El impacto del tendido ferroviario en la ciudad de Sevilla: laconstrucción y el desmantelamiento del dogal ferroviario.

Eduardo Rodríguez Bernal.Universidad de Sevilla. Area de Historia e Instituciones Económicas.

1. Introducción.

La ciudad de Sevilla ha tenido que soportar hasta fechas recientes la existencia deunas instalaciones ferroviarias que han dificultado notablemente su expansión urbana.El remedio a este grave problema ha sido la ejecución de la nueva Red ArterialFerroviaria sevillana (R.A.F.), concluida en 1992, que no sólo ha puesto fin a unestrangulamiento urbanístico severo sino que ha posibilitado también la recuperación deamplias zonas degradadas y la expansión de otras.

Esta comunicación pretende sintetizar este proceso, por lo que tiene dos partesbien diferenciadas. En primer lugar se explica cómo y por qué se construyó la antiguared ferroviaria, el análisis de sus principales repercusiones urbanísticas y los objetivosde los principales proyectos de reforma surgidos. Posteriormente, se aborda laremodelación emprendida a partir de 1987 y la financiación dada a las obrasconjuntamente por la Administración Central, la Junta de Andalucía y el Ayuntamientode Sevilla 1.

2. La formación de la red ferroviaria antigua de la ciudad de Sevilla.

La que denominamos red ferroviaria antigua se ha ido configurando hasta 1987 ysu trazado aparece en la figura número 1. La implantación y el desarrollo del ferrocarrilen la ciudad han sido tratados ya por Wais (1987) y, con más profundidad, porGonzález Dorado (1975). Esto nos exime de entrar en pormenores y permite queplanteemos desde el primer momento las razones del trazado ferroviario urbano. Estasfueron fundamentalmente dos. Una, la centralidad de Sevilla. Otra, la rivalidad existenteentre los intereses económicos de Sevilla y Cádiz.

FIG. 1. ESQUEMA DE LA RED FERROVIARIA DE SEVILLA, 1987

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La centralidad regional de la ciudad ha sido subrayada especialmente por elsegundo autor citado. Aparece reflejada ya en el trazado de los caminos existentes antesde la llegada del ferrocarril, los cuales unían a la ciudad con Cádiz, Córdoba,Extremadura, la Sierra Norte sevillana y Huelva (GARCÉS OLMEDO, 1970).

La función del Puerto de Sevilla como centro organizador del comercio deproductos agrarios de esta amplia región era de suma importancia para la vertebracióndel territorio. Cuando se vislumbró la llegada del ferrocarril, se la quiso reforzarmediante la captación de los minerales de la Sierra Norte sevillana que las vías férreasdeberían llevar hasta el Guadalquivir. Sin embargo, existía el peligro también de que elnuevo medio de transporte alterara negativamente esta funcionalidad por laimplantación de una nueva red de transporte que reordenara el territorio sud-occidentalde otro modo, cercenando las esperanzas que los sevillanos habían depositado en lareforma portuaria.

Así se comprende que las expectativas generadas estuviesen llenas deprevención y cautela. En este sentido resulta de lo más significativo la respuesta dada en1852 por Sevilla a las circulares del Ministerio de Fomento que reclamaban lacolaboración de los ayuntamientos en la construcción de las líneas ferroviarias. En ellael Cabildo municipal hispalense mostró un gran interés en la pronta ejecución de laslíneas andaluzas que permitirían la unión de la región con el resto de España y elcontinente, evaluó las consecuencias negativas que podrían derivarse de su aislamiento,en caso de que no se realizaran con prontitud -por las dificultades que surgirían en lacomercialización de los productos agrarios- y argumentó también que la línea Sevilla aJerez sería un "alarde de lujo y ostentación" porque la navegabilidad de la ría delGuadalquivir hacía por el momento innecesaria su construcción 2. El Puerto de Cádizera considerado, pues, un peligroso rival capaz de atraer los productos agrarios yminerales de la región, lo cual dejaría a Sevilla sin la intermediación en la que los edilesdepositaban buena parte de los proyectos de desarrollo económico de la ciudad.

Resultado de la centralidad expuesta fue que la ciudad de Sevilla acogiera lallegada de cinco líneas ferroviarias diferentes. La Sevilla-Córdoba fue la primera,inaugurada en 1859; la Sevilla-Jerez-Cádiz, en 1860; la Sevilla-Alcalá de Guadaira, en1873; la Sevilla-Huelva, en 1880; y la Sevilla Mérida en 1885. Por otro lado, laconsecuencia más destacada de la rivalidad con los gaditanos fue que las líneas condirección a Córdoba y a Cádiz fueran independientes y competidoras entre sí, lo cualobligó al levantamiento de dos estaciones diferentes en la ciudad.

Una R.O. de 21 de abril de 1856 determinó que la estación de la línea de Sevilla aJerez se emplazara en el Prado de San Sebastián, al E. del casco antiguo y lejos delPuerto. Puede comprenderse pues que la intención de los gaditanos era marginar la víafluvial y captar las mercancías de la región de Sevilla, so pena de obligarlas a uncostoso transbordo. Más adelante, por otra R.O. de 7 de abril de 1859, el sitio de laEstación sufriría un pequeño movimiento dentro del mismo sector, al instalarsedefinitivamente en la Huerta de la Borbolla, al S.E. de la ciudad, con el fin de dejarlibre al Prado de San Sebastián y no estorbar la celebración de la Feria de Abril. Sinembargo, los juicios que pueden hacerse sobre esta ubicación no dejan de ser negativos.Por un lado, no sólo iba contra los pretensiones económicas de Sevilla sino que

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desarticulaba también la zona de fábricas militares del E. de la ciudad y el contiguobarrio de San Bernardo. Por otro, la imposibilidad de ampliar su espacio para atender alcrecimiento de los volúmenes de transporte, hizo que ya en 1927 hubiera que proyectarotra estación dedicada únicamente al servicio de mercancías en Santa Justa.

Por su parte la línea Córdoba-Sevilla alzó su estación en la Plaza de Armas,según disposición del Gobierno fechada el 21 de septiembre de 1855. Esta seencontraba en el O. del casco antiguo y próxima al río. Los intereses defendidos por estalínea coincidían pues con los de los sevillanos, ya que permitía una fácil comunicacióncon el Puerto. Sin embargo su entrada en la ciudad, de forma paralela al cauce delGuadalquivir, suponía la instalación de un insalvable obstáculo para el contacto de lapoblación con el río en buena parte del borde occidental y la pérdida de la zona deesparcimiento urbano que allí existía 3.

Los años siguientes fueron de polémica por las pretensiones de unos y otros deinstalar una única estación en uno de los dos lugares señalados o, incluso, en Tablada, alS. de la ciudad. El asunto fue objeto de negociación entre comisiones de diputados deSevilla y Cádiz que llegaron por fin a un acuerdo el 17 de marzo de 1859. Al no serposible la confluencia de intereses, la solución aceptada fue la de mantener ambasestaciones y establecer una tercera al N., en San Jerónimo, con la función de servir deapartadero y de empalme de ambas líneas, la cual entró en servicio en 1861.

Esta localización de las tres estaciones sevillanas, "tangente a las antiguascercas", coincide con la que generalmente se dio en la mayoría de las ciudadesespañolas (HERRERO, 1988). Pronto comenzaron también a atraer instalacionesfabriles -con más intensidad y rapidez las de Plaza de Armas y San Jerónimo-generalmente de grandes dimensiones y de los sectores químico y metalúrgico, quenecesitaban de las vías férreas para el suministro de materias primas (ALMUEDO,1996). Hubo más adelante otros proyectos de crear una estación común, pero fueronfallidos. En síntesis, fue de este modo como la ciudad se encontró con dos sistemassuperpuestos con lógicas formales y funcionales distintas que originaron tres estacionesferroviarias y la creación de un arco de hierro por el N. y el E. que dificultaría sucrecimiento urbano.

La línea de Mérida a Sevilla enlazaba con la Sevilla-Córdoba en Los Rosales yconfluía desde allí en la Estación de Plaza de Armas. Su repercusión urbanística puedeconcretarse en la exigencia de ampliar las instalaciones de dicha estación por elaumento del tráfico que supuso, pero no originó ningún nuevo ramal en la entrada a laciudad.

La línea de Huelva iba a parar también a la estación de Plaza de Armas por el O.,cruzando el Guadalquivir mediante un nuevo puente, el de Alfonso XII. Este trazadocomprometía el futuro urbanístico de La Cartuja, pero ésta ha sido inundable hasta laterminación de una corta en 1982.

Por último, la línea a Alcalá de Guadaira estableció un nuevo ramal en el S.E. dela ciudad. Hasta 1902 utilizó la Estación de Cádiz, año en el que construyó otra propia,de dimensiones reducidas, anexa a la misma en la Enramadilla.

Este denso trazado se amplió aún más por las necesarias conexiones de ambas

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estaciones con el Puerto. La importancia dada a esta unión hizo que ya en 1856 elAyuntamiento obligara a la Compañía concesionaria de la línea a Córdoba a estableceruna prolongación de sus vías hasta el Puerto. Más adelante, según lo previsto en el PlanGeneral de Ordenación Urbana de 1963, se construyó otro ramal para conectar laEstación de Plaza de Armas con el sector E. del Puerto el cual, al pasar por el bordeoccidental de Triana y Los Remedios, creó un nuevo obstáculo entre la ciudad y elGuadalquivir y separó también la barriada de Tablada del nuevo Campo de Feria y LosRemedios.

Por su parte la Compañía de Andaluces, a pesar de su oposición inicial, acabóconstruyendo también otro ramal de unión de la Estación de San Bernardo con elPuerto, que se inauguró en 1888. Su realización fue problemática, dado elemplazamiento elegido adrede para la Estación. El trazado del vial se hizo por el S., porlo que el ferrocarril acabó implicando también a este sector de la ciudad, único quehabía quedado libre del enrejado ferroviario. Precisamente, la realización del ensancheSur de la ciudad con motivo de la Exposición Ibero-Americana de 1929 obligó ya aciertas modificaciones que alejaran este ramal portuario para permitir la expansiónurbanística proyectada. Fue entonces cuando se construyó una nueva estación en el S.,la de La Salud, desde donde partían estas vías con dirección al Puerto.

3. Proyectos de reforma.

Aunque las protestas sevillanas por el trazado ferroviario surgen desde losprimeros momentos, cuando se produjo la concesión de la línea a Cádiz y su estación,parece que al principio tan sólo les importaba salvaguardar la funcionalidad del Puerto yevitar la competencia con Cádiz. En todo caso el único interés urbanístico planteado erala comunicación del barrio de San Bernardo, que había quedado aislado del resto de laciudad por dicho tendido. Son muchos los testimonios de la segunda mitad del XIX quepodríamos aportar en ese sentido.

Los proyectos de modificación del trazado ferroviario basados en razonesurbanísticas no aparecieron hasta comienzos del XX de la mano de los primeros planesgenerales de ensanche. Al principio carecían de una visión completa del problema yofrecían tan sólo algunas modificaciones parciales insatisfactorias. Así, en el deSánchez-Dalp, autor en 1912 de uno de los más valorados, la modificación másdestacada fue la de las vías que rodeaban Triana, para justificar la realización de unaaristocrática ciudad de recreo en la cornisa del Aljarafe, sin preocuparse dellevantamiento del cerco ferroviario del E. y del N. a pesar de que era en estos sectoresdonde localizaba el gran ensanche 4. Igualmente, en el anteproyecto de ensancheelaborado en 1918 por el arquitecto municipal Juan Talavera y Heredia, tan sólo semenciona al ferrocarril para planear una nueva estación en Triana, en una gran plazaque se crearía junto al nuevo puente proyectado sobre el Guadalquivir -sería en el sitiode la actual Plaza de Cuba-, sin aportar ninguna otra información sobre el trazado de lasvías ni el desmantelamiento de algunas instalaciones ya existentes 5.

La propuesta más interesante del primer tercio de siglo es la contenida en lasbases del concurso nacional para la redacción de un anteproyecto de ensanche, encumplimiento de lo dispuesto en el artículo 217 de Estatuto Municipal de 1924, queobligaba a los municipios de más de 10.000 habitantes a redactar un plan de ensancheexterior. Fue aprobado por el Ayuntamiento el 6 de septiembre de 1929 y su base IV

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imponía las condiciones del nuevo tendido ferroviario. Así quedó esbozada por primeravez la que denominaremos "solución exterior" que, con algunas variantes, seríadesarrollada también más adelante por otros proyectos. Sus ideas claves podríanresumirse en la creación de un ramal exterior de amplia curvatura en el E. que noafectara a la futura expansión urbana, la edificación de una nueva y única estación deviajeros y, en consecuencia, el aminoramiento o supresión de las infraestructurasferroviarias heredadas del pasado.

Concretamente, los requisitos exigidos por el mencionado concurso de 1929fueron los siguientes.

Uno, la desviación del trazado de la línea del ferrocarril a Cádiz alejándola másal E., a cotas donde pudiera ir subterránea o en trinchera para que no interfiriera elensanche.

Dos, la creación de una nueva y única estación de viajeros, cuyos andeneshabrían de ser subterráneos.

Tres, la edificación de una nueva estación de mercancías para la Compañía deAndaluces, propietaria de la línea a Cádiz.

Y, cuatro, la supresión de la primera parte de la línea a Alcalá, que habría deenlazar con la nueva que se proyectase para la de Cádiz 6. La visión de futuro de losredactores se aprecia especialmente si se la compara con la remodelación de la R.A.F.de 1987 que ha generado la situación actual.

A este concurso se presentaron dos proyectos, el de Fenando García Mercadal yel firmado por el ingeniero Eduardo Carvajal y los arquitectos Saturnino Ulargui yPedro Sánchez Núñez. Este último contenía un trabajo bien elaborado que recibiómuchos elogios. En líneas generales, desarrollaba correctamente los requisitos exigidospor la base IV, aunque mantuvo la existencia de la Estación de Plaza de Armas porconsiderarla beneficiosa 7. No obstante, las dificultades económicas del Municipiohicieron que el concurso quedara desierto -por decisión del jurado de 18 de junio de1931- y que Sevilla siguiera sin contar con un plan general de ensanche 8.

Posteriormente, hasta 1987, los proyectos se han sucedido con proliferación, aveces de forma contradictoria. Pueden citarse como los más importantes los contenidosen los diversos documentos de planeamiento urbano que se han sucedido -a saber, losPlanes Generales de Ordenación Urbana de 1946 y 1963, el Avance del Plan General dela Comarca de Sevilla de 1974- y los diversos Planes de Enlaces, el primero de loscuales data de 1944.

El análisis detallado de estas propuestas queda fuera de los objetivos de estacomunicación 9, pero se puede decir que todos ellos -menos el de 1959, que se limitabaa proponer sólo algunas mejoras de las instalaciones ya existentes- han elaboradodiversas variaciones de la que se ha denominado "solución exterior". Sin embargo, lainoperancia y el incumplimiento de los proyectos fueron la tónica dominante. Suexplicación debe encontrarse en la complejidad y altos costes de las obras proyectadas,que dificultaron que RENFE las aceptara y tendiera a establecer negociacionesdilatorias sobre planes alternativos, lo que impidió la ejecución de un plan integral hastala fecha ya indicada de 1987. En conclusión, las realizaciones más importantes de todos

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estos proyectos se ejecutaron en los años 70 y fueron la instalación de un Centro deTratamiento Técnico en Santa Justa; la creación del ramal exterior desde Majarabiquehasta La Salud, puesto en servicio en 1977 y que hoy podemos juzgar que no haquedado lo suficientemente alejado; y una estación de contenedores en La Negrilla quese sitúa aproximadamente a mitad de su recorrido.

Las consecuencias urbanísticas de este proceso han quedado ya apuntadas pero,en aras de mayor claridad y sistematización, podrían sintetizarse del siguiente modo.

Primero, las vías que cruzaban la Estación de San Bernardo implicaban una duraseparación física entre los sectores del E. de la ciudad -la zona de mayor expansiónurbana en el siglo XX- y el centro. Esta había de superarse mediante la existencia devarios pasos elevados, estrechos e insuficientes, y uno subterráneo peatonal de muyescasa funcionalidad.

Segundo, el trazado ferroviario que comentamos ha servido también para reforzarla distinción entre los órdenes territoriales que se han ido configurando en el procesohistórico de formación urbana. Especialmente el corredor interior de San Bernardo haconsolidado la diferenciación que aún hoy subsiste -y que es difícil de eliminar- entrelas tres grandes áreas Norte, Sur y Este de la margen izquierda del Guadalquivir.

Tercero, el sistema ferroviario del O., que iba desde la Estación Plaza de Armas ala de San Jerónimo en paralelo al Guadalquivir, originaba también efectos negativosimportantes. Imposibilitaba que Sevilla se asomara al Guadalquivir a lo largo de surecorrido y estaba separado de la ciudad por una tapia de seguridad para impedir elacceso a las vías que afeaba aún más la calle Torneo por donde discurría. Suponíaademás un obstáculo añadido a la urbanización de La Cartuja 10.

Cuarto, existía una proliferación y duplicación de instalaciones ferroviarias,provocadas porque en el proceso histórico apenas se habían sustituido aquellas quequedaban obsoletas. Estas aparecían esparcidas en varios y alejados emplazamientos,provocando cierta confusión territorial y funcional generadora de externalidadesnegativas para la propia ciudad y la explotación del ferrocarril. Especialmente, en elramal que unía la Estación de Plaza de Armas con la de San Jerónimo se erigíandiversos establecimientos anticuados e infrautilizados.

Quinto, la infraurbanización y degradación de amplias zonas urbanas en contactocon las infraestructuras ferroviarias, especialmente San Bernardo, Santa Justa y susinmediaciones, y la calle Torneo y su prolongación hasta San Jerónimo.

3. La remodelación de la Red Arteria Ferroviaria.

Sevilla llegó de este modo a los años 80 de este siglo con graves problemasanquilosados. Sin embargo en estas fechas, con el horizonte de la Exposición Universalde 1992, era ineludible abordar un plan integral de modernización del sistema detransportes de la ciudad, en el que se verían afectados las infraestructuras ferroviarias,las carreteras y el tráfico aéreo. Concretamente, la coordinación entre el Ministerio deTransporte, Turismo y Comunicaciones, la Junta de Andalucía, RENFE y elAyuntamiento de Sevilla permitió la elaboración de un Convenio para la remodelaciónde la R.A.F. de Sevilla, al cual denominaremos Convenio Inicial. Fue firmado el 19 de

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enero de 1987 por el Ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones, D. AbelCaballero Alvarez; el Presidente de la Junta de Andalucía, D. José Rodríguez de laBorbolla y Camoyán; el Presidente de RENFE, D. Julián García Valverde; y el Alcaldede Sevilla, D. Manuel del Valle Arévalo. Sus estipulaciones fijaban que los proyectosfuncionales de las obras serían definidos por RENFE y desarrollados, a nivel deproyecto constructivo, por la Dirección General de Infraestructura del Transporte delMinisterio de Transporte, Turismo y Comunicaciones, debiendo ser entregadas aRENFE una vez terminadas. El destino de los terrenos que quedasen liberados del usoferroviario tras las obras sería objeto de un nuevo Convenio entre RENFE, elAyuntamiento y la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta deAndalucía.

Las obras previstas en él pueden ordenarse en cinco grandes actuaciones:

Una, la Estación de viajeros de Santa Justa e instalaciones anejas (servicios dePaque-Expres, nave de servicios ferroviarios y taller electromecánico). Su fecha depuesta en servicio fue el 2 de mayo de 1991.

Dos, la remodelación del tramo Santa Justa-La Salud, de 6.761 metros de víadoble de los que 2.223 son en túnel superficial y que cuenta con dos apeaderos, el deSan Bernardo y el de Virgen del Rocío. Fue puesto en servicio en la misma fechaindicada.

Tres, la nueva variante por el N. para la comunicación ferroviaria con Huelva, deuna longitud de 7.592 metros, puesta en servicio el 21 de mayo de 1990.

Cuatro, la Estación de ordenación y clasificación de trenes de mercancías ydepósitos comerciales de Majarabique, que entró en servicio el 23 de abril de 1990.

Y, cinco, la Estación de Mercancías de La Negrilla, para centralizar lasinstalaciones de vagón completo y transporte integral de detalle (TIDE) que fue puestaen servicio el 26 de enero de 1990.

FIG. 2. PLANO DE LA RED ARTERIAL FERROVIARIA DE SEVILLA, 1992

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Además de estas nuevas instalaciones, el Convenio contemplaba también ellevantamiento de las infraestructuras ferroviarias que se abandonaban y la"expropiación de los terrenos necesarios para las obras anteriores".

La figura número 2 expone el nuevo plano originado por la misma. Obsérvesecómo este plan solucionaba por fin los problemas urbanísticos que ya se han expuesto.

Primero, el establecimiento de una estación única -remota aspiración de laciudad- cuya ubicación en Santa Justa ha servido para la reordenación urbanística de lazona.

Segundo, el enterramiento de parte del trazado Santa Justa - La Salud haeliminado el obstáculo del corredor ferroviario en el E. y S.E. de la ciudad y hapermitido abrir una nueva vía urbana de más de 2 kilómetros de longitud en el nuevocentro de la ciudad. Asi mismo, la construcción de varios pasos subterráneos en lascalles Cardenal Ilundain, Marqués de Luca de Tena y carretera de Su Eminenciafacilitan las conexiones entre el Polígono Sur y la zona de Tabladilla y Bami.

Tercero, la supresión de las instalaciones ferroviarias, como las de la Estación dePlaza de Armas y sus ramales al Puerto y a Huelva y las vías adyacentes a la Estaciónde San Bernardo, ha creado nuevas y amplias perspectivas urbanas. La eliminación delas de la margen izquierda del Guadalquivir ha posibilitado el ensanche ymodernización del vial urbano frente a la Isla de la Cartuja y un fácil acceso a ésta. Ladesaparición del corredor que atravesaba la antigua Estación de Cádiz ha permitidocrear nuevos y amplios ejes de comunicación entre los sectores del E. y la ronda delcasco antiguo y ha potenciado la nueva centralidad del cuadrilatero de San Bernardo.Asi mismo, se ha podido iniciar la reurbanización e integración de zonas que estabandegradadas y desarticuladas.

Cuarto, la dotación de modernas infraestructuras ferroviarias ha creado positivasexternalidades para la ciudad, la ha integrado más eficazmente con el resto del territorionacional y la ha convertido en un centro dinámico para una mejor vertebración delterritorio de la Comunidad Autónoma.

4. La financiación de las obras de remodelación de la Red Arterial Ferroviaria.

La previsión del coste total de estas obras en el Convenio Inicial fue de 18.000millones de pesetas, que serían financiados por el Ministerio de Transportes, Turismo yComunicaciones, la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla. Según el textofirmado, el 31% de dicha cantidad se consideraba como un aportación a la EXPO-92,sin que se determinara en un principio qué organismo correría con la misma. Losporcentajes y cantidades aprobadas fueron los que aparecen en el cuadro 1.

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CUADRO 1.FINANCIACIÓN PREVISTA EN EL CONVENIO INICIAL, 1987

% Millones de pesetas

Ministerio de T. T. y C. 29 5.220

Junta de Andalucía 25 4.500

Ayuntamiento de Sevilla 15 2.700

Aportación a la Expo-92 31 5.580

Total 100 18.000

El acta de la liquidación económica de este Convenio referente a los costes de lasobras se firmó el 25 de septiembre de 1990. La cantidad asignada a la EXPO-92 fueasumida por el Ministerio. En esa fecha se habían producido también unos excedentesinversores que se decidieron aplicar como aportaciones iniciales de cada una de lasAdministraciones a la financiación de un segundo Convenio que se había firmado el 20de junio de 1990 y que denominaremos Convenio Adicional 11. Además el Ministeriopresentó once expedientes de gastos correspondientes a expropiaciones por una cantidadde 1.069.748.839 pesetas. Los representantes de la Junta y el Ayuntamientoconsideraron sin embargo que éstos deberían quedar al margen del Convenio, a pesar deque una de sus cláusulas -como ya se ha expuesto- determinaba que las expropiacionesfuesen una de las actuaciones propias del mismo. La falta de acuerdo hizo que sepospusiera la decisión final sobre la aplicación de dichos gastos hasta que se dilucidaraadministrativamente la imputación de los mismos.

El "carácter arquitectónico singular" que se pretendía dar a la Estación de SantaJusta obligó a que el 30 de noviembre de 1987 se firmara un Acuerdo por el que la Juntade Andalucía y el Ayuntamiento de Sevilla asumían unas aportaciones complementariaspara financiar el sobrecoste de la Estación. Estas alcanzaron los 1.425 millones, de losque la Junta aportó el 62,5% -890.625.000 pesetas- y el Ayuntamiento el 37,5% restante-534.375.000 pesetas-.

Además, como ya se ha anunciado, el incremento de los gastos hizo necesarioque el 20 de junio de 1990 se firmara un Convenio Adicional al anterior. El Ministro deTransportes, Turismo y Comunicaciones era entonces D. José Barrionuevo Peña y losdemás firmantes los mismos que en el anterior. Los costes totales de la R.A.F. secalcularon ahora en 28.000 millones. Las razones aducidas como justificación de los10.000 millones de desfase fueron las siguientes: la estimación del coste de las obras delConvenio Inicial se realizó antes de que estuvieran definidos los proyectosconstructivos; la imperativa revisión de los contratos de obras según la evolución delíndice de precios; la complejidad y sofisticación de las instalaciones ferroviarias deseguridad y comunicaciones adoptadas; y los imprevistos surgidos, especialmente en eltúnel del tramo Santa Justa-La Salud, en el que fue preciso incorporar importantes

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medidas para garantizar que el nivel de las aguas subterráneas no se viera afectado porlas pantallas de hormigón que constituyen las paredes del túnel. Pero, aparte de estosmotivos, se debe valorar especialmente el aumento de los gastos de la Estación de SantaJusta, cuyo presupuesto pasó de 4.150 millones en el Convenio Inicial a 9.900 en ésteotro 12.

Como la Junta y el Ayuntamiento habían incrementado ya sus aportaciones en1.425 millones, la cantidad a financiar de este Convenio Adicional debía reducirse a8.575 millones. Los porcentajes que tendría que cubrir cada organismo se determinaronen relación con las obras de la Estación de Santa Justa y las restantes actuaciones deforma separada. Los adjudicados al Ministerio fueron respectivamente 50% y 60%; a laJunta, 31% y 25%; y al Ayuntamiento 19% y 15%.

El cierre del estado de cuentas del Convenio Adicional, realizado el 25 de juliode 1996, cifró el total de las inversiones realizadas en 7.214.666.666 pesetas, sin incluirel coste de las expropiaciones. Las cantidades previstas y reales correspondientes a cadaAdministración según este documento aparecen en el cuadro 2.

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CUADRO 2.CIERRE DEL ESTADO DE CUENTAS DEL CONVENIO ADICIONAL, 1996.

Previstas Reales

Ministerio de T. T. y C. 4.712.000 5.187.707.563

Junta de Andalucía 2.403.000 2.025.951.637

Ayuntamiento de Sevilla 1.460.000 1.007.466

Total 8.575.000 7.214.666.666

Lo más notorio de este resultado es que, de acuerdo con los porcentajes previstosen el Convenio Adicional, si bien la Junta de Andalucía invirtió la cantidad que lecorrespondía, el Ayuntamiento y el Ministerio tuvieron desfases, uno negativo y otropositivo respectivamente, de 1.229.382.515 pesetas. El Ayuntamiento debería haberaportado 1.230.389.981 pesetas pero, como se ha visto, sólo entregó 1.007.466. Ladiferencia daba el saldo negativo señalado que fue suplido por el Ministerio. Esto seexplica por la existencia de otro Convenio Complementario del año 1990 entre elMinistro y el Alcalde, por el cual el Ayuntamiento no expediría certificados deretención de créditos correspondientes a sus aportaciones hasta que la Administracióndel Estado no resolviese su situación económica, de tal modo que la carga financieraquedase reducida por debajo del 25% y pudiera concertar nuevos préstamos para elpago de estos compromisos adquiridos con la R.A.F. 13. Pues bien, el representante delAyuntamiento precisó en la sesión de la Comisión de Seguimiento del ConvenioAdicional encargada de cerrar el estado de cuentas que en esa fecha de julio de 1996persistían las mismas circunstancias, por lo que se decidió aprobar el estado de cuentassin perjuicio de que cada una de las Administraciones adoptaran las medidas oportunaspara su liquidación económica. No obstante, la cantidad se la imputamos alAyuntamiento en tanto que es una deuda vigente 14.

El cuadro nº 3 expone las aportaciones realizadas por cada institución que hansido anteriormente mencionadas. No se incluye en el mismo la cantidad de1.069.748.839 pesetas correspondientes a las expropiaciones realizadas por elMinisterio que se excluyeron del Convenio Inicial por decisión de los representantes dela Junta de Andalucía y del Ayuntamiento de Sevilla.

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CUADRO 3FINANCIACIÓN DE LA REMODELACIÓN DE LA R. A. F. DE SEVILLA

CONVENIO APORTACIÓN CONVENIO TOTALESINICIAL A LA EST. DE ADICIONAL

19-I-1987 SANTA JUSTA 20-VI-199030-XI-1987

MINISTERIODE T. T. Y C. 10.800.000.000 3.958.325.048 14.758.325.048 (55,39 %)(55,39 %)

JUNTA DE ANDALUCIA 4.500.000.000 890.625.000 2.025.951.637 7.416.576.637 (27,84 %)(27,84 %)

AYUNTAMIENTO DE SEVILLA 2.700.000.000 534.375.000 1.230.389.981 4.464.764.981 (16,75 %)(16,75 %)

TOTALES 18.000.000.000 1.425.000.000 7.214.666.666 26.639.666.666

Por último queda exponer el destino que se le dieron a los terrenos de RENFEliberados del uso ferroviario tras la remodelación de la R.A.F. . El 19 de junio de 1990se firmó con ese fin otro Convenio entre el Consejero de Obras Públicas de Junta deAndalucía, D. Jaime Montaner Roselló; el Alcalde de Sevilla, D. Manuel del ValleArévalo; y el Presidente de RENFE, D. Julián García Valverde. Los suelos con usoslucrativos se valoraron en 16.923 millones de pesetas, de los que se dedujeron 4.200correspondientes a las inversiones que RENFE habría de efectuar en equipamientos einstalaciones complementarias de la R.A.F. que eran precisas para dicha liberación, porlo que la cuantía total resultante quedó en 12.723 millones. Estos se repartieron entre lasinstituciones firmantes según un porcentaje redondeado derivado de su participación enla financiación de la R.A.F. . De ello resultó que a RENFE, a la que se le atribuyó elcorrespondiente al Ministerio, le perteneció el 60% con 7.633,8 millones, a la Junta deAndalucía el 25% con 3.180,75 y al Ayuntamiento el 15% con 1.908,45 millones depesetas 15.

El Ayuntamiento de Sevilla recibió también los suelos integrantes de losSistemas Generales no ferroviarios de Comunicaciones, Espacios Libres y deEquipamientos Comunitarios, excepto el edificio de la Estación de San Bernardo,valorados en 2.300 millones, y la totalidad de los suelos integrantes de los SistemasLocales de Comunicaciones, Espacios Libres y de Equipamiento Comunitario. Estosúltimos fueron entregados como adelanto a cuenta de las posibles cargas reparcelatoriasque debiera satisfacer RENFE por las actuaciones urbanísticas en los suelos con usoslucrativos que le habían correspondido. Un anexo a este Convenio, fechado el 30 dejulio de 1993, identificó estas parcelas según la Revisión del Plan General deOrdenación Urbana de Sevilla en vigor. Fueron seis y su valoración total fue de72.893.305 pesetas 16.

En conclusión, este reparto de suelos hace que las aportaciones netas de la Juntade Andalucía y del Ayuntamiento de Sevilla a la remodelación de la R.A.F. hayan sidorespectivamente 4.235.826.637 y 256.314.981 pesetas.

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NOTAS

1. Agradezco a D. Juan Palomo Sousa y D. Alfonso González Gutiérrez la informaciónque me han proporcionado proveniente de la Dirección General de Transportes de laJunta de Andalucía y la Gerencia de Obras de RENFE en Sevilla..

2. Archivo Municipal de Sevilla (A.M.S.) Col. Alfabética, Caja 418.

3. Errazquín Caracuel (1988) califica de "impecable" este asentamiento señalado de lasvías férreas hacia las dos estaciones. Sin embargo los obstáculos impuestos para lafutura expansión urbana son evidentes.

4. La Exposición, Sevilla, 17 de junio de 1912.

5. A.M.S. Neg. Obras Públicas, 1910/170.

6. A.M.S. Neg. de Obras Públicas, 1924 - 103, 2ª pieza.

7. ULARGUI (1930), pp. 57 - 59.

8. A.M.S. Neg. de Obras Públicas, 1924 - 103, 2ª pieza.

9. Vid. GARCÍA AÑOVEROS (1973), pp. 329 - 331 y (1976) pp. 92 - 97; GONZÁLEZDORADO (1975), pp. 136 - 139; y AGUILERA LÓPEZ (1988), pp. 269 - 270.

10. La Cartuja tiene una superficie aproximada de 400 hectáreas y está situada en lamargen derecha fluvial. Queda próxima al casco antiguo pero ha sido inundable hasta laconstrucción de la corta que lleva su nombre, que se realizó entre 1975 y 1982. Ha sido,pues, una reserva de suelo muy importante que ha estado inutilizada por estos dosimperativos: las instalaciones ferroviarias y su baja cota. Su ocupación urbana no hatenido lugar hasta la celebración en ella de la Exposición Universal de 1992, que sirvióde acicate para la ejecución de la R.A.F. .

11. Estos excedentes tuvieron la siguiente cuantía: Ministerio de Transportes, Turismo yComunicaciones: 501.091.319; Junta de Andalucía, 89.603.145; y Ayuntamiento deSevilla, 1.007.466 pesetas.

12. Según mis cálculos sobre la documentación consultada, el coste total efectivo deesta Estación de Santa Justa fue de 9.279.749.514 pesetas.

13. Hemos podido consultar un documento que recoge estos extremos del ConvenioComplementario firmado por el Ministro de Transporte, Turismo y Comunicaciones D.José Barrionuevo Peña; el Alcalde de Sevilla, D. Manuel del Valle Arévalo; y elPresidente de RENFE, D. Julian García Valverde. Falta la firma del Presidente de laJunta de Andalucía, D. José Rodríguez de la Borbolla y la fecha.

14. La información expuesta ha sido extraída de los documentos citados en el texto quenos han sido facilitados por la Dirección General de Transportes de la Junta deAndalucía y la Gerencia de Obras de RENFE en Sevilla.

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15. El contenido de este Convenio y la identificación de las parcelas adjudicadas puedeconsultarse en el Boletin Oficial de la Junta de Andalucía nº 48, de 18 de junio de 1991.

16. Gerencia Municipal de Urbanismo. Departamento de Gestión urbanística.Negociado de Registro de Transferencias de Aprovechamiento. Expte. 1993-115.

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