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“LOCALIZACIÓN EFICIENTE DE ESTACIONAMIENTOS DE BICICLETAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO” – INFORME FINAL

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Índice Índice ...................................................................................................................................................... 1 Tablas ..................................................................................................................................................... 2 Ilustraciones............................................................................................................................................ 3 1. Introducción ................................................................................................................................... 5 2. Metodología ................................................................................................................................... 7 3. Revisión Bibliográfica .................................................................................................................... 9 3.1. Revisión Bibliográfica: Antecedentes Internacionales.............................................................. 9 3.2. Revisión Bibliográfica: Proyecto GEF..................................................................................... 18 3.3. Revisión Bibliográfica: Otros antecedentes nacionales.......................................................... 19 4. Recopilación de Datos................................................................................................................. 22 4.1. Usos y costumbres.................................................................................................................. 22 4.2. Experiencia de Providencia, Ñuñoa y Santiago ..................................................................... 23 4.2.1. Santiago.............................................................................................................................. 23 4.2.2. Providencia ......................................................................................................................... 23 4.2.3. Ñuñoa ................................................................................................................................. 24 4.3. Reuniones con CONASET, CGTS y Metro ............................................................................ 25 4.4. Ciclorutas ................................................................................................................................ 26 4.5. Mapa Verde de Ciudad Viva ................................................................................................... 31 4.6. Información de viajes .............................................................................................................. 31 5. Definición de criterios de localización ......................................................................................... 34 5.1. Contexto y alcance.................................................................................................................. 34 5.2. Estrategia para definir criterios ............................................................................................... 34 5.3. Criterio de localización de estacionamientos de Corta Estadía (CCE) .................................. 38 5.4. Criterio de localización de estacionamientos de Larga Estadía: Intermodalidad (CLE-I) ...... 39 5.5. Criterio de localización de estacionamientos de Larga Estadía: Destino final (CLE-D) ........ 39 5.6. Criterio de localización Local (CL) .......................................................................................... 40 5.7. Justificación de los criterios .................................................................................................... 44 6. Definición de un cicletero tipo...................................................................................................... 48 6.1. Cicletero de corta estadía ....................................................................................................... 48 6.2. Cicletero de larga estadía ....................................................................................................... 51 7. Reunión con partes interesadas.................................................................................................. 54 8. Demanda de viajes en bicicleta en Santiago al año 2010 .......................................................... 56 9. Aplicación de los criterios al Gran Santiago: 200 puntos............................................................ 61 9.1. Introducción............................................................................................................................. 61 9.2. Información de uso de suelo, servicios públicos y otras actividades ..................................... 62 9.3. Estaciones del transporte público ........................................................................................... 63 9.4. Definición de áreas de significación urbana para el Gran Santiago....................................... 65 9.5. Definición de la red ciclable para el Gran Santiago................................................................ 66 9.6. Categorización de comunas ................................................................................................... 75 9.7. Otras consideraciones específicas al caso de aplicación ...................................................... 84 9.8. Confección de plano para el Gran Santiago y aplicación de criterios CCE, CLE-I y CLE-D . 85 9.9. Aplicación del CL................................................................................................................... 100 9.10. Estimación del número de cicleteros a instalar en cada punto (corta estadía).................... 138 9.11. Número de estacionamientos de larga estadía .................................................................... 154


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9.12. Estimación de costos de provisión........................................................................................ 156 9.13. Observaciones sobre esta aplicación ................................................................................... 158 10. Comentarios finales .............................................................................................................. 160

Tablas Tabla 1: Ciclorutas existentes, programadas y proyectadas según antecedentes reunidos por el Gobierno Regional a mayo 2008.......................................................................................................... 27 Tabla 2: Proyección de viajes motorizados al año 2010 ..................................................................... 32 Tabla 3: Participación modal de la bicicleta en varias ciudades.......................................................... 33 Tabla 4: Estimación del número de viajes en bicicleta en el Gran Santiago....................................... 59 Tabla 5: Estaciones de pago de Transantiago catalogadas de “definitivas” por la CGTS.................. 63 Tabla 6: Afluencia de público en 2008 (enero-junio) a estaciones de Metro ...................................... 63 Tabla 7: Red Ciclable ........................................................................................................................... 66 Tabla 8: Viajes totales atraídos por comuna, punta mañana, EOD2001 ............................................ 76 Tabla 9: Metros cuadrados construidos de comercio+servicio por comuna ....................................... 76 Tabla 10: Número de viajes intracomunales, punta mañana, EOD2001 ............................................ 77 Tabla 11: Viajes no motorizados atraídos por comuna, punta mañana, EOD2001 ............................ 78 Tabla 12: Áreas candidatas en el Gran Santiago usando los criterios de localización CCE, CLE-D y CLE-I..................................................................................................................................................... 85 Tabla 13: Número de áreas candidatas por comuna y tipo ................................................................. 93 Tabla 14: Resumen número de áreas candidatas por tipo.................................................................. 94 Tabla 15: Resultado de aplicación del CL.......................................................................................... 105 Tabla 16: Número de áreas que no cumplen CL por comuna y tipo ................................................. 134 Tabla 17: Número de localizaciones encontradas por comuna y tipo ....................................... 134 Tabla 18: Localizaciones por comuna y tipo de instalación............................................................... 135 Tabla 19: Localizaciones de corta estadía que cumplen criterios recomendados (no obligatorios) y fracción respecto del total de localizaciones de corta estadía........................................................... 136 Tabla 20: Resultado de mediciones de estacionamiento efectivo..................................................... 140 Tabla 21: Asimilación de áreas a áreas con medición....................................................................... 140 Tabla 22: Demanda estimada por área de corta estadía al 2010, período más cargado ................. 143 Tabla 23: Número de cicleteros a instalar para una política de provisión mínima............................ 146 Tabla 24: Propuesta de número de cicleteros a instalar ................................................................... 150 Tabla 25: Cicleteros a instalar por comuna........................................................................................ 153 Tabla 26: Jaulas por comuna ............................................................................................................. 155 Tabla 27: Jaulas por área, comuna, tipo de área y tipo de instalación ............................................. 155 Tabla 28: Jaulas por área y tipo de instalación.................................................................................. 155 Tabla 29: Propuesta de jaulas a instalar............................................................................................ 156 Tabla 30: Detalle de costos cotizados ............................................................................................... 157 Tabla 31: Costos estimados de provisión .......................................................................................... 158


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Ilustraciones Ilustración 1: Modelo clásico de “tostador” o “rejilla” (No recomendado) ............................................ 13 Ilustración 2: Estacionamiento tipo Refugio en Ottawa ....................................................................... 13 Ilustración 3: De izquierda a derecha, cicletero de argolla, en forma de U invertida y en forma de A. El segundo es consistentemente recomendado por todas las fuentes. .............................................. 14 Ilustración 4: Uno de muchos modelos de locker ................................................................................ 14 Ilustración 5: Cicletero tipo “ola”. Es considerado aceptable por las fuentes, pero para que sea efectivo se recomienda un espaciado mayor entre cada elemento individual .................................... 14 Ilustración 6: Cicletero de “sujeción superior”. Considerado aceptable en el límite. Algunas fuentes son más críticas.................................................................................................................................... 15 Ilustración 7: Candado tipo U. El dispositivo más recomendado. ....................................................... 15 Ilustración 8: Modelos para estacionamiento interior........................................................................... 16 Ilustración 9: Estacionamiento tipo Jaula............................................................................................. 16 Ilustración 10: Estación de alta capacidad........................................................................................... 17 Ilustración 11: Una de las muchas soluciones para estacionamiento colgado ................................... 17 Ilustración 12: Diseños de locker propuestos en el proyecto GEF...................................................... 19 Ilustración 13: Estacionamiento tipo Jaula implementado por el Metro de Santiago en la estación Vespucio Norte ..................................................................................................................................... 26 Ilustración 14: Clasificación estado de ciclovías.................................................................................. 30 Ilustración 15: Extracto de muestra del Mapa Verde de Ciudad Viva ................................................. 31 Ilustración 16: Fases de aplicación de los criterios.............................................................................. 36 Ilustración 17: Resumen esquemático de los criterios......................................................................... 42 Ilustración 18: Ejemplo esquemático de aplicación de criterios CLE-D y CCE. Cada cuadrante es una zona y su color indica su nivel de actividad de comercio+servicio: rojo=alto, naranjo=medio-alto, amarillo=medio-bajo y bajo .................................................................................................................. 43 Ilustración 19: Dos cicleteros tipo U invertida emplazados longitudinalmente.................................... 49 Ilustración 20: Cicleteros tipo U invertida emplazados en paralelo ..................................................... 50 Ilustración 21: Dimensiones recomendables para estacionamientos tipo U invertida emplazados longitudinalmente ................................................................................................................................. 50 Ilustración 22: Dimensiones recomendables para estacionamientos tipo U invertida emplazados en paralelo ................................................................................................................................................. 51 Ilustración 23: BiciPark contiguo a la estación Bellavista de La Florida del Metro de Santiago ......... 52 Ilustración 24: Dimensiones recomendadas para el interior de un estacionamiento de larga estadía tipo Jaula (o Refugio) ........................................................................................................................... 53 Ilustración 25: Estimación del número de viajes en bicicleta en el Gran Santiago ............................. 60 Ilustración 26: Red ciclable. ................................................................................................................. 73 Ilustración 27: Actividades comercio y servicio por comuna ............................................................... 79 Ilustración 28: Total de viajes atraídos por comuna ............................................................................ 80 Ilustración 29: Viajes intracomunales por comuna .............................................................................. 80 Ilustración 30: Viajes no motorizados atraídos por comuna ................................................................ 81 Ilustración 31: Viajes en bicicleta atraídos por comuna....................................................................... 82


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Ilustración 32: Comercio y servicios en la comuna de La Granja........................................................ 95 Ilustración 33: Plano comuna de La Granja con áreas seleccionadas usando criterios CCE, CLE-I, CLE-D ................................................................................................................................................... 96 Ilustración 34: Comercio y servicios en la comuna de Santiago ......................................................... 97 Ilustración 35: Plano del sector norponiente de la comuna de Santiago y sus áreas seleccionadas usando los criterios CCE, CLE-I, CLE-D.............................................................................................. 97 Ilustración 36: Comercio y servicios en la comuna de Pudahuel ........................................................ 98 Ilustración 37: Plano de Pudahuel con áreas seleccionadas usando criterios de localización CCE-, CLE-I, CLE-D........................................................................................................................................ 98 Ilustración 38: Comercio y servicios en la comuna de Providencia..................................................... 99 Ilustración 39: Plano de Providencia con áreas seleccionadas usando criterios de localización ....... 99 Ilustración 40: Punto seleccionado en el área 53 (Las Condes, corta estadía) ................................ 100 Ilustración 41: Punto escogido en el área 71 (Maipú, corta estadía) ................................................ 101 Ilustración 42: Punto escogido en el área 115 (Santiago, larga estadía) .......................................... 101 Ilustración 43: Una opción de localización en el área de la Plaza de Maipú (corta estadía) ............ 102 Ilustración 44: Otra opción de localización en el área de la Plaza de Maipú (corta estadía)............ 103 Ilustración 45: Foto representativa del área 107 (no cumple) ........................................................... 103 Ilustración 46: Foto representativa del área 13 (no cumple) ............................................................. 104 Ilustración 47: Foto representativa del área 180 (no cumple) ........................................................... 104 Ilustración 48: Mapeo de las localizaciones y las áreas que no cumplen ......................................... 137 Ilustración 49: Collage de áreas elegidas para medición .................................................................. 139


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1. Introducción

El presente corresponde al Informe Final del estudio “Localización Eficiente de Estacionamientos para Bicicletas en la ciudad de Santiago” ejecutado por la empresa Tamara Berríos Consultores para la Subsecretaría de Transportes. El estudio se realizó en el marco del Convenio de Desempeño suscrito el año 2007, entre la Subsecretaría de Economía, Fomento y Reconstrucción y la Subsecretaría de Transportes, para la realización de estudios en el ámbito del transporte en el contexto del Programa País Eficiencia Energética. El principal objetivo del estudio fue definir un conjunto de criterios de localización que permitan establecer dónde instalar bicicletas con buenas posibilidades de éxito. Secundariamente, el estudio debió también proponer un estacionamiento de bicicletas tipo. Ambas definiciones podrán permitir en el futuro que organismos públicos tengan la oportunidad de dotar a las áreas urbanas de facilidades para el estacionamiento de bicicletas de la manera más adecuada posible. Un tercer objetivo del estudio fue hacer una experiencia práctica del uso de los criterios, aplicándolos a la ciudad de Santiago. Más detalladamente, el trabajo que aquí se presenta se desglosa básicamente en cuatro partes. En primer lugar y como producto principal del estudio, se diseñan criterios de localización de estacionamientos para bicicletas para ser usados por organismos públicos en un territorio urbano, que apuntan a establecer con precisión dónde deben ser emplazadas estas facilidades, en base fundamentalmente a información del sistema de actividades (uso de suelo) y la red existente del transporte público. Esto último bajo la perspectiva de facilitar el intercambio modal. En segundo término, se propone un cicletero tipo, tanto para estacionamiento de corta como de larga estadía. La selección y las razones que lo justifican se basan fuertemente en la experiencia internacional, pero combinándolo también con apreciaciones respecto de la funcionalidad en el contexto chileno. En tercer lugar se realiza una aplicación de los criterios de localización al caso particular del Gran Santiago, donde se localizan del orden de 200 puntos, los cuales se estiman como de primera prioridad de implementación. Esta experiencia da una oportunidad de revisar el tipo de resultado que producen los criterios y permite un análisis crítico. Por último, se hace una estimación de costos de implementar lo anterior, en base a datos del mercado local de manufactura de cicleteros. Como insumo para esta tarea, pero definida de todas formas como una actividad adicional solicitada por la Subsecretaría, se realiza una proyección de los viajes en bicicleta al año 2010, basándose en varias fuentes de información,

“En la primavera de 1887 al dueño de un café en la ciudad de Schijndel se le ocurrió la idea de erigir un puesto donde los clientes pudieran estacionar sus bicicletas. Se refirió a él con una señal que llevaba la inscripción estación de velocípedos, y se convirtió en una idea que pronto fue imitada por otros cafés.”

Directorate-general for Passenger Transport, “The Dutch Bicycle Master Plan”, marzo 1999.


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particularmente las encuestas origen-destino y las proyecciones que actualmente SECTRA posee para los modos motorizados. El informe se estructura de la siguiente manera: En el capítulo 2 se plantea la metodología. En el capítulo 3 se realiza una revisión bibliográfica, incluyendo materiales nacionales y extranjeros. En el capítulo 4 se reporta la recopilación de información efectuada, la que incluyó entrevistas a las tres municipalidades que fueron parte del Proyecto GEF de bicicletas, y varios organismos públicos. En el capítulo 5 se presentan los criterios de localización propuestos, junto con la argumentación que los sustenta. El capítulo 6 presenta los cicleteros tipo que se recomiendan y su justificación. En el capítulo 7 se expone los resultados de una reunión con las partes interesadas (stakeholders) que sirvió para recibir opiniones sobre las propuestas de criterios y cicleteros. En el capítulo 8 se hace la estimación de viajes en bicicleta al 2010. La aplicación de los criterios al caso del Gran Santiago se realiza en el capítulo 9. El capítulo 10 contiene comentarios finales.


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2. Metodología El desarrollo de criterios de localización para estacionamientos de bicicletas está sin dudas asociado a una funcionalidad o a un tipo de necesidad. Si lo que se desea es proveer de estacionamientos para ayudar al intercambio modal con el transporte público, por ejemplo, es claro que el criterio debe apuntar a encontrar en qué lugares de la red de transporte público ese intercambio es posible, cómodo, útil y factible. Tal criterio no será apropiado en general, sin embargo, si lo que se pretende es ayudar a que los usuarios tengan estacionamiento afuera de locales comerciales; además la infraestructura necesaria en ambos casos será diferente. Por lo tanto, el principal enfoque metodológico que se ha utilizado en este estudio es que es necesario hablar de los criterios en plural, separando necesidades y diseñando criterios acorde a cada función. Por otra parte, es también necesario separar el problema de la elección de una localización útil en base a escalas. En efecto, existen criterios que es necesario incorporar, como por ejemplo podría ser el de “buena iluminación”, que permiten elegir entre candidatos cercanos en el espacio público, pero que siendo útiles en una escala local, no sirve para saber en qué lugar de la ciudad hay que hacer dicho análisis. En otras palabras, metodológicamente hay en esencia dos problemas de localización; uno macro, en que se observa el territorio urbano y sus características (dónde está el empleo, el comercio, los servicios, la red de transporte público, etc) y se eligen áreas en el plano que deberían ser lugares donde los usuarios se estacionarán; y otro problema micro, en que se debe resolver dónde exactamente en el espacio público dentro de dicha área (en qué calle, afuera de qué establecimiento) debe emplazarse el cicletero, en donde el tipo de variables a considerar es otra, como el espacio disponible. Cada uno de los criterios que se desarrollen según función y escala, debe por supuesto ser sintético y de fácil aplicación, pero por supuesto nunca será un simple principio que se pueda resumir en una frase. El enfoque metodológico para plantear criterios apela a que quien los use pueda aplicarlos de una forma parecida a una lista de chequeo, en base a información de base no muy detallada. La idea es que los criterios ayuden a quienes deben proveer cicleteros y no que exijan tal esfuerzo de aplicación que ellos mismos se conviertan en barreras al fomento del uso de la bicicleta. El esfuerzo de diseño por lo demás debe ser proporcional a la inversión que se hace, que en el caso de los cicleteros es órdenes de magnitud inferior a la de otros proyectos. Por cierto, y aunque el planteamiento de criterios inevitablemente incluye entregar instrucciones para proceder, se ha tenido cuidado de que sean simples y sigan siendo siempre criterios. Un criterio no es un algoritmo, ni una ecuación, ni una métrica, ni un procedimiento; es un criterio. Debe ser un apoyo que guía al diseñador de la solución en cómo elegir los lugares apropiados, y eso se ha mantenido central en este estudio. En cuanto a la elección de un cicletero tipo, la metodología que se adoptó fue fundamentalmente apropiarse de la experiencia extranjera, donde existe una larga historia de diversos tipos de equipamientos, considerando ciertamente los matices que podrían ser relevantes para la realidad chilena.


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En lo relativo a la aplicación de los criterios para el Gran Santiago, el enfoque metodológico usado correspondió a recopilar la información de base necesaria que los criterios planteados requieren, y por supuesto luego a su aplicación. No obstante, por el tamaño del problema y de que se ha definido el número meta de estacionamientos (200) exógenamente, se hicieron algunas simplificaciones adicionales y se recurrió a una priorización de comunas. Por último, la metodología para la proyección de los viajes en bicicleta al año 2010 comprendió la recopilación de antecedentes disponibles sobre viajes en el modo, y la realización de una estimación en base a tasas de crecimiento, pero considerando una componente tendencial (histórica) y otra transicional asociada al efecto inicial que debería tener la puesta en marcha de facilidades para las bicicletas en el futuro próximo.


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3. Revisión Bibliográfica

3.1. Revisión Bibliográfica: Antecedentes Internacionales Para este estudio se revisó un conjunto de materiales internacionales, de los cuales los que se rescató como más relevantes son los que siguen:

• Association of Pedestrian and Bicycle Professionals, “Bicycle parking guidelines”, 2002. • New York Metropolitan Transportation Council, “Bicycle parking solutions: A resource for

installing indoor bicycle parking”, sin fecha. • Ciudad de Calgary, “Bicycle parking handbook: A developer’s guide”, sin fecha. • Ciudad de Toronto, “Bike Plan”, junio 2001. • Ciudad de Pórtland, “Bicycle Master Plan”, 1998. • DOT-FHA, “Federal Highway Administration University Course on Bicycle and Pedestrian

Transportation. Lesson 17: Bicycle Parking and Storage”, julio 2006. • Directorate-general for Passenger Transport, “The Dutch Bicycle Master Plan”, marzo

1999. • “Pedestrian and bicycle facilities in California: A technical reference and technology

transfer synthesis for Caltrans planners and engineers”, julio 2005. • Gobierno de Australia, “Cycle Connect guidelines: bicycle lockers and cages at public

transport nodes”, sin fecha. • Pucher J. y Buehler R., “Making cyclying irresistible: Lessons from the Netherlands,

Denmark, and Germany”, Transport Reviews, vol.28, 2008. • Alcaldía de Londres, “Cycle Parking Standards: TfL proponed guidelines”, sin fecha. • Comunidad Europea, “ADONIS: Best practice to promote cycling and walking”, 1998. • Ministerie van Verkeer en Waterstaat, “Cycling in the Netherlands”, 2007. • Interface for Cycling Expertise, “Estacionamiento para bicicletas, desarrollo de políticas e

instalaciones”, noviembre 2007. (PPT) • Bicycle Victoria, “The bicycle parking handbook”, octubre 2004.

Sobre los dos últimos documentos de la lista cabe hacer notar que Interface for Cycling Expertise es una organización holandesa que ha estado asesorando a la Intendencia de la RM a través de la organización ciudadana Ciudad Viva, y el ppt en cuestión corresponde a la presentación que hizo el grupo en Chile a propósito del tema específico del estacionamiento. Bicycle Victoria, por su parte, es una empresa privada australiana que vende soluciones de estacionamientos para bicicletas, y se consideró buena idea incluirla para tener al menos una opinión desde el punto de vista del manufacturador. Todos los documentos están disponibles en internet a esta fecha. Es importante destacar que las fuentes listadas muestran un muy alto nivel de consistencia entre sí. En lo esencial hacen referencia a los mismos elementos, que son los que se presentan a continuación:


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• Los estacionamientos pueden y deben diferenciarse entre corta y larga estadía. El primero es algún tipo de artefacto simple (el “cicletero”), o un grupo de éstos, típicamente instalado en espacio público y que funciona sin guardia. El segundo constituye un sistema más elaborado que puede tomar la forma de lockers, jaula, refugio o incluso una estación completa para el estacionamiento, y normalmente tiene un guardia y/o algún sistema restringido para ingresar y sacar la bicicleta.

• Los estacionamientos de larga estadía suelen estar asociados a estaciones de transporte público, es decir, son orientados al trasbordo intermodal. No obstante, pueden ser encontrados también en otros lugares de alta demanda. Casi siempre son sistemas pagados, en que el usuario obtiene un derecho de uso por un mes, un año, o algún período largo, entregándosele por ejemplo la llave de acceso al estacionamiento o un medio magnético para ello. Cuando no son pagados, su operación es subsidiada.

• Los lockers son una alternativa costosa, que es recomendable sólo cuando se quiere dar capacidad de larga estadía en lugares donde no hay posibilidad de un recinto cerrado y techado. Es por ello que es mucho más común encontrar jaulas y refugios que lockers. Los lockers deben ser opacos (no transparentes) y son preferibles los de plástico rígido que los de metal para minimizar la probabilidad de vandalismo.

• Los estacionamientos de larga estadía pueden estar ligeramente alejados del edificio al que sirven, pero se recomiendan distancias menores a los 250 metros.

• El cicletero (de corta estadía, pero que puede ser usado como la unidad básica dentro de un recinto de larga estadía) más recomendado es el con forma de “U” invertida, que permite estacionar dos bicicletas, cada una pudiendo ser sujeta por el marco y al menos una de las dos ruedas (idealmente las dos, lo cual depende de la longitud del artefacto). Su popularidad se debe a dicha posibilidad de sujeción, a su simpleza, a que sostiene la bicicleta con facilidad sin que se caiga, y a que ofrece superficies lisas y simples que evitan accidentes. Otro modelo reconocido es el de argolla, mientras que los modelos de “ola” y “sujeción superior” alcanzan a ser considerados aceptables. El modelo clásico de rejillas, tipo “tostador”, es consistentemente rechazado por todas las fuentes revisadas debido a que sólo permite sujetar una rueda y no el marco, lo que facilita el robo, y además la bicicleta no tiene apoyo, lo que hace que usualmente se incline, torciendo la rueda sujeta.

• Los criterios de localización en la escala macro no son muy específicos, pero se enmarcan en una elección basada en uso de suelo/actividad: se recomienda abordar lugares con atracción de público y alta actividad, como cafés, librerías, etc.

• Ninguno de los materiales revisados hace alusión a criterios que tomen en cuenta la cercanía de ciclovías, lo que es un antecedente interesante. Es probable que se subentienda que debe existir al menos una red básica, pero aún así es claro que los estacionamientos no necesitan estar contiguos o particularmente cercanos a ciclovías, prefiriéndose como primer criterio la identificación de polos de atracción de viajes/actividades.

• Los criterios que se mencionan para la localización correcta al nivel local (corta estadía) son:


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En lugar visible e iluminado. Esto es visibilidad tanto de los peatones que pasan por ahí (que producen una vigilancia espontánea) como visibilidad desde el interior del recinto al cual sirven.

Lo más cerca posible del edificio al que sirven; situados no más allá de 15 metros de la entrada.

De fácil y directo acceso. Evitar los “cicleteros a la vuelta”, “en la parte de atrás”. No obstruir acceso al edificio. No obstruir tránsito peatonal circundante.

• Los materiales entregan información de requerimientos de espacio: Una bicicleta requiere de aproximadamente 1,8 por 0,6 metros de estacionamiento. Si hay un número elevado de estacionamientos, lo que es usual en los de larga estadía, se organizan por filas con pasillos para el desplazamiento de entre 1,2 y 1,5 metros de ancho. Dispuesta verticalmente (colgada), como ocurre en muchas locaciones techadas, la bicicleta requiere 1,2 x 0,6 x 1,8 metros, siendo la última cifra la altura.

• Modelos tipo “U” dispuestos uno al lado del otro requieren al menos 0,6 metros de separación entre sí. El cicletero debe estar al menos 0,6 metros separado de la muralla (o cualquier límite físico) para asegurar que la rueda quepa de manera óptima.

• Los cicleteros no deben estar cerca de estacionamientos de autos. En general será incómodo para alguno de los dos usuarios, el ciclista puede no sentirse seguro, los autos muchas veces usarán más espacio que el que les corresponde, y el ambiente cerca de los estacionamientos de autos suele ser más solitario, facilitando el robo de bicicletas.

• Así como la experiencia internacional es consistente en recomendar el cicletero tipo U invertida, no hay una recomendación estándar para los modelos en recintos cerrados. Distintos tipos de ganchos para colgar la bicicleta o sistemas para estacionarlas en altura son mencionados, sin que exista una recomendación particular.

• Respecto de la cantidad de cicleteros a instalar, muchos de estos materiales proponen números sencillos basados en datos de uso de suelo. Por ejemplo, tantos espacios de estacionamiento por cada mil metros cuadrados de comercio. Pero las cifras varían de manera relevante entre material y material. En Pórtland en particular se menciona otro criterio: proveer un número de estacionamientos para bicicletas expresado como porcentaje del número de estacionamientos para autos existente en el entorno.

Otras consideraciones interesantes mencionadas en estos documentos son:

• El problema de la seguridad en el estacionamiento y el miedo al robo es un factor de gran importancia en lo que respecta al uso del modo bicicleta. Según una encuesta de 1999 en Nueva York, el principal motivo que impedía un mayor uso de la bicicleta era la falta de seguridad en el estacionamiento. El mismo año en Toronto un estudio encontró que la provisión de estacionamientos seguros era el segundo factor más importante -luego de la provisión de ciclovías- que permitiría aumentar el ciclismo.


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• El nivel de robo de bicicletas es elevado. En Toronto se reportan unas 90 mil bicicletas robadas al año (muchas más no reportadas). En Londres se estima en 60 mil al año. En Holanda la cifra es de unas 750 mil bicicletas robadas por año.

• El estacionamiento vigilado, por deseable que parezca a priori, debe verse siempre en su debido contexto. Una ciudad tiene necesidades de estacionamiento que superan por mucho la capacidad que en la práctica puede ofrecerse por motivos de espacio, administración, etc. El Plan Holandés de Bicicletas de 1999 comenta por ejemplo que pese al gran esfuerzo hecho en una determinada municipalidad para dar más estacionamientos vigilados, éstos tan solo eran capaces de satisfacer el 2% de la demanda por estacionamiento; todo el resto se estacionaba por toda la ciudad, en lugares formales e informales.

• El candado recomendado por todos estos materiales es el “candado tipo U” (Ilustración 7), que se considera el más seguro.

• Existe importante demanda por estacionamientos en el origen (en la residencia) en muchos lugares. Corresponden a ciudadanos en zonas típicamente centrales que no tienen espacio suficiente en sus departamentos para guardar las bicicletas y prefieren pagar por estacionarlas en recintos cercanos.

• Las empresas suelen seguir el ejemplo de la administración pública cuando ésta comienza a instalar cicleteros en sus dependencias. Vale la pena, en todo caso, instaurar una política expresa de fomento a la empresa a proveer cicleteros, entregándoles información sobre proveedores, requerimientos de espacio, modelos recomendados, etc.

• Los lockers con clave son inferiores que los administrados de otra forma pues cuando el locker no está siendo usado queda con la puerta abierta, lo que a veces resulta en vandalismo del interior.


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Ilustración 1: Modelo clásico de “tostador” o “rejilla” (No recomendado)

Ilustración 2: Estacionamiento tipo Refugio en Ottawa


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Ilustración 3: De izquierda a derecha, cicletero de argolla, en forma de U invertida y en forma de A. El segundo es

consistentemente recomendado por todas las fuentes.

Ilustración 4: Uno de muchos modelos de locker

Ilustración 5: Cicletero tipo “ola”. Es considerado aceptable por las fuentes, pero para que sea efectivo se recomienda

un espaciado mayor entre cada elemento individual


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Ilustración 6: Cicletero de “sujeción superior”. Considerado aceptable en el límite. Algunas fuentes son más críticas.

Ilustración 7: Candado tipo U. El dispositivo más recomendado.


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Ilustración 8: Modelos para estacionamiento interior

Ilustración 9: Estacionamiento tipo Jaula.


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Ilustración 10: Estación de alta capacidad

Ilustración 11: Una de las muchas soluciones para estacionamiento colgado


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3.2. Revisión Bibliográfica: Proyecto GEF

Como es sabido, el Gobierno de Chile recibió en 2001 a través del Banco Mundial una donación del Global Environmental Facility (GEF) para realizar el proyecto “Transporte Sustentable y Calidad del Aire para Santiago” (en adelante, “Proyecto GEF”), el cual incluyó un plan de desarrollo del modo bicicleta a ser implementado en las comunas de Santiago, Providencia y Ñuñoa, y que se articuló en varias componentes, a saber: Seguridad, Fomento, Marco Institucional, Obras, y Seguimiento. Estas componentes fueron realizadas por distintas consultoras en años recientes, y en el caso de las componentes de Fomento y Seguimiento, aún se encuentran en ejecución. El producto más visible de esta iniciativa fue la materialización de ciclovías en las mencionadas comunas, con un financiamiento compartido por el Proyecto GEF y los municipios. Dado aquello, y en el contexto de la revisión bibliográfica, se estudió los informes finales (o los últimos disponibles) generados por todas las componentes listadas a efecto de identificar elementos asociados específicamente al estacionamiento de bicicletas, pero lo que se pudo constatar es que no existen en dichos materiales antecedentes relevantes en ese sentido. En efecto, los estudios se enfocaron –y el Proyecto GEF en general- exclusivamente a la red de desplazamiento (ciclorutas), en la medición del uso de la bicicleta y en la campaña comunicacional de fomento, sin prestar atención a las facilidades de estacionamiento. Por ende, para efectos del presente estudio, se considera que sólo es relevante el estudio de Seguimiento –que entrega mediciones del incremento del uso de la bicicleta en el área de intervención-, que es útil para la tarea de estimación de demanda. Ahora bien, más recientemente y en una acción no contemplada originalmente en el GEF, la CGTS ha identificado la necesidad de que el Proyecto GEF contemple la instalación de algunos estacionamientos públicos de bicicletas. Se tiene estimado que serán instalados entre los meses de diciembre de 2008 y enero de 2009. Se ha considerado cicleteros del tipo locker y otros tipo kiosco+estacionamiento cuyas características principales son:

Uso por jornadas completas de trabajo. Tienen la finalidad de añadir actividades complementarias al estacionamiento

de bicicletas. Capacidad mínima de 40 bicicletas. Requiere operador. Consta de tres componentes: Kiosko, cubierta y cicletero Módulos agrupables de 4 bicicletas. Agrupación lineal o circular.


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Ilustración 12: Diseños de locker propuestos en el proyecto GEF

3.3. Revisión Bibliográfica: Otros antecedentes nacionales

La revisión bibliográfica se completó analizando el siguiente conjunto de documentos nacionales: • MTT, “Análisis del Transporte No Motorizado en Santiago”, 2001. • SECTRA, “Análisis y proposición de políticas para favorecer a los peatones”, 1999. • CGTS, “Diseño y evaluación de soluciones de movilidad para el área céntrica de Santiago”,

2007. • SECTRA, “Investigación Plan de Ciclovías para Santiago, 1era etapa”, 1997. • SECTRA, “Análisis, Desarrollo y Evaluación de Proyectos Urbanos, II Etapa OT 14”, 2003. • CGTS, “Estrategia de Localización de Estacionamientos Públicos de Bicicletas, asociados al

Sistema de Transporte Público de Superficie, CGTS”, 2007. • Ciudad Viva, “En busca del cicletero ideal: Una mini charrette organizada por Ciudad Viva y

el Festival de la Cultura”, 2007.


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La revisión realizada permite concluir que sólo los dos últimos documentos listados contienen información específica sobre estacionamientos de bicicletas o que puedan ser utilizadas para localizarlos y definir sus características. En efecto, el estudio “Análisis del Transporte No Motorizado en Santiago” está acotado a la comuna de Santiago y es en realidad un estudio sobre tránsito peatonal (las bicicletas siendo mencionadas muy tangencialmente). El estudio da cuenta de la gran actividad peatonal del centro de la ciudad y propone medidas para resguardarlo, pero tales antecedentes no son útiles para definir cicleteros tipo o criterios para su localización, que son las tareas del presente estudio. El estudio “Análisis y proposición de políticas para favorecer a los peatones” está también centrado en peatones y tiene un enfoque de política macro. El estudio de una red de ciclovías de SECTRA de 1997, por su parte y como indica su nombre, sólo se centra en las facilidades para el desplazamiento de los biciclos, sin tomar en consideración facilidades para su estacionamiento. La red misma es de poco interés pues, como es sabido, las ciclovías construidas y proyectadas han obedecido y obedecen en la práctica a otros criterios que hacen de ese plan sólo una referencia general. El estudio para el área céntrica de Santiago de la CGTS, por último, tiene el mérito de mencionar reiteradamente la importancia de proveer facilidades de estacionamiento para la bicicleta, pero sin ahondar más, resultando así ser básicamente un postulado de política.

El documento de la CGTS “Estrategia de Localización de Estacionamientos Públicos de Bicicletas, asociados al Sistema de Transporte Público de Superficie, CGTS”, que no es un estudio sino el planteamiento de una estrategia de desarrollo, es interesante porque en lo esencial realiza un ejercicio muy similar a lo que se realiza en el presente estudio. Se plantea, con un énfasis orientado al intercambio modal bicicleta-bus, características de los cicleteros y priorización de lugares. Resumidamente, el documento propone: • Estacionamientos ubicados a lo más a 25-30 metros de las estaciones de trasbordo

seleccionadas. • Estacionamientos ubicados en los núcleos urbanos establecidos, como centros cívicos y de

servicio. • Cada uno con capacidad para 20-25 bicicletas, techados. • Cicleteros anclados, con un diseño que permita el estacionamiento vertical (i.e. no colgado)

y la sujeción de la bicicleta por el marco y al menos una rueda. • No supervisados y gratuitos, instalados en ubicaciones que no trastornen el tránsito

peatonal.

Respecto de la priorización de lugares el documento señala, “Como metodología de definición de localizaciones de estacionamientos, se considerarán las siguientes variables: 1. Necesidad de intermodalidad, que corresponde a comunas de alto uso del transporte público, a quienes sería útil este plan. 2. Valoración social del modo, que se puede verificar por propensión al uso de la bicicleta, a su combinación con transporte público y caminata. 3. Viabilidad política, que sean municipios proclives al fomento de este modo. 4. Viabilidad urbana, condiciones urbanas para este modo. Calidad ambiental espacial.


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5. Equidad territorial, que se distribuyan equitativamente en toda la ciudad. 6. Estado actual del Plan Maestro de Facilidades para Ciclistas” Se hace una selección de comunas considerando comunas en la periferia y en el pericentro, y se las prioriza tomando en cuenta a) el interés de los municipios por el tema; b) la existencia de ciclovías; y c) la intensidad de uso de la bicicleta. El documento no contiene, sin embargo, un listado específico de lugares. Finalmente, el documento de Ciudad Viva resume una experiencia de trabajo grupal (una charrette) en que participaron representantes de municipalidades, de grupos de ciclistas y estudiantes universitarios, en la que se discutió sobre las características que debería tener un cicletero. El trabajo básicamente concluyó, consistentemente con lo que indican materiales internacionales (varios de los cuales son citados en el informe de la charrette), que el cicletero debe permitir la sujeción del marco y al menos de una rueda, siendo opciones recomendadas el con diseño de “U” invertida y el con argolla, y rechazando el diseño tipo rejilla o “tostador”. El documento no trata el tema de la localización de cicleteros.


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4. Recopilación de Datos

4.1. Usos y costumbres

Según se planteó en la metodología, en esta tarea se procedió a realizar una exploración no exhaustiva de la ciudad para registrar usos y costumbres asociados al estacionamiento de las bicicletas, o en otras palabras, observar cómo en la práctica los ciclistas se estacionan en la ciudad de Santiago hoy en día. El recorrido por varias comunas permitió identificar bicicletas estacionadas en la vía pública y en recintos privados, variando desde el estacionamiento informal sujeto a elementos de mobiliario urbano como postes y vallas peatonales, hasta estacionamiento formal en lugares designados para ello. Fotos representativas de esta exploración se encuentran en el Anexo 1, y las conclusiones de lo observado se resumen de la siguiente manera: • El estacionamiento no vigilado en la vía pública no es infrecuente, y como patrón parece

darse más que nada en lugares de alta visibilidad y presencia peatonal. • El comercio tiene una oferta de estacionamientos formales para bicicletas mayor al que

podría considerarse a priori. Sin dificultad es posible encontrar tiendas del pequeño y gran comercio con cicleteros, aunque lamentablemente el artefacto encontrado con mayor frecuencia es el cicletero tipo “rejilla” o “tostador” que, como ya se mencionó, es rechazado por la experiencia internacional.

• No es raro que los cicleteros que ha dispuesto el comercio estén en lugares poco atractivos (con una cierta tendencia a esconderlos).

• Existen inmuebles privados donde se realiza estacionamiento sin cicleteros ni mayor formalidad, en que las bicicletas se apropian de un espacio interior que pasa a ser su área de estacionamiento de facto, como por ejemplo se ve en el Campus El Comendador de la Universidad Católica.

Algunos de los lugares que se visitó merecen una mención especial: • El estacionamiento BiciPark afuera de la Estación Bellavista de La Florida del Metro

corresponde a un caso “clásico” de estacionamiento pagado tipo jaula, con un operador que se encuentra en una caseta contigua.

• El área de estacionamiento para bicicletas del Mall Plaza Vespucio tiene una infraestructura atractiva y cómoda, que incluye una techumbre. Es vigilado por los mismos guardias que vigilan el estacionamiento de autos, y por lo que se pudo observar parece bastante exitoso.

• Se visitó un recinto en la comuna de Huechuraba que se acondicionó especialmente para estacionar un alto número de bicicletas. En el momento de la visita, sin embargo, no había ninguna. Cabe notar que los cicleteros en el interior son del tipo rejilla y se puede verificar con facilidad que su diseño lleva a que la capacidad total sea muy inferior a lo que podría lograrse con otro dispositivo, U invertida por ejemplo.


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4.2. Experiencia de Providencia, Ñuñoa y Santiago

Considerando la participación de estas tres comunas en el proyecto GEF, se consideró útil entrevistarse con representantes municipales para recoger opiniones y experiencias que pudieran servir de antecedente para este estudio. Los resultados de las entrevistas con los funcionarios de las comunas pueden resumirse como sigue:

4.2.1. Santiago

El esfuerzo del proyecto GEF no parece haber tenido una continuación relevante y no existe a la fecha un plan de apoyo a este medio de transporte. El municipio no tiene un plan de provisión de cicleteros ni ciclovías, y no existe tampoco un catastro de cicleteros existentes. Según se nos indicó, en la práctica es posible que ciertas playas de estacionamiento para automóviles (privadas) ofrezcan servicio a bicicletas también, pero el municipio no tiene datos concretos. En los hechos la política del municipio respecto de las bicicletas podría definirse como la de dejar-hacer. Por otra parte, se reconoce que el tema del estacionamiento para bicicletas ha sido sistemáticamente ignorado, lo que incluye la experiencia del proyecto GEF, lo cual es consistente con la revisión de los informes emanados de esa iniciativa. No existe en la municipalidad un procedimiento formal (escrito) para localizar estacionamientos.

4.2.2. Providencia

Este municipio se encuentra en posición marcadamente distinta al de Santiago, pues el tema de la bicicleta está fuertemente instalado en la agenda municipal. La idea de una red básica para bicicletas comenzó, según relató el representante municipal, con la llegada del actual alcalde, tomando la forma de un “circuito integrado de parques”, que como su nombre lo indica, tenía un énfasis recreacional. La continua reelección del alcalde, el éxito logrado con la ciclovía de Pocuro, el lobby ejercido por la organización ciudadana Ciudad Viva (con base en el Barrio Bellavista, cuya mitad oriental está en el territorio de Providencia) y el surgimiento del proyecto GEF, coincidieron en los últimos años para afirmar el tema del desarrollo del tema de la bicicleta en la administración, lo que se ha traducido en materialización de ciclovías y cicleteros (definiéndose incluso un cicletero tipo para la comuna, de sujeción superior, aunque actualmente en revisión).

Es particularmente interesante el resultado que se obtuvo con la construcción de la ciclovía por Antonio Varas (concretada en el marco del proyecto GEF), en donde se eliminó toda una fila de estacionamientos para autos, pues, como indica el representante municipal, demostró que estas facilidades tienen alta aceptación en la ciudadanía y generan una renovación urbana potente, lo cual habría reafirmado la intención de concretar una red comunal, ya no conceptualizada como una red recreativa sino utilitaria. Según se nos indicó, el plan de ciclovías de hecho tendrá un importante componente de intercambio modal, habiéndose


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cuidado que las ciclovías proyectadas conecten con varias de las estaciones de Metro de la comuna. El municipio se encuentra en conversaciones con Metro para analizar estacionamiento en el exterior de algunas de las estaciones de la línea 4.

En términos de estacionamientos, la comuna ha instalado varios cicleteros en sedes municipales (y su intención es completar las sedes que faltan), en varios puntos del espacio público (por ejemplo a un costado de La Chascona, la casa de Pablo Neruda en el Barrio Bellavista), y los incluye en sus proyectos nuevos, como por ejemplo en el recientemente estrenado Café Literario del Parque Bustamante, donde se ha dispuesto una capacidad para sobre 30 bicicletas. Se instalarán también en plazas, asociado a un nuevo proyecto que pretende dotar de máquinas de ejercicios a esos lugares.

La municipalidad entregó al consultor el listado de ubicaciones de cicleteros en la comuna, los que se incluyen en la aplicación al Gran Santiago que se realiza más adelante. No existe en la municipalidad un procedimiento formal (escrito) para localizar estacionamientos.

4.2.3. Ñuñoa Según informó el funcionario municipal, una docena de colegios municipales cuentan con cicleteros, a los que se suman cicleteros en la Casa de la Cultura, el Castillo Municipal, el Mall de Servicios (centro comercial de Pedro de Valdivia con Irarrázabal) y los consultorios de Rosita Renard y Salvador Bustos. El tipo de cicleteros que se ha usado en esos lugares corresponde al de rejilla. No ha habido un proceso en particular para elegir un diseño de cicletero. Recientemente el alcalde ha encargado el desarrollo de “estaciones intermodales para bicicletas”, que pretenden ser concesionadas, consistentes en módulos de estacionamientos (tipo jaula, con cuidador) con capacidad para 30 vehículos aproximadamente. La intención es emplazar uno junto a la estación del Metro Irarrázabal y otro en la Plaza Egaña. Se está analizando también los entornos de otras estaciones en la Línea 4. Los dos lugares ya seleccionados fueron escogidos porque se ha visto estacionamiento efectivo en esos sectores y han llegado cartas de usuarios de la bicicleta proponiéndolo. Por otro lado, hay planes de transformar el odeón de carabineros de la Plaza Ñuñoa en un café literario y construir en su costado sur un arco de estacionamientos para bicicletas. No existen planes de dotación más generalizada en la comuna. El funcionario coincidió en que aún pese a que la experiencia con el proyecto GEF fue positiva, no hubo allí experiencias concretas relacionadas con la provisión de estacionamientos. No existe en la municipalidad un procedimiento formal (escrito) para localizar estacionamientos.


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4.3. Reuniones con CONASET, CGTS y Metro

A fin de recopilar datos específicos, antecedentes de contexto y opiniones sobre aspectos relacionados con el estacionamiento de bicicletas, se programaron reuniones con CONASET, CGTS y Metro. Los últimos dos por constituir los elementos principales del sistema de transporte público con el cual se analizará el intercambio modal con la bicicleta, y con CONASET pues, como es sabido, es la entidad que ha sido responsable de liderar la coordinación del tema del fomento a la bicicleta en los últimos años. Las conversaciones con el representante de CGTS permitieron identificar los siguientes elementos relevantes: • La CGTS considera la inclusión de ciclovías en todos los corredores segregados de

transporte público que se están diseñando, sujeto al ancho de faja disponible. Esto, evidentemente, constituye un planteamiento de principio, pero no permite poder establecer al día de hoy las vías donde efectivamente se implementarán ciclovías.

• Se ha definido como política dotar a todas las zonas definitivas de pago extra vehicular

de CGTS con estacionamientos para bicicletas. Dicho listado definitivo, según los antecedentes que se hizo llegar al consultor, está compuesto por sólo 6 lugares (véase página 63).

• Tal como ya se reportó más atrás, se enmarcó dentro del Proyecto GEF la habilitación

de un grupo de estacionamientos públicos tipo locker, que deberían estar instalados más tarde este año.

El representante de CONASET por su parte colaboró con la obtención de ciertos documentos que se incluyeron en la revisión bibliográfica, y discutió el fenómeno del estacionamiento de bicicletas en un sentido amplio, haciendo notar que uno de los elementos importantes del éxito de estacionamientos seguros radica en el uso del “candado tipo U” y la factibilidad de que el cicletero permita la sujeción del marco y al menos una de las dos ruedas. Inquirido sobre avenidas que podrían ser incluidas en la red ciclable por tener un alto uso por parte de los ciclistas pese a no tener facilidades explícitas, expresó que si bien hay algunas vías que se podrían nombrar, no hay ninguna particularmente relevante.

Con respecto a la empresa Metro, su representante indicó que la compañía instalará estacionamientos de bicicletas de larga estadía las 4 estaciones siguientes1:

• Vespucio Norte • Cristóbal Colón • Grecia • Las Mercedes

Cada una de ellas tuvo un costo cercano a los $37 millones y tiene una capacidad para 22 bicicletas, ampliable al doble. Las bicicletas quedan colgadas y con condado y hay un

1 Al momento de realizar la entrevista esto estaba en fase de implementación. Al momento de entregar el informe final, ya han sido puestas a uso público.


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vigilante con dedicación exclusiva. Operarán todo el período diurno y ofrecerán una tarifa de $200 para 0-5 horas, y $300 por día completo. Todo el diseño del esquema de operación y el diseño físico del cicletero son obra de Metro. Empezaron a operar en julio del presente año y la perteneciente a la estación Américo Vespucio puede verse en la Ilustración 13.

Ilustración 13: Estacionamiento tipo Jaula implementado por el Metro de Santiago en la estación Vespucio

Norte

4.4. Ciclorutas

La materialización de facilidades para el desplazamiento de bicicletas ha ocurrido en Santiago sin la articulación de una agencia central, y sin un registro con la formalidad necesaria, reflejando de esta forma un proceso de iniciativas que han nacido en municipios y otras entidades con tuición territorial de forma descentralizada y escasamente coordinada. Sólo muy recientemente se ha identificado la necesidad de catastrar las facilidades existentes y conjugar esta información con los nuevos planes de expansión de la red de ciclorutas. A la fecha dicho trabajo se encuentra en proceso a manos del Gobierno Regional -GORE. El GORE entregó al consultor la información parcial que poseía al momento y que pese a su estado constituye la fuente de información más completa disponible. Esta información puede verse en la Tabla 1.


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Tabla 1: Ciclorutas existentes, programadas y proyectadas según antecedentes reunidos por el Gobierno Regional a mayo 2008.

NOMBRE DESDE HASTA ESTADO Santa Rosa Américo Vespucio (P 25) Santo Tomas En Operación 5 de Abril Santa Corina - El Estero Av. Las Rejas En Operación Alameda Las Rejas Teatinos En Operación Bernardo O’Higgins San Ignacio Colbún En Operación Los Morros San José Lo Blanco En Operación Av. Grecia Las Torres Las Perdices En Ejecución Av. Grecia Las Perdices Tobalaba En Ejecución Alberto Llona Pedro Aguirre Cerda 5 de Abril En Ejecución Carmen - Lira Carlos Valdovinos Tarapacá En Ejecución Vicuña Mackenna Eduardo Cordero Gabriela En Ejecución Av. Larraín Tobalaba Carlos Ossandón En Operación San José - El Mariscal Santa Rosa Los Morros En Operación San Diego Alameda Libertador Bernardo O'higgins Carlos Valdovinos Programación 2007 Rosas Matucana Teatinos Programación 2007 La Paz - Echeverría Av. Santa María Av. Independencia Programación 2007 Manual Antonio Matta San Martín Autopista Norte Sur Programación 2007 Martínez de Rozas Antonio Ebner Matucana Programación 2007 Tarapacá Manuel Rodríguez Santa Rosa Programación 2007 José Miguel Balmaceda Condell Domingo Santa María Programación 2007 Av. Grecia Tobalaba Los Molineros Programación 2007 C. R. Silva Henríquez - Gabriela Mistral Buenaventura Lo Espejo Programación 2007 Club Hípico - Almirante Latorre Alameda Libertador Bernardo O'Higgins Carlos Valdovinos Programación 2007 Av. Gabriela Santa Rosa Vicuña Mackenna Programación 2007 Anillo Intermedio Pedro Aguirre Cerda Vicuña Mackenna Programación 2008 Av. Independencia Américo Vespucio Santa María Programación 2008 Vicuña Mackenna Av. Gabriela Américo Vespucio Programación 2008 Las Industrias Carlos Valdovinos Lo Ovalle Programación 2008 Américo Vespucio Autopista Norte Sur Guanaco El Guanaco Américo Vespucio Zapadores Juanita Av. Gabriela Batallón Chacabuco En Operación El Mariscal Santa Rosa El Parque En Operación Mapocho Brasil Matucana En Operación Blanco Encalada Club Hípico Republica En Operación Republica Toesca Blanco Encalada En Operación Brasil General Mackenna Huérfanos En Operación Huérfanos Libertad Autopista Norte Sur En Operación Pocuro Av. Antonio Varas Av. Tobalaba En Operación Pedro de Valdivia Norte Av. Del Cerro Av. Santa María En Operación Tobalaba El Bosque Av. Francisco Bilbao En Operación Puyehue Miguel Claro Antonio Varas En Operación

Francisco Bilbao Antonio Varas Pedro de Valdivia - Inés de Suárez En Operación

Andrés Bello Pedro Valdivia Al Oriente En Operación Álvaro Casanova Valenzuela Puelma Larraín En Operación Vicuña Mackenna Mirador Azul Departamental En Operación Anillo Intermedio José Miguel Carrera Rubén Darío En Operación Av. Américo Vespucio Av. Kennedy Av. Francisco Bilbao En Operación Buin - Alto Jahuel Buin Alto Jahuel En Operación Av. 18 de Septiembre En Operación Cerrillos - Calera de Tango - Lonquén Km. 8.800 Km. 18.530 En Operación Nos - Malloco Cruce Longitudinal (Nos) Cruce Ruta G-78 En Operación Santa Isabel Vicuña Mackenna General Bustamante En Operación

Republica Toesca Alameda Libertador Bernardo O'higgins En Operación

Manuel Bulnes Alameda Libertador Bernardo O’Higgins Manuel Balmaceda En Operación Curico - Tarapacá Vicuña Mackenna Paseo Bulnes En Operación Antonio Varas Diagonal Oriente Av. 11 de Septiembre En Operación Santa Isabel San Diego Vicuña Mackenna En Operación

Av. Pajaritos Américo Vespucio Alameda Libertador Bernardo O'higgins En Operación

Antonio Varas Diagonal Oriente Av. Irarrázaval En Operación Av. Grecia Doctor Johow Américo Vespucio En Operación Anillo Intermedio Diagonal Oriente Av. Irarrázaval En Operación Doctor Johow Duble Almeyda Av. Grecia En Operación


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NOMBRE DESDE HASTA ESTADO Isabel La Católica Sánchez Fontecilla Américo Vespucio En Operación Av. Presidente Riesco Américo Vespucio Alonso de Córdova En Operación Av. Pajaritos Rafael Riesco Av. 5 de Abril En Operación Parque Bustamante Alameda Libertador Bernardo O'Higgins Av. Francisco Bilbao En Operación Las Nieves Oriente Vicuña Mackenna Nonato CCO En Operación Diagonal José María Caro Dorsal Guanaco En Operación Valenzuela Llanos Principal de Gales Larraín En Operación Av. Pajaritos 5 de Abril Caminos a Melipilla Programación 2008 Av. Grecia Rotonda Grecia Los Molineros Programación 2008 Av. Pedro Aguirre Cerda Ramón Subercaseaux Esquina Blanca En Ejecución Pedro Aguirre Cerda Alameda Libertador Bernardo O'Higgins Ramón Subercaseaux En Ejecución Av. Pedro Aguirre Cerda Av. Pedro Aguirre Cerda Salvador Allende Programación 2008 Av. Pedro Aguirre Cerda Salvador Allende Pajaritos Programación 2008 Las Industrias Curico Isabel Riquelme Programación 2008 Las Industrias Lo Ovalle Yungay Programación 2008 Parque Bustamante Malaquías Concha Matta Oriente Programación 2008 Duble Almeyda - Matta Oriente San Eugenio Republica de Israel Programación 2007 Duble Almeyda - Matta Oriente Republica de Israel Américo Vespucio Programación 2007 Republica de Israel Matta Oriente Av. Grecia Programación 2008 Juan Moya Av. Grecia Av. Irarrázaval Programación 2008 Campo de Deportes Av. Grecia Av. Irarrázaval Programación 2008 Montenegro Presidente Batle Ordóñez Av. Irarrázaval Programación 2008 Av. Tres Poniente Av. Portales Rinconada Programación 2008 Larraín Av. Tobalaba Av. Ossa Programación 2008 José Miguel Infante Vicuña Mackenna Condell Programación 2008 Santa Rosa Santo Tomas Lautaro En Operación Santa Rosa Américo Vespucio Eyzaguirre Programación 2008 Alameda Libertador Bernardo O'Higgins Teatinos Plaza Italia Proyectada Santa María Francisco de Asís El Cerro Proyectada El Guanaco Calle G Santa María Proyectada San Francisco Antonio Ebner José Manuel Guzmán Proyectada Anillo Intermedio Departamental Irarrázaval Proyectada Anillo Intermedio Doctor Pedro Lautaro Ferrer Santa María Proyectada

Santa Isabel General Bustamante Presidente Batle Ordóñez Proyectada

Gran Avda Balmaceda Carlos Valdovinos Proyectada Santa Rosa Lo Ovalle Carlos Valdovinos Proyectada Santa Isabel Republica Autopista Norte Sur Proyectada Anillo Intermedio Nueva Imperial Las Violetas Proyectada Anillo Intermedio Nueva Imperial Camino de Loyola Proyectada Anillo Intermedio Camino de Loyola Mapocho Proyectada Anillo Intermedio Mapocho Carrascal Proyectada Anillo Intermedio Carrascal Los Suspiros Proyectada Anillo Intermedio Jorge Hirmas Colon Proyectada Anillo Intermedio Colon Bajos de Jiménez Proyectada Anillo Intermedio Independencia José Miguel Carrera Programación 2008 Anillo Intermedio Rubén Darío El Salto Programación 2008 Anillo Intermedio Bajos de Jiménez Independencia Proyectada Anillo Intermedio Las Violetas Pedro Aguirre Cerda Proyectada Pedro Aguirre Cerda Alameda Libertador Bernardo O'Higgins Cruce FFEE En Ejecución Av. Simón Bolívar Antonio Varas Brown Norte En Ejecución Av. Simón Bolívar Brown Norte Av. Ossa Programación 2008 P. L. Ferrer Américo Vespucio Brown Norte Programación 2008 Marin General Bustamante Av. Italia En Ejecución Las Perdices Valenzuela Llanos José Arrieta Programación 2008 Larraín Carlos Ossandón Las Perdices Programación 2008 Tobalaba Pocuro José Arrieta Proyectada Tobalaba José Arrieta Departamental Programación 2008 Tobalaba Departamental Walker Martínez Proyectada Anillo Interior Alameda Libertador Bernardo O’Higgins Carrascal Proyectada Anillo Interior Carrascal San Martín Proyectada

Anillo Interior San Martín Cardenal José María Caro Proyectada

Anillo Interior Av. La Paz Plaza Italia Proyectada Anillo Interior Ramón Subercaseaux Av. Grecia Proyectada Anillo Interior Francisco Bilbao Malaquías Concha Proyectada Concejal Nibaldo Ahumada Colon Club Hípico Proyectada San Luís Las Garzas San Martín Proyectada


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NOMBRE DESDE HASTA ESTADO Arturo Prat San Martín Ramón Rosales Proyectada Ramón Rosales Arturo Prat Manuel Antonio Matta Proyectada Pedro Fontova Américo Vespucio Av. Dorsal Proyectada José Garúa Caro Av. Dorsal Av. Recoleta Proyectada Mapocho - Las Torres Riachuelo Las Torres Programación 2008 Mapocho - Las Torres Mapocho General Oscar Bonilla Programación 2008 5 de Abril Autopista del Sol Pajaritos Proyectada Av. Tres Poniente Camino a Rinconada Aguada Sur Proyectada Av. Perú Santos Dumont Arzobispo Valdivieso Programación 2008 Parque Av. Las Torres Los Zapadores Antonia Prado Programación 2008 Alimentadora de Metro Américo Vespucio Tobalaba Proyectada Alimentadora de Metro Vicuña Mackenna Av. La Florida Proyectada Alimentadora de Metro Vicuña Mackenna Miguel Mujica Proyectada Lo Martínez Santa Rosa San Francisco Proyectada San José de Maipo G-25 Canadá Norte Programación 2008 Quilicura - Lampa - Tiltil - Rungue Límite Comunal Quilicura G-150 Programación 2008 Cruce Longitudinal - Lampa Ruta 5 norte G-16 Programación 2008 Quilicura - Lampa - Tiltil - Rungue G-150 Límite Comunal Tiltil Programación 2008 Quilicura - Lampa - Tiltil - Rungue Límite Comunal Lampa Polpaico Proyectada Panamericana Norte - Polpaico Ruta 5 Norte Polpaico Proyectada Panamericana Norte - Quilapilún (Cruce Ruta 5 Ruta 5 Norte Quilapilún Proyectada Cruce Américo Vespucio - Estero Lampa - Cruce G-16 G-184 Proyectada El Noviciado Sector: Ruta 68 - Camino G-182 Ruta 78 G-182 Proyectada Cerrillos - Calera de Tango - Lonquén Pedro Aguirre Cerda

Limite Comunal Calera de Tango Proyectada

Los Morros G-49 San José Proyectada Acceso a Pirque Los Morros El Llano Proyectada Av. Alcalde Hernán G-49 Río Clarillo Programación 2008 Los Morros - Huelquén G-49 G-555 Proyectada Paine - Culitrin G-49 Proyectada Hospital - Chada Ruta 5 Sur G-49 Proyectada Cruce Longitudinal (Buin) - Linderos Ruta 5 Sur

Cruce Longitudinal Buin Proyectada

Buin - Maipo - Viluco Ruta 5 Sur G-46 Proyectada Paine - Lonquén Carampangue Ruta 5 Sur Río Maipo Proyectada Paine - Lonquén Carampangue Río Maipo La Islita Proyectada Paine - Lonquén Carampangue La Islita G-40 Proyectada Cerrillos - Calera de Tango - Lonquén G-46

Límite Comunal Calera de Tango Proyectada

Malloco - Cuncumén, Sector: Lim. Prov. Talaga Aníbal Pinto Cruce Cuncumén Proyectada Champa - Rangue Cruce Ruta 5 Pintué Proyectada Talagante - Isla de Maipo Libertador Bernardo O'higgins Manuel Rodríguez Proyectada La Isla - Santelices Senador Jaime Guzmán Santelices Proyectada

La Isla - Lo Macuas Caminos San Luís Senador Jaime Guzmán Proyectada

Cruce Ruta 66 (Quilamuta) - Alhué, Sector: Lo Límite Regional Alhué Proyectada El Bosque - Chorombo - Sector Cruce El Bosque G-74-F G-76 Proyectada El Bosque - Chorombo - Sector Cruce El Bosque G-74-F Ruta 68 Proyectada Melipilla - Casablanca Sector Paso Superior S G-76 G-730 Proyectada Melipilla - Bollenar G-74-F Melipilla Proyectada Melipilla - Central Rapel, Melipilla-Cruce La G-546 H-66 Proyectada Chocalán - Cholqui, Sector: Chocalán G-60 Límite Comunal Proyectada


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NOMBRE DESDE HASTA ESTADO El Prado - La Manga, Sector el Yali-Limite V G-60 Límite V Región Proyectada Santa Inés - María Pinto Sector; cruce Santa G-76 G-78 Proyectada Santiago (Cruce Américo Vespucio) El Volcán Américo Vespucio Limite Comunal Proyectada Santiago (Cruce Américo Vespucio) El Volcán San José de Maipo Volcán Proyectada Av. Grecia Av. Maratón Doctor Johow Programación 2008

Fuente: Gobierno Regional 2008

Ilustración 14: Clasificación estado de ciclovías

Nota: En la figura las facilidades “en ejecución” han sido agrupadas junto con las categorías “programación 2007” y “programación 2008” en una sola categoría, “programación”.


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4.5. Mapa Verde de Ciudad Viva

Durante el transcurso de este estudio la organización ciudadana Ciudad Viva, que entre sus temas de interés tiene el fomento al uso de la bicicleta, publicó con el apoyo de Green Map y Natura el llamado “Mapa Verde”, que corresponde a una serie de mapas, más un pequeño libro, que incluye ciclorutas, vías utilizadas por los ciclistas y vías no recomendadas para el tránsito en bicicleta. Contiene también otro tipo de información, como información patrimonial, pero que no son relevantes para este estudio. Este material, que contó con una producción de alta calidad, ha sido considerado una fuente relevante en este estudio, particularmente en lo que respecta a vías sin facilidades explícitas que son típicamente usadas por los ciclistas. La Ilustración 15 muestra una imagen de una parte del Mapa Verde, para dar una idea del material.

Ilustración 15: Extracto de muestra del Mapa Verde de Ciudad Viva

4.6. Información de viajes

La principal fuente de información sobre viajes que se utilizará en este estudio es la correspondiente a la Encuesta Origen Destino 2001 que a la fecha es la mejor fuente disponible. Los datos de esta encuesta fueron accesados por el consultor mediante el sistema


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web SINTIA implementado por SECTRA, y que para los requerimientos del estudio se consideraron suficientes.

La encuesta, como es sabido, reporta un total de viajes diarios de unos 16 millones, con menos de un 2% identificado para el modo bicicleta. Si bien es posible estudiar el segmento de mercado correspondiente a los viajes en bicicleta en términos espaciales y temporales más desagregados, su escaso número lo hace inconveniente. En efecto, intentar analizar estos viajes tan solo al nivel de una matriz de viajes por comuna implica desagregar los poco más de 300 mil viajes en 34x34 celdas, lo que tiene un cuestionable valor estadístico. Por tal motivo, en este estudio se preferirá usar el dato de viajes en bicicleta sólo en su forma más agregada.

La EOD, de todas formas, es muy útil para identificar las comunas y polos de atracción de viajes más importantes, examinando los demás modos de transporte. De esta forma es posible encontrar los centros atractores de viajes que, por supuesto, son tan llamativos a los ciclistas como a cualquier otro viajero de la ciudad.

Complementario a la EOD2001, se cuenta además con su equivalente del año 1991. Cabe recordar que esa fuente de información no reporta los viajes no motorizados con la misma precisión que la de 2001, pues en 1991 se definió que un viaje debía recorrer un mínimo de distancia para ser considerado tal, lo cual redundó en un subreporte de los viajes en general, pero más marcadamente de los no motorizados. En la práctica esto significa que metodológicamente es incorrecto hacer comparaciones entre las dos encuestas para los modos no motorizados, y por ello la encuesta de 1991 sólo es útil para hacer análisis de la evolución de los modos motorizados, de forma tal que las conclusiones sobre las tendencias de los modos no motorizados deben hacerse de manera indirecta, con supuestos adicionales.

Una tercera fuente de información de viajes es la reportada por el ya mencionado estudio de Seguimiento del proyecto GEF. Otra fuente importante son las estimaciones de viajes totales más actualizadas que posee SECTRA para el año 2010, y que provienen del estudio "Análisis, Desarrollo y Evaluación de Proyectos Urbanos, III Etapa", SECTRA, que se encontraba en desarrollo al momento de solicitarlo. Este estudio proyecta un total de viajes motorizados de algo más de 13 millones, separados por modo tal como muestra la Tabla 2.

Tabla 2: Proyección de viajes motorizados al año 2010 Modo Viajes diarios

auto-chofer 4.002.272 auto-acompañante 1.733.875 taxi 206.380 taxi colectivo 685.041 transporte público 6.438.191 TOTAL 13.065.759

Fuente: SECTRA, Análisis, Desarrollo y Evaluación de Proyectos Urbanos, III Etapa, en ejecución. Cabe mencionar que el estudio también proyecta viajes a pie, pero de manera menos confiable. El modo bicicleta no es considerado en el estudio.


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Por último, en base a las encuestas origen-destino de SECTRA en otras ciudades del país, es posible ver el grado de utilización de la bicicleta, tal como lo muestra la Tabla 3.

Tabla 3: Participación modal de la bicicleta en varias ciudades Ciudad Participación

Punta Arenas 0,1% Antofagasta 0,2% Coquimbo - La Serena 0,8% Copiapó 1,6% Temuco 2,0% Los Angeles 4,2% Chillán 6,7% Talca 8,6% Linares 8,7% Curicó 10,7%

Fuente: Elaboración propia en base a encuestas origen-destino de SECTRA


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5. Definición de criterios de localización

5.1. Contexto y alcance

Si se aborda la cuestión general de la provisión de estacionamientos para bicicletas, y en base a los antecedentes internacionales revisados, puede decirse que el enfoque que parece más adecuado es considerar una política con cuatro grandes ejes:

• Provisión de estacionamientos en (dentro de) organismos públicos. • Fomento/incentivo a la empresa privada para que provea estacionamientos dentro

de su propiedad. • Provisión de estacionamientos en la vía pública (incluyendo el sistema de transporte

público) • Información a usuarios (comunicar dónde están todos los anteriores).

Puede verse que la necesidad de contar con criterios de localización aflora realmente sólo en el tercer punto, esto es, en el eje de la provisión de estacionamientos en la vía pública, pues para la instalación de cicleteros en el interior de inmuebles (privados o públicos) la localización ya está por definición resuelta, bastando solamente establecer exactamente en qué punto dentro del recinto debe ponerse el estacionamiento, lo cual básicamente se reduce a una pregunta sobre requerimientos de espacio. Dicho de otra forma, desde el punto de vista de las agencias públicas y para efectos de lo que está efectivamente bajo su control, decidir dotar a sus recintos de estacionamientos es un criterio en sí mismo y autosuficiente, que no requiere mayor especificación, y por lo tanto sólo resta decidir dónde en el espacio público es deseable también instalar estas facilidades; esto último sí requiere criterios explícitos, no evidentes a priori. En ese contexto, definir como criterio que los hospitales, municipios, escuelas públicas, y todo el resto de los recintos públicos deberían contar con estacionamientos para bicicletas es importante y potente, pero ciertamente no resulta muy interesante como producto de un estudio, precisamente por su simpleza. Ese podría considerarse, si se quiere, el “criterio cero” que a todas luces debe recomendarse; o más bien, debería tenerse como un eje paralelo de desarrollo tal como se plantea arriba. En consecuencia, los criterios que se plantean a continuación se abocan al problema menos evidente de resolver la ubicación de estacionamientos en la vía pública, y es con ese alcance que deben entenderse.

5.2. Estrategia para definir criterios

Las decisiones de dónde y qué instalar están relacionadas, pues en realidad sólo pueden ser planteadas una vez que se responde adecuadamente a la pregunta “¿Cicletero para qué?”. Estacionarse tiene una determinada función, y es posible argumentar que en términos de funciones se puede hablar de tres tipos de estacionamiento:


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• Estacionamiento para la intermodalidad: Es decir, el usuario se estaciona con el objeto de poder combinar con un modo de transporte público. En este caso la bicicleta quedará estacionada por un largo período.

• Estacionamiento en destino final, de corta estadía: En este caso el usuario desea estacionarse para resolver una necesidad que le tomará poco tiempo, tal como una compra, un trámite, etc.2

• Estacionamiento en destino final, de larga estadía: Aquí la necesidad asociada es la de poder guardar el vehículo por un largo período en o muy cerca del destino final. Por ejemplo, estacionar la bicicleta todo el día junto al lugar de trabajo. Es similar a los lotes de estacionamiento para autos.

Hacer esta diferenciación permite ser consistente con la literatura revisada, que expresamente separa el problema en estacionamientos de corta y larga estadía, e hila un poco más fino al separar los de segundo tipo según la necesidad de estacionamiento en destino o con fines de intercambio modal. Asimismo, enfocar el problema así reconoce que la instalación a realizar no será la misma según el caso, pues un cicletero individual en general no será útil para la necesidad de estacionamiento de larga estadía (no ofrece la seguridad deseada, acorde con el tiempo en que se estará lejos de la bicicleta), y un cicletero múltiple de mayor capacidad en general será una opción sobredimensionada para aquellos usuarios que pretenden estacionar por poco tiempo, accediendo a comercio local. Una vez que se acepta esta tipología, resulta entonces evidente que es necesario definir 3 grupos de criterios de localización distintos, uno para cada tipo. En efecto, si lo que se quiere es identificar las mejores localizaciones para estacionamiento de corta estadía, por ejemplo, entonces en principio lo que se necesita es buscar dónde están en el territorio aquellas actividades que atienden público con importante rotación, tales como el pequeño comercio. Y si lo que se quiere es encontrar lugares para el intercambio bicicleta-transporte público, entonces los criterios son otros, esta vez enfocados en los lugares donde ese intercambio es factible y útil. Estos 3 grupos de criterios pueden definirse así: Criterio de localización de Corta Estadía (CCE): Criterio que permite escoger áreas en el territorio que son buenas candidatas para emplazar estacionamientos de corta estadía. Criterio de localización de Larga Estadía en Destino (CLE-D): Criterio que permite escoger áreas en el territorio que son buenas candidatas para emplazar estacionamientos de larga estadía asociados a destinos finales. Criterio de localización de Larga Estadía para la Intermodalidad (CLE-I): Criterio que permite escoger puntos (estaciones/nodos) de la red de transporte público donde es deseable emplazar estacionamientos de larga estadía que permitan el intercambio modal. La aplicación de estos criterios, claro está, tiene como resultado la selección de un conjunto de áreas en el plano que representa el territorio urbano, que para que sean prácticas, no deberían considerar más allá de 4 a 6 manzanas aproximadamente. Es dentro de dichas

2 En la literatura se consideran períodos cortos de hasta 2 horas máximo.


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áreas entonces que será necesario decidir cuál es la ubicación precisa para la facilidad que se va a instalar, lo que involucra un trabajo en terreno ya de detalle, donde entran en juego otro tipo de variables, tales como la disponibilidad de espacio. Y esto es lo que genera la necesidad de definir un cuarto criterio: Criterio de localización Local (CL): Criterio que permite elegir dentro de un área territorial acotada (de unas pocas manzanas), el lugar exacto donde emplazar el estacionamiento para bicicletas. En definitiva, puede plantearse que el proceso para decidir la localización de un estacionamiento para bicicletas tiene dos etapas: una a nivel macro, en que se examina el plano del territorio seleccionando áreas usando los criterios CLE-I, CLE-D y CCE; y luego otra a nivel micro, en terreno, en que se selecciona una localización específica usando el CL, dentro de las áreas elegidas en el plano. Lo que se realiza a continuación es la definición de estos 4 criterios en detalle, para luego hacer algunos comentarios que expliquen la lógica en la cual se apoyan. Esquemáticamente, y reconociendo que la aplicación de los criterios siempre requerirá de la recopilación de cierta información de base, la definición de localizaciones para instalar cicleteros sería entonces como muestra la Ilustración 16.

Ilustración 16: Fases de aplicación de los criterios

Puntos importantes respecto de la estrategia:

1. La palabra área se usa de aquí en adelante con el siguiente sentido estricto: “territorio urbano de 4 a 6 manzanas de extensión, que ha sido elegida como candidata por uno de los criterios de localización”. La esencia del problema de localización al nivel macro es la elección de áreas; dónde dibujar un círculo de 4-6 manzanas en el plano. En muchos casos, como se ve posteriormente, ese problema se puede resolver eligiendo un inmueble específico para que haga de centro de área (por ejemplo, una sucursal del BancoEstado). Y por ello debe quedar claro que no es el inmueble el que importa, sino que sólo se usa como referencia para trazar un área a su alrededor. Es el área el producto del criterio, nunca un inmueble.


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2. El CL, que se aplica recorriendo en terreno un área, deberá identificar todos los lugares dentro del área que cumplan el criterio local. Por lo tanto, cuando se selecciona un área, dada su extensión, podrán resultar de ella varias locaciones específicas.

3. Se ha considerado que, para efectos del CL y en lo que respecta a necesidades de espacio, se exigirá que el número mínimo de bicicletas que deben caber en una locación encontrada dada es 6, lo que es equivalente a exigir espacio mínimo para 3 cicleteros tipo U invertida. Este mínimo se propone basándose en que es deseable que los cicleteros y las bicicletas estacionadas sean un hito visual claro, que ayude a validar a la bicicletas como modo de transporte, y, en opinión del consultor, emplazar tan solo uno o dos cicleteros no es suficiente para ello.

4. Nótese que, en virtud de los dos puntos anteriores, la capacidad total ofrecida en una sola área producto de los criterios, debería superar en muchos casos la docena.

5. Aunque puede ser algo evidente, es mejor dejarlo explícito: Los criterios apuntan a establecer lugares para situar cicleteros donde no los hay en la actualidad. Si existe un área donde ya hay cicleteros, no son necesarios criterios de localización (la localización ya está decidida; hay un área elegida), y sólo puede existir un problema de deficiencia de capacidad ofrecida, que es otro tipo de problema. Los criterios que aquí se desarrollan no pretenden responder la pregunta de cuántos cicleteros instalar; sólo dónde. En general el problema de la provisión siempre se podrá separar en dos etapas: elegir dónde y luego cuántos; este estudio aborda sólo lo primero. Sin desmedro de ello, en el capítulo 8 se puede ver la metodología que se utilizó en este estudio para estimar número de cicleteros para una aplicación de los criterios de localización al caso de Santiago, y que puede resultar útil en otras aplicaciones futuras. 3

6. Debería ser claro que no existen consecuencias relevantes en que una misma área sea elegida por dos o más criterios distintos. Si ello ocurre puede interpretarse, si se quiere, como que el área en cuestión es más atractiva en términos de potencial que otras, pero ello no tiene repercusión práctica en la aplicación de los criterios. Elegir un área significa que se vuelve candidata y sus 4-6 manzanas de extensión han de ser recorridas en busca de locaciones en el espacio público que cumplan el criterio local para instalar cicleteros. No tiene sentido, por lo tanto, elegir dos veces un área y recorrerla dos veces.

7. En virtud de que la literatura revisada no considera la ubicación, longitud o densidad de las ciclovías como antecedente relevante para definir dónde poner estacionamientos para bicicletas; y considerando que el consultor estima que eso es acertado pues debe ser principalmente el uso del suelo el criterio de fondo, dejando que la existencia de ciclorutas sólo permita inclinar la balanza hacia una ubicación entre dos indiferentes; y dado que la contraparte estuvo de acuerdo con ese

3 Para las estimaciones de cuántos cicleteros instalar, aunque no es un producto de este estudio, es posible señalar, en base a los antecedentes internacionales revisados, que no hay metodologías establecidas, y que en muchos lugares de hecho no se utilizan técnicas matemáticas para determinarlos. Por cierto es posible usar técnicas conocidas (y caras) en transporte como las encuestas reveladas, pero lo más común parece ser utilizar factores que asocian metros cuadrados construidos de cada tipo de suelo con número de estacionamientos, tal como ya se comentó en la revisión bibliográfica. Estos factores, no obstante y desde un punto de vista teórico, no deberían ser transferidos de una realidad a otra (de hecho factores de lugares distintos varían sustancialmente), y en opinión del consultor son totalmente inadecuados para una ciudad que pretende aumentar significativamente el uso de la bicicleta, pues tal tipo de factor tiene implícito una noción estática del comportamiento.


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análisis, la estrategia para definir criterios de localización no considera a las ciclorutas como un elemento central de decisión.

8. Los criterios han sido diseñados con la visión de que deben ser lo más sencillos y directos posibles de aplicar. Se ha evitado, por ejemplo, construir criterios que requieran de medición y tabulación de flujos de bicicletas o uso efectivo de estacionamiento. En opinión del consultor, los criterios deben tener poco sustento en medidas numéricas, pues ello retrasa innecesariamente la implementación por un lado, y por otro, muchas de las consideraciones que demandan los criterios requieren apelar más bien a cuestiones cualitativas (como la sensación de seguridad), que resulta poco fructífero intentar cuantificar. En definitiva, el nivel de esfuerzo tiene que condecirse con el nivel de inversión para que le ingeniería se justifique, y en el caso de los cicleteros los montos son muy bajos comparados con otras actividades de transporte. Esta faceta de la estrategia en todo caso es consistente con la documentación internacional revisada, que no hace mención a ningún antecedente cuantitativo que sirva de criterio a la localización de cicleteros; probablemente por el mismo motivo que el que aquí se esgrime.

5.3. Criterio de localización de estacionamientos de Corta Estadía (CCE)

En el plano del territorio analizado, las áreas que son candidatas a contar con estacionamientos de corta estadía son las que cumplen cualquiera de los siguientes criterios. Ellas pueden considerarse ordenadas por prioridad en el caso de que fuese necesario acotar la selección. 1. Significación urbana: Áreas reconocidas por el público general, que tienen un valor

patrimonial y/o turístico. O áreas de reconocida afluencia de público, tales como áreas de cafés, bares y comida.

2. Cadenas comerciales: Se elegirá las áreas en torno de establecimientos pertenecientes a cadenas comerciales clave. Estas cadenas son marcas conocidas, con gran presencia espacial (varias sucursales) y que atienden público preferentemente sin accesos automovilísticos, como por ejemplo Servipag, Sencillito y BancoEstado. Dependiendo de cuántas de estas cadenas se decida considerar, es posible que el número de establecimientos sea elevado y que a su vez se requieran criterios para acotar su número, en cuyo caso se usarán los siguientes:

• Ante condiciones iguales, se prefiere el más cercano a una cicloruta. • Si hay un grupo de ellos relativamente cercanos entre sí (3-4 cuadras), se elige

uno cualquiera. • Se considera atractivo elegir uno cercano a algún servicio público, incluidos

consultorios. • Se evita elegir aquellos que estén dentro o muy cerca de áreas ya escogidas por

otros criterios, pues de lo contrario se estaría escogiendo de nuevo un área ya escogida.


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3. Aglomeración de servicios públicos: Área donde hay servicios gubernamentales o municipales que atienden público y que están cercanos entre sí. Se recomienda considerar FONASA, Registro Civil e Inspección del Trabajo, a lo menos.

4. Inmediaciones de centros comerciales: El entorno inmediato de malls, strip-centers y centros comerciales de ese estilo.

5. Comisarías y casetas: Dentro de zonas4 con actividad comercial y de servicios al menos “media-alta”, se elige las áreas en torno a comisarías y casetas de seguridad ciudadana o información turística, u otro tipo de casetas de algún tipo de servicio público.

6. Sede oficial: Dentro de zonas con actividad comercial y de servicios al menos “media-alta”, se elige las áreas en torno a una sede oficial de importancia, tal como una Intendencia, sede ministerial, etc.

7. Uso actual: Áreas donde “es sabido” que hay bicicletas estacionadas en el espacio público (amarradas informalmente a lo que esté disponible). (*)

(*) Para evitar aplicar este criterio arbitrariamente es recomendable constatar con fotografías que el fenómeno se da en forma recurrente antes de instalar el cicletero.

5.4. Criterio de localización de estacionamientos de Larga Estadía: Intermodalidad (CLE-I)

En el plano del territorio analizado, todas las estaciones/nodos del sistema de transporte masivo con pago extravehicular son candidatos a contar con estacionamientos de larga estadía cuya función es permitir el intercambio modal. En caso de que sea necesario priorizar, se considerarán candidatos todos aquellos que cumplen cualquiera de los siguientes criterios:

Nodo terminal: Toda estación/nodo que esté el final de una línea. Periferia: Toda estación/nodo que no esté en el centro de la ciudad5.

5.5. Criterio de localización de estacionamientos de Larga Estadía: Destino final (CLE-D)

En el plano del territorio analizado, las áreas que son candidatas a tener un estacionamiento de larga estadía asociado al destino final de los viajeros, son las que cumplen cualquiera de los siguientes criterios. Ellas pueden considerarse ordenadas según prioridad en caso de que fuese necesario acotar la selección.

4 Se usa la palabra zona o sector en un sentido amplio, pero en la práctica y si es posible se tratará de una zonificación formal. 5 Para este criterio se ha usado la idea de “centro de la ciudad”, entendiendo por ello el polo principal de actividad de la urbe, para el cual se ha preferido no proveer una definición formal ni proponer una métrica que la defina, que resultaría ser una manera engorrosa y compleja de tratar un tema familiar. Es razonable esperar que quienes apliquen estos criterios tendrán una noción lo suficientemente útil para considerar qué es el centro de su ciudad.


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1. Oferta para autos: Áreas en torno de grandes estacionamientos para autos: subterráneos, edificios de estacionamientos, grandes playas de estacionamiento, o conjuntos de playas cercanas entre sí.

2. Centro principal de servicios públicos: La zona del territorio que concentra los principales servicios públicos y sedes oficiales.

3. Aglomeración educacional: Áreas donde existen varios establecimientos educacionales de tamaño medio o pequeño cercanos entre sí.

5.6. Criterio de localización Local (CL)

Dentro de un área seleccionada se considerará que los lugares aptos para ubicar un estacionamiento para bicicletas (puntos específicos en el espacio público), son aquellos que cumplen con todos los siguientes criterios:

1. Utilidad: El punto debe tener en su entorno inmediato (media cuadra a lo más6) varios establecimientos que atiendan público. (*)

2. Pertenencia: El punto debe estar contiguo a un inmueble claramente identificable, de manera tal que se dé la sensación de que el estacionamiento “pertenece” a dicho establecimiento, aún cuando no será así. Por ejemplo, delante de una oficina de correos o de un establecimiento comercial. De existir, se preferirá la elección de un establecimiento público. (*)

3. Espacio: El punto debe contar con el espacio suficiente que el estacionamiento requiere. Las dimensiones exactas dependen del dispositivo que se va a instalar y la capacidad que se quiere entregar. Estas especificaciones se entregan separadamente; ver próximo capítulo.

4. Visibilidad: El punto debe ser visible, entendiendo esto de tres maneras: • A la vista de los transeúntes. • Visible desde el interior del establecimiento al cual “pertenece”, o desde otro establecimiento inmediatamente contiguo a éste. • Fácil de encontrar para el usuario. • En frente, no detrás: Debe estar cerca del acceso principal del inmueble al cual “pertenece”, y no contiguo a otros accesos secundarios de menor uso. Se evitarán callejones o similares.

5. Iluminación: El punto deberá estar dentro del campo de iluminación del alumbrado público.

6. Actividad peatonal “media”: El entorno del punto debe tener actividad peatonal relevante, pero no excesiva.

7. No obstrucción

6 Se ha preferido el concepto de media cuadra al de 50 metros (o similar) que puede encontrarse en la literatura.


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• Peatones: El punto no puede entorpecer el tránsito peatonal. Si bien en algunos casos el estacionamiento reducirá el espacio peatonal, la vía peatonal no podrá quedar reducida a un ancho menor a los 2 metros7.

• Inmueble: El acceso al inmueble al cual “pertenece” ni ningún otro cercano puede quedar obstruido por la instalación del cicletero.

8. Limpieza: Se evitarán puntos cercanos a microbasurales, lugares contiguos a edificios abandonados, en evidente mal estado, o terrenos eriazos. Se evitarán lugares donde las veredas y/o las calles están en evidente mal estado.

Es deseable, pero no obligatorio, cumplir además con los siguientes criterios: 1. Cercanía a ciclovía: Si es posible, se preferirá un emplazamiento cercano a una

ciclovía. 2. Mesas externas: Si es posible, se preferirá la elección de lugares a corta distancia

(menos de 4 metros) de mesas de restaurantes instaladas fuera del local. (*) 3. Vigilante: De ser posible, el punto deberá estar cercano, o en la línea visual, de una

comisaría o caseta de seguridad ciudadana o caseta de información turística. (*) 4. Controlar autos ilegales: Si es posible, se elegirá un punto en la vereda,

inmediatamente al lado de la calle, donde usualmente se verifica estacionamiento ilegal de automóviles (subidos en la vereda) con el objeto de ayudar a evitarlo.

(*) Este criterio se utilizará sólo para estacionamientos de corta estadía. Los demás son válidos para corta y larga estadía. Esquemáticamente los criterios pueden resumirse como muestra la ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.. La Ilustración 18 muestra un ejemplo gráfico del uso de los criterios en varias zonas.

7 Ancho recomendado en el Manual de Vialidad Urbana, Vol. 3 (enero 1984). Sección 3.302.101


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Ilustración 17: Resumen esquemático de los criterios


Ilustración 18: Ejemplo esquemático de aplicación de criterios CLE-D y CCE. Cada cuadrante es una zona y su color indica su nivel de actividad de comercio+servicio: rojo=alto, naranjo=medio-alto, amarillo=medio-bajo y bajo En términos de procedimiento general, el uso de los criterios se enmarcaría de la siguiente manera: 1. Se confecciona un plano del territorio identificando en él inmuebles relevantes

(establecimientos públicos, establecimientos educacionales principales, cadenas comerciales clave, concesionarios/playas de estacionamientos de autos, casetas seguridad/turísticas) y las estaciones del transporte público.

2. Usando información de metros cuadrados construidos de comercio y servicio, se identifican en el plano las zonas en que esa variable es al menos “media-alta”. Idealmente estas zonas provendrán de alguna zonificación de un estudio previo.

3. Se agrega a este plano los trazados de una red ciclable, esto es, ciclovías y ciclobandas existentes, parques lineales, calles de uso frecuente de los ciclistas, y ciclovías y ciclobandas que se prevea serán implementadas a corto plazo.

4. Se agrega al plano la información de cicleteros públicos existentes. 5. Se confecciona una lista de lugares con Significación Urbana, es decir, territorios de la

ciudad que tienen una característica especial en términos de patrimonio, turismo, simbolismo, etc. Se identifica en el plano estas áreas.

6. Se selecciona en el plano áreas de unas 4 a 6 manzanas que cumplen el CCE, constituyendo con ellas una lista.

7. Se selecciona en el plano áreas de unas 4 a 6 manzanas que cumplen el CLE-D, constituyendo con ellas una lista.


8. Se selecciona en el plano puntos (estaciones/nodos) de la red del transporte público usando el CLE-I, constituyendo con ellas una lista.

9. Se visita las áreas listadas en los tres pasos anteriores, y usando el CL se determinan emplazamientos específicos, registrando cada lugar apto dentro del área y fotografiándolo.

Este último producto puede ser usado luego para instalar cicleteros.

5.7. Justificación de los criterios

Los criterios planteados se sustentan en los siguientes antecedentes y razonamientos:

Criterio Local • El criterio de “Utilidad” en el CL debe considerarse como un mínimo chequeo de

consistencia; el área ha sido elegida previamente en un plano que en ocasiones tendrá información errada, o el criterio mismo de selección del área puede no haber sido efectivo. Es por lo tanto necesario que la revisión en terreno verifique que instalar cicleteros en el lugar tendrá una utilidad real, lo cual sólo es cierto mientras se constate la existencia de establecimientos de comercio+servicio que atienden público.

• Varios de los criterios para el CL han sido recogidos directamente de lo planteado en los antecedentes internacionales revisados, como son la visibilidad, la no obstrucción con peatones y acceso a inmuebles, la iluminación, y lo que aquí se tituló “en frente, no detrás”. En tal sentido, sólo reflejan criterios probados, que por lo demás tienden a ser bastante naturales. El criterio “Limpieza” se ha agregado con el mismo enfoque de establecer elementos de sentido común y que ayuden a reforzar las ideas positivas respecto de la bicicleta.

• El criterio de “actividad peatonal media” se ha incluido para reforzar el efecto de vigilancia social espontánea, bajo la lógica que la ausencia de peatones facilita el robo y la sobresaturación de actividad genera condiciones similares.

• Con el mismo propósito de la vigilancia social espontánea, se ha agregado la idea de “Mesas externas”. Tal como está planteado se entiende que, ante condiciones iguales, es preferible un cicletero relativamente cerca (a la vista) de los comensales de un restaurante, que más lejos.

• El concepto de “Pertenencia” en el CL no está definido en los antecedentes internacionales de la forma en que aquí se expone, pero sí se deriva de esas fuentes. En efecto, lo que tales antecedentes señalan es que los cicleteros deben estar contiguos al edificio “al cual sirven” y por lo tanto en ese sentido puede decirse que son “para ese” establecimiento; “pertenecen” a él. Aunque en la práctica el estacionamiento no pertenece en el sentido literal a un establecimiento pues es por naturaleza público, es conveniente que se genere la idea sicológica de pertenencia por motivos de seguridad: todo estacionamiento en el espacio público corre el riesgo de dar la impresión de no


estar a cargo de nadie, lo que aumenta la probabilidad de robo o vandalismo, y esto debe ser minimizado.

• La invasión del espacio peatonal por parte de los automovilistas es menos pronunciada en los países de donde provienen las fuentes examinadas y es probable que por ese motivo no se identifique a los cicleteros con un potencial para constituirse en obstáculos físicos que eviten el estacionamiento ilegal. Pero en opinión del consultor ese potencial es muy atractivo para la realidad chilena, en que abundan formas de obstaculizar el estacionamiento ilegal a través de dispositivos variados instalados en las veredas. Los cicleteros de esta forma pueden cumplir un doble rol- y ambos roles apuntan a mejorar las condiciones para el transporte no motorizado-, por lo cual es buena idea incorporarlo en el CL.

• Es importante señalar que es factible que el CL descarte un área elegida. La selección de áreas, por realizarse en un plano con los criterios CCE, CLE-I y CLE-D, se basa en información limitada y más macro, y por ende sería perfectamente posible que una vez se explore en terreno la ubicación, no existan lugares que permitan un emplazamiento exitoso.

Criterio de Corta Estadía • Los cicleteros de corta estadía (no supervisados) son por lejos los más abundantes en

las ciudades de mayor uso de la bicicleta, y son usados por usuarios con un amplio espectro de necesidades en las áreas del comercio y los servicios y es por lo tanto en áreas de la ciudad que cuentan con esas actividades que la localización debe enfocarse. Sin embargo, la oferta de comercio y servicios es tan alta en las zonas urbanas, y está distribuida virtualmente por todas partes, que resulta difícil establecer por dónde empezar. Adicionalmente, como se trata de cicleteros no supervisados (no vigilados), es deseable minimizar la posibilidad de robo mediante una buena localización, pero esto en general será difícil de lograr. Estas dos condiciones hacen más compleja la definición de criterios para este tipo de estacionamiento.

El caso que podría considerarse ideal sería el de una comisaría o caseta de seguridad ciudadana localizada en medio de un área comercial y de servicios, lo cual permitiría instalar el cicletero cerca de ella y así cumplir con su rol de estar al lado del comercio y servicio y al mismo tiempo ser inevitablemente vigilada; una especie de “vigilancia no contratada”. Pese a que este caso se dará muy poco, se incluyó en el CCE y en el CL: cada comisaría y cada caseta dentro de una zona comercial es elegida y luego examinada en terreno para ver si cumple con esa condición.

Un caso menos ideal pero que todavía podría tener parte de ese efecto es identificar organismos públicos importantes –o tal vez una acumulación de organismos- dentro de una zona comercial y de servicios y localizar el cicletero junto a ellos. En este caso juega una parte el factor sicológico de “pertenencia” (“es el cicletero de un organismo público”), que algo puede ayudar a disuadir a ladrones, y adicionalmente se dará inevitablemente una cierta “vigilancia no contratada” por parte de los guardias del


organismo. Bajo esa lógica entonces se agregó al CCE los conceptos de “Sede oficial” y “Aglomeración de servicios públicos”. En muchos más casos, sin embargo, no habrá comisaría, ni caseta, ni organismo público en el que apoyarse, y el cicletero debe estar donde está el comercio y los servicios, que es lo realmente relevante. En tal caso lo difícil de determinar es, como ya se mencionó más arriba, en torno a qué puntos de las zonas comerciales explorar localizaciones. El enfoque que se ha utilizado para abordar ese problema es aprovechar conocimiento existente por parte de otros agentes que por sus propios intereses ya han debido previamente analizar localizaciones con actividad especialmente atractiva; las cadenas comerciales. En efecto, ciertas cadenas comerciales necesitan ubicarse en puntos que tienen las mismas características que se buscan al momento de definir estacionamientos (actividad peatonal derivada de una serie de actividades en el entorno), y por ende su propia localización evidencia la ubicación de tales áreas. La lista de cadenas de ese tipo no tiene por qué estar limitada a las mencionadas en el CCE, pero ellas se consideran un buen punto de partida -que por lo demás por sí solas suman más de 500 lugares en el caso de Santiago. Nótese en todo caso que el CCE no establece que el cicletero deba estar contiguo a una de esas cadenas, sino que la ubicación de la cadena define un área a su alrededor que es candidata a tener estacionamientos de corta estadía. Por último, otra forma de apuntar al comercio+servicio es usar a los centros comerciales (malls y strip centres) y analizar su entorno. Aquí el objetivo no es dar estacionamiento a los clientes del mall (lo óptimo para ello es que el mall instale cicleteros dentro de su propiedad), sino a aquel comercio de tamaño menor que típicamente existe a su alrededor. Es reconocer el hecho de que es normal que en las inmediaciones de estos centros comerciales existen otros locales pequeños –que funcionan como satélites del centro comercial- a los cuales se puede dotar de estacionamientos para bicicletas en el espacio público.

• El criterio “Uso actual” del CCE no requiere mayor explicación; es deseable instalar cicleteros donde la calle muestra que es necesario. Por supuesto este dato nunca estará disponible de manera formal, y a lo que realmente apela este criterio es al conocimiento que de su territorio tienen los funcionarios que eventualmente estarán aplicando estos criterios. Eso ciertamente es deseable, pero puede tener grados de arbitrariedad que en ocasiones desembocará en malas ubicaciones, de donde surge la recomendación de fotografiar el lugar previamente como una forma de confirmar lo que es supuestamente conocido.

• El criterio de “Significación Urbana” del CCE también apela a conocimiento general, informal. Pero este caso es menos arbitrario que el anterior porque suele haber fácil consenso de cuáles son esas áreas en una zona urbana.

Criterio Larga Estadía – Destino • La identificación de playas y concesionarios de estacionamientos para autos sigue un

principio análogo al de las cadenas comerciales. La lógica es que ese tipo de facilidades


para automóviles se ubica en las inmediaciones de importantes focos de atracción de viajes, y por lo tanto resulta evidente que en esas mismas inmediaciones deberían existir estacionamientos para bicicletas; esta vez de alta capacidad (larga estadía), acorde con la importancia del área como atractora de viajes.

• La selección de áreas con aglomeración de oficinas públicas de tamaño relevante sigue una lógica similar a la anterior. Son importantes polos de atracción y usualmente en su entorno hay varias otras actividades también, por lo cual la posibilidad de localizar estacionamientos de larga estadía es atractiva.

• La aglomeración de establecimientos de educación se consideró apta para instalar estacionamientos de larga estadía en destino, siempre y cuando tengan un tamaño medio o pequeño, es decir, pequeñas sedes universitarias, centros de formación técnica, etc. La lógica es que los grandes establecimientos tienen espacio suficiente en su interior como para ofrecer estacionamiento a sus alumnos sin costo y con seguridad, pero los de menor tamaño pueden beneficiarse de un centro común cercano.

Criterio Larga Estadía - Intermodal • Todos los criterios para priorizar del CLE-I tienen un sesgo hacia la captura de usuarios

que están más bien en las zonas más externas de la ciudad que en las internas. La lógica es ampliar el radio de acción efectivo del transporte público permitiendo que usuarios que no podían acceder fácilmente al sistema lo puedan hacer gracias a la bicicleta.

Para finalizar, es importante hacer notar que los criterios han sido definidos de forma contextual o relativa. La idea es que puedan ser utilizados en distintos contextos, definiendo localizaciones en ciudades con distintos tamaños o tan solo en comunas. Es debido a eso que hay términos como “activad media-alta”, que no definen qué debe entenderse por media-alta. Lo que es alto en un territorio, puede ser bajo en otro dependiendo del contexto. Se pretende con esto que el criterio cumpla su rol de guiar a quien lo utiliza.


6. Definición de un cicletero tipo Consistentemente con la diferenciación entre estacionamientos de corta y larga estadía, la definición de un cicletero tipo en realidad significa seleccionar dos; uno por cada función.

6.1. Cicletero de corta estadía

El cicletero de corta estadía, tal y como se desprende de las fuentes internacionales, es un dispositivo simple, no supervisado (sin vigilancia expresamente contratada para es fin), que individualmente ocupa relativamente poco espacio, y que puede instalarse en grupos conformando un conjunto de mayor capacidad. Los modelos más conocidos han sido presentados ya en la sección de revisión bibliográfica, donde, cabe recordar, el cicletero tipo rejilla, que es el más común en Chile, es sistemáticamente rechazado por todas las fuentes por no proveer de la seguridad necesaria y poner en riesgo al vehículo. Por su parte existe un modelo muy recomendado –lo cual facilita enormemente la selección de un cicletero-, que corresponde al llamado “U” invertida. La razón es que cumple con todas las características deseables en un cicletero, que según las fuentes revisadas son: • Posibilidad de sujetar al menos una rueda (idealmente las dos) y el marco de la bicicleta

al cicletero. • Mantener la bicicleta de pie sin esfuerzo. • Sin superficies cortantes o agudas. La U invertida cumple esto a cabalidad –otorgando capacidad para 2 bicicletas, una en cada costado- y además mediante un diseño de una simpleza sorprendente, lo cual en opinión del consultor facilita y abarata su manufactura e instalación, permitiendo también su fácil imitación. Por último, este tipo de cicletero, a diferencia de otros, permite estacionar sin problemas bicicletas que tienen alforjas y canastos, que son elementos que una fracción de los usuarios utiliza. Por lo expuesto, parece razonable entonces optar por este tipo de cicletero como la alternativa a recomendar. Dicho esto, es importante dejar claro que cualquier cicletero que cumpla con las características enunciadas es válido y por cierto hay en el mundo otros diseños que no hay razón para rechazar, lo que incluye ciertos modelos más estilizados. En particular, el modelo tipo argolla es también uno de los más recomendados y puede considerarse una excelente alternativa al tipo U. Respecto de requerimientos de espacio, un cicletero tipo U individual necesita un área de 1,2 x 2,0 metros. Para un conjunto de ellos es importante tener presente que estos cicleteros pueden emplazarse, tal como muestran la Ilustración 19 y la Ilustración 20, en paralelo o longitudinalmente –que es una flexibilidad interesante-, y en cada caso las medidas recomendadas, en base a los antecedentes revisados, son las siguientes:


• Longitudinalmente: La separación entre cada cicletero debe ser de 2,5 metros. Ver Ilustración 21. Nótese en la Ilustración 19 cómo permiten evitar la invasión de las veredas por parte de los automóviles.

• En paralelo: La separación entre cada cicletero debe ser de 0,6 metros. Ver Ilustración 22.

A partir de estas cifras puede concluirse que para ofrecer una capacidad de por ejemplo 6 bicicletas, se requiere un área de 2,4 x 2,0 metros si se disponen paralelamente, y 7,0 x 1,2 metros si se disponen longitudinalmente. Estas son por cierto medidas ideales y en condiciones reales, si escasea el espacio, podría considerarse una reducción de aproximadamente 10% de las medidas sin impactar de manera muy relevante la comodidad del dispositivo.

Ilustración 19: Dos cicleteros tipo U invertida emplazados longitudinalmente


Ilustración 20: Cicleteros tipo U invertida emplazados en paralelo

Ilustración 21: Dimensiones recomendables para estacionamientos tipo U invertida emplazados longitudinalmente


Ilustración 22: Dimensiones recomendables para estacionamientos tipo U invertida emplazados en paralelo

6.2. Cicletero de larga estadía

El cicletero de larga estadía es un elemento de mayor capacidad, que es supervisado o posee algún dispositivo automático que permite un acceso restringido a las bicicletas, y que normalmente es pagado. En su interior las bicicletas están sujetas a cicleteros normales, o suspendidas con algún mecanismo. A diferencia del caso del cicletero en U invertida para corta estadía, no hay una recomendación dominante. No es que no haya consenso; las fuentes no hacen una recomendación particular. Se puede decir que las alternativas básicamente son 6: • Lockers • Jaula no supervisada (dispositivo automático de acceso). • Jaula supervisada • Refugio no supervisado • Refugio supervisado • Gran estación (construcción sólida de gran tamaño), supervisada. La última por cierto es de muy alta capacidad y puede a estas alturas descartarse de plano, pues no parece sensato instalar algo de esa magnitud en una primera instancia. Más bien debe considerarse un desarrollo posterior de un estacionamiento que ya ha mostrado funcionar. Por otra parte, dada la novedad que los estacionamientos de larga estadía representarán para la sociedad chilena y en vista de las aprensiones generales que existen respecto del robo, en


opinión del consultor es más conservador elegir un sistema supervisado. Esto entonces acota la decisión a una jaula o refugio supervisado. Estos dos se diferencian realmente sólo en su estética y durabilidad (y por ende, su costo), pues funcionalmente son equivalentes. Por esta razón, el dispositivo que aquí se recomendará es la jaula supervisada, admitiendo que el refugio es equivalente, y deseable si existen la voluntad y los recursos adicionales que exige. La Ilustración 2 y la Ilustración 9 muestran versiones de estos dos tipos de estacionamientos, y la Ilustración 23 muestra un ejemplo existente en Santiago; un BiciPark localizado contiguo a una la estación de Metro Bellavista de La Florida. La Ilustración 13 muestra la jaula diseñada por Metro y que opera ya en la estación Vespucio Norte.

Ilustración 23: BiciPark contiguo a la estación Bellavista de La Florida del Metro de Santiago

Respecto de requerimientos de espacio, debe considerarse lo siguiente: • Estrategia para disponer las bicicletas internamente (colgadas o no, etc). • Capacidad que se desea ofrecer. • Espacio de maniobra interno. • Espacio adicional para el supervisor (que debería ser una suerte de caseta). Para lo primero, hay un trade-off entre comodidad y uso de espacio entre las alternativas colgadas y estacionadas normalmente. Colgar las bicicletas gana espacio, pero a costa de un cierto esfuerzo de los usuarios, el que puede llegar a ser bastante molesto para algunos de ellos como mujeres y niños. En opinión del consultor la ganancia de espacio no se justifica, pues la merma en usuarios podría ser relevante, especialmente entre las mujeres. Por este motivo, se recomienda aquí que las jaulas sólo contengan cicleteros a nivel de piso. Siguiendo ejemplos internacionales, se propone que el interior del refugio tenga dos hileras de cicleteros tipo U en paralelo, una en frente de la otra. Entre ambas hileras debe quedar espacio suficiente para parte del cuerpo de la bicicleta y para un pasillo de 1,3 metros de


ancho (que corresponde al espacio interno de maniobra), lo que exige en definitiva que una de las dimensiones del recinto será de 5,3 metros. La otra dimensión dependerá de la capacidad que se quiera ofrecer (y estará dada por la mitad del número de cicleteros individuales en el interior). Esquemáticamente esto puede verse en la Ilustración 24. La capacidad ofrecida evidentemente variará dependiendo de la circunstancia, pero es razonable establecer un mínimo que justifique la instalación de este tipo de cicleteros. Tal mínimo parece razonable situarlo en 24 vehículos8, lo que se traduce en 12 cicleteros en el interior e implica que la segunda dimensión de la jaula queda dada por el espacio que ocupan 6 cicleteros en paralelo. En consecuencia, las dimensiones de la jaula serán de 5,3 x 4,2 metros. A esto se suma, para finalizar, el espacio para la caseta de control del supervisor, que si se asume de 2,0 x 2,0 metros, resulta en un área total de 42,16 metros cuadrados para toda la instalación.

Ilustración 24: Dimensiones recomendadas para el interior de un estacionamiento de larga estadía tipo Jaula (o

Refugio)

8 Ese mínimo es cuestionable en tanto no se analice la viabilidad financiera de este tipo de estacionamientos. Aquí se ha considerado un valor algo más alto que el que usó el Metro en sus jaulas que acaba de estrenar.


7. Reunión con partes interesadas La metodología de trabajo de este estudio estimó importante realizar una reunión con las partes interesadas (stakeholders), es decir, aquellos organismos públicos particularmente relacionados o interesados en el tema, y las organizaciones de la sociedad civil con interés en el tema de las bicicletas y el transporte sustentable en general, con el objeto de recibir comentarios, críticas y sugerencias respecto de aspectos específicos de este estudio. Concretamente, sobre los criterios de localización planteados y los cicleteros tipo propuestos. Esta reunión se realizó el día 25 de junio de 2008 en la SUBTRANS y contó con la participación de representantes de las siguientes organizaciones:

• Ciudad Viva • Macleta (Mujeres Arriba de la Cleta) • Bicicultura • Furiosos Ciclistas • Gobierno Regional • SECTRA • CGTS (Transantiago) • Metro • Providencia9 • Conaset • PPEE

En dicha oportunidad se presentaron los 4 criterios de localización (una versión aún no final, en rigor, y por lo tanto con diferencias de lo expuesto más atrás en este informe); el cicletero tipo U como propuesta para corta estadía; el cicletero tipo jaula como versión para larga estadía; y la categorización de comunas que se expone más adelante en el informe. Del intercambio que se dio, destaca lo siguiente:

• Metro comentó que su elección de un sistema tipo jaula, por sobre la alternativa locker, se debió a que consideraron que eran vulnerables al robo y vandalismo.

• Las organizaciones ciudadanas expresaron su rechazo a sistemas con bicicletas colgadas, principalmente por considerarlos discriminatorios contra la mujer.

• Se cuestionó un criterio incluido en el CLE-I en ese momento, relativo a seleccionar sólo estaciones de Metro con baja afluencia.

• Hubo ciertas aprensiones sobre los estacionamientos sin supervisión, por el temor al robo. Se hizo notar que si el robo ocurre, el usuario tenderá a manifestar su descontento ante el establecimiento más cercano, que bien puede terminar generando una actitud negativa ante los cicleteros.

• En la versión de los criterios presentada en aquella oportunidad se incluyó dentro del CCE a las “torres corporativas” como un buen candidato para analizar estacionamientos cerca de

9 Es el único municipio invitado. Esto se debe a que se quiso aprovechar el amplio conocimiento de esta comuna en el tema, lo que es singular entre las comunas de Santiago.


ellas, con una lógica similar a la de las cadenas comerciales y los estacionamientos para autos, esto es, el aprovechar hitos que delatan actividad comercial y de servicios10. Este criterio no tuvo mucha aceptación entre los presentes.

• También en aquella versión de los criterios se incluyó la idea de no localizar los estacionamientos de bicicletas junto con los de autos, cuestión que fue rebatida.

• CGTS opinó que parecen faltar criterios más “duros”, es decir, más apoyados en información de flujos de bicicletas y estacionamiento efectivo.

• Ciudad Viva estimó que era importante tomar en cuenta dónde en la ciudad había estacionamiento de hecho.

• Providencia opinó que cada vez más se hace necesario cuidar el espacio peatonal, crecientemente disminuido por mobiliario urbano y otras instalaciones, por lo que los estacionamientos deberían idealmente evitar lugares saturados.

• Sobre la categorización de comunas, se sugirió volver a revisar el caso de Lo Prado, que podría estar mal clasificado.

En opinión del consultor, la sesión permitió validar el enfoque general con que se abordó el trabajo, pues el grupo no presentó cuestionamientos a la estrategia de desagregar el problema de definición de criterios en 4 criterios más específicos (CCE, CLE-I, CLE-D, CL), y la estrategia de elegir un cicletero para corta estadía y otro para larga. La mayoría del detalle de los criterios tampoco fue cuestionado, como tampoco los cicleteros tipo elegidos, y la categorización de comunas no fue tema real de debate tampoco. Como es posible apreciar en la versión final de los criterios, varios de los comentarios hechos en esa reunión fueron incorporados, y se eliminó criterios que no encontraron acogida. Por ejemplo, excluyendo el criterio de las torres corporativas, o recomendando cicleteros no colgados.

10 Se usó el término “torre corporativa” para incluir edificios corporativos propiamente tales, más edificios de oficinas diversas de gran importancia.


8. Demanda de viajes en bicicleta en Santiago al año 2010 Como parte de este estudio se solicitó realizar una estimación del número de viajes en bicicleta en Santiago que habrá al año 2010, la cual tiene utilidad para estimar el número de cicleteros a instalar en la aplicación de los criterios generados para dicha ciudad (ver capítulo 9). Es una tarea compleja habida cuenta de la patente escasez de cifras respecto de este modo, y por ende todo resultado debe ser tomado con bastante cautela. Las cifras disponibles son básicamente seis:

• La participación modal de la bicicleta en la EOD1991, que alcanza el 1,61% de los viajes totales.

• El número de viajes diarios en bicicleta reportado en la EOD2001, que asciende a 303.887, representando el 1,9% del total, o si se quiere, 31,05 veces menor que los motorizados.

• Las proyecciones de SECTRA para los viajes motorizados diarios al 2010 (notando que el estudio respectivo está aún en curso), que, tal y como ya se mencionó más atrás en este informe, asciende a 13.065.759.

• Las cifras disponibles de uso de la bicicleta en el resto de las ciudades del país, que muestran que en los mejores casos el uso de este modo puede llegar al 6-8% de los viajes totales, con un excepcional Curicó con 10%, que precisamente es mejor ver como excepcional. Es interesante destacar, en todo caso, que esas cifras se alcanzan sin facilidades relevantes, por lo que es razonable suponer un potencial mayor.

• El estudio de Andrés Iacobelli, Juan de Dios Ortúzar y Claudio Valeze, ESTIMACION DE DEMANDA PARA UNA RED DE CICLOVIAS EN LA CIUDAD DE SANTIAGO, que concluye en base a modelos de preferencias declaradas que ante un escenario con una red amplia y densa de ciclovías, una red de Metro amplia también y estacionamientos de bicicletas (de larga estadía) en las estaciones, el número de viajes en bicicleta se triplicaría.

• Las mediciones realizadas en el contexto del proyecto GEF en las comunas de Ñuñoa, Santiago y Providencia, que abarcan el período 2004-2006. El año 2007 también estará incluido pero el reporte respectivo no estuvo disponible a tiempo para este estudio.

Este último antecedente es por cierto muy interesante, y revela que en base a las mediciones continuas realizadas, el uso del modo aumentó a una tasa del 19% anual en el período invernal y al 12% en el primaveral. Estas mediciones fueron hechas en puntos con y sin ciclovías, y cuando se separan los puntos según ese criterio se observa que el tráfico aumentó más fuerte donde las ciclovías existen. En opinión del consultor a cargo del estudio, Steer Davis Gleave, “estas cifras evidencian la importancia que tiene la implementación de ciclovías y como afecta la demanda, aumentando el flujo de ciclistas a través de los años en mayor medida que en los puntos donde éstas no existen”. En nuestra opinión no es sencillo determinar cuánto es el efecto de las ciclovías, las que en los casos medidos simplemente pueden estar atrayendo viajeros previamente existentes que ahora prefieren utilizar esta infraestructura; de ser ese el caso, y en algún grado por supuesto lo es, se


trataría sólo de reasignación de ruta y no de más viajes. Sin embargo, y haciendo caso omiso respecto de si el flujo se verifica en una ciclovía o no, resulta evidente que el aumento del uso es contundente tomando simplemente las cifras globales ya citadas (19 y 12%). Y a menos que haya mediado algún cambio cultural que no ha sido detectado, ese efecto no parece asignable a otro motivo más que a la existencia de ciclovías en esos territorios. Con todo, no es razonable suponer que el crecimiento se dará sostenido a tal tipo de tasas, lo que generaría un efecto exponencial. Parece más realista considerar que la implementación de ciclovías produce un efecto momentáneo de “boom” (de algunos años de duración) en que el número de viajes sube fuertemente, materializando demanda latente, para luego continuar sólo con un crecimiento vegetativo una vez se alcanza un umbral asociado a gustos, estilos de vida y otras condiciones del estilo. En cuanto a la magnitud del boom, se pueden plantear argumentos para avalar tasas del orden del 15% como las encontradas en el proyecto GEF, y otros para abogar por valores superiores e inferiores:

• Santiago, Providencia y Ñuñoa son muy centrales en el Gran Santiago, lo que las hace atractivas como destino, y en gran medida ineludibles para el paso, y por ello las tasas encontradas allí podrían ser mayores que las que podrían darse en otras comunas.

• Esas tres comunas además están dentro de las más ricas de la ciudad, lo que significa que poseen una serie de otras cualidades que ayudan al uso como la iluminación, seguridad, calidad de calles y veredas, arborización, etc. Es razonable pensar que en otros lugares la misma red de ciclovías podría tener un impacto menor.

• No hay razón para asumir que los viajes medidos en esas tres comunas corresponden a ciudadanos que las habitan, pues muchos son viajes que simplemente las cruzan. Por lo tanto no cabe concluir necesariamente que si en comunas ricas hubo un aumento del 15% anual producto de ciclovías, entonces en comunas pobres la bicicleta podría aumentar aún más. Según el estudio citado, por ejemplo, una de las principales comunas con las que Ñuñoa tiene intercambio de viajes en bicicleta es Peñalolén, por lo que los habitantes de ésta ya están siendo beneficiados por infraestructura ubicada en otra comuna (más rica). En definitiva, no es posible dar argumentos convincentes desde el punto de vista del nivel de ingreso, ya sea para abogar por tasas más altas, iguales o más bajas.

• De concretarse la red de ciclovías que el Gobierno tiene en mente, se dará sin dudas un efecto red que hoy no existe. Las combinaciones de orígenes y destinos posibles de realizar de manera segura aumentará combinatorialmente, y eso permitiría argumentar a favor de tasas más altas que las observadas en Santiago, Providencia y Ñuñoa.

• Un argumento análogo puede darse para facilidades de estacionamiento, y otras que podrían surgir en el futuro, como duchas.

• La creciente preocupación por el estado del medioambiente mundial y el cambio climático posiblemente impactarán positivamente sobre la mayor conciencia a usar modos como la bicicleta, con lo que podría pensarse en que el futuro depara mayores tasas de crecimiento. Pero ese tipo de efectos, muy asociados a percepciones, es incierto y no es directo asumir que necesariamente la población se inclinará por un mayor ciclismo.


En base a estos datos y consideraciones, se propone hacer una estimación con los siguientes supuestos:

1. Las condiciones de la ciudad, las facilidades ya instaladas y las por instalar permiten que como mínimo haya un crecimiento vegetativo que asegure que la bicicleta mantendrá su participación en el mercado del transporte. Así, se asumirá que la proporción de viajes, medidos respecto de los motorizados, será al menos igual a la existente en 2001 (3,12%). Esto significa entonces que sólo por una componente vegetativa, al 2010 habría 407.635 viajes en bicicleta. Esto es equivalente a asumir un crecimiento anual de aproximadamente 3,3%.

2. Adicionalmente existirá una componente transitoria, “boom”, asociada a la provisión de facilidades explícitas como las ciclovías. Dado que la implementación de facilidades no se da simultáneamente en toda la ciudad, se puede asumir un perfil de crecimiento lineal para dicha tasa (que se elegirá igual a 1,5%). El valor de la tasa alcanza su valor máximo unos años después, cuando el grueso de las facilidades está terminado, y a partir de allí comienza a reducirse (al mismo ritmo lineal) hasta desaparecer el efecto de boom. En ese momento sólo subsiste la tasa vegetativa.

3. El valor máximo de la tasa (es decir, incluyendo el boom) se ha considerado igual a 13%, es decir, algo más bajo que el valor de 15% empírico encontrado en el estudio de Seguimiento del Proyecto GEF.

4. Se asumirá como primer año del proceso de implementación de facilidades el 2006, lo que implica que, dados los supuestos anteriores, la tasa total alcanza su valor máximo en 2012. Se asumirá que esta tasa máxima puede mantenerse por un total de 3 años antes de comenzar a disminuir; el fin del boom.

El resultado de este enfoque se observa en la Tabla 4 y en la Ilustración 25. Puede verse que el efecto realmente notorio se hace claro posteriormente al 2010, lo que básicamente se explica porque el proceso de implementación de facilidades –y su efecto en la demanda- comienza muy cerca de ese año. Esto es razonable, ya que es improbable ver un salto abrupto antes del 2010. De todas formas, el efecto acumulativo es notorio, y la comparación entre un crecimiento meramente vegetativo con otro que considera el efecto boom muestra que ya en 2015 el segundo caso casi duplica al primero, y en los años posteriores al 2020 se ve que la demanda sería bastante mayor; cercana a 3 veces, que es consistente con el estudio de Iacobelli et al. Esto último por cierto no es casual. El valor lineal de crecimiento y decrecimiento del componente boom y el número de años que la tasa máxima se conserva (el perfil, en buenas cuentas) determinan tanto el valor “final” del efecto, como su velocidad de convergencia. Y esos valores se han elegido precisamente para que la estimación esté en la vecindad de la estimación de Iacobelli et al. Se concluye entonces, si se acepta este enfoque, que el aumento de viajes en bicicletas no es suficiente como para que las facilidades actuales y en ejecución hagan una diferencia notoria al 2010, para el cual la estimación entrega algo más de medio millón de viajes diarios en bicicleta (sólo unos 100 mil viajes más respecto de un crecimiento vegetativo).


Tabla 4: Estimación del número de viajes en bicicleta en el Gran Santiago

Año Tasa vegetativa

Tasa adicional "boom" Tasa total Viajes c/crecimiento

sólo vegetativo Viajes c/crecimiento

vegativo+boom

2001 3,32% 0,00% 3,32% 303.887 303.887 2002 3,32% 0,00% 3,32% 313.968 313.968 2003 3,32% 0,00% 3,32% 324.383 324.383 2004 3,32% 0,00% 3,32% 335.144 335.144 2005 3,32% 0,00% 3,32% 346.262 346.262 2006 3,32% 1,50% 4,82% 357.749 362.943 2007 3,32% 3,00% 6,32% 369.616 385.871 2008 3,32% 4,50% 7,82% 381.878 416.036 2009 3,32% 6,00% 9,32% 394.546 454.799 2010 3,32% 7,50% 10,82% 407.635 503.996 2011 3,32% 9,00% 12,32% 421.157 566.075 2012 3,32% 9,68% 13,00% 435.128 639.665 2013 3,32% 9,68% 13,00% 449.563 722.822 2014 3,32% 9,68% 13,00% 464.477 816.789 2015 3,32% 8,18% 11,50% 479.885 910.719 2016 3,32% 6,68% 10,00% 495.804 1.001.791 2017 3,32% 5,18% 8,50% 512.252 1.086.943 2018 3,32% 3,68% 7,00% 529.245 1.163.029 2019 3,32% 2,18% 5,50% 546.802 1.226.996 2020 3,32% 0,68% 4,00% 564.941 1.276.076 2021 3,32% 0,00% 3,32% 583.682 1.318.408 2022 3,32% 0,00% 3,32% 603.045 1.362.144 2023 3,32% 0,00% 3,32% 623.050 1.407.331 2024 3,32% 0,00% 3,32% 643.718 1.454.016 2025 3,32% 0,00% 3,32% 665.073 1.502.251

Fuente: Elaboración propia


Ilustración 25: Estimación del número de viajes en bicicleta en el Gran Santiago

-

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Año

Viaj

es e

n bi

cicl

eta

en e

l Gra

n Sa

ntia

go

Con boom Sin boom Fuente: Elaboración propia


9. Aplicación de los criterios al Gran Santiago: 200 puntos

9.1. Introducción

Es sumamente importante hacer notar que la aplicación que aquí se hizo pretende responder a la pregunta “¿Cuáles son los 200 puntos prioritarios en el Gran Santiago para instalar cicleteros?”, que por definición establece un territorio de análisis enorme, y a la vez una meta referencial. En toda aplicación, y esta no es excepción, los criterios deben ser contextualizados a la escala de aplicación. En este caso se trata de un nivel de ciudad, y sus resultados son sólo válidos a esa escala. Por lo tanto, nociones como “actividad comercial media-alta”, en las que se apoyan los criterios, deben ser escaladas a una metrópolis del tamaño de Santiago. Eso debe estar presente en todo momento al ejecutar y analizar el ejercicio. Dicho esto y conforme al enfoque adoptado, la aplicación de los criterios definidos a un territorio cualquiera –el Gran Santiago en particular-, se realiza a través del procedimiento señalado anteriormente y repetido aquí por comodidad:

1. Se confecciona un plano del territorio identificando en él inmuebles relevantes (establecimientos públicos, establecimientos educacionales principales, cadenas comerciales clave, concesionarios/playas de estacionamientos de autos, casetas seguridad/turísticas) y las estaciones del transporte público.

2. Usando información de metros cuadrados construidos de comercio y servicio, se identifican en el plano las zonas en que esa variable es al menos “media-alta”. Idealmente estas zonas provendrán de alguna zonificación de un estudio previo.

3. Se agrega a este plano los trazados de una red ciclable, esto es, ciclovías y ciclobandas existentes, parques lineales, calles de uso frecuente de los ciclistas, y ciclovías y ciclobandas que se prevea serán implementadas a corto plazo.

4. Se agrega al plano la información de cicleteros públicos existentes. 5. Se confecciona una lista de lugares con Significación Urbana, es decir, territorios de la

ciudad que tienen una característica especial en términos de patrimonio, turismo, simbolismo, etc. Se identifica en el plano estas áreas.

6. Se selecciona en el plano áreas de unas 4 a 6 manzanas que cumplen el CCE, constituyendo con ellas una lista.

7. Se selecciona en el plano áreas de unas 4 a 6 manzanas que cumplen el CLE-D, constituyendo con ellas una lista.

8. Se selecciona en el plano puntos (estaciones/nodos) de la red del transporte público usando el CLE-I, constituyendo con ellas una lista.

9. Se visita las áreas listadas en los tres pasos anteriores, y usando el CL se determinan emplazamientos específicos, registrando cada lugar apto dentro del área y fotografiándolo.

Este último producto puede ser usado luego para instalar cicleteros.


Ahora bien, para la aplicación al caso del Gran Santiago, por su magnitud, se ha tenido en cuenta la necesidad de acotar el trabajo en dos ámbitos: a) Se tomó sólo el tercio de menor afluencia de público para las estaciones de Metro. b) Se categorizó las comunas. Esto se debe a que el análisis en términos de destinos finales para la corta estadía es no trivial. En efecto, las actividades en la ciudad están distribuidas en un espacio de gran tamaño donde no es realista poder estudiar cada posible localización con el detalle deseable; el número de empresas y servicios públicos es muy elevado. El número de estacionamientos para bicicletas en una ciudad como Santiago, que sean capaces de servir la demanda por comercio, educación, servicios, etc., no sólo actual sino potencial, se eleva a decenas de miles si se sigue la experiencia internacional, pero los recursos disponibles y los plazos de trabajo no permiten hacer un trabajo de identificación de locaciones con tal envergadura. Por ende, metodológicamente lo que se ha planteado para abordar este hecho es la necesidad de, por un lado, establecer un número meta de localizaciones (del orden de 200 puntos11), y por otro, enfrentar el trabajo priorizando ciertas comunas por sobre otras. La categorización de comunas así planteada, que se ha propuesto en tres grupos (uno prioritario, otro de alto interés y otro compuesto por las restantes comunas), surgió de un consenso con la contraparte a partir de una propuesta del consultor. Las subsecciones siguientes describen las fuentes de información y la forma en que se abordó el procedimiento para el caso del Gran Santiago.

9.2. Información de uso de suelo, servicios públicos y otras actividades

SECTRA puso a disposición del consultor una base de datos de uso de suelo que contiene los metros cuadrados construidos por zona ESTRAUS para las categorías residencia, industria, comercio, servicio, educación y otros. Esta base se estimó suficiente para los fines de esta aplicación práctica. Adicionalmente se ha recopilado información de localización de un conjunto de servicios públicos que son necesarios para la aplicación de los criterios. Ellos son:

• Oficinas del Registro Civil • Consultorios • Comisarías • Oficinas de FONASA • Oficinas de la Inspección del Trabajo • Casetas de seguridad ciudadana / de información • Colegios con matrículas de 2000 alumnos o más. • Establecimientos de educación superior

11 En Toronto, el primer conjunto de cicleteros que se instaló fue en 1984 y sumaron tan solo 25 unidades. Hoy en día hay casi 7 mil y la ciudad pretende instalar mil por año en los próximos 10 años.


• Ministerios • Sedes edilicias • Complejos de estacionamientos (de automóviles)

Adicionalmente se rescató de internet, del sitio web del Movimiento de los Furiosos Ciclistas, un listado de estacionamientos de bicicletas existentes recopilados por los propios ciclistas, a lo que se agregó los cicleteros informados por Providencia. Los datos detallados de todo este conjunto de antecedentes pueden verse en el Anexo 2.

9.3. Estaciones del transporte público Adicionalmente a la estaciones de Metro, se obtuvo un listado de las estaciones de pago extravehicular de Transantiago que la CGTS ha definido con carácter de definitivo, las cuales se muestran en la Tabla 5. Respecto de afluencia, sólo se cuenta con información para las estaciones de Metro, provista para este estudio por dicha empresa, lo que se muestra en la Tabla 6.

Tabla 5: Estaciones de pago de Transantiago catalogadas de “definitivas” por la CGTS Estación de Pago Comuna

TOBALABA Providencia

PLAZA ITALIA-VICUÑA MACKENNA Providencia

LAS REJAS Lo Prado PLAZA MAIPÚ Maipú CAL Y CANTO Santiago PLAZA EGAÑA Ñuñoa

Fuente: CGTS Las ubicadas en Santiago y Providencia se considerarán en el centro de la ciudad.

Tabla 6: Afluencia de público en 2008 (enero-junio) a estaciones de Metro Correlativo Estación Afluencia

1 Los Heroes L2 689.073

2 Santa Julia 965.887

3 Rojas Magallanes 996.749

4 Baquedano L5 1.029.000

5 San Ramón 1.045.953

6 Simon Bolivar 1.091.665

7 Cementerios 1.165.379

8 Los Orientales 1.174.928

9 La Granja 1.194.299

10 Lo Vial 1.361.548

11 Rotonda Quilin 1.386.560

12 Rodrigo de Araya 1.401.746

13 Cerro Blanco 1.411.430

14 Los Presidentes 1.415.103


Correlativo Estación Afluencia 15 Las Torres 1.426.633

16 Ciudad del Niño 1.503.635

17 El Parron 1.561.033

18 Principe de Gales 1.580.746

19 Ecuador 1.614.051

20 Agricola 1.648.565

21 Carlos Valdovinos 1.664.235

22 Colon 1.667.896

23 Bellas Artes 1.673.537

24 Departamental 1.722.457

25 Los Quillayes 1.726.268

26 Alcantara 1.755.047

27 El Llano 1.755.439

28 Trinidad 1.813.969

29 Santa Isabel 1.833.588

30 San Miguel 1.847.164

31 Einstein 1.883.288

32 Ricardo Cumming 1.892.686

33 San Joaquin 1.912.976

34 Toesca 1.939.884

35 Santa Ana L5 1.999.510

36 Dorsal 2.013.123

37 Neptuno 2.013.718

38 Parque Bustamante 2.052.380

39 Pedrero 2.063.329

40 Mirador Azul 2.191.480

41 Franklin 2.221.368

42 Protectora de la Infancia 2.240.423

43 Parque OHiggins 2.379.790

44 Rondizonni 2.466.546

45 El Golf 2.534.988

46 Latino Americana 2.537.451

47 Nuble 2.570.111

48 Patronato 2.597.820

49 Elisa Correa 2.654.985

50 Las Mercedes 2.696.677

51 Universidad Catolica 2.812.328

52 Zapadores 2.926.878

53 La Cisterna L4 2.938.270

54 Baquedano L1 2.976.652

55 Vicuña Mackenna 2.982.362

56 Rotonda Grecia 3.077.922

57 Bilbao 3.097.638

58 Tobalaba 3.344.066

59 Plaza Egaña 3.364.627

60 Lo Ovalle 3.430.107

61 Americo Vespucio 3.436.196

62 Santa Rosa 3.574.401


Correlativo Estación Afluencia 63 Macul 3.636.839

64 Quinta Normal 3.767.856

65 Vicente Valdes 3.859.410

66 San Alberto Hurtado 3.866.853

67 Manuel Montt 3.978.556

68 Irarrazaval 4.021.445

69 Hospital Sotero del Rio 4.052.233

70 Salvador 4.263.370

71 Tobalaba L4 4.406.181

72 La Florida 4.731.455

73 Republica 4.869.428

74 Los Heroes L1 4.929.523

75 Santa Ana L2 5.082.976

76 Pajaritos 5.460.275

77 Santa Lucia 5.701.887

78 Universidad de Santiago 5.808.070

79 La Moneda 5.964.155

80 San Pablo 6.097.894

81 Los Leones 6.215.598

82 Plaza de Puente Alto 6.292.956

83 Pedro de Valdivia 6.555.532

84 La Cisterna 6.746.190

85 Plaza de Armas 7.260.361

86 Estacion Central 8.311.934

87 Cal y Canto 8.323.881

88 Las Rejas 9.137.617

89 Universidad de Chile 11.763.012

90 Escuela Militar 12.276.665 Fuente: Metro S.A.

El tercio de menor afluencia corresponde a las 32 primeras estaciones, excluyendo Los Héroes y Baquedano, que por cierto son de gran afluencia y aparecen mencionadas en ese primer tercio sólo porque su afluencia total está desagregada en más de una fila (véase por ejemplo la fila 74). De ellas se excluyó además para este ejercicio la estación Colón, por haber ya en operación un estacionamiento de bicicletas allí, instalado por la propia empresa.

9.4. Definición de áreas de significación urbana para el Gran Santiago

El listado que se ha utilizado y que se acordó con la contraparte es el siguiente:

• Plaza de Armas • Plaza de Puente Alto • Plaza de San Bernardo • Centro cívico comuna de Pudahuel • Centro cívico comuna de Peñalolén • Plaza de Maipú


• Plaza Ñuñoa • Barrio Bellavista • Sector Bellas Artes • Barrio Lastarria • Plaza Brasil • La Moneda (Plaza Constitución-Bulnes) • Mercados de La Vega • Mercado Central • Patronato • Barrio Suecia • Cementerio General • Plaza Pedro de Valdivia • Plaza Egaña

Vale la pena recordar que el listado por sí solo de los puntos de significación urbana no es equivalente a proponer cicleteros en dichos lugares. Al igual como se puede usar un Banco Estado para definir un área a su alrededor que entonces se vuelve candidata, y será luego revisada en terreno para analizar su real factibilidad usando el CL, seleccionar un área de significación urbano sólo reconoce la importancia patrimonial/histórica/simbólica del lugar, y la transforma en candidata. El CL en el recorrido en terreno indica posteriormente si es realmente factible instalar cicleteros allí.

9.5. Definición de la red ciclable para el Gran Santiago

La definición de la red ciclable corresponde a la selección de los tramos existentes de ciclorutas, avenidas sin facilidades que de facto sean usadas intensamente por los ciclistas, parques lineales de la ciudad, y proyectos de ciclorutas factibles de concretarse al 2010. Se decidió, en acuerdo con la contraparte, tomar todo el conjunto de ciclorutas del que dispone datos el GORE ya reportado más atrás –lo que incluye todas las ciclovías proyectadas por la CGTS, pese a su actual incertidumbre-, con algunas correcciones que en parte pretenden subsanar las imprecisiones de esta fuente, aún en pleno trabajo. Adicionalmente se incluyen vías de uso habitual por parte de los ciclistas según lo reporta el Mapa Verde recientemente publicado por Ciudad Viva. Este conjunto es el que se muestra en la Tabla 7 y gráficamente en Ilustración 26.

Tabla 7: Red Ciclable

ESTADO NOMBRE DESDE HASTA SENTIDO

Existente Santa Rosa Américo Vespucio (P 25) Santo Tomas Bidireccional

Existente 5 de Abril Santa Corina - El Estero Av. Las Rejas Bidireccional

Existente Alameda Las Rejas Teatinos Bidireccional

Existente Alameda San Ignacio Colbún Bidireccional

Existente Los Morros San José Lo Blanco Bidireccional


ESTADO NOMBRE DESDE HASTA SENTIDO Programada Av. Grecia Las Torres Las Perdices Bidireccional

Programada Av. Grecia Las Perdices Tobalaba Bidireccional

Programada Alberto Llona Pedro Aguirre Cerda 5 de Abril Sin Definir

Programada Carmen - Lira Carlos Valdovinos Tarapacá Sin Definir

Programada Vicuña Mackenna Eduardo Cordero Gabriela Bidireccional

Existente Av. Larrain Tobalaba Carlos Ossandon Bidireccional

Existente San José - El Mariscal Santa Rosa Los Morros Bidireccional

Programada San Diego Alameda Libertador Bernardo O'higgins Carlos Valdovinos Bidireccional

Programada Rosas Matucana Teatinos Bidireccional

Programada La Paz - Echeverría Av. Santa Marφa Av. Independencia Bidireccional

Programada Manual Antonio Matta San Martín Autopista Norte Sur Bidireccional

Programada Martínez de Rozas Antonio Ebner Matucana Bidireccional

Programada Tarapacá Manuel Rodríguez Santa Rosa Bidireccional

Programada José Miguel Balmaceda Condell Domingo Santa María Bidireccional

Programada Av. Grecia Tobalaba Los Molineros Bidireccional

Programada C. R. Silva Henríquez - Gabriela Mistral Buenaventura Lo Espejo Bidireccional

Programada Club Hípico - Almirante Latorre

Alameda Libertador Bernardo O'higgins Carlos Valdovinos Bidireccional

Programada Av. Gabriela Santa Rosa Vicuña Mackenna Sin Definir

Programada Departamental Pedro Aguirre Cerda Vicuña Mackenna Bidireccional

Programada Av. Independencia Américo Vespucio Santa María Bidireccional

Programada Vicuña Mackenna Av. Gabriela Américo Vespucio Sin Definir

Programada Las Industrias Carlos Valdovinos Lo Ovalle Sin Definir

Existente Américo Vespucio Autopista Norte Sur Guanaco Sin Definir

Existente El Guanaco Américo Vespucio Zapadores Sin Definir

Existente Juanita Av. Gabriela Batallón Chacabuco Bidireccional

Existente El Mariscal Santa Rosa El Parque Sin Definir

Existente Mapocho Brasil Matucana Bidireccional

Existente Blanco Encalada Club Hípico Republica Sin Definir

Existente Republica Toesca Blanco Encalada Bidireccional

Existente Brasil General Mackenna Huérfanos Bidireccional

Existente Huérfanos Libertad Autopista Norte Sur Bidireccional

Existente Pocuro Av. Antonio Varas Av. Tobalaba Bidireccional

Existente Pedro de Valdivia Norte Av. Del Cerro Av. Santa María Bidireccional

Existente Tobalaba El Bosque Av. Francisco Bilbao Bidireccional

Existente Puyehue Miguel Claro Antonio Varas Bidireccional

Existente Francisco Bilbao Antonio Varas Pedro de Valdivia - Inés de Suárez Bidireccional

Existente Andrés Bello Pedro Valdivia Al Oriente Bidireccional

Existente Álvaro Casanova Valenzuela Puelma Larrain Sin Definir

Existente Vicuña Mackenna Mirador Azul Departamental Sin Definir

Existente Dorsal José Miguel Carrera Rubén Darío Bidireccional


ESTADO NOMBRE DESDE HASTA SENTIDO Existente Av. Américo Vespucio Av. Kennedy Av. Francisco Bilbao Bidireccional

Existente Buin - Alto Jahuel Buin Alto Jahuel Bidireccional

Existente Av. 18 de Septiembre Sin Definir

Existente Cerrillos - Calera de Tango - Lonquén Km. 8.800 Km 18.530 Bidireccional

Existente Nos - Malloco Cruce Longitudinal (Nos) Cruce Ruta G-78 Bidireccional

Existente Santa Isabel Vicuña Mackenna General Bustamante Unidireccional

Existente Republica Toesca Alameda Libertador Bernardo O'higgins Bidireccional

Existente Manuel Bulnes Alameda Libertador Bernardo O'higgins Manuel Balmaceda Bidireccional

Existente Curico - Tarapacá Vicuña Mackenna Paseo Bulnes Unidireccional

Existente Antonio Varas Diagonal Oriente Av. 11 de Septiembre Bidireccional

Existente Santa Isabel San Diego Vicuña Mackenna Unidireccional

Existente Av. Pajaritos Américo Vespucio Alameda Libertador Bernardo O'higgins Bidireccional

Existente Antonio Varas Diagonal Oriente Av. Irarrázaval Bidireccional

Existente Av. Grecia Doctor Johow Américo Vespucio Bidireccional

Existente Pedro de Valdivia Norte Diagonal Oriente Av. Irarrázaval Bidireccional

Existente Doctor Johow Duble Almeyda Av. Grecia Bidireccional

Existente Isabel La Católica Sánchez Fontecilla Américo Vespucio Bidireccional

Existente Av. Presidente Riesco Américo Vespucio Alonso de Córdova Bidireccional

Existente Av. Pajaritos Rafael Riesco Av. 5 de Abril Bidireccional

Existente Parque Bustamante Alameda Libertador Bernardo O'higgins Av. Francisco Bilbao Bidireccional

Existente Las Nieves Oriente Vicuña Mackenna Nonato CCO Bidireccional

Existente Diagonal José María Caro Dorsal Guanaco Bidireccional

Existente Valenzuela Llanos Principal de Gales Larrain Bidireccional

Programada Av. Pajaritos 5 de Abril Caminos a Melipilla Bidireccional

Programada Av. Grecia Rotonda Grecia Los Molineros Bidireccional

Programada Av. Pedro Aguirre Cerda Ramón Subercaseaux Esquina Blanca Bidireccional

Programada Av. Pedro Aguirre Cerda Alameda Libertador Bernardo O'higgins Ramón Subercaseaux Unidireccional

Programada Av. Pedro Aguirre Cerda Av. Pedro Aguirre Cerda Salvador Allende Bidireccional

Programada Av. Pedro Aguirre Cerda Salvador Allende Pajaritos Bidireccional

Programada Las Industrias Curico Isabel Riquelme Bidireccional

Programada Las Industrias Lo Ovalle Yungay Bidireccional

Programada Parque Bustamante Malaquías Concha Matta Oriente Bidireccional



Programada Duble Almeyda - Matta Oriente San Eugenio Republica de Israel Bidireccional

Programada Duble Almeyda - Matta Oriente Republica de Israel Américo Vespucio Bidireccional

Programada Republica de Israel Matta Oriente Av. Grecia Bidireccional

Programada Juan Moya Av. Grecia Av. Irarrázaval Bidireccional

Programada Campo de Deportes Av. Grecia Av. Irarrázaval Bidireccional

Programada Montenegro Presidente Batle Ordóñez Av. Irarrázaval Bidireccional

Programada Av. Tres Poniente Av. Portales Rinconada Bidireccional

Programada Larraín Av. Tobalaba Av. Ossa Bidireccional

Programada José Miguel Infante Vicuña Mackenna Condell Bidireccional

Existente Santa Rosa Santo Tomas Lautaro Sin Definir

Programada Santa Rosa Américo Vespucio Eyzaguirre Sin Definir

Proyectada Transantiago Alameda Teatinos Plaza Italia Sin Definir

Proyectada Transantiago Santa María Francisco de Asís El Cerro Sin Definir

Proyectada Transantiago El Guanaco Calle G Santa María Sin Definir

Proyectada Transantiago San Francisco Antonio Ebner José Manuel Guzman Sin Definir

Proyectada Transantiago Pedro de Valdivia Norte Departamental Irarrazaval Sin Definir

Proyectada Transantiago Pedro de Valdivia Norte

Doctor Pedro Lautaro Ferrer Santa María Sin Definir

Proyectada Transantiago Santa Isabel General Bustamante

Presidente Batle Ordóñez Sin Definir

Proyectada Transantiago Gran Avda Balmaceda Carlos Valdovinos Sin Definir

Proyectada Transantiago Santa Rosa Lo Ovalle Carlos Valdovinos Sin Definir

Proyectada Transantiago Santa Isabel Republica Autopista Norte Sur Sin Definir

Proyectada Transantiago Las Rejas Norte Nueva Imperial Las Violetas Sin Definir

Proyectada Transantiago Las Rejas Norte Nueva Imperial Camino de Loyola Sin Definir

Proyectada Transantiago Sergio Valdovinos Camino de Loyola Mapocho Sin Definir

Proyectada Transantiago Jujuy Mapocho Carrascal Sin Definir

Proyectada Transantiago Lo Espinoza Carrascal Los Suspiros Sin Definir

Proyectada Transantiago Senador Jaime Guzmán Jorge Hirmas Colon Sin Definir



Proyectada Transantiago Senador Jaime Guzmán Colon Bajos de Jiménez Sin Definir

Programada Dorsal Independencia José Miguel Carrera Sin Definir

Programada Perdro Donoso Vergara Rubén Darío El Salto Sin Definir

Proyectada Transantiago 14 de la Fama Bajos de Jiménez Independencia Sin Definir

Proyectada Transantiago Suiza - Las Rejas Las Violetas Pedro Aguirre Cerda Sin Definir

Programada Av. Pedro Aguirre Cerda Alameda Libertador Bernardo O'Higgins Cruce FFEE Unidireccional

Programada Av. Simón Bolívar Antonio Varas Brown Norte Bidireccional

Programada Av. Simón Bolívar Brown Norte Av. Ossa Bidireccional

Programada P. L. Ferrer Américo Vespucio Brown Norte Bidireccional

Programada Marin General Bustamante Av. Italia Sin Definir

Programada Las Perdices Valenzuela Llanos José Arrieta Bidireccional

Programada Larraín Carlos Ossandon Las Perdices Bidireccional

Proyectada Transantiago Tobalaba Pocuro José Arrieta Sin Definir

Programada Tobalaba José Arrieta Departamental Sin Definir

Proyectada Transantiago Tobalaba Departamental Walker Martínez Sin Definir

Proyectada Transantiago Matucana

Alameda Libertador Bernardo O'Higgins Carrascal Sin Definir

Proyectada Transantiago Pdte. Balmaceda Carrascal San Martín Sin Definir

Proyectada Transantiago Pdte. Balmaceda San Martín

Cardenal José María Caro Sin Definir

Proyectada Transantiago Pdte. Balmaceda Av. La Paz Plaza Italia Sin Definir

Proyectada Transantiago Subercaseaux - Gracia Ramón Subercaseaux Av. Grecia Sin Definir

Proyectada Transantiago Parque Bustamante Francisco Bilbao Malaquías Concha Sin Definir

Proyectada Transantiago

Concejal Nibaldo Ahumada Colon Club Hípico Sin Definir

Proyectada Transantiago San Luis Las Garzas San Martín Sin Definir

Proyectada Transantiago Arturo Prat San Martín Ramón Rosales Sin Definir

Proyectada Transantiago Ramon Rosales Arturo Prat Manuel Antonio Matta Sin Definir

Proyectada Transantiago Pedro Fontova Américo Vespucio Av. Dorsal Sin Definir

Proyectada Transantiago José Garúa Caro Av. Dorsal Av. Recoleta Sin Definir

Programada Mapocho - Las Torres Riachuelo Las Torres Sin Definir



Programada Mapocho - Las Torres Mapocho General Oscar Bonilla Sin Definir

Proyectada Transantiago 5 de Abril Autopista del Sol Pajaritos Sin Definir

Proyectada Transantiago Av. Tres Poniente Camino a Rinconada Aguada Sur Sin Definir

Programada Av. Perú Santos Dumont Arzobispo Valdivieso Sin Definir

Programada Parque Av. Las Torres Los Zapadores Antonia Prado Sin Definir

Proyectada Transantiago Alimentadora de Metro Américo Vespucio Tobalaba Sin Definir

Proyectada Transantiago Alimentadora de Metro Vicuña Mackenna Av. La Florida Sin Definir

Proyectada Transantiago Alimentadora de Metro Vicuña Mackenna Miguel Mujica Sin Definir

Proyectada Transantiago Lo Martínez Santa Rosa San Francisco Sin Definir

Programada San José de Maipo G-25 Canadá Norte Sin Definir

Programada Quilicura - Lampa - Tiltil - Rungue

Límite Comunal Quilicura G-150 Sin Definir

Programada Cruce Longitudinal - Lampa Ruta 5 norte G-16 Sin Definir

Programada Quilicura - Lampa - Tiltil - Rungue G-150 Límite Comunal Tiltil Sin Definir


Quilicura - Lampa - Tiltil - Rungue

Límite Comunal Lampa Polpaico Sin Definir


Panamericana Norte - Polpaico Ruta 5 Norte Polpaico Sin Definir


Panamericana Norte - Quilapil·n (Cruce Ruta 57 Ruta 5 Norte Quilapilun Sin Definir


Cruce Américo Vespucio - Estero Lampa - Cruce G G-16 G-184 Sin Definir


El Noviciado Sector: Ruta 68 - Camino G-182 Ruta 78 G-182 Sin Definir


Cerrillos - Calera de Tango - Lonquén Pedro Aguirre Cerda

Limite Comunal Calera de Tango Sin Definir

Proyectada Transantiago Los Morros G-49 San José Sin Definir

Proyectada Transantiago Acceso a Pirque Los Morros El Llano Sin Definir

Programada Av. Alcalde Hernán G-49 Río Clarillo Sin Definir

Proyectada Transantiago Los Morros - Huelquén G-49 G-555 Sin Definir

Proyectada Transantiago Paine - Culitrin G-49 Sin Definir



Proyectada Transantiago Hospital - Chada Ruta 5 Sur G-49 Sin Definir


Cruce Longitudinal (Buin) - Linderos Ruta 5 Sur

Cruce Longitudinal Buin Sin Definir

Proyectada Transantiago Buin - Maipo - Viluco Ruta 5 Sur G-46 Sin Definir


Paine - Lonquén Carampangue Ruta 5 Sur Río Maipo Sin Definir


Paine - Lonquén Carampangue Río Maipo La Islita Sin Definir


Paine - Lonquén Carampangue La Islita G-40 Sin Definir


Cerrillos - Calera de Tango - Lonquén G-46

Límite Comunal Calera de Tango Sin Definir


Malloco - Cuncumén, Sector: Lim. Prov. Talagante Aníbal Pinto Cruce Cuncumén Sin Definir

Proyectada Transantiago Champa - Rangue Cruce Ruta 5 Pintue Sin Definir

Proyectada Transantiago Talagante - Isla de Maipo

Libertador Bernardo O'higgins Manuel Rodríguez Sin Definir

Proyectada Transantiago La Isla - Santelices

Senador Jaime Guzmán Santelices Sin Definir

Proyectada Transantiago La Isla - Lo Macuas Caminos San Luis

Senador Jaime Guzmán Sin Definir


Cruce Ruta 66 (Quilamuta) - Alhué, Sector: Lomi Límite Regional Alhué Sin Definir


El Bosque - Chorombo - Sector Cruce El Bosque - G-74-F G-76 Sin Definir


El Bosque - Chorombo - Sector Cruce El Bosque - G-74-F Ruta 68 Sin Definir


Melipilla - Casablanca Sector:Paso Superior San G-76 G-730 Sin Definir

Proyectada Transantiago Melipilla - Bollenar G-74-F Melipilla Sin Definir


Melipilla - Central Rapel, Melipilla-Cruce Las G-546 H-66 Sin Definir


Chocalan - Cholqui, Sector: Chocalan G-60 Límite Comunal Sin Definir


El Prado - La Manga, Sector el Yali-Limite V Re G-60 Límite V Región Sin Definir




Santa Inés - María Pinto Sector; cruce Santa Ines G-76 G-78 Sin Definir


Santiago (Cruce Américo Vespucio) El Volcán Américo Vespucio Limite Comunal Sin Definir


Santiago (Cruce Américo Vespucio) El Volcán San José de Maipo Volcán Sin Definir

Programada Av. Grecia Av. Maratón Doctor Johow Sin Definir

Existente Chile España Cervantes Simón Bolívar Sin Definir Fuente: Elaboración propia a partir de datos GORE

Ilustración 26: Red ciclable.

Este conjunto contiene innegablemente errores que provienen del hecho de que la fuente principal, la red GORE, como ya se comentó, no es un producto acabado. De todas formas, esta red ya disponible razonablemente refleja dónde estarán las rutas disponibles para los ciclistas al año 2010, al menos en términos gruesos, que es lo que este estudio requiere en el entendido de que la


ubicación y extensión precisa de las ciclovías no es uno de los factores más determinantes al momento de definir las localizaciones de estacionamientos, tal como la experiencia internacional revisada sugiere.


9.6. Categorización de comunas

Se ha decidido realizar la aplicación para el caso del Gran Santiago priorizando unas comunas por sobre otras. Como se comentó anteriormente, esto se debe en lo principal a que gran parte de los criterios de localización se apoya en poder identificar el comercio y servicio más relevantes en la ciudad, lo que impone importantes dificultades dada su distribución virtualmente por toda la ciudad. Debe insistirse, no obstante, en que el proceso de priorizar no es parte constitutiva de los criterios de localización, sino una necesidad particular que nace de la gran extensión territorial del caso estudiado, y del bajo número de puntos que se pretende localizar (del orden de 200) para tal tamaño de ciudad; esto exige una priorización adicional a la que los propios criterios proveen. Así, las 34 comunas del Gran Santiago han sido agrupadas de la siguiente manera: • Grupo de comunas prioritarias • Grupo de comunas de alto interés • Grupo con el resto de las comunas

Se propuso confeccionar estos tres grupos en virtud de dos criterios principales (que no deben confundirse con los criterios de localización): a) importancia metropolitana en términos de actividad económica. Se trata aquí de identificar aquellas comunas que atraen más fuertemente la actividad de los santiaguinos, para lo cual se propuso examinar las variables: número de viajes atraídos totales y metros cuadrados construidos de comercio y servicio. b) nivel de actividad local. En este caso se pretende identificar las comunas que tienen importante vida local, lo que redunda en una cantidad relevante de viajes internos que tienden a ser de corta distancia y por tanto realizables en bicicleta. Para ello se propuso examinar las variables: número de viajes intracomunales totales y número de viajes no motorizados atraídos. Esta última variable, cabe notar, ayuda a considerar viajes que son de naturaleza local pero que pueden venir de comunas vecinas (i.e. viajes en los bordes de las comunas) y que por lo tanto no aparecen en los viajes intracomunales. El criterio a) se consideró más importante que el b), simplemente para ser consistente con el hecho de que el territorio de análisis es toda la ciudad y lo que se pretende encontrar aquí son los polos (comunas) más relevantes para la urbe. De la Tabla 8 a la Tabla 11 se rankean las comunas en función de las variables mencionadas, y en donde se ha achurado con color amarillo, para facilitar el análisis, las primeras 10 en cada caso. Esta información también es mostrada gráficamente desde la Ilustración 27 a la Ilustración 30.


Tabla 8: Viajes totales atraídos por comuna, punta mañana, EOD2001

Comuna Viajes Rango Santiago 405.378 ALTO Providencia 180.984 ALTO Las Condes 155.498 ALTO Puente Alto 121.046 ALTO La Florida 116.847 ALTO Maipú 107.353 ALTO Ñuñoa 96.060 ALTO San Bernardo 72.360 ALTO Recoleta 69.264 ALTO Estación Central 68.486 ALTO San Miguel 67.455 MEDIO Macul 55.790 MEDIO Vitacura 54.706 MEDIO Independencia 51.254 MEDIO Renca 50.968 MEDIO Peñalolén 48.995 MEDIO La Cisterna 48.929 MEDIO Pudahuel 48.660 MEDIO Quilicura 43.765 MEDIO La Granja 42.439 MEDIO Quinta Normal 41.457 BAJO El Bosque 38.913 BAJO La Reina 38.907 BAJO Barnechea 36.620 BAJO La Pintana 36.463 BAJO San Joaquín 36.277 BAJO Conchalí 34.401 BAJO P. A. Cerda 33.676 BAJO Cerro Navia 32.490 BAJO Cerrillos 28.431 BAJO San Ramón 28.301 BAJO Huechuraba 24.776 BAJO Lo Espejo 20.422 BAJO Lo Prado 18.338 BAJO

Fuente: Elaboración Propia a partir de datos EOD2001

Tabla 9: Metros cuadrados construidos de comercio+servicio por comuna

Comuna m2 Comercio +Servicio Rango

Santiago 8.392.555 ALTO Providencia 2.725.511 ALTO Las Condes 2.172.311 ALTO Ñuñoa 811.949 ALTO La Florida 746.403 ALTO Recoleta 674.767 ALTO


Comuna m2 Comercio +Servicio Rango Maipú 593.143 ALTO Vitacura 556.079 ALTO Independencia 535.477 ALTO San Miguel 488.502 ALTO Estación Central 480.463 MEDIO San Bernardo 442.630 MEDIO Puente Alto 436.144 MEDIO Quinta Normal 428.397 MEDIO Huechuraba 394.846 MEDIO Quilicura 345.677 MEDIO La Cisterna 290.138 MEDIO Cerrillos 287.590 MEDIO Macul 273.023 MEDIO Pudahuel 266.306 MEDIO San Joaquín 256.726 BAJO Conchalí 246.563 BAJO La Reina 229.934 BAJO Peñalolén 209.079 BAJO Renca 186.731 BAJO Pedro Aguirre Cerda 179.917 BAJO Lo Barnechea 170.056 BAJO San Ramón 135.352 BAJO El Bosque 126.636 BAJO La Granja 118.322 BAJO Lo Prado 107.265 BAJO Cerro Navia 105.127 BAJO La Pintana 82.985 BAJO Lo Espejo 60.447 BAJO

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de SECTRA

Tabla 10: Número de viajes intracomunales, punta mañana, EOD2001 Comuna Viajes Rango

Puente Alto 106.112 ALTO Maipú 80.470 ALTO La Florida 68.812 ALTO Santiago 66.806 ALTO Las Condes 51.062 ALTO San Bernardo 45.179 ALTO Renca 34.205 ALTO Peñalolén 31.850 ALTO Providencia 30.317 ALTO Pudahuel 28.694 ALTO Ñuñoa 25.140 MEDIO Cerro Navia 24.755 MEDIO Recoleta 24.645 MEDIO Estación Central 23.882 MEDIO El Bosque 23.390 MEDIO La Pintana 22.705 MEDIO


Comuna Viajes Rango La Granja 21.565 MEDIO Quilicura 20.128 MEDIO Conchalí 19.550 MEDIO Lo Barnechea 18.676 BAJO Quinta Normal 18.333 BAJO P. A. Cerda 18.077 BAJO La Reina 17.011 BAJO La Cisterna 16.423 BAJO San Miguel 16.391 BAJO Macul 16.250 BAJO Lo Espejo 14.338 BAJO Vitacura 14.301 BAJO Cerrillos 13.164 BAJO Huechuraba 13.151 BAJO Independencia 12.405 BAJO San Joaquín 11.733 BAJO San Ramón 9.661 BAJO Lo Prado 8.035 BAJO


Tabla 11: Viajes no motorizados atraídos por comuna, punta mañana, EOD2001 Comuna Destino Total Viajes Rango

Puente Alto 50.877 ALTO La Florida 39.703 ALTO Santiago 39.526 ALTO Maipú 28.232 ALTO San Bernardo 25.429 ALTO Renca 25.019 ALTO Pudahuel 22.071 ALTO La Granja 21.965 ALTO Cerro Navia 21.263 ALTO La Pintana 20.355 ALTO El Bosque 20.044 MEDIO Estación Central 19.126 MEDIO Peñalolén 18.712 MEDIO Recoleta 18.191 MEDIO P. A. Cerda 17.995 MEDIO Quinta Normal 15.501 MEDIO Las Condes 14.449 MEDIO Conchali 14.417 MEDIO San Ramón 13.793 MEDIO Providencia 13.763 MEDIO Lo Espejo 13.185 BAJO Huechuraba 12.168 BAJO Macul 12.027 BAJO San Miguel 11.722 BAJO Quilicura 11.481 BAJO San Joaquín 11.261 BAJO


Comuna Destino Total Viajes Rango La Cisterna 11.133 BAJO Ñuñoa 10.789 BAJO Independencia 9.510 BAJO Cerrillos 9.188 BAJO Lo Prado 7.553 BAJO Lo Barnechea 7.431 BAJO La Reina 4.278 BAJO Vitacura 2.687 BAJO


Ilustración 27: Actividades comercio y servicio por comuna


Ilustración 28: Total de viajes atraídos por comuna

Ilustración 29: Viajes intracomunales por comuna


Ilustración 30: Viajes no motorizados atraídos por comuna

Un antecedente interesante de observar, pero que se propone no incluir directamente en el análisis por lo discutido previamente (página 31), es el número de viajes en bicicleta atraídos por comuna, y que puede verse en la Ilustración 31.


Ilustración 31: Viajes en bicicleta atraídos por comuna

En términos de importancia metropolitana, es decir examinando los viajes totales atraídos y la superficie construida dedicada a comercio y servicio, es posible ver que hay un grupo de comunas que aparece liderando en ambas: Santiago, Providencia, Las Condes, Ñuñoa, La Florida, Recoleta y Maipú. En términos de actividad local, por otra parte, al observar el número de viajes intracomunales y el número de viajes no motorizados atraídos puede verse que las comunas que se repiten son Santiago, La Florida, Puente Alto, Pudahuel, San Bernardo y Maipú. Pudahuel, en todo caso, mostrando una cantidad de viajes intracomunales claramente más bajo que el grueso del grupo (unas tres veces menos que Santiago, por ejemplo). Se puede constatar entonces que Santiago, Maipú y La Florida son comunas que aparecen en los dos conjuntos; tienen importancia metropolitana y tienen alta actividad local. Por ese motivo son comunas que deberían estar en el grupo prioritario. También puede verse que -además de las ya seleccionadas Santiago, Maipú y La Florida-, las comunas de Providencia, Las Condes, Puente Alto y San Bernardo aparecen entre las 10 primeras comunas en 3 de las 4 variables consideradas en este análisis, y por lo tanto podrían en principio considerarse para el grupo prioritario también. Sin embargo, se ha preferido sólo hacer ello para Providencia y Las Condes, pues éstas tienen más importancia como polos de


atracción metropolitana y menos importancia como territorios con movilidad local que Puente Alto y San Bernardo. En efecto, Puente Alto y San Bernardo no aparecen dentro de las comunas con más comercio y servicio en el Gran Santiago, mientras que Providencia y Las Condes –que sí aparecen ese listado- no aparecen en las comunas con más viajes no motorizados atraídos, de donde puede concluirse que Providencia y Las Condes tienen más carácter de polos metropolitanos de atracción que carácter de actividad local, en comparación con Puente Alto y San Bernardo, donde se da lo contrario. Así, dado que se ha preferido dar más importancia a lo primero, entonces Puente Alto y San Bernardo se excluyen del grupo prioritario.

El grupo de alto interés se propone que quede conformado por las restantes comunas mencionadas en este análisis, y el último grupo por todas las demás comunas. De esta forma, los tres grupos quedarían conformados de la siguiente manera:

Comunas prioritarias Santiago Providencia La Florida Maipú Las Condes Comunas de alto interés Ñuñoa Recoleta Puente Alto San Bernardo Pudahuel Resto de las comunas El Bosque Renca Cerro Navia Estación Central Macul La Granja Quinta Normal Lo Barnechea La Reina Quilicura San Miguel Conchalí La Pintana La Cisterna Independencia Huechuraba Cerrillos Lo Espejo


Peñalolén P. A. Cerda San Ramón Lo Prado San Joaquín Vitacura

9.7. Otras consideraciones específicas al caso de aplicación

Para el territorio en análisis se han considerado las siguientes consideraciones específicas: 1. Dos estaciones terminales del Metro no se considerarán tales, dado que actualmente se

está expandiendo la red y dejarán de serlo. Es el caso de Escuela Militar y Quinta Normal.

2. La estación Vespucio Norte, siendo terminal, tampoco se consideró dado que acaba de ser instalado un cicletero allí por la empresa, tal como se reportó más arriba.

3. Se eligió que las cadenas comerciales a considerar son Servipag, Sencillito y Banco Estado. A este conjunto se le denominará en adelante por comodidad, “Servillitos”.

4. En esta aplicación no se utilizó el criterio “Uso Actual” incluido en el CCE, pues éste está pensado para aprovechar conocimiento informal de las autoridades a cargo del territorio que se interviene, que en esta aplicación no existe.

5. Tampoco se incluyó en esta aplicación el criterio “Malls y strip-centers” incluido en el CCE, solamente para reducir el número total de áreas seleccionadas y así no exceder la meta de aproximadamente 200 puntos.

6. La identificación de zonas con mayor o menor actividad comercial y de servicios se hizo aprovechando la zonificación ESTRAUS en la que se encuentra la variable metros cuadrados construidos, definiendo los siguientes umbrales: • Zona de alta actividad: 40 mil o más metros cuadrados construidos de comercio y

servicio. • Zona de media-alta actividad: 15 mil a 40 mil metros cuadrados construidos de

comercio y servicio. • Zona de menor actividad: Menos de 15 mil metros cuadrados construidos de

comercio y servicio.

Estos rangos son por supuesto arbitrarios y representan en opinión del consultor líneas de corte apropiadas para un análisis de la ciudad como un todo, que es el propósito del presente ejercicio. Las zonas que resultan de una y otra clase pueden verse en el Anexo 3.


9.8. Confección de plano para el Gran Santiago y aplicación de criterios CCE, CLE-I y CLE-D

Con todo lo anterior como antecedente base, se procedió al trabajo de ubicar el conjunto de inmuebles relevantes y las ciclorutas, para luego aplicar los criterios de localización12. Éstos se aplicaron tal cual fueron definidos en la sección de definición de criterios, con la sola excepción de que en lo que respecta a las cadenas comerciales clave, también denominados Servillitos, se usó un criterio adicional, más exigente, con el fin de reducir su número. Esto se debe a que el número de Servillitos en Santiago alcanza los 526, y por tanto por sí solos superan ampliamente el número meta de 200 puntos establecidos para este ejercicio. Es aquí –y sólo aquí- que la categorización de comunas tiene su razón de ser: Se decidió ubicar a lo más 2 Servillitos en cada comuna de baja prioridad, a lo más 6 en las comunas de alto interés, y a lo más 8 en las comunas prioritas, lo cual implica que el universo posible de Servillitos a seleccionar es 116. Esto no significa que se eligen 116 Servillitos, sino que ese es el universo máximo que los criterios pueden considerar.

Dicho esto, el resultado global de la aplicación de los criterios CCE, CLE-I y CLE-D que se obtuvo es un total de 206 áreas, cuyo detalle puede verse en la Tabla 12, y que pueden examinarse gráficamente comuna a comuna en el Anexo 3. La Tabla 13 y la Tabla 14 por su parte muestran el número de áreas por comuna y por tipo. Puede verse que el número de áreas escogidas según criterio son 156, 20 y 13 respectivamente para CCE, CLE-D y CLE-I. A esto se suman las 17 áreas de significación urbana, lo que completa el total de 206. Nótese que las áreas de significación urbana normalmente serán parte de las incluidas en el CCE, pero que para efectos de mejor exposición son diferenciadas por separado de aquí en adelante.

Tabla 12: Áreas candidatas en el Gran Santiago usando los criterios de localización CCE, CLE-D y CLE-I

ID ÁREA COMUNA CRITERIO UTILIZADO REFERENCIA PARA CRITERIO LOCALIZACIÓN REFERENCIA DEL ÁREA TIPO DE AREA

1 CERRILLOS CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Pedro Aguirre Cerda 5933 CORTA ESTADÍA

2 CERRO NAVIA CCE AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

Paula Jaraquemada / Conde de la Quinta Alegre CORTA ESTADÍA

3 CERRO NAVIA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE JOSÉ JOAQUÍN PEREZ 7325 CORTA ESTADÍA

4 CERRO NAVIA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE MAPOCHO NORTE 8115 CORTA ESTADÍA

5 CONCHALI CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE INDEPENDENCIA 3982 CORTA ESTADÍA

6 CONCHALI CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE PEDRO FONTOVA 5775 CORTA ESTADÍA

7 CONCHALI CCE AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

NEGRETE/ INDEPENDENCIA/ CAÑETE/ F. VIVACETA CORTA ESTADÍA

8 EL BOSQUE CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE CLAUDIO ARRAU 110 CORTA ESTADÍA

9 EL BOSQUE CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE JOSE MIGUEL CARRERA 9836 CORTA ESTADÍA

12 Se añadió a los planos también el conjunto de cicleteros instalados de los que se tiene conocimiento.



10 EL BOSQUE CLE-D LOTE DE ESTACIONAMIENTOS DIEGO DUBLÉ URRUTIA 348 LARGA ESTADÍA DESTINO

11 ESTACIÓN CENTRAL CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE ALAMEDA 6042 CORTA ESTADÍA

12 ESTACIÓN CENTRAL CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE MATUCANA 2 CORTA ESTADÍA

13 ESTACIÓN CENTRAL CLE-D LOTE DE ESTACIONAMIENTOS Exposición 155 LARGA ESTADÍA DESTINO

14 ESTACIÓN CENTRAL CLE-D LOTE DE ESTACIONAMIENTOS San Borja 220 LARGA ESTADÍA DESTINO

15 ESTACIÓN CENTRAL CCE AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

ECUADOR/ GRAL VELASQUEZ/ ALAMEDA/ PLACILLA CORTA ESTADÍA

16 HUECHURABA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE PEDRO FONTOVA 5810 CORTA ESTADÍA

17 HUECHURABA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE RECOLETA 6101 CORTA ESTADÍA

18 HUECHURABA CCE AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

RECOLETA/ CAMINO EL BOSQUE/ REP. DE ESTADOS UNIDOS/ BELLBOY CORTA ESTADÍA

19 INDEPENDENCIA CCE COMISARIA Av. Dávila Baeza Nº 880 CORTA ESTADÍA

20 INDEPENDENCIA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE INDEPENDENCIA 2181 CORTA ESTADÍA

21 INDEPENDENCIA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE FERMIN VIVACETA 957 CORTA ESTADÍA

22 INDEPENDENCIA CLE-D AGLOMERACIÓN EDUCACIONAL PROF. ALBERTO ZAÑARTU/ LA PAZ/ S. DUMONT/ INDEPENDENCIA LARGA ESTADÍA DESTINO

23 INDEPENDENCIA CCE CONSULTORIO INDEPENCIA / ZAÑARTU/ MÁLAGA/ SEVILLA CORTA ESTADÍA

24 LA CISTERNA CCE CONSULTORIO METRO LA CISTERNA, TRINIDAD RAMIREZ/ GRAN AVENIDA CORTA ESTADÍA

25 LA CISTERNA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE JOSE MIGUEL CARRERA 6608 CORTA ESTADÍA

26 LA CISTERNA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE JOSE MIGUEL CARRERA 7893 CORTA ESTADÍA

27 LA FLORIDA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE La Higueras 3255 Entre Departamental Y Walker Martínez Al Llegar A Tobalaba (La

Florida Oriente) CORTA ESTADÍA

28 LA FLORIDA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE El Alba Avenida La Florida N° 9385 CORTA ESTADÍA

29 LA FLORIDA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Av. Américo Vespucio Nº 6325 CORTA ESTADÍA

30 LA FLORIDA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Av. Walter Martínez Nº 1786 CORTA ESTADÍA

31 LA FLORIDA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Av Vicuña Mackenna 9090 Sup. Ribeiro Paradero 19 CORTA ESTADÍA

32 LA FLORIDA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE San José de la Estrella 1189 CORTA ESTADÍA

33 LA FLORIDA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Av. Vicuña Mackenna N° 11145 CORTA ESTADÍA



34 LA FLORIDA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE General Arriagada 1091 Sup. Da Carla Paqueteria CORTA ESTADÍA

35 LA FLORIDA CCE REGISTRO CIVIL SERAFÍN ZAMORA/ YOKOHAMA/ FROILÁN ROA CORTA ESTADÍA

36 LA GRANJA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE SANTA ROSA 8846 CORTA ESTADÍA

37 LA GRANJA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE SANTA ROSA 7668 CORTA ESTADÍA

38 LA PINTANA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE GABRIELA 2710 CORTA ESTADÍA

39 LA PINTANA CCE AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

BALDOMERO LILLO / SANTA ROSA/ CIUDAD DE MÉXICO/ PATAGONIA CORTA ESTADÍA

40 LA REINA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE LARRAIN 8580 CORTA ESTADÍA

41 LA REINA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE LOS MAITENES 21 CORTA ESTADÍA

42 LAS CONDES CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE IV CENTENARIO 1016 CORTA ESTADÍA

43 LAS CONDES CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE APOQUINDO 8450 CORTA ESTADÍA

44 LAS CONDES CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE VESPUCIO 1790 CORTA ESTADÍA

45 LAS CONDES CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE CAMINO EL ALBA 11865 CORTA ESTADÍA

46 LAS CONDES CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE LAS CONDES 9350 - Charles Hamilton CORTA ESTADÍA

47 LAS CONDES CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE MANQUEHUE NORTE 457- cerro el plomo CORTA ESTADÍA

48 LAS CONDES CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE LAS CONDES 12751 (entre camino de asis y la dehesa) CORTA ESTADÍA

49 LAS CONDES CLE-D LOTE DE ESTACIONAMIENTOS AvApoquindo 4435 LARGA ESTADÍA DESTINO

50 LAS CONDES CLE-D LOTE DE ESTACIONAMIENTOS AvVitacura 2671 LARGA ESTADÍA DESTINO

51 LAS CONDES CLE-D LOTE DE ESTACIONAMIENTOS Lo Fontecilla 752 LARGA ESTADÍA DESTINO

52 LAS CONDES CLE-D LOTE DE ESTACIONAMIENTOS Clínica Las Condes LARGA ESTADÍA DESTINO

53 LAS CONDES CCE MUNICIPALIDAD METRO EL GOLF CORTA ESTADÍA

54 LAS CONDES CCE INSPECCION DEL TRABAJO CALLAO/ COLONIA/ RENATO SÁNCHEZ/ G. ECHEÑIQUE CORTA ESTADÍA

55 LO BARNECHEA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE LO BARNECHEA 800 CORTA ESTADÍA

56 LO BARNECHEA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE EL RODEO 12850 CORTA ESTADÍA

57 LO ESPEJO CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE LINCOLN 2190 CORTA ESTADÍA

58 LO PRADO CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE SAN PABLO 6179 CORTA ESTADÍA

59 LO PRADO CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE SAN PABLO 7185 CORTA ESTADÍA

60 LO PRADO CCE AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

LOS COPIHUES/ LO PRADO/ SAN PABLO/ SAN GERMÁN CORTA ESTADÍA



61 MACUL CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE VIA LACTEA 3932 CORTA ESTADÍA

62 MACUL CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE MACUL 3389 CORTA ESTADÍA

63 MACUL CCE AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

LOS ESPINOS / BROWN SUR / LOS PLÁTANOS / EXCEQUIEL FERNANDES CORTA ESTADÍA

64 MAIPÚ CCE PLAZA MAIPU 5 ABRIL/ PAJARITOS SIGNIFICACIÓN URBANA

65 MAIPÚ CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE AV. RAMON FREIRE 2507 CORTA ESTADÍA

66 MAIPÚ CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Av. Pajaritos Nº 4500 CORTA ESTADÍA

67 MAIPÚ CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Av. Pajaritos Nº 4909 CORTA ESTADÍA

68 MAIPÚ CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Av. Américo Vespucio N° 1001 CORTA ESTADÍA

69 MAIPÚ CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE AVDA A VESPUCIO Nø 399,PLACA BANCARIA LOCAL 1 CORTA ESTADÍA

70 MAIPÚ CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Av. Alfredo Silva Carvallo Nº 1401 CORTA ESTADÍA

71 MAIPÚ CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Av. El Olimpo Nº 2073 CORTA ESTADÍA

72 ÑUÑOA CCE COMISARIA Guillermo Mann Nº 2100 esq Zañartu CORTA ESTADÍA

73 ÑUÑOA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE SIMON BOLIVAR 2404 CORTA ESTADÍA

74 ÑUÑOA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE PEDRO DE VALDIVIA 4144 CORTA ESTADÍA

75 ÑUÑOA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE JOSE PEDRO ALESSANDRI 1027 CORTA ESTADÍA

76 ÑUÑOA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE OBISPO ORREGO 1015 CORTA ESTADÍA

77 ÑUÑOA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE IRARRAZAVAL 5187 CORTA ESTADÍA

78 ÑUÑOA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE VESPUCIO 881 CORTA ESTADÍA

79 ÑUÑOA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE LOS AVELLANOS 2531 CORTA ESTADÍA

80 ÑUÑOA CCE INSPECCION DEL TRABAJO JOSÉ DOMINGO CAÑAS 1121 CORTA ESTADÍA

81 ÑUÑOA CCE AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

IRARRAZAVAL/ P. DE VALDIVIA/ D. ALMEYDA/ ALCALDE CARLOS ALDUNATE CORTA ESTADÍA

82 ÑUÑOA CCE PLAZA ÑUÑOA MUNICIPALIDAD ÑUÑOA SIGNIFICACIÓN URBANA

83 ÑUÑOA CCE PLAZA EGAÑA IRRAZABAL/ A. VESPUCIO SIGNIFICACIÓN URBANA

84 PEÑALOLEN CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Extra Av. Grecia N° 5791 Rotonda Grecia CORTA ESTADÍA

85 PEÑALOLEN CCE CENTRO CÍVICO GRECIA/ RICARDO GRELLET DE LOS REYES/ CONSISTORIAL SIGNIFICACIÓN URBANA



86 P.A.C. CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE CENTRAL 6298 CORTA ESTADÍA

87 P.A.C. CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE DEPARTAMENTAL 2930 CORTA ESTADÍA

88 PROVIDENCIA CCE COMISARIA Avda. Italia Nº 1100 CORTA ESTADÍA

89 PROVIDENCIA CCE INSPECCIÓN DEL TRABAJO PEREZ VALENZUELA/ MANUEL MONTT/ AV. PROVIDENCIA CORTA ESTADÍA

90 PROVIDENCIA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE MIGUEL CLARO 1314 CORTA ESTADÍA

91 PROVIDENCIA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE 11 DE SEPTIEMBRE 1549 CORTA ESTADÍA

92 PROVIDENCIA CCE SII CERCANO METRO TOBALABA CORTA ESTADÍA

93 PROVIDENCIA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE PROVIDENCIA 375 CORTA ESTADÍA

94 PROVIDENCIA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE ANTONIO VARAS 666 CORTA ESTADÍA

95 PROVIDENCIA CCE REGISTRO CIVIL MIGUEL CLARO CORTA ESTADÍA

96 PROVIDENCIA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE PROVIDENCIA 1710 CORTA ESTADÍA

97 PROVIDENCIA CLE-D LOTE DE ESTACIONAMIENTOS Av Providencia, nº 2185 LARGA ESTADÍA DESTINO

98 PROVIDENCIA CLE-D AGLOMERACIÓN EDUCACIONAL PEDRO DE VALDIVIA/ MARCHANT

PEREIRA/ EUROPA/ R. LYON/ ELIODORO YAÑEZ

LARGA ESTADÍA DESTINO

99 PROVIDENCIA CCE PLAZA PEDRO DE VALDIVIA PLAZA PEDRO DE VALDIVIA SIGNIFICACIÓN URBANA

100 PROVIDENCIA CCE BARRIO SUECIA BARRIO SUECIA SIGNIFICACIÓN URBANA

101 PROVIDENCIA CCE BARRIO BELLAVISTA BARRIO BELLAVISTA SIGNIFICACIÓN URBANA

102 PROVIDENCIA CCE FONASA DOCTOR LA SIERRA/ PASAJE GALVARINO GALLARDO/ ANTONIO VARAS CORTA ESTADÍA

103 PUDAHUEL CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE AVDA LA ESTRELLA 1021 CORTA ESTADÍA

104 PUDAHUEL CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Av. San Pablo Nº 8636 CORTA ESTADÍA

105 PUDAHUEL CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE San Pablo 8919 Al Llegar A Santa Victoria CORTA ESTADÍA

106 PUDAHUEL CCE CENTRO CÍVICO SAN PABLO/ LOS EDILES/ DÓLAR CANADIENSE/ DAGOBERTO GODOY CORTA ESTADÍA

107 PUDAHUEL CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE San Francisco 8851 Entre San Daniel Y San Francisco CORTA ESTADÍA

108 PUDAHUEL CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE San Daniel 8946 Al Llegar A Santa Victoria CORTA ESTADÍA

109 PUDAHUEL CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Mar Del Drake 266 Cerca Laguna Sur CORTA ESTADÍA

110 PUENTE ALTO CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE CONCHA Y TORO 3854 CORTA ESTADÍA





113 PUENTE ALTO CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE LOS TOROS 5441 CORTA ESTADÍA

114 PUENTE ALTO CCE PLAZA PUENTE ALTO PLAZA PUENTE ALTO SIGNIFICACIÓN URBANA

115 SANTIAGO CLE-D LOTE DE ESTACIONAMIENTOS PLAZA BULNES LARGA ESTADIA

116 QUILICURA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE MANUEL ANTONIO MATTA 437 CORTA ESTADÍA

117 QUILICURA CCE AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

MANUEL ANTONIO MATTA/ VOLCÁN LLAIMA/ MUNICIPAL/ SN LUIS CORTA ESTADÍA

118 QUINTA NORMAL CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE JOSE JOAQUIN PEREZ 4242 CORTA ESTADÍA

119 QUINTA NORMAL CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE MATUCANA 1202 CORTA ESTADÍA

120 QUINTA NORMAL CCE AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

CARDENAL JOSE MARÍA CARO/ WALKER MARTINEZ/ CARRASCAL/ LA SERENA. MUNICIPALIDAD DE QUINTA NORMAL

CORTA ESTADÍA

121 RECOLETA CCE COMISARIA Gavilán Nº 1980 CORTA ESTADÍA

122 RECOLETA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE EL SALTO 2506 CORTA ESTADÍA

123 RECOLETA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE EL SALTO 2833 CORTA ESTADÍA

124 RECOLETA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE RECOLETA 3501 CORTA ESTADÍA

125 RECOLETA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE ANTONIA LOPEZ DE BELLO 743 CORTA ESTADÍA

126 RECOLETA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE LAS GALAXIAS 1274 CORTA ESTADÍA

127 RECOLETA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE RECOLETA 2248 CORTA ESTADÍA

128 RECOLETA CCE AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

SANTOS DUMONT/ RECOLETA/ JUAREZ LARGA/ RENGIFO. METRO CERRO

BLANCO. MUNICIPALIDAD DE RECOLETA CORTA ESTADÍA

129 RECOLETA CCE BARRIO PATRONATO BARRIO PATRONATO SIGNIFICACIÓN URBANA

130 RECOLETA CCE VEGA CENTRAL VEGA CENTRAL SIGNIFICACIÓN URBANA

131 RECOLETA CLE-D LOTE DE ESTACIONAMIENTOS EUSEBIO LILLO/ PATRONATO/ SANTA FILOMENA/ EL MANZANO LARGA ESTADÍA DESTINO

132 RENCA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE GENERAL FREIRE 4914 CORTA ESTADÍA

133 RENCA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE ANTOFAGASTA 1634 CORTA ESTADÍA

134 RENCA CCE AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

ALREDEDORES PLAZA DE RENCA, MUNICIPALIDAD CORTA ESTADÍA



135 SAN BERNARDO CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE GRAN AVDA. J. M. CARRERA 13910 CORTA ESTADÍA

136 SAN BERNARDO CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Covadonga N° 225 CORTA ESTADÍA

137 SAN BERNARDO CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Pedro Sancho De La Hoz 13705 Entre Bartolome Diaz/ Calderon De La Barca CORTA ESTADÍA

138 SAN BERNARDO CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Puerto Grosse 941 Pob. Angelmó Al Llegar A Martín De Solís CORTA ESTADÍA

139 SAN BERNARDO CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE Lomas de Mirasur 823 CORTA ESTADÍA

140 SAN BERNARDO CCE PLAZA SAN BERNARDO LIBERTADOR B. O'HIGGINS/ FREIRE/ A. PRAT/ EYZAGUIRRE SIGNIFICACIÓN URBANA

141 SAN BERNARDO CCE FONASA COVADONGA/ AMÉRICA/ SAN JOSÉ/ COSTANERA CORTA ESTADÍA

142 SAN JOAQUIN CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE LAS INDUSTRIAS 5477 CORTA ESTADÍA

143 SAN JOAQUIN CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE DEPARTAMENTAL 38 CORTA ESTADÍA

144 SAN MIGUEL CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE JOSE MIGUEL CARRERA 5485 CORTA ESTADÍA

145 SAN MIGUEL CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE DEPARTAMENTAL 519 CORTA ESTADÍA

146 SAN MIGUEL CCE AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

GAMBETA SUR/ A. PRAT/ PEDRO ALARCÓN Y GRAN AVENIDA, CERCANO

METRO EL LLANO CORTA ESTADÍA

147 SAN MIGUEL CCE INSPECCION DEL TRABAJO METRO SAN MIGUEL CORTA ESTADÍA

148 SAN RAMÓN CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE SANTA ROSA 10286 CORTA ESTADÍA

149 SANTIAGO CCE BARRIO BRASIL BARRIO BRASIL SIGNIFICACIÓN URBANA

150 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Sierra Bella / Pedro Lagos CORTA ESTADÍA

151 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Plaza Arauco. Sepúlveda Leyton - Fco. Pizarro CORTA ESTADÍA

152 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Plaza Yungay CORTA ESTADÍA

153 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Plaza Panamá. Martínez de Rosas con Maturana CORTA ESTADÍA

154 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Sargento Aldea / San Isidro CORTA ESTADÍA

155 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN San Diego / Franklin CORTA ESTADÍA

156 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Plaza Jorge Montt. Arzobispo Valenzuela - Bascuñan Guerrero CORTA ESTADÍA

157 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Roberto Espinoza / Pedro Lagos CORTA ESTADÍA

158 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Conferencia / Fray Luis de La peña CORTA ESTADÍA

159 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Plaza Bogotá. Sierra Bella - Ñuble CORTA ESTADÍA

160 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Víctor Manuel / Pedro Lagos CORTA ESTADÍA

161 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Plaza Melipilla. Sepúlveda Leyton - Exposición CORTA ESTADÍA



162 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Victoria / Juan Vicuña CORTA ESTADÍA

163 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Yungay / Cautín CORTA ESTADÍA

164 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Santa Rosa / Placer CORTA ESTADÍA

165 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Plaza Capitán Prat. Diagonal Cervantes - Ismael Valdés Vergara CORTA ESTADÍA

166 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Plaza Yarur. Pedro Montt - Club Hípico CORTA ESTADÍA

167 SANTIAGO CCE CASETA INFORMACIÓN Marín / Fray Camilo Henríquez CORTA ESTADÍA

168 SANTIAGO CCE MERCADO CENTRAL MERCADO CENTRAL SIGNIFICACIÓN URBANA

169 SANTIAGO CCE COMISARIA San Isidro Nº 330 CORTA ESTADÍA

170 SANTIAGO CCE COMISARIA Santo Domingo Nº 1180 CORTA ESTADÍA

171 SANTIAGO CCE COMISARIA Chiloé Nº 1472 CORTA ESTADÍA

172 SANTIAGO CCE COMISARIA Calle Dieciocho Nº 268 CORTA ESTADÍA

173 SANTIAGO CCE COMISARIA MERTRO BAQUEDANO CORTA ESTADÍA

174 SANTIAGO CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE SAN PABLO 3191 - chacabuco CORTA ESTADÍA

175 SANTIAGO CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE MATTA 950 CORTA ESTADÍA

176 SANTIAGO CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE MATTA 408 CORTA ESTADÍA

177 SANTIAGO CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE ALMIRANTE LATORRE 310 CORTA ESTADÍA

178 SANTIAGO CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE SAN DIEGO 628 CORTA ESTADÍA

179 SANTIAGO CCE BARRIO BELLAS ARTES BARRIO BELLAS ARTES SIGNIFICACIÓN URBANA

180 SANTIAGO CCE MONEDA- PASEO BULNES MONEDA- PASEO BULNES SIGNIFICACIÓN URBANA

181 SANTIAGO CCE BARRIO LASTARRIA BARRIO LASTARRIA SIGNIFICACIÓN URBANA

182 SANTIAGO CCE PLAZA DE ARMAS PLAZA DE ARMAS SIGNIFICACIÓN URBANA

183 SANTIAGO CLE-D LOTE DE ESTACIONAMIENTOS MERCED/ SANTA LUCÍA LARGA ESTADÍA DESTINO

184 SANTIAGO CLE-D LOTE DE ESTACIONAMIENTOS SANTO DOMINGO/ BANDERA LARGA ESTADÍA DESTINO

185 SANTIAGO CLE-D LOTE DE ESTACIONAMIENTOS PARIS/ SANTA ROSA LARGA ESTADÍA DESTINO

186 SANTIAGO CLE-D LOTE DE ESTACIONAMIENTOS PADRE ALONSO DE OVALLE/ BULNES LARGA ESTADÍA DESTINO

187 SANTIAGO CLE-D AGLOMERACIÓN EDUCACIONAL ALAMEDA/ SAN IGNACIO/ SANTA ISABEL/ DIECIOCHO LARGA ESTADÍA DESTINO

188 SANTIAGO CLE-D SECTOR METRO UNIVERSIDAD DE CHILE

HUERFANOS/ BANDERA/ ALAMEDA/ AMUNATEGUI LARGA ESTADÍA DESTINO

189 SANTIAGO CLE-D AGLOMERACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS

ROSAS/ MIRAFLORES/ PUENTE/ COMPAÑÍA LARGA ESTADÍA DESTINO

190 SANTIAGO CLE-D AGLOMERACIÓN EDUCACIONAL REPÚBLICA/ ALAMEDA/ TOESCA/ SALVADOR SANFUENTES LARGA ESTADÍA DESTINO

191 SANTIAGO CLE-D AGLOMERACIÓN EDUCACIONAL HUERFANOS/ ALMIRANTE BARROSO/ ALAMEDA/ BRASIL LARGA ESTADÍA DESTINO



192 VITACURA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE VITACURA 8400 CORTA ESTADÍA

193 VITACURA CCE CADENAS COMERCIALES CLAVE VITACURA 4200 CORTA ESTADÍA

194 SAN MIGUEL CLE-I ESTACIÓN METRO EL LLANO ESTACIÓN METRO EL LLANO LARGA ESTADÍA INTERMODAL

195 SAN MIGUEL CLE-I ESTACIÓN METRO SAN MIGUEL ESTACIÓN METRO SAN MIGUEL LARGA ESTADÍA INTERMODAL

196 RECOLETA CLE-I ESTACIÓN METRO CEMENTERIOS ESTACIÓN METRO CEMENTERIOS LARGA ESTADÍA INTERMODAL

197 PUENTE ALTO CLE-I ESTACIÓN PLAZA PUENTE ALTO ESTACIÓN PLAZA PUENTE ALTO LARGA ESTADÍA INTERMODAL

198 PROVIDENCIA CLE-I ESTACIÓN METRO SANTA ISABEL ESTACIÓN METRO SANTA ISABEL LARGA ESTADÍA INTERMODAL

199 LO PRADO CLE-I ESTACIÓN METRO NEPTUNO ESTACIÓN METRO NEPTUNO LARGA ESTADÍA INTERMODAL

200 LA REINA CLE-I ESTACIÓN METRO PRÍNCIPE DE GALES ESTACIÓN METRO PRÍNCIPE DE GALES LARGA ESTADÍA INTERMODAL

201 LA FLORIDA CLE-I ESTACIÓN METRO ROJAS MAGALLANES ESTACIÓN METRO ROJAS MAGALLANES LARGA ESTADÍA INTERMODAL

202 LA CISTERNA CLE-I ESTACIÓN METRO LA CISTERNA ESTACIÓN METRO LA CISTERNA LARGA ESTADÍA INTERMODAL

203 ESTACIÓN CENTRAL CLE-I ESTACIÓN METRO ECUADOR ESTACIÓN METRO ECUADOR LARGA ESTADÍA INTERMODAL

204 ESTACIÓN CENTRAL CLE-I ZONA PAGA LAS REJAS LAS REJAS / ALAMEDA LARGA ESTADÍA INTERMODAL

205 ÑUÑOA CLE-I ZONA PAGA PLAZA EGAÑA PLAZA EGAÑA LARGA ESTADÍA INTERMODAL

206 MAIPÚ CLE-I ZONA PAGA PLAZA MAIPÚ PLAZA MAIPÚ LARGA ESTADÍA INTERMODAL

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 13: Número de áreas candidatas por comuna y tipo Comuna CORTA ESTADÍA LARGA ESTADÍA

DESTINO LARGA ESTADÍA

INTERMODAL SIGNIFICACIÓN

URBANA SUMA

CERRILLOS 1 1 CERRO NAVIA 3 3 CONCHALI 3 3 EL BOSQUE 2 1 3 ESTACIÓN CENTRAL 3 2 2 7 HUECHURABA 3 3 INDEPENDENCIA 5 5 LA CISTERNA 3 1 4 LA FLORIDA 10 10 LA GRANJA 2 2 LA PINTANA 2 2 LA REINA 2 1 3 LAS CONDES 9 4 13 LO BARNECHEA 2 2 LO ESPEJO 1 1 LO PRADO 3 1 4 MACUL 3 3 MAIPÚ 7 1 1 9 ÑUÑOA 10 1 2 13 P.A.C. 2 2 PEÑALOLEN 1 1 2 PROVIDENCIA 10 2 1 3 16


Comuna CORTA ESTADÍA LARGA ESTADÍA DESTINO

LARGA ESTADÍA INTERMODAL

SIGNIFICACIÓN URBANA SUMA

PUDAHUEL 7 7 PUENTE ALTO 4 1 1 6 QUILICURA 2 2 QUINTA NORMAL 3 3 RECOLETA 8 1 1 2 12 RENCA 3 3 SAN BERNARDO 6 1 7 SAN JOAQUIN 2 2 SAN MIGUEL 4 2 6 SAN RAMÓN 1 1 SANTIAGO 28 10 6 44 VITACURA 2 2 TOTAL 157 20 12 17 206


Tabla 14: Resumen número de áreas candidatas por tipo Sign. Urbana 17 Otras 157 Áreas de corta estadía Total 174 Intermodales 12 En destino 20 Áreas de larga estadía Total 32

Áreas totales 206 Fuente: Elaboración Propia

A efectos de comprender mejor la aplicación de los criterios, vale la pena comentar los resultados obtenidos en algunas de las comunas: La Ilustración 32 muestra la variable m2 de comercio+servicio en La Granja y la Ilustración 33 muestra la selección de áreas en dicha comuna usando los criterios. Es una comuna donde no existen áreas de significación urbana (de la lista definida para el Gran Santiago), ni lotes de estacionamientos de autos, ni aglomeraciones de servicios públicos. Hay varios Sencillitos, pero como es una comuna de baja prioridad, a lo más 2 pueden ser seleccionados, que de hecho constituyen las únicas áreas (de corta estadía) de esta comuna.

La Ilustración 34 y la Ilustración 35 permiten ver el caso, muy diferente del anterior, del sector norponiente de la comuna de Santiago. Allí hay varios criterios que se cumplen; hay áreas de corta estadía en torno a casetas, un área de significación urbana constituida por el barrio Brasil, aglomeraciones educacionales, y áreas de corta estadía en torno a Servillitos (varios no seleccionados, sin embargo, por la estrategia de haber limitado el universo posible de Servillitos). No se cumplen otro tipo de criterios, como grandes estacionamientos de autos. La comuna de Pudahuel (Ilustración 36 e Ilustración 37) tiene un área que corresponde al centro cívico, escogida por esa razón en tanto punto de significación urbana, y por la aglomeración de servicios públicos como área de corta estadía. No existen otras áreas que cumplan otros criterios, lo que se considera correcto pues ciertamente es una comuna con poca actividad comercial+servicios en el contexto del Gran Santiago, pero justamente por ello en esta comuna es interesante observar lo potente que es el criterio de los Servillitos; generan una cobertura más sensible a través de varias áreas de corta estadía considerando otros posibles polos de menor envergadura pero atractivos para el transporte en bicicleta. Por ser una comuna de alto interés, el número de Servillitos es más elevado que una comuna como La Granja, por ejemplo.


Finalmente Providencia (Ilustración 38 e Ilustración 39), comuna definida como prioritaria y que cuenta con 10 áreas de corta estadía, muestra además áreas de larga estadía asociadas a estacionamientos concesionados y a una aglomeración de establecimientos educacionales, y también áreas de significación urbana, como por ejemplo el barrio Bellavista. Son interesantes en esta comuna dos áreas de corta estadía centradas en torno a un SII y una oficina del Registro Civil, pues si bien este tipo de establecimientos no son seleccionables por sí solos, han sido escogidos pues cumplen el criterio que indica que en una zona con comercio+servicios al menos medio-alto debe escogerse cualquier oficina pública para explorar localizaciones en su entorno.

Ilustración 32: Comercio y servicios en la comuna de La Granja


Ilustración 33: Plano comuna de La Granja con áreas seleccionadas usando criterios CCE, CLE-I, CLE-D


Ilustración 34: Comercio y servicios en la comuna de Santiago

Ilustración 35: Plano del sector norponiente de la comuna de Santiago y sus áreas seleccionadas usando los criterios

CCE, CLE-I, CLE-D


Ilustración 36: Comercio y servicios en la comuna de Pudahuel

Ilustración 37: Plano de Pudahuel con áreas seleccionadas usando criterios de localización CCE-, CLE-I, CLE-D


Ilustración 38: Comercio y servicios en la comuna de Providencia

Ilustración 39: Plano de Providencia con áreas seleccionadas usando criterios de localización


9.9. Aplicación del CL

El Anexo 4 contiene las fotografías de los lugares que fueron elegidos por el CL dentro de las áreas en un formato tipo ficha que incluye la información necesaria para ubicarlo en la práctica e instalar allí cicleteros. Cada localización dentro de un área es etiquetada con una letra (A, B, C, etc). Dicho anexo es en lo fundamental el resultado final de este ejercicio realizado para el Gran Santiago. La Tabla 15 resume dicha información. A modo de ejemplos de los resultados de la aplicación del CL, se comentan algunos de ellos: La Ilustración 40 muestra un área en la comuna de Las Condes, donde es posible instalar gran número de cicleteros longitudinalmente (aunque se ha sugerido un máximo de 8) y que cumple todos los criterios obligatorios13. No cumple el criterio recomendado de Mesas Externas y sí puede cumplir el de Control Autos Ilegales en tanto los cicleteros se instalen cerca de la solera.

Ilustración 40: Punto seleccionado en el área 53 (Las Condes, corta estadía)

El caso que se ve en la Ilustración 41 es en la comuna de Maipú, donde se observa que hay importante espacio disponible para instalar cicleteros en paralelo al lado de una caseta de informaciones. Aunque aquí la foto no lo muestra bien, hay actividad circundante que justifica la instalación (“Utilidad”). La Ilustración 42 muestra por su parte un punto escogido para larga estadía en Santiago, específicamente en la Plaza Bulnes. Al igual que en el caso anterior la foto logra mostrar que

13 No siempre las fotos son capaces de mostrar que todos y cada uno de los criterios obligatorios se cumplen, pero así han sido elegidos.


los criterios se cumplen. En este caso es una jaula que serviría a todo el conjunto de oficinas públicas y privadas que, como es sabido, existen en las inmediaciones de la Plaza.

Ilustración 41: Punto escogido en el área 71 (Maipú, corta estadía)

Ilustración 42: Punto escogido en el área 115 (Santiago, larga estadía)


La Ilustración 43 y la Ilustración 44 permiten ver que hay áreas donde es posible encontrar más de un emplazamiento posible. Por el contrario, la Ilustración 45, Ilustración 46 e Ilustración 47 muestran algunos ejemplos de áreas en las que no se cumplió el CL y que por lo tanto fueron descartadas. En los dos primeros casos porque los criterios de espacio y limpieza no se daban. En el último porque, pese a cumplirse prácticamente todos los criterios y existiendo incluso la posibilidad de situar el cicletero a la vista de una caseta de seguridad, no había locales de comercio+servicio que servir; es decir, no se cumple el criterio de Utilidad. Nótese que en el anexo para las áreas donde se encontraron emplazamientos que cumplen se exponen fotos que indican el lugar ubicado, pero para las áreas donde no se pudo encontrar puntos que cumplieran, lo que muestran las fotos es una visión panorámica, representativa del sector. La Tabla 16 muestra el resumen de áreas que no cumplieron el CL, en que puede verse que el total de áreas que no cumplieron fue elevado, sumando 94; un 45,6% del total de candidatas. En las restantes áreas (las que cumplen) se logró determinar un total de 197 localizaciones, incluyendo cicleteros de corta y larga estadía. Desagregaciones de estos datos y otras estadísticas de los resultados se ven de la Tabla 16 a la Tabla 19.

Ilustración 43: Una opción de localización en el área de la Plaza de Maipú (corta estadía)


Ilustración 44: Otra opción de localización en el área de la Plaza de Maipú (corta estadía)

Ilustración 45: Foto representativa del área 107 (no cumple)


105

Tabla 15: Resultado de aplicación del CL

N° Area

Comuna

Lugar Característica o Nombre del área

Tipo de área Calle 1 Calle 2 Eje Esquina

1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación

Cap Max Vigilante Mesas

externas

Controla

estac Ilegal

1 CERRILLOS A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

FELIX MARGOT P.A.CERDA

DUCASSE Y

CHILEXPRESS

P 3 NO NO SI

2 CERRO NAVIA No cumple

AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

5 CONCHALI No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA

8 EL BOSQUE No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

9 EL BOSQUE A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

GRAN AVENIDA

LOS AVIADORE

S

LOCALES

COMERCIALES

L 3 NO NO SI


106

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

9 EL BOSQUE B CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

GRAN AVENIDA

CAPITÁN ÁVALOS

LOCALES

COMERCIALES

L 3 NO NO SI

10 EL BOSQUE No cumple

LOTE DE ESTACIONAMIE

NTOS


11 ESTACIÓN CENTRAL A

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA ALAMEDA

LAS REJAS SUR

LOS ALERCE

S

SENCILLITO P 4 NO NO NO


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA CHACABUCO ALAMED

A ZVAZAG

OITIA

CERÁMICOS

SANITARIOS

CARLITOS

P 3 NO NO NO

12 ESTACIÓN CENTRAL B

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA CHACABUCO ALAMED

A ZVAZAG

OITIA

PLÁSTICOS

MIRANDA

P 3 NO NO NO

13 ESTACIÓN CENTRAL

No cumple


NTOS



No cumple


NTOS



AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA ALAMEDA

GENERAL VELÁZQUE

Z LIDER P 6 NO NO NO

16 HUECHURABA No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

17 HUECHURABA No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


107

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

18 HUECHURABA A

AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA RECOLETA

GUILLERMO

SUBIABRE BANCO

ESTADO P 9 SI NO NO

18 HUECHURABA B

AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS


GUILLERMO

SUBIABRE

CARABINEROS

DE CHILE

P 6 SI NO NO

19 INDEPENDENCIA

No cumple COMISARIA CORTA

ESTADÍA

20 INDEPENDENCIA A

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

INDEPENDENCIA 1997 COTAPUS

DISTRIBUIDORA REYES Y CIA

P 3 NO NO NO

21 INDEPENDENCIA A

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA CARRIÓ

N GAMER

O CLARO P 5 SI NO NO

22 INDEPENDENCIA A

AGLOMERACIÓN

EDUCACIONAL

CORTA ESTADÍA

INDEPENDENCIA

SANTOS DUMONT

FARMACIAS

AHUMADA Y

KIOSCO

P 4 NO NO NO

23 INDEPENDENCIA

No cumple CONSULTORIO CORTA

ESTADÍA

24 LA CISTERNA No cumple CONSULTORIO CORTA

ESTADÍA

25 LA CISTERNA A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA GRAN

AVENIDA LOCAR

NO ZURICH SALCOBRAND L 3 NO NO SI

26 LA CISTERNA B CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA GRAN

AVENIDA

EL PARRO

N

ABEL GONZAL

EZ

BOTILLERÍA

AURORA

L 3 NO NO SI

26 LA CISTERNA A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA GRAN

AVENIDA

EL PARRO

N

ABEL GONZAL

EZ

PINTURAS

TITANIUM 2K

L 4 NO NO SI


108

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

27 LA FLORIDA No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

31 LA FLORIDA A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

VICUÑA MACKENNA

9090

ENRIQUE OLIVARES

SUPERMERCA

DO RIBEIRO

- FONASA

- LOCALE

S COMER.

P 3 NO NO NO


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

VICUÑA MACKENNA

GENERAL ARRIAGAD

A

PAN 24, EL

SABOR DEL PAN

P 6 NO SI NO


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

GENERAL ARRIAGADA

LOS GLADIOLO

S ALMACÉ

N P 3 NO NO NO


109

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

35 LA FLORIDA A REGISTRO CIVIL

CORTA ESTADÍA

CALETERA AMÉRICO VESPUCIO

CALLE EL ULMO

JUZGADO LA

FLORIDA

P 5 NO NO NO

36 LA GRANJA A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA SANTA ROSA

8846

ERNESTO

RIQUELME

FARMACIA-BCO

ESTADO-BCO

CRED.

P 6 NO NO NO

37 LA GRANJA No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA SERVIP

AG

38 LA PINTANA No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA SERVIP

AG

39 LA PINTANA No cumple

AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA

SERVICIOS

PÚBLICOS

40 LA REINA A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA LARRAIN

JORGE ALESSAND

RI

MONZA LA

REINA P 3 NO NO SI

41 LA REINA A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA LARRAIN LOS

MAITENES SENCILLITO L 4 NO NO NO

42 LAS CONDES A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA IV

CENTENARIO C.

COLON ATENAS ALL MEAT P 8 NO NO NO


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

CAMINO EL ALBA

PADRE HURTADO

FARMACIA

CRUZ VERDE

L 5 NO NO SI


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

SEBASTIAN ELCANO

MANUEL BARRIOS

MINIMARKET

LA CABAÑA

L 4 NO SI SI


110

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

44 LAS CONDES B CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

SEBASTIÁN ELCANO LATADIA

ELECTRONICA

RODRIGO

GONZÁLEZ

P 4 NO NO NO

45 LAS CONDES No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA LAS CONDES LIBIA FELIPE

DIDIER L 8 NO NO SI


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

LOS MILITARES

MANQUEHUE BELCOT

ONE L 5 NO NO SI


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA MANQUEHUE LOS

MILITARES PRONT

O MATIC

P 5 NO NO NO


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA LAS CONDES LA

CABAÑA

CENTRO

COMERCIAL

L 20 SI NO NO


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA LAS CONDES LA

CABAÑA SERVIPAG P 6 SI NO NO

49 LAS CONDES A LOTE DE

ESTACIONAMIENTOS


LUIS RODRÍGUEZ

CORONEL

PEREIRA

SAN PASCUA

L G N/A N/A N/A

50 LAS CONDES A LOTE DE

ESTACIONAMIENTOS


SAN SEBASTIAN

ISIDORA GOYENECHEA

EL BOSQU

E NORTE

G N/A N/A N/A

50 LAS CONDES B LOTE DE

ESTACIONAMIENTOS


APOQUINDO TAJAMAR C N/A N/A N/A

50 LAS CONDES C LOTE DE

ESTACIONAMIENTOS


APOQUINDO TAJAMAR C N/A N/A N/A


111

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal



NTOS




NTOS


53 LAS CONDES B MUNICIPALIDAD CORTA ESTADÍA APOQUINDO MAGDA

LENA

ENRIQUE

FOSTER

MOVISTAR L 6 NO NO NO

53 LAS CONDES E MUNICIPALIDAD CORTA ESTADÍA APOQUINDO

SAN CRESCENTE

ENRIQUE

FOSTER SUR

BIG JOHN L 18 NO NO NO

53 LAS CONDES C MUNICIPALIDAD CORTA ESTADÍA

ISIDORA GOYENECHE

A

MAGDALENA

ENRIQUE

FOSTER

STARBUCKS L 9 NO SI NO

53 LAS CONDES A MUNICIPALIDAD CORTA ESTADÍA

APOQUINDO 3371

ENRIQUE FOSTER

SUR

CAFETERIA

RESTORANT

P 15 NO SI NO

53 LAS CONDES D MUNICIPALIDAD CORTA ESTADÍA APOQUINDO HENDA

YA

ENRIQUE

FOSTER SUR

CRUZ VERDE L 10 NO NO SI


INSPECCION DEL TRABAJO

CORTA ESTADÍA

55 LO BARNECHEA A

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

LO BARNECHEA MAIRA CRUZ

VERDE L 3 NO NO NO

56 LO BARNECHEA

No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

57 LO ESPEJO A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA LINCOLN VALLEN

AR QUILPU

É

CARNICERÍA

LINCOLN

P 3 NO NO NO


112

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

58 LO PRADO B CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA SAN PABLO SAN

GENARO

FERRE ELECTR

IC Y GANAD

ERA STA

TERESA

P 4 NO NO NO

58 LO PRADO A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA SAN PABLO SAN

GENARO NORMA Y SAN

CAMILO L 5 NO NO SI

59 LO PRADO No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA

61 MACUL A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

ESCUELA AGRÍCOLA MACUL SERVIP

AG P 4 NO NO NO

62 MACUL A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA MACUL QUILIN

FARMACIAS SIMI

P 3 NO NO NO

62 MACUL B CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA MACUL QUILÍN

LOS CLARIN

ES

BOTILLERIA

FLORITA

P 3 NO NO NO

62 MACUL C CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA MACUL QUILIN BANCO

ESTADO P 4 NO NO SI

63 MACUL C

AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA SORRENTO BROWN

SUR POCONCHILE

CARNICERIA EL AMIGO

P 3 NO NO NO


113

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

63 MACUL A

AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA

LOS ESPINOS MACUL

BCO DESARROLLO

P 3 NO NO NO

63 MACUL B

AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA MACUL

GREGORIO DE LA FUENTE

GRILL -

TUR BUS

L 5 NO NO SI

64 MAIPÚ C PLAZA MAIPU SIGNIFICA

CIÓN URBANA

PAJARITOS 5 DE ABRIL

CENTRO

MÉDICO BELOLLI

O

P 3 NO NO SI

64 MAIPÚ A PLAZA MAIPU SIGNIFICA

CIÓN URBANA

PAJARITOS 1920

CHACABUCO

5 DE ABRIL

FARMACIA

SALCO BRAND

P 5 NO NO NO

64 MAIPÚ B PLAZA MAIPU SIGNIFICA

CIÓN URBANA

5 DE ABRIL 78

PAJARITOS

BCO FALABE

LLA P 5 NO NO NO

65 MAIPÚ A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA PAJARITOS MAIPÚ BLOCKB

USTER L 4 NO NO SI

66 MAIPÚ A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

PROVIDENCIA

PAJARITOS

CASETA DE

SEGURIDAD Y FUTURO EST. METRO

P 5 SI NO NO

67 MAIPÚ A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

LAS PARCELAS

PAJARITOS

CASETA DE

SEGURIDAD

P 5 SI NO NO

68 MAIPÚ No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


114

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

69 MAIPÚ No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

70 MAIPÚ No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

71 MAIPÚ A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

EL OLIMPO 2073

RINCONADA

CASETA DE

SEGURIDAD

P 5 SI NO NO

72 ÑUÑOA No cumple COMISARIA CORTA

ESTADÍA

73 ÑUÑOA No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

74 ÑUÑOA A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA PEDRO DE

VALDIVIA

DIAGONAL

SUAREZ MUJICA

SENCILLITO P 5 NO NO NO


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

IRARRAZABAL

HERIBERTO

COVARRUBIAS

BANCO SANTAN

DER P 6 NO NO NO


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

AMÉRICO VESPUCIO

8886

CALLE SIN

NOMBRE

LOS ORIENT

ALES

PULLMAN BUS / FCA. DE CARPAS

P 6 NO NO NO


115

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

PEDRO DE VALDIIVIA

5371

LOS AVELLA

NOS

FUERA EKONO,

EN VEREDA PUBLIC

A

P 3 NO NO NO


INSPECCION DEL TRABAJO

CORTA ESTADÍA

81 ÑUÑOA A

AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA IRARRÁZAVA

L 2458

PEDRO DE

VALDIVIA

AREA CON

VEREDA DESPEJ

ADA

L 4 NO NO NO

82 ÑUÑOA A PLAZA ÑUÑOA SIGNIFICA

CIÓN URBANA

IRARRÁZAVAL 3612

MARTÍN DE

SALAS

FARMACIA

CRUZ VERDE / HELADE

RIA

P 6 SI SI SI

83 ÑUÑOA A PLAZA EGAÑA SIGNIFICA

CIÓN URBANA

AMÉRICO VESPUCIO

PLAZA EGAÑA

BCO DESARROLLO

L 4 SI SI SI

83 ÑUÑOA B PLAZA EGAÑA SIGNIFICA

CIÓN URBANA

IRARRÁZAVAL

IRARRÁZAVAL 5580

BCI P 8 NO NO NO

84 PEÑALOLEN A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA EGAÑA GRECIA

CARNES

MULCHEN

P 6 NO NO NO

85 PEÑALOLEN No cumple CENTRO CÍVICO

SIGNIFICACIÓN

URBANA

86 P.A.C. No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

87 P.A.C. A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

CLOTARIO BLEST

DEPARTAMENTAL

CARNICERÍA

PRODUCTOR

P 9 NO NO SI


116

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

87 P.A.C. B CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

CLOTARIO BLEST

DEPARTAMENTAL

CARNICERÍA

PRODUCTOR

L 3 NO NO SI

88 PROVIDENCIA No cumple COMISARIA CORTA

ESTADÍA

89 PROVIDENCIA G INSPECCIÓN DEL TRABAJO

CORTA ESTADÍA PROVIDENCI

A

MANUEL

MONTT

ALMIRANTE

PASTENE

KAYSER P 6 NO NO NO

89 PROVIDENCIA A INSPECCIÓN DEL TRABAJO


A

MANUEL

MONTT HUELEN

FARMACIA

TAJAMAR;

COMPUTEL;

AMASANDERIA PAN Y PAN, ETC.

L 17 NO NO SI

89 PROVIDENCIA B INSPECCIÓN DEL TRABAJO

CORTA ESTADÍA

PROVIDENCIA

JOSÉ MIGUEL CLARO

FERIA PERMANENTE

DEL LIBRO

USADO

L 5 NO NO NO

89 PROVIDENCIA C INSPECCIÓN DEL TRABAJO


A

JOSE MIGUEL CLARO

ROMAN DÍAZ

RESTOBAR EL TIMON

P 5 NO NO NO

89 PROVIDENCIA D INSPECCIÓN DEL TRABAJO

CORTA ESTADÍA ROMAN DIAZ PROVIDEN

CIA PELUQUERIA P 4 NO SI NO

89 PROVIDENCIA E INSPECCIÓN DEL TRABAJO

CORTA ESTADÍA MANUEL

MONTT

PEREZ VALENZ

UELA

PROVIDENCIA

ECOCOLOR L 3 NO NO NO

89 PROVIDENCIA F INSPECCIÓN DEL TRABAJO


A

MANUEL

MONTT

ALMIRANTE

PASTENE

MODAS ARICA L 4 NO NO NO


117

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

90 PROVIDENCIA A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

FRANCISCO BILBAO

ROMAN DIAZ CIBER

ESKAPE L 3 NO NO SI

90 PROVIDENCIA B CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

FRANCISCO BILBAO

MIGUEL CLARO

MINIMARKET UNO

L 3 NO NO SI


COMERCIALES CLAVE


A

CIRUJANO

GUZMÁN

SANTA BEATRI

Z CLARO P 8 NO NO NO


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA CARLOS

ANTÚNEZ

11 DE SEPTIEMBRE

FIDEL OTEIZA

ALMACÉN

O'JOTA P 3 NO SI NO

92 PROVIDENCIA A SII CORTA ESTADÍA

JOSE ANTONIO

SOFIA

HERNANDO DE

AGUIRRE EDIFICI

O 162 L 3 NO SI SI

92 PROVIDENCIA B SII CORTA ESTADÍA HERNANDO

DE AGUIRRE

JOSE ANTONIO SOFIA

PROVIDENCIA

SERVIPAG P 6 NO SI NO

92 PROVIDENCIA C SII CORTA ESTADÍA

PROVIDENCIA

LUIS THAVER

DE OJEDA

BUONORAMA CAFÉ

L 6 NO SI SI

92 PROVIDENCIA D SII CORTA ESTADÍA TOBALABA APOQUIND

O BCI P 6 NO NO NO


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

AV. PROVIDENCI

A 375

SENCILLITO Y

LOCALES

COMERCIALES

P 6 NO NO NO


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

OBISPO DONOSO 5

EDIFICIO

PARTICULAR Y RESTAU

RANT

L 3 NO SI SI


118

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

ANTONIO VARAS 175

EDIFICIO

PARTICULAR Y LOCALE

S COMER.

P 4 NO NO NO


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

ANTONIO VARAS 666

INSTITUTO

DUOC P 8 NO NO NO

95 PROVIDENCIA A REGISTRO CIVIL

CORTA ESTADÍA

AV. MANUEL MONTT 758

UNIVERSIDAD

LAS AMERIC

AS

P 8 NO NO NO

95 PROVIDENCIA B REGISTRO CIVIL

CORTA ESTADÍA

MANUEL MONTT 948

ALFEREZ REAL

SUPERMERCA

DO UNIMAR/SERVIP

AG

P 3 NO NO NO

95 PROVIDENCIA C REGISTRO CIVIL

CORTA ESTADÍA

ELIODORO YAÑEZ

MANUEL MONTT

CALI MARKE

T P 4 NO NO NO

95 PROVIDENCIA D REGISTRO CIVIL

CORTA ESTADÍA

VALENZUELA CASTILLO

MANUEL MONTT

CIBER INTERN

ET P 4 NO NO NO

95 PROVIDENCIA E REGISTRO CIVIL

CORTA ESTADÍA SALVADOR PROVID

ENCIA QUEBE

C

FARMACIA

AHUMADA

P 6 NO NO NO


COMERCIALES CLAVE


A

ALMIRANTE

PASTENE

GENERAL

FLORES

DISQUERÍA

LUGAR SIN

LÍMITES

P 6 NO SI NO

96 PROVIDENCIA D CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA ALMIRANTE

PASTENE PROVIDENCIA

PEREZ VALENZ

UELA

EDIFICIO VISTA COSTANERA

L 6 NO SI NO


119

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal


COMERCIALES CLAVE


A

ALMIRANTE

PASTENE

GENERAL

FLORES

BANCO SANTAN

DER L 3 NO NO NO

96 PROVIDENCIA C CADENAS

COMERCIALES CLAVE


A

GENERAL

FLORES

CIRUJANO

GUZMÁN

CORPBANCA L 10 NO NO NO

97 PROVIDENCIA A LOTE DE

ESTACIONAMIENTOS


COYANCURA RICARDO LYON C N/A N/A N/A

97 PROVIDENCIA B LOTE DE

ESTACIONAMIENTOS


ORREGO LUCO

PROVIDENCIA C N/A N/A N/A

98 PROVIDENCIA A AGLOMERACIÓ

N EDUCACIONAL


PEDRO DE VALDIVIA

CARLOS ANTUNEZ C N/A N/A N/A

99 PROVIDENCIA A PLAZA PEDRO DE VALDIVIA

SIGNIFICACIÓN

URBANA

PEDRO DE VALDIVIA

PLAZA PEDRO DE VALDIVIA

BANCO CHILE P 4 NO NO NO

99 PROVIDENCIA B PLAZA PEDRO DE VALDIVIA

SIGNIFICACIÓN

URBANA

FRANCISCO BILBAO

PEDRO DE VALDIVIA

FONO MASCO

TAS L 6 NO NO NO

100 PROVIDENCIA D BARRIO SUECIASIGNIFICA

CIÓN URBANA

SANTA MARGARITA

PROVIDENCIA ATLAS P 6 NO NO SI

100 PROVIDENCIA A BARRIO SUECIASIGNIFICA

CIÓN URBANA

PROVIDENCIA LYON SUECIA ROYLE P 4 NO NO NO

100 PROVIDENCIA C BARRIO SUECIASIGNIFICA

CIÓN URBANA

SUECIA PROVIDENCIA CORPB

ANCA L 5 NO SI SI


120

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

100 PROVIDENCIA B BARRIO SUECIASIGNIFICA

CIÓN URBANA

PROVIDENCIA LYON SUECIA

DANCO SANTAN

DER P 18 NO NO NO

101 PROVIDENCIA A BARRIO BELLAVISTA

SIGNIFICACIÓN

URBANA PIO NONO CONSTITU

CION

DON SIMON

RESTAURANT

P 6 NO NO SI

101 PROVIDENCIA B BARRIO BELLAVISTA

SIGNIFICACIÓN

URBANA

ANTONIA LOPEZ DE

BELLO

PIO NONO 184

MINIMARKET Y SENCIL

LITO

P 3 NO SI NO

102 PROVIDENCIA A FONASA CORTA ESTADÍA MANUEL

MONTT

11 DE SEPTIEMBRE

GRANADEROS

TIENDA RIDERS L 5 NO NO NO

102 PROVIDENCIA B FONASA CORTA ESTADÍA MANUEL

MONTT

11 DE SEPTIEMBRE

GRANADEROS

DAR SALUD L 8 NO NO NO

103 PUDAHUEL No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

106 PUDAHUEL A CENTRO CÍVICO CORTA ESTADÍA

TENIENTE CRUZ

SAN PABLO

BANCO DE

CHILE P 3 NO NO NIO


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


121

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

110 PUENTE ALTO A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA CONCHA Y

TORO PEDRO

LIRA

ELISA CORRE

A

GRUPO DE

LOCALES

L 8 NO NO NO

111 PUENTE ALTO A CADENAS

COMERCIALES CLAVE


TORO EL

PEÑON DEL

CARIBE

SUPERMERCA

DO RIBEIRO

P 6 SI NO NO

111 PUENTE ALTO B CADENAS

COMERCIALES CLAVE


TORO EL

PEÑON DEL

CARIBE

VARIOS LOCALE

S COMERCIALES ABIERT

OS

L 6 NO NO SI

112 PUENTE ALTO No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

113 PUENTE ALTO No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

114 PUENTE ALTO A PLAZA PUENTE ALTO

SIGNIFICACIÓN

URBANA

CONCHA Y TORO CLAVERO

PICHARA Y

FOTO EXPRES

S

L 3 NO NO NO

114 PUENTE ALTO F PLAZA PUENTE ALTO

SIGNIFICACIÓN

URBANA MANUEL

RODRÍGUEZ BALMAC

EDA

CONCHA Y

TORO

BANCO ESTADO L 6 NO NO NO

114 PUENTE ALTO E PLAZA PUENTE ALTO

SIGNIFICACIÓN

URBANA BALMACEDA

MANUEL RODRÍGUE

Z CARNE

S MIRO P 12 NO NO NO

114 PUENTE ALTO B PLAZA PUENTE ALTO

SIGNIFICACIÓN

URBANA CONCHA Y

TORO EYZAGU

IRRE CLAVER

O TRICOT L 3 NO NO NO


122

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

114 PUENTE ALTO D PLAZA PUENTE ALTO

SIGNIFICACIÓN

URBANA EYZAGU

IRRE CLAVER

O

POLONI - CASA

LASHENL 6 NO NO NO

114 PUENTE ALTO C PLAZA PUENTE ALTO

SIGNIFICACIÓN

URBANA

CONCHA Y TORO CLAVERO LA

POLAR L 5 NO NO NO

115 SANTIAGO A LOTE DE

ESTACIONAMIENTOS


BULNES

PADRE ALONS

O OVALLE

TARAPACÁ C N/A N/A N/A

116 QUILICURA No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

117 QUILICURA No cumple

AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA

118 QUINTA NORMAL

No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

119 QUINTA NORMAL

No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

120 QUINTA NORMAL A

AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA CARRASCAL SANTA FÉ

VIDEO FERNAN

DA P 9 NO NO SI

121 RECOLETA No cumple COMISARIA CORTA

ESTADÍA

122 RECOLETA A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA EL SALTO VICTOR

CUCCUINI

PANADERIA SIN NOMBR

E, Nº 2499

P 4 NO NO NO

123 RECOLETA No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


123

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


COMERCIALES CLAVE


ANTONIA

LOPEZ DE

BELLO

ARTESANOS

DIMEIGGS P 8 NO NO NO


CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA RECOLETA MEXICO

SAN GERAR

DO

LAVASECO

UNIC L 3 NO NO SI


AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA

129 RECOLETA A BARRIO PATRONATO

SIGNIFICACIÓN

URBANA ASUNCION PATRONA

TO

BANCO CHILE (NO SE VE EN

LA FOTO)

P 4 SI NO NO

130 RECOLETA B VEGA CENTRAL SIGNIFICA

CIÓN URBANA

RECOLETA 124

ARTESANOS

DISTR. RECOLE

TA P 8 SI NO NO

130 RECOLETA A VEGA CENTRAL SIGNIFICA

CIÓN URBANA

RECOLETA 152

ANTONIA

LOPEZ DE

BELLO

DISTR. M.M. Y DIMEIG

GS

P 10 SI NO NO



NTOS


132 RENCA No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA


124

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

133 RENCA No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

134 RENCA A

AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA

DOMINGO SANTA MARÍA

LAUTARO

JAIME GUZMÁ

N

FOTO STUDIO ACEVED

O

P 3 NO SI NO

134 RENCA B

AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA

DOMINGO SANTA MARÍA

JAIME GUZMÁN SERVIP

AG P 6 NO NO NO

134 RENCA C

AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA J. M.

BALMACEDA

BLANCO ENCALA

DA

JAIME GUZMÁ

N

GANADERA RES

P 6 SI NO NO

135 SAN BERNARDO

No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

136 SAN BERNARDO A

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA COVADONGA BARROS

ARANA

LOCALES

COMERCIALES

L 3 NO NO SI

137 SAN BERNARDO

No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

138 SAN BERNARDO

No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

139 SAN BERNARDO

No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

140 SAN BERNARDO A PLAZA SAN

BERNARDO

SIGNIFICACIÓN

URBANA FREIRE

SERVICIOS

PÚBLICOS (SII)

L 3 NO NO SI


125

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

141 SAN BERNARDO

No cumple FONASA CORTA

ESTADÍA

142 SAN JOAQUIN A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA DEPARTAME

NTAL

LAS INDUST

RIAS

TOMÁS DE

CAMPANELLA

BOTILLERÍA EL AMANE

CER

P 3 NO NO SI

142 SAN JOAQUIN B CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA DEPARTAME

NTAL

LAS INDUST

RIAS

TOMÁS DE

CAMPANELLA

CARNES P 3 NO NO SI

143 SAN JOAQUIN A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

VICUÑA MACKENNA

DEPARTAMENTAL CRUZ

VERDE P 6 NO NO NO

143 SAN JOAQUIN C CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

VICUÑA MACKENNA

DEPARTAMENTAL KIOSKO P 6 NO NO NO

143 SAN JOAQUIN B CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA

VICUÑA MACKENNA

DEPARTAMENTAL

PANADERÍA

MALLORCA

P 3 NO NO NO

144 SAN MIGUEL A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA GRAN

AVENIDA

AVENIDA

PRIMERA

DEPARTAMENT

AL

SODIMAC

CONSTRUCTO

R

L 4 NO NO NO

145 SAN MIGUEL No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

146 SAN MIGUEL A

AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS

CORTA ESTADÍA GRAN

AVENIDA GAMBE

TA

FERNANDO

LAZCANO

FUNERARIA

HOGAR DE

CRISTO

L 5 NO SI NO

147 SAN MIGUEL A INSPECCION DEL TRABAJO

CORTA ESTADÍA GRAN

AVENIDA CURIÑA

NCA

ALVAREZ DE

TOLEDO

RESTAURANTE

EL REFUGI

O

L 3 NO NO NO


126

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

148 SAN RAMÓN A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA SANTA ROSA

10210

BENJAMÍN

SUBERCASEAU

X

CARNE

S SOCAR

P 10 NO NO NO

149 SANTIAGO B BARRIO BRASIL SIGNIFICA

CIÓN URBANA

BRASIL COMPAÑÍA

ALBERTO

EDWUARDS

BAR D'ANGE

LUS L 4 NO SI NO

149 SANTIAGO C BARRIO BRASIL SIGNIFICA

CIÓN URBANA

HUÉRFANOS BRASIL MATURANA

PELUQUERÍA

BRASIL P 3 SI SI NO

149 SANTIAGO A BARRIO BRASIL SIGNIFICA

CIÓN URBANA

BRASIL HUERFANOS

COMPAÑÍA

BAR TAPAS, PINCHO

S Y BIRRA

P 6 NO NO NO

149 SANTIAGO D BARRIO BRASIL SIGNIFICA

CIÓN URBANA

BRASIL HUÉRFANOS P 10 SI NO NO

150 SANTIAGO No cumple

CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA


CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA

152 SANTIAGO A CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA

PLAZA YUNGAY

CASETA SEGURI

DAD PLAZA

YUNGAI

P 10 NO NO NO

152 SANTIAGO B CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA

PLAZA YUNGAY

FRENTE LOCALES PLAZA YUNGAI

P 12 NO NO NO


CORTA ESTADÍA SAN PABLO PASAJE

DELFINA FARMACIA L 3 NO NO NO

153 SANTIAGO B CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA SAN PABLO

GENERAL

BAQUEDANO

MATURANA

SASTRERÍA

LEÓN DIKLER

L 3 NO NO NO


127

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal


CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA


CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA


CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA


CORTA ESTADÍA

PEDRO LAGOS

ROBERTO ESPINOZA

LOCAL DE

QUESOS Y

HUEVOS

P 3 SI NO NO


CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA


CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA


CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA


CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA


CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA


CORTA ESTADÍA YUNGAY GRAL.

BULNES

CENTRO

COMERCIAL

BULNES

P 6 NO NO NO


CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA


CORTA ESTADÍA

SANTO DOMINGO

21 DE MAYO CASA

SABAG P 8 NO NO NO


CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA


CASETA INFORMACIÓN

CORTA ESTADÍA


128

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

168 SANTIAGO A MERCADO CENTRAL

SIGNIFICACIÓN

URBANA ROSAS TEATINOS

EDIFICIO

ACONCAGUA

(TEATINOS 690)

L 4 NO NO NO

168 SANTIAGO B MERCADO CENTRAL

SIGNIFICACIÓN

URBANA GRAL.

MACKENNA TEATIN

OS AMUNATEGUI

POLICÍA DE

INVESTIGACION

ES

L 8 SI NO NO

168 SANTIAGO C MERCADO CENTRAL

SIGNIFICACIÓN

URBANA ROSAS PUENTE 21 DE

MAYO COMER

CIO P 3 NO NO SI

168 SANTIAGO D MERCADO CENTRAL

SIGNIFICACIÓN

URBANA SAN PABLO BANDE

RA PUENTE COMERCIO P 4 NO NO SI

169 SANTIAGO A COMISARIA CORTA ESTADÍA

SAN ISIDRO 330

COMISARIA -

GOPE L 3 SI NO SI

170 SANTIAGO A COMISARIA CORTA ESTADÍA SANTO

DOMINGO MORAN

DÉ BANDE

RA FRENTE N° 1161 L 3 SI NO SI

171 SANTIAGO No cumple COMISARIA CORTA

ESTADÍA

172 SANTIAGO No cumple COMISARIA CORTA

ESTADÍA

173 SANTIAGO A COMISARIA CORTA ESTADÍA

VICUÑA MACKENNA ALAMEDA TELEPIZ

ZA P 6 SI NO NO

174 SANTIAGO A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA HERRERA SAN

PABLO

VENTANA

EXPRESS

L 3 NO NO SI


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA AV. MATTA SAN

DIEGO CASA MUSA L 3 NO NO SI


129

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA AV. MATTA MADRID

LIBRERÍA

BAZAR P 5 NO NO SI


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA GRAJALES CLUB

HIPICO ECHAURREN EKONO L 3 NO SI NO


COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA DIEZ DE

JULIO SAN

DIEGO

ROBERTO

ESPINOZA

CENTRO DE

LLAMADOS,

INTERNET

P 6 SI NO SI

179 SANTIAGO A BARRIO BELLAS ARTES

SIGNIFICACIÓN

URBANA MERCED

J.M. DE LA

BARRA

MIRAFLORES FONASA L 5 NO NO SI

179 SANTIAGO B BARRIO BELLAS ARTES

SIGNIFICACIÓN

URBANA MAC IVER MONJITAS CONFIT

ERÍA L 5 NO NO SI

180 SANTIAGO A MONEDA- PASEO BULNES

SIGNIFICACIÓN

URBANA BULNES ALAMED

A

ALONSO DE

OVALLE P 15 NO NO N

181 SANTIAGO A BARRIO LASTARRIA

SIGNIFICACIÓN

URBANA J. M. DE LA

BARRA MERCE

D HUÉRFA

NOS

LA ARAUC

ANA P 9 NO NO SI

181 SANTIAGO B BARRIO LASTARRIA

SIGNIFICACIÓN

URBANA HUÉRFANOS SANTA

LUCÍA MIRAFLORES

SUBDIRECCIÓN

DE CARABINEROS

L 8 SI SI NO

181 SANTIAGO C BARRIO LASTARRIA

SIGNIFICACIÓN

URBANA MONJITAS I. V.

VERGARA EMPORI

O LA ROSA

L 4 NO SI SI

181 SANTIAGO D BARRIO LASTARRIA

SIGNIFICACIÓN

URBANA ROSAL LASTAR

RIA

V. SUBER

CASEAUX

INDEXA L 4 NO NO NO


130

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

181 SANTIAGO E BARRIO LASTARRIA

SIGNIFICACIÓN

URBANA MERCED LASTAR

RIA

J.M. DE LA

BARRA

CIBER CAFÉ P 6 NO SI SI

182 SANTIAGO A PLAZA DE ARMAS

SIGNIFICACIÓN

URBANA CATEDRAL PUENTE 21 DE

MAYO

MUNICIPALIDA

D DE SANTIA

GO

P 18 SI NO NO



NTOS




NTOS



ESTACIONAMIENTOS


ALAMEDA SANTA ROSA

SAN ISIDRO

FARMACIA

CRUZ VERDE

C N/A N/A N/A


ESTACIONAMIENTOS


ALAMEDA SAN DIEGO C N/A N/A N/A

186 SANTIAGO B LOTE DE

ESTACIONAMIENTOS


ALAMEDA SAN DIEGO

PORTADA DE GUÍAS

C N/A N/A N/A

187 SANTIAGO A AGLOMERACIÓ

N EDUCACIONAL


SAN IGNACIO SANTA ISABEL G N/A N/A N/A

188 SANTIAGO B

SECTOR METRO

UNIVERSIDAD DE CHILE


AHUMADA METRO C

188 SANTIAGO A

SECTOR METRO

UNIVERSIDAD DE CHILE


AHUMADA METRO C


131

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

189 SANTIAGO A

AGLOMERACIÓN DE

SERVICIOS PÚBLICOS


SAN PABLO PUENTE 21 DE MAYO G N/A N/A N/A


AGLOMERACIÓN

EDUCACIONAL


191 SANTIAGO A AGLOMERACIÓ

N EDUCACIONAL


JOSE TORBIO

AVDA. LIBERTAD

OR BERNARD

O O HIGGINS

C N/A N/A N/A

192 VITACURA No cumple

CADENAS COMERCIALES

CLAVE

CORTA ESTADÍA

193 VITACURA A CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA VITACURA LOS

LAURELES BANCO ITAU P 8 NO NO NO

193 VITACURA B CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA VITACURA LOS

LAURELES BANCO ITAU L 3 NO NO SI

193 VITACURA C CADENAS

COMERCIALES CLAVE

CORTA ESTADÍA VITACURA

LOS LAUREL

ES

SAN PATRICI

O

BANCO ESTADO L 5 NO NO SI


ESTACIÓN METRO EL

LLANO

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL


ESTACIÓN METRO SAN

MIGUEL

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL


ESTACIÓN METRO

CEMENTERIOS

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL


132

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

197 PUENTE ALTO A ESTACIÓN

PLAZA PUENTE ALTO

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL

PLAZA DE PUENTE

ALTO

BALMACEDA G N/A N/A N/A

198 PROVIDENCIA No cumple

ESTACIÓN METRO SANTA

ISABEL

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL


ESTACIÓN METRO

NEPTUNO

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL

200 LA REINA A

ESTACIÓN METRO

PRÍNCIPE DE GALES

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL

TOBALABA OSSA C N/A N/A N/A

200 LA REINA B

ESTACIÓN METRO

PRÍNCIPE DE GALES

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL

TOBALABA OSSA G N/A N/A N/A

200 LA REINA C

ESTACIÓN METRO

PRÍNCIPE DE GALES

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL

OSSA PRINCIPE DE GALES C N/A N/A N/A

200 LA REINA D

ESTACIÓN METRO

PRÍNCIPE DE GALES

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL

OSSA LA VERBENA C N/A N/A N/A

201 LA FLORIDA A ESTACIÓN

METRO ROJAS MAGALLANES

CORTA ESTADÍA

ROJAS MAGALLANE

S

VICUÑA MACKENN

A

BAZAR Y

LIBRERÍA

L 6 NO NO NO

201 LA FLORIDA B ESTACIÓN

METRO ROJAS MAGALLANES

CORTA ESTADÍA

ROJAS MAGALLANE

S

VICUÑA MACKENN

A

ALIMENTO DE

MASCOTAS

RAZA

L 3 NO NO NO


133

N° Area

Comuna



1 Esquina

2

Cicletero "Pertene

ce a"

Tipo de

instalación


externas

Controla

estac Ilegal

202 LA CISTERNA B ESTACIÓN METRO LA CISTERNA

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL

VESPUCIO GRAN AVENIDA C N/A N/A N/A

202 LA CISTERNA A ESTACIÓN METRO LA CISTERNA

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL

OSSA GRAN AVENIDA G N/A N/A N/A


No cumple

ESTACIÓN METRO

ECUADOR

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL

204 ESTACIÓN CENTRAL A ZONA PAGA

LAS REJAS

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL

ALAMEDA LAS

REJAS SUR

LOS ALERCE

S C N/A N/A N/A

204 ESTACIÓN CENTRAL B ZONA PAGA

LAS REJAS

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL

LAS REJAS NORTE

ALAMEDA

ECUADOR G N/A N/A N/A

204 ESTACIÓN CENTRAL C ZONA PAGA

LAS REJAS

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL

ALAMEDA LAS

REJAS NORTE

SALVADOR

REYES G N/A N/A N/A


ZONA PAGA PLAZA EGAÑA

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL

206 MAIPÚ No cumple

ZONA PAGA PLAZA MAIPÚ

LARGA ESTADÍA

INTERMODAL


Tabla 16: Número de áreas que no cumplen CL por comuna y tipo

COMUNA CORTA ESTADÍA LARGA ESTADÍA DESTINO

LARGA ESTADÍA


URBANA TOTAL

CERRO NAVIA 3 3 CONCHALI 3 3 EL BOSQUE 1 1 2 ESTACIÓN CENTRAL 2 1 3 HUECHURABA 2 2 INDEPENDENCIA 2 2 LA CISTERNA 1 1 LA FLORIDA 5 5 LA GRANJA 0 LA PINTANA 2 2 LAS CONDES 2 2 4 LO BARNECHEA 1 1 LO PRADO 2 1 3 MAIPÚ 3 1 4 ÑUÑOA 5 1 6 P.A.C. 1 1 PEÑALOLEN 1 1 PROVIDENCIA 1 1 2 PUDAHUEL 6 6 PUENTE ALTO 2 2 QUILICURA 2 2 QUINTA NORMAL 2 2 RECOLETA 5 1 1 7 RENCA 2 2 SAN BERNARDO 5 5 SAN MIGUEL 1 2 3 SANTIAGO 15 3 18 VITACURA 1 1 TOTAL 76 9 8 1 94

Tabla 17: Número de localizaciones encontradas por comuna y tipo


LARGA ESTADÍA


URBANA TOTAL

CERRILLOS 1 1 EL BOSQUE 2 2 ESTACIÓN CENTRAL 4 3 7 HUECHURABA 2 2 INDEPENDENCIA 3 3 LA CISTERNA 3 2 5 LA FLORIDA 6 6



LARGA ESTADÍA


URBANA TOTAL

LA GRANJA 1 1 LA REINA 2 4 6 LAS CONDES 14 4 18 LO BARNECHEA 1 1 LO ESPEJO 1 1 LO PRADO 2 2 MACUL 7 7 MAIPÚ 4 3 7 ÑUÑOA 5 3 8 P.A.C. 2 2 PEÑALOLEN 1 1 PROVIDENCIA 30 3 8 41 PUDAHUEL 1 1 PUENTE ALTO 3 1 6 10 QUINTA NORMAL 1 1 RECOLETA 3 3 6 RENCA 3 3 SAN BERNARDO 1 1 2 SAN JOAQUIN 5 5 SAN MIGUEL 3 3 SAN RAMÓN 1 1 SANTIAGO 15 9 17 41 VITACURA 3 3 SUMA 130 16 10 41 197 PROMEDIO 4,33 5,33 2,50 5,86 6,57

Tabla 18: Localizaciones por comuna y tipo de instalación NÚMERO DE CICLETEROS

COMUNA LARGA ESTADÍA CHICO

LARGA ESTADÍA GRANDE

CORTA ESTADÍA

LONGITUDINAL

CORTA ESTADÍA

PARALELO TOTAL

CERRILLOS 1 1 EL BOSQUE 2 2 ESTACIÓN CENTRAL 1 2 4 7 HUECHURABA 2 2 INDEPENDENCIA 3 3 LA CISTERNA 1 1 3 5 LA FLORIDA 2 4 6 LA GRANJA 1 1 LA REINA 3 1 1 1 6 LAS CONDES 2 2 10 4 18 LO BARNECHEA 1 1 LO ESPEJO 1 1 LO PRADO 1 1 2 MACUL 1 6 7


NÚMERO DE CICLETEROS

COMUNA LARGA ESTADÍA CHICO

LARGA ESTADÍA GRANDE

CORTA ESTADÍA

LONGITUDINAL

CORTA ESTADÍA

PARALELO TOTAL

MAIPÚ 7 7 ÑUÑOA 2 6 8 P.A.C. 1 1 2 PEÑALOLEN 1 1 PROVIDENCIA 3 14 24 41 PUDAHUEL 1 1 PUENTE ALTO 1 7 2 10 QUINTA NORMAL 1 1 RECOLETA 1 5 6 RENCA 1 2 3 SAN BERNARDO 2 2 SAN JOAQUIN 5 5 SAN MIGUEL 3 3 SAN RAMÓN 1 1 SANTIAGO 7 2 15 17 41 VITACURA 2 1 3 SUMA 17 9 70 101 197

Tabla 19: Localizaciones de corta estadía que cumplen criterios recomendados (no obligatorios) y fracción

respecto del total de localizaciones de corta estadía Localizaciones que cumplen recomendación "Vigilante" 22 12,9% Localizaciones que cumplen recomendación "Mesas externas" 24 14,0% Localizaciones que cumplen recomendación "Control autos ilegales" 52 30,4% Localizaciones que cumplen 1 recomendación 70 40,9% Localizaciones que cumplen 2 recomendaciones 11 6,4% Localizaciones que cumplen 3 recomendaciones 4 2,3% Gráficamente los puntos localizados pueden verse por comuna en el Anexo 6, y en la Ilustración 48 para el total de la urbe, en la que se observa que hay una buena cobertura de la ciudad –considerando el valor meta de 200 puntos-, con un énfasis en el centro, es decir, Santiago y Providencia, que es consecuencia de la estrategia orientada hacia los centros de actividad. Es notorio que una fracción de los puntos se orienta a lo largo de ciertos ejes como Alameda-Providencia, Vicuña Mackenna y Gran Avenida, lo que también obedece a la estrategia general de potenciar los lugares con comercio y servicio. Se ve también que las jaulas intermodales están en las cercanías del anillo Américo Vespucio o más allá, lo que es apropiado a su función, y que las jaulas en destino están en el área central, lo que también es positivo.


Ilustración 48: Mapeo de las localizaciones y las áreas que no cumplen

ESTACIONAMIENTO CORTA ESTADÍA Y SIGNIFICACIÓN

ESTACIONAMIENTO CORTA ESTADÍA

ESTACIONAMIENTO LARGA ESTADÍA INTERMODAL

ESTACIONAMIENTO LARGA ESTADÍA DESTINO

ÁREA CORTA ESTADÍA QUE NO CUMPLE

AREA SIGNIFICACIÓN URBANA QUE NO CUMPLE

ÁREA LARGA ESTADÍA INTERMODAL QUE NO CUMPLE

AREA LARGA ESTADÍA DESTINO QUE NO CUMPLE


9.10. Estimación del número de cicleteros a instalar en cada punto (corta estadía) Tal como se comentó en el inicio de este trabajo, el número preciso de cicleteros a instalar depende no sólo de las necesidades observables en la ciudad, sino también de la política que sustenta la intervención urbana. Una política agresiva de fomento, por ejemplo, podría determinar la instalación de muchos más cicleteros de lo que las necesidades actuales demandan, con la esperanza de que ello incentive un mayor uso del modo. Entre ese extremo y el otro en que sólo se provee facilidades para los usuarios actuales (o incluso sólo una parte de ellos), hay un espacio en que debe ser la autoridad la llamada a tomar posiciones. En tal sentido, lo que se presenta a continuación responde a lo que al consultor le cabe, esto es, hacer una recomendación en su mejor juicio. Antes de ello, cabe reiterar lo señalado sobre este tema en la bibliografía internacional revisada: En ella es fácil y usual encontrar tablas que resuelven el problema de la estimación de número cicleteros a través de establecer una relación con el número de inmuebles o metros cuadrados de ciertos tipos de inmuebles. Por ejemplo, 2 cicleteros por cada metro cuadrado de comercio. Sin embargo, esta estrategia tiene la limitación de que es esencialmente estática y de que asume un nivel de demanda implícito propio de la ciudad en que tal tabla se produjo. Estático significa que se asume que la única forma en que se incrementa el uso de la bicicleta es con el incremento de ciertos tipos de inmuebles, ignorando así cambios en los hábitos, por ejemplo. Esto lo hace un enfoque inapropiado para situaciones en que la demanda está evolucionando por razones distintas del uso de suelo, como es el caso de Santiago. Por su parte, el problema del nivel de demanda implícita hace difícil que las recomendaciones de una ciudad sean útiles para otra. Por ejemplo, en la ciudad de Calgary se recomienda proveer estacionamientos para el 3% de los empleados y estudiantes de las universidades, mientras que en la ciudad de Madison la recomendación para el mismo caso es 25%. Tales diferencias, muy sustanciales, reflejan en el fondo condiciones propias y probablemente políticas propias de cada ciudad, de donde no es trivial extrapolar a otros lugares, como Santiago. Sin desmedro de que sea posible que en algunos años más, con una situación más estable de la demanda y con más datos de las condiciones locales, se pueda establecer para Santiago tablas como las usadas en otras ciudades, en opinión del consultor ese enfoque en este momento no es útil para hacer una estimación, ni es posible tomar los valores de otra ciudad de otra manera que no implique gran arbitrariedad. La metodología que se ha utilizado aquí es combinar datos de estacionamiento efectivo (mediciones en terreno) con disponibilidad real de espacio de instalación (resultado del proceso de aplicación del CL) y con la proyección de crecimiento de viajes hecha más atrás, usándolos como antecedentes para formar una recomendación. Las mediciones en terreno se hicieron en una muestra de 11 áreas, y en cada una de ellas se efectuaron 3 mediciones (todas entre las 9:30 y 12:00 AM de un día laboral) consistentes en un recorrido por el área en el cual se contabilizó bicicletas estacionadas en el espacio público.


Adicionalmente en cada área se ingresó (una vez) a inmuebles no residenciales –aquellos que decidieron colaborar, con un máximo de 15- a contabilizar bicicletas estacionadas allí. Las 11 áreas se escogieron tratando de reflejar la diversidad de condiciones urbanas del total de áreas y corresponden a las áreas 26, 53, 58, 82, 98, 114, 120, 127, 140, 153 y 165. La Ilustración 49 es un colage de fotos de esas áreas que permite hacerse una idea de las condiciones urbanas de cada una (el resto de los detalles de estas áreas puede verse en las fichas respectivas en el Anexo 4).

Ilustración 49: Collage de áreas elegidas para medición

Área 98: Providencia

Área 53: Las Condes

Área 82: Ñuñoa

Área 153: Santiago

Área 165: Santiago

Área 26: La Cisterna

Área 58: Lo Prado

Área 114: Puente Alto

Área 120: Quinta Normal

Área 127: Recoleta

Área 140: San Bernardo

Los resultados de la medición se exponen en la Tabla 20, donde es posible apreciar que el número de bicicletas estacionadas observadas fue bastante bajo en general, siendo el área 114 (centro de Puente Alto) la con mayor estacionamiento en el espacio público y la 153 (en Recoleta) la que registró menos estacionamiento.


Tabla 20: Resultado de mediciones de estacionamiento efectivo

ÁREA MEDICIÓN 1

ESPACIO PÚBLICO

MEDICIÓN 2 ESPACIO PÚBLICO

MEDICIÓN 3 ESPACIO PÚBLICO

PROMEDIO M1, M2, M3

MÁXIMO M1, M2, M3

EN INMUEBLES

26 5 5 3 4,33 5 0 53 5 12 13 10,00 13 21 58 2 1 3 2,00 3 0 82 1 8 4 4,33 8 0 98 5 12 9 8,67 12 22

114 13 18 18 16,33 18 0 120 2 5 6 4,33 6 2 127 3 2 3 2,67 3 0 140 8 11 10 9,67 11 4 153 1 1 1 1,00 1 0 165 2 3 5 3,33 5 0

Estos resultados se extrapolaron al resto de las áreas asimilando cada una de éstas a alguna de las áreas con medición con un criterio de semejanza de condiciones urbanas y de actividad. La asimilación realizada puede verse en la Tabla 21.

Tabla 21: Asimilación de áreas a áreas con medición

N° ÁREA ÁREA A LA QUE SE ASIMILÓ

1 127 9 127

11 120 12 26 15 140 18 127 20 26 21 165 22 127 25 26 26 26 31 58 33 26 34 127 35 127 36 127 40 120 41 153 42 98 43 153 44 153 46 140 47 53 48 140



53 53 55 127 57 127 58 26 61 127 62 165 63 120 64 58 65 120 66 127 67 127 71 120 74 127 77 26 78 26 79 26 81 140 82 82 83 82 84 120 87 127 89 98 90 120 91 98 92 53 93 153 94 153 95 165 96 53 99 82

100 53 101 82 102 82 106 120 110 26 111 114 114 114 120 120 122 26 125 98 127 127 129 114 130 98 134 120 136 26 140 140



142 58 143 140 144 120 146 58 147 58 148 58 149 82 152 82 153 153 157 127 163 127 165 165 168 120 169 127 170 165 173 140 174 120 175 140 176 26 177 120 178 127 179 153 180 98 181 82 182 114 193 165 201 58

Como es usual, la capacidad mínima que se requiere ofrecer en cada área está dada por el valor máximo de las tres mediciones (p.e. la situación de mayor carga), redondeada al entero superior. Y se ha considerado que el valor que se tiene de dicho máximo debe ser modificado por los siguientes supuestos:

Para que la estimación sea válida para el 2010, se asume un crecimiento del 6,6%, correspondiente a la proporción en que se ha estimado que los viajes en bicicleta aumentarán entre 2008 y 2010, según se estimó en el capítulo 8. En otras palabras, se asume que la demanda por estacionamiento es proporcional a la de viajes.

La provisión por sí misma genera una demanda inducida que incrementa en un 15% el valor actual. Esta cifra se ha tomado de lo que se ha llamado el componente “boom” más atrás, es decir, basada en los incrementos de viajes en bicicletas medidos por Steer Davies Gleeve y que son atribuibles a las facilidades explícitas (ciclovías en ese caso).

Una cierta fracción de las bicicletas que hoy se estacionan al interior de inmuebles empezará a usar los que se instalarán en el espacio público. Se ha considerado un valor conservador del 10% para este fenómeno.


Para efectos de lo anterior, se ha asumido que los valores encontrados para estacionamiento en inmuebles están subreportados, pues sólo una fracción pequeña de los inmuebles pudo ser entrevistada en cada área. Conservadoramente se asume que el valor real de bicicletas dentro de inmuebles es 5 veces mayor al identificado en la medición, con un mínimo de 8 bicicletas por área.

Con estos supuestos la demanda estimada por área es la que muestra la Tabla 22.

Tabla 22: Demanda estimada por área de corta estadía al 2010, período más cargado

N° ÁREA

MÁXIMO M1, M2,

M3 EN

INMUEBLES

TRASPASO DE

INMUEBLES A ESPACIO PÚBLCO

MÁXIMO + TRASPASO

CON DEMANDA INDUCIDA

CON PROYECCIÓN

2010

CIFRA REDONDEADA AL SUPERIRO

1 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 9 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5

11 6 2 0,8 6,8 7,82 8,34 9 12 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 15 11 4 0,8 11,8 13,57 14,48 15 18 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 20 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 21 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 22 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 25 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 26 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 31 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 33 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 34 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 35 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 36 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 40 6 2 0,8 6,8 7,82 8,34 9 41 1 0 0,8 1,8 2,07 2,21 3 42 12 22 2,2 14,2 16,33 17,42 18 43 1 0 0,8 1,8 2,07 2,21 3 44 1 0 0,8 1,8 2,07 2,21 3 46 11 4 0,8 11,8 13,57 14,48 15 47 13 21 2,1 15,1 17,37 18,52 19 48 11 4 0,8 11,8 13,57 14,48 15 53 13 21 2,1 15,1 17,37 18,52 19 55 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 57 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 58 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 61 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 62 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 63 6 2 0,8 6,8 7,82 8,34 9 64 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 65 6 2 0,8 6,8 7,82 8,34 9 66 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 67 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5


N° ÁREA

MÁXIMO M1, M2,

M3 EN

INMUEBLES

TRASPASO DE


MÁXIMO + TRASPASO


CON PROYECCIÓN

2010


71 6 2 0,8 6,8 7,82 8,34 9 74 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 77 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 78 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 79 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 81 11 4 0,8 11,8 13,57 14,48 15 82 8 0 0,8 8,8 10,12 10,80 11 83 8 0 0,8 8,8 10,12 10,80 11 84 6 2 0,8 6,8 7,82 8,34 9 87 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 89 12 22 2,2 14,2 16,33 17,42 18 90 6 2 0,8 6,8 7,82 8,34 9 91 12 22 2,2 14,2 16,33 17,42 18 92 13 21 2,1 15,1 17,37 18,52 19 93 1 0 0,8 1,8 2,07 2,21 3 94 1 0 0,8 1,8 2,07 2,21 3 95 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 96 13 21 2,1 15,1 17,37 18,52 19 99 8 0 0,8 8,8 10,12 10,80 11

100 13 21 2,1 15,1 17,37 18,52 19 101 8 0 0,8 8,8 10,12 10,80 11 102 8 0 0,8 8,8 10,12 10,80 11 106 6 2 0,8 6,8 7,82 8,34 9 110 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 111 18 0 0,8 18,8 21,62 23,06 24 114 18 0 0,8 18,8 21,62 23,06 24 120 6 2 0,8 6,8 7,82 8,34 9 122 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 125 12 22 2,2 14,2 16,33 17,42 18 127 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 129 18 0 0,8 18,8 21,62 23,06 24 130 12 22 2,2 14,2 16,33 17,42 18 134 6 2 0,8 6,8 7,82 8,34 9 136 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 140 11 4 0,8 11,8 13,57 14,48 15 142 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 143 11 4 0,8 11,8 13,57 14,48 15 144 6 2 0,8 6,8 7,82 8,34 9 146 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 147 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 148 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 149 8 0 0,8 8,8 10,12 10,80 11 152 8 0 0,8 8,8 10,12 10,80 11 153 1 0 0,8 1,8 2,07 2,21 3 157 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5


N° ÁREA

MÁXIMO M1, M2,

M3 EN

INMUEBLES

TRASPASO DE


MÁXIMO + TRASPASO


CON PROYECCIÓN

2010


163 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 165 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 168 6 2 0,8 6,8 7,82 8,34 9 169 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 170 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 173 11 4 0,8 11,8 13,57 14,48 15 174 6 2 0,8 6,8 7,82 8,34 9 175 11 4 0,8 11,8 13,57 14,48 15 176 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 177 6 2 0,8 6,8 7,82 8,34 9 178 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5 179 1 0 0,8 1,8 2,07 2,21 3 180 12 22 2,2 14,2 16,33 17,42 18 181 8 0 0,8 8,8 10,12 10,80 11 182 18 0 0,8 18,8 21,62 23,06 24 193 5 0 0,8 5,8 6,67 7,12 8 201 3 0 0,8 3,8 4,37 4,66 5

TOTAL 625 297 92,5 717,5 825,13 880,19 936 Fuente: Elaboración Propia

El número total resultante de cicleteros de corta estadía necesarios para cubrir la demanda proyectada al 2010 es sin duda pequeño, explicado por cierto por el bajo número de bicicletas observado en las mediciones, ya comentado. Para una demanda de 936 bicicletas, y bajo la óptica de una política de “provisión mínima”, serán necesarios la mitad de cicleteros, dado que en cado cicletero se estacionan dos bicicletas, por lo que en principio se requieren 468 cicleteros. Pero ese es sólo un cálculo sobre el agregado, y es necesario incorporar al análisis la capacidad máxima de instalación en cada una de las localizaciones definidas, y que es parte de los productos de aplicar el CL. La capacidad es una restricción activa en algunas de las áreas y no en otras. Donde es activa el número de cicleteros a instalar debe ser por supuesto igual a la capacidad máxima disponible en terreno, mientras que en las demás puede en teoría ponerse el número exacto que cumple la necesidad. Sin embargo, en este último caso, y tomando en cuenta que un área puede tener más de una localización, se hace recomendable mantener el criterio enunciado al definir el CL de instalar en cada localización un mínimo de 3 cicleteros, por lo cual en las áreas con capacidad holgada en general podrá resultar un número de cicleteros algo mayor a que exactamente cumple la proyección de demanda. El cálculo así realizado resulta en lo que muestra la Tabla 23, en que puede verse que el número de cicleteros ha instalar totaliza 487, distribuidos en las localizaciones como la misma tabla indica. En la misma tabla puede apreciarse también que una política de “provisión máxima”, en que se instalan en cada localización todos los cicleteros que el CL permite, resulta en un valor de 951, prácticamente igual al doble del encontrado con política de provisión mínima. Habida


cuenta de los costos de instalación que se muestran en la siguiente sección, una política de capacidad máxima es perfectamente razonable y sin dudas ayudaría a fomentar el modo. No obstante, en opinión del consultor puede resultar negativo instalar en una cierta localización una cantidad de cicleteros excesivamente mayor que la que será utilizada en la práctica, pues podría generar la percepción entre la ciudadanía de una política fracasada por el bajo uso respecto de la capacidad, aún cuando en la práctica y respecto de las mediciones actuales sea exitosa. Por el motivo expuesto lo que se propone es una solución intermedia: instalar en cada localización un número de cicleteros de hasta el doble de la necesaria para satisfacer la proyección de demanda. Tal estrategia resulta en la propuesta final que se muestra en la Tabla 24, cuyo total es de 722 cicleteros, y que agregado por comunas es lo que muestra la Tabla 25.

Tabla 23: Número de cicleteros a instalar para una política de provisión mínima

Nº ÁREA LOCALIZACIÓN EN EL ÁREA

CAPACIDAD MAX. DEL ÁREA

CAPACIDAD MÁX. DE LA

LOCALIZACIÓN

REQUERIMIENTO DE DEMANDA EN

EL ÁREA

CICLETEROS A INSTALAR EN LA LOCALIZACIÓN

1 A 3 3 3 3 9 A 6 3 3 3 9 B 6 3 3 0

11 A 4 4 4 4 12 A 6 3 4 3 12 B 6 3 4 3 15 A 6 6 6 6 18 A 15 9 3 3 18 B 15 6 3 0 20 A 3 3 3 3 21 A 5 5 4 4 22 A 4 4 3 3 25 A 3 3 3 3 26 A 7 4 4 4 26 B 7 3 4 0 31 A 3 3 3 3 33 A 6 6 4 4 34 A 3 3 3 3 35 A 5 5 3 3 36 A 6 6 3 3 40 A 3 3 3 3 41 A 4 4 2 3 42 A 8 8 8 8 43 A 5 5 2 3 44 A 8 4 2 3 44 B 8 4 2 0 46 A 8 8 8 8 47 A 10 5 10 5 47 B 10 5 10 5 48 A 26 20 8 8





LOCALIZACIÓN


EL ÁREA


48 B 26 6 8 0 53 A 58 15 10 10 53 B 58 6 10 0 53 C 58 9 10 0 53 D 58 10 10 0 53 E 58 18 10 0 55 A 3 3 3 3 57 A 3 3 3 3 58 A 9 5 4 4 58 B 9 4 4 0 61 A 4 4 3 3 62 A 10 3 4 3 62 B 10 3 4 3 62 C 10 4 4 0 63 A 11 3 5 3 63 B 11 5 5 3 63 C 11 3 5 0 64 A 13 5 3 3 64 B 13 5 3 0 64 C 13 3 3 0 65 A 4 4 4 4 66 A 5 5 3 3 67 A 5 5 3 3 71 A 5 5 5 5 74 A 5 5 3 3 77 A 6 6 4 4 78 A 6 6 4 4 79 A 3 3 3 3 81 A 4 4 4 4 82 A 6 6 6 6 83 A 12 4 6 4 83 B 12 8 6 3 84 A 6 6 5 5 87 A 12 9 3 3 87 B 12 3 3 0 89 A 44 17 9 9 89 B 44 5 9 0 89 C 44 5 9 0 89 D 44 4 9 0 89 E 44 3 9 0 89 F 44 4 9 0 89 G 44 6 9 0 90 A 6 3 5 3 90 B 6 3 5 3 91 A 11 8 9 8 91 B 11 3 9 3





LOCALIZACIÓN


EL ÁREA


92 A 21 3 10 3 92 B 21 6 10 6 92 C 21 6 10 3 92 D 21 6 10 0 93 A 9 6 2 3 93 B 9 3 2 0 94 A 12 8 2 3 94 B 12 4 2 0 95 A 25 8 4 4 95 B 25 3 4 0 95 C 25 4 4 0 95 D 25 4 4 0 95 E 25 6 4 0 96 A 25 6 10 6 96 B 25 3 10 3 96 C 25 10 10 3 96 D 25 6 10 0 99 A 10 4 6 4 99 B 10 6 6 3

100 A 33 4 10 4 100 B 33 18 10 6 100 C 33 5 10 0 100 D 33 6 10 0 101 A 9 6 6 6 101 B 9 3 6 0 102 A 13 5 6 5 102 B 13 8 6 3 106 A 3 3 3 3 110 A 8 8 4 4 111 A 12 6 12 6 111 B 12 6 12 6 114 A 35 3 12 3 114 B 35 3 12 3 114 C 35 5 12 5 114 D 35 6 12 3 114 E 35 12 12 0 114 F 35 6 12 0 120 A 9 9 5 5 122 A 4 4 4 4 125 A 8 8 8 8 127 A 3 3 3 3 129 A 4 4 4 4 130 A 18 10 9 9 130 B 18 8 9 0 134 A 15 3 5 3 134 B 15 6 5 3





LOCALIZACIÓN


EL ÁREA


134 C 15 6 5 0 136 A 3 3 3 3 140 A 3 3 3 3 142 A 6 3 3 3 142 B 6 3 3 0 143 A 15 6 8 6 143 B 15 3 8 3 143 C 15 6 8 0 144 A 4 4 4 4 146 A 5 5 3 3 147 A 3 3 3 3 148 A 10 10 3 3 149 A 23 6 6 6 149 B 23 4 6 0 149 C 23 3 6 0 149 D 23 10 6 0 152 A 22 10 6 6 152 B 22 12 6 0 153 A 6 3 2 3 153 B 6 3 2 0 157 A 3 3 3 3 163 A 6 6 3 3 165 A 8 8 4 4 168 A 19 4 5 4 168 B 19 8 5 3 168 C 19 3 5 0 168 D 19 4 5 0 169 A 3 3 3 3 170 A 3 3 3 3 173 A 6 6 6 6 174 A 3 3 3 3 175 A 3 3 3 3 176 A 5 5 4 4 177 A 3 3 3 3 178 A 6 6 3 3 179 A 10 5 2 3 179 B 10 5 2 0 180 A 15 15 9 9 181 A 31 9 6 6 181 B 31 8 6 0 181 C 31 4 6 0 181 D 31 4 6 0 181 E 31 6 6 0 182 A 18 18 12 12 193 A 16 8 4 4 193 B 16 3 4 0





LOCALIZACIÓN


EL ÁREA


193 C 16 5 4 0 201 A 9 6 3 3 201 B 9 3 3 0

TOTAL 951 487

Tabla 24: Propuesta de número de cicleteros a instalar

N° ÁREA LOCALIZACIÓN EN EL ÁREA

CICLETEROS A INSTALAR

1 A 3 9 A 3 9 B 3

11 A 4 12 A 3 12 B 3 15 A 6 18 A 6 18 B 0 20 A 3 21 A 5 22 A 4 25 A 3 26 A 4 26 B 3 31 A 3 33 A 6 34 A 3 35 A 5 36 A 6 40 A 3 41 A 4 42 A 8 43 A 4 44 A 4 44 B 0 46 A 8 47 A 5 47 B 5 48 A 16 48 B 0 53 A 15 53 B 5 53 C 0 53 D 0 53 E 0




55 A 3 57 A 3 58 A 5 58 B 3 61 A 4 62 A 3 62 B 3 62 C 3 63 A 3 63 B 5 63 C 3 64 A 5 64 B 3 64 C 0 65 A 4 66 A 5 67 A 5 71 A 5 74 A 5 77 A 6 78 A 6 79 A 3 81 A 4 82 A 6 83 A 4 83 B 8 84 A 6 87 A 6 87 B 0 89 A 17 89 B 3 89 C 0 89 D 0 89 E 0 89 F 0 89 G 0 90 A 3 90 B 3 91 A 8 91 B 3 92 A 3 92 B 6 92 C 6 92 D 5 93 A 4 93 B 0 94 A 4




94 B 0 95 A 8 95 B 0 95 C 0 95 D 0 95 E 0 96 A 6 96 B 3 96 C 10 96 D 3 99 A 4 99 B 6 100 A 4 100 B 16 100 C 0 100 D 0 101 A 6 101 B 3 102 A 5 102 B 7 106 A 3 110 A 8 111 A 6 111 B 6 114 A 3 114 B 3 114 C 5 114 D 6 114 E 7 114 F 0 120 A 9 122 A 4 125 A 8 127 A 3 129 A 4 130 A 10 130 B 8 134 A 3 134 B 6 134 C 3 136 A 3 140 A 3 142 A 3 142 B 3 143 A 6 143 B 3 143 C 6




144 A 4 146 A 5 147 A 3 148 A 6 149 A 6 149 B 4 149 C 3 149 D 0 152 A 10 152 B 3 153 A 3 153 B 3 157 A 3 163 A 6 165 A 8 168 A 4 168 B 6 168 C 0 168 D 0 169 A 3 170 A 3 173 A 6 174 A 3 175 A 3 176 A 5 177 A 3 178 A 6 179 A 4 179 B 0 180 A 15 181 A 9 181 B 3 181 C 0 181 D 0 181 E 0 182 A 18 193 A 8 193 B 0 193 C 0 201 A 6 201 B 0

TOTAL 722

Tabla 25: Cicleteros a instalar por comuna COMUNA CICLETEROS A INSTALAR

CERRILLOS 3 CERRO NAVIA 0


COMUNA CICLETEROS A INSTALAR CONCHALI 0 EL BOSQUE 6 ESTACIÓN CENTRAL 16 HUECHURABA 6 INDEPENDENCIA 12 LA CISTERNA 10 LA FLORIDA 23 LA GRANJA 6 LA PINTANA 0 LA REINA 7 LAS CONDES 70 LO BARNECHEA 3 LO ESPEJO 3 LO PRADO 8 MACUL 24 MAIPÚ 27 ÑUÑOA 42 P.A.C. 6 PEÑALOLEN 6 PROVIDENCIA 146 PUDAHUEL 3 PUENTE ALTO 44 QUILICURA 0 QUINTA NORMAL 9 RECOLETA 37 RENCA 12 SAN BERNARDO 6 SAN JOAQUIN 21 SAN MIGUEL 12 SAN RAMÓN 6 SANTIAGO 140 VITACURA 8 TOTAL 722

9.11. Número de estacionamientos de larga estadía A diferencia de los estacionamientos de corta estadía, en el caso de las jaulas no cabe estimar cuántas de ellas instalar, sino que basta haber determinado su localización y la decisión final de instalarla dependerá de un análisis financiero que escapa al alcance de este estudio. Se encontraron 26 localizaciones para jaulas en las comunas indicadas en la Tabla 26. El listado desagregado por áreas está en la


Tabla 27, mientras que gracias a la Tabla 28 se puede ver que hay 15 áreas donde es posible localizar una o más jaulas y en 4 áreas es posible instalar tanto una jaula chica como una grande.

Tabla 26: Jaulas por comuna COMUNA JAULA CHICA JAULA GRANDE TOTAL

ESTACIÓN CENTRAL 1 2 3 LA CISTERNA 1 1 2 LA REINA 3 1 4 LAS CONDES 2 2 4 PROVIDENCIA 3 0 3 PUENTE ALTO 0 1 1 SANTIAGO 7 2 9 TOTAL 17 9 26

Tabla 27: Jaulas por área, comuna, tipo de área y tipo de instalación N° ÁREA COMUNA LUGAR TIPO DE AREA TIPO DE INSTALACIÓN

49 LAS CONDES A LARGA ESTADÍA DESTINO GRANDE 50 LAS CONDES A LARGA ESTADÍA DESTINO GRANDE 50 LAS CONDES B LARGA ESTADÍA DESTINO CHICA 50 LAS CONDES C LARGA ESTADÍA DESTINO CHICA 97 PROVIDENCIA A LARGA ESTADÍA DESTINO CHICA 97 PROVIDENCIA B LARGA ESTADÍA DESTINO CHICA 98 PROVIDENCIA A LARGA ESTADÍA DESTINO CHICA

185 SANTIAGO A LARGA ESTADÍA DESTINO CHICA 186 SANTIAGO A LARGA ESTADÍA DESTINO CHICA 186 SANTIAGO B LARGA ESTADÍA DESTINO CHICA 115 SANTIAGO A LARGA ESTADÍA DESTINO CHICA 187 SANTIAGO A LARGA ESTADÍA DESTINO GRANDE 188 SANTIAGO A LARGA ESTADÍA DESTINO CHICA 188 SANTIAGO B LARGA ESTADÍA DESTINO CHICA 189 SANTIAGO A LARGA ESTADÍA DESTINO GRANDE 191 SANTIAGO A LARGA ESTADÍA DESTINO CHICA 197 PUENTE ALTO A LARGA ESTADÍA INTERMODAL GRANDE 200 LA REINA A LARGA ESTADÍA INTERMODAL CHICA 200 LA REINA B LARGA ESTADÍA INTERMODAL GRANDE 200 LA REINA C LARGA ESTADÍA INTERMODAL CHICA 200 LA REINA D LARGA ESTADÍA INTERMODAL CHICA 202 LA CISTERNA A LARGA ESTADÍA INTERMODAL GRANDE 202 LA CISTERNA B LARGA ESTADÍA INTERMODAL CHICA 204 ESTACIÓN CENTRAL A LARGA ESTADÍA INTERMODAL CHICA 204 ESTACIÓN CENTRAL B LARGA ESTADÍA INTERMODAL GRANDE 204 ESTACIÓN CENTRAL C LARGA ESTADÍA INTERMODAL GRANDE

Tabla 28: Jaulas por área y tipo de instalación

N° ÁREA CHICA GRANDE TOTAL 49 0 1 1 50 2 1 3 97 2 0 2 98 1 0 1


N° ÁREA CHICA GRANDE TOTAL 115 1 0 1 185 1 0 1 186 2 0 2 187 0 1 1 188 2 0 2 189 0 1 1 191 1 0 1 197 0 1 1 200 3 1 4 202 1 1 2 204 1 2 3

Habiendo más de una opción de localización en varias áreas y más de una opción de tamaño, es necesario tomar una decisión respecto de qué capacidad otorgar, e incluso si se desea instalar más de una jaula por área. Lo apropiado es que esta decisión se derive del mencionado análisis de viabilidad comercial, pero para los efectos prácticos de este estudio se asumió que en cada área se instala una sola jaula, grande si es posible. Esto se traduce en la propuesta que muestra la Tabla 29.

Tabla 29: Propuesta de jaulas a instalar N° ÁREA CHICA GRANDE

49 0 1 50 0 1 97 1 0 98 1 0

115 1 0 185 1 0 186 1 0 187 0 1 188 1 0 189 0 1 191 1 0 197 0 1 200 0 1 202 0 1 204 0 1

TOTAL 7 8

9.12. Estimación de costos de provisión Al avanzar en esta tarea fue claro que no existe en Santiago una industria instalada para la manufactura de cicleteros, ni del tipo U ni de ningún otro, lo cual por cierto no debería sorprender habida cuenta que estas facilidades están lejos de ser comunes en el paisaje urbano chileno. Es posible encontrar ciertos proveedores, pero en general con baja capacidad de producción y muchos de ellos informales. Con todo, se obtuvieron cotizaciones –que se adjuntan en el Anexo 5- a partir de las cuales se concluye lo siguiente:


Un cicletero de alta calidad tipo U invertida instalado, con ordenes de compra por sobre las 500 unidades (que es el caso de este ejercicio), tiene un costo de $42.000+IVA. Corresponde a un tubo de acero inoxidable 304 de 50x2 diámetro, con terminación de pulido satinado, y 2 flanches de anclaje de 10 cm de diámetro.

Empeorando la calidad se puede reducir el valor a $20.000+IVA, cosa que no recomendamos. En este caso se trata de un tubo de acero al carbono de 50x2 diámetro, terminación esmalte anticorrosivo, y 2 flanches de anclaje de 10 cm de diámetro.

Para la jaula por su parte, el valor es de $7.000.000+IVA para un recinto Chico, con 12 cicleteros en U, y $10.000.000+IVA para uno Grande, de 18 cicleteros. En ambos casos el costo de los cicleteros individuales está incluido14 y en ambos casos corresponde a una instalación confeccionada con tubo de 50x2 de diámetro, malla ACMA, planchas de zinc y decoraciones en acrílico.

Tabla 30: Detalle de costos cotizados

TIPO CICLETERO EMPRESA DIMENSIONES ESPECIFICACIONES 1 UNIDAD 300 UNIDADES 500 UNIDADES

U INVERTIDA CARLOS MORENO 60X75 CM

TUBO ACERO AL CARBONO 50X2 DIAMETRO, TERMINACIÓN ESMALTE ANTICORROSIVO, 2 FLANCHES DE ANCLAJE DE 10 CM DE DIÁMETRO

26.002 16.065 15.232

U INVERTIDA CARLOS MORENO 60X75 CM

TUBO ACERO INOXIDABLE 304 DE 50X2 DIAMETRO, TERMINACIÓN

PULIDO SATINADO, 2 FLANCHES DE ANCLAJE DE 10 CM DE DIÁMETRO

59.203 42.325 36.652

U INVERTIDA FRANCISCO INOSTROZA 2,5" EN 2MM

PERFIL TUBO ELECTROPINTADO, BASE CON FLANCHE DE 100X100 EN

5 MM DE ESPESOR, INSTALACIÓN CON PERNO DE EXPANSIÓN A SUPERFICIE DE CONCRETO

32.130

U INVERTIDA INDUCROM S.A.

90 CM DE ALTURA

TUBO DE 1 Y MEDIA PULGADAS DE DIÁMETRO 20.230

TRANSPORTE E INSTALACIÓN

CARLOS MORENO 45.815 5.712 5.355

CASETA TIPO JAULA

CARLOS MORENO 530X420 CM

CONFECCIONADA CON TUBO DE 50X2 DIAMETRO, MALLA ACMA,

PLANC HAS DE ZINC Y DECORACIONES EN ACRÍLICO

6.461.700

CASETA TIPO JAULA




9.277.240

CASETA TIPO JAULA




2.083.523

COSTO ($ IVA INCLUIDO)


14 Los costos han sido redondeados a los miles para facilitar la lectura.


Puede ser de interés hacer una comparación con los costos de ciclovías. Considerando que 1 km. de ciclovía a un estándar razonable cuesta US$ 100 mil, es posible decir que con el mismo costo se puede dotar a la ciudad de algo más de mil cicleteros en forma de U, de alta calidad. El costo total de provisión para toda la oferta que se deriva del ejercicio realizado para el Gran Santiago tiene cinco componentes:

Cicleteros en U para corta estadía: Se obtiene multiplicando el costo unitario de los cicleteros en U, $50.000 (IVA incluido) por la cantidad de éstos señalada en la propuesta realizada en la sección 9.10 (Tabla 23), que es igual a 722.

Jaulas chicas: Se obtiene multiplicando el costo unitario de las jaulas chicas, $8.300.000 (IVA incluido), por la cantidad de éstas señalada en la propuesta realizada en la sección 9.11 (Tabla 29), que es igual a 7.

Jaulas grandes: Se obtiene multiplicando el costo unitario de las jaulas grandes, $12.000.000 (IVA incluido), por la cantidad de éstas señalada en la propuesta realizada en la sección 9.11 (Tabla 29), que es igual a 8.

Inflación: Variación de precios entre el momento de la entrega de este estudio y la implementación.

Otros: Se asume un sobrecosto del 10%. Incluye imprevistos y, en algunos casos, costos de modificaciones menores al espacio público, tales como reemplazo de veredas peatonales por cicleteros. Véase el anexo para detalles.

La Tabla 31 muestra estas operaciones y el total, que asciende a $230.142.000.

Tabla 31: Costos estimados de provisión Item Costo unitario Unidades Total

Cicleteros corta estadía $ 50.000 722 $ 36.100.000 Jaulas chicas $ 8.300.000 7 $ 58.100.000 Jaulas grandes $ 12.000.000 8 $ 96.000.000 Inflación (+10%) $ 19.020.000 Otros (+10%) $ 20.922.000 Total $ 230.142.000


9.13. Observaciones sobre esta aplicación

Es sumamente importante volver a reiterar el argumento de la escala enunciado al inicio de este ejercicio. “¿Cuáles son los 200 puntos prioritarios en el Gran Santiago para instalar cicleteros?” Esto es relevante, pues es fácil caer en la tentación de mirar los resultados por comuna y sacar conclusiones a ese nivel, lo que es incorrecto. Gráficamente el plano de la ciudad se muestra por comunas en el informe y en los anexos, pero eso es esencialmente para facilidad de exposición y no debe hacer olvidar que el análisis ha sido planteado para un territorio mayor.


Por ejemplo, hay comunas como Peñalolén donde hay un número bajo de áreas seleccionadas, pero sería errado decir que se ha analizado Peñalolén y se ha recomendado pocos puntos. En efecto, si la municipalidad de Peñalolén pretendiera utilizar los criterios, entonces éstos se contextualizarían a ese territorio, lo que significa, por ejemplo, que los umbrales que establecen dónde hay “mucho” o “poco” comercio serían muy distintos que los aquí definidos (menos exigentes, sin duda), o, como otro ejemplo, el listado de los puntos de significación urbana contemplarían probablemente varios lugares que son de importancia para los peñalolinos, pero que no lo son para el conjunto de la ciudad. En fin, no deben confundirse potenciales debilidades de los criterios –que por supuesto siempre podrán argumentarse- con consecuencias que obedecen en realidad a la escala del problema que se ha decidido abordar. Los criterios son contextuales. Sobre los resultados mismos, nos parece adecuada la cobertura espacial obtenida (Ilustración 48), y al considerar también las áreas que no cumplen se puede concluir que se ha hecho un trabajo en terreno bastante detallado. Estas últimas en general no cumplen porque la calidad del espacio público es muy bajo. Es una generalidad en Santiago que existan veredas estrechas y en mal estado, microbasurales, áreas mal iluminadas, saturación del comercio tomándose los espacios, etc. Todo ello atenta contra ubicaciones que cumplan los criterios y, en fin, que puedan ser buenos lugares donde estacionar la bicicleta no requiera un acto de fe especial. En nuestra opinión los criterios funcionaron como se esperaba, descartando ubicaciones en lugares inhóspitos o peligrosos, y también descartando lugares que pese a tener acogedoras condiciones urbanas, no poseían el comercio local necesario para justificar el estacionamiento. En efecto, no tiene sentido instalar cicleteros en áreas netamente residenciales. El subcriterio de las cadenas comerciales clave incluido en el CCE resultó especialmente útil para identificar pequeños polos de actividad que sólo podrían ser identificados por quienes conozcan la ciudad en detalle, lo cual ratifica su enrome utilidad. No obstante, y a modo de crítica de la aplicación particular realizada, la selección de los Sencillitos dentro de ese grupo no resultó acertada. Muchos de ellos no son, como los Servipag o BancoEstado, locales propiamente dichos, sino máquinas dentro del pequeño comercio, y ello llevó a que se seleccionaran y visitaran lugares de la ciudad donde había comercio insignificante; por ejemplo un solo boliche dentro de un barrio residencial, donde evidentemente no se justifica instalar cicleteros. Probablemente otra selección, como podría McDonald’s, habría llevado a ubicar otros polos interesantes y habría reducido el número de áreas que no cumplen. Por último, es cabe reiterar la dificultad que se encontró en identificar localizaciones aptas para las jaulas. Puede decirse con propiedad que en general el espacio disponible en la ciudad limita profundamente su instalación de no mediar una intervención más profunda del espacio público que las incorpore expresamente en su diseño.


10. Comentarios finales Es importante tener en cuenta que pese a que puede ser relativamente fácil señalar que ciertos sectores de la ciudad son aptos para el uso de la bicicleta y la instalación de estacionamientos, como la comuna de Ñuñoa por ejemplo, no es para nada trivial determinar exactamente dónde hacer la instalación dentro de dicho sector. A menos que se quiera confiar en un amplio y detallado conocimiento de las zonas urbanas por parte de los funcionarios y autoridades que las administran, es imperativo contar con criterios claros. Lo que aquí se ha hecho es formular un conjunto de ellos - divididos funcionalmente según la variedad de necesidades que quien desea estacionarse tiene-, con la idea de que puedan ser aplicados de manera fácil y estructurada, evitando barreras a su utilización, como por ejemplo exigir tareas de conteo y medición previas. Aunque se ha realizado una aplicación práctica que arroja un conjunto de puntos específicos, cantidades determinadas de cicleteros, y costos asociados a proveerlos, el resultado principal de este estudio son los criterios. Y debe tenerse presente que un criterio no es un algoritmo, ni un procedimiento, ni un método, sino una guía que pretende ayudar a quien lo utiliza en encontrar el camino eficaz para lograr el objetivo. La aplicación práctica realizada para el Gran Santiago permitió poner a prueba los criterios, en lo cual nuestra opinión es que demostraron ser capaces de identificar polos de actividad, grandes y pequeños, donde los ciudadanos se dirigen regularmente. Esto es importante pues los ciclistas aspiran a llegar al mismo tipo de destino y realizar el mismo tipo de actividades que el resto de los ciudadanos que utiliza otros modos de transporte, y es a colaborar en la solución de esas necesidades que los estacionamientos deben estar dirigidos. En tal sentido, creemos que la estrategia general de enfocarse marcadamente en los usos de suelo comercio y servicio fue muy acertada. Con todo, es importante tener en cuenta el marco de la aplicación. Se ha definido todo el Gran Santiago y sus 34 comunas como área de trabajo, y para esa enorme área urbana se ha definido un número meta de sólo 200 puntos. La combinación de ambos implica que sin lugar a dudas quedaron muchos polos, especialmente los de menor tamaño, inevitablemente fuera, no identificados. Pese a que estamos confiados en que los criterios lograron señalar los lugares medulares, el resultado final por cierto echa de menos una capilaridad más sensible, que es esperable que aplicaciones más locales puedan alcanzar. Por último cabe hacer un comentario sobre el cicletero tipo de corta estadía, el llamado de “U invertida”. La documentación internacional permite con extrema facilidad identificarlo como la recomendación por defecto para nuestras ciudades, pues con su gran simpleza logra todo lo que se espera de un cicletero. Justamente porque todas las fuentes externas lo recomiendan, no tendría por qué ser un hallazgo especial, si no fuera por el hecho de que parece ser absolutamente desconocido en Chile. En efecto, a través de todo el trabajo de terreno realizado se pudo constatar que existe una cantidad no despreciable de cicleteros en el comercio hoy en día, pero prácticamente todos con el peor diseño existente –tipo rejilla- y ninguno con la U invertida. Muchos de los cicleteros en rejilla, es


esencial enfatizar por lo increíble que parece, ni siquiera permiten estacionar una bicicleta sin que éstas se caigan y tuerzan sus ruedas, lo que constituye una barrera muy significativa al uso. Esto lleva a pensar que existe un importante potencial para educar e informar a la empresa privada, desde los aún poco desarrollados manufacturadores hasta las empresas de comercio que los compran e instalan. Ello puede permitir, a muy bajo costo, elevar el estándar de la oferta de cicleteros y ayudar a fomentar el uso de la bicicleta a través de dispositivos que efectivamente sirvan a su propósito.

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