los puertos de méxico: de lo global a lo local lilia
TRANSCRIPT
Los puertos de México: de lo global a lo local
Lilia Susana Padilla y Sotelo
Instituto de Geografía - UNAM
Los puertos y la globalización
A la luz de la globalización económica proceso que descansa en el desarrollo científico y
tecnológico, así como por la apertura de los mercados comerciales, los sistemas de
comunicaciones y los medios de transporte han cobrado mayor relevancia y están en
creciente competencia nacional e internacional. El mundo se ha vuelto más pequeño, las
rutas del comercio están más diversificadas y el consumo de mercancías ha aumentado.
La globalización impulsa el acercamiento de países y el comercio exterior es cada día mas
dinámico, origina mayor demanda de medios y modalidades de transporte y una exigencia
de mejorar su eficiencia; ello ha significando, en conjunto, cambios importantes, tanto en los
volúmenes como en la composición del intercambio y en la diversificación de los mercados
de destino en donde los puertos representan un papel de trascendencia.
Desde esta perspectiva de la economía global, la importancia de los puertos se acrecienta y la
calidad del servicio que proporcionan es fundamental por ser parte clave de la cadena de la
logística del comercio internacional, lo que significa una tendencia hacia la gestión mundial
e implica una mayor competencia.
En ese contexto las terminales portuarias constituyen una de las herramientas vitales para el
desarrollo de un país y de su sistema económico; por lo tanto, están dentro del concepto del
mercado, para el cual los países han abierto sus fronteras y aumentado el intercambio de
bienes con el fin de promover el desarrollo de sus respectivas economías.
El comercio internacional, instrumento para la aceleración del crecimiento económico, ha
vinculado las economías nacionales en un sólo sistema global, escenario en el que la red de
595
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
transporte del comercio mundial tiene importancia y se observan grandes cambios en
movimiento del volumen, variedad y velocidad del transporte de mercancías.
De tal manera, que en los puertos se efectúa un proceso que entrelaza la economía nacional
con la de otros países y además, forman parte de un solo espacio, el de la costa, pero
constituyen múltiples territorios, actores de la competencia internacional por capital, por
tecnología y por mercados (Boisier, 1997) (Figura 1).
Bajo las anteriores connotaciones, el transporte marítimo que desplaza hoy más del 90% del
volumen del comercio mundial, ha cambiado en organización y técnicas para responder a las
exigencias crecientes del comercio. Ahora varios puertos del mundo tienen un papel diferente
al que tenían cuando el desarrollo de su economía dependía de los mercados nacionales, sus
espacios de influencia van mas allá de las fronteras litorales.
Anteriormente, la mayoría de los puertos no necesitaban funcionar como entidades
generadoras de beneficios, mas bien cumplían objetivos sociales o políticos, como la
seguridad nacional, la contribución al presupuesto del Estado o el empleo a nivel local. En el
pasado la competencia entre puertos solo existía en pequeña escala; la demanda (movimiento
de carga) de servicios portuarios venia determinada por decisiones administrativas y no por
el mercado libre. Los puertos eran considerados como entidades administrativas y no como
órganos comerciales.
Hoy día, el comercio y el transporte mundiales están inmersos en un mercado altamente
competitivo y por ello, los puertos, se encuentran en primera línea de esa competencia
internacional. En tales circunstancias para sobrevivir y desarrollarse, los puertos, necesitan
libertad y responsabilidad sobre bases comerciales; para lo cual hay que pasar de un enfoque
administrativo a uno comercial, para lograrlo uno de los caminos ha sido la privatización,
otro dar al puerto una estructura empresaria (Internet 1)
596
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
En consecuencia, los puertos son "puntos nodales" del transporte y lugares estratégicos para
el comercio mundial, de ahí su importancia, no sólo en lo económico sino también en lo
social, ya que en ellos se encuentran significativos grupos de población que requieren de
atención en demanda de servicios, educación, salud, fuentes de trabajo etc.
A fines del siglo XX, en el ámbito internacional se aplicaron nuevos modelos de integración, que
propiciaron el intercambio comercial en América Latina con singular dinamismo, se pueden citar
el Mercado Común del Sur (MERCOSUR) y el Tratado de Libre Comercio del Norte (TLCAN).
Derivado de ellos el comercio intrarregional presentó nuevos esfuerzos bi y multilaterales.
En este entorno de competencia, la infraestructura y los servicios económicos básicos
representan elementos cruciales, es el caso de los puertos, cuyo desarrollo moderno exige
una integración logística y un transporte multimodal funcional que agilicen el intercambio
de un país con sus socios del exterior (Pérez, 1995).
A ese respecto, México desempeña un papel de importancia debido a su localización
geográfica en el continente americano, que le permite tener acceso hacia dos litorales, así
como por la longitud de sus costas, espacio concreto, único y múltiple a la vez.
La actividad portuaria de México
México ocupa el tercer lugar mundial en longitud de litorales1 y cuenta con 73 puertos, de los
cuales 39 se encuentran en el litoral del Pacífico y 34 en las costas atlánticas del Golfo de
México y el Caribe, de ellos 21 son de altura y 23 de cabotaje (Figura 2), el resto son de menor
importancia; sin embargo, de acuerdo con el Programa de Desarrollo del Sector
Comunicaciones y Transportes 1995-2000 (Secretaria de Comunicaciones, 1995) de éstos sólo
se consideran como "principales" 22, por el porcentaje de utilización de sus instalaciones,
mayor al 50%.
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
• Tipos y clasificación de puertos
De acuerdo con el tipo de navegación, existen dos grandes clases de puertos:
los de altura, para embarcaciones en travesía entre puntos nacionales e internacionales y
por lo regular vinculadas con el comercio exterior
los de cabotaje, para embarcaciones que operan en los litorales nacionales y se
encuentran más ligados con el tráfico interno; algunos funcionan como puertos mixtos
(Figura 2).
Por sus instalaciones y servicios, los puertos se clasifican en:
comerciales, dedicados fundamentalmente al movimiento de mercancías y el tránsito de
pasajeros.
industriales, donde la actividad preponderante es el manejo de productos relacionados
con industrias establecidas en la zona del puerto o terminal.
pesqueros, utilizados por embarcaciones vinculadas con la captura y transformación de
la industria pesquera.
turísticos, que atienden en especial a cruceros recreativos (Figura 3).
Las instalaciones portuarias son públicas, al servicio de quien lo solicite o particulares
mediante contrato. Sin embargo, los terrenos y aguas integrantes del recinto portuario (zona
federal de instalaciones y prestación de servicios) se consideran como bienes de dominio
público, al igual que las obras adquiridas o construidas por el gobierno federal.
598
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
Figura 1. IMPORTANCIA DE LA UBICACIÓN GEOGRÁFICA DE MÉXICO EN EL MUNDO.
EUROPA
AFRICA
(CEANlA
AMÉRICA DEL SUR
AMÉRICA DEL NORTE
ASIA
OCEANIA
- i - ■
AMÉRICA DEL SUR
Figura 2. PRINCIPALES PUERTOS DE LA REPÚBLICA MEXICANA
^ Puerto de Atura
A Puerto da C*otaje
zr
GOLF O
DE
° Pf # Kilómetros
Lü£
ANGEL GUATEMALA
MADERO
OCÉANO
PACÍFICO PUERTO
599
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
El país cuenta con unos 110 kilómetros de muelles, de los cuales 45% se localiza en las costas
del Pacífico y 55% en las del Golfo de México y el Caribe. Se estima que 35% de la longitud
total de muelles se destina al movimiento comercial; 27% al de la pesca; 21% a la actividad
turística y el restante 17% al uso de la Armada y astilleros (Pérez, 1995).
• Movimientos de carga, comercial y turístico en los puertos
El manejo de la carga total de mercancías representa una tarea de suma importancia para el
transporte marítimo y la actividad portuaria; toda vez que éstas definen las características
tanto de los puertos como de los buques. De igual modo se diferencia de acuerdo al tipo de
tráfico sea de altura o cabotaje (Figura 4).
La vía marítima es una plataforma de apoyo al crecimiento del comercio exterior del país, que
se ubica como uno de los 10 exportadores más importantes del mundo y es el más dinámico
de Latinoamérica, ya que opera el 43% de las exportaciones de la región.
Por los puertos de México se transporta más del 80 % de las exportaciones y el 35% de la
carga total manejada en un año. Apoyan la exportación petrolera y la de otras industrias
como la siderúrgica, la química, la petroquímica, el cemento, la automotriz y la pesquera.
Permiten el abasto de productos finales destinados al consumo de la población así como el de
los insumos requeridos por el aparato productivo nacional y ofrecen oportunidades de
inversión que impulsan el crecimiento de la economía y del empleo (Internet 2).
Durante los primeros cinco meses del año 2000, los puertos de México registraron un gran
dinamismo en el movimiento de mercancías, que equivale a un crecimiento del 5% en la
carga total manejada; mientras que, en la carga comercial, sin incluir hidrocarburos, el
incremento alcanzó un 12.8% (Internet 2)..
600
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
Figura 3. CLASIFICACIÓN DE LOS PRINCIPALES PUERTOS DE LA REPÚBLICA MEXICANA
Figura 4. MOVIMIENTO DE CARGA TOTAL POR TIPO DE TRAFICO EN PUERTOS COMERCIALES
C ENSENADA ESTADOS UNIOOS DE AMERICA
TOPOÜ
MORROS TAMP1CO
TUXPAN
VERACRUZ l CIUDAD I CMTZACOALCOSFHONTE!
¡OZUMEL MANZAI
LAZARO CARDEN;
ACAPULCO
SAUNA CRUZ OUATEMALA PUERTO- MAP5RQ
TRAFICO DE ALTURA Y CABOTAJE (mro - mano (M 2000}
TRAFICO DE ALTURA 1990 TRAFICO DE ALTURA 2COO TRAFICO DE CABOTAJE 1999 TRAFICO DE CABOTAJE 2000
601 INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
Dicho movimiento es resultado de la descentralización de la administración y, sobre todo del
gran impulso a la inversión privada, ya que los puertos comerciales, industriales y turísticos,
operan con autonomía y son financieramente autosuficientes, por lo que, a diferencia de hace
unos pocos años, no requieren subsidios.
Para el movimiento del volumen, variedad y velocidad de transporte de mercancías, existen
diversas categorías de buques que se ajustan a las necesidades de la carga, como son los que
cuentan con bodegas de ventilación o refrigeración para carga perecedera; buques tanques,
para carga líquida; graneleros; cementeros; etc., diseñados específicamente para esa clase de
mercancías, que requieren de instalaciones portuarias con determinadas características (Ibid).
Una gran proporción, alrededor del 80%, del volumen total del comercio exterior de México, se
efectúa en los 22 principales puertos del país, el resto se desarrolla en los de menor categoría.
Asimismo, casi una cuarta parte de ese 80% corresponde a carga general movida en los cuatro
puertos más importantes del país, Lázaro Cárdenas, Manzanillo, Altamira y Veracruz, que
cuentan con terminales especializadas en el manejo de contenedores: Lázaro Cárdenas
eminentemente industrial; su radio de acción abarca el centro del país y la costa oeste de
Estados Unidos, Canadá, el istmo centroamericano y América del Sur, así como el resto de la
Cuenca del Pacífico. Manzanillo, con vocación comercial, enlaza el intercambio de la región
centroccidental del país y la Cuenca del Pacífico en general. Altamira, con orientación
industrial, tiene un espacio de influencia que comprende la parte noreste de México, el Caribe
y la costa este de Estados Unidos, Canadá, el istmo centroamericano y América del Sur, así
como algunos puntos de Europa y África. Veracruz, con un perfil básicamente comercial,
cuenta con un campo de actividad que se extiende a la región central mexicana, la Cuenca del
Caribe y las costas atlánticas de América, Europa y África (Pérez, 1995).
602 INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
Los puertos de México dan apoyo al desarrollo industrial y regional, ya que ofrecen
importantes ventajas como: infraestructura moderna, transporte marítimo oportuno y con
fletes bajos entre las plantas químicas, petroquímicas, siderúrgicas y de fertilizantes que
operan en áreas circundantes y otras industrias relacionadas con ellos. Sirven también como
parte de los eslabonamientos productivos de las plantas industriales existentes, a través de
vías de comunicación terrestres que enlazan a los puertos con el interior del país como
integrantes de la red central carretera y ferroviaria, en donde son puntos de distribución y
acopio de mercancías y productos finales hacia diferentes lugares del país, en especial a las
grandes ciudades como México, Guadalajara y Monterrey.
El transporte marítimo representa una excelente opción, ya que por su gran capacidad de
carga y su adaptabilidad para transportar toda clase de productos, de volúmenes y de
valores, ha sido elegido por numerosos comerciantes de diferentes partes del mundo, como
el modo de transporte predominante para el traslado de sus mercancías, cuyo movimiento se
aprecia tanto para tráfico de importación como para exportación en los puertos comerciales,
con un considerable volumen en toneladas (Figura 5),
Los cruceros son otro rubro de consideración en el movimiento portuario, igual que en los
comerciales, en los puertos turísticos se registró crecimiento de infraestructura y calidad de
los servicios Las posiciones de atraque aumentaron de 6 a 15 de 1995 a 2000, con capacidad
para recibir embarcaciones de hasta 3,200 pasajeros, con numerosos arribos de cruceros y
pasajeros (Figura 6).
603
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
Figura 5. MOVIMIENTO DE CARGA DE IMPORTACION Y DE EXPORTACION EN PUERTOS COMERCIALES
i ÍW I0Ó4
^jp^===—Fuente los Puertos Meocanos en cifras 1993 1999 Kilómetros Secretora de Comunicaciones y Transportes y la Coordinación General da Puertos y Marra Mercarte
115-
FIGURA 6. CRUCEROS Y PASAJEROS EN LOS PRINCIPALES PUERTOS TURISTICOS
DEL LA REPÚBLICA MEXICANA.
604 INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
Existen además, 40 marinas repartidas en los estados de: Baja California, Baja, California Sur,
Sinaloa, Sonora, Nayarit, Colima, Guerrero, Jalisco, Oaxaca, en el Pacifico y en Tamaulipas,
Veracruz Tabasco, Yucatán y Quintana Roo, destacan algunas marinas para resguardo de
buques turísticos a la altura de otras del mundo, como son las de Ensenada y Cabo San
Lucas.
Cabe señalar con relación al turismo de cruceros, que se logró atender el rápido crecimiento
del movimiento de pasajeros, el cual alcanza los 3 millones de visitantes al año (Internet 3)
(Figura 6b).
En consecuencia, México ha consolidado su participación en el sector turismo, lo que favorece
nuevas inversiones, el aprovechamiento de los vastos recursos turísticos del país y la
creación de un número considerable de empleos. Incluso se han creado nuevas terminales
portuarias para cruceros, 4 en Cozumel, 2 en Ensenada y 2 en Progreso.
Figura 6b PASAJEROS EN CRUCEROS
INTERNACIONALES
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
AÑOS
Fuente: Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Octubre 2000
605
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
• Transformaciones legales y operativas recientes en los puertos
En México la actividad portuaria ha experimentado una transformación en el reemplazo de
bases legales y operativas vigentes durante varios decenios. Por largo tiempo, los puertos
mexicanos habían permanecido a la zaga de adelantos tecnológicos y mejoramiento de
métodos operativos. El uso intensivo de la mano de obra, la persistencia de un sistema
laboral estratificado y poco flexible, inhibieron la utilización de equipo técnico más avanzado.
La concentración de carga en algunos puertos, el uso ineficiente de los recursos disponibles y
el control monopólico de servicios conexos de transporte terrestre y de maniobras portuarias,
de igual modo han sido obstáculos para el progreso del sector portuario (Pérez, 1995).
Como parte de la estrategia modernizadora fincada en la revisión del papel del Estado en la
economía y la ampliación de los espacios de actividad para el sector privado, a principios de
junio de 1991, se promulgó un nuevo reglamento de maniobras en zonas portuarias federales
que alentó la creación de empresas de transporte multimodal y el uso de contenedores para
agilizar las actividades de comercio internacional
En 1993, se promulgó una nueva Ley de Puertos que abrió a la participación privada su manejo,
con el propósito de eliminar los obstáculos institucionales para la modernización portuaria e
instaurar un régimen más congruente, acorde con la demanda y competencia internacionales.
Además, permite que el capital privado participe mediante concesiones denominadas de
Administración Portuaria Integral (API), cuyo funcionamiento ha sustituido paulatinamente al
organismo público <Puertos Mexicanos> como administrador e impulsor de los puertos. Las
concesiones, hasta por 50 años, se confieren por licitaciones públicas a sociedades mercantiles
mexicanas para el aprovechamiento de los bienes públicos en los puertos, terminales terrestres
y marítimas para construcción de obras y prestación de servicios portuarios (Pérez, 1995)
606 INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
El elemento humano en los puertos
Una comunidad portuaria es un concepto que va más allá de los límites tradicionales del
puerto, no es solo el lugar en que la carga se transborda del transporte marítimo al transporte
terrestre, sino que también ofrece oportunidades para el desarrollo del comercio en las zonas
circundantes y se crean importantes fuentes de trabajo; están instalados los cargadores,
navieros, agentes marítimos, distribuidores de carga, empresas de transformación de
productos, empresas de embalajes, oficinas de aduanas, inspectores de cargas, bancos,
compañías de seguros y otras organizaciones. Ahí se crean cadenas que comienzan en el
lugar de producción de la materia prima o de los productos intermedios o semiacabados, y
van hasta donde el producto llega al usuario final en el extranjero, para tal efecto, se necesita
de mano de obra a lo largo de esa cadena en la que los productos se transforman de materias
primas o productos intermedios en productos acabados.
A los puertos, como puntos nodales, les corresponde desempeñar un papel de trascendencia,
pues a partir de ellos se generan actividades económicas, que a su vez propician la
concentración y crecimiento de población, la cual requiere servicios; de ahí el interés por
conocer algunos aspectos relacionados con esta.
• Variaciones poblacionales
Hacer mención de la población de los puertos de México, hace necesario remontarse un poco,
con el fin de observar los cambios que ha registrado, en este caso referidos a la segunda mitad
del siglo XX, que muestran la importancia que algunos de los espacios portuarios han
logrado; los cuales han registrado cambios significativos que se caracterizaron por
desequilibrios socioeconómicos a diversas escalas y por variaciones temporales en los
volúmenes de población, derivados ya sea de la implantación de los desarrollos turísticos en
607 INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
los años setentas, de la apertura hacia la globalización en los ochentas o de los cambios
notorios hacia los noventas (Figura 7).
Cabe enfatizar, que en ese periodo las transformaciones poblacionales no registraron igual
comportamiento en los principales puertos del país, algunos inscribieron variaciones
temporales notables, tal es el caso que se aprecia en Acapulco que pasó de 28 512 habitantes
en 1950 a 592 528 en 1995, lo que representa un incremento de 96.2%, en Mazatlán de 41 75
a 302 808, con ascenso de 86.2%, en Veracruz de 101 469 a 381 190 con aumento de 73.4 % y
en Tampico de 94 342 a 267 957 con incremento de 69.8 % (Secretaría de la Economía
Nacional, 1953 e Instituto Nacional de Geografía e Informática, 1996).
Lo anterior dio lugar a concentraciones de población que generaron un proceso acelerado de
urbanización en los puertos de México; hacia 1950 se advierte la presencia de sólo nueve
localidades portuarias con categoría urbana (más de 15 000 habitantes, según el criterio de
Unikel, 1980) estas eran Ensenada, Guaymas, Mazatlán y Acapulco en el litoral del Pacífico y
Matamoros, Tampico, Tuxpan, Veracruz, y Campeche en litoral del Golfo de México; las
cuales aumentaron considerablemente para 1995 (Figura 8).
608 INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
Figura 7. CRECIMIENTO DE POBLACIÓN EN LOS PRINCIPALES PUERTOS
DEL PAÍS, 1950 - 1995.
JsALTNA CRUZ " x / \ /
\ J GUATEMALA
FIGURA 8. PROCESO DE URBANIZACION EN LOS PUERTOS
DE LA REPÚBLICA MEXICANA, 1950 - 1995.
V
20»
HUERTO . 1 PEÑASCO l PUERTO*}
' COÍ FSTADOS UNIDOS Dfc AMÉRICA
\ \ /
isi>c \\ » \
GUAYlÁsh^ SjfclA ROSALIA^,
SANCARLO^\ \
1
\
.OBAMP?^
f
topoll _ V ) C H, \ LA PAZ AI TATA
2 CABC# /,
SAN LICAS^SAN jóse
V- H
/
[ MATAMOROS
/ f ' Da CABO MAZAIS: i X Ir, \
OCÉANO 1 SA^á
PACÍFICO PUERTO A VAUARTA^
\
r " 'i S'¿T™
iÚN>
30*
PLERTO
^ Puerto de Altura
1950 < -*
£ Puerto de Cabotaje
1995
ACAPULCO
200 400
_U1L KUómeíos
# iv^ / HJ mem!S^ p_ J
CARDENAS x
ZMUATWtllT , \
PUERTOW® SALINA X, E9C0^^T0 CRUZ N
x
[ 100-
Oi'ATEMALA
609
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
Las localidades urbanas en donde se encuentran los principales puertos, representan para
1995 el 37,3% en el contexto urbano de la región costera, entendida como el eje de municipios
que tienen contacto con el mar (Juárez, Propin y Padilla 1995). Fecha para la que se registró,
una mayor proporción de localidades urbanas portuarias pequeñas de menos de 100 000
habitantes (14) que conjuntaron 1 676 556 habitantes y una menor de localidades medias (7),
que representaron 1 510 097 habitantes de acuerdo a cifras oficiales proporcionadas por el
Conteo de Población (INEGI, 1996).
• Orientación económica de la población
Se hace énfasis en la importancia de las actividades económicas a las que se dedica la
población, a través del comportamiento de los grupos activos en la economía de las
localidades, que determinan a su vez la función que estas desempeñan regionalmente.
Con la modernización de las relaciones laborales, lograda con la participación activa de los
trabajadores portuarios, se creó un ambiente que incentivó la productividad y permitió la
incorporación de tecnologías y procedimientos de trabajo más avanzados. Con ello
además de ganancias en productividad, se favoreció la inversión privada en los puertos y
sobre todo el empleo directo que aumentó de 12 092 en el año de 1994 a 18 146 en el año
2000, lo que equivale a un crecimiento del 52% (Internet, 3).
Se advierte que la orientación económica de la población ocupada en las localidades
portuarias propicia las actividades terciarias de manera notable, prácticamente no hay
orientación primaria en este tipo de espacios (Figura 9).
Si lo anterior se desagrega por litorales la situación es semejante, aunque en la costa del
Pacífico tiene cierta tendencia al sector secundario a diferencia de la costa del Golfo de
México y Mar Caribe con mínima tendencia hacia el sector primario. Las cifras muestran
610
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
valores que oscilan, los más elevados en actividades primarias, en Topolobampo con 26 %, en
secundarias en Lázaro Cárdenas con 43.2 % y en terciarias en Puerto Vallaría con 75.4%; en
contraste con los más reducidos que se observan paran primarias en Veracruz con 1.7%, en
secundarias en Cozumel con 15.6 % y en terciarias en Altamira con 39.4 % (Figura 10).
A manera de conclusión, cabe señalar que los puertos de México cuentan con características
que les convierten en espacios preferenciales con una individualidad geográfica derivada de
su expresión territorial. Inmersos en lo global han avanzado en el proceso de desregulación
del sector transporte, licitando la gestión de la infraestructura su actualización y su
explotación. Derivado de lo anterior a escala local México cuenta hoy con un sistema
portuario más eficiente y competitivo que ha obligado a aumentar la calidad de los servicios
que prestan. Asimismo, la población que en ellos se asienta ha aumentado, así como el
número de empleos, alentados por nuevos negocios y mayores inversiones. Sin embargo,
también se ha incrementado la demanda de servicios, aspecto que requiere de especial
atención en función del dinamismo de la actividad portuaria.
611
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
Figura 9. ORIENTACIÓN ECONÓMICA DE LOS PRINCIPALES PUERTOS DE LA REPÚBLICA MEXICANA.
Figura 10.
ORIENTACIÓN ECONÓMICA ORIENTACIÓN ECONÓMICA DE LOS PUERTOS EN LOS PUERTOS DE LA COSTA DEL PACIFICO EN LA COSTA DEL GOLFO DE MEXICO Y DEL CARIBE
Í995
2000
SECTOR PRIMARIO SECTOR PRIMARIO
612
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
Notas
1 El litoral de México asciende a 11 591 kilómetros, en el Pacífico con 8475 kilómetros (73%) y 3 116 en
el en el Golfo de México y Mar Caribe (23%) y sus aguas territoriales suman casi 3 millones de
kilómetros cuadrados, comprendidas en la Zona Económica Exclusiva de México (Padilla, Juárez y
Propin 1995:8).
Agradecimientos
Se agradece el Ing. Armando García de León su colaboración en la obtención de proyecciones
de población económicamente activa 1995.
Se agradece al pasante de Licenciatura en Geografía Victor Quiroz Barrientes su colaboración
en la elaboración del material cartográfico.
Bibliografía
Boisier, S. (1997) La Geografía de la Globalización un único espacio y múltiples territorios en Ciudad
y Territorio XXIX (III) España.
Juárez, M. L. Padilla y E. Propin (1995) "La concentración regional de la población costera en México
entre 1930 y 1990", Revista Geográfica, Instituto panamericano de Geografía e Historia ,
num.122 julio-diciembre, pp 20-48, México.
Instituto Nacional de Geografía e Informática (INEGI)( (1996) Conteo de Población 1995, México
Padilla, L., M. Juárez y E. Propin (1997) "El proceso de urbanización en las costas mexicanas entre 1980
y 1990: dimensión regional y expresión local , Geografía y desarrollo 14:21-36. Revista del
Colegio Mexicano de Geografía A.C. México.
Pérez, A. (1995) Los puertos mexicanos ante el reto de la modernización, Banco Nacional de Comercio
Exterior, México
Secretaria de Comunicaciones (1995)) Programa de Desarrollo del Sector Comunicaciones y
Transportes 1995-2000,
Secretaria de Comunicaciones (2000) Coordinación General de Puertos y Marina Mercante, Panorama
Portuario, México.
Secretaría de la Economía Nacional (1953), (1963) y 1972) Dirección General de Estadística, Octavo,
Noveno y Décimo Censos Generales de Población, 1950,1960 y 1970), México.
Unikel, L. (1980) El desarrollo urbano en México, Colegio de México. México.
Sitios en Internet
Internet 1 http://www.laguna.se/qpq/puerto.html
Internet 2 http//www.infoport.com.mx/index.html
Internet 3 htp//www.infoport.com.mx/portal/puertos/Sist_Portuario/proc_moderniza.17.htm.
613
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
Turismo y sustentabilidad en Quintana Roo. El caso del ejido Tres Garantías
Ernesto Valenzuela Valdivieso
Posgrado de Geografía
Facultad de Filosofía y Letras, UN AM
Introducción
El presente trabajo es parte de la investigación de la tesis de grado titulada "Proyecto
ecoturístico del Mundo Maya en México. Una experiencia de caso en Tres Garantías,
Quintana Roo. La tesis, a su vez, forma parte de la investigación "Globalización y
sustentabilidad en el sureste de México. Dos casos: el sur de Quintana Roo y Bolonlamat",
que se realiza en el Centro Regional de Investigaciones Multidisciplinarias de la UNAM. A
continuación se presenta la ubicación y descripción del ejido, los antecedentes del proyecto
turístico, las características de la actividad ecoturística y algunos resultados preliminares del
trabajo de campo que se realizó en el verano del año 2000.
Ubicación y características físicas
Con el nombre de Tres Garantías se identifica a un ejido y su comunidad que se localiza en el
extremo sur en el Estado de Quintana Roo, a 50 kilómetros aproximadamente de la frontera
con Belice. Las coordenadas geográficas del poblado de Tres Garantías son: 18°12' de latitud
norte y 88° 55'50" de longitud oeste. En los alrededores de la comunidad se localizan los
siguientes poblados: San José de la Montaña al norte y en el sur Tomás Garrido, Calderas,
Nueva Guadalajara y El Corozalito. El acceso a la comunidad tan sólo se puede realizar por
vía terrestre en un camino revestido que se intercepta con la carretera número 186 dirección
oeste-este de enlace entre las ciudades de Escarcéga en Campeche a 198 kilómetros y
Chetumal a 66 kilómetros (Figura 1).
614
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
Tres Garantías presenta las siguientes características físico-geográficas: un relieve plano que
sobrepasa los 100 metros sobre el nivel del mar, un clima subhúmedo con lluvias en verano
de humedad intermedia (Awl) y aproximadamente mil quinientos milímetros anuales de
precipitación anual. Pertenece a la región hidrológica número treinta y tres y a la subcuenca
del Río Hondo; la vegetación es de selva media subperennifolia.
615
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
Antecedentes del proyecto turístico
De manera formal, la actividad turística en el ejido de Tres Garantías se inició en el año de
1991; sin embargo, los antecedentes para su desarrollo y consolidación datan de los ochenta,
específicamente a partir de 1983, año en que termina la concesión que otorgara el gobierno
federal durante veinticinco años a la empresa Maderas Industrializadas de Quintana Roo
(MIQRO) de la explotación forestal de varios ejidos. Este suceso es relevante, ya que
permitió que los ejidatarios retomaran el control sobre sus tierras y decidieran nuevas
alternativas de aprovechamiento de sus recursos, además de establecer alianzas para
fortalecer su participación económica y social en la entidad (Dachary y Arnaiz, 1998).
En respuesta a la situación anterior, el gobierno del Estado con la colaboración de los
ejidatarios iniciaron en ese mismo año el proyecto denominado Plan Piloto Forestal con tres
principales objetivos: 1. Aprovechar de manera racional los bosques. 2. Iniciar un programa
continuo de reforestación. 3. Mejorar la calidad de vida de los habitantes. Tres años mas
tarde, en 1986, se constituyó la Sociedad de Productores Forestales Ejidales de Quintana Roo
(SPFEQR) para fortalecer el desarrollo del Plan Piloto Forestal, sociedad conformada por diez
ejidos, entre ellos el de Tres Garantías, con una superficie en conjunto de 290,000 hectáreas
(Anda, 1986).
Para 1987 en la Sociedad nace la inquietud de iniciar como parte de sus actividades un
programa de manejo de fauna silvestre para evaluar el estado de las poblaciones para su
conservación y aprovechamiento. En el diagnóstico se seleccionaron aquellas especies que
representaban una fuente de alimento para los habitantes de los ejidos, así como las que
encontraban en peligro de extinción. En el estudio participaron especialistas y habitantes de
los ejidos para seleccionar y monitorear transectos con los que se obtuviera la densidad y la
tasa de aprovechamiento. Por la variedad de los resultados para cada especie y transecto la
616
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
información se agrupó por ejido, en donde Tres Garantías, en general, obtuvo altas
densidades de población y especies inexistentes en otros ejidos. Asimismo, se comprobó que
la tasa de aprovechamiento por cacería de subsistencia era menor a la tasa máxima que se
obtuvo del estudio con transectos, lo que propició en la Sociedad la búsqueda de alternativas
de uso para beneficio común de la fauna silvestre, entre ellas el de la cacería cinegética.
A partir de entonces, los estudios de fauna silvestre tuvieron como principal propósito
obtener la densidad y tasa de aprovechamiento de las especies con demanda para su cacería
deportiva, resultados que permitieron a la SPFEQR obtener en 1989 el registro de
organizador y promotor de eventos de turismo cinegético. El área de selección para realizar
los eventos de cacería fue en el ejido de Tres Garantías que presentaba ventajas comparativas
de localización, conservación de recursos y especies, altas tasas de aprovechamiento y un
espacio delimitado para realizar la actividad. El área natural que se destinó para la actividad
de cacería en el ejido de Tres Garantías era una reserva que los mismos ejidatarios habían
delimitado con la intención de conservar y aprovechar de manera sostenida los recursos
naturales. En general, el área había permanecido casi inalterada por su incomunicación y se
integraba a un área boscosa de mayor dimensión al colindar con los ejidos forestales de
Caobas, Francisco Botes, Tomás Garrido y Nueva Guadalajara.
Al obtener el permiso del Instituto Nacional de Ecología, los ejidatarios de Tres Garantías se
organizaron en un comité para iniciar obras de apoyo para la actividad cinegética, por
ejemplo se construyó una cabana para los cazadores dentro de la reserva en el lugar que
anteriormente había sido un campamento chiclero, además de la limpieza del camino
principal y los senderos de cacería. La primera experiencia cinegética se realizó en marzo de
1991 con la participación de cazadores de la Ciudad de México con una derrama económica
de 2.5 millones de pesos, por pago de servicios. Este evento propició la confianza de los
617
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
ejidatarios por el turismo cinegético como una alternativa para obtener ingresos de la reserva
natural que, hasta el momento, era improductiva, así como la revalorización de la fauna
silvestre y su conservación en función de la actividad turística.
Al obtener resultados positivos del primer evento, el comité ejidal buscó el apoyo de
empresas del sector público y privado para financiar la construcción de la infraestructura
necesaria para la actividad turística, principalmente de cabanas, además de la promoción del
proyecto. En respuesta a la petición, la Secretaría de Turismo en 1994 otorgó un crédito al
ejido como parte del programa "Acuerdo Mexicano para el Desarrollo" para la construcción
de tres cabañas. En ese mismo año, Francisco Quinto fundador y miembro del comité del
proyecto del turismo cinegético participó en dos simposia nacionales en los que presentó
resultados acerca de la cantidad de individuos y tasa de aprovechamiento del venado cola
blanco y el temazate, así como del jabalí de collar y el de labio blanco, especies con un
mercado potencial para la cacería cinegética (Cuadro 1). El estudio de los venados y los
jabalíes se realizó en los ejidos de Tres Garantías, Noh-Bec y Ávila Camacho, el primer
obtuvo la tasa más alta de aprovechamiento anual para ambas especies.
Cuadro 1. Tasa de aprovechamiento de especies cinegéticas en tres ejidos del sur
de Quintana Roo en 1994
Ejido y especie Densidad
Promedio
Población
máxima total
Tasa máxima
anual (20%)
Tres Garantías
Jabalí de collar
Jabalí de labio blanco
Venado cola blanca
Temazate
Manuel Ávila Camacho
Jabalí de collar
Venado cola blanca
Temazate
Noh-Bec
Jabalí de collar
Venado cola blanca
Temazate
9,23
3,33
9
5,2
3
5
8
7,64
4,4
2,2
2,305
835
1805
1040
540
65
205
1,755
1005
510
461
167
361
208
108
13
41
351
201
102
Fuente: Quinto, 1994 y 1994a
618 INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
Ambos estudios confirmaron la vocación del ejido de Tres Garantías como un área adecuada
para realizar el turismo cinegético, actividad de la que los habitantes recibirían ingresos
adicionales para mejorar su calidad de vida, pero que no sería una actividad de la que se
pudiera depender económicamente en su totalidad, ya que su realización estaría sujeta al
calendario de cacería de cada especie, pero además, porque las preferencias en el turismo son
pasajeras y no existe garantía de lo que hoy tiene éxito también lo tenga mañana. Ante esta
situación, el comité rediseñó el proyecto turístico para ampliar el mercado de consumo y no
restringirlo tan sólo a la cacería.
La propuesta central consistió en un proyecto de turismo ecológico o ecoturismo, ya que la
reserva contenía los elementos que eran un atractivo para el turista de aventura, de
observación de flora y fauna y los interesados en la antigua civilización maya por localizarse
algunos vestigios. Este proyecto sería el complemento del de turismo cinegético para
aprovechar de manera integral la reserva y las instalaciones existentes. En este sentido,
Quinto (1994:51) afirmaba que el ecoturismo permitiría contar con la presencia de visitantes
durante todo el año e incrementar la rentabilidad de la operación. En ambos proyectos la
entonces Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (SEDUE) participó como parte de su
programa de aprovechamiento sostenido de los recursos.
Proyecto de ecoturismo
El ecoturismo en Tres Garantías tiene como antecedente y respaldo el proyecto de turismo
cinegético del que se aprovecho la organización, el comité, el personal, las instalaciones y la
experiencia de los eventos realizados. En la primera etapa del programa se realizaron
ensayos con estudiantes de la localidad y amigos que visitaron la reserva acompañados de
un guía. Esta actividad tuvo como propósito identificar necesidades y, a partir de ahí, buscar
619 INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
soluciones para no repetir malas experiencias. Era claro que el proyecto ecoturístico, al igual
que el cinegético, requería de capital para realizar actividades de promoción, capacitación y
construcción de equipamiento; por tal motivo, el comité realizó una convocatoria de
participación de organizaciones públicas y privadas interesadas en la conservación y en el
desarrollo comunitario, además de que colaboró en acciones de promoción y concursos de
financiamiento. De los diversos apoyos al proyecto puede citarse el que otorgó la Secretaría
de Turismo estatal en la promoción y financiamiento, el de la Universidad de Quintana Roo
de vinculación científica y asesoría y de las ONG Biocenosis y la Fundación MacArthur con
apoyo financiero, así como de ayuda económica y asesoría del Acuerdo México Alemania y
de la Agencia de Desarrollo Británico. (Comunicación personal Francisco Quinto de la
SPFEQR y Enrique Duhne de Biocenosis).
Específicamente, los atractivos que se promueven en el ecoturismo de Tres Garantías son
naturales, esto es, la flora y fauna de la selva, acompañados de elementos secundarios que
otorgan interés y valor al destino, como los montículos arqueológicos, la convivencia con los
habitantes y la visita de la localidad. A pesar de que no existe un inventario de la flora y
fauna de la reserva, la información que se maneja corresponde al de la región en su totalidad,
ya que este espacio es representativo del ecosistema de selva media perennifolia. Según las
estimaciones de Quinto (1998), en la reserva existen más de 200 especies de aves, entre las
que destacan por su plumaje, canto o colorido el tucán, hocofaisán, cojolite, pavo ocelado,
codorniz, loro, perico y colibrí, entre otros. De los mamíferos se puede citar al mono aullador
o saraguato, venado cola blanca, temazate, jabalí, armadillo, mapache, tejón, jaguar y tapir.
En cuanto a la vegetación sobresalen árboles como chichozapote, ramón, caoba, cedro y
ceiba.
620
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
El atractivo cultural que existe en la reserva es de vestigios de edificaciones de la antigua
civilización maya que, hasta la fecha, no han sido explorados ni reconstruidos y se
encuentran cubiertos por la maleza. Por último, en el proyecto se promueve la convivencia
con la población local cuando el turista visita la comunidad, o bien, en el momento en el que
se encuentra en la reserva acompañado de guías y cocineras; no obstante, el contacto es
mínimo en general, si se considera que los habitantes no tienen la costumbre de convivir con
los turistas, pero también porque el idioma en algunos casos se los impide. Resulta
pertinente aclarar que la mayoría de la población no es descendiente de los mayas y que la
comunidad es relativamente joven, constituida de inmigrantes sin coerción cultural,
costumbres e identidad regional (Chenaut, 1989).
El equipamiento de servicios para el ecoturismo y el turismo cinegético consta de una
camioneta con el que se realiza el traslado de los turistas de Chetumal a Tres Garantías y de
ahí hacia la reserva. En este sitio existen cuatro cabanas, tres de ellas para el hospedaje de los
turistas y una para los guías y las cocineras. En la comunidad existe un restaurante que se
acondicionó en una casa, además de algunas pequeñas tiendas de abarrotes.
Hasta 1998, a la reserva han llegado turistas de 22 países, entre ellos: España, Francia, Bolivia,
Estados Unidos, Alemania e India, entre otros. En general, la mayor demanda de visita al
campamento La Pirámide en el ejido de Tres Garantías lo constituyen los turistas cinegéticos
en comparación con los que hacen ecoturismo, diferencia que también es perceptible en los
ingresos que se reciben de las dos categorías, ya que los cazadores permanecen mayor tiempo
en el campamento (seis días en promedio) y tienen que pagar cuotas adicionales según la
especie capturada. Al respecto, Quinto (1998:4) menciona que "la utilidad bruta de los
eventos de cacería es del ochenta por ciento y de los de observación es del cuarenta por
ciento". A pesar de que existe una notable diferencia de propósitos entre el turismo
621
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
cinegético y el ecoturismo, es frecuente que en la comunidad y Quinto manejen ambas
categorías como sinónimas, como lo cita en el siguiente párrafo: "El ejido de Tres Garantías
está operando Ecoturismo desde 1991, año en que se lleva a cabo el primer evento de cacería
deportiva" (Quinto, 1998:2).
En general, la visita a la reserva es de ocho personas como mínimo, ya que un número menor
hace incosteable los gastos de traslado, comida y personal ocupado. Cuando el grupo es
menor a ocho personas se aumenta la cuota para cada turista, con todo, esta situación afecta
en la promoción del destino que adquiere una desventaja de costo en comparación con
lugares que ofrecen atractivos similares. Para el caso del turismo cinegético, el requisito del
número de turistas no constituye un problema ya que los cazadores viajan en general en
agrupaciones o clubes, situación que puede suceder, o no, en el ecoturismo desligado de un
turismo masivo en donde, de manera particular, algunos turistas aventureros desean visitar
la reserva a pesar de la lejanía a una ciudad principal y al inadecuado equipamiento de
servicios públicos y turísticos.
Hoy día, la promoción de la reserva se realiza en guías turísticas de la entidad o de la región
como son De mochilero en...Mundo Maya y Mexican Caribbean. En ellas, Tres Garantías es
un destino con atractivos naturales en los que el turista tienen la posibilidad de visitar y
pernoctar en la selva, promoción dirigida a los amantes de la naturaleza como son los
ecoturistas, o bien, por el gusto de la aventura y el riesgo. Otro medio eficaz de promoción
ha sido a través de recomendaciones personales de los turistas que han visitado la reserva,
así como de amigos, familiares y vecinos. La promoción también se ha realizado a través de
la participación de los miembros del comité en congresos de conservación, manejo
sustentable de los recursos y fauna silvestre. Asimismo, el proyecto ha sido de interés de
investigaciones para algunos científicos, de apoyo, experimentación y divulgación de
622
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
organizaciones y de modelo para proyectos similares en otras comunidades como en Caobas,
ejido vecino, actividades que de manera indirecta también promueven el destino.
Cuando algún grupo de turistas se interesa en visitar la reserva, en general, primero deben
acudir a las oficinas de la SPFEQR que se localizan en la ciudad de Che tu mal, ahí Quinto
proporciona la información necesaria de costo, tiempo y actividades a realizar. El precio
depende del número de días, la actividad y la nacionalidad de los turistas; por ejemplo, en
1999 la cuota establecida para el turismo cinegético era de 6000 pesos para los nacionales y de
7500 para los extranjeros, tarifa que incluía el transporte, hospedaje, comida, guía y permisos,
exceptuando la cuota que se cobra por especie cazada.
Al recibir la respectiva información, los turistas son trasladados a la comunidad en un
camioneta particular, el viaje tiene una duración de una hora cuarenta y cinco minutos por la
carretera 186 con destino a Escarcéga y en el kilómetro 77, aproximadamente desde
Chetumal, se toma el entronque del camino hacia Tres Garantías que después llega a la
comunidad de Tomás Garrido y La Unión, en la frontera México-Belice. El camino es de dos
carriles, revestido, sin línea divisoria, ni señalamiento, en algunos tramos existen baches y es
frecuente que lo atraviesen animales.
En la comunidad, los turistas comen en la casa de Doña Olga, único lugar acondicionado
como restaurante en donde se cocinan platillos con pollo, cerdo o tradicionales con carne de
venado y hoja de chaya. Posteriormente, se traslada a los turistas a la reserva con paradas
intermedias para visitar el vivero, el aserradero, los campos de cultivo y montículos
arqueológicos mayas. En cada uno de estos sitios, el guía explica, de manera breve, la
actividad que ahí se realiza, por ejemplo, en el campo de cultivo se explica el método para
sembrar y se muestran los alimentos que se obtienen, maíz y la calabaza que son de
autoconsumo, o el chile jalapeño que se comercializa a nivel nacional, en algunos casos éstos
623
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
son parte de los alimentos que se consumen en el campamento. El camino del poblado a la
reserva es una estrecha brecha por la que tan sólo puede transitar un auto en un sentido,
existen partes cubiertas de maleza que dificultan el acceso y rápido transito. Para evitar el
libre paso a la reserva y en particular al campamento, existen dos rejas de madera con
cadena y candado, del que tan sólo tienen llave el encargado del proyecto y los guías.
Al llegar al campamento por la tarde, se otorga un tiempo para que los turistas se instalen en
las cabanas y descansen. Existen tres cabanas, cada una tiene un reducido espacio exclusivo
para dormir y no existe mobiliario alguno, sólo hay hamacas que se extienden durante la
noche para dormir, cada cabana tiene la capacidad máxima de alojamiento de cuatro
personas. Por la tarde-noche se realiza una reunión en un espacio acondicionado como
cocina en donde el encargado o algún guía explica los antecedentes del proyecto, sus
objetivos, los resultados de los estudios de fauna y las actividades a realizar para el siguiente
día; posteriormente, se sirve la cena. Al otro día, el recorrido inicia muy temprano, entre las
seis y siete con el propósito de escuchar y observar a las aves que el guía identifica por su
canto, durante esta caminata también existe la posibilidad de que se observe otro tipo de
animales como armadillo, tejón o mapache. Al recorrer los senderos, el turista también
observa la variedad de plantas y árboles como chicozapote, caoba, cedro y ramón, entre
otras especies, acompañado de una explicación de la utilidad que proporciona el guía y,
cuando es posible, hace una demostración de la extracción del chicle del chicozapote. El
recorrido incluye, además, la visita de algunas edificaciones mayas, montículos cubiertos de
tierra, maleza y árboles, lo que hace difícil la identificación de la función y el tipo de
arquitectura de la estructura.
El recorrido tiene una duración aproximada de dos horas, que finaliza en el campamento
para que los turistas desayunen y descansen y, posteriormente, se incorporen a un grupo
624
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
para otra caminata. Por la tarde, se realiza el viaje hacia el poblado de Tres Garantías para
que los turistas coman y puedan visitar la comunidad, finalmente, se traslada a los turistas a
Chetumal en donde termina el viaje.
Resultados del trabajo de campo
La información que proporcionó Quinto del número de personal empleado directamente en
la actividad turística era relativa y dependía del número de turistas que recibían; en la
mayoría de los eventos asistían de tres a cuatro cocineras e igual número de guías. Los
resultados de la encuesta determinaron un 17% del total de la muestra de personas que
trabajan en el turismo de manera temporal ya sea como guía, cocinera, chofer y empleado.
Esta población estaba dedicada a esta actividad desde hace tres años, a excepción del caso de
Doña Olga, dueña del único restaurante en la comunidad, que tenía 12 años laborando en él.
Según la estimación de los habitantes encuestados, los turistas han visitado la comunidad
desde hace diez años, sin embargo, desde hace seis ha sido más perceptible su presencia; la
apreciación que ellos tienen del motivo de su visita es, en su mayoría, para la observación de
la fauna, en respuesta compartida con la cacería y en una proporción reducida para
investigación.
En general, los encuestados tenían una buena opinión de la visita de los turistas a la reserva
(76%), justificada por la frecuencia de respuesta por los ingresos que se reciben, la
conservación y el conocimiento tanto de ellos como de los turistas de sus costumbres. La
mayoría de la población de la muestra consideró que el turismo no ha ocasionado problemas
entre los miembros de la comunidad (71%) y el resto contestó que no sabia. En relación a los
cambios de vida, pensamiento o actividad económica producto del ecoturismo, la mayoría
afirmaron la inexistencia de cambios (86%) y sólo una minoría consideró lo contrario (5%)
625
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
con argumentos en la transformación de la valoración y aprovechamiento de los recursos y
por la integración de una actividad complementaria.
En general, la opinión acerca del ecoturismo en la comunidad fue positiva, respuesta
justificada por los ingresos, la conservación y la promoción de la comunidad. En este sentido
uno de los encuestados, el Señor Castro, declaró lo siguiente: "Que sigan viniendo más
(turistas)... le da vida al pueblo. Me gustaría que viniera la cantidad que llega a Cancún".
Para otros, la opinión del ecoturismo era negativa porque el beneficio no era para la
comunidad, sino para las personas que trabajan en la actividad, el comité y en particular para
Quinto, como se confirma en algunas de las respuestas de los encuestados: "Todo el dinero se
lo queda Quinto y unas pocas personas", "El delegado municipal. A la comunidad no la
beneficia", "La loncheria de Dona Olga, al encargado que es Quinto y a las personas que
llevan como guías". En total fueron 12 personas las que coincidieron en afirmar que
Francisco Quinto era quien recibía los beneficios de la actividad turística. Por último, la
mayoría desconocía el programa turístico Mundo Maya y el proyecto del corredor
ecoturístico Río Bec al que la comunidad espacialmente pertenecía, pero del que nunca se
había recibido información.
Conclusiones
En Tres Garantías el turismo aún no es una actividad productiva que garantice el empleo o
un ingreso permanente para ninguno de los habitantes de la comunidad. La actividad es
incipiente y por lo tanto es complementaria de las actividades tradicionales de la comunidad
como la agricultura o la silvicultura. De manera directa, tan sólo diez habitantes de la
comunidad se benefician de la actividad turística y el resto no participa por falta de interés,
capacitación o elección del comité. El turismo que caracteriza a Tres Garantías no es el
626
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006
ecoturismo, como en algunos casos se especifica, sino el turismo cinegético del que se
obtienen mejores ingresos y se tiene mayor experiencia. Los resultados han sido positivos en
la cuestión de la conservación, no así en la mejora de calidad de vida de la población.
Bibliografía
Anda, C. (1986) Quintana Roo. Tres casos vivos. Selva, vivienda, comunicación. Unión Gráfica, Quintana
Roo, México.
Chenaut, V. (1989) Migrantes y aventureros en la frontera sur . Secretaría de Educación Pública-Centro de
Investigaciones y Estudios Superiores en Antropología Social. México
Dachary, A., Arnaiz S. (1990) Quintana Roo. Sociedad, Economía Política y Cultura. Centro de
Investigaciones Interdisciplinarias en Humanidades. UN AM, México
Dachary, A., Arnaiz S. (1998) El caribe mexicano. Una frontera olvidada. Universidad de Quintana Roo-
Fundación de parques y museos de Cozumel. México.
Janka, H. (1996) "Ecoturismo en áreas forestales". Gaceta Ecológica. Num. 39 Instituto Nacional de
Ecología-Secretaría de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca. México, pp. 18-21
Quinto, F. (1994) "Avances para el manejo de venados en selvas tropicales del sureste de México". En:
IV Simposio sobre venados de México. Universidad Nacional Autónoma de México-Universidad
Autónoma de Tamaulipas. pp. 45-52
Quinto, F. (1994a) "Estudio sobre la distribución, abundancia y aprovechamiento del Jabalí en ejidos
forestales de Quintana Roo". En: XII Simposio sobre Fauna Silvestre. Gral. M.V. Manuel Cabrera
Valtierra. Universidad Nacional Autónoma de México-Gobierno del Estado de México, pp. 467-
472
Quinto, F. (1998) "El ecoturismo en Quintana Roo: un compromiso con la cultura y con el medio
ambiente", pp.1-7
Sedetur (2000) Mexican Caribbean. Guía turística Quintana Roo. Mundo Maya-Gobierno del Estado-
Secretaría Estatal de Turismo-Caribe Mexicano.
627
INE
GI .
Méx
ico
en s
u un
idad
y d
iver
sida
d te
rrito
rial.
2006