informe para el comitÉ de seguridad...

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SUBCOMITÉ DE ESTABILIDAD Y LÍNEAS DE CARGA Y DE SEGURIDAD DE PESQUEROS 55º periodo de sesiones Punto 17 del orden del día

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25 febrero 2013 Original: INGLÉS

INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

Índice

Sección Página

1 GENERALIDADES

5

2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI

5

3 ELABORACIÓN DE CRITERIOS DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA DE SEGUNDA GENERACIÓN

6

4 ELABORACIÓN DE DIRECTRICES RELATIVAS AL REGRESO A PUERTO EN CONDICIONES DE SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE

12

5 ELABORACIÓN DE DIRECTRICES PARA LA VERIFICACIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES SOBRE ESTABILIDAD CON AVERÍA DE LOS BUQUES TANQUE

15

6 ELABORACIÓN DE PRESCRIPCIONES SOBRE LA OBLIGATORIEDAD DE LLEVAR A BORDO DE LOS BUQUES TANQUE INSTRUMENTOS DE ESTABILIDAD

17

7 EXAMEN DE LAS REGLAS DE ESTABILIDAD CON AVERÍA APLICABLES A LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO

21

8 REVISIÓN DE LAS REGLAS DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA

25

9 ELABORACIÓN DE DISPOSICIONES PARA GARANTIZAR LA INTEGRIDAD E IMPLANTACIÓN UNIFORME DEL CONVENIO DE ARQUEO 1969

30

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Sección Página

10 ELABORACIÓN DE ENMIENDAS A LA PARTE B DEL CÓDIGO IS 2008 EN LO QUE RESPECTA A LAS OPERACIONES DE REMOLQUE Y ANCLAJE

35

11 EXAMEN DE LAS INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LA IACS

36

12 ELABORACIÓN DE ENMIENDAS AL CRITERIO DEL ÁNGULO MÁXIMO DE ESCORA EN LAS MANIOBRAS DE GIRO ESTABLECIDO EN EL CÓDIGO IS 2008

37

13 ELABORACIÓN DE UN CÓDIGO OBLIGATORIO PARA LOS BUQUES QUE OPEREN EN AGUAS POLARES

38

14 ORDEN DEL DÍA BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SLF 56

40

15 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2014

41

16 OTROS ASUNTOS

41

17 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE A LOS COMITÉS 47

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LISTA DE ANEXOS ANEXO 1 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – ADOPCIÓN DE LA

RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE UN MÉTODO UNIFORME PARA EVALUAR LOS MEDIOS DE INUNDACIÓN COMPENSATORIA

ANEXO 2 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – DIRECTRICES PARA LA

VERIFICACIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES SOBRE ESTABILIDAD CON AVERÍA DE LOS BUQUES TANQUE

ANEXO 3 PROYECTO DE ENMIENDAS AL ANEXO I DEL CONVENIO MARPOL ANEXO 4 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y

EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CGrQ)

ANEXO 5 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA

CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CIQ)

ANEXO 6 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA BUQUES EXISTENTES

QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO EGC) ANEXO 7 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y

EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO CG)

ANEXO 8 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA

CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO CIG)

ANEXO 9 PROYECTOS DE ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA EFECTUAR

RECONOCIMIENTOS DE CONFORMIDAD CON EL SISTEMA ARMONIZADO DE RECONOCIMIENTOS Y CERTIFICACIÓN (SARC), 2011 (RESOLUCIÓN A.1053(27))

ANEXO 10 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA – USO DEL ARQUEO

NACIONAL EN LA APLICACIÓN DE LOS CONVENIOS INTERNACIONALES ANEXO 11 ORDEN DEL DÍA BIENAL DEL SUBCOMITÉ PROPUESTO PARA EL

BIENIO 2014-2015 Y PUNTOS DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN AL ÁMBITO DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ

ANEXO 12 PROYECTO DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SLF 56 ANEXO 13 INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS RESULTADOS PREVISTOS

DEL PLAN DE ACCIÓN DE ALTO NIVEL DE LA ORGANIZACIÓN Y PRIORIDADES PARA EL BIENIO 2012-2013 QUE SON DE INTERÉS PARA LA LABOR DEL SUBCOMITÉ

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ANEXO 14 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – ADOPCIÓN DE NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS CLINÓMETROS ELECTRÓNICOS

ANEXO 15 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – ADOPCIÓN DE UN

PROCEDIMIENTO PARA EL CÁLCULO, POR EL DEPOSITARIO, DEL NÚMERO DE BUQUES PESQUEROS DE CADA ESTADO CONTRATANTE DEL ACUERDO DE CIUDAD DEL CABO DE 2012 SOBRE LA IMPLANTACIÓN DE LAS DISPOSICIONES DEL PROTOCOLO DE TORREMOLINOS DE 1993 RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL DE TORREMOLINOS PARA LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES PESQUEROS, 1977

ANEXO 16 NORMA DE ESTABILIDAD CON AVERÍA PROPUESTA PARA LOS

BUQUES DE APOYO MAR ADENTRO QUE TRANSPORTAN CANTIDADES LIMITADAS DE SUSTANCIAS LÍQUIDAS A GRANEL NOCIVAS Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS (NORMA PARA UN FUTURO CÓDIGO PARA EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS QUÍMICOS EN BUQUES DE APOYO MAR ADENTRO)

ANEXO 17 MODIFICACIONES PROPUESTAS AL PROYECTO DE TEXTO REVISADO

DEL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO CIG)

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1 GENERALIDADES 1.1 El Subcomité de estabilidad y líneas de carga y de seguridad de pesqueros (Subcomité SLF) celebró su 55º periodo de sesiones del 18 al 22 de febrero de 2013 bajo la presidencia del Sr. K. Hunter (Reino Unido), que fue elegido por unanimidad Presidente para 2013 al inicio del periodo de sesiones. También estuvo presente el Vicepresidente, Sr. N. Campbell (Sudáfrica), que fue elegido por unanimidad Vicepresidente para 2013 al inicio del periodo de sesiones. 1.2 Asistieron al periodo de sesiones delegaciones de los Estados Miembros y observadores de organizaciones internacionales y organizaciones no gubernamentales que gozan del carácter consultivo, según se indica en la lista que figura en el documento SLF 55/INF.1. Discurso de apertura 1.3 En nombre del Secretario General, el Subsecretario General/Director de la División de seguridad marítima dio la bienvenida a los participantes y pronunció su discurso de apertura, cuyo texto completo puede descargarse del sitio de la OMI en la Red mediante el siguiente enlace: http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesTo Meetings/Pages/Default.aspx. Observaciones del Presidente 1.4 El Presidente respondió agradeciendo al Subsecretario General sus palabras de asesoramiento y aliento, y le aseguró que los consejos y peticiones del Secretario General recibirían la mayor consideración durante las deliberaciones del Subcomité. Adopción del orden del día y cuestiones conexas 1.5 El Subcomité adoptó el orden del día (SLF 55/1) y acordó guiarse en su labor, de manera general, por las anotaciones que figuran en el documento SLF 55/1/1. El orden del día adoptado, así como la lista de los documentos examinados en relación con cada punto del orden del día, figuran en el documento SLF 55/INF.16. 2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 2.1 El Subcomité tomó nota de las decisiones y observaciones del BLG 16, el DE 56, el STW 43, el MSC 90, el C 108, el NAV 58, el C 109 y el MSC 91, que son de interés para su labor, según se informa en los documentos SLF 55/2 y SLF 55/2/1 (Secretaría), y de la información facilitada verbalmente por la Secretaría sobre los resultados del BLG 17, y los tuvo en cuenta en sus deliberaciones al tratar los puntos pertinentes del orden del día. 2.2 El Subcomité tomó nota además de que el MEPC 63 y el MSC 90 habían aprobado las "Directrices revisadas sobre organización y método de trabajo del Comité de seguridad marítima y el Comité de protección del medio marino y de sus órganos auxiliares", distribuidas mediante la circular MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.2, y habían instado a todas las partes interesadas a que observasen de forma estricta las Directrices revisadas de los Comités.

http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings/Pages/Default.aspx

http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings/Pages/Default.aspx

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3 ELABORACIÓN DE CRITERIOS DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA DE SEGUNDA GENERACIÓN

Generalidades 3.1 El Subcomité recordó que el SLF 54 había vuelto a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería (SLF 54/17, párrafo 3.21) para que prosiguiera la labor referida a los puntos que figuran en el plan de acción actualizado sobre las cuestiones relativas a los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación (SLF 54/WP.3, anexo 4) y le había encargado que presentara un informe al SLF 55. Informe (parte 2) del Grupo de trabajo constituido durante el SLF 54 3.2 El Subcomité examinó la parte 2 del informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería constituido durante el SLF 54 (SLF 55/3, presentado por el Presidente del Grupo) y, tras aprobarlo en general, tomó nota de que el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería constituido en el SLF 54 lo había examinado en detalle (SLF 55/3/1, SLF 55/3/1/Add.1 y SLF 55/INF.15). Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos 3.3 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/3/1, SLF 55/3/1/Add.1 y SLF 55/INF.15) y tomó nota de que el Grupo había seguido trabajando en la elaboración de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación (SLF 55/3/1), recopilando también la información técnica pertinente (SLF 55/INF.15) y que siguiendo las instrucciones recibidas, también había examinado otras cuestiones relacionadas con la estabilidad (SLF 55/3/1/Add.1), incluidas las orientaciones para los buques que transportan cargas de madera relacionadas con el aumento del peso por el hielo, las cuestiones de seguridad relacionadas con el gravísimo siniestro del buque portacontenedores Chicago y el posible efecto del agua de los sistemas de lucha contra incendios en la estabilidad sin avería y en las prescripciones sobre el área total de las portas de desagüe. 3.4 En este contexto, el Subcomité examinó los documentos siguientes:

.1 SLF 55/3/2 y SLF 55/INF.3 (China), en los que se presenta la verificación de muestra de 52 buques, se analizan los resultados calculados y se facilita la propuesta de criterios de vulnerabilidad de nivel 1 de conformidad con el proyecto de criterios de vulnerabilidad de nivel 1 sobre el balance paramétrico, la pérdida esencial de estabilidad y la navegación sobre la cresta de la ola/caída al través, propuesto por el SLF 54 y actualizado por el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería. El resultado total de la verificación y de los análisis de los datos figura en el documento SLF 55/INF.3. China observó que los resultados de la verificación respecto de los criterios de vulnerabilidad de nivel 1 oscilan considerablemente según el tipo de buque, las condiciones de carga y el peralte de la ola, y sugirió que se fije un umbral apropiado de conformidad con la situación real de navegación del buque;

.2 SLF 55/3/3 (China), en el que se ofrecen propuestas de enmienda a

algunas prescripciones del Código IS 2008, basadas en la aplicación del Código y la elaboración de criterios para determinados tipos de buques (como los que se señalan en el capítulo 2 de la parte B del Código), incluidos los buques para los que no resulte factible ajustarse a las prescripciones del párrafo 2.2.3 de la parte A del Código;

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.3 SLF 55/3/4 (China), en el que se facilitan observaciones respecto de los valores estándar y sobre las condiciones de olas incidentes correspondientes al criterio basado en los cálculos de muestra de los criterios de nivel 2 de pérdida esencial de estabilidad respecto de 22 buques en 32 condiciones de carga, en condiciones de olas diversas, propuestos por el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería, y la lógica del valor estándar en el proyecto de criterios;

.4 SLF 55/3/5 (China), en el que se facilitan observaciones respecto de los

valores estándar y sobre las condiciones de olas incidentes correspondientes al criterio basado en los cálculos de muestra de los criterios de nivel 2 de balance paramétrico respecto de 22 buques en 32 condiciones de carga, en condiciones de olas diversas, propuestos por el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería, y la lógica del valor estándar en el proyecto de criterios;

.5 SLF 55/3/6 (China), en el que se presenta el cálculo del balance

paramétrico de tres buques portacontenedores, según los cuatro métodos de cálculo. De acuerdo con los resultados que figuran en el anexo, los distintos métodos de cálculo del momento de balance de inercia repercuten de forma significativa en la evaluación del criterio de balance paramétrico. En opinión de China, debería elaborarse un método de cálculo armonizado del momento de balance de inercia de los buques portacontenedores para los criterios de balance paramétrico y propone que se adopte el método D como opción de método de cálculo aproximado del momento de balance de inercia de los buques portacontenedores;

.6 SLF 55/3/7 (Italia), en el que se recogen las observaciones sobre el estado

actual de la elaboración de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación y se sugiere que, respecto de la aplicación de los criterios, no resulta necesario pasar por todos los niveles de cálculo de cada modalidad de fallo antes de elaborar orientaciones operacionales idóneas como opción alternativa equivalente para el control de los riesgos; y que es importante contar con un entendimiento común de las expresiones "medidas correctivas", "orientaciones operacionales" y "limitaciones operacionales" para evitar todo malentendido posible;

.7 SLF 55/3/8 (Estados Unidos), en el que se recogen las observaciones

sobre la parte 2 del informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/3/1/Add.1) y, si bien se expresa estar de acuerdo en general con la propuesta de la IACS presentada en el anexo de dicho documento relativa a una fórmula nueva para calcular el peso del hielo acumulado y los casos de carga con los resultados de los cálculos de muestra para los buques que transporten cubertadas de madera, se sugiere que la propuesta podría mejorarse y simplificarse;

.8 SLF 55/3/9 (Estados Unidos), en el que se recogen las observaciones

sobre la parte 1 del informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/3/1 y SLF 55/INF.15, anexo 24) relativo a los cálculos de muestra realizados por la IACS del nivel 1 de vulnerabilidad al balance paramétrico, utilizando cada una de las tres opciones de olas de referencia. Los Estados Unidos realizaron cálculos similares que no indicaron ninguna posible vulnerabilidad al balance paramétrico y destacan la necesidad de señalar la razón por la que los resultados parecen contradecir algunas de las conclusiones presentadas por la IACS;

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.9 SLF 55/3/10 (Polonia), en el que se recogen las observaciones relativas a las orientaciones para los buques que transporten cubertadas de madera sobre el aumento de peso debido al hielo (SLF 55/3/1/Add.1), y se toma nota de que en el párrafo 4.6 del Código de prácticas de seguridad para buques que transporten cubertadas de madera, 2011 (Código TDC 2011), se hace referencia a la sección 6.2 del Código IS 2008 y se sugiere que las prescripciones relativas a la formación de hielo deberían ser las mismas que las previstas para los buques pesqueros de la sección 6.3.1 del Código, que en opinión de Polonia no es la solución adecuada, dado que existen diferencias importantes en cuanto a la acumulación de hielo en los buques pesqueros y en los buques que transportan cubertadas de madera;

.10 SLF 55/3/11 (Italia y el Japón), en el que se incluye el informe sobre un

estudio comparativo realizado acerca del proyecto de criterios de vulnerabilidad de nivel 2 para la estabilidad con el buque apagado, en el que se utilizan dos métodos de cálculo del fallo distintos. Ambos métodos se basan en el cálculo de la probabilidad de fallo total de la estabilidad de un buque con viento y olas de través irregulares tomando como base el mismo modelo fundamental de un grado de libertad, aunque los datos con que se calculan presentan algunas diferencias;

.11 SLF 55/3/12 (Japón), en el que se recogen las observaciones sobre el

proyecto de criterios de vulnerabilidad de nivel 2 para la caída al través y se informa de que el Japón llevó a cabo cálculos de muestra a fin de cuantificar el efecto de las distintas fórmulas sobre la probabilidad de navegación en la cresta de la ola utilizando los buques portacontenedores de clase C11 en el Atlántico norte. Los resultados de este estudio comparativo demuestran claramente que el efecto que tienen las distintas fórmulas en la probabilidad de navegación en la cresta de la ola es tan pequeño que cabe ignorarlo;

.12 SLF 55/3/13 (Japón), en el que se da respuesta a las observaciones sobre

los resultados de los cálculos de muestra del proyecto de criterios de vulnerabilidad para el balance paramétrico y la pérdida esencial de estabilidad realizados por el Japón, utilizando 19 buques en condición de plena carga y 16 buques en rosca (SLF 55/INF.15, anexo 20);

.13 SLF 55/3/14 (Japón), en el que se recogen las observaciones sobre los

resultados de los cálculos de muestra del proyecto de criterios de vulnerabilidad de nivel 2 para la pérdida esencial de estabilidad realizados por los Estados Unidos, utilizando 20 buques, junto con una propuesta de un nuevo criterio dirigida al Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/INF.15, anexo 22);

.14 SLF 55/3/15 (Polonia), en el que se recogen observaciones y propuestas

de revisión de la estructura de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación y los pasos a seguir para incluir futuros criterios de estabilidad sin avería de segunda generación en la parte B del Código IS 2008, y en el que se manifiesta que, en su opinión, considerando el estado presente de los criterios de nivel 1 y nivel 2, sería prematuro incluir dichos criterios en la parte B del Código;

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.15 SLF 55/3/16 (Japón), en el que se recogen las observaciones adicionales sobre los procedimientos de evaluación directa de la estabilidad presentados por los Estados Unidos (SLF 55/INF.15, anexo 32) y se manifiesta que, si bien en el futuro no se utilizará frecuentemente la evaluación directa de la estabilidad por motivos de costos y tiempo, resultaría indispensable para elaborar nuevos buques innovadores; y que, por ello, los procedimientos de evaluación directa de la estabilidad deberían estar listos para un uso práctico cuando se adopten los criterios de vulnerabilidad;

.16 SLF 55/INF.5 (Alemania), en el que se presentan los cálculos de muestra

de los criterios de vulnerabilidad de nivel 1 y nivel 2 para las modalidades de fallo "pérdida esencial de estabilidad" y "balance paramétrico" de los buques de pasaje, incluyendo una comparación con algunos buques de carga; y

.17 SLF 55/INF.14 (IACS), en el que se informa sobre la verificación del

proyecto de criterios de vulnerabilidad de nivel 1 y nivel 2 para el balance paramétrico y la pérdida esencial de estabilidad mediante un procedimiento de evaluación directa de la estabilidad, con los resultados con que se comprueba la compatibilidad de cada nivel en los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación.

3.5 Al examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería y los documentos conexos mencionados supra, el Subcomité tomó nota, en particular, de las siguientes opiniones:

.1 en relación con los espectros de las olas y las líneas límite propuestos para el balance paramétrico y las aceleraciones excesivas, se plantearon dudas sobre las consecuencias de los cálculos para los buques de carga general relativamente pequeños y se hizo notar que ese tipo de buques apenas estaba representado en los cálculos de muestra examinados por el Grupo de trabajo por correspondencia;

.2 durante el lapso interperiodos deberían realizarse cálculos de muestra

adicionales para otros tipos de buques; .3 se deberían seguir elaborando criterios sobre la acumulación de hielo

tomando como base el documento SLF 55/3/8 y teniendo en cuenta el documento SLF 55/3/10;

.4 antes de emprender la evaluación directa, se deberían debatir las

limitaciones operacionales adecuadas, como asunto prioritario; .5 las propuestas de enmienda de algunas prescripciones del

Código IS 2008, basadas en la aplicación del Código y en la elaboración de criterios para ciertos tipos de buques (SLF 55/3/3), están fuera del alcance del presente resultado;

.6 se expresó preocupación por el largo periodo transcurrido desde que se

incluyó este resultado en el orden del día del Subcomité y por la complejidad de las cuestiones de que trata; y

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.7 no se consideró oportuno ampliar el resultado, como se propone en el documento SLF 55/3/15, y se debería fijar un año de ultimación definitivo para el resultado.

3.6 Tras haber examinado las opiniones manifestadas, el Subcomité acordó lo siguiente:

.1 las propuestas del documento SLF 55/3/3 estaban fuera del punto del orden del día y, por tanto, no se examinarían;

.2 se deberían seguir debatiendo las cuestiones relacionadas con la

acumulación de hielo, tomando como base el documento SLF 55/3/8, y deberían elaborarse criterios operacionales con carácter prioritario; y

.3 es prioritario concluir la labor actual, por lo que no debería seguir

examinándose ninguna propuesta de ampliación de esta labor (SLF 55/3/15).

Examen del plan de acción para la labor sobre estabilidad sin avería 3.7 El Subcomité encargó de nuevo al Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería que examinara el plan de acción para la labor sobre estabilidad sin avería (SLF 54/WP.3, anexo 4) y que preparara un plan revisado con las prioridades, los plazos y los objetivos de la labor que ha de llevarse a cabo. Constitución del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería 3.8 El Subcomité volvió a constituir el Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, llevara a cabo las tareas siguientes:

.1 seguir elaborando los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación, basándose en el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/3/1, SLF 55/3/1/Add.1 y SLF 55/INF.15) y en la segunda parte del informe del Grupo de trabajo constituido en el SLF 54 (SLF 55/3), teniendo en cuenta los documentos SLF 55/3/2, SLF 55/3/4, SLF 55/3/5, SLF 55/3/6, SLF 55/3/7, SLF 55/3/8, SLF 55/3/9, SLF 55/3/10, SLF 55/3/11, SLF 55/3/12, SLF 55/3/13, SLF 55/3/14, SLF 55/3/15, SLF 55/INF.3, SLF 55/INF.5 y SLF 55/INF.14;

.2 revisar el plan de acción que figura en el anexo 4 del documento

SLF 54/WP.3, teniendo en cuenta los progresos realizados durante el periodo de sesiones, y elaborar un plan revisado en el que se identifiquen las prioridades, los plazos y los objetivos de la labor que ha de llevarse a cabo;

.3 examinar si es necesario volver a constituir un grupo de trabajo por

correspondencia y, en caso afirmativo, preparar un mandato para que lo examine el Subcomité; y

.4 presentar un informe escrito (parte 1) a más tardar el jueves 21 de febrero

de 2013, seguir trabajando a lo largo de la semana, y presentar la parte 2 del informe al SLF 56 lo antes posible una vez finalizado el presente periodo de sesiones, de modo que el Grupo de trabajo por correspondencia, en caso de que se constituya, pueda tenerlo en cuenta.


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Informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería 3.9 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo (parte 1) (SLF 55/WP.3) que trata este punto del orden del día, el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se reseñan a continuación. Criterios de estabilidad sin avería de segunda generación 3.10 El Subcomité tomó nota de los avances logrados por el Grupo respecto de la elaboración de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación. Proyecto de criterios de vulnerabilidad de los niveles 1 y 2 para la modalidad de fallo del balance paramétrico 3.11 El Subcomité tomó nota de que el Grupo había acordado una selección del entorno de olas respecto de la aplicación de los criterios de vulnerabilidad de nivel 1 para la pérdida esencial de estabilidad en olas (SLF 55/WP.3, anexo 2) en los cuadros de olas; no obstante, no se pudo llegar a un consenso sobre la selección de un entorno de olas para los criterios de vulnerabilidad de nivel 2 respecto de la pérdida esencial de estabilidad en olas. 3.12 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que la delegación de Grecia y el observador de RINA habían manifestado sus reservas respecto de los diagramas de dispersión utilizados para la selección del entorno de olas, porque datos más recientes podrían revelar diferencias que afectan al resultado de la aplicación de la evaluación. Examen del plan de acción 3.13 El Subcomité refrendó el plan de acción revisado para este resultado (SLF 55/WP.3, anexo 3), elaborado por el Grupo basándose en los avances logrados durante el presente periodo de sesiones. Constitución del Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería 3.14 El Subcomité, teniendo presentes los avances logrados en este periodo de sesiones, acordó volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería, bajo la coordinación del Japón,* con la ayuda de Noruega,* a fin de que tratara cuestiones relacionadas con la acumulación de hielo, el proyecto de código polar (punto 13 del orden del día) y remolque, anclaje e izada (punto 10 del orden del día) y le encomendó que, en relación con este punto del orden del día, tuviera a bien (véanse también los párrafos 10.8 y 13.6):

* Coordinadores:

Sr. Naoya Umeda Associate Professor Department of Naval Architecture and Ocean Engineering Osaka University 2-1 Yamadaoka, Suita Osaka 565-0871, JAPÓN Teléfono: + 81 6 6879 7587 Facsímil: + 81 6 6879 7594 Correo electrónico: [email protected]

Sr. Anders Nedregard Mathisen Senior Approval Engineer Norwegian Maritime Authority Teléfono: + 47 52 74 53 54 Correo electrónico: [email protected]

mailto:[email protected]



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.1 continuar trabajando en los puntos que figuran en el plan de acción actualizado para los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación (SLF 55/WP.3, anexo 3), basándose en la parte 1 del informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería (SLF 55/WP.3) y en la parte 2 del informe del Grupo de trabajo, que se presentará al SLF 56, también teniendo en cuenta los documentos pertinentes presentados a periodos de sesiones previos;

.2 considerar la posibilidad de elaborar un proyecto de orientaciones para los

buques que transportan cubertadas de madera respecto del aumento del peso con el hielo basándose en el documento SLF 55/3/8 y teniendo en cuenta el documento SLF 55/3/10, según proceda;

.3 elaborar una versión de trabajo de las notas explicativas para facilitar la

recopilación de experiencia en la aplicación del proyecto de criterios de estabilidad sin avería de segunda generación (SLF 55/WP.3, anexo 3, sección 1.3) respecto de cuestiones relacionadas con la estabilidad sin avería; y

.4 presentar un informe al SLF 56.

4 ELABORACIÓN DE DIRECTRICES RELATIVAS AL REGRESO A PUERTO EN

CONDICIONES DE SEGURIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE Generalidades 4.1 El Subcomité recordó que el SLF 54 había vuelto a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia SDS con el mandato que figura en el párrafo 4.11 del documento SLF 54/17, y que había encargado al Grupo que presentara un informe al SLF 55. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos 4.2 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/4) y tomó nota del examen del Grupo sobre la elaboración de directrices para la aprobación de módulos de estabilidad con avería para el regreso a puerto en condiciones de seguridad, así como de las enmiendas a la "Recomendación sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria" (resolución MSC.245(83)) (en adelante, la "Recomendación"), que figura en el anexo del informe. El Subcomité tomó nota en particular de que el Grupo opinaba que había que adoptar un número considerable de decisiones en el marco del resultado relativo a la revisión de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (punto 8 del orden del día) que influirían en las cuestiones por resolver con relación a este resultado. 4.3 En dicho contexto, el Subcomité también examinó los siguientes documentos:

.1 SLF 55/4/1 (Finlandia), en el que se informa de las conclusiones basadas en el proyecto de investigación FLOODSTAND (SLF 54/4), que facilitan más antecedentes sobre la utilización del coeficiente de reducción de flujo (descarga) para configurar el modelo de las pérdidas en el flujo a través del dispositivo de inundación compensatoria, y se proponen modificaciones a la Recomendación;


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.2 SLF 55/4/2 (Japón), que presenta antecedentes técnicos detallados sobre las fórmulas de regresión revisadas para los conductos estructurales de inundación compensatoria con uno o dos registros, que figuran en la Recomendación; y

.3 SLF 55/4/3 (Francia), que contiene observaciones sobre el documento

SLF 55/4/1, y en el que se proponen enmiendas a los párrafos 2.4 y 2.5 de la Recomendación y unas notas explicativas más claras que las actuales, con justificaciones para las notas basadas en leyes físicas relacionadas con los cálculos de inundación compensatoria.

4.4 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia y los documentos mencionados y tomó nota, en particular, de lo siguiente:

.1 con respecto al tratamiento del efecto de "la salida" (SLF 55/4/1, párrafo 4), hubo un claro apoyo para la opción 1;

.2 el Grupo de trabajo SDS debería examinar más a fondo las fórmulas de

regresión revisadas para la inundación compensatoria (SLF 55/4/2); y .3 la Recomendación contiene discrepancias sobre el tiempo de la inundación

compensatoria, que deberían resolverse con carácter de alta prioridad.

4.5 El Subcomité también tomó nota de la pregunta del informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/4, anexo, Q6) acerca de la aplicación de las directrices para la aprobación de módulos de estabilidad con avería para todos los tipos de buques, sobre la cual las opiniones del Grupo se dividieron a partes iguales. En este contexto, algunas delegaciones opinaron que ese resultado trataba de cuestiones relacionadas con los buques de pasaje y debería considerarse que esas propuestas eran aplicables a otros tipos de buques y por lo tanto sería necesario ampliar el resultado, lo cual requeriría una justificación adecuada. 4.6 Seguidamente, el Subcomité tomó nota de que varias delegaciones opinaron que en ese resultado se trataban dos cuestiones, concretamente, la elaboración de directrices para la aprobación de módulos de estabilidad con avería para el regreso a puerto en condiciones de seguridad, únicamente para los buques de pasaje; y se proponían enmiendas a la Recomendación sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria (resolución MSC.245(83)), para todos los tipos de buques. En vista de lo antedicho, el Subcomité tomó nota de que no era necesario ampliar ese resultado. Instrucciones para el Grupo de trabajo SDS 4.7 Tras examinar las opiniones mencionadas, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo SDS, constituido en relación con el punto 7 del orden del día (Examen de las reglas de estabilidad con avería aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado), teniendo en cuenta las observaciones y decisiones del Pleno, que llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 ultimar la revisión de la "Recomendación sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria" (resolución MSC.245(83)), teniendo en cuenta el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/4) y los documentos SLF 55/4/1, SLF 55/4/2 y SLF 55/4/3; y


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.2 seguir examinando la elaboración de directrices para la aprobación de módulos de estabilidad con avería para el regreso a puerto en condiciones de seguridad, teniendo en cuenta el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/4).

Informe del Grupo de trabajo SDS 4.8 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo SDS (SLF 55/WP.4) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité lo aprobó en general y tomó las medidas que se reseñan a continuación. Recomendación sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria 4.9 El Subcomité aceptó el proyecto de recomendación revisada sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria, el cual figura en el anexo 1, incluido el proyecto de resolución MSC correspondiente elaborado por la Secretaría, en consulta con el Presidente del grupo, a fin de que se presente al MSC 92 para su adopción. Habida cuenta de la decisión previa, el Subcomité tomó nota de que continuaban siendo válidos los cálculos para evaluar los medios de inundación compensatoria efectuados antes de la adopción de la recomendación revisada, y que los cálculos que se hicieran para los buques construidos en la fecha de adopción de la recomendación revisada o posteriormente deberían hacerse según se estipula en la recomendación revisada. 4.10 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que la delegación de Francia estimaba esencial que se añadiera un nuevo texto explicativo y modificaciones a las disposiciones revisadas elaboradas por el Grupo al factor de descarga (F) y su factor k conexo. El Subcomité también tomó nota de que la delegación opinaba que, en el texto revisado, no quedaba claro que las fórmulas del párrafo 2.5 de la recomendación revisada solamente eran válidas para los dispositivos de inundación en un conducto de inundación compensatoria. Elaboración de Directrices para la aprobación de módulos de estabilidad con avería para el regreso a puerto en condiciones de seguridad 4.11 El Subcomité tomó nota de que, por falta de tiempo, el Grupo no había examinado las cuestiones relacionadas con la aprobación de los módulos de estabilidad con avería para el regreso a puerto en condiciones de seguridad. En relación con esto, el Subcomité aceptó incluir esta cuestión en el mandato del Grupo de trabajo por correspondencia SDS (véase el párrafo 4.13). Ampliación del plazo de ultimación previsto 4.12 Tras tomar nota de que el Grupo, durante sus deliberaciones, no pudo ultimar las cuestiones pendientes relacionadas con este resultado, el Subcomité invitó al Comité a que ampliara a 2014 el plazo de ultimación previsto para este resultado.


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Constitución del Grupo de trabajo por correspondencia SDS 4.13 El Subcomité acordó volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia SDS, bajo la coordinación del Reino Unido,* y le encargó al Grupo, en relación con este punto del orden del día, que tuviera a bien (véanse también los párrafos 8.20 y 13.6): .1 continuar trabajando en las directrices para la aprobación de módulos de

estabilidad con avería para el regreso a puerto en condiciones de seguridad; y

.2 presentar un informe al SLF 56. 5 ELABORACIÓN DE DIRECTRICES PARA LA VERIFICACIÓN DE LAS

PRESCRIPCIONES SOBRE ESTABILIDAD CON AVERÍA DE LOS BUQUES TANQUE

Generalidades 5.1 El Subcomité recordó que el SLF 54 había aceptado, en principio, el proyecto de directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (SLF 54/WP.4, anexo 1), con miras a presentarlo al Comité para su aprobación, junto con los proyectos de enmienda a los instrumentos de la OMI relativos a la obligatoriedad de llevar a bordo de los buques tanque instrumentos de estabilidad una vez formalizadas dichas enmiendas. A este respecto, el Subcomité tomó nota de que los proyectos de enmienda arriba citados se examinarán en el punto 6 del orden del día (Elaboración de prescripciones sobre la obligatoriedad de llevar a bordo de los buques tanque instrumentos de estabilidad). Verificación de la estabilidad con avería de los buques tanque con francobordos asignados inferiores a la línea de carga de verano 5.2 El Subcomité tuvo ante sí para su examen el documento SLF 55/5 (Alemania, China, Italia y la IACS), en el que se recogen las observaciones sobre la aplicación uniforme de la verificación de la estabilidad con avería de los buques tanque con francobordos asignados inferiores a la línea de carga de verano, en especial, en relación con las normas de funcionamiento prescritas relativas a la obligatoriedad de llevar instrumentos de estabilidad a bordo de los buques tanque. El Subcomité tomó nota de la opinión de los coautores sobre la necesidad de aclarar si la verificación de la estabilidad con avería debe llevarse a cabo hasta calados que excedan de la línea de carga de verano (por ejemplo, calado de francobordo tropical) para los buques a los que se asigne un francobordo inferior al francobordo de verano.

* Coordinadores:

Sr. Andrew Scott Sr. Ronnie Allen Policy Lead, Stability Head Marine Technology Branch Marine Technology Branch Maritime and Coastguard Agency Maritime and Coastguard Agency Compass House, Tyne Dock Spring Place, 105 Commercial Road South Shields, Tyne & Wear NE34 9PY Southampton SO15 1EG Teléfono: +44 (0)191 496 9905 Teléfono: +44 (0)2380 329 519 Facsímil: +44 (0)191 496 9901 Correo electrónico: [email protected] Correo electrónico: [email protected]




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5.3 Tras haber examinado el citado documento, el Subcomité tomó nota de que había divergencia de opiniones sobre este asunto. Algunas delegaciones consideraron que las propuestas del documento SLF 55/5 estaban fuera del alcance de este resultado, al referirse a todos los buques y no únicamente a los buques tanque, por lo que debería concluirse el examen de este asunto. Otras delegaciones opinaron que en el documento se abordaban preocupaciones sobre la seguridad que eran muy pertinentes y que este asunto era parte de la labor en curso. 5.4 Tras haberse aclarado que examinar las propuestas del documento SLF 55/5 no debería repercutir en modo alguno en la finalización de la labor en curso en relación con las prescripciones sobre la obligatoriedad de llevar instrumentos de estabilidad a bordo de los buques tanque y el proyecto de directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque, el Subcomité remitió el documento SLF 55/5 al Grupo de redacción y pidió al Grupo que determinase las cuestiones posibles que se refieran a estas propuestas e informase al Subcomité como correspondiese.

Instrucciones para el Grupo de redacción 5.5 Tras haber examinado las opiniones arriba expuestas, el Subcomité dio instrucciones al Grupo de redacción para la elaboración de prescripciones sobre la obligatoriedad de llevar a bordo de los buques tanque instrumentos de estabilidad, constituido en virtud del punto 6 del orden del día (véase el párrafo 6.4), para que, teniendo en cuenta las observaciones y decisiones del Pleno:

.1 siguiera examinando el proyecto de directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque, basándose en el informe del Grupo de trabajo constituido durante el SLF 54 (SLF 54/WP.4, anexo 1), para posibles modificaciones consiguientes que podrían derivarse de la elaboración de las prescripciones sobre la obligatoriedad de llevar instrumentos de estabilidad; y

.2 examinase el documento SLF 55/5 a fin de determinar posibles cuestiones

de fondo e informase al Subcomité como correspondiese. Informe del Grupo de redacción 5.6 Tras haber examinado la parte del informe del Grupo de redacción (SLF 55/WP.6) referente a este punto del orden del día, el Subcomité la aprobó en general y adoptó las medidas que se reseñan a continuación. Proyecto de directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque 5.7 El Subcomité aceptó el proyecto de directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque, y el correspondiente proyecto de circular MSC, que figuran en el anexo 2, a fin de presentarlo al MSC 92 para que lo apruebe.


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Verificación de la estabilidad con avería de los buques tanque con francobordos asignados inferiores a la línea de carga de verano 5.8 El Subcomité refrendó la recomendación del Grupo de que debería encargarse al Grupo de trabajo SDS la armonización de los textos citados en los párrafos 2.2, 2.3 y 2.6 del documento SLF 55/5, y acordó remitírselos en una futura reunión, a fin de que los continúe examinando (véase también el párrafo 5.2 supra). 5.9 En conexión con esto, el Subcomité tomó nota de que la delegación de la República de Corea había manifestado su inquietud en relación con la aplicación de los calados armonizados para los buques existentes y las posibles consecuencias, como la modificación del compartimentado o la reasignación del francobordo. El Subcomité también tomó nota de la sugerencia de la delegación de que, en un futuro periodo de sesiones, el Grupo de trabajo SDS debería examinar los problemas prácticos que pueden surgir con la aplicación a los buques existentes al armonizar los calados. 5.10 Por otra parte, el Subcomité coincidió con la recomendación del Grupo de que las posibles enmiendas al Convenio de líneas de carga y al Código IS 2008 tendrían que examinarse bajo un nuevo resultado previsto, de conformidad con las Directrices sobre organización y método de trabajo del MSC y el MEPC y de sus órganos auxiliares (MSC–MEPC.1/Circ.4/Rev.2), dado que pueden tener consecuencias amplias que afecten a otros tipos de buque además de a los buques tanque. Ultimación de la labor sobre este resultado 5.11 El Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado. 6 ELABORACIÓN DE PRESCRIPCIONES SOBRE LA OBLIGATORIEDAD DE

LLEVAR A BORDO DE LOS BUQUES TANQUE INSTRUMENTOS DE ESTABILIDAD

6.1 El Subcomité recordó que el MSC 90 había examinado una propuesta del SLF 54 (SLF 54/17, anexo 1) de ampliar el alcance del resultado sobre la "Elaboración de directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque" a fin de incluir la elaboración de prescripciones sobre la obligatoriedad de llevar a bordo de los buques tanque instrumentos de estabilidad y de ampliar el año de ultimación previsto para este resultado hasta 2013, además del documento MSC 90/13/3 (China y otros), en el que también se aborda la cuestión. En consecuencia, el MSC 90 incluyó en el orden del día bienal del Subcomité SLF correspondiente a 2012-2013 y en el orden del día provisional del SLF 55 un resultado no previsto titulado: "Elaboración de prescripciones sobre la obligatoriedad de llevar a bordo de los buques tanque instrumentos de estabilidad", fijando 2013 como año de ultimación previsto, a fin de que se elaborasen junto con las pertinentes directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque, que se examinan en relación con el punto 5 del orden del día. 6.2 El Subcomité tuvo ante sí para su examen los documentos siguientes:

.1 SLF 55/6 (Reino Unido), en el que figura una propuesta detallada sobre proyectos de enmienda al Anexo I del Convenio MARPOL (anexo 1), el Código CGrQ (anexo 2), el Código CIQ (anexo 3), el Código EGC (anexo 4, en inglés solamente), el Código CG (anexo 5), el Código CIG (anexo 6) y las Directrices de 2011 relativas al SARC (anexo 7), a fin de incluir prescripciones sobre la obligatoriedad de llevar instrumentos de estabilidad en los buques tanque, incluidos los petroleros, quimiqueros y gaseros;


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.2 SLF 55/6/1 (Estados Unidos), en el que se proponen enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL y a los códigos CIQ y CIG para introducir las prescripciones sobre la obligatoriedad de llevar a bordo de los buques tanque instrumentos de estabilidad; y

.3 MSC 90/13/3 (China y otros), en el que se proponen enmiendas al

Convenio MARPOL y a los códigos CIQ y CIG para garantizar que se adopten las disposiciones adecuadas que permitan a los oficiales de los buques verificar el cumplimiento de las prescripciones sobre estabilidad sin avería y estabilidad con avería aplicables a los buques tanque en cualquier condición de carga de servicio, y para que las Administraciones acepten la aplicación continuada de las medidas actuales de verificación de la estabilidad sin avería y estabilidad con avería cuando se demuestre que son aceptables.

6.3 Tras examinar los documentos anteriores, y teniendo en cuenta las opiniones manifestadas, el Subcomité acordó lo siguiente:

.1 las propuestas que figuran en los documentos SLF 55/6 y SLF 55/6/1 son muy similares y un grupo de redacción podría combinarlas;

.2 los instrumentos de estabilidad del tipo 2 o del tipo 3 son aceptables

(SLF 55/6/1) a efectos de flexibilidad; .3 un instrumento de estabilidad a bordo aprobado no sustituiría al cuadernillo

de estabilidad aprobado; .4 el soporte lógico de estabilidad debería estar aprobado, pero esta regla no

debería aplicarse al soporte físico, que podría estar cubierto por las normas nacionales;

.5 cuando se utilicen expresiones vagas como "norma aceptable" o "de

manera satisfactoria a juicio de la Administración", dichas expresiones deberían remitir a las Directrices para la aprobación de instrumentos de estabilidad (MSC.1/Circ.1229);

.6 cuando se haga referencia a la primera entrada programada en dique seco

del buque posterior al [fecha], debería hacerse referencia en su lugar al reconocimiento de renovación; y

.7 la palabra "[fecha]" debería sustituirse por "[fecha de entrada en vigor]", y

la expresión "posterior al [fecha] y en ningún caso después del [fecha]" debería sustituirse por "posterior al [fecha de entrada en vigor] y en ningún caso más de [cinco años después de la fecha de entrada en vigor]", según proceda.

Constitución de un grupo de redacción 6.4 Tras el debate, y recordando la decisión pertinente adoptada en el SLF 54, el Subcomité constituyó un grupo de redacción acerca de la elaboración de prescripciones sobre la obligatoriedad de llevar a bordo de los buques tanque instrumentos de estabilidad, al que encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el Pleno y los anexos pertinentes del documento SLF 55/6, ultimara los proyectos de enmienda a los instrumentos siguientes:


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.1 el Anexo I del Convenio MARPOL, teniendo en cuenta los documentos MSC 90/13/3 y SLF 55/6/1;

.2 el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten

productos químicos peligrosos a granel (Código CGrQ); .3 el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que

transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ), teniendo en cuenta los documentos MSC 90/13/3 y SLF 55/6/1;

.4 el Código para buques existentes que transporten gases licuados a granel

(Código EGC); .5 el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten

gases licuados a granel (Código CG); .6 el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que

transporten gases licuados a granel (Código CIG), teniendo en cuenta los documentos MSC 90/13/3 y SLF 55/6/1; y

.7 las Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el

sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC), 2011. Informe del Grupo de redacción 6.5 Tras examinar el informe del Grupo de redacción (SLF 55/WP.6), el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se reseñan a continuación. Aprobación de programas informáticos para los instrumentos de estabilidad 6.6 Tras haber examinado el texto entre corchetes respecto de la aprobación de los programas informáticos para los instrumentos de estabilidad, que figura en el apartado .3 del proyecto de enmiendas a los instrumentos internacionales sobre la obligatoriedad de llevar a bordo de los buques tanque instrumentos de estabilidad (SLF 55/WP.6, anexos 1 a 6), el Subcomité acordó suprimir dicho apartado en todos los textos de los proyectos de enmiendas a los instrumentos obligatorios (véanse también los párrafos 6.8 a 6.13). 6.7 En vista de la decisión supra, el Subcomité tomó nota de que algunas delegaciones estaban preocupadas respecto de que se eliminara el apartado sobre la aprobación de los programas informáticos, dado que esto podría generar ambigüedades en relación con la necesidad de la aprobación del equipo. Sin embargo, el Subcomité también señaló que en el párrafo 4.1 (instrumentos de estabilidad) del capítulo 4 de la parte B del Código IS 2008 se hace referencia a sistemas activos y sistemas pasivos, lo cual incluye al equipo; en consecuencia, no existirían ambigüedades respecto de la aprobación de los instrumentos de estabilidad. Proyectos de enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL 6.8 El Subcomité aceptó el proyecto de enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL, el cual figura en el anexo 3, a fin de presentarlo al MEPC 65 para que lo apruebe con miras a su posterior adopción.


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Proyecto de enmiendas al Código CGrQ 6.9 El Subcomité aceptó el proyecto de enmiendas al Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CGrQ), el cual figura en el anexo 4, a fin de presentarlo al MEPC 65 y al MSC 92 para que lo aprueben con miras a su posterior adopción. Proyecto de enmiendas al Código CIQ 6.10 El Subcomité aceptó el proyecto de enmiendas al Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ), el cual figura en el anexo 5, a fin de presentarlo al MEPC 65 y al MSC 92 para que lo aprueben con miras a su posterior adopción. Proyecto de enmiendas al Código EGC 6.11 El Subcomité aceptó el proyecto de enmiendas al Código para buques existentes que transporten gases licuados a granel (Código EGC), el cual figura en el anexo 6, a fin de presentarlo al MSC 92 para que lo apruebe con miras a su posterior adopción. Proyecto de enmiendas al Código CG 6.12 El Subcomité aceptó el proyecto de enmiendas al Código para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CG), el cual figura en el anexo 7, a fin de presentarlo al MSC 92 para que lo apruebe con miras a su posterior adopción. Proyecto de enmiendas al Código CIG 6.13 El Subcomité aceptó el proyecto de enmiendas al Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG), el cual figura en el anexo 8, a fin de presentarlo al MSC 92 para que lo apruebe con miras a su posterior adopción. Proyecto de enmiendas a las Directrices SARC 2011 6.14 El Subcomité aceptó el proyecto de enmiendas a las Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC), 2011 (resolución A.1053(27)), el cual figura en el anexo 9, a fin de presentarlo al MEPC 65 y al MSC 92 para que lo aprueben con miras a su posterior adopción, a fin de que se remita al Subcomité FSI para su inclusión en la correspondiente revisión de las Directrices SARC una vez que hayan entrado en vigor las enmiendas conexas a los instrumentos obligatorios. Ultimación de la labor sobre el resultado 6.15 El Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado.


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7 EXAMEN DE LAS REGLAS DE ESTABILIDAD CON AVERÍA APLICABLES A LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO

Generalidades 7.1 El Subcomité recordó que el SLF 54 había vuelto a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia SDS, cuyo mandato figura en el párrafo 6.9 del documento SLF 54/17, y que le había encargado que presentara un informe en este periodo de sesiones. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos 7.2 Al examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/7), el Subcomité tomó nota de que la labor del Grupo dependía de las conclusiones de los proyectos de investigación de la Comunidad Europea: AESM (2), GOALDS, RP625 y FLOODSTAND, si bien, debido a limitaciones de tiempo, y dado que algunos de los proyectos todavía no se concluyeron hasta finales del segundo trimestre del 2012, el Grupo no pudo elaborar propuestas concretas relativas a las reglas sobre estabilidad con avería aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado. En relación con la elaboración de una nueva regla II-1/7-2.5.2.3 del Convenio SOLAS sobre el factor si para los buques de pasaje de transbordo rodado, el Subcomité refrendó la recomendación del Grupo de que no se adoptara ninguna medida adicional y que se aguardara al resultado de los proyectos de investigación antes de decidir respecto de la mejor manera de tratar la cuestión del agua en cubierta mediante un planteamiento probabilista. El Subcomité también tomó nota de que el Grupo no había alcanzado un consenso sobre las cuestiones relacionadas con una posible incoherencia entre las reglas II-1/13-1.4 y II-1/17-1.1.2 del Convenio SOLAS, ya que en la primera se prescriben rampas estancas en los buques de carga y, sin embargo, en la última solamente se prescriben rampas estancas a la intemperie en los buques de pasaje de transbordo rodado, y que la cuestión debía examinarse más a fondo durante este periodo de sesiones. 7.3 A ese respecto, el Subcomité examinó los siguientes documentos:

.1 SLF 55/7/1 (Alemania y otros), en el que se proponen cambios a la formulación de si para calcular el efecto del agua en cubierta en los buques de pasaje de transbordo rodado y se propone que se examine la cuestión del francobordo residual como alternativa en relación con la formulación de si;

.2 SLF 55/7/2 (RINA), que contiene observaciones sobre el informe del Grupo

de trabajo por correspondencia (SLF 55/7) y presenta un examen de las propuestas que figuran en el documento SLF 53/10 sobre el proyecto de enmiendas a las reglas II-1/8 y 9 del Convenio SOLAS, en particular sobre la ampliación del grado de protección del doble fondo estipulado en la regla 9.9 para los buques de pasaje con bodegas inferiores de gran tamaño (LLH) a los buques de carga que no sean buques tanque con LLH;

.3 SLF 55/INF.6 (CE), en el que se informa de un segundo estudio encargado

por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) a solicitud de la Comisión Europea, respecto de los parámetros específicos de estabilidad con avería de los buques de pasaje de transbordo rodado de conformidad con las enmiendas al Convenio SOLAS 2009, incluido el cálculo del agua en cubierta;


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.4 SLF 55/INF.7 (Dinamarca y Reino Unido), en el que se informa de los resultados del proyecto de "estabilidad con avería basada en objetivos" (GOALDS) sobre la obtención de distribuciones probabilistas actualizadas relativas a las características de avería por abordaje y varada de los buques de pasaje. En relación con los datos sobre abordaje, el nivel no despreciable de incertidumbre en los estimadores estadísticos debido al número limitado de datos y a la calidad media de la base de datos indica que toda modificación de las hipótesis actuales del Convenio SOLAS sobre la extensión longitudinal de la avería es prematura y poco defendible desde el punto de vista estadístico. Con respecto a los datos sobre varada, basándose en las conclusiones de los análisis llevados a cabo, el enfoque totalmente probabilista para los daños en el fondo no es posible en esta etapa para fines reglamentarios; no obstante, el enfoque determinista podría ser más sólido que el enfoque totalmente probabilista y menos vulnerable a los problemas señalados en los análisis;

.5 SLF 55/INF.8 (Dinamarca y Reino Unido) en el que se informa de los

resultados del proyecto GOALDS sobre la probabilidad de conservación de la flotabilidad (factor si) de los buques de pasaje. La formulación obtenida, que se basa en las conclusiones sobre el efecto del agua en cubierta en la estabilidad con avería de los buques, es sencilla, racional y calculable y coherente con la filosofía del regreso a puerto en condiciones de seguridad teniendo en cuenta la escala del buque. El nuevo factor si de GOALDS introduce nuevos parámetros de proyecto del buque en comparación con las prescripciones del Convenio SOLAS 2009;

.6 SLF 55/INF.9 (Dinamarca y Reino Unido), en el que se informa de los

resultados del proyecto GOALDS sobre la elaboración de una nueva prescripción de estabilidad con avería basada en los riesgos para los buques de pasaje basada en una evaluación de la relación costos-beneficios y en el que se concluye que los buques de pasaje (de transbordo rodado y de crucero) que podrían ser viables desde el punto de vista comercial podrían construirse para un índice obtenido considerablemente más alto que el establecido en las prescripciones actuales;

.7 SLF 55/INF.10 (Reino Unido), que presenta un enfoque de la evaluación

de la estabilidad con avería de los buques de pasaje de transbordo rodado, el cual incluye el examen de la acumulación de agua en cubierta e incorpora tanto la estabilidad como el francobordo residual dentro del marco de estabilidad con avería probabilista existente; y

.8 SLF 55/INF.13 (Alemania y CESA), que presenta un planteamiento para

tratar el agua en cubierta en los buques de pasaje de transbordo rodado, elaborado por Alemania basándose en la experiencia adquirida con la aplicación de las disposiciones del Convenio SOLAS 2009, que habrá de tenerse en cuenta para las prescripciones sobre estabilidad con avería probabilistas.


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7.4 Al examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia y los documentos mencionados supra, el Subcomité tomó nota de lo siguiente:

.1 este resultado ha estado en el orden del día del Subcomité más de tres años y, teniendo en cuenta que el año de ultimación es 2013, esa labor debería ultimarse basándose en la información recibida por el Subcomité en este periodo de sesiones;

.2 con respecto a la formulación de si para calcular el efecto del agua en

cubierta en los buques de pasaje de transbordo rodado, se manifestó apoyo a la alternativa 2 que figura en el párrafo 11 del documento SLF 55/7/1 (Alemania y otros);

.3 con respecto al enfoque de la evaluación de la estabilidad con avería de

los buques de pasaje de transbordo rodado que incluye la consideración de la acumulación de agua en cubierta (SLF 55/INF.10), debería asignarse un francobordo residual mínimo; y

.4 el Grupo de trabajo debería examinar más a fondo los aspectos técnicos

del informe del Grupo de trabajo por correspondencia y los documentos conexos (véase el párrafo 7.3).

Constitución del Grupo de trabajo SDS 7.5 Tras tomar nota de las opiniones indicadas supra y recordando su decisión adoptada durante el SLF 54, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo SDS y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el Pleno:

.1 concluyera las reglas sobre estabilidad con avería para los buques de pasaje de transbordo rodado teniendo en cuenta el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/7) y los documentos SLF 55/7/1, SLF 55/7/2, SLF 55/INF.6, SLF 55/INF.7, SLF 55/INF.8, SLF 55/INF.9, SLF 55/INF.10 y SLF 55/INF.13; y

.2 si dispusiera de suficiente tiempo, que examinara más a fondo la posible

incoherencia entre las reglas II-1/13-1.4 y II-1/17-1.1.2 del Convenio SOLAS y que informara al Subcomité según proceda.

Informe del Grupo de trabajo SDS 7.6 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo SDS (SLF 55/WP.4) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se reseñan a continuación. Francobordo residual 7.7 El Subcomité tomó nota de la decisión del Grupo de excluir la opción de francobordo residual como parte de las nuevas prescripciones para tener en cuenta los efectos del agua en cubierta. 7.8 En relación con esto, el Subcomité tomó nota de que el observador de RINA consideraba que la decisión de eliminar el francobordo residual tras avería era perjudicial para la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje de transbordo rodado. Se sostuvo que, en el caso de los buques de pasaje de transbordo rodado, en caso de avería


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también existía una probabilidad alta de que hubiera más agua en la cubierta de transbordo rodado de lo que se esperaría en el caso de los buques de pasaje de transbordo rodado que cumplen lo dispuesto en el Acuerdo de Estocolmo. 7.9 Por otra parte, el Subcomité tomó nota de que la delegación del Reino Unido había opinado que, según la opción escogida actualmente, los buques deben proyectarse con una estabilidad residual mayor a fin de no verse afectados en caso de que se acumule una cantidad considerable de agua en la cubierta, mientras que si se incorpora un francobordo residual dentro del marco probabilista, se permitiría que los buques se proyecten de manera que se evite la acumulación de agua en cubierta tras avería, lo que representa una solución potencialmente más segura, que es preventiva en vez de reactiva. En este contexto, el Subcomité también tomó nota de que la delegación había señalado que la solución propuesta para la inclusión de francobordo residual refleja el resultado de estudios validados que se han tenido en cuenta en una normativa regional consagrada desde hace mucho tiempo sobre estabilidad de los buques de transbordo rodado, permitida en virtud de la resolución 14 de la Conferencia, que se adoptó en la Conferencia SOLAS de 1995. En consecuencia, la delegación opinó que la decisión el Grupo de trabajo SDS de no incluir una alternativa al francobordo residual para los criterios de estabilidad limita considerablemente los parámetros de proyecto para la estabilidad de que disponen los proyectistas y los operadores. 7.10 En vista de lo anterior y tras haber tomado nota de que había opiniones divergentes en cuestiones relacionadas con la opción del francobordo residual como parte de las nuevas prescripciones para tener en cuenta los efectos del agua en cubierta, el Subcomité decidió que esta cuestión debería continuarse examinando durante el SLF 56. Proyecto de enmiendas a la regla II-1-/7-2.3 del Convenio SOLAS 7.11 El Subcomité aceptó, en principio, el proyecto de enmiendas a la regla II-1/7-2.3 del Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas elaboradas por el Grupo (SLF 55/WP.4, anexos 3 y 4, respectivamente) a fin de presentarlos al Comité oportunamente para que los apruebe con miras a su posterior adopción conjuntamente con el capítulo II-1 revisado del Convenio SOLAS. 7.12 A este respecto, tras tomar nota de que el Grupo había examinado tres opciones para la prescripción sWoD, y que una amplia mayoría del Grupo estaba a favor de la opción 2 (GZmax = 0,20 m y gama = 20 grados), el Subcomité tomó nota de las opiniones manifestadas por la delegación del Reino Unido de que, hasta la fecha, se han llevado a cabo muchos proyectos de investigación sobre la cuestión de la estabilidad con avería de los buques de transbordo rodado y que se ha tratado de establecer un valor de GZ necesario para resistir los efectos del agua en cubierta. El proyecto HARDER y, más recientemente, los proyectos AESM 1 y AESM 2, ambos llevados a cabo por diferentes entes de investigación en diferentes canales hidrodinámicos para modelos, llegaron a la misma conclusión de que el valor de GZmax debería ser de 0,25 m. La delegación señaló que tras haber llevado a cabo una investigación de varios años de duración existen pruebas sólidas y reiteradas que apoyan un valor de GZmax de 0,25 m. Aun así, en esta ocasión se ha hecho caso omiso de todas estas pruebas y se ha escogido una norma inadecuada del Código IS 2008, una norma que no puede reflejar el comportamiento que tiene un buque tras avería con probablemente mil toneladas de agua de mar en una cubierta de transbordo rodado.


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Espacios de categoría especial 7.13 El Subcomité tomó nota de que el Grupo había mantenido un largo debate respecto de si las definiciones existentes de espacios de transbordo rodado y espacios de categoría especial del capítulo II-2 del Convenio SOLAS eran apropiadas para la aplicabilidad de la nueva prescripción de estabilidad con avería, y que varios miembros del Grupo habían estimado que las definiciones existentes no aclaraban suficientemente dichas expresiones. En vista de lo anterior, el Subcomité también tomó nota de que el Grupo había decidido excluir los espacios de categoría especial de los casos de avería que debían examinarse por la incertidumbre de que pudieran incluirse espacios no previstos. 7.14 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que el observador de RINA había señalado que si se excluyeran los espacios de categoría especial se generaría una confusión respecto de la aplicación de esta regla, dado que podría interpretarse que no era necesario hacer cálculos de agua en cubierta para los espacios de categoría especial. El Subcomité también tomó nota de que el observador había solicitado que se volvieran a introducir en esta regla los espacios de categoría especial. Ampliación del plazo de ultimación previsto 7.15 Teniendo en cuenta la necesidad de continuar trabajando respecto del francobordo residual (véanse los párrafos 7.7 a 7.10), el Subcomité invitó al Comité a que ampliara hasta 2014 el plazo de ultimación para este resultado a fin de poder examinar esta cuestión. 8 REVISIÓN DE LAS REGLAS DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS

SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA 8.1 El Subcomité recordó que el SLF 54 había vuelto a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia SDS con el mandato que figura en el párrafo 8.15 del documento SLF 54/17, y que había encargado al Grupo que presentara un informe al presente periodo de sesiones. Informe (parte 2) del Grupo de trabajo constituido en el SLF 54 8.2 El Subcomité examinó la parte 2 del informe del Grupo de trabajo SDS constituido en el SLF 54 (SLF 55/8) y, tras aprobarlo en general, tomó nota de que el Grupo de trabajo por correspondencia SDS constituido durante el SLF 54 (SLF 55/8/2 y Add.1) había examinado en detalle el informe del Grupo. Aplicación de las normas sobre compartimentado del Convenio SOLAS a los buques de carga que cumplen las normas sobre compartimentado de otros instrumentos de la OMI 8.3 El Subcomité tuvo ante sí para su examen los documentos siguientes sobre cuestiones relacionadas con la regla II-1/4 del Convenio SOLAS respecto de la aplicabilidad de las prescripciones sobre compartimentado y estabilidad de las partes B-1 a B-4 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS:

.1 SLF 55/8/1 (Alemania), en el que figuran propuestas de enmienda a la regla II-1/4 del Convenio SOLAS a fin de aclarar la aplicación de las normas sobre compartimentado de dicho Convenio a los buques de carga que cumplen las normas sobre compartimentado de otros instrumentos de la OMI;


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.2 SLF 55/8/6 (Estados Unidos), en el que se formulan observaciones sobre el documento SLF 55/8/1 y las propuestas de enmienda a la regla II-1/4 del Convenio SOLAS; se manifiesta la preocupación de que el texto propuesto no resuelva completamente el carácter vago de la regla II-1/4.1 del Convenio SOLAS en relación con qué se considera una "prescripción sobre estabilidad con avería" en las partes B-1 a B-4; y se coincide con la propuesta de referirse a las Directrices OSV y al Código SPS en una nota a pie de página a fin de mantener su carácter no obligatorio actual; y

.3 SLF 55/8/8 (Liberia e IADC), en el que se formulan observaciones sobre

las enmiendas a la regla II-1/4 del Convenio SOLAS, en particular acerca de la propuesta de Alemania (SLF 55/8/1) y el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/8/2 y Add.1), y, tras acordar que el Código MODU debería considerarse en su totalidad como una norma equivalente al Convenio SOLAS, según lo estipulado en el preámbulo del Código, se manifiesta la preocupación de que la no inclusión del Código MODU en la lista de normas alternativas de estabilidad con avería puede generar en el futuro incertidumbres sobre su aplicación.

8.4 Tras examinar los documentos anteriores, el Subcomité tomó nota de que la mayoría de los que habían hecho uso de la palabra se habían mostrado a favor de las propuestas de enmienda a la regla II-1/4 del Convenio SOLAS que figuran en el documento SLF 55/8/6, y acordó que dicho documento debería utilizarse como documento de base para la elaboración del proyecto de enmienda, y que se tendría en cuenta también el documento SLF 55/8/1. En lo que respecta a la propuesta que figura en el documento SLF 55/8/8 de incluir el Código MODU como norma alternativa de estabilidad con avería de conformidad con la regla, el Subcomité reiteró la decisión que había adoptado en el SLF 54 de que el Código MODU no debería incluirse (SLF 54/17, párrafo 13.7). 8.5 A continuación, el Subcomité remitió los documentos SLF 55/8/6 y SLF 55/8/1 al Grupo de trabajo SDS para que siguiera examinándolos, con miras a la ultimación del proyecto de enmiendas a la regla II-1/4 del Convenio SOLAS y la nota a pie de página conexa, en el contexto de la revisión de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos 8.6 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/8/2 y Add.1) y, tras aprobarlo en general, tomó nota de que el Grupo había avanzado considerablemente en la labor de revisión de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas, tal como se indica en los anexos del informe, pero que seguía quedando pendiente una labor considerable. 8.7 En este contexto, el Subcomité examinó también los documentos siguientes:

.1 SLF 55/8/3 (República de Corea), en el que figuran propuestas de revisión de las notas explicativas de la regla II-1/9 para los buques de carga de eslora inferior a 80 m, que no recibieron el apoyo suficiente en el Grupo de trabajo por correspondencia SDS, y sólo se enmiendan las notas explicativas de conformidad con la decisión del SLF 54, a fin de demostrar un nivel de seguridad satisfactorio para la Administración;


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.2 SLF 55/8/4 (Estados Unidos), en el que se facilitan varias propuestas de enmienda al capítulo II-1 del Convenio SOLAS, con objeto de mejorar las reglas y de contribuir a que se ultime de manera eficaz el proyecto de enmiendas en el presente periodo de sesiones;

.3 SLF 55/8/5 (Estados Unidos), en el que se formulan observaciones sobre

cuestiones relacionadas con la seguridad de los buques de pasaje, en particular, sobre el nivel actual de conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje en caso de varada, abordaje o inundación, y se indica que, con la iniciativa de seguridad de los buques de pasaje de 2000, el régimen normativo para el proyecto, la construcción y el funcionamiento de los buques de pasaje ha pasado a centrarse en la prevención y en el concepto de que "el propio buque es el mejor bote salvavidas", y se manifiesta la opinión de que debe continuar examinándose el nivel de conservación de la flotabilidad reflejado en el índice de compartimentado prescrito R a fin de determinar un nivel apropiado de seguridad; y


el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/8/2 y Add.1) acerca de la aplicación de las enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS, se indica que el ámbito de aplicación de las enmiendas al Convenio SOLAS, en particular a los capítulos II-2 y III, está siendo examinado actualmente por el Comité, y que el MSC 91 acordó constituir un grupo de trabajo pertinente durante el FSI 21. Dado que en la actualidad no se dispone de orientaciones específicas de dicha labor que puedan aplicarse en el contexto del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, los Estados Unidos recomendaron que la cuestión se examinara en el Pleno de modo que pudieran facilitarse las orientaciones oportunas al Grupo de trabajo SDS cuando se ultimara el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS.

8.8 En lo que respecta al documento SLF 55/INF.12 (Alemania y Noruega), que contiene los resultados de una evaluación de la seguridad para abordajes con penetración de los tanques de GNL de buques tanques y buques portacontenedores que consumen GNL como combustible, el Subcomité decidió examinar la cuestión bajo el punto del orden del día "Otros asuntos" (véanse los párrafos 16.16 y 16.17). 8.9 Tras un debate a fondo sobre los documentos anteriores, el Subcomité:

.1 tras tomar nota de que el Grupo de trabajo por correspondencia había identificado enmiendas ya acordadas en el SLF 53 y el SLF 54 para las que no se consideraba necesario adoptar otras medidas (SLF 55/8/2/Add.1, anexo 2), acordó que dichas enmiendas se remitieran al Comité oportunamente para su aprobación y posterior adopción;

.2 no respaldó la propuesta de la República de Corea (SLF 55/8/3) sobre la

revisión de las notas explicativas de la regla II-1/9 para los buques de carga de eslora inferior a 80 m, recordando que la cuestión ya se había examinado durante el SLF 54;

.3 tras tomar nota de la decisión del MSC 91 (MSC 91/22, párrafos 3.33

a 3.35) de constituir un grupo especial de trabajo sobre la aplicación de las enmiendas al Convenio SOLAS y a los códigos conexos, que se reuniría durante el FSI 21, acordó que el Grupo de trabajo no debería mantener


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deliberaciones prolongadas sobre el ámbito de aplicación del proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS, a reserva de cualquier decisión del Comité, sino que debería indicar si las enmiendas deberían aplicarse únicamente a los buques nuevos o también a los buques existentes; y

.4 en lo que respecta al nivel actual de conservación de la flotabilidad de los

buques de pasaje en caso de varada, abordaje o inundación (SLF 55/8/5), la mayoría de las delegaciones respaldó que siguiera examinándose el índice de compartimentado R para determinar un nivel de seguridad adecuado.

Instrucciones para el Grupo de trabajo SDS 8.10 A la luz de lo anterior, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo SDS, constituido en relación con el punto 7 del orden del día (véase el párrafo 7.5), que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno:

.1 siguiera elaborando el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas (resolución MSC.281(85)) basándose en la parte 2 del informe del Grupo de trabajo constituido en el SLF 54 (SLF 55/8) y el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/8/2 y Add.1), teniendo en cuenta los documentos SLF 55/8/4, SLF 55/8/5 y SLF 55/8/7; y

.2 elaborase el proyecto de enmiendas a la regla II-1/4 del Convenio SOLAS

respecto de la aplicabilidad de las prescripciones sobre compartimentado y estabilidad de las partes B-1 a B-4 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, basándose en el documento SLF 55/8/6, y teniendo en cuenta el documento SLF 55/8/1.

Informe del Grupo de trabajo SDS 8.11 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo SDS (SLF 55/WP.4) que trata este punto del orden del día, el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se reseñan a continuación. Mejora del nivel de conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje tras avería 8.12 El Subcomité tomó nota de que el Grupo se había mostrado a favor de que se hiciera un examen de las reglas de estabilidad con avería actuales, haciendo hincapié en parámetros tales como el índice prescrito R, el factor de conservación de la flotabilidad "s" y todos los elementos que puedan surgir después de haber hecho un análisis de investigación fiable y detallado sobre esta cuestión. 8.13 Tras examinar las opiniones del Grupo respecto de la participación del Grupo de expertos en EFS en los estudios de investigación de la AESM y GOALDS relacionados con la conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje, el Subcomité decidió remitir las opiniones del Grupo al MSC 92 para que las examine y adopte las medidas que estime oportunas.


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8.14 En este contexto, el Subcomité refrendó la opinión del Grupo de que dentro de este resultado es necesario efectuar un examen del nivel de conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje tras avería, e invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran propuestas al SLF 56 respecto de cómo proceder. 8.15 Con posterioridad, el Subcomité acordó encomendar al Grupo de trabajo por correspondencia (véase el párrafo 8.20) que elaborara un plan de trabajo para efectuar un examen del nivel de conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje tras avería teniendo en cuenta los resultados de los estudios de investigación actuales, entre ellos los de GOALDS y AESM (2), incluidas las opciones de control del riesgo propuestas y los análisis costo/beneficios que éstos contienen. Proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas 8.16 El Subcomité tomó nota de la opinión manifestada en el Grupo de que el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS solamente debería aplicarse a los buques nuevos. 8.17 Posteriormente, el Subcomité aceptó, en principio, la propuesta de enmienda al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y sus notas explicativas conexas (SLF 55/WP.4, anexo 4) teniendo en cuenta que el Grupo de trabajo por correspondencia continuará examinándola (véase el párrafo 8.20). 8.18 En dicho contexto, el Subcomité refrendó la decisión del Grupo de continuar trabajando en el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas tras ultimar la parte 1 del informe del Grupo, y que los resultados se incluirán en la parte 2 del informe del Grupo, el cual se presentará al SLF 56 inmediatamente después del presente periodo de sesiones a fin de que lo examine el Grupo de trabajo por correspondencia SDS. Ampliación del plazo de ultimación previsto 8.19 El Subcomité tomó nota de que el Grupo no había podido ultimar todas las cuestiones pendientes relacionadas con la revisión de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS y, en consecuencia, invitó al Comité a que ampliara hasta 2014 el plazo de ultimación para este resultado. Instrucciones para el Grupo de trabajo por correspondencia SDS 8.20 Posteriormente, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo por correspondencia SDS constituido en virtud del punto 4 del orden del día (véanse también los párrafos 4.13 y 13.6) que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno durante el SLF 55 y los resultados de la labor del Grupo de trabajo SDS (SLF 55/WP.4), tuviera a bien:

.1 ultimar el proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del Convenio SOLAS y las notas explicativas conexas;

.2 elaborar un texto limpio del proyecto de enmiendas al capítulo II-1 del

Convenio SOLAS en el cual se muestren todos los cambios acordados, incluidos los convenidos durante el SLF 55, con texto sombreado y tachado y separando el proyecto de enmiendas de las notas explicativas;


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.3 elaborar un plan de trabajo para un examen sobre el nivel de conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje tras avería teniendo en cuenta los resultados de los estudios de investigación actuales, entre ellos los de GOALDS y AESM (2), incluidas las opciones de control del riesgo propuestas y los análisis costo/beneficios que éstos contienen; y

.4 elaborar un plan de acción teniendo en cuenta los avances logrados

durante el periodo de sesiones, señalando prioridades, marcos cronológicos y objetivos para la labor pendiente de realizar.

9 ELABORACIÓN DE DISPOSICIONES PARA GARANTIZAR LA INTEGRIDAD E

IMPLANTACIÓN UNIFORME DEL CONVENIO DE ARQUEO 1969 9.1 El Subcomité recordó que el SLF 54 había constituido un grupo de trabajo por correspondencia para que tratara esta cuestión, con el mandato que figura en el párrafo 9.8 del documento SLF 54/17, y que le había encargado que presentara un informe en este periodo de sesiones. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos 9.2 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SLF 55/9 y SLF 55/INF.2) y, tras aprobarlo en general, tomó nota de que el Grupo había elaborado un informe muy detallado, que incluía un proyecto de interpretaciones unificadas para sustituir a las que figuran en la circular TM.5/Circ.5 (SLF 55/9, anexo 2); un proyecto de resolución de la Asamblea para sustituir a la "Aplicación de la recomendación 2 de la Conferencia internacional sobre arqueo de buques, 1969" (resolución A.758(18)) y la "Aplicación a los buques existentes del Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969, " (resolución A.791(19)) (SLF 55/9, anexo 3); y un proyecto de resolución de la Asamblea sobre el arqueo bruto reducido para los espacios de alojamiento de la tripulación y los alumnos (SLF 55/INF.2, anexo 5). El Subcomité se mostró de acuerdo con las siguientes conclusiones del Grupo:

.1 no se necesita ninguna labor adicional para determinar las posibles mejoras del sistema de medición existente del Convenio de arqueo 1969;

.2 no es necesario ni apropiado introducir ninguna enmienda al Convenio de

arqueo 1969; y .3 debería seguirse elaborando el proyecto de interpretaciones unificadas y el

proyecto de resolución de la Asamblea que figuran en los anexos 2 y 3 del informe del Grupo (SLF 55/9).

9.3 En ese contexto, el Subcomité también examinó los siguientes documentos:

.1 SLF 55/9/1 (Italia), en el que se presentan observaciones sobre el informe del Grupo de trabajo por correspondencia y se sugieren soluciones para garantizar la integridad e implantación uniforme del Convenio de arqueo 1969;

.2 SLF 55/9/2 (IACS), en el que se presentan observaciones sobre el informe

del Grupo de trabajo por correspondencia y se proponen soluciones a cuestiones relacionadas con las chapas y barandillas para las aberturas laterales;


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.3 SLF 55/9/3 (Alemania, Estados Unidos, India e ITF), en el que se propone que se siga elaborando y se implante un parámetro de arqueo bruto reducido para los espacios de alojamiento que satisfacen ciertas prescripciones mínimas y, teniendo en cuenta el apoyo insuficiente suscitado por el proyecto de resolución de la Asamblea sobre arqueo bruto reducido para los espacios de alojamiento de la tripulación y los alumnos (SLF 55/INF.2, anexo 5) elaborado por el Grupo de trabajo por correspondencia, y que éste carecía de datos específicos importantes, se propone un proyecto de resolución de la Asamblea enmendado basado en elementos de propuestas anteriores, en un esfuerzo por simplificar la identificación de los espacios de alojamiento que reúnan los requisitos pertinentes y mejorar la viabilidad general del parámetro;

.4 SLF 55/9/4 (Estados Unidos), que contiene observaciones sobre el informe

del Grupo de trabajo por correspondencia y, en particular, sobre el criterio para el uso del arqueo "existente", en relación con las disposiciones del Convenio de arqueo que permiten a los propietarios de buques existentes que reúnan los requisitos para ello utilizar el arqueo nacional "existente" para buques, a fin de aplicar límites más antiguos de arqueo que figuraban en convenios internacionales, como el arqueo bruto nacional de los buques que, a menudo, se expresa en términos de "toneladas de registro bruto" (TRB);

.5 SLF 55/9/5 (Japón), en el que se presentan observaciones sobre el informe

del Grupo de trabajo por correspondencia, en particular sobre las cuestiones relacionadas con la instalación de rejillas sobre aberturas en el costado o aberturas de extremidad y sobre aberturas de cubierta; y

.6 SLF 55/INF.11 (IACS), que contiene nueve diagramas explicativos para su

inclusión en el proyecto de interpretaciones unificadas del Convenio de arqueo 1969, con objeto de aclarar aún más las interpretaciones.

9.4 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia y los documentos mencionados, y tomó nota de lo siguiente:

.1 con respecto al proyecto de resolución de la Asamblea sobre el arqueo bruto reducido para los espacios de alojamiento de la tripulación y los alumnos (SLF 55/INF.2, anexo 5 y SLF 55/9/3), se manifestaron las siguientes preocupaciones:

.1 la resolución de la Asamblea no tendría carácter obligatorio y

numerosos puertos no tendrían en cuenta medidas recomendatorias;

.2 el Convenio de arqueo 1969, como instrumento puramente

técnico, no era el instrumento apropiado para ese asunto, que trata principalmente del bienestar de la tripulación;

.3 aunque es necesario garantizar disposiciones adecuadas para los

espacios de alojamiento, incluido el alojamiento de los alumnos y cadetes, el tamaño del espacio no debería ser un criterio de calidad;


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.4 se consideró que el proyecto de resolución contenía expresiones vagas que era necesario abordar; y

.5 en el Convenio de arqueo 1969 no se definen los "espacios de

alojamiento"; y

.2 habría que incluir en el proyecto de interpretaciones unificadas un criterio cuantitativo específico para las alteraciones "importantes"; no obstante, el Grupo de trabajo debería abordar el alcance adecuado de este criterio.

9.5 Seguidamente, el Subcomité convino en volver a considerar el criterio existente en el proyecto de interpretaciones unificadas del Convenio de arqueo 1969 para las modificaciones "importantes" (SLF 55/9/4), y encargó al Grupo de trabajo que examinara si era conveniente introducir una escala graduada como alternativa. El Subcomité también pidió al Grupo de trabajo que examinara los diagramas explicativos que figuran en el documento SLF 55/INF.11 para su posible inclusión en el proyecto de interpretaciones. Constitución de un grupo de trabajo 9.6 Recordando su decisión adoptada en el SLF 54, el Subcomité constituyó un grupo de trabajo sobre la elaboración de disposiciones para garantizar la integridad e implantación uniforme del Convenio de arqueo 1969 y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 seguir elaborando el proyecto de interpretaciones unificadas del Convenio de arqueo 1969 basándose en el anexo 2 del documento SLF 55/9, teniendo en cuenta los documentos SLF 55/9/1, SLF 55/9/2, SLF 55/9/4, SLF 55/9/5, SLF 55/INF.2 y SLF 55/INF.11, y elaborar un proyecto de circular TM.5 conexa;

.2 seguir elaborando el proyecto de recomendación sobre la utilización del

arqueo nacional al aplicar los convenios internacionales, y el proyecto de resolución de la Asamblea conexo, basándose en el anexo 3 del documento SLF 55/9;

.3 seguir examinando las cuestiones relacionadas con el arqueo bruto

reducido para los espacios de alojamiento de la tripulación y los alumnos teniendo en cuenta los documentos SLF 55/9/3 y SLF 55/INF.2 (anexo 5); y

.4 examinar si es necesario volver a constituir el grupo de trabajo por

correspondencia y, de ser así, elaborar el mandato para que lo examine el Subcomité.

Informe del Grupo de trabajo 9.7 Tras examinar el informe del Grupo de trabajo (SLF 55/WP.5), el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se reseñan a continuación.


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Proyecto de interpretaciones unificadas del Convenio de arqueo 1969 9.8 El Subcomité tomó nota de los avances logrados por el Grupo respecto de la elaboración del proyecto de interpretaciones unificadas del Convenio de arqueo 1969 (SLF 55/WP.5, anexos 1 y 2). 9.9 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que la delegación de la India, si bien estaba de acuerdo con el contenido técnico del informe del Grupo de trabajo, manifestó cierta inquietud respecto de aspectos jurídicos relacionados con la elaboración de algunas de las interpretaciones. La delegación señaló que todas las interpretaciones deberían estar circunscritas dentro de límites estipulados por el texto del instrumento internacional y que, en todo caso, no deberían anular ni revocar las disposiciones de dicho instrumento. En este contexto, el Subcomité también tomó nota de que la delegación opinó que existen varias situaciones en relación con el Convenio de arqueo en las que el arqueo bruto o el arqueo neto no representan de manera realista el tamaño físico de los buques ni su capacidad de carga, respectivamente, dado que, en ciertos tipos de buque o ciertos proyectos modernos, es posible que no se consideren grandes volúmenes al efectuar los cálculos de arqueo bruto o de arqueo neto al aplicar las reglas del Convenio en su forma actual. 9.10 Por ello, el Subcomité tomó nota de que, si bien se había llegado a cierto nivel de acuerdo en el Grupo respecto de varios proyectos de interpretaciones unificadas, aún es necesario continuar trabajando en ellos (SLF 55/WP.5, anexo 2). Transformaciones o modificaciones que afectan el arqueo de los buques existentes 9.11 El Subcomité tomó nota de que algunos miembros del Grupo se mostraron a favor de establecer un enfoque gradual en el cual se aplicaría un criterio más restrictivo (por ejemplo, del 1 %) a los buques de mayores dimensiones, y que se aplicarían criterios menos restrictivos a los buques más pequeños. Sin embargo, otros opinaron que el criterio del 1 % era una opción adecuada independientemente de la eslora de los buques. El Subcomité también tomó nota de que el Grupo había debatido enfoques que no tendrían como resultado un tratamiento muy diferente de buques casi idénticos que se encuentran cerca de puntos límites establecidos, enfoques que, por ejemplo, incluyen el uso de una escala lineal continua, y había concluido que es necesario examinar más a fondo todos los enfoques propuestos y que podría trabajarse en ellos durante el periodo entre sesiones a fin de poder compilar y evaluar información más específica en la cual se pueda basar una recomendación informada. Proyecto de recomendación sobre el uso del arqueo nacional en la aplicación de los convenios internacionales 9.12 El Subcomité aceptó el proyecto de resolución de la Asamblea sobre el uso del arqueo nacional en la aplicación de los convenios internacionales, el cual figura en el anexo 10, a fin de presentarlo al MSC 92 y al MEPC 65 con miras a que se apruebe para presentarlo a la vigésima octava Asamblea con miras a que lo adopte. Parámetro de arqueo bruto reducido para los espacios de alojamiento 9.13 El Subcomité tomó nota de que hubo un apoyo generalizado en el Grupo para las propuestas que figuran en el documento SLF 55/9/3 respecto de un parámetro de arqueo bruto reducido para los espacios de alojamiento. En este contexto, el Subcomité también tomó nota de que en el Grupo se habían expresado opiniones divergentes respecto de los pormenores de la implantación de dichos parámetros (SLF 55/WP.5, párrafo 21).


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9.14 Posteriormente, el Subcomité acordó que se debería continuar con la labor de la Organización en cuestiones relacionadas con la implantación de un parámetro de arqueo bruto reducido para los espacios de alojamiento. 9.15 Tras haber tomado nota de las recomendaciones del Grupo respecto de cómo proceder con la elaboración de un parámetro de arqueo bruto reducido (SLF 55/WP.5, párrafo 22) y las opiniones manifestadas respecto de que esta cuestión debería tratarse ampliamente, sin excluir opciones posibles, y que el Convenio sobre el trabajo marítimo, 2006 (CTM) solamente dispone normas mínimas para los buques nuevos, lo que hace que no sea pertinente para esta labor, el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas sobre esta cuestión al SLF 56. Constitución de un grupo de trabajo por correspondencia 9.16 El Subcomité, teniendo en cuenta los avances logrados durante este periodo de sesiones, acordó volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la elaboración de disposiciones para garantizar la integridad e implantación uniforme del Convenio de arqueo 1969, bajo la coordinación de los Estados Unidos y el Japón,* y le encargó que:

.1 continuara trabajando en el proyecto de interpretaciones unificadas del Convenio de arqueo 1969 basándose en el anexo 2 del documento SLF 55/WP.5 y en los anexos 1 y 2 del documento SLF 55/9 (proyectos de interpretaciones no incluidos en el documento SLF 55/WP.5), y que elaborara el correspondiente proyecto de circular TM.5;

.2 continuara examinando las cuestiones relacionadas con la posible

implantación de un parámetro reducido de arqueo bruto para los espacios de alojamiento teniendo en cuenta los documentos SLF 55/WP.5 y SLF 55/9/3;

.3 continuara examinando enfoques para las repercusiones que tienen para el

arqueo las transformaciones o modificaciones que afectan el arqueo bruto de los buques existentes, según se menciona en el documento SLF 55/WP.5; y

.4 presentara un informe al SLF 56.

* Coordinadores:

Sr. Takumi Honda Second Section Chief Registration and Measurement Office Inspection and Measurement Division Maritime Bureau 2 1 3 Kasumigaseki, Chiyodaku Tokio, 100 • 8918, Japón Teléfono: +81 3 5253 8639 Facsímil: +81 3 5253 1644 Correo electrónico: honda*[email protected]

Sr. Peter D. Eareckson Chief, Tonnage Division United States Coast Guard 2100 Second St., S.W. Stop 7102 Washington, D.C. 20593-7102 Estados Unidos de América Teléfono: +1 202 475 3395 Facsímil: +1 202 475 3920 Correo electrónico: [email protected]

mailto:honda*[email protected]



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10 ELABORACIÓN DE ENMIENDAS A LA PARTE B DEL CÓDIGO IS 2008 EN LO QUE RESPECTA A LAS OPERACIONES DE REMOLQUE Y ANCLAJE

10.1 El Subcomité recordó que el SLF 54, tras haber examinado los documentos SLF 54/10 y SLF 54/INF.5 (Noruega) y SLF 54/INF.17 (Finlandia), había invitado a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas en el presente periodo de sesiones, basadas en los proyectos de enmienda que figuran en el anexo del documento SLF 54/10. Propuestas de enmienda al Código IS 2008 10.2 El Subcomité tuvo ante sí para su examen los documentos siguientes:

.1 SLF 55/10 (Dinamarca, Estados Unidos, Noruega, Vanuatu y la IMCA), en el que se presenta el resultado de su trabajo sobre los proyectos de enmienda a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a las operaciones de remolque y anclaje, con miras a seguir perfeccionando y desarrollando los proyectos de enmienda que figuran en el documento SLF 54/10 y se incluyen consideraciones relativas a las operaciones de elevación vertical; y

.2 SLF 55/INF.4 (Noruega), en el que se facilita información de fondo sobre

los principios de las orientaciones operacionales y los criterios de estabilidad unificados para los buques que participan en las operaciones de anclaje, cuya incorporación en la parte B del Código IS 2008 se propone.

10.3 Al examinar los citados documentos, el Subcomité tomó nota, en particular, de las opiniones siguientes:

.1 las recomendaciones sobre los dispositivos de izada deberían abarcar también la izada de otros modos distintos de la izada por encima del marco A;

.2 las orientaciones relativas al anclaje deberían aplicarse también a otras

operaciones con un efecto similar en el buque; .3 debería examinarse en detalle la identificación de las distintas operaciones

mediante un nombre. Algunas de las operaciones que se incluyen en el proyecto de definición de "anclaje", por ejemplo, podrían realizarse mediante distintos tipos de equipo, que en muchos casos no ejercerán la misma fuerza sobre el buque que la operación de anclaje; y

.4 el ámbito de aplicación de los proyectos de enmienda debería examinarse

en detalle, puesto que las propuestas de enmienda se refieren a los párrafos de la parte B, que tiene carácter de recomendación, del Código, a los que se hace referencia en la parte A, lo que convierte dichas enmiendas, en efecto, en obligatorias.


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Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería 10.4 Tras haber examinado las opiniones arriba expuestas, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería, constituido en virtud del punto 3 del orden del día, que siguiera examinando las propuestas de enmienda al Código IS 2008 que figuran en los anexos del documento SLF 55/10, teniendo en cuenta las observaciones del Pleno y el documento SLF 55/INF.4, y asesorase al Subcomité al respecto. Informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería 10.5 Tras haber examinado la parte del informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería (SLF 55/WP.3) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité la aprobó en general y adoptó las medidas que se reseñan a continuación. 10.6 El Subcomité tomó nota de que en las deliberaciones del Grupo respecto de las enmiendas propuestas a la parte B del Código IS 2008 se acordó, en principio, el proyecto de enmiendas adicionales elaboradas por el Grupo respecto de las operaciones de remolque, izada y anclaje (SLF 55/WP.3, anexos 4 a 7) y que también se refrendó la recomendación del Grupo de remitir las cuestiones pendientes al Grupo de trabajo por correspondencia en caso de que éste se constituya. 10.7 En relación con esto, el Subcomité también refrendó la recomendación del Grupo de modificar el título de este resultado a fin de incluir las operaciones de izada, modificándolo de la manera siguiente: "Elaboración de enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a las operaciones de remolque, izada y anclaje". Instrucciones para el Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería 10.8 En consecuencia, el Subcomité dio instrucciones al Grupo de trabajo por correspondencia sobre estabilidad sin avería constituido en virtud del punto 3 del orden del día (véanse también los párrafos 3.14 y 13.6) teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno durante el SLF 55 y los resultados de la labor del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería (SLF 55/WP.3), a fin de continuar examinando las enmiendas propuestas al Código IS 2008 respecto de las operaciones de remolque, izada y anclaje. 11 EXAMEN DE LAS INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LA IACS 11.1 El Subcomité recordó que el MSC 78 había encargado a los subcomités que examinaran todas las interpretaciones unificadas de la IACS que se presentaran, con miras a elaborar unas interpretaciones de la OMI adecuadas, si se consideraba necesario. Aplicación del Protocolo de líneas de carga de 1988, regla 36 6) relativa a los "troncos" 11.2 El Subcomité examinó el documento SLF 55/11 (IACS), en el que se solicita aclarar la interpretación correcta de la expresión "escotillas continuas" que figuran en la regla 36 6) del Protocolo de líneas de carga de 1988, enmendado mediante la resolución MSC.143(77). La IACS opinó que debería elaborarse un planteamiento uniforme, teniendo en cuenta que, en los casos en que haya instalada más de una escotilla, las prescripciones de la regla podrían aplicarse desde planteamientos distintos.


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11.3 A este respecto, el Subcomité convino en que, de las tres disposiciones presentadas en las ilustraciones, sólo la figura 3 podía considerarse claramente escotilla continua, e hizo notar que los métodos propuestos para evaluar las disposiciones mostradas en las figuras 1 y 2 parecían estar basados en un planteamiento de equivalencia, por el cual las longitudes efectivas de cada escotilla se habían sumado para mostrar un valor de longitud único. Dado que no se había dado ninguna explicación en relación con la base para la equivalencia de los métodos de las figuras 1 y 2, no era posible asegurar que la suma de las longitudes de las distintas escotillas, con las zonas expuestas de cubierta entre escotillas, fuese igual de eficaz para reducir el embarco de agua que la longitud continua de un tronco único. 11.4 Tras el debate, el Subcomité invitó a la IACS a que examinase la conveniencia de elaborar una interpretación unificada de la expresión "escotillas continuas" que figuran en la regla 36 6) del Protocolo de líneas de carga de 1988, enmendado mediante la resolución MSC.143(77), teniendo en cuenta las observaciones formuladas. 12 ELABORACIÓN DE ENMIENDAS AL CRITERIO DEL ÁNGULO MÁXIMO

DE ESCORA EN LAS MANIOBRAS DE GIRO ESTABLECIDO EN EL CÓDIGO IS 2008

12.1 El Subcomité recordó que el SLF 54 había examinado el documento SLF 54/12 (RINA), en el que se proponen enmiendas al capítulo 3 de la parte A del Código IS 2008, basadas en la opinión de que en el criterio del Código para el ángulo de escora en las maniobras de giro no se tiene en cuenta la capacidad de giro de los buques y se supone un diámetro de giro que es el doble del recomendado en las Normas sobre maniobrabilidad de los buques (resolución MSC.137(76)). El SLF 54 tomó nota también de que, en opinión de RINA, la fórmula cuya utilización se prescribe no es válida para algunos tipos de casco, y el criterio está en conflicto con las prescripciones del Código NGV 2000 y no garantiza un margen de estabilidad mínimo con el timón metido al máximo. 12.2 El Subcomité recordó también que si bien el SLF 54 tomó nota de que se apoyaban en principio las propuestas de enmienda, había opinado que se necesitaba un estudio exhaustivo de la cuestión y había invitado a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran a este periodo de sesiones sus observaciones y propuestas sobre el proyecto de enmiendas que figura en el anexo 1 del documento SLF 54/12. Propuestas de enmienda al Código IS 2008 12.3 El Subcomité tuvo ante sí para su examen el documento SLF 55/12 (RINA), que contiene propuestas revisadas de enmienda al capítulo 3 de la parte A del Código IS 2008, para las que se han tenido en cuenta las opiniones manifestadas durante el SLF 54, y se invita al Subcomité a que determine si deberían aplicarse límites tanto al ángulo máximo inicial transitorio como al ángulo de escora en estado estacionario. RINA opinó que la fórmula actual tenía por objeto abordar el ángulo de escora en estado estacionario e incluía la hipótesis implícita de la reducción de velocidad con respecto a la velocidad al iniciar la maniobra, y que sólo de esta forma podía reconciliarse el criterio existente con las normas sobre maniobrabilidad del buque. 12.4 Tras examinar las propuestas de enmienda, el Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada por la delegación del Japón sobre los datos de ensayos reales con un buque de cruceros y buques de pasaje de transbordo rodado que se habían utilizado en dicho país para examinar la propuesta de RINA. Los datos indicaron que el ángulo de escora en estado estacionario medido como consecuencia del giro suele ser aproximadamente igual a 4º, un valor muy inferior a 10º, lo cual significa que la fórmula


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empírica actual utilizada en el Código IS 2008 es correcta y que no es necesario introducir prescripciones adicionales. Sin embargo, el ángulo de balance máximo debido al giro oscila entre 10º y 14º, lo cual significa que la prescripción de 15º podría ser crítica para los proyectos de buques de cruceros y de buques de pasaje de transbordo rodado. En el caso de los buques de pasaje de transbordo rodado, las pruebas de mar no suelen realizarse en condición de plena carga, lo que obliga a extrapolar el ángulo de balance máximo en condición de plena carga del ángulo medido en una condición distinta. Como que el ángulo de balance máximo no puede determinarse con el equilibrio del momento escorante y GZ, es necesario utilizar un modelo de simulación de maniobras. Normalmente, no se dispone de datos para los modelos de simulación de maniobras de estos buques, dado que su dirección es estable. Además, el ángulo de balance máximo se produce con momentos de balance instantáneos, tales como los momentos de balance inducidos por la ola, de modo que el valor crítico del ángulo de escora para esta situación debería ser el ángulo de estabilidad nula en lugar del ángulo de estabilidad máxima, por lo que el valor aceptable para el ángulo de balance máximo es muy superior a 15º. Esto indica que dichos buques no presentan ningún peligro de zozobra debido al giro. En conclusión, la delegación opinó que la revisión de la prescripción del ángulo de escora debido al giro para los buques de pasaje no es necesaria y que podrían aumentar los costos y el tiempo necesario para el proyecto. 12.5 El Subcomité tomó nota también de las preocupaciones manifestadas por algunas delegaciones por el hecho de que la propuesta tal vez no fuera práctica para las pruebas de mar en condición de plena carga y que el valor propuesto de 15º para el ángulo de escora máximo transitorio hacia el exterior fuera demasiado alto. Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería 12.6 Tras examinar las opiniones anteriores, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería, constituido en relación con el punto 3 del orden del día, que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el Pleno, siguiera examinando el proyecto de enmiendas al capítulo 3 de la parte A del Código IS 2008 basándose en el anexo del documento SLF 55/12. Informe del Grupo de trabajo de estabilidad sin avería 12.7 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería (SLF 55/WP.3) que trata del punto del orden del día, y tras haber tomado nota de que, por falta de tiempo, el Grupo no había podido examinar el proyecto de enmiendas al capítulo 3 de la parte A del Código IS 2008, basándose en el anexo del documento SLF 55/12, el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentasen al SLF 56 observaciones y propuestas sobre los proyectos de enmienda que figuran en el anexo del documento SLF 55/12. 13 ELABORACIÓN DE UN CÓDIGO OBLIGATORIO PARA LOS BUQUES QUE

OPEREN EN AGUAS POLARES 13.1 El Subcomité tomó nota de que el DE 56 había remitido los capítulos correspondientes del proyecto de código internacional de seguridad para los buques que operen en aguas polares (código polar) al COMSAR 16, FP 56, NAV 58, SLF 55 y STW 43 para que los examinaran, junto con las observaciones explicativas pertinentes (DE 56/WP.4, anexo 2), a fin de que presentaran el consiguiente asesoramiento al DE 57. En este contexto, el documento DE 57/11 también se remitió al SLF 55, dado que facilita información adicional sobre la propuesta de establecimiento de categorías para los buques que operen en aguas polares. El Subcomité también tomó nota de que el MSC 90 había manifestado su conformidad con las medidas adoptadas por el Subcomité DE.


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13.2 El Subcomité tuvo ante sí para su examen los documentos siguientes:

.1 SLF 55/13 (Secretaría), en el que se informa de los resultados del DE 56 y el MSC 90 con respecto a la elaboración del código polar (de carácter obligatorio) y cuyo anexo incluye fragmentos de las observaciones explicativas y los capítulos 3 y 4 del proyecto de código elaborado por el DE 56; y


el documento SLF 55/13, en particular acerca de la acumulación de hielo, la estabilidad sin avería, la estabilidad después de avería y el compartimentado.

13.3 Tras examinar los documentos anteriores, el Subcomité tomó nota, en particular, de las opiniones siguientes:

.1 en el proyecto de código polar deberían incluirse prescripciones sobre la acumulación de hielo, sin necesidad de introducir enmiendas en el Código IS 2008. Debería examinarse también el hecho de que la acumulación de hielo depende de condiciones operacionales y ambientales y que, por consiguiente, depende de cada viaje. Se tomó nota de que en la parte B del Código de estabilidad sin avería se aborda la acumulación de hielo y de que el Grupo de trabajo sobre estabilidad sin avería debería seguir examinando la cuestión; y

.2 en lo que respecta a las prescripciones sobre el doble fondo, el proyecto

de código sólo debería incluir prescripciones más específicas que las que figuran en el Convenio SOLAS.

Instrucciones para los grupos de trabajo sobre estabilidad sin avería y SDS 13.4 Tras examinar las opiniones anteriores, el Subcomité encargó a los grupos de trabajo sobre estabilidad sin avería y SDS, constituidos en relación con los puntos 3 y 7, respectivamente, del orden del día que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el Pleno, examinaran la propuesta de texto de los capítulos 3 y 4 del proyecto de código polar que figura en el anexo de los documentos SLF 55/13 y DE 57/11 teniendo en cuenta el documento SLF 55/13/1, y que informaran al Subcomité en consecuencia. En este contexto, se autorizó a los presidentes de los grupos de trabajo que intercambiaran información si se determinaban cuestiones que pertenecían al ámbito de competencia del otro grupo, según procediera. Informe de los grupos de trabajo 13.5 Tras examinar la parte del informe de los grupos de trabajo de estabilidad sin avería y SDS (SLF 55/WP.3 y SLF 55/WP.4) que trata del punto del orden del día, y tras haber tomado nota de que, por falta de tiempo, los grupos no habían podido examinar los textos propuestos para los capítulos 3 y 4 del proyecto de código polar, tal como figuran en el anexo del documento SLF 55/13, el Subcomité acordó remitir la cuestión a los grupos de trabajo por correspondencia de estabilidad sin avería y SDS.


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Instrucciones a los grupos de trabajo por correspondencia de estabilidad sin avería y SDS 13.6 Seguidamente el Subcomité le encargó a los grupos de trabajo por correspondencia de estabilidad sin avería y SDS, constituidos en el marco de los puntos 3 y 4 del orden del día, respectivamente (véanse también los párrafos 3.14 y 4.13), que examinaran los textos propuestos para los capítulos 3 y 4 del proyecto de código polar, tal como figuran en los documentos SLF 55/13 y DE 57/11, tomando en consideración el documento SLF 55/13/1, y que asesoren al Subcomité al respecto. En este contexto, se autorizó a los coordinadores de los grupos de trabajo por correspondencia a que intercambiaran información cuando se determinase que había cuestiones que correspondían al ámbito del otro grupo, tal como procediese. 14 ORDEN DEL DÍA BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SLF 56 14.1 Al examinar cuestiones relativas al orden del día bienal, el orden del día provisional y los preparativos para su próximo periodo de sesiones, el Subcomité recordó que:

.1 el MSC 91 encargó a todos los subcomités que prepararan sus respectivas propuestas para el Plan de acción de alto nivel correspondiente al próximo bienio, a fin de que las examine el MSC 92, con miras a su inclusión en las propuestas del Comité para el C 110 relativas al Plan de acción de alto nivel para 2014-2015; y

.2 en relación con la reestructuración propuesta de los subcomités, el

Subcomité debería seguir preparando en consecuencia sus órdenes del día bienales y provisionales, teniendo presente que están sujetos a modificaciones, a reserva de las decisiones que adopten el MEPC 65, el MSC 92 y el C 110.

Propuestas para el orden del día bienal de 2014-2015 y orden del día provisional del SLF 56 14.2 Teniendo en cuenta el progreso realizado en el periodo de sesiones y las instrucciones del MSC 91, el Subcomité preparó su orden del día bienal propuesto para 2014-2015 (SLF 55/WP.2, anexo 1) y el orden del día provisional del SLF 56 (SLF 55/WP.2, anexo 2), que figuran en los anexos 11 y 12, respectivamente, para que los examine el MSC 92. Preparativos para el próximo periodo de sesiones 14.3 El Subcomité acordó constituir en su próximo periodo de sesiones grupos de trabajo sobre los siguientes temas:

.1 estabilidad sin avería; .2 compartimentado y estabilidad con avería; y .3 elaboración de disposiciones para garantizar la integridad e implantación

uniforme del Convenio de arqueo 1969.


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14.4 El Subcomité constituyó grupos de trabajo por correspondencia sobre los siguientes temas, que presentarán sus informes durante el SLF 56:

.1 estabilidad sin avería; .2 elaboración de disposiciones para garantizar la integridad e implantación

uniforme del Convenio de arqueo 1969; y .3 compartimentado y estabilidad con avería, incluida:

.1 la revisión de las reglas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS sobre compartimentado y estabilidad con avería; y

.2 la elaboración de directrices sobre el regreso a puerto en

condiciones de seguridad de los buques de pasaje. Situación de los resultados previstos en el Plan de acción de alto nivel 14.5 El Subcomité, tras tomar nota de que la situación de los resultados previstos ya no se preparará como parte de un documento de trabajo durante el periodo de sesiones para evitar la duplicación de la labor, invitó al MSC 92 a que tome nota de la situación de los resultados previstos, que figura en el anexo 13. Fecha del próximo periodo de sesiones 14.6 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por el Subsecretario General de que la fecha de la próxima reunión se anunciará oportunamente, a reserva de las decisiones que adopten el MSC 92 y el C 110 sobre la reestructuración propuesta de los subcomités.* 15 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2014 15.1 Habida cuenta de las decisiones del C 109 y del MSC 91 relativas a la posible reestructuración de los subcomités, el Subcomité no eligió Presidente ni Vicepresidente para 2014. 16 OTROS ASUNTOS Normas de funcionamiento para los clinómetros electrónicos 16.1 El Subcomité examinó el documento SLF 55/16 (Secretaría), en el que se informa de los resultados del NAV 58 sobre cuestiones relacionadas con el proyecto de normas de funcionamiento para los clinómetros electrónicos, y tomó nota de que el NAV 58 había recordado que el NAV 57 había convenido en que era necesario examinar más a fondo la cuestión de si los clinómetros electrónicos:

.1 deberían proporcionar una indicación de las fuerzas de aceleración debidas al balance que serían previsibles en el lugar de la instalación;

.2 podrían proporcionar opcionalmente un aviso para la detección del balance

paramétrico y/o el balance sincrónico;

* Siempre que en el presente informe se haga referencia al SLF 56 deberá entenderse como una referencia

al primer periodo de sesiones del nuevo subcomité que corresponda, si los Comités y el Consejo aprueban la propuesta.


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.3 podrían proporcionar opcionalmente un aviso para indicar que se ha excedido un ángulo de escora determinado; y

.4 deberían también poder funcionar con las fuentes de energía eléctrica

principal y de emergencia del buque. 16.2 El Subcomité tomó nota también de que el NAV 58 había refrendado el proyecto de normas de funcionamiento y el correspondiente proyecto de resolución MSC, y que lo había remitido al Subcomité para solicitarle asesoramiento sobre los criterios adecuados para la funcionalidad de alarma de los clinómetros. A continuación, el NAV 58 había pedido al SLF 55 que examinara el proyecto de normas de funcionamiento y el correspondiente proyecto de resolución MSC, y los presentara directamente al MSC 92 para que los adoptara. 16.3 Tras un detenido debate, el Subcomité acordó que no era necesario que los clinómetros tuvieran una función de alarma para el balance paramétrico y/o el balance sincrónico, y que, por tanto, debería suprimirse el párrafo 8.1 del proyecto de normas de funcionamiento. A continuación, el Subcomité aprobó el proyecto de normas de funcionamiento para los clinómetros electrónicos, y el correspondiente proyecto de resolución MSC, que figuran en el anexo 14, con miras a presentarlos en el MSC 92 para que los adopte. Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 – Procedimiento para el cálculo del número de buques pesqueros 16.4 El Subcomité observó que el MSC 91 había tomado nota con satisfacción del exitoso resultado de la Conferencia internacional de 2012 sobre la seguridad de los buques pesqueros, celebrada del 9 al 11 de octubre de 2012 en Ciudad del Cabo (Sudáfrica) (MSC 91/2/3), en especial de la adopción del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 y, con respecto a la resolución 5 de la Conferencia:

.1 había encargado al SLF 55 que elaborase un procedimiento para el cálculo del número de los buques pesqueros de cada Estado Contratante del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, como una cuestión de alta prioridad en el marco de su punto del orden del día "Otros asuntos", para presentarlo al MSC 92 a los fines de aprobación; y

.2 había invitado a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones

internacionales a que, con carácter urgente, analizasen la cuestión y presentasen las observaciones y propuestas pertinentes al SLF 55.

16.5 En este contexto, el Subcomité tuvo ante sí para su examen los siguientes documentos:

.1 SLF 55/16/1 (Sudáfrica), en el que se propone un procedimiento para el cálculo del número de buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m de cada Gobierno Contratante del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012;


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.2 SLF 55/16/2 (Secretaría), en el que se informa de los resultados del MSC 91 y se propone un proyecto de procedimiento para el cálculo del número de buques pesqueros de cada Estado Contratante del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, para facilitar las deliberaciones sobre este tema;

.3 SLF 55/16/5 (FAO), en el que se facilita información sobre los registros de

buques pesqueros que mantienen la FAO o los órganos regionales de pesca; y

.4 SLF 55/16/6 (Japón), en el que se facilitan observaciones sobre el

procedimiento para el cálculo del número de buques pesqueros de cada Estado Contratante del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 por el depositario, y se propone que el procedimiento se elabore teniendo en cuenta el número de buques pesqueros que los Estados Miembros ya han notificado a la Organización, según se indica en el cuadro 4 del documento SFV-P/CONF.1/7.

16.6 Teniendo presentes estos documentos, el Subcomité tomó nota de que muchas delegaciones apoyaban la utilización del procedimiento propuesto por la Secretaría (SLF 55/16/2) como punto de partida para las deliberaciones. 16.7 Las deliberaciones posteriores se centraron en la cuestión de la manera en que debería determinarse el número de buques pesqueros de las Partes existentes del Protocolo de Torremolinos de 1993 que se acojan al procedimiento de adhesión simplificado contemplado en el artículo 3 del Acuerdo (párrafo 3.2 del proyecto de procedimiento), y el Subcomité tomó nota de lo siguiente:

.1 algunas delegaciones no eran partidarias del párrafo 3.2 (SLF 55/16/2, anexo), al considerar que la información facilitada al depositario por las Partes cuando se adhirieron al Protocolo de Torremolinos de 1993 no era de aplicación por lo que respecta al Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, debido a que esta información estaba desfasada y no contemplaba los buques que operan en alta mar. Opinaron que los Gobiernos Miembros, al consentir en obligarse por el Acuerdo, podrían comunicar al depositario el número de buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que enarbolen su pabellón que operen en alta mar; y

.2 otras delegaciones opinaron que, para determinar esta cifra, debería

utilizarse la información facilitada por las Partes en el Protocolo en el momento de la adhesión.

16.8 Habida cuenta de lo anterior, el Subcomité acordó modificar la redacción del párrafo 3.2 del proyecto de procedimiento para reflejar estas opiniones. El Subcomité instó también a los Gobiernos Miembros a que, cuando firmen el Acuerdo, comunicaran al depositario el número de buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que enarbolen su pabellón y estén autorizados a operar en alta mar. Constitución de un grupo de redacción 16.9 Tras un debate, y tras recordar las correspondientes instrucciones del MSC 91, el Subcomité constituyó un grupo de redacción y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones y decisiones del Pleno, elaborase un procedimiento para el cálculo del número de buques pesqueros de cada Parte en el Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, así como el correspondiente proyecto de resolución MSC, basándose en el documento SLF 55/16/2 y teniendo en cuenta los documentos SLF 55/16/1, SLF 55/16/5 y SLF 55/16/6.


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Informe del grupo de redacción 16.10 Tras examinar el informe del grupo de redacción (SLF 55/WP.7), el Subcomité dio su visto bueno a un proyecto de resolución MSC: "Procedimiento para el cálculo, por el depositario, del número de buques pesqueros de cada Estado Contratante del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la implantación de las disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977, tal como figura en el anexo 15, para presentarlo al MSC 92 a fin de que lo adopte. Resultados del BLG 16 Norma de estabilidad con avería para buques de apoyo mar adentro que transportan cantidades limitadas de sustancias líquidas a granel nocivas y potencialmente peligrosas 16.11 El Subcomité examinó los apartados del documento SLF 55/2 (Secretaría) sobre los resultados del BLG 16 acerca de cuestiones relacionadas con las normas de estabilidad con avería para buques de apoyo mar adentro que transportan cantidades limitadas de sustancias líquidas a granel nocivas y potencialmente peligrosas, y observó que el BLG 16 había tomado nota de que el SLF 54, tras haber examinado el documento SLF 54/7/1 (Estados Unidos), que trata esta cuestión, había acordado aguardar a recibir una solicitud de asesoramiento del Subcomité BLG sobre los criterios de estabilidad con avería para dichos buques. Posteriormente, el BLG 16 invitó al Subcomité a que examinara la cuestión con detenimiento y lo asesorara en consecuencia en el BLG 18. 16.12 El Subcomité examinó el documento SLF 55/16/3 (Estados Unidos), en el que se propone una norma de estabilidad con avería para buques de apoyo mar adentro que transportan cantidades limitadas de sustancias líquidas a granel nocivas y potencialmente peligrosas y se destaca la importancia de la compatibilidad y armonización de las normas de estabilidad con avería de las Directrices para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro, 2006 (resolución MSC.235(82), enmendada) y las del futuro código para el transporte de productos químicos en buques de apoyo mar adentro (código para el transporte de cantidades limitadas de sustancias líquidas a granel nocivas y potencialmente peligrosas en buques de apoyo mar adentro), que está elaborando actualmente el Subcomité BLG. 16.13 En este contexto, el Subcomité tomó nota de la opinión de la delegación de Noruega de que el proyecto de código para el transporte de productos químicos en buques de apoyo mar adentro permitirá transportar en dichos buques productos con prescripciones de transporte más rigurosas que las que están permitidas en las Directrices para el transporte y manipulación en buques de apoyo mar adentro de cantidades limitadas de sustancias líquidas a granel potencialmente peligrosas o nocivas (resolución A.673(16)). En este contexto, esta delegación opinó que las prescripciones sobre estabilidad con avería deberían reflejar el riesgo adicional. Por ello, manifestó su inquietud ante el hecho de que las extensiones de avería que figuran en el documento SLF 55/16/3 son pequeñas, especialmente en el caso del transporte de cantidades mayores y del transporte de productos con prescripciones de transporte más rigurosas que los productos a que se aplican las Directrices. En comparación con las Directrices actuales y el Código CIQ, se reduciría el nivel de seguridad para el transporte de estos productos a bordo de buques de apoyo mar adentro.


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16.14 A pesar de lo anterior, y tras un detenido debate, el Subcomité acordó aceptar la propuesta de los Estados Unidos y pidió a la Secretaría que hiciera las modificaciones de redacción necesarias de los cuadros que figuran en el anexo del documento SLF 55/16/3 y los convirtiera en texto, según se indica en el anexo 16, e informara de ello al BLG 18. Armonización de los criterios sobre distancia para los tanques de combustible de gas y profundidad de penetración supuesta que garantice una protección adecuada contra abordajes y estabilidad con avería 16.15 El Subcomité examinó el apartado del documento SLF 55/2 (Secretaría) en el que se informa de los resultados del BLG 16 referentes a cuestiones de armonización de los criterios sobre distancia para los tanques de combustible de gas y profundidad de penetración supuesta que garantice una protección adecuada contra abordajes y estabilidad con avería y observó que el BLG 16 había tomado nota de la opinión del Grupo de trabajo sobre la elaboración de disposiciones para los buques con motores de gas acerca de posibles prescripciones relativas a la distancia entre las planchas del forro y los tanques de almacenamiento de combustible en el capítulo 10 del proyecto de código, y había acordado solicitar al SLF 55 que evaluase los datos que figuran en los documentos BLG 16/6/5 y BLG 16/6/6 y que facilitara orientaciones sobre la aplicación de éstos y otros datos pertinentes para establecer criterios sobre una distancia adecuada. El Subcomité también tomó nota de que el BLG 17 había remitido los documentos conexos BLG 17/8/7 (CESA) y BLG 17/INF.14 (Alemania) al SLF 55 para que éste formulara observaciones y lo asesorara oportunamente. 16.16 El Subcomité tuvo ante sí para su examen los siguientes documentos:

.1 SLF 55/16/4 (CESA), en el que se presenta una propuesta de armonizar las hipótesis de avería y compartimentado de conformidad con lo dispuesto en la regla II-1/8 del Convenio SOLAS con la regla 5.3.4.1 del proyecto de código IGF (BLG 17/8/1), que está elaborando en la actualidad el Subcomité BLG, que garantiza tanto protección como flexibilidad y tiene en cuenta que los criterios para determinar el emplazamiento de los tanques de combustible gaseoso del proyecto de código IGF se basan en la hipótesis de avería del Código CIG; y

.2 SLF 55/INF.12 (Alemania y Noruega), en el que se facilitan los resultados de

una evaluación de la seguridad en caso de abordaje cuando haya una penetración en tanques de GNL, en la que se exponen consideraciones sobre el emplazamiento de los tanques de GNL y sus repercusiones para los buques tanque y buques portacontenedores que utilicen GNL como combustible.

16.17 Tras un debate, el Subcomité acordó encargar al Grupo de trabajo SDS, constituido en el ámbito del punto 7 del orden del día que, asignando la prioridad más baja a esta tarea específica y teniendo en cuenta las observaciones y decisiones del Pleno, examinara criterios de distancia apropiados basados en el riesgo para los tanques de combustible de gas que garanticen una protección adecuada contra abordajes, teniendo presentes los documentos SLF 55/16/4, SLF 55/INF.12, BLG 16/6/5, BLG 16/6/6, BLG 17/8/7 y BLG 17/INF.14 y que le asesorara oportunamente. 16.18 Tras examinar el apartado del informe del Grupo de trabajo SDS (SLF 55/WP.4) que guarda relación con este punto, y tras tomar nota de que, debido a las limitaciones en el tiempo disponible y la cantidad de puntos pendientes con respecto a la revisión del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, el Grupo no había examinado esta cuestión, el Subcomité


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invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentasen en el SLF 56 observaciones y propuestas sobre criterios de distancia apropiados basados en el riesgo para los tanques de combustible de gas que faciliten protección adecuada en los abordajes. Elaboración del Código CIG revisado 16.19 El Subcomité examinó el documento SLF 55/16/7 (Secretaría) en el que se informa de los resultados del BLG 16 en relación con la elaboración del Código CIG revisado y se señala que el BLG 16, al examinar el informe del Grupo de redacción sobre la elaboración del Código CIG revisado (BLG 16/WP.7), había refrendado una lista de las secciones del proyecto de código que debían examinar otros órganos de la OMI para que formularan sus observaciones (BLG 16/7, anexo 2) y había remitido las secciones 2.2 a 2.7 del capítulo 2 del proyecto de código revisado, que figura en el anexo del documento BLG 17/9, al SLF 55 para que las examinara y facilitara asesoramiento al respecto. 16.20 Tras un debate, el Subcomité acordó encargar al Grupo de redacción sobre la elaboración de prescripciones sobre la obligatoriedad de llevar a bordo de los buques tanque instrumentos de estabilidad, constituido en el ámbito del punto 6 del orden del día, que, teniendo en cuenta las observaciones y decisiones del Pleno, examinara las secciones 2.2 a 2.7 del capítulo 2 del proyecto de código CIG que figura en el anexo del documento BLG 17/9, y lo asesorara oportunamente. 16.21 Tras examinar el apartado del informe del Grupo de redacción (SLF 55/WP.6) que guarda relación con este punto, el Subcomité se mostró conforme con el proyecto de modificaciones de las secciones 2.2 a 2.7 del capítulo 2 del proyecto de código CIG, tal como figura en el anexo 17, para presentarlo al MSC 92 para que lo examine y apruebe conjuntamente el proyecto de código revisado. Examen y reforma de la Organización – Reestructuración de los subcomités 16.22 Tras tomar nota de la información facilitada por la Secretaría sobre las deliberaciones del C 109 y el MSC 91 acerca de cuestiones relacionadas con el examen y la reforma de la Organización (C 109/D y MSC 91/22), el Subsecretario General invitó al Subcomité a que formulara observaciones sobre la propuesta de fusión de los Subcomités DE, FP y SLF en dos nuevos subcomités técnicos (MSC 91/19/9). 16.23 El Subsecretario General tomó nota con satisfacción de las opiniones manifestadas e informó al Subcomité de que se tendrían en cuenta para la preparación de la propuesta detallada exigida por el MSC 91 con los nombres propuestos, los mandatos, los órdenes del día provisionales y los órdenes del día bienales, un análisis de costos-beneficios y las fechas de reunión para cada órgano, a fin de que lo examine el MEPC 65 y el MSC 92. Declaración de la delegación de Indonesia sobre un siniestro en un bote salvavidas 16.24 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la delegación de Indonesia sobre un suceso muy reciente en un buque de pasaje dedicado a cruceros, en el que uno de los botes salvavidas cayó por accidente al mar durante un ejercicio de emergencia, suceso que se saldó con la muerte de cinco tripulantes, tres de ellos indonesios, mientras que otros tres sufrieron lesiones como consecuencia del accidente. La delegación dio su más sentido pésame y transmitió sus condolencias a todas las víctimas del accidente y a sus familias, y encomió la labor de los participantes en la operación de rescate y en la investigación del siniestro que se está llevando a cabo. La delegación opinó que, a raíz de este accidente, deberían evaluarse y reforzarse los procedimientos operacionales sobre ejercicios y


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ensayos con botes salvavidas para lograr la norma más rigurosa posible, teniendo en cuenta las buenas prácticas marineras, así como la viabilidad práctica en el futuro. Por último, esta delegación manifestó su agradecimiento a todas las partes que se han ocupado de tomar las medidas necesarias en relación con las cuestiones de seguridad. 17 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE A LOS COMITÉS 17.1 Se invita al Comité de seguridad marítima a que, en su 92º periodo de sesiones, tenga a bien:

.1 adoptar el proyecto de resolución MSC sobre la Recomendación revisada sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria, y tomar nota de que continúan siendo válidos los cálculos para evaluar los medios de inundación compensatoria efectuados antes de la adopción de la Recomendación revisada, y que los cálculos que se hicieran para los buques construidos en la fecha de adopción de la Recomendación revisada o posteriormente deberían hacerse según se estipula en la Recomendación revisada (párrafo 4.9 y anexo 1);

.2 aprobar el proyecto de circular MSC sobre directrices para la verificación

de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (párrafo 5.7 y anexo 2);

.3 aprobar el proyecto de enmiendas al Código para la construcción y el

equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CGrQ) con miras a su adopción durante el MSC 93 (párrafo 6.9 y anexo 4);

.4 aprobar el proyecto de enmiendas al Código internacional para la

construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ) con miras a su adopción durante el MSC 93 (párrafo 6.10 y anexo 5);

.5 aprobar el proyecto de enmiendas al Código para buques existentes que

transporten gases licuados a granel (Código EGC) con miras a su adopción durante el MSC 93 (párrafo 6.11 y anexo 6);


equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CG) con miras a su adopción durante el MSC 93 (párrafo 6.12 y anexo 7);


construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG) con miras a su adopción durante el MSC 93 (párrafo 6.13 y anexo 8);

.8 aprobar el proyecto de enmiendas a las Directrices para efectuar

reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC), 2011 (resolución A.1053(27)) con miras a su posterior adopción, a fin de remitirlo al Subcomité FSI para que se incluya en la revisión que proceda de las Directrices SARC una vez que hayan entrado en vigor las enmiendas conexas a instrumentos obligatorios (párrafo 6.14 y anexo 9);


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.9 considerar la posibilidad de remitir al Grupo de expertos en EFS los estudios de investigación de AESM y GOALDS relacionados con el nivel de conservación de la flotabilidad de los buques de pasaje tras avería, y adoptar las medidas que estime oportunas (párrafos 8.12 a 8.15);

.10 aprobar el proyecto de resolución de la Asamblea sobre el uso del arqueo

nacional en la aplicación de los convenios internacionales, con miras a que se adopte durante la vigésima octava Asamblea (párrafo 9.12 y anexo 10);

.11 tomar nota de que las cuestiones relacionadas con el texto propuesto para

los capítulos 3 y 4 del proyecto de código polar se remitieron a los grupos de trabajo por correspondencia de estabilidad sin avería y SDS para que continúen examinándolos e informen al SLF 56 (párrafo 13.6);

.12 aprobar el orden del día bienal actualizado del Subcomité para el

bienio 2014–2015 y tomar nota de los puntos del orden del día posbienal del Comité que son pertinentes para la labor del Subcomité (párrafo 14.2 y anexo 11);

.13 aprobar el proyecto de orden del día provisional del SLF 56 (párrafo 14.2 y

anexo 12); .14 tomar nota del informe de la situación de los resultados previstos del

Subcomité para el bienio 2012–2013 y adoptar las medidas que estime oportunas (párrafo 14.5 y anexo 13);

.15 adoptar el proyecto de resolución MSC sobre normas de funcionamiento

para los clinómetros electrónicos (párrafos 16.3 y anexo 14); .16 adoptar el proyecto de resolución MSC sobre el procedimiento para el

cálculo, por el depositario, del número de buques pesqueros de cada Estado Contratante del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la implantación de las disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977 (párrafo 16.10 y anexo 15);

.17 refrendar las medidas adoptadas por el Subcomité acerca de las

cuestiones relacionadas con la norma de estabilidad con avería propuesta para los buques de apoyo mar adentro que transporten cantidades limitadas de sustancias líquidas a granel nocivas y potencialmente peligrosas, y tomar nota del texto que se remitió al BLG 18 para que lo examinara (párrafo 16.14 y anexo 16);

.18 tomar nota de que, por falta de tiempo, el Grupo de trabajo SDS no

examinó las cuestiones relacionadas con los correspondientes criterios sobre distancia, basados en los riesgos, para los tanques de combustible de gas que garantizan una protección adecuada en caso de abordaje, que el Subcomité BLG, en sus periodos de sesiones 16º y 17º, había remitido al Subcomité; y también tomar nota de que el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas sobre esta cuestión al SLF 56 (párrafo 16.18);


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.19 examinar las modificaciones propuestas a las secciones 2.2 a 2.7 del capítulo 2 del proyecto de código CIG, junto con la aprobación del proyecto de código CIG revisado (párrafo 16.21 y anexo 17); y

.20 aprobar el informe en general.

17.2 Se invita al Comité de protección del medio marino a que, en su 65º periodo de sesiones, tenga a bien:

.1 aprobar el proyecto de enmiendas al Anexo I del Convenio MARPOL con miras a que se adopte durante el MEPC 66 (párrafo 6.8 y anexo 3);


equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CGrQ) con miras a su adopción durante el MEPC 66 (párrafo 6.9 y anexo 4);


construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ) con miras a su adopción durante el MEPC 66 (párrafo 6.10 y anexo 5);

.4 aprobar el proyecto de enmiendas a las Directrices para efectuar

reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC), 2011 (resolución A.1053(27)) con miras a su posterior adopción, a fin de remitirlo al Subcomité FSI para que se incluya en la revisión que proceda de las Directrices SARC una vez que hayan entrado en vigor las enmiendas conexas a instrumentos obligatorios (párrafo 6.14 y anexo 9); y

.5 aprobar el proyecto de resolución de la Asamblea sobre el uso del arqueo

nacional en la aplicación de los convenios internacionales, con miras a que se adopte durante la vigésima octava Asamblea (párrafo 9.12 y anexo 10).

***

SLF 55/17 Anexo 1, página 1

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ANEXO 1

PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC

ADOPCIÓN DE LA RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE UN MÉTODO UNIFORME PARA EVALUAR LOS MEDIOS DE INUNDACIÓN COMPENSATORIA

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.266(VIII), por la que la octava Asamblea adoptó la Recomendación de un método uniforme para dar cumplimiento a los medios de inundación compensatoria en buques de pasaje, RECORDANDO ADEMÁS la resolución MSC.245(83), por la que, en su 83º periodo de sesiones, adoptó la Recomendación sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria, TOMANDO NOTA de que era necesario revisar y mejorar la antedicha Recomendación sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria, habida cuenta de los resultados de las últimas investigaciones sobre la inundación compensatoria, RECONOCIENDO que es necesario establecer una metodología para evaluar los medios de inundación compensatoria en los buques sujetos a las prescripciones aplicables sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, con el objeto de garantizar la utilización uniforme de los medios de inundación compensatoria y equilibrado, HABIENDO EXAMINADO, en su [92º periodo de sesiones], la Recomendación revisada sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria, elaborada por el Subcomité de estabilidad y líneas de carga y de seguridad de pesqueros en su 55º periodo de sesiones, 1. ADOPTA la Recomendación revisada sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2. INVITA a los Gobiernos a que apliquen la Recomendación que figura en el anexo a los buques construidos el [fecha de la adopción] o posteriormente y a que la pongan en conocimiento de todas las partes interesadas.


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ANEXO

RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE UN MÉTODO UNIFORME PARA EVALUAR LOS MEDIOS DE INUNDACIÓN COMPENSATORIA

Índice 1 Definiciones 2 Fórmulas 3 Criterios aplicables a las tuberías de ventilación 4 Alternativas Apéndice 1 Ejemplo de la utilización de los ángulos de escora y las cargas de agua en distintas etapas de la inundación compensatoria Apéndice 2 Coeficientes de fricción en los medios de inundación compensatoria Apéndice 3 Ejemplo basado en los datos de un buque de pasaje


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1 Definiciones

∑k: suma de los coeficientes de fricción del medio de inundación compensatoria considerado.

S (m2): área de la sección transversal de la tubería o conducto de inundación compensatoria. Si el área de la sección transversal no es circular:

4

Ds

2

equiv

equiv

donde:

p

ADequiv

4

A = área real de la sección transversal

p = perímetro real de la sección transversal

θ0 (º): ángulo antes de iniciarse la inundación compensatoria. Se parte del supuesto de que el dispositivo de inundación compensatoria está plenamente inundado pero no ha entrado agua en el compartimiento de equilibrado situado en el costado opuesto al de la avería (véase el apéndice 1).

θf (º): ángulo de escora en la posición de equilibrio final (θf ≤ θ).

θ (º): cualquier ángulo de escora que se observe en un determinado momento entre el comienzo de la inundación compensatoria y la posición de equilibrio final.

Wf (m3): volumen de agua que se utiliza para llevar el buque desde el comienzo de la inundación compensatoria θ0 hasta la posición de equilibrio final θf.

Wθ (m3): volumen de agua que se utiliza para llevar el buque desde cualquier ángulo de

escora hasta la posición de equilibrio final θf.

H0 (m): carga de agua antes del comienzo de la inundación compensatoria, con la misma hipótesis que para θ0.

Hθ (m): carga de agua para cualquier ángulo de escora θ.

hf (m): carga de agua final después de la inundación compensatoria (hf = 0, cuando el nivel dentro del compartimiento de equilibrado es igual al nivel exterior del mar).

g (m/s2): aceleración debida a la gravedad (9,81 m/s2).

2 Fórmulas

2.1 Tiempo necesario desde el comienzo de la inundación compensatoria θ0 hasta la posición de equilibrio final θf:

0

f0

ff

H

h1

1

gH2

1

FS

W2T


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2.2 Tiempo necesario para llevar el buque desde cualquier ángulo de escora θ hasta la posición de equilibrio final θf:

H

h1

1

gH2

1

FS

W2T

f

2.3 Tiempo necesario desde el comienzo de la inundación compensatoria θ0 hasta que se logra cualquier ángulo de escora θ:

TTT f

2.4 Factor adimensional de reducción de la velocidad a través de un medio de equilibrado, en función de los codos, válvulas, etc. del sistema de inundación compensatoria:

1)(

1

ikF

donde F no debe suponerse superior a 1.

Los valores de k pueden obtenerse del apéndice 2 o de otras fuentes fiables, como la dinámica de fluidos computacional (CFD) o las pruebas con modelos. Cuando se utilicen otras fuentes fiables, puede que el factor +1 de las fórmulas no sea pertinente. La CFD se puede utilizar también para evaluar el coeficiente de descarga del conducto de inundación compensatoria en su totalidad. 2.5 Inundación compensatoria a través de dispositivos sucesivos de diferente sección transversal: Si el mismo caudal pasa por dispositivos de inundación sucesivos de sección transversal S1, S2, S3 … con sus correspondientes coeficientes de fricción k1, k2, k3 …, el coeficiente k total para S1 es:

Σ k = k1 + k2 · S12 / S2

2 + k3 · S12 / S3

2… 2.6 Si por los distintos dispositivos de inundación no pasa el mismo volumen, se debería multiplicar cada coeficiente k por el cuadrado del cociente entre el volumen que pasa por el dispositivo y el volumen que pasa por la sección de referencia (que se utilizará para el cálculo del tiempo):

Σ k = k1 + k2 · S12 / S2

2 · W22 / W1

2 + k3 · S12 / S3

2 · W32 / W1

2…

2.7 En el caso de la inundación compensatoria a través de dispositivos en paralelo que conducen al mismo espacio, para el cálculo del tiempo de equilibrado se debería suponer lo siguiente:

S · F = S1 · F1 + S2 · F2 + …


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siendo:

1)k(

1F

i

para cada dispositivo de sección transversal Si.

3 Criterios aplicables a las tuberías de ventilación 3.1 En los medios en los cuales el área total de la sección transversal de las tuberías de aire es el 10 % o más del área de la sección de inundación compensatoria, podrá excluirse el efecto limitativo de la contrapresión del aire en los cálculos de la inundación compensatoria. Debería tomarse como valor mínimo el área de la sección de las tuberías de aire o el área neta de la sección transversal de todos los dispositivos de cierre automático, si este valor es inferior.

3.2 En los medios en los cuales el área total de la sección transversal de las tuberías de aire es inferior al 10 % del área de la sección de inundación compensatoria, se debería tener en cuenta el efecto limitativo de la contrapresión del aire en los cálculos de la inundación compensatoria. A tal fin se podrá utilizar el siguiente método:

El coeficiente k utilizado en el cálculo del tiempo de inundación compensatoria debería tener en cuenta la disminución de la presión en la tubería de ventilación. Ello puede hacerse utilizando un coeficiente equivalente ke, que se calcula aplicando la siguiente fórmula:

ke = kw + ka · (a/w) · (Sw/Sa)²

siendo:

kw = coeficiente k para el medio de inundación compensatoria (agua)

ka = coeficiente k para la tubería de ventilación

a = densidad del aire

w = densidad del agua Sw = área de la sección transversal del dispositivo de inundación

compensatoria (agua) Sa = sección transversal de la tubería de ventilación

4 Alternativas Como alternativa a lo dispuesto en las secciones 2 y 3, o para medios distintos de los ilustrados en el apéndice 2, también podrá hacerse un cálculo directo utilizando la dinámica de fluidos computacional (CFD), simulaciones en el tiempo o pruebas con modelos.


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APÉNDICE 1

EJEMPLOS DE LA UTILIZACIÓN DE LOS ÁNGULOS DE ESCORA Y LAS CARGAS DE AGUA EN DISTINTAS ETAPAS DE LA INUNDACIÓN COMPENSATORIA

Figura 1 a): Sección en la que se muestran la tubería y los compartimientos de inundación compensatoria

Cubierta superior

Cubierta principal

Línea de flotación sin avería

Localización de la avería

Compartimientos inundados

Tubería de inundación

Compartimiento de equilibrado


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Figura 1 b): Etapas inicial y final de la inundación compensatoria

Nota: H0 a la izquierda de la figura 1 b) se utiliza para describir la carga de agua en el supuesto de que el dispositivo de inundación compensatoria esté plenamente inundado, mientras que H0 a la derecha de la figura 1 b) indica la carga de agua en el supuesto de que el dispositivo de inundación compensatoria esté vacío.

Figura 1 c): Situación en cualquier ángulo de escora transitorio θ

Wθ = volumen de agua para llevar el buque de θ a θf

θ Ingreso de agua en θ

Cualquier ángulo transitorio de escora entre θ0 y θf

Hθ

Línea de flotación sin avería

Posición de equilibrio final

Antes de la inundación compensatoria

H0

θf θ0

hf

H0


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Figura 1 d): Situación en la posición de equilibrio final

Posición de equilibrio final

θf

hf

Wf = volumen de agua para llevar el buque de θ0 a θf

Ingreso de agua hasta alcanzar la posición de equilibrio final


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APÉNDICE 2

COEFICIENTES DE FRICCIÓN EN LOS MEDIOS DE INUNDACIÓN COMPENSATORIA

FIGURA 2

R/D 2 3 4 5 6 7

k 0,3 0 26 0,23 0,20 0,18 0,17

FIGURA 3

α 15 30 45 60 75 90

k 0,06 0,12 0,18 0,24 0,27 0,3

CODO CURVILÍNEO DE 90º CODO RADIAL R/D = 2 FIGURA 4

αº 5 15 30 45 60 90

k 0,02 0,06 17 0,32 0,68 1,26

FIGURA 5

L/D 1 2 3 4 5 6

k 0,41 0,40 0,43 0,46 0,46 0,44

CODO ANGULAR CODO DE DOBLE ÁNGULO DE 90º FIGURA 6

t/D 0,01 0,02 0,03 0 04 0,05 >0,05

83 0,68 0,53 0,46 0,44 0,43

FIGURA 7

k = 1,0

ENTRADA DE TUBERÍA SALIDA DE TUBERÍA FIGURA 8

k = 0,5

El valor de k aumenta al decrecer el número de Froude, sobre todo a velocidades inferiores a 2 m/s.

FIGURA 9

k =

D

02,0 por unidad de largo

Este coeficiente es un valor medio y varía según el número de Reynold (esto es, varía V siendo constantes D y v) y según las asperezas del tubo.

VÁLVULA DE RETENCIÓN PÉRDIDAS POR FRICCIÓN EN EL TUBO FIGURA 10

k = 0,3

FIGURA 11

k = 0,8 VÁLVULA DE COMPUERTA VÁLVULA DE MARIPOSA

FIGURA 12

k = 6,0

VÁLVULA DE DISCO


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Figura 11: Inundación compensatoria a través de una serie de

conductos estructurales con un registro

)120(6718,0119,0

ii LLk

)12(903,0 iLk

donde:

k: coeficiente de fricción relativo a cada espacio entre dos vagras adyacentes Li: longitud del conducto en metros

Nota: k se evalúa en función del área real de la sección transversal, por lo que para los cálculos se utiliza el

área real A de la sección transversal y no Sequiv. La pérdida de presión para la entrada en el primer registro ya está incluida en el cálculo.

Li (en metros)

Figura 12


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Figura 13: Conducto estructural de inundación compensatoria con dos registros

)120(7968,1026,0

ii LLk

)12(684,1 iLk

donde:

k: coeficiente de fricción relativo a cada espacio entre dos vagras adyacentes Li: longitud del conducto en metros

Nota: k se evalúa en función del área real de la sección transversal, por lo que para los cálculos se utiliza el

área real A de la sección transversal y no Sequiv. La pérdida de presión para la entrada en el primer registro ya está incluida en el cálculo.


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APÉNDICE 3

EJEMPLO BASADO EN LOS DATOS DE UN BUQUE DE PASAJE

Dimensiones de la tubería de inundación compensatoria considerada:

Diámetro D = 0,39 m

Longitud l = 21,0 m

Sección transversal S = 0,12 m2

Espesor de la pared t = 17,5 mm

Valores de K para el sistema de inundación compensatoria considerado:

Entrada 0,45

Fricción de la tubería )( 02,0

D

l 1,08

2 codos radiales (α = 45º) 0,36

Válvula de retención 0,50

Se supondrá que se dispone de ventilación suficiente.

De lo cual se deduce que:

1)(

1

ikF 54,0

39,3

1F

Tiempo necesario desde el comienzo de la inundación compensatoria θ0 hasta la posición de equilibrio final θf:

0

0 1

1

2

1.

2

H

hgHFS

WT

f

ff

Carga de agua antes del comienzo de la inundación compensatoria:

H0 = 5,3 m

Volumen de agua que se utiliza para llevar al buque desde el comienzo de la inundación compensatoria hasta la posición de equilibrio final:

Wf = 365 m3

Carga de agua final después de la inundación compensatoria:

s721T

m3,5

m5,11

1

m3,5s

m81,92

1.

54,0m12,0

m3652T

m5,1h

f

2

2

3

f

f

Cálculo de cualquier situación transitoria de inundación compensatoria: El objetivo es obtener la situación al cabo de 600 s.


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Situación transitoria supuesta:

Volumen inundado compensatorio: 265 m3

Volumen de agua que se utiliza para llevar el buque desde la situación transitoria hasta la posición de equilibrio final: Wθ = 365 m3 – 265 m3 = 100 m3

Carga de agua correspondiente: Hθ = 2,8 m

Tiempo necesario para llevar el buque desde cualquier situación transitoria hasta la posición de equilibrio final

H

h1

1

gH2

1

FS

W2T

f

8,2

5,11

1

8,2*81,9*2

1.

54,012,0

1002T

m3,5

m5,11

1

m3,5s

m81,92

1.

54,0m12,0

m1002T

2

2

3

Tθ = 240 s

Tiempo entre el comienzo de la inundación compensatoria y la situación transitoria supuesta:

T = Tf – Tθ = 721 s – 240 s = 481 s Dado que T es inferior a 600 s, cualquier otra situación transitoria con un volumen inundado compensatorio mayor se podrá calcular de la misma manera. Por el contrario, si T fuese superior a 600 s, se podrá calcular cualquier otra situación transitoria con un volumen inundado compensatorio menor. La situación al cabo de 600 s podrá determinarse mediante iteraciones sucesivas.

***


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ANEXO 2

PROYECTO DE CIRCULAR MSC

DIRECTRICES PARA LA VERIFICACIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES SOBRE ESTABILIDAD CON AVERÍA DE LOS BUQUES TANQUE

1 El Comité de seguridad marítima, en su [92º periodo de sesiones (12 a 21 de junio de 2013)], tras examinar la propuesta formulada por el Subcomité de estabilidad y líneas de carga y de seguridad de pesqueros en su 55º periodo de sesiones (18 a 22 de febrero de 2013), aprobó las Directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque, que figuran en el anexo. 2 Las Directrices constan de dos partes:

.1 parte 1: "Directrices para la preparación y aprobación de los cálculos de la estabilidad con avería de los buques tanque". Esta parte debería aplicarse a los petroleros, quimiqueros y gaseros construidos el [fecha por decidir] o posteriormente.

.2 parte 2: "Directrices para el funcionamiento y la demostración del

cumplimiento de las prescripciones sobre estabilidad con avería". Esta parte debería aplicarse a todos los petroleros, quimiqueros y gaseros.

3 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las directrices adjuntas en conocimiento de todas las partes interesadas.


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ANEXO

DIRECTRICES PARA LA VERIFICACIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES SOBRE ESTABILIDAD CON AVERÍA DE LOS BUQUES TANQUE

PARTE 1

DIRECTRICES PARA LA PREPARACIÓN Y APROBACIÓN DE LOS CÁLCULOS

DE LA ESTABILIDAD CON AVERÍA DE LOS BUQUES TANQUE

Directrices sobre el alcance de la verificación de la estabilidad con avería en petroleros, quimiqueros y gaseros nuevos1

1 APLICACIÓN Las presentes directrices están destinadas a los petroleros, quimiqueros y gaseros construidos el [fecha por decidir] o posteriormente. 2 REFERENCIA 2.1 Instrumentos generales de la OMI

.1 Convenio SOLAS, capítulo II-1, reglas 4.1, 4.2, 5-1 y 19; .2 capítulo 4 de la parte B del Código internacional de estabilidad sin

avería, 2008 (Código IS 2008), resolución MSC.267(85), enmendada; .3 Adopción de enmiendas al Protocolo de 1988 relativo al Convenio

internacional sobre líneas de carga, 1966 (resolución MSC.143(77)), reglas 27 2), 27 3), 27 11), 27 12) y 27 13)1;

.4 Notas explicativas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con

avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (resolución MSC.281(85)); .5 Recomendación sobre un método uniforme para evaluar los medios de

inundación compensatoria (resolución MSC.245(83)); .6 Directrices para interpretar el Código internacional para la construcción y el

equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ) y el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG), y Directrices para la aplicación uniforme de las prescripciones relativas a la conservación de la flotabilidad que figuran en los códigos CIQ y CIG (circular MSC/Circ.406/Rev.1);

.7 Directrices relativas a los planos de lucha contra averías e información

para el capitán (circular MSC.1/Circ.1245); y .8 Directrices para la aprobación de instrumentos de estabilidad (anexo,

sección 4) (circular MSC.1/Circ.1229).

1 La aplicación de la regla 27 del Protocolo de 1988 relativo al Convenio de líneas de carga se explica en el

apéndice 1.


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2.2 Instrumento aplicable a los petroleros Convenio MARPOL, Anexo I, regla 28. 2.3 Instrumentos aplicables a los gaseros

.1 Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG), capítulo 2, párrafos 2.1, 2.4, 2.5, 2.6.2, 2.6.3, 2.7, 2.8 y 2,9; y

.2 Directrices para interpretar el Código internacional para la construcción y el

equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ), Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG), y Directrices para la aplicación uniforme de las prescripciones relativas a la conservación de la flotabilidad que figuran en los códigos CIQ y CIG (circular MSC/Circ.406/Rev.1).

2.4 Instrumentos aplicables a los quimiqueros

.1 Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ), capítulo 2, párrafos 2.1, 2.4, 2.5, 2.6.2, 2.7, 2.8 y 2,9; y

.2 Directrices para interpretar el Código internacional para la construcción y el

equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ), Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG), y Directrices para la aplicación uniforme de las prescripciones relativas a la conservación de la flotabilidad que figuran en los códigos CIQ y CIG (circular MSC/Circ.406/Rev.1).

3 GENERALIDADES 3.1 Educación y formación 3.1.1 El personal encargado de la aprobación de los planos y de la verificación de la estabilidad con avería de los petroleros, quimiqueros y gaseros nuevos debería tener como mínimo la siguiente trayectoria académica:

.1 titulación superior o cualificaciones equivalentes adquiridas en un centro de enseñanza de tercer grado reconocido en el campo de la ingeniería o la arquitectura naval; y

.2 un conocimiento del idioma inglés suficiente para el tipo de labor de que se

trate. 3.1.2 El personal encargado de la aprobación de los planos y de la verificación de la estabilidad con avería de los petroleros, quimiqueros y gaseros nuevos debería recibir formación que se ajuste a los módulos teóricos y prácticos definidos por la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre para adquirir y desarrollar un conocimiento y una comprensión generales que puedan aplicarse a los tipos de buque anteriormente mencionados y la evaluación de la estabilidad conforme a los instrumentos de la OMI mencionados en la sección 2 supra.


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3.1.3 Los métodos de formación pueden incluir el seguimiento, las pruebas, etc., realizados de forma regular y conforme con el sistema de la Administración o la organización reconocida. Deberían aportarse pruebas de la formación recibida. 3.1.4 La actualización de las cualificaciones puede hacerse a través de los siguientes métodos:

.1 autoaprendizaje; .2 seminarios fuera de programa que se organicen en caso de cambios

importantes en los convenios y códigos internacionales, etc.; y .3 formación especial en las tareas específicas, por haber pasado un largo

periodo de tiempo sin experiencia práctica. 3.1.5 El mantenimiento de las cualificaciones debería verificarse mediante revisiones anuales de la actuación. 3.2 Alcance de la verificación de la estabilidad 3.2.1 El alcance de la verificación de la estabilidad con avería viene dado por las normas necesarias de estabilidad con avería (criterios de estabilidad con avería aplicables) y tiene por objeto ofrecer al capitán del buque un número suficiente de condiciones de carga aprobadas que habrán de aplicarse a la carga del buque. En general, con respecto a las condiciones de carga no aprobadas (por la Administración o una organización reconocida que actúe en su nombre), deberían utilizarse, para verificar el cumplimiento a bordo, la curva o curvas límite KG/GM aprobadas o un programa informático aprobado del instrumento de estabilidad que cumpla las prescripciones sobre estabilidad (sin avería y con avería) para la gama de calados que se van a tratar. 3.2.2 Con arreglo al alcance de la verificación establecido anteriormente, deberían determinarse y evaluarse todas las hipótesis de avería especificadas en las reglas pertinentes, teniendo en cuenta los criterios de estabilidad con avería. 3.2.3 La verificación y aprobación de la estabilidad con avería requiere la revisión de los cálculos y documentación complementaria presentados, mediante cálculos de comprobación independientes, para confirmar que los resultados de los cálculos de la estabilidad con avería cumplen con los pertinentes criterios de estabilidad. 3.2.4 El examen y la aprobación del programa informático del instrumento de estabilidad instalado a bordo (y que ha de utilizarse para evaluar la estabilidad sin avería y con avería) también deberían llevarse a cabo. Un instrumento de estabilidad comprende el soporte físico y los programas informáticos. Debe verificarse la exactitud de los resultados de los cálculos y los datos reales del buque utilizados por el programa informático. 3.3 Hipótesis 3.3.1 En todas las condiciones de carga, la altura metacéntrica inicial y la curva de los brazos adrizantes deberían corregirse con el efecto de superficie libre de los líquidos de los tanques.


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3.3.2 Las superestructuras y casetas que no se consideren cerradas pueden tenerse en cuenta al realizar los cálculos de estabilidad hasta el ángulo de escora al que se sumerjan sus aberturas. Los puntos de inundación (incluidas las ventanas) que no puedan cerrarse de forma estanca a la intemperie habrán de incluirse en toda lista elaborada de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 3.4.2.6. Los criterios de estabilidad residual deben cumplirse plenamente antes de la inmersión de cualquiera de dichos puntos. 3.3.3 Al determinar el brazo adrizante (GZ) de la curva de estabilidad residual, debería utilizarse el método de cálculo del desplazamiento constante (pérdida de flotabilidad) (véase la sección 6.1). 3.3.4 Las condiciones de carga e instrucciones facilitadas para la utilización de la curva o curvas límite KG/GM aplicables y la variación de los patrones de carga y cargas representativas se consideran representativas del funcionamiento del buque. 3.4 Documentación que ha de presentarse para su examen 3.4.1 Presentación de documentos La documentación debería encabezarse con los siguientes datos: dimensiones principales, tipo de buque, designación de condiciones sin avería, designación de condiciones con avería y compartimientos averiados pertinentes, así como la curva o curvas límite KG/GM. 3.4.2 Documentación general e información complementaria

.1 plano de líneas, trazado o numérico; .2 datos hidrostáticos y curvas transversales de estabilidad (incluido un

esquema del casco flotante); .3 definición de compartimientos estancos con volúmenes de trazado, centros

de gravedad y permeabilidad; .4 plano de la disposición (plano de estanquidad) para los compartimientos

estancos con todos los puntos de abertura internos y externos, incluidos los subcompartimientos con que se comunican y los elementos utilizados para medir los espacios, tales como el plano de disposición general y el plano de tanques;

.5 cuadernillo de estabilidad/manual de carga, incluida, como mínimo, la

condición de plena carga homogénea en el calado correspondiente a la línea de carga de verano (salida y llegada) y otras condiciones operacionales previstas2;

2 Para presentar información sobre estabilidad a fin de que sea aprobada, el número mínimo de

condiciones de carga que deberían presentarse para su aprobación depende de la modalidad operacional prevista para el buque. En la circular MSC/Circ.406/Rev.1 se presentan orientaciones a ese respecto y se identifican los conceptos de "buque tanque dedicado a determinados servicios" y "buque tanque para carga diversificada" a efectos de llevar a cabo la aprobación de la estabilidad de los buques certificados de conformidad con el Código CIQ y el Código CIG y el tratamiento adecuado de los buques a los que se les asignen francobordos tropicales.


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.6 coordenadas de los puntos de abertura con su nivel de estanquidad (por ejemplo, estanco a la intemperie, sin protección)3, incluida una referencia al compartimiento con que se comunica la abertura;

.7 ubicación de las puertas estancas;

.8 dispositivos de inundación compensatoria e inundación descendente y cálculos correspondientes, de conformidad con la resolución MSC.245(83) o la resolución MSC.[…](92), según proceda, con información sobre diámetros, válvulas, longitud de las tuberías y ubicación de las entradas/salidas. La inundación compensatoria y la inundación descendente no deberían considerarse a efectos del cumplimiento de los criterios de estabilidad (véase también la sección 9.2);

.9 tuberías en la zona averiada, cuando la rotura de estas tuberías tiene como resultado la inundación progresiva (véasela sección 10.1);

.10 extensiones de la avería y definición de casos de avería; y

.11 toda condición o restricción inicial que se haya supuesto en el cálculo de los datos críticos sobre KG o GM y que, por tanto, deba cumplirse mientras el buque esté en servicio.

Los casos y alcance de la inundación progresiva supuesta en el análisis de la estabilidad con avería deberían indicarse en el cuadernillo de lucha contra averías y en los documentos que deben presentarse de conformidad con el anexo de la resolución MSC.281(85). Las medidas adoptadas para prevenir nuevas inundaciones han de indicarse en el plano de lucha contra averías y en el cuadernillo de lucha contra averías.

3.4.3 Documentos especiales

3.4.3.1 Documentación

.1 Documentación de proyecto: cálculos de la estabilidad con avería (incluidas las curvas de estabilidad residual), las instalaciones, la configuración y el contenido de los compartimientos averiados, así como la distribución, la densidades relativas y el efecto de superficie libre de los líquidos.

.2 Documentación operacional: cuadernillo de información sobre carga y estabilidad (cuadernillo de estabilidad), plano de lucha contra averías y cuadernillo de lucha contra averías.

3.4.3.2 Aspectos especiales

Con respecto a las etapas intermedias de inundación, antes de la inundación compensatoria (véanse las secciones 6.8 y 9.2) o antes de la inundación progresiva (véase la sección 6.9), también será necesario disponer de una serie apropiada de documentos que traten estos temas. Deberían comprobarse las etapas intermedias con respecto a los escapes de carga y la entrada de agua de mar. Si cualquier criterio de estabilidad, durante las etapas intermedias, presenta valores más extremos que en la etapa final de la inundación, también deberían presentarse los datos correspondientes a las etapas intermedias.

3 En el plano de lucha contra averías y el cuadernillo de lucha contra averías deberían incluirse los

pormenores de las aberturas estancas, estancas a la intemperie y sin protección, de conformidad con la circular MSC.1/Circ.1245.


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4 LÍMITES OPERATIVOS – DESCRIPCIONES/HIPÓTESIS Al considerar el alcance de la verificación que ha de realizarse, han de tenerse en cuenta los límites operativos. Deberían permitirse las opciones de carga siguientes:

.1 las condiciones de carga de servicio idénticas a las condiciones de carga aprobadas del cuadernillo de estabilidad (véase la sección 4.2); o

.2 las condiciones de carga de servicio que se ajusten a las curvas límite de la estabilidad sin avería y con avería aprobadas (en caso de facilitarse) (véase la sección 4.3); o

.3 las condiciones de carga de servicio que se hayan comprobado con un instrumento de estabilidad de a bordo aprobado con el que se puedan efectuar cálculos de la estabilidad con avería (tipo 2 o tipo 3 del Código IS y de la circular MSC.1/Circ.1229), basándose en la curva o curvas límite KG/GM o en la evaluación directa de la estabilidad con avería (véase la sección 4.5).

Si la prueba de cumplimiento anterior no es posible, las condiciones de carga previstas deberían prohibirse o presentarse a la Administración u organización reconocida que actúe en su nombre para su aprobación. En el cuadernillo de estabilidad/manual de carga deberían incluirse las pertinentes instrucciones a tal fin. Una condición de carga aprobada es aquélla que haya examinado y refrendado la Administración/organización reconocida. 4.1 Patrones de carga específicos 4.1.1 En el cuadernillo de estabilidad deberían indicarse claramente los patrones y restricciones de carga de proyecto específicos del buque. Deberían incluirse los elementos siguientes:

.1 toda condición de carga prescrita y prevista (incluidas las correspondientes a francobordos múltiples asignados al buque), es decir, simétrica/asimétrica, homogénea/alterna o lastre/parcial/plena;

.2 tipos (por ejemplo, hidrocarburos, sustancias nocivas líquidas y GNL) de cargas líquidas que puedan transportarse;

.3 restricciones a las diferentes cargas líquidas que hayan de transportarse de forma simultánea;

.4 gama de densidades admisibles de las cargas líquidas que hayan de transportarse; y

.5 niveles mínimos de llenado de los tanques prescritos para cumplir los criterios de estabilidad aplicables.

4.1.2 A fin de verificar la estabilidad con avería, han de examinarse todas las condiciones de carga indicadas en el cuadernillo de estabilidad, excepto las correspondientes al lastre, buque en rosca y dique seco.


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4.2 Gama de las condiciones de carga admisibles

Cuando no se disponga de programas informáticos de estabilidad ni de una curva o curvas límite KG/GM, en lugar de las condiciones de carga específicas aprobadas, podrá elaborarse para el cuadernillo de estabilidad una matriz que defina claramente la gama admisible de parámetros de carga (calado, asiento, altura KG, patrón de carga y peso específico) con arreglo a los cuales el buque pueda cargarse y siga cumpliendo los criterios de estabilidad sin avería y con avería aplicables, cuando se requiera un mayor grado de flexibilidad que el proporcionado por las condiciones de carga específicas aprobadas. Si esta información se va a utilizar, debería estar en un formulario aprobado.

4.3 Curva o curvas límite KG/GM4

4.3.1 Cuando se faciliten las curvas límite KG/GM se llevará a cabo una investigación sistemática de las características de conservación de la flotabilidad después de avería haciendo los cálculos necesarios para obtener la GM mínima requerida o la KG máxima admisible, dado un número de calados de servicio suficiente para hacer posible el trazado de una serie de curvas de la "GM requerida" o de la "KG admisible" en relación con el calado y con el contenido del tanque de carga en la zona de la avería. Las curvas deberán ser lo bastante completas para que abarquen las prescripciones relativas al asiento de servicio.

4.3.2 La verificación de las curvas límite KG/GM debería realizarse sin ninguna corrección por superficie libre. La condición de carga real utiliza la corrección por superficie libre (véase la sección 6.5) para comparar los valores de la altura KG reales y admisibles.

4.3.3 Cabe observar que todo cambio en el nivel de llenado, calado, asiento o densidad de la carga podrá influir de forma significativa en los resultados de un caso de avería; por tanto, deberían considerarse detenidamente los elementos siguientes con respecto al cálculo de las curvas límite KG/GM:

.1 criterios de estabilidad sin avería y con avería aplicables al buque;

.2 la extensión máxima de la avería prescrita y las extensiones menores de averías que representen los casos de avería más grave;

.3 la gama de calados del buque (hasta el francobordo tropical, de ser necesario);

.4 gama de asientos del buque (véase la sección 6.6); .5 tanques de carga llenos y vacíos;

.6 tanques de carga parcialmente llenos (consideración de incrementos, según sea necesario);

.7 llenados mínimos de los tanques, en toneladas, si se prescribe;

.8 densidades máximas/mínimas de las cargas; y

.9 niveles de llenado de los tanques de lastre, según sea necesario, en aras del cumplimiento.

4 A fin de prevenir las dificultades relacionadas con la elaboración de las curvas límite KG/GM adecuadas y

su restricción de la capacidad operacional, se recomienda instalar a bordo un programa informático de estabilidad aprobado de tipo 3.


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4.3.4 Los cálculos de la estabilidad con avería, en los cuales se basa la curva o curvas límite KG/GM, deberían efectuarse en la etapa de proyecto. La curva o curvas límite KG/GM, elaboradas teniendo en cuenta los criterios de estabilidad (sin avería y con avería), deberían insertarse en el cuadernillo de estabilidad. 4.4 Escora inicial El cuadernillo de estabilidad debería contener una nota para que el capitán evite una escora inicial superior a un grado. Un ángulo de escora constante podrá influir de forma significativa en la estabilidad del buque, especialmente en caso de avería. 4.5 Cálculo directo a bordo (instrumento de estabilidad) 4.5.1 Todo programa informático de estabilidad instalado a bordo debería abarcar todas las prescripciones sobre estabilidad (sin avería y con avería) aplicables al buque. 4.5.2 Los siguientes tipos de programa informático de estabilidad, en caso de ser aprobados por una Administración u organización reconocida que actúe en su nombre (según el Código IS 2008 y la circular MSC.1/Circ.1229), son aplicables para el cálculo de las condiciones de carga de servicio de los buques tanque:

.1 tipo 2: comprobación de la estabilidad sin avería y con avería a partir de una curva o curvas límite KG/GM o condiciones de carga aprobadas previamente; y

.2 tipo 3: comprobación de la estabilidad sin avería y con avería aplicando

directamente los casos de avería programados con anterioridad para cada condición de carga, incluida la capacidad de cálculo de las etapas intermedias de la avería.

4.5.3 La Administración u organización reconocida que actúe en su nombre debería aprobar el programa informático. El instrumento de estabilidad no sustituye a la documentación sobre estabilidad aprobada, aunque se utiliza como complemento para facilitar los cálculos de la estabilidad.

4.5.4 A fin de garantizar que, con respecto a toda condición de carga posible, se han considerado las averías más graves según los pertinentes criterios de estabilidad, deberían realizarse pruebas de avería suficientes, incluidas las de extensión menor, y variaciones del calado, densidad de la carga, patrones de carga de los tanques y grado de llenado de los tanques.

4.5.5 Las metodologías para determinar el cumplimiento de los criterios de estabilidad pertinentes deberían ser las que se indican en las presentes directrices.

5 TOLERANCIAS EN LA ELABORACIÓN DE MODELOS DE CASCO Y COMPARTIMIENTO

5.1 Las tolerancias aceptables deberían ajustarse a los valores del cuadro 1. Cuando se indiquen dos valores para las tolerancias admisibles, la desviación porcentual será aceptable siempre que no exceda del siguiente valor lineal correspondiente al parámetro dependiente de la forma del casco en cuestión.

5.2 No deberían aceptarse desviaciones con respecto a dichas tolerancias, salvo que la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre estimen que existe justificación suficiente para ello y que la decisión no tendrá repercusiones negativas en la capacidad del buque de cumplir los criterios de estabilidad.


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5.3 Por lo general, no se aceptará ninguna desviación de los datos de entrada, si bien son aceptables pequeñas diferencias asociadas al redondeo del cálculo o la condensación de los datos de entrada.

Cuadro 1 (se reproducen las partes pertinentes de la circular MSC.1/Circ.1229)

Dependiente de la forma del casco Tolerancias

Desplazamiento 2 %

Posición longitudinal del centro de carena, desde la perpendicular de popa

1 % / 50 cm máx.

Posición vertical del centro de carena 1 % / 5 cm máx.

Posición transversal del centro de carena 0,5 % de B/5 cm máx.

Posición longitudinal del centro de flotación, desde la perpendicular de popa

1 % / 50 cm máx.

Momento para variar el asiento 1 cm 2 %

Altura metacéntrica transversal 1 % / 5 cm máx.

Altura metacéntrica longitudinal 1 % / 50 cm máx.

Curvas cruzadas de estabilidad 5 cm

Dependiente del compartimiento Tolerancias

Volumen o peso muerto 2 %

Posición longitudinal del centro de gravedad, desde la perpendicular de popa

1 % / 50 cm máx.

Posición vertical del centro de gravedad 1 % / 5 cm máx.

Posición transversal del centro de gravedad 0,5 % de B/5 cm máx.

Momento de superficie libre 2 %

Nivel de contenidos 2 %

Desviación en % = [(valor de base - valor del solicitante)/valor de base] x 100

El "valor de base" puede deducirse de la información sobre estabilidad aprobada o el modelo informático.

6 METODOLOGÍA

6.1 Método de análisis

6.1.1 El análisis independiente utiliza el método del "desplazamiento constante"/"pérdida de flotabilidad".

6.1.2 Dentro del ámbito del análisis de la estabilidad con avería con el enfoque determinista, en función del compartimentado del buque, el resultado de aplicar el nivel de avería especificado en las prescripciones pertinentes es la creación de varios casos de avería en los que uno o varios compartimientos están abiertos al mar.

6.1.3 No se considera que el compartimiento o compartimientos, una vez averiados, contribuyan a la flotabilidad del buque. Por tanto, se produce una condición de equilibrio nueva. A fin de definir la nueva condición de equilibrio y de evaluar la estabilidad del buque después de la avería, se utiliza el método de la pérdida de flotabilidad/desplazamiento constante.


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6.1.4 La posición de flotación nueva puede determinarse suponiendo que el desplazamiento después de avería es igual al desplazamiento sin avería (desplazamiento constante) menos el peso de los líquidos que contenían los compartimientos averiados. 6.1.5 Debido a la pérdida de flotabilidad del compartimiento o compartimientos averiados, la parte restante sin avería del buque ha de compensar con el hundimiento, escora y asiento hasta alcanzar el desplazamiento después de avería. Una vez que se haya logrado el equilibrio y establecido la flotación definitiva, podrán calcularse la altura metacéntrica (GM), las curvas de brazos adrizantes (GZ) y las posiciones del centro de gravedad (KG) a fin de verificar la estabilidad del buque con respecto a las prescripciones aplicables. 6.1.6 En el caso de las etapas intermedias de inundación y el equilibrado con los compartimientos intercomunicados mediante conductos pequeños, es decir, no abiertos al mar directamente, se utiliza el método del peso añadido. 6.2 Argumentos utilizados en los cálculos Los argumentos utilizados en el cálculo para la verificación de la estabilidad con avería son los siguientes:

.1 asiento: el cálculo debería realizarse con respecto al asiento que adquiera el buque libremente;

.2 ángulo de escora en equilibrio: el ángulo de escora en equilibrio, debido a la

inundación asimétrica, no debería exceder de los valores máximos indicados en las prescripciones aplicables. Con respecto a la gama de brazos adrizantes positivos (GZ), debería calcularse más allá de la posición de equilibrio, hasta el punto que estipulen las prescripciones aplicables;

.3 superficie libre de líquido: para el cálculo de la posición del centro de

gravedad (KG), la altura metacéntrica (GM) y las curvas de brazos adrizantes (GZ), debería tenerse en cuenta el efecto de las superficies libres de los líquidos (véase la sección 6.5);

.4 inmersión de las aberturas estancas a la intemperie y no protegidas

(véanse las secciones 6.7 y 10.1);

Aberturas no protegidas:

la gama positiva de brazos adrizantes se calcula desde el ángulo de equilibrio hasta el ángulo de inmersión de las aberturas no protegidas que conducen a los espacios sin avería;

Puntos estancos a la intemperie: véase el párrafo 10.1.2;

.5 inundación progresiva a través de las tuberías internas: en caso de avería

de una tubería interna que esté conectada a un compartimiento sin avería, éste debería inundarse también, a menos que se hayan instalado los dispositivos pertinentes (por ejemplo, válvulas de retención o válvulas con telemandos), que puedan evitar la inundación de los compartimientos sin avería;


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.6 permeabilidades: debería procurarse que se apliquen las permeabilidades especificadas en las reglas pertinentes y debería prestarse particular atención en caso de que los compartimientos que estén separados por divisiones estancas a la intemperie estén proyectados como un compartimiento. Este método simplificado de proyectar los compartimientos debería aplicarse solamente a los compartimientos que pertenezcan a la misma categoría (misma permeabilidad); y

.7 ángulos de escora para el cálculo de la curva GZ: la evaluación de los

criterios de estabilidad con avería debería realizarse, por lo general, a partir de los datos calculados con respecto a una gama de ángulos, de 0 a 60 grados. Se recomienda utilizar incrementos que no excedan de cinco grados.

6.3 Ajustes por derrames de carga 6.3.1 En los casos en que la avería afecte a la bodega de carga, se supone que la carga se derrama y que empieza a entrar agua. Durante las etapas intermedias de la inundación, se considera que el tanque averiado contiene carga y agua de mar (véase la sección 9.3). 6.3.2 En la etapa final se supone que la carga se ha perdido por completo y que el tanque se ha llenado de agua de mar hasta el nivel de la línea de flotación. 6.3.3 El efecto en la estabilidad del buque, debido a la entrada y salida de carga líquida, también depende de los parámetros siguientes:

.1 la densidad de la carga: la carga líquida con una densidad superior a 0,95 t/m3 debería considerarse una carga líquida pesada. En caso de una avería de extensión vertical menor, es decir, una avería por encima del techo del doble fondo (véase el apéndice 4), el derrame de carga líquida pesada puede traducirse en un ángulo de escora amplio en el costado sin avería del buque. En función del calado sin avería y del nivel de llenado de los tanques de carga, un derrame de carga de menor densidad también puede traducirse en la escora del costado contrario; y

.2 la permeabilidad del espacio de carga, teniendo en cuenta que pueden

aplicarse permeabilidades inferiores a las especificadas en las reglas pertinentes, en caso que se justifique.

6.4 Gestión de las permeabilidades 6.4.1 La permeabilidad de un espacio es la relación entre el volumen supuestamente ocupado por agua de ese espacio y su volumen total. El volumen total debería calcularse tomando las líneas de trazado, y no debería tenerse en cuenta la reducción del volumen total debida a los elementos estructurales (es decir, refuerzos, etc.). En las permeabilidades aplicables se tienen en cuenta los elementos estructurales (véase también el párrafo 3.11 de la circular MSC/Circ.406/Rev.1). 6.4.2 En función de las prescripciones aplicables, las permeabilidades supuestas para los espacios inundados como resultado de una avería deberían ser las del cuadro 2.


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Cuadro 2

Espacios

Permeabilidades

Convenio MARPOL

Convenio de líneas de

carga 1)

Código CIQ

Código CIG

Asignados a pertrechos 0,6 0,95 0,6 0,6

Ocupados como alojamientos 0,95 0,95 0,95 0,95

Ocupados por maquinaria 0,85 0,85 0,85 0,85

Vacíos 0,95 0,95 0,95 0,95

Destinados a líquidos consumibles 0 a 0,95* 0,95 0 a 0,95

* 0 a 0,95

*

Destinados a otros líquidos 0 a 0,95* 0,95 0 a 0,95

* 0 a 0,95

*

* La permeabilidad de los compartimientos parcialmente llenos debería guardar proporción con la

cantidad de líquido transportada en ellos. 1)

Con respecto a la aplicación de las prescripciones sobre estabilidad con avería del Convenio de líneas de carga, véase el apéndice 1.

6.4.3 Cuando la avería suponga la penetración de un tanque que contenga líquido, debería considerarse que el contenido del mismo se ha perdido por completo y que ha sido reemplazado por agua de mar hasta el nivel del plano final de equilibrio. 6.4.4 Con respecto al caso de avería, podrán utilizarse otras figuras de permeabilidad durante el derrame de la carga y la posición de equilibrio final con arreglo a las disposiciones siguientes:

.1 los pormenores de los cálculos y los argumentos utilizados para determinar la permeabilidad del compartimiento o compartimientos en cuestión han de incluirse en el cuadernillo de estabilidad con avería;

.2 la estanquidad/resistencia a la presión del agua y los medios de sujeción al

tanque de los accesorios/materiales internos deberían justificar la utilización de dichos accesorios/materiales para reducir la permeabilidad de un compartimiento. Cuando un buque disponga de cantidades importantes de aislantes de la carga, las permeabilidades de los espacios de carga correspondientes y/o los espacios vacíos que rodeen a dichos espacios de carga podrán calcularse excluyendo el volumen del material aislante en esos espacios del volumen inundado, siempre que se demuestre que el material aislante cumple las siguientes condiciones:

.1 será impermeable al agua a una presión hidrostática

correspondiente, como mínimo, a la presión causada por la inundación supuesta;

.2 no se comprimirá ni desmoronará debido a la presión hidrostática correspondiente, como mínimo, a la presión causada por la inundación supuesta;

.3 con el tiempo no se deteriorará ni cambiarán sus propiedades en el espacio donde esté previsto instalarlo;


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.4 será altamente resistente a la acción de los hidrocarburos, si procede; y

.5 estará instalado adecuadamente, de modo que permanezca en su lugar en caso de avería por abordaje y posterior desplazamiento, distorsión de su estructura de apoyo y de contención, entrada y salida rápidas y repetidas de agua de mar, y fuerzas de flotabilidad causadas por inmersión después de la inundación;

.3 la permeabilidad aplicada debería reflejar las condiciones generales del buque durante su vida útil, en lugar de condiciones de carga específicas; y

.4 solamente deberían considerarse permeabilidades distintas de las indicadas en el cuadro 2 cuando sea evidente que existe una discrepancia significativa entre los valores establecidos en las reglas y los valores reales (es decir, debido a la estructura específica de los tanques o al material aislante).

6.5 Cálculo de la superficie libre (buque adrizado, buque escorado y tras un derrame de carga)

Con respecto a la aprobación de las condiciones de carga reales, debería aplicarse lo siguiente:

6.5.1 Las superficies libres de líquidos tienen como resultado el aumento del centro de gravedad (KG) y la reducción de la altura metacéntrica (GM) y el brazo adrizante (curva GZ) del buque. Por tanto, deberán efectuarse las pertinentes correcciones, teniendo en cuenta el cambio del centro de gravedad del buque debido al movimiento del centro de gravedad de los líquidos. En función del nivel de llenado, puede haber superficies libres en tanques con líquidos consumibles, lastre de agua de mar y carga líquida.

6.5.1.1 Con respecto a los líquidos consumibles, las superficies libres deberían tenerse en cuenta siempre que el nivel de llenado sea igual o inferior al 98 %.

.1 Al calcular los efectos de superficie libre de los tanques que contengan líquidos consumibles, debería darse por supuesto que, para cada tipo de líquido, al menos un par de tanques transversales o un solo tanque central tienen una superficie libre, y el tanque o la combinación de tanques considerados deberían ser aquéllos en los que el efecto de superficie libre sea mayor.

.2 Teniendo en cuenta lo dispuesto en el apartado .1, las superficies libres deberían corresponder al valor máximo alcanzable entre los niveles de llenado previstos.

6.5.1.2 Durante el lastrado entre la condición de salida y la condición de llegada, la corrección por superficies libres debería corresponder al valor máximo alcanzable entre los niveles de llenado previstos, lo cual también se aplica al caso en el que, en la condición de salida, el nivel de llenado de un tanque de lastre sea del 0 % y, a la llegada, del 100 % (o viceversa).


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6.5.1.3 Con respecto a la categoría de los líquidos mencionados en los párrafos 6.5.1.1 y 6.5.1.2, como alternativa, podrán considerarse las condiciones de carga intermedias, según se estime necesario, de forma que se abarque la etapa en la cual las superficies libres sean máximas. El cálculo podrá efectuarse con distintos momentos de superficie libre (es decir, momentos reales de trasvase de líquidos), teniendo en cuenta la escora y asiento reales y en función de los ángulos de los intervalos de la curva GZ. Éste es un método más exacto. 6.5.1.4 Salvo lo indicado en la regla 27 11) v) del Protocolo de líneas de carga de 1988, con respecto a las cargas líquidas debería tenerse en cuenta el efecto de superficie libre para un nivel de llenado igual o inferior al 98 %. Si el nivel de llenado no varía, pueden aplicarse las superficies libres reales. Los dos métodos siguientes pueden utilizarse para calcular la curva GZ teniendo en cuenta el efecto de los momentos de las superficies libres en los compartimientos sin avería:

.1 Cálculo con efecto constante de superficies libres, sin tener en cuenta el cambio en la escora y el asiento, para los ángulos de los intervalos de la curva GZ.

.2 Cálculo con momentos de superficie libre variables y momentos de

trasvase de líquido reales, teniendo en cuenta la escora y asientos reales y en función de los ángulos de los intervalos de la curva GZ (véase el apéndice 2).

6.5.2 Con respecto a los compartimientos averiados, siempre que la avería afecte a los tanques de carga, debería tenerse en cuenta lo siguiente:

.1 el efecto en la estabilidad del buque del derrame de carga y la entrada de agua de mar puede verificarse mediante el cálculo de las etapas intermedias de inundación (véase la sección 9); y

.2 en la etapa final de equilibrio, la corrección por superficie libre debería

excluir el momento de superficie libre de la carga perdida. 6.5.3 El efecto de superficie libre debería calcularse con un ángulo de escora de cinco grados para cada compartimiento o según se estipula en el párrafo 6.5.1.3. 6.6 Tratamiento del asiento de servicio 6.6.1 Con respecto a la avería supuesta y los casos de avería resultantes, la estabilidad con avería debería evaluarse para todas las condiciones de carga previstas y las variaciones en el calado y asiento. 6.6.2 En las secciones de proa/popa del buque, en la condición de salida y de llegada, pueden presentarse valores de asiento significativos (superiores al 1 % Lpp), en cuyo caso los casos de avería que afecten a las secciones de proa/popa del buque pueden ser críticos en cuanto al cumplimiento de los criterios aplicables. A fin de limitar el asiento, durante el viaje se utiliza agua de lastre según se estima necesario. En virtud de lo dispuesto en los párrafos 6.5.1.2 y 6.5.1.3 con respecto a la consideración del efecto de superficie libre durante el lastrado, si se tienen en cuenta las etapas intermedias del viaje, las condiciones de carga correspondientes a esas etapas también deberían calcularse para la estabilidad con avería.


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6.7 Puntos de inundación descendente 6.7.1 El punto de inundación descendente se encuentra en el canto inferior de cualquier abertura por la cual pueda producirse una inundación progresiva. Dichas aberturas deberían incluir los conductos de aireación y ventilación y las que se cierren por medio de puertas o tapas de escotilla estancas a la intemperie, y podrán excluir las aberturas cerradas por medio de tapas de registro estancas y tapas a ras de cubierta estancas, las pequeñas tapas de escotilla estancas de tanques de carga que mantengan la integridad alta de la cubierta, las puertas estancas correderas maniobrables a distancia y los portillos laterales de cierre permanente. 6.7.2 Deberían definirse todas las aberturas por las que pueda producirse una inundación progresiva, tanto las estancas a la intemperie como las no protegidas. Como alternativa, puede aceptarse la consideración de sólo las aberturas más importantes, que son aquéllas situadas a menor altura y próximas al forro del costado. Con respecto a la posición longitudinal, ésta depende del asiento popel o proel de la condición inicial y del asiento después de avería y en equilibrio. Las aberturas no protegidas no deberían quedar sumergidas dentro de la gama mínima de la curva de brazos adrizantes prescrita para el buque. Dentro de esta gama, puede permitirse la inmersión de toda abertura que pueda cerrarse de forma hermética a la intemperie. 6.8 Tiempo de inundación compensatoria 6.8.1 El tiempo de inundación compensatoria se debería calcular según lo estipulado en la Recomendación sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria (resoluciones MSC.245(83) o MSC.[…](92), según proceda. 6.8.2 Si el equilibrado total de fluidos ocurre en 60 segundos o menos, el tanque equilibrado debería suponerse inundado, con los tanques inicialmente inundados, y no será necesario realizar ningún otro cálculo. De lo contrario, la inundación de los tanques que se supongan inicialmente averiados y del tanque equilibrado debería llevarse a cabo de conformidad con lo dispuesto en la sección 9.2. En los casos de inundación instantánea, solamente deberían considerarse los medios de inundación compensatoria abiertos, pasivos y sin válvulas. 6.8.3 Cuando se hayan instalado dispositivos de inundación compensatoria, la seguridad del buque debería demostrarse en todas las etapas de la inundación (véanse las secciones 9.2 y 10). De haberse instalado el equipo de inundación compensatoria, éste debería tener la capacidad suficiente para garantizar que el equilibrado ocurre a más tardar en 10 minutos. 6.8.4 Los tanques y compartimientos relacionados con dicho equilibrado deberían estar dotados de conductos de aireación o medios equivalentes cuya sección transversal tenga un área suficiente para garantizar que no se retrase la entrada de agua en los compartimientos de equilibrado. 6.8.5 Cabrá considerar que los espacios unidos por conductos de sección transversal grande son comunes, es decir, la inundación de estos espacios debería considerarse como instantánea con un equilibrado de menos de 60 segundos.


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6.9 Inundación progresiva (interna/externa) (véanse también las secciones 10.1 y 10.2)

6.9.1 La inundación progresiva es la inundación de los compartimientos situados fuera de la extensión supuesta de la avería. La inundación progresiva puede extenderse a compartimientos distintos de los que se supongan inundados a través de los puntos de inundación descendente (es decir, aberturas no protegidas y estancas a la intemperie), tuberías, conductos, túneles, etc. 6.9.2 La inundación de uno o varios compartimientos debida a la inundación progresiva producida de forma previsible y secuencial, a través de un punto de inundación descendente que quede sumergido por debajo de la flotación resultante de la avería, podrá permitirse siempre que todas las etapas intermedias y la etapa final de la inundación cumplan los criterios de estabilidad prescritos. 6.9.3 La Administración podrá permitir una ligera inundación progresiva a través de las tuberías situadas en la extensión supuesta de la avería siempre que las tuberías que atraviesan un compartimentado estanco tengan un área total de sección transversal no superior a 710 mm2 entre dos compartimientos estancos cualesquiera. 6.9.4 No debería tenerse en cuenta una abertura que comunique dos espacios (sin protección o con medios de cierre estancos a la intemperie) si las dos cámaras comunicadas están inundadas o ninguna de ellas lo está. Si la abertura da al exterior, no debería tenerse en cuenta si el compartimiento que comunica está inundado.


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7 EXTENSIONES DE AVERÍA CONSIDERADAS

7.1 Extensiones máximas

Deberían aplicarse las siguientes disposiciones respecto de la extensión máxima y el carácter de la avería supuesta:

Cuadro 3

.1 Avería en el costado: MARPOL/CIQ/CIG Convenio de líneas de carga

(buques de tipo a)

.1.1 Extensión longitudinal: 1/3 L2/3

o 14,5 m, si este valor es menor

Un solo compartimiento, situado entre mamparos transversales consecutivos, según lo dispuesto en el párrafo 12 d) del Convenio de líneas de carga

1)

.1.2 Extensión transversal: B/5 o 11,5 m, si este valor es menor (medida hacia el interior del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de carga de verano)

B/5 o 11,5 m, si este valor es menor (medida hacia el interior del buque, desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la flotación en carga de verano)

1)

.1.3 Extensión vertical: Hacia arriba, sin límite (medida desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje longitudinal)

Desde la línea base hacia arriba, sin límite

.2 Avería en el fondo2): MARPOL/CIQ/CIG

A 0,3 L de la perpendicular de proa del buque

En cualquier otra parte del buque



1/3 L2/3

o 5 m, si este valor es menor

.2.2 Extensión transversal: B/6 o 10 m, si este valor es menor

B/6 o 5 m, si este valor es menor

.2.3 Extensión vertical: MARPOL/CIQ: B/15 o 6 m, si este valor es menor (medida desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje longitudinal) CIG: B/15 o 2 m, si este valor es menor (medida desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje longitudinal)

MARPOL/CIQ: B/15 o 6 m, si este valor es menor (medida desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje longitudinal) CIG: B/15 o 2 m, si este valor es menor (medida desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje longitudinal)

.3 Avería con desgarradura en el fondo

3): MARPOL

.3.1 Extensión longitudinal: En buques tanque de peso muerto igual o superior a 75 000 toneladas: 0,6 L(m) medida desde la perpendicular de proa del buque

En buques tanque de peso muerto inferior a 75 000 toneladas: 0,4 L(m) medida desde la perpendicular de proa del buque

.3.2 Extensión transversal: B/3 en cualquier lugar del fondo

.3.3 Extensión vertical: Perforación del forro exterior 1)

Véase el apéndice 3. 2)

El Convenio de líneas de carga no prescribe la avería en el fondo. 3)

La avería con desgarradura en el fondo sólo se prescribe para los petroleros de peso muerto igual o superior a 20 000 toneladas.


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7.2 Extensiones menores 7.2.1 Si una avería de extensión menor a la especificada como máxima en el cuadro 3 originase una condición de mayor gravedad, dicha avería también debería tenerse en cuenta (véase la sección 4.5.4). 7.2.2 En el caso de un gasero, también debería tenerse en cuenta la avería sufrida en el costado, en cualquier parte de la zona de carga, que se extienda 760 mm hacia el interior del buque perpendicularmente al forro del casco, y los mamparos transversales deberían suponerse averiados cuando los subpárrafos aplicables de la sección 2.8.1 del Código CIG así lo prescriban. 7.3 Justificación de la revisión de las extensiones menores, incluida la

disposición de los tanques/geometría simétrica o asimétrica – Cálculo en el costado menos resistente

7.3.1 Con respecto a una condición de carga determinada, los siguientes ejemplos de averías de extensión menor pueden dar lugar a una situación de mayor gravedad que las averías de máxima extensión especificadas en el cuadro 3:

.1 Ejemplo de avería en los tanques de doble fondo con quilla vertical estanca:

.1 Una avería de extensión menor en la chapa del fondo del buque

que no dañe la quilla vertical generará la inundación del tanque del doble fondo en un costado del buque solamente (inundación asimétrica). En el mismo emplazamiento, una avería de extensión máxima dañaría la quilla vertical y, por tanto, generaría la inundación de los tanques del doble fondo en ambos costados (inundación simétrica) (véase el apéndice 4).

.2 En comparación con la inundación simétrica en caso de avería de

extensión máxima, la inundación asimétrica de los espacios, causada por una avería de extensión menor, podría dar lugar a una situación de mayor gravedad. Evidentemente, en caso de una quilla vertical no estanca, el efecto de una avería de extensión menor y de una avería de extensión máxima sería el mismo.

.2 Ejemplo de avería de extensión vertical menor:

Una avería que comenzara por encima del techo del doble fondo generaría la inundación de los espacios por encima del doble fondo solamente (véase el apéndice 4), lo cual podría dar lugar a una estabilidad residual o ángulo de escora más extremo.

7.3.2 Teniendo en cuenta los ejemplos anteriores, es necesario revisar las averías de extensión menor considerando la disposición simétrica o asimétrica de los tanques en el buque y su geometría. La estabilidad con avería del buque ha de garantizarse en el caso más grave o de menor resistencia de avería de extensión menor.


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8 JUSTIFICACIÓN DE LA EVALUACIÓN DE LOS PATRONES DE CARGA

En el cálculo de la estabilidad con avería de los buques tanque, deberían tenerse en cuenta los efectos siguientes, debidos a los distintos métodos de carga, a fin de determinar el alcance de la verificación y los casos específicos de averías que han de investigarse.

8.1 Carga homogénea o alterna/parcial

8.1.1 En caso de condiciones de carga homogénea, la avería de los tanques de carga puede tener un mayor efecto en la estabilidad residual. El derrame de cargas líquidas (y la menor entrada de agua de mar) puede reducir el desplazamiento del buque y causar la escora en el costado opuesto al de la avería. En caso de condiciones de carga alterna, la estabilidad residual depende del tanque de carga averiado. La avería de un tanque de carga totalmente lleno puede reducir el desplazamiento inicial y la escora en el costado opuesto, pero la avería de un tanque de carga vacío puede tener el efecto contrario. En caso de avería de dos tanques de carga adyacentes, uno lleno y el otro vacío, el efecto total puede ser menos grave debido a dos efectos (parcialmente) neutralizantes.

8.1.2 La carga parcial de tanques de carga líquida causará un momento de superficie libre alto, cuando la superficie no corte el tanque por la parte superior, y aumentará la escora en caso de avería. No obstante, las reducciones del desplazamiento inicial y la escora en el costado opuesto pueden no ser tan importantes. El asiento del buque, como resultado de la avería, puede ser significativo debido al elevado número de tanques de carga parcialmente llenos.

8.2 Patrón de carga simétrica y asimétrica

En general, el cálculo de la estabilidad con avería debería realizarse para ambos costados del buque. No obstante, el cálculo de la estabilidad con avería correspondiente a un costado del buque puede aceptarse para la carga simétrica (alterna, homogénea, total, parcial o vacía), si el buque y todas las aberturas son también simétricos y la escora inicial a babor o estribor es igual a cero.

8.3 Circular MSC/Circ.406/Rev.1

La circular MSC/Circ.406/Rev.1 facilita información adicional sobre las cuestiones relativas a la estabilidad sin avería y con avería de los buques tanque y también recomienda la aplicación de las Directrices para la aplicación uniforme de las prescripciones relativas a la conservación de la flotabilidad que figuran en los códigos CIQ y CIG a los códigos CIQ y CIG.

9 ETAPAS INTERMEDIAS DE LA INUNDACIÓN, INCLUIDO EL EQUILIBRADO, DE HABERLO, Y EL ESCAPE DE LA CARGA

Las etapas intermedias de la inundación abarcan el proceso de inundación, desde su comienzo hasta la condición de equilibrio final con avería, exclusive (véase también el párrafo 3.4.3.2). Las etapas intermedias deberían comprobarse exhaustivamente en todos los buques, en la fase de evaluación del proyecto.

9.1 Principios de la comprobación de las etapas intermedias de inundación y criterios de estabilidad mínima aplicados

Todas las etapas intermedias también deberían cumplir los criterios de estabilidad aplicables a la etapa de equilibrio final. Si cualquier criterio de estabilidad, durante las etapas intermedias, presenta valores más extremos que en la etapa final de la inundación, también deberían presentarse los datos correspondientes a las etapas intermedias.


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9.2 Número de etapas intermedias consideradas

9.2.1 Con respecto a todos los casos de avería debería examinarse un número suficiente de etapas intermedias. En general se recomienda aplicar cinco etapas intermedias de inundación (véanse también las secciones 6.8, 6.9 y 10.1).

9.2.2 Si el buque está equipado con medios de equilibrado pasivo no instantáneo (superior a 60 segundos) o con medios de equilibrado no pasivo de cualquier tamaño, ha de observarse el procedimiento siguiente:

.1 el cumplimiento de los criterios pertinentes debería demostrarse sin utilizar los medios de equilibrado en las etapas intermedias y final; y

.2 con respecto al equilibrado posterior, dos etapas intermedias adicionales y la etapa final, también debería demostrarse el cumplimiento.

9.3 Escape de la carga y entrada de agua de inundación

9.3.1 Durante las etapas intermedias de la inundación, un método práctico de cálculo de la posición de flotación y los momentos adrizantes residuales es el método del peso añadido, en el que la condición sin avería se corrige según los pesos del agua de inundación que entra y de la carga que se escapa.

9.3.2 En cada etapa debería utilizarse una cantidad supuesta de agua de inundación añadida y/o de carga que se escapa. Se recomienda el método siguiente:

.1 para un tanque cargado, una pérdida de masa de carga líquida y una entrada de masa de agua de inundación iguales en cada etapa, de modo que se produzca una pérdida total de carga líquida y una entrada total de agua de inundación hasta la flotación de equilibrio final con avería; y

.2 para un tanque vacío, una entrada de masa de agua de inundación igual en cada etapa, de modo que se produzca una entrada total de agua de inundación hasta la flotación de equilibrio final con avería.

Véase un ejemplo de cálculo en el apéndice 5.

9.3.3. Métodos alternativos que pueden aceptarse, por ejemplo:

.1 Para un tanque cargado, la pérdida de masa de carga líquida y la entrada de masa de agua de inundación se basan en un cambio lineal de la densidad total del contenido del tanque en cada etapa intermedia, de solamente carga en la condición sin avería a solamente agua de inundación en la flotación de equilibrio final con avería.

.2 Para un tanque vacío, una mayor profundidad de agua en cada etapa, basándose en la diferencia entre la profundidad de agua en el tanque y la profundidad hasta la línea de flotación a la altura del tanque, dividida por el número de etapas restantes, de modo que se produzca una entrada total de agua de inundación hasta la flotación de equilibrio final con avería.

9.3.4 Dado que en el cálculo de la estabilidad en la condición final de avería se supone la pérdida de carga líquida y de la flotabilidad de los espacios averiados, se considera, por tanto, razonable y consecuente basar la curva GZ residual de cada etapa intermedia en el desplazamiento sin avería menos la pérdida total de carga líquida en cada etapa.


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9.4 Tratamiento de la superficie libre y ajuste de la altura KG 9.4.1 Teniendo debidamente en cuenta las prescripciones del párrafo 6.5.1.1, se recomienda, por lo general, aplicar los momentos de trasvase de líquido reales a todos los niveles de llenado de los tanques a fin de determinar el cumplimiento de los criterios de estabilidad con avería pertinentes a través del cálculo directo de las condiciones reales de carga. 9.4.2 Con respecto al tratamiento de las superficies libres de los espacios inundados y observando que habrá combinaciones de tanques vacíos y cargados en la extensión averiada, todos los compartimientos dañados deberían considerarse inundados individualmente durante las etapas intermedias, es decir, como superficies libres individuales. (En la condición final de avería se considera que los compartimientos están abiertos al mar). 10 ETAPA FINAL DE LA INUNDACIÓN (véase la resolución MSC.281(85)) 10.1 Integridad de estanquidad e integridad de estanquidad a la intemperie 10.1.1 Los instrumentos obligatorios a los que se hace referencia en la sección 2 requieren que la flotación final, teniendo en cuenta la inmersión, la escora y el asiento, quede por debajo del canto inferior de cualquier abertura por la cual pueda producirse una inundación progresiva. Dichas aberturas incluirán los conductos de aireación (independientemente de los dispositivos de cierre) y las que se cierren por medio de puertas o tapas de escotilla estancas a la intemperie y pueden excluir las aberturas cerradas por medio de tapas de registro y tapas a ras de cubierta estancas, las pequeñas tapas de escotilla estancas de tanques de carga que mantengan la integridad alta de la cubierta, las puertas estancas correderas maniobrables a distancia y los portillos laterales de cierre permanente. 10.1.2 Dentro del margen prescrito de estabilidad residual, podrá permitirse la inmersión de las aberturas enumeradas anteriormente y de las demás aberturas que puedan cerrarse de manera estanca a la intemperie. 10.1.3 En la posición de equilibrio final las escotillas de evacuación estancas no deberían quedar sumergidas por debajo de la flotación de equilibrio resultante de la avería y deberían tratarse como aberturas estancas a la intemperie5. 10.1.4 En el caso de la cámara del generador de emergencia, el punto más bajo de la cámara debería permanecer por encima de la flotación de equilibrio final con avería. Toda abertura que conduzca a esta cámara debería considerarse como no protegida o estanca a la intemperie, según proceda. 10.1.5 Los principios siguientes son aplicables:

.1 Puertas estancas por debajo de la flotación final después de la inundación

Todas las puertas estancas por debajo de la flotación final después de la inundación deberían ser puertas estancas correderas maniobrables a distancia. La instalación de una puerta estanca de bisagra (por ejemplo, entre el compartimiento del aparato de gobierno y la cámara de máquinas) deberá ser aprobada por la Administración.

5 Esta especificación se aplica solamente a las vías de evacuación de espacios distintos de los tanques.


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.2 Inundación progresiva debida a la avería o inmersión de los conductos de aireación

Una inundación progresiva podrá aceptarse a reserva de que los conductos de aireación conduzcan a compartimientos relativamente pequeños que se inunden progresivamente, de manera previsible y secuencial, en la cual todas las etapas intermedias de la inundación (con la excepción de la inundación no progresiva) y la etapa final de la inundación cumplen los criterios de estabilidad prescritos.

.3 Puertas estancas en el mamparo popel del castillo de proa por debajo de la flotación final después de la inundación.

10.1.6 Podrá permitirse la inmersión de las puertas estancas de bisagra del mamparo popel de un castillo de proa después de la avería sólo cuando la posible inundación progresiva se limite a un compartimiento relativamente pequeño que se inunde progresivamente, de manera previsible y secuencial, de modo que todas las etapas intermedias de la inundación (con la excepción de la inundación no progresiva) y la etapa final de la inundación cumplan los criterios de estabilidad prescritos. No se permitirá ninguna inundación progresiva más allá de la inundación inicial del castillo de proa. Este enfoque sólo será admisible después de que se haya demostrado que todas las demás opciones, como la elevación del umbral, el cambio del emplazamiento de la puerta o el acceso sólo desde arriba, no son viables en la práctica.

10.2 Aberturas no protegidas

Las curvas de la GZ residual deberían terminar en el ángulo más bajo de inmersión de una abertura no protegida.


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APÉNDICE 1

PRESCRIPCIONES SOBRE ESTABILIDAD CON AVERÍA APLICABLES A LOS PETROLEROS, QUIMIQUEROS Y GASEROS NUEVOS

TIPO DE BUQUE FRANCOBORDO

ASIGNADO ESLORA REGLAS

PETROLERO 1)

Buque de tipo "A" con un francobordo asignado inferior al de un buque de tipo "B"

L ≤ 150 m Anexo I del

Convenio MARPOL

L > 150 m

Anexo I del Convenio MARPOL y regla 27 del Convenio

de líneas de carga

No inferior al de un buque de tipo "B"

Independientemente de la eslora

Anexo I del Convenio MARPOL

BUQUE PARA EL TRANSPORTE

DE GAS LICUADO

1)


L ≤ 150 m Código CIG

L > 150 m Código CIG y regla 27 del Convenio de líneas

de carga



Código CIG

QUIMIQUERO 1)


L ≤ 150 m Código CIQ

L > 150 m Código CIQ y regla 27 del Convenio de líneas

de carga



Código CIQ

1) Los buques que cumplan lo dispuesto en las reglas anteriores no deberán cumplir las prescripciones

relativas a la estabilidad con avería de la parte B-1 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS.


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APÉNDICE 2

NOTAS EXPLICATIVAS DEL CÁLCULO DE LA SUPERFICIE LIBRE CON DIFERENTES MOMENTOS DE SUPERFICIE LIBRE, MOMENTOS DE TRASVASE DE LÍQUIDO

REALES, TENIENDO EN CUENTA LA ESCORA Y ASIENTO REALES Y EN FUNCIÓN DE LOS ÁNGULOS DE LOS INTERVALOS DE LA CURVA GZ

En la figura siguiente se demuestra que los momentos de superficie libre pueden reducirse de forma significativa, en función del nivel de llenado y de la escora. Por tanto, los cálculos según el momento de trasvase de líquido real representan una situación más realista. En los casos en que el efecto de las superficies libres sea importante (es decir, tanques grandes), este método proporciona una descripción más realista y puede utilizarse para el cálculo de la estabilidad con avería.

Línea de flotación





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APÉNDICE 3

DESCRIPCIÓN DE LA EXTENSIÓN LONGITUDINAL DE LA AVERÍA SEGÚN LA REGLA 27 12) d) DEL PROTOCOLO DE LÍNEAS DE CARGA DE 1988

La extensión longitudinal de un compartimiento puede variar si los mamparos transversales del tanque lateral exceden de B/5 (o bien 11,5 m, si este valor es menor) o no. Véase a continuación una ilustración de la avería. 1 Avería normal en B/5 o 11,5 m; 2 y 3 Mamparo transversal que excede de B/5 o 11,5 m, sin avería (dos casos de avería

en un solo compartimiento); y 4 Mamparo transversal que no excede de B/5 o 11,5 m, con avería (un caso de avería

en un solo compartimiento).

B/5 o 11,5 m Eje longitudinal


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APÉNDICE 4

EJEMPLO DE DEFINICIÓN DE LAS AVERÍAS DE EXTENSIÓN MENOR

Extensión de la avería en el costado B/5 o 11,5 m, si este valor es menor

Calado de la línea de carga de verano

Extensión de la avería en el fondo B/15 o 6 m, si este valor es menor

1. AVERÍA EN EL COSTADO 1.1 Compartimientos averiados correspondientes a la extensión máxima: 1.1.1 C5, C3, C4 1.2 Compartimientos averiados correspondientes a la extensión menor: 1.2.1 C5 1.2.2 C5, C4 1.2.3 C3, C5 2. AVERÍA EN EL FONDO 2.1 Compartimientos averiados correspondientes a la extensión máxima: 2.1.1 C4, C1 2.2 Compartimientos averiados correspondientes a la extensión menor: 2.2.1 C4


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APÉNDICE 5

EJEMPLO DE CÁLCULO DE LA PÉRDIDA DE MASA DE CARGA LÍQUIDA Y DE LA ENTRADA DE MASA DE AGUA DE INUNDACIÓN

Llenado inicial = 540 toneladas con un peso específico = 1,800 Llenado final en equilibrio = 240 toneladas con un peso específico = 1,025

Etapa

Masa total supuesta en el compartimiento

Masa supuesta con el peso

específico original Masa supuesta del agua de mar

Volumen total supuesto en el compartimiento

Peso específico supuesto en el compartimiento

0 540 540 0 300,0 1,800

1 490 450 40 289,0 1,695

2 440 360 80 278,0 1,583

3 390 270 120 267,1 1,460

4 340 180 160 256,1 1,328

5 290 90 200 245,1 1,183

6 240 0 240 234,1 1,025


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DIRECTRICES SOBRE LA VERIFICACIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES SOBRE ESTABILIDAD CON AVERÍA DE LOS BUQUES TANQUE

PARTE 2

DIRECTRICES PARA EL FUNCIONAMIENTO Y LA DEMOSTRACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LAS PRESCRIPCIONES SOBRE ESTABILIDAD CON AVERÍA

Cumplimiento de las reglas sobre estabilidad con avería

1 Ámbito de aplicación Las presentes directrices están destinadas a buques petroleros, quimiqueros y gaseros. 2 ANTECEDENTES 2.1 Ámbito de las Directrices 2.1.1 Las presentes Directrices se han elaborado principalmente con objeto de proporcionar a, entre otros, capitanes, compañías, propietarios, gestores y operadores de buques tanque información y orientaciones sobre el cumplimiento de las prescripciones relativas a la estabilidad con avería y sobre la presentación de la verificación del cumplimiento a las autoridades pertinentes. 2.1.2 Debería facilitarse al capitán información sobre la estabilidad del buque tanque en distintas condiciones de servicio. Las prescripciones básicas sobre la presentación de la información acerca de la estabilidad, en virtud de los convenios SOLAS y MARPOL y de los códigos CIQ y CIG, se reproducen en el cuadro 1 que figura infra.

Cuadro 1

Tipo de buque Regla

Buques de carga de eslora igual o superior a 80 m*, cuya

quilla se coloque el 1 de enero de 2009 o posteriormente

Regla 5-1, capítulo II-1, Convenio SOLAS de 2009

Buques de carga de eslora superior a 100 m*, construidos el 1

de febrero de 1992 o posteriormente, y buques de carga de eslora igual o superior a 80 m, pero no superior a 100 m*,

construidos el 1 de julio de 1998 o posteriormente

Regla 25-1, capítulo II-1, Convenio SOLAS de 1990

Petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150, entregados después del 31 de diciembre de 1979

Regla 28, Anexo I, Convenio MARPOL

Buques que transporten productos químicos peligrosos o sustancias nocivas líquidas a granel, cuya quilla se coloque el 1 de julio de 1986 o posteriormente

Regla 2.2.5, capítulo 2, Código CIQ

Buques que transporten gases líquidos a granel, construidos el 1 de octubre de 1994 o posteriormente

Regla 2.2.5, capítulo 2, Código CIG

2.1.3 Las referencias a las "condiciones de carga aprobadas" realizadas en el presente documento incluyen las definidas en el anexo.

2.1.4 No obstante, la presentación de datos sobre GM o KG operacional y límite no siempre es viable para los buques tanque y es posible que dichos datos no se presenten, en cuyo caso se aplica lo dispuesto en la regla 5-1 5) del capítulo II-1 del Convenio SOLAS.


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2.1.5 En el anexo se incluyen consideraciones sobre el alcance y el tipo de información sobre estabilidad.

2.2 Introducción

2.2.1 Responsabilidad

2.2.1.1 En el Convenio MARPOL y en el Convenio SOLAS se prescribe que el buque se cargue de conformidad con todos los criterios pertinentes de estabilidad antes de zarpar. Esta responsabilidad está determinada en las disposiciones pertinentes del Convenio SOLAS y el Convenio MARPOL. Hay otras disposiciones y prescripciones para los certificados expedidos de conformidad con los códigos CIQ y CIG.

2.2.1.2 El párrafo 1.2.3 del Código IGS estipula que todos los buques regidos por el Convenio SOLAS se explotarán de modo que cumplan lo dispuesto en todos los instrumentos internacionales y la legislación nacional y de otro tipo que les sean aplicables. 2.2.1.3 Esta disposición incluye la necesidad de que los buques tanque se exploten de modo que cumplan las prescripciones sobre estabilidad con avería del Anexo I del Convenio MARPOL o de los códigos CIQ y CIG, según proceda. 2.2.1.4 La sección 7 del Código IGS también estipula que la compañía explotadora habrá de asegurarse de que se adopten procedimientos adecuados para garantizar el cumplimiento de estas prescripciones, incluida la utilización de las listas de comprobación pertinentes, y de que solamente personal competente realiza las distintas tareas. 2.2.1.5 Tales procedimientos operacionales deberían incluir el mantenimiento de los registros adecuados para demostrar a los auditores de la gestión de la seguridad, internos y externos, y a los inspectores de supervisión por el Estado rector del puerto que se cumplen todas las prescripciones obligatorias pertinentes durante la explotación del buque. 2.2.1.6 Las presentes directrices también son pertinentes para los buques a los que no se aplica el capítulo IX del Convenio SOLAS, y se recomienda que las orientaciones operacionales a bordo sean de un nivel equivalente al prescrito para tales buques, teniendo presente la ampliación del Anexo I del Convenio MARPOL y de los códigos CIQ y CIG a los buques de tamaño inferior al regulado por el Convenio SOLAS. 2.2.1.7 Los buques tanque que transportan hidrocarburos y productos químicos se evalúan mediante criterios de estabilidad con avería distintos, por lo que la verificación debería confirmarse utilizando los criterios oportunos. 2.2.1.8 Para entender esta cuestión deberían entenderse las expresiones "estabilidad sin avería", "estabilidad con avería" y "estabilidad en condición de avería", que se explican a continuación.

2.2.2 Cumplimiento de la estabilidad sin avería

2.2.2.1 El Código IS 2008 proporciona información y criterios que los buques de carga y los buques de pasaje deben cumplir. Esa información sobre estabilidad sin avería se facilita al capitán, de conformidad con lo prescrito en la regla 5-1 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS.

2.2.2.2 Durante las operaciones normales, la estabilidad sin avería de un buque se evalúa mediante una función de estabilidad sin avería conectada a un instrumento de carga o estabilidad, o mediante cálculos manuales.


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2.2.2.3 El cumplimiento de la estabilidad sin avería se demostrará antes de zarpar y se dejará constancia de ello.

2.2.3 Cumplimiento de la estabilidad con avería

2.2.3.1 Las prescripciones sobre estabilidad con avería de las partes B-1 a B-4 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS son aplicables, según proceda, a todos los buques de carga de eslora superior a 80 m, salvo los que deban cumplir las reglas de compartimentado y estabilidad con avería de otros instrumentos de la OMI.

2.2.3.2 Los petroleros, quimiqueros y gaseros que cumplan las disposiciones sobre estabilidad con avería del Anexo I del Convenio MARPOL, el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ) y el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG) no tendrán que cumplir las prescripciones sobre estabilidad con avería de la parte B-1 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS.

2.2.3.3 La información facilitada al capitán mediante un cuadernillo de estabilidad contiene las condiciones de carga (incluidas las condiciones de lastre) de las que se ha verificado que garantizan el cumplimiento de las prescripciones sobre estabilidad sin avería y con avería relativas al tipo de buque correspondiente. En caso de que el buque tanque se encuentre en una condición operacional que no esté incluida en las condiciones de carga señaladas en el cuadernillo de estabilidad, habrá que verificar el cumplimiento de la estabilidad con avería antes de zarpar y se dejará constancia de ello (véase el Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008), adoptado mediante la resolución MSC.267(85)).

2.2.4 Estabilidad del buque en la condición de avería

2.2.4.1 Se trata de la estabilidad residual del buque después de que se haya producido una avería real en su estructura y la consiguiente inundación. Al aprobar la información sobre estabilidad se evalúan averías de distinto tamaño y localización que no excedan de la extensión máxima estipulada en las reglas aplicables al buque de que se trate.

2.2.4.2 El cumplimiento de los criterios básicos de estabilidad sin avería no garantiza necesariamente el de las prescripciones sobre estabilidad con avería, y pueden ser necesarias características de estabilidad sin avería que excedan bastante del mínimo prescrito respecto de una condición de carga particular para garantizar el cumplimiento de la estabilidad con avería.

2.2.4.3 El cumplimiento de las prescripciones sobre estabilidad con avería siempre debería verificarse antes de zarpar, y se exige dicho cumplimiento para garantizar que un buque conserve la flotabilidad después de una avería de una extensión que no exceda de la máxima prescrita en las reglas que le sean aplicables, en caso de producirse dicha avería. La utilización de un contratista en tierra para facilitar una evaluación y asistencia de emergencia en caso de avería durante el servicio no se acepta como medio de verificación anterior a la salida.

2.2.4.4 Es importante señalar que en caso de cualquier avería del buque que requiera la notificación a la Administración de abanderamiento, el Estado rector del puerto y la organización reconocida, debería solicitarse siempre el asesoramiento de especialistas para verificar que se mantiene la integridad estructural.


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3 CUMPLIMIENTO

Es responsabilidad del capitán garantizar que el buque se cargue de conformidad con los criterios de estabilidad sin avería y con avería aplicables durante todas las condiciones de carga operacionales. También podrá exigirse que el capitán demuestre el cumplimiento de dichos criterios de estabilidad a las distintas autoridades de reconocimiento e inspección. Las reglas que rigen las prescripciones sobre estabilidad con avería figuran en distintos instrumentos elaborados por la OMI (véase el anexo para más información).

3.1 Cumplimiento de las reglas

Es necesario que el capitán disponga de información suficiente para demostrar que su buque está cargado de manera que se garantice el cumplimiento de las reglas pertinentes aplicables al tipo, tamaño y edad del buque. La información que ha de facilitarse debería incluir lo siguiente:

.1 información sobre líneas de carga; .2 información sobre la fuerza cortante y el momento flector; .3 información sobre KG, el calado y el asiento; .4 información sobre estabilidad sin avería; y .5 información sobre estabilidad con avería.

4 MÉTODOS PARA DEMOSTRAR LA VERIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO Para demostrar el cumplimiento de las reglas, el capitán dispone de los siguientes métodos:

.1 cargar el buque únicamente de conformidad con las condiciones de carga aprobadas del cuadernillo de información sobre estabilidad aprobada (véase el anexo 1); o

.2 cuando el buque no esté cargado de conformidad con una condición de

carga aprobada del cuadernillo de información sobre estabilidad aprobada, obtener la aprobación de la Administración, o de una organización reconocida que actúe en su nombre, para la condición de carga propuesta. En este caso se recomienda validar la exactitud de la condición de carga verificada mediante la comparación de la posición de flotación prevista y la condición observada registrando las lecturas de calado reales; o

.3 cuando el buque no esté cargado de conformidad con una condición de

carga aprobada del cuadernillo de información sobre estabilidad aprobada, con la autorización de la Administración (o de una organización reconocida que actúe en su nombre), obtener la confirmación de la compañía gestora en tierra de que la condición de carga propuesta cumple con las reglas. En este caso se recomienda validar la exactitud de la condición de carga verificada mediante la comparación de la posición de flotación prevista y la condición observada registrando las lecturas de calado reales; o

.4 cuando se utilice un programa informático de estabilidad de tipo 2 (o

equivalente) que se ajuste a lo dispuesto en el capítulo 4 del Código IS 2008 o en la circular MSC.1/Circ.1229 para verificar el cumplimiento de la estabilidad con avería, la verificación podrá realizarse a bordo del buque o en un puesto en tierra autorizado.


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.5 utilizar un instrumento de estabilidad aprobado u otro método aceptable para verificar que se cumplen los criterios de estabilidad sin avería y estabilidad con avería para esa condición operacional. Cuando un instrumento de estabilidad aprobado se utilice para tal verificación, la utilización de ese programa ha de estar autorizada por la Administración o una organización reconocida que actúe en su nombre. Los programas de estabilidad podrán aprobarse como programas informáticos de estabilidad con avería de tipo 2 o tipo 3 que se ajusten a lo dispuesto en el Código IS 2008 y la circular MSC.1/Circ.1229; o

.6 utilizar datos de estabilidad simplificados, por ejemplo, una gama aprobada

de condiciones de carga, curvas de la altura KG máxima o de la altura GM mínima admisible, para demostrar el cumplimiento, observándose que, cuando se utilicen esos datos simplificados, será necesario garantizar que las restricciones aplicadas en su elaboración también se observan en la condición de carga real evaluada. La utilización de datos de estabilidad sin avería simplificados con este fin no es suficiente, y ha de realizarse una verificación teniendo en cuenta los datos de estabilidad con avería aprobados.

5 CUANDO EL CUMPLIMIENTO NO QUEDE DEMOSTRADO INICIALMENTE El capitán no debería zarpar hasta que el buque cumpla plenamente todas las prescripciones sobre estabilidad. En una situación en la que no haya sido posible demostrar el cumplimiento por ninguno de los métodos mencionados, se dispone de las siguientes opciones:

.1 ajustar la carga del buque de manera que cumpla con una condición aprobada del cuadernillo de información sobre estabilidad aprobada del buque (véase el anexo); o

.2 ajustar la carga del buque hasta que el instrumento de estabilidad indique

que se ha alcanzado el cumplimiento, y se garantice que se cumplen todas las demás prescripciones del viaje, como las relativas a las líneas de carga y la resistencia; o

.3 establecer contacto con la compañía gestora en tierra cuando lo autorice la

Administración (o la organización reconocida que actúe en su nombre), y solicitar asistencia en el cálculo de la estabilidad sin avería y con avería respecto de una condición de carga ajustada para garantizar el cumplimiento de las reglas. En este caso se recomienda validar la exactitud de la condición de carga verificada mediante la comparación de la posición de flotación prevista y la condición observada registrando las lecturas de calado reales; o

.4 establecer contacto con la organización reconocida que actúe en nombre

de la Administración y solicitar asistencia en el cálculo de la estabilidad sin avería y con avería respecto de una condición de carga ajustada para garantizar el cumplimiento de las reglas. En este caso se recomienda validar la exactitud de la condición de carga verificada mediante la comparación de la posición de flotación prevista y la condición observada registrando las lecturas de calado reales.


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6 DOCUMENTACIÓN QUE PODRÁ UTILIZARSE PARA DEMOSTRAR LA VERIFICACIÓN DEL CUMPLIMIENTO DE LAS PRESCRIPCIONES SOBRE ESTABILIDAD CON AVERÍA

La presente sección de las Directrices tiene por objeto asistir a todas las partes interesadas a verificar el cumplimiento de las prescripciones sobre estabilidad con avería. 6.1 La verificación del cumplimiento de las prescripciones sobre estabilidad con avería debería documentarse de conformidad con los procedimientos operacionales y el sistema de gestión de seguridad de la compañía, y debería incluir un método de conservación de los resultados de los cálculos manuales y/o impresiones del instrumento de estabilidad utilizados para verificar el cumplimiento, de modo que esta información pueda facilitarse a terceras partes, por ejemplo, auditores de la compañía, inspectores o responsables de la supervisión por el Estado rector del puerto. Se recomienda mantener a bordo los registros durante un mínimo de tres años para garantizar su disponibilidad en la auditoría siguiente del Certificado de gestión de la seguridad (CGS) siguiente. 6.2 La documentación siguiente podrá utilizarse para demostrar el cumplimiento de las prescripciones sobre estabilidad con avería cuando esté disponible a bordo del buque: 6.2.1 En caso de que el buque se haya cargado con arreglo a una condición de carga aprobada de la información sobre estabilidad aprobada:

.1 Información sobre estabilidad aprobada (si la aprobación depende de las condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación de proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).

.2 Cálculos de la estabilidad con avería aprobados (si la aprobación depende

de las condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación de proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).

.3 Condición de carga registrada real. .4 Confirmación de la condición de carga aprobada en la cual se base el

cumplimiento. La comparación de las dos condiciones debería confirmar que la condición de carga móvil se ajusta a las tolerancias aceptables definidas por la Administración (véase el párrafo 4 del anexo). 6.2.2 En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición distinta de una condición de carga aprobada y la verificación se realice a bordo mediante una comprobación manual de los datos críticos sobre GM/KG:


.2 Cálculos de la estabilidad con avería aprobados que incorporen los datos

críticos sobre GM/KG con avería, cuando esos datos críticos indiquen claramente si dependen de cualquier hipótesis o restricción inicial aplicada


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a la condición de carga (si la aprobación depende de las condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación de proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).

.3 Condición de carga registrada real. .4 Confirmación de que la condición de carga registrada real cumple con toda

hipótesis o restricción inicial utilizada para simplificar la obtención de los datos críticos sobre GM/KG con avería.

.5 Comprobación de las hojas de cálculo o registro que confirmen que la

GM/KG de la condición de carga registrada se ajusta a los datos críticos sobre GM/KG con avería aprobados respecto de todos los casos de avería pertinentes, incluidos los de extensión menor (como los casos de avería en un compartimiento en buques de dos compartimientos), cuando proceda.

6.2.3 En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición distinta de una condición de carga aprobada y la verificación se realice en tierra mediante una comprobación manual de los datos críticos sobre GM/KG:


.2 Cálculos de la estabilidad con avería aprobados que incorporen los datos

críticos sobre GM/KG con avería, cuando esos datos críticos indiquen claramente si dependen de cualquier hipótesis o restricción inicial aplicada a la condición de carga (si la aprobación depende de las condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación de proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).

.3 Autorización por la Administración o una organización reconocida que

actúe en su nombre de la utilización de los datos críticos sobre GM/KG en la oficina en tierra para verificar la estabilidad con avería.

.4 Condición de carga registrada real y prueba de su transmisión a la oficina

en tierra para su aprobación. .5 Confirmación de que la condición de carga registrada se ajusta a toda

hipótesis o restricción inicial utilizada para simplificar la obtención de los datos críticos sobre GM/KG con avería. Cabe la posibilidad de que esta comprobación no se realice mediante el programa informático de estabilidad, en cuyo caso debe realizarse una comprobación manual.

.6 Comprobación de las hojas de cálculo o registro que confirmen que la GM/KG de la condición de carga registrada real se ajusta a los datos críticos sobre GM/KG con avería aprobados respecto de todos los casos de avería pertinentes, incluidos los de extensión menor (como los casos de avería en un compartimiento en buques de dos compartimientos), cuando proceda.


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6.2.4 En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición distinta de una condición de carga aprobada y la verificación se realice a bordo a partir de los datos críticos sobre GM/KG, mediante un instrumento de estabilidad del tipo 2 del Código IS y de la circular MSC.1/Circ.1229 (o una norma equivalente que determine la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre):


.2 Cálculos de la estabilidad con avería aprobados que incorporen los datos críticos sobre GM/KG con avería, cuando esos datos críticos indiquen claramente si dependen de cualquier hipótesis o restricción inicial aplicada a la condición de carga (si la aprobación depende de las condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación de proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).

.3 Condición de carga registrada real.

.4 Confirmación de que la condición de carga registrada real se ajusta a toda hipótesis o restricción inicial utilizada para simplificar la obtención de los datos críticos sobre GM/KG con avería. Cabe la posibilidad de que esta comprobación no se realice mediante el instrumento de estabilidad, en cuyo caso debe realizarse una comprobación manual.

.5 Autorización por la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre de la utilización del instrumento de estabilidad para verificar las condiciones de carga a bordo del buque.

.6 Copia de toda aprobación del instrumento de estabilidad indicado en la autorización expedida por la Administración o una organización reconocida que actúe en su nombre.

.7 Prueba de los cálculos de comprobación indicados en la autorización expedida por la Administración o la organización reconocida para demostrar que el instrumento de estabilidad sigue siendo exacto.

.8 Datos de salida del instrumento de estabilidad que confirmen que la GM/KG de la condición de carga registrada se ajusta a los datos críticos sobre GM/KG con avería aprobados respecto de todos los casos de avería pertinentes, incluidos los de extensión menor (como los casos de avería en un compartimiento en los buques de dos compartimientos), cuando proceda.

6.2.5 En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición distinta de una condición de carga aprobada y la verificación se realice en tierra a partir de los datos críticos sobre GM/KG, mediante un instrumento de estabilidad del tipo 2 del Código IS y de la circular MSC.1/Circ.1229 (o una norma equivalente que determine la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre):



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.2 Cálculos de la estabilidad con avería aprobados que incorporen los datos críticos sobre GM/KG con avería, cuando esos datos críticos indiquen claramente si dependen de cualquier hipótesis o restricción inicial aplicada a la condición de carga (si la aprobación depende de las condiciones establecidas en una carta o en un documento de evaluación de proyecto, también debería facilitarse una copia de esta carta o documento).

.3 Condición de carga registrada y prueba de su transmisión a la oficina en tierra para su aprobación.

.4 Confirmación de que la condición de carga registrada se ajusta a toda hipótesis o restricción inicial utilizada para simplificar la obtención de los datos críticos sobre GM/KG con avería. Cabe la posibilidad de que esta comprobación no se realice mediante el instrumento de estabilidad, en cuyo caso debe realizarse una comprobación manual.

.5 Autorización por la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre de la utilización del instrumento de estabilidad para verificar las condiciones de carga a bordo del buque.

.6 Copia de toda aprobación del instrumento de estabilidad indicado en la autorización expedida por la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre.

.7 Datos de salida del instrumento de estabilidad que confirmen que la GM/KG de la condición de carga registrada se ajusta a los datos críticos sobre GM/KG con avería aprobados respecto de todos los casos de avería pertinentes, incluidos los de menor extensión (como los casos de avería en un compartimiento en buques de dos compartimientos), cuando proceda.

6.3 En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición distinta de una condición de carga aprobada y la verificación se realice mediante la presentación de esa condición de carga directamente a la Administración o una organización reconocida que actúe en su nombre para su aprobación.




.3 Condición de carga registrada y prueba de su transmisión a la

Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre para su aprobación.

.4 Respuesta de la Administración o la organización reconocida que actúe en

su nombre que confirme que se ha verificado que la condición de carga cumple con las prescripciones sobre estabilidad con avería y se aprueba para la salida.


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6.4 En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición distinta de una condición de carga aprobada y la verificación se realice a bordo mediante un instrumento de estabilidad del tipo 3 del Código IS y de la circular MSC.1/Circ.1229 (o una norma equivalente que determine el Estado de abanderamiento o la organización reconocida).




.3 Condición de carga registrada real. .4 Autorización por la Administración o la organización reconocida que actúe

en su nombre de la utilización del instrumento de estabilidad para verificar las condiciones de carga a bordo del buque y copia de toda documentación mencionada en la autorización.

.5 Prueba de los cálculos de comprobación indicados en la autorización

expedida por la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre para demostrar que el instrumento de estabilidad sigue siendo exacto.

.6 Datos de salida del instrumento de estabilidad que confirmen que la

condición de carga cumple las prescripciones sobre estabilidad sin avería y con avería. Deberían considerarse todos los casos de avería pertinentes.

6.5 En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición distinta de una condición de carga aprobada y la verificación se realice en tierra mediante un programa informático de estabilidad del tipo 3 del Código IS y de la circular MSC.1/Circ.1229 (o una norma equivalente que determine la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre).




.3 Condición de carga registrada y prueba de su transmisión a la oficina en

tierra para su aprobación. .4 Autorización por la Administración o la organización reconocida que actúe

en su nombre de la utilización del instrumento de estabilidad en la oficina en tierra para verificar las condiciones de carga a bordo del buque.


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.5 Copia de toda aprobación del instrumento de estabilidad indicado en la autorización expedida por la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre.

.6 Datos de salida del instrumento de estabilidad que confirmen que la

condición de carga cumple las prescripciones sobre estabilidad sin avería y con avería. Deberían considerarse todos los casos de avería pertinentes.

6.6 En caso de que el buque se cargue con arreglo a una condición que se ajuste a una gama aprobada de condiciones de carga:




.3 Condición de carga registrada real. .4 Confirmación de que se aplica la gama aprobada de condiciones de carga

y de que todos los parámetros de carga definidos en esa gama se encuentran dentro de los límites prescritos.

* * *


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APÉNDICE

DEFINICIONES E INTERPRETACIONES

1 Un instrumento de estabilidad es un instrumento instalado en un buque, mediante el cual se puede determinar que las prescripciones sobre estabilidad especificadas para el buque en su cuadernillo de estabilidad se cumplen en cualquier condición de carga. El instrumento de estabilidad comprende el soporte físico y los programas informáticos. 2 Hay tres tipos de programas informáticos de estabilidad aprobados, de cuyos pormenores se informa en el capítulo 4 de la parte B del Código IS 2008 y en la circular MSC.1/Circ.1229. A continuación figura una breve descripción de los tres tipos. Dependiendo de los requisitos de estabilidad del buque, son aceptables tres tipos de cálculo realizado por programas informáticos de estabilidad:

Tipo 1: un programa informático que sólo realice cálculos de la estabilidad sin avería (para buques que no deban cumplir un criterio de estabilidad con avería);

Tipo 2: un programa informático que realice cálculos de la estabilidad sin avería y

compruebe la estabilidad con avería a partir de una curva límite (por ejemplo, para los buques a los que sean aplicables los cálculos de estabilidad con avería de la parte B-1 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS) o unas condiciones de carga aprobadas previamente; y

Tipo 3: un programa informático que realice cálculos de la estabilidad sin avería y

de la estabilidad con avería aplicando directamente los casos de avería programados con anterioridad para cada condición de carga (para algunos buques tanque, etc.).

3 Condición de carga aprobada

.1 Con respecto a un buque tanque certificado de conformidad con el Anexo I del Convenio MARPOL o el Código CIQ o el Código CIG, la condición de carga aprobada es una condición individual única de carga en la que se tiene en cuenta la combinación de la condición en rosca y todos y cada uno de los elementos de peso muerto, cuyo cumplimiento con los criterios de estabilidad sin avería y con avería ha sido verificado por la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre y cuya utilización ha sido aprobada para el servicio del buque.

.2 Cada condición de carga se aprueba con el fin de que la carga se lleve a

cabo en esa condición únicamente, y no puede interpretarse que conlleve aceptación y aprobación alguna de otras condiciones de carga que difieran de ella, ya que el margen de cumplimiento con respecto a los criterios de estabilidad sin avería o con avería aplicables puede ser nulo.

.3 Las condiciones de carga que se verifican en el servicio y de las que se

demuestra que están dentro de una gama aprobada de condiciones de carga o de curvas límite KG/GM aprobadas también se considerarán condiciones de carga aprobadas.


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.4 Las condiciones de carga que se verifiquen utilizando un instrumento de estabilidad autorizado por la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre también se considerarán condiciones de carga aprobadas.

4 Carga "de conformidad con", "muy cercana a" o "no considerablemente

distinta de" una condición de carga aprobada

.1 En el caso de los buques tanque que no dispongan de un instrumento de estabilidad aprobado, una gama aprobada de condiciones de carga o de datos críticos sobre GM o KG que permitan verificar la estabilidad con avería de la condición de carga móvil a bordo antes de zarpar, la carga debería llevarse a cabo siempre de conformidad con una condición de carga aprobada, a menos que la Administración o la organización reconocida que actúe en su nombre haya verificado antes de zarpar la conformidad de la condición de carga.

.2 No obstante, para que tales buques tanque puedan funcionar en la

práctica, teniendo en cuenta las pequeñas variaciones del peso específico de la carga, los pertrechos y los llenados de tanques menores, se considera necesario permitir alguna variación entre la carga y la condición aprobada.

.3 A este respecto, se recomienda que un buque cargado dentro de los

límites establecidos por un par aprobado de condiciones de salida y llegada, obtenidas con una distribución fija de carga y lastre, pueda considerarse cargado de conformidad con estas condiciones.

.4 Para satisfacer esta recomendación, la condición de carga móvil debería

situarse dentro de los límites siguientes:

.1 el desplazamiento debe estar dentro de la gama de desplazamientos de las condiciones aprobadas de salida y llegada;

.2 KG/GM (corregida por el efecto de superficie libre) debe estar por

debajo de un valor determinado por interpolación lineal en la condición de desplazamiento móvil dentro de las condiciones aprobadas de salida y llegada utilizadas para verificar el cumplimiento de las prescripciones sobre estabilidad con avería; y

.3 el asiento debe estar dentro de la gama de asientos de las

condiciones aprobadas de salida y llegada. .5 No se deberían permitir más relajaciones o desviaciones a menos que la

Administración las apruebe expresamente.


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5 Gama aprobada de condiciones de carga

.1 Será admisible una condición de carga que esté definida dentro de una gama aprobada de condiciones de carga.

.2 Para que una gama aprobada de condiciones de carga sea válida ha de

ofrecer una indicación clara de cómo distribuir las cargas y el lastre. .3 A este respecto, han de cumplirse plenamente todos los parámetros de

carga definidos dentro de una gama aprobada de condiciones de carga para que se considere que un buque está correctamente cargado dentro de dicha gama.

***


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ANEXO 3

PROYECTO DE ENMIENDAS AL ANEXO I DEL CONVENIO MARPOL Capítulo 1 – Generalidades Regla 1 Definiciones 1 Se añade el nuevo párrafo 28.10 siguiente:

"28.10 Por petrolero entregado el [fecha de entrada en vigor] o posteriormente se entenderá:

.1 un petrolero respecto del cual se adjudique el oportuno contrato

de construcción el [fecha de entrada en vigor] o posteriormente; o .2 en ausencia de un contrato de construcción, un petrolero cuya

quilla sea colocada o cuya construcción se halle en una fase equivalente el [fecha de entrada en vigor] o posteriormente; o

.3 un petrolero cuya entrega se produzca el [fecha de entrada en

vigor] o posteriormente; o .4 un petrolero que haya sido objeto de una transformación

importante:

.1 para la cual se adjudique el oportuno contrato el [fecha de entrada en vigor] o posteriormente; o

.2 respecto de la cual, en ausencia de un contrato, el trabajo

de construcción se inicie el [fecha de entrada en vigor] o posteriormente; o

.3 que quede terminada el [fecha de entrada en vigor] o

posteriormente." Regla 2 Ámbito de aplicación 2 Se añade el nuevo párrafo 3 6) siguiente:

"La Administración podrá dispensar del cumplimiento de lo prescrito en la regla 28 6) a los petroleros siguientes, si están cargados de conformidad con las condiciones aprobadas:*

.1 los buques tanque dedicados a un servicio determinado, con un

número de permutaciones de carga limitado, de modo que se hayan aprobado todas las condiciones previstas en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con la regla 28 5);


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.2 los buques tanque en los que la verificación de la estabilidad se realice a distancia con medios aprobados por la Administración;

.3 los buques tanque que se carguen de conformidad con una gama aprobada de condiciones de carga; o

.4 los buques tanque construidos antes del [fecha de entrada en vigor] con curvas límite KG/GM aprobadas, que abarquen todas las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería aplicables.

_______________________ * Véanse las orientaciones operacionales que figuran en la parte 2 de las ["Directrices para la

verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque" (MSC.1/Circ…)]."

Capítulo 4 – Prescripciones relativas a las zonas de carga de los petroleros

Regla 28 Compartimentado y estabilidad con avería

3 El actual párrafo 28 6) pasa a ser 28 7).

4 Se añade el nuevo párrafo 28 6) siguiente:

"28 6) Los petroleros definidos en la regla 1.28.10 a los que se aplica la presente regla llevarán un instrumento de estabilidad capaz de verificar el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería, aprobado por la Administración, habida cuenta de las normas de funcionamiento recomendadas por la Organización**.

.1 los petroleros construidos antes del [fecha de entrada en vigor] cumplirán lo dispuesto en la presente regla en el primer reconocimiento de renovación programado del buque posterior al [fecha de entrada en vigor] y en ningún caso más de [cinco años después de la fecha de entrada en vigor];

.2 no obstante lo prescrito en la regla 28 6).1, no será necesario sustituir un instrumento de estabilidad instalado en un buque construido antes del [fecha de entrada en vigor] siempre que pueda verificar el cumplimiento de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería de manera satisfactoria a juicio de la Administración; y

.3 a efectos de supervisión en virtud de la regla 11, la Administración expedirá un documento de aprobación para el instrumento de estabilidad.

_______________________

** Véanse el capítulo 4 de la parte B del Código internacional de estabilidad sin avería, 2008

(Código IS 2008), enmendado; la sección 4 del anexo de las Directrices para la aprobación de instrumentos de estabilidad (MSC.1/Circ.1229), enmendadas; y las normas técnicas que se definen en la parte 1 de las [Directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (MSC.1/Circ…)]."


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Apéndice II – Modelo de Certificado IOPP y Suplementos, modelo B 5 Se añaden los nuevos párrafos 5.7.5 y 5.7.6 siguientes:

"5.7.5 El buque está provisto de un instrumento de estabilidad aprobado de conformidad con la regla 28 6) ........................................................... "

"5.7.6 Se dispensa al buque de lo prescrito en la regla 28 6) de conformidad con la regla 3.6. La estabilidad se verifica con los medios siguientes:

.1 la carga sólo se realiza en las condiciones aprobadas

que se indican en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con la regla 28 5) ...............

.2 la verificación se realiza a distancia con medios

aprobados por la Administración: ............................................... .3 la carga se realiza de conformidad con una gama

aprobada de condiciones de carga que se indica en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con la regla 28 5) ...................................................

.4 la carga se realiza de conformidad con las curvas

límite KG/GM aprobadas que abarquen todas las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería aplicables que se indican en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con la regla 28 5) ............................................................................... "

***


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ANEXO 4

PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS

PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CGrQ)

CAPÍTULO II – Contención de la carga Parte A – Protección estructural (ubicación de los tanques de carga; flotabilidad y estabilidad con avería)

1 El subpárrafo 2.2.1 actual se sustituye por el texto siguiente: "2.2.1 Generalidades: Podrá asignarse a los buques regidos por el presente

Código el francobordo mínimo permitido por el Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966. No obstante, las prescripciones complementarias que figuran en el párrafo 2.2.4, considerados cualesquiera tanques vacíos o parcialmente llenos y los pesos específicos de las cargas que haya que transportar, determinarán el calado operacional permitido para cualquier condición real de carga.

2.2.1.1 Se facilitarán a todos los buques dedicados al transporte de productos

químicos a granel manuales de carga y estabilidad, para información y orientación del capitán. En estos manuales figurarán pormenores acerca de las condiciones de carga correspondientes a los tanques llenos, vacíos o parcialmente vacíos, la ubicación de esos tanques en el buque, el peso específico de las diversas porciones de carga transportada y la distribución del lastre necesario en condiciones críticas de carga. Los manuales comprenderán disposiciones para evaluar otras condiciones de carga.

2.2.1.2 Todos los buques regidos por el Código llevarán un instrumento de estabilidad capaz de verificar el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería, aprobado por la Administración, habida cuenta de las normas de funcionamiento recomendadas por la Organización**.

.1 los buques construidos antes del [fecha de entrada en vigor]

cumplirán lo dispuesto en el presente párrafo en el primer reconocimiento de renovación programado del buque posterior al [fecha de entrada en vigor] y en ningún caso más de [cinco años después de la fecha de entrada en vigor];

.2 no obstante lo prescrito en 2.2.1.2.1, no será necesario sustituir

un instrumento de estabilidad instalado en un buque construido antes del [fecha de entrada en vigor] siempre que pueda verificar el cumplimiento de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería de manera satisfactoria a juicio de la Administración; y

.3 a efectos de supervisión en virtud de la regla 11, la Administración

expedirá un documento de aprobación para el instrumento de estabilidad.

_______________________


(Código IS 2008), enmendado; la sección 4 del anexo de las Directrices para la aprobación de instrumentos de estabilidad (MSC.1/Circ.1229), enmendadas; y las normas técnicas que se definen en la parte 1 de las [Directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (MSC.1/Circ…)].


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2.2.1.3 La Administración podrá conceder dispensas especiales respecto de lo prescrito en el párrafo 2.2.1.2 a los buques siguientes, siempre que los procedimientos empleados para la verificación de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería mantengan el mismo grado de seguridad que cuando la carga se realiza de conformidad con las condiciones aprobadas.* De cualquier dispensa de este tipo habrá de quedar constancia en el Certificado de aptitud que se cita en el párrafo 1.6.3:

.1 los buques dedicados a un servicio determinado, con un número de permutaciones de carga limitado, de modo que se hayan aprobado todas las condiciones previstas en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con lo prescrito en el párrafo 2.2.1.1;

.2 los buques en los que la verificación de la estabilidad se realice a

distancia con medios aprobados por la Administración; .3 los buques que se carguen de conformidad con una gama

aprobada de condiciones de carga; o .4 los buques con curvas límite KG/GM aprobadas, que abarquen

todas las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería aplicables.

_______________________

* Véanse las orientaciones operacionales que figuran en la parte 2 de las [Directrices para la

verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (MSC.1/Circ…)]."

Certificado de aptitud

2 El párrafo 6 se sustituye por el texto siguiente:

"6 Que el buque debe cargarse:

.1* solamente de conformidad con las condiciones de carga para las

que se ha verificado el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería utilizando el instrumento de estabilidad aprobado instalado de conformidad con el párrafo 2.2.1.2 del Código;

.2* cuando se aplique una dispensa permitida por el párrafo 2.2.1.3

del Código y no esté instalado el instrumento de estabilidad aprobado prescrito por el párrafo 2.2.1.2 del Código, la carga se realizará de conformidad con los métodos aprobados siguientes:

.i de conformidad con las condiciones de carga estipuladas

en el manual de carga aprobado, sellado y fechado ……............... y firmado por un funcionario responsable de la Administración o de una organización reconocida por la Administración; o


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.ii de conformidad con las condiciones de carga verificadas a distancia utilizando medios aprobados ……...............; o

.iii de conformidad con una condición de carga que se

encuentre dentro de la gama aprobada de condiciones que se indica en el manual de carga aprobado al que se hace referencia en i supra; o

.iv de conformidad con una condición de carga verificada

mediante los datos sobre las curvas KG/GM de carácter crítico que se hayan aprobado y se indiquen en el manual de carga aprobado al que se hace referencia en i supra;

.3* de conformidad con las limitaciones de carga adjuntas al presente

certificado.

Cuando sea necesario cargar el buque de un modo que no se ajuste a lo arriba indicado, se remitirán a la Administración que expida el certificado los cálculos necesarios para justificar las condiciones de carga propuestas, y la Administración podrá autorizar por escrito la adopción de tales condiciones de carga.

_______________________ * Táchese según proceda."

***


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ANEXO 5

PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS

PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CIQ)

Capítulo 2 – Aptitud del buque para conservar la flotabilidad y ubicación de los tanques de carga 2.2 Francobordo y estabilidad sin avería 1 El título de la sección 2.2 se enmienda para que diga: "Francobordo y estabilidad". 2 Se añade el subpárrafo nuevo 2.2.6 siguiente:

"2.2.6 Todos los buques regidos por el Código llevarán un instrumento de estabilidad capaz de verificar el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería, aprobado por la Administración, habida cuenta de las normas de funcionamiento recomendadas por la Organización**.


cumplirán lo dispuesto en la presente prescripción en el primer reconocimiento de renovación programado del buque posterior al [fecha de entrada en vigor] y en ningún caso más de [cinco años después de la fecha de entrada en vigor];

.2 no obstante lo prescrito en 2.2.6.1, no será necesario sustituir un

instrumento de estabilidad instalado en un buque tanque construido antes del [fecha de entrada en vigor] siempre que pueda verificar el cumplimiento de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería de manera satisfactoria a juicio de la Administración; y



_______________________




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3 Se añade el nuevo subpárrafo 2.2.7 siguiente:

"2.2.7 La Administración podrá conceder dispensas especiales respecto de lo prescrito en el párrafo 2.2.6 a los buques siguientes, siempre que los procedimientos empleados para la verificación de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería mantengan el mismo grado de seguridad que cuando la carga se realiza de conformidad con las condiciones aprobadas.* De cualquier dispensa de este tipo habrá de quedar constancia en el Certificado internacional de aptitud que se cita en el párrafo 1.5.4:

.1 los buques dedicados a un servicio determinado, con un número de permutaciones de carga limitado, de modo que se hayan aprobado todas las condiciones previstas en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con lo prescrito en el párrafo 2.2.5;



aprobada de condiciones de carga; o .4 los buques construidos antes del [fecha de entrada en vigor] con

curvas límite KG/GM aprobadas, que abarquen todas las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería aplicables.

_______________________ * Véanse las orientaciones operacionales que figuran en la parte 2 de las [Directrices para la


Certificado de aptitud 4 El párrafo 6 se sustituye por el texto siguiente:


.1* solamente de conformidad con las condiciones de carga para las que se ha verificado el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería utilizando el instrumento de estabilidad aprobado instalado de conformidad con el párrafo 2.2.6 del Código;

.2* cuando se aplique una dispensa permitida por el párrafo 2.2.7 del

Código y no esté instalado el instrumento de estabilidad aprobado prescrito por el párrafo 2.2.6 del Código, la carga se realizará de conformidad con los métodos aprobados siguientes:




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certificado.



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ANEXO 6

PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA BUQUES EXISTENTES QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO EGC)

Capítulo II - Francobordo y estabilidad 1 Se añade el nuevo párrafo 2.3 siguiente:

"2.3 Todos los buques regidos por el Código llevarán un instrumento de estabilidad capaz de verificar el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería, aprobado por la Administración, habida cuenta de las normas de funcionamiento recomendadas por la Organización**:



.2 no obstante lo prescrito en 2.3.1, no será necesario sustituir un

instrumento de estabilidad instalado en un buque construido antes del [fecha de entrada en vigor] siempre que pueda verificar el cumplimiento de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería, de manera satisfactoria a juicio de la Administración; y



________________________ ** Véanse el capítulo 4 de la parte B del Código internacional de estabilidad sin avería, 2008


2 Se añade el nuevo párrafo 2.4 siguiente:

"2.4 La Administración podrá conceder dispensas especiales respecto de lo prescrito en el párrafo 2.3 a los buques siguientes, siempre que los procedimientos empleados para la verificación de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería mantengan el mismo grado de seguridad que cuando la carga se realiza de conformidad con las condiciones aprobadas.* De cualquier dispensa de este tipo habrá de quedar constancia en el Certificado internacional de aptitud que se cita en el párrafo 1.6.1:

.1 los buques dedicados a un servicio determinado, con un número de permutaciones de carga limitado, de modo que se hayan aprobado todas las condiciones previstas en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con lo prescrito en el párrafo 2.2;


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.2 los buques en los que la verificación de la estabilidad se realice a distancia con medios aprobados por la Administración;

.3 los buques que se carguen de conformidad con una gama





Certificado de aptitud 3 Se añade el nuevo párrafo 6 siguiente:


.1* solamente de conformidad con las condiciones de carga para las que se ha verificado el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería utilizando el instrumento de estabilidad aprobado instalado de conformidad con el párrafo 2.3 del Código;

.2* cuando se aplique una dispensa permitida por el párrafo 2.4 del

Código y no esté instalado el instrumento de estabilidad aprobado prescrito por el párrafo 2.3 del Código, la carga se realizará de conformidad con los métodos aprobados siguientes:



.ii de conformidad con las condiciones de carga verificadas

a distancia utilizando medios aprobados ……...............; o .iii de conformidad con una condición de carga que se





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.3* de conformidad con las limitaciones de carga adjuntas al presente certificado.



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ANEXO 7

PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO CG)

Capítulo II – Aptitud del buque para conservar la flotabilidad y ubicación de los

tanques de carga

Párrafo 2.2 – Francobordo y estabilidad

1 Se añade el nuevo subpárrafo 2.2.4 siguiente: "2.2.4 Todos los buques regidos por el Código llevarán un instrumento de

estabilidad capaz de verificar el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería, aprobado por la Administración, habida cuenta de las normas de funcionamiento recomendadas por la Organización**:


cumplirán lo dispuesto en la presente prescripción en el primer reconocimiento de renovación programado del buque posterior al [fecha de entrada en vigor] y en ningún caso más de [cinco años después de la fecha de entrada en vigor];

.2 no obstante lo prescrito en el párrafo 2.2.4.1, no será necesario

sustituir un instrumento de estabilidad instalado en un buque construido antes del [fecha de entrada en vigor] siempre que pueda verificar el cumplimiento de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería de manera satisfactoria, a juicio de la Administración; y



________________________

** Véanse el capítulo 4 de la parte B del Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008), enmendado; la sección 4 del anexo de las Directrices para la aprobación de instrumentos de estabilidad (MSC.1/Circ.1229), enmendadas; y las normas técnicas que se definen en la parte 1 de las [Directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (MSC.1/Circ…)]."


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2 Se añade el nuevo subpárrafo 2.2.5 siguiente: "2.2.5 La Administración podrá conceder dispensas especiales respecto de lo

prescrito en el párrafo 2.2.4 a los buques siguientes, siempre que los procedimientos empleados para la verificación de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería mantengan el mismo grado de seguridad que cuando la carga se realiza de conformidad con las condiciones aprobadas.* De cualquier dispensa de este tipo habrá de quedar constancia en el Certificado de aptitud que se cita en el párrafo 1.6.4:

.1 los buques dedicados a un servicio determinado, con un número

de permutaciones de carga limitado, de modo que se hayan aprobado todas las condiciones previstas en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con lo prescrito en el párrafo 2.2.3;





_______________________

* Véanse las orientaciones operacionales que figuran en la parte 2 de las "Directrices para la

verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (MSC.1/Circ…)."









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certificado.



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ANEXO 8

PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN

GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO CIG)

CAPÍTULO 2 – Aptitud del buque para conservar la flotabilidad y ubicación de los

tanques de carga

2.2 Descargas situadas en el costado del buque por debajo de la cubierta de francobordo

1 Se sustituye el título de la sección 2.2 por el siguiente:

"Francobordo y estabilidad sin avería." 2 Se añade el nuevo subpárrafo 2.2.6 siguiente:

"2.2.6 Todos los buques regidos por el Código llevarán un instrumento de estabilidad capaz de verificar el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería, aprobado por la Administración, habida cuenta de las normas de funcionamiento recomendadas por la Organización**:



.2 no obstante lo prescrito en 2.2.6.1, no será necesario sustituir un

instrumento de estabilidad instalado en un buque construido antes del [fecha de entrada en vigor] siempre que pueda verificar el cumplimiento de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería de manera satisfactoria, a juicio de la Administración; y



________________________ ** Véanse el capítulo 4 de la parte B del Código internacional de estabilidad sin avería, 2008



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3 Se añade el nuevo subpárrafo 2.2.7 siguiente:

"2.2.7 La Administración podrá conceder dispensas especiales respecto de lo prescrito en el párrafo 2.2.6 a los buques siguientes, siempre que los procedimientos empleados para la verificación de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería mantengan el mismo grado de seguridad que cuando la carga se realiza de conformidad con las condiciones aprobadas.* De cualquier dispensa de este tipo habrá de quedar constancia en el Certificado internacional de aptitud que se cita en el párrafo 1.5.4:

.1 los buques dedicados a un servicio determinado, con un número de permutaciones de carga limitado, de modo que se hayan aprobado todas las condiciones previstas en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con lo prescrito en el párrafo 2.2.5;



aprobada de condiciones de carga; o .4 los buques construidos antes del [fecha de entrada en vigor] con

curvas límite KG/GM aprobadas, que abarquen todas las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería aplicables.




"6 Que el buque se cargará:







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.ii de conformidad con las condiciones de carga verificadas

a distancia utilizando medios aprobados ……...............; o .iii de conformidad con una condición de carga que se





certificado.



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ANEXO 9

PROYECTOS DE ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA EFECTUAR RECONOCIMIENTOS DE CONFORMIDAD CON EL SISTEMA

ARMONIZADO DE RECONOCIMIENTOS Y CERTIFICACIÓN (SARC), 2011 (RESOLUCIÓN A.1053(27))

Anexo 3 – Directrices para efectuar reconocimientos en virtud del Convenio MARPOL

Directrices para efectuar los reconocimientos exigidos en el Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos

1 Se añaden los nuevos párrafos (HI) 1.1.2.14 y 1.1.2.15 siguientes en el párrafo (HI) 1.1 Reconocimientos iniciales: "(HI) 1.1.2.14 examinar, cuando proceda, el instrumento de estabilidad

(MARPOL 90/04, Anexo I, regla 28); (HI) 1.1.2.15 examinar, cuando no se exija llevar un instrumento de estabilidad,

el medio de verificación alternativo para la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería (MARPOL 90/04, Anexo I, regla 3)."

2 Se añaden los nuevos párrafos (HI) 1.1.6.10 y 1.1.6.11 siguientes en el párrafo (HI) 1.1 Reconocimientos iniciales: "(HI) 1.1.6.10 confirmar, cuando proceda, que el instrumento de estabilidad ha

sido aprobado y que funciona de manera satisfactoria (MARPOL 90/04, Anexo I, regla 28);

(HI) 1.1.6.11 confirmar, cuando no se exija llevar un instrumento de estabilidad,

que el medio de verificación alternativo para la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería se registra en el modelo B adjunto al Certificado IOPP y que está aplicándose de manera eficaz (MARPOL 90/04, Anexo I, regla 3)."

3 Se añaden los nuevos párrafos (HA) 1.2.2.11 y 1.2.2.12 siguientes en el párrafo (HA) 1.2 Reconocimientos anuales: "(HA) 1.2.2.11 confirmar, cuando proceda, que el instrumento de estabilidad

aprobado está disponible a bordo y que funciona de manera satisfactoria (MARPOL 90/04, Anexo I, regla 28);

(HA) 1.2.2.12 confirmar, cuando no se exija llevar un instrumento de estabilidad,

que el medio de verificación alternativo para la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería registrado en el modelo B adjunto al Certificado IOPP está disponible a bordo y que está aplicándose de manera eficaz (MARPOL 90/04, Anexo I, regla 3)."


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Anexo 4 – Directrices para efectuar reconocimientos en virtud de códigos de obligado cumplimiento

Directrices para efectuar los reconocimientos exigidos en el Certificado internacional de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel y en el Certificado de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel 4 Se añaden los nuevos párrafos (QI) 1.1.1.8 y 1.1.1.9 siguientes en el párrafo (QI) 1.1 Reconocimientos iniciales: "(QI) 1.1.1.8 examinar, cuando proceda, el instrumento de estabilidad

(Código CIQ 83/90/00, capítulo 2); (QI) 1.1.1.9 examinar, cuando se aplique la dispensa de llevar un instrumento

de estabilidad, el medio de verificación alternativo de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería (Código CIQ 83/90/00, capítulo 2)."

5 Se añaden los nuevos párrafos (QI) 1.1.3.9 y 1.1.3.10 siguientes en el párrafo (QI) 1.1 Reconocimientos iniciales: "(QI) 1.1.3.9 confirmar, cuando proceda, que el instrumento de estabilidad ha

sido aprobado y que funciona de manera satisfactoria (Código CIQ 83/90/00, capítulo 2);

(QI) 1.1.3.10 confirmar, cuando se aplique la dispensa de llevar un instrumento

de estabilidad, que el medio de verificación alternativo para la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería se registra en el Certificado de aptitud y que está aplicándose de manera eficaz (Código CIQ 83/90/00, capítulo 2)."

6 Se añaden los nuevos párrafos (QA) 1.2.1.24 y 1.2.1.25 siguientes en el párrafo (QA) 1.2 Reconocimientos anuales: "(QA) 1.2.1.24 confirmar, cuando proceda, que el instrumento de estabilidad

aprobado está disponible a bordo y que funciona de manera satisfactoria (Código CIQ 83/90/00, capítulo 2);

(QA) 1.2.1.25 confirmar, cuando se aplique la dispensa de llevar un instrumento

de estabilidad, que el medio de verificación alternativo para la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería registrado en el Certificado de aptitud está disponible a bordo y que está aplicándose de manera eficaz (Código CIQ 83/90/00, capítulo 2)."

Directrices para efectuar los reconocimientos exigidos en el Certificado internacional de aptitud para el transporte de gases licuados a granel 7 Se añaden los nuevos párrafos (GI) 2.1.1.14 y 2.1.1.15 siguientes en el párrafo (GI) 2.1 Reconocimientos iniciales: "(GI) 2.1.1.14 examinar, cuando proceda, el instrumento de estabilidad

(Código CIG 83/90/00, capítulo 2); (GI) 2.1.1.15 examinar, cuando se aplique la dispensa de llevar un instrumento

de estabilidad, el medio de verificación alternativo para la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería (Código CIG 83/90/00, capítulo 2)."


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8 Se añaden los nuevos párrafos (GI) 2.1.3.5 y 2.1.3.6 siguientes en el párrafo (GI) 2.1 Reconocimientos iniciales: "(GI) 2.1.3.5 confirmar, cuando proceda, que el instrumento de estabilidad ha

sido aprobado y que funciona de manera satisfactoria (Código CIQ 83/90/00, capítulo 2);

(GI) 2.1.3.6 confirmar, cuando se aplique la dispensa de llevar un instrumento

de estabilidad, que el medio de verificación alternativo para la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería se registra en el Certificado de aptitud y que está aplicándose de manera eficaz (Código CIQ 83/90/00, capítulo 2)."

9 Se añaden los nuevos párrafos (GA) 2.2.1.19 y 2.2.1.20 siguientes en el párrafo (GA) 2.2 Reconocimientos anuales:

"(GA) 2.2.1.19 confirmar, cuando proceda, que el instrumento de estabilidad aprobado está disponible a bordo y que funciona de manera satisfactoria (Código CIG 83/90/00, capítulo 2); (GA) 2.2.1.20 confirmar, cuando se aplique la dispensa de llevar un instrumento de estabilidad, que el medio de verificación alternativo para la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería registrado en el Certificado de aptitud está disponible a bordo y que está aplicándose de manera eficaz (Código CIG 83/90/00, capítulo 2)."

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ANEXO 10

PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA

USO DEL ARQUEO NACIONAL EN LA APLICACIÓN DE LOS CONVENIOS INTERNACIONALES

LA ASAMBLEA, RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, RECORDANDO TAMBIÉN que el Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 (Convenio de arqueo 1969) introdujo un nuevo sistema de medida, y que el arqueo calculado mediante este sistema podría ser diferente de los calculados mediante sistemas nacionales de arqueo, RECORDANDO ADEMÁS que la recomendación 2 de la Conferencia internacional sobre arqueo de buques, 1969 establecía la recomendación de aceptar los arqueos calculados mediante este nuevo sistema como parámetros de referencia en los casos en los que dichos términos se utilicen en convenios, leyes y reglas, si bien se reconoce que la transición a este nuevo sistema debería suponer el menor impacto posible sobre la economía de la marina mercante y las operaciones portuarias, OBSERVANDO que el artículo 3 2) d) del Convenio de arqueo 1969 establece la posibilidad de que ciertos buques mantengan su arqueo nacional, a efectos de la aplicación de las prescripciones pertinentes de otros convenios internacionales existentes, siempre que no se sometan a transformaciones o modificaciones que la Administración considere que suponen una variación sustancial del arqueo bruto existente, OBSERVANDO TAMBIÉN que la Fórmula transitoria para el arqueo contenida en las resoluciones A.494(XII), A.540(13) y A.541(13) amplía de hecho dicha utilización del arqueo nacional a otros ciertos buques, a efectos de la aplicación de las prescripciones pertinentes de, respectivamente, el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS), enmendado, el Convenio internacional sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente de mar, 1978 (Convenio de formación) y el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), OBSERVANDO ADEMÁS que las resoluciones A.758(18) (Aplicación de la recomendación 2 de la Conferencia internacional sobre arqueo de buques, 1969) y A.791(19) (Aplicación a los buques existentes del Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969) se adoptaron a efectos de abordar la identificación de los arqueos nacionales en el Certificado internacional de arqueo (1969) y otros certificados pertinentes, incluidos los certificados de seguridad para buques y los certificados internacionales de prevención de la contaminación por hidrocarburos,


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TENIENDO PRESENTE que las enmiendas a los convenios SOLAS, de formación y MARPOL 73/78 introducidas tras la adopción de las resoluciones A.494(XII), A.540(13) y A.541(13) han dado lugar a malentendidos sobre la utilización del arqueo nacional en la aplicación de nuevas prescripciones de arqueo de buques de acuerdo con las disposiciones establecidas en el Convenio de arqueo 1969 y la Fórmula transitoria para el arqueo, lo que subraya la necesidad de actualizar las recomendaciones sobre el particular, TENIENDO PRESENTES las decisiones del Comité de seguridad marítima de aplicar nuevas prescripciones de arqueo de buques del Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones portuarias (Código PBIP) y del Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS) utilizando el arqueo de un buque calculado según las disposiciones del Convenio de arqueo 1969, RECONOCIENDO la necesidad de una aplicación uniforme del Convenio de arqueo 1969 respecto al arqueo nacional, HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones formuladas por el Comité de seguridad marítima [en su 92º periodo de sesiones (12 a 21 de junio de 2013)] y por el Comité de protección del medio marino [en su 65º periodo de sesiones (13 a 17 de mayo de 2013)], 1. ADOPTA la Recomendación sobre la utilización del arqueo nacional en la aplicación de los convenios internacionales, que figura en el anexo del presente documento; 2. ACUERDA que los Gobiernos que sean Gobiernos Contratantes del Convenio de arqueo 1969 utilicen la presente recomendación al aplicar las disposiciones del Convenio de arqueo 1969 y la Fórmula transitoria para el arqueo; 3. REVOCA las resoluciones A.758(18) y A.791(19).

* * *


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ANEXO

RECOMENDACIÓN SOBRE LA UTILIZACIÓN DEL ARQUEO NACIONAL EN LA APLICACIÓN DE LOS CONVENIOS INTERNACIONALES

1 A efectos de garantizar la coherencia en la utilización del arqueo nacional al aplicar prescripciones pertinentes establecidas en convenios internacionales, en virtud del artículo 3 2) d) del Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 y la Fórmula transitoria para el arqueo, establecidos en la "Fórmula transitoria revisada para determinar el arqueo de ciertos buques" (resolución A.494(XII) a efectos del Convenio SOLAS, y la "Fórmula transitoria para determinar el arqueo de ciertos buques a efectos del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978" (resolución A.541(13)), se recomienda a las Administraciones que acepten lo siguiente: Arqueo nacional frente a arqueo de convenio 2 El arqueo nacional se refiere al arqueo de un buque calculado en el marco de las normas nacionales de arqueo de una Administración, las cuales son anteriores a la adopción de las reglas de cálculo del Convenio de arqueo 1969. Es frecuente que el arqueo nacional bruto se exprese en toneladas de registro bruto (TRB). A diferencia de ello, en el Convenio de arqueo 1969, el arqueo bruto, sin unidades de medida, se expresa como arqueo bruto (GT) del buque. Opción de utilizar el arqueo nacional 3 El Convenio de arqueo 1969 y la Fórmula transitoria para el cálculo del arqueo permiten el uso del arqueo nacional en la aplicación de las prescripciones pertinentes establecidas en los convenios internacionales para ciertos buques cuya quilla haya sido colocada el 18 de julio de 1994 o anteriormente1. Además, en el caso de los buques objeto de una transformación de reforma o modificación que la Administración considere que supone una variación importante del arqueo "existente" según lo descrito en el artículo 3 2) b) del Convenio de arqueo 1969, se considerará a este efecto la fecha de comienzo de dichas modificaciones o transformaciones como la fecha de colocación de la quilla. El cuadro siguiente contiene la guía para la utilización del arqueo nacional en función de la colocación de la quilla/fecha de modificación sustancial y su arqueo bruto nacional.

1 La Fórmula transitoria para el cálculo del arqueo no se aplica a los buques sujetos al artículo 3 2) d) del

Convenio de arqueo 1969, y se puede aplicar a un buque con derecho a ello durante la totalidad de la vida del buque, según las interpretaciones establecidas en el MSC 50 (MSC 50/27). Como consecuencia de las enmiendas de 1995 al Convenio de formación, ya no es posible aplicar una tercera Fórmula transitoria para el cálculo del arqueo (resolución A.540(13)) prevista para dicho Convenio.


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Guía de utilización del arqueo nacional para la aplicación de convenios internacionales*

Fecha de colocación de la quilla del buque/

fecha de transformación importante

Arqueo bruto nacional del buque

TRB < 400 400 TRB < 1 600 TRB 1 600

Antes del 18 de julio de 1982

Convenio de arqueo 1969, art. 3 2) d)



18 de julio de 1982 – 31 de diciembre de 1985

A.494(XII) / A.541(13) A.494(XII) A.494(XII)

1 de enero de 1986 – 18 de julio de 1994

A.494(XII) / A.541(13) A.494(XII) No elegible

Después del 18 de julio de 1994

No elegible No elegible No elegible

* De no estipularse otra cosa en un convenio internacional u otro instrumento.

Prescripciones pertinentes de convenios internacionales 4 La expresión "prescripciones pertinentes de", contenida en el artículo 3 2) d) del Convenio de arqueo 1969 y a lo largo de la presente recomendación, se refiere a las prescripciones de arqueo para las que existía un umbral de arqueo el 18 de julio de 1994 (fecha en la que entró plenamente en vigor el Convenio de arqueo 1969) o con anterioridad a dicha fecha. No se puede utilizar el arqueo nacional como tal en la aplicación de nuevos umbrales de arqueo en convenios internacionales, a menos que se estipule otra cosa en un convenio internacional o en otro instrumento. Por ejemplo, en los buques que cumplan las condiciones para ello sólo se puede utilizar el arqueo nacional para aplicar el umbral de exención de arqueo bruto de 500 para buques de carga establecido en la regla I/3 del Convenio SOLAS, anterior al 18 de julio de 1994. Sin embargo, para los arqueos nacionales no se puede utilizar de un modo similar el umbral de arqueo bruto de 500 establecido en la regla XI-2/2.1.1.2 del Convenio SOLAS, que entró en vigor con posterioridad a esta fecha2. Observaciones sobre el Certificado internacional de arqueo (1969) 5 A pesar de lo estipulado en las disposiciones de las resoluciones A.494(XII) y A.541(13), que establecen que el arqueo bruto calculado mediante normas de arqueo nacionales no se indicará en el Certificado internacional de arqueo (1969), puede indicarse en el apartado "Observaciones" del Certificado internacional de arqueo (1969), del siguiente modo, a efectos de reflejar la decisión del propietario del buque de utilizar el arqueo nacional:

.1 Para los buques sujetos a lo dispuesto en el artículo 3 2) d) del Convenio de arqueo 1969,

"Este buque ha sido recalculado de acuerdo al artículo 3 2) d) del Convenio de arqueo 1969. El ARQUEO BRUTO según el sistema de cálculo en vigor con anterioridad al sistema de cálculo del Convenio internacional sobre arqueo de buques (1969) es: . . . (insértese el arqueo TRB) . . . toneladas de registro, según las reglas de . . . (insértese el nombre del país) . . ."

2 Para más información, véase la Fórmula transitoria para el cumplimiento, por parte de ciertos buques de

carga, de medidas especiales para la mejora de la seguridad marítima (MSC/Circ.1157). La Fórmula transitoria para el cumplimiento, por parte de ciertos buques de carga y buques para fines especiales, de la gestión de la seguridad de las operaciones de los buques (MSC.1/Circ.1231) aborda de una forma similar la utilización del arqueo nacional en la aplicación del Código IGS en virtud del Convenio SOLAS.


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.2 Para los buques sujetos a lo dispuesto en la resolución A.494(XII) y/o la resolución A.541(13),

"Este buque también ha sido calculado de acuerdo a la(s) resolución(es) . . . (insértese A.494(XII) y/o A.541(13), según proceda) . . . El ARQUEO BRUTO según el sistema de cálculo en vigor con anterioridad al sistema de cálculo del Convenio internacional sobre arqueo de buques (1969) es: . . . (insértese el arqueo TRB) . . . toneladas de registro, según las reglas de . . . (insértese el nombre del país) . . ."

Observaciones sobre otros certificados internacionales (1969)

6 Para los buques cuyo Certificado internacional de arqueo (1969) incluya en el apartado "Observaciones" información sobre arqueo nacional según se describe en el párrafo 5 de la presente recomendación, sólo se podrá indicar dicho arqueo nacional bruto en la casilla correspondiente de los certificados pertinentes, por ejemplo el Certificado de seguridad del buque, el Certificado internacional de prevención de la contaminación por hidrocarburos u otros certificados oficiales semejantes que expida la Administración, si se agrega una de las siguientes notas a pie de página:

"El arqueo bruto mencionado ha sido calculado por las autoridades de arqueo de la Administración conforme a las reglas nacionales de arqueo en vigor antes de la entrada en vigor del Convenio internacional sobre arqueo de buques, 1969 (Convenio de arqueo)"; o "Véase la columna OBSERVACIONES del Certificado internacional de arqueo (1969)".

Eliminación de observaciones 7 Si un buque dejara de cumplir los criterios de elegibilidad para la utilización del arqueo nacional en la aplicación de prescripciones pertinentes conforme a convenios internacionales, por someterse a transformaciones o modificaciones que la Administración considere que suponen una variación sustancial del arqueo existente conforme a lo establecido en el artículo 3 2) b) del Convenio de arqueo 1969, la Administración debería garantizar la reexpedición o la enmienda, según proceda, de los certificados conexos que se indican en los párrafos 5 y 6 de la presente recomendación para eliminar la referencia al arqueo nacional del buque.

***


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ANEXO 11

ORDEN DEL DÍA BIENAL DEL SUBCOMITÉ PROPUESTO PARA EL BIENIO 2014-2015 Y PUNTOS DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN AL ÁMBITO DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ

ORDEN DEL DÍA BIENAL PROPUESTO PARA EL BIENIO 2014-2015*

Número Descripción

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores

Órgano u órganos conexos

Año de ultimación

previsto

1.1.2.2 Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS MSC/MEPC BLG/DE/FP/FSI/NAV/SLF

Tarea continuada

2.0.1.3 Elaboración de directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque

MSC SLF DE/STW 2013

2.0.1.5 Elaboración de disposiciones para garantizar la integridad e implantación uniforme del Convenio de arqueo 1969

MSC SLF DE/STW 2013 2014

2.0.1.25 (RNP) Elaboración de prescripciones sobre la obligatoriedad de llevar a bordo de los buques tanque instrumentos de estabilidad

MSC SLF 2013

5.1.1.1 Elaboración de directrices relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad de los buques de pasaje

MSC SLF 2013 2014

5.1.1.2 Examen de las reglas de estabilidad con avería aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado

MSC SLF 2013 2014

5.2.1.1 Elaboración de enmiendas al criterio del ángulo máximo de escora en las maniobras establecido en el Código IS 2008

MSC SLF 2013 2014

* Propuestas de modificaciones al orden del día bienal del Subcomité correspondiente a 2012-2013, según se indica en el anexo 36 del documento MSC 91/22. Los

resultados impresos en negrita se han seleccionado para el proyecto de orden del día provisional del SLF 56, que figura en el anexo 2. El texto que se propone suprimir aparece tachado y el que se propone modificar aparece sombreado. Los resultados tachados se mantendrán en el informe sobre la situación de los resultados previstos. La numeración de los resultados está sujeta a modificaciones por la A 28.


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Número Descripción

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores


Año de ultimación

previsto

5.2.1.14 Elaboración de criterios de estabilidad sin avería de segunda generación

MSC SLF 2013 2014 2015

5.2.1.15 Revisión de las reglas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS sobre compartimentado y estabilidad con avería

MSC SLF 2012 2014

5.2.1.17 Elaboración de un código obligatorio para los buques que operen en aguas polares

MSC/MEPC DE COMSAR/FP/ NAV/SLF/STW

2014

5.2.1.26 Elaboración de enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a las operaciones de remolque, izada y anclaje

MSC SLF 2013 2014

PUNTOS DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN AL ÁMBITO DEL SUBCOMITÉ*

COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

RESULTADOS POSBIENALES AFECTADOS

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores


Plazo (periodos

de sesiones) Observaciones nº.

Referencia a principios

estratégicos

Referencias a medidas de

alto nivel Descripción

1 5.2.1 5.2.1.14 ElaboraciónUltimación de los criterios de estabilidad sin avería de segunda generación

MSC SLF 2014 2017

SLF 55/17, párrafo 3.13

***

* El año de ultimación previsto de los puntos del orden del día posbienal del Comité es posterior al bienio 2014-2015.


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ANEXO 12

PROYECTO DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SLF 56

Apertura del periodo de sesiones y elección de Presidente y Vicepresidente para 2014

1 Adopción del orden del día

2 Decisiones de otros órganos de la OMI

3 Elaboración de criterios de estabilidad sin avería de segunda generación 4 Elaboración de directrices relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad

de los buques de pasaje 5 Examen de las reglas de estabilidad con avería aplicables a los buques de pasaje

de transbordo rodado 6 Revisión de las reglas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS sobre compartimentado

y estabilidad con avería 7 Elaboración de disposiciones para garantizar la integridad e implantación uniforme

del Convenio de arqueo 1969 8 Elaboración de enmiendas al criterio del ángulo máximo de escora en las

maniobras de giro establecido en el Código IS 2008 9 Elaboración de enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a las

operaciones de remolque, izada y anclaje 10 Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS 11 Elaboración de un código obligatorio para los buques que operen en aguas polares 12 Orden del día bienal y orden del día provisional del SLF 57 13 Elección de Presidente y Vicepresidente para 2015 14 Otros asuntos 15 Informe para el Comité de seguridad marítima

***


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ANEXO 13

INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS RESULTADOS PREVISTOS DEL PLAN DE ACCIÓN DE ALTO NIVEL DE LA ORGANIZACIÓN Y PRIORIDADES PARA EL BIENIO 2012-2013 QUE SON DE INTERÉS PARA LA LABOR DEL SUBCOMITÉ

Estabilidad y líneas de carga y seguridad de pesqueros (SLF)

Número del resultado

previsto en el Plan de acción

de alto nivel para 2012-2013

Descripción Año de

ultimación previsto

Órgano u órganos superiores

Órgano u órganos

coordinadores


Situación de los

resultados para el año 1

Situación de los


Referencias

1.1.2.2 Examen de las interpretaciones unificadas de la IACS

Tarea continuada

MSC/MEPC SLF De plazo indefinido

MSC 78/26, párrafo 22.12; SLF 55/17, sección 11

2.0.1.3 Elaboración de directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque

2013 MSC SLF DE/STW En curso Alcanzado MSC 83/28, párrafos 25.50 a 25.52; SLF 55/17, sección 5

2.0.1.5 Elaboración de disposiciones para garantizar la integridad e implantación uniforme del Convenio de arqueo 1969

2013 MSC SLF DE/STW En curso En curso MSC 89/25, párrafo 22.34; SLF 55/17, sección 9

2.0.1.25 (RNP) Elaboración de prescripciones sobre la obligatoriedad de llevar a bordo de los buques tanque instrumentos de estabilidad

2013 MSC SLF En curso Alcanzado MSC 90/28, párrafo 25.37 SLF 55/17, sección 6

5.1.1.1 Elaboración de directrices relativas al regreso a puerto en condiciones de seguridad de los buques de pasaje

2013 2014

MSC SLF En curso En curso MSC 81/25, párrafo 23.54; SLF 55/17, sección 4

5.1.1.2 Examen de las reglas de estabilidad con avería aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado

2013 2014



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Estabilidad y líneas de carga y seguridad de pesqueros (SLF)

Número del resultado

previsto en el Plan de acción

de alto nivel para 2012-2013

Descripción Año de

ultimación previsto

Órgano u órganos superiores

Órgano u órganos

coordinadores


Situación de los


Situación de los


Referencias

5.2.1.1 Elaboración de enmiendas al criterio para el ángulo máximo de escora en las maniobras de giro establecido en el Código IS 2008

2013 2014


5.2.1.14 Elaboración de criterios de estabilidad sin avería de segunda generación

2013 2014


5.2.1.15 Revisión de las reglas del capítulo II-1 del Convenio SOLAS sobre compartimentado y estabilidad con avería

2013 2014


5.2.1.17 Elaboración de un código obligatorio para los buques que operen en aguas polares

2014 MSC / MEPC DE COMSAR/FP/NAV/SLF/

STW

En curso En curso MSC 86/26, párrafo 23.32; SLF 55/17, sección 13

5.2.1.26 Elaboración de enmiendas a la parte B del Código IS 2008 en lo que respecta a las operaciones de remolque, izada y anclaje

2014 MSC SLF En curso En curso MSC 88/26, párrafo 23.36; SLF 55/17, sección 10

***


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ANEXO 14


ADOPCIÓN DE NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS CLINÓMETROS ELECTRÓNICOS

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.886(21), mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de seguridad marítima y/o el Comité de protección del medio marino, según procediera, se encargarán de adoptar y enmendar las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas en nombre de la Organización, TOMANDO NOTA de que en la "Orientación revisada que sirva de guía al capitán para evitar situaciones peligrosas en condiciones meteorológicas y estados de la mar adversos" (MSC.1/Circ.1228) la información sobre el ángulo de escora y el periodo de balance se considera pertinente para la evaluación de la estabilidad del buque en condiciones meteorológicas y estados de la mar adversos, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que, en su 90º periodo de sesiones, había adoptado la resolución MSC.333(90): "Normas de funcionamiento revisadas de los registradores de datos de la travesía (RDT) de a bordo", con la recomendación de que, con respecto al movimiento de balance, el RDT debería ir conectado a un clinómetro electrónico o, si no hubiese uno instalado, estar provisto de un sensor de movimiento adecuado, con una capacidad de medición equivalente, o estar conectado a él, TOMANDO NOTA ADEMÁS de que, en su 88º periodo de sesiones, en lugar de incluir la prescripción referente al clinómetro electrónico en las normas de funcionamiento de los RDT, había decidido elaborar normas de funcionamiento específicas para los clinómetros, RECONOCIENDO la necesidad de determinar las prescripciones mínimas para un dispositivo de medición del ángulo de escora y el periodo de balance, a fin de garantizar que se facilite una información fiable sobre la escora a bordo de los buques que sirva a la tripulación para evaluar la situación dinámica del buque y que esté disponible para las investigaciones de siniestros marítimos, HABIENDO EXAMINADO, en su [92º] periodo de sesiones, el proyecto de normas de funcionamiento para los clinómetros electrónicos elaborado por el Subcomité de seguridad de la navegación en su 58º periodo de sesiones, 1. ADOPTA las normas de funcionamiento para los clinómetros electrónicos, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2. RECOMIENDA a los Gobiernos que se cercioren de que todo clinómetro electrónico instalado el [1 de julio de 2015], o posteriormente, se ajusta a unas normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la presente resolución.


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ANEXO

NORMAS DE FUNCIONAMIENTO PARA LOS CLINÓMETROS ELECTRÓNICOS 1 ALCANCE

1.1 Los clinómetros electrónicos están destinados a servir de apoyo en el proceso de adopción de decisiones a bordo con miras a evitar situaciones peligrosas, así como a ser de utilidad en las investigaciones de siniestros marítimos y a facilitarlas proporcionando información sobre el periodo de balance y el ángulo de escora del buque. 1.2 Los clinómetros electrónicos deberían, de manera fiable:

.1 determinar el ángulo de escora real con la exactitud necesaria; .2 determinar la amplitud de balance con la exactitud necesaria; .3 determinar el periodo de balance con la exactitud necesaria; .4 presentar la información en pantalla en el puente; y .5 facilitar una interfaz normalizada que proporcione el ángulo de escora

instantáneo al registrador de datos de la travesía (RDT).

2 APLICACIÓN DE ESTAS NORMAS 2.1 Las presentes normas de funcionamiento deberían aplicarse a todos los clinómetros electrónicos destinados a servir de apoyo en el proceso de adopción de decisiones a bordo con miras a evitar situaciones peligrosas, así como a ser de utilidad en las investigaciones de siniestros marítimos, en todos los buques que los lleven.1 2.2 Además de las prescripciones generales establecidas en las "Prescripciones generales relativas a las ayudas náuticas electrónicas y al equipo radioeléctrico de a bordo destinado a formar parte del sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)" (resolución A.694(17)2) y las prescripciones sobre presentación visual establecidas en las "Normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo" (resolución MSC.191(79)), los clinómetros electrónicos deberían cumplir las prescripciones de las presentes normas y seguir las directrices pertinentes sobre los principios ergonómicos3 adoptadas por la Organización. 3 DEFINICIONES A efectos de las presentes normas de funcionamiento, se aplicarán las siguientes definiciones:

.1 balance: movimiento alrededor del eje longitudinal del

buque;

1 Las presentes normas de funcionamiento no son aplicables a los clinómetros electrónicos instalados para

fines no incluidos en el ámbito de estas directrices; por ejemplo, la vigilancia del estado de la carga. 2 Véase la publicación 60945 de la CEI: Maritime navigation and radiocommunication equipment and

systems – General requirements. 3 Véanse las Directrices sobre criterios ergonómicos para el equipo y la disposición del puente

(MSC/Circ.982).


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.2 ángulo de escora real: ángulo de balance momentáneo con referencia a un buque nivelado a babor o estribor;

.3 periodo de balance: tiempo transcurrido entre dos valores máximos

sucesivos del ángulo de escora en el mismo costado del buque; y

.4 amplitud de balance: valores máximos del ángulo de escora a babor o

estribor.

MÓDULO A — SENSOR 4 MEDICIÓN DEL ÁNGULO DE ESCORA REAL Los clinómetros electrónicos deberían poder medir el ángulo de escora real y determinar la amplitud de la oscilación del balance del buque en un arco de ± 90 grados. 5 MEDICIÓN DEL PERIODO DE BALANCE Los clinómetros electrónicos deberían poder medir el tiempo transcurrido entre los valores máximos de la oscilación del balance y determinar el periodo de balance durante un intervalo mínimo de 4 a 40 segundos. 6 EXACTITUD 6.1 Los clinómetros electrónicos deberían facilitar datos con la exactitud suficiente para evaluar debidamente la situación dinámica de los buques. La exactitud mínima de las mediciones debería ser el 5 % de la lectura o ± 1 grado, si este valor es mayor en el caso de las mediciones del ángulo, y el 5 % de la lectura o ± 1 segundo, si este valor es mayor en el caso de las mediciones del tiempo. 6.2 La exactitud de las mediciones del ángulo de escora real y el tiempo no debería verse afectada indebidamente por otros movimientos lineales o rotativos del buque (por ejemplo, oscilaciones longitudinales, oscilaciones transversales, oscilaciones verticales, cabeceo, movimientos de oscilación lateral) o por una aceleración transversal que oscile entre -0,8 g y +0,8 g. MÓDULO B – PRESCRIPCIONES OPERACIONALES Y FUNCIONALES 7 PRESCRIPCIONES DE PRESENTACIÓN EN PANTALLA 7.1 Los clinómetros electrónicos deberían indicar en pantalla:

.1 el periodo de balance con una resolución mínima de 1 segundo; y .2 la amplitud de balance a babor y estribor con una resolución mínima

de 1 grado.

7.2 Debería indicarse el ángulo de escora real a babor o estribor en forma analógica entre los límites de ±45 grados. 7.3 La visualización podrá efectuarse a través de un dispositivo específico o integrado en otros sistemas del puente.


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8 ALERTAS OPERACIONALES Los clinómetros electrónicos pueden proporcionar, con carácter opcional, un aviso que indique que se ha superado un ángulo de escora determinado. 9 PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO, FUNCIONAMIENTOS DEFECTUOSOS E

INDICACIONES Los clinómetros electrónicos deberían verificar internamente e indicar al usuario si todos los componentes están funcionando y si la información facilitada es válida o no. MÓDULO C – INTERFACES E INTEGRACIÓN 10 CONEXIONES CON OTRO EQUIPO 10.1 Los clinómetros electrónicos deberían tener una interfaz digital que facilite información sobre el ángulo de escora real a otros sistemas, por ejemplo, el RDT, con una frecuencia de actualización de 5 Hz como mínimo. Los clinómetros electrónicos también deberían tener una interfaz digital que facilite la información indicada sobre el periodo de balance y la amplitud de balance (véase el párrafo 7.1). 10.2 Los clinómetros electrónicos deberían tener una interfaz bidireccional que facilite la comunicación, transfiera alertas de los clinómetros a sistemas externos y acuse recibo y silencie alertas de sistemas externos. 10.3 La interfaz digital debería cumplir las normas internacionales pertinentes5. 11 LUGAR DE LA INSTALACIÓN El lugar de la instalación de los sensores del clinómetro electrónico debería registrarse y darse a conocer para configurar el RDT. 12 SUMINISTRO DE ENERGÍA Los clinómetros electrónicos deberían alimentarse de la fuente principal de energía eléctrica del buque. Además, los clinómetros electrónicos deberían poder funcionar con la fuente de energía eléctrica de emergencia del buque.

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5 Véase la norma 61162 de la CEI: Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems –

Digital interfaces.


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ANEXO 15


ADOPCIÓN DE UN PROCEDIMIENTO PARA EL CÁLCULO, POR EL DEPOSITARIO, DEL NÚMERO DE BUQUES PESQUEROS DE CADA ESTADO CONTRATANTE DEL ACUERDO DE CIUDAD DEL CABO DE 2012 SOBRE LA IMPLANTACIÓN DE LAS DISPOSICIONES DEL PROTOCOLO DE TORREMOLINOS DE 1993

RELATIVO AL CONVENIO INTERNACIONAL DE TORREMOLINOS PARA LA SEGURIDAD DE LOS BUQUES PESQUEROS, 1977

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA,

RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité,

TOMANDO NOTA CON AGRADECIMIENTO de la adopción, el 11 de octubre de 2012, del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 sobre la implantación de las disposiciones del Protocolo de Torremolinos de 1993 relativo al Convenio internacional de Torremolinos para la seguridad de los buques pesqueros, 1977 (en adelante, "el Acuerdo") por la Conferencia internacional de 2012 sobre la seguridad de los buques pesqueros, que se celebró en Ciudad del Cabo (Sudáfrica) del 9 al 11 de octubre de 2012,

RECONOCIENDO la importante contribución para la seguridad marítima en general y para los buques pesqueros en particular que representa la implantación de las disposiciones del Acuerdo,

TOMANDO NOTA de que el Acuerdo, de conformidad con el artículo 4 1), entrará en vigor 12 meses después de la fecha en que por lo menos 22 Estados que en total tengan como mínimo 3 600 buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que operen en alta mar hayan manifestado su consentimiento en obligarse por él,

TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que en la resolución 5 de la Conferencia se pide al Comité de seguridad marítima que elabore un procedimiento para el cálculo, por el Depositario, del número de buques pesqueros de cada Estado Contratante del Acuerdo, tan pronto como sea posible y a más tardar el 1 de enero de 2014,

TRAS EXAMINAR, en su [92º periodo de sesiones (12 a 21 de junio de 2013)], un procedimiento para el cálculo, por el Depositario, del número de buques pesqueros de cada Estado Contratante del Acuerdo, propuesto por el Subcomité de Líneas de Carga y de Seguridad de Pesqueros en su 55º periodo de sesiones,

1. ADOPTA el Procedimiento para el cálculo, por el Depositario, del número de buques pesqueros de cada Estado Contratante del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;

2. INSTA a los Estados a que, cuando manifiesten su consentimiento en obligarse por el Acuerdo, comuniquen al Depositario el número de los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m (tal como se define en el Protocolo de Torremolinos de 1993) bajo su pabellón que están autorizados a operar en alta mar;

3. INSTA TAMBIÉN a los Estados a que pasen a ser Estados Contratantes del Acuerdo lo antes posible para facilitar su entrada en vigor en fecha temprana y a que colaboren entre sí con ese fin.

* * *


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ANEXO

PROCEDIMIENTO PARA EL CÁLCULO DEL NÚMERO DE BUQUES PESQUEROS DE CADA ESTADO CONTRATANTE DEL ACUERDO DE CIUDAD DEL CABO DE 2012

Generalidades

1 A fin de que el Depositario calcule el número de buques pesqueros de cada Estado Contratante del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012, debe seguirse el procedimiento siguiente:

.1 cuando los Estados manifiesten su consentimiento en obligarse por el Acuerdo, deberían comunicar al Depositario (el Secretario General) el número de buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m (tal como se define en el Protocolo de Torremolinos de 1993) bajo su pabellón que están autorizados a operar en alta mar;

.2 si, en el momento en que se manifiesta el consentimiento, no se dispone de la información que se indica en el subpárrafo .1 supra, el Depositario se pondrá en contacto con la Secretaría de la FAO para solicitarle las cifras de los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m facilitadas a la FAO por un Estado Contratante que sea Parte en el Acuerdo de la FAO para promover el cumplimiento de las medidas internacionales de conservación y ordenación por los buques pesqueros que pescan en alta mar (Acuerdo de cumplimiento); y

.3 si no se dispone de la información que se indica en el subpárrafo .2 supra, el Depositario obtendrá la información de las bases de datos de los órganos regionales de pesca o de otras bases de datos marítimas internacionales, según proceda, a fin de obtener el número de buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 m que están autorizados a operar en alta mar enarbolando el pabellón del Estado Contratante.

Procedimiento simplificado para las Partes en el Protocolo de Torremolinos de 1993

2 El artículo 3 4) del Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 facilita un procedimiento simplificado de firma del Acuerdo por las Partes en el Protocolo de Torremolinos de 1993, según el cual se considera que los Estados que hayan firmado el Acuerdo de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2) c) del artículo 3 han manifestado su consentimiento en obligarse por él 12 meses después de la fecha de su adopción.

3 El Depositario solicitará a los Estados que utilicen el procedimiento simplificado que confirmen si el número de buques pesqueros notificado a la Organización cuando dicho Estado manifestó su consentimiento en obligarse por el Protocolo de Torremolinos de 1993 cumple los criterios del artículo 4 1) del Acuerdo. Si no recibe una respuesta, el Depositario utilizará los procedimientos que se indican en los párrafos 1.2 o 1.3 supra a los efectos del artículo 4 1) del Acuerdo.

Confirmación y determinación final de los datos

4 En los casos en los que se apliquen los procedimientos que se indican en los párrafos 1.2 o 1.3 supra, el Depositario se pondrá en contacto con el Estado Contratante del Acuerdo para confirmar el número de buques pesqueros obtenido por el Depositario. El Estado Contratante dispondrá de un periodo de 60 días para confirmar dicho número o facilitar otro más preciso. Si no recibe una respuesta, el Depositario utilizará el número obtenido mediante los procedimientos que se indican supra a efectos del artículo 4 1) del Acuerdo.

***


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ANEXO 16

NORMA DE ESTABILIDAD CON AVERÍA PROPUESTA PARA LOS BUQUES DE APOYO MAR ADENTRO QUE TRANSPORTAN CANTIDADES LIMITADAS DE SUSTANCIAS LÍQUIDAS A GRANEL NOCIVAS Y POTENCIALMENTE

PELIGROSAS (NORMA PARA UN FUTURO CÓDIGO PARA EL TRANSPORTE DE PRODUCTOS QUÍMICOS

EN BUQUES DE APOYO MAR ADENTRO) Estabilidad con avería 1 Los buques de apoyo mar adentro de eslora igual o inferior a 100 m que transporten no más de [cantidad umbral de líquido que determine el Subcomité BLG] deberían estar proyectados de manera que cumplan las prescripciones de estabilidad con avería que figuran en las Directrices para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro, 2006 (resolución MSC.235(82), enmendada por la resolución MSC.335(90)). 2 Los buques de apoyo mar adentro de eslora igual o inferior a 100 m que transporten más de [cantidad umbral de líquido que determine el Subcomité BLG] deberían estar proyectados de manera que cumplan las prescripciones de estabilidad con avería que figuran en las Directrices para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro, 2006 (resolución MSC.235(82), enmendada por la resolución MSC.335(90)). No obstante, debería asumirse que la avería que figura en el párrafo 3.2.1 de dichas directrices puede ocurrir en cualquier lugar del casco del buque. 3 Los buques de apoyo mar adentro de eslora igual o superior a 100 m deberían estar proyectados de manera que cumplan las prescripciones de estabilidad con avería que figuran en la parte B-1 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS. Asimismo, estos buques también deben proyectarse de manera que cumplan las prescripciones de estabilidad con avería que figuran en las Directrices para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro, 2006 (resolución MSC.235(82), enmendada por la resolución MSC.335(90)), pero con las siguientes modificaciones:

.1 se debería asumir que la ubicación de la avería que figura en el párrafo 3.2.1 de dichas directrices puede ocurrir en cualquier parte del casco del buque;

.2 el supuesto de extensión de la avería del párrafo 3.2.2 de las Directrices

debería ser el siguiente:

.1 extensión longitudinal: 1/3L2/3;

.2 extensión transversal: B/15, pero no menos de 760 mm; y

.3 extensión vertical: hacia arriba sin límite; y

.3 se podrá considerar un mamparo transversal estanco que se extienda de la banda del buque hasta una distancia del forro de B/15 o superior (pero no menos de 760 mm) al nivel de la línea de carga de verano que une los mamparos estancos longitudinales como el mamparo estanco transversal a fines del cálculo de la avería (párrafo 3.2.3 de las Directrices).


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El cuadro que figura a continuación muestra la norma de estabilidad con avería propuesta para los buques de apoyo mar adentro que transportan cantidades limitadas de sustancias líquidas a granel nocivas y potencialmente peligrosas (es decir, norma para un futuro código para el transporte de productos químicos en buques de apoyo mar adentro), como figura en los párrafos 1 a 3 supra (versión fácil de usar).

Eslora del buque (L)

Extensión longitudinal de la avería

Extensión transversal de la avería

Extensión vertical de la avería

Ubicación de la avería

Criterios de conservación

de la flotabilidad

24 ≤ L ≤ 43 m 0,1L 760 mm desde la cara inferior de la cubierta de carga, o continuación, hacia abajo a lo largo de todo el puntal del buque

Por debajo de una cantidad umbral de líquido que determinará el Subcomité BLG: en cualquier parte de la eslora entre mamparos transversales estancos

*

Por encima de una cantidad umbral de líquido que determinará el Subcomité BLG: en cualquier parte de la eslora

MSC.235(82), sección 3.3

43 < L < 80 m 3 m + 0,03L 760 mm desde la cara inferior de la cubierta de carga, o continuación, hacia abajo a lo largo de todo el puntal del buque


*




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Eslora del buque (L)

Extensión longitudinal de la avería

Extensión transversal de la avería

Extensión vertical de la avería

Ubicación de la avería

Criterios de conservación

de la flotabilidad

80 ≤ L ≤ 100 m 1/3L2/3 B/20

pero no menos de 760 mm

desde la cara inferior de la cubierta de carga, o continuación, hacia abajo a lo largo de todo el puntal del buque


*



100 m < L Norma de estabilidad con avería probabilista del capítulo II-1 del Convenio SOLAS para los buques de carga

- - o - -

1/3L2/3 B/15

pero no menos de 760 mm

en sentido vertical sin límite

en cualquier parte de la eslora


* Si la distancia entre mamparos transversales estancos contiguos, o la distancia entre

los planos transversales que atraviesen las bayonetas más cercanas de los mamparos, es inferior a la extensión longitudinal de la avería, sólo se considerará eficaz uno de los mamparos.

Nota: Se aplicarían las hipótesis de cálculo de la estabilidad con avería que figuran en la

sección 3.4 de la resolución MSC.235(82), así como en los párrafos 3.2.3 a 3.2.7.

***


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ANEXO 17

MODIFICACIONES PROPUESTAS AL PROYECTO DE TEXTO REVISADO DEL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE

TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO CIG)

CAPÍTULO 2

APTITUD DEL BUQUE PARA CONSERVAR LA FLOTABILIDAD Y UBICACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGA

2.2 Francobordo y estabilidad 2.2.1 Podrá asignarse a los buques regidos por el Código el francobordo mínimo permitido por el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor. Sin embargo, el calado correspondiente a tal asignación no será superior al máximo permitido por el presente código. 2.2.2 La estabilidad del buque, en todas las condiciones de navegación y durante las operaciones de carga y descarga, se ajustará a las prescripciones establecidas en el Código internacional de estabilidad sin avería, incluidas las operaciones de llenado parcial y de carga y descarga en el mar, cuando proceda. La estabilidad durante las operaciones de agua de lastre satisfarán los criterios de estabilidad. 2.2.3 Al calcular el efecto de las superficies libres de los líquidos consumibles con respecto a las condiciones de carga se supondrá que, para cada tipo de líquido, por lo menos un par de tanques transversales o un solo tanque central tienen superficie libre, y se tendrá en cuenta el tanque o la combinación de tanques en que el efecto de las superficies libres sea máximo. El efecto de las superficies libres en los compartimientos no averiados se calculará siguiendo un método que se ajuste a lo establecido en el Código internacional de estabilidad sin avería. 2.2.4 En general, no se utilizará lastre sólido en los espacios del doble fondo de la zona de carga. No obstante, cuando por consideraciones relacionadas con la estabilidad sea inevitable poner en tales espacios lastre sólido, la disposición de éste estará regida por la necesidad de permitir el acceso para la inspección y de garantizar que los esfuerzos de choque resultantes de la avería en el fondo no se transmitan directamente a la estructura de los tanques de carga. 2.2.5 Se facilitará al capitán un cuadernillo de información sobre carga y estabilidad en el que figuren pormenores de las condiciones típicas de servicio y de las operaciones de carga, descarga y lastrado, así como datos para evaluar otras condiciones de carga y un resumen de las características que permiten al buque conservar la flotabilidad. Asimismo, el cuadernillo contendrá la información necesaria para que el capitán pueda cargar y explotar el buque sin riesgos y conforme a las buenas prácticas marineras.

Por otra parte, también se facilitará al capitán un instrumento de estabilidad aprobado que le permita evaluar:

.1 la estabilidad sin avería; .2 las condiciones de estabilidad con avería en función de los casos normales de

avería y de las condiciones de avería reales que presente el buque; y


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.3 el momento flector y la fuerza cortante con la unidad sin averías.

Tanto los datos de entrada del instrumento de estabilidad como los resultados que éste arroje deberán ser aprobados por la Administración. 2.2.6 Todos los [buques] [buques tanque] regidos por el Código llevarán un instrumento de estabilidad capaz de verificar el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería, aprobado por la Administración, habida cuenta de las normas de funcionamiento recomendadas por la Organización.**

.1 Los [buques] [buques tanque] construidos antes del [fecha de entrada en vigor] cumplirán lo dispuesto en el presente párrafo en el primer reconocimiento de renovación programado del buque posterior al [fecha de entrada en vigor] y en ningún caso más de [cinco años después de la fecha de entrada en vigor].

.2 No obstante lo prescrito en la regla 2.2.6.1, no será necesario sustituir un

instrumento de estabilidad instalado en un [buque] [buque tanque] construido antes del [fecha de entrada en vigor] siempre que pueda verificar el cumplimiento de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería de manera satisfactoria a juicio de la Administración; y



________________ **

Véanse el capítulo 4 de la parte B del Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 (Código IS 2008), enmendado; la sección 4 del anexo de las Directrices para la aprobación de instrumentos de estabilidad (MSC.1/Circ.1229), enmendadas; y las normas técnicas que se definen en la parte 1 de las [Directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los

buques tanque (MSC.1/Circ…)]."

2.2.7 La Administración podrá conceder dispensas especiales respecto de lo prescrito en el párrafo 2.2.6 a los buques siguientes, siempre que los procedimientos empleados para la verificación de la estabilidad sin avería y la estabilidad con avería mantengan el mismo grado de seguridad que cuando la carga se realiza de conformidad con las condiciones aprobadas.* De cualquier dispensa de este tipo habrá de quedar constancia en el Certificado internacional de aptitud que se cita en el párrafo 1.4.4:

.1 los buques dedicados a un servicio determinado, con un número de permutaciones de carga limitado, de modo que se hayan aprobado todas las condiciones previstas en la información de estabilidad facilitada al capitán de conformidad con los prescrito en el párrafo 2.2.5;

.2 los buques en los que la verificación de la estabilidad se realice a distancia

con medios aprobados por la Administración; .3 los buques que se carguen de conformidad con una gama aprobada de

condiciones de carga; o


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.4 los buques construidos antes del [fecha de entrada en vigor] con curvas límite KG/GM aprobadas, que abarquen todas las prescripciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería aplicables.

________________ * Véanse las orientaciones operacionales que figuran en la parte 2 de las [Directrices para la verificación de

las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (MSC.1/Circ…)]."

2.2.68 Condiciones de carga Se investigará la aptitud para conservar la flotabilidad después de haberse producido una avería, a partir de la información sobre carga presentada a la Administración respecto de todas las condiciones de carga y las variaciones de calado y asiento previstas, que comprenderán la escora del lastrado y, cuando proceda, la de la carga. 2.3 Hipótesis de avería 2.3.1 Las dimensiones máximas de la hipótesis de avería serán las siguientes: .1 Avería en el costado:



.1.2 Extensión transversal: (medida hacia el interior del buque desde la línea de trazado de la chapa del forro exterior perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de flotación de verano)

B/5 o 11,5 m, si este valor es menor

.1.3 Extensión vertical: (desde la línea de trazado de la chapa del forro exterior perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de carga de verano)

Hacia arriba, sin límites

.2 Avería en el fondo: A 0,3L de la perpendicular de proa

del buque

En cualquier otra parte del buque

.2.1 Extensión longitudinal:

1/3L2/3


1/3L2/3


.2.2 Extensión transversal:



.2.3 Extensión vertical: B/15 o 2 m, si este valor es menor (medido desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje longitudinal) (véase 2.4.3)

B/15 o 2 m, si este valor es menor (medido desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje longitudinal) (véase 2.4.3)

2.3.2 Otras averías

2.3.2.1 Si una avería de dimensiones inferiores a las especificadas como máximas en 2.3.1 originase una condición de mayor gravedad, habrá que tener en cuenta también dicha avería.


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2.3.2.2 Se tendrá en cuenta toda avería localizada en cualquier parte de zona de la carga que se extienda hacia el interior del buque a una distancia "d", definida en 2.4.1, y medida perpendicularmente a la línea de trazado de la cubierta exterior. Los mamparos constituirán averías previstas si resultan aplicables los subpárrafos pertinentes del párrafo 2.6.1. Si una avería de dimensiones inferiores a "d" originase una condición de mayor gravedad, habrá que preverla.

2.4 Ubicación de los tanques de carga

2.4.1 Los tanques de carga estarán situados a las siguientes distancias, medidas hacia el interior del buque:

.1 Buques de tipo 1G: desde la línea de trazado de la chapa del forro exterior, una distancia no menor que la extensión transversal de la avería especificada en 2.3.1.1.2, y desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo, en el eje longitudinal, no menor que la extensión vertical de la avería especificada en 2.3.1.2.3, y en ningún punto será de menos de "d", donde "d" significa:

i) respecto de Vc inferior o igual a 1 000 m3, d = 0,80 m

ii) respecto de 1 000 m3 < Vc < 5 000 m3, d = (0,75+ Vc x 0,20/4 000) m

iii) respecto de 5 000 m3 ≤ Vc < 30 000 m3, d = (0,8 + Vc/25 000) m; y

iv) respecto de Vc ≥ 30 000 m3, d = 2 m,

donde Vc corresponde al 100 % del volumen bruto de proyecto del tanque de carga a 20 ºC, incluidas las bóvedas y apéndices. Véanse las figuras 2.1 y 2.2. A los efectos de las distancias que proporcionan protección a los tanques de carga, el volumen del tanque de carga es el volumen total de todas las partes del tanque que tienen un mamparo común.

Nota: "d" se mide en cualquier sección transversal, perpendicularmente a la línea de trazado del forro exterior.

Las limitaciones de la capacidad de los tanques de carga podrán aplicarse a las cargas de los buques de tipo 1G de conformidad con el capítulo 17.

.2 Tipos 2G/2PG: desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo, en el eje longitudinal, no menor que la extensión vertical de la avería especificada en 2.3.1.2.3, y en ningún punto será de menos de "d" como se indica en 2.4.1.1. Véanse las figuras 2.1 y 2.3.

.3 Buques de tipo 3G: desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo, en el eje longitudinal, no menor que la extensión vertical de la avería especificada en 2.3.1.2.3, y en ningún punto será de menos de "d", donde "d" es igual a 0,80 m desde la línea de trazado de la chapa del forro exterior. Véanse las figuras 2.1 y 2.4.

2.4.2 A los efectos de la ubicación del tanque, la extensión vertical de la avería en el fondo se medirá hasta el techo del doble fondo si se utilizan tanques de membrana y de semimembrana, o si no es así, hasta el fondo de los tanques de carga. La extensión transversal de la avería en el costado se medirá hasta el mamparo longitudinal si se utilizan tanques de membrana y de semimembrana, si no es así, hasta el costado de los tanques de carga. Las distancias indicadas en 2.3 y 2.4 se aplicarán del modo señalado en las figuras 2.5 a) a e), y se medirán de plancha a plancha, de línea de trazado a línea de trazado, excluido el aislamiento.


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Figura 2.1: Prescripciones relativas a la ubicación de los tanques de carga

Insértese dos veces el rótulo "línea de carga de verano" en la figura 2.1 como en las figuras 2.2. y 2.4


Extensión vertical de la avería en el fondo especificada en 2.3.1.2.3

<Buques 2G, 2PG y 3G> Extensión vertical de la avería en el fondo especificada en 2.3.1.2.3 o distancia "d" especificada en 2.4.1.2. y 3, si este valor es mayor

A A

A A

B

B

B

B

Zona en la cual no podrán situarse los tanques de carga

<Buque 1G> Extensión vertical de la avería en el fondo especificada en 2.3.1.2.3 o distancia "d" especificada en 2.4.1.1, si este valor es mayor

Distancia "d" especificada en 2.4.1

Línea de base

Mamparo de colisión

Línea de base

Mamparo de colisión

Perfil de eje longitudinal – Buques de tipo 1G, 2G, 2PG y 3G

Línea de carga de verano

Línea de carga de

verano


Línea de base Línea de base

Extensión transversal de la avería en el costado especificada en 2.3.1.1.2 o distancia "d" especificada en

2.4.1.1, si este valor es mayor



Distancia "d" especificada en 2.4.1.1


Extensión vertical de la avería en el fondo especificada en 2.3.1.2.3 o distancia "d" especificada en 2.4.1.1, si este valor es mayor


Sección BB (véase figura 2.1) Sección AA (véase figura 2.1)

Secciones transversales – Buque de tipo 1G


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Línea de base Línea de base

Distancia "d" = 0,80 m especificada en 2.4.1.3


Extensión vertical de la avería en el fondo especificada en 2.3.1.2.3 o distancia "d" = 0,80 m especificada en 2.4.1.3, si este valor es mayor

Secciones transversales – Buque de tipo 3G

Distancia "d" = 0,80 m especificada en 2.4.1.3


Línea de base


Línea de base






o distancia "d" especificada en 2.4.1.2, si este valor es mayor



Secciones transversales – Buque de tipo 2G y 2PG


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Figura 2.5 a): Distancia que proporciona protección

Detalle

Detalle

Tanque de carga

Línea de base

Línea de base

Forr

o d

el ta

nqu

e d

e c

arg

a

Ais

lam

iento

Forr

o e

xte

rior

(forr

o d

el costa

do)

Distancia que proporciona protección

Lín

ea d

e tra

zad

o

Lín

ea d

e tra

zad

o

Forro del tanque de carga

Aislamiento

Techo de doble fondo

Forro exterior (forro del fondo) Línea de trazado

Línea de trazado

Dis

tancia

que

pro

porc

iona p

rote

cció

n

Tanque prismático independiente


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Figura 2.5 b): Distancia que proporciona protección

Detalle

Detalle

Línea de base

Línea de base

Tanque de

carga

Ais

lam

iento

Casco inte

rior

(mam

paro

s long

itud

inale

s)

Lín

ea d

e tra

zad

o

Lín

ea d

e tra

zad

o


Forr

o e

xte

rior

(forr

o d

el costa

do)

Aislamiento


Forro exterior (forro del fondo)

Dis

tancia

que

pro

porc

iona

pro

tecció

n

Línea de trazado

Línea de trazado

Tanque de semimembrana


I:\SLF\55\17.doc

Figura 2.5 c): Distancia que proporciona protección

Detalle

Tanque de carga

Línea de trazado

Dis

tancia

que

pro

porc

iona

pro

tecció

n


Lín

ea d

e tra

zad

o

Ais

lam

iento

Forr

o e

xte

rior

(forr

o d

el costa

do)

Detalle

Línea de base

Línea de base

Lín

ea d

e tra

zad

o

Casco inte

rior

Aislamiento


Forro exterior (forro del fondo) Línea de trazado

Tanque de membrana


I:\SLF\55\17.doc

Figura 2.5 d): Distancia que proporciona protección

Detalle

Tanque de carga

Línea de base


Lín

ea d

e tra

zad

o

Ais

lam

iento

Forr

o e

xte

rior

(forr

o d

el costa

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Detalle

Lín

ea d

e tra

zad

o

Casco inte

rior

(mam

paro

lo

ngitud

ina

l)

Aislamiento


Forro exterior (forro del fondo) Línea de base

Dis

tancia

que

pro

porc

iona p

rote

cció

n

Línea de trazado

Tanque esférico


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Figura 2.5 e): Distancia que proporciona protección

Detalle

Tanque de carga

Línea de base

Línea de base

Detalle

Lín

ea d

e tra

zad

o

Lín

ea d

e tra

zad

o


Forr

o e

xte

rior

(forr

o d

el costa

do)

Línea de trazado

Forro exterior (forro del fondo)

Dis

tancia

que

pro

porc

iona

pro

tecció

n

Tanque de presión


I:\SLF\55\17.doc

2.4.3 Salvo en el caso de los buques de tipo 1G, los pozos de aspiración instalados en los tanques de carga podrán adentrarse en la extensión vertical de la avería de fondo especificada en 2.3.1.2.3, a condición de que tales pozos sean de las menores dimensiones posibles y que la medida en que se adentren por debajo de la chapa del forro interior no exceda del 25 % de la profundidad del doble fondo o bien de 350 mm, si esta magnitud es inferior. Cuando no haya doble fondo, la medida en que los pozos de aspiración se adentren por debajo del límite superior de la avería de fondo no excederá de 350 mm. Al determinar los compartimientos afectados por la avería, cabrá excluir los pozos de aspiración instalados de conformidad con el presente párrafo. 2.4.4 Los tanques de carga no se ubicarán a proa del mamparo de colisión. 2.5 Hipótesis de inundación 2.5.1 El cumplimiento de lo prescrito en 2.7 habrá de confirmarse por medio de cálculos en los que se tengan en cuenta las características de proyecto del buque, las disposiciones, la configuración y el contenido de los compartimientos averiados, la distribución, la densidad relativa y el efecto de las superficies libres de los líquidos, así como el calado y el asiento para todas las condiciones de carga. 2.5.2 Las permeabilidades de los espacios que se supone averiados serán las siguientes:

Espacios Permeabilidad Asignados a pertrechos 0,6 Ocupados como alojamiento 0,95 Ocupados por maquinaria 0,85 Espacios perdidos 0,95 Espacios de bodega 0,95 (*) Destinados a líquidos consumibles 0 a 0,95 (**) Destinados a otros líquidos 0 a 0,95 (**)

Notas:

(*) Se pueden tener en cuenta otros valores de permeabilidad sobre la base de

cálculos pormenorizados; consúltese la circular MSC/Circ.651: "Interpretaciones de las reglas del capítulo II-1, parte B-1, del Convenio SOLAS".

(**) La permeabilidad de los compartimientos parcialmente llenos se adecuará a la

cantidad de líquido transportado en ellos.

2.5.3 Cuando la avería suponga perforación de un tanque que contenga líquido, se considerará que el contenido de tal compartimiento se ha perdido por completo y que ha sido reemplazado por agua de mar hasta el nivel del plano final de equilibrio. 2.5.4 En el caso de una avería entre mamparos transversales estancos, tal como se especifica en 2.6.1.4, 2.6.1.5, y 2.6.1.6, los mamparos transversales se situarán por lo menos a una distancia igual a la extensión longitudinal de la avería especificada en 2.3.1.1.1 para que puedan ser considerados eficaces. Si los mamparos transversales están espaciados a una distancia menor, se supondrá que uno o varios de dichos mamparos, que se encuentren dentro de la extensión de la avería, no existen a los efectos de determinar los compartimientos inundados. Por otra parte, toda porción de un mamparo transversal que limite compartimentos laterales o compartimentos del doble fondo se supondrá averiada si los límites de los mamparos estancos están comprendidos en la extensión de la perforación vertical u horizontal que se establece en 2.3. Asimismo, se supondrá que todo mamparo transversal se encuentra averiado si tiene una bayoneta o un nicho de más de 3 m de


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longitud dentro de la extensión transversal de la avería supuesta. A los efectos del presente párrafo, no se considerará que forma bayoneta la constituida por el mamparo del pique de popa y la tapa de tanque del pique de popa. 2.5.5 El buque estará proyectado de modo que la inundación asimétrica quede reducida al mínimo compatible con la adopción de medidas eficaces. 2.5.6 No se tomarán en consideración los medios de equilibrado que necesiten mecanismos auxiliares tales como válvulas o tuberías de adrizamiento transversal, si se dispone de ellos, para reducir el ángulo de escora o alcanzar el margen mínimo de estabilidad residual señalado en 2.7.1, y se mantendrá estabilidad suficiente en todas las fases del equilibrado cuando se esté tratando de conseguir éste. Cabrá considerar que los espacios unidos por conductos de gran área de sección transversal son comunes. 2.5.7 Si en la extensión de la supuesta perforación debida a avería, según lo definido en 2.3, se encuentran tuberías, conductos, troncos o túneles, las medidas adoptadas impedirán que por medio de estos elementos pueda llegar la inundación progresiva a compartimientos distintos de los que se supone que, en relación con cada caso de avería, se inundarán. 2.5.8 Se prescindirá de la flotabilidad de toda la superestructura que ocupe una posición inmediatamente superior a la avería de costado. Sin embargo, podrán tenerse en cuenta las partes no inundadas de las superestructuras que se hallen fuera de la extensión de la avería, a condición de que:

.1 estén separadas del espacio averiado por divisiones estancas y se cumpla lo prescrito en 2.7.1.1 respecto de estos espacios intactos; y

.2 las aberturas practicadas en tales divisiones puedan cerrarse mediante

puertas de corredera estancas accionadas a distancia y las aberturas no protegidas no queden sumergidas cuando se esté dentro del margen mínimo de estabilidad residual prescrito en 2.7.2.1; sin embargo, cabrá permitir la inmersión de toda otra abertura que pueda cerrarse de manera estanca a la intemperie.

2.6 Normas relativas a averías 2.6.1 Los buques podrán resistir las averías indicadas en 2.3, dadas las hipótesis de inundación establecidas en 2.5 y en la medida determinada por el tipo del buque, con arreglo a las siguientes normas:

.1 buques de tipo 1G: se supondrá que resisten averías en cualquier punto de su eslora;

.2 buques de tipo 2G de más de 150 m de eslora: se supondrá que resisten

averías en cualquier punto de su eslora; .3 buques de tipo 2G de eslora igual o inferior a 150 m: se supondrá que

resisten averías en cualquier punto de su eslora, salvo las que afecten a uno u otro de los mamparos que limiten un espacio de máquinas situado a popa;


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.4 buques de tipo 2PG: se supondrá que resisten averías en cualquier punto de su eslora, salvo las que afectan a mamparos transversales espaciados con distancia intermedia superior a la extensión longitudinal de la avería especificada en 2.3.1.1.1;

.5 buques de tipo 3G de eslora igual o superior a 80 m: se supondrá que

resisten averías en cualquier punto de su eslora, salvo las que afectan a mamparos transversales espaciados con distancia intermedia superior a la extensión longitudinal de la avería especificada en 2.3.1.1.1; y

.6 buques de tipo 3G de eslora inferior a 80 m: se supondrá que resisten

averías en cualquier punto de su eslora, salvo las que afectan a mamparos transversales espaciados con distancia intermedia superior a la extensión longitudinal de la avería especificada en 2.3.1.1.1, y las que afectan al espacio de máquinas situado a popa.

2.6.2 En el caso de buques pequeños de los tipos 2G/2PG y 3G que no se ajusten en todos los aspectos a lo dispuesto en 2.6.1.3, 2.6.1.4, y 2.6.1.6, solamente la Administración podrá considerar la concesión de dispensas especiales, a condición de que quepa tomar otras medidas que mantengan el mismo grado de seguridad. Será necesario aprobar e indicar con toda claridad la índole de tales medidas y hacer que éstas puedan ser puestas en conocimiento de la Administración portuaria. En el Certificado internacional de aptitud para el transporte de gases licuados a granel que se cita en 1.4.4 deberá quedar constancia de cualquier dispensa de este tipo. 2.7 Prescripciones relativas a la conservación de la flotabilidad Los buques regidos por el Código podrán resistir las averías supuestas que se especifican en 2.3, con arreglo a las normas estipuladas en 2.6 y en la condición de equilibrio estable, y se ajustarán a los criterios siguientes: 2.7.1 En cualquier fase de la inundación:

.1 considerados el incremento de carena, la escora y el asiento, la flotación quedará por debajo del borde inferior de toda abertura por la que pueda producirse inundación progresiva o descendente. Entre esas aberturas se cuentan las de los conductos de aire y las aberturas que se cierran con puertas estancas a la intemperie o tapas de escotilla del mismo tipo; pueden no figurar entre ellas las aberturas que se cierran con tapas de registro estancas y portillos sin brazola estancos, pequeñas tapas de escotilla estancas de tanques de carga que mantienen la elevada integridad de la cubierta, puertas de corredera estancas accionadas a distancia y portillos fijos;

.2 el ángulo de escora máximo debido a la inundación asimétrica no excederá

de 30º; y .3 la estabilidad residual en las fases intermedias de inundación en ningún

caso será considerablemente inferior a la prescrita en 2.7.2.1.


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2.7.2 En la condición de equilibrio final, después de la inundación:

.1 la curva de brazos adrizantes habrá de ser, más allá de la posición de equilibrio, un arco que como mínimo mida 20º en combinación con un brazo adrizante residual máximo de por lo menos 0,1 m dentro de ese arco de 20º; el área abarcada por la curva, dentro de dicho arco, no será inferior a 0,0175 m. rad. El arco de 20º podrá medirse desde cualquier ángulo que comience entre la posición de equilibrio y el ángulo de 25° (o de 30° de no producirse la inmersión de la cubierta). Las aberturas no protegidas no quedarán sumergidas cuando se esté dentro de este margen, a menos que se suponga inundado el espacio de que se trate. Dentro del citado margen podrá permitirse la inmersión de cualquiera de las aberturas enumeradas en 2.7.1.1 y de las demás que puedan cerrarse de manera estanca a la intemperie; y

.2 deberá poder funcionar la fuente de energía eléctrica de emergencia.

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informe para el comitÉ de seguridad...

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