investigaciÓn - evirtual uaslpevirtual.uaslp.mx/habitat/innobitat01/baf/15125...económico social y...

1

INVESTIGACIÓNPARAOBTENERELTITULODE

LICENCIDADOENDISEÑOURBANOYDELPAISAJEPRESENTA:

LUISFERNANDOPÉREZHERRERA

M.E.U.BENJAMINALVAFUENTES_____________________________

DIRECTORDETESIS

Dr.FILIBERTOADRIÁNMORENOMATADra.LETICIAARISTACASTILLO_______________________________________________________SINODALPORDIRECCIÓNSINODALPORCOORDINACIÓN

NOVIEMBRE2018SANLUISPOTOSÍ,SANLUISPOTOSÍ

CRECIMIENTOYDISEÑOURBANOATRAVÉSDELACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERA

DELAZMSLP

UNIVERSIDADAUTONOMADESANLUISPOTOSÍ

FACULTADDELHABITAT

2

AGRADECIMIENTOS

Amispadresloscualessiempremedierontodosuapoyoycomprensiónentodoloque

yoquiserealizarapesardetodoslosobstáculosquesepusieronenmicaminoyaquesin

ellosnuncahubieralogradoestapartetanimportantedemivida.

Amihermanaportodoslosconsejosquemedioyportodaslevecesquemediosuapoyo

ysupacienciaporestarsiempreparamicadavezquelonecesitaba.

Atodamifamiliamisprimos,mistíos,misfamiliaresquevivenenlaCiudaddeMéxico

quesiempremedieronánimosparanorendirmenunca.

Amisabuelosloscualesmehubieragustadoqueestuvieranenestedíatanimportante

peroséquedondeesténmeestánviendoyapoyandoyseguramentesiendofelicespor

estelogro.Asícomoamisdemásfamiliaresqueseadelantaron.

AlmaestroBenjamínportodoelapoyo,trabajoyesfuerzoparaquepudieraconcluireste

proceso,porcompartirmetodosuconocimiento,élespartefundamentaldetodaesta

investigación.

AmissinodaleslaDra.LeticiaAristayDr.FilibertoAdriánMorenoMataporelapoyoy

tiempobrindadoparaconcluirestainvestigacion.

AmisamigosincondicionalesGabriel,Andrés,Jairo,Gessielytodoslosdemásquemehanapoyadodesdeelprincipioyquenuncadejaronquemerindiera.

3

CONTENIDO

INTRODUCCION....................................................................................................................8

JUSTIFICACION..........................................................................................................11

PREGUNTASDEINVESTIGACIÓN...............................................................................13

OBJETIVOS...................................................................................................................13

ESTRUCTURA...............................................................................................................14

CAPÍTULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO.............18INFRAESTRUCTURACARRETERA....................................................................................18

CLASIFICACIÓNDELASCARRETERAS.......................................................................................20

CARRETERASINTERURBANAS..................................................................................................25

CARRETERASURBANAS............................................................................................................27

CRECIMIENTOURBANO.............................................................................................30DETERMINANTESDELCRECIMIENTOURBANO.......................................................................31

PROCESODELCRECIMIENTOURBANOENLASCIUDADES......................................................32

IMPLICACIONESENELDISEÑOURBANO....................................................................34CARRETERASCOMOELEMENTODEVALORALPAISAJE..........................................................35

LACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERACOMODETERMINATEDELCRECIMIENTOURBANO.............................................................................................36

INFRAESTRUCTURACARRETERAYDESARROLLOECONÓMICO..............................................40

INFRAESTRUCTURACARRETERAYDESARROLLOSOCIAL........................................................43

INFRAESTRUCTURACARRETERAYELVALORDEMERCADODELSUELOYSUSCAMBIOS.....44

MÉTODODEANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERA..............................................................................................................49

CAPÍTULO2:MÉTODODEANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERA.............................................................................50DELIMITACIÓNTEMPORALYESPACIAL.....................................................................50

ÍNDICES.....................................................................................................................52FOROECONOMICOMUNDIAL..................................................................................................52

ÍNDICEDECOMPETITIVIDADURBANA2016(IMCO)...............................................................53

ASOCIACIÓNMUNDIALDELARUTA(WAMR).........................................................................54

4

LIBROVERDEINDICADORESDECALIDADDESERVICIOENCARRETERAS(ColegiodeIngenierosdeCaminosCanalesyPuertos)..............................................................................56

CREACIÓNDEBASEDEDATOS...................................................................................57

LOSSIG´SENELANÁLISISDELASCARRETERAS..........................................................58SEGMENTACIÓNDINÁMICA.....................................................................................................58

PROCESOMETODOLÓGICO.......................................................................................59

SELECCIÓNDEINDICADORES.....................................................................................60

ENCUESTAS...............................................................................................................61

FICHASTÉCNICAS......................................................................................................66

INFOGRAFÍASDEOBRAS...........................................................................................69CAPÍTULO3ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERASCOMODETERMINANTEDELCRECIMIENTOURBANO....................................................................................................................72

LACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERAENLAZONAMETROPOLITANADESANLUISPOTOSÍ...........................................................72

LAINFRAESTRUCTURACARRETERAENSANLUISPOTOSÍ................................73EVALUACIÓNDELASOBRAS.....................................................................................74

ANÁLISISDELAPRINCIPALESOBRASDELAZONAMETROPOLITANADESANLUISPOTOSÍ..78

LIBRAMIENTOPONIENTE.........................................................................................................80

ENTRONQUESCERROGORDOYLOGISTIK...............................................................................86

LIBRAMIENTODEVILLADEREYES............................................................................................93

CAPÍTULO4:RUTAHACIALACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERA............................................................................................................102REFLEXIONESFINALES.............................................................................................105

AGENDADEINVESTIGACIÓN...................................................................................106

RECOMENDACIONESPARALACARRERA.................................................................107REFERENCIAS..................................................................................................................................110

ANEXOS..................................................................................................................118

CONTENIDOGRAFICOESQUEMAS

ESQUEMA1Infraestructuracarretera……………………………………………………………………………….......20

ESQUEMA2Clasificacióndelascarreteras……………………………………………………………………………….24

5

ESQUEMA3Carreterasurbanaseinterurbanas……………………………………………………………………….29

ESQUEMA4DeterminantesdelCrecimientoUrbano…………..…………………………………………………..33

ESQUEMA5PirámidedeCompetitividadUrbana…………………………………………………………………….36

ESQUEMA6Variablesdecompetitividadenlascarreteras……………………………………………………….40

ESQUEMA7Infraestructuracarreteracomodetermínatedelcrecimientourbano……………………47

ESQUEMA8Indicadores…………………………………………………………………………………………………….…….59

ESQUEMA9Porcentajededimensionespropuestas…………………………………………………………………60

ESQUEMA10CompetitividadCarretera…………….……………………………………………………………………..72

ESQUEMA11Parámetrosdecompetitividad……………………………………………………………………………74

IMAGENES

IMAGEN1RedcarreteradeSanLuisPotosí…………………………………………………………………………..…..8

IMAGEN2RedcarreteradeSanLuisPotosí………………………………………………………………………………11

IMAGEN3RedcarreteradeSanLuisPotosí……………………………………………………………………………..18

IMAGEN4Obraenconstrucción………………………………………………………………………………………………26

IMAGEN5CarreteraFederal°57…………………………………………………………………………………….………..27

IMAGEN6CarreteraFederal°57……………………………………………………………………………………………...28

IMAGEN7CrecimientourbanodeSanLuisPotosí…………………………………………………………..….……30

IMAGEN8CrecimientourbanodeSanLuisPotosí………………………………..…………………………….……31

IMAGEN9PrincipalesobrasdelInformedeGobiernodelEstado2017…………………………..…..……50

IMAGEN10RedcarreteradeSanLuisPotosíEntronqueCerroGordo………………………..………..…..72

IMAGEN11RedcarreteradeSanLuisPotosíLibramientoPoniente………………..…………………..…..82

IMAGEN12RedcarreteradeSanLuisPotosíLibramientoPoniente………………………………....……..83

IMAGEN13RedcarreteradeSanLuisPotosíEntronqueCerroGordo……………………..……………….88

IMAGEN14RedcarreteradeSanLuisPotosíEntronqueCerroGordo………………………………..…….89

IMAGEN15RedcarreteradeSanLuisPotosíEntronqueLogistik………………………………..……….…..90

IMAGEN16RedcarreteradeSanLuisPotosíEntronqueLogistik……………………………..…………..….91

IMAGEN17RedcarreteradeSanLuisPotosíLibramientoVilladeReyes……………………………..…..95

IMAGEN18RedcarreteradeSanLuisPotosíLibramientoVilladeReyes……………………………..…..97

IMAGEN19RedcarreteradeSanLuisPotosíLibramientoVilladeReyes………………………………….98

6

GRAFICAS

GRAFICA1RedcarreteraEstatalmejorada…………………………………………………………………..………….73

GRAFICA2ParámetrosdeCalidad……………………………………………………………………………………………75

GRAFICA3ParámetrosdeCalidad……………………………………………………………………………………………76

GRAFICA4ParámetrosdeAccesibilidad……………………………………………………………………………………76

GRAFICA5ParámetrosdeConectividad……………………………………………………………………………………77

GRAFICA6ParámetrosdeConectividad……………………………………………………………………………………77

MAPAS

MAPA1PrincipalesobrasdelaZMSLP………………………………………………………………………………....…78

MAPA2LibramientoPonientedeSanLuisPotosí……………………………………………………..……………..80

MAPA3EntronquesCerroGordoyLogistik………………………………………………………………………………86

MAPA4LibramientoVilladeReyes………………………………………………………………………………...……….93

REFENCIAS………………………………………………………………………………………………………………………..….110

ANEXOS…………………………………………………………………………………………………………………………….….117

SIGLASYACRÓNIMOS

ZMSLPZonaMetropolitanadeSanLuisPotosí

SCTSecretariadeComunicacionesyTransportes

IMCOInstitutoMexicanoparalaCompetitividad

WAMR(WorldRoadAssociatonMondialedelaRoute)AsociaciónMundialdelaCarretera

7

INTRODUCCIÓN

8

INTRODUCCION

Desde los años ochenta del siglo XX, las políticas públicas pero sobre todo los estudios

relacionadosconanálisisdelainfraestructuracarreterahantenidountránsitoconceptual

que ofrecen a los territorios en lo que se plantean (Flores Rangel J. A., 2015). La

infraestructura de transporte

constituye uno de los elementos

fundamentales para el desarrollo

regional, puesto que modifican

directamente las condiciones de

accesibilidad de los territorios por

losqueatraviesane indirectamente

la de los adyacentes. Además,

también pueden ofrecer nuevas

oportunidadesalosterritoriospeorcomunicados(DomínguezSarabiaA.,2007).

La infraestructuracarreteraesunodelosejesmás importantesparaeldesarrollodelas

ciudadesyaqueestaestábasadaensistemascomplejosderedeslascualesconectanlos

puntosmás importantes de diferentes ciudades para sí poder permitir el intercambio

económicosocialyculturalparabeneficiodeldesarrollodelaciudades

No obstante, la infraestructura de transporte no son suficientes para asegurar el

crecimientourbanodelasciudades,sinoquetambiéninfluyendemaneraimportantela

localización,laconectividadyengeneralvariosaspectosqueestetipodeinfraestructuras

tienen al momento de construirse ya que son consideras como uno de los ejes más

importantesdedesarrolloestoporsuproximidadolejaníadeunaregiónrespectodelos

principales centros urbanos y de actividad económica, la aglomeración y estructura de

asentamientosylaestructurasectorialdelaeconomía

Lasciudadessevanmodificandoalolargodeltiempo,existendiversosfactorescomola

poblaciónqueva impulsandoelcrecimientoen lasciudadesparaestosenecesita tener

unaestructuraenlaciudadparaqueelcrecimientopuedaserordenadoyfavorable.Las

Imagen1.RedCarreteradeSanLuisPotosí

Fuente:ProgramaSectorialdeInfraestructuraCarreteradeSLP

9

ciudades crecen en población y en tamaño a lo largo del tiempo. Mientras que tales

hechosestánbiendocumentadosporejemplo,loquerealmenteimpulsaestecrecimiento

noestá claro todavía (Duraton, 2010). La infraestructura carretera sedesempeña como

una red que ordena y articula el territorio para que las diferentes actividades que

impulsaneldesarrollosocioeconómicoyculturalde lasciudadesparapuedanrealizarse

demaneraadecuada.

El fenómeno del crecimiento urbano, es caracterizado por una gran expansión en las

aéreasurbanas.Estafallaenelsistemaconllevaaquesetransformentierrasagrícolasen

suburbios ente otras modificaciones al suelo urbano, alterando el balance entre la

asignación de los usos de la tierra entre urbano y rural (Bryant, 1975). Dentro del

crecimientourbanosehabladelasimplicacionesqueestetienesobrelasestructurasde

lasciudadesylosefectosqueproduceenlacalidaddevidadelaspersonas.

Lacompetitividadenlainfraestructuradetransporteconstituyeuntemaenelmarcodela

globalización y desarrollo de los países (Álvarez, 2016). El nuevo reto es el de crear

condicionesfavorablesquelespermitanlacreacióndevalorenlasvíasdetransportepara

poder sostenerseenelmercado,másaúncuando las condicionesdelentornosoncada

vezmásexigentes.

Eltérminocompetitividadsehautilizadoconmuchafrecuenciaendiferentescontextos,

como en el ámbito territorial y organizacional, con el propósito de establecer qué tan

sosteniblespuedenserlasorganizacionesenelentornodeacuerdoconlacapacidadpara

generarvaloragregado (Rodríguez-Álvarez,2016). Enestesentidoson importantes los

factores como el grado de desarrollo de las ciudades así como las estrategias que se

tenganparapoderteneraccesoaunacompetitividadadecuada.

Elconceptodecompetitividadsepuedeincluirdentrodelaglobalización,delainnovación

tecnológica siendo clave para entender las implicaciones del análisis socio territorial a

travésdeldesarrolloregionaloterritorial(AdriánMorenoMata.,2012)

Las mayores deficiencias y limitaciones que afectan la competitividad en los mercados

internacionales globalizados se encuentran en la infraestructura de transporte vial. La

10

infraestructuravialconunaeficaciaserequiereparallegaraundesarrolloocrecimiento

competitivoen lasciudades (López,2016). Lacompetitividadde lascarreterasovíasde

comunicación en general se están convirtiendo en un elemento crucial de la

competitividadyelcrecimientoeconómicoyurbano(Guasch,2011).

Elobjetivodedesarrollarcriteriosylineamientosgeneralespermitelograrlacoexistencia

entrevíasinterregionalesylainfraestructuravialurbanaconlafinalidaddeidentificarla

eficacia de esta. Los principales criterios que pueden ser analizados son: Distribución

regional, demanda de tránsito y transporte que aporta la vía interurbana, Localización

estratégicadelospuntosdeconexióndelacarreteraconlavialidadprincipaldelazona

urbana y su área de influencia, Detección de obras demejoramiento y adecuación que

requieralainfraestructuravialylosserviciosdetransportedelaciudad,Establecimiento

de fórmulas de financiamiento y de recuperación de las inversiones y Predicción y

prevención de los impactos sobre el medio ambiente en el medio urbano-regional

(DominguezPommerencke,1993).

Los desplazamientos están directamente relacionados con la distribución de las

actividadesquellevanacabosobreelterritorio,enestaargumentación(Miralles-Guasch,

2012). Menciona que los tiempos y motivos de las vías de transporte de ámbitos

metropolitanos derivan en la calidad funcional que se debe de tener para una óptima

competitividaddeestas.

Unodeloscamposdeaplicacióndelacompetitividadenredesdetransportesecentraen

elestudiodelacongestiónderedesurbanasylaprobabilidaddequelaredcumplacon

estándaresdecapacidadytiemposdetránsito(Villegas,2011).Apesardequegarantizar

lamovilidad en redes urbanas es uno de losmotivos de preocupación en las ciudades

actuales, también se debe de considerar a nivel estratégico regional y nacional, la

accesibilidad, la vulnerabilidad, la cobertura regional y la conectividad interurbana que

debende tener todas su redesde comunicación comounode losejesmás importanal

momentodeplanear,proyectaryconstruirnuevascarreterasparaasípodergarantizarun

óptimodesarrollo.

11

JUSTIFICACION

Lasciudadeshansufridocambiosdeshacetiempo,losmayoreselcrecimientopoblacional

ylaextensiónurbana.Losmediosdetransporteyvíasdecomunicaciónhancontribuidoa

dichaexpansión (AlvarezPalau,2016).Estasvíasmejoran laaccesibilidady lamovilidad

peroasuvezcondicionanmorfológicamentelaestructuraurbanadelasciudades.

Lascarreterastienenunpapelfundamentalenlaformadelterritorioylasciudades,basta

con observar la estructura de cualquier ciudad para apreciar la huella que estas han

dejadoenella (CoronadoTordesillas,2008).Elcrecimientourbanoespecialmenteen los

últimosaños,seharelacionadoconlainfraestructuradetransportedelasciudadescomo

resultado del crecimiento poblacional, de la alta concentración de habitantes en zonas

específicas(Usiña,2010)

Muchas son las implicaciones y relaciones que tiene el desarrollo de la infraestructura

carretera sobre el crecimiento urbano de las ciudades, el crecimiento urbano y la

infraestructuracarreterahantenidoevolucionesparalelas.Sehaninfluidomutuamente,y

enocasionesnosehapodidoestablecertotalmentecuálescausaoefectodelotro.Este

tipode infraestructura representaelmedioparagenerardesarrollo socialycrecimiento

económico. La

infraestructura

carretera constituye

un elemento

importante para el

crecimiento

económico, la

competitividad y la

integración social de

lasregiones.

Existen muchos factores que afectan la competitividad y el desempeño comercial; sin

embargo, lasdeficienciasde la infraestructuradetransportesonvistascomounade las



12

principales limitacionespara laexpansióndelcomercio internoyexterno (Bajpai,2016).

Lainfraestructuracarreteraconstituyeunelementocentraldelaintegraciónterritorialy

delsistemaeconómico,haciendoposiblelastransaccionesdentrodeunespacionacional

o regional, y con el exterior. Las actividades económicas dependen del transporte

terrestre para su comercialización por lo que resulta fundamental contar con caminos

accesibles y de todo tiempo para evitar atrasos y daños a los productos. También la

infraestructura carretera hace más atractivo el establecimiento de empresas y de

industriasasícomoinversionesnacionalesyextranjeras.

Lascarreterassonpiezaclaveeneldesarrolloeconómicoysocial,porello,seconsidera

importanteanalizarycompararcómolascarreterasproporcionanlaoportunidadparala

transformacióneconómicaysocial(Biosca,2008)

Las carreteras se consideran factoresquepermiteneldesarrolloeconómicoy socialdel

territorio, su relación causa–efecto hace posible el desarrollo, aunque no lo provocan

directamente,estasinducenalageneracióndecambiosenlospatronesdedistribuciónde

la población, además de que apoyan las actividades productivas; promueve y facilita la

integración y el intercambio cultural de las regiones, facilita el acceso a servicios de

educación,saludyvariosmás.

La competitividad se ha convertido en un elemento que caracteriza la dinámica de un

sector o una organización, y su búsqueda ha llevado a la construcción y aplicación de

herramientas que permiten mejorar las condiciones en las que las organizaciones

compitenenelmercado(Rodríguez-Álvarez,2016).Encuantoacompetitividadsedebede

contar con carreteras adecuadas y funcionales para poder acceder al óptimodesarrollo

económicoysocialynoessoloqueexistalacarreterasinoqueestéenbuenestado,por

donde exista un tránsito seguro, tanto para la carga que contenga cualquier vehículo,

comoparalosusuarios.Elgarantizarlamovilidadenredesurbanasesunodelosmotivos

de tener carreteras competitivas, también se debe de considerar a nivel estratégico, la

accesibilidad,lacoberturaregionalylaconectividad.

En síntesis, se puede decir que el desarrollo de infraestructura carretera ayuda a

promover el bienestar de las sociedades en la medida que genera servicios públicos,

13

“stock” para la productividad y conecta regiones. Sin embargo, el desarrollo de

infraestructura presenta retos considerables (Melgarejo, 2017).Las carreteras son eje

transversal del desarrollo de cualquier país, la infraestructura carretera es una

herramientaquepermite contar conunamejor conectividadymovilidadyapoyandoel

desarrolloeconómicoysocialpromueveuncrecimientourbanoequilibrado.

PREGUNTASDEINVESTIGACIÓN

¿Cuál es la relación que tiene el desarrollo de la infraestructura carretera con el

crecimientourbanodelaZonaMetropolitanadeSanLuisPotosí?

¿ELdesarrollocarreteroesaptoparaelcrecimientourbanodelaZonaMetropolitanade

SanLuisPotosí?

¿Cómo es la competitividad de las carreteras en la Zona Metropolitana de San Luis

Potosí?

OBJETIVOS

Elobjetivogeneraldeestainvestigaciónesdeterminarlarelacióndelacompetitividadde

lainfraestructuracarreteraenelcrecimientourbanoenlaZonaMetropolitanadeSanLuis

Potosí en el periodode2013- 2018para lograr esteobjetivo se formularon3objetivos

específicos:

• Identificar la relación que existe entre la competitividad de la infraestructura

carreterayelcrecimientourbano.

• Proponer un método y parámetros para evaluar la competitividad de la

infraestructuracarreterade laZonaMetropolitanadeSanLuisPotosíatravésde

indicadorescomoconexión,accesibilidadycalidad.

• EvaluarlacompetitividaddelainfraestructuracarreteraenlaZonaMetropolitana

deSanLuisPotosíysuimpactourbanoinmediato.

14

ESTRUCTURA

Con la finalidad de dar cumplimiento a los objetivos y responder las preguntas de

investigación se plantea la siguiente estructura a partir del eje discursivo de la relación

entre infraestructura y diseño urbano, en el capítulo se desglosa toda base conceptual

utilizadaenestainvestigaciónlacualayudaacomprendercomoesquesevaaabordarel

tema. En este se muestra la infraestructura carretera vista desde diferentes autores e

instituciones así como la clasificación de la carreteras y las implicaciones que tiene el

diseño urbano sobre estas además de la competitividad de las mismas como un

determínate del crecimiento urbano de las ciudades, además demostrar de diferentes

detonantescomodesarrolloeconómico,socialy loscambiosyaumentosenelmercado

desuelos.

En el capítulo 2, se describe la construcción del método de análisis del Crecimiento

UrbanoapartirdelaCompetitividaddelaInfraestructuraCarreteraelcualsebasaenla

creación de una base de datos que se creó a partir de la medición de indicadores los

cualesseobtuvieronapartirdevarios índicesy libroscomoel ÍndicedeCompetitividad

Mundial del Foro Económico Mundial, Índice de Competitividad Urbana del IMCO, los

indicadores de rendimiento de la Asociación Mundial de la ruta y del Libro Verde

IndicadoresdeCalidaden lascarreterasdelColegiode IngenierosdeCaminosCanalesy

Puertos.

De estos índices se seleccionaron varios indicadoresmediante una ponderación lo cual

permitióobtenerlosindicadoresmásrelevantesqueayudaríanamedirlacompetitividad

delainfraestructuracarretera.

Enelcapítulo3semuestranlosresultadosobtenidosatravésdelanálisisymedicionesde

losindicadoresloscualespermitierondarunporcentajedecompetitividadalasdiferentes

obras propuestas. Este análisis abarca 3 dimensiones la calidad, conectividad y la

15

accesibilidadlascualesalfinalmarcanunporcentajedecompetitividad.

A manera de conclusión, en el capítulo 4, se aborda una ruta para la mejora de la

competitividadenlourbano,algunasaccionesyconsideracionesquesetienenquellevar

acabopara llegaraunniveldecompetitividadoptimoen la infraestructuracarretera,y

asíenunfuturopodercontarconmásymejoresobrasdeestetipo.

CAPÍTULO1

INFRAESTRUCTURACARRETERA,CRECIMIENTOYDISEÑOURBANO

18CAPITULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTOURBANO

CAPÍTULO1:INFRAESTRUCTURACARRETERAYCRECIMIENTO

URBANO

INFRAESTRUCTURACARRETERA

Las carreteras son vialidades públicas, anchas y espaciosas pavimentadas y dispuestas

paraeltránsitodevehículos,conosinaccesoscontrolados,quepuedeprestarunservicio

decomunicaciónanivelnacional,interestatal,estatalomunicipal(SCT,2016)

Lascarreterassiemprehancontadoconelapreciosocialysuempatíaconenelpaisajelas

haconvertidoenhitossignificativos.Sinembargo,enlasúltimasdécadasydesdedistintos

territorios, laconstantehasido laplanificacióndenuevasvíasterrestrescuyo interéses

establecerconprioridadconexionesalargadistancia(Naranjo,2006). Lascarreterasse

han convertido en un

mediofísicoysocialpara

la conectividad regional

lo largo del tiempo

(Flores Rangel J. A.,

2015), estas han

adquiridofuncionescada

vez más especiales por

locual, losestudiosy

las políticas públicas

enfatizan la

importancia de la infraestructura carretera como una condición a primordial para el

desarrolloterritorial.

La infraestructura carretera es un objetivo principal para el desarrollo urbano de las

ciudades.Lainfraestructuracarreteratieneundoblepapelenlosespaciosunodeelloses

elintegrarelespacioyaquesirvecomounsistemaarticuladoryconectorlocualpuede




ayudar a una buena integración; por otra parte también puede llegar a fragmentar

espaciosyaqueenalgunoscasoslascarreterassolosonvistascomobarrerasfísicas,eallí

que la infraestructura carretera sea un eje principal en las políticas públicas para el

desarrollo. Las carreteras en sus papeles de integración/fragmentación del espacio

pueden establecer el contraste entre espacios desarrollados y subdesarrollados sin

cuestionarelpapeldelsistemadetransporteseneldesarrollogeográfico.

Quelascarreterastienenunpapelfundamentalenlaformadelterritorioylasciudadeses

unaafirmaciónquenadiepuedediscutir(CoronadoTordesJoseM.,2008).Alobservarla

estructuradecualquierciudadnospodemosdarcuenta la importanciade lascarreteras

tienenenellas,esevidentequelasvíasdecomunicación,yenespeciallascarreteras,son

lasarteriasporlasquesecanalizanlasrelacionesentrelosdistintosnúcleosyactividades

que lo conforman ya que potencia la eficiencia de la inversión pública y privada en la

economía, facilita el funcionamiento eficaz de los mercados y apoya el crecimiento

equilibradodesusdistintasregiones.

La red carretera de las ciudades constituye el plataforma infraestructural que enlaza el

sistema urbano del país y que permite el intercambio físico demercancías al conectar

funcionalmente laofertaydemandade lasempresas localizadasencadaciudad, loque

haceposiblesqueexisteunaarticulaciónen lasciudades.Las investigacionessobreeste

tema son escasas en ellas se analiza la influencia de sector transporte como un

organizadordelterritorioyenespecíficodelossistemasurbanos(LuisChias,2010). Las

redesdetransporteytelecomunicacionessonelsoportefundamentalparalasactividades

que impulsan el crecimientode las ciudades específicamente en los sectores urbanos y

más concretamente en las Zonas Metropolitanas. Es inevitable el análisis de la

infraestructuracarreteraparadeterminarelvínculoqueexisteentreestayelcrecimiento

ydesarrollourbanodelasciudades.

Elestudiodelprocesodeconstruccióndelaredvialterrestreysuefectoenlaarticulación

del sistemaurbanonacionaldebepartir deuna consideración fundamental. (LuisChias,

2010). Los servicios existentes y la infraestructura del transporte hacen que exista una

compleja red de flujos urbanos, regionales, nacionales e incluso en algunos casos


internacionalesenestaredseencuentranequipamiento,industriasypersonaslascuales

seencuentranespacialmenteenunajerarquía;almodificarseelcontenidojerárquicode

estas unidades espaciales se registra cambios en los nodos, redes, corredores,

equipamientoyserviciosdetransportequelassoportanyconellotiendeamodificarsela

estructuracióndelsistemaurbanoyregionalensuconjunto

CLASIFICACIÓNDELASCARRETERAS

Entodaslascivilizacioneshanexistidoredesdetransportelascualeshantenidoelobjeto

de lograrundesarrolloensuterritorio.Lapercepcióndeestasredestienenuncarácter

integrador (Rodríguez Albán, 2016). Si bien existen diferentes factores que marcan las

ESQUEMA1.INFRAESTRUCTURACARRETERA

Fuente:ElaboraciónpropiaenbaseaCoronadoTordesillasySCT


tipologíasenlasredescarreteras,essinolasnecesidadesquesatisfacenloquemarcaen

realidadsutrazadoytipología.

Por su parte el uso cotidiano del termino carretera se refiere a un realidad física, este

conceptoresultacomplejoyaquenoesposibleencontraposiciónconelusocotidianodel

término carretera referidoauna realidad físicageneralmenteaceptada,dicho concepto

resultaen laactualidadydesdeunpuntodevista legalciertamentecomplejoprescindir

desuinterrelacióncondiferentesdefiniciones(RodríguezAlbán,2016).Enlourbanístico

tieneunaaltaimportanciayaqueeltérminosiempreimplicarelevanciaalordenamientoy

asuentornoinmediato.

En la mayoría de las clasificaciones de las carreteras son definidas por criterios

administrativoscomolopuedenserlaredestatal,regional,provincialobienredprincipal,

secundaria,etc.Estoscriteriosnosonparecidosentresiyaquealmomentodecomprar

las diversas redes desdepuntos como su funcionalidad, capacidad, coste, conservación,

explotación y seguridad de la circulación esmuy difícil establecer una tipología (Serrer

Izquierdo,1995);lastipologíasdecarreterasdebendefinirseenbaseasusfuncionesenla

accesibilidad y ordenación que tienen en el territorio, así como a su entorno. En estas

clasificacionessedebenpermitirlanaturalezaquecadacarreteravaobteniendoalolargo

deltiempo(Tordesillas,2010).Eneltítulodecarreterassepuedenencontrardiversasvías

decomunicacióncondiferentescaracterísticascomosección,firme,trazado,señalización,

sistemasauxiliares,etc.Asícomosufunciónenelterritorio,lafuncióntienequevercon

suorigenyevolución.

Lasáreasurbanasrequiereneldesarrollodeunaplanificacióndetransporteintegradoyla

categorización de carreteras a partir de la importancia relativa de sus funciones

relacionadasconeltránsitoylavidalocal(AsociaciónTécnicadeCarreteras,2016)

(Quintero,2010)Hacelasiguienteclasificacióndecarreterassegúnelvolumendetráfico

quepuedencontener:

Autopistas:soncarreteraspavimentadasdedoblecalzadacontresomáscarrilesencada

sentido y que tienen acceso limitado. Ofrecen viajes mayormente ininterrumpidos, a

menudoutilizandoaccesosparcialeso totales,yestándiseñadasparaaltasvelocidades.


Las autopistas no tienen pasos a nivel, intersecciones, semáforos o rotondas. Algunas

tienen carriles colectores, distribuidores o intercambiadores que reducen aún más el

númeroderampasdeaccesoqueinteractúandirectamenteconlaautopista.

Arterias:sonvíasmayoresquellevangrandesvolúmenesdetráfico.Generalmentetienen

divisoresenelmedioypuedentenerintersecciones,pasosanivel,semáforosorotondas.

Las arterias suelendividirse enmayoresomenores y ruralesourbanas. Por lo general,

estánpavimentadas.

Colectores: como su nombre indica, recogen el tráfico de las carreteras locales y lo

distribuyenalasarterias.

Carreteraslocales:tienenloslímitesdevelocidadmásbajosyllevanbajosvolúmenesde

tráfico.Enalgunasáreas,lascarreteraslocalespuedenserdetierraypuedenserurbanao

rurales.

Mientrasque(BeltránRodat,2009).Clasificalascarreterasdelasiguientemanera:

Lascarreterasdedirección:pertenecenalgrupode lasautopistas,autovíasycarreteras

nacionales.Secaracterizanporquesusmovimientossonrápidoseininterrumpidos.

Las carreteras de distribución: son las que unen las carreteras de dirección con las de

acceso a las zonas urbanas. Se trata de carreteras regionales que captan tráfico de las

áreas residencialesy lodistribuyenhacia lasautopistasyautovías.Porsu función,estas

carreterassuelenconectarvíasrápidasconlentasyviceversa.

El tercer y último grupo de carreteras son las de acceso: tienen como función la de

conectar a los vehículos con su destino final: zonas residenciales, comerciales etc. Las

carreterasdeaccesodebentenerlímitesdevelocidadycaracterísticastalesqueagiliceny

calmeneltráficoquesoportan.

LaclasificaciónporpartedelaSecretariadeComunicacionesyTransportes(1991).Seda

delasiguientemanera:

LascarreterasdeFunciónSocialsonlasobrasenlasquelasconsecuenciasdeinvertirse

manifiestan principalmente en el campo social, porque la zona afectada sea de escasa

potencialidad económica pero con fuerte concentración de población. Allí, la


comunicaciónpermanenteentrañarauncambiodecisivoenlaformadevida.

LascarreterasdePenetraciónEconómicasonlasobrasenlasqueelimpactoprincipalsea

la incorporación al procesode desarrollo general de zonas potencialmente productivas.

Son obras que propician la realización de inversiones en otros sectores y el rápido

incrementodelasactividadeseconómicasy,porlotanto,laprincipalconsecuenciaseráel

aumento de la producción, primero en las actividades primarias y después en las

transformaciónydeservicios.

(Transportes,1992).Clasificalascarreterasdelasiguientemanera:

Lascarreterasseclasifican,atendiendoasuscaracterísticasgeométricasydecirculación,

endosgrupos:

• Vías no Convencionales: Circulación continua, control de accesos, ausencia de

nudosanivelytrazadosconfuerte independenciadelmediourbanoatravesado,

en lo que respecta a la geometría en planta y perfil longitudinal. Las carreteras

incluidasenestegruposonAutopistasUrbanas,AutovíasUrbanasyVíasRápidas

Interurbanas.

• VíasConvencionales:Carreterasconposibilidaddecontrolparcialosincontrolde

accesos, cruces a nivel para vehículos y peatones y circulación de peatones por

áreasintegradasalaseccióntransversal.

Las carreteras que pertenecen a este grupo tienen el título genérico de Vías

ArterialesUrbanas

El grado de complejidad que ha alcanzado y la especial consideración respecto al

urbanismo como forma de expresión humana desplegada en el territorio y

necesariamenteadecuadaalmismo,requieredeunaclarificaciónyjerarquíaenatención

asufuncionalidad.

La relación que se tiene entre las vías de comunicación vinculadas a un interés o un

ámbito territorial con las zonas urbanas necesita una organización clara frente al

tradicionaltratamiento(RodríguezAlbán,2016).

Elprocedimientodeclasificacióndecarreterasenelámbitourbanísticosellevaacabopor


parte de una normativa especial en lamateria,mediante una técnica legislativa en las

definicionesadministrativas;aunquetambiéndebendetenerunaclasificacióndeacuerdo

asufunciónsocialylatransformaciónquevallanteniendoalolargodeltiempo.

Enalgunospaíseslascarreterasseclasificanurbanaseinterurbanasenotroscomoyase

hamencionado se clasifican según su jurisdicción administrativa, el número de carriles,

etc.Perolamaneramáscomúnyfácildeclasificarlassedasegúnsusfunciones.

ESQUEMA2.CLASIFICACIÓNDELASCARRETERAS

Fuente:ElaboraciónpropiaenbaseaCoronadoTordesillas,RodríguezAlbánySCT


CARRETERASINTERURBANAS

Fuerade lasciudades,apartirde losaños60sereforzó laconsolidacióndevíasdealta

capacidad, restricción y tazados más exigentes (Coronado Tordesillas, 2008). Como

resultado surgieron las “carreteras interurbanas” las cuales tenían una tendencia de

adaptaciónhaciaelterritoriomáscercano,estetipodecarreterasllamadasinterurbanas

provocaronimplicacionesvisuales,efectosdebarrerayfragmentaciónentreotrosyaque

sulejaníadelosterritorioseraconsiderablementenotable.

Lascarreterasinterurbanas,puedendefinirsecomoaquellasvíasdedominioyusopúblico

concebidas, proyectadas y construidas para la circulación exclusiva de vehículos

automóviles(Blazquez,2000).Estetipoderedessonempleadasparaúnicamentecomovía

de paso, tienen característicasmixtas de autopistas y carreteras urbanas, estas al igual

que las autopistas sirven únicamente para automóviles que circulan a una velocidad

considerable con la particularidad que en ellas también corre tráfico urbano pero en

menorescalaqueenlasurbanas.

Parecequepuededefinirselacarreterainterurbana,conunaadaptaciónacadaentorno

(Serret Izquierdo, 1995). En varios casos y teniendo justificaciones precisas pueden ser

dotadas de características reducidas respecto a las normas usuales dictadas por las

administracionescorrespondientes.Estascarreterasdebenserdotadasdecaracterísticas

quepermitandiferenciarlasclaramentedelasautopistas

Así,losámbitossuburbanos,agrariososimplementeruralesqueconformanbuenaparte

de las realidades metropolitanas en transformación se sitúan cada vez más en una

posición fronteriza, no solo espacialmente (Bravo-Rodríguez, 2017). En general puede

decirse que las líneas distribución y acceso, como lo son las carreteras suburbanas o

interurbanas forman parte del vivir diario de una manera cada vez más constante, en

especial, en zonas metropolitanas ya que estas zonas al momento de su crecimiento


exponencialconsumenmásterritorioyporendelascarreterassevenobligadasacambiar

suscaracterísticascadavezconmayorfrecuencia.

Este el tipo de carretera interurbana enMéxico y en la mayor parte de los países del

mundo.Secaracterizanpor:

• Tramos relativamente largos sin muchas limitaciones de espacio para instalar

plazasdepeajeconalternativas,aveceslibresyotrasvecesdecuota

• Diseños con número limitado de accesos para evitar evasión y permitir cobro a

(casi)todoslosusuarios

• Usodepeajedebajavelocidad,amenudopartedeunaredmayor,deimportancia

paraeltransportedecargayeldesarrolloregional

• La congestión rara vez es significativa en la elección de rutas; más importantes

puedenserlasvelocidadesycaracterísticasdediseño,unaodoscalzadas,usode

crucesadiferentenivelevitandosemáforos,etc.(SCT,2006).

Las carreteras interurbanas

incluyen autopistas,

carreteras paralelas y rutas

alternativas a la red

principaldecarreteras.

Características: Son

corredores largosydegran

tránsito, están diseñadas

para el tránsito nacional e

internacional, tienen

variaciones de flujo al

principio y al final de sus recorridos. E objetivo de estas carreteras es mantener las

mejores condiciones de circulación en las redes nacionales de carreteras (Asociación

TécnicadeCarreteras,2016).

Imagen4.Obraenconstrucción

Fuente:CentroSCTSanLuisPotosí


CARRETERASURBANAS

Desdeelpuntodevistadelplaneamientourbanolascarreterasexistentesoplanificadas

son las líneas clave para la conexiónde diferentes puntos de la ciudad aunque algunas

carreteras han cambiado

sufuncióndebarrerasque

separan usos industriales

de los residenciales por

una más urbana. Esto

debidoaun fenómenoen

el cual cuanto mayor sea

el núcleo urbano y la

importancia de la vía es

más dependiente del

primero (Coronado Tordes Jose M., 2008). Así es común que las carreteras vallan

cambiandosufunciónsegúnseasucercaníaaunnúcleourbano.

Se debe de distinguir funcionalmente una carretera urbana de otra trazada fura del

pobladoydeunacalledelaciudad.Parapoderdiferenciarlasdelascarreterasqueexisten

fuera de poblados es necesario considerar que las carreteras urbanas son utilizadas

parcialmente por el tráfico urbano además de atravesar áreas urbanas consolidadas o

previstasdegenerarimpactoambientalsobreelmediourbanopróximo.

Porel contrario sediferenciadeuna calledebidaaque la carreteraurbanano canaliza

movimientodepasooaccesoalapoblación(DIAZ,2005).Laproyecciónyplaneamiento

delasdelascarreterasconvencionalesycarreterasurbanasestánligadasyaquecomose

hamencionadoel tiempoy lanaturalezade la carretera convencional va cambiando su

funciónhaciendoqueadoptediferentescaracterísticasquepuedellegaraconvertirlaen

Imagen5.CarreteraFederal°57


urbana.

Lascarreterasurbanasconstituyenunainfraestructuraconcaracterísticasmixtasentrelas

quepasanfueradelospobladosylaestructuravialprincipaldelaciudad.Porellotienen

unacomplejidadensudiseñoyplaneación,debidoaqueestascarreterasatraviesanun

mediourbanoometropolitano,satisfacennecesidadesdetrafico locale interurbano los

cualestienecaracterísticasyexigenciasdistinta;almismotiempoqueproduceimpactos

sobreelmedionaturalycomunidadesurbanas (Transportes,1992).Enestoscasos las

carreterasquesetransformanenurbanaspuedenresolvervariosproblemasdeaccesoy

decongestión(SCT,2006).

Lascarreterasurbanastienenlassiguientescaracterísticas:

Estas redes troncales de las zonas urbanas están sujetas a movimiento locales

relacionadosconviajesentreelhogaryeltrabajo.Elobjetivodeestetipodecarreterases

balancear la demanda entre sus diferentes usuarios (Asociación Técnica de Carreteras,

Imagen6.CarreteraFederal°57

Fuente:CentroSCT,SLP


2016)

Es tipo de carreteras llegan a generar también impactos negativos en cuanto a tráfico

urbanoyaqueenalgunoscasoslacirculaciónnoestanfluidacomoenlascarreterasque

seencuentranfuradelpoblado.

Seconsideraqueunacarreteratienecategoríadeurbanacuando:Atraviesamediourbano

ourbanizable.Segúnlasfuncionesquegenereolasquelehayansidoasignadasalolargo

del tiempo. Genera impactos ambientales sobre medios urbanizados. Soporta la

circulacióndetráficosurbanosdeciertaimportancia.

ESQUEMA3.CARRETERASURBANASEINTERUBANAS

Fuente:ElaboraciónpropiaenbaseaCoronadoTordesillas,AsociaciónTécnicadeCarreteras.


CRECIMIENTOURBANO

El crecimiento urbano tiene que ver con el desarrollo del territorio; adquiere varios

aspectoscomolaeconomíadelaciudad,elvalordelatierra,laubicacióngeográficayla

facilidaddeconectividadymovilidadconotrasciudadeslascualespermitanfortalecerel

desarrollodelaregión.

Esto ha facilitado avances en algunos

indicadores socialesaunqueestos factores

no se han podido incorporar con un

desarrollo económico que este sostenido

con el abatimiento de la pobreza y la

desigualdad. Por ello la región enfrenta

diversos desafíos para mejorar la

urbanizaciónqueproseguirá (daCunha&

Rodríguez Vignoli, 2009).En la actualidad

elcrecimientourbanotienemuchosimpactosenlasZonasMetropolitanas.

Las ciudades seexpandencontinuamentealrededorde todosuperímetro; seexpanden

detalmaneraquenoesperceptibleasimplevistesino,queconlosañoslosterrenosse

densifican gradualmente incorporándose gradual mente a la zona urbana consolidada

(Bazant,2008).Elprocesodeindustrializaciónaligualqueelvalordelsuelo,elincremento

de la población fueron factores que desataron el crecimiento urbano de las ciudades

(Serrano,Besil,2013).

La ciudad encabeza la evolución de nuestra sociedad y la simboliza al punto de que

urbanización,enellenguajecomún,essinónimodemodernización(BarbaRomero,2005).

Las ciudades hoy en día se ven afectadas por fuerzas contradictorias que afectan a su

crecimientoyexpansiónporelterritorio(IbisateGonzálezdeM,2004). Asísevenenla

necesidaddebuscarunaoptimizacióndelespacio,en la reducciónde lasdistanciasy la

IMAGEN7.Crecimientourbano Fuente:ObservatorioUrbanoLocaldeSLP


preservacióndelsuelorural,yeldeladispersióndelterritorio,quenormalmentesehace

atravésdelosejesdecomunicaciónbuscandolaaccesibilidad.

De estamanera el crecimiento urbano no se limita a definir un proceso por el cual las

personas se ven atraídas por un lugar llamado ciudad; sinoque también se refiere a la

acentuaciónacumulativadecaracterísticasdelmododevidaydelosentornosenlosque

la ciudad interactúa con la sociedad que se asocian con la satisfacción de las personas

(BarbaRomero,2005).

Cuandoobservamoslaformacomoseestádesarrollandolaciudaddehoyengranparte

delmundosepuedeapreciarunaclaratendenciaalaextensiónensuperficie,ocupando

cada vezmás amplias áreas periféricas y una tendencia a la "megalopolización" de las

zonasmetropolitanasyunaumentodelacongestiónyeltráfico(Ducci,2000).

DETERMINANTESDELCRECIMIENTOURBANO

Hacemásdemedio siglo se comenzaronaestudiar las ciudades comoproductosdeun

procesoconcentradoryaglomeradorquetraeríaconsigounagrancantidaddeconflictos

quepodríanllegarahacerlasimpensableseconómica,socialyambientalmente.Enelcaso

de México las migraciones campo-ciudad y las altas tasas de crecimiento natural

observadas en las décadas de los sesenta y setenta, agravaron aúnmás los problemas

derivadosdeunaraquíticaplaneacióndelcrecimientourbano(Fierro,2001).

Cuandolasciudadessonpequeñasmuestranunatendenciahaciaunaexpansiónurbana

que se relaciona en la medida en

que la población busca mantener

una proximidad con el centro

urbano más cercano. Sin embargo

cuando las ciudades experimentan

un gran aumento en la población,

economía y otros factores, esto

produce un gradual cambio en

losmodelosdedesarrollobasadoIMAGEN8.Crecimientourbano Fuente:ObservatorioUrbanoLocaldeSLP


en los sectoresprimarios loqueproducequeel crecimientourbana seaúnmásgrande

(Bazant,2008).

Larelacióndelaexpansióndelatierraurbanaestáenlarelaciónconlapoblación,la

capacidadproductivadelatierraylaseconomíasdelterritorio.

Enestecontexto,el impactonegativodel índicedeproductividadenel tamañourbano,

brindaevidenciaa favordequeel tamañodelespaciourbanoestádeterminadoporun

procesodemercadoordenado,queasignacorrectamentelatierraentrelosusosurbanos

yagrícolas(Carapelli,2012).

Estudiarycomprenderelcrecimientourbanode lasciudadesesunatareacompleja,sin

embargo se han estructuradomecanismospara poder planear amediano y corto plazo

dicho crecimiento; contar con infraestructura de calidad para competir en igualdad de

circunstanciasenelentornodelcomercioesesencial(Ortiz,2006).

El crecimiento urbano tiene varias determinantes como el crecimiento poblacional el

aumentodelaseconomíasyelvalordelsuelotodoestoconllevaaquesecuenteconuna

infraestructura necesaria para poder tener un buen desarrollo el territorio. La

infraestructura carretera eleva la rentabilidad social y económica. (Barajas Bustillos &

GutiérrezFlores,2012)

El crecimiento de las ciudades provoca grandes efectos en sus regiones, las

complicacionesen loscambiosdeusodesuelos,creadasporunaexpansiónrápidayno

regulada, causan a la vez ineficiencia administrativa y perjuicios al medio ambiente.

(GarcíaEstarrón,2008)

Sinembargo,unaacertadaplanificaciónbasadaenlaformaenqueseocupaelterritorio,

reduce los conflictos deusosde suelo y organiza la expansiónurbana,minimizando los

efectossobreelterritorio.

PROCESODELCRECIMIENTOURBANOENLASCIUDADES

Las ciudades son el principal motor de desarrollo de los países. Allí se concentran los

procesos productivos de mayor complejidad y valor agregado, y la mayor cantidad de

oportunidades económicas. Los aumentos acelerados en las tasas de urbanización,

primero en los países donde ocurrió la Revolución Industrial, y luego en el resto del


mundo,dancuentadeello.Lamigraciónalasciudadesdesdeelsectorruralocurre,enla

mayoría de los casos, por las oportunidades de progreso que se encuentran en las

ciudades(CAF,2017).

Las ciudades constituyen el lugar donde históricamente se ha acumulado el capital

adicionalmente, son hacia donde se orienta preferentemente la nueva inversión,

generando una estrecha interdependencia entre el crecimiento económico y la

urbanización(Garza,1999)

ESQUEMA4.DETERMINANTESDELCRECIMIENTOURBANO

Fuente:ElaboraciónpropiaenbaseaGarzayCarapelli.


IMPLICACIONESENELDISEÑOURBANOHoyendía,sinduda,yanoesposibledesconocerlaimportancia,pertinenciaybeneficios

de la planificación y el diseño urbano en sus distintas escalas, tanto a nivel de espacio

público,debarrioodeciudad(Fernández,2014).

Eldiseñodelugaresparaladispersiónymovilidaddepeatonesyautomóvilesesunode

los aspectos más valorados en el urbanismo de hoy en día. En el marco del diseño y

planeamiento urbano, la implementación de mejores políticas de crecimiento más

sustentables,enlasdistintasescalasdeacciónproduciría,larevitalizacióndesectoresde

laciudadqueestánsubutilizadascomoelcasodelainfraestructuracarretera.

La optimización del aprovechamiento de las infraestructuras existentes debe incluir

también algunas consideraciones de diseño y regulación de carreteras, calles, y vías

rápidas (Echavarri, 2000). Las infraestructuras del transporte específicamente las

carreterassonunadelasprincipalescondicionantesparaeldesarrollo,estassedebende

diseñaryplanificarenunámbitomásamplio,paraqueasípuedanjugarelpapelimpulsor

del desarrollo que tantas veces se le ha querido atribuir (Carreteras y Ordenación del

Territorio,1980).

El rol de la infraestructura carretera es sin duda significativo en las distintas realidades

territoriales.Enestesentido,sepodríadecirque larelaciónentre lasredesdeconexión

urbana (regionales también) y el planeamientoespacial vamás allá de la relación físico

espacial. El desarrollo de la conectividad en la ciudad tiene influencia tanto en las

relacionessocio-económicascomoenlasrelacionessocio-culturalesenespacioytiempo.

En laactualidad, la conectividadde redes resulta indispensableparaentender la ciudad

contemporáneayparalograrsudesarrolloeconómicoysocial(Jans,2009).

Las condicionantes económicas y sociales de la infraestructura carretera inciden en la

morfología de las ciudades tanto en los niveles nacionales, regionales y urbanos, esto

puede favorecer a los diferentes procesos de división social, económico del espacio


(CarreterasyOrdenacióndelTerritorio ,1980) Esporesoqueel diseñodecarreteras

requierepreviamenteladefinicióndeunmodeloterritorialparaasípoderadaptarlasalas

nuevascircunstanciasynecesidadesdelaactualidad.

CARRETERASCOMOELEMENTODEVALORALPAISAJEEldiseñourbanosustentable,eslamaneraactualdehaceralasciudadessustentables,en

lo referente a los aspectos urbanos. El diseño ecológicamente responsable es una

herramientamuyútil,por tanto, también se tomacomobaseeldiseñoecológicamente

responsable,haciaelámbitourbano(HernándezMoreno,2008).

Amedida que se incrementa el uso de las carreteras, se potencia la importancia de la

relaciónpaisaje-carretera,yaqueestaúltimacontribuyealacercamientodelciudadanoa

la naturaleza y a la necesaria sensibilización sobre su entorno.

Elobjetivodeabordarelestudiode losvalorespaisajísticosde lascarreterassebasaen

dos aspectosprincipales los cuales son: la vía comoelementodel paisaje y la vía como

elemento de acercamiento del paisaje al observador; el análisis de las infraestructuras

linealesseabordaentoncesdesdelaconsideracióndelavíacomocomponenteinherente

delpaisajeydesdelaconsideracióndesuintegraciónenelmedio.

Elcaráctervisualdeunacarreteradependedeungrannúmerodefactores,algunosdelos

cualessoninmutables,comolafisiografíayotrosestánsujetosacambioscomolosusos

desuelo,estoimplicaqueeldiseñodeunacarreterapuedesercontroladoogestionado

de cierto modo (Otero, 2006). No debe olvidarse que planificar puede tener intereses

alternos y que, por tanto, en el planeamiento y proyecto de carreteras, los valores del

paisajepuedencontraponersealavelocidaddeproyectoydebenconciliarse.

En los planes de carreteras hay que analizar los territorios en los que las carreteras

propuestasdebanrealizarse,teniendoencuentaquecadaterritoriotienesupaisajepor

loquedebemosconsiderarporunaparte,lasáreasdeelevadointerésodebilidadenlas

que no se debe actuar y, por otra parte la gestión de los cambios que introduzca la

carreteraeincluyendolarestauración,rehabilitaciónyordenacióndeáreasdeterioradas

porotrasactuacionesyelpropiousodelasmismas.


Muchos de los problemas paisajísticos que surgen en el planeamiento y proyecto de

carreterassedebenaqueelprincipalcriterioutilizadoeseldellegaracualquierpuntodel

territorio en elmenor tiempo posible, olvidando por ejemplo que en zonas urbanas lo

fundamental es la garantía del tiempo de recorrido o que, en zonas con valores

paisajísticos elevados o frágiles debe serlo su preservación y la seguridad de la propia

carretera(Sebastián,2013).

Elprincipalobjetivodeldiseñopaisajísticodelascarreterasesintegrarlacarreteradentro

del contexto paisajístico de la ciudad a través de una serie de objetivos como: la

protección de los recursos naturales y culturales, la restauración y rehabilitación de los

paisajesdañadosportareasdeconservación,(Aizpurua-Giraldez,2008).

Las carreteras paisajísticas corresponden a una tipología especial de carreteras que

recorren paisajes de gran interés y cuyos proyectos son conscientes de este valor y lo

asumen.Estetipodecarreterasdeberíanserejesqueatraviesenáreasdeelevadovalor

ambientalquecuentenconitinerariosalternativosdealtacapacidadymantenganenellos

nivelesdetráficomoderado,alavezqueseofrecealusuariounaexperienciadeviajeque

resaltelosvaloresnaturalesyculturalesdelazona.

LACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERACOMO

DETERMINATEDELCRECIMIENTOURBANO

El termino de competitividad forma parte de

fundamentos contemporáneos como consecuencia del

papelcrecientedelaglobalización,perotambiénhasido

adaptado para el estudio económico de regiones y

ciudades.(Sobrino,2002).

La competitividad urbana se refiere al grado en el cual

una ciudad, zona metropolitana o región urbana en

comparación con otras ciudades es capaz de atraer

inversiones productivas que se traducen en generación

de empleos e incrementos de los ingresos (project,

ESQUEMA5.PIRÁMIDEDECOMPETITIVIDADURBANA

Fuente:(AdriánMorenoMata.,2012)


2005).

La competitividad se puede alcanzar si se incorporan consideraciones como: condiciones de los

factores (mano de obra, capital, infraestructura), condiciones de la demanda, industrias y

relacionesqueseapoyanyestrategiayestructura.(AdriánMorenoMata.,2012)

Las ciudades han sufrido cambios desde hace tiempo, los mayores el crecimiento

poblacional y de extensión urbana, los modos de transporte han contribuido a dicha

extensión. El proceso de planificación y diseño de carreteras ha evolucionado con los

cambiosde las ciudades, esteprocesohapropiciado cambios en losnuevosdesarrollos

urbanos.Lascarreterasdebendetenerunenfoqueinterdisciplinarioparapodersatisfacer

lasnecesidadesdetodossususuarioscontemplandoaspectosdeseguridadymovilidady

proveyendoespaciospúblicosparamejorarlacalidaddevidadetodos(Pérez,2011).La

infraestructura vial y los servicios que presta afectan significativamente las economías

nacionales y la calidad de vida de las personas (Quintero, 2010). De ahí que, en este

proceso de movilidad a través de la infraestructura carretera se discutan las

externalidadesqueelpropioprocesodeconstrucción implica.En laeconomíaglobalde

hoy,lainfraestructuradecarreteraesvitalparalapromocióndelintercambiocomercialy

las inversiones. La infraestructura y los servicios de transporte, particularmente las

carreteras tienenunpapel importanteeneldesarrolloeconómicoysocial,yaquetiene

impactos positivos tales como proporcionar a las personas acceso a servicios de salud,

mercados, escuelas y empleo. Las carreteras son líneas de vida esenciales de un país,

proporcionandoconectividadyaccesoabienesyservicios

Lainfraestructurapuedeservistadentrodecuatrograndesgrupos:desarrolloeconómico,

desarrollo social, y los ligados al medio ambiente y a la información, los cuales tienen

ámbitosgeográficosypolíticosdiferentes(J.SanchezRicardo,2005).

Entre las dimensiones de proceso de desarrollo económico y social se encuentra lo

espacialyterritorial,dondelainfraestructuracarreteratieneunpapelfundamentalenla


configuración del territorio. Ésta permite el espacio nacional o regional para sus

actividadeseconómicas,políticasysociales,porloquesuconstrucciónsepuededefiniren

función de determinados propósitos como crear o unir regiones dentro del espacio

nacional o bien en el exterior. En este sentido la infraestructura carretera facilita una

relación externa del territorio ya que permite el acceso a los bienes y servicios y la

movilidad ymejoras en el bienestar de la población (Ordaz, 2005). Lamayor parte del

nuevodesarrollourbano tiene lugaren losorillasdeestasvías,noporqueeldesarrollo

estéligadoaltráficointerurbano,sinoporquenohaytierraalternativadisponibleconlas

mismasfacilidadesdetransporte(Hurtado,1975).

Comosehamencionadohastaahora,laubicaciónydiseñodelainfraestructuracarretera

incorpora nuevas áreas a las zonasmetropolitanas principalmente determinada por las

necesidadesdetráficointerurbanodelargadistancia.

El análisis de las interrelaciones existente entre el establecimiento y desarrollo de las

redes carreteras y el crecimiento urbano es que el sistema carretero es un elemento

estructurador clave en la configuración y articulación del espacio ya que este es un

productoyreflejodelsistemasocioeconómico;facilitalaaccesibilidadycomunicaciónde

lugares y permite el intercambio económico, también tiene la función de articular

diferentesactividadesfuncionalesyterritoriales(Gago,2004).

Las estrategias territoriales de infraestructura carretera para comunicar y dotar de

accesibilidadadiferentespuntosdelterritorionosepuedenplaneardeunamanerafácil.

Este tipo de infraestructura se debe de considerar como generadoras de nuevas

oportunidadesyexpectativas,dadoque seestáotorgandounnuevovalor,quedebiera

serestratégico,alosterritoriosqueatraviesanycomunican(Navazo,2007).

Lasinfraestructurasdetransportetambiéngeneranefectosexternospositivosmásalláde

las regiones en las que se ubican y su mejora implica un impacto positivo sobre el

desarrollo regional, al ejercer funcionalmente como se ha mencionado un efecto

articuladordelterritorio(LópezGarcíadeLeániz,2014).

Las zonasconmayor tasadecrecimiento sedanendondeestá lamayor concentración

infraestructura carretera debido a la distribución espacial del uso del suelo. El cual es


indispensable para la formulación de políticas de ordenamiento territorial y de gestión

sostenibledelasactividadesquepropicianelcrecimientourbano(ProgramaNacionalDe

Iinfraestructura,2014).

El transporte por carretera es el de mayor contribución ya que mejora a la actividad

nacionalensusaspectoscomercial, industrialydemovimientodepasajerosydecarga,

por loque la rednacionaldecarreteras seconvierteen lacolumnavertebralen lavida

económica,socialypolítica(SCT,1998).--

La Real Academia de la Lengua Española (Rae, 2001) define competitividad como la

capacidaddecompetirycomolarivalidadparalaconsecucióndeunfin.

Existen indicadores que nos permiten medir el desarrollo de las carreteras el primer

indicadordelniveldedesarrollodeunareddecarreteraspodríasersuseparaciónosu

densidadenelárea.

Paraunaredcompletadecarreteras,elmayorproblemaescómodebedesarrollarsepara

satisfacerunademandadetransporteporcarreteraconbajosnivelesde inversiónen la

construcción, mantenimiento y funcionamiento. Surgen, por tanto, ciertas cuestiones:

desde el punto de vista económico, si existe o no un razonable nivel de densidad de

tráficoparadesarrollarunareddecarreteras,cualeslarelaciónentreelniveldedensidad

detráficoy lademandadetransporte,yquees laeconomíadeunsistemadecarretera

(Shi,1993).

Las economías también dependen de los desplazamientos libres de interrupciones para

que lasempresasy las fábricaspuedantrabajarsinobstáculos.Finalmente,unasólidoy

una amplia red de comunicaciones permiten un flujo rápido y libre, lo que aumenta la

eficienciaeconómicaglobalayudandoagarantizarquelacomunicaciónydesarrollodelas

ciudades(KlausSchwab,WorldEconomicForum,2016).

Una infraestructura extensiva y eficiente es crítica para garantizar el funcionamiento

eficaz de la economía. Los modos de transporte eficaces, incluidos las carreteras, son

esencialesparaquelosproductosyserviciosdelmercadosemuevandeunaformasegura

yoportunaparaasítambiénfacilitarelmovimientodelaspersonasenelentornourbano.


Endefinitivalaactualidadtienevariosretosunodeelloslaintermodalidadfrentealaque

las carreteras deben de adaptarse, más allá de su definición legal y las funciones que

cumplealosámbitosurbanosquelasrodean(RodríguezAlbán,2016).Haciendoquelas

carreterascadaveztenganquesermáscompetitivasypuedangarantizarlamovilidadyla

conectividad de la zona en la que se encuentran, teniendo menos afectaciones en las

áreascercanasaellasyoptimizandolaformaenlaquearticulanalasciudades.

INFRAESTRUCTURACARRETERAYDESARROLLOECONÓMICO

La infraestructura carretera en crecimiento y modernización es un factor más de

competitividadydeatraccióndenuevasinversiones.Estetipodeinfraestructuraincentiva

también el comercio con otros mercados (Urrunaga Roberto, 2012). Menciona que el

principal mecanismo por medio del cual la infraestructura afecta al producto y al

ESQUEMA6.VARIABLESDECOMPETITIVIDADENLASCARRETERAS

Fuente:ElaboraciónpropiaenbaseaLópezGarcíayRodríguezAlbán.


crecimientoeconómicoseencuentraenlamejoradelaproductividaddelcapital,queserá

más importante cuanto mayor sea la relación y cercanía entre la infraestructura y la

inversiónproductivadelasempresas.

Existen estudios en los cuales se ha analizado la relación del desarrollo económico y la

infraestructura carretera como detonante de este. Es importante que las dificultades

relacionadas con el abastecimiento de infraestructura de transporte sean tenidas en

cuentaenlaprospectivadeldesarrolloenAméricaLatina.TalcomohaseñaladolaCEPAL

(2004), las exportaciones se han convertido en elmotor del desarrollo de la región, las

cuales asociadas a las favorables condiciones en las que las carreteras cercanas a

industriasseencuentran(J.SanchezRicardo,2005).

La infraestructura tieneefectospositivosy significativosde largoplazo.Por tanto,estos

efectos de la infraestructura en la producción tiene una relación con los modelos del

crecimientoeconómicoenlosqueelcrecimientoalargoplazoesimpulsadoporfactores

de la producción internos (Noriega & Fontenla, 2007). Los efectos de esta relación

dependennoúnicamentedesuconstrucciónsinodeplanesomodelosestratégicosque

permitanqueledesarrolleeconómicoseaeladecuadoparacadaregión.

Sinduda,unadelasimplicacionesmásimportantesqueregistraeslaverificacióndeuna

relación directamente significativa entre el desarrollo del sector infraestructura y el

crecimiento económico, que esta se sustente en mejoras de la productividad (Rozas

Patricio,2004).

Especialmente tiene que demostrase que las inversiones en infraestructura carretera

ayudandirectamentealcrecimientodelaeconomíadelasciudades.

(Kohon, 2011) Menciona que el crecimiento esperado de la actividad económica, del

comercio regional y del nivel de vida de la población aumentará la demanda hacia el

transportecarreterocomoentodoslospaísesdelmundoyestoexigiráquelacapacidad,

calidadyseguridaddelascarreterastenganqueserlasmejoresparapoderaprovecharel

crecimientoeconómicoqueestánproporcionan.

Engeneral,algunosdelosefectosquelasinfraestructurasprovocanenelterritorioson:la

organización territorial, pues las infraestructuras existentes en un territorio influyen


determinantemente en la configuración del mismo. Ya que tienen el efecto de

convergencia, pues una carretera posibilita la interrelación de áreas más atrasadas en

relaciónaotrasmásavanzadastambiénposibilitacambiosenlasprimeras(Biosca,2008).

Esta relación no solo implica un cambio en el desarrollo económico sino en diferentes

ámbitoscomolaestructuradelasciudadesylasoportunidadesdedesarrollosocialquese

generanconlaconstruccióndecarreteras.

Una de los principales análisis que se han realizado sobre el tema de infraestructura y

crecimientoesladireccióndelacausalidad,yaquelainversióneninfraestructurapuede

serelresultadodemayoresnivelesdeproducción.Pesealasdistintasopiniones,sepuede

establecer que la infraestructura carretera tiene un efecto significativo y positivo en la

producciónyelcrecimiento,apartedeproveerunestímuloeconómicoinmediato(Martin,

2008).

La infraestructura carretera ejerce una seria de efectosmacroeconómicos amediano y

largoplazodurantesufasedeexplotaciónyutilización.Estosefectosserelacionanconla

ofertaagregadayelabastecimientodeproductosymercancía(VassalloMagro,2010).La

evidencia empírica tambiénmenciona resultados contradictorios en función del tipo de

área territorial. Los efectosmenos favorables se dan en las áreas nometropolitanas ya

que puede ocurrir que la nueva infraestructura origine una expulsión de actividad

económicahacialasáreasmetropolitanasmáscercanas.(Carod,2012).

El crecimientourbanoen todoelmundoendesarrolloha significadoundesafíoparael

financiamiento de la infraestructura. Las inversiones en infraestructura son necesarias

para proporcionar servicios básicos a los nuevos sectores de las zonas urbanas, son

necesariasparapodersatisfacer lademandanecesidadesdetransportede lapoblación,

cuyasexpectativasdemovilidadaumentanconelingresodeloshogares(Peterson,2010).

Las inversiones en infraestructura son también fundamentales para la productividad

económicadelasciudades.

El desarrollo económico de un país está fuertemente ligado a la distribución de

infraestructurafísica(entrelaqueseencuentranlacarreteras)yaqueatravésdeellase

lograuniralosdiferentessectoresdelasociedadademásdepromoverelintercambiode


productosymercancía,movimientodepersonasycubrirlasnecesidadesporserviciosde

todalapoblación(Espinoza,2007-2012).

INFRAESTRUCTURACARRETERAYDESARROLLOSOCIAL

Todasociedadparasuevolución,deacuerdoalosmodelosdecivilizaciónactuales,puede

desarrollardiversasactividadessocioeconómicasparadarlesunsustentomaterialybásico

asushabitantes.Paraqueestedesarrollopuedasersostenibleeneltiemposetieneque

tomarencuentadiversasvariables(Vincenzi,2016).

Hay muchas expectativas de crecimiento entre ellas el desarrollo social influye

directamente.Laevaluacióndelimpactosocialesunprocesoimportantequeayudaalos

desarrolladores de proyectos a entender y responder a los cambios inducidos por los

proyectosderecursosyobtenermejoresresultadosparalasociedad(Franks,2012).

Lainfraestructuracarreteraesdesumaimportanciaparaeldesarrollosocialyaqueesta

impulsa las mejoras sobre la calidad y competitividad de las ciudades. El valor de

infraestructurasdeunaregióntieneunaincidenciamuydirectasobrelacalidaddevidade

sus residentes, garantizan que los desplazamientos pueden ser llevados a cabo con un

adecuadogradodesatisfacciónporpartedelosinteresados(Biosca,2008).

Eldesarrollosocialligadoalainfraestructuracarreteranosólotienequeverentérminos

del suelo consumido para la construcción de la misma y sus alteraciones en la

fragmentación del territorio, sino sobre todo desde la perspectiva aquí expuesta de las

induccionesdecambiosdeusosdelsueloalargoplazo(Navazo,2007).

En cuanto a los efectos que la infraestructura puede ejercer sobre el territorio, las

conclusionesdealgunosestudiosparecencoincidirenqueladotacióndeinfraestructura

tiene una influencia considerable sobre los agregados socioeconómicos regionales. La

infraestructuradetransportees laqueposeeunamayorcorrelacióncon los indicadores

derentayempleo(VassalloMagro,2010).

Dentrode las infraestructuras, las vinculadasal transporte son clavesparael desarrollo

económicoysocialporquepermiteneldesplazamientodepersonasymercancíasatravés

del espacio (García Alonso, 2012). Desde este punto de vista promueven el comercio y


contribuyen amejorar los estándares de vida de la población al facilitar su acceso a la

asistenciasanitaria,laeducación,losserviciossocialesylosmercadosentreotros.

Unodelostemasdemúltiplesvariableseslaactividadsocioeconómicayaqueparaellose

requiere tenervíasdecomunicaciónentrediversossitios segúnnecesidadese intereses

individuales así como grupales que repercuten a escala local, regional, nacional e

internacional; haciendo que las carretera sean amenudo esta vías de comunicación ya

queporellascomosehavenidomencionandolascarreteraspermitenlacomunicacióny

elintercambiodepersonas,mercancíasyproductosloscualessonunpuntoesencialpara

quesepuedetenerunbuendesarrollosocial.(Vincenzi,2016).

Sibienesciertoquelasinversioneseninfraestructuradetransportenogarantizanporsí

mismaseldesarrollo socioeconómicoy regional,noesmenosciertoquesonnecesarias

paraqueaquéltengalugar.Lainfraestructuraestambiénunimportanteinstrumentode

cohesión, vertebración del territorio, integración espacial y mejoramiento de la

accesibilidad(VassalloMagro,2010).

El acceso a dichas redes, autopistas y carreteras de alta calidad, puede en definitiva,

garantizar,enunespaciosinfronterasinteriores,unamovilidadsostenibleenlasmejores

condicionessocialesydeseguridadposibles,ycontribuirareforzarlacohesióneconómica

ysocial.

“Lascarreterashansidodurantemuchasdécadaselprincipalmediodedesplazamientode

viajeros,ylavíaprincipalparaladistribucióndemercancías.

Al conectar los pueblos y comunidades con las grandes ciudades, y al fortalecer la

integración de los países, las carreteras han sido indispensables en el desarrollo de

diversasactividadesyregionesentodoelmundo.Actualmente,anteunmundocadavez

másintegrado,queintercambiamásbienesyservicios,laimportanciadelascarreterasse

ha incrementado notablemente, convirtiéndose en verdaderas vías que impulsan la

economíay,eldesarrollosocialdelospueblos”(EstacioCáceres,2009).

INFRAESTRUCTURACARRETERAYELVALORDEMERCADODELSUELO

YSUSCAMBIOS.

De modo indirecto, las infraestructuras de transporte influyen en la distribución de la


renta,pueselcontarconunadecuadoniveldeinfraestructurasdetransportefacilitaque

seamuchomayor el número de personas se benefician del crecimiento de la actividad

económica,locual,redundademododirectoenlareduccióndelasdesigualdades(Biosca,

2008). La infraestructura carretera mantiene una relación con diversos factores de

crecimientourbanoentreelloselvalordelsueloyaqueelsueloaumentamássuvaloral

tener una vía de comunicación cercana ya que las actividades económicas se venmás

beneficiadas.

Las vías interurbanas (carreteras y autopistas) y los ferrocarriles suburbanos revalorizan

grandes extensiones de territorio hoy no urbanizable; encarecen el suelo urbano

consolidado y las modificaciones que se observan se producen sin mayor consumo de

suelo:incrementandelasdensidadesademásdeproducircambiosenlaactividadurbana

existente(Navazo,2007).

Essabidoqueunode losfactoresqueha influidodemaneradecisivaen loscambiosde

uso del suelo es, sin duda, el crecimiento acelerado de las superficies artificiales,

provocandoefectos importantísimosen laescala local,regionalyglobal.Encuantoa las

característicasdelosfactoresutilizadosparamodelarlosusosdelsuelo,comúnmentese

utilizanvariablesespacialesqueseencuentranrelacionadasconcriterioseconómicos,de

localización, sociales y ambientales, tales como, proximidad a: zonas urbanas, áreas

industriales, instalaciones no deseables, carreteras, aeropuertos, cuerpos de agua,

parques,bosques,humedales(W.PlataRocha,2010).

Losefectosquesobreelespacioproducelainstalación,sustituciónoampliaciónderutas

sonejemplodecómoelsistemadetransporteesparteactivaenlaorganizaciónespacial

esta relación tiene efectos como la atracción de flujos sobre lugares primados por la

instalaciónderutasdemayorcapacidad,instalacióndeindustriasatraídasporlasbuenas

perspectivas de comunicación, cambios relativos a las funciones urbanas, y la

reorganizacióndelasáreasdeinfluenciaenfuncióndelaslocalizacionescercanasaeste

tipodevíasdecomunicación,etc.(Gago,2004).

Tambiénpuedehaberefectosnegativosconestetipoderelaciónycambiosqueproducen

lasinfraestructurascarreterassobreelsuelourbanocomoporejemplolacongestiónque


se produce cuando la demanda de suelos y de transporte sobrepasa la oferta. El

desequilibrio que esto ocasiona genera un aumento en los precios del suelo y del

transporte.

Enelmercadodelsuelourbano,lalibrecompetenciaaseguraqueaquellosqueobtienen

unmayorbeneficiodelusodeundeterminadoterrenocercanoaunavíadecomunicación

estándispuestosapagarmásporél,terminanporusareseterreno.(Echeñique,1997).

Existeciertodebatesobresilasdiferentesinfraestructurasdetransporteinducendistintos

cambiosdeusosdelsuelo,sinobservarseunacuerdocomúnentornoaquéescausay

qué es efecto. Aun así existen muchas voces afirman que mientras la red vial facilita

crecimientosurbanosdifusosydebajadensidadestaencareceelvalordelsuelo(Navazo,

2007).

Lascarreterasgeneranunimpactoterritorialquesemanifiestaencambiosenlosusosdel

sueloyafectaenmayormedidaalosámbitosenlosqueelincrementodelaaccesibilidad

ylaconectividadesmayor(NoguésLinares,2008).

Así,alfacilitarelmovimientodemercancíasypersonasentrelosdiversospuntosdeuna

ciudad, pueden reducir la necesidad de más traslados al situarse cerca de una vía de

comunicaciónesmásprobablequeserviciosyequipamientonecesariosseinstalencerca

dedichavía

Estarelaciónentrelainfraestructuradeltransporteyusosdelsueloimplicaquelasvíasde

gran capacidad son un elemento capaz de favorecer o limitar el desarrollo de un área,

dependiendo también de la situación socioeconómica y de otros factores, Además, hay

que tenerencuentaqueunamayor cercaníaa la reddecarreteras implica tambiénun

mayorpreciodelsuelo(Carod,2012).


Lainfraestructuracarreteraesunadetermínatedelcrecimientourbanoyaqueestapuede

contribuir para fortalecer a la industria nacional en sus procesos de producción,

distribución y comercialización, haciéndola más productiva y competitiva y así poder

ayudaralcrecimientoeconómicodeunaregión

Sebasaensistemascomplejosderedeslascualesconectanlospuntosmásimportantes

dediferentesciudadesparasípoderpermitirel intercambioeconómicosocialycultural

ESQUEMA7.INFRAESTRUCTURACARETERACOMODETERMIANTEDELCRECIMIENTOURBANO

Fuente:ElaboraciónpropiaenbaseaNavazo,EstacioCasares,QuinteroyGarcíaAlonso


parabeneficiodeldesarrollodelasciudades.

Lainfraestructuracarreteraademasdesearticuladoraenlasciudadesposiblitaunmejor

desarrollo. Este tipo de infraestructura debe de ser planificada para que asi no existan

problemas de cricimiento urbano. La calidad de la infraestructura carretera está

relacionadatambiénconlainversión,eldesarrolloeconómico,competitividad,seguridad

ymejoresempleos, por loquemejorarnuestras víasde comunicacióndebede seruna

prioridadparaeldesarro.

CAPÍTULO2MÉTODODEANÁLISISDELA

COMPETITIVIDADDELA


50CAPITULO2MÉTODODEANÁLISIS

CAPÍTULO2:MÉTODODEANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELA


Para esta investigación se construyó unmétodo de análisis a partir de indicadores que

permitieranmedircuantitativaycualitativamentelacompetitividaddelascarreterasyla

relacióndeestasconelcrecimientourbanodelaZonaMetropolitanadeSanLuisPotosí.

DELIMITACIÓNTEMPORALYESPACIAL

Se estudiara el crecimiento

urbano relacionado al

desarrollo carretero durante

el periodo de 2013-2018 ya

queenestesehanregistrado

grandesobrasestratégicasen

la zonametropolitanade San

Luis Potosí marcadas en el

Programa Nacional de

Infraestructuraasícomoenel

Informe de Gobierno del

estado

IMAGEN9.PRINCIPALESOBRASDELINFORMEDEGOBIERNODELESTADO2017

Fuente:ElaboraciónPropiaenbasealinformedegobierno


ElLibramientoPoniente,conunalongitudde24.3kilómetros,unidoalLibramientoNorte

y al Libramiento Oriente conforman el Anillo Metropolitano y una inversión de 1632

millonesdepesosbeneficiaraa957,753habitantes.

LosentronquesCerroGordoyLogistikenlacarretera57.

EstasobrascontenidasenelsegundoInformedeGobiernodelEstado

YporsuubicaciónestratégicayaltoimpactoenlaZonaMetropolitanadeSanLuisPotosí:

Libramiento de Villa de Reyes con una inversión de 338 millones de pesos, mejoro la

conectividadconlaregióndelBajío,mejorarálaconectividadypodráserunaplataforma

paraeldesarrollologísticoyeconómico.ElCrecimientoUrbanodelÁreaMetropolitanadeSanLuisPotosíhatenidounincremento

en el último par de años, lo que ha hecho que se presente una conurbación de seis

unidades administrativas, San Luis Potosí, Soledad deGraciano Sánchez, Villa de Reyes,

CerrodeSanPedro,MexquiticdeCarmona.


ÍNDICES

FOROECONOMICOMUNDIAL

ElÍndicedeCompetitividaddelForoEconómicoMundialtiene12pilares

1. Instituciones

2. Infraestructura

3. EstabilidadMacroeconómica

4. SaludyEducaciónPrimara

5. EducaciónSuperioryCapacitación

6. EficienciaenelMercadodeBienes

7. EficienciaenelMercadoLaboral

8. SofisticacióndelMercadoFinanciero

9. PreparaciónTecnológica

10. TamañodelMercado

11. SofisticaciónEmpresarial

12. Innovación

Cadaunodelosdiferentespilaressedefineenbaseenunconjuntoesindicadores.Estos

indicadores son: datos duros, que se obtienen de fuentes oficiales nacionales e

internacionalesylosdatosderivadosdelaEncuestadeOpiniónEjecutiva.

LaEncuestadeOpiniónEjecutivaesunodeloscomponentesprincipalesdelInformeyes

el elemento clave para que éste sea una medición anual característica del entorno

económico de una nación y su capacidad para alcanzar un crecimiento sostenido. Esta

encueta contiene información importante sobre una gran gama de variables para los

cualeslosdatosdurossonescasosoenalgunaocasionesinexistentes

Los indicadores de la EOE tienen una escala del 1 al 7, donde es la posición más

desfavorableparaelindicadory7,lamásfavorable.Losdatosdurossonreguladosauna


escaladel1al7paracoincidirconlosdelaEncuestaEjecutiva.

Paraefectosdeestainvestigaciónsetomóelpilarnúmero12elcualeselqueserelaciona

con el temade la competitividad en la infraestructura teniendo entre sus subíndices la

calidaddelainfraestructuracarretera.

ElSegundopilarInfraestructuracontiene2subíndicesloscualessonlainfraestructurade

transporte e infraestructura de electricidad y telefonía; dentro de la infraestructura del

transportesesubdivideen6puntosmásloscualesanalizanlasdiferentesinfraestructuras

relacionadasaltransporte

A.Infraestructuradetransporte

2.01Calidaddelainfraestructurageneral

2.02Calidaddelascarreteras

2.03Calidaddelainfraestructuraferroviaria

2.04Calidaddelainfraestructuraportuaria

2.05Calidaddelainfraestructuradetransporteaéreo

2.06Asientodisponibledelalíneaaéreakilómetros*

A.Infraestructuradelaelectricidadylatelefonía

ÍNDICEDECOMPETITIVIDADURBANA2016(IMCO)

El Índice de Competitividad Urbana 2016 del IMCO (Instituto Mexicana para la

Competitividad)midelacapacidadquetienenLasciudadespara laatracciónyretención

de inversiones así comode talento. Eneste índice semencionan las característicasque

deben de tener las ciudades para ser competitivas como la maximización de la

productividad así como el bienestar de sus habitantes. Estas característica resumen las

medicionesdeesteíndiceencualademásdeevaluarloantesmencionadotambiénevalúa

lascapacidadesestructuralesynosololasdecombinacióndeelementosycircunstancias

locualpermitequelasalcancenobjetivos.

Esteíndicecontiene120indicadoresloscualessedistribuyenen10subíndicesloscuales


son:

• DERECHO

• MEDIOAMBIENTE

• SOCIEDAD

• POLÍTICO

• GOBIERNO

• FACTORES

• ECONOMÍA

• PRECURSORES

• RELACIONESINTERNACIONALES

• INNOVACIÓN

En este índice se analizó particularmente el subíndice deprecursores ya quedentrode

esteíndicessemidenlosfactores,detelecomunicacionesytransporte

Este subíndice contiene indicadores que son relacionados con el acceso y uso de

tecnologíasdelainformaciónylacomunicación(TIC),lasvíasfísicasdecomunicación,ya

seaaéreasoterrestres,asícomoelusoyaccesoalosserviciosfinancieros.

ASOCIACIÓNMUNDIALDELACARRETERA(WAMR)

La Asociación Mundial de la Ruta contiene varios indicadores de desempeño para las

carreteras, estos indicadores tienen como objetivo proporcionar un circuito de

realimentación de datos que permita monitorear el rendimiento de las carreteras, así

como el demejorar los servicios que prestan, demanera que las carreteras tengan un

beneficioparasususuariosysociedadengeneral.

Dentro de estos indicadores se hace la Asociación Mundial de la Ruta hace una

observaciónlacualhablasobreelusodelosindicadoreslosqueserándiferentessegúnel

contextolocalypuederequerirelementosadicionalespararealizarunbuenusodeestos.


Algunas de las principales características que miden los indicadores de rendimiento

incluyen:

• rendición de cuentas: la medición de rendimiento proporciona un medio para

determinarsilosrecursosestánsiendoasignadosalasnecesidadesprioritarias.

• eficiencia:lamediciónderendimientoagrupalasaccionesyrecursosenlassalidas

de la organización y el proceso de entrega de proyectos relacionados a las

carreteras.

• eficacia: lamediciónde rendimientoproporcionaunvínculoentre los resultados

finales de las decisiones políticas y las accionesmás inmediatas. Proporciona un

medioparaevaluarquétanbienseestánlograndoobjetivosplanteadosenplanes

dedesarrollo.

• comunicaciones:lamediciónderendimientoproporcionaunamejorinformacióna

losclientesylaspartesinteresadassobrelosprogresosrealizadoshacialasmetasy

objetivosdeseados

• progreso: lamediciónderendimientopermiteelperfeccionamientoperiódicode

losprogramasydelaprestacióndeservicios.

Dentro de estos indicadores se reconocen 3 tipos de mediciones que deben de ser

realizadas almomento de usar cualquier indicador dependiendo del contenido de este

estasmedicionesson:

• medicionesdirectas

• medicionesdefactoresrelacionados

• evaluacionessubjetivas

Cadamedicióntienecompatibilidadesdecalidadydeprecisión.Lasmedicionesdirectas

engeneralsonmásprecisasyconfiables.

Encuantoalasmedicionesdefactoresrelacionadosserequiereunaevaluaciónsubjetiva

locualhacequeestamediciónseamenosprecisa.


Laevaluaciónsubjetivaaunqueesmuyimportanteenmuchoscasos,porsunaturalezano

puedesertanobjetivacomolasdosprimerasmedidas.

LIBROVERDEINDICADORESDECALIDADDESERVICIOENCARRETERAS(Colegio

deIngenierosdeCaminosCanalesyPuertos)

EldocumentoIndicadoresdeCalidaddeServicioenCarreterastienediferentesobjetivosloscualespermitentenerunamejorvisiónalmomentodeproponerproyectosdecarreterasestosobjetivosson:

•Explicarlaevoluciónquehantenidolascarreterasdurantelosúltimosaños,enlosquelacalidad,sibienyaestabapresenteentodoslosprocesos,tieneunaimportanciacadavezmayor.

•Reiterarlaimportanciadelaconsideracióndelacalidadenlafasepreviaalproyectode

unacarreterayensuexplotación

•Dar a conocer las estrategias de medición de indicadores de calidad, con las que se

puedenobtenerresultadosmuyfavorablesentérminosdelamejoradelservicio.

•Transformar los conceptos teóricos de calidadde servicio en carreteras en un sistema

prácticoparalamedicióndelosnivelesdecalidad.

•Diseñarlasbasesdeloquepodríaserunsistemadeindicadoresparamedirlacalidadde

serviciodesde la fasedeplanificacióna ladeexplotacióndeunacarretera, incluidos su

proyectoyconstrucción.

•Proporcionarunavisiónconjuntasobre lacalidaden lacarretera,nosóloentérminos

temporales (desde laplanificacióna laexplotación), sino tambiéncondiferentespuntos

de vista, desde el técnico hasta el de la percepción del usuario-cliente, sin olvidar la

necesidad de mantener un compromiso patrimonial, y teniendo presente siempre la

importanciadelaseguridadvial.(DECAMINOS,C.D.I,2005)

Este libro contiene indicadores de diferentes ámbitos como los son los indicadores de

calidaddeplanificación,decalidadenelproyecto,en laconstrucciónyen lacalidadde

servicio.


Los indicadores de Calidad en la Planificación (ICPf) permiten administrar un valor

cuantitativomedianteundiagnosticoendondeseidentificanlasnecesidadesexistentesy

la propuesta de soluciones que resuelvan los problemas detectados. Este tipo de

indicadoresseencuentran ligadosa laordenacióndel territorioya lasprevencionesdel

tráfico.Deestamanera,elICPfpodríarelacionarseconlossiguientesaspectos:superficie

afectada, adecuación de las estimaciones del tráfico, calidad de datos de referencia,

población afectada, negocios afectados, variaciones de accesibilidad, potenciales

variaciones de la siniestralidad, consideración de las opiniones de los usuarios-clientes,

relaciónentrevíasdediferenteclasificación,variacionesenlasconectividaddelared,etc.

Mientras que los Indicadores de Calidad en el Proyecto (ICPy) permiten valorar

cuantitativamente la calidad del proyecto de una infraestructura viaria, a través de

aspectostécnicosdelpropioproyectoydelascondicionesquerodeansuelaboración.

LosIndicadoresdeCalidadenlaConstrucción”(ICC)permitenvalorarcuantitativamentela

calidad del proceso de construcción de una carretera y el control de los materiales

empleados y de la ejecución, así como los aspectos relacionados con la capacidad del

equipoqueconstruye,lasalteracionesquepuedansurgirenlafasedeconstrucción.

LosIndicadoresdeCalidaddeServicio(ICS)estáncompuestosporlasvariablesqueestán

directamenterelacionadasconlosestándaresdelservicioqueseofrecealusuario-cliente,

la valoración que se tiene en estos indicadores esta depende en gran parte de la

percepción.

CREACIÓNDEBASEDEDATOSSecreóunabasededatosenExcelcondatosobtenidosdelasdiferentesobrasdeinfraestructura

carretera construidas que comprenden desde los años 2015 al 2017 y dichas obras que se

encuentrandentrodelaZonaMetropolitanadeSanLuisPotosí.

LabasededatosfueobtenidadelaSecretariadeComunicacionesyTransportes.Labasededatos

contiene informaciónde losvolúmenesdetránsitoyde lostiposdevehículosquecirculanen la

red de carretera nacional, en una longitud de 73,000 km, esta información está organizada por

carreterayporentidad federativa, la cualesútil en laplaneación, construcción,modernización,

conservaciónyoperacióndelainfraestructuracarretera.


LOSSIG´SENELANÁLISISDELASCARRETERAS

Elprocesodeexpansiónterritorialtieneungranvolumendeinformaciónyconlaayuda

deldesarrolloinformáticosepuedetenerunamaneramásrápidaysencilladeadministrar

estainformación.

Esta expansión también incluye el trazado de caminos para poder transitar en forma

rápidayseguraalugarescuyageografíanopermiteelfácilaccesoaellos.

Para realizar este procesamiento es necesario construir un sistema que permita

interactuarconestaampliagamadeinformaciónyelanálisisespacialdelamisma,como

loeslasegmentacióndinámica(Vega,2003)

ParaelanálisisdelainvestigaciónseUtilizóunsistemadeInformaciónGeográfica(ArcGIS10.2).

SEGMENTACIÓNDINÁMICALosprogramasdeSegmentaciónDinámicaestánbasadosenelmodelo topológicoarco-

nodo,métodoquepermitemanejar,analizarymodelarelementoslineales(enestecaso

las carreteras). Este tipo de programas ofrece herramientas para asociar atributos

independientesaunmapavectorialsinmodificarsuestructuratopológica(LunaGonzález,

1999)

En otras palabras, la Segmentación Dinámica permite utilizar un solo mapa vectorial y

relacionarunaomásbasesdedatosdeatributossegúnseaelcasoolosdatosaanalizar.

Lascapacidadesdelasegmentacióndinámicaincluyen:

• Creación,validaciónymantenimientodeunareddecontrolde lasegmentación,

manejandoentidadespuntualesylineales.

• Manejodecarreterasconcurrentesodiscontinuas,esdecir,queunacarreteraesté

compuestaporvariostramosdiscontinuosoqueunmismotramopuedatenerdos

denominacionesdiferentessimultáneas.

• Salidaenformadesegmentosgráficosoregistrosdelabasededatos.

• Localización de entidades por tipo o localización geográfica, a efectos de

segmentación.


• Creacióndenuevoselementospuntualesosegmentos,conatributosenlabasede

datos.

• Salidaspersonalizadasalasconsultas(títulos,simbologíayleyendasamedidadela

consulta).

• Capacidaddegenerarmapastemáticoscomorespuestaalasconsultas.

Alasegmentacióndinámicaselepuedenasignardiferentesaplicacionescomoloson:

-Análisisdeaccidentes.

-Análisisdetráfico.

-Estudiodenivelesdeservicio.

-Gestióndeinventarios.

-Planeamientoygestióndeproyectosviales(Vega,2003)

PROCESOMETODOLÓGICO

Entotalseanalizaron230indicadoresde

losdiferentesíndicesylibrosloscuales

analizandiferentesaspectosparapoder

mediryanalizarlacompetitividaddelas

Carreterastalescomo:

• Competitividad

• CalidadenlaPlanificación

• CalidadenelProyecto

• CalidadenlaConstrucción

• CalidadenlaConservación

• CalidaddelServicioTécnico

• CalidadenelRendimiento

ESQUEMA8.INDICADORES

Fuente:Elaboraciónpropia


De los 230 indicadores analizados 82 fueron considerados se suma importancia, 84 de

medianaimportanciay64debajaimportancia,loscualessedeterminaronatravésdeun

filtroelcualconsisteendarunaponderaciónquevadel6al1.

Losnúmeros6y5sonlosvaloresmásaltosenestaponderaciónconsistenenlarelación

directa que tienen con la base conceptual de la investigación y la disponibilidad de la

información.

Losnúmeros4y3consistenenlarelaciónindirectaquesedaconlabaseconceptualyla

disponibilidaddelainformación.

Los números 2 y 1 consisten en la relación que pueden llegar a tener con la base

conceptual pero con la poca o nula

informaciónqueseposee.

Estos indicadores se dividieron 3 tres

dimensiones:

A. Calidad

B. Accesibilidad

C. Conectividad

Los indicadores contenidos en estas 3

dimensiones tienen como características

principales medir cuantitativa y

cualitativamente la calidad de las

carreteras a través de diferentes variables las cuales van desde la conectividad que se

tiene, la cobertura que tienen, la áreas de influencia y la calidad en los procesos

constructivosyprocesosdeplanificacióndelacarreteras.

SELECCIÓNDEINDICADORESDeltotaldelos230indicadoresseseleccionaron64loscualesobtuvieronlaponderación

ESQUEMA9.PORCENTAJESDEDIMENCIONESPROPUESTAS



de 6y5 los cuales son losvaloresmásaltos, estaponderaciónconsisteen la relación

directa que tienen con la base conceptual de la investigación y la disponibilidad de la

información.

Estos64indicadorestambiénestándivididosen3dimensiones:

ACCESIBILIDAD: La accesibilidad mide el grado en el que todas las personas pueden

utilizar, visitar un lugar o acceder a un servicio a través de las carreteras,

independientemente de sus capacidades técnicas o físicas. Es indispensable e

imprescindible,yaquesetratadeunacondiciónnecesariaparalaparticipacióndetodos

los usuarios independientemente de las posibles limitaciones funcionales que puedan

tener.

Estadimensióncuentacon10deltotaldelos64indicadores.

CALIDAD:Lacalidadmideciertoscriteriosqueabarcandesdelaplanificación;encómose

diolapropuestadelproyectoytodoslosestudiospreviosquesetuvieronquehacerpara

poder plantear dicho proyecto carretero, la construcción; desde los materiales que se

usaronasícomolosprocesosconstructivosusadosy laconservaciónenestecasode las

carreterasydemáselementosusadoscomoluminarias,señaléticas,etc.

Estadimensióncuantacon46deltotaldelos64indicadores

CONECTIVIDAD: Esta dimensión mide La capacidad de enlace o de existencia de

conexionesonuevasconexionesquesegeneranconelproyecto,ytodoelloenelmarco

de la reducción del tránsito en la ciudad (la movilidad urbana) y de la duplicidad

infraestructura-servicio.

Estadimensióncuentacon8deltotaldelos64indicadores.

ENCUESTASLas encuestas se realizaron paramedir algunos indicadoresmediante la percepción de

algunos usuarios de las obras que se analizaron. Los indicadores a medir en estas

encuestasson:

1. CalidaddelaInfraestructuraCarretera


2. Variación en la reducción del tiempo como consecuencia de la actuación,

construccióndelanuevainfraestructura.

3. Porcentaje de opiniones positivas de los usuarios, respecto de las necesidades

cumplidasconlaobra.

4. Gradodeadaptaciónalpaisaje.

5. Tiemposdeviaje

6. Movilidadyaccesibilidad

7. Variacióndeltiempo-viaje

La muestra de encuestas que tuvieron que recolectarse fue de 134 las cuales se

obtuvieronporinternet.

Eltamañodelamuestraseobtuvodelasiguientemanera:

N=tamañodelapoblación•e=margendeerror(porcentajeexpresadocondecimales)z=puntuaciónz

Eltamañodelapoblaciónfuede86690,elniveldeconfianzaesdel90%mientrasqueelmargendeerrorfuedel7%


Acontinuaciónsepresentalaencuesta:

Presentación:

Esta encuesta forma parte del proyecto de investigación CRECIMIENTO URBANO ATRAVÉSDELACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERAqueserealizaenlaFacultaddelHábitatdelaUASLPparaobtenerelgradodeLicenciadoenDiseñoUrbanoy del Paisaje, los datos recabados se utilizaran únicamente con fines académicos y semantendráelanonimatodelaspersonanencuestadas.

Lesolicitocontestarconlamayorobjetividadposible.

Porsuatenciónytiempo,muchasGraciasDatosgenerales

Edad:Sexo:Lugarderesidencia(Ciudad):

Frecuenciaconlaqueutilizalassiguientesobras:

¿Cuálessuprincipalmediodetransporte?:

Bicicleta Motocicleta AutoParticular

TransportedePersonal

TransportedePasajeros

CamióndeCarga

Acontinuacióndepidosuopiniónsobrelacalidaddelasobras

1.-¿Cómocalificaslacalidaddeestasobrasdeinfraestructura?

Obras Mala Regular BuenaLibramientoPoniente

EntronquesCerroGordoyLogistik

Obras Diario Menosde3díasalasemana

Unavezalasemana

Menosde3díasalmes

LibramientoPoniente


LibramientoVilladeReyes



2.-Ensuopiniónlasobrascumplieronconlanecesidadparalacualfueronconstruidas

Obras si no porqueLibramientoPoniente



3.-ConsideraquelasobrasincluyenensuconstrucciónodiseñoelementosnaturalesdeSanLuisPotosí(biznagas,maguey,nopal,etc.)




4.-Consideraqueloselementosnaturalesqueexistensonsuficientesparagenerarunaconcienciaderespetoalmedioambiente




Acontinuacióndepidosuopiniónsobreaccesibilidaddelasobras

5.-Consideraquelaobraayudoadisminuireltiempodetrasladoporesazona

Obras si no ¿Porqué?LibramientoPoniente




6.-encasodehaberconstadoqueSIenlapreguntaanterior,¿Cuántovarióeltiempodetraslado?Favordeanotarlosminutosdetrasladoqueconsideradisminuyólaobra,enloscasosqueconoce

Obras Mucho(másde10min)

Poco(menosde10min)

Quedaronigual

LibramientoPoniente



7-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?

Bicicleta Motocicleta AutoParticular

TransportedePersonal

TransportedePasajeros

CamióndeCarga

Acontinuacióndepidosuopiniónsobrelaconectividaddelasobras

8.-Consideraquelasobraslogranconectareficientementealmenosdospuntosdelaciudad

Obras si no PorqueLibramientoPoniente



9.-Consideraquelaobraespartedeunconjuntodeobrasqueestánconectadasparafacilitareltránsitodelaspersonas

Obras si no Porque


LibramientoPoniente



10.-Ensuopinióncreequeenunfuturoestasobrasseansuficientesparalaconectividaddelaciudad

Obras si no PorqueLibramientoPoniente



FICHASTÉCNICASLasfichastécnicasaligualquelasencuestasseelaboranparamediralgunosindicadoresatravésdeunaobservacióndecampolacualfuehechaenlasobrasqueseanalizaron.

Las fichascontienen los indicadoresamedirasí como laobraqueseobservó, suubicación,unabrevedescripcióndelaobra,ladireccióndelrecorridodecampoylafechaenelqueserealizó.

INDICADORESAMEDIR

1. Numerodeaccesosquetienelaobra

2. Porcentajedelongituddevíaquerequiereseñalética

3. Excepcionesalanormativaporcada(n)kmdevía

4. Incumplimientosalanormativaporcada(n)kmdevía

5. Númerodezonasdeconflictoentreeltráficomotorizadoyeltráficopeatonalpor

cada(n)kilómetrosdevía.

6. Porcentajedesuperficiedevíaprincipalafectada

7. Númerodezonasdeconflictoentretransportecolectivoytransporteindividual

porcada(n)kilómetrosdevía.

8. Porcentajedesuperficiedevíaprincipalafectadaporpieldecocodrilo.


9. Porcentajedesuperficiedevíaprincipalafectadaporgrietas.

10. Porcentajedeluminariasquerequierenlimpieza,reparaciónoreposición.

11. Porcentajedeelementosdeiluminaciónquerequierenreposición.

12. Numerodeaccesoscuyofirmerequierereparación.

13. Númeroyporcentajedelongituddeequipamientosdeseñalizacióndeáreasde

descansoquerequierereposición.

14. Porcentajedeseñalesenmalestadodeconservación.

15. Porcentajedeseñalesquepresentanvisibilidaddeficiente.

16. Porcentajedelongituddemarcasvialesendeficienteestadodeconservación.

17. Númerodezonasdeconflictoconnudosviariosporcada(n)kilómetrosdevía.

18. Númerodeaccesosporcada(n)kilómetrosdevía.

19. Porcentajedelongituddevíaprincipalafectadaporloscortesdetráfico.

20. Porcentajedehorasenlasqueeltráficopermanececortado.

21. Númerodeespeciesvegetalesporcada100m2deplantaciones.

22. Ubicación

23. Estadodeconservación.

24. Rentabilidad

25. Congestiónenlareddecarreteras

26. Capacidaddelared

27. Costodecirculaciónporkm.

28. Disponibilidaddeequipamientoparapersonasconcapacidades

29. Numerodecrucessegurosparapersonas.

30. Numerodecrucessegurosparabicicletas

Conunalongitudde24.3seinauguróelLibramientoPonienteenlaciudadcapital,conelqueseconcluyeelAnilloMetropolitano,elcualconectalasprincipalescarreterasdelcentrodelPaís,enlazaaseismunicipiosdelazonaCentrodelEstado,definiendounnuevoperímetroparasudesarrolloeconómicoyurbanofuturo.

LIBRAMIENTOPONIENTE

UBICACIÓN

DIRECCIÓNDERECORRIDO

FECHA

DURACIÓNDELRECORRIDO

INFOGRAFÍASDEOBRASSeelaboraroninfografíaslascualespermitieronorganizarelanálisisobtenidoatravésde

losresultadosdelasencuestasrealizadas.

Estasinfografíascalificanlacompetitividaddelaobrasenbasea4parámetrosloscuales

son:

Losparámetrostambiéntienenunacalificaciónenbasealadisposicióndedatos.

• ACCESIBILIDAD:Laaccesibilidadmideelgradoenelquetodaslaspersonaspueden

utilizar, visitar un lugar o acceder a un servicio a través de las carreteras,

independientemente de sus capacidades técnicas o físicas. Es indispensable e

imprescindible,yaquesetratadeunacondiciónnecesariaparalaparticipaciónde

todos los usuarios independientemente de las posibles limitaciones funcionales

quepuedantener.

• CALIDAD:Lacalidadmideciertoscriteriosqueabarcandesde laplanificación;en

cómosediolapropuestadelproyectoytodoslosestudiospreviosquesetuvieron

quehacerparapoderplanteardichoproyectocarretero,laconstrucción;desdelos

materiales que se usaron así como los procesos constructivos usados y la

conservación en este caso de las carreteras y de más elementos usados como

luminarias,señaléticas,etc.

• CONECTIVIDAD: Esta dimensiónmide La capacidad de enlace o de existencia de

conexionesonuevasconexionesquesegeneranconelproyecto,ytodoelloenel

marco de la reducción del tránsito en la ciudad (la movilidad urbana) y de la

duplicidadinfraestructura-servicio.

CAPÍTULO3

ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERASCOMODETERMINANTEDELCRECIMIENTOURBANO

72

CAPITULO3:ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERAS

CAPÍTULO3ANÁLISISDELACOMPETITIVIDADDELASCARRETERASCOMODETERMINANTEDELCRECIMIENTOURBANO

LACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERAENLAZONAMETROPOLITANADESANLUISPOTOSÍ

La infraestructura carretera es un tema

estratégicoyaquerepresentaelmediopara

generardesarrolloycrecimientoyportanto

las carreteras deben de ser competitivas

ante lassituacionesactualesquepresentan

lasciudades.

Enestemarcodecompetitividadsedebede

considerar una infraestructura adecuada

parapoderalcanzarsumayorpotencialpara

así poder promover el crecimiento y un

desarrollo óptimo y sostenible. Desarrollar una infraestructura carretera competitiva

puede impulsar un desarrollo regional y urbano, al turismo y al bienestar social, para

cumplir esto es necesario optimizar la infraestructura. Una

infraestructura competitiva debe de mejorarse en aspectos

como,conectividadyaccesibilidad(AMC,2017).

SanLuisPotosísecolocóellugarnúmero20ºenelsubíndicede

Precursores debido a deficiencias en términos demovilidad, ya

que solo se destinó el 0.1 % de los recursos destinados a

transporte no motorizados, mientras que en promedio las

ciudadesevaluadassedestinóel2.9%(IMCO,2016).Loquenos

lleva a decir que San Luis Potosí no invierte lo suficiente en

accesibilidadensusvialidadesincluidasalgunascarreteras.


EntronqueCerroGordo

Fuente:LuisFernandoPérez30/03/2017

ESQUEMA10.COMPETITIVIDADCARRETERA


73


LAINFRAESTRUCTURACARRETERAENSANLUISPOTOSÍEsteanálisispretendedeterminarsilacercaníadeobrasdeinfraestructuracarreteratiene

efectossobreelcrecimientourbanodelasciudadesesdecirsilascarreterasactúancomo

undeterminantedelcrecimientourbano,yparaellocuancompetitivasdebendeser las

carreterasparapodersatisfacerlasnuevasnecesidadesdelosusuarios.

Como se ha mencionado en capítulos anteriores la infraestructura carretera puede

también crear nuevos polos de atracción y aumentar el desarrollo nos solo económico

sinotambiénelsocialademásdeproducircambiosyaumentosenelmercadodesueloslo

quepuedeimpulsarunmejordesarrollodelasciudadessiempreycuandolaadecuación,

planeaciónyconservacióndeestetipodeinfraestructurasealaadecuadaparalospuntos

endondeseestablecerá.

SegúnelProgramaSectorialdeInfraestructuraCarreteradelEstadoSanLuisPotosíesde

losestadosconmayordensidadcarreteradelpaís(19.3kilómetrosdecarreterasporcada

100kilómetroscuadradosdesuperficieterritorial).Adiciembrede2014,laredseintegra

con 12,545 kilómetros de carreteras y caminos. De estos, el 19.2% corresponden a

carreteras federalesydecuota;el37%acarreterasestatalespavimentadas,yun44%a

brechasyterracerías.

Grafica1.Redcarreteraestatalmejorada


74


Enelcontextodemovilidad, laubicación, infraestructuracarreteraydecomunicaciones

de San Luis Potosí es la parte fundamental que ha dado origen al clúster logístico que

mejoralainfraestructuradetransporte,ymejoralacapacidaddeunaconexióncoherente

con las necesidades del sector productivo, promoviendo el desarrollo de un sistema

logísticoavanzadodecomunicación.

El Estado requiere ampliar su infraestructura de comunicaciones y transportes para

promover con mayor dinamismo la inversión nacional y extranjera, fortalecer sus

capacidades y servicios logísticos e interconectar de manera eficiente todas las

modalidadesdetransporte(GobiernodelEstado,2015).

DentrodelSegundo InformedeGobiernoeneleje rectorde Infraestructura,Desarrollo

Urbano y Movilidad solo se contemplan como proyectos carreteros estratégicos a los

EntronquesCerroGordoyLogistik,estosporsucontribuciónaladisminuciónyaltrafico

existente en la carretera °57 y en específico a la zona industrial, así como también se

consideraproyectocarreteroestratégicoallibramientoPonienteelcualhacontribuidoa

tener un menor tiempo de traslado además de conformar el llamado “Anillo

Metropolitano”

NoasíelLibramientodeVilladeReyeselcualsiestáconsideradoenel4°InformeFederal

deInfraestructurayComunicaciones.Porsusbeneficiosparalograrunarutamáseficiente

yseguraasícomolareduccióndetiempo.

EVALUACIÓNDELASOBRAS

La competitividad de la infraestructura

carretera en la ZonaMetropolitana de San

LuisPotosísepudedescribirenbasealas3

parámetros establecidas en el método de

análisis, las cuales pueden establecer un

planogeneraldecuancompetitivaspueden

llegar a ser la obras de infraestructura

carretera.ESQUEMA11.PARÁMETROSDECOMPETITIVIDAD


75


Dentro de este panorama general el análisis arrojo datos de cómo se comportan estas

obras, mediante la encuesta realizada y propuesta en el método se pudieron obtener

resultadosdelostresparámetrosyamencionados.

EncuantoaCalidadlas3obrasmuestranunatendenciahacialaregularidad,sinembargo

elLibramientoPonienteesquemássecalificóconunacalidadregularcon73respuestas,

50enbuenacalidady11demalacalidaddeuntotalde134quesehicieron,mientrasque

losEntronques yel LibramientodeVilladeReyes tienen3 y1 respuestasdediferencia

entrelacalidadregulaybuenaloquequieredecirqueengeneralelLibramientoPoniente

tieneunacalidadregulary losEntronquesyelLibramientodeVilladereyes tienenuna

calidad“regular-buena”

En el parámetro de calidad también se calificó si la obras cumplieron las

necesidadespor lascualesfueronconstruidasdandocomoresultadounaopinión

positiva en las 3 obras teniendo respuestas positivas de entre 106 para el

LibramientoPoniente,110para losEntronquesy106parael LibramientodeVilla

deReyessiendoestamediciónunadelasmejorescalificadas.

Grafica2.Parámetrosdecalidad


5063 62

7366 63

11 5 90

20

40

60

80

LibramientoPoniente

EntronqueCerroGordoyLogismk


Buena Regular Mala

76


Encuantoalparámetrodeaccesibilidadseobtuvounresultacasiidénticoenlas3obras

siendoesteresultadodesfavorableparaesteparámetroyaqueloquesepudoobservar

fueunnotablebeneficiohaciaelusodelautoparticular,loscamionesdecargapasajerosy

personal,mientras que para otrosmodos de transporte comomotocicletas y bicicletas

estas obras no son las más adecuadas para poder circular según la percepción de los

usuario. Esto debido a queno son tan incluyentes o no consideran equipamiento, para

otrosmediosdetransporte.

Grafica4.Parámetrosdeaccesibilidad




3 11 8 8

118 115 116

40 40 4031 31 3060 58 60

050100150

LibramientoPoniente EntronqueCerroGordoyLogismk


Bicicleta Motocicleta AutoParmcular

Transportedepersonal Transportedepasajeros CamióndeCraga

109 110 106

25 24 28

LibramientoPoniente



Si No



77


Respectoalparámetrodeconectividadseobtuvieronresultadosfavorablespara lastres

obras; para el Libramiento Poniente se obtuvieron 96 opiniones positivas, para los

entronquesseobtuvieron106yparaellibramiento105.

Lareduccióndeltiempofueunfactorclaveparapoderdeterminarlaeficaciadelaobras

encuantoalaconectividadobteniendoresultadossimilaresparalas3obrasteniendoun

rango de 66 a 76 respuestas respectivamente las cuales se quedaron en el rango de

disminucióndemenosde10minutos.

1031 36

66 76 68

29 213

020406080

LibramientoPoneniente


LibramiendoVilladeReyes

Muchomasde10min. Pocomenosde10min. Quedaronigual

Grafica5.Parámetrosdeconectividad


Grafica6.Parámetrosdeconectividad


0

50

100

150

LibramientoPoniente



Si No

78


ANÁLISISDELAPRINCIPALESOBRASDELAZONAMETROPOLITANADESANLUISPOTOSÍ

Mapa1.PRINCIPALESOBRASDELAZONAMETROPOLITANADESANLUISPOTOSI


79


LIBRAMIENTOPONIENTE

Con una longitud de 24.3 y una Inversión de 1,532 millones de pesos se inauguró el

LibramientoPonienteenlaciudadcapital,conelqueseconcluyeelAnilloMetropolitano,

elcualconectalasprincipalescarreterasdelcentrodelPaís,enlazaaseismunicipiosdela

zonaCentrodelEstado,definiendounnuevoperímetropara sudesarrolloeconómicoy

urbanofuturo.;ladependenciaresponsabledelaobraesJEC(JuntaEstataldeCaminos)

EstaobraConectalacarretera80aGuadalajara;la49,aZacatecas;la57,aSaltillo;la70,a

Tampico;la57,aQuerétaro,yla37aSanFelipeyaSilao

ENTRONQUESCERROGORDOYLOGISTIK

Los entronques Cerro Gordo y Logistik en la carretera 57 con una Inversión de 249.2

millonesdepesos,contribuyenaresolverlaproblemáticaexistenteenestosimportantes

crucesvehicularesconlaprincipalvíadecomunicacióndelPaís.

Laobra consistió en la construccióndemil 600 kilómetrosde calles laterales enambos

sentidos,asícomola instalacióndedrenajeparaevitarencharcamientose inundaciones

enlazona.

LIBRAMIENTODEVILLADEREYES

ElLibramientoVilladeReyesconunainversiónde338millonesdepesosenbeneficiode

87milhabitantes,mejorolaconectividadconlaregióndelBajío,mejorarálaconectividad

ypodráserunaplataformaparaeldesarrollologísticoyeconómicoconlainstalaciónde

lasempresasarmadorasdeautosFord,BMWyGeneralMotors

80


LIBRAMIENTOPONIENTE

Mapa2.LIBRAMIENTOPONIENTEDESANLUISPOTOSÍ


81


Competitividad

Percepcióndelosusuarios54.47%

Cumplimientodelasnecesidades81%

Conectividad51.48%

Accesibilidad27.49%

Calidad49.97% Conexiónconotrasobras

61.19%

DiferentesmediosdeTransporte8.20%

Longitudde24.3Km.Conectalacarretera80aGuadalajara,la49aZacatecas,la57aSaltilloyaQuerétaro,la70aTampicoyla37aSanFelipeySilaoUnidoalLibramientoNorteyOrienteconformaelAnilloMetropolitanoInicio:31/07/2011Termino:31/12/2016

Fuente:SegundoInformedeGobiernodeSLP

Competitividad42.98%

ReduccióndeTiempo

23.13%

82


Dentro de la dimensión de calidad el Libramiento Poniente presenta un 49.97% esto

debidoalasvariablesestablecidasenlaencuesta.

La percepción de los usuarios se registró una calidad regular 54. 47%, dentro de este

porcentajemásde lamitadestánentreun rangodeedadde los18a los30añosy los

restantesseencuentranentrelos30alos60omásaños.

El 72.38% del total de los encuestados residen en San Luis Potosí, el 26.11% reside en

Soledad de Graciano Sánchez, el 1.49% en Villa de Pozos y Cerro de San Pedro

respectivamente.

Dentro de los que residen en San Luis Potosí el 52.57% califica la calidad de esta obra

como regular, el 38. 14% califica la

calidaddeestaobracomobuenayel

8. 24% solo la califica como mala.

Mientras que el 60% de los que

residen en Soledad de Graciano

Sánchez califican la calidad como

regular, el 34. 28% la califica como

buenaysoloel5.71%lacalificacomo

mala.

El 70.89% del total de los encuestados tiene como

principalmedio de transporte el auto particular, el

7.46%camióndecarga,el10.44%eltransportedepasajerosyel11.11%eseltransporte

depersonal.

Dentrodelosusuariosqueutilizanelautoparticularcomoprincipalmediodetransporte

el51.57%califica lacalidadcomoregular,el40% lacalificacomobuenaysoloel8.42%

comobuena.Losusuariosqueutilizanelcamióndecargael30%calificanlacalidadcomo

regular,el10%lacalificanmalayel60%lacalificancomobuena.Losusuariosqueutilizan

el camióndepasajeros el 57.14% la califican como regular, el 28.57% comobuena y el


LibramientoPoniente


83


14.28%comomala.Losusuariosqueutilizanelcamióndepersonalel86.66%lacalifican

comoregulayel13.33%calificanlacalidadcomobuena.

En el cumplimiento de las necesidades el 81.34% del total de los encuestados

respondieronquelaobrasicumplelasnecesidadesporlascualesfueconstruida,mientras

queel19.65%respondióquenocumpliólasnecesidadesporlascualesfueconstruida.

Dentro del porcentaje de personas que respondieronqueno el 72% reside en San Luis

Potosí y el restante reside en Soledad de Graciano Sánchez; mientras que dentro del

porcentaje que dijo que si el 72.47% reside en San Luis Potosí, el 25. 68% reside en

SoledadyelrestantesedistribuyeentreVilladePozosyCerrodeSanPedro.

Porotrapartecasiel80%de laspersonasqueutilizanelautoparticularcomoprincipal

medio de transporte consideran que la obra si cumple la necesidad por las cuales fue

construida,elrestanteconsideraquenocumplenlanecesidadporlacualfueconstruida.

El80%de laspersonasqueusancamióndecargaconsideranque laobrasi cumplió las

necesidadesyel20%consideraquenoaligualquelaspersonasqueutilizaneltransporte

depasajeros.

Enladimensióndeconectividaddeltotaldelosencuestadosel70.89%consideraquesise

redujoel tiempoyel28.35%consideraquenosedisminuyóel tiempodetrasladoyel

soloel.74%estaindecisa.

Dentro de las personas

quecontestaronque si se

redujo el tiempo el

73.68% tienen como

principal medio de

trasporteelauto,el5.26%

utiliza el camión de carga

y solo el transporte de

cargaydepersonalobtienenel10.52%cadauno.Imagen12.RedCarreteradeSanLuisPotosí

LibramientoPoniente


84


Dentrodelareduccióndetiempoel49.25%deltotaldelosencuestadosconsideranque

el tiempo de circulación se redujo menos de 10 minutos, el 23.13% considera que se

redujoenmásde10minutos,el21.64%consideraqueeltiempoquedoigualaunconla

construccióndeestaobraysoloel5.97%nocontesto.

Laspersonasqueconsideraronqueel tiempose redujoenmásde10minutosel64.5%

residenenSanLuisPotosíyel35.5%resideenSoledaddeGracianoSánchez.

Mientras que las personas que consideraron que se redujo el tiempo enmenos de 10

minutosel78.78% residenenSanLuisPotosí, el19.69% resideenSoledaddeGraciano

Sánchezysoloel1.51%resideenVilladePozos.

Delaspersonasqueconsideranqueeltiemposemantuvoigualel58.62%residenenSan

LuisPotosí,el37.93%resideenSoledaddeGracianoSánchezyel1.34%restanteresideen

CerrodeSanPedro.

DentrodelaspersonasquenorespondieronensutotalidadresidenenSanLuisPotosí.

Para la dimisión de accesibilidad se registró que el 91% del total de las personas

encuestadasconsideranqueelautomóvil,elcamióndecarga,eltransportedepasajerosy

personalsonmediosdetransportesegurosparacircularporestaobra,mientrasquesolo

el 9% considera a otras medios de transporte como la bicicleta y motocicleta como

segurosparacircularporlaobra.

Dentrode laspersonasque solo consideranmediosde transporte segurospara circular

comoelautomóvil,elcamióndecargayeltransportedepasajerosypersonalel71.31%

residenenSanLuisPotosí,el27.04%residenenSoledaddeGracianoSánchez,yel1.62%

restanteresideenVilladePozosycerrodeSanPedrorespectivamente.

Las personas que consideran a la motocicleta y bicicleta como medios seguros para

circular por la obra el 83.3% reside en San Luis Potosí y el 16.6% reside en Soledadde

GracianoSánchez.Elrangodeedaddeestaspersonasseencuentradelos21alos27años

mientras que las personas que consideraron el automóvil, el camión de carga, el

85


transporte de pasajeros y personal sonmedios de transporte seguros para circular por

estaobraseencuentranenrangodeedaddelos30alos60añosomás.

Para la dimensión de calidad de esta obra se obtuvieron porcentajes de respuestas

positivasparacadaunadelaspreguntaselaboradasteniendolossiguientesporcentajes:

54.47%enpercepciónde losusuarios, 81.34%en cumplimientode lasnecesidades, 42.

02%envaloragregadoalpaisajey20.14%ensustentabilidad teniendounpromediode

del49.97%.

Paraladimensióndeconectividadseobtuvieronporcentajesderespuestaspositivaspara

cadaunadelaspreguntaselaboradasteniendolossiguientesporcentajes:70.89%,61.19%

y22.38%teniendoasíunpromediodel51.48%.

Paraladimensióndeaccesibilidadseobtuvieronporcentajesderespuestaspositivaspara


y8.20%dandocomoresultadoun27.49%.

Englobando todos estos promedios se obtuvo unamedia, teniendo como resultado un

49.97%decompetitividadparaelLibramientoPoniente.

Encuantoacalidadyconectividadcabemencionarqueestaobracumple regularmente

concriterioscomoplanificación,lacalidaddeenlaceconotrasobrasexistentes,reducción

de tiempo entre otros; aunque aún no poseen grandes rasgo que hagan dar el paso

siguientehaciaunaobracompletamentecompetitiva,estaobraeslamejorcalificadaen

ladimensióndecalidad.

Estaobratieneunanotablefaltadeaccesibilidadyaqueellasoloseprivilegiaaalgunos

modosdetransportecomoelautomóvil,camióndecargaytransportedepasajerosyde

personaldejandoporunladoamedioscomolamotocicletaylabicicletaperdiendoasíla

oportunidaddegenerarnuevosproyectoscomociclovíaslascualessepodríanconectara

layaexistentesgenerandounarutamáscompleta.

86


ENTRONQUESCERROGORDOYLOGISTIK

Mapa3.ENTRONQUESCERROGORDOYLOGISTIK


87



Conectividad58.7%

Calidad46.57%

Longitud:4.11kmy1600mdecalleslaterales

Conectan la Carretera Federal 37 San Luis Potosí-San

Felipeyen elextremonorte con la CarreteraFederal

70(SanLuisPotosí-VilladeArriaga).

Inicio:2016Termino:16/11/2017


Cumplimientodelasnecesidades82.02%


Reduccióndetiempo23.13%


Conexiónconotrasobras73.13%

Accesibilidad36.04%

88


Dentro de la dimensión de calidad los Entronques CerroGordo y Logistik presentan un

46.57%estodebidoalasvariablesestablecidasenlaencuesta.

Lapercepcióndelosusuariosregistróunacalidadregularconun49.25%deltotaldelos

encuestados, 47.01% califico la calidad como buena y solo el 3.73% califico la calidad

comomala.



respectivamente.

El 50.51% de las personas que residen en San Luis Potosí califica estas obras con una

calidadbuena,el46.39%regularyel3.09%calificacomomalalacalidaddeestaobra.El

37.14%delaspersonasqueresidenenSoledaddeGracianoSánchezcalificalacalidadde

estasobrascomobuena,el57.14%regularyel5.71%lacalificanconunacalidadmala.

El 70.89% del total de los encuestados tiene como principal medio de transporte el

automóvilparticular,el7.46%camióndecarga,el10.44%eltransportedepasajerosyel

11.11%eseltransportedepersonal.

Dentro de las personas que

calificaron estas obras con

unacalidadbuenael73.01%

utilizan el automóvil como

principal medio de

transporte,el11.11%utilizan

el camión de carga, el

7.93%%utilizatransportede

pasajeros, y el 7.93% utiliza transporte de

personal.

Entre laspersonasquecalificaronestasobrascon

calidad regular el 68.18% utiliza el automóvil como principal medio de transporte, el


EntronqueCerroGordo


89


4.54%utilizaelcamióndecarga,el13.63%utilizaeltransportedepasajerosyel13.63%

utilizaeltransportedepersonal.

Finalmente las personas que calificaron estas obras con calidadmala el 80%%utiliza el

automóvilcomoprincipalmediodetransporteysoloel20%utilizacomoprincipalmedio

eltransportedepersonal.

Dentro del cumplimiento de las necesidades el 82.08% del total de los encuestados

consideraquelasobrassicumplenlasnecesidadesporlascualesfueronconstruidasyel

17.81% respondió que las obras no cumplen las necesidades por las cuales fueron

construidas.

Entre las personas que respondieron que las obras si cumplen las necesidades por las

cualesfueronconstruidasel74.54%resideenSanLuisPotosí,el23.63%resideenSoledad

deGracianoSánchezyel1.8%restantesedistribuyeentreVilladePozosyCerrodeSan

Pedro.

El 70% de las personas que

respondieron que las obras si

cumplen las necesidades por las

cuales fueron construidasutilizanel

automóvil como principalmedio de

transporte,el7.27%utilizaelcamión

decarga,el10%utilizatransportede

pasajeros y el 12.72% utiliza

transporte de personal como

principal medio de transporte.

Mientras que las personas que

respondieron que las obras no

cumplen las necesidades por las cuales fueron construidas el 75% utiliza el automóvil

comoprincipalmediodetransporte,el8.33%utilizacamióndecarga,el12.5%utilizael


EntronqueCerroGordo


90


transportedepasajerosyel4.16%utilizatransportedepersonacomosuprincipalmedio.

Enladimensióndeconectividaddeltotaldelosencuestadosel78.35%consideraquelos

entronques ayudaron a disminuir el tiempo y el 20.89% considera que no se redujo el

tiempoysoloel.74%estaindecisa.

Dentrodelaspersonasquecontestaronquesiseredujoeltiempodetrasladoel71.42%

tiene como principalmedio de transporte el automóvil, el 7.61% tiene comomedio de

transporte el camión de carga, 10.47% tiene como medio el transporte de personal,

igualmente el 10.47%utiliza el transporte de pasajeros.Mientras que las personas que

contestaronquenoel67.85%tienecomoprincipalmediodetransporteelautomóvil,el

7.14%tienencomomediodetransporteelcamióndecarga,el10.71%tienecomomedio

eltransportedepasajerosyel14.28%tienecomomedioeltransportedepersonal.

Entrelaspersonasquerespondieronquelosentronquesredujeroneltiempodetraslado

enmás10minutosel74.19%resideenSanLuisPotosíyel25.80%resideenSoledadde

GracianoSánchez.

Dentro de las personas que respondieron que el tiempo se redujo en menos de 10

minutos el 75% reside en San Luis Potosí, el 22.36% reside en Soledad de Graciano

Sánchez,el1.31%resideenVilladePozos igualmenteel1.31%resideenCerrodeSan

Pedro.

Delaspersonasquecontestaronqueeltiemposemantuvoigualel57.14%resideenSan

LuisPotosíyel42.85resideenSoledaddeGracianoSánchez.

Para la dimensión de accesibilidad el

90. 90% del total de los encuestados

consideranqueelautomóvil,elcamión

de carga, el transportedepasajeros y

personal son medios de transporte

seguros para circular por los

entronques y soloel9.09%consideraImagen15.RedCarreteradeSanLuisPotosí

EntronqueLogistikFuente:LuisFernandoPérez29/09/2018

91


aotrasmediosdetransportecomolabicicletaymotocicletacomosegurosparacircular

porlosentronques.



residen en San Luis Potosí, el 27.41% reside en Soledad de Graciano Sánchez y solo 2

personasresidenenVilladePozosyCerrodeSanPedrorespectivamente.

El87.5%delaspersonasqueconsideranalamotocicletaybicicletacomomediosseguros

paracircularresidenenSanLuisPotosíyel12.5%resideenSoledaddegracianoSánchez.

Elrangodeedaddeestaspersonasseencuentraentrelos21alos47años;mientrasque

laspersonasqueconsideraronelautomóvil,elcamióndecarga,eltransportedepasajeros

ypersonalsonmediosdesegurosparacircularpor losentronquesseencuentranenun

rangodeedaddelos23alos60añosomás.

Para la dimensión de

calidad de esta obra se

obtuvieron porcentajes de

respuestas positivas para

cada una de las preguntas

elaboradas teniendo los

siguientes porcentajes:

49.25% en percepción de

los usuarios, 82.08% en

cumplimiento de las

necesidades, 35.07% en

valor agregado al paisaje y 20.14% en sustentabilidad teniendo un promedio de del

46.57%.




EntronqueLogistikFuente:LuisFernandoPérez29/09/2018

92







47.10%decompetitividadparalosEntronquesCerroGordoYLogistik.

Como muestran los resultados la dimensión con una mayor ponderación fue la

conectividadyaquelaspersonasencuestadasconsideranquelosentronquessonpartede

unconjuntodeobrasqueestánconectadasparafacilitareltránsitodelaspersonasyque

logranconectareficientementepuntosestratégicosenlaciudad.

Al igualqueel LibramientoPonienteestaobracumple regularmenteconcriterioscomo

planificaciónylaubicaciónestratégicateniendounpromedioregularencuantoacalidad.

En cuanto a accesibilidad los entronques presentan un déficit al no considerar otros

medios de transporte como lo puede ser la bicicleta ymotocicleta este tipo demedios

pueden facilitar los desplazamientos teniendo así un menor impacto económico,

ambientalysocial.

La accesibilidad en este tipo de obras también nos puede contribuir para construir

ciudadesequitativas,sosteniblesycompetitivas.

93


LIBRAMIENTODEVILLADEREYES

Mapa4.LIBRAMIENTODEVILLADEREYES


94


Accesibilidad37.03%

Conectividad57.70%

Calidad47.01%


Conectividad57.70%

Conectividad57.70%

Longitud:8.7km

ConectalacarreterafederalMéxico37entronque

entreelmunicipiodeZaragoza–SanFelipe

Guanajuato.Inicio:marzode2015Término:juliode2017


Cumplimientodelasnecesidades79.10%%



Reduccióndetiempo26.86%

Conexiónconotrasobras72.38%

95


Para la dimensiónde calidadel LibramientodeVilla deReyespresentaun50.70%esto

debidoalasvariablesestablecidasenlaencuesta.

Lapercepcióndelosusuariosregistróunacalidadregularconun47.01%deltotaldelos

encuestados, 46.26% califico la calidad como buena y solo el 6.71% califico la calidad

comomala.



respectivamente.

El 49.48% de las personas que residen en San Luis Potosí calificaron esta obra como

buena,el46.39%lacalificacomoregularysoloel4.12%calificaestaobracomomala.El

34.28% de las personas que residen en Soledad deGraciano Sánchez califica esta obra

como buena, el 51.42% califican la calidad como regular y el 14.28%califican la calidad

comomala.

Deltotaldelosencuestados

el 70.89% tiene como

principal medio de

trasporte el automóvil, el

7.46% utiliza el camión de

carga, el 10.44% utiliza el

transportedepasajerosyel

11.19% utiliza como

principal medio el

transportedepersonal.

Dentro de las personas que calificaron estas obras con una calidad buena el 72.58%

utilizanelautomóvilcomoprincipalmediodetransporte,el11.29%utilizanelcamiónde

carga,el9.67%utilizatransportedepersonal,yel6.45%utilizatransportedepersonal.


LibramientoVilladeReyesFuente:LuisFernandoPérez29/09/2018

96


Entre las personas que calificaron estas obras con calidad regular el 69.84% utiliza el

automóvil como principal medio de transporte, el 4.76% utiliza el camión de carga, el

14.28%utilizaeltransportedepasajeroyel11.11%utilizaeltransportedepersonal.

Entre las personas que calificaron estas obras con calidad regular el 69.84% utiliza el

automóvil como principal medio de transporte, el 4.76% utiliza el camión de carga, el

14.28%utilizaeltransportedepasajeroyel11.11%utilizaeltransportedepersonal.

Finalmente laspersonasquecalificaronestasobrasconcalidadmalael66.66%utilizael

automóvilcomoprincipalmediodetransporte,el22.22%utilizaeltransportedepersona

yel11.11%usaeltransportedepasajeros.

Enelcumplimientodelasnecesidadesel79.10%deltotaldelosencuestadosconsideran

que la obra si cumple las necesidades por las cuales fue construida y solo 20.89%

consideraquelaobranocumplelasnecesidadesporlascualesfueconstruida.

Entrelaspersonasquerespondieronquelaobrasicumplelasnecesidadesporlascuales

fue construida el 76.41% reside en San Luis Potosí, el 21.69% reside en Soledad de

GracianoSánchezysolo1.88%residenenVilladePozosyCerrodeSanPedro.

El68.86%delaspersonasquerespondieronquelaobrasicumplelasnecesidadesporlas

cualesfueconstruidatienecomoprincipalmediodetransporteelautomóvilparticular,el

7.54%utilizacomomediodetransporteelcamióndecarga,el13.20%utilizaeltransporte

depersonalyel10.37%utilizaeltransportedepasajeros.

Dentrodeladimensióndeconectividaddeltotaldelosencuestadosel77.61%considera

que laobraayudaa reducir el tiempode trasladoyel 21.64%consideraque laobrano

disminuyoeltiempodetrasladoysoloel.74%estaindecisa.

El70.19%de laspersonasquerespondieronque laobrasiayudaareducireltiempode

traslado tienen como principal medio de transporte el automóvil particular, el 7.69%

utiliza como principal transporte el camión de carga, el 11.53% utiliza el transporte de

pasajeroyel10.57%utilizaeltransportedepersonal.

97


Entrelaspersonasquerespondieronquelaobraredujoeltiempodetrasladoenmás10

minutos el 69.44% reside en San Luis Potosí, el 27.77% reside en Soledad de Graciano

Sánchezyel2.77%resideenVilladePozos.

Entrelaspersonasquerespondieronquelaobraredujoeltiempodetrasladoenmenos

10minutosel76.47%resideenSanLuisPotosíyel23.52%resideenSoledaddeGraciano

Sánchez.

De las personas que

respondieron que el

tiempo se mantuvo

igual el 65.21% reside

en San Luis Potosí, el

30.43%resideeny4.34

resideenVilladePozos.

En la dimensión de

accesibilidad el 93.93%

del total de los

encuestados considera como medios de transporte seguros para circular al automóvil

particular,alcamióndecargayaltransportedepersonalypasajerosysolamenteel6.06%

considerana labicicletaymotocicletacomomediosde transportesegurosparacircular

porlaobra.



residenenSanLuisPotosí,el27.41%resideenSoledaddeGracianoSánchezysoloel.80%

resideenCerrodeSanPedro,igualmenteel.80%resideenVilladePozos.

El87.5%delaspersonasquerespondieronquelamotocicletaylabicicletasonmediosde

transportesegurosparacircularporlaobraresidenenSanLuisPotosíyel12.5%residen

enSoledaddeGracianoSánchez.Laedaddeestaspersonasseencuentraenunrangode



98


los21alos47años,mientrasquelaspersonasquesoloconsideranmediosdetransporte

segurosparacircularcomoelautomóvil,elcamióndecargayeltransportedepasajerosy

personalseencuentranenunrangodelos26alos60añosomás.

Para ladimensióndecalidad

de esta obra se obtuvieron

porcentajes de respuestas

positivas para cada una de

las preguntas elaboradas

teniendo los siguientes

porcentajes: 47.01% en

percepción de los usuarios,

79.10% en cumplimiento de

las necesidades, 42.53% en

valor agregado al paisaje y

19.40%ensustentabilidadteniendounpromediodedel46.57%.








47.18%decompetitividadparaelLibramientodeVilladeReyes.

Aligualqueenlasobrasyaanalizadasestaobratieneunatendenciadecalidadregular

De igual manera que los entronques esta obra tiene el porcentaje más alto en la

dimensión de conectividad ya que según lo encuestados es una de las obras mejor

conectadas.



99


Encuantoaladimensióndeaccesibilidaddeigualmaneraquelasobrasyaanalizadasesta

también presenta un bajo porcentaje debido a que dentro de su planeación no se

contemplaronotrosmediosdetransportecomolabicicletateniendoenestemediomás

oportunidadesdedesarrolloeinclusión.

100


CAPÍTULO4

RUTAHACIALACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERA

102CAPITULO4:RUTAHACIALACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURA

CARRETERA

CAPÍTULO4:RUTAHACIALACOMPETITIVIDADDELAINFRAESTRUCTURACARRETERA

La competitividad se ha convertido en un elemento que caracteriza la dinámica de un

sector o una organización y su búsqueda ha provocado la construcción y aplicación de

herramientas que permiten mejorar las condiciones en las que dichas organizaciones

compitenenelmercado.Hoyendía,laconstanteeselcambiolasventajascompetitivas

tiendenadecaersinosetieneunaestrategiabasadaenlainnovación.

Laaperturade laseconomíasmundiales,parteespecíficade laglobalizacióntienecomo

consecuencia unmayor enfoque en la eficiencia de la infraestructura carretera, de los

cualesengranmedidadependelacompetitividad.

Dentro de los desafíosmás importante que una ciudad es el del cambio que involucra

acciones destinadas a garantizar obras modernas, agiles, seguras y cómodas para los

ciudadanos.

Es ciertoqueenunaciudadEmergentecomoSanLuisPotosíesnecesario implementar

accionesque seencuentranenelnivel internacional, entre lasaccionesque tienenuna

notableimportanciaseencuentran:

La movilidad siendo una necesidad básica en estos tiempos, es un servicio que nos

permiteaccederadiferenteslugaresyserviciosdelaciudadsibienactualmentenoexiste

ni existirá un solo un solo medio de movilidad el cual pueda satisfacer todas la

necesidadesde losusuarios.Lasobrasde infraestructuracarreteradebendepreverque

los cambios más importantes en los modos de movilidad se dan por el crecimiento y

cercanía de las ciudades lo cual nos lleva a plantear proyectos demovilidad sostenible.

Contar con obras de infraestructura carretera pertenecientes a una red vial planeada y

estructurada con la aplicación de tecnologías sustentables y ecológicas que aumenta la

fluidezyseguridaddelamovilidadurbana.

Acondicionar las obras de infraestructura carretera cercanas a áreas urbanas y

metropolitanasparapeatones,ciclistas,transportepúblico,ypersonascondiscapacidad.


CARRETERA

Elequilibriomedioambientalesotraacciónlacualtieneunagranimportanciayaqueeste

se considera como el segundo pilar de desarrollo sostenible del transporte. De igual

manerasedebedeoptarporusarmaterialesyprocesosconstructivossosteniblesaligual

que usar una planificación sustentable en la cual se consideren diferentes tipos de

transporte.Deestaforma,eldiseñodelasfuturascarreterasrequerirádeestudioscada

vez más globales tratando el uso de recursos energéticos, la interacción con el medio

ambiente,lagestióndelacirculación,laconstrucción,etc.

Laequidadsocialesotrade las líneasdeacciónaseguirdentrode lacualsugierecrear

nuevos proyectos de infraestructura carretera y fortalecer los ya existentes

proporcionandovínculossosteniblesdealtacalidadconlasociedadparaqueestapueda

acceder sinproblemaa servicios yequipamientosbásicos, ademásdepodergeneralun

desarrollosocialyeconómicoapto.

Actualmente existen diversos planes, programas y líneas de acción para generar una

infraestructura carretera competitiva entre ellos existe El Consejo Nacional de

CompetitividaddeMéxicoentresusprincipalestareasseencuentran:

• Definir las prioridades y las estrategias competitivas para que los sectores

nacionales puedan lograr los avances tecnológicos necesarios, a fin de elevar la

producciónnacionalylasexportaciones,promoviendocambiosquenospermitan

lograruncrecimientoeconómicosustentableydemayorequidad.

• Preparar y llevar a cabo un Plan de Competitividad que le permita al país

desarrollarsupotencialeconómicoysocialyque,alavez,promuevaloscambios

deactitudesnecesariosparacrearunaculturanacionaldecompetitividad.

• Promovereldesarrollodenuevossectoresen funciónde lasactuales tendencias

decambiosquesevislumbrananivelmundial

Específicamente para San Luis Potosí se encuentra el Programa Sectorial en cual en su

vertiente 5 aborda los temas de infraestructura, desarrollo urbano ymovilidad; el cual

cuentacon2objetivosloscualespuedenayudaragenerarunainfraestructuracarretera

competitiva.

Elprimerobjetivodeesteplansectorialesel fortalecereldesarrollo,regional,urbanoy


CARRETERA

metropolitanodentrodelcualseencuentraslassiguienteslíneasdeacción:

• Impulsarproyectosestratégicosdealto impactosocialyeconómicoenconjunto

conlainiciativaprivada.

• Fortalecer la movilidad en los centros urbanos, con mejor infraestructura de

vialidadesylaconservacióndelasyaexistentes.

• Impulsar la agenda metropolitana de desarrollo urbano y gestión sustentable

acordealmorconormativoydeplaneación.

• EjecutarelPlandeMovilidadSustentableenlazonaMetropolitana

• Integrar la movilidad sustentable en el ordenamiento del territorio y en la

planeaciónurbana.

• Impulsarlainfraestructuranecesariaparalasopcionesdetransitonomotorizadas.

Elsegundoobjetivodelplansectorialesmejorar la infraestructuradeconectividadbajo

criteriosestratégicosydeeficienciadentrodeesteobjetivoseencuentranlassiguientes

líneasdeacción:

• ConsolidadlosejestroncalesdelEstado

• Construir y modernizar caminos y carreteras que fortalezcan los intercambios

económicosysocialesentrelascomunidades.

• Desarrollar estudios y proyectos de infraestructura con los organismos

empresarialesdelaindustriadelaconstrucción.

SibienenconjuntoElConsejoNacionaldeCompetitividaddeMéxicoyelPlanSectorial

de San Luis Potosí pueden llegar a generar proyectos de infraestructura carretera

competitiva es necesario que los proyectos ya existentes se renueven incluyendo las

propuestasqueseabordanenestarutadecompetitividad.

El objetivo principal de la ruta es elevar la cobertura, calidad y competitividad de la

infraestructura carreteraen la ZonaMetropolitanadeSan LuisPotosí aprovechando su

posicióngeográfica,incrementarelaccesodelapoblaciónalosserviciospúblicos,sobre

todoen las zonasdemayores carencias,promoverundesarrollo regionalequilibradoe

impulsareldesarrollosustentableydesarrollarlainfraestructuranecesariaparasatisfacer

lasnuevasnecesidadesquesevangenerandodíacondía.


CARRETERA

REFLEXIONESFINALES

Comoseseñalaenlaparteanalíticalainfraestructuracarreteraseráunejeprincipalpara

lograrlacompetitividad,lapropiaeconomíaglobalpresionaalospaísesparaactualizarsu

infraestructura y así lograr ventajas competitivas.Mover de forma eficiente personas y

bienesalinterioryconectarsealoscaminosglobalesllegaráaseresencialparamejorarel

desarrollodelaciudad.

Mejorareldesarrollodeobrasdeinfraestructuracompetitivasconespaciosordenadosy

funcionalesquerespondana lasnecesidadesdecrecimientourbanoenbeneficiode los

habitantes del Estado, a través del fortalecimiento de las obras ya existentes debe de

convertiste en una de las principales líneas de acción de los diferentes órdenes de

gobierno y de los programas, planes y estrategias que se propongan en un largo y

medianoplazo.

Dentrodelprocesodeinvestigaciónsegenerarondificultadesencuantoalaobtenciónde

datoscarreterosloscualesseutilizaranparacomprarlarelacióndirectaqueexisteentre

el crecimiento urbano de la ZonaMetropolitana de San Luis Potosí y la infraestructura

carretera, surgiendo dudas como ¿Cuánto crecimiento urbano puede generar una

carretera?,¿Porquélasinstitucionesencargadasdelaplanificaciónylaconstrucciónde

carreteranocontemplanaspectoscomolaaccesibilidadylacadavezmáscercaníadelas

zonas urbanas consolidadas? ¿Por qué algunas carreteras cambian su función

administrativapasandodesercarreterasfederalesacarreterasurbanaeinterurbanasy

enocasionesinclusoconvirtiéndoseuneunaavenidaprincipal?

Apesardequelaparteanalíticadeestainvestigaciónsiestableceunarelaciónexistente

entre la infraestructura carretera y el crecimiento urbano el no disponer demás datos

llevoaquesolosepudierananalizarobrasdesdeunavisióndepercepciónynodesdela

partededatoscontundentesloscualeshabríanenriquecidoelanálisisestablecido.

Porúltimoelcontarconunanálisismáscompletohabríaayudadoaestableceracciones

másdirectassobrelascarenciasdelaasobrasqueseanalizaron.

106

AGENDADEINVESTIGACIÓN

Como primer parte de la agenda de investigación se deberá de incrementar la parte

analíticadelcrecimientourbanoparaasípoderabordarelanálisisdesdeotraperspectiva

y así poder complementar los resultados obtenidos. Esperando que así se pueda

corroborar y demostrar la relación directa entre la competitividad de la infraestructura

carreteracomoundeterminantedelcrecimientourbano.

Continuandoconlalíneadeinvestigacióndelacompetitividadseproponeelincrementar

el número de indicadores y buscar otro método de mediciones para las carreteras,

intentandoasígeneraraccionesinmediatasparadesarrollarproblemáticasquesurjanen

obras carreteras y que estos problemas estén deteniendo el desarrollo de la

competitividad.

Eladecuarelmétododeanálisisdecompetitividadpodríaenun futuroaplicarseaotro

tipodevialidadescomopuedenseravenidasprincipalesdentrodelaZonaMetropolitana

de San Luis Potosí y de otras ciudades pudiendo priorizar que vialidades necesitan

mantenimiento, reposiciones de equipamientos, incluso poder determinar qué zonas

necesitandealgúnproyectoquemejorlaconectividadoaccesibilidad.

Desarrollaruníndicedecompetitividadelcualpuedamejorarlainnovaciónylacreación

de propuestas y proyectos cada vez más completos mediante planes o acciones que

mejoren las condiciones de entorno posibles para el desarrollo de nuevas obras y el

fortalecimientodelasyaexistente.

107

RECOMENDACIONESPARALALICENCIATURA

Eldesarrollodeestetipodeinvestigacionesdebedeseguiryaqueconellasnospodemos

dar cuenta de los problemas que se van generando dentro de las ciudades y las

implicacionesqueestos tienen sino se ledan solucionesa tiempo, yasípodergenerar

proyectoscadavezmáscompetitivos.

Hoyendía los retosque seprestanen las ciudades sonmás complejos involucrahacer

conexionesentrelaspersonasyloslugares,elmovimiento,laformaurbana,lanaturaleza,

por ello como Diseñadores Urbanos y del Paisaje debemos utilizar y comprender las

nuevasherramientasquesurgenyqueayudanresolverdichosretos.Eldiseñadorurbano

juegaunpapelimprescindibleeneldíaadíadetodaslaspersonasydetodaslasciudades.

Se trata de unamodalidad del diseño que pretende priorizar y mejorar la comodidad,

practicidadyvidasocialdeloshabitantesdeunlugar.

De igual manera se debe de proponer analizar otro tipo de vialidades para proyectos

comoenelcasodeestainvestigaciónquesepuedoabordardesdeelpuntodevistadel

Diseño Urbano a las carreteras y que esta puede tomar un papel imprescindible en el

desarrollo de las ciudades. También debe de fortalecerse la parte de la planificación

urbana ya que es un tema central y esto ayudaría a complementar aún más nuestra

formaciónacadémicabrindándonosmás ymejores conocimientoymanerasdeabordar

losretosdelavidaprofesionalylaboral.

Elcambioyevoluciónconstantesdeldiseñourbanosonalgoimprescindibleparaquelas

ciudades sean el mejor lugar posible. Las tecnologías, las tendencias y el mundo en

general cambian constantemente. De este modo será posible adaptar los espacios

públicosalasnecesidadesypreferenciasdelasociedad.Setratadeunprocesoquedebe

llevarseacaborealizandounprevioestudio,pararespetaraquellasestructurasoriginales.

109

REFERENCIAS

110

REFERENCIAS

AdriánMorenoMata,CeciliaCosteroGarbarino.,LydiaTorreMedinaMora(2012).Competitividad,innovación,yeficienciaurbanasAspectosclaveparaeldesarrolloterritorialenMéxicoEditorialAcadémicaEspañola

Aizpurua-Giraldez,N.(2008).Denominación:carreteraspaisajísticas.

AlvarezPalau,J.(2016).Modelomorfológicodecrecimientourbanoinducidoporlainfraestructuraferroviaria.Estudiodecasoen25ciudadescatalanas.RevistaElectrónicadeGeografíayCienciasSociales.

Álvarez,D.A.(2016).CompetitividaddelsectortransporteterrestreintermunicipaldepasajerosporcarreteraenBoyacá:unaaproximaciónalestadodelarte1.Cooperativismo&Desarrollo.

AMC.(2017).

AsociaciónTécnicadeCarreteras.(2016).ExplotacióndelaRedVialySistemasInteligentesdeTransporte.

Bajpai,J.N.(2016).Lasciudadescomoaceleradorasdelcrecimiento:Fomentandopolíticasexitosasdedesarrollonacionalyurbano.CAF.

BarajasBustillos,H.A.,&GutiérrezFlores,L.(2012).Laimportanciadelainfraestructurafísicaenelcrecimientoeconómicodelosmunicipiosdelafronteranorte.EstudiosFronterizos,57-88.

BarbaRomero,M.(2005).CaracterísticasdelcrecimientourbanorecienteenlaperiferiadelaZonaMetropolitanadelaCiudaddeMéxico.EspaciosPúblicos,190-216.

Bazant,J.(2008).Procesosdeexpansiónyconsolidaciónurbanadebajosingresosenlasperiferias.BitácoraUrbanoTerritorial,117-132.

BeltránRodat,G.(2009).IndicadoresdeseguridaddelainfraestructuraviariaenlosaccidentesporSalidadeVía.Revisióndelavelocidadlímite.

Biosca,S.A.(2008).Impactossocialesyeconómicosdelasinfraestructurasdetransporteviario:estudiocomparativodedosejes,el“EixTransversaldeCatalunya”ylacarreteraMEX120enMéxico.BARCELONA.

Blazquez,L.B.(2000).RedesViariasInterurbanas.2-17.

Bravo-Rodríguez,B.&.-N.(2017).CorredoressuburbanosparaunamatrizecológicaenGranada:lacohesiónterritorialdelaVegaSur.RevistaBitácoraUrbanoTerritorial,45-56.

Bryant,W.y.(1975).NuevoprogramadeconservacióndetierrasdecultivoenNuevaYork.Diariodelinstitutoamericanodeplanificadores.

111

CAF.(2017).CrecimientoUrbanoyAccesoaOportunidadesunDesafioparaAmericaLatina.

Camarena,F.A.(2014).Determinantesdelacompetitividadterritorialyempresarial:Propuestadeunmarcoteóricocombinatorio.Sobrecompetitividad,innovaciónydesarrollosustentableenlascienciaseconómico-administrativas.EnS.B.JuanFloresPreciado,Investigacionessobrecompetitividad,innovacionydesarrollosustentableenlascienciaseconómico-administrativas(págs.243-260).CiudaddeMéxico:GASCA.

Carapelli,J.(2012).DeterminantesdeltamañodelasciudadesunanalisisparaelcasodelaProvinciadeBuenosAires.BuenosAires.

Carod,J.M.(2012).ImpactodelaaccesibilidadporcarreteraenlalocalizacióndenuevosestablecimientosindustrialesenlaComunidaddeMadrid.Revistadecienciassociales,465-481.

CarreterasyOrdenacióndelTerritorio.(1980).RevistadeObrasPúblicas,581-587.

CoronadoTordesillasJoseM.,A.M.(2008).Carreteras–planeamiento.ALgunasclavesdelaevolucionhistoricadeunarelacionimperfecta.CIUDADES,33-51.

daCunha,J.M.,&RodríguezVignoli,J.(2009).CrecimientourbanoymovilidadenAméricaLatina.RevistaLatinoamericanadePoblación,27-64.

DeCaminos,C.D.I.(2005).LibroVerdeIndicadoresDeCalidaddeServicioEnCarreteras.

Diaz,J.M.(2005).Tratamientodelimpactoambientalenproyectosdecarreteraslocalesenzonasurbanas.

DominguezPommerencke,L.&.(1993).Integraciondelainfraestructuracarreteraconelmediourbano.PUBLICACIONTECNICA,.

DomínguezSarabiaA.,D.Y.(2007).LAsinfraestructurasterrestres:instrumentoparalaintegracióndelasáreasperiféricas.

Ducci,M.E.(2000).Santiago:territorios,anhelosytemores.Efectossocialesyespacialesdelaexpansiónurbana.EURE,5-24.

Duraton,G.(2010).Crecimientourbano:TendenciasVS.Ruido.RevistaGalegadeEconomía,1-19.

Echavarri,J.P.(2000).Movilidadyplaneamientosostenible:haciaunaconsideracióninteligentedeltransporteylamovilidadenelplaneamientoyeneldiseñourbano.Madrid:Cuadernosdeinvestigaciónurbanística.

Echeñique,M.(1997).DesarrollodeunaReddeTransporteEstratégicaMedianteelFinanciamientoPrivado:ElCasodelaCiudaddeSantiago.CentrodeEstudiosPúblicos.

Espinoza,S.&.(2007-2012).Impactodelainversióneninfraestructuracarreterasobrelaactividadeconómica.2014:TesisDoctoral.

EstacioCáceres,D.B.(2009).Procedimientodeevaluacióntécnicoeconómicoparaseleccionareltipodepavimentoaconstruirenunacarretera.TesisdeLicenciatura.

112

Fernández,V.(2014).Promoviendoundiseñourbanoparticipativo:experienciasdesdelaprácticayladocencia.RevistaAUS,22-27.

Fierro,C.G.(2001).EstrategiasdeimpulsoalsistemaurbanonacionalysuimpactoenlapobrezaylamarginaciónenMéxico.SANTIAGO.

FloresRangel,J.A.(2015).Infraestructuracarretera:construcción,financiamientoyresistenciaenMéxicoyAmérica.RevistaTransporteyTerritorio,,112-148.

Franks,D.&.(2012).Evaluacióndelimpactosocialdelosproyectosderecursos.TheUniversityofQueensland.

Gago,C.S.(2004).RepercusionesdelascarreterasorbitalesdelaComunidaddeMadridenloscambiosdeusosdelsuelo.Analesdegeografıá,,145-167.

GarcíaAlonso,L.&.(2012).ElpapeldeltransporteconrelaciónalosObjetivosdeDesarrollodelMilenio.

GarcíaEstarrón,E.J.(2008).ElprocesodeexpansiónurbanaysuimpactoenelusodesueloyvegetacióndelMunicipiodeJuárez,Chihuahua..Tijuana.

Garza,G.(1999).Globalizacióneconómica,concentraciónmetropolitanaypolíticasurbanasenMéxico.Estudiosdemográficosyurbanos,269-311.

GEUM.(2014).ProgramaNacionalDeIinfraestructura.EnPLANNACIONALDEINFRAESTRUCTURA(págs.12-46).

Globalurbancompetitivenessproject.(2005).Missionestatemendandactivitiesoftheurbancompetitivenessproject

GobiernodelEstado.(2015).ProgramaSectorialdeInfraestructuraCarretera.SanLuisPotosi.

Guasch,J.L.(2011).LalogísticacomomotordelacompetitividadenAméricaLatinayelCaribe.Inter-AmericanDevelopmentBank.

HernándezMoreno,S.(2008).Introduccionalubanismosustentableonuevourbanismo.EspacioPublicos,298-307.

HerreroSilvestre,M.S.(2004).LosSistemasdeInformaciónGeográficaLasnuevastecnologíasaplicadasalagestióndetráficourbano.RevistaBit,,77-79.

Hurtado,C.&.(1975).Elpapeldelascarreterasurbanas:elcasobrasileño.RevistaEURE-RevistadeEstudiosUrbanoRegionales,43-59.

IbisateGonzálezdeM,A.(2004).ElcrecimientourbanoylaOrdenacióndelTerritorioenÁlava.Azkoaga,117-138.

IMCO.(2016).IndicedeCompetitividadUrbana.

J.SanchezRicardo,G.W.(2005).ProvisiondeinfraestructuradetransporteenAmericaLAtinaexperienciarecienteyproblemasobservados.SantiagodeChile:CEPAL.

113

Jans,M.(2009).Movilidadurbana:encaminoasistemasdetransportecolectivointegrados.AUS,6-11.

KlausSchwab,WorldEconomicForum.(2016).TheGlobalCompetitivenessReport2016-2017.

Kohon,J.(2011).LaInfraestructuraeneldesarrollointegraldeAmericaLatina.RevistaVial.

LópezGarcíadeLeániz,C.&.(2014).ElefectospilloverdelaM-30deMadrid.

López,J.H.(2016).Víasparalacompetitividad.DYNA,,203-205.

LuisChias,H.M.(2010).Elsistemacarreterocomoarticuladordelasciudades.EnG.G.Schteingart,losgrandesproblemasdeMéxicodesarrollourbanoyregional(págs.309-340).CIUDADDEMEXICO:COLEGIODEMEXICO.

LunaGonzález,L.&.(1999).ElusodeSIGenelanálisisdeladistribucióndeaccidentesencarreteras:elcasodeTamaulipas,México.Investigacionesgeográficas,148-162.

Martin,T.T.(2008).LaInfraestructuraCarreteraenelEstadodeGuerrero:UnCaminohaciaelCrecimientoyelDesarrollo-EdiciónÚnica.Monterrey.

Melgarejo,M.J.(2017).Larelevanciadelainfraestructuraenlaagendadeldesarrollolocal..EnJ.C.NeriGuzmán,PolíticasdegestiónyestrategiasparafortalecereldesarrollolocaldeMéxico(págs.117-142).SanLuisPotosi.

Miralles-Guasch,C.&.(2012).LaregiónmetropolitanadeBarcelona.Dinámicasterritorialesrecientes.BoletindelaAsociacióndegeógrafosespañoles,299-318.

Naranjo,F.Z.(2006).Paisajeeinfraestructurasunarelaciondeinteresmutuo.PAISAJEYTERRITORIO,190-199.

Navazo,M.(2007).Decálogoparare-enfocarlaspolíticasdemovilidad.Sabadell(España).

NoguésLinares,S.&.(2008).Lamedicióndelimpactoterritorialdelascarreterasenáreasperiféricasatravésdelanálisisdelosusosdelsuelo..TecnologíasdelaInformaciónGeográficaparaelDesarrolloTerritorial.ServiciodePublicacionesyDifusiónCientíficadelaULPGC.LasPalmasdeGranCanaria,370-380.

Noriega,A.,&Fontenla,M.(2007).LainfraestructurayelcrecimientoeconómicoenMéxico.TRIMESTREECONOMICO,885-900.

Ordaz,A.P.(2005).ConfiguraciónterritorialydesarrolloregionalenMéxico.Importanciadelainfraestructuracarretera.EstudiosLatinoamericanos,227-249.

Ortiz,L.G.(2006).Teoriadeumbralesyredesdeinfraestructurabasicacomobaseestrategicaparaeldesarrollourbano.CiudadDeMéxico.

Otero,I.C.(2006).Lacarreteracomoelementodevalorpaisajísticoymedioambiental.Captacióndelvalordelpaisajeatravésdelacarretera.Lacarreteracomoelementodevalorpaisajísticoymedioambiental.Captacióndelvalordelpaisajeatravésdelacarretera.,39-54.

114

Pérez,M.G.(2011).Laplanificacióncarreteraenelmarcodelcambioclimático:elcasoMéxico.

Peterson,G.E.(2010).Laplusvalíadelatierracomoopciónparaelfinanciamientodelainfraestructuraurbana.BancoMundial.

Programasectorialdeinfraestructuracarretera.(2015).SanLuisPotosí.

Quintero,J.D.(2010).GuiadebuenaspracticasparacarreterasambientatalmenteAMIGABLES.LatinAmericaconservationcouncil.

Rae.(2001).Diccionariodelalenguaespañola.Madrid,Spain.

RiondaRamírez,J.I.(2008).DistribucióndelapoblaciónycrecimientourbanoenMéxico.AnálisisEconómico,XXIII,201-218.

RodríguezAlbán,V.(2016).Limitacionesalaconstrucciónenlanormativa,estatalyautonómica,decarreteras.

Rodríguez-Álvarez,D.A.-M.(2016).CompetitividaddelsectortransporteterrestreintermunicipaldepasajerosporcarreteraenBoyacá:unaaproximaciónalestadodelarte.Cooperativismo&Desarrollo,180-200.

RozasPatricio,S.R.(2004).Desarrollodeinfraestructuraycrecimientoeconomico;revisionconceptual.SantiagodeChile:Cepal.

SCT.(1991).Manualdeproyectogeometricodecarreteras.CIUDADDEMÉXICO.

SCT.(1998).ÍndiceInternacionaldeRugosidad,aplicacionalaredcarreteradeMéxico.

SCT.(2006).ModelaciondeDemandaparaCarreterasdeCuota.

SCT.(2010).AsosiacionespublicoprivadasparaeldesarrollocarreterodeMéxico.

SCT.(2016).ApéndiceA1DefinicióndeTerminos.

SCT.(2016).Manualparaestudios,gestionyatencionambientalencarreteras.México.

SCT,D.G.(2016).Balancedeobras2013-2018SanLuisPotosí.SanLuisPotosí:SCT.

Sebastián,B.(2013).Diseñodecarreterasparalaintegraciónpaisajística.RevistadeObrasPúblicas,47-52.

Serrano,Besil,J.E.(2013).Industriayciudad.CrecimientourbanodeBarrancabermeja.AnuariodeHistoriaRegionalydelasFronteras,127-143.

SerrerIzquierdo,L.(1995).Typologyofroadswithfunctionalityandsafetycriteria.proposedclassification.RURAS,57-62.

SerretIzquierdo,L.(1995).TYPOLOGYOFROADSWITHFUNCTIONALITYANDSAFETYCRITERIA.PROPOSEDCLASSIFICATION.RUTAS,57-62.

Shi,X.(1993).ModeloparapredecirlosnivelesdedensidaddelareddecarreterasdeChina.193-202.

115

SOBRINO,J.(2010).Cicloseconomicosycompetitividaddelasciudades.CiudaddeMéxico.

Sobrino,J.(2002)Competitividadyventajascompetitivas:Revisiónteóricayejerciciodeaplicacióna30ciudadesdeMéxico.Estudiosdemográficosyurbanos.(págs.311-363)

SOBRINO,J.(2011).LaurbanizacionenelMéxicocontemporáneo.CiudaddeMéxico.

Tordesillas,J.M.(2010).Carreteras,territorioehistoria:unapropuestadeclasificacióntipológica.

Transportes,M.D.(1992).Carreterasurbanasrecomendacionesparasuplaneamientoyproyecto.enm.d.transportes,carreterasurbanasrecomendacionesparasuplaneamientoyproyecto(págs.5-20).Madrid.

UrrunagaRoberto,A.C.(2012).InfraestructuraycrecimientoeconomicoenPeru.REVISTACEPAL,157-177.

Usiña,J.O.(2010).Infrastructureconference.SãoPaulo-Brasil.

VassalloMagro,J.M.(2010).Infraestructurapúblicayparticipaciónprivada:conceptosyexperienciasenAméricayEspaña.CAF.

Vega,C.D.(2003).PresiciónEnLaActualizaciónCartográficaAplicandoSegmentaciónDinámica(Tesisdegrado).SantiagodeChiles.

Villegas,J.E.(2011).Impactodefenómenosnaturalesenlaconfiabilidaddevíasdetransporteinterurbanas:CasoaplicadoaunaredvialColombiana.

Vincenzi,M.A.(2016).Carreteras:¿EmbalsesdeCO2?ReflejodelaGestiónInterurbana.

W.PlataRocha,M.G.(2010).DesarrollodemodelosdecrecimientourbanoóptimoparalacomunidaddeMadridaplicandometodosdeevaluacionmulticriterioysistemasdeinformaciongeografica.RevistainternacionaldecienciatecnologiadelainformacioN.

117

ANEXOS

118

ANEXOS

Tabla1CalidadyLugardeResidencia----LibramientoPoniente

Tabla3Necesidadescumplidas-------LibramientoPoniente

Etiquetasdefila Cuentade6.-¿Cómocalificaslacalidaddeestasobrasdeinfraestructura?[LibramientoPoniente]CerrodeSanPedro 1Regular 1

PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1Mala 1

SanLuisPotosí 96Buena 37Mala 8Regular 51

SoledaddeGracianoSánchez 35Buena 12Mala 2Regular 21

Villadepozos 1Buena 1

Totalgeneral 134

Etiquetasdefila Cuentade6.-¿Cómocalificaslacalidaddeestasobrasdeinfraestructura?[LibramientoPoniente]2Buena 50AuntoParticular 2AutoParticular 36CamióndeCarga 6TransportedePasajeros 4TransportedePersonal 2

Mala 11AutoParticular 8CamióndeCarga 1TransportedePasajeros 2

Regular 73AutoParticular 49CamióndeCarga 3TransportedePasajeros 8TransportedePersonal 13

Totalgeneral 134

Etiquetasdefila Cuentade3.-LugardeResidenciaNo 25Sí 109Totalgeneral 134

Tabla2PrincipalmediodetransporteyCalidad-------LibramientoPoniente

119

Tabla4NecesidadescumplidasyLugardeResidencia-------LibramientoPoniente

Tabla5NecesidadescumplidasyPrincipalmediodetransporte-------LibramientoPoniente

Tabla6ReduccióndeTiempo-------LibramientoPoniente

Tabla7ReduccióndeTiempoyPrincipalmediodetransporte-------LibramientoPoniente

Etiquetasdefila Cuentade3.-LugardeResidenciaNo 25SanLuisPotosí 18SoledaddeGracianoSánchez 7

Sí 109CerrodeSanPedro 1PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1SanLuisPotosí 78SoledaddeGracianoSánchez 28Villadepozos 1

Totalgeneral 134

Etiquetasdefila Cuentade7.-Ensuopiniónlasobrascumplieronconlanecesidadparalacualfueronconstruidas[LibramientoPoniente]AuntoParticular 2No 1Sí 1

AutoParticular 93No 19Sí 74

CamióndeCarga 10No 2Sí 8

TransportedePasajeros 14No 2Sí 12

TransportedePersonal 15No 1Sí 14

Totalgeneral 134

Etiquetasdefila Cuentade10.-Consideraquelaobraayudoadisminuireltiempodetrasladoporesazona[LibramientoPoniente]No 38Si 95Si,No 1Totalgeneral 134

Etiquetasdefila Cuentade10.-Consideraquelaobraayudoadisminuireltiempodetrasladoporesazona[LibramientoPoniente]No 38AuntoParticular 1AutoParticular 27CamióndeCarga 2TransportedePasajeros 4TransportedePersonal 4

Si 95AuntoParticular 1AutoParticular 65CamióndeCarga 8TransportedePasajeros 10TransportedePersonal 11

Si,No 1AutoParticular 1

Totalgeneral 134

120

Tabla10Transportesegurosparacircular-------LibramientoPoniente

Tabla9MinutosdereducciónyLugarderesidencia-------LibramientoPoniente

Tabla8Tiempodereducción-------LibramientoPoniente

Etiquetasdefila Cuentade10.-Consideraquelaobraayudoadisminuireltiempodetrasladoporesazona[LibramientoPoniente]Mucho(masde10min) 31Poco(menosde10min) 66Quedaronigual 29(enblanco) 8Totalgeneral 134

Etiquetasdefila Cuentade10.-Consideraquelaobraayudoadisminuireltiempodetrasladoporesazona[LibramientoPoniente]Mucho(masde10min) 31PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1SanLuisPotosí 19SoledaddeGracianoSánchez 11

Poco(menosde10min) 66SanLuisPotosí 52SoledaddeGracianoSánchez 13Villadepozos 1

Quedaronigual 29CerrodeSanPedro 1SanLuisPotosí 17SoledaddeGracianoSánchez 11

(enblanco) 8SanLuisPotosí 8

Totalgeneral 134

Etiquetasdefila Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[LibramientoPoniente]AutoParticular 50AutoParticular,CamióndeCarga 28AutoParticular,TransportedePasajeros 1AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1AutoParticular,TransportedePersonal 1AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 13AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 8AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 10Bicicleta,Motocicleta,AutoParticular 1Bicicleta,Motocicleta,TransportedePasajeros 1Bicicleta,TransportedePasajeros 1CamióndeCarga 2Motocicleta 3Motocicleta,AutoParticular 1Motocicleta,AutoParticular,TransportedePasajeros 1Motocicleta,AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 3Motocicleta,CamióndeCarga 1TransportedePasajeros 3TransportedePersonal 2TransportedePersonal,CamióndeCarga 1TransportedePersonal,TransportedePasajeros 1TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1(enblanco)Totalgeneral 134

121

Tabla12TransportesegurosparacircularyEdad-------LibramientoPoniente

Tabla11TransportesegurosparacircularyLugarderesidencia-------LibramientoPoniente

Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[LibramientoPoniente]EtiquetasdecolumnaEtiquetasdefila CerrodeSanPedro PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCaliforniaSanLuisPotosíSoledaddeGracianoSánchezVilladepozosTotalgeneralAutoParticular 35 14 1 50AutoParticular,CamióndeCarga 23 5 28AutoParticular,TransportedePasajeros 1 1AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 1AutoParticular,TransportedePersonal 1 1AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 9 4 13AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 6 2 8AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 7 2 10Bicicleta,Motocicleta,AutoParticular 1 1Bicicleta,Motocicleta,TransportedePasajeros 1 1Bicicleta,TransportedePasajeros 1 1CamióndeCarga 1 1 2Motocicleta 2 1 3Motocicleta,AutoParticular 1 1Motocicleta,AutoParticular,TransportedePasajeros 1 1Motocicleta,AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 3 3Motocicleta,CamióndeCarga 1 1TransportedePasajeros 2 1 3TransportedePersonal 2 2TransportedePersonal,CamióndeCarga 1 1TransportedePersonal,TransportedePasajeros 1 1TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 1Totalgeneral 1 1 96 35 1 134

Etiquetasdefila Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[LibramientoPoniente]AutoParticular 5020 121 122 123 125 226 327 428 329 330 231 232 133 434 136 537 341 242 145 146 147 149 154 356 157 2

AutoParticular,CamióndeCarga 2818 123 324 126 227 329 430 131 232 133 334 136 439 145 1

AutoParticular,TransportedePasajeros 126 1

AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 119 1

AutoParticular,TransportedePersonal 129 1

AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 13

122

ContinuaTabla12TransportesegurosparacircularyEdad-------LibramientoPoniente

25 126 127 131 133 134 137 238 339 2

AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 818 122 131 135 137 138 239 1

AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1024 125 227 130 131 233 135 155 1

Bicicleta,Motocicleta,AutoParticular 121 1

Bicicleta,Motocicleta,TransportedePasajeros 122 1

Bicicleta,TransportedePasajeros 124 1

CamióndeCarga 226 129 1

Motocicleta 327 138 143 1

Motocicleta,AutoParticular 134 1

Motocicleta,AutoParticular,TransportedePasajeros 128 1

Motocicleta,AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 323 124 147 1

Motocicleta,CamióndeCarga 123 1

TransportedePasajeros 318 120 124 1

TransportedePersonal 223 126 1

TransportedePersonal,CamióndeCarga 141 1

TransportedePersonal,TransportedePasajeros 123 1

TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 161 1

(enblanco)(enblanco)

Totalgeneral 134

123

Tabla13CalidadyLugardeResidencia----Entronques

Etiquetasdefila Cuentade6.-¿Cómocalificaslacalidaddeestasobrasdeinfraestructura?[EntronquesCerroGordoyLogistik]CerrodeSanPedro 1Regular 1

PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1Regular 1

SanLuisPotosí 96Buena 49< 3Regular 44

SoledaddeGracianoSánchez 35Buena 13< 2Regular 20


Totalgeneral 134

Tabla14PrincipalmediodetransporteyCalidad-------Entronques

Tabla15NecesidadescumplidasyLugardeResidencia-------Entronques

Etiquetasdefila Cuentade6.-¿Cómocalificaslacalidaddeestasobrasdeinfraestructura?[EntronquesCerroGordoyLogistik]Buena 63AutoParticular 46CamióndeCarga 7TransportedePasajeros 5TransportedePersonal 5

< 5AutoParticular 4TransportedePersonal 1

Regular 66AuntoParticular 2AutoParticular 43CamióndeCarga 3TransportedePasajeros 9TransportedePersonal 9

Totalgeneral 134

Etiquetasdefila Cuentade7.-Ensuopiniónlasobrascumplieronconlanecesidadparalacualfueronconstruidas[EntronquesCerroGordoyLogistik]No 24SanLuisPotosí 15SoledaddeGracianoSánchez 9


Totalgeneral 134

Etiquetasdefila Cuentade7.-Ensuopiniónlasobrascumplieronconlanecesidadparalacualfueronconstruidas[EntronquesCerroGordoyLogistik]No 24AuntoParticular 1AutoParticular 17CamióndeCarga 2TransportedePasajeros 3TransportedePersonal 1

Sí 110AuntoParticular 1AutoParticular 76CamióndeCarga 8TransportedePasajeros 11TransportedePersonal 14

Totalgeneral 134

Tabla16NecesidadescumplidasyMediodetransporte-------Entronques

124

Tabla17Reduccióndetiempo-------Entronques

Etiquetasdefila Cuentade10.-Consideraquelaobraayudoadisminuireltiempodetrasladoporesazona[EntronquesCerroGordoyLogistik]No 28Si 105Si,No 1Totalgeneral 134

Tabla18ReduccióndetiempoyTransporte-------Entronques

Etiquetasdefila Cuentade10.-Consideraquelaobraayudoadisminuireltiempodetrasladoporesazona[EntronquesCerroGordoyLogistik]No 28AuntoParticular 1AutoParticular 18CamióndeCarga 2TransportedePasajeros 3TransportedePersonal 4

Si 105AuntoParticular 1AutoParticular 74CamióndeCarga 8TransportedePasajeros 11TransportedePersonal 11

Si,No 1AutoParticular 1

Totalgeneral 134

Tabla19ReduccióndetiempoyResidencia-------Entronques

Etiquetasdefila Cuentade11.-EncasodehaberconstadoqueSIenlapreguntaanterior,¿Cuántovarióeltiempodetraslado?Favordeanotarlosminutosdetrasladoqueconsideradisminuyólaobra,enloscasosqueconoce[EntronquesCerroGordoyLogistik]Mucho(masde10min) 31SanLuisPotosí 23SoledaddeGracianoSánchez 8

Poco(menosde10min) 76CerrodeSanPedro 1PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1SanLuisPotosí 56SoledaddeGracianoSánchez 17Villadepozos 1

Quedaronigual 21SanLuisPotosí 12SoledaddeGracianoSánchez 9

(enblanco)SanLuisPotosíSoledaddeGracianoSánchez

Totalgeneral 128

Tabla20TransporteseguroyResidencia-------Entronques

Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[EntronquesCerroGordoyLogistik]EtiquetasdecolumnaEtiquetasdefila CerrodeSanPedro PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCaliforniaSanLuisPotosí SoledaddeGracianoSánchez VilladepozosTotalgeneralAutoParticular 34 16 1 51AutoParticular,CamióndeCarga 20 4 24AutoParticular,TransportedePasajeros 3 1 4AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 1 2AutoParticular,TransportedePersonal 1 1AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 8 4 12AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 5 2 7AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 8 2 11Bicicleta,Motocicleta,AutoParticular 1 1CamióndeCarga 2 1 3Motocicleta 3 3Motocicleta,AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 2 2Motocicleta,CamióndeCarga 1 1Motocicleta,TransportedePasajeros 1 1TransportedePasajeros 2 2TransportedePersonal 2 1 3TransportedePersonal,CamióndeCarga 2 2TransportedePersonal,TransportedePasajeros 1 1TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 1(enblanco)Totalgeneral 1 1 94 35 1 132

125

Tabla21Transporteseguroyedad-------Entronques

Etiquetasdefila Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[EntronquesCerroGordoyLogistik]AutoParticular 5120 121 122 123 125 226 427 428 329 330 131 232 133 434 236 637 341 242 145 147 149 154 356 157 2


AutoParticular,TransportedePasajeros 422 124 126 128 1

126

ContinúaTabla21Transporteseguroyedad-------Entronques

AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 219 126 1


AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 1226 127 131 133 134 137 238 339 2

AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 718 122 125 137 138 239 1

AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1124 225 127 130 131 333 135 155 1

Bicicleta,Motocicleta,AutoParticular 121 1

CamióndeCarga 326 129 133 1

TransportedePasajeros 218 120 1

TransportedePersonal 323 127 130 1

TransportedePersonal,CamióndeCarga 229 141 1

TransportedePersonal,TransportedePasajeros 123 1

TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 161 1

(enblanco)2546(enblanco)

Totalgeneral 125

Tabla22Lugarderesidenciaycalidad------LibramientoVilladeReyes

Etiquetasdefila Cuentade6.-¿Cómocalificaslacalidaddeestasobrasdeinfraestructura?[LibramientoVilladeReyes]CerrodeSanPedro 1Buena 1

PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1Regular 1

SanLuisPotosí 96Buena 48Mala 4Regular 44

SoledaddeGracianoSánchez 35Buena 12Mala 5Regular 18


Totalgeneral 134

127

Tabla23Principalmediodetransporteycalidad------LibramientoVilladeReyes

Etiquetasdefila Cuentade6.-¿Cómocalificaslacalidaddeestasobrasdeinfraestructura?[LibramientoVilladeReyes]Buena 62AutoParticular 45CamióndeCarga 7TransportedePasajeros 4TransportedePersonal 6

Mala 9AutoParticular 6TransportedePasajeros 1TransportedePersonal 2

Regular 63AuntoParticular 2AutoParticular 42CamióndeCarga 3TransportedePasajeros 9TransportedePersonal 7

Totalgeneral 134

Tabla24Necesidadescumplidas------LibramientoVilladeReyes

Etiquetasdefila Cuentade7.-Ensuopiniónlasobrascumplieronconlanecesidadparalacualfueronconstruidas[LibramientoVilladeReyes]No 28Sí 106(enblanco)Totalgeneral 134

Tabla25Necesidadescumplidasylugarderesidencia------LibramientoVilladeReyes

Etiquetasdefila Cuentade7.-Ensuopiniónlasobrascumplieronconlanecesidadparalacualfueronconstruidas[LibramientoVilladeReyes]No 28SanLuisPotosí 16SoledaddeGracianoSánchez 12


Totalgeneral 134

Tabla26Reduccióndetiempo------LibramientoVilladeReyes

Etiquetasdefila Cuentade11.-EncasodehaberconstadoqueSIenlapreguntaanterior,¿Cuántovarióeltiempodetraslado?Favordeanotarlosminutosdetrasladoqueconsideradisminuyólaobra,enloscasosqueconoce[LibramientoVilladeReyes]Mucho(masde10min) 36Poco(menosde10min) 68Quedaronigual 23(enblanco)Totalgeneral 127

128

Tabla27Reduccióndetiempoylugarderesidencia------LibramientoVilladeReyes

Etiquetasdefila Cuentade11.-EncasodehaberconstadoqueSIenlapreguntaanterior,¿Cuántovarióeltiempodetraslado?Favordeanotarlosminutosdetrasladoqueconsideradisminuyólaobra,enloscasosqueconoce[LibramientoVilladeReyes]Mucho(masde10min) 36SanLuisPotosí 25SoledaddeGracianoSánchez 10Villadepozos 1

Poco(menosde10min) 68PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCalifornia 1SanLuisPotosí 51SoledaddeGracianoSánchez 16

Quedaronigual 23CerrodeSanPedro 1SanLuisPotosí 15SoledaddeGracianoSánchez 7

(enblanco)SanLuisPotosíSoledaddeGracianoSánchez

Totalgeneral 127

Tabla28Transportessegurosparacircular------LibramientoVilladeReyes

Etiquetasdefila Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[LibramientoVilladeReyes]AutoParticular 51AutoParticular,CamióndeCarga 25AutoParticular,TransportedePasajeros 2AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 2AutoParticular,TransportedePersonal 1AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 12AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 6AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 13Bicicleta,Motocicleta,AutoParticular 1CamióndeCarga 3Motocicleta 2Motocicleta,AutoParticular,TransportedePasajeros 1Motocicleta,AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 2Motocicleta,CamióndeCarga 1Motocicleta,TransportedePasajeros 1TransportedePasajeros 3TransportedePersonal 4TransportedePersonal,CamióndeCarga 2(enblanco)Totalgeneral 132

129

Tabla29Transportessegurosparacircularylugarderesidencia------LibramientoVilladeReyes

Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[LibramientoVilladeReyes]EtiquetasdecolumnaEtiquetasdefila CerrodeSanPedro PlayasdeTijuana,TijuanaBajaCaliforniaSanLuisPotosíSoledaddeGracianoSánchezVilladepozosTotalgeneralAutoParticular 34 16 1 51AutoParticular,CamióndeCarga 21 4 25AutoParticular,TransportedePasajeros 2 2AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 1 2AutoParticular,TransportedePersonal 1 1AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 8 4 12AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 4 2 6AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1 10 2 13Bicicleta,Motocicleta,AutoParticular 1 1CamióndeCarga 2 1 3Motocicleta 2 2Motocicleta,AutoParticular,TransportedePasajeros 1 1Motocicleta,AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 2 2Motocicleta,CamióndeCarga 1 1Motocicleta,TransportedePasajeros 1 1TransportedePasajeros 2 1 3TransportedePersonal 1 2 1 4TransportedePersonal,CamióndeCarga 2 2(enblanco)Totalgeneral 1 1 94 35 1 132

Tabla30Transportessegurosparacircularyedad------LibramientoVilladeReyes

Etiquetasdefila Cuentade12.-¿Paracuáldelossiguientesmodosdetransporteconsideraqueessegurocircularporestasobras?[LibramientoVilladeReyes]AutoParticular 5120 121 122 123 125 226 427 428 329 330 131 232 133 434 236 637 341 242 145 147 149 154 356 157 2


AutoParticular,TransportedePasajeros 222 126 1

130

ContinuaTabla30Transportessegurosparacircularyedad------LibramientoVilladeReyes

AutoParticular,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 219 136 1


AutoParticular,TransportedePersonal,CamióndeCarga 1226 127 131 133 134 137 238 339 2

AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros 618 122 137 138 239 1

AutoParticular,TransportedePersonal,TransportedePasajeros,CamióndeCarga 1324 225 127 130 131 333 135 255 161 1

CamióndeCarga 325 126 129 1

TransportedePasajeros 318 120 124 1

TransportedePersonal 423 227 130 1

TransportedePersonal,CamióndeCarga 229 141 1

(enblanco)2546(enblanco)

Totalgeneral 124

investigaciÓn - evirtual uaslpevirtual.uaslp.mx/habitat/innobitat01/baf/15125...económico social y...

Documents