libro ferrocarril transandino

8/13/2019 Libro Ferrocarril Transandino

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Pablo Moraga Feli

Diseo Grfico de Hernn Venegas


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EL TRASANDINOLa conquista ferroviaria de la Cordillera de Los Andes

Pablo Moraga [email protected]

Editado por Librera Editorial Ricaaventura E.I.R.L.Santa Isabel 1034 Providencia, Santiago de Chile(56-2) 2741578

Registro de Propiedad Intelectual N XXXXXISBN XXXXXXXXXXX

Diseo Grfico y EdicinHernn Venegas Diseo Ltda.

[email protected]

Gestin EditorialGuillermo Burgos Cuthbert

Asesora Imagen DigitalAntonio Larrea Mangiola

Fotografa portadaJorge Opazo

Diseo de portadaMara Eugenia Morales

Impreso enEditora e Imprenta Maval Ltda.

2011

Esta primera edicin de 1000 ejemplares fue compuesta con tipografa Adobe Garamond Pro y el ttulo en Copperplate, sobre papel couch mate de 130 grs/m2.

Librera Editorial Ricaaventura EIRL


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El Ferrocarril rasandino ha sido para los hermanos Clark,una obsesin, una supersticin, una mana, una idolatra,un verdadero fanatismo por espacio de treinta y tantos aos.

Extracto del discurso con motivo de la aprobacinpor parte de los gobiernos de Chile y Argentina de la reanudacin

de los trabajos del Ferrocarril Trasandino. Santiago 1904.

A mis nietas Josefina y Catalina


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El rasandino: La conquista ferroviaria de la Cordillera de Los Andes

La Cordillera de Los Andes es la gran muralla, el desafo a supe-rar de la geografa suramericana para conectar los ocanos Pacfico y

Atlntico. El gran macizo geolgico que haba que domesticar paraacercar el Mundo a los confines del Mundo, en la visin moderna delas comunicaciones y el transporte. As, fue entendido en el siglo XIX ygran parte del siglo XX por los visionarios y adelantados que entendanel presagio que ahora nos parece de sentido comn, el advenimiento

de un mundo globalizado y comunicado por redes con diversas formasde conectividad: territoriales, imaginarias y virtuales. Los mapas de lasaturacin de las comunicaciones como una gran tela de araa que em-pequeece los territorios para entregarnos la sensacin de pertenecer auna gran comunidad imaginada. Pero, entonces, y ahora, la Cordillerade los Andes estaba ah, con sus silencios y nieves eternas que anuncianel techo del mundo. Un desafo colosal para los sueos y la tecnologade comienzos de siglo. Un desafo que requera combinar, al menos,la capacidad industrial finisecular del XIX y la habilidad artesanalinscrita en la voluntad de los viejos exploradores de siempre. Enton-ces la Cordillera de Los Andes esperando las propuestas cientficas einstrumentales que traeran a sus farellones el mayor logro tecnolgico

de la Revolucin Industrial: El ferrocarril, la aplicacin del vapor a latraccin por riel. De all en adelante la empresa era mucho ms queuna gran aventura. Comenzaba la epopeya, se comenzaba a desarrollaruna proeza.

El adversario de esta obra tenaz y contundente fue siempre elrigor de los inviernos en la Cordillera ms imponente e inhspita de

Amrica, con temperaturas de hasta 20 bajo cero, temporales de nieve,aludes y aguas borrascosas que amenazan destruir en un momento loscuantiosos y difciles avances de las obras de ingeniera. Un ferrocarrilen estas condiciones, concebido en el ltimo cuarto del siglo XIX fueun despropsito de iluminados, un maravilloso acierto para conquistar

un imposible, un desafo irresoluto, un intento por ir ms all de loposible. La extensin de la frontera del quehacer humano. Fruto de lamirada entusiasta y de la pasin verdadera, aquella que fundada en loscontornos de la razn no ceja energas tras las metas y el objetivo final.Una proeza de la voluntad y la lucidez humana.

El Ferrocarril Trasandino: una desolada historia pica

Mateo Clark

Juan Clark


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P a b l o M o r a g a F e l i

Los hermanos Clark orres, Mateo y Juan, dos hombres visionarios,

realizadores y adelantados para su tiempo emprendieron la empresa sinasomo de dudas y con una resolucin a fuerza de toda prueba. Dieronlos pasos sucesivos, uno a uno, con perseverancia y arrojo. Primera-mente, en su primera empresa por domear la montaa extendieron atravs de Los Andes el telgrafo, lo que les permiti un conocimientoacabado de los entramados cordilleranos atisbando por dnde llevarel proyecto magno del ferrocarril. El tendido de los hilos del tel-grafo cruzando la Cordillera de Los Andes fue el gran ensayo de estaepopeya. As, en 1871, las voces en los hilos misteriosos que cruzaronlas montaas unieron en la instantaneidad asombrosa Buenos Airescon Santiago y Valparaso. Esta ya es una tarea significativa y compleja.Les permiti, sin lugar a dudas, consolidar su idea de proyecto y les dio

el conjunto de certezas necesarias para convencerse que el ferrocarrilpodra llevarse desde Chile por Juncal, superando la cumbre a unos3.000 metros de altura. Refera Juan Clark que nos apercibimos que el

paso de Uspallata se prestaba tanto como cualquier otro, para la construc-cin de un ferrocarril, puesto que la nica gran dificultad que haba quevencer era el paso de la cumbre, esto es, la parte comprometida entre LasCuevas y El Juncal, que en lnea recta no es ms de 12 kilometros. Unaempresa exitosa abra las puertas a la gran inventiva ferroviaria queacometeran con entusiasmo desusado los Clark logrando compensarla escasa experiencia en la construccin de ferrocarriles y los dficits definanciamiento con una capacidad de afrontamiento de los obstculosencomiable, casi irracional.

El destino de un pas-isla

La condicin de nuestra nacin de constituirse en un pas enclave,cerrado entre el ocano y la cordillera, lo predispuso para pensarse endivergencias que le permitieran superar el enclaustramiento. La odiseadel Cabo de Hornos para sortear el aislamiento y poder proyectarse alas metrpolis del otro lado del Atlntico represent, por siempre, unanecesidad que deba ser afrontada como un imperativo predetermina-do. Enfrentarse a Los Andes para estar dentro del mundo era inelu-dible. Los ms de 2.400 kms. de Cordillera de los Andes con alturasinfranqueables deban ser superados como los antiguos a travs de la

astucia para encontrar los pasos y boquetes donde los senderos y, poste-riormente, los caminos de rieles pudieran cumplir su cometido.

Vicua Mackenna en su capacidad de imaginar mundos posibles ha-ba entendido que acometer esta odisea era un imperativo. En su libroA travs de Los Andes (1885) haba consignado pormenorizadamente


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los diversos proyectos e iniciativas que se haban prospectado con dife-

rentes niveles de realismo para llevar adelante la empresa de cruzar LosAndes con un ferrocarril uniendo Chile y Argentina. Sealaba:Hastacierto punto es inconcebible que mientras se hacen esfuerzos jigantescos

para perforar el Istmo de Panam i unir por ese punto ambos ocanos, quecuando Estados Unidos con su ferrocarril intercontinental se ha apresuradoa resolver anlogo problema, la repblica Arjentina i Chile permanezcaninactivos en la gran empresa de allanar el nico obstculo que la naturale-za opone a su mutuo desenvolvimiento1.

Por entonces los vientos del progreso caracterizaban los nimos delas fuerza vivas del comercio y la industria nacional y extranjera deValparaso, quienes hicieron ver la conveniencia y ventajas que procu-

rara al pas y, a esa ciudad en particular, la construccin del ferrocarrilinterocenico, por la va de Mendoza o San Juan y el Valle de Aconca-gua, lo cual lo expresaron en documento expositivo emitido el 20 de

julio de 1874:Los que suscriben, miembros del comercio de Valparaso, consultados

por los seores Clark y Ca., concesionarios del gobierno argentino para laconstruccin de un ferrocarril que partiendo de Buenos Aires llegue hasta

Mendoza y San Juan, y de all atraviese la cordillera de los Patos o Uspa-llata, sobre las conveniencias y ventajas que ese camino pudiere ofrecer alcomercio de Chile, decimos:

Que consideramos que un ferrocarril que partiendo de buenos Airesviniese a empalmar en Aconcagua con el ferrocarril del norte, que a su

vez, est unido con el del sur que pronto deber llegar a Angol, consultarsin duda grandes i jenerales intereses, desde que unir sus mas importantescentros de poblacin y de riqueza.

Que ese ferrocarril es no solo til en cuanto a los beneficios que seesperan sino necesario para la conservacin del comercio que actualmentetenemos, pues si terminase en San Juan y Mendoza y no pasase a Chile,esas provincias seran atradas por las mayores facilidades que el mercadode Buenos Aires les ofreciera. Que a Chile le interesa conservar el comerciode Cuyo, pues si lo perdiese tendran que esportar su oro para pagar el

ganado que siempre tendra que comprar en dichas provincias.Que tambin perdera el producto de los minerales explotables en esta

parte de la cordillera. Fuera de estas consideraciones el ferrocarril por

Aconcagua incrementar la industria y la riqueza pblica con la introduc-cin en el pas de los capitales extranjeros que necesita una obra de tantaimportancia, har ms econmico y espedito el trnsito de pasajeros y de lacorrespondencia para Europa, que tienen tanta influencia en el comercio,

y en una palabra, producir ventajas de todo jnero, independientementede las que reportar en otro orden y que no es nuestro propsito indicar.

Los obstculos geogrficos encontrados en laruta ferroviaria por la cordillera oblig a utilizaren amplios tramos donde la pendiente superabael 6% de inclinacin, la cremallera del tipo Abtde tres placas.


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Escrito firmado por ms de 30 representantes de compaas comercia-les (op cit).

Podramos interpretar que los trazados de ferrocarriles transversalesimportantes que se construyeron en nuestro pas tenan, de una maneraexplcita o tcita, una proyeccin internacional que de acuerdo a nues-tra geografa suponen superar la cordillera de Los Andes para conectarcon Argentina, Bolivia o Per y, consecuentemente, conformar corre-dores bi-ocenicos que alcancen Brasil y definitivamente el Atlntico.Nuestro primer ferrocarril de Copiap a Caldera tena este propsitodeclarado por su mentor William Weelwright de extenderse a travs delpaso de San Francisco hacia los principales nudos de desarrollo argenti-no: el puerto de Rosario en el ro Paran y el de Buenos Aires en el rode La Plata. Finalmente solo qued en los planos y algunos estudios deavance. Mejor suerte corrieron proyectos que s se concretaron, como elFerrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) con estacin terminal enLa Paz, cuya construccin comenz en 1888 y que, despus de diversasvicisitudes y propietarios, su continuidad llega a nuestros das comoun exitoso servicio de cargas entre ambos pases. Este ferrocarril debevencer los 3.962 mts de altura en su paso al pas vecino. Es significativosealar que desde que se cambia a trocha mtrica este ferrocarril en1928 quedan interconectadas la red longitudinal norte chilena, la redboliviana y el Ferrocarril Central del Norte Argentino, a este ltimopas est unido por un ramal del FCAB a travs del paso de Socom-pa, empalmando las lneas en Augusta Victoria con el denominadoFerrocarril rasandino a Salta. Este trazado est operativo (y subutili-zado) hasta nuestros das. De igual manera se construy el ferrocarrilde Arica a La Paz del momento que qued estipulado en el ratado dePaz y Amistad con Bolivia (1904) como consecuencia del trmino de laGuerra del Pacfico haciendo entrega de la seccin respectiva a Boliviaen 1928. Permanece con grandes altibajos hasta la actualidad y su reali-dad ha estado supeditada a vaivenes financieros, pero sobre todo, a losnegativos impactos del invierno bolivianoque tras intensas y veraniegaslluvias, el tendido debe soportar crecidas y riadas que han desarticuladovas y puentes produciendo cuantiosos daos.

Estos ferrocarriles trasandinos han sido proyectos definitivos y queen un devenir con vacilaciones alcanzaron su concrecin. No obstante,conocemos de un sin nmero de proyectos que solo quedaron en estacondicin sin pasar de ser buenas ideas e intenciones, no alcanzando enalgunos casos a ver tendidos ni un solo kilmetro de riel, a pesar de la

Una de las tantas actividades de los pasajerosinternacionales que no podan dejar de hacerseera retratarse ya fuera admirando la nieveo junto a la locomotora elctrica y m ejor an,arriba de ella si era posible, c on la anuencia delos maquinistas. As el recuerdo del viajey la peripecias en sus relatos a las amistades eracompleta.


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gran adhesin y entusiasmo que pudieran haber generado en proclamas

y discursos oficiales. Es el caso de los proyectos de continuidad haciaArgentina del ferrocarril Puente Alto al Volcn en el Cajn del Maipoque solo requera de 93 kms. a la frontera2. El proyecto consideraba suconexin a la lnea central del ferrocarril longitudinal. En los entu-siastas tiempos que se extienden desde los ltimos aos a las primerasdcadas del siglo XX encontramos los proyectos respectivos que fueronconcebidos para llegar a Argentina por el paso del Planchn a la alturade San Fernando, en zona aledaa por el cajn del ro inguiririca, porLontu frente a alca y por Antuco en la VIII Regin. Ms al sur, talvez, el que estuvo ms cerca de constituirse en realidad fue el proyectode unir Concepcin-alcahuano con Baha Blanca en Argentina, paralo cual en el lado chileno las lneas ya estaban en Lonquimay a 80

kms. de la frontera. Este proyecto tiene en la actualidad, a pesar quese levantaron las lneas del Ramal Pa - Lonquimay en aos recientes,la posibilidad de ser considerado seriamente como una alternativaplausible. Se conserva en el lado chileno la faja-va y se cuenta con elesplndido tnel Las Races, hasta hace muy poco el ms extenso de

Amrica del Sur con 4.528 mts y que data de 1938. En la ladera argen-tina la lnea est a solo 110 kilmetros de la frontera. Actores polticosy empresariales argentinos son quienes en la actualidad han fustigadopor la necesidad y factibilidad del proyecto que se ha denominadoFerrocarril rasandino del Sur que, entre sus fortalezas, cuenta conun cruce cordillerano de menor altura (1.758 msnm), la seguridad deoperacin continua al no existir peligro de aludes de nieve todo el ao

y un trayecto sin grandes pendientes (2% como mximo). oda unaalternativa complementaria al rasandino Central para asegurar conec-tividad ferroviaria sin interrupcin entre ambos pases todos los das delao. En un sistema que perfectamente puede ser un circuito integrado.

La concepcin de una idea imperativa

En este contexto de variadas iniciativas en que se han cruzado inte-reses encontrados la realizacin del proyecto que ha llevado el nombregenrico de rasandino es el sueo-empresa que concibieron y propug-naron los hermanos Clark. El rasandino por Juncal como se le llaminicialmente en nuestro pas.

El ferrocarril es la alternativa. El modelo de la tecnologa punteraa implementar. El ferrocarril coloniza las distancias y permite traducirlas ansias de instantaneidad. Este tipo de proyectos, por esos aos, nosemparienta con las soluciones y proyectos europeos y de norteamrica.El desafo a vencer planteaba para la realidad de este proyecto en los

Un grupo de personas se retrata junto a lalocomotora N1 Uspallata del trasandinoargentino en la Casa de Mquinas de Mendoza.


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confines del mundo tener que vencer en el trazado estipulado pendien-

tes con gradientes de hasta un 8% y enfrentar ms de tres meses al aode tormentas de nieve y avalanchas permanentes3.

Habiendo consumado con xito el telgrafo transocenico loshermanos Clark, de inmediato se dieron a la tarea de las exploracionespara determinar el paso por el cual cruzar el corazn realde la cordille-ra. Al mando del ingeniero Warren Davis se examinaron cinco a seispasos paralelos posibles. Las prospecciones contaron con los ingenierosingleses. Oliver Barker, Leslie Duval y L. Gallway, y los nacionales:Vctor Pretot Freire y Jos Manuel Figueroa bajo la tutela en terrenoy gabinete de los Clark. Comenta Vicua Mackenna: Comenzaronaquellos trabajos preliminares sin cuidarse de la nieve, en abril de 1873

i el 1 de diciembre de ese mismo ao quedaban estudiados en las mshorribles gargantas andinas no menos de 147 kilmetros de la lnea elejidaen definitiva, que es la llamada de Aconcagua, o mas propiamente de Us-

pallata. En todo el curso del ao subsiguiente adelantronse los trabajos dedelineacin i presupuestos, i despus de los cambios i fluctuaciones que este

jnero de estudios, sujiere, qued terminado el plan definitivo de ejecucin,que abarcaba una estensin total de 218 kilmetros(op cit. P.144). Lacapacidad de trabajo y convencimiento de estos adelantados a su pocaes encomiable.

La realidad de estos emprendedores ferroviarios -como los llama-ramos hoy en da- no contaba a esa fecha con la experiencia que s

acumularon en esta empresa extrema, llegando en lo sucesivo a ser losrealizadores de importantes proyectos ferroviarios en Argentina y Vene-zuela. En algunos de ellos empleando hasta 7.000 obreros. Si revisamoslo que construyeron tenemos que solo en el Ferrocarril del Pacfico des-de Buenos Aires hasta Villa Mercedes fueron 700 kilmetros, si a ellole sumamos sus obras en el sector Mesopotmico del ro de La Plata,en el Ferrocarril Central de Venezuela y los mas de 200 kilmetros delrasandino, llegamos a una cifra superior a los 1.000 kilmetros de vatendida en las ms diferentes condiciones climticas y geogrficas4.

El Trasandino como proeza humana

La construccin del ferrocarril en sus diversas fases, de prospeccin,de levantamiento del trazado, de acumulacin de materiales, de insta-lacin de campamentos, de tendido de las lneas, de construccin delos tneles, el levantamiento de los puentes, alcantarillas, cobertizos deproteccin de las avalanchas. Instalacin de aguadas, paraderos y esta-ciones. Las faenas de construccin se instalaban en campamentos cuya

Arriba: Las numerosas fuentes termales cercanasa la estacin Cacheuta, en plena c ordilleraargentina, hicieron de este lugar una estaciny una localidad muy concurrida durante todoel ao, en especial en los periodos invernales.

Abajo: La estacin Ro Blanco, la msimportante del trazado en la montaa chileno,fue base de operaciones del tramo electrificadoen su primera etapa.


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precariedad era palpable ante los peligros inminentes de avalanchas y

tormentas intempestivas. Esos hombres eran de frontera, distintos envarios sentidos. Los hombres que construyeron el ferrocarril fueron unarealidad especial y nica en un espacio en que no haba gran experien-cia previa y especialistas, ni obreros calificados en faenas de alto riesgo.Pero en verdad los trabajadores fueron hombres curtidos y avezados sincalificacin que exudaban coraje y atrevimiento. Inquilinos sin tierras,ex carcelarios, y buscavidas que vagaban entre las faenas existentes queterminan por integrarse, a veces con discontinuidades y a regaadien-tes, en estas peripecias que a un gran nmero de ellos les vali la vida.

La mayora de los ingenieros eran avezados en el afrontamiento deobstculos de todo tipo, pero no duchos en la construccin ferroviaria.

Para la perforacin del tnel en altura que permita sortear la cumbre,se trajeron obreros europeos experimentados como algunos italianosque haban trabajado perforando el gran tnel San Gottardo quecomunica en Los Alpes la alta Italia con Suiza y Alemania en sus dosvertientes y que fuera inaugurado en 1882. Juntos a ellos un variopintoejrcito de gaanes, de afuerinos, de hombres que podan estar sucesi-vamente dentro y fuera de la ley, por lo general, un ejrcito de reservade mano de obra fiero y desamparado a la vez, sin experiencia en eltrabajo ferroviario y sin el aprovisionamiento necesario para las condi-ciones de desempeo en la altura y los rigores del clima. La historia hu-mana de la construccin de este ferrocarril pas por imponderables enque estos hombres enfrentaron las caras de la fatalidad, por momentos,

dejados a su suerte en medio del aislamiento de la maldicin blanca.Fueron cientos los que quedaron para siempre en los descampados yquebradas de la montaa ante el infortunio de una mala maniobra, undesbarrancamiento, una detonacin mal sincronizada, por el aplasta-miento de las vigas que cedieron subrepticiamente, el desenganche deun carro pendiente abajo, perdidos en una caminata mal decidida o enmedio de la refriega de cuchillos luego de un da de pago y borrachera.odos ellos en el rigor, en la inclemencia del corazn de la cordilleraatrapados por los designios de la soledad impertrrita de Los Andes ysus misterios.

Las faenas ferroviarias con campamentos y acopios de material para

el tendido de las lneas aprovechando el buen tiempo de anterior a losinviernos. Las pequeas locomotoras tipo patio realizando los movi-mientos y traslados en trayectos cortos distribuyendo rieles, traviesas,balasto, pertrechos y cuadrillas. Las pequeas Hawthorn Leslie 0-6-0trabajaban incansablemente pero el avance era lento y parsimoniosoporque se dependa no solo de las condiciones climticas permisi-

La primera locomotora adquirida por loscontratistas del rasandino, fue esta HawthorneLeslie 0-6-0 que llev el nombre delpresidente de la repblica que inaugur lostrabajos del ferrocarril en Chile.


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vas, sino que, fundamentalmente, de los vaivenes financieros y de las

decisiones dependientes del clculo y la especulacin que debilitabanel proyecto y lo retrasaban en discontinuidades, incluso de dcadas,postergando las etapas de una empresa que enfrent todos los obstcu-los posibles de imaginar. Crisis econmicas en ambos pases productodel desconcierto internacional y, tambin, polticas como en la ltimadcada del siglo XIX que en Chile se vivi una absurda Guerra Civil yel sacrificio del primer presidente mrtir, Don Jos Manuel Balmaceda.En medio de tanta inestabilidad conseguir los emprstitos para primeropartir con las obras y, en una secuencia de infortunios, para proseguir-las luego de largos intervalos, se convirti para los hermanos Clark enun calvario permanente de peregrinaciones ante las autoridades chile-nas, argentinas y los financistas ingleses. Finalmente, desgastados en su

salud y patrimonio personal los Clark tuvieron que auto-embargarse,ante el abandono institucional de los Gobiernos y de los financistas.En 1910 los emprendedores pierden toda la compaa que pasa amanos de diversos agentes para terminar en propiedad de capitalesingleses en la rasandine Construction Company. De este modo, losimpulsores quedan fuera del proyecto y pierden la propiedad de lo quehaban obrado hasta entonces. No obstante, la impronta de sus autores,acompaada de la preocupacin que tuvieron por el incierto devenirdel proyecto, estuvo unida a un mismo destino. Cuando es inauguradoel Ferrocarril rasandino, el 5 de abril de 1910, en el evento oficial noestn sus mentores, Juan ha muerto tres aos antes y Mateo en Buenos

Aires se disculpa de asistir.

Una historia de desencuentros reiterados

El tendido en la seccin chilena comienza en el terminal ferroviariode Los Andes, desde donde se direcciona en un prembulo por el cajndel ro Aconcagua para posteriormente internarse cordillera adentro enun recorrido relativamente amable hasta Ro Blanco, atravesando lasestaciones de Vilcuya, Salto del Soldado, despus se abre para arribara Juncal donde el trazado debe enfrentar el cruce de la cumbre delmacizo montaoso. Es en Juncal donde comienza en el lado chileno lagran herradura que debe realizar el tendido de la lnea para ganar alturay llegar a Portillo y prepararse en Caracoles para atravesar el tnel que

permitir a 3,134 mts de altura arribar a la vertiente oriental de lacordillera y alcanzar territorio argentino para seguir a Mendoza a travsde la cuenca del ro Las Cuevas.

Este ferrocarril en sus aos de construccin y en los posteriores degestin estuvo marcado por la situacin de desconfianza, descrdito e

Escena habitual del rasandino. EstacinUspallata con los viajeros a la espera de la salidadel tren.

Abajo: Un tren de servicio ingresando a uno delos tantos tneles del sector chileno.


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incomprensin en las relaciones entre los dos pases involucrados. As,

los acuerdos diplomticos, las renegociaciones y los convenios de ad-ministracin conjunta siguieron el mismo derrotero que las relacionesentre Chile y Argentina durante los ltimos decenios del siglo XIX ygran parte del siglo XX. La frontera natural comn no era transmutadaen una oportunidad de enlace y convivencia con arreglos jurdicos ydiplomticos que permitieran la colaboracin en la construccin de undestino compartido. El ferrocarril trasandino qued atrapado en estasuerte de negligencia pactada durante todo su devenir de operacin.Desde su inicio en 1910 hasta 1984 cuando cierra su servicio interna-cional estuvo marcado por la misma situacin desesperanzadora en quela vocacin, anhelos e intenciones de cooperacin quedaron supedi-tados a la permanente hiptesis de conflicto por las delimitaciones

limtrofes o a las paradojas de los intereses comerciales contrapuestos.As, fue imposible poder enfrentar y vencer en la operacin de estamagnfica empresa ferroviaria todos los obstculos y problemas quedeba enfrentar la operacin del ferrocarril en una geografa y clima queprecisaba de esfuerzos denodados para asegurar su operacin y mante-nimiento en los bravos inviernos australes en que haba que asegurarsu funcionamiento y mantenimiento. La voluntad, ms bien emotiva-afectiva, requera de una expresin poltica contundente que se esperque se manifestara, pero, que nunca lleg con la decisin requeridahasta que ya fue tarde y este pico ferrocarril qued a la deriva, aban-donado a la erosin del viento y la nieve de los inviernos implacables.El sueo y la obra de los hermanos Clark, el titnico emprender de

cientos de obreros, decenas de ingenieros de terreno y adelantados asu poca qued erosionado por las tormentas y la ventisca, pero sobretodo, por la negligencia y la falta de visin estratgica en los interesesde una mirada econmica cortoplacista que se rige solo por la contabi-lidad de los balances del da y las proyecciones acotadas a los tiemposde los perodos presidenciales.

Los obstculos fsicos a vencer en el lado argentino fueron cir-cunscritos a circunstancias especficas tales como las dificultades quesignific el torrente del ro Mendoza que en las tormentas y crecidasde montaa amenazaba con llevarse los arreglos y pertrechos con quese apuraban los trabajos de infraestructura. La lnea frrea corre 65

millas a la vera de este ro por lo cual las veleidades de esta corrientecordillerana afect varias veces la estabilidad del servicio. Los estra-gos de los movimientos telricos no fueron ostensibles en la etapa deconstruccin de la lnea. El terremoto de 1906 que devast Valparasofue inocuo para las faenas. Los corrimientos de tierra y las avalanchaseran las situaciones habituales a enfrentar y que significaban constantescontratiempos y discontinuidades en el servicio.

En sus inicios, estos pequeos carros debodega o especiales de origen ingls, componanhabitualmente las formaciones de los trenesinternacionales llevando equipajes y correo.


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Las inclemencias climticas significaron la interrupcin del servicio

constantemente. Las peores nevadas que castigaron inexorablemente suinfraestructura con acopios de nieve sobre los 10 metros fueron en losinviernos de los aos 1894, 1912, 1965 y 1984. Est ltima signific elcierre definitivo del servicio internacional, porque el gobierno chilenode facto decret la no reparacin de los daos causados en el tendido yla muerte del rasandino ante su abandono y remate y la desnaturaliza-cin de sus bienes para quedar reducido a la operacin entre Los Andesy Ro Blanco de trenes de la empresa FEPASA que bajan concentradode cobre desde la mina Andina de Codelco. Al menos este tramo haquedado en resguardo por la utilidad que presta esta operacin deferrocarril minero. De Ro Blanco cordillera adentro el abandono estotal.

Desde la interrupcin definitiva del servicio del rasandino en 1984las diversas expresiones que encierran un sentimiento de culpa no cejande aparecer intermitentemente. Las iniciativas que apuntan al renaci-miento o a la reingeniera del ferrocarril rasandino con nuevo trazado,nuevo tnel de cumbre a menor altura, nueva trocha, nuevos equiposaparecen permanentemente en la prensa y en las reuniones y acuerdosbinacionales de los mandatarios/as de ambos pases. A mediados del2006 los presidentes Bachelet y Kirchner firmaron la ltima declara-cin en este sentido, relevando siete aos de estudios para la concep-cin de un nuevo Ferrocarril rasandino Central de 225 kilmetrosque unir Lujn de Cuyo con Los Andes, sobre la traza originaria del

tren, reutilizando terraplenes, tneles, puentes y reconstruyendo loscobertizos en una renovacin total de la va para concentrarse en eltransporte biocenico de carga5. A la fecha las intenciones declaradasno se concretan y, como hace ms de 100 aos, los mismos problemasde intereses contrapuestos y de incertidumbres en el financiamientoretrasan su ejecucin.

El moderno automotor argentino Ganz Mavaglogr mejorar sustancialmente los tiemposde viaje, casi tres horas, entre Mendoza y Los

Andes.

Hasta la construccin del nuevo tnelinternacional, junto al ferroviario, el cruce dela frontera para todo tipo de vehculos debahacerse nicamente por ferrocarril.


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La aventura del viaje

La belleza imponente de la Cordillera, a pesar, de lo inhspito, dela desolacin cautiva y conmueve, as, el esplendor sobrecogedor de loscordones cordilleranos que desafan el entusiasmo y energa del viajero.

Al ir ganando altura la vegetacin es mnima y roma. Estamos en losparajes del viento y la claridad extrema en verano, de los fros intensosy la nieve de tormentas consecutivas en invierno. Ante este rigor el fe-rrocarril fue el medio de humanizar la aventura, de hacerla posible parael ciudadano comn, para el viajero que se transporta sin pertenecera la montaa. El pasajero de cordillera solo poda sorprenderse ante lainmensidad geolgica y lo descomunal de ese trnsito por los farellonesde lo inverosmil.

Seala Joaqun Edwards Bello en su estilo de elegante paradoja: Yaestoy dentro del tren. Las butacas son cmodas. El servicio es bueno. A cadainstante, durante todo el viaje, dentro y en las estaciones, nos invitaban acomer y beber. Llamados al comedor. Vendedores de sndwiches, de pasteles,de dulces, de bebidas. Todos comen. Aunque parezca una paradoja, es unsigno de pobreza. Un desayuno ingles vale ms que todas esas panzadas sinorden6.

En el folleto publicitario, de gran despliegue, en que se presenta-ba el ferrocarril a los viajeros internacionales Trough the heart ofthe Andes: Buenos Aires and Pacific Railway se describe la travesa

destacndose un escenario natural sin igual, confort de lujo en el viaje,excelente gastronoma a bordo y un servicio de excelencia en este Latin

Americas Finest rain que contaba con confortables coches ingleses demadera en que los detalles haban sido cuidados al mximo. El sistematena un parque rodante siempre exiguo- de 13 coches de pasajerosy de equipaje y 111 de carga para toda la operacin de este ferrocarrilllamado a ser una importante llave para el comercio binacional y denuestros pases con Europa. La calefaccin de los coches de pasajeroscontaba con sistema de agua caliente y, por tanto, precisaba de constan-te atencin y era alimentado con esmero en la travesa de Los Andes.

El servicio por recurrentes razones de presupuestos fue atendido por

equipo rodante verdaderamente exiguo en cantidad de piezas dispo-nibles. Desde un comienzo se cont con mquinas a vapor y cochesde origen ingls. Las mquinas inglesas (Hawthorn, Kitson Meyer,Garratt, Vulcan Foundry) y alemanas (Borsig, Esslingen) atendieron elservicio en los tiempos sufridos del vapor. La seccin chilena, a pocoandar, por razones urgentes necesit ser pensada en trminos de recam-

El ferrocarril rasandino fue sin duda un conoentre los ms grandes ferrocarriles de montaaen sudamrica. Sus espectaculares paisajes, suslocomotoras de caractersticas especiales unidoa la dificultad del trazado y de la operacin,lo hicieron un referente entre los ferrocarriles

internacionales de trazados difciles.As lo destacaba la intensa propaganda de laempresa sealando, adems de poseer unservicio de excelencia, ser el nico ferrocarrilque conectaba en esta parte del mundo, alocano Atlntico con el Pacfico.


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bio del sistema de traccin. El combustible de las mquinas a vapor

significaba un alto precio del carbn ingls que deba ser colocado enaltura al interior de la cordillera frente a la escasa calidad calorfica delcarbn nacional. Adems, los inciertos problemas de contaminacin yasfixia del humo de las calderas para las tripulaciones y pasajeros en lostneles y en los cobertizos de proteccin de avalanchas significo tomar-se en serio los planes de electrificacin de la lnea. De esta manera, paraenfrentar estas urgencias se comenz a electrificar el trazado en 1927cuando la propiedad mayoritaria estaba en manos del Estado Chileno.Los inicios se realizaron en el tramo ms escarpado, de cremallera, deRo Blanco a la frontera y se concluy en 1942 todo el tramo hasta LasCuevas, en total fueron 41 kilmetros. Avanzada la dcada del cincuen-ta qued toda la seccin chilena electrificada al agregarse Los Andes

Ro Blanco (34 kms). La seccin argentina a pesar de existir el proyectode su electrificacin y aprobado los presupuestos por circunstanciaspolticas -golpes de Estado mediante, entre ellos la cada del presidentePern- quedaron en el olvido hasta el declive manifiesto del ferrocarril.

Los itinerarios de la operacin normalizada del ferrocarril en ladcada del sesenta indicaban: Salida de la estacin de Retiro, Buenos

Aires (Buenos Aires al Pacifico) los jueves y domingo a las 11:30 hrspara arribar a Mendoza (615 millas) a la maana siguiente a las 5:20hrs. Desde aqu haban dos posibilidades, el ordinario a las 7,00 o elpullman internacional a las 7,30 hrs. convoy con seis coches: tres deprimera, un comedor, un coche-cocina y un equipaje. Las 155 especta-

culares millas de cruce de Los Andes eran cubiertas en 12 horas de viajepara despus transbordar desde su terminal en Los Andes a los trenesde trocha ancha a Valparaso o Santiago. En sentido contrario, saliendolos viernes a las 7:45 de Santiago o Valparaso para combinar en Los

Andes con salida a las 11:08 para llegar a Mendoza a las 22:35 hrs. ytransbordar para salir a las 0:15 hrs. del martes en el expreso a Buenos

Aires donde se arriba a Retiro a las 18:20 hrs. Los das jueves y lunesde manera facultativa tambin hay salidas con el mismo horario salvoque el jueves implica alojamiento en Mendoza para salir el viernes a las7:50 a Buenos Aires.

El rasandino fue un tren de aventuras, de inicio de largos viajes

como los que se realizaban a Europa y que implicaban alcanzar BuenosAires para embarcarse a destino o, al revs, cruzar la Cordillera despusde tocar puerto en la capital argentina para llegar a Santiago en un viajede antologa que inclua el periplo de las pampas en tren y, a partir deMendoza, despus de haber atravesado el Atlntico, cruzar Los Andes.El viaje era una aventura, una correra romntica de quienes emigra-

Histrica postal al momento en que elcontingente de militares chilenos se alistan enLos Andes para abordar el tren a Buenos Aires.Dos das despus se desatara la tragedia en

Alpatacal.


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ban en busca de mejor suerte, de quienes cambiaban de vida y corran

tras nuevos vientos y oportunidades. As, el rasandino fue el tren delas migraciones, de los que venan, en su mayora de Espaa e Italia aavecinarse para siempre en estos contornos despus de su desembarcoen Buenos Aires. ambin, fue propicio para los que se permitanabandonar la seguridad y escapaban de algn designio, de este modo,conoci este tren la escapada del poeta Vicente Huidobro huyendoa Buenos Aires con su amante de 17 aos en un episodio de arreba-to y escndalo. Pero, sus ms habituales usuarios fueron hombres denegocios y, fue el medio obligado a utilizar por las delegaciones oficialesde ambos pases, por polticos y estadistas (apotesico fue el arribo de

Juan Domingo Pern en 1953 a Santiago), militares, celebridades ypersoneros como Monseor Jos Mara Caro en 1943, por artistas tan

dismiles como Jorge Negrete, Jos Mojica en 1937 o Gabriela Mistralque eran recibidos multitudinariamente en la Estacin Mapocho desdedonde arribaban los trenes con los pasajeros del rasandino despus deltrasbordo en la ciudad de Los Andes. As, la puerta estelar del rasan-dino fueron sus verdaderas estaciones terminales: La Estacin Mapochoen Santiago y la Estacin Puerto en Valparaso.

Un hecho significativo por su impacto y consecuencias fue latragedia de Alpatacal, pequeo paradero en la seccin Argentina enel cual se produce un gran accidente al estar detenido un convoy quetransportaba tropas y oficiales chilenos que iban a desfilar a Buenos

Aires el 9 de julio de 1927 en un aniversario de la Independencia de la

Repblica Argentina. Se produce la colisin entre el convoy detenidoen este paradero en noche cerrada cuando todos dorman en los vago-nes en penumbras, con un tren que proceda de Buenos Aires. El relatode lo acontecido ha quedado plasmado en el libro de memoria de unsoldado7que viajaba en este tren y que sobrevivi al estruendoso acci-dente en medio de la nada de la cordillera. Los gritos y clamores de losheridos y moribundos son desgarradores en el silencio de la montaa.Posteriormente, los soldados sobrevivientes fueron auxiliados por untren que los llev a Buenos Aires donde marcharon en medio de la acla-macin de un pblico que reconoca la capacidad de sobreponerse a laadversidad extrema y cumplir con el cometido en la ceremonia oficial.

Este libro, un mensaje cifrado

Hay ocasiones en que la suma de voluntades, en un mismo tonode propsitos y sensibilidad, aporta un valor agregado de gran calidadal producto que se vislumbra alcanzar. Esta es una de esas ocasiones.

Aqu se adiciona al trabajo perseverante y acucioso del investigador

El albo y tpico paisaje invernal de Portillo

haca resaltar an ms el rojo de las locomotoraselctricas Brown Boveri.


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Un moderno automotor suizo Schindler conacoplado en la estacin argentina de Puntade Vacas.


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7 Libro de Edmundo Gonzlez Salinas.Altapacal: Pginas del diario de un cadete(1950), sin ed. El accidente ocurre lamadrugada del 7 de julio de 1927 al chocar de

frente el convoy con un tren detenido en estalocalidad que haca el servicio desde Buenos

Aires a Mendoza.

5 El proyecto contempla realizar un nuevotnel, a menor altura que una Juncal con Puentede Inca, como solucin para el cruce de lacumbre, soslayando en el lado chileno una granvuelta en forma de herradura del tendido parair ganando altura y llegar a nivel del gran tnelque permite conectar el f errocarril con el ladoargentino.

2 Ver: Gonzlez, S. y Hyland, D. 2010. Larehabilitacin del Ferrocarril Puente Alto aEl Volcn (Ex-Ferrocarril Militar) RevistaEnren. Asociacin Chilena de Conservacindel Patrimonio Ferroviario. Santiago. N17;pps.38-41.

1 Vicua Mackenna; B. 1885. A travs de LosAndes: Estudio sobre la mejor ubicacin del

futuro ferrocarril interocenico entre el Atlnticoi el Pacfico en la Amrica del Sur. ImprentaGutemberg. Santiago, pg. 254.

3 En su interesante libro Railways of TeAndes (1963, Plateway Press; Norfolk)Brian Fawcett, ingeniero ferroviario y hombremltiple revisa pormenorizadamente los detallesde la construccin de los ferrocarriles que seadentraron en el corazn de Los Andes.

4 Middleton; Harold. La raccin Elctricaen los Ferrocarriles Privados de Chile (2008).

Revista Enren. Edicin especial. AsociacinChilena de Conservacin del PatrimonioFerroviario. Santiago. N16. pps. 50-55.

6 Edwards Bello; J. 1976. Crnicas del tiempoviejo. Nascimento. Santiago. 1976.

ferroviario, Pablo Moraga Feli, el del diseo del libro y el tratamiento

depurador de las imgenes para entregarles el formato adecuado queha realizado el diseador grfico y ferrfilo Hernn Venegas Ramrez,junto a la produccin, apoyo e interlocucin del editor GuillermoBurgos Cuthbert quien se ha destacado por contribuir con una lnea deproduccin editorial de alto valor al rescate y divulgacin del patrimo-nio grfico y el imaginario histrico de nuestro pas. Esta confluen-cia de voluntades que desgraciadamente no es habitual y que aqudebemos celebrar- ha permitido aglutinar sensibilidades convergentes,que han plasmado en este hermoso libro de imgenes histricas, la msinteresante e inhspita aventura de la ingeniera ferroviaria en nuestropas. Este es el registro de memoria visual que por menos se mereca lagran aventura que encabezaron los hermanos Clark.

Las imgenes que se han recopilado tienen una doble funcin, poruna parte, aportan el testimonio grfico del funcionamiento del ra-sandino, el tren en operacin, y por otra, la etapa de la construccin,del avance muchas veces pico, de los rieles en la inmensidad de lamontaa. Este lbum de fotografas del rasandino tiene algunas im-genes ya difundidas anteriormente, pero que el autor con buen crite-rio, ha querido dejar reunidas en esta suerte de reservorio de fotografashistricas que dan cuenta de una de las proezas ferroviarias ms notableque se emprendieron a fines del siglo XIX en nuestro pas. Las tareas debsqueda y recopilacin, de clasificacin y exgesis de las imgenes, deedicin y tratamiento tcnico fotogrfico junto a la indagacin hist-

rica del autor constituyen un esfuerzo destacable del equipo realizadorde este libro que aporta, una vez ms, una referencia obligada para larevisin de la historia ferroviaria de nuestro pas. Estamos ante unaentrega de este equipo de especialistas que nos regalan un libro sutil ycontundente, a la vez. La sutileza est en la capacidad de deslizar antenosotros un lbum que nos permite constatar que hemos perdido eseviaje, esa pequea odisea en un tren que hubiramos querido abordarsin urgencias, pero que este libro nos permite recobrarlo, en parte.

Y macizo, en el sentido que aqu est narrado en imgenes nuestroferrocarril ms desbordado, ms delirante. Estas pginas nos muestrandecididamente la magnitud de lo emprendido.

al vez, sin proponrselo explcitamente autor y editores estnpermitiendo, pagar en parte una deuda que no solo, la erosin delviento y de la nieve cada han relegado al olvido y la desesperanza.Con este libro se hace justicia tambin al visibilizar lo que la fatuidady el olvido negligente arrojan a la ancha esquina de lo descartable. Elequipo editorial de este libro sabe que la contribucin de esta sistemti-

ca recopilacin y contextualizacin es un homenaje a miles de hombres

que intentaron domesticar la Cordillera de los Andes con tecnologadel siglo XIX, cuando el acometer un emprendimiento ferroviario deesta magnitud no significaba correr riesgos sino ms bien, consista do-miciliarse en el corazn de todo tipo de riesgos y fatalidades. Epica dela empresa/aventura a la conquista de los lmites de lo imaginado. Estelbum del rasandino es una publicacin que nos arroja al desasosiegode lo imperecedero. Es la crnica de una derrota pre-escrita. La tenuelnea divisoria entre xito y fracaso. Entre estas pginas encontramos elviento de la soledad de los Andes silbando sobre las lneas frreas, loscobertizos y los puentes abandonados. Encontraremos el derrotero dela pasin intil en su mxima expresividad: El sueo de unir las dosorillas (del Atlntico y del Pacfico) con locomotoras a vapor habiendo

franqueado Los Andes en un imperativo cumplido, alcanzar la plenitudde los objetivos de un proyecto maximalista, que luego de quedarsostenido en sus propias fuerzas, dejarlo caer y descomponerse sin aqui-latar la dimensin de la prdida por los esfuerzos invertidos y de losdesgarros producidos. Estas imgenes recobradas se constituyen en labitcora de una proeza que requiri de la mejor mixtura entre temeri-dad e inteligencia, entre perseverancia y arrojo. Son un testimonio algodifuso de la intensidad de una empresa en que satisfaccin y derrotavan juntas en una misma va.

As, este libro es una botella con presagios cifrados al mar de la indi-ferencia que puede estar mostrando el borroso mapa de un regreso para

re-escribir una historia que, es de esperar, no termine an de acontecer.El desafo de los visionarios de fines del siglo XIX puede re-significarsecon la racionalidad y tecnologa de nuestra poca. El anhelo de estable-cer conectividad y entendimiento siguen vigentes.

As esperamos.

Sergio J. Gonzlez Rodrguez Universidad de Santiago de Chile


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libro ferrocarril transandino

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