manifestaciÓn de impacto ambiental -...

HONARABLE AYUNTAMIENTO MUNICIPAL DE OLITLA

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL SECTOR VIAS GENERALES DE COMUNICACIÓN MOD. PARTICULAR

CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO RURAL TIPO “C” OLINTLA-HUEYTLALPAN, “CUATRO CAMINOS”,

CON UNA META DE 12+000 KMS., PARA EL MUNICIPIO DE OLITLA, EN EL ESTADO DE PUEBLA”

ESTUDIOS Y PROYECTOS ESAPROC, S.A. DE C.V.

1

MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

MODALIDAD PARTICULAR

ESTUDIO Y PROYECTO PARA LA PAVIMENTACIÓN DEL CAMINO TIPO “C”

OLINTLA-HUEYTLALPAN (CUATRO CAMINOS), DEL KM.0+000 AL KM. 12+000 UBICADO EN EL MUNICIPIO OLINTLA,

EN EL ESTADO DE PUEBLA.

JUNIO DE 2004






2

CONTENIDO LISTADO DE ANEXOS RESUMEN EJECUTIVO CAPITULO I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. I.1 PROYECTO

I.1.1. Nombre del Proyecto I.1.2. Ubicación del Proyecto I.1.3. Tiempo de Vida útil del Proyecto I.1.4. Duración Total I.1.5. Presentación de la Documentación Legal

I.2. PROMOVENTE

I.2.1. Nombre o Razón Social de la Empresa I.2.2. Registro Federal de Contribuyentes del Promovente I.2.3. Nombre y Cargo del Representante Legal I.2.4. Dirección del Promovente o de su representante legal para recibir u Oír notificaciones.

I.3. RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

I.3.1. Nombre o Razón Social I.3.2. Registro Federal de Contribuyentes o CURP I.3.3. Nombre del Responsable Técnico del Estudio. I.3.4. Dirección del Responsable Técnico del Estudio

CAPITULO II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO II. 1. INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO






3

II.1.1. Naturaleza del Proyecto

II.1.2. Selección del Sitio

II.1.3. Ubicación Física del Proyecto y Planos de Localización

II.1.4. Inversión requerida

II.1.5. Dimensiones del Proyecto

II.1.6. Uso actual del suelo

II.1.7. Urbanización del área y descripción de los servicios requeridos

II.2. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO

II.2.1. Programa General de Trabajo

II.2.2. Preparación del Sitio

II.2.3. Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto

II.2.4. Etapa de Construcción

II.2.5. Etapa de Operación y Mantenimiento

II.2.6. Otros Insumos

II.2.7. Sustancias Peligrosas

II.2.8. Descripción de Obras Asociadas al Proyecto

II.2.9. Etapa de Abandono del Sitio

II.2.10. Utilización de Explosivos

II.2.11. Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y

Emisiones a la atmósfera

II.2.12. Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de

los residuos

CAPITULO III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO, CON LA






4

REGULACIÓN DE USO DE SUELO. III.1. INFORMACION SECTORIAL

III.2. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS DE PLANEACION

III.3. ANÁLISIS DE LOS INSTRUMENTOS NORMATIVOS CAPITULO IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO.

IV. 1. DELIMITACION DEL AREA DE ESTUDIO

IV.2. CARACTERIZACÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL

IV.2.1. Descripción y análisis de los componentes ambientales del

sistema

IV.2.1.1. Medio físico

IV.2.1.2. Medio biótico

IV.2.1.3. Medio socioeconómico

IV.2.2. Descripción de la estructura del sistema

IV.2.3. Análisis de los componentes ambientales relevantes o críticos IV.3. DIAGNOSTICO AMBIENTAL






5

CAPITULO V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES. V.1. METODOLOGÍA PARA IDENTIFICAR Y EVALUAR LOS IMPACTOS AMBIENTALES V.1.1. Indicadores de Impacto

V.1.2. Lista indicativa de indicadores de impacto.

V.1.3. Criterios y Metodologías de Evaluación

V.1.3.1. Criterios

V1.3.2. Metodologías de evaluación y justificación de la metodología

seleccionada.

CAPITULO VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES. VI. 1. DESCRIPCIÓN DE LA MEDIDA O PROGRAMA DE MEDIDAS DE MITIGACION O CORRECTIVAS POR COMPONENTE AMBIENTAL VI.2. IMPACTOS RESIDUALES CAPITULO VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y, EN SU CASO, EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS. VII.1. PRONOSTICO DE ESCENARIO

VII.2. PROGRAMA DE VIGILANCIA AMBIENTAL

VII.3. CONCLUSIONES






6

CAPITULO VIII. IDENTIFICACIÓN DE LOS INSTRUMENTOS METODOLOGICOS Y ELEMENTOS TÉCNICOS QUE SUSTENTAN LA INFORMACION SEÑALADA EN LAS FRACCIONES ANTERIORES. VIII. 1. Formatos de Presentación VIII. 1.1. Planos definitivos VIII. 1.2. Fotografías VIII. 1.3. Lista de Flora y Fauna VIII.2. Otros Anexos VIII.3. Glosario de términos

ANEXOS 1. Planos de localización 2. Planos del proyecto. 3. Datos Generales del Promovente. 4. Datos Generales del Responsable del Estudio de Impacto Ambiental. 5. Reporte fotográfico. 6. Estudio Geotécnico.






7

INTRODUCCIÓN LA EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL (EIA), ES CONCEBIDA COMO UN INSTRUMENTO DE LA POLÍTICA AMBIENTAL, ANALÍTICO Y DE ALCANCE PREVENTIVO, QUE PERMITE INTEGRAR AL AMBIENTE UN PROYECTO O UNA ACTIVIDAD DETERMINADA; EN ESTA CONCEPCIÓN EL PROCEDIMIENTO OFRECE UN CONJUNTO DE VENTAJAS AL AMBIENTE Y AL PROYECTO. EL IMPACTO AMBIENTAL ES DEFINIDO POR LA LGEEPA COMO: “...LA MODIFICACIÓN DEL AMBIENTE OCASIONADA POR LA ACCIÓN DEL HOMBRE O DE LA NATURALEZA”. ADEMÁS SEÑALA QUE EL DESEQUILIBRIO ECOLÓGICO ES “....LA ALTERACIÓN DE LAS RELACIONES DE INTERDEPENDENCIA ENTRE LOS ELEMENTOS NATURALES QUE CONFORMAN EL AMBIENTE, QUE AFECTA NEGATIVAMENTE LA EXISTENCIA, TRANSFORMACIÓN Y DESARROLLO DEL HOMBRE Y DEMÁS SERES VIVOS”. ASÍ MISMO LA LEY GENERAL DE EQUILIBRIO ECOLÓGICO CONCIBE AL ORDENAMIENTO ECOLÓGICO DEL TERRITORIO COMO EL PROCESO DE PLANEACIÓN DIRIGIDO A EVALUAR Y PROGRAMAR EL USO DE SUELO Y EL MANEJO DE LOS RECURSOS NATURALES EN EL TERRITORIO NACIONAL, PARA PRESERVAR Y RESTAURAR EL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y PROTEGER AL AMBIENTE. DENTRO DE LOS INSTRUMENTOS DE POLÍTICA AMBIENTAL PREVISTOS EN LA LGEEPA, SE ENCUENTRA LA REGULACIÓN ECOLÓGICA DE LA CONSTRUCCIÓN DE VIAS DE COMUNICACIÓN, CUYO PROPÓSITO FUNDAMENTAL ES VINCULAR LAS ACCIONES QUE SE REALICEN PARA LA PLANEACIÓN DE ESTOS CAMINOS CON LA PRESERVACIÓN DEL EQUILIBRIO ECOLÓGICO Y LA PROTECCIÓN AL AMBIENTE. EL PRESENTE ESTUDIO SE PRESENTA COMO UNA PROPUESTA DE LOS POSIBLES IMPACTOS AMBIENTALES DEL PROYCTO DENOMINADO “PAVIMENTACIÓN DEL CAMINO TIPO “C”, OLINTLA-CUATRO CAMINOS, DEL KM. 0+000 AL KM. 12+000, UBICADO EN EL MUNICIPIO DE OLINTLA, PERTENECIENTE AL ESTADO DE PUEBLA”. CON EL OBJETIVO DE QUE EL PROMOVENTE DÉ CUMPLIMIENTO AL ARTÍCULO 38 DE LA LEY PARA LA PROTECCIÓN DEL AMBIENTE NATURAL Y EL DESARROLLO SUSTENTABLE DEL ESTADO DE PUEBLA. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. El objetivo del presente estudio, es el análisis del impacto ambiental, que se desarrollara por el “PROYECTO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y PAVIMENTACION DEL CAMINO TIPO “C” que comprende las siguientes actividades: reconocimiento del terreno, trazo preliminar, nivelación, secciones topográficas, proyectos de eje, trazo geométrico definitivo, secciones transversales de construcción, drenaje de campo y gabinete, terracerias y elaboración de planos.






8

Esta pavimentación se realizara para enlazar las localidades OLINTLA-CUATROS CAMINOS, creando así una vía de comunicación que beneficiará a ambas comunidades. La longitud del camino es de 12+000 Kilómetros, con un ancho de corona de 4.60 metros, de acuerdo a la tabla 002-1, capitulo 2.01.01.002, libro 2 Normas y Servicios Técnicos, parte 2.01 Proyecto Geométrico, titulo 2.01.01 carreteras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. TOPONIMIA La palabra Olintla, se forma de dos vocablos; Ullin, goma elástica llamada hule o caucho y Tlan, junto o cerca; que juntos significan: "Cerca del hule o donde hay árboles que producen esa goma" HISTORIA Grupos Totonacas y Nahuas se establecieron en este territorio en la época

prehispánica. En 1750, estuvo bajo la jurisdicción eclesiástica de Zacatlán, para el siglo

XIX pertenecía al antiguo Distrito de Zacatlán.

Cronología de hechos históricos

1750 Se encontraba bajo la jurisdicción eclesiástica de Zacatlán.

19 de Enero de 1894, siendo la cabecera municipal el pueblo de Olintla, las rancherías

de San Jerónimo y San Mateo, se erigen en pueblos, denominándose respectivamente,

Bibiano Hernández y Dimas López.

1895 Fue constituido como municipio libre.

MEDIO FISICO Localización Este municipio se localiza en la parte Norte del estado de Puebla, sus coordenadas geográficas son los paralelos 20º 02' 18" y 20º 10' 30" de latitud Norte y los meridianos 97º 36' 54" y 97º 43' 06" de longitud Occidental. Extensión






9

El municipio tiene una superficie de 66.35 kilómetros cuadrados, lo que lo ubica en el 154o lugar en relación a los demás municipios del Estado de Puebla. Colindancias Al Norte: con Jopala, Hermenegildo Galeana, Ixtepec y Estado de Veracruz

Al Este: con Huehuetla y Caxhuacan

Al Sur: con Hueytlalpan y Camocuautla

Al Oeste: con Coatepec e Ixtepec. Orografía El municipio se localiza en la porción central del declive del Golfo, declive Septentrional de la Sierra Norte hacia la llanura Costera del Golfo de México, caracterizado por sus numerosas chimeneas volcánicas y lomas aisladas, el relieve del municipio es bastante accidentado e irregular; al Oriente se levanta una Sierra entre el río Tapayula y el Munal, presentando un alineamiento Norte-Sur que culmina en los cerros El Zopilote, Huangacho y Laxtepela; sobre ella se asienta la comunidad de Olintla. Su descenso hacia los ríos que lo circundan es bastante pronunciado y presenta alturas superiores a los 1100 metros sobre el nivel del mar. Al Norte se localiza otra Sierra que penetra en el municipio de Huehuetla; y al Centro éste presenta una serie de cerros aislados, como El Acaculco y el Tzutic. La altura del municipio oscila entre 160 y 1100 metros sobre el nivel del mar, presentando un declive general Sur-Norte. PERFIL SOCIODEMOGRAFICO

Grupos étnicos El grupo étnico predominante es el Totonacas, seguido del grupo Náhuatl.

Evolución demográfica

El municipio cuenta de acuerdo al conteo de población en 1995 del INEGI, con 12,292 habitantes, siendo 5,150 hombres y 5,213 mujeres, con una densidad de población de 185 habitantes por kilómetro cuadrado y una tasa de crecimiento anual de 0.88 % se calcula que para el año 2000 la población ascienda a 12,770 por lo que tendrá una densidad de 192 habitantes por kilómetro cuadrado.






10

Cuenta con un índice de marginación de 1.959 por lo que es considerado como muy alta, por lo que se ubica en el lugar 6 con respecto a los demás municipios del Estado.

Tiene una tasa de natalidad de 31.7 por ciento; una tasa de mortalidad de 6.9 por ciento y una tasa de mortalidad infantil de 21.1 por ciento.

Religión Dentro del municipio predomina la religión católica en un 90% como segundo lugar se tiene la religión protestante o evangélica con un 10%. Evolución Demográfica. De acuerdo al conteo de 1995 del INEGI, el municipio cuenta con 36,606 habitantes, siendo 18,096 hombres y 18,510 mujeres, con una densidad de población de 109 habitantes por Km.2 ; teniendo una tasa de crecimiento anual de 2.99%. Se estima que para el año 2000 la población sea de 42,906 por lo que tendrá una densidad de 126 habitantes por kilómetro cuadrado. Con respecto a la marginación tiene un índice de 0.356 esto quiere decir que su grado de marginación es muy alta, por lo que ocupa el lugar 108 con respecto al resto del estado. Tiene una tasa de natalidad de 41.9 %, con una tasa de mortalidad de 4.7 % y una tasa de mortalidad infantil de 29.1 %. Religión. Predomina la religión católica en un 90 %, además existen grupos protestantes o evangélicos. INFRAESTRUCTURA SOCIAL Y DE COMUNICACIONES Educación El municipio cuenta con una infraestructura educativa en el ciclo escolar de 1995 -96 en los siguientes niveles: Preescolar formal con 1 escuela y una población de 84 alumnos, en Preescolar Indígena cuenta con 9 escuelas con 335 alumnos, en Preescolar de CONAFE cuenta con 3 escuelas con una población de 31 alumnos; en el nivel de






11

Primaria formal se cuenta con 6 escuelas con una población con 1,323 alumnos, en Primaria Indígena cuenta con 7 escuelas y una población de 926 alumnos, Primaria de CONAFE cuenta con 2 escuelas con una población de 17 alumnos; en el nivel de Secundaria se cuenta con 3 escuelas y una población de 309 alumnos; en el nivel de Bachillerato se cuenta con 1 escuela con una población de 64 alumnos.

Salud La atención a la salud en el municipio de Olintla es proporciona a través de 2 clínicas del IMSS-SOLIDARIDAD, dos clínicas del SSA, ubicadas en Dimas López y Vicente Guerrero, una del IMSS, y otra del ISSSTEP ubicadas en sus comunidades. También cuenta con 4 casas de salud en Zaragoza, Bibiano Hernández, Chipahuatlán y el Xutic. Abasto El municipio cuenta con 10 tiendas CONASUPO, un tianguis y un mercado público. Estos se localizan en la cabecera municipal. Deportes

Dentro de éste municipio se cuenta con campos y canchas deportivas con acceso libre al público, algunos lugares cuentan con espacios recreativos que cubren en lo general la demanda.

Vivienda

Los habitantes del municipio de Olintla se alojan en 1,897 viviendas habitadas. El material utilizado para la construcción de techos, paredes y pisos es de losa, concreto, tabique, ladrillo, block, piedra, cemento ó firme.

Servicios públicos

Porcentajes proporcionados de acuerdo a la apreciación de las autoridades.

Servicios Públicos

Cabecera Municipal %

Chipahuatlán %

Bibiano Hernández %

Vicente Guerrero %

Dimas López %

Agua potable 70 60 80 50 50 Drenaje 30 10 90 10 10 Pavimentación 30 0 0 0 0 Recolección de basura

0 0 0 0

Seguridad 0 0 0 0 0






12

pública Mercados 100 0 0 0 0 Rastros 0 0 0 0 0 Alumbrado público

40 10 15 5 5

Parques y jardines

100 0 0 0 0

Medios de comunicación Dentro del municipio se recibe la señal de cadenas de T.V., de estaciones radiodifusoras, también se reciben algunos periódicos y cuentan con una caseta telefónica. Vías de comunicación Cuenta con una carretera secundaria (terracería) que parte de la cabecera municipal con dirección sur al distrito de Zacatlán por medio de la carretera Interserrana, entronca con una carretera estatal que la comunica con el total del Estado. El resto se encuentra comunicado por medio de caminos de terracería y brechas. Para llegar al municipio de la Capital del Estado, existe un 80% de carretera pavimentada pasando por las siguientes poblaciones de mayor importancia Zacapoaxtla, Xochitlán de Vicente Suárez, Zapotitlán de Méndez y continuando se llega a una desviación denominada "cuatro caminos". De éste lugar existe un 15% de terracería en regulares condiciones, se llega al municipio de Hueytlalpan y a continuación se llega a Olintla. Teniendo una duración el viaje de la capital del estado al municipio de Olintla de 7 horas. El microbús sale en la Ciudad de Zacapoaxtla cada dos horas. Existen únicamente 2 corridas de microbuses, que salen de Zacatlán o de Zacapoaxtla, en la mañana como a las 5 A.M., otra a las 3 P.M. es variable la hora de las corridas y se pasa por los siguientes municipios de mayor importancia; Zacatlán, Ahuatempan, Tepango de Rodríguez y se llega a una desviación llamada "Cuatro Caminos" que está antes de llegar al municipio de Hueytamalco y se llega hasta Olintla. Teniendo una duración el viaje desde Zacatlán a Olintla de 7 horas.

ACTIVIDAD ECONÓMICA Agricultura






13

Dentro del municipio se cultivan principalmente el maíz, fríjol y café. Con relación a la fruticultura se tiene limón, plátano, naranjo, mamey y pagua. Ganadería Dentro de ésta, se encuentra el ganado bovino, de carne y leche; ganado ovino, ganado porcino, ganado equino; aves y guajolotes. Industria En el municipio se cuenta únicamente con fabricación de alimentos Comercio Entre los principales establecimientos se cuenta con tiendas de abarrotes, mercerías, tlapalerías, carnicerías y farmacias. Servicios

Se cuenta con diferentes fondas, 2 hoteles, farmacias, tortillerías, talleres bicicletas, reparación de aparatos eléctricos de uso doméstico. Actividades económicas del municipio por sector Sector Primario 89.2% (Agricultura, ganadería, caza y pesca). Sector secundario 2.8% (Minería, petróleo, industrias manufactureras, construcción y electricidad). Sector terciario 6.5% (Comercio, turismo y servicios).

ATRACTIVOS CULTURALES Y TURISTICOS

Monumentos históricos y lugares naturales Arquitectónicos El templo parroquial dedicado a San José, que es el Santo patrón del pueblo ubicado en la cabecera municipal y data del Siglo XVI, así como la Presidencia Municipal. En el Municipio de Olintla se localizan las grutas de Olinteutli, de difícil acceso, pero






14

muy hermosas en el corazón del macizo montañoso.

Fiestas, danzas y tradiciones Fiestas populares: El 19 de Marzo es la fiesta patronal con procesiones y danzas; el 12 de Diciembre celebración de Nuestra Señora de Guadalupe, se levanta el "palo volador" y danzas los "Quetzalines", "Tejedores" y "Huehues"; hay misas y procesiones. Además de fiestas tradicionales de todos santos y semana santa y la fiesta del sembrador en los meses de enero y la de junio. Trajes típicos La mujer usa falda negra larga, blusa blanca, rebozo o chal; el hombre usa camisa y calzón de manta, sombrero de palma, huaraches de correa y machete de cinta. Música

Huapango.

Artesanías Tallado de madera, bordados, fabricación de muebles en cedro, alfarería y tejidos de lana. Gastronomía

Tixmole de pollo, tamales, barbacoa, el mole de siembra. En cuanto a dulces se tiene: elaboración de jamoncillo y conservas. En bebidas se tiene el Win con jugo de naranja o con cáscara con miel y con limón.

Centros turísticos Dentro de estos centros turísticos se cuenta con pozas de agua, las cuales se localizan

en diferentes lugares del municipio, ríos y bosques que sobresalen a la vista, lagunas que se encuentran en la misma cabecera municipal y miradores que se ubican en diferentes pasos de la carretera entre el municipio de Hueytlalpan y Olintla, señalando uno de los más importantes "El Pasamanos". Así como también existen grutas, la cueva del tigre y zonas arqueológicas ocultas en el río de Zum que se encuentra a unos 5 kilómetros de la cabecera con camino de herradura. La zona arqueológica la " fabrica" a unos 2 1/2 kilómetros de distancia de la cabecera.

GOBIERNO Principales localidades






15

La cabecera de este Municipio es Olintla. Su actividad económica preponderante es la agricultura, su número aproximado de habitantes es de 1,609. Tiene una distancia aproximada a la capital del estado de 270 kilómetros. El municipio cuenta con 13 localidades de las cuales las más importantes son: Bibiano Hernández Su actividad económica preponderante es la agricultura, el número aproximado de habitantes es de 704, tiene una distancia a la cabecera municipal de 5.5 kilómetros de camino de herradura. Chipahuatlán Su actividad económica preponderante es la agricultura, el número aproximado de habitantes es de 682. Tiene una distancia aproximada a la cabecera municipal de 7 kilómetros de camino de herradura. Dimas López Su actividad económica preponderante es la agricultura, el número aproximado de habitantes es de 703. Tiene una distancia aproximada a la cabecera municipal de 12 kilómetros de camino de herradura. Vicente Guerrero Su actividad económica preponderante es la agricultura, el número aproximado de habitantes es de 726. Tiene una distancia aproximada a la cabecera municipal de 9 kilómetros de camino de herradura.

Caracterización del ayuntamiento Ayuntamiento 1996-1999

Presidente Municipal

1 Síndico

6 Regidores de mayoría relativa y 2 de representación proporcional

Comisiones Regidor de Gobernación

Regidor de Hacienda

Regidor de Salud

Regidor de Educación






16

Regidor de Obras Públicas

Regidor de Ecología

Regidor de Ganadería y Comercio

Regidor de Parques, Jardines y Panteón.

Organización y estructura de la administración pública municipal

Autoridades auxiliares

El Municipio de Olintla cuenta con 4 Juntas Auxiliares, que son las comunidades de Bibiano Hernández, Chipahuatlán, Dimas López y Vicente Guerrero; a la autoridad se le denomina Presidente Auxiliar Municipal, son electos popularmente por los habitantes de la comunidad, por un periodo de tres años. Las autoridades auxiliares son designadas en plebiscito el último domingo del mes de marzo del año que corresponda y toman posesión el 15 de abril del mismo año.






17

La junta auxiliar está integrada por un presidente auxiliar municipal y cuatro miembros propietarios y sus respectivos suplentes; las funciones de esta autoridad auxiliar de la administración municipal están sujetos al Ayuntamiento. Regionalización política Distrito local electoral No. 24 con cabecera en Zacatlán.

Distrito federal electoral No. II con cabecera en Zacatlán.

Región socioeconómica II con cabecera en Teziutlán.

Jurisdicción sanitaria III con cabecera en Zacapoaxtla.

Región educativa No. 2 con cabecera en Chignahuapan.

Distrito Judicial XXII con cabecera en Zacatlán.

Reglamentación municipal

Cuenta con:

El Bando de Policía y Buen Gobierno

Cronología de los presidentes municipales

1942-1945 Ignacio Francisco. 1945-1948 Emilio Sánchez. 1948-1951 José Jiménez Sotero. 1951-1954 Mariano Jiménez G. 1954-1957 Leopoldo Lecona L. 1957-1960 Guillermo Becerril Romero 1960-1963 Artemio Escobedo. 1963-1966 Rodolfo Arroyo Rodríguez. 1966-1969 Horacio Lecona Sotero. 1969-1972 Abuncio Francisco Rodríguez. 1972-1975 Rodolfo Jiménez Lecona 1975-1978 José de la Luz Arroyo 1978-1981 Macario Cano Sayago 1981-1984 Leopoldo Lecona Mejía 1984-1987 JoséMaría Cabrera Ortega 1987-1990 Aureliano Gómez Sotero 1990-1993 Fermin Jiménez Lecona 1993-1996 Antonio Tino Sánchez 1996-1999 José Vega Sánchez. 1999-2001 José Alfredo Jiménez Molina






18

BIBLIOGRAFÍA Gobierno del Estado de Puebla, Secretaría de Gobernación, Los Municipios de Puebla, 1ª edición 1988. Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, Anuario Estadístico del Estado de Puebla 1996. Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática, XI Censo General de Población y Vivienda 1990. Centro Estatal de Desarrollo Municipal, Semblanza de las 7 Regiones Socioeconómicas del Estado de Puebla 1991. Gobierno del Estado de Puebla. Consejo Estatal de Población Distribución Espacial de la Población 1995. Gobierno del Estado de Puebla, Consejo Estatal de Población, Síntesis Sociodemográfica 1970-1992.






19

DIAGNÓSTICO AMBIENTAL Resultado de la descripción del medio físico, biológico y socioeconómico realizada en párrafos anteriores se tiene el siguiente diagnóstico de la problemática ambiental identificada para el área de estudio. AIRE El Municipio de OLINTLA, no manifiesta una afluencia vehicular significativa así como también no se caracteriza por una zona industrial, lo que nos arroja una calidad del aire en el área de estudio que podría calificarse como óptima, sin que esto represente la nula afectación al medio atmosférico en aras de la realización del presente proyecto. AGUA En cuanto a la disponibilidad de agua, se considera que se encuentra lejos de ser limitativa gracias a las características pluviales que la zona presenta lo que redunda en una alta capacidad de recarga de los mantos acuíferos. SUELO

La problemática que se centra sobre el recurso suelo, se debe principalmente por el cambio de vocación natural del uso del suelo que de formar parte del sustento de recursos naturales pasa a ser ocupado para usos agropecuarios y urbanos. Otra problemática importante a considerar, es acerca de los residuos sólidos, ya que en este Municipio se carece de un sitio adecuado para la disposición de estos residuos, lo que propicia que sean vertidos en terrenos baldíos, laderas de caminos o barrancas, ocasionando problemas de contaminación visual y probablemente de escurrimientos de lixiviados por la degradación de dichos residuos. FLORA Y FAUNA La vegetación del territorio Municipal de OLINTLA paulatinamente ha ido disminuyendo con la creciente ocupación del suelo para fines urbanos y agropecuarios. Esto lleva a una segunda consideración que es la disminución de la fauna nativa de la región, por la perdida de sus hábitats naturales. Estas dos perspectivas nos llevan a la conclusión de que el entorno natural y las relaciones ecológicas que implican, se encuentra ampliamente deterioradas, problema que paulatinamente ira creciendo con el crecimiento de la población y






20

sus fronteras urbanas.

SOCIOECONÓMICO. El proyecto se asentará en una comunidad ecológica que ha perdido muchas de sus características naturales originales, aún antes de que el proyecto se concibiera, por lo que es de afirmarse que el proceso de degradación del entorno ha sido y será independiente de la construcción y operación de este camino rural. Por el contrario, existe la posibilidad de que esta obra de comunicación consolide un proceso de cambio o de integración económica de la subregión con el resto del municipio.

METODOLOGÍA DE ANÁLISIS

El procedimiento para determinar el grado de afectación ambiental que el proyecto podría causar en su entorno estuvo constituido por tres grandes fases.

1. La identificación de los factores susceptibles de ser afectados, entendiéndose como factor las características biológicas, físicas, sociales, culturales, etc., del medio.

2. La determinación de los impactos susceptibles de ocurrir en cada uno de los factores identificados.

3. La evaluación de cada uno de los Impactos Identificados.

Como resultado de la ejecución de estas tres fases se obtuvieron los siguientes resultados:

Factores Identificados:

Fatm Factor atmósfera

F sue Factor suelo y subsuelo

F agu Factor agua superficial y subterránea

F fyf Factor flora y fauna

F pai Factor paisaje

F scec Factor socioeconómico






21

Impactos Ambientales identificados:

IAatm1 Emisión de gases y humos a la atmósfera.

IAatm2 Emisión de polvos y partículas sólidas a la atmósfera

IAatm3 Emisión de partículas PM10

La emisión de contaminantes durante la operación del camino se encontrará en función de diversos factores como lo son: afluencia vehicular, características de los vehículos y su grado de conservación, temporada del año, etc. Por lo tanto es difícil establecer un patrón que especifique la emisión de contaminantes por lo que de manera general se establece que dichas emisiones serán de manera aperiódica poco significativas, sin traer consigo ningún tipo de riesgo potencial a la población.

SUELO

En cuanto a las afectaciones que se darán por la generación de 257523.10 m3 de residuos sólidos no peligrosos productos de las excavaciones que se realizarán en la etapa de preparación y su consecuente disposición en un banco de tiro, serán mínimas ya que dichos residuos serán dispuestos en el banco seleccionado por el estudio de mecánica de suelos y que se encuentra autorizado para este tipo de actividades y dentro de parámetros aceptables.

Las consecuencias que se esperan con el deterioro directo del suelo por la compactación son en el sentido de la pérdida de la estructura del suelo, lo que conlleva a la perdida del desarrollo de humus y de actividades microbiológicas, y por tanto al empobrecimiento del suelo en el área por donde transcurrirá el camino rural. Este impacto se considera aún moderado debido a la superficie que es abarcada por el proyecto.

AGUA Debido a la compactación del suelo, es de esperarse una menor infiltración de lluvia

hacia los mantos acuíferos en la superficie que abarcará el trazo carretero, sin embargo es de bajo impacto en razón de la zona en la que se encuentra el proyecto (alta disposición de agua y precipitación) y la superficie que se cubrirá Así mismo, se presentara una ligera modificación al volumen de los cauces aledaños al camino. Esto debido a la conducción de las aguas pluviales a dichos cauces, en lugar de ser absorbidos por el suelo.






22

FAUNA Y VEGETACIÓN. La mayor parte de los impactos identificados sobre el factor fauna y vegetación se consideran moderados, esto debido a que los impactos ambientales sustantivos se presentaron desde que el camino empezó a ser utilizado. El impacto identificado sobre la destrucción directa de la vegetación, tiene que ver con la nueva área que se planea trazar con el fin de sustituir el acceso original. Sin embargo, esta área se encuentra constituida por terrenos que han sido modificados para ser utilizados con fines agropecuarios.

Dicho impacto se considera moderado debido a que previo al presente proyecto, se han venido dando alteraciones de este tipo con los cambios de usos de suelo que se presentan en la zona.

En la etapa de operación de la carretera y basándose en que se alcanzaran velocidades mayores por el camino (que no deben de rebasar los 30 Km. /hr de acuerdo al proyecto), se espera que exista un ligero aumento en el riesgo de atropellamiento de la fauna, situación completamente relativa dadas las características semiurbanas en que se centra el proyecto y por lo tanto el impacto también es considerado como moderado.

PAISAJE La construcción de un camino rural supone un impacto paisajístico, en este caso moderado, pues su diseño produce un contraste con el entorno por la zona completamente desnuda de vegetación, provocando aspectos que podrían resultar desagradables a la vista de los pobladores.

MEDIO SOCIOECONÓMICO La existencia y funcionamiento eficaz de vías de comunicación terrestre, son elementos fundamentales y estratégicos que contribuyen al desarrollo socioeconómico de la sociedad, ya que sobre ellas se soportan las actividades productivas, la transportación de personas y la distribución e intercambio de bienes y servicios que satisfacen las necesidades de la población.

Por tanto, es un hecho que una infraestructura de este tipo traerá a los habitantes del municipio de OLINTLA, específicamente a las localidades de OLINTLA Y CUATROS CAMINOS,, importantes beneficios en materia económica lo que se verá reflejado en el bienestar social de los habitantes de estas poblaciones al tener acceso mucho más rápido a servicios básicos de educación, salud, comercio, etc.

Sin duda, otro aspecto importante a considerar en una zona con alta marginación, es la generación de empleo directo e indirecto que la obra traerá, lo cual se puede traducir en un ligero aumento en el poder adquisitivo y una mejora en la economía de la zona al existir mayor circulación de capital.






23

CAPITULO I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO, DEL PROMOVENTE Y DEL RESPONSABLE DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I. 1.PROYECTO Clave del proyecto (para ser llenado por la Secretaría). I.1.1.Nombre del proyecto CONSTRUCCIÓN DEL CAMINO RURAL TIPO “C” OLINTLA-HUEYTLALPAN, “CUATRO CAMINOS”, CON UNA META DE 12+000 KMS., PARA EL MUNICIPIO DE OLITLA, EN EL ESTADO DE PUEBLA” I.1.2.Ubicación del proyecto El proyecto se encuentra ubicado entre las localidades de OLINTLA Y HUEYTLALPAN, en el Municipio de OLINTLA en el Estado de Puebla.

Anexo No. 1. Planos de localización

I.1.3. Tiempo de Vida útil del Proyecto La vida útil de este proyecto estará en función de la calidad de los materiales utilizados, el seguimiento estricto de las especificaciones técnicas de construcción y de lo oportuno y correcto de los programas de mantenimiento. Si lo anterior se ajusta correctamente a este camino, la vida útil del camino puede ir más allá de los 15 años. I.1.4. Duración Total La construcción del camino rural OLINTLA-HUEYTLALPAN, constituye la primera acción para la adecuación de la carretera misma, y por lo tanto, las políticas de crecimiento van encaminadas a la pavimentación del camino. I.1.5. Presentación de la documentación legal Los terrenos afectados con el nuevo trazo de la obra tienen un tipo de tenencia de la tierra de pequeña propiedad y tipo privada, para lo cual se están llevando a cabo los trámites correspondientes para que pasen a manos del Gobierno del Estado por conducto de la SCTEP. Así también, los municipios y localidades que serán beneficiados con la obra, se encuentran en proceso de otorgar libre de gravamen, la superficie correspondiente al derecho de vía. Es importante hacer mención que el "Proyecto de Construcción del Camino Rural Tipo “C”, OLINTLA-HUEYTLALPAN se está realizando con la aplicación de recursos federales a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte del Ejecutivo Federal.






24

I.2. PROMOVENTE I.2.1. Nombre o razón Social.

I.2.3. Nombre y Cargo del Representante Legal

Responsable de la Obra I.2.4. Clave única de registro de población (CURP).

I.2.5. Dirección del Promovente para recibir u oír notificaciones.

Anexo No. 3 Datos del Promovente

Protegido por IFAI: Art. 3ro. Frac. VI, LFTAIPG



Protección datos personales LFTAIPG








25

I.3. RESPONSABLE DE LA ELABORACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL I.3.1. Nombre o Razón Social ESTUDIOS Y PROYECTOS ESAPROC S.A. DE C.V. EMPRESA DE SANEAMIENTO AMBIETNAL Y PROYECTOS DE INGENIERIA I.3.2. Registro Federal de Contribuyentes

e Impacto Ambiental

I.3.7.Dirección del responsable del estudio










26

CAPITULO II. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO II.1.INFORMACION GENERAL DEL PROYECTO II.1.1. Naturaleza del proyecto El proyecto consiste en la construcción de un camino tipo "C" que comunicará a las localidades de OLINTLA-HUEYTLALPAN, ubicados en el municipio de OLINTLA, al norte del Estado de Puebla. El presente proyecto pertenece a: Sector 5 Industria de la construcción Subsector 50 Industria de la construcción Tipo de proyecto Construcción de obras viales y para el auto transporte

Anexo No. 1. Planos de localización

El camino constará de 1.865 Km. de longitud, con una superficie de 8,579 m2, que abarca de la estación 0+000 a la estación 1+865.48 y el cual tendrá las siguientes especificaciones constructivas: • Velocidad máxima de proyecto: 40km/hr. • Ancho de corona: 7.0 m. • Curvatura máxima 60° • Pendiente gobernadora: 9%. • Pendiente máxima: 12%.

Anexo No. 2. Planos del proyecto

En primera instancia, el proyecto tiene como objetivo principal comunicar a los poblados de a OLINTLA-HUEYTLALPAN, pertenecientes al municipio de OLINTLA. El proyecto queda enmarcado en lo establecido por el Plan Estatal de Desarrollo 1999-2005, que establece dentro de sus líneas de acción las siguientes:

• Construir y modernizar carreteras y caminos de la red estatal. • Construir, ampliar y modernizar carreteras y caminos rurales en poblaciones marginadas. • Mantenimiento y conservación de la red de carreteras y caminos del Estado.






27

Como se ha mencionado, el camino será de beneficio para los habitantes de los municipios y comunidades de la zona, principalmente las localidades de OLINTLA Y HUEYTLALPAN, cuyo acceso entre sí es por medios mulares por los cuales es difícil transportar mercancías de un sitio a otro.

Por lo tanto, con esta vía no sólo se podrán transportar eficientemente diversos productos agrícolas que se producen en la zona y de esta manera dar un impulso importante a las actividades económicas de la región, sino que también, se pretende lograr una mejor calidad operativa de las vías existentes de comunicación.

II.1.2. Selección del Sitio El trazo del camino ha sido diseñado aprovechando brechas que las propias comunidades han creado a lo largo del tiempo. Tomando en cuenta que se eligiera el trazo más corto entre ambas poblaciones, procurando ubicar la vía sobre superficies que tuvieran menor riesgo de derrumbes y con menor número de curvas, haciendo que el camino sea más rápido y eficiente. Además con lo anterior se procurará tener un ahorro en el costo de construcción. Para el diseño del proyecto carretero se realizó un estudio topográfico y otro geotécnico, en los cuales se realizó la exploración del suelo para analizar sus características y determinar si cumplía con las especificaciones requeridas por S.C.T., para lo cual, en términos generales, resultó positivo. Así también para la realización de la presente Manifestación de Impacto Ambiental, se llevaron a cabo varias visita de campo, con el fin de conocer el medio socioeconómico, físico, biótico u otras características especiales que impidieran la ejecución del proyecto, y de esta manera, presentar a los evaluadores los criterios que aprueban o desaprueban la ejecución del proyecto. No se considera otro sitio alternativo para el desarrollo de la obra carretera, ya que la elección del sitio según el estudio geotécnico y topográfico, es el más adecuado y estratégico para la ejecución del proyecto.

II.1.3. Ubicación Física del Proyecto La obra carretera que se pretende realizar y que unirá a las poblaciones de a OLINTLA-HUEYTLALPAN se ubica en la parte norte del estado de Puebla.

II.1.4. Inversión Requerida Para llevar a cabo el proyecto de construcción del camino rural a OLINTLA-HUEYTLALPAN de 12.0 Km. de longitud, se tendrá una inversión que será suministrada por el ejecutivo federal a través de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.






28

II.1.5. Dimensiones del Proyecto

Las dimensiones del Proyecto denominado: “CONSTRUCCIÓN Y PAVIMENTACION DEL CAMINO RURAL TIPO “C“” OLINTLA-HUEYTLALPAN, (CUATRO CAMINOS) CON UNA META DE 12 KMS., DEL KM. 0+000 AL KM. 12+000, UBICADO EN EL MUNICIPIO DE OLINTLA, EN EL ESTADO DE PUEBLA.”, se muestran en la siguiente tabla:

TRAMO LONGITUD

SUP. TOTAL AREAS NATURALES

AREAS URBANAS O

AGROPECUARIAS M M2 SUP. % SUP. %

0+000-12+000 12000 84000 42000 50 42000 50

II.1.6. Uso Actual del Suelo y/o cuerpos de agua en el sitio del Proyecto y en sus colindancias. La superficie que ocupará la mayor parte del trazo carretero corresponde al camino de terracería, que desde tiempo atrás ha sido utilizado como servidumbre de paso y que sirve de comunicación entre las localidades beneficiadas. Este camino se encuentra rodeado por algunas áreas que aún presentan vegetación natural de la zona siendo, básicamente, bosque de encino-pino y pino-enano y de uso agrícola.

II.7.1. Urbanización del Área y descripción de servicios requeridos La zona donde se efectuará el proyecto de construcción de camino rural es una zona semiurbana enclavada en la parte norte del estado de Puebla. Las localidades involucradas, dada su cercanía con centros urbanos importantes, cuentan con infraestructura educativa, unidad médica, correo, teléfono y servicios públicos como vías de comunicación, agua potable, electrificación y drenaje.

Para el presente proyecto, únicamente se contempla la instalación de 280 letreros y señalizaciones para informar a los usuarios de las acciones preventivas que se deben de tomar al momento de conducir por el camino rural.






29

Estas señalizaciones tienen las siguientes características:

DIMENSIONES

cms.

71X71

71X71

71X71

71X71

71X71

71X71

71X71

80X76

71X176

15 CMS. ANCHO

15 CMS. ANCHO

FANTASMAS

TIPO DE SEÑAL

PREVENTIVAS

SP-18

SP-12

SP-6

SP-10

RESTRICTIVAS

SR-9

SR-6

SR-7

INFORMATIVAS

DE IDENTIFICACION

SII-15

INFORMATIVAS DE

RECOMENDACIÓN

SIR-6

SID-8

INFORMATIVAS DE

DESTINO

SID-8

SID-11

RAYA LATERAL

RAYA CENTRAL

INDICACIONES

DE ALINEAMIENTO

CARACTERISTICAS

DOBLE SENTIDO

ENTRONQUE

CURVA

CURVA INVERSA

LIMITE DE VELOCIDAD

ALTO

CEDA EL PASO

KILOMETRAJE SIN RUTA

OBEDEZCA LAS SEÑALES

DESTINO

DESCISIVA DE DOBLE TABLERO

CONFIRMATIVA

PINTURA BLANCA REFLEJANTE

PINTURA AMARILLA REFLEJANTE

DE CONCRETO HIDRAULICO

SEGÚN MANUAL

CANTIDAD

PIEZA

2

0

220

20

12

0

0

12

12

2

0

0

12087.65ml

12087.65ml

0






30

Anexo No. 2 Planos del proyecto

Además de las señales mencionadas en la tabla anterior, el presente proyecto no contempla la instalación de ningún tipo de bien o servicio para los usuarios de este tramo, como podría ser alumbrado, luz, agua, paraderos, etc./ sino únicamente la construcción del camino rural.

II. CARACTERÍSTICAS PARTICULARES DEL PROYECTO II.2.1. Programa General de Trabajo Con base en los estudios de proyección, se han identificado las siguientes fases como parte del programa de trabajo, las que solamente podrán ser calendarizadas en el momento en que la obra pueda ser asignada a la empresa constructora, por lo que los tiempos asignados en el programa de obra, en este momento solo tienen carácter enunciativo.

ACTIVIDAD TIEMPO ESTIMADO EN SEMANAS

A. Construcción de las terracenas. 25 • Despalme (Cuando sea el caso). • Sección de cortes. • Sección en terraplén. • Capa sub rasante. B. Obras de drenaje. 35 • Sub drenaje.

D. Señalamientos. 2 II.2.2. Preparación del Sitio Para llevar a cabo la preparación del camino para su pavimentación, se requiere de realizar los siguientes trabajos de preparación: A. Construcción de las terracenas. En las terracerias se contemplan las ampliaciones que se requieran en cortes y terraplenes para dar la sección del proyecto y la construcción de la capa sub rasante, para lo cual se aplicará el procedimiento que a continuación se describe. Despalme. Cuando sea el caso, se procederá a eliminar la capa vegetal y algún otro material de desecho como el escombro. Como se ha mencionado anteriormente, la vegetación a

despalmar la constituyen pastos que sirven de alimento para el ganado y por lo tanto no






31

se afecta ningún tipo de especie natural, en peligro, amenazada, etc. Sección de cortes.

Los cortes se harán dando la inclinación de talud que garantice su estabilidad, cuando el corte alcance el nivel de proyecto, se compactara el piso al 90% del peso volumétrico seco máximo del material existente, en 20 cm de espesor, excepto donde aparezca roca, en este caso, solo se perfilará la superficie para recibir los 30 cm de la capa sub rasante. Sección en terraplén. Cuando la sección del pavimento vaya apoyada en terraplén, estos se construirán de la siguiente manera.

Para formar los terraplenes, se compactará el desplante al 90% del peso volumétrico seco máximo del material de apoyo, en 20 cm de profundidad. Cumpliendo lo anterior, se procederá a la construcción de! cuerpo de terraplén en capas de espesor máximo de 30 cm y compactación del 90% de su PVSM hasta llegar a 30 cm abajo del nivel de la sub rasante, utilizando el material producto de cortes, siempre y cuando cumpla con la calidad requerida. En caso contrario se mejorará el material agregándole el 5% de cal hidra en peso y/o utilizando el material procedente del banco San Juan Cuautla Km. 1+500.Cuando se requiera hacer ampliaciones en las secciones en balcón, se deberá ejecutar los cortes longitudinales necesarios en la sección, para ligar ésta con la ampliación. En los casos que la pendiente transversal del terreno natural lo requiera/ se construirán escalones de liga en las ampliaciones de los terraplenes. Capa sub rasante. Terminada la sección del camino, se procederá a construir la capa sub rasante de 20 cm de espesor, compacto al 95% del PVSM del material producto de los cortes, siempre y cuando cumpla con la calidad especificada para este fin. En caso contrario se mejorará el material existente, agregándole el 5% de cal hidra en peso, y/o utilizando el material procedente del banco San Juan Cuautla Km. 1+500. En el camino San Juan Cuautla-xochiapa. Con esta capa se dará el bombeo y sobre elevación que indique el proyecto. La preparación de la obra exigirá la excavación de 257523.10 m3 de tierra, de los cuales aproximadamente 813.46 m3 serán aprovechables y 70536.00m3 se considerará material de desperdicio.

II. 2.3. Descripción de obras y actividades provisionales del proyecto

A partir de la información contenida en el Apéndice de la guía, las obras provisionales y






32

asociadas que se desarrollarán con el proyecto son: Almacenes, bodegas y casas de campaña. A criterio de la empresa constructora, se espera que se levante un campamento que conste de una casa de campaña para los trabajadores que tengan que vigilar la obra y una caseta de lámina o madera para guardar los materiales y equipos que no puedan permanecer a la intemperie. Estas obras provisionales se ubicarán a una distancia muy próxima a la obra y se desmantelarán al término de la misma. Instalaciones Sanitarias De igual forma, la empresa constructora será quién decida sobre la instalación de sanitarios portátiles para uso de los trabajadores, para así evitar el fecalismo al aire libre. Bancos de Materiales Se localizarán con el estudio Geotécnico.

Anexo 6 Estudio Geotécnico

II.2.4. Etapa de Construcción Para la etapa de construcción, propiamente, pavimentación, se llevarán a cabo las siguientes actividades.

A. Construcción del pavimento.

Capa de base hidráulica. Antes de que se deteriore la superficie de la capa sub rasante, se debe construir la base hidráulica de 30 cm de espesor compacto al 95% del PVSM del material procedente del banco Zapotitlán B. Obras de drenaje Drenaje superficial Se construirán cunetas de 1.00 m de terracerias en concreto hidráulico de F'c= 100 kg/cm2, con el fin de conducir las aguas pluviales fuera de la sección del camino.

Sub drenaje. Por la ubicación del camino, se considera la construcción de sub drenes donde se requieran, colocados a una profundidad que garantice la captación de la red de flujo y evite daños a la estructura del camino, la profundidad aproximada será de 2.0 m abajo






33

del nivel de la carpeta asfáltica.

Para la construcción de los sub drenes se utilizó el proyecto tipo que maneja la SCT Federal.

Anexo No. 2 Planos del proyecto

Anexo No.6

II.2.5. Etapa de Operación y mantenimiento Programa de operación. Dado que se trata de un camino tipo "C" con un aforo vehicular aproximado de 20 unidades por hora, que se encuentra ubicado en una zona rural, su operación consistirá únicamente en el uso y aprovechamiento de la infraestructura para el transporte de pasajeros y mercancías, sin que los beneficiarios obtengan la prestación de algún otro tipo de servicio, con la finalidad de transportarse con mucha mayor facilidad y eficiencia.

De igual manera, las actividades administrativas, de intendencia, programas de seguridad, programa de emergencia ante eventos climáticos extremos, etc., serán estipuladas por la dependencia a quien compete el cuidado de la carretera, en los tiempos por ellos asignados y de acuerdo a los recursos económicos con que se cuente.

Programa de mantenimiento. Es difícil establecer un programa de mantenimiento para la infraestructura carretera, ya que este depende de la dependencia a cargo del camino, basándose en los recursos asignados y a las actividades prioritarias que se hayan planeado llevar a cabo en dicha dependencia. Sin embargo, es recomendable realizar un programa de mantenimiento preventivo del pavimento cada 6 meses, con el propósito de que el camino opere en óptimas condiciones y con seguridad, prolongándose así su vida útil.

Personal El número de personas requeridas para la etapa de preparación y construcción estará en razón de las necesidades y recursos asignados a la empresa constructora. Por igual, el personal de mantenimiento variará de acuerdo al tipo de obra que se

realice y a la cantidad de recursos asignados. De esta forma el número de trabajadores que se menciona en la siguiente tabla es una cantidad estimada por el equipo de trabajo que realiza la presente manifestación basándose en la experiencia en obras de este tipo lo que se hace con el fin de dar una idea al evaluador quien debe de tomar en cuenta que el número de personas mencionadas no varían mucho al momento de realizar la obra. Por lo tanto, para la etapa de construcción la cuadrilla estará conformada por:






34

• 2 Ing. Civil. • 2 Ing. Topógrafo. • 4 Operadores de maquinaria. • 4 Peones. De la misma manera, para la etapa de operación de la carretera, el personal variará de acuerdo al tipo de mantenimiento otorgado y a los recursos disponibles. Para realizar el mantenimiento preventivo, en un posible programa semestral, se requerirá aproximadamente del siguiente personal:

• 1 operador de la maquina. • 1 ayudante de operador. • 4 auxiliares. En la siguiente tabla se hace un resumen del personal a necesitar para las diferentes etapas que conforman la realización del camino.

TIPO DE EMPLEO ETAPA TIPO DE MANO DE OBRA PERMANEN

TETEMPORAL

DISPONIBILIDAD REGIONAL

No calificada. - 0Preparación del sitio. Calificada. - 6 100%

No calificada. - 0Construcción. Calificada. - 10 100%

No calificada. - 0Operación y manteni Calificada. - 1 100%

Recursos naturales Para indicar los recursos naturales que se requieren en la etapa de preparación y construcción del proyecto, se utilizará la siguiente tabla, tal y como se indica en el Apéndice de la guía. RECURSO EMPLEAD

O

ETAPA VOLUMEN

(m3)

FORMA DE

OBTENCIÓN

LUGAR DE OBTENCIÓN

MODO DE EMPLEO

Grava arena de rio

Preparación y con

28813.46 Excavación Banco de material Hueytlal

Sub rasante Base Hidráulica






35

strucción

pan

Para la operación del proyecto no requiere de ningún recurso natural. En caso del mantenimiento tal vez sea necesario material de los bancos de materiales, los cuales se definen en razón de las especificaciones de los materiales requeridos y de los bancos autorizados para su explotación. El movimiento y disposición de tierra deberá ser realizado conforme a las normas y disposiciones vigentes, mismas que deberán ser acatadas por la empresa asignada para dicho mantenimiento.

Durante la fase de preparación y construcción de la presente obra carretera, se tiene estimada una fuente de abastecimiento de agua cruda para las obras de terracería de aproximadamente 18,000.00 m3 y para la pavimentación 2,000.00 m3 aproximadamente.

II.2.6. Otros Insumos En las siguientes tablas se enuncian los materiales necesarios para la realización del proyecto así como las cantidades requeridas de cada uno de ellos.

MATERIAL UNIDAD CANTIDAD

Material A. M3 8,870.56 PAVIMENTOS

MATERIAL UNIDAD CANTIDAD Materiales para construcción de base de

extracción de los materiales aprovechables y de los desperdicios:

A) material B.

M3

25200






36

En la etapa de preparación y construcción únicamente se requiere diesel y gasolina, la cual será surtida en las estaciones de servicio de la región y en su caso trasladada a los lugares de maniobra por vehículos de la compañía constructora, en toneles de 200 litros, de tal forma que no se rebase la cantidad de reporte autorizada. Se estima que cada máquina utilizará 100 Lts. por cada 8 horas de trabajo, pero el uso de la maquinaría será muy variable, dependiendo del tipo de actividad que se vaya a realizar.

II.2.8. Descripción de Obras asociadas al Proyecto Para desarrollar este apartado se indicará y describirá, cuando sea el caso, la información de la tabla A, del Apéndice de la guía, tal y como sigue: CARACTERÍSTICAS GENERALES Categoría o clasificación del tipo de proyecto; Construcción de camino rural. DIMENSIONES

Longitud total: 12.00 Km. Longitud por tramo 0+000 al 12+000 Ancho de la calzada 7.00 m. Ancho de la corona 7.00m.

Ubicación de la infraestructura carretera: OLINTLA-HUEYTLALPAN Dimensiones del derecho de vía: No

PARÁMETROS DE OPERACIÓN Capacidad operativa: 100% Flujo o tránsito promedio: 20 vehículos/hora Composición vehicular: A = 65%, B = 5%, C =30%

INFRAESTRUCTURA ADICIONAL. Intersecciones Áreas de maniobra: No proyectada

Entronques a desnivel: No proyectada Pasos a nivel: No proyectado

Pasos a desnivel: No proyectado Pasos inferiores: No proyectado Pasos superiores: No proyectado






37

Pasos vehiculares: No proyectado Pasos para ferrocarril: No proyectado Servicios: No proyectado Complementarios y Instalaciones marginales: No proyectado Accesos: No proyectado Estacionamientos: No proyectado Paraderos de autobuses: No proyectado Zonas de descanso: Sanitarios: No proyectado Estaciones de servicio combustible: No proyectado Rampas de emergencia: No proyectado Letreros y señalizaciones: Se instalará un total de:

230 señalizaciones con el fin de prevenir, informar y restringir al conductor sobre características particulares de la carretera y los destinos hacia donde se dirige.

Casetas: No proyectado Otros servicios: No proyectado Obras de drenaje: Se instalarán

cunetas de 1.00 m.

II.2.9. Etapa de Abandono del Sitio La vida útil del camino estará en función de la calidad de los materiales utilizados, el seguimiento estricto de las especificaciones técnicas constructivas y de lo oportuno y correcto de los programas de mantenimiento; si lo anterior se ajusta correctamente, la vida útil del camino puede ir más allá de los 15 años.

Así mismo, no se considera que se pudiera cambiar el uso de suelo o abandonar el camino, pues este cumple con una vocación de infraestructura de comunicación estratégica para el desarrollo de la zona desde tiempo atrás, por lo que, sobre la base de los recursos económicos y cuando por la situación lo amerite, el camino será renovado, más no sustituido o abandonado permanentemente.

II.2.10.Utilización de Explosivos No aplica al Proyecto.






38

II.2.11.Generación, manejo y disposición de residuos sólidos, líquidos y emisiones a la atmósfera

Residuos sólidos La preparación y construcción del proyecto, tendrá una generación de residuos Sólidos producto de las excavaciones de 257523.10 m3 que será depositado en el sitio señalado por el Ayuntamiento de OLINTLA, previa autorización por parte de las dependencias correspondientes. Durante la operación del proyecto no se generará ningún tipo de residuo. Aguas residuales Por las características constructivas y operativas del proyecto, no se producirán aguas residuales.

Emisiones atmosféricas. En la fase de construcción y con motivo de los movimientos de tierra, transporte de materiales y explotación de canteras se produce un aumento en la emisión de partículas en suspensión y sedimentables. Cabe destacar que estas emisiones, están localizadas temporalmente. Además, la generación de polvos y partículas no implicará mayor afectación a la población ya que ésta será de baja intensidad, temporal e intermitente; sin embargo para reducir la generación, se deberá procurar humedecer con agua el suelo antes de iniciar las actividades (excavaciones, compactaciones, etc.).

También, existirá un ligero aumento en la generación de emisiones a la atmósfera producidos por los vehículos que intervendrán directa o indirectamente en la ejecución del proyecto, por lo que debe estimarse que el cumplimiento de los parámetros de emisiones que establece la Norma Oficial Mexicana (NOM-41-ECOL- 1999 y NOM-045-ECOL-1993), la cual controla los índices de aportación individual, serán acatados por la empresa que se contrate para la pavimentación del camino.

Durante la fase de operación, el incremento en los niveles de partículas y gases contaminantes se producirá por las emisiones provenientes de la circulación de vehículos. Los principales contaminantes que se emitirán con motivo de la combustión de carburantes serán las siguientes: monóxido de carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC), óxidos de nitrógeno (NOx), entre otros. La previsión y control de su generación, estarán dados por el cumplimiento de la normatividad aplicable a los vehículos automotores que establecen la Normas Oficiales Mexicanas (NOM-041-ECOL-1999, NOM-045-ECOL-1993 y NOM-048-ECOL- 1993) y que su cumplimiento corresponde a los propietarios de dichos vehículos






39

Ruido Durante la fase de construcción de la carretera se producen incrementos de nivel sonoro debido a cortes en el trazo de la carretera; por otra parte existirá un incremento sonoro de tipo continuo debido a la utilización de maquinaria pesada y por el incremento de tráfico rodado de camiones para transporte de materiales.

Sin embargo, la generación de estos ruidos es propia de trabajos de esta índole y su duración es de corto plazo e intermitente, por lo que dicho ruido no implican afectación a la población.

En la operación, se generará ruido por los automóviles y camiones que utilicen el nuevo camino. Dicha emisión se considerará como no significativa en función de su generación local, aunque su intensidad estará en fundón del cumplimiento de las normas aplicables por parte de los propietarios o conductores. Estos niveles de ruidos se reducirán siempre que se cumplan con las limitaciones impuestas por el Reglamento de Tránsito del Estado, por lo que deberán cumplir con los niveles máximos permisibles de emisión de ruido por las normas ecológicas en vigor (NOM-080-ECOL-94 que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido provenientes del escape de ruidos automotores, motocicletas triados motorizados en circulación y su método de medición) o de los ordenamientos y límites que la autoridad establezca en lo futuro. II.2.12. Infraestructura para el manejo y la disposición adecuada de los residuos No aplica al proyecto.






40

CAPITULO III. VINCULACIÓN CON LOS ORDENAMIENTOS JURÍDICOS APLICABLES EN MATERIA AMBIENTAL Y, EN SU CASO CON LA REGULACIÓN SOBRE USO DE SUELO.

1. Información sectorial El municipio de a OLINTLA, se encuentra ubicado en la parte noreste del Estado de Puebla, región que se caracteriza por presentar un tipo de infraestructura en comunicaciones muy precaria, situación que se debe a las características topográficas y a la alta dispersión de sus localidades, lo que complica y encarece la construcción de caminos alimentadores y secundarios.

Es preciso recordar, que uno de los factores que más contribuyen al desarrollo socioeconómico de la sociedad es la infraestructura carretera sobre la cual se soportan las actividades productivas, la transportación de personas y las de distribución e intercambio de los bienes y servidos que satisfacen sus necesidades (Gobierno del Estado de Puebla, 2003). Por tal motivo, se hace necesaria la construcción y adecuación de carreteras y caminos, sobre todo en una zona que así lo amerita.

2. Análisis de los instrumentos de planeación. La ejecución del proyecto que se analiza, se apega plenamente a los lineamientos del Plan Estatal de Desarrollo 1999-2005, el cual reconoce que la cobertura en infraestructura en comunicaciones y transportes en el Estado de Puebla esta altamente polarizada, ya que al norte y sur del estado se presentan insuficiencias que dificultan las comunicaciones intra e interregionales, mientras que al centro del estado se muestra una densidad de caminos muy alta. Es por esto, que dentro de las estrategias y líneas de acción, el Plan Estatal de Desarrollo ha contemplado la construcción mejoramiento y mantenimiento de caminos rurales. No existiendo impedimentos jurídicos que pudieran violentar algún programa municipal de ordenamiento o planeación de asentamientos humanos; no siendo la zona de estudio un área natural protegida por ninguno de los tres niveles de gobierno; ni habiéndose contemplado su protección para algún otro fin; es de razonarse que las necesidades sociales, económicas y políticas de la región hacen plenamente vigente, desde el punto de vista normativo, la ejecución de este proyecto. 2. Análisis de los instrumentos normativos Para el análisis de las disposiciones ambientales aplicables y con el objeto de determinar al ámbito de competencia en materia de Impacto Ambiental, se realizó una






41

revisión de las leyes en la materia:

• Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA); • Reglamento de la LGEEPA en Materia de Evaluación del Impacto Ambiental; • Ley de Para la Protección del Ambiente Natural y el Desarrollo Sustentable del

Estado de Puebla.

La LGEEPA, en su artículo 28 establece que: “la Manifestación de Impacto Ambiental es un procedimiento a través del cual la Secretaría dicta las condiciones a que se sujetará la realización de obras y actividades que puedan causar desequilibrios ecológicos o rebasar los límites y condiciones establecidos en las disposiciones aplicables para proteger el ambiente y preservar y restaurar los ecosistemas a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el ambiente” .

Así mismo, el Reglamento de la LGEEPA en Materia de Evaluación de Impacto Ambiental en su artículo 5° establece que “quienes pretendan llevar a cabo alguna de las siguientes obras o actividades, requerirán previamente la autorización de la Secretaría en materia de impacto ambiental:

B) VÍAS GENERALES DE COMUNICACIÓN:

Construcción de carreteras, autopistas, puentes o túneles federales vehiculares o ferroviarios; puertos, vías férreas, aeropuertos, helipuertos, aeródromos e infraestructura mayor para telecomunicaciones que afecten áreas naturales protegidas o con vegetación forestal, selvas, vegetación de zonas áridas, ecosistemas costeros o de humedales y cuerpos de agua nacionales, con excepción de:

a) La instalación de hilos, cables o fibra óptica para la transmisión de señales electrónicas sobre la franja que corresponde al derecho de vía, siempre que se aproveche la infraestructura existente, y

b) Las obras de mantenimiento y rehabilitación cuando se realicen en la franja del derecho de vía correspondiente. Revisando la Ley para la Protección al Ambiente Natural y el Desarrollo Sustentable del Estado de Puebla publicada Periódico Oficial del Estado de Puebla el 18 de Septiembre de 2003, que indica su artículo 38 que : La SEDURBECOP evaluará el impacto, y en su caso, el riesgo ambiental de las obras y actividades no comprendidas en el artículo 28 de la Ley General, particularmente de las siguientes: I. Obra pública estatal y municipal; IV. Caminos Estatales y rurales;






42

De tal forma, de acuerdo a las características del proyecto “Construcción del Camino Rural Tipo “C” a OLINTLA-HUEYTLALPAN 0+000 AL 12+000, ubicado en el OLINTLA en el Estado de Puebla”, corresponde al Estado su evaluación en materia de impacto ambiental y la emisión del dictamen correspondiente. Por lo tanto se presenta este Estudio de Impacto Ambiental ante la AUTORIDAD competente en referencia al artículo 37 de la Ley para la Protección al Ambiente Natural y el Desarrollo Sustentable del Estado de Puebla que indica lo siguiente: “Las personas físicas o jurídicas que pretendan realizar obras públicas o privadas, o su ampliación, así como actividades relacionadas con el público en general, deberán sujetarse al procedimiento de evaluación del impacto ambiental a fin de evitar o reducir al mínimo sus efectos negativos sobre el ambiente y contar, previamente a su ejecución u operación, con la autorización de la Secretaría”. Normas Oficiales Mexicanas, u otras disposiciones que regulen las emisiones, las descargas, el aprovechamiento de recursos naturales y, en general, todos los impactos ambientales relevantes. Los impactos ambientales identificados para el desarrollo del presente proyecto se regularán bajo las siguientes normas que serán observadas en las diferentes etapas de las que consta el proyecto:

NOM-041-ECOL-1999 Que establece los niveles máximos permisibles de emisión de gases contaminantes provenientes del escape de vehículos automotores en circulación que usan gasolina como combustible.

NOM-045-ECOL-1993 Que establece los niveles máximos permisibles de opacidad del humo proveniente del escape de vehículos automotores en circulación que usan diesel como combustible.

NOM-059-ECOL-2001 Que determina las especies de flora y fauna silvestres, terrestres y acuáticas en peligro de extinción, amenazadas, raras y las sujetas a protección especial, y que establece especificaciones para su protección.

NOM-080-ECOL-1994 Que establece los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores, motocicletas y triciclos motorizados en circulación y su método de medición.

NOM-081-ECOL-1994 Que establece los limites máximos permisibles de emisión de ruido de las fuentes fijas y su método de medición.

Ley de caminos, puentes y auto transporte federal El proyecto de pavimentación se apega a lo establecido en los artículos 6 y 23 de la Ley de Caminos, Puentes y Auto transporte federal, referentes a la autorización y concesión por parte de la SCT, para construir, operar, explotar, conservar y mantener los caminos.






43

Normas de la SCT En cuanto a la normatividad técnica con que debe cumplir el proyecto se encuentran: Normas para la construcción e instalaciones de carreteras libros No. 3 y 4 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Normas de servicios técnicos 2.01.01 de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes donde se definen las características geométricas y de calidad que deben reunir los caminos.






44

CAPITULO IV. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA AMBIENTAL Y SEÑALAMIENTO DE LA PROBLEMÁTICA AMBIENTAL DETECTADA EN EL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO. IV. I. DELIMITACION DEL AREA DE ESTUDIO Debido a que no se cuenta con un Programa de Ordenamiento Ecológico establecido para la zona, se tomaron en cuenta las siguientes características para delimitar el área de estudio:

• Dimensiones del proyecto.

• Conjunto y tipo de obras a desarrollar.

• Ubicación y características de las obras y actividades asociadas y provisionales (principalmente considerando el banco de materiales del que se tendrá más uso).

• Sitios para la disposición de desechos.

• Factores sociales y económicos, como son mano de obra, poblados cercanos, etc.

• Rasgos físicos y biológicos

• Disposición de información relativa a los sectores físicos y principalmente,

Socioeconómicos.

A continuación se procederá a describir el entorno próximo al proyecto en base a observaciones de campo y a la disposición de datos. IV. 2. CARACTERIZACIÓN Y ANÁLISIS DEL SISTEMA AMBIENTAL






45

CAPITULO V. IDENTIFICACIÓN, DESCRIPCIÓN Y EVALUACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES.

1. Metodología para evaluar los impactos ambientales. El procedimiento para determinar el grado de afectación ambiental que el proyecto podría causar en su entorno estuvo constituido por tres grandes fases.

La identificación de los factores susceptibles de ser afectados, entendiéndose como factor las características biológicas, físicas, sociales, culturales, etc., del medio. La determinación de los impactos susceptibles de ocurrir en cada uno de los factores identificados. La evaluación de cada uno de los impactos identificados.

Como resultado de la ejecución de estas tres fases se obtuvieron los siguientes resultados:

Factores Identificados: Fatm Factor atmósfera. Fsue Factor suelo y subsuelo. Fagu Factor agua superficial y subterránea. Ffyf Factor flora y fauna. Fpai Factor paisaje. Fscec Factor socioeconómico.

Impactos ambientales identificados: IAatm1 Emisión de gases y humos a la atmósfera. IAatm2 Emisión de polvos y partículas sólidas a la atmósfera. IAatm3 Emisión de partículas PM10. IAatm4 Emisión de ruido. IAatm5 Emisión de vapores por el asfaltado. IAsue1 Generación de residuos sólidos no peligrosos y uso de bancos de tiro. IAsue2 Utilización de bancos de material. IAsue3 Deterioro directo del suelo por compactación. IAsue4 Cambio en la calidad del suelo. IAsue5 Erosión del suelo. IAagu1 Menor infiltración de lluvia a los mantos acuíferos por compactación y pavimentación del suelo. IAagu2 Modificación al volumen de agua de cauces cercanos.






46

IAfyf1 Destrucción directa de la vegetación. IAfyf2 Degradación de comunidades vegetales. IAfyf3 Alteración de la productividad del ecosistema. IAfyf4 Destrucción de fauna ligada al suelo. IAfyf5 Riesgo de atropellamiento de la fauna. IApal1 Cambios en las formas del paisaje. IAscec1 Generación de empleos. IAscec2 Integración económica de la zona. IAscec3 Bienestar social para los municipios beneficiados.

Con el fin de que el estudio sea comprendido en su totalidad por los evaluadores y pueda ser replicado por investigadores independientes, a continuación se describe el procedimiento seguido en las diferentes etapas de la evaluación de los impactos, desde su identificación hasta su representación.

2. Impactos ambientales generados. 2.1. Construcción del escenario modificado por el proyecto. Tomando en consideración que el entorno natural ha sido modificado previo a la concepción del proyecto en estudio, se tienen los siguientes escenarios resultantes de la ejecución de la obra.

MEDIO ATMOSFÉRICO. Las afectaciones al medio atmosférico se darán por la emisión de ruido, gases y humos provenientes de la maquinaria que se empleará para llevar a cabo la nivelación, compactadón, pavimentación, etc., y por, polvos y partículas (sólidas y PM10) generadas por los movimientos de tierra. La mayor parte de estas emisiones se darán durante la construcción por lo que se manifestarán en un tiempo corto y con la probabilidad de que el viento disperse dichas emisiones por lo que esta aportación de contaminantes se considera poco significativa. Así mismo, el área donde se proyecta aplicar la carpeta asfáltica se verá afectada con emisiones de vapor que se desprenden del pavimento recién incorporado. Dichas emisiones son consideradas como mínimas ya que su manifestación se presenta durante un tiempo muy corto, es decir, mientras dure el proceso de mezcla del asfalto y su consecuente vertido al camino. Además de que dichas emisiones no serán de gran magnitud, no representarán bioacumulación en organismos o individuos, por lo que el impacto generado se considera como moderado.






47

La emisión de contaminantes durante la operación del camino se encontrará en función de diversos factores como lo son: afluencia vehicular, características de los vehículos y su grado de conservación, temporada del año, etc. Por lo tanto es difícil establecer un patrón que especifique la emisión de contaminantes por lo que de manera general se establece que dichas emisiones serán de manera periódica poco significativas, sin traer consigo ningún tipo de riesgo potencial a la población.

SUELO Por las características de la obra es de esperarse la utilización de bancos de materiales, la generación de residuos sólidos no peligrosos y la utilización de bancos para depositar los residuos, la mayoría de estos impactos originados en la etapa de construcción. El resultado del impacto generado con la utilización de bancos de material, será trasladado hacia el lugar que ocupa el banco a utilizarse, que para este caso es el de Las Derrumbadas y El Sifón. Dicho impacto es acumulativo hacia el agotamiento de los recursos no renovables existentes en el banco. En ambos casos los bancos de préstamo de materiales cuentan con autorización ambiental para su explotación. En cuanto a las afectaciones que se darán por la generación de 20,761.70 m3 De residuos sólidos no peligrosos productos de las excavaciones que se realizarán en la etapa de preparación y su consecuente disposición en un banco de tiro, se prevé serán mínimas ya que dichos residuos serán dispuestos en el banco de tiro El Sifón el cual se encuentra autorizado para este tipo de actividades y dentro de parámetros aceptables. Las consecuencias que se esperan con el deterioro directo del suelo por la compactación son en el sentido de la pérdida de la estructura del suelo, lo que conlleva a la perdida del desarrollo de humus y de actividades microbiológicas, y por tanto al empobrecimiento del suelo en el área por donde transcurrirá la carpeta asfáltica. Este impacto se considera aún moderado debido a la superficie que es abarcada por el proyecto y dado que la estructura se ha modificado previamente.

AGUA Debido a la compactación del suelo y a la acción de cubrir la superficie con asfalto, es de esperarse una menor infiltración de lluvia hacia los mantos acuíferos en la superficie que abarcará el trazo carretero, sin embargo el impacto es de bajo impacto en razón de la zona en la que se encuentra el proyecto (alta disposición de agua y precipitación) y la superficie que se cubrirá 31778.16m2).

Así mismo, se presentara una ligera modificación al volumen de los cauces aledaños al camino. Esto debido a la conducción de las aguas pluviales a






48

dichos cauces, en lugar de ser absorbidos por el suelo.

FAUNA Y VEGETACIÓN La mayor parte de los impactos identificados sobre el factor fauna y vegetación se consideran moderados, esto debido a que los impactos ambientales sustantivos se presentaron desde que el camino empezó a ser utilizado. El impacto identificado sobre la destrucción directa de la vegetación, tiene que ver con la nueva área que se planea trazar con el fin de sustituir el acceso original. Sin embargo, esta área se encuentra constituida por terrenos que han sido modificados para ser utilizados con fines agropecuarios.

La degradación de las comunidades vegetales, la alteración sobre la productividad del ecosistema y la destrucción de la fauna ligada al suelo, son impactos esperados directa e indirectamente por la perdida de vegetación con motivo del nuevo trazo, por el movimiento y operación de la maquinaria, y por la compactadón del suelo. Cada uno de estos impactos se encuentran completamente ligados, ya que la alteración sobre la productividad del ecosistema es consecuencia de la degradación de comunidades vegetales y de la destrucción de la fauna ligada al suelo. Sin embargo, al igual que el apartado anterior, los impactos descritos se consideran moderados debido a que previo al presente proyecto, se han venido dando alteraciones de este tipo con los cambios de usos de suelo que se presentan en la zona y el trazo de la carretera ya existente.

En la etapa de operación de la carretera y basándose en que se alcanzaran velocidades mayores por la carretera pavimentada (que no deben de rebasar los 30 km/hr de acuerdo al proyecto), se espera que exista un ligero aumento en el riesgo de atropel la miento de la fauna, situación completamente relativa dadas las características semiurbanas en que se centra el proyecto y por lo tanto el impacto también es considerado como moderado.

PAISAJE La construcción de una vía de asfalto supone un impacto paisajístico, en este caso moderado (debido a que la vía ha sido trazada con anterioridad), pues su diseño produce un contraste cromático con el entorno por la zona completamente desnuda de vegetación o por el color de la propia vía, provocando aspectos desagradables a la vista de los pobladores.

MEDIO SOCIOECONÓMICO La existencia y funcionamiento eficaz de vías de comunicación terrestre, son elementos fundamentales y estratégicos que contribuyen al desarrollo socioeconómico de la sociedad, ya que sobre ellas se soportan las actividades






49

productivas, la transportación de personas y la distribución e intercambio de bienes y servidos que satisfacen las necesidades de la población.

Sin duda, otro aspecto importante a considerar en una zona con alta marginación, es la generación de empleo directo e indirecto que la obra traerá, lo cual se puede traducir en un ligero aumento en el poder adquisitivo y una mejora en la economía de la zona al existir mayor circulación de capital.

Identificación de los impactos en el sistema ambiental MATRIZ DE LEOPOLD La Matriz de Leopold es un método que consiste en cuadros de doble entrada, en una de las cuales se disponen las acciones del proyecto Causa-Impacto y en la otra los elementos relevantes receptores de los efectos. En la Matriz se señalan las casillas donde se puede producir una interacción, las cuales identifican impactos potenciales, cuya significación habrá de evaluarse posteriormente. Una Matriz de Leopold simple muestra las acciones del proyecto o actividades en un eje y los factores ambientales pertinentes a lo largo del otro eje de la Matriz. Cuando se espera que una acción determinada provoque un cambio en un factor ambiental , este se apunta en el punto de intersección de la matriz y se describe además en términos de consideraciones de magnitud e importancia. La matriz de Leopolp no es propiamente un modelo para realizar estudios de impacto ambiental, sino una forma de sintetizar y visualizar los resultados de tales estudios, así esta matriz sólo tiene sentido si está acompañada de un inventario ambiental y de una explicación sobre los impactos identificados de su valor, de las medidas para mitigarlos y de un programa de seguimiento y control. CAPITULO VI. MEDIDAS PREVENTIVAS Y DE MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES. A la hora de establecer las medidas preventivas y de mitigación para reducir o eliminar los impactos generados por el proyecto hay que partir de la premisa de que siempre es mejor no producirlos que establecer su medida de mitigación. En efecto, las medidas de mitigación suponen un costo adicional que, aunque en comparación con el importe global del proyecto suele ser bajo, puede evitarse si no se produce el impacto; a esto hay que añadir que en la mayoría de los casos las medidas correctoras solamente eliminan una parte de la alteración y, en muchos casos, ni siquiera eso.

Bajo esta visión, se presentan las siguientes medidas preventivas y de mitigación para el "Proyecto de construcción del camino rural ”OLINTLA-HUEYTLALPAN.






50

Calidad del aire. En lo que respecta a la generación de gases, humos y partículas PM10, producto de la maquinaria y vehículos que intervienen directa o indirectamente en la etapa de construcción y operación, su impacto al medio ambiente es insignificante y de muy corta duración, además de que su inhalación no provoca daños a la salud, mientras no se sobrepasen los límites de exposición de 5 mg/cm3 en la atmósfera respirable, parámetro que no se alcanza al aire libre. Por otra parte, su prevención está prevista en la observancia por parte de propietarios y conductores de los vehículos, de las especificaciones contenidas en las Normas Oficiales Mexicanas NOM-041-ECOL-1999, NOM-045-ECOL-1993 y NOM-048-ECOL-1993.

Los impactos identificados, como son la generación de polvos y partículas durante la preparación y construcción serán puntuales y temporales, no manifestando desequilibrio ecológico alguno; recomendando humedecer los materiales y el suelo para evitar al máximo su generación.

Por lo que respecta a un posible aumento de niveles sonoros en la operación, se recomienda limitar la velocidad máxima de circulación con lo que se podría conseguir una disminución de decibeles. Otra medida de este tipo sería la implementación de pantallas sónicas que evitan la propagación del ruido/ que podrían ser diseñadas con los sobrantes del movimiento de tierras creando camellones de tierra o con el sembrado de árboles o vegetación. De otra forma, su prevención y/o atenuación está prevista en el cumplimiento por el particular de lo establecido en la Norma Oficial Mexicana NOM-080-ECOL-1994 que determina los límites máximos permisibles de emisión de ruido proveniente del escape de los vehículos automotores de carga y pasajeros motorizados en circulación. Suelo

Para la explotación de bancos de material, se verificará las condiciones en que se ha venido realizando la explotación de los bancos de materiales, de tal forma que el contratista garantice que ésta se realiza apegada a lo dispuesto por el Artículo 27 Constitucional y reglamentos que le sean aplicables.

En lo referente a los materiales sólidos no peligrosos dentro de la pavimentación del camino se deberán de considerar los siguientes aspectos: - El material obtenido durante la remodelación del camino, de acuerdo con sus características, deberá ser empleado en las mismas obras. - En caso de existir material excedente deberá ser depositado en sitios previamente seleccionados, en donde se garantice que éste no será arrastrado por el drenaje pluvial o por crecimiento de cuerpos de agua, preferentemente deberán seleccionarse sitios desprovistos de vegetación o perturbados.






51

- Al depositar el material excedente, se deberá garantizar que no obstruyan cauces naturales o similares. - Que el camino cuente con las obras de drenaje necesarias para conducir el agua de lluvia a un dren natural. Agua

En cuanto a hidrología, las medidas correctoras y preventivas están estrechamente ligadas al diseño del proyecto, existiendo pocas medidas correctoras después de la fase de obras. Sin embargo algunas de ellas pueden ser: mantener las tasas de infiltración en la zona de recargas, impedir el vertido de aceites y grasas a la hora de la limpieza de motores/ formular planes y medidas de emergencia para vertidos accidentales.

Flora y Fauna

Por lo que respecta a medias preventivas y de mitigación de la vegetación, estas se enfocan más a tratar de no destruir la flora nativa que al realizar siembras y/o plantaciones posteriores. Como medidas a aplicar se pueden considerar las siguientes:

Minimizar la superficie alterada. La creación de desmontes y terraplenes en la fase de obras, la utilización de bancos de materiales en la zona y el acceso a la obra por caminos alternos deben de analizarse puntualmente y restringir en la manera de lo posible la superficie alterada de vegetación.

Regeneración de la cubierta. Cuando la protección no es del todo posible y es inevitable la pérdida de vegetación se debe procurar la recuperación de la cubierta vegetal nativa, creando condiciones óptimas en cuanto a pendientes, suelo, etc., que posibilite la colonización de la vegetación nativa. Los impactos sobre la fauna terrestre son difíciles de corregir, siendo necesario para establecer medidas correctoras, un conocimiento profundo sobre los hábitos y el comportamiento de las diferentes poblaciones implicadas. La destrucción directa del hábitat de las especies carece de medida correctora, por lo que desde un principio el diseño del trazo debe de tener en cuenta este aspecto y evitar zonas que pudieran ser sensibles para la fauna. Una medida correctora que pudieran tomarse en cuenta sería el diseño de pasos inferiores que permitan la comunicación entre la vegetación natural y de esta manera atenuar el efecto barrera y el riesgo de atropellamiento; así como limitaciones de velocidad.






52

CAPITULO VII. PRONÓSTICOS AMBIENTALES Y, EN SU CASO EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS. Pronóstico de escenario. La ejecución del presente proyecto no implica la generación de impactos relevantes (severos) o críticos; si acaso los factores más importantes a impactar negativamente son el suelo y, la flora y fauna. Sin embargo la evaluación arrojada al calificar estos factores, indicó que las acciones que se tengan sobre ellos serán moderadas, es decir socialmente aceptables dadas las características en las que se proyecta el camino. Sin embargo, a pesar de tratarse de impactos moderados, se tomaran en cuanta las medidas de mitigación y prevención aquí descritas y necesarias para reducir el impacto negativo sobre ellas. Hay que tener en cuenta que, dentro de la amplia gama de medidas preventivas y de mitigación que se propusieron en el presente estudio de impacto ambiental, solo algunas de ellas van a ser aplicadas, bien porque algunas son poco factibles por limitaciones espaciales y presupuestabas, bien porque otras dependen en gran medida de cómo se efectúe la obra, situación que queda fuera de los alcances del proyecto que aquí se evalúa. Es importante destacar que el proyecto de pavimentación se aplicará a un espacio que ya tiene el uso de suelo destinado a vialidad, y que por ello los impactos ambientales del proyecto en sí, son considerablemente bajos. Programa de monitoreo. Considerando el tipo de obra y los alcances a que esta sujeto el presente proyecto que se realizará, la cual corre a cargo de una instancia de gobierno estatal y municipal con aplicación de instrumentos económicos federales la cual basa sus acciones sobre presupuestos otorgados y necesidades prioritarias, es difícil establecer un programa en el cual se contemple el monitoreo de las variables físicas, químicas y biológicas, sociales y económicas que indiquen cambios en el comportamiento del sistema ambiental como resultado de la interacción del proyecto. Conclusiones. El proyecto puede ser considerado como una obra de infraestructura muy importante para las comunidades beneficiadas, y que de la misma forma que cualquier obra humana, ésta tiene efectos perturbadores en el medio ambiente, pues es éste el que finalmente provee los elementos para el crecimiento económico o simple supervivencia de los pobladores.

La situación actual del entorno natural se caracteriza por un ecosistema que llego al final de su etapa de sucesión, el cual muestra claros indicios de






53

perturbación producto del contacto con tecnología moderna y presiones de mercado, lo que dibuja una fuerte tendencia a transformar el uso de suelo, con la consecuente adopción de tecnologías únicas en una amplio campo de la actividad, lo que definitivamente va en contra comente a una idea de conservación a toda costa de la biodiversidad de la zona.

Dada la situación que se observa en la región, la construcción de este camino se debe ubicar en un análisis integral, en donde se reconozca que la región presenta ya serios problemas de degradación de sus condiciones naturales y que las acciones que empujan hacia ésta situación anteceden a la proyección del camino en estudio. Es condición reconocida por organismos nacionales e internacionales que la conservación del medio natural requiere de una política clara de preservación de los diferentes espacios naturales con los que aún se cuenta, desde una perspectiva de sustentabilidad; lo que en este caso significa transferir valor económico a los poseedores de espacios en el bosque, valor que les permita utilizar de manera racional sus recursos con la seguridad de que a través de ello obtendrán un modo de vida decoroso. En la base del deterioro que se observa en la zona no se encuentra la construcción de este camino o alguna otra obra de infraestructura, sino la casi nula existencia de oportunidades para los habitantes de la región tanto de la presente generación y acaso de la próxima. Los resultados del estudio además indican que no existe argumento ecológico que pueda ser esgrimido en contra de la construcción y operación del proyecto, pues los efectos al medio natural/ como ya ha sido mencionado pueden ser fácilmente mitigados a través de la sustitución de los elementos vegetales afectados; pues independientemente del bajo potencial de daño ambiental que conlleva, debe reconocerse que la preservación del medio natural no puede estar por sobre las posibilidades de crecimiento y desarrollo de una población que justificadamente demanda alternativas de mejora a su desarrollo. Desde el punto de vista del equipo de estudio, el costo ambiental demandado por la ejecución del proyecto es ampliamente compensado por el beneficio social que generará en la región, por lo que se concluye que el presente proyecto es ambientalmente viable.






54

4. Bibliografía 1. Conesa/ V. 1995. Guía Metodológica para la Evaluación de Impacto Ambiental. Ediciones Mundi-Prensa, 2.a Edición, Bilbao, España. 390 p. 2. Flores, O. y P. Gerez, 1994. Biodiversidad y Conservación en México: Vertebrados, vegetación y uso del suelo. UNAM - CONABIO. México, DF. 439 P.

3. INEGI. 1997. Anuario Estadístico del Estado de Puebla. INEGI. México, edición 1997. 726 pp.

4 INEGI. 1991. XI Censo General de Población y Vivienda, 1990. Resultados Definitivos. INEGI. México. 8 Tomos. 5. INEGI. 1987. Síntesis Geográfica y Nomenclátor del Estado de Puebla. Instituto Nacional de Estadística Geografía e Informática. México, D.F. 56 p. 6. Evaluación del Impacto Ambiental. Domingo Gómez Orea. 1999. 7.GUÍA METODOLÓGICA PARA LA EVALUACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL. V. CONESA FDEZ, VÍTORA. 2000. 8. MANUAL DE EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL. LARRY W. CANTER. 1998.

manifestaciÓn de impacto ambiental -...

Documents