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S

SUBCOMITÉ DE SISTEMAS Y EQUIPO DEL BUQUE 2º periodo de sesiones Punto 20 del orden del día

SSE 2/20

8 abril 2015 Original: INGLÉS

INFORME DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

ÍNDICE

Sección Página

1 GENERALIDADES

5

2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI

5

3 CONTROL DEL HUMO Y VENTILACIÓN

6

4 ENMIENDAS A LA REGLA II-2/20 DEL CONVENIO SOLAS Y ORIENTACIONES CONEXAS SOBRE LA GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE PARA LA VENTILACIÓN DE LOS ESPACIOS CERRADOS PARA VEHÍCULOS, ESPACIOS DE CARGA RODADA CERRADOS Y ESPACIOS DE CATEGORÍA ESPECIAL

8

5 ELABORACIÓN DE CRITERIOS DE FUNCIONAMIENTO RELATIVOS A LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA APLICABLES A LOS PROYECTOS Y DISPOSICIONES ALTERNATIVOS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS (MSC/CIRC.1002)

10

6 NUEVO MARCO DE PRESCRIPCIONES APLICABLES A LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO

12

7 OBJETIVOS DE SEGURIDAD Y PRESCRIPCIONES FUNCIONALES DE LAS DIRECTRICES SOBRE LOS PROYECTOS Y DISPOSICIONES ALTERNATIVOS CONTEMPLADOS EN LOS CAPÍTULOS II-1 Y III DEL CONVENIO SOLAS

16

8 MEDIDAS APLICABLES A LOS DISPOSITIVOS DE IZADA Y CHIGRES DE A BORDO

18

9 CONSIDERACIONES RELATIVAS A LAS TUBERÍAS DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN CON REVESTIMIENTO DOBLE PARA LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES DE LOS PETROLEROS PARA CRUDOS

23

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10 ENMIENDAS A LAS PRESCRIPCIONES DE LA REGLA II-2/10.5 DEL CONVENIO SOLAS RELATIVAS A LOS EXTINTORES DE INCENDIOS A BASE DE ESPUMA

24

11 INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS DISPOSICIONES DE LOS CONVENIOS DE LA OMI RELATIVOS A LA SEGURIDAD, LA PROTECCIÓN Y EL MEDIO AMBIENTE

24

12 EXAMEN DEL CÓDIGO MODU, EL CÓDIGO IDS Y LA CIRCULAR MSC.1/CIRC.1206/REV.1

31

13 ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA LOS BUQUES PROVISTOS DE SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO DINÁMICO (MSC/CIRC.645)

33

14 EXAMEN DE LAS PRESCRIPCIONES RELATIVAS AL PUNTO DE INFLAMACIÓN DEL COMBUSTIBLE LÍQUIDO ESTABLECIDAS EN EL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS

34

15 REVISIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES APLICABLES A LOS SISTEMAS DE ROCIADORES AUTOMÁTICOS

36

16 REVISIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES DEL CONVENIO SOLAS Y DE LOS INSTRUMENTOS CONEXOS RELATIVAS A LAS SEÑALES DE LAS VÍAS DE EVACUACIÓN Y LAS MARCAS DE UBICACIÓN DEL EQUIPO

38

17 ORDEN DEL DÍA BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SSE 3

39

18 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2016

41

19 OTROS ASUNTOS

42

20 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ

52

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LISTA DE ANEXOS ANEXO 1 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – NORMAS DE FUNCIONAMIENTO,

PRESCRIPCIONES FUNCIONALES Y PRESCRIPCIONES SOBRE EL SISTEMA PARA LA EVALUACIÓN DE LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DEL HUMO

ANEXO 2 PROPUESTA DE MODIFICACIONES AL PROYECTO DE ENMIENDAS AL

CAPÍTULO II 2 DEL CONVENIO SOLAS, QUE ADOPTARÁ EL MSC 95 ANEXO 3 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – DIRECTRICES DE PROYECTO Y

RECOMENDACIONES OPERACIONALES REVISADAS PARA LOS SISTEMAS DE VENTILACIÓN DE LOS ESPACIOS DE CARGA RODADA

ANEXO 4 OPCIONES PARA EL FUTURO PLAN DE TRABAJO SOBRE EL MARCO DE

LAS NORMAS BASADAS EN OBJETIVOS PARA LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO

ANEXO 5 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA

SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR (CONVENIO SOLAS), 1974, ENMENDADO

ANEXO 6 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS

ANEXO 7 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIONES UNIFICADAS

DE LOS CAPÍTULOS 5, 6 Y 9 DEL CÓDIGO SSCI ANEXO 8 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIONES UNIFICADAS

DEL PÁRRAFO 4.4.7.6 DEL CÓDIGO IDS, ENMENDADO POR LA RESOLUCIÓN MSC.320(89)

ANEXO 9 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – INTERPRETACIONES UNIFICADAS

DE LAS REGLAS III/6.4 Y III/6.5 DEL CONVENIO SOLAS Y DE LA SECCIÓN 7.2 DEL CÓDIGO IDS

ANEXO 10 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES

REVISADAS PARA EL MANTENIMIENTO Y LA INSPECCIÓN DE LOS SISTEMAS Y DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN CONTRA INCENDIOS (MSC.1/CIRC.1432)

ANEXO 11 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO SSCI ANEXO 12 INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL Y RESULTADOS

DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN A LA ESFERA DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ

ANEXO 13 PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA BIENAL PARA EL BIENIO 2016-2017 ANEXO 14 PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SSE 3 ANEXO 15 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA

SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO

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ANEXO 16 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – PRESCRIPCIONES SOBRE EL

MANTENIMIENTO, EXAMEN MINUCIOSO, PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO, PUESTA A PUNTO Y REPARACIÓN DE LOS BOTES SALVAVIDAS Y LOS BOTES DE RESCATE, DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y APAREJOS DE SUELTA

ANEXO 17 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – IMPLANTACIÓN TEMPRANA DE LAS

ENMIENDAS AL CÓDIGO SSCI ANEXO 18 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA

CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE UNIDADES MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO, 2009 (CÓDIGO MODU 2009)

ANEXO 19 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN

SOBRE LAS ZONAS DE ATERRIZAJE PARA HELICÓPTEROS EN LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO (MSC.1/CIRC.895)

ANEXO 20 DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES Y LOS OBSERVADORES*

* Las declaraciones se han incluido en este anexo en el orden y en el idioma en el que se realizaron (con la

traducción a otro idioma si ésta se facilitó) y clasificadas según el punto del orden del día al que se referían. Las declaraciones se encuentran disponibles en los archivos de audio de todos los idiomas oficiales en la siguiente dirección: http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx.

http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx

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1 GENERALIDADES 1.1 El Subcomité de sistemas y equipo del buque (SSE) celebró su 2º periodo de sesiones del 23 al 27 de marzo de 2015 bajo la presidencia del Sr. S. Ota (Japón). También estuvo presente el Vicepresidente, el Sr. K. Hunter (Reino Unido). 1.2 Asistieron a la reunión delegaciones de los Gobiernos Miembros y un Miembro Asociado de la OMI, representantes de las Naciones Unidas y de organismos especializados, observadores de organizaciones intergubernamentales y organizaciones no gubernamentales que gozan del carácter consultivo, según se indica en la lista que figura en el documento SSE 2/INF.1. Discurso de apertura 1.3 El Subsecretario General, el Sr. A. Winbow, dio la bienvenida a los participantes en nombre del Secretario General y pronunció el discurso de apertura. En particular, en nombre de los Miembros y la Secretaría de la OMI, manifestó su más sentido pésame a los Estados Miembros afectados por el ciclón Pam. El texto completo del discurso de apertura puede descargarse de la siguiente página del sitio en la Red de la OMI: http://www.imo.org/Media Centre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings. Declaraciones de las delegaciones de Vanuatu y Tuvalu 1.4 En reconocimiento de las declaraciones del Sr. Winbow con respecto al ciclón Pam, las delegaciones de Vanuatu y Tuvalu se manifestaron profundamente agradecidas por toda la ayuda y apoyo recibidos de los Gobiernos Miembros y las organizaciones internacionales y facilitaron al Subcomité información actualizada. El texto completo de sus declaraciones figura en el anexo 20. Observaciones del Presidente 1.5 En respuesta, el Presidente, tras también manifestar, en nombre del Subcomité, su más sentido pésame a las delegaciones de los Estados Miembros afectados por el ciclón Pam, dio las gracias al Sr. Winbow por su discurso orientador y alentador y le aseguró que sus consejos y peticiones recibirían la mayor consideración durante las deliberaciones del Subcomité. Adopción del orden del día y cuestiones conexas 1.6 El Subcomité adoptó el orden del día (SSE 2/1/Rev.1) y acordó guiarse en su labor, en general, por las anotaciones que figuran en el documento SSE 2/1/1 (Secretaría) y las disposiciones señaladas en el documento SSE 2/1/2 (Secretaría). El orden del día adoptado, así como la lista de documentos examinados en relación con cada punto del orden del día, figuran en el documento SSE 2/INF.6 2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 2.1 El Subcomité tomó nota de las decisiones adoptadas y las observaciones formuladas en relación con su labor por el PPR 1, MEPC 66, MSC 93, NCSR 1, MEPC 67, MSC 94 y SDC 2, de las que se informa en los documentos SSE 2/2, SSE 2/2/Add.1, SSE 2/2/1 y SSE 2/2/2 (Secretaría), y las tuvo en cuenta en sus deliberaciones sobre los puntos pertinentes del orden del día.

http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary%1eGeneralsSpeechesToMeetings.

http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary%1eGeneralsSpeechesToMeetings.

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2.2 En este contexto, el Subcomité también tomó nota de que el MSC 94 había aprobado las "Orientaciones sobre la redacción de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos conexos de obligado cumplimiento" (MSC.1/Circ.1500), y había encargado a sus órganos auxiliares que empezaran a aplicar las orientaciones inmediatamente. 3 CONTROL DEL HUMO Y VENTILACIÓN Generalidades 3.1 El Subcomité recordó que el SSE 1 había constituido el Grupo de trabajo por correspondencia sobre protección contra incendios y le había encargado que examinara el proyecto de norma de rendimiento y prescripciones funcionales para la evaluación de los sistemas de control del humo y que presentara un informe en este periodo de sesiones. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos presentados 3.2 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 SSE 2/3 (Alemania y Países Bajos), en el que figura el informe sobre control del humo y ventilación del Grupo de trabajo por correspondencia sobre protección contra incendios y el proyecto de norma de rendimiento, prescripciones funcionales y prescripciones sobre el sistema para la evaluación de los sistemas de gestión del humo; y

.2 SSE 2/3/1 (China), que contiene propuestas en relación con los criterios de

funcionamiento de los ensayos de exposición al fuego con respecto a las válvulas de mariposa contra el humo y su aplicación; observaciones sobre la aplicación de los sistemas de gestión del humo y los sistemas de ventilación y aire acondicionado en caso de incendio y la utilización de válvulas de mariposa contra el humo en caso de combinación de los dos tipos de sistema; y una propuesta de añadir la definición de "válvula de mariposa de extracción del humo".

3.3 Tras examinar los documentos mencionados, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones que se manifestaron sobre esta cuestión:

.1 el proyecto de norma de rendimiento, prescripciones funcionales y prescripciones sobre el sistema para la evaluación de los sistemas de gestión del humo, que figura en el anexo del documento SSE 2/3, es demasiado general y contiene mucho texto entre corchetes, de manera que es necesario que lo continúe examinando un grupo de trabajo;

.2 no deberían proponerse enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS sin

presentar una justificación para la ampliación de este resultado o una propuesta de nuevo resultado no previsto; y

.3 si llegan a ultimarse la norma de rendimiento, las prescripciones funcionales

y las prescripciones sobre el sistema para la evaluación de los sistemas de gestión del humo, éstas deberían aplicarse con carácter voluntario.

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Enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS 3.4 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acordó que no deberían proponerse enmiendas al capítulo II-2 del Convenio SOLAS sin presentar una justificación para la ampliación del alcance de este resultado o una propuesta de nuevo resultado. Constitución de un grupo de trabajo sobre protección contra incendios 3.5 Tras examinar los documentos mencionados, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas en el Pleno, ultimara el proyecto de norma de rendimiento, prescripciones funcionales y prescripciones sobre el sistema para la evaluación de los sistemas de gestión del humo, que figura en el anexo del documento SSE 2/3, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las propuestas presentadas en el documento SSE 2/3/1 (véanse también los párrafos 4.7, 5.4, 15.6, 19.31, 19.39 y 19.43). Informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 3.6 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo (SSE 2/WP.4) que trata de esta cuestión, el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se describen en los párrafos 3.7 a 3.12. 3.7 El Subcomité tomó nota de que el Grupo no había llegado a un acuerdo sobre la propuesta de definición del término "válvula de mariposa de extracción del humo" (SSE 2/3/1, párrafo 9) teniendo en cuenta que ésta es una definición nueva que no figura en ningún instrumento obligatorio y no se utiliza en el sector, por lo que no existen normas conexas para la realización de pruebas y mantenimiento. 3.8 El Subcomité también tomó nota de que el Grupo, tras haber examinado los materiales para los sistemas y conductos de gestión del humo, había decidido evitar el uso del término "material incombustible", dado que en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS se utiliza la expresión "acero o material equivalente", y acordó que los conductos utilizados para la extracción de humo deberían estar aislados dependiendo del tipo de espacios que atraviesen, sin especificar la clase de aislamiento, dado que dichas prescripciones figuran en las reglas pertinentes del Convenio SOLAS. 3.9 Teniendo en cuenta la inquietud manifestada respecto de que las prescripciones de la sección 4.8 del proyecto de norma de rendimiento pudieran ser más estricticas que la regla 9.7.4.4.3 del Convenio SOLAS, dado que prescribe que todos los conductos utilizados deberán estar fabricados de acero o un material equivalente e independientemente de la posibilidad de que el conducto esté en una parte del sistema en la que pueda existir gas caliente, el Subcomité recordó que se había aceptado la interpretación unificada (IU) SC264 de la IACS sobre materiales incombustibles como "acero o material equivalente" para los conductos de ventilación, como se especifica en la regla II-2/9.7.1.1 del Convenio SOLAS (véase el párrafo 11.4) y tomó nota de que, según la IU acordada, dichos conductos podrían utilizarse para el sistema de extracción de humos. 3.10 El Subcomité tomó nota de la opinión del Grupo de que la norma de rendimiento no debería ofrecer valores prescriptivos para la diferencia de presión mínima entre las zonas de control de humo y las fuerzas de apertura de las puertas y, teniendo en cuenta el carácter recomendatorio de la norma de rendimiento, convino en que sería más adecuado adoptar una solución cualitativa, lo cual otorgaría una mayor flexibilidad en su aplicación.

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3.11 Tras examinar las cuestiones precedentes, el Subcomité aceptó el proyecto de "Norma de rendimiento, prescripciones funcionales y prescripciones sobre el sistema para la evaluación de los sistemas de gestión del humo" y el correspondiente proyecto de circular MSC, el cual figura en el anexo 1, a fin de presentarlo al MSC 95 para que lo apruebe. Ultimación de la labor sobre el resultado 3.12 Se invitó al Comité a que tomara nota de que se había concluido la labor sobre este resultado 4 ENMIENDAS A LA REGLA II-2/20 DEL CONVENIO SOLAS Y ORIENTACIONES

CONEXAS SOBRE LA GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE PARA LA VENTILACIÓN DE LOS ESPACIOS CERRADOS PARA VEHÍCULOS, ESPACIOS DE CARGA RODADA CERRADOS Y ESPACIOS DE CATEGORÍA ESPECIAL

Generalidades 4.1 El Subcomité recordó que el SSE 1, tras tomar nota de las deliberaciones sobre el proyecto de enmiendas a las "Directrices de proyecto y recomendaciones operacionales para los sistemas de ventilación de los espacios de carga rodada" (MSC/Circ.729), había decidido constituir un grupo de trabajo por correspondencia sobre protección contra incendios con el mandato que figura en el párrafo 6.13 del documento SSE 1/21. 4.2 El Subcomité también recordó que el MSC 94 había encargado al Subcomité que examinara el proyecto aprobado de enmiendas a la regla II-2/20.3 del Convenio SOLAS, que figura en el anexo 11 del documento MSC 94/21, junto con la regla II-2/19 del Convenio SOLAS, para garantizar la uniformidad, y que informara al MSC 95 según procediese. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre protección contra incendios 4.3 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 2/4 (Alemania y Países Bajos), en el que se informa sobre la labor llevada a cabo por el Grupo de trabajo por correspondencia con respecto a la elaboración de orientaciones sobre la gestión de la calidad del aire para la ventilación de los espacios cerrados para vehículos, espacios de carga rodada cerrados y espacios de categoría especial y se propone un proyecto de enmiendas a las "Directrices de proyecto y recomendaciones operaciones para los sistemas de ventilación de los espacios de carga rodada" (circular MSC/Circ.729). 4.4 Tras examinar el informe del Grupo de trabajo por correspondencia, el Subcomité lo aprobó en general y, en particular:

.1 aceptó, en principio, el proyecto de enmiendas a la circular MSC/Circ.729; y .2 haciendo referencia a las enmiendas propuestas por el Grupo de trabajo por

correspondencia, decidió que, en vez de enmendar la circular MSC/Circ.729, se elaborara un proyecto de directrices de proyecto y recomendaciones operacionales revisadas para los sistemas de ventilación de los espacios de carga rodada y un proyecto de circular MSC conexo.

4.5 Tras deliberar, el Subcomité tomó nota de que el observador de la IACS había señalado que era necesario actualizar en consonancia la nota a pie de página de la regla II-2/20.3.1 del Convenio SOLAS, en la que se hace referencia a la circular MSC/Circ.729, y pidió a la Secretaría que adoptara las medidas que estimase oportunas.

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Proyecto de enmiendas a la regla II-2/20.3 del Convenio SOLAS 4.6 Con referencia a las instrucciones mencionadas en el párrafo 4.2 supra, el Subcomité, tras examinar la modificación de la última frase del proyecto de enmienda a la regla II-2/20.3.1.2.4 del Convenio SOLAS propuesta por el Presidente, aceptó la modificación propuesta, como se indica en el anexo 2, para que se examine durante el MSC 95 con miras a adoptarla. Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 4.7 Tras examinar las cuestiones mencionadas, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios constituido en relación con el punto 3 del orden del día (Control del humo y ventilación) que teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, ultimara el proyecto de directrices de proyecto y recomendaciones operacionales revisadas para los sistemas de ventilación de los espacios de carga rodada y elaborara el correspondiente proyecto de circular MSC. Informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 4.8 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios (SSE 2/WP.4) que trata de asuntos relacionados con este punto del orden del día, el Subcomité adoptó las medidas que se señalan a continuación. 4.9 El Subcomité refrendó el punto de vista del Grupo de que la referencia a la norma ISO 9785:2002 debe estar contenida en los párrafos pertinentes de las directrices de proyecto revisadas y que debe señalarse a la atención del Subcomité toda revisión a la norma a fin de que la continúe examinando, dado que es posible que ciertas revisiones no sean aplicables a las directrices de proyecto revisadas. En este contexto, el Subcomité tomó nota de la información suministrada por la ISO de que informaría a la OMI de toda posible revisión futura de la norma ISO mencionada. 4.10 El Subcomité tomó nota de que el Grupo, tras examinar la inquietud manifestada de que, en el párrafo 4.1 del apéndice 1 del proyecto de directrices de proyecto revisadas (SSE 2/4, anexo) la concentración relativa de la atmósfera con respecto al límite inferior de explosividad (LEL) es superior al 20 %, lo cual no tiene en cuenta los gases tóxicos (es decir, el benceno), y acordó que era evidente que esta sección se había redactado para el CO, el NO2 y el LEL, dejando la cuestión de la toxicidad de las sustancias para el apéndice 3, y acordó que una mejor solución sería reducir el LEL al 10 %. 4.11 En vista de lo anterior, el Subcomité aceptó el proyecto de directrices de proyecto y recomendaciones operacionales revisadas para los sistemas de ventilación de los espacios de carga rodada y el correspondiente proyecto de circular MSC, los cuales figuran en el anexo 3, a fin de presentarlos al MSC 95 con miras a que lo apruebe Ultimación de la labor sobre el resultado 4.12 Se invitó al Comité a que tomara nota de que se había concluido la labor sobre este resultado

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5 ELABORACIÓN DE CRITERIOS DE EFICACIA RELATIVOS A LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA APLICABLES A LOS PROYECTOS Y DISPOSICIONES ALTERNATIVOS DE SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS (MSC/CIRC.1002)

Generalidades 5.1 El Subcomité recordó que el SSE 1, tras tomar nota de las opiniones expresadas sobre este resultado (SSE 1/21, párrafo 7.4), había decidido constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la elaboración de criterios de funcionamiento relativos a la seguridad de la vida humana aplicables a los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios, cuyo mandato figura en el párrafo 7.5 del documento SSE 1/21. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos presentados 5.2 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 SSE 2/5 (Estados Unidos), que contiene el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la elaboración de criterios de funcionamiento relativos a la seguridad de la vida humana aplicables a los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios y el proyecto de directrices para la selección de criterios de eficacia relativos a la seguridad de la vida humana; y

.2 SSE 2/5/1 (Alemania), en el que se resumen los antecedentes del enfoque

de la OMI con respecto a los proyectos alternativos y se facilita una propuesta para su estructuración futura.

5.3 El Subcomité examinó los documentos mencionados anteriormente, y tomó nota de las siguientes opiniones formuladas con respecto a esta cuestión:

.1 se necesita un análisis más detallado, aun cuando el tiempo disponible para la salida en condiciones de seguridad (ASET) supere en todos los casos el tiempo necesario para la salida en condiciones de seguridad (RSET);

.2 la altura del límite inferior de la capa de humo no debería ser el único criterio

para determinar el ASET; .3 es posible que el método propuesto sea demasiado restrictivo y se necesite

una definición de "capa de humo"; .4 los valores de "temperatura máxima del gas", "flujo máximo de calor

radiante", "visibilidad mínima" y "concentración máxima de CO" deberían ser más conservadores;

.5 debería examinarse el tiempo de exposición para la determinación de los

criterios relativos a la "concentración de CO" y "flujo de calor radiante"; y .6 la circular MSC.1/Circ.1002 no debería sustituirse por la circular

MSC.1/Circ.1455, sino que en la circular MSC.1/Circ.1002 debería añadirse una nota a pie de página con una referencia a la circular MSC.1/Circ.1455,

y decidió remitir el proyecto de directrices al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios, con miras a que se ultime durante el presente periodo de sesiones.

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Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 5.4 Tras examinar las opiniones señaladas supra, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios, constituido en relación con el punto 3 del orden del día (Control del humo y ventilación) que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 examinar el proyecto de directrices para la selección de criterios de eficacia relativos a la seguridad de la vida humana, que figura en el anexo del documento SSE 2/5, con miras a ultimarlo durante este periodo de sesiones; y

.2 examinar las propuestas que figuran en el documento SSE 2/5/1 e informar

al Subcomité sobre la mejor manera de proceder.

Informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 5.5 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios (SSE 2/WP.4) que trata de asuntos relacionados con este punto del orden del día, el Subcomité adoptó las medidas que se señalan en los párrafos 5.6 a 5.10. 5.6 El Subcomité tomó nota de que la delegación de China y el observador de la IACS propusieron un método para determinar el ASET que es distinto al que figura en el documento SSE 2/5, y acordó que era necesario disponer de más información para avanzar en esta labor. 5.7 Teniendo presente que el Grupo no pudo ultimar el proyecto de directrices para la selección de criterios de funcionamiento relativos a la seguridad de la vida humana, el Subcomité acordó constituir un grupo de trabajo por correspondencia para que realice esta labor, con miras a ultimarla durante el SSE 3. 5.8 A este respecto, el Grupo tomó nota de que la delegación de Alemania había opinado, con el respaldo de otros Miembros, que el método de evaluación propuesto en el proyecto de directrices para la selección de criterios de eficacia relativos a la seguridad de la vida humana (SSE 2/5, anexo) menoscaba la filosofía general de los proyectos y disposiciones alternativos. Dicha delegación opinó que el método propuesto tendrá como resultado prescripciones sobre funcionamiento más rigurosas que las del Convenio SOLAS (regla II-2/17 y circulares correspondientes). La delegación indicó también que el Comité del que depende el Subcomité no ha asignado mandato alguno para dicho incremento de las prescripciones de seguridad y que el Subcomité debería mantener el planteamiento básico de equivalencia de la seguridad. Sin embargo, la delegación de Alemania, apoyada por otras delegaciones, sugirió que el criterio de evaluación genérico para los proyectos y disposiciones alternativos debería seguir siendo una investigación de equivalencia de seguridad basada en el análisis de riesgos. Reconstitución del Grupo de trabajo por correspondencia sobre los criterios de funcionamiento relativos a la seguridad de la vida humana aplicables a los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios (MSC/Circ.1002) 5.9 Tras examinar las cuestiones previas, y a fin de avanzar con la labor durante el periodo entre sesiones, el Subcomité decidió volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre los criterios de funcionamiento relativos a la seguridad de la vida humana aplicables a los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios

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(MSC/Circ.1002), coordinado por la ISO*, y le dio instrucciones de que, teniendo en cuenta los documentos MSC 90/25/3, SSE 1/7, SSE 1/7/1, SSE 1/INF.6, SSE 1/21, SSE 2/5, SSE 2/5/1 y SSE 2/WP.4:

.1 elabore criterios de funcionamiento relativos a la seguridad de la vida humana aplicables a los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios teniendo en cuenta el nivel de seguridad prescrito para los proyectos reglamentarios de conformidad con el capítulo II-2 del Convenio SOLAS, así como los documentos y decisiones mencionados anteriormente;

.2 examine el método para evaluar el tiempo disponible para la salida en

condiciones de seguridad (ASET), y escoja un tipo de método apropiado para determinar este límite de tiempo (por ejemplo, utilizando el enfoque de la altura de la capa de humo propuesto en el párrafo 4.2 del anexo del documento SSE 2/5 o un método distinto, como el del tiempo prescrito para mantener la sostenibilidad dentro del espacio afectado);

.3 defina los criterios de funcionamiento relativos a la seguridad de la vida

humana con respecto a los cuales se medirá el ASET. En aras de la claridad, deberían indicarse referencias de los valores propuestos; y

.4 presente un informe al SSE 3.

Ampliación del año de ultimación previsto 5.10 Por consiguiente, el Subcomité invitó al Comité a que ampliara hasta 2016 el plazo de ultimación previsto de este resultado. 6 NUEVO MARCO DE PRESCRIPCIONES APLICABLES A LOS DISPOSITIVOS

DE SALVAMENTO Generalidades 6.1 El Subcomité recordó que el SSE 1, tras aceptar la opinión del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento de que, antes de dar comienzo a su labor de actualización de los planes de trabajo para las prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento y para los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS era necesario abordar el proyecto de directrices basadas en objetivos sobre el marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento de los buques (DE 57/WP.5, anexo 1), había refrendado los siguientes usos principales de las directrices que había identificado el Grupo:

.1 reestructuración/reorganización del capítulo III del Convenio SOLAS a fin de mejorar su estructura y facilitar su uso; en este caso, no debería introducirse ni añadirse ninguna prescripción nueva o adicional; y

* Coordinador:

Sr. Koichi Yoshida Chairman, ISO TC 8/SC 2 Yokohama National University (YNU) Centre for Oceanic Studies and Integrated Education (COSIE) 79-5 Tokiwadai, Hodogaya-ku, Yokohama, 240-8501, Japón Teléfono: +81 45 339-3067; +81 80 3934 9969 Correo electrónico: [email protected]; [email protected]

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.2 evaluación de la viabilidad, idoneidad y eficacia de las futuras propuestas de nuevas prescripciones.

6.2 El Subcomité también recordó que el SSE 1 había tomado nota de que:

.1 debería seguir elaborándose el proyecto de directrices basadas en objetivos a fin de:

.1 enmendar el párrafo 1.3 del preámbulo incorporando la decisión

adoptada durante el MSC 82 (MSC 82/24, párrafo 21.49); .2 llegar a un acuerdo, en principio, sobre el nivel I (Objetivos); .3 mejorar el nivel II (Prescripciones funcionales); y .4 establecer el nivel IV (Prescripciones básicas);

.2 el contenido del nivel II (Prescripciones funcionales) y el del nivel IV (Prescripciones básicas) están relacionados entre sí y, en particular, el texto del nivel II podría reorganizarse al elaborarse el nivel IV; y

.3 el Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento propuso el proyecto

de párrafo 1.3 enmendado del preámbulo del proyecto de directrices basadas en objetivos (SSE 1/21, párrafo 8.15).

6.3 El Subcomité también recordó que, en relación con el proyecto de directrices basadas en objetivos, el SSE 1 había constituido un grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de salvamento, con el mandato que figura en el párrafo 8.19 del documento SSE 1/21. Resultados del MSC 94 6.4 El Subcomité recordó asimismo que el MSC 94, tras tomar nota de la preocupación manifestada sobre las posibles discrepancias entre los distintos instrumentos que utilizan el marco de las normas basadas en objetivos (GBS) y la necesidad de armonizar estos instrumentos, labor que deberían llevar a cabo los expertos en GBS/SLA, encargó al SSE 2 que informara al MSC 95 de los resultados de su labor relativa a la elaboración del proyecto de directrices basadas en objetivos sobre el marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento de los buques. 6.5 El Subcomité también recordó que el MSC 94 había encargado al Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de salvamento que examinara el informe del suceso del Swanland, y los correspondientes análisis y observaciones, en relación con la cuestión de la compatibilidad de los trajes de inmersión y las ayudas a la flotación, con miras a informar al SSE 2 y, posteriormente, asesorar al MSC 95. Resultados del SDC 2 6.6 El Subcomité también recordó que el SDC 2 había destacado que eliminar la relación entre la disposición de los dispositivos de salvamento y la fórmula para el índice de compartimentado prescrito R no significa que se emite un juicio sobre la equivalencia de disposiciones distintas de dichos dispositivos, y había invitado al SSE 2 a que examinara la cuestión en cuanto a las posibles consecuencias para la regla III/21 del Convenio SOLAS y a que adoptara las medidas que estimara oportunas.

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Informe del Grupo de trabajo por correspondencia y documentos conexos 6.7 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 SSE 2/6 (Japón), en el que se informa de los avances logrados por el Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de salvamento en relación con un nuevo marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento, se proponen enmiendas al proyecto de directrices basadas en objetivos y se proporciona el proyecto revisado de clasificación de las reglas;

.2 SSE 2/6/1 (Alemania), en el que figuran propuestas sobre el modo en que

debe proseguirse la elaboración del nuevo marco y de las prescripciones funcionales y se sugiere un proyecto de marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento, así como un plan de trabajo para su ultimación;

.3 SSE 2/6/2 (Japón), en el que se propone ultimar este resultado durante el

presente periodo de sesiones (es decir, ultimar el proyecto de directrices basadas en objetivos sobre el marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento de los buques, asignando las prescripciones de la parte B del capítulo III del Convenio SOLAS a las directrices, basándose en los anexos 1 y 2 del documento SSE 2/6) y se indica que pueden utilizarse las directrices basadas en objetivos para aclarar los objetivos de seguridad y las prescripciones funcionales de las reglas de la parte B del capítulo III del Convenio SOLAS;

.4 SSE 2/6/3 (Noruega), en el que se formulan observaciones sobre el informe

del Grupo de trabajo por correspondencia, en particular, sobre la elaboración de prescripciones funcionales y la continuación de la labor, y se apoya el modo de proceder propuesto en el documento MSC 94/5/2 (Alemania); y

.5 SSE 2/6/4 (Alemania y Países Bajos), en el que se sugiere volver a

propuestas previas sobre la necesidad de elaborar el "nuevo marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento" en este subcomité, junto con el apoyo del Grupo de trabajo GBS-SLA del MSC, y se proponen además otras medidas que puede adoptar el Subcomité.

6.8 Tras examinar estos documentos, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones manifestadas al respecto:

.1 quizá baste con ultimar el proyecto de directrices basadas en objetivos sobre

el marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento de los buques, que figura en el anexo 1 del documento SSE 2/6, para concluir este resultado durante el presente periodo de sesiones;

.2 el Comité debería aclarar el alcance de este resultado; .3 es necesario respaldar la elaboración de las prescripciones funcionales con

una evaluación de los riesgos basada en el enfoque del nivel de seguridad; .4 se debería volver a examinar la coherencia de la terminología utilizada en el

proyecto de directrices (por ejemplo, "escape", "evacuación", "abandono"), teniendo en cuenta los resultados del SDC 2 sobre el análisis de la evacuación; y

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.5 es necesario proponer las opciones posibles (por ejemplo, series de

prescripciones funcionales homogéneas) en esta fase para que el Grupo de trabajo GBS-SLA del MSC las continúe examinando o, por lo menos, deberían identificarse los elementos necesarios para proseguir la elaboración de las prescripciones funcionales.

6.9 Teniendo en cuenta estas opiniones, el Subcomité, tras aprobar el informe en general, adoptó las medidas que figuran a continuación y que se pedían en el párrafo 48 del informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SSE 2/6):

.1 tomó nota de las deliberaciones del Grupo sobre el alcance de este resultado y acordó encargar al Grupo de trabajo que volviera a examinar las medidas cuya adopción se pedía en los párrafos 48.1 a 48.6; y

.2 teniendo presente que el Grupo de trabajo por correspondencia sobre

dispositivos de salvamento no tuvo tiempo para examinar el informe del suceso del Swanland, ni el análisis y observaciones al respecto, en relación con la cuestión de la compatibilidad de los trajes de inmersión y las ayudas a la flotación, invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales interesados a que presentaran observaciones y propuestas al respecto para que se examinen durante el SSE 3 bajo el punto del orden del día "Otros asuntos".

Relación entre la disposición de los dispositivos de salvamento y la fórmula para el índice de compartimentado prescrito R 6.10 El Subcomité examinó los resultados del SDC 2 (véase el párrafo 6.6) y, tras tomar nota de las distintas opiniones manifestadas en cuanto a la existencia de una relación entre las prescripciones de la regla III/21 del Convenio SOLAS y la fórmula para el índice de compartimentado prescrito R, tomó nota de que la regla III/21 del Convenio SOLAS no contiene ninguna referencia a prescripciones de estabilidad con avería. Por consiguiente, el Subcomité decidió que no era necesario tomar ninguna medida concreta sobre esta cuestión y acordó informar al Subcomité SDC en consecuencia. Constitución del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 6.11 Tras recordar la decisión pertinente del MSC 94, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, prosiguiera el examen del informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SSE 2/6) teniendo en cuenta los documentos SSE 2/6/1, SSE 2/6/2, SSE 2/6/3 y SSE 2/6/4, con miras a ultimar, en general, el proyecto de directrices basadas en objetivos sobre el marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento de los buques durante el presente periodo de sesiones, y preparar opciones para la labor futura, a fin de que el MSC 95 los examine (véanse también los párrafos 19.3 y 19.13). Informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 6.12 Tras examinar la parte pertinente del informe del Grupo de trabajo (SSE 2/WP.3) relacionada con este punto del orden del día, el Subcomité la aprobó en general y adoptó las medidas que se describen en los párrafos siguientes.

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6.13 El Subcomité tomó nota de que, debido a las actividades paralelas del Grupo de trabajo GBS-SLA del MSC desde la inclusión de este punto en el orden del día en el MSC 82, parte de la labor inicialmente prevista ha perdido pertinencia debido a la evolución de la labor del Comité, que elaboró las "Directrices genéricas para elaborar normas de la OMI basadas en objetivos" (MSC.1/Circ.1394) y las "Directrices para la aprobación de alternativas y equivalencias previstas en varios instrumentos de la OMI" (MSC.1/Circ.1455). En particular, las Directrices genéricas tienen la estructura del marco para dichos avances. 6.14 Al examinar cómo seguir adelante con las directrices basadas en objetivos sobre el marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento de los buques, el Subcomité tomó nota de los siguientes puntos de vista del Grupo:

.1 la pérdida de un ámbito claro para este resultado a raíz de la elaboración mencionada de las Directrices genéricas ha tenido un impacto considerable en la labor y en el propio proyecto de directrices basadas en objetivos sobre el marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento de los buques;

.2 no supone ningún beneficio proseguir la elaboración de las directrices sin

que haya un cambio de dirección; .3 los resultados de la labor del Subcomité deben permanecer disponibles para

la labor futura, como la elaboración de las prescripciones funcionales relacionadas con el capítulo III del Convenio SOLAS; y

.4 para proporcionar una base para cualquier actividad adicional relacionada

con la continuación de la elaboración de las prescripciones funcionales para el capítulo III del Convenio SOLAS, que sería el paso siguiente, es necesario disponer de instrucciones claras del Comité sobre el alcance y la dirección de los puntos del programa de trabajo pertinentes.

6.15 En vista de lo anterior, el Subcomité aceptó las opciones del futuro plan de trabajo, que figuran en el anexo 4, e invitó al MSC 95 a que las examine con miras a adoptar una decisión sobre el alcance y la dirección de los resultados pertinentes. Ultimación de la labor relativa a este resultado 6.16 Se invitó al Comité a que tomara nota de que se había concluido la labor sobre este resultado. 7 OBJETIVOS DE SEGURIDAD Y PRESCRIPCIONES FUNCIONALES DE LAS

DIRECTRICES SOBRE LOS PROYECTOS Y DISPOSICIONES ALTERNATIVOS CONTEMPLADOS EN LOS CAPÍTULOS II-1 Y III DEL CONVENIO SOLAS

Generalidades 7.1 El Subcomité recordó que el SSE 1 había refrendado la decisión del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento de que las Directrices para la aprobación de alternativas y equivalencias previstas en varios instrumentos de la OMI (MSC.1/Circ.1455) se utilicen para aprobar los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 (partes C, D y E) y III del Convenio SOLAS, y que, además, a efectos del párrafo 5.1.3 de dichas directrices, se elabore la prescripción marco en los capítulos II-1 (partes C, D y E) y III del Convenio SOLAS.

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7.2 El Subcomité también recordó que el SSE 1 había aceptado los planes de trabajo actualizados para el nuevo marco de las prescripciones para los dispositivos de salvamento, y el proyecto de objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS, que figuran en los anexos 2 y 3 del documento SSE 1/WP.4. 7.3 El Subcomité recordó asimismo que el SSE 1, en relación con los objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 (partes C, D y E) y III del Convenio SOLAS, había encargado al Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de salvamento que examinara el proyecto de objetivo para el marco de prescripciones para la aprobación de proyectos y disposiciones alternativos contemplados en el capítulo II-1 (partes C, D y E) del Convenio SOLAS, y que presentara un informe en el presente periodo de sesiones. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia 7.4 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 2/7 (Japón), en el que figura el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de salvamento en relación con el examen del proyecto de objetivo para el marco de prescripciones para la aprobación de proyectos y disposiciones alternativos contemplados en el capítulo II-1 (partes C, D y E) del Convenio SOLAS. 7.5 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia y, tras aprobarlo en general, tomó nota de las siguientes opiniones manifestadas sobre la cuestión:

.1 resultaría difícil atenerse al plan de trabajo para el capítulo II-1 del Convenio SOLAS, dado que el Grupo de trabajo por correspondencia todavía no ha examinado este capítulo II-1 y fueron necesarios seis años (desde el DE 52) para que la OMI llegara a la situación actual con respecto al capítulo III del Convenio SOLAS, que requiere aún una considerable labor; y

.2 el modo más eficaz de avanzar sería centrar la labor en el capítulo III del

Convenio SOLAS como primer paso, con miras a elaborar un buen modelo que pueda utilizarse cuando se examine el capítulo II-1 (y cualquier otro capítulo del Convenio SOLAS).

7.6 El Subcomité tomó nota de que no se podía remitir ninguna propuesta concreta relacionada con este resultado al Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento para que la examine en el presente periodo de sesiones, y alentó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas concretas al SSE 3. Ampliación del plazo de ultimación previsto 7.7 Por consiguiente, el Subcomité invitó al Comité a que ampliara hasta 2016 el plazo de ultimación previsto de este resultado.

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8 MEDIDAS APLICABLES A LOS DISPOSITIVOS DE IZADA Y CHIGRES DE A BORDO

Generalidades 8.1 El Subcomité recordó que el SSE 1, tras haber examinado el informe del Grupo de trabajo sobre la elaboración de prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres de a bordo, aceptó las recomendaciones respecto de la metodología del análisis de los datos sobre sucesos, así como la lista de artículos, asociados con el objetivo de las posibles medidas que podrían examinarse en la etapa inicial, y refrendó las opiniones del Grupo con respecto a los tipos de equipo (SSE 1/21, párrafos 13.12 a 13.14) y los tipos de buque (SSE 1/21, párrafos 13.16 a 13.18). 8.2 El Subcomité también recordó que el SSE 1 había tomado nota de las deliberaciones sobre la posible adopción de medidas, en particular las siguientes: si en las medidas se abordan el funcionamiento, el mantenimiento, la formación, la inspección, las pruebas y la certificación, dichas disposiciones podrían hacerse aplicables tanto a los buques nuevos como a los existentes; no obstante, si en las medidas se abordan el proyecto y la construcción, las disposiciones podrían aplicarse al equipo recientemente instalado, independientemente de si dicho equipo se instala en buques nuevos o existentes; y si este aspecto se incluye entre las posibles medidas, debería considerarse la posibilidad de aplicar un periodo de transición para los buques existentes. 8.3 El Subcomité también recordó que el SSE 1 había tomado nota de que, con respecto a la formación, debería consultarse a la OIT e incluir a dicha organización en el futuro examen de las posibles medidas y, en relación con el carácter de las posibles medidas para los dispositivos de izada y chigres de a bordo, el SSE 2 debería examinar la cuestión del carácter futuro de las medidas para los dispositivos de izada y chigres de a bordo una vez que se haya elaborado un proyecto de marco y que el Grupo de trabajo por correspondencia haya afinado el objetivo de las medidas. 8.4 El Subcomité también recordó que, tras haber aceptado en principio el plan de acción detallado para elaborar prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres de a bordo (SSE 1/WP.5, anexo), el SSE 1 constituyó el Grupo de trabajo sobre dispositivos de izada y chigres de a bordo, cuyo mandato figura en el párrafo 13.25 del documento SSE 1/21. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia 8.5 El Subcomité examinó el informe del Grupo de trabajo por correspondencia (SSE 2/8 y SSE 2/INF.2), lo aprobó en general y, en particular, tomó nota de:

.1 la propuesta de marco para las posibles medidas en los siguientes títulos: tipos de equipo; tipos de buque, incluidos nuevos y existentes; enfoque de las medidas; y estado de las medidas;

.2 la recomendación sobre la necesidad de seguir trabajando en el ámbito de

aplicación de las posibles medidas y en la elaboración del proyecto de directrices o enmiendas a instrumentos obligatorios dentro del marco propuesto; y

.3 un resumen de la labor del Grupo y las opiniones particulares de los

miembros.

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8.6 También se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 SSE 2/8/1 y SSE 2/INF.5 (Vanuatu e IMCA), en los que se expone la opinión de que los datos de tendencias de siniestros no justifican la elaboración de una nueva regla del Convenio SOLAS de carácter amplio que se aplique a todos los buques, y se propone elaborar orientaciones más específicas sobre la implantación del sistema de gestión de la seguridad con el objeto de sugerir una serie de medidas de mitigación alternativas basadas en un análisis adicional de los datos de los sucesos;

.2 SSE 2/8/2 (Antigua y Barbuda, Nueva Zelandia e ICHCA), en el que se

proponen posibles maneras de enmendar instrumentos existentes, a saber, los capítulos II-1 y VI del Convenio SOLAS o el Código IGS;

.3 SSE 2/8/3 (Japón), en el que se expone la opinión de que deberían definirse

claramente los tipos de equipo a fin de aclarar el ámbito de aplicación, y que los criterios de proyecto deberían quedar documentados para su utilización a bordo; y

.4 SSE 2/8/4 (ICHCA), en el que se informa de que los datos analizados por el

Grupo de trabajo por correspondencia no dan una imagen representativa de la frecuencia de sucesos graves de toda la flota mundial.

8.7 El Subcomité examinó los documentos supra y deliberó largamente respecto de cómo debería avanzarse con respecto a este resultado y, en particular, respecto de si era necesario enmendar algún instrumento obligatorio de la OMI (por ejemplo, el Convenio SOLAS, el Código IGS, etc.) y preparar directrices conexas. Durante el debate, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones generales manifestadas al respecto:

.1 si bien algunas delegaciones opinaron que los análisis y datos de sucesos facilitados hasta la fecha no bastaban para justificar una necesidad imperiosa de elaborar prescripciones obligatorias, otras delegaciones opinaron que los datos facilitados hasta la fecha sí eran suficientes para justificar la elaboración de prescripciones obligatorias del Convenio SOLAS;

.2 aunque algunas delegaciones opinaron que las cuestiones planteadas

dentro de este resultado podrían abordarse adecuadamente con directrices complementarias respecto de cómo aplicar el Código IGS, en particular, a cables metálicos, equipo de manipulación de carga y orientaciones de los sistemas de gestión de la seguridad para el equipo de manipulación de la carga, otras delegaciones opinaron que estas cuestiones podían resolverse introduciendo enmiendas al Código IGS. En ambos casos, algunas delegaciones estimaron que el Código IGS no era suficiente para tratar esta cuestión y que también era necesario tener en cuenta las cuestiones relativas al proyecto y la construcción dentro del ámbito de esta labor;

.3 seguía siendo necesario analizar los datos de sucesos disponibles

actualmente a fin de determinar los tipos de buque y de equipo de a bordo a los que deberían aplicarse medidas nuevas, teniendo en cuenta que ICHCA International proporcionará análisis y datos adicionales; y

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.4 ninguna medida nueva que elabore la OMI debería ser menos estricta que las normas pertinentes establecidas por la OIT y deberían tenerse en cuenta dichas normas al desempeñar esta labor.

8.8 A este respecto, el Subcomité también tomó nota de las declaraciones de los observadores de la ILAMA y la ITF, cuyos textos completos figuran en el anexo 20. 8.9 Tras deliberar al respecto, el Presidente del Subcomité concluyó lo siguiente:

.1 existe un acuerdo unánime con respecto a que deberían elaborarse directrices más completas para la seguridad de los dispositivos de izada y chigres de a bordo;

.2 la mayoría de las intervenciones a este respecto respaldaron la necesidad

de enmendar el Convenio SOLAS con miras a conferir carácter obligatorio a las prescripciones sobre seguridad de los dispositivos de izada y chigres de a bordo; y

.3 cabe la posibilidad de constituir un grupo de trabajo por correspondencia, a

reserva de la decisión del MSC 95, para avanzar en esta labor en el lapso interperiodos.

8.10 Recordando la decisión del MSC 89 de que, en primer lugar, el Subcomité debería llegar a un acuerdo con respecto a los objetivos específicos antes de llevar a cabo cualquier trabajo técnico y pedir la correspondiente aprobación del Comité (MSC 89/25, párrafo 22.26), el Subcomité acordó remitir al MSC 95 las conclusiones del párrafo 8.9 supra, e invitó al Comité a que adoptara una decisión respecto de si, además de elaborar directrices, también deberían elaborarse prescripciones obligatorias del Convenio SOLAS (véanse también los párrafos 8.11.1 y 8.14 a 8.16). Constitución de un grupo de trabajo 8.11 Con miras a proporcionar al MSC 95 objetivos específicos, el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre dispositivos de izada y chigres de a bordo, al que encargó, habida cuenta de las observaciones formuladas en el Pleno:

.1 que elaborara recomendaciones sobre cuestiones relativas al ámbito de aplicación de las posibles directrices teniendo en cuenta los documentos presentados para que se examinen durante el presente periodo de sesiones; y

.2 que examinara si es necesario constituir un grupo de trabajo por

correspondencia y, en tal caso, preparar un mandato para su labor futura, a reserva de que el MSC 95 adopte una decisión al respecto.

Informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de izada y chigres de a bordo 8.12 Tras haber examinado el informe del Grupo de trabajo (SSE 2/WP.5), el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas descritas en los párrafos 8.13 a 8.17.

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8.13 El Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones manifestadas en el seno del Grupo:

.1 Los dispositivos de izada de a bordo podrían definirse, de manera provisional, de la siguiente manera: "todo dispositivo de manipulación de la carga estacionario o móvil que se utiliza a bordo de los buques para suspender, izar o descender cargas, o mover cargas desde una posición a otra cuando están suspendidas". Esta definición amplia podría dar la posibilidad de que las directrices incluyan prescripciones de seguridad generales para todos los dispositivos de izada y chigres de a bordo, si se considera necesario durante la elaboración de dichas directrices, y podría ayudar a tratar los tipos de dispositivos de izada y chigres que no se han examinado en detalle hasta la fecha, si los Gobiernos Miembros y las organizaciones internacionales interesados presentan datos adicionales sobre sucesos, evaluaciones de riesgos y propuestas.

.2 Se puede continuar afinando el alcance de las posibles directrices que se

elaboren, en particular respecto de la expresión "carga", al elaborarse las posibles directrices.

.3 Los dispositivos de izada dedicados a una función en particular que ya están

tratados en otros instrumentos de la OMI, como las escalas reales, las escalas de práctico y todos los dispositivos de izada tratados en el Código IDS, deberían excluirse de manera provisional del alcance de las posibles directrices que se elaboren. También podrían excluirse los elevadores de personal/pasajeros (ascensores), los dispositivos de manipulación de cargas sin motor, montacargas desmontables, y chigres de tracción.

.4 Analizando los datos disponibles, las posibles directrices deberían incluir

disposiciones para los dispositivos de izada y chigres que se utilizan en las operaciones de manipulación de la carga, incluidas las grúas de pedestal y las grúas de pórtico de las tapas de escotillas, y los dispositivos de izada y chigres que funcionan con cables metálicos.

.5 Basándose en investigaciones de accidentes que han llevado a la adopción

de prescripciones nacionales, las posibles directrices podrían incluir disposiciones para las grúas de provisiones y las grúas de las cámaras de máquinas.

.6 Las posibles directrices deberían aplicarse a todos los buques regidos por

el Convenio SOLAS, y excluir a los buques certificados en virtud del Código MODU.

.7 Es posible que en el futuro sea necesario tratar el caso de los buques

pesqueros. .8 Las posibles directrices deberían tratar las inspecciones de rutina, el

mantenimiento, la formación y el proyecto y la construcción teniendo en cuenta los ámbitos específicos en los que hay que centrarse identificados por el Grupo.

.9 Se debe mantener informada a la OIT de los avances logrados en la

elaboración de las posibles directrices y también se debería consultar a esta organización, particularmente si surge la cuestión de la formación del personal basado en tierra.

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.10 Las disposiciones de las posibles directrices que se elaboren que traten de la inspección, el mantenimiento y la formación podrían aplicarse a equipo nuevo y existente de buques nuevos y existentes, mientras que las disposiciones que traten del proyecto, la fabricación y la construcción podrían aplicarse solamente a equipo recientemente instalado en buques nuevos y existentes.

8.14 En vista de lo anterior, el Subcomité acordó remitir las opiniones del párrafo 8.13 al MSC 95 como recomendaciones sobre cuestiones relacionadas con el alcance y la aplicación de las posibles directrices, a fin de que se examinen con miras a que el Comité adopte una decisión sobre la elaboración del proyecto de directrices y, si se llega a un acuerdo al respecto, autorizar el correspondiente Grupo de trabajo por correspondencia para que dé inicio a su labor. A este respecto, el Subcomité tomó nota de la declaración formulada por la delegación de Vanuatu, cuyo texto completo figura en el anexo 20. 8.15 El Subcomité también aceptó la recomendación del Grupo de volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de izada y chigres de a bordo, a reserva de que el MSC 95 adopte una decisión en este sentido (véase también el párrafo 8.9.3). Reconstitución de un grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de izada y chigres de a bordo 8.16 El Subcomité examinó las cuestiones mencionadas previamente a fin de avanzar durante el lapso interperiodos, y decidió volver a constituir el Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de izada y chigres de a bordo, a reserva de que el MSC 95 adopte una decisión al respecto, bajo la coordinación del Japón,* y le dio instrucciones de que, teniendo en cuenta los resultados del SSE 2 y las observaciones y decisiones formuladas durante el MSC 95, tuviera a bien:

.1 elaborar un proyecto de directrices teniendo en cuenta los documentos SSE 2/WP.5 y SSE 1/13/3, explorar las normas disponibles, como las que figuran en el anexo 2 del documento DE 57/WP.7, e identificar elementos adicionales de instrumentos existentes que podrían incluirse en referencias cruzadas (por ejemplo, instrumentos de la OIT, Convenio SOLAS, Convenio de formación, Código IGS, Código BLU, Directrices relativas al SARC, Directrices sobre supervisión por el Estado rector del puerto, etc.); y

.2 presentar un informe al SSE 3.

Ampliación del plazo de ultimación previsto 8.17 Por consiguiente, el Subcomité invitó al Comité a que ampliara hasta 2017 el plazo de ultimación previsto de este resultado.

* Coordinador:

Sr. Yoshitaka Ogawa Head of Ship Structural Standards Group Structural Strength Evaluation Department National Maritime Research Institute 6-38-1, Shinkawa, Mitaka, Tokio, 181-0004, Japón Teléfono: +81-422-41-3075 Facsímil: +81-422-41-3085 Correo electrónico: [email protected]

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9 CONSIDERACIONES RELATIVAS A LAS TUBERÍAS DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN CON REVESTIMIENTO DOBLE PARA LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES DE LOS PETROLEROS PARA CRUDOS

Generalidades 9.1 El Subcomité recordó que el SSE 1 examinó brevemente los documentos MEPC 58/17/2 y MEPC 58/INF.2 (Dinamarca), en los que se facilita información sobre el estudio de EFS relativo a los petroleros para crudos que se llevó a cabo en el marco de proyecto de investigación SAFEDOR, y tomó nota de las opiniones manifestadas al respecto (SSE 1/21, párrafo 14.2) e invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas para examinarlas en este periodo de sesiones. 9.2 A este respecto, el Subcomité también recordó que el MSC 94 había aprobado proyectos de enmienda a la sección 4 de las Directrices de los Comités (MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.3) y que había añadido un nuevo anexo 6, que contiene las Directrices para tratar y examinar los resultados de los estudios de EFS (MSC 94/21/Add.1, anexo 23), así como el proyecto de enmiendas al párrafo 9.3.3 de las Directrices revisadas relativas a la evaluación formal de la seguridad (EFS) en el proceso normativo de la OMI (MSC-MEPC.2/Circ.12) (MSC 94/21/Add.1, anexo 24). 9.3 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 2/9 (China), en el que se analiza la eficacia técnica de las tuberías de combustible de baja presión con revestimiento doble en cámaras de máquinas de conformidad con lo dispuesto en la RCO 9, y se comprueban los índices de eficacia en función de los costos de esta RCO. 9.4 El Subcomité examinó el documento supra y tomó nota de las siguientes opiniones manifestadas al respecto:

.1 las tuberías de combustible de baja presión con revestimiento doble en cámaras de máquinas no pueden reducir de forma eficaz los accidentes relacionados con el fuego causados por fugas de combustible, y la eficacia en función de los costos de la RCO 9 no se ajusta a los criterios recomendados en las Directrices relativas a la EFS;

.2 el riesgo de fugas de combustible procedentes de tuberías de combustible

de baja presión podría reducirse por medios como la reducción del número de juntas de las tuberías, la mejora de la calidad de las envolturas de las juntas, la mejora del mantenimiento de las juntas por la tripulación, etc., en lugar de recurrir a tuberías de combustible de baja presión con revestimiento;

.3 el análisis de la eficacia técnica y la eficacia en función de los costos

facilitado en el documento no está bien contrastado, es decir, no contiene información clara sobre el contexto de las conclusiones a las que se llega; y

.4 cuando se elaboró la RCO no existían las disposiciones de las "Directrices

sobre medidas para evitar incendios en los espacios de máquinas y las cámaras de bombas de carga" (MSC.1/Circ.1321).

9.5 Basándose en dichas opiniones, y en el considerable apoyo que recibieron las conclusiones del documento SSE 2/9, el Subcomité acordó que no era necesario adoptar medidas adicionales a este respecto.

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Ultimación de la labor sobre el resultado 9.6 En consecuencia, el Subcomité invitó al Comité a que tomara nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado. 10 ENMIENDAS A LAS PRESCRIPCIONES DE LA REGLA II-2/10.5 DEL CONVENIO

SOLAS RELATIVAS A LOS EXTINTORES DE INCENDIOS A BASE DE ESPUMA Generalidades 10.1 El Subcomité recordó que el SSE 1, tras examinar el documento SSE 1/16 (China), en el que se proponía enmendar la actual regla II-2/10.5.1.2.2 del Convenio SOLAS en relación con la disposición de los extintores de espuma de 135 l en las cámaras de calderas y, tras tomar nota de las opiniones, tanto a favor como en contra, manifestadas por las delegaciones durante las deliberaciones, había decidido que era necesario seguir examinando esta cuestión y había invitado a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas para que se examinaran durante el presente periodo de sesiones. 10.2 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 2/10 (China), en el que se propone enmendar la actual regla II-2/10.5.1.2.2 del Convenio SOLAS en relación con la disposición de los extintores de espuma de 135 l. El Subcomité examinó este documento y tomó nota de la opinión manifestada de que debería enmendarse el enunciado de la propuesta para mantener la coherencia en la redacción de las regla y de que debería aclararse que la regla enmendada se aplicaría a buques nuevos y existentes. 10.3 Tras tener en cuenta las opiniones anteriores, el Subcomité aceptó el proyecto de enmiendas a las reglas II-2/1 y II-2/10 del Convenio SOLAS, que figura en el anexo 5, para presentarlo al MSC 96 con miras a que lo apruebe y posteriormente se adopte. 10.4 Teniendo en cuenta las disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1500, el Subcomité autorizó a la Secretaría a que elabore, después del periodo de sesiones, la parte III de la ficha de comprobación/vigilancia y datos para la elaboración de reglas, a fin de presentarla al MSC 96 para que la examine conjuntamente con el proyecto de enmiendas a las reglas II-2/1 y II-2/10 del Convenio SOLAS. Ultimación de la labor sobre este resultado 10.5 Se invitó al Comité a que tomara nota de que se había concluido la labor sobre este resultado. 11 INTERPRETACIÓN UNIFICADA DE LAS DISPOSICIONES DE LOS CONVENIOS

DE LA OMI RELATIVOS A LA SEGURIDAD, LA PROTECCIÓN Y EL MEDIO AMBIENTE

Generalidades 11.1 El Subcomité recordó que éste era un punto de su orden del día bienal con plazo indefinido, que el MSC 78 había establecido a fin de que la IACS pudiera presentar todas las interpretaciones unificadas recientemente elaboradas o actualizadas para que el Subcomité las examine con miras a elaborar interpretaciones pertinentes de la OMI, en caso de ser necesario.

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11.2 El Subcomité recordó también que la Asamblea, en su vigésimo octavo periodo de sesiones, había ampliado el resultado de modo que incluyera todas las propuestas de interpretaciones unificadas de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente, de modo que pudieran presentarse proyectos de interpretaciones unificadas recientemente elaborados o actualizados para que el Subcomité los examine, con miras a elaborar la correspondiente interpretación de la OMI. Material incombustible como "acero o material equivalente" para los conductos de ventilación – regla II-2/9.7.1.1 del Convenio SOLAS 11.3 Tras examinar el documento SSE 2/11 (IACS), que contiene la interpretación unificada (IU) SC264 de la IACS sobre material incombustible como "acero o material equivalente" para los conductos de ventilación, tal como se especifica en la regla II-2/9.7.1.1 del Convenio SOLAS, el Subcomité aceptó la interpretación propuesta y tomó nota de que las sociedades de la IACS aplicarían la interpretación unificada SC264 en los buques cuyo contrato de construcción se firme el 1 de julio de 2015 o posteriormente, a menos que la Administración en cuyo nombre estén autorizadas a actuar como organizaciones reconocidas les remita por escrito instrucciones para que apliquen una interpretación distinta. 11.4 Tras deliberar al respecto, el Subcomité aceptó el proyecto de interpretación unificada del capítulo II-2 del Convenio SOLAS con su correspondiente proyecto de circular MSC, los cuales figuran en el anexo 6, para presentarlos al MSC 96 con miras a que los apruebe. Disposiciones para los sistemas fijos de detección de gases de hidrocarburos en los espacios del doble casco y del doble fondo de los petroleros – regla II-2/4.5.7.3.1 del Convenio SOLAS 11.5 Tras examinar el documento SSE 2/11/1 (IACS), que contiene la interpretación unificada SC268 de la IACS sobre disposiciones para los sistemas fijos de detección de gases de hidrocarburos en los espacios del doble casco y del doble fondo de los petroleros, tal como se especifica en la regla II-2/4.5.7.3.1 del Convenio SOLAS, el Subcomité aceptó la interpretación propuesta y tomó nota de que las sociedades de la IACS aplicarían la interpretación unificada SC268 en los buques cuyo contrato de construcción se firme el 1 de julio de 2015 o posteriormente, a menos que la Administración en cuyo nombre estén autorizadas a actuar como organizaciones reconocidas les remita por escrito instrucciones para que apliquen una interpretación distinta. 11.6 Tras deliberar al respecto, el Subcomité aceptó el proyecto de interpretación unificada del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y el correspondiente proyecto de circular MSC, que figuran en el anexo 6, para presentarlos al MSC 96 con miras a que los apruebe. Proyecto de interpretación unificada de la regla II-2/4 del Convenio SOLAS sobre la aplicación de materiales que no sean acero a instalaciones de motores, turbinas y cajas de cambios 11.7 Tras examinar el documento SSE 2/11/2 (IACS), en el que se aclaran las condiciones en las que se permite que se utilicen materiales que no sean de acero para los componentes incorporados en motores, turbinas y cajas de cambios y se presenta un proyecto de interpretación unificada de la regla II-2/4 del Convenio SOLAS para que se examine, el Subcomité tomó nota de que había que aclarar que el criterio de la presión (es decir, no menos de 0,18 N/mm2) era aplicable no sólo a los propios componentes, sino a todos los elementos contenidos en ellos.

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11.8 Tras deliberar al respecto y aceptar la pequeña modificación relativa al criterio de la presión, el Subcomité aceptó el proyecto de interpretación unificada del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y el correspondiente proyecto de circular MSC, que figuran en el anexo 6, para presentarlos al MSC 96 con miras a que los apruebe. Sistemas fijos de extinción de incendios por gas y sistemas fijos de detección de incendios y alarma contraincendios 11.9 El Subcomité recordó que el SSE 1 había examinado el documento SSE 1/17/11 (IACS), en el que se tratan las dos cuestiones siguientes:

.1 las dos interpretaciones distintas del párrafo 2.2.1.7 del capítulo 5 del Código SSCI sobre el número de puntos de ajuste para controlar la descarga del agente extintor de incendios; y

.2 las dos interpretaciones distintas del párrafo 2.2.4 del capítulo 9 del

Código SSCI sobre la duración del suministro eléctrico para el sistema de detección de incendios y de alarma contraincendios.

11.10 El Subcomité también recordó que, como resultado del debate habido sobre el número de puntos de ajuste para controlar la descarga del agente extintor de incendios, el SSE 1 había invitado a la IACS a que elaborara un proyecto de circular MSC "en el que se incluya la interpretación 1 del párrafo 5 del documento SSE 1/17/11". 11.11 El Subcomité también recordó que el SSE 1 había mantenido un debate prolongado sobre la duración del suministro eléctrico para el sistema de detección de incendios y de alarma contraincendios y, tras tomar nota de la opinión manifestada por algunas delegaciones de que el Subcomité FP había añadido específicamente 30 minutos al periodo estipulado en el Convenio SOLAS, el SSE 1 había invitado a la IACS a que incluyera en el proyecto de circular MSC las dos opciones propuestas en el párrafo 6 del documento SSE 1/17/11 para continuar examinándolas durante el presente periodo de sesiones. 11.12 Tras examinar el documento SSE 2/11/3 (IACS), en el que figura un proyecto de interpretación unificada del párrafo 2.2.1.7 del capítulo 5 del Código SSCI y se proponen dos opciones para una interpretación unificada del párrafo 2.2.4 del capítulo 9 del Código SSCI, el Subcomité, teniendo presente que no había un acuerdo unánime sobre las dos opciones propuestas por la IACS acerca de la duración del suministro eléctrico para el sistema de detección de incendios y de alarma contraincendios, decidió que no podía elaborarse ninguna interpretación unificada en la etapa actual y acordó que, a fin de resolver el problema, el Código SSCI podría enmendarse en el futuro. 11.13 A pesar de la decisión que se indica supra, el Subcomité aceptó el proyecto de interpretación unificada de los capítulos 5, 6 y 9 del Código SSCI sobre el número de puntos de ajuste para controlar la descarga del agente extintor de incendios y el correspondiente proyecto de circular MSC, que figuran en el anexo 7, para presentarlos al MSC 96 con miras a que los apruebe. Normas para los sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios identificables individualmente (capítulo 9 del Código SSCI) 11.14 Tras examinar el documento SSE 2/11/4 (IACS), en el que se pide una aclaración del objetivo y los antecedentes técnicos relacionados con las normas aparentemente más rigurosas para los sistemas identificables individualmente introducidas por las enmiendas al capítulo 9 del Código SSCI, que se adoptaron mediante la resolución MSC.311(88), el

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Subcomité aceptó la opinión de que la modificación de las prescripciones sobre avería del párrafo 2.1.6.1 del capítulo 9 del Código SSCI, enmendado por la resolución MSC.311(88), fue intencional y que la interpretación unificada SC117 seguía siendo aceptable para los sistemas de localización de sección. 11.15 Tras deliberar al respecto, el Subcomité invitó a la IACS a que tomara nota de las opiniones que se indican en los párrafos previos y a que presentara observaciones y propuestas, si las tenía, para que el SSE 3 siguiera examinándolas. Se invitó a los Gobiernos Miembros a que examinaran si era necesario proponer cualquier enmienda al Código SSCI a este respecto. Sustitución de componentes no resistentes a la corrosión instalados en la parte exterior de los botes salvavidas 11.16 Tras examinar el documento SSE 2/11/5 (IACS), en el que se pide que se aclare la necesidad de sustituir las chapas de soporte y los pernos que estén en buen estado, el Subcomité tomó nota de las opiniones siguientes manifestadas sobre el particular:

.1 En lo que respecta al párrafo 21 del anexo de la circular MSC.1/Circ.1392,

se entiende que los componentes que no estén fabricados de un material resistente a la corrosión en el entorno marino deberían sustituirse, a menos que estén instalados a cubierto dentro del bote salvavidas, es decir, la sustitución es necesaria aun cuando el componente esté en buen estado.

.2 Cuando se elaboró la circular MSC.1/Circ.1392 no se debatieron a fondo los

posibles efectos de prescribir la sustitución de componentes en los botes salvavidas de plástico reforzado con fibra (PRF). La sustitución de chapas de soporte y pernos (que aún estén en buen estado) puede suponer la realización de reparaciones del PRF. Esto podría traducirse en demoras en el proceso de reenganche y podría repercutir en la integridad estructural actual del bote, que deberá verificarse con una prueba de carga adicional de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 5.3.4 de la parte 2 de la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" (MSC.81(70), enmendada por la resolución MSC.226(82)).

.3 Las chapas de soporte y los pernos, que se clasifican como parte de los

medios de fijación de los ganchos, están sujetos a un examen minucioso anual según lo prescrito en el párrafo 2.4.5 del apéndice del anexo 1 de las Medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas (MSC.1/Circ.1206/Rev.1), con lo que se garantiza que su estado se verifique a intervalos regulares. Además, al encontrarse en la parte exterior del bote salvavidas, estos componentes son normalmente de fácil acceso para la inspección.

.4 La Administración debería decidir caso por caso si las chapas de soporte y

los pernos están en buen estado. .5 Es necesario contar con un método de evaluación de las chapas de soporte

y los pernos para confirmar que están en "buen estado". 11.17 Tras deliberar al respecto, el Subcomité invitó a la IACS a que tomara nota de las opiniones que se indican supra y presentara proyectos de enmienda a la circular MSC.1/Circ.1392 para que el SSE 3 siguiera examinándolos al tratar el punto del orden del día "Otros asuntos".

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Pruebas posteriores a la instalación mencionadas en las "Directrices para la evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1392) 11.18 Tras examinar el documento SSE 2/11/6 (IACS), en el que se formulan observaciones sobre los párrafos 24.2 y 24.3 y el apéndice 4 del anexo de la circular MSC.1/Circ.1392 sobre las pruebas posteriores a la instalación, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones formuladas sobre el particular:

.1 según lo estipulado en dicho párrafo, podrá prescindirse de la prueba de carga prescrita en el párrafo 24.2 del anexo de la circular MSC.1/Circ.1392 solamente si no se modifican las conexiones estructurales del mecanismo de suelta;

.2 sería más claro para todas las partes interesadas si se enmendara el

apéndice 4 del anexo de la circular MSC.1/Circ.1392 para permitir que el inspector correspondiente documente si se ha llevado a cabo la prueba posterior a la instalación de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 5.3.4 de la parte 2 de la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" (MSC.81(70)), o si no se realizó dicha prueba porque no se habían modificado las conexiones estructurales fijas del mecanismo de suelta del bote salvavidas; y

.3 también se facilitaría llegar a una interpretación común si se enmendara el

texto del apéndice 4 del anexo de la circular MSC.1/Circ.1392 para permitir que el inspector correspondiente documente si se ha llevado a cabo la prueba posterior a la instalación de conformidad con el párrafo 5.4 de la parte 2 de la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" (MSC.81(70)), tal como se indica en el párrafo 24.3 del anexo de la circular MSC.1/Circ.1392, o si no es obligatorio llevar a cabo dicha prueba.

11.19 Tras deliberar al respecto, el Subcomité aceptó las siguientes modificaciones de redacción del apéndice 4 del anexo de las "Directrices para la evaluación y sustitución de los sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1392):

".2 Tras someter a prueba el sistema de suelta y recuperación de sustitución de

conformidad con la sección 5.3.1 los párrafos siguientes de la parte 2 de la Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento (resolución MSC.81(70)), se ha verificado que la construcción del sistema de suelta y recuperación de sustitución y el equipo del buque antedicho cumple lo dispuesto en la regla III/4 del Convenio SOLAS. [Se ha descartado la prueba prescrita en el párrafo 5.3.4 por impracticable en este procedimiento de sustitución.]*

sección 5.3.1 sección 5.3.4* sección 5.4.

* La prueba prescrita en el párrafo 5.3.4 podrá descartarse si no se

modifican las conexiones estructurales fijas del mecanismo de suelta del bote salvavidas."

y pidió a la Secretaría que publicara la correspondiente corrección de la circular MSC.1/Circ.1392.

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11.20 El Subcomité, teniendo presente que la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1 podría sustituirse por una nueva resolución MSC obligatoria, tomó nota de que cabía la posibilidad de que, en el futuro, tuviese que actualizarse en consecuencia la referencia actual a la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1 del párrafo 16 del anexo de la circular MSC.1/Circ.1392. Propuesta de enmienda a la circular MSC/Circ.1120: "Interpretaciones unificadas del capítulo II-2 del Convenio SOLAS, el Código SSCI, el Código PEF y los procedimientos de ensayo de exposición al fuego conexos" 11.21 Tras examinar el documento SSE 2/11/7 (IACS), en el que se propone actualizar la interpretación unificada existente de la regla II-2/10.2.2.3.2.2 del Convenio SOLAS, que figura en el anexo de la circular MSC/Circ.1120, el Subcomité tomó nota de que se había examinado y actualizado la prescripción unificada E15 de la IACS sobre los servicios eléctricos que deben mantenerse operativos en caso de incendio y los cables pirorresistentes. Si bien esto no había generado modificaciones al contenido técnico del párrafo 1 de dicha prescripción unificada (como se indica en la circular MSC/Circ.1120), el párrafo 1 de la prescripción unificada E15 pasó a ser el párrafo 2 a). 11.22 En consecuencia, el Subcomité pidió a la Secretaría que publicara la correspondiente corrección de la circular MSC.1/Circ.1120. Implantación de las prescripciones relativas a los sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas (párrafo 4.4.7.6 del Código IDS, enmendado por la resolución MSC.320(89)) 11.23 Tras examinar el documento SSE 2/11/8 (IACS), que contiene la interpretación unificada SC267 de la IACS sobre la implantación de las prescripciones relativas a los sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas (párrafo 4.4.7.6 del Código IDS, enmendado por la resolución MSC.320(89)), el Subcomité aceptó la interpretación propuesta y tomó nota de que las sociedades de la IACS implantarían de manera uniforme la interpretación unificada SC267 para las aprobaciones concedidas de conformidad con lo dispuesto en la regla III/34 del Convenio SOLAS y el Código IDS el 1 de enero de 2016 o posteriormente, a menos que la Administración en cuyo nombre estén autorizadas a actuar como organizaciones reconocidas les remita por escrito instrucciones para que apliquen una interpretación distinta. 11.24 Tras deliberar al respecto, el Subcomité aceptó el proyecto de interpretación unificada del párrafo 4.4.7.6 del Código IDS, enmendado por la resolución MSC.320(89), y el correspondiente proyecto de circular MSC, que figuran en el anexo 8, para presentarlos al MSC 96 con miras a que los apruebe. Sistemas de alarma general de emergencia y sistemas megafónicos en los espacios de carga rodada 11.25 El Subcomité recordó que el SSE 1 examinó el documento DE 57/3/8 (IACS), en el que figura un proyecto de versión revisada de la interpretación unificada SC145 de la IACS sobre la aplicación de las disposiciones del Convenio SOLAS y el Código IDS relativas a los sistemas de alarma general de emergencia y sistemas megafónicos y, tras tomar nota de las opiniones manifestadas sobre el particular, había invitado a la IACS a que ultimara la revisión de la interpretación unificada SC145 para examinarla durante el presente periodo de sesiones. 11.26 Tras examinar el documento SSE 2/11/9 (IACS), en el que figura otro proyecto de versión revisada de la interpretación unificada SC145 de la IACS, el Subcomité aceptó el proyecto de interpretación unificada de las reglas III/6.4 y III/6.5 del Convenio SOLAS y la sección 7.2 del Código IDS y el proyecto de circular MSC conexa, que figuran en el anexo 9, para presentarlos al MSC 96 con miras a su aprobación.

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Sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma – capacidad de generación de espuma (Código SSCI, capítulo 6, párrafos 3.2.1.2 y 3.3.1.2) 11.27 El Subcomité recordó que el SSE 1, tras tomar nota de las opiniones manifestadas sobre la interpretación unificada SC262 de la IACS, había pedido a la IACS que continuara revisando dicha interpretación unificada para examinarla durante el presente periodo de sesiones. 11.28 Tras examinar el documento SSE 2/11/10 (IACS), en el que figura un proyecto de versión revisada de la interpretación unificada SC262, el Subcomité tomó nota de lo siguiente:

.1 en el último proyecto de versión revisada se había incluido una definición de la expresión "mayor espacio protegido", junto con figuras explicativas; y

.2 se había aclarado que deberían examinarse otros elementos con riesgo de

incendio. 11.29 Tras deliberar al respecto, el Subcomité aceptó el proyecto de interpretación unificada de los capítulos 5, 6 y 9 del Código SSCI y el correspondiente proyecto de circular MSC, que figuran en el anexo 7, para presentarlos al MSC 96 con miras a que los apruebe. Bombas contraincendios en los buques proyectados para transportar cinco o más niveles de contenedores en la cubierta de intemperie o por encima de ella 11.30 Tras examinar el documento SSE 2/11/11 (IACS), que contiene la interpretación unificada SC270 de la IACS sobre las bombas contraincendios en los buques proyectados para transportar cinco o más niveles de contenedores en la cubierta de intemperie o por encima de ella, el Subcomité aceptó la interpretación propuesta. 11.31 El Subcomité deliberó al respecto y, tras tomar nota de la intención de la IACS de continuar examinando si era necesario enmendar la interpretación unificada SC270 con miras a aclarar las prescripciones sobre el diámetro del colector contraincendios, invitó a la IACS a que presentara una interpretación modificada a fin de que el SSE 3 la examinase, para presentarla posteriormente al MSC 96 con miras a aprobarla. Indicador adicional en la cámara de control de la carga 11.32 El Subcomité recordó que el SSE 1 había aceptado la siguiente interpretación del párrafo 2.5.1.3 del capítulo 9 del Código SSCI, enmendado por la resolución MSC.339(91):

"A los efectos del párrafo 2.5.1.3 del capítulo 9 del Código SSCI, enmendado por la resolución MSC.339(91), un espacio en el que se instale una consola de control de la carga, pero que no funcione como cámara de control de la carga específica (por ejemplo, la oficina del buque, la cámara de mando de las máquinas), debería considerarse una cámara de control de la carga y, por consiguiente, debería estar provisto de un indicador adicional."

11.33 Tras examinar el documento SSE 2/11/12 (IACS), que contiene la interpretación unificada SC271 de la IACS relativa al indicador adicional de los sistemas de detección de incendios y de alarma contraincendios en las cámaras de control de la carga, según lo prescrito en el párrafo 2.5.1.3 del capítulo 9 del Código SSCI, el Subcomité aceptó la interpretación propuesta y tomó nota de que las sociedades de la IACS implantarían de manera uniforme la interpretación unificada SC271 en los buques de carga cuyo contrato de

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construcción se firme el 1 de enero de 2016 o posteriormente, a menos que la Administración en cuyo nombre estén autorizadas a actuar como organizaciones reconocidas les remita por escrito instrucciones para que apliquen una interpretación distinta. 11.34 Tras deliberar al respecto, el Subcomité aceptó el proyecto de interpretación unificada de los capítulos 5, 6 y 9 del Código SSCI y el correspondiente proyecto de circular MSC, que figuran en el anexo 7, para presentarlos al MSC 96 con miras a que los apruebe. Determinación de las dimensiones de las bombas y del tanque de presión de los sistemas de rociadores automáticos 11.35 El Subcomité tomó nota del documento SSE 2/INF.4 (Finlandia), en el que se aclaran las diferencias prácticas entre la determinación de las dimensiones de un sistema de rociadores de acuerdo con el número real y con el número nominal de rociadores en la zona de proyecto. 12 EXAMEN DEL CÓDIGO MODU, EL CÓDIGO IDS Y LA CIRCULAR

MSC.1/CIRC.1206/REV.1 Generalidades 12.1 El Subcomité recordó que el MSC 93, tras examinar el documento MSC 93/20/5 (Estados Unidos, Islas Marshall e IADC), en el que se propone examinar el Código MODU, el Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1 habida cuenta de las investigaciones del suceso de la unidad Deepwater Horizon en 2010, había acordado incluir en el orden del día provisional del SSE 2 un resultado no previsto titulado "Examen del Código MODU, el Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1", fijando en 2016 el año de ultimación previsto, en colaboración con el Subcomité HTW, según lo solicitara el Subcomité SSE. 12.2 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 SSE 2/12 (Estados Unidos), en el que se proponen enmiendas al Código

MODU 2009, el Código IDS, la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" (MSC.81(70)), las "Medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1206/Rev.1) y las "Recomendaciones para la formación y titulación del personal de las unidades móviles que operan mar adentro" (resolución A.1079(28)), para su aplicación como mínimo a las nuevas unidades móviles de perforación mar adentro, y en el que se invita al Subcomité a examinar en qué grado deberían aplicarse medidas operativas en particular a las unidades móviles de perforación mar adentro existentes; y

.2 SSE 2/12/1 (Liberia, Vanuatu e IADC), en el que se respaldan, en principio,

las propuestas formuladas en el documento SSE 2/12 y se facilitan observaciones para un examen más a fondo.

12.3 Tras examinar dichos documentos, el Subcomité tomó nota de las opiniones siguientes que se manifestaron sobre el particular:

.1 teniendo presente que la circular MSC./Circ.1206/Rev.1 podría ser sustituida

por una nueva resolución MSC obligatoria, es posible que haya que actualizar en consecuencia las referencias a dicha circular en el futuro;

.2 el Código IDS y/o el Código PEF no deberían enmendarse, y las

prescripciones nuevas sólo deberían aplicarse a las MODU;

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.3 debería evaluarse con cuidado el modo en que las modificaciones del

Código MODU afectarían a otros instrumentos de la OMI (por ejemplo, el Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1); y

.4 debería constituirse un grupo de trabajo por correspondencia para avanzar

en la labor en el lapso interperiodos.

12.4 Tras deliberar al respecto, el Subcomité convino en establecer un grupo de trabajo por correspondencia para avanzar en esta labor e invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales que estuvieran interesados a que preparen el proyecto de mandato para que el Subcomité lo examine durante este periodo de sesiones. Constitución de un grupo de trabajo por correspondencia 12.5 Tras examinar el proyecto de mandato propuesto (SSE 2/WP.7), el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del Código MODU, el

Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1, coordinado por Estados Unidos, y le encargó que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas durante el SSE 2:

.1 prepare el proyecto de enmiendas al Código MODU y, si se consideraba oportuno, al Código IDS y a la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1, basándose en el anexo del documento SSE 2/12 y teniendo en cuenta el documento SSE 2/12/1;

.2 examine la aplicabilidad del proyecto de enmiendas y formule

recomendaciones sobre si las enmiendas deberían aplicarse a las unidades nuevas o existentes, en particular por lo que respecta a las modificaciones estructurales importantes;

.3 proporcione asesoramiento sobre las repercusiones, ya sean

directas o indirectas, que pueda tener el proyecto de enmiendas en otros instrumentos de la OMI y las posibles consecuencias para otros tipos de buques o unidades; y


12.6 El Subcomité acordó también remitir las propuestas y observaciones sobre dotación que figuran en los documentos SSE 2/12 (anexo, párrafos 12 y 13) y SSE 2/12/1 (párrafo 12) al HTW 3, para que éste las examine con miras a formular recomendaciones generales e informar al SSE 3.

Coordinador:

Sr. George G. Grills Commandant (CG-ENG-4) United States Coast Guard 2703 Martin Luther King Jr Ave SE Washington, DC 20593-7509 Estados Unidos de América Teléfono: +1 202 372-1385 Correo electrónico: [email protected]

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13 ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES PARA LOS BUQUES PROVISTOS DE SISTEMAS DE POSICIONAMIENTO DINÁMICO (MSC/CIRC.645)

Generalidades 13.1 El Subcomité recordó que, durante el MSC 90, tras haber examinado el documento MSC 90/25/17 (Estados Unidos, IADC e IMCA), en el que se propone enmendar y actualizar las "Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico" (MSC/Circ.645) a fin de reflejar los adelantos en la tecnología empleada en buques modernos, de tamaño cada vez mayor, y que operan en aguas cada vez más profundas, acordó incluir en el orden del día posbienal del Comité un resultado titulado "Elaboración de enmiendas a las Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico" (MSC/Circ.645), asignando dos periodos de sesiones para ultimar esta labor y con el Subcomité DE actuando de órgano coordinador. 13.2 El Subcomité también recordó que el MSC 93 había aprobado el informe sobre la marcha de la labor bienal y el orden del día provisional para el SSE 2, incluyendo el resultado "Elaboración de enmiendas a las Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico" (MSC/Circ.645). 13.3 Se presentó al Subcomité, para que lo examinara, el documento SSE 2/13 (Antigua y Barbuda y otros), en el que se proponen enmiendas a las "Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico" (MSC/Circ.645) a fin de reflejar los avances tecnológicos y operacionales desde la publicación de la circular en 1994. 13.4 Tras examinar el documento supra, el Subcomité tomó nota de que:

.1 se deberían introducir las modificaciones necesarias para reflejar los principales avances en tecnología y en las operaciones en aguas más profundas, con lo cual sería necesario continuar trabajando en la propuesta de proyecto de enmiendas para definir un enfoque claro y fiable;

.2 debería considerarse detenidamente la aplicabilidad de las enmiendas

propuestas a los buques nuevos y existentes; y .3 debería constituirse un grupo de trabajo por correspondencia para avanzar

en esta labor durante el lapso interperiodos.

13.5 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acordó que debería constituirse un grupo de trabajo por correspondencia e invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales interesados a que elaboraran un proyecto de mandato para que se examine durante este periodo de sesiones.

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Constitución de un grupo de trabajo por correspondencia 13.6 Tras examinar la propuesta de mandato (SSE 2/WP.7), el Subcomité constituyó el Grupo de trabajo por correspondencia sobre enmiendas a las Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico (MSC/Circ.645), bajo la coordinación

de Noruega y, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas durante el SSE 2, encargó al Grupo que:

.1 elabore el proyecto de enmiendas a las Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico (MSC/Circ.645) basándose en el anexo del documento SSE 2/13;

.2 considere la aplicabilidad de cualquier revisión a las Directrices y formule

una recomendación sobre si deberían aplicarse revisiones a los buques nuevos y/o existentes; y


Ampliación del plazo de ultimación previsto 13.7 Por consiguiente, el Subcomité invitó al Comité a que ampliara hasta 2016 el plazo de ultimación previsto de este resultado. 14 EXAMEN DE LAS PRESCRIPCIONES RELATIVAS AL PUNTO DE INFLAMACIÓN

DEL COMBUSTIBLE LÍQUIDO ESTABLECIDAS EN EL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS

Generalidades 14.1 El Subcomité recordó que el MSC 94 había examinado el documento MSC 94/18/5 (Canadá y Estados Unidos), en el que se propone reducir el punto de inflamación mínimo permitido para los combustibles líquidos del capítulo II-2 del Convenio SOLAS de 60 ºC a 52 ºC, a fin de armonizarlo con otros tipos de combustible diésel para automóviles disponibles de manera generalizada, y enmendar la regla II-2/3 para definir los combustibles líquidos, junto con las observaciones facilitadas en el documentos MSC 94/18/9 (Dinamarca). 14.2 El Subcomité también recordó que, al examinar el documento MSC 94/18/5, el Comité había tomado nota de las siguientes inquietudes manifestadas por algunas delegaciones:

.1 la referencia a los 60 ºC figura en diversos instrumentos obligatorios de la OMI, por lo que es necesario llevar a cabo una evaluación pormenorizada de sus repercusiones antes de introducir enmiendas al Convenio SOLAS y a otros instrumentos;

Coordinador:

Sra. Turid Stemre Senior Adviser International environment, safety and security P.O. Box 2222 N-5509 Haugesund, Noruega Teléfono: +47 52 74 51 51 Correo electrónico: [email protected]

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.2 esta cuestión no puede tratarse de forma aislada, dado que las reglas que gobiernan los productos transportados como combustibles deberían seguir siendo coherentes respecto de las reglas que gobiernan los mismos productos cuando se transportan como carga; y

.3 aparte de la cuestión de la inertización de la carga, muchos combustibles

para automóviles contienen un porcentaje de biodiésel que, cuando se transporta como carga de éster metílico de ácidos grasos (FAME), bien como producto puro, bien como mezcla, está sujeto a las reglas del Código CIQ que gobiernan los productos tóxicos con respecto a los medios de los sistemas de tuberías y de respiración. A este respecto, el Subcomité PPR debería participar en el examen de las repercusiones para el Código CIQ,

y que había incluido en el orden del día bienal para 2014-2015 del Subcomité y el orden del día provisional del SSE 2, un nuevo resultado no previsto titulado "Examen de las prescripciones relativas al punto de inflamación del combustible líquido establecidas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS", cuyo plazo de ultimación previsto se ha fijado para 2016. 14.3 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 SSE 2/14 (EUROMOT), en el que se apoya, en principio, la propuesta relativa a que el valor mínimo del punto de inflamación de los combustibles líquidos estipulado en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS podría reducirse de 60 ºC a 52 ºC, y en el que se propone, teniendo en cuenta un posible aumento del riesgo de incendios, acompañar este proceso con el examen de los procesos aplicables de evaluación de riesgos; y

.2 SSE 2/14/1 (Alemania), en el que se sugiere que es necesario examinar

detenidamente el impacto de la propuesta de reducción de 60 ºC a 52 ºC del punto de inflamación mínima admisible de los combustibles líquidos establecido en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS, señalando que el Grupo de trabajo por correspondencia sobre enmiendas al Código IGF y la elaboración de directrices relativas a los combustibles de bajo punto de inflamación ya está realizando parte de la labor necesaria, y que este grupo tiene previsto presentar informe al CCC 2, y se propone que un buen modo de proceder para acelerar los resultados podría ser entrar en contacto con los expertos que estén estudiando este tema.

14.4 Tras examinar los documentos supra, el Subcomité tomó nota de las siguientes opiniones manifestadas al respecto:

.1 es necesario garantizar que cualquier acuerdo de reducción del criterio del punto de inflamación del combustible líquido no tenga un efecto adverso en otras disposiciones actuales de la OMI en las que también se utilice 60 ºC como punto límite (por ejemplo, las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS y el Código IGF, o las disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1321);

.2 durante muchos años se ha utilizado 60 ºC como criterio de "inflamabilidad"

para los combustibles líquidos, entre otros (por ejemplo, las mercancías peligrosas), por lo que es necesario examinar detenidamente esta cuestión;

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.3 la propuesta de reducir el punto de inflamación mínimo admisible del combustible líquido podría repercutir en la eficacia de los sistemas de lucha contra incendios a base de agua;

.4 se necesita un planteamiento común para evaluar las posibles

consecuencias antes de iniciar cualquier labor concreta; y .5 también debería examinarse cuidadosamente el resultado de la labor que

está llevando a cabo el Grupo de trabajo por correspondencia IGF, que se prevé informe al CCC 2.

14.5 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acordó que este resultado entra dentro del ámbito de aplicación del Código IGF y, a fin de evitar la duplicación de trabajo, esta cuestión debería examinarla el Grupo de trabajo por correspondencia IGF constituido por el Subcomité CCC. A este respecto, el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales interesados a que presenten al Grupo de trabajo por correspondencia IGF o directamente al CCC 2 observaciones y propuestas para examinarlas. Ultimación de la labor sobre el resultado 14.6 En vista de la decisión antedicha, el Subcomité invitó al Comité a que tome nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado. 15 REVISIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES APLICABLES A LOS SISTEMAS DE

ROCIADORES AUTOMÁTICOS Generalidades 15.1 El Subcomité recordó que, durante el MSC 92, las Bahamas habían informado de las conclusiones a las que habían llegado tras haber realizado pruebas de los sistemas de rociadores automáticos en buques de pasaje (MSC 92/INF.10) y señalaron que es posible que el alcance de las pruebas que se recogen en las "Directrices revisadas para el mantenimiento y la inspección de los sistemas y dispositivos de protección contra incendios" (MSC.1/Circ.1432) no sea adecuado para evaluar el estado real de los sistemas de rociadores automáticos. 15.2 El Subcomité también recordó que, durante el MSC 94, las Bahamas habían presentado al Comité información actualizada sobre las conclusiones a las que se había llegado con el programa de pruebas de los sistemas de rociadores automáticos en los buques de pasaje, y habían presentado propuestas sobre cómo abordar esas conclusiones mediante la revisión de la circular MSC.1/Circ.1432 y la elaboración de enmiendas al capítulo 8 del Código SSCI (MSC 94/20/2). 15.3 El Subcomité también recordó que, en respuesta a las inquietudes planteadas por las Bahamas, el MSC 94 había aprobado la circular MSC.1/Circ.1493: "Orientaciones provisionales sobre las pruebas en servicio de los sistemas de rociadores automáticos", a fin de que se utilice para complementar las disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1432, y para difundirla con miras a concientizar sobre este importante asunto y, teniendo en cuenta el carácter complejo de esta labor, había acordado remitir el documento MSC 94/20/2 al SSE 2 a fin de que lo examinara con miras a someter a revisión la circular MSC.1/Circ.1432 y a elaborar enmiendas al capítulo 8 del Código SSCI, según procediese.

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Examen de las conclusiones obtenidas con el programa de pruebas de los sistemas de rociadores automáticos de los buques de pasaje 15.4 El Subcomité examinó el documento MSC 94/20/2 (Bahamas) y, tras tomar nota de las observaciones generales formuladas sobre este asunto, acordó remitirlo al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios a fin de que lo examine con miras a elaborar un proyecto de enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1432 y al Código SSCI. 15.5 Con respecto a este asunto, el Subcomité examinó el documento SSE 2/INF.4, atendiendo a la solicitud de la delegación de Finlandia, y decidió que dicho documento no estaba directamente relacionado con las propuestas que figuran en el documento MSC 94/20/2 y, por lo tanto, decidió examinar el documento SSE 2/INF.4 al tratar el punto 11 del orden del día (véase el párrafo 11.35). Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 15.6 Tras examinar las observaciones señaladas más arriba, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios, constituido en relación con el punto 3 del orden del día (Control del humo y ventilación) que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, elaborara un proyecto de enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1432 y al capítulo 8 del Código SSCI basándose en las propuestas que figuran en el documento MSC 94/20/2. Informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 15.7 Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios (SSE 2/WP.4) que trata de este punto del orden del día, el Subcomité adoptó las medidas que se señalan a continuación. 15.8 El Subcomité tomó nota de que el Grupo examinó el documento MSC 94/20/2 y aceptó, en general, las propuestas del documento, con la excepción de la propuesta F, relacionada con el lavado y vaciado de los sistemas de rociadores (MSC 94/20/2, párrafo 18). 15.9 Tras tomar nota de que la mayoría del Grupo opinó que muchos buques de pasaje tienen instalados y utilizan a bordo sistemas automáticos de nebulización de agua, y que no había ningún motivo para examinar por separado los sistemas de rociadores automáticos y los sistemas de nebulización de agua automáticos, que se han utilizado a bordo como sistemas de rociadores automáticos, y teniendo presente que las "Directrices revisadas para el mantenimiento y la inspección de los sistemas y dispositivos de protección contra incendios" (MSC.1/Circ.1432) tratan tanto los sistemas de rociadores automáticos como los sistemas de nebulización de agua automáticos, el Subcomité refrendó la opinión del Grupo de que los sistemas de nebulización de agua se encontraban dentro del alcance de este resultado. 15.10 En relación con lo anterior, el Subcomité también tomó nota de que el Grupo había convenido en utilizar el diagrama de flujo para las pruebas y sustitución de los cabezales rociadores y las lanzas de nebulización de agua y que había elaborado una disposición para las pruebas de la calidad de agua, y aceptó el proyecto de enmiendas a las "Directrices revisadas para el mantenimiento y la inspección de los sistemas y dispositivos de protección contra incendios" (MSC.1/Circ.1432) y la correspondiente circular MSC, los cuales figuran en el anexo 10, a fin de presentarlos al MSC 95 para que los apruebe. 15.11 El Subcomité también aceptó el proyecto de enmiendas al capítulo 8 del Código SSCI, el cual figura en el anexo 11, a fin de presentarlo al MSC 95 para que lo apruebe y posteriormente lo adopte.

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15.12 Teniendo en cuenta las disposiciones de la circular MSC.1/Circ.1500, el Subcomité autorizó a la Secretaría a que, con posterioridad al periodo de sesiones, elabore la parte III de la ficha de comprobación/vigilancia y datos para la elaboración de reglas, a fin de presentarla al MSC 95 para que la examine conjuntamente con el proyecto de enmiendas al capítulo 8 del Código SSCI. 15.13 La delegación de las Bahamas, con el apoyo de la CLIA, manifestó su agradecimiento por la labor desarrollada durante este periodo de sesiones y tomó nota de la importancia que tienen el proyecto, la fabricación y la puesta en servicio de los equipos y sistemas. Teniendo presentes las cuestiones de seguridad planteadas, la delegación de las Bahamas pidió a los Gobiernos Miembros que actúen en consecuencia al aprobar equipos y sistemas a fin de cerciorarse de que éstos son sólidos, fiables y adecuados para el servicio que se les va a dar. Ultimación de la labor sobre el resultado 15.14 En conexión con lo anterior, el Subcomité invitó al Comité a que tome nota de que se había ultimado la labor sobre este resultado. 16 REVISIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES DEL CONVENIO SOLAS Y DE

LOS INSTRUMENTOS CONEXOS RELATIVAS A LAS SEÑALES DE LAS VÍAS DE EVACUACIÓN Y LAS MARCAS DE UBICACIÓN DEL EQUIPO

Generalidades 16.1 El Subcomité recordó que el MSC 94 había examinado el documento MSC 94/18/6 (Estados Unidos e ISO) en el que se propone aclarar y armonizar las prescripciones existentes relativas a las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo en las reglas II-2/13, III/11 y III/20 del Convenio SOLAS, elaborar un nuevo capítulo del Código SSCI para este fin y examinar los instrumentos conexos no obligatorios con miras a su posible refundición o enmienda consiguiente. 16.2 El Subcomité también recordó que el MSC 94 había incluido, en el orden del día bienal del Subcomité para 2014-2015 y en el orden del día provisional del SSE 2, un nuevo resultado no previsto titulado "Revisión de las prescripciones del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos relativas a las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo", con 2016 como plazo de ultimación, asignando al Subcomité la función de coordinador en colaboración con el Subcomité HTW, cuando el Subcomité lo considere necesario. Aclaración y armonización de las prescripciones del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos relativas a las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo 16.3 El Subcomité examinó el documento MSC 94/18/6 y tomó nota de las siguientes opiniones manifestadas al respecto:

.1 Las orientaciones facilitadas en los documentos MSC/Circ.699, A.760(18), MSC/Circ.777 y A.752(18) sobre cómo han de aplicarse las señales y marcas prescritas en las reglas II-2/13.3.2.5.1, III/11.5 y III/20.10 del Convenio SOLAS son limitadas. Dichas reglas y directrices son vagas e incoherentes en ciertos aspectos y, en consecuencia, están abiertas a interpretaciones divergentes. A este respecto, puede darse una incoherencia amplia en la aplicación de dichas reglas y en la eficacia de las señales y marcas prescritas.

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.2 La pérdida del Costa Concordia ilustra la necesidad imperiosa de garantizar que se dispone de señales y marcas coherentes y eficaces para facilitar la rápida evacuación del pasaje en caso de emergencia. Aunque la tripulación sea responsable de asistir a los pasajeros en su traslado a los puntos de reunión o de embarque, las dificultades lingüísticas entre las diversas nacionalidades a bordo desembocaron en un abandono desorganizado y caótico. Los pasajeros más recientes a bordo, al haber pasado solamente un tiempo limitado a bordo del buque, no estaban familiarizados con la configuración del buque ni las vías de evacuación establecidas, lo cual demoró la evacuación.

.3 Disponer de señales de las vías de evacuación y marcas uniformes, tanto

del equipo de protección contra incendios como de los dispositivos de salvamento, es fundamental para la seguridad de los pasajeros y la tripulación. Las incoherencias actuales en las reglas podrían desembocar en la confusión sobre la dirección correcta de las vías de evacuación en caso de emergencia, dificultando la evacuación de los pasajeros en condiciones de seguridad. La ventaja de armonizar estas marcas sería una mejor comprensión de las vías de evacuación, de la que cabría esperar una reducción de los tiempos de evacuación en caso de emergencia y, de esta manera, reducir la posibilidad de siniestros. También se facilitaría una interpretación coherente por parte de los constructores y operadores de los buques.

16.4 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acordó invitar a los Gobiernos Miembros y las organizaciones internacionales interesados a que siguieran examinando la propuesta del documento MSC 94/18/6 teniendo en cuenta las opiniones manifestadas en el presente periodo de sesiones, y que remitieran sus observaciones y propuestas al SSE 3. 17 ORDEN DEL DÍA BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SSE 3 Resultados del MSC 93 17.1 El Subcomité examinó las cuestiones relativas al orden del día bienal y el orden del día provisional, y recordó que el MSC 93 había acordado incluir en el orden del día bienal correspondiente a 2014-2015 del Subcomité y en el orden del día provisional del SSE 2 un resultado no previsto sobre el "Examen del Código MODU, el Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1", con 2016 como plazo de ultimación, en colaboración con el Subcomité HTW, según lo considere necesario el Subcomité. Resultados del MSC 94 17.2 El Subcomité también recordó que el MSC 94 había acordado incluir en el orden del día bienal correspondiente a 2014-2015 del Subcomité y en el orden del día provisional del SSE 2 los siguientes nuevos resultados no previstos:

.1 "Examen de las prescripciones relativas al punto de inflamación del combustible líquido establecidas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS", fijando 2016 como plazo de ultimación;

.2 "Revisión de las prescripciones del Convenio SOLAS y de los instrumentos

conexos relativas a las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo", fijando 2016 como plazo de ultimación, y asignando la labor de coordinación al Subcomité SSE, junto con el Subcomité HTW, según lo considere necesario el Subcomité; y

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.3 "Revisión de las prescripciones aplicables a los sistemas de rociadores automáticos", fijando 2015 como plazo de ultimación.

17.3 El Subcomité tomó nota de que el MSC 94, al elaborar el Plan de acción de alto nivel para el bienio 2016-2017, encargó a los subcomités la preparación de sus propuestas de orden del día bienal para el próximo bienio y sus futuros periodos de sesiones, a fin de que las examine el MSC 95, y pidió a la Secretaría que prestara su asistencia habitual. Informe sobre la marcha de la labor bienal y propuesta de orden del día bienal para el bienio 2016-2017 17.4 Teniendo en cuenta los avances logrados durante el periodo de sesiones, el Subcomité preparó el informe sobre la marcha de la labor bienal (SSE 2/WP.2, anexo 1) y la propuesta de orden del día bienal para el bienio 2016-2017 (SSE 2/WP.2, anexo 2) que figuran en los anexos 12 y 13, respectivamente, para que los examine el MSC 95. Propuesta de orden del día provisional para el SSE 3 17.5 Teniendo en cuenta los avances logrados durante el periodo de sesiones, el Subcomité preparó la propuesta de orden del día provisional del SSE 3 (SSE 2/WP.2, anexo 3) que figura en el anexo 14, para que la examine el MSC 95. Grupos de trabajo por correspondencia constituidos en el presente periodo de sesiones 17.6 El Subcomité constituyó grupos de trabajo por correspondencia sobre los siguientes temas, que deberán presentar informe al SSE 3:

.1 criterios de funcionamiento relativos a la seguridad de la vida humana aplicables a los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios (MSC/Circ.1002) (véase el párrafo 5.9);

.2 dispositivos de izada y chigres de a bordo* (véase el párrafo 8.16); .3 examen del Código MODU, el Código IDS y la circular

MSC.1/Circ.1206/Rev.1 (véase el párrafo 12.5); y .4 sistemas de posicionamiento dinámico (véase el párrafo 13.6).

Preparativos para el próximo periodo de sesiones 17.7 El Subcomité acordó constituir en su próximo periodo de sesiones grupos de trabajo y de redacción sobre las siguientes cuestiones:

.1 dispositivos de salvamento (puntos 4 y 12 del orden del día);** .2 protección contra incendios (punto 3 del orden del día); .3 examen del Código MODU, el Código IDS y la circular

MSC.1/Circ.1206/Rev.1 (punto 6 del orden del día);

* A reserva de que el MSC 95 adopte una decisión al respecto. ** Véase el anexo 14.

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.4 dispositivos de izada y chigres de a bordo (punto 5 del orden del día); .5 sistemas de posicionamiento dinámico (punto 7 del orden del día),

y que el Presidente, teniendo en cuenta las ponencias que se reciban respecto de cada cuestión, informaría al Subcomité acerca de la selección final de dichos grupos con tiempo suficiente antes del SSE 3. Fecha del próximo periodo de sesiones 17.8 El Subcomité tomó nota de que el 3º periodo de sesiones del Subcomité se ha programado, con carácter provisional, del 14 al 18 de marzo de 2016. Cuestiones urgentes que ha de examinar el MSC 96 17.9 El Subcomité tomó nota del breve intervalo de tiempo que mediará entre el SSE 3 y el MSC 96, e invitó al Comité a que convenga en que, en su 96º periodo de sesiones, sólo examine las siguientes cuestiones urgentes derivadas del SSE 3, y que el resto de las cuestiones las examine en su 97º periodo de sesiones:

.1 elaboración de criterios de funcionamiento relativos a la seguridad de la vida humana aplicables a los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios (MSC/Circ.1002);

.2 objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre

los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS;

.3 examen del Código MODU, el Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1; .4 enmiendas a las Directrices para los buques provistos de sistemas de

posicionamiento dinámico (MSC/Circ.645); .5 revisión de las prescripciones del Convenio SOLAS y de los instrumentos

conexos relativas a las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo;

.6 proyecto de interpretación unificada de las bombas contraincendios en los

buques proyectados para transportar cinco o más niveles de contenedores en la cubierta de intemperie o por encima de ella;

.7 servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas, los dispositivos

de puesta a flote y los mecanismos de suelta; y .8 informe sobre el suceso del Swanland – compatibilidad de los trajes de

inmersión y las ayudas a la flotación. 18 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2016 18.1 De conformidad con el Reglamento interior del Comité de seguridad marítima, el Subcomité volvió a elegir por unanimidad al Sr. S. Ota (Japón) Presidente, y eligió al Sr. Umut Senturk (Turquía) Vicepresidente, ambos para 2016.

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Manifestación de agradecimiento 18.2 El Subcomité manifestó su más sincero agradecimiento al Sr. Kevin Hunter (Reino Unido) por los excelentes servicios prestados durante los últimos dos años como Vicepresidente del Subcomité. 19 OTROS ASUNTOS Ámbito de aplicación y redacción de enmiendas al Código IDS 19.1 El Subcomité recordó que el MSC 94 había encargado al SSE 2 que observara las orientaciones facilitadas en los párrafos 4.1.6 y 4.2.6 de las "Orientaciones sobre la redacción de enmiendas al Convenio SOLAS 1974 y a los instrumentos obligatorios conexos" (MSC.1/Circ.1500) cuando ultimara las enmiendas al Código IDS. Informe del Grupo de trabajo por correspondencia 19.2 El Subcomité examinó el documento SSE 2/19/1 (Japón), en el que figura el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre dispositivos de salvamento por lo que respecta al ámbito de aplicación y la redacción de enmiendas al Código IDS, y tomó nota de que las opciones propuestas por el Grupo de trabajo por correspondencia para enmendar el párrafo 1.2.1 del Código IDS no se ajustan a lo dispuesto en la circular MSC.1/Circ.1500 y tienen que volver a examinarse. Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 19.3 Tras deliberar al respecto, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento, constituido en relación con el punto 6 del orden del día (Nuevo marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento), que examinara las propuestas recogidas en el documento SSE 2/19/1 teniendo en cuenta las instrucciones del MSC 94 y las observaciones formuladas en el Pleno, y que asesorara al Subcomité en consecuencia. Informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 19.4 El Subcomité tomó nota de la información presentada verbalmente por el Presidente del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento respecto de esta cuestión y adoptó las medidas que se reseñan en los párrafos 19.5 a 19.8. 19.5 El Subcomité tomó nota de que, por falta de tiempo, el Grupo solamente pudo tratar la cuestión relacionada con el examen de las distintas opciones para elaborar las disposiciones sobre la aplicación del Código IDS (SSE 2/19/1) después de haberse ultimado el informe del Grupo (SSE 2/WP.3). 19.6 El Subcomité también tomó nota de la conclusión del Grupo de que las opciones planteadas en el documento SSE 2/19/1 no se ajustaban a lo dispuesto en la circular MSC.1/Circ.1500, dado que la tarea de volver a examinar las disposiciones sobre la aplicación del Código IDS se había asignado bastante tiempo antes de que el MSC 94 adoptara la circular MSC.1/Circ.1500, por lo cual la labor del Grupo de trabajo por correspondencia no se había basado en las disposiciones de la circular. 19.7 El Subcomité tomó nota de la opinión del Grupo de que las disposiciones sobre aplicación de la circular MSC.1/Circ.1500 eran claras y que deberían aplicarse a toda futura enmienda al Código IDS, y refrendó el acuerdo unánime del Grupo de que, en este momento, no era necesario adoptar medidas concretas.

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19.8 En relación con lo anterior, se invitó al Comité a que tomara nota de la información y de las conclusiones que figuran en los párrafos 19.6 y 19.7. Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta 19.9 El Subcomité recordó que el MSC 93, al tomar nota de que había varias incongruencias entre las prescripciones del proyecto de enmiendas a las reglas III/3 y III/20 del Convenio SOLAS (que figura en el anexo 2 del documento MSC 93/3) y el proyecto de resolución MSC relativa a las "Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta" (que figura en el anexo 1 del documento MSC 93/3/4) decidió remitir estos proyectos al SSE 2 para que los vuelva a examinar al tratar el punto "Otros asuntos", asignando un periodo de sesiones para ultimar el proyecto de enmiendas. 19.10 El Subcomité examinó las instrucciones recibidas del MSC 94 y acordó que:

.1 las opiniones manifestadas en el párrafo 3.27.3 del documento MSC 93/22

podrían utilizarse como base para resolver las incongruencias indicadas; y .2 en esta etapa no podía introducirse ninguna enmienda para modificar el

objetivo del proyecto de enmiendas a las reglas III/3 y III/20 del Convenio SOLAS, aprobado por el MSC 92 (MSC 93/3, anexo 2); no obstante, podría considerarse la posibilidad de introducir enmiendas que proporcionen una mayor claridad respecto de la aplicación práctica de las Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta.

19.11 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 SSE 2/19/3 (Liberia y otros), en el que se hace referencia a la decisión adoptada y a las observaciones formuladas durante el MSC 93 y se propone modificar el proyecto de enmiendas a la regla III/20 del Convenio SOLAS y el proyecto de resolución MSC relativa a las Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta;

.2 SSE 2/19/7 (China), en el que se proponen modificaciones al proyecto de

resolución MSC relativa a las Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta, que figura en el documento MSC 93/3/4, con respecto a la armonización de los párrafos 3.1, 3.2 y 6.2.1, la definición de "proveedor de servicios" y el documento de autorización expedido por la Administración; y

.3 SSE 2/19/10 (ILAMA), en el que figuran observaciones sobre las enmiendas

al proyecto de resolución MSC relativa a las Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta, que se proponen en el documento SSE 2/19/3.

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19.12 El Subcomité examinó estos documentos y tomó nota de las siguientes opiniones manifestadas sobre este asunto:

.1 los fabricantes y proveedores de servicios autorizados no consideran aceptable que su competencia se equipare con la del personal de a bordo, ya que sus expertos han de satisfacer extensas prescripciones de formación y certificación;

.2 permitir que personal que carezca de formación y de certificación lleve a

cabo el mantenimiento, el examen minucioso, la prueba de funcionamiento, la reparación y la puesta a punto puede minar seriamente el nivel de seguridad del equipo de salvamento en el que la OMI lleva muchos años trabajando;

.3 debería permitirse al personal del buque que efectúe exámenes anuales y

pruebas de funcionamiento si los certificados se expiden de conformidad con las nuevas prescripciones;

.4 el personal superior de a bordo cuenta con la cualificación y experiencia

adecuadas para que se le considere para la formación y certificación específicas; y

.5 la nueva definición propuesta de "proveedor de servicio" no contribuye a

aclarar las prescripciones, teniendo en cuenta que todos los proveedores de servicios deberían cumplir las condiciones establecidas en la sección 7 del proyecto de resolución MSC, independientemente de que el proveedor de servicios sea o no el fabricante del equipo original.

Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 19.13 Tras largas deliberaciones, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento que ultimara el proyecto de enmiendas a las reglas III/3 y 20 del Convenio SOLAS y el proyecto de resolución MSC relativa a las Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta, teniendo en cuenta las propuestas y observaciones formuladas en los documentos SSE 2/19/3, SSE 2/19/7 y SSE 2/19/10 y las observaciones formuladas y las decisiones adaptadas en el Pleno, con miras a presentarlas al MSC 95 para que las adopte. Informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento 19.14 El Subcomité examinó la parte del informe del Grupo de trabajo sobre dispositivos de salvamento (SSE 2/WP.3) que trata de este tema y adoptó las medidas que se reseñan en los párrafos 19.15 a 19.22. 19.15 El Subcomité tomó nota de la siguiente información proporcionada por el Grupo en relación con las deliberaciones habidas sobre las enmiendas a las reglas III/3 y III/20 del Convenio SOLAS y sobre el enfoque en tres niveles descrito en el párrafo 3.27.3 del documento MSC 93/22:

.1 el Grupo acordó, por unanimidad, que la tripulación del buque puede llevar a cabo el mantenimiento semanal y mensual, y que la puesta a punto y reparación debe llevarlas a cabo un proveedor de servicios únicamente;

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.2 el Grupo también acordó por unanimidad que, sea quien sea la persona que lleve a cabo la actividad, las calificaciones y la formación específica siempre deberían ajustarse a las normas que figuran en la sección titulada "Prescripciones sobre la titulación del personal encargado del servicio y mantenimiento de los botes salvavidas (incluidos los botes salvavidas de caída libre), botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta" del proyecto de resolución MSC;

.3 con la oposición de la delegación de España, el Grupo convino en que sólo

se exigiría la autorización para el proveedor de servicios, pero no para los tripulantes de los buques que cuenten con la certificación necesaria;

.4 la delegación de España, con el apoyo de las delegaciones de Francia, Italia

y la Federación de Rusia, señaló varios aspectos a fin de detallar su posición de que el Grupo había modificado la intención prevista de la regla III/20 del Convenio SOLAS; no obstante, la mayoría del Grupo opinó que el informe refleja de manera precisa el debate habido y, por ello, no se mostraron a favor de incluir las declaraciones mencionadas en el informe ni de volver a abrir el debate;

.5 el Grupo utilizó el acuerdo sobre los puntos fundamentales de los

párrafos 19.15.1 y 19.15.2 como base para futuros exámenes; .6 el Grupo acordó que era difícil introducir en el proyecto de enmiendas al

Convenio SOLAS o en el proyecto de prescripciones una definición para el enfoque en tres niveles indicado en el párrafo 3.27.3 del documento MSC 93/22 sin modificar de manera considerable el proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS, y decidió avanzar utilizando el enunciado explícito;

.7 a fin de aclarar el texto y eliminar la expresión no definida "servicio

periódico", el Grupo siguió el consejo del MSC 93 de especificar las actividades como "mantenimiento, examen minucioso, pruebas de funcionamiento, puesta a punto y reparación" y elaboró un proyecto de enmiendas a la regla III/3.25 y a los párrafos 11 y 11.5 de la regla III/20 del Convenio SOLAS; y

.8 tras tomar nota de que el proyecto de prescripciones contenía disposiciones

relacionadas con la inspección semanal y mensual, el Grupo convino en modificar la regla III/20.11.5 del Convenio SOLAS suprimiendo la frase que eximía a las inspecciones semanales y mensuales de la aplicación de las prescripciones.

19.16 En vista de lo anterior, el Subcomité acordó sustituir la expresión "servicio periódico" por "mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, puesta a punto y reparación" en el proyecto de enmiendas a las reglas III/3 y III/20 del Convenio SOLAS y las Prescripciones. 19.17 El Subcomité, teniendo presente que es posible que la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1 se sustituya por una nueva resolución MSC de carácter obligatorio en relación con las "Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta", invitó al MSC 95 a que tome nota de que es posible que, en el futuro, sea necesario actualizar en consecuencia las referencias a esta circular en el capítulo III del Convenio SOLAS.

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19.18 En relación con los avances logrados por el Grupo en la ultimación del proyecto de resolución MSC titulado "Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta", el Subcomité tomó nota de lo siguiente:

.1 teniendo presente la supresión de la expresión "servicio periódico", el Grupo modificó el título del proyecto de resolución MSC de la siguiente manera: "Prescripciones para el mantenimiento, examen minucioso, pruebas de funcionamiento, puesta a punto y reparación de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta";

.2 el Grupo convino en añadir una nueva definición de "reparación";

.3 el Grupo tomó nota de la duplicación de los niveles de calificación en la sección 3 "Autorización" con la sección 4 "Niveles de competencia y certificación" y decidió combinar estas dos secciones en una nueva sección 3 titulada "Autorización y certificación";

.4 el Grupo convino en que los registros de todas las actividades desarrolladas de conformidad con las Prescripciones deberían mantenerse a bordo durante la vida de servicio del equipo; y

.5 el Grupo también acordó que el fabricante es la fuente de toda la información pertinente para los manuales de mantenimiento y la documentación técnica conexa relativa al examen minucioso anual, la prueba de funcionamiento y la puesta a punto.

19.19 En vista de lo anterior, el Subcomité tomó nota de la inquietud manifestada por el observador de la ILAMA respecto de los derechos de propiedad intelectual y los posibles efectos que tendría en los derechos de propiedad industrial de los fabricantes. 19.20 El Comité deliberó largamente sobre la propuesta de proyecto de enmienda del Grupo a las reglas III/3 y III/20 del Convenio SOLAS y al proyecto de resolución MSC titulado "Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta". 19.21 Tras deliberar, el Subcomité tomó nota de que varias delegaciones habían opinado que la propuesta de permitir que el "personal titulado" efectúe exámenes anuales y pruebas quinquenales de funcionamiento no se condecía con las instrucciones del MSC 93, y decidió que, en esta fase, no podrían presentarse al Comité el proyecto de enmiendas a las reglas III/3 y III/20 del Convenio SOLAS y el proyecto de resolución MSC para que los adopte. 19.22 En relación con lo anterior, el Subcomité pidió al MSC 95 que:

.1 tome nota de los avances logrados durante el presente periodo de sesiones respecto de la elaboración del proyecto de enmiendas a las reglas III/3 y III /20 del Convenio SOLAS y el proyecto de resolución MSC, que figuran en los anexos 15 y 16, respectivamente;

.2 dé instrucciones claras respecto de quién está autorizado a efectuar

exámenes anuales y pruebas quinquenales de funcionamiento;

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.3 confirme si el Subcomité puede proponer nuevas enmiendas al capítulo III del Convenio SOLAS al ultimar el proyecto de resolución MSC titulado "Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta"; y

.4 refrende la opinión de que esta labor debería continuarse durante el SSE 3

al tratar el punto del orden del día "Otros asuntos", basándose en las decisiones que se deberán adoptar durante el MSC 95.

Incoherencias en la terminología utilizada en la sección 2.2 del Código IDS, enmendado por la resolución MSC.207(81) 19.23 Al examinar el documento SSE 2/19/4 (Alemania), en el que figura una observación sobre las incoherencias que existen en los párrafos 2.1.1.7 y 2.1.3.6 del capítulo II del Código IDS (enmendado por la resolución MSC.207(81)), por lo que respecta a la masa prescrita de los aros salvavidas, y se propone que se aborden con carácter urgente estas incoherencias en las prescripciones, el Subcomité estimó que no había ninguna incoherencia en los párrafos 2.1.1.7 y 2.1.3.6 del capítulo II del Código IDS y que, por consiguiente, el párrafo 2.1.3.6 no debía modificarse. Enmiendas a los Códigos NGV de 1994 y de 2000 19.24 El Subcomité recordó que el MSC 94, tras examinar el documento MSC 94/8/1 (IACS) sobre la aplicación de los párrafos 8.10.1.4 a 8.10.1.6 del Código NGV 2000, había encargado al SSE 2 que preparara un proyecto de enmiendas tanto para el Código NGV 1994 como para el Código NGV 2000 para que se volviera a examinar durante el MSC 95. 19.25 Tras tomar nota de que los Países Bajos habían retirado su documento SSE 2/19/5, en el que habían propuesto enmiendas a los Códigos NGV de 1994 y de 2000, el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales interesados a que presentaran observaciones y propuestas al SSE 3, e invitó al MSC 95 a que tomara nota de que el Subcomité no había adoptado ninguna medida al respecto, dado que el documento SSE 2/19/5 se había retirado. Propuestas de enmienda a la Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento (MSC.81(70)), enmendada 19.26 El Subcomité examinó el documento SSE 2/19/6 (China), en el que se proponen enmiendas a la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" (MSC.81(70)), enmendada, con miras a incluirle la tecnología y la práctica de uso de las luces LED y las baterías de litio y, tras tomar nota de que las enmiendas propuestas no habían recibido apoyo, decidió que no era necesario adoptar otras medidas al respecto. Enmiendas a la regla II-2/18.5 del Convenio SOLAS e instrumentos conexos para eliminar incoherencias con la circular MSC.1/Circ.1431 19.27 El Subcomité recordó que el MSC 93 había decidido remitir al SSE 2 el proyecto de enmiendas a la regla II-2/18 del Convenio SOLAS, presentado en el documento MSC 93/3 (Secretaría) y en el documento MSC 93/3/9 (Japón), para que el Subcomité lo examinara en relación con el punto "Otros asuntos", asignándole un periodo de sesiones para ultimar el proyecto de enmiendas.

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19.28 El Subcomité también recordó que el MSC 93, tras examinar el documento MSC 93/3/11 (IACS), acordó que las nuevas prescripciones relativas a las instalaciones para helicópteros deberían aplicarse solamente a los buques nuevos, y encargó al SSE 2 que reflejara claramente las prescripciones sobre el ámbito de aplicación en el proyecto de enmiendas. 19.29 Se presentaron al Subcomité, para que los examinara, los siguientes documentos:

.1 SSE 2/19/2 (Estados Unidos), en el que se propone modificar el texto de las directrices que actualmente figuran en el anexo de la circular MSC.1/Circ.1431 (Directrices para la aprobación de los dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma de las instalaciones para helicópteros) para incluirlas como un nuevo capítulo del Código SSCI e introducir las consiguientes enmiendas a la regla II-2/18.5 del Convenio SOLAS, el Código MODU 2009 y la "Recomendación sobre las zonas de aterrizaje para helicópteros en los buques de pasaje de transbordo rodado" (MSC/Circ.895) a fin de armonizar las prescripciones relativas a los dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma de las instalaciones para helicópteros; y

.2 SSE 2/19/8 (Japón e ICS), en el que figura el proyecto revisado de normas de

funcionamiento y se aclara que las normas de funcionamiento solamente se aplican a los dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma para heliplataformas y no a los dispositivos de la zona de aterrizaje para helicópteros, y se propone un proyecto modificado de enmiendas a la regla II-2/18.5 del Convenio SOLAS.

19.30 El Subcomité examinó estos documentos y acordó proceder según las propuestas formuladas en el documento SSE 2/19/2. Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 19.31 Tras deliberar al respecto, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios constituido en relación con el punto 3 del orden del día (Control del humo y ventilación) que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 examinar el proyecto de enmiendas a la regla II-2/18 del Convenio SOLAS

y al Código SSCI basándose en el documento SSE 2/19/2, con miras a ultimarlo para que el MSC 95 lo apruebe con miras a su ulterior adopción; y

.2 volver a examinar los proyectos de enmienda al Código MODU 2009 y a las

circulares MSC.1/Circ.1431 y MSC/Circ.895 que se proponen en el documento SSE 2/19/2, con miras a asesorar al Subcomité sobre el mejor modo de proceder.

Informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 19.32 El Subcomité examinó la parte del informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios (SSE 2/WP.4) que trata de este tema, y adoptó las medidas que se indican en los párrafos 19.33 a 19.37. 19.33 El Subcomité aceptó el proyecto de nuevo capítulo 17 del Código SSCI, cuyo texto figura en el anexo 11, a fin de presentarlo al MSC 95 para que lo apruebe y posteriormente se adopte.

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19.34 El Comité tomó nota de que el nuevo capítulo 17 del Código SSCI, en caso de que lo apruebe el MSC 95, entrará en vigor el 1 de enero de 2020, y aceptó el proyecto de circular MSC titulado "Implantación temprana del nuevo capítulo 17 del Código SSCI, que figura en el anexo 17, a fin de presentarlo al MSC 96 para que lo apruebe al adoptar el proyecto de nuevo capítulo 17 del Código SSCI. 19.35 El Subcomité, teniendo presente su decisión, adoptada durante el presente periodo de sesiones, de que también deberían disponerse dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma de las instalaciones para helicópteros en las zonas en las que aterricen helicópteros de manera ocasional o en emergencias y, tras tomar nota de la necesidad de introducir, como consecuencia, enmiendas a la regla II-2/18.2 del Convenio SOLAS, convino en modificar el proyecto de enmiendas a la regla II-2/18 del Convenio SOLAS, la cual figura en el anexo 2, a fin de presentarlo al MSC 95 para que lo examine con miras a adoptarlo al adoptarse el nuevo capítulo 17 del Código SSCI.* 19.36 El Subcomité examinó el proyecto de enmiendas que procede introducir al Código MODU 2009 y a la "Recomendación sobre las zonas de aterrizaje para helicópteros en los buques de pasaje de transbordo rodado" (MSC/Circ.895) elaborado por el Grupo, y aceptó:

.1 el proyecto de enmiendas al capítulo 9 del Código MODU 2009, el cual figura en el anexo 18, a fin de presentarlo al MSC 95 para que lo apruebe en general, con miras a su posterior adopción al adoptar el nuevo capítulo 17 del Código SSCI; y

.2 el proyecto de enmiendas a la "Recomendación sobre las zonas de

aterrizaje para helicópteros en los buques de pasaje de transbordo rodado" (MSC/Circ.895) y el correspondiente proyecto de circular MSC, los cuales figuran en el anexo 19, a fin de presentarlos al MSC 96 para que los apruebe al adoptar el nuevo capítulo 17 del Código SSCI y las enmiendas al capítulo 9 del Código MODU 2009.

19.37 Teniendo en cuenta las disposiciones de la circular MSC 1/Circ.1500, el Subcomité convino en remitir la parte III de la ficha de comprobación/vigilancia y datos para la elaboración de reglas, que figuran en los apéndices 3 y 4 del anexo 11, respectivamente, al MSC 95 para que los examine al estudiar el proyecto de enmiendas a la regla II-2/18 del Convenio SOLAS y el nuevo capítulo 17 del Código SSCI. Posible omisión en el Código internacional para la aplicación de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, 2010 (Código PEF 2010) 19.38 El Subcomité examinó el documento SSE 2/19/9 (Noruega), en el que se indica que hay una posible omisión en el Código PEF 2010, y se proponen enmiendas para corregir esta omisión, y tomó nota de que no había un acuerdo unánime sobre las opciones propuestas en el documento. Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 19.39 Tras deliberar al respecto, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios que, teniendo en cuenta las observaciones formulas en el Pleno, examinara las enmiendas al Código PEF 2010 propuestas en el documento SSE 2/19/9 y asesorara al Subcomité en consecuencia.

* Véase el párrafo 3.12 del documento MSC 93/22 y el anexo 2 del documento MSC 93/3.

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Informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 19.40 El Subcomité examinó la parte del informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios (SSE 2/WP.4) que trata de este asunto y, tras tomar nota de que el Grupo había llegado a un acuerdo de que había una omisión en el texto del Código PEF 2010, pidió a la Secretaría que elaborara una corrección de la resolución MSC.307(88) sobre la adopción del Código internacional para la aplicación de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, 2010 (Código PEF 2010) basándose en la opción 1 del párrafo 4 del documento SSE 2/19/9. Texto del capítulo 8 del proyecto de código químico para los OSV 19.41 El Subcomité recordó que el PPR 1 había acordado remitir al SSE 2 el proyecto de texto del capítulo 8 del proyecto de código químico para los OSV, que se reproduce en el anexo del documento SSE 2/19 (Secretaría), para que el Subcomité lo examinara con miras a facilitar asesoramiento general y contribuciones. 19.42 El Subcomité examinó el anexo del documento SSE 2/19 y tomó nota de las siguientes opiniones manifestadas respecto de esta cuestión.

.1 había un posible conflicto entre la fecha de aplicación que figura en el

capítulo II-2 del Convenio SOLAS y la fecha de aplicación del código químico para los OSV, esto es, la fecha de aplicación del Código propuesto todavía no se había examinado con detenimiento; y

.2 no se pudo disponer de un texto limpio del proyecto de código químico para

los OSV para examinarlo. Instrucciones para el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 19.43 Tras examinar las opiniones anteriores, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios que, teniendo en cuenta las observaciones formuladas y las decisiones adoptadas en el Pleno, examinara el texto del capítulo 8 del proyecto de código químico para los OSV, con carácter urgente, con miras a brindar información al PPR 3. Informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios 19.44 El Subcomité examinó la parte del informe del Grupo de trabajo sobre protección contra incendios (SSE 2/WP.4) que trata de esta cuestión y adoptó las medidas que se señalan en los párrafos 19.45 a 19.49. 19.45 El Subcomité tomó nota de que:

.1 el Grupo examinó y refrendó las disposiciones del proyecto de capítulo y añadió

o enmendó el texto entre corchetes (párrafos 8.1.1.4, 8.1.1.9, 8.1.4, 8.3, 8.3.1, 8.3.2, 8.3.4 y 8.3.7);

.2 tras haber examinado y respaldado una propuesta de zonas protegidas

dentro del radio de ciertos riesgos de incendio, el Grupo no propuso modificaciones a la definición de "zona de cubierta", ni aclaraciones de la aplicación de las reglas del SOLAS aplicables a los buques tanque que aparecen en el texto seguido de la expresión "como se define en el [párrafo 1.3.6]", dado que esto se encuentra más allá del alcance de esta labor y todavía lo está examinando el Grupo de trabajo por correspondencia constituido por el PPR 2;

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.3 el Grupo tomó nota de que la zona de carga es un parámetro crítico en el proyecto de todo sistema de espuma instalado en cubierta que pueda prescribirse y que el tamaño de la zona de carga determina tanto el flujo prescrito del sistema de espuma como la ubicación de los cañones lanzaespuma y las toberas;

.4 el Grupo señaló que definir la zona de carga de un OSV es particularmente

difícil, dado que dichas zonas varían enormemente según las cargas inflamables y el tipo y ubicación de los tanques de carga, la presencia de coferdanes y brazolas, el grado hasta el cual los líquidos inflamables podrían fluir por la cubierta, y sería necesario tener en cuenta el nivel hasta el cual deberían protegerse las zonas de cubierta que rodean a las válvulas de productos inflamables, colectores, ventilaciones y elementos similares;

.5 el Grupo también tomó nota de que las Directrices OSV actuales (resolución

A.673(16)) no disponen protección por sistemas de espuma para los productos cuyo punto de inflamación es superior a 60 ºC, mientras que el capítulo 8 del proyecto de código químico para los OSV sí lo dispone; y

.6 el Grupo suprimió el texto entre corchetes que prohíbe las espumas de

proteína; no obstante, se tomó nota de que el Código CIQ ya reglamenta la selección de concentrados de espuma compatibles con las cargas inflamables que se transporten.

19.46 En relación con lo anterior, el Subcomité aceptó el texto de proyecto de capítulo 8 del código químico para los OSV, el cual figura en el anexo 13 del documento SSE 2/WP.4, a fin de remitirlo al PPR 3. Capítulo 5 del proyecto de código químico para los OSV 19.47 El Subcomité recordó que el SDC 2, tras tomar nota de que el capítulo 5 del proyecto de código químico para los OSV, que figura en el anexo 2 del documento SDC 2/24 (Secretaría) trata del trasvase de la carga, había acordado remitir este capítulo al SSE 2 y al CCC 2 para que lo examinaran y asesoraran al PPR 3 en consecuencia. 19.48 El Subcomité examinó el anexo 2 del documento SDC 2/24 y tras aceptar, de manera general, el texto del capítulo 5 del proyecto de código químico para los OSV, tomó nota de que:

.1 el código de colores que figura en el párrafo 5.7.4 puede diferir de los

códigos de colores utilizados en las normas nacionales; y .2 el texto propuesto en el párrafo 5.5.2 no recibió un apoyo unánime.

19.49 Tras deliberar al respecto, el Subcomité acordó suprimir el párrafo 5.7.4 del capítulo 5 del proyecto de código químico para los OSV, a fin de evitar un posible conflicto con las normas existentes, y mantener el texto que figura en los párrafos restantes (incluidos los párrafos entre corchetes), como se indica en el anexo 2 del documento SDC 2/24, e invitó al Subcomité PPR a que tomara nota de dicha decisión. Asimismo, el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales interesados a que presentaran al PPR 3 observaciones y propuestas sobre el texto que figura en el párrafo 5.5.2.

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Transporte de vehículos eléctricos y vehículos con unidades frigoríficas a bordo de los buques de transbordo rodado 19.50 El Subcomité tomó nota del documento SSE 2/INF.3 (Alemania), en el que se informa de los resultados de un estudio sobre los procesos de transporte de los vehículos eléctricos y los vehículos con unidades frigoríficas a bordo de los buques de transbordo rodado y los buques de pasaje de transbordo rodado. Laboratorios de ensayo reconocidos por las Administraciones y disponibilidad de halones 19.51 El Subcomité recordó que el SSE 1 decidió pedir a la Secretaría que publicara todas las futuras circulares sobre laboratorios de ensayo y bancos de halones como circulares SSE y que las actualizara únicamente cuando fuera necesario en vez de publicarlas anualmente (es decir, como revisiones de la circular de base). 19.52 A este respecto, el Subcomité tomó nota de la siguiente información facilitada por la Secretaría sobre la situación de las citadas circulares SSE:

.1 la circular SSE sobre los laboratorios de ensayo reconocidos por las Administraciones (SSE.1/Circ.1) se publicó el 11 de junio de 2014 y la lista revisada de los laboratorios reconocidos (SSE.1/Circ.1/Rev.1) se publicó el 27 de octubre de 2014; y

.2 la circular SSE sobre los bancos e instalaciones de recepción de halones

(SSE.1/Circ.2) se publicó el 27 de octubre de 2014.

Agradecimientos 19.53 El Subcomité manifestó su agradecimiento a los siguientes delegados y miembros de la Secretaría, que han cesado recientemente en sus puestos, se han jubilado o se han trasladado a otros puestos, o están a punto de hacerlo, por su valiosa contribución a su labor, y les deseó una larga y feliz jubilación o, en su caso, mucho éxito en sus nuevas funciones:

– Sr. Marcelo Pamplona (Brasil) (jubilación) – Sr. Leigh Mazany (Canadá) (traslado) – Sr. Meindert Vink (Países Bajos) (jubilación) – Sr. Kurt Heinz (Estados Unidos) (jubilación) – Sr. Randy Eberly (Estados Unidos) (jubilación) – Sr. Gary Andrew Prosser (IALA) (nuevas funciones) – Sr. Moin Ahmed (OMI) (traslado) – Sra. Wilma Pereira (OMI) (jubilación) – Sr. Ian Giddings (IMCA) (jubilación)

20 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ 20.1 Se invita al Comité de seguridad marítima a que, en su 95º periodo de sesiones:

.1 apruebe el proyecto de circular MSC titulado "Normas de funcionamiento, prescripciones funcionales y prescripciones sobre el sistema para la evaluación de los sistemas de gestión del humo" (párrafo 3.11 y anexo 1);

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.2 examine la propuesta de modificación al proyecto de enmiendas a la regla II-2/20.3 del Convenio SOLAS, que se adoptará durante este periodo de sesiones, y adopte las medidas que estime oportunas (párrafo 4.6 y anexo 2);

.3 apruebe el proyecto de circular MSC titulado "Directrices de proyecto y

recomendaciones operacionales revisadas para los sistemas de ventilación de los espacios de carga rodada" (párrafo 4.11 y anexo 3);

.4 tome nota de que, por falta de tiempo, el informe sobre el suceso del

Swanland se continuará examinando durante el SSE 3 al tratar el punto del orden del día "Otros asuntos" (párrafo 6.9.2);

.5 examine las opciones para el futuro plan de trabajo del marco GBS para los

dispositivos de salvamento con miras a adoptar una decisión sobre el alcance y la dirección de los resultados pertinentes (párrafo 6.15 y anexo 4);

.6 examine las opiniones y decisiones relacionadas con la labor sobre las

medidas para los dispositivos de izada y chigres de a bordo con miras a decidir si es necesario elaborar prescripciones obligatorias del Convenio SOLAS además de las directrices para la seguridad de los dispositivos de izada y chigres de a bordo (párrafos 8.7, 8.9 y 8.10);

.7 examine las opiniones manifestadas sobre cuestiones relacionadas con el

alcance y la aplicación de las posibles directrices y la reconstitución del grupo de trabajo por correspondencia pertinente y adopte las medidas que estime oportunas (párrafos 8.13 a 8.16);

.8 tome nota de que se considera que las cuestiones relacionadas con el

examen de las prescripciones sobre el punto de inflamación de los combustibles líquidos del capítulo II-2 del Convenio SOLAS están contempladas en el Código IGF, y se invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales interesados a que presenten observaciones y propuestas directamente al Grupo de trabajo por correspondencia IGF constituido por el Subcomité CCC o al CCC 2 (párrafo 14.5);

.9 apruebe el proyecto de circular MSC que contiene enmiendas a las

"Directrices revisadas para el mantenimiento y la inspección de los sistemas y dispositivos de protección contra incendios" (MSC.1/Circ.1432) (párrafo 15.10 y anexo 10);

.10 apruebe el proyecto de enmiendas al capítulo 8 del Código SSCI con miras

a su posterior adopción, teniendo en cuenta la ficha de comprobación/vigilancia y datos para la elaboración de reglas elaborados por la Secretaría (párrafos 15.11 y 15.12 y anexo 11);

.11 apruebe la propuesta de informe sobre la marcha de la labor bienal del

Subcomité para el bienio 2014-2015 y la propuesta de orden del día bienal para el bienio 2016-2017 (párrafo 17.4 y anexos 12 y 13);

.12 apruebe la propuesta de orden del día provisional del SSE 3 (párrafo 17.5 y

anexo 14);

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.13 llegue a un acuerdo respecto de las cuestiones urgentes derivadas del SSE 3 que deben notificarse al MSC 96 (párrafo 17.9);

.14 tome nota de la información y las conclusiones respecto del alcance de la

aplicación y la elaboración de enmiendas al Código IDS (párrafos 19.6 a 19.8);

.15 tome nota de que es posible que la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1 se

sustituya por una nueva resolución MSC de carácter obligatorio titulada "Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta" y que, por ello, es posible que en el futuro sea necesario actualizar en consecuencia las referencias a esta circular que figuran en el capítulo III del Convenio SOLAS (párrafo 19.17);

.16 tome nota de los avances logrados por el Subcomité en el proceso de

elaboración del proyecto de enmiendas a las reglas III/3 y III/20 del Convenio SOLAS y el proyecto de prescripciones (párrafo 19.22.1 y anexos 15 y 16);

.17 examine las opiniones manifestadas respecto del servicio periódico y adopte

una decisión respecto de a quién se puede autorizar para que efectúe los exámenes anuales y las pruebas quinquenales de funcionamiento (párrafo 19.22.2);

.18 confirme si el Subcomité está autorizado a proponer nuevas enmiendas al

capítulo III del Convenio SOLAS al ultimar el proyecto de resolución MSC titulado "Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta" (párrafo 19.22.3);

.19 refrende la opinión de que la labor sobre el servicio periódico puede

continuarse durante el SSE 3 al tratar el punto del orden del día "Otros asuntos", basándose en las decisiones que adoptará el MSC 95 (párrafo 19.22.4);

.20 tome nota de que no se han adoptado medidas respecto de la elaboración

de enmiendas a los Códigos NGV de 1994 y 2000 (MSC 94/21, párrafo 8.17) dado que se retiró la propuesta de base (SSE 2/19/5) (párrafo 19.25);

.21 apruebe el proyecto de nuevo capítulo 17 del Código SSCI con miras a su

posterior adopción teniendo en cuenta la ficha de comprobación/vigilancia y datos para la elaboración de reglas elaborados por el Subcomité (párrafo 19.33 y anexo 11);

.22 examine la modificación que procede introducir al proyecto de enmiendas a

la regla II-2/18 del Convenio SOLAS aprobado durante el MSC 92 con miras a adoptarla conjuntamente con la adopción del nuevo capítulo 17 del Código SSCI, y tome las medidas que proceda (párrafo 19.35 y anexo 2);

.23 apruebe, en general, el proyecto de resolución MSC sobre enmiendas al

capítulo 9 del Código MODU 2009 con miras a su posterior adopción conjuntamente con el nuevo capítulo 17 del Código SSCI (párrafo 19.36.1 y anexo 18); y

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.24 tome nota de que se han examinado los textos de los capítulos 5 y 8 del proyecto de código químico para los OSV y que se han remitido al PPR 3 con fines de coordinación (párrafos 19.46 y 19.49).

20.2 Se invita al Comité de seguridad marítima a que, en su 96º periodo de sesiones:

.1 apruebe el proyecto de enmiendas a las reglas II-2/1 y II-2/10 del Convenio SOLAS, con miras a su posterior adopción, teniendo en cuenta la ficha de comprobación/vigilancia y datos para la elaboración de reglas elaborados por la Secretaría (párrafos 10.3 y 10.4 y anexo 5);

.2 apruebe el proyecto de circular MSC sobre las interpretaciones unificadas

del capítulo II-2 del Convenio SOLAS (párrafos 11.4, 11.6 y 11.8 y anexo 6); .3 apruebe el proyecto de circular MSC sobre interpretaciones unificadas de

los capítulos 5, 6 y 9 del Código SSCI (párrafos 11.13, 11.29 y 11.34 y anexo 7);

.4 apruebe el proyecto de circular MSC sobre interpretaciones unificadas del

párrafo 4.4.7.6 del Código IDS, enmendado por la resolución MSC.320(89) (párrafo 11.24 y anexo 8);

.5 apruebe el proyecto de circular MSC sobre interpretaciones unificadas de

las reglas III/6.4 y III/6.5 del Convenio SOLAS y la sección 7.2 del Código IDS (párrafo 11.26 y anexo 9);

.6 apruebe el proyecto de circular MSC sobre la pronta implantación del nuevo

capítulo 17 del Código SSCI al adoptar el proyecto de nuevo capítulo 17 del Código SSCI (párrafo 19.34 y anexo 17); y

.7 apruebe el proyecto de circular MSC titulado "Enmiendas a la

recomendación sobre las zonas de aterrizaje para helicópteros en los buques de pasaje de trasbordo rodado" (MSC/Circ.895), al adoptar el nuevo capítulo 17 del Código SSCI y las enmiendas al capítulo 9 del Código MODU 2009 (párrafo 19.36.2 y anexo 19).

***

SSE 2/20 Anexo 1, página 1


ANEXO 1

PROYECTO DE CIRCULAR MSC

NORMAS DE FUNCIONAMIENTO, PRESCRIPCIONES FUNCIONALES Y PRESCRIPCIONES SOBRE EL SISTEMA PARA LA EVALUACIÓN

DE LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DEL HUMO

1 El Comité de seguridad marítima, en su [95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015)], reconociendo la necesidad de formular orientaciones sobre los sistemas de gestión del humo instalados en los buques de pasaje nuevos y tras examinar la propuesta formulada por el Subcomité de sistemas y equipo del buque en su 2º periodo de sesiones (23 a 27 de marzo de 2015), aprobó las Normas de funcionamiento, prescripciones funcionales y prescripciones sobre el sistema para la evaluación de los sistemas de gestión del humo, que figuran en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las Normas de funcionamiento, prescripciones funcionales y prescripciones sobre el sistema para la evaluación de los sistemas de gestión del humo adjuntas en conocimiento de los proyectistas de buques, los astilleros, los propietarios de buques de pasaje y otras partes interesadas.



ANEXO

NORMAS DE FUNCIONAMIENTO, PRESCRIPCIONES FUNCIONALES Y PRESCRIPCIONES SOBRE EL SISTEMA PARA LA EVALUACIÓN

DE LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DEL HUMO

1 Finalidad La finalidad del presente anexo es proporcionar normas de rendimiento, prescripciones funcionales y prescripciones sobre el sistema aplicables a los sistemas de gestión del humo instalados en los buques de pasaje nuevos.

2 Definición

A los efectos de las presentes normas de funcionamiento, regirán las siguientes definiciones:

2.1 Sistema de gestión del humo: sistema técnico en el que se incluyen todos los métodos que pueden utilizarse tanto por separado como de manera combinada para gestionar la propagación del humo, garantizando una evacuación segura de las personas en caso de incendio mediante la prevención de la contaminación por el humo en las vías de evacuación. Los criterios de funcionamiento relativos a la seguridad de la vida humana para una evacuación segura deberían ser aceptables para la Administración.

2.2 Sistema de extracción de humo: sistema que puede formar parte de un sistema de gestión del humo y cuyo objetivo es extraer el humo de las vías de evacuación por medios tales como ventiladores extractores.

3 Prescripciones funcionales

3.1 Los sistemas deberían proyectarse de modo que haya suficientes vías de evacuación sin humo en caso de incendio.

3.2 Los sistemas pueden ser independientes o formar parte de sistemas generales de aire acondicionado y ventilación o combinarse con éstos.

3.3 Los sistemas deberían estar provistos de una fuente eléctrica alternativa a fin de seguir funcionando cuando se pierda la fuente eléctrica inicial.

3.4 Cuando se detecte un incendio o humo, el sistema debería activarse de forma regulada, ya sea automática o manualmente, desde el puesto central de control con dotación permanente y/o el centro de seguridad.

3.5 El sistema debería seguir funcionando o estando disponible durante el periodo necesario.

4 Principales prescripciones del sistema

4.1 El funcionamiento del sistema debería ser manual. La Administración podrá aceptar un funcionamiento automático con medios de neutralización manual.

4.2 El sistema debería organizarse en secciones de manera que el humo se retenga en el espacio de origen mediante barreras de humo de material incombustible y/o diferencias de presión, de tal modo que ninguna sección abarque más de una zona vertical principal.



4.3 Los sistemas para espacios de gran volumen, como atrios o espacios de varias cubiertas, deberían proyectarse en función de las respectivas hipótesis de incendio.

4.4 El sistema debería ser capaz de mantener en el tronco de escalera una presión positiva respecto de las zonas adyacentes a fin de evitar la entrada de humo. Esto podría conseguirse suministrando más aire del que se extrae del tronco de escalera o utilizando un sistema de presurización activa.

4.5 La diferencia de presión mínima para cada sección debería ser suficiente para evitar que el humo se propague al otro lado del contorno de control del humo, según proceda, teniendo en cuenta la disposición de la ventilación más exigente. La diferencia de presión no debería ocasionar ningún problema para abrir las puertas en las vías de evacuación.

4.6 El sistema debería estar proyectado de manera que funcione plenamente en un plazo de dos minutos después de la activación, independientemente de si la puesta en marcha es manual o automática.

4.7 El sistema debería estar provisto de al menos dos fuentes eléctricas independientes.

4.8 Todos los conductos utilizados para la extracción del humo deberían ser de acero o material equivalente y estar aislados en función del tipo de espacios que atraviesen.

4.9 Los componentes del sistema de gestión del humo que estén en contacto con el humo deberían ser de un material capaz de resistir las temperaturas previstas durante el funcionamiento.

4.10 El sistema debería estar dispuesto de manera que el humo extraído no afecte a los medios externos de evacuación ni a la cubierta de embarco.

4.11 Debería tenerse en cuenta la prescripción relativa a las válvulas de mariposa contraincendios automáticas que figura en la regla II-2/9.7 del Convenio SOLAS. Deberían implantarse medidas para garantizar que no se vea afectada la integridad al fuego de los conductos de ventilación.

5 Puesta en servicio y funcionamiento

5.1 El sistema debería probarse durante la puesta en funcionamiento utilizando humo artificial caliente u otros medios suficientes para compensar los efectos de la estratificación, si procede, de modo aceptable para la Administración.

5.2 Debería disponerse a bordo de un manual de proyecto, instalación, funcionamiento y mantenimiento.

5.3 El sistema de gestión del humo debería incluirse en el plan de mantenimiento del buque prescrito en la regla II-2/14.2.2 del Convenio SOLAS.

5.4 Debería prepararse una estrategia operacional sobre cuándo y cómo utilizar el sistema de gestión del humo, que debería formar parte del plan de formación de la tripulación, así como de los ejercicios periódicos de lucha contra incendios.

6 Normas de funcionamiento

Los sistemas deberían someterse a prueba, aprobarse y mantenerse de modo aceptable para la Administración.

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ANEXO 2

PROPUESTA DE MODIFICACIONES AL PROYECTO DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS, QUE ADOPTARÁ EL MSC 95*

Parte G Prescripciones especiales

Regla 18 Instalaciones para helicópteros

1 Se añade el siguiente párrafo 2.3 nuevo después del párrafo 2.2 existente:

"2.3 Los buques construidos el [fecha de entrada en vigor] o posteriormente que estén equipados con una instalación para operaciones de aterrizaje de helicópteros con carácter ocasional o de emergencia dispondrán de un sistema de extinción a base de espuma que cumpla las disposiciones pertinentes del capítulo 17 del Código internacional de sistemas de seguridad contra incendios.",

y se modifica como corresponda la numeración de los párrafos siguientes.

2 El nuevo párrafo 2.4 se enmienda de la siguiente forma:

"2.4 No obstante lo prescrito en el párrafo 2.2 o 2.3 supra, los buques de pasaje de transbordo rodado que no dispongan de heliplataformas deberán cumplir la regla III/28."

3 Se añade un nuevo párrafo 5.1.6 a continuación del párrafo 5.1.5 existente:

".6 en lugar de las prescripciones de los párrafos 5.1.3 a 5.1.5, en los buques construidos el [fecha de entrada en vigor] o posteriormente, un sistema de extinción a base de espuma que cumpla lo dispuesto en el Código internacional de sistemas de seguridad contra incendios.",

y se modifica como corresponda la numeración de los párrafos siguientes.

Regla 20 Protección de los espacios para vehículos, espacios de categoría especial y espacios de carga rodada

4 Se añade el siguiente nuevo párrafo 3.1.2.4 a continuación del párrafo 3.1.2.3 existente:

"3.1.2.4 Para todos los buques en los que se proporcione un sistema de control de la calidad del aire basado en las Directrices elaboradas por la Organización*, el sistema de ventilación se podrá hacer funcionar a un número menor de renovaciones de aire y/o un nivel reducido de ventilación. Esta aplicación menos estricta no se aplica a los espacios que requieren, en virtud del párrafo 3.2.2 de la presente regla, diez renovaciones de aire por hora como mínimo, ni a los espacios regidos por lo dispuesto en las reglas 19.3.4.1 y 20-1." __________________ * Véanse las [Directrices de proyecto y recomendaciones operacionales revisadas para los

sistemas de ventilación de los espacios de carga rodada (MSC/Circ.[…])]."

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* Véanse el anexo 2 del documento MSC 93/3 y el anexo 11 del documento MSC 94/21.



ANEXO 3


DIRECTRICES DE PROYECTO Y RECOMENDACIONES OPERACIONALES REVISADAS PARA LOS SISTEMAS DE VENTILACIÓN DE LOS

ESPACIOS DE CARGA RODADA 1 El Comité de seguridad marítima, en su 66º periodo de sesiones (28 de mayo a 6 de junio de 1996), aprobó las "Directrices de proyecto y recomendaciones operacionales para los sistemas de ventilación de los espacios de carga rodada" (MSC/Circ.729). 2 El Subcomité de sistemas y equipo del buque, en su 2º periodo de sesiones (23 a 27 de marzo de 2015), revisó las directrices antedichas teniendo en cuenta los avances tecnológicos relativos a la gestión de la calidad del aire para la ventilación de los espacios cerrados para vehículos, espacios de carga rodada cerrados y espacios de categoría especial. 3 El Comité de seguridad marítima, en su [95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015)], tras haber examinado la propuesta supra del Subcomité de sistemas y equipo del buque, en su 2º periodo de sesiones, aprobó las "Directrices de proyecto y recomendaciones operacionales revisadas para los sistemas de ventilación de los espacios de carga rodada", que figuran en el anexo. 4 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan las Directrices de proyecto revisadas en conocimiento de los proyectistas de buques, astilleros, propietarios de buques y otras partes interesadas. También se invita a los Gobiernos Miembros a que apliquen, con carácter voluntario, las Directrices de proyecto revisadas a todos los buques. 5 La presente circular sustituye a la circular MSC/Circ.729.



ANEXO

DIRECTRICES DE PROYECTO Y RECOMENDACIONES OPERACIONALES REVISADAS PARA LOS SISTEMAS DE VENTILACIÓN

DE LOS ESPACIOS DE CARGA RODADA

ÍNDICE

PARTE 1 DIRECTRICES DE PROYECTO PARA LOS SISTEMAS DE VENTILACIÓN DE LOS ESPACIOS DE CARGA RODADA

INTRODUCCIÓN

1 PRESCRIPCIONES

1.1 Definición de los límites de exposición y límite de inflamabilidad 1.2 Contaminantes de interés 1.3 Frecuencia de renovación del aire

2 VENTILACIÓN

2.1 Ventilación a bordo de los buques 2.2 Dispersión de los contaminantes del aire 2.3 Condiciones y directrices para calcular la cantidad requerida de aire 2.4 Distribución de la corriente de aire 2.5 Determinación de la corriente requerida de aire

3 PRUEBA DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN

3.1 Cuestiones generales 3.2 Determinación de la frecuencia de renovación del aire 3.3 Humo y gas para el trazado de la distribución del aire 3.4 Pruebas de los sensores utilizados para el sistema de gestión de calidad del aire

4 DOCUMENTACIÓN

4.1 Manual de operaciones 4.2 Paneles de control

PARTE 2 RECOMENDACIONES OPERACIONALES PARA REDUCIR AL MÍNIMO LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE EN LOS ESPACIOS DE CARGA RODADA

INTRODUCCIÓN

1 FORMACIÓN E INFORMACIÓN

2 INSPECCIÓN, MANTENIMIENTO Y REPARACIONES


3.1 Utilización eficaz del sistema de ventilación 3.2 Prueba de la calidad del aire



4 OPERACIONES DEL BUQUE 4.1 Carga y descarga 4.2 Limitación de la producción de emisiones de gases de escape 4.3 Limitación de la exposición 4.4 Recomendaciones para tipos específicos de buque 4.4.1 Transbordadores de automóviles 4.4.2 Buques de transbordo rodado que transportan vehículos pesados 4.4.3 Buques para el transporte de automóviles 5 EQUIPO DE SEGURIDAD PERSONAL Apéndice 1 Ventilación de los espacios de carga rodada – Sistema de control y gestión de la calidad del aire 1 Cuestiones generales 2 Prescripciones 3 Sistemas de control de la calidad del aire 4 Cantidad mínima de aire basada en las mediciones de CO, NO2 y LEL 5 Detección de CO y NO2 y LEL 6 Prueba de aprobación Apéndice 2 Ventilación de los espacios de carga rodada – Procedimientos para medir la corriente de aire 1 Ámbito y esfera de aplicación 2 Renovación nominal del aire 2.1 Instrumentos para la medición de la corriente de aire 2.2 Procedimiento para medir la corriente de aire 2.3 Cálculos 2.4 Informe 3 Distribución del aire 3.1 Estudio visual con humo visible 3.2 Mediciones con gas trazador 3.2.1 Procedimiento de prueba 3.2.2 Cálculo 3.3 Alternativas 4 Informe 5 Conclusiones/recomendaciones Apéndice 3 Recomendaciones para evaluar la calidad del aire en los espacios de carga rodada 1 Cuestiones generales 2 Medición de la calidad del aire 3 Cálculo de la exposición a los contaminantes del aire en el lugar de trabajo 4 Informe



PARTE 1

DIRECTRICES DE PROYECTO PARA LOS SISTEMAS DE VENTILACIÓN DE LOS ESPACIOS DE CARGA RODADA

INTRODUCCIÓN

El presente documento contiene directrices generales sobre el proyecto de sistemas de ventilación adecuados para las cubiertas para vehículos de los buques de transbordo rodado, buques para el transporte de automóviles y transbordadores de automóviles.

Composición de los gases de escape

Los gases de escape de los vehículos de motor contienen sustancias potencialmente peligrosas. En el presente documento se examinan los peligros que presentan para la salud sustancias como el monóxido de carbono (CO) procedente de los motores de gasolina y el óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2) procedentes de los motores diésel. Estas sustancias potencialmente peligrosas pueden afectar a las personas de formas muy diversas. Algunas tienen efectos tangibles e inmediatos, mientras que otras sólo resultan perjudiciales si las personas han estado expuestas a ellas durante cierto tiempo. Los efectos de las sustancias dependen normalmente del periodo de exposición y de la cantidad inhalada.

El monóxido de carbono (CO) es un gas incoloro e inodoro que, en mayor o menor medida, inhibe la capacidad de la sangre de absorber y transportar oxígeno. La inhalación de este gas puede producir dolores de cabeza, mareos y náusea, y en casos extremos, debilidad, respiración acelerada, pérdida de conocimiento y la muerte.

El óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2) son compuestos de oxígeno y nitrógeno denominados generalmente óxidos de nitrógeno (NOx). El NO, gas incoloro, es el principal óxido de nitrógeno generado en el proceso de combustión. Los efectos sobre la salud en sí del NO no son preocupantes; pero parte del NO se combina con el oxígeno y se transforma en NO2, cuyos efectos sobre la salud humana sí lo son. El NO2 es un gas de color pardo con un olor penetrante y asfixiante que tiene efectos perjudiciales en el sistema respiratorio humano. Las personas que padecen de asma son especialmente sensibles a la exposición a este gas.

Medidas

Se deberían considerar las siguientes medidas:

– reducir las emisiones de los gases de escape; – instalar un sistema adecuado de ventilación; – limitar la exposición a los gases; y – evitar la acumulación de gases potencialmente peligrosos e inflamables

1 PRESCRIPCIONES

1.1 Definición de los límites de exposición y límite de inflamabilidad

El "valor límite de exposición" es la máxima concentración media admisible (valor medio con ponderación temporal) de una sustancia o, en algunos casos, una mezcla de sustancias en el aire que respiran los ocupantes. Las concentraciones se expresan generalmente en partes por millón (ppm) o mg/m3. El valor límite de exposición se refiere a un nivel de exposición a largo plazo o a un valor límite máximo. También se utiliza un nivel de exposición a corto plazo.



El "nivel de exposición a largo plazo" es el valor límite de exposición durante una jornada laboral completa (generalmente ocho horas). El "nivel de exposición máximo" es la concentración máxima alcanzada. El "nivel de exposición a corto plazo" es el valor medio de exposición con ponderación temporal durante un periodo corto de 10 o 15 minutos y depende de la normativa nacional sobre exposición en el lugar de trabajo. El "límite inferior de explosividad" es la concentración en el aire de gas, vapor o neblina inflamables por debajo de la cual no se forma atmósfera de gases explosivos. Se denomina también "límite inferior de inflamabilidad". 1.2 Contaminantes de interés Los gases de escape generados por los motores de combustión interna contienen centenares de sustancias químicas. En su mayor parte son nitrógeno (N2), dióxido de carbono (CO2), oxígeno (O2), monóxido de carbono (CO), óxido nítrico (NO), dióxido de nitrógeno (NO2), aldehídos tales como los formaldehídos, hidrocarburos poliaromáticos tales como el benzo(a)pireno, y plomo orgánico y combinado en partículas. De los contaminantes emitidos en los gases de escape de los motores de gasolina y diésel, el monóxido de carbono (CO) es generalmente el que más preocupa en los motores de gasolina y los NOx en los motores diésel. El plomo, la materia particulada (MP) y el benzo(a)pireno también son motivo de gran preocupación. En la actualidad no se conocen suficientemente los efectos de otros contaminantes sobre la salud. Aunque se está llevando a cabo una importante labor de investigación. Conviene que la supervisión de la higiene laboral esté planificada y que sus resultados sean evaluados por expertos con capacitación especial en este campo. Los estudios se deberán llevar a cabo en colaboración con el personal de supervisión, la dirección gerente del buque en cuestión y las administraciones pertinentes. 1.3 Frecuencia de renovación del aire Las reglas II-2/19.3.4 y 20.3 del Convenio SOLAS 1974, en su forma enmendada, contienen prescripciones sobre la frecuencia de renovación del aire a fin de limitar la concentración máxima de contaminantes durante las operaciones de carga y descarga y evitar también la acumulación de gases potencialmente peligrosos e inflamables en los espacios de carga rodada cuando el buque esté en la mar y transporte una carga de vehículos motorizados. Estas reglas establecen unas normas mínimas aceptables respecto a la ventilación. 2 VENTILACIÓN 2.1 Ventilación a bordo de los buques Los sistemas de ventilación de a bordo para los espacios de carga rodada funcionan generalmente según el principio de ventilación por dilución, en el que el flujo de suministro de aire a la zona es suficiente para que los gases de escape se mezclen completamente con el aire y se puedan eliminar.



Existen dos tipos principales de ventilación por dilución: ventilación por evacuación del aire y ventilación por suministro de aire. Brevemente, en la ventilación por evacuación del aire, los ventiladores extraen el aire de los espacios de carga rodada, el cual es sustituido por aire del exterior que penetra a través de las rampas, puertas y demás aberturas. La ventilación por evacuación del aire se emplea cuando es preciso que la presión en el espacio de carga rodada sea inferior a la atmosférica. De este modo se evita que la contaminación se propague a zonas adyacentes. La ventilación por suministro de aire funciona de manera inversa. Los ventiladores suministran al espacio de carga rodada aire del exterior y éste se evacúa a través de las rampas y demás aberturas. La ventilación por suministro de aire provoca generalmente una leve presurización del espacio de carga rodada. Si sólo se emplea la ventilación por suministro de aire, los contaminantes se pueden mezclar con el aire suministrado, ser impelidos por las rampas internas y contaminar otras cubiertas. Sin embargo, si no se mezclan suficientemente con el aire suministrado, los contaminantes pueden permanecer en la cubierta en cuestión, produciéndose situaciones especialmente peligrosas en las cubiertas inferiores. Los sistemas de ventilación de a bordo suelen combinar estos dos principios. Los ventiladores pueden ser reversibles en ese caso, suministrando aire al espacio de carga rodada o extrayéndolo. 2.2 Dispersión de los contaminantes del aire La dispersión de los gases de escape dependerá de la distribución de las corrientes de aire en las cubiertas para vehículos. Dicha dispersión no será uniforme, sino que dependerá a su vez de la capacidad, el proyecto y la modalidad operativa del sistema de ventilación; del volumen y la configuración del espacio de carga; de las corrientes de ventilación naturales y del número y la ubicación de los vehículos que haya en la cubierta para vehículos. Aunque la frecuencia total de renovación del aire en las cubiertas para vehículos sea elevada, es posible que haya zonas en que dicha renovación sea escasa. A veces se inyectan chorros de aire a gran velocidad con objeto de "removerlo" y conseguir que el aire suministrado se distribuya de forma uniforme por todo el espacio para vehículos. 2.3 Condiciones y directrices para calcular la cantidad requerida de aire La función de los sistemas de ventilación en los espacios de carga rodada es diluir y eliminar los gases de escape y otros gases potencialmente peligrosos procedentes de los vehículos y evitar que las personas que trabajan en la zona estén expuestas a un nivel de contaminación del aire potencialmente peligroso o molesto. En la norma ISO 9785:2002 o las versiones nacionales de esta norma se incluyen los datos básicos necesarios para calcular el suministro requerido de aire. Esta información puede servir de referencia en la fase de planificación de nuevas instalaciones o para evaluar la capacidad de las instalaciones existentes. La fórmula que figura en la norma ISO 9785:2002 es parecida a la utilizada para calcular el suministro requerido de aire en los espacios de carga rodada de los buques. Sin embargo, en esta fórmula también se tiene en cuenta el hecho de que el aire del exterior suministrado contiene una cierta cantidad de contaminante y se incluye asimismo un factor de dilución, que tiene en cuenta el grado de dilución estimada o posible de los contaminantes que pueda haber en el aire (véase el párrafo 5 de la norma ISO 9785:2002).

Además del suministro requerido de aire para diluir y eliminar los gases de escape y gases inflamables, es también importante asegurar que circule aire por el espacio de carga rodada.



2.4 Distribución de la corriente de aire

Los sistemas de ventilación podrán funcionar con una capacidad disminuida si se controlan mediante un sistema de detección que vigile los gases inflamables y perjudiciales en el espacio. La gestión de la calidad del aire se basa en la medición y el control de los valores de CO, NO2 y LEL. En el apéndice 1 figuran orientaciones sobre la manera de gestionar la calidad del aire.

Es imposible formular o recomendar una solución general sobre la distribución de las corrientes de aire en los diversos tipos de buque. El recorrido de los conductos y la ubicación de las aberturas de suministro y evacuación del aire deberían adecuarse al proyecto de cada buque particular, el número previsto de vehículos y las emisiones de escape en las zonas ocupadas por la tripulación y otros operarios.

Se pueden hacer las siguientes observaciones generales:

– la corriente de aire debe llegar a todas las secciones del espacio de carga rodada. Sin embargo, la ventilación deberá concentrarse en las zonas en que las emisiones de gases de escape sean especialmente elevadas y en que se encuentren la tripulación y otros operarios;

– se deberá tener en cuenta la posibilidad de que haya zonas sin ventilación detrás de ciertos objetos, así como el hecho de que los gases de escape se acumulan fácilmente en los espacios situados debajo de los vehículos y en las cubiertas que están bajo la que se está descargando. Además, dependiendo de la distribución de las corrientes de aire, cabe la posibilidad de que los contaminantes penetren en cubiertas situadas encima de la que se está descargando;

– la corriente de aire en la cubierta para vehículos deberá ser la adecuada a la altura de la cubierta;

– la corriente de aire seguirá el camino que ofrezca menos resistencia, por lo que la mayor parte del aire se propagará a los espacios abiertos, como los situados encima de los vehículos, etc.;

– debería evitarse que el aire contaminado de los espacios de carga rodada se disperse por los espacios adyacentes, como por ejemplo, los espacios de alojamiento y las cámaras de máquinas;

– siempre que sea posible, se deberán indicar en el plano los lugares a que no llegue la corriente de aire. La ubicación específica de estos lugares de la cubierta deberá estar pintada de manera conspicua para indicar al personal que no debe situarse en esa parte de la cubierta, debiéndose colgar señales en el mamparo como indicación adicional.

2.5 Determinación de la corriente requerida de aire Para calcular cuántos vehículos pueden estar funcionando al mismo tiempo en un espacio de carga sin que sus ocupantes se vean expuestos a un nivel de contaminación peligroso o molesto, se deberán seguirán las orientaciones que figuran en la norma ISO 9785:2002 a fin de calcular la corriente de aire del exterior requerida para diluir y eliminar los gases de escape de un vehículo.



Conviene tener presente el hecho de que no se puede lograr una mezcla total de los gases de escape con el aire del exterior suministrado, que no se deberían alcanzar los valores límite de exposición y que hasta el propio aire del exterior tendrá un cierto nivel de contaminación.

Esta orientación es aplicable a vehículos con una emisión normal de gases de escape que funcionen en condiciones normales. Se debería recordar que la corriente de aire medida o estimada puede ser distinta de la corriente de aire real y que la concentración de contaminantes en los gases de escape puede variar considerablemente.

Tal orientación especifica el suministro de aire requerido por vehículo para garantizar que el nivel de contaminación se mantiene por debajo del límite de exposición. Sin embargo, puede que se sientan síntomas subjetivos (individuales) de malestar, debido particularmente a los gases de escape de los motores diésel, aun cuando la corriente de aire suministrada sea igual o superior al nivel recomendado.

La corriente de aire puede determinarse mediante medición directa o mediante una metodología basada en el cálculo (tal como la dinámica de fluidos computacional y/o la utilización de las fórmulas empíricas establecidas) que sea aceptada por la Administración.


3.1 Cuestiones generales

La realización de una prueba del sistema de ventilación cuando se entrega un buque está prevista principalmente para confirmar que se obtiene la corriente proyectada de suministro de aire. Los resultados de la prueba son los correspondientes a una cubierta de vehículos vacía y a las condiciones meteorológicas imperantes en el momento de realizarla.

Los valores registrados durante la prueba no son representativos ni equivalentes de los que se han de aplicar durante la carga y descarga de los distintos tipos de vehículos en condiciones meteorológicas variables.

Para utilizar el sistema de ventilación en los espacios de carga rodada de un buque de la manera más eficaz debería conocerse su capacidad por experiencia y mediante la realización de unas pruebas sencillas. Es importante que se elaboren directrices, reglas y procedimientos sobre la utilización del sistema de ventilación en las condiciones habituales de carga y descarga. Es también importante documentar y transmitir la experiencia adquirida para que sirva de orientación a la tripulación del buque.

Es preciso determinar la cantidad de aire suministrada y extraída en los espacios de carga rodada, así como la circulación del aire en la cubierta para vehículos. En el apéndice 2 figuran directrices para la realización de pruebas adecuadas.

Mediante la utilización sistemática de humo visible se puede evaluar la circulación del aire en un espacio de carga rodada, y para determinar el caudal del aire suministrado se puede utilizar un anemómetro. Si los resultados se comparan con una documentación detallada de las condiciones reales, se podrán usar como una base fidedigna para realizar mediciones precisas.

Es importante que las condiciones imperantes en el momento de realizar la prueba, que seguramente influirán en los resultados, estén minuciosamente documentadas, dado que la corriente de aire variará según las condiciones de carga. Es obvio que los resultados de las pruebas sólo serán aplicables a las condiciones existentes en el momento de realizar tales pruebas.



3.2 Determinación de la frecuencia de renovación del aire

La frecuencia de renovación del aire está regida por la corriente de aire suministrada que entra en los espacios de carga rodada a través de las aberturas. Dicha corriente se puede determinar con un anemómetro de lectura directa u otros instrumentos de fiabilidad equiparable.

Puesto que el perfil de la velocidad del aire que entra a la cubierta para vehículos a través de las aberturas de suministro es generalmente muy inestable y experimenta marcadas fluctuaciones, la persona encargada de medir la corriente de aire deberá tener considerable experiencia en la realización de mediciones de este tipo. Sin embargo, después de haber recibido alguna formación, los miembros responsables de la tripulación deberán hallarse también capacitados para realizar tales mediciones.

Incluso si se cuenta con personal competente para realizar las mediciones, cuando se utilicen anemómetros se deberán prever desviaciones de un 20 % por lo menos de la corriente efectiva de aire.

En el apéndice 2 figura una descripción de los procedimientos de medición de la corriente de aire. Conviene tomar nota de que una frecuencia elevada de renovación del aire no garantiza unos niveles reducidos de contaminantes. Si la mezcla en la cubierta es deficiente, se pueden obtener unos altos niveles de contaminantes y unos niveles de exposición potencialmente elevados aunque parezca que los ventiladores están suministrando un gran volumen de aire. Una vez que se haya determinado exactamente cómo funciona el sistema de ventilación, se deberán realizar comprobaciones de manera aleatoria durante la realización de las operaciones de carga y descarga para garantizar que el sistema funciona según lo previsto. En la parte 2 (Recomendaciones operacionales para reducir al mínimo la contaminación del aire en los espacios de carga rodada) se facilita orientación adicional.

3.3 Humo y gas para el trazado de la distribución del aire

Para mejorar la calidad del aire en el lugar de trabajo debería saberse cómo se propaga por el aire la contaminación procedente de los vehículos en el espacio de carga rodada.

Las pruebas visuales con humo visible no brindan lecturas directas de la frecuencia de renovación del aire ni de la distribución del aire en el espacio de carga rodada, aunque a menudo proporcionan suficientes indicaciones para hacerse una idea satisfactoria de la circulación del aire, de la presencia de zonas de aire estancado o aislado y de la velocidad con que el sistema de ventilación elimina los contaminantes. Los métodos recomendados de utilización de humo visible o gas trazador figuran en el apéndice 2.

Este método es sencillo y lo puede realizar fácilmente el oficial encargado de la ventilación de los espacios de carga rodada.

La utilización de gas trazador dará una mejor idea de la renovación y circulación del aire en un espacio de carga rodada. Sin embargo, el procedimiento de utilización de dicho gas es más complejo. Como se emplean los mismos puntos para realizar las mediciones, es conveniente utilizar el gas trazador en conjunción con la supervisión estacionaria de la concentración de contaminantes en el espacio de carga rodada.

3.4 Pruebas de los sensores utilizados para el sistema de gestión de calidad del aire

Los sensores se deberán calibrar, mantener y probar de conformidad con las instrucciones del fabricante con una periodicidad regular, tal como mensual para los detectores de muestras y anual para el sistema completo, teniendo en cuenta la parte 2 de las presentes directrices.



4 DOCUMENTACIÓN

4.1 Manual de operaciones

Se deberá facilitar un manual de operaciones que incluya un plano del sistema de ventilación, en el que se indique dónde se hallan los ventiladores, las aberturas de suministro y evacuación de aire, así como las puertas, rampas, escotillas, etc. También deberá mostrar el emplazamiento del panel de control de la ventilación en los espacios de carga rodada.

El plano deberá señalar las diversas opciones de funcionamiento del sistema de ventilación e incluir detalles de la corriente de aire de proyecto y de la cantidad estimada de los tipos de vehículos en distintos espacios de carga rodada y en distintas condiciones de carga y descarga.

El plano deberá ser objeto de revisión periódicamente y se completará partiendo de la experiencia adquirida en situaciones normales de carga y descarga de vehículos. Por tanto, se deberán tener a bordo varios planos sin anotaciones.

Teniendo en cuenta dicha experiencia, también se podrán elaborar directrices para determinar el número máximo de vehículos que se puede permitir que funcionen simultáneamente.

Siempre que sea posible, se deberá indicar en los planos los lugares protegidos de la corriente de aire.

El manual de operaciones deberá incluir orientación sobre el servicio y mantenimiento de los sistemas.

4.2 Paneles de control

El panel de control del buque deberá estar instalado en un emplazamiento conveniente.

En el panel de control deberá haber un plano de los espacios de carga rodada del buque en el que se indique el emplazamiento de ventiladores y aberturas. Cada ventilador deberá tener una designación individual. En el panel de control también deberán indicarse los ventiladores que se han de utilizar en un determinado espacio de carga rodada en diversas condiciones de carga.

Por razones de seguridad y para facilitar el control del sistema de ventilación, el panel de control deberá estar provisto de medios que indiquen qué ventiladores están en funcionamiento.

Todo mando e indicador luminoso deberá tener la misma designación que los ventiladores a los que estén conectados.

Siempre que sea posible, se deberán agrupar los indicadores luminosos y los mandos de los ventiladores que, en condiciones normales, operan simultáneamente, lo que permitirá que la función de tales mandos resulte evidente de forma inmediata, facilitando de este modo su uso correcto.

El control automático del sistema de gestión de calidad del aire debería indicarse en el panel de control.

Véase al respecto el Código de alertas e indicadores, 2009 (A.1021(26)).



PARTE 2

RECOMENDACIONES OPERACIONALES PARA REDUCIR AL MÍNIMO LA CONTAMINACIÓN DEL AIRE EN LOS ESPACIOS DE CARGA RODADA

INTRODUCCIÓN Las recomendaciones operacionales que figuran en este documento van dirigidas principalmente a los encargados de la manipulación de la carga en los espacios de carga rodada o a quienes trabajan en entornos similares. El objetivo primordial de las recomendaciones es proponer medios para limitar las emisiones de gases de escape, pero también se contemplan los riesgos relacionados con la contaminación originada por estos gases. Se deberá mantener a bordo una copia de estas recomendaciones. 1 FORMACIÓN E INFORMACIÓN El personal deberá recibir la formación adecuada, tener la capacitación necesaria y seguir los procedimientos establecidos. Con objeto de mejorar/controlar la calidad del aire en las cubiertas para vehículos, se deberá establecer un procedimiento para registrar e investigar las posibles quejas cuando tanto el personal de tierra como la tripulación observan que la calidad del aire es continuamente deficiente. Los conductores deberán recibir instrucciones adecuadas sobre las operaciones de embarco y desembarco, siendo su finalidad reducir al mínimo la contaminación atmosférica. La formación e información que se faciliten deberán ser objeto de revisión cuando se produzca un cambio importante en las operaciones del buque. 2 INSPECCIÓN, MANTENIMIENTO Y REPARACIONES La inspección, el mantenimiento y las reparaciones se efectuarán de manera profesional. Los propietarios se asegurarán de que así sea y de que se dispone de personal competente, equipo y repuestos. El delegado de seguridad del buque llevará a cabo las pruebas anuales del sistema de ventilación de los espacios para vehículos. Antes de que entre en servicio un buque nuevo y a intervalos de cinco años a partir de ese momento, las pruebas del sistema de ventilación de los espacios para vehículos deberán ser realizadas por una tercera parte. 3 PRUEBA DEL SISTEMA DE VENTILACIÓN 3.1 Utilización eficaz del sistema de ventilación Al optimizar la ventilación de un espacio de carga rodada se deberán tener en cuenta todas las opciones adecuadas. Entre estas opciones se incluyen las diversas velocidades y configuraciones del ventilador, y la utilización de la ventilación natural a través de las aberturas del casco. También deberían tomarse en consideración las condiciones ambientales y de seguridad.



3.2 Prueba de la calidad del aire Cuando un nuevo buque entre en servicio, una persona competente que posea formación especializada en la exposición durante el trabajo deberá realizar pruebas de la calidad del aire. Estas pruebas se deberán llevar a cabo en consulta con el delegado de la seguridad del buque y otras autoridades pertinentes. Los propietarios y operadores de los buques deberían considerar la posibilidad de comprobar la calidad del aire cuando se someta a prueba el sistema de ventilación, a fin de garantizar que éste funciona y se mantiene correctamente. Las ocasiones en que habrá que supervisar la calidad del aire son las siguientes: quejas de los trabajadores (por ejemplo, dolores de cabeza, náusea, escozor de los ojos o irritación del aparato respiratorio), signos de que se ha deteriorado el propio sistema de ventilación y modificaciones en las operaciones del buque que discrepen notablemente de aquellas en que se verificó por primera vez el sistema de ventilación. Se deberá dejar constancia de todos los resultados relativos a la idoneidad del sistema de ventilación, y conservar dichos resultados en el registro del buque. En el apéndice 3 figuran recomendaciones para efectuar el control de la calidad del aire en espacios de carga rodada. 4 OPERACIONES DEL BUQUE 4.1 Carga y descarga Incluso cuando la manipulación de la carga de un buque está bien planificada y el sistema de ventilación está adaptado a la densidad de tráfico prevista, no se puede a veces garantizar el mantenimiento de una calidad del aire aceptable en todas las condiciones de manipulación de los vehículos. Es muy importante que el sistema de ventilación funcione de manera óptima en las condiciones operativas y meteorológicas imperantes. El personal responsable de la carga y descarga de vehículos deberá consultar con el oficial responsable de la ventilación de la cubierta para vehículos para familiarizarse con el sistema de ventilación a bordo (aberturas de suministro y escape del aire y la corriente de aire de proyecto) y decidir si la ventilación es adecuada en función de la densidad del tráfico, el tipo de vehículos y otros factores en ciertas ocasiones. Es importante que el aire suministrado tenga paso libre al espacio de carga rodada y que las aberturas de ventilación no estén obstruidas innecesariamente. Si se han instalado sistemas auxiliares de chorro de aire, los vehículos se deberán estibar de manera que tales chorros puedan funcionar de manera óptima durante el mayor tiempo posible. 4.2 Limitación de la producción de emisiones de gases de escape La manera más eficaz de reducir las emisiones de gases de escape es procurar que los vehículos estén el menor tiempo posible a bordo con el motor en marcha. Esto se refiere no sólo a los vehículos de manipulación de la carga (camiones, tractores, etc.), sino también a los vehículos que se transportan como carga (automóviles, autocares, camiones de larga distancia, etc.). La velocidad con que se conducen los vehículos a bordo también deberá ser adecuada a las condiciones imperantes.



En las emisiones de escape influyen considerablemente las técnicas de conducción del vehículo y la temperatura del motor en marcha. Si se conduce el vehículo de manera uniforme, con el motor en caliente, se generará un mínimo de emisiones de gases de escape. La aceleración repentina e intensa dará lugar a un incremento considerable y a menudo innecesario del nivel de contaminación, especialmente cuando el motor está frío. Como las velocidades y aceleraciones bajas producen también unos niveles mucho más bajos de contaminantes del aire que las velocidades y aceleraciones altas, los vehículos se deberán acelerar muy despacio y mantener funcionando a baja velocidad.

Entre los puntos fundamentales que conviene tener en cuenta figuran:

– el estado del motor;

– las técnicas de conducción del vehículo;

– la organización del trabajo (el menor número posible de motores funcionando al mismo tiempo);

– cerciorarse de que los conductores no ponen en marcha el motor antes de tiempo; y

– hacer lo posible para que el tráfico sea uniforme (de este modo se evitarán las aceleraciones y velocidades excesivas). El equipo de control de emisiones de los gases de escape, tanto para los motores diésel como de gasolina, puede afectar a la calidad del aire durante el embarco. No obstante, es probable que esto tenga poca importancia durante el desembarco, ya que los motores se ponen en marcha estando fríos.

4.3 Limitación de la exposición

Las cubiertas para automóviles de los transbordadores están provistas generalmente de un sistema de ventilación del aire de escape. El aire suministrado entra normalmente por la rampa y se elimina por el otro extremo de la cubierta para automóviles mediante extractores.

Una persona que realice un trabajo manual pesado consume el doble de aire que otra que realice trabajo ligero. En consecuencia, la primera inhalará un volumen proporcionalmente mayor de contaminantes. Por tanto, las actividades laborales deberán organizarse de manera que se eviten los trabajos manuales pesados en las zonas en que el nivel de contaminación sea elevado. Nadie debe estar expuesto innecesariamente a concentraciones potencialmente peligrosas de gases de escape.

4.4 Recomendaciones para tipos específicos de buques

4.4.1 Transbordadores de automóviles

En los periodos de desembarco de mayor actividad, la concentración máxima media de contaminación (gases de escape) en la cubierta para vehículos se producirá en el punto más alejado de la rampa, es decir, en las proximidades de los ventiladores de extracción. Conviene por lo tanto organizar el trabajo de manera que no sea necesario que haya personal en la zona de la cubierta para vehículos donde la concentración de contaminación sea mayor.

Las operaciones de embarco y desembarco se deberán organizar de manera que no se puedan formar colas directamente en el interior del buque ni la abertura de la rampa. La velocidad de embarco deberá ser adecuada a la capacidad de los ventiladores y a la corriente de aire del exterior suministrada.



Las operaciones de embarco se deberán realizar de manera que no se obstruyan innecesariamente las aberturas de ventilación ni los chorros de aire de cualquier sistema auxiliar. Se debería entregar a los conductores unas instrucciones impresas sobre las operaciones de embarco/desembarco. A este fin, se podría dar a los conductores un folleto informativo al expedirse el billete o colocar carteles que digan, por ejemplo: Los gases de escape constituyen un peligro para la salud. No ponga el motor en marcha antes de que se haya dado la señal y siga las instrucciones. En las cubiertas para vehículos cerradas, sólo se deberán dar instrucciones de poner en marcha los motores cuando estén abiertas las puertas que conducen a las rampas. 4.4.2 Buques de transbordo rodado que transportan vehículos pesados En la mayoría de los buques de transbordo rodado, la manipulación de la carga se realiza en su mayor parte por medio de vehículos. En las operaciones de carga y descarga se emplean camiones grandes y tractores. Para estibar la carga en los espacios de carga rodada se utilizan camiones de diversos tamaños. En las cubiertas para vehículos cerradas, sólo se deberán dar instrucciones de poner en marcha los motores cuando estén abiertas las puertas que conducen a las rampas. Es importante evitar las emisiones de escape innecesarias durante la manipulación de la carga. Los vehículos deberían estar continuamente en movimiento y no debería permitirse que se formen colas. Se evitará que los vehículos permanezcan con el motor funcionando en ralentí. Esto es especialmente aplicable a los periodos de espera durante las operaciones de carga y descarga a bordo del buque y a los vehículos en ascensores. Durante estos periodos se deberán ventilar debidamente los espacios de carga rodada. Es también importante mantener despejadas las aberturas de suministro y extracción de aire y no obstruirlas innecesariamente. Si no se tiene esta precaución, es posible que el sistema de ventilación no funcione eficazmente. Conviene tener en cuenta que los gases de escape pueden acumularse en las zonas mal ventiladas, así como en las zonas bajas. Un motor en frío emite el doble de contaminación que un motor en caliente. 4.4.3 Buques para el transporte de automóviles Como la carga en los buques para el transporte de automóviles es, en general, uniforme, se deberían poder organizar eficazmente las operaciones de embarco/desembarco, evitándose de este modo que se formen colas y se produzcan emisiones innecesarias de gases de escape. Se debería entregar a los conductores instrucciones impresas sobre técnicas de conducción de los vehículos e informarles de la importancia que tiene no mantener los motores en marcha más tiempo del necesario. Si se conduce un vehículo lentamente y se le acelera con mayor lentitud, emitirá muchos menos contaminantes que si se le conduce a más velocidad y con una aceleración mayor. Además, un motor en frío emitirá normalmente el doble de contaminación que uno en caliente. Por consiguiente, se recomienda calentar el motor antes de conducir el vehículo a bordo. No se deberá permitir que haya vehículos con el motor en marcha en las proximidades de la "cuadrilla de trinca".



5 EQUIPO DE SEGURIDAD PERSONAL El uso de equipo de seguridad personal se deberá considerar siempre como último recurso cuando fallen todas las demás medidas. Por lo que respecta a los gases de escape, las posibilidades prácticas son limitadas, ya que es difícil eliminar por filtración los contaminantes de las emisiones, lo cual descarta en general la utilización de máscaras y otros dispositivos análogos. Por tanto, si hay que resolver el problema por medio de equipo de seguridad personal, deberían emplearse aparatos respiratorios. En la práctica, tales aparatos son incómodos, ya que el oxígeno debería provenir de cilindros que el propio usuario transporta o lleva a la espalda, o bien de una manguera.



APÉNDICE 1

VENTILACIÓN DE LOS ESPACIOS DE CARGA RODADA – SISTEMA DE CONTROL Y GESTIÓN DE LA CALIDAD DEL AIRE

1 Cuestiones generales En el presente apéndice se facilitan instrucciones para medir la calidad del aire y regular consiguientemente la corriente de aire. Este sistema se denomina "control de la calidad del aire". El control de la calidad del aire puede utilizarse como instrumento para regular la corriente de aire en espacios cerrados para vehículos, espacios de carga rodada cerrados y espacios de categoría especial. El control de la calidad del aire se basa en la medición de los valores de CO, NO2 y LEL. Basándose en los valores medidos, la cantidad de aire puede regularse modificando el número de revoluciones de los ventiladores de suministro y/o descarga. 2 Prescripciones 2.1 La frecuencia de la vigilancia y el consiguiente efecto del sistema de ventilación en la calidad del aire de los espacios de carga rodada deberían ser suficientes para mantener la concentración de gases inflamables y perjudiciales por debajo de los límites. 2.2 El fabricante debería proporcionar disposiciones sobre el mantenimiento e indicar al menos la frecuencia de las pruebas y el ajuste de los sensores. 2.3 El sistema debería poder funcionar automáticamente y disponer de un dispositivo de neutralización manual. 2.4 Se debería vigilar el suministro eléctrico, los sensores y el equipo de control. En caso de avería, se debería activar una alarma, incluido el dispositivo de neutralización manual. 2.5 En caso de avería del sistema, incluida una avería eléctrica del sistema de control, la capacidad de los ventiladores debería conmutarse a la capacidad prescrita en la regla II 2/20.3.1.1 del Convenio SOLAS. 2.6 El tamaño máximo de la sección del equipo de sensores debería ser de una bodega. 2.7 Las pruebas y el calibrado a bordo periódicos de los sensores deberían ajustarse a las instrucciones del fabricante. 2.8 Las alarmas previstas en el párrafo 2.4 deberían ser suficientes y estar indicadas en el espacio en el que se encuentren los controles de la ventilación mecánica de las cubiertas de vehículos en el puente de navegación.1 2.9 El equipo de detección de gas, incluido el cableado, debería ser idóneo para las condiciones de las bodegas de carga rodada y cumplir las normas pertinentes.

1 Véase el Código de alertas e indicadores, 2009 (resolución A.1021(26)).



2.10 Cuando el CO o el NO2, o la concentración de gases inflamables (LEL) sean superiores a la concentración umbral, debería activarse una alarma acústica y visual en un puesto provisto de dotación permanente.

2.11 El sistema de control debería estar provisto de un suministro eléctrico continuo y de un cambio automático a una fuente eléctrica de reserva para los casos en que se interrumpa el suministro eléctrico normal.

3 Sistemas de control de la calidad del aire

3.1 El control de la calidad del aire es un sistema que garantiza que las concentraciones de gases inflamables y potencialmente peligrosos se mantienen por debajo de los niveles prescritos.

3.2 En los espacios de carga rodada, se deberían vigilar y gestionar los siguientes gases a fin de limitar la concentración de los gases de escape perjudiciales cuando se embarquen y desembarquen los vehículos, y evitar que se acumulen los gases inflamables cuando el buque esté navegando:

.1 en los vehículos que funcionan con gasolina, el monóxido de carbono (CO);

.2 en los motores diésel, el óxido de nitrógeno (NO2); y

.3 el límite inferior de explosividad (LEL).

3.3 Se deberían especificar los factores que habrán de tenerse en cuenta cuando se determine el tipo de sistema:

.1 Tamaño del espacio que ha de vigilarse: en las zonas en las que haya divisores, secciones, esquinas y otros obstáculos a la libre circulación del aire, se debería reducir a un sensor por superficie de 900 m2. Se podrá aceptar un número menor de sensores según los resultados de los cálculos o mediciones del tiempo de respuesta en la calidad del aire de las bodegas.

.2 Emplazamiento de los sensores: cuando en un espacio se instalen los sensores, se tendrá cuidado en mantenerlos apartados de las zonas que puedan afectar a las lecturas. Aquí se incluyen las puertas superiores (entradas y salidas) y las zonas cercanas a las tomas de aire exterior o los extractores.

4 Cantidad mínima de aire basada en las mediciones de CO, NO2 y LEL

4.1 Los ventiladores deberían controlarse mediante el sistema de control de la calidad del aire, a fin de proporcionar el número adecuado de renovaciones de aire para restablecer los valores normales de CO, NO2 y LEL tan pronto como se sobrepasen esos niveles durante 5 minutos. El régimen de ventilación debería regularse de modo continuo con respecto al aumento de la concentración de gases, y a fin de que los niveles normales de CO o NO2 se restablezcan lo antes posible.

4.2 La alarma debería activarse cuando se superen los 40 mg/m3 de CO o se produzca una exposición a 4 mg/m3 de NO2 a largo plazo de conformidad con la norma ISO 9785:2002, o cuando la concentración relativa de la atmósfera con respecto al LEL sea superior al 10 %. Podrán utilizarse otros límites de exposición más estrictos cuando lo determine la Administración, teniendo en cuenta las reglas ocupacionales nacionales/locales.



4.3 La cantidad mínima de ventilación debería producir el flujo suficiente para que funcionen los dispositivos de medición. 5 Detección de CO y NO2 y LEL La instalación y ubicación de los detectores está supeditada a la corriente de aire de las bodegas. Para evaluar la ubicación y el número de detectores, se debería tener en cuenta la corriente de aire de la bodega. Los detectores se deberían instalar en cualquier caso para garantizar el funcionamiento prescrito en el párrafo 3, conforme se indica a continuación:

.1 altura adecuada por encima de cubierta, de conformidad con las instrucciones del fabricante;

.2 cada detector cubrirá una superficie máxima de 900 m2. Se acepta un

número menor de sensores, siempre que el tiempo de respuesta sea suficiente para que la concentración de gases perjudiciales se mantenga por debajo de los límites de exposición e inflamabilidad; y

.3 de conformidad con el párrafo 3 de la parte 2 de las presentes directrices y

con las instrucciones del fabricante por lo que respecta a la colocación del sensor.

6 Prueba de aprobación Debería efectuarse una prueba a bordo para verificar el funcionamiento de los sistemas de control de la calidad del aire con arreglo a las presentes directrices. Las pruebas a escala real se podrán sustituir por pruebas con modelos a criterio de la Administración.



APÉNDICE 2

VENTILACIÓN DE LOS ESPACIOS DE CARGA RODADA – PROCEDIMIENTOS DE PRUEBA DE LA CORRIENTE DE AIRE

1 Ámbito y esfera de aplicación En el presente apéndice se dan instrucciones para medir la renovación y distribución nominales del aire en relación con las pruebas que se efectúen de las plantas de ventilación de los espacios de carga rodada de buques en que están en marcha vehículos con motor de combustión interna. La renovación nominal del aire se mide calculando la corriente de aire de los conductos de suministro de aire y del aire de escape. La distribución del aire se calcula por lo general visualmente utilizando humo visible o bien efectuando mediciones con gas trazador. 2 Renovación nominal del aire Con objeto de verificar que se suministra la cantidad de aire prevista a los espacios de carga rodada, debería medirse la velocidad de la corriente de aire en cada conducto de suministro de aire y, cuando proceda, en cada conducto del aire de escape. 2.1 Instrumentos para la medición de la corriente de aire Aunque se dispone de otras técnicas, como el método piloto de traslación lateral, normalmente se utilizan anemómetros para medir las corrientes de aire de baja velocidad. Hay dos tipos generales de anemómetros:

.1 El anemómetro de lectura directa de tipo electrónico, que registra la velocidad del aire casi instantáneamente. Tiene la ventaja de que cuando se efectúan mediciones en lugares con una corriente inestable o no uniforme, toda irregularidad o cambio repentino de velocidad se puede constatar inmediatamente, así como establecer la media verdadera de la velocidad en un punto determinado. Además, su funcionamiento es muy rápido.

.2 El anemómetro de lectura directa de tipo mecánico con cazoletas giratorias.

El mecanismo consiste en una desviación angular en función de la resistencia de un resorte.

Estos tipos de anemómetros son pequeños y compactos, de fácil lectura y utilización, brindan lecturas razonablemente constantes y cualquier fallo o discordancia que se produzca resulta, por lo general, bastante evidente. Cuando el anemómetro está acompañado de una carta de corrección, antes de comparar las velocidades medias se deberán aplicar a las mismas los factores de corrección. Si se dispone de un instrumento de buena calidad, en buen estado de mantenimiento y utilizado por una persona competente, el error probable del valor comparativo obtenido oscilará entre un máximo de ±2 % cuando se comparan velocidades semejantes, y un máximo de ±5 % cuando se comparan velocidades muy diferentes.



2.2 Procedimiento para medir la corriente de aire2 En las rejillas de suministro o de extracción, el anemómetro se utiliza del modo siguiente: La superficie total de la rejilla se divide en cuadrados de 150-300 mm de lado, dependiendo del tamaño de la rejilla y de las variaciones de velocidad. El anemómetro se sitúa en el centro de cada cuadrado con su parte posterior tocando las persianas, en las que no debería haber ninguna desviación. El instrumento proporcionará una lectura inmediata de la velocidad indicada en cada cuadrado, debiéndose tomar nota de dicha lectura. Tras haberse registrado las velocidades indicadas en el centro de todos los cuadrados, se debería calcular el valor medio de estas velocidades. Este valor medio se tomará como la "velocidad indicada" de toda la rejilla. Por lo general, este método produce resultados que son repetibles. En la práctica, la única disparidad que es necesario tener en cuenta se produce si el regulador de la rejilla está bien cerrado, puesto que en este caso el aire llegará a los álabes del anemómetro en ráfagas separadas y no a una velocidad uniforme. En estas condiciones, puede ser necesario utilizar un capuchón con el anemómetro. 2.3 Cálculos La velocidad de la corriente de aire en cada rejilla de suministro/extracción se calcula del modo siguiente: Velocidad de la corriente de aire (m3/s) = "velocidad indicada" (m/s) x superficie de la rejilla de suministro/extracción (m2). La velocidad total de la renovación del aire por hora obtenida con el (los) sistema(s) de ventilación de la cubierta para vehículos se calcula del modo siguiente:

Cambios de aire por hora = ∑

Velocidad de la corriente de aire en las rejillas de extracción (m3/s) x 60 x 60

Volumen de la cubierta para vehículos (m3)

2.4 Informe Se deberá preparar un informe de acuerdo con lo indicado en el párrafo 4 del presente apéndice. 3 Distribución del aire 3.1 Estudio visual con humo visible Para determinar la velocidad de renovación del aire, el movimiento de éste y la existencia de zonas poco ventiladas, se propaga humo visible en el espacio pertinente. Con el sistema de ventilación en funcionamiento se estudia el movimiento del aire y la dispersión de humo y se calcula la velocidad de renovación del aire.

2 Extraído de The Chartered Institution of Building Services, Comissioning Codes Series A, Air Distribution,

CIBS, Londres, 1971.



3.2 Mediciones con gas trazador Las mediciones con gas trazador permiten estimar la velocidad de renovación del aire y la distribución de éste en puntos seleccionados del espacio de carga rodada. En este tipo de mediciones es preciso mezclar un componente gaseoso con el aire. Se examina la atmósfera del espacio para determinar cómo se ha diluido el gas trazador midiendo su concentración en puntos seleccionados del espacio de carga rodada mientras el sistema de ventilación esté funcionando. Este método se deberá aplicar con y sin vehículos. 3.2.1 Procedimiento de pruebas La colocación de los medidores de prueba debería elegirse teniendo en cuenta el objetivo de la medición. No se colocarán medidores cerca de los conductos de suministro de aire o donde se pueda producir la denominada sombra de ventilación, es decir, detrás de columnas, mamparos, etc. En general, los medidores se colocarán a la altura de la cabeza y cerca de las personas que trabajen en la cubierta. El gas trazador se deberá propagar y mezclar con el aire en el mayor grado posible. El proceso de mezcla se podrá realizar por medio de la planta normal de ventilación o bien de ventiladores externos. A fin de obtener la exactitud requerida, la concentración de gas trazador deberá ser, como mínimo, 50 veces el límite de detección de los instrumentos de análisis. Cuando la concentración del gas trazador sea adecuada, se pondrán en funcionamiento la planta de ventilación y el equipo de medición. Se debería registrar la concentración del gas trazador hasta que se alcance el nivel de detección. 3.2.2 Cálculo

Si hay un sistema de ventilación por dilución, el logaritmo del valor de la concentración del gas trazador será lineal con respecto al tiempo (véase la figura 1 siguiente).

Figura 1 – Logaritmo de la concentración del gas trazador

Dispersión y mezcla Dilución efectiva

Estado estable

Tiempo



La relación entre la concentración del gas trazador y el tiempo (pendiente del gráfico) es una medida directa del efecto de la ventilación, expresado en el número de renovaciones del aire de acuerdo con la siguiente fórmula:

𝑁 =𝑙𝑛

𝑐0𝑐1

𝑡1 − 𝑡0

donde:

N = número de renovaciones C0 = concentración al principio de la dilución efectiva C1 = concentración al final de la dilución efectiva t0 = momento de iniciarse la dilución efectiva t1 = momento en que termina la dilución efectiva

3.3 Alternativas

Como alternativa a las pruebas indicadas en los párrafos 3.1 y 3.2, la distribución de la corriente de aire en el espacio de carga rodada se puede evaluar por medio de un anemómetro, o

La corriente de aire puede determinarse mediante una metodología basada en el cálculo (tales como la dinámica de fluidos computacional y/o la utilización de fórmulas empíricas establecidas) que sea aceptada por la Administración.

4 Informe

Se deberá preparar un informe escrito con la información siguiente:

Pormenores del buque Nombre del buque, registro, número, eslora, manga, calado, arqueo bruto, propietario, astilleros, nombre del contratista que ha efectuado las pruebas, entre otros.

Condiciones meteorológicas Velocidad y dirección del viento en general y en relación con el eje longitudinal del buque durante las mediciones.

Medidas de la cubierta para automóviles

Longitud, anchura, altura y volumen de la cubierta.

Ventilación Plano de la cubierta que indique el emplazamiento de los ventiladores de suministro y extracción del aire, junto con información sobre la superficie de la rejilla, capacidad de proyecto y capacidad real de cada unidad. También se indicará el empleo de equipo adicional para mezclar el aire (por ejemplo, un ventilador direccional). Además se señalará la situación durante el muestreo de todas las demás aberturas que den a la cubierta.

Actividad Se deberán incluirán detalles sobre la carga y descarga, es decir, el tiempo que dura cada operación de carga/descarga, el número de personas que esté trabajando y el número y tipo de los vehículos presentes.



Mediciones Fecha y hora en que se han realizado las mediciones Instrumentos Calibración Procedimiento de medida Lugares de muestreo Detalles sobre el análisis de las muestras

Resultados Resultados de las mediciones Cálculo de la exposición en el lugar del trabajo.

5 Conclusiones y recomendaciones Además de los resultados, el informe deberá incluir un plano del espacio de carga rodada en el que se indique dónde están situados los conductos del aire de suministro y del aire de escape. Cuando proceda, se deberán indicar los puntos de medición, el tipo y número de vehículos, etc. Se deberá tomar nota de las circunstancias que puedan afectar a los sistemas de ventilación y/o a la distribución de la corriente de aire en la cubierta. Cuando se efectúe un estudio visual con humo visible, se deberá facilitar una descripción detallada sobre la descarga y disipación del humo y una indicación del tiempo transcurrido.



APÉNDICE 3

RECOMENDACIONES PARA EVALUAR LA CALIDAD DEL AIRE EN LOS ESPACIOS DE CARGA RODADA

1 Cuestiones generales

Las pruebas para evaluar la calidad del aire deberán estar planificadas por personas competentes con formación especializada en la evaluación de la calidad del aire y en exposición laboral, las cuales evaluarán también los resultados. Dichas pruebas se deberán llevar a cabo en consulta con el delegado de seguridad del buque y cualesquiera otras autoridades pertinentes.

La duración de las pruebas dependerá de los ciclos de funcionamiento y de las prácticas laborales a bordo. La supervisión se deberá efectuar durante varios ciclos "normales", es decir, con vehículos, actividades y prácticas de ventilación representativas.

Se deberá investigar tanto la exposición a los contaminantes del aire a corto y largo plazo (durante la jornada laboral). Se deben utilizar tanto muestras estáticas como personales, o preferiblemente, una combinación de ambas técnicas, con objeto de obtener una idea lo más exacta posible de las concentraciones de contaminantes y de la exposición en el lugar del trabajo.

2 Medición de la calidad del aire

Las mediciones de la calidad del aire deberán ser representativas de todas las personas sometidas a exposición.

Contaminantes

Se deberán determinar las concentraciones de los siguientes contaminantes: óxido nítrico (NO), dióxido de nitrógeno (NO2), y monóxido de carbono (CO). También se deberán determinar, siempre que sea posible, las concentraciones de benceno, tolueno, xileno y partículas en suspensión.

En las pruebas de calidad del aire se pueden adoptar dos métodos generales. La verificación estática en un lugar que suele requerir la aplicación continua de técnicas de comprobación y el muestreo personal, que emplea tanto métodos pasivos como activos. La verificación estática en un lugar utiliza por lo general las técnicas más exactas y sensitivas, pero como el lugar de muestreo es fijo, las mediciones no son enteramente representativas de la exposición. El muestreo personal se aplica a un subgrupo representativo de personas sometidas a exposición durante el periodo de muestreo. Estas técnicas no son generalmente tan exactas o precisas. Idealmente, los métodos de muestreo personal se deberán validar mediante técnicas más complejas a intervalos regulares.

Se recomiendan los métodos ejemplares siguientes.

Verificación estática en un lugar

Contaminante Muestreo y método analítico

Análisis del dióxido Quimiluminiscencia, tubo reactivo, muestra de nitrógeno aleatoria/análisis de laboratorio



Óxido nítrico Quimiluminiscencia, tubo reactivo, muestra aleatoria/análisis de laboratorio

Monóxido de carbono Absorción infrarroja no dispersiva, tubo reactivo,

muestra aleatoria/análisis de laboratorio

Benceno Cromatografía de gases en tiempo real

Tolueno Cromatografía de gases en tiempo real

Xileno Cromatografía de gases en tiempo real

Partículas en suspensión* Absorción de radiaciones de doble haz, microbalanza oscilante de elemento cónico, gravimetría.

* Las partículas en suspensión pueden ser objeto de muestreo como el total de

las partículas en suspensión, o como polvo respirable PM10 (5 µm). Verificación personal

Contaminante Muestreo y método analítico

Dióxido de nitrógeno Muestreo pasivo (placa) - cromatografía de iones

Óxido nítrico Electroquímico*

Monóxido de carbono Electroquímico*

Benceno Muestreo pasivo por placa – cromatografía de gases/FID (detección de ionización mediante llama)

Tolueno Muestreo pasivo por placa – cromatografía de

gases/FID

Xileno Muestreo pasivo por placa – cromatografía de gases/FID

Partículas en suspensión** Muestreo personal, gravimetría

* Los métodos electroquímicos son susceptibles de interferencias, por lo que se

recomienda que estos métodos se validen regularmente comparándolos con otras técnicas en el medio en el que se realicen las pruebas.

** Las partículas en suspensión pueden ser objeto de muestreo como el total de

las partículas en suspensión o como polvo respirable (5 μm). También deberán efectuarse mediciones complementarias de la velocidad, la temperatura y la humedad relativa locales del aire.



3 Cálculo de la exposición a los contaminantes del aire en el lugar de trabajo Periodo de referencia a largo plazo La exposición en el lugar de trabajo durante un periodo de 24 horas se determina considerando que la exposición acumulativa a lo largo de 24 horas equivale a una exposición uniforme única. Ésta se convierte por lo general en una exposición media ponderada de 8 horas, que se representa matemáticamente con la fórmula siguiente:

C1 T1 + C2 T2 +….+Cn Tn

8

donde Cn es la exposición laboral y Tn el tiempo de exposición correspondiente en horas durante un periodo de 24 horas. Periodo de referencia a corto plazo El periodo de referencia a corto plazo se refiere por lo general a un periodo de 10 o 15 minutos, según las normas nacionales de exposición aplicables en el lugar de trabajo. Por consiguiente, la exposición se registra como la media durante un periodo de referencia de 10 o 15 minutos. Cuando el periodo de exposición es inferior a 10 o 15 minutos, el resultado de la medición se promedia para un periodo de 10 o 15 minutos. Cuando el periodo de exposición es superior al de referencia a corto plazo, los resultados se promedian para el periodo de 10 o 15 minutos en que tiene lugar la exposición máxima. 4 Informe Se deberá preparar un informe escrito con la información siguiente: ultimado, teniendo en cuenta el párrafo 4 del apéndice 2.

***



ANEXO 4

OPCIONES PARA EL FUTURO PLAN DE TRABAJO SOBRE EL MARCO DE LAS NORMAS BASADAS EN OBJETIVOS PARA LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO

1 Se proponen las siguientes dos opciones al Comité de seguridad marítima para que las examine: Opción 1

.1 Acordar ultimar los resultados previstos titulados "Nuevo marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento" y "Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS" teniendo presente que el Comité ha elaborado las "Directrices genéricas para elaborar normas de la OMI basadas en objetivos" (MSC.1/Circ.1394) y las "Directrices para la aprobación de alternativas y equivalencias previstas en varios instrumentos de la OMI" (MSC.1/Circ.1455).

.2 Acordar que, para proseguir la labor de elaboración de prescripciones

funcionales para el Convenio SOLAS, se debe presentar al Comité una propuesta de nuevo resultado de conformidad con lo dispuesto en las "Directrices sobre organización y método de trabajo del Comité de seguridad marítima y del Comité de protección del medio marino y de sus órganos auxiliares" (MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.3).

Opción 2

.1 Convenir en que la labor relacionada con el resultado previsto "Nuevo marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento" incluye los siguientes puntos:

.1 examen de las prescripciones existentes para los dispositivos de

salvamento; .2 elaboración de un nuevo marco para los dispositivos de

salvamento; .3 elaboración de prescripciones funcionales; .4 restructuración de las reglas (si es necesario).

.2 Acordar que la labor relacionada con el resultado previsto "Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS" sólo puede llevarse a cabo cuando se establezca un entendimiento de las prescripciones funcionales para el nuevo marco.

.3 Tomar nota de la decisión de que sería prematuro elaborar prescripciones

funcionales para el capítulo II-1 del Convenio SOLAS sin antes someter a prueba el concepto de dicho planteamiento con el capítulo III del Convenio SOLAS.



.3bis Acordar que no deberían examinarse las propuestas de elaborar

prescripciones funcionales del capítulo II-1 del Convenio SOLAS dentro del resultado previsto actual, sino que deberían abordarse por separado una vez que se haya concluido la labor sobre el capítulo III del Convenio SOLAS.

.4 Teniendo en cuenta lo anterior, convenir en que puede ultimarse la labor

sobre el resultado previsto "Nuevo marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento" y que los resultados de la labor ya realizada, presentados en los documentos SSE 2/6 y SSE 2/6/1, debería utilizarse para examinar las prescripciones existentes aplicables a los dispositivos de salvamento, y elaborar una serie general de prescripciones funcionales para el capítulo III del Convenio SOLAS de conformidad con el plan de trabajo que se indica a continuación.

.5 Acordar asimismo que el resultado relativo a la elaboración de un nuevo

marco para el capítulo III del Convenio SOLAS ya se ha logrado mediante las "Directrices genéricas para elaborar normas de la OMI basadas en objetivos" (MSC.1/Circ.1394).

Futuro plan de trabajo

Calendario Medida Resultado

2015 MSC 95 Considerar la posibilidad de restructurar los resultados previstos actuales en un nuevo resultado titulado "Objetivos y prescripciones funcionales para el capítulo III del Convenio SOLAS" con una especificación clara de la estructura y el alcance de las prescripciones funcionales

Plan de trabajo y método de trabajo

2016 SSE 3 Elaborar el proyecto de prescripciones funcionales para los dispositivos de salvamento teniendo en cuenta el mapa de las reglas, en forma de cuadro, así como el mapa de las funciones

Proyecto de prescripciones funcionales para los dispositivos de salvamento y estructura para las prescripciones funcionales

2016 MSC 96 Examinar el proyecto de prescripciones funcionales

Examen de las prescripciones funcionales y observaciones al respecto

2017 SSE 4 Ultimar las prescripciones funcionales para los dispositivos de salvamento

Prescripciones funcionales acordadas para los dispositivos de salvamento con miras a su adopción por el MSC

2018 SSE 5 Reestructurar/trasladar el capítulo III del Convenio SOLAS y el Código IDS, según sea necesario

Capítulo III y Código IDS reestructurados/trasladados, según sea necesario



2018 MSC 100 Nuevo capítulo III del Convenio SOLAS

Basándose en la experiencia adquirida con los dispositivos de salvamento, considerar la posibilidad de iniciar un nuevo proceso sobre nuevos "Objetivos y prescripciones funcionales para el capítulo II-1(partes C, D y E) del Convenio SOLAS"

Plan de trabajo para la reestructuración del capítulo II-1 (partes C, D y E)

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ANEXO 5 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD

DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR (CONVENIO SOLAS), 1974, ENMENDADO

CAPÍTULO II-2 CONSTRUCCIÓN – PREVENCIÓN, DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS

PARTE A

GENERALIDADES

Regla 1 Ámbito de aplicación 1 Se añade el siguiente párrafo después del actual párrafo 2.8:

"2.9 La regla 10.5.1.2.2, enmendada por la resolución MSC.[…]([…]), se aplica a los buques construidos antes del [fecha de entrada en vigor], incluidos los construidos antes del 1 de julio de 2012."

PARTE C

CONTROL DE INCENDIOS Regla 10 Lucha contra incendios 2 Se enmienda la última frase del párrafo 5.1.2.2 del siguiente modo:

"En el caso de calderas de menos de 175 kW destinadas a servicios domésticos, o de calderas protegidas por los sistemas fijos de extinción de incendios de aplicación local a base de agua exigidos en el párrafo 5.6, no se requiere un extintor de espuma de tipo aprobado de 135 l de capacidad como mínimo."



APÉNDICE 1

FICHA DE COMPROBACIÓN/VIGILANCIA PARA EL PROCESO DE ENMIENDA A LAS REGLAS II-2/1 Y II-2/10 DEL CONVENIO SOLAS

Parte III – Vigilancia del proceso que se ultimará durante la labor que se realice en el

seno del subcomité y que se comprobará como parte del proceso de aprobación final del Comité (véase la sección 3.2.1.3)**

1 El Subcomité, como primer paso, asignó el tiempo suficiente para estudiar y debatir los aspectos técnicos antes de la fecha de ultimación prevista, especialmente las cuestiones que deben ser abordadas por varios subcomités y para las cuales es necesario examinar detenidamente las fechas de las reuniones de los subcomités correspondientes y el intercambio de los resultados de su examen.

sí

2 El ámbito de aplicación acordado en la fase de la propuesta no se modificó sin la aprobación del Comité.

sí

3 En el documento de base o el proyecto de enmienda técnicos se tratan la cuestión o cuestiones de la propuesta mediante el instrumento o instrumentos sugeridos; en caso contrario, el subcomité ofrece un método alternativo al Comité para tratar el problema que se plantea en la propuesta.

sí

4 Se ha prestado la debida atención a las Directrices provisionales para la aplicación sistemática de las cláusulas de exención (MSC/Circ.765-MEPC/Circ.315).

sí

5 Todas las referencias se han cotejado con el texto que sería el válido si la enmienda propuesta entra en vigor.

sí

6 El texto insertado o modificado figura en el lugar correcto dentro del texto que será el válido cuando la enmienda propuesta entre en vigor dentro de un ciclo de cuatro años a partir de la fecha de entrada en vigor, dada la posibilidad de que otras enmiendas pertinentes adoptadas entren en vigor en la misma fecha.

sí

7 En lo que respecta al ámbito de aplicación, no existe ninguna incoherencia entre la regla técnica y el enunciado del ámbito de aplicación de las reglas 1 o 2 del capítulo pertinente, y el ámbito de aplicación se trata específicamente para los buques existentes y/o los buques nuevos, según proceda.

sí

8 Si se introduce un término nuevo en una regla que precise de una definición, ésta se incluye en el artículo que corresponda del Convenio o al inicio del capítulo.

no es aplicable

9 Si se utilizan los términos "dotado", "provisto", "instalado" o "instalación", se debe pensar en incluir una aclaración del significado previsto de cada término.

no es aplicable



Parte III – Vigilancia del proceso que se ultimará durante la labor que se realice en el

seno del subcomité y que se comprobará como parte del proceso de aprobación final del Comité (véase la sección 3.2.1.3)**

10 Se han analizado e incluido como parte de la enmienda o enmiendas propuestas todas las enmiendas conexas y resultantes necesarias a otros instrumentos existentes, incluidos los instrumentos que no sean de obligado cumplimiento, en particular a los modelos de los certificados e inventarios del equipo que se prescriban en el instrumento que se enmiende.

sí

11 Se han armonizado, según ha sido necesario, los modelos de los certificados e inventarios del equipo del Convenio y sus Protocolos.

no es aplicable

12 Se confirma que la enmienda se está introduciendo en el texto válido vigente y que ningún otro órgano está proponiendo al mismo tiempo modificaciones al mismo texto.

sí

13 Se han examinado y abordado todos los criterios sobre la entrada en vigor (contrato de construcción, colocación de la quilla y entrega).

sí

14 Se han analizado detenidamente otras repercusiones de la implantación de la enmienda propuesta/aprobada, incluidas las enmiendas consiguientes a las reglas "Ámbito de aplicación" y "Definiciones" del capítulo.

sí

15 En las enmiendas presentadas para su adopción se indican claramente las modificaciones introducidas con respecto al texto original a fin de facilitar su examen.

sí

16 Para enmiendas a instrumentos de obligado cumplimiento, se observó y trató, según fue necesario, la relación entre el Convenio y el instrumento conexo.

sí

17 Se cumplimentó o actualizó, según fue necesario, el formulario de los datos conexo.

sí

* Las partes I y II deberían ser cumplimentadas por el autor de toda nueva propuesta de enmienda de la

manera más completa posible. ** La parte III debería ser cumplimentada por el grupo de redacción/trabajo que haya elaborado el proyecto

de texto utilizando "Sí", "No" o "No es aplicable".



APÉNDICE 2

DATOS PARA LA ELABORACIÓN DE REGLAS

Se deberían elaborar y mantener actualizados los siguientes datos cada vez que se elabore una regla.

Los datos pueden consignarse proporcionando referencias a párrafos de documentos conexos que contengan la información, propuestas, deliberaciones y decisiones pertinentes.

1 Título (número y título de la regla o reglas)

SOLAS – regla II-2/1 – Ámbito de aplicación

SOLAS - regla II-2/10 – Lucha contra incendios

2 Origen de la prescripción (documento de la propuesta original)

MSC 89/22/5 (China)

3 Motivo principal para su elaboración (extracto del documento de la propuesta)

Según las enmiendas de 1981 al capítulo II-2 del Convenio SOLAS 1974, en las cámaras de calderas de los buques de carga habrá un extintor de espuma de 135 l. Tras casi 30 años,

China considera que es necesario volver a evaluar la prescripción del extintor de espuma de 135 l, y si ésta se adapta al objetivo previsto.

4 Resultado conexo

Enmiendas a las prescripciones para los extintores de espuma de la regla II-2/10.5 del Convenio SOLAS (5.2.1.28)

5 Cronología de las deliberaciones (aprobación de los programas de trabajo, periodos de sesiones de los subcomités, incluidas las disposiciones sobre los grupos de trabajo por correspondencia, los grupos de redacción y los grupos de trabajo)

El MSC 89 examinó el documento MSC 89/22/5 (China), en el que se propone someter a revisión la regla II-2/10.5 del Convenio SOLAS respecto de la provisión de extintores de espuma de 135 y de 45 litros en las cámaras de máquinas y en las cámaras de calderas de los buques de carga basándose en los resultados de los ensayos de exposición al fuego realizados por China, y acordó incluir en el orden del día posbienal del Subcomité FP un nuevo resultado titulado "Enmiendas a las prescripciones de la regla II-2/10.5 del Convenio SOLAS relativas a los extintores de espuma". El FP 56 examinó los documentos FP 56/16 y FP 56/INF.6 (China), en los que se propone enmendar la regla II-2/10.5.1 del Convenio SOLAS respecto de la provisión de extintores de espuma de 135 l en las cámaras de calderas y que contienen información relacionada

respecto de los ensayos de extinción de incendios con extintores a base de espuma, y decidió que era necesaria una justificación adicional antes de considerar obsoletos a los extintores de espuma de 135 l con ruedas.



El SSE 1 examinó el documento SSE 1/16 (China), en el que se propone enmendar la regla II-2/10.5.1.2.2 existente del Convenio SOLAS respecto de la provisión de extintores de espuma de 135 l en las cámaras de calderas y, tras tomar nota de opiniones a favor y en contra de distintas delegaciones durante el debate, decidió que era necesario continuar examinando esta cuestión, e invitó a los Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presenten observaciones y propuestas para que se examinen durante el SSE 2. El SSE 2 examinó el documento SSE 2/10 (China), en el que se propone enmendar la regla II-2/10.5.1.2.2 del Convenio SOLAS respecto de la provisión de extintores de espuma de 135 l, y tomó nota de las opiniones expresadas de que debería modificarse la redacción de la propuesta a fin de armonizarla con el texto de la regla, y que debería aclararse que la regla enmendada debería aplicarse tanto a los buques nuevos como a los buques existentes, y aceptó el proyecto de enmiendas a la regla II-2/1 y II-2/10 del Convenio SOLAS a fin de presentarlo al MSC 96 con miras a que lo apruebe y posteriormente se adopte.

6 Repercusiones en los demás instrumentos (por ejemplo, códigos, normas de funcionamiento, circulares orientativas, certificados/formularios de datos, etc.)

No aplicable

7 Antecedentes de índole técnica

7.1 Alcance y objetivo (cotejar con los puntos 4 y 5 de la parte II de la lista de comprobación)

Examinar la prescripción sobre el transporte de extintores de espuma de 135 l en las cámaras de máquinas de los buques de carga nuevos y existente

7.2 Antecedentes y fundamentos de índole técnica/operacional (resumen del estudio de la evaluación formal de la seguridad, etc., cuando se disponga de él, o retos técnicos que se planteen, etc.)

No aplicable

7.3 Fuente/procedencia de la prescripción (instrumento que no es de obligado cumplimiento, norma del sector, prescripción nacional/regional)

China ha llevado a cabo nuevos estudios e investigaciones respecto de los riesgos de incendios de las cámaras de calderas centrándose en la construcción básica, las fuentes de ignición, las fuentes de combustible y la distribución de la superficies de alta temperatura en las calderas marítimas comunes (SSE 2/10)



7.4 Resumen sucinto de la prescripción (en qué consiste la prescripción nueva: brevemente y en términos sencillos)

En el caso de las calderas protegidas por sistemas fijos de lucha contra incendios de aplicación local a base de agua, no se requiere un extintor de espuma de tipo aprobado de 135 l de capacidad como mínimo

7.5 Cuestiones de debate (cuestiones controvertidas y conclusión)

El Subcomité examinó el documento SSE 2/10 (China) y tomó nota de las opiniones expresadas de que debería corregirse la redacción de la propuesta a fin de armonizarla con el texto de la regla y que se debería aclarar que la regla enmendada debería aplicarse tanto a los buques nuevos como existentes. Teniendo en cuenta las opiniones anteriores, el Subcomité ultimó el proyecto de enmiendas a las reglas II-2/1 y II-2/10 del Convenio SOLAS a fin de presentarlo al MSC 96 con miras a que lo apruebe para que posteriormente se adopte.

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ANEXO 6


INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS 1 El Comité de seguridad marítima en su [96º periodo de sesiones ( )], con objeto de facilitar orientaciones más específicas sobre las condiciones en las que se permite que se utilicen materiales que no sean de acero para los componentes incorporados en motores, turbinas y cajas de cambios; las disposiciones para los sistemas fijos de detección de gases de hidrocarburos en los espacios del doble casco y del doble fondo de los petroleros; y el material incombustible como "acero o material equivalente" para los conductos de ventilación, aprobó las interpretaciones unificadas sobre el capítulo II-2 del Convenio SOLAS, que el Subcomité de sistemas y equipo del buque elaboró en su 2º periodo de sesiones (23 a 27 de marzo de 2015) y que figuran en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen las interpretaciones unificadas adjuntas como orientación cuando apliquen lo dispuesto en las reglas II-2/4 y II-2/9 del Convenio SOLAS, y a que pongan las interpretaciones unificadas en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL CAPÍTULO II-2 DEL CONVENIO SOLAS REGLA II-2/4 DEL CONVENIO SOLAS Aplicación de materiales que no sean acero a instalaciones de motores, turbinas y cajas de cambios Los materiales que no sean acero podrán evaluarse en relación con el riesgo de incendio que conlleve el componente y su instalación. La utilización de materiales que no sean acero se considera aceptable para las siguientes aplicaciones:

.1 tuberías internas que no puedan causar ningún escape de fluido inflamable a la maquinaria o al espacio de máquinas en caso de fallo, o

.2 componentes que sean solamente objeto de una rociadura líquida desde

dentro cuando la maquinaria esté funcionando, tales como tapas de maquinaria, tapas de la caja del balancín, tapas del árbol de levas, placas de inspección y tanques colectores. Es una condición que la presión dentro de estos componentes y todos los elementos contenidos en ellos sea inferior a 0,18 N/mm2 y que los cárteres húmedos tengan un volumen que no supere los 100 litros, o

.3 los componentes incorporados a la maquinaria que cumplan los criterios

de ensayo de exposición al fuego de conformidad con las normas ISO 19921:2005/19922:2005 u otras normas aceptables para la Administración, y que mantengan las propiedades mecánicas adecuadas para la instalación prevista.

REGLA II-2/4.5.7.3.1 DEL CONVENIO SOLAS Disposiciones para los sistemas fijos de detección de gases de hidrocarburos en los espacios del doble casco y del doble fondo de los petroleros 1 La expresión "tanques de carga" en la frase "espacios del doble casco y del doble fondo adyacentes a los tanques de carga" incluye a los tanques de decantación, salvo los dedicados al almacenamiento exclusivo de aguas oleosas. 2 La palabra "espacios" en la frase "espacios por debajo de la cubierta de cierre adyacentes a los tanques de carga" incluye a los compartimientos secos, tales como cámaras de bombas de lastre y cámaras del impulsor lateral de proa y cualquier tanque, como tanques de agua dulce, pero excluye a los tanques de combustible líquido. 3 La palabra "adyacentes" en la frase "adyacentes a los tanques de carga" incluye tanques de lastre, espacios vacíos, otros tanques o compartimientos por debajo de la cubierta de cierre, adyacentes a los tanques de carga, e incluye a cualquier espacio o tanque por debajo de la cubierta de cierre que tenga un contacto cruciforme (esquina con esquina) con los tanques de carga.



REGLA II-2/9.7.1.1 DEL CONVENIO SOLAS Material incombustible como "acero o material equivalente" para los conductos de ventilación En lo que respecta a la regla II-2/9.7.1.1 del Convenio SOLAS, podrá considerarse que un conducto de ventilación de un material distinto al acero es equivalente a un conducto de ventilación de acero, a condición de que el material sea incombustible y haya superado un ensayo estándar de exposición al fuego de conformidad con lo dispuesto en el anexo 1: parte 3 del Código PEF como una estructura que no soporta carga durante 30 minutos, de conformidad con las prescripciones para los ensayos de las divisiones de la clase "B".

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ANEXO 7


INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LOS CAPÍTULOS 5, 6 Y 9 DEL CÓDIGO SSCI

1 El Comité de seguridad marítima, en su [96º periodo de sesiones ( )], con objeto de facilitar orientaciones más específicas sobre los sistemas fijos de extinción de incendios por gas y los sistemas fijos de detección de incendios y de alarma contraincendios; la capacidad de generación de espuma de los sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma; y el indicador adicional en las cámaras de control de la carga, aprobó las interpretaciones unificadas sobre los capítulos 5, 6 y 9 del Código SSCI elaboradas por el Subcomité de sistemas y equipo del buque en su 2º periodo de sesiones (23 a 27 de marzo de 2015) y que figuran en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen las interpretaciones unificadas adjuntas como orientación cuando apliquen lo dispuesto en el párrafo 2.2.1.7 del capítulo 5 del Código SSCI, los párrafos 3.2.1.2 y 3.3.1.2 del capítulo 6 del Código SSCI, enmendados por la resolución MSC.327(90), y el párrafo 2.5.1.3 del capítulo 9 del Código SSCI, enmendado por la resolución MSC.339(91), a los sistemas y unidades que vayan a instalarse a bordo de los buques construidos el [fecha de aprobación de la circular] o posteriormente, y a que pongan las interpretaciones unificadas en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LOS CAPÍTULOS 5, 6 Y 9 DEL CÓDIGO SSCI

CAPÍTULO 5 – SISTEMAS FIJOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS POR GAS Sistemas fijos de extinción de incendios por gas (párrafo 2.2.1.7) 1 Se entiende que el texto se refiere a la cantidad de gas exigida para el mayor de los espacios de carga de conformidad con las disposiciones del párrafo 2.1.1.1 del capítulo 5:

"2.1.1.1 Cuando se necesite que el agente extintor proteja más de un espacio, no hará falta que la cantidad del agente extintor disponible sea mayor que la máxima prescrita para cualquiera de los espacios así protegidos. … Los espacios adyacentes con sistemas de ventilación independiente que no estén separados al menos por divisiones de clase A-0 deberían considerarse como el mismo espacio".

2 En tal caso, los mandos del sistema deberían permitir que se descarguen una tercera parte, dos terceras partes o la totalidad del gas, de conformidad con el párrafo 2.1.1.1 del capítulo 5 del Código SSCI, a fin de cumplir lo dispuesto en la última frase del párrafo 2.2.1.7 (por consiguiente, los puntos de ajuste de los mandos son tres).

CAPÍTULO 6 – SISTEMAS FIJOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS A BASE DE ESPUMA Capacidad de generación de espuma de los sistemas fijos de extinción de incendios a base de espuma (párrafos 3.2.1.2 y 3.3.1.2, enmendados por la resolución MSC.327(90)) 1 Esta interpretación de la expresión "mayor espacio protegido" se aplica a los espacios de máquinas de categoría A protegidos por un sistema fijo de extinción de incendios de espuma de alta expansión que cumpla lo dispuesto en el Código SSCI. 2 Cuando dichos espacios de máquinas incluyan un guardacalor (por ejemplo, un guardacalor de máquinas en un espacio de máquinas de categoría A que contenga máquinas de combustión interna y/o una caldera), el volumen de dicho guardacalor, por encima del nivel al que llegue la espuma para proteger los objetos con riesgo de incendio más altos dentro del espacio de máquinas, no ha de incluirse en el volumen del espacio protegido (véase la figura 1). 3 El nivel al que llegue la espuma para proteger los objetos con riesgo de incendio más altos dentro del espacio de máquinas no debería ser inferior a:

– 1 m por encima del punto más alto del objeto concreto; o – la parte más baja del guardacalor,

si este punto está más alto (véase la figura 1).

4 Cuando dicho espacio de máquinas no incluya un guardacalor, el volumen del mayor espacio protegido debería ser el del espacio en su totalidad, independientemente de la situación de todo objeto con riesgo de incendio que se encuentre en el mismo (véase la figura 2).



5 Los objetos con riesgo de incendio incluyen, entre otros, los indicados en la regla II-2/3.31 y los definidos en la regla II-2/3.34 del Convenio SOLAS. Aunque no se mencionan en esas reglas, estos objetos también pueden incluir elementos con un riesgo de incendio similar, como las calderas de gases de escape o los tanques de combustible líquido.

Parte más baja del guardacalor

Parte más baja del guardacalor

Espacios excluidos de los mayores espacios protegidos

Objeto con riesgo de incendio

Figura 1: Espacio de máquinas, incluido un guardacalor

Espacio de máquinas de categoría A, mayor espacio protegido

Objeto con riesgo de incendio

Figura 2: Espacio de máquinas, excluido un guardacalor



CAPÍTULO 9 – SISTEMAS FIJOS DE DETECCIÓN DE INCENDIOS Y DE ALARMA CONTRAINCENDIOS

Indicador adicional en la cámara de control de la carga (párrafo 2.5.1.3, enmendado por la resolución MSC.339(91)) A los efectos del párrafo 2.5.1.3 del capítulo 9 del Código SSCI, enmendado por la resolución MSC.339(91), un espacio en el que se instale una consola de control de la carga, pero que no funcione como cámara de control de la carga específica (por ejemplo, la oficina del buque, la cámara de mando de las máquinas), debería considerarse una cámara de control de la carga y, por consiguiente, debería estar provisto de un indicador adicional.

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ANEXO 8


INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL PÁRRAFO 4.4.7.6 DEL CÓDIGO IDS, ENMENDADO POR LA RESOLUCIÓN MSC.320(89)

1 El Comité de seguridad marítima, en su [96º periodo de sesiones ( )], con objeto de facilitar orientaciones más específicas sobre los sistemas de suelta y recuperación de los botes salvavidas, aprobó las interpretaciones unificadas del párrafo 4.4.7.6 del Código IDS, enmendado por la resolución MSC.320(89), que el Subcomité de sistemas y equipo del buque elaboró en su 2º periodo de sesiones (23 a 27 de marzo de 2015) y que figuran en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen las interpretaciones unificadas adjuntas como orientación cuando apliquen lo dispuesto en los párrafos 4.4.7.6.6, 4.4.7.6.7.2, 4.4.7.6.9 y 4.4.7.6.14 del Código IDS, enmendados por la resolución MSC.320(89), a los sistemas que vayan a instalarse a bordo de los buques construidos el [fecha de aprobación de la circular] o posteriormente, y a que pongan las interpretaciones unificadas en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

INTERPRETACIONES UNIFICADAS DEL PÁRRAFO 4.4.7.6 DEL CÓDIGO IDS, ENMENDADO POR LA RESOLUCIÓN MSC.320(89)

IMPLANTACIÓN DE LAS PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS SISTEMAS DE SUELTA Y RECUPERACIÓN

DE LOS BOTES SALVAVIDAS Párrafos 4.4.7.6.6 y 4.4.7.6.7.2 1 La función de rearme prescrita en el párrafo 4.4.7.6.6 también ha de aplicarse a "otros medios" o al "dispositivo similar" mencionados en el párrafo 4.4.7.6.7.2. 2 En los casos en los que se haya instalado un pasador de seguridad para facilitar el cumplimiento de lo dispuesto en la regla III/1.5 del Convenio SOLAS, de conformidad con lo estipulado en el párrafo 4 del anexo de la circular MSC.1/Circ.1327, el dispositivo del pasador de seguridad debe ser aceptable para el fabricante del gancho, según la definición que figura en el párrafo 9.9 del anexo de la circular MSC.1/Circ.1392. Párrafo 4.4.7.6.9 1 Todos los enclavamientos ("protección mecánica" de la suelta con carga) que incluyen componentes hidrostáticos del mecanismo operativo también deberían ser de un material resistente a la corrosión en el medio marino. 2 Cuando se utiliza un acero inoxidable cuyo número equivalente de resistencia a las picaduras (PREN)1 es igual o superior a 25, dicho acero inoxidable no debe cumplir lo dispuesto en la norma ISO 9227:2012 ni en otra norma nacional reconocida equivalente. 3 En el caso de que se utilicen aceros inoxidables cuyo PREN < 25 u otro material/aleación resistente a la corrosión, el material se deberá someter a pruebas de corrosión según lo dispuesto en la norma ISO 9227:2012 u otra norma nacional reconocida equivalente. Si la prueba se lleva a cabo de conformidad con lo dispuesto en la norma ISO 9227:2012, se debe utilizar niebla salina neutra, y la duración de la prueba debe ser de 1 000 horas para los componentes situados en la parte externa del bote salvavidas, y de 160 horas para los componentes situados en la parte interna del bote salvavidas. Las pruebas con niebla salina pueden realizarse utilizando muestras esféricas (diámetro = 14 mm) de conformidad con la prescripción unificada W2.4.2 de la IACS. 4 Después de la prueba con niebla salina, el mecanismo de suelta debería someterse a las pruebas de carga y suelta estipuladas en la resolución MSC.81(70), enmendada por la resolución MSC.321(89) (parte 1, párrafo 6.9.4.1), a fin de demostrar que el funcionamiento es satisfactorio. Las pruebas de carga y suelta deberían repetirse 10 veces. Cuando se utilizan muestras para las pruebas con niebla salina, deberían efectuarse pruebas de tracción en lugar de pruebas de carga y suelta. Los resultados de las pruebas deberían permitir verificar que la reducción de la resistencia a la rotura y la reducción del área de sección es inferior al 5 % entre las muestras sometidas a pruebas de corrosión y las muestras no sometidas a pruebas de corrosión.

1 PREN = 1 • %Cr + 3,3 (%Mo + 0,5 • %W) + 16 • %N.



5 Cuando se utilicen aceros inoxidables austeníticos (por ejemplo, 316L o 316) para estructuras soldadas, en el sistema de control de calidad de los componentes del fabricante se deberá tener en cuenta el riesgo de sensibilización a la corrosión intergranular. 6 Los aceros inoxidables austeníticos 201, 304, 321 y 347 son susceptibles a la corrosión por picaduras y por fisuras, por lo cual no son adecuados para estas aplicaciones. Párrafo 4.4.7.6.14 Los medios de suspensión, incluidas las conexiones del sistema de suelta y recuperación del bote salvavidas y el pescante, deberían proyectarse con un factor de seguridad calculado de 6 con respecto a la resistencia a la rotura de los materiales utilizados, y la masa del bote salvavidas con su asignación completa de combustible y equipo más 1 000 kg distribuida por igual entre las tiras.

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ANEXO 9


INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LAS REGLAS III/6.4 Y III/6.5 DEL CONVENIO SOLAS Y DE LA SECCIÓN 7.2 DEL CÓDIGO IDS

1 El Comité de seguridad marítima, en su [96º periodo de sesiones ( )], con objeto de facilitar orientaciones más específicas sobre los sistemas de alarma general de emergencia y los sistemas megafónicos en los espacios de carga rodada, aprobó las interpretaciones unificadas de las reglas III/6.4 y III/6.5 del Convenio SOLAS y de la sección 7.2 del Código IDS, que el Subcomité de sistemas y equipo del buque elaboró en su 2º periodo de sesiones (23 a 27 de marzo de 2015) y que figuran en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen las interpretaciones unificadas adjuntas como orientación cuando apliquen lo dispuesto en las reglas III/6.4 y III/6.5 del Convenio SOLAS y la sección 7.2 del Código IDS, y a que pongan las interpretaciones unificadas en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

INTERPRETACIONES UNIFICADAS DE LAS REGLAS III/6.4 Y III/6.5 DEL CONVENIO SOLAS Y DE LA SECCIÓN 7.2 DEL CÓDIGO IDS

Generalidades 1 La expresión "espacios de alojamiento" que se define en la regla II-2/3.1 del Convenio SOLAS se aplica también a lo dispuesto en la regla III/6.4.3 del Convenio SOLAS. 2 Cuando la expresión "espacios semejantes", que se utiliza en la regla II-2/3.1 del Convenio SOLAS, se aplique a los sistemas megafónicos y de alarma general indicados en las reglas II-2/12.3, III/6.4 y III/6.5 del Convenio SOLAS y se mencione en el presente documento, incluirá, aunque no de forma exclusiva, los siguientes espacios: los troncos de las escaleras, ascensores, salas de juegos y pasatiempos y despensas. 3 La palabra "audibilidad" o el término "audible", utilizados en las reglas III/6.4.2, III/6.4.3 y III/6.5 del Convenio SOLAS y en la presente circular hacen referencia a las prescripciones de presión acústica definidas en la sección 7.2 del Código IDS. Sistema de alarma general de emergencia 4 Con respecto a las prescripciones de audibilidad (presión acústica) de las reglas III/6.4.2 y III/6.4.3 del Convenio SOLAS y de la sección 7.2 del Código IDS, las prescripciones de audibilidad (presión acústica) de la sección 7.2 del Código IDS deberían incluir los espacios de categoría especial, los espacios de carga rodada y los espacios para vehículos, según se definen en las reglas II-2/3.46, II-2/3.41 y II-2/3.49 del Convenio SOLAS en todos los tipos de buques que transportan vehículos (por ejemplo, buques para el transporte de automóviles, automóviles y camiones o buques de pasaje de transbordo rodado). 5 En los buques de carga no es necesario proporcionar un sistema megafónico en los espacios de carga utilizados para el transporte de vehículos (es decir, en los espacios utilizados para el transporte de vehículos en los buques de carga sólo es necesario un sistema de alarma general de emergencia). 6 En relación con la regla III/6.4.3 del Convenio SOLAS, la expresión "espacios en los que normalmente trabaja la tripulación" incluye los espacios en los que se realizan tareas de mantenimiento habituales o se lleva a cabo el control de la maquinaria a nivel local. Sistema megafónico 7 Con respecto a las prescripciones de audibilidad (presión acústica) de la regla III/6.5.2 del Convenio SOLAS relativa a los buques de pasaje, las prescripciones de audibilidad (presión acústica) deberían incluir los espacios de categoría especial, los espacios de carga rodada y los espacios para vehículos, según se definen en las reglas II-2/3.41, II-2/3.46 y II-2/3.49 del Convenio SOLAS, en buques de pasaje, si el público en general puede acceder a ellos mientras el buque está navegando. 8 En los buques de carga no es necesario proporcionar un sistema megafónico en los espacios de carga utilizados para el transporte de vehículos (es decir, en los espacios utilizados para el transporte de vehículos en los buques de carga sólo es necesario un sistema de alarma general de emergencia).



9 En relación con la regla III/6.5.2 del Convenio SOLAS y lo dispuesto en el párrafo 7.2.2.1 del Código IDS, la expresión "espacios en los que los miembros de la tripulación o los pasajeros, o ambos, están normalmente presentes" incluye todos los espacios de alojamiento. Con respecto a los espacios donde no se exija un sistema megafónico de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 7.2.2.1 del Código IDS, estos espacios podrán ser los pasillos situados bajo cubierta, incluidos los pasillos en la bodega para vehículos situados entre los espacios de alojamiento y la sala de máquinas, los pañoles del contramaestre y las salas de bombas. 10 Con respecto a los camarotes, los niveles de presión acústica indicados en el párrafo 7.2.2.2.1 del Código IDS deberían obtenerse, según lo prescrito, dentro del camarote en las pruebas en el mar. 11 Cuando un altavoz concreto cuente con un dispositivo que permita silenciarlo desde su propio emplazamiento, debería disponerse de un medio para neutralizar este dispositivo desde el puesto o los puestos de control, incluido el puente de navegación.

***



ANEXO 10


ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES REVISADAS PARA EL MANTENIMIENTO Y LA INSPECCIÓN DE LOS SISTEMAS Y DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN

CONTRA INCENDIOS (MSC.1/Circ.1432) 1 El Comité de seguridad marítima, en su [95º periodo de sesiones (3 a 12 de junio de 2015), aprobó enmiendas a las Directrices revisadas para el mantenimiento y la inspección de los sistemas y dispositivos de protección contra incendios (MSC.1/Circ.1432), las cuales figuran en el anexo, con respecto a las pruebas de los sistemas automáticos de rociadores, elaboradas por el Subcomité de sistemas y equipo del buque en su 2º periodo de sesiones. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen las enmiendas cuando apliquen la circular MSC.1/Circ.1432 y a que las pongan en conocimiento de los proyectistas de buques, astilleros, propietarios de buques, fabricantes de sistemas y todas las partes interesadas.



ANEXO

ENMIENDAS A LAS DIRECTRICES REVISADAS PARA EL MANTENIMIENTO Y LA INSPECCIÓN DE LOS SISTEMAS Y DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN

CONTRA INCENDIOS (MSC.1/Circ.1432) 1 El párrafo 3.4 se sustituye por el texto siguiente:

"3.4 Además del mantenimiento y las inspecciones de a bordo estipulados en las presentes directrices, deberían observarse las directrices del fabricante sobre mantenimiento e inspección. La calidad del agua de los sistemas automáticos de rociadores es de particular importancia y debería mantenerse de conformidad con las directrices del fabricante. Deberían mantenerse a bordo registros de la calidad del agua de conformidad con las directrices del fabricante."

2 Se añade el siguiente nuevo párrafo 6.5 a continuación del párrafo 6.4 existente:

"6.5 Sistemas de nebulización de agua, de aspersión de agua y de rociadores Evaluar la calidad del agua del sistema en el tanque de alimentación y la unidad de bombeo siguiendo las directrices de calidad del agua del fabricante."

3 El párrafo 7.5 se sustituye por el texto siguiente: "7.5 Sistemas de nebulización de agua, de aspersión de agua y de rociadores:

.1 verificar el funcionamiento correcto de todos los sistemas de nebulización de agua, de aspersión de agua y de rociadores utilizando las válvulas de prueba para cada sección;

.2 efectuar una inspección visual de todos los componentes

accesibles para verificar que estén en buen estado; .3 efectuar un examen externo de todos los cilindros de alta presión

para ver si presentan signos de daño o corrosión; .4 comprobar la fecha de la prueba hidrostática de todos los cilindros

de alta presión; .5 efectuar una prueba de funcionamiento de todas las alarmas

audibles y visuales de los sistemas fijos; .6 someter a una prueba de flujo todas las bombas para verificar que

tienen la presión y la capacidad adecuadas; .7 someter a prueba todos los sistemas anticongelantes para verificar

que se dispone de protección adecuada contra la congelación; .8 someter a prueba todas las conexiones del sistema a otras fuentes

de suministro de agua para verificar que funcionan correctamente;



.9 verificar que todas las válvulas de alivio de las bombas, de haberlas, están debidamente taradas;

.10 examinar todos los filtros/coladores para verificar que no contienen

impurezas ni contaminación; .11 verificar que todas las válvulas aisladoras/de control están en la

posición correcta; .12 inyectar aire comprimido seco o nitrógeno por las tuberías de

descarga de los sistemas de tuberías vacías, o confirmar que las tuberías y las lanzas no tienen obstrucciones. Puede que para ello sea necesario extraer las lanzas, si procede;

.13 someter a prueba la conmutación del suministro eléctrico de

emergencia, según proceda; .14 efectuar una inspección visual de todos los rociadores, centrándose

en las zonas en las que los rociadores están sujetos a una atmósfera agresiva (como saunas, spas, zonas de cocina) y a daños físicos (como las zonas de manejo de equipaje, gimnasios, salas de juego, etc.), de modo que todos los rociadores se inspeccionen en el plazo de un año. Los rociadores con daños externos evidentes, incluida la pintura, deberían sustituirse y no deberían incluirse en el número de rociadores sometidos a prueba que se mencionan en el apartado .17;

.15 observar si se detectan cambios que puedan afectar al sistema,

tales como obstrucciones causadas por conductos de ventilación, tuberías, etc.;

.16 someter a prueba, como mínimo, una sección de cada sistema de

nebulización de agua de tipo abierto haciendo fluir agua a través de las lanzas. Las secciones que se sometan a prueba deberían seleccionarse de modo que todas las secciones se sometan a prueba en un plazo de cinco años; y

.17 someter a prueba, como mínimo, dos rociadores automáticos o

lanzas nebulizadoras de agua automáticas para verificar que funcionan correctamente. someter a prueba los rociadores automáticos y las lanzas nebulizadoras de agua automáticas de conformidad con el siguiente diagrama de flujo:



Parte 1 – Prueba básica

Sí

Y

Inicio

¿Ha estado instalado el sistema automático de rociadores en el buque

durante cinco años o más?

Prueba funcional1

de dos cabezales rociadores/lanzas seleccionados al

azar de cada tipo2

instalados a bordo

¿Ha fallado uno o varios de los cabezales rociadores/

lanzas?

Para cada tipo2 de cabezal

rociador/lanza instalado a bordo prueba1 funcional de dos cabezales rociadores/lanzas seleccionados al azar por sección en 10 secciones (20 cabezales

rociadores/lanzas

en total)

¿Hay alguna sección en la que

hayan fallado los cabezales

rociadores y lanzas sometidos a

prueba?

Para las secciones en las que han

fallado los cabezales

rociadores/lanzas sometidos a prueba, realícense pruebas

adicionales de otros 10 cabezales rociadores/lanzas

por sección

afectada

Para cada tipo sometido a prueba, ¿han fallado tres o más de los 20 cabezales

rociadores/lanzas? (es decir, un índice de fallo

RFB > 15 %)

Para cada tipo que haya fallado, procédase a las

pruebas extendidas de la parte 2

Sustitúyanse todos los cabezales

rociadores/lanzas en las secciones en las que haya habido fallos y solicítense

los necesarios

¿Hay alguna sección en la que dos o más de

los cabezales rociadores/lanzas

adicionales sometidos a prueba hayan

fallado?

Las pruebas extendidas de estas secciones no son necesarias

No es necesario adoptar ninguna otra medida; la situación se vigilará en el próximo reconocimiento anual.

Sí

Sí

Sí

Sí

No

No

No

No

No



Parte 2 – Pruebas extendidas

Para cada tipo que no haya superado las pruebas

básicas, obtener el índice

de fallo, RFB

Pruebas extendidas - Caso 1 (para índices de fallo entre RFB ≤ 20 %)

Pruebas de función1 2 rociadores seleccionados de manera aleatoria por sección de rociador. Las secciones de rociador deberían seleccionarse del modo siguiente: – si el número de secciones es < 20, someter a prueba todas las secciones; – si el número de secciones es entre 20 y 40, someter a

prueba 20 secciones; – si el número de secciones es > 40, someter a prueba el 50 % de las

secciones.

15 % ≤ RFB ≤ 20 %

Pruebas extendidas - Caso 2 (para índices de fallo superiores al 20 %)

Pruebas de función1 7 rociadores seleccionados de manera aleatoria de cada sección de rociador. Se someterán a prueba todas las secciones excepto cuando se haya decidido sustituir todos los rociadores en esta fase.

¿Falló ≥ 10 % de todos los cabezales/lanzas de rociadores sometidos

a prueba?

¿Hay alguna sección en la que

hayan fallado tanto los

cabezales como las lanzas de los

rociadores?

Para las secciones en las que han fallado tanto los

cabezales/lanzas de los rociadores

sometidos a prueba llevar a cabo

pruebas1 de función adicionales de

otros 10 cabezales/ lanzas de rociadores por sección afectada

¿Hay alguna sección en la que hayan fallado dos o más

de los cabezales/lanzas de rociadores?

Para cada sección con un tipo de índice de fallo superior al 10 %,

sustituir todos los cabezales/lanzas de rociadores de este tipo

No se prescribe ninguna otra medida. Se vigilará la situación en el siguiente reconocimiento anual

Tras realizar unas pruebas adicionales, ¿hay alguna

sección con un tipo de índice de fallo ˃ 15 %?

¿Hay alguna sección con un índice de

fallo ˃ 15 %?

Si el número de cabezales/lanzas de rociadores sometidos a prueba

en una sección particular representa menos del 10 % de todos los cabezales/lanzas de rociadores instalados en esta sección podrá adoptarse la

decisión de llevar a cabo pruebas1 de función adicionales limitadas

al 30 % del número total de cabezales/lanzas de rociadores en esa sección y los resultados pueden evaluarse de nuevo con todos los cabezales/lanzas de

rociadores sometidos a prueba en

esa sección examinada

Para cada sección con un tipo de índice de fallo superior al 15 % sustituir todos los cabezales/lanzas de rociadores de este tipo. El resto de las secciones se vigilará

en el próximo reconocimiento anual

Sí

Sí

Sí

Sí

Sí

Sí

No

No

No

No

No

No

O

Y



Notas explicativas del diagrama de flujo

1 Prueba funcional se define como una prueba que demuestre el funcionamiento y el flujo de agua desde el cabezal rociador/lanza.

2 Tipo se define como cada modelo distinto de cabezal rociador/lanza

del fabricante.

3 Presión estática/presión de reserva se define como la presión constante mantenida en el sistema en todo momento antes de la activación.

4 Todas las pruebas deberían realizarse a la presión estática/presión

de reserva. 5 Índice de fallo (RFB) es el número de cabezales rociadores/lanzas

que han fallado en las pruebas, dividido por el tamaño de la muestra de la prueba multiplicado por 100; y

.18 durante las pruebas básicas, y las pruebas extendidas si son aplicables, de

los cabezales/lanzas de los rociadores automáticos señalados en el apartado 7.5.17, las pruebas de calidad del agua deberían llevarse a cabo en cada sección de tuberías correspondiente. Nota: En caso de que falle un rociador sometido a prueba, la evaluación de la calidad del agua correspondiente en ese momento ayudaría a determinar la causa de la avería."

4 Se sustituye el párrafo 9.3 por el texto siguiente:

"9.3 Sistema de nebulización de agua, de aspersión de agua y de rociadores

.1 lavar con agua todas las tuberías del sistema de cortina de agua de la cubierta de transbordo rodado, drenar y purgar con aire;

.2 efectuar una inspección interna de todas las válvulas aisladoras/de

control; deberían llevarse a cabo pruebas de calidad del agua en todas las secciones de tuberías correspondientes, si no se han probado anteriormente como se describe en el párrafo 7.5.18 en los últimos cinco años;

.3 comprobar el estado de todas las baterías o sustituirlas siguiendo

las recomendaciones del fabricante; y .4 para cada sección que se vuelva a llenar de agua después de un

drenado o lavado, la calidad del agua debería ajustarse a las directrices del fabricante. Deberían llevarse a cabo pruebas de la calidad del agua renovada, que deberían registrarse como una nueva referencia de línea de base para asistir en la vigilancia de la calidad del agua para cada sección correspondiente."

***



ANEXO 11

PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO SSCI

CAPÍTULO 8 SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE ROCIADORES, DE DETECCIÓN

DE INCENDIOS Y DE ALARMA CONTRAINCENDIOS 1 Se sustituye el párrafo 2.4.1 existente por el texto siguiente:

"2.4.1 Generalidades 2.4.1.1 Toda parte del sistema que durante el servicio pueda ser sometida a temperaturas de congelación estará adecuadamente protegida. 2.4.1.2 Se prestará especial atención a la especificación de la calidad del agua facilitada por el fabricante del sistema a fin de evitar que los rociadores se corroan internamente y se obstruyan."

2 Se añade el siguiente nuevo capítulo 17 a continuación del capítulo 16:

"CAPÍTULO 17 DISPOSITIVOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS A BASE DE ESPUMA

DE LAS INSTALACIONES PARA HELICÓPTEROS 1 Aplicación El presente capítulo establece las especificaciones de los dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma para la protección de las instalaciones para helicópteros, prescritos en el capítulo II-2 del Convenio. 2 Definiciones 2.1 Valor D: la dimensión máxima de un helicóptero, con sus rotores girando, utilizada para la evaluación de la helicubierta. Establece la zona exigida de aplicación de la espuma. 2.2 Lanzas para espuma integradas en la cubierta: lanzas para espuma empotradas en la helicubierta o montadas en el borde de ésta. 2.3 Ramales de tuberías espumógenos: lanzas de aspiración de aire en forma de tubo para la producción y descarga de espuma, generalmente sólo en un chorro recto. 2.4 Zona de aterrizaje para helicópteros: zona de un buque proyectada para el aterrizaje de helicópteros de manera ocasional o en situaciones de emergencia, como las zonas mencionadas en la regla II-2/18.2.2 del Convenio SOLAS, y no proyectada para las operaciones habituales de los helicópteros.



2.5 Helicubierta: plataforma de aterrizaje para helicópteros construida especialmente para ese fin u otra zona de la cubierta que comprende toda estructura, dispositivo de lucha contra incendios y cualquier otro equipo necesario para garantizar la seguridad de las operaciones de los helicópteros, según se indica en las reglas II-2/3.26 y II-2/18.5* del Convenio SOLAS. 2.6 Puesto de carrete de manguera para espuma: un carrete de manguera provisto de un ramal de tubería espumógeno y una manguera no desmontable, además de un regulador fijo de espuma y un depósito fijo de concentrado de espuma, montados en un armazón común. 2.7 Puesto de cañón para espuma: un cañón lanzaespuma, ya sea autoeductor o provisto de un regulador fijo de espuma independiente y un depósito fijo de concentrado de espuma, montados en un armazón común. 2.8 Sector libre de obstáculos: sector de despegue y de aproximación que incluye la totalidad de la zona de aterrizaje de seguridad y que se extiende sobre un sector de, por lo menos, 210º y en el que solamente se permiten determinados obstáculos. 2.9 Sector de obstáculos de altura limitada: sector de 150º situado al exterior del sector de despegue y de aproximación que se extiende hacia fuera de la helicubierta y en el que se permiten objetos de altura limitada. 2.10 Zona de carga y descarga con chigre: zona de evacuación prevista para el transbordo en helicóptero de personal o suministros al buque, o desde éste, mientras el helicóptero vuela estacionariamente por encima de la cubierta, como las zonas mencionadas en la regla III/28 del Convenio SOLAS. 3 Especificaciones técnicas 3.1 El sistema debería poder activarse manualmente y podrá disponerse para que se active automáticamente. 3.2 En las helicubiertas el sistema de espuma contendrá, al menos, dos cañones fijos lanzaespuma o dos lanzas para espuma integradas en la cubierta. Además, deberían instalarse, al menos, dos carretes de manguera provistos de un ramal de tubería espumógeno y una manguera no desmontable que permitan alcanzar cualquier parte de la helicubierta. El régimen mínimo de descarga del sistema de espuma se determinará multiplicando el área del valor D por 6 l/min/m2. En el caso de los sistemas de lanzas para espuma integradas en la

cubierta, el régimen mínimo de descarga del sistema de espuma se determinará multiplicando el área total de la helicubierta por 6 l/min/m2. Cada cañón podrá suministrar, como mínimo, el 50 % del régimen mínimo de descarga del sistema de espuma, pero en cualquier caso no menos de 500 l/min. El régimen mínimo de descarga de cada carrete de manguera debería ser por lo menos de 400 l/min. La cantidad de concentrado de espuma será la adecuada para que todos los dispositivos de descarga conectados puedan funcionar durante, al menos, 5 min. 3.3 Cuando se instalen cañones lanzaespuma, la distancia desde el cañón hasta el extremo más alejado de la zona protegida no será superior al 75 % del alcance del cañón con el aire totalmente en reposo.

* Véase también el párrafo 1.3.27 del capítulo 1 del Código MODU 2009.



3.4 En las zonas de aterrizaje para helicópteros se instalarán, al menos, dos lanzaespumas portátiles o dos puestos de carrete de manguera para espuma, cada uno con capacidad para descargar el régimen mínimo de descarga de la solución de espuma, de acuerdo con el siguiente cuadro:

Categoría Longitud total del

helicóptero (valor D) Régimen mínimo de descarga de

solución de espuma (l/min)

H1 Inferior a 15 m 250

H2 Igual o superior a 15 m pero inferior a 24 m 500

H3 Igual o superior a 24 m pero inferior a 35 m 800

La cantidad de concentrado de espuma será la adecuada para que todos los dispositivos de descarga conectados puedan funcionar durante al menos 10 min. En el caso de los buques tanque que tengan instalado en cubierta un sistema a base de espuma, la Administración podrá contemplar un dispositivo alternativo teniendo en cuenta el tipo de concentrado de espuma que se vaya a utilizar. 3.5 Las zonas de carga y descarga con chigre cumplirán lo dispuesto en la regla II-2/18.2.2 del Convenio SOLAS. 3.6 En cada cañón y carrete de manguera habrá un puesto de accionamiento manual capaz de activar las bombas necesarias y de abrir las válvulas prescritas, incluido el sistema del colector contraincendios, si se utiliza para el suministro de agua. Además, se instalará en un lugar protegido un puesto central de accionamiento manual. El sistema de espuma se proyectará para descargar espuma con un caudal nominal y a la presión de proyecto desde cualquier dispositivo de descarga conectado, como máximo, al cabo de 30 s de su activación. 3.7 La activación de cualquier puesto de accionamiento manual iniciará el flujo de la solución de espuma hacia todos los carretes de mangueras, cañones y lanzas para espuma integradas en la cubierta que estén conectados. 3.8 El sistema y sus componentes estarán proyectados de modo que resistan las variaciones de temperatura ambiente, las vibraciones, la humedad, los choques, los golpes y la corrosión que habitualmente se registran en la cubierta expuesta, y se fabricarán y someterán a ensayo de modo satisfactorio a juicio de la Administración. 3.9 El alcance mínimo de la lanza será de 15 m con todos los carretes de manguera y los cañones descargando espuma simultáneamente. La presión, el caudal y el patrón de descarga de las lanzas para espuma integradas en la cubierta serán satisfactorios a juicio de la Administración, con arreglo a ensayos que demuestren que la lanza puede extinguir incendios que afecten a helicópteros del mayor tamaño para el que esté proyectada la helicubierta. 3.10 Los cañones, los ramales de tuberías espumógenos, las lanzas para espuma integradas en la cubierta y los acoplamientos de las mangueras estarán hechos de latón, bronce o acero inoxidable. Las tuberías, los accesorios y los componentes respectivos, excepto las juntas, estarán proyectados para resistir temperaturas de hasta 925 ºC. 3.11 Se demostrará que el concentrado de espuma, que se ajustará a normas de funcionamiento que no sean inferiores a las aceptadas por la Organización,* es eficaz para extinguir incendios de derrame de combustible para aviación. Cuando el depósito de



almacenamiento de espuma se encuentre en la cubierta expuesta se utilizarán concentrados de espuma protegidos contra la congelación, si procede, para la superficie de operaciones. 3.12 La altura de todo equipo que se haya instalado en el sector de despegue y de aproximación libre de obstáculos no excederá de 0,25 m. La altura de todo equipo que se haya instalado en el sector de obstáculos de altura limitada no excederá la permitida para los objetos en esa zona. 3.13 Todos los puestos de accionamiento manual, los puestos de cañones para espuma, los puestos de carretes de manguera para espuma, los carretes de manguera y los cañones dispondrán de un medio de acceso que no requiera atravesar la helicubierta o la zona de aterrizaje para helicópteros. 3.14 Los cañones oscilatorios, si se utilizan, se programarán para descargar espuma siguiendo un patrón de nebulización determinado y dispondrán de un medio para desactivar el mecanismo de oscilación a fin de pasar rápidamente al modo de funcionamiento manual. 3.15 Si se instala un cañón lanzaespuma con un caudal de hasta 1 000 l/min, irá provisto

de una lanza de aspiración de aire. Si se instala un sistema de lanzas integradas en la cubierta, el carrete de mangueras que se instale adicionalmente irá provisto de una lanza portátil de aspiración de aire (ramales de tuberías espumógenos). La utilización de lanzas para espuma que no aspiren el aire (tanto en los cañones como en el carrete adicional de manguera) se permite solamente cuando se hayan instalado cañones lanzaespuma con un caudal superior a 1 000 l/min. Si sólo se dispone de lanzaespumas portátiles o puestos de

carretes de manguera, éstos irán provistos de una lanza portátil de aspiración de aire (ramales de tuberías espumógenos). __________________________ * Véase el Manual de servicios de aeropuerto de la Organización de Aviación Civil Internacional, parte 1

(Salvamento y extinción de incendios), capítulo 8 (Características de los agentes extintores), párrafo 8.1.5 (Especificaciones de las espumas), cuadro 8-1, espuma de eficacia de nivel "B", o las "Directrices revisadas para la aplicación de criterios de eficacia y ensayo y para la verificación de los concentrados de espuma empleados en los sistemas fijos de extinción de incendios" (MSC.1/Circ.1312).



APÉNDICE 1

FICHA DE COMPROBACIÓN/VIGILANCIA PARA EL PROCESO DE ENMIENDA AL CAPÍTULO 8 DEL CÓDIGO SSCI

Parte III – Vigilancia del proceso que se ultimará durante la labor que se realice en el seno del Subcomité y que se comprobará como parte del proceso de aprobación final del Comité (véase la sección 3.2.1.3)**


Sí


Sí1

3 En el documento de base o el proyecto de enmienda técnicos se tratan la cuestión o cuestiones de la propuesta mediante el instrumento o instrumentos sugeridos; en caso contrario, el Subcomité ofrece un método alternativo al Comité para tratar el problema que se plantea en la propuesta.

Sí

4 Se ha prestado la debida atención a las "Directrices provisionales para la aplicación sistemática de las cláusulas de exención" (MSC/Circ.765-MEPC/Circ.315).

Sí


Sí


Sí


Sí

8 Si se introduce un término nuevo en una regla que precise de una definición clara, ésta se incluye en el artículo que corresponda del Convenio o al inicio del capítulo.

No es aplicable


Sí

1 Algunas delegaciones manifestaron cierta inquietud respecto de que el examen de las cuestiones

relacionadas con los sistemas de nebulización de agua estaban más allá del alcance de este resultado. Sin embargo, el Subcomité, tras tomar nota de que se han instalado sistemas de nebulización de agua automáticos a bordo de muchos buques de pasaje, convino en que no había ningún motivo para examinar por separado los sistemas automáticos de rociadores y los sistema de nebulización de agua automáticos que se utilizan a bordo como sistema de rociadores automáticos. Asimismo, se reconoció que las "Directrices revisadas para el mantenimiento y la inspección de los sistemas y dispositivos de protección contra incendios" (MSC.1/Circ.1432) tratan tanto los sistemas de rociadores como los sistemas de nebulización de agua automáticos.





Sí


No es aplicable


Sí


Sí


Sí


Sí


Sí


Sí


manera más completa posible. ** La parte III debería ser cumplimentada por el grupo de redacción/trabajo que haya elaborado el proyecto

de texto utilizando "Sí", "No" o "No es aplicable".



APÉNDICE 2

DATOS PARA LA ELABORACIÓN DE REGLAS

Se deberían elaborar y mantener actualizados los siguientes datos cada vez que se elabore una regla. Los datos pueden consignarse proporcionando referencias a párrafos de documentos conexos que contengan la información, propuestas, deliberaciones y decisiones pertinentes.


Capítulo 8 del Código SSCI – Sistemas automáticos de rociadores, de detección de incendios y

de alarma contraincendios Sección 2.4 – Prescripciones relativas a la instalación Párrafo 2.4.1 – Generalidades


MSC 94/20/2 (Bahamas)


Procesar las conclusiones del programa de pruebas de los sistemas automáticos de rociadores de los buques de pasaje llevado a cabo por las Bahamas teniendo en cuenta las consecuencias que podría tener que los sistemas automáticos de rociadores no funcionen adecuadamente en los buques de pasaje de gran tamaño

4 Resultado conexo

Examen de las prescripciones aplicables a los sistemas automáticos de rociadores (5.2.1.36)


Durante el MSC 92, las Bahamas proporcionaron información sobre las conclusiones que surgieron tras haber llevado a cabo pruebas a los sistemas automáticos de rociadores de buques de pasaje (MSC 92/INF.10), y expresaron la opinión de que es posible que el alcance de las pruebas estipuladas en las "Directrices revisadas para el mantenimiento y la inspección de los sistemas y dispositivos de protección contra incendios" (MSC.1/Circ.1432) no baste para evaluar de manera adecuada el estado real de los sistemas automáticos de rociadores. Durante el MSC 94, las Bahamas presentaron al Comité una actualización respecto de las conclusiones de su programa de pruebas de los sistemas automáticos de rociadores de buques de pasaje y proporcionaron propuestas respecto de cómo aplicar estas conclusiones sometiendo a revisión la circular MSC.1/Circ.1432 y elaborando enmiendas al capítulo 8 del Código SSCI (MSC 94/20/2). En respuesta a las inquietudes planteadas por las Bahamas, el MSC 94 aprobó la circular MSC.1/Circ.1493 (Orientaciones provisionales sobre las pruebas en servicio de los sistemas automáticos de rociadores), cuyas disposiciones se deben utilizar en adición a las de la circular MSC.1/Circ.1432, a fin de distribuirlas con miras a concientizar sobre esta cuestión importante y,



teniendo en cuenta el carácter complejo de esta labor, convino en remitir el documento MSC 94/20/2 al SSE 2 para que lo examine con miras a someter a revisión la circular MSC.1/Circ.1432 y elaborar las enmiendas que proceda al capítulo 8 del Código SSCI. El SSE 2 dio instrucciones al Grupo de trabajo sobre protección contra incendios de que elaborara el proyecto de enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1432 y al capítulo 8 del Código SSCI (SSE 2/20, párrafo 15.6). Tras examinar la parte del informe del Grupo de trabajo relacionada con este resultado, el Subcomité aceptó las propuestas de enmiendas al capítulo 8 del Código SSCI con miras a ultimarlas a fin de que las apruebe el MSC 95 para su posterior adopción (SSE 2/20, párrafo 15.11 y anexo 11).

6 Repercusiones en los demás instrumentos (por ejemplo, códigos, normas de funcionamiento, circulares orientativas, certificados/formularios de datos, etc.)

"Directrices revisadas para el mantenimiento y la inspección de los sistemas y dispositivos de protección contra incendios" (MSC.1/Circ.1432)



Revisión de las prescripciones existentes para los sistemas automáticos de rociadores (es decir, la circular MSC.1/Circ.1432) con miras a aplicar las conclusiones del programa de pruebas sobre los sistemas automáticos de rociadores de los buques de pasaje llevado a cabo por las Bahamas y elaboración de enmiendas al capítulo 8 del Código SSCI


No aplicable


Conclusiones del programa de pruebas de los sistemas automáticos de rociadores de los buques de pasaje llevado a cabo por las Bahamas


Se deberá prestar especial atención a la especificación de la calidad de agua estipulada por el fabricante del sistema a fin de evitar la corrosión interna y la obstrucción de los rociadores


Tras examinar el documento MSC 94/20/2, el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios aceptó, en general, las propuestas del documento, con la excepción de la propuesta F, que trata del lavado y vaciado de los sistemas de rociadores (MSC 94/20/2, párrafo 18). El Grupo tomó nota de que algunos miembros manifestaron cierta inquietud respecto de que las cuestiones relacionadas con los sistemas de nebulización de agua están más allá del alcance de este resultado. No obstante, el Grupo también tomó nota de que la delegación del Japón, con el apoyo de



una mayoría del Grupo, señaló que muchos buques de pasaje tienen instalados a bordo sistemas de nebulización de agua automáticos y que no existe ningún motivo para tratar por separado los sistemas automáticos de rociadores y los sistemas de nebulización de agua automáticos que se han utilizado a bordo como sistemas automáticos de rociadores. Por otra parte, se reconoció que las "Directrices revisadas para el mantenimiento y la inspección de los sistemas y dispositivos de protección contra incendios" (MSC.1/Circ.1432) trata tanto los sistemas de rociadores como los sistemas de nebulización de agua automáticos. Tras examinar la propuesta de las Bahamas, que incluye directrices tanto para las pruebas de los cabezales rociadores como de las lanzas de nebulización de agua y menciona la necesidad de evaluar la calidad del agua, el Grupo acordó utilizar el diagrama de flujo para las pruebas y la sustitución de los cabezales rociadores y las lanzas de nebulización de agua. No obstante, llegar a un acuerdo sobre los intervalos de pruebas y el nivel de calidad del agua fue más difícil. El Grupo tomó nota de que algunos miembros opinaron que la calidad del agua era clave para la fiabilidad de los sistemas de rociadores y de nebulización de agua. El Grupo deliberó respecto del proyecto de disposición sobre la vigilancia de la calidad del agua de las directrices enmendadas, según la cual se sometería a prueba anualmente el 20 % (el valor figura entre corchetes) de los ramales de los rociadores de cada buque, lo que significa que la calidad del agua se estaría sometiendo a una prueba completa cada cinco años. Dichos miembros también opinaron que podía ser conveniente muestrear la calidad del agua durante las pruebas de los cabezales rociadores y de las lanzas de nebulización de agua. Por otra parte, el Grupo tomó nota de la preocupación manifestada respecto de que no queda claro que la calidad del agua sea el único motivo de fondo de los problemas de fiabilidad de los sistemas de rociadores y de nebulización de agua determinados por las Bahamas, y de que es posible que haya que seguir trabajando al respecto, dado que la obligación de realizar anualmente pruebas de la calidad del agua del 20 % de los ramales de los rociadores y los sistemas de nebulización de agua en los buques en funcionamiento, independientemente de las conclusiones, puede representar una carga indebida e innecesaria. A pesar de lo anterior, el Grupo aceptó la disposición sobre las pruebas de la calidad del agua y elaboró el proyecto de enmiendas a las "Directrices revisadas para el mantenimiento y la inspección de los sistemas y dispositivos de protección contra incendios" (MSC.1/Circ.1432) y la correspondiente circular MSC. En relación con lo anterior, el Grupo también elaboró el proyecto de enmiendas al capítulo 8 del Código SSCI. El Subcomité aceptó el proyecto de enmiendas elaborado por el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios. La delegación de las Bahamas, con el apoyo de CLIA, manifestó su agradecimiento por la labor desarrollada durante el presente periodo de sesiones y tomó nota de la importancia que tienen el proyecto, la fabricación y la puesta en servicio de los equipos y sistemas. Teniendo en cuenta las cuestiones de seguridad planteadas, la delegación de las Bahamas pidió a los Gobiernos Miembros que actúen en consecuencia al aprobar equipos y sistemas a fin de cerciorarse de que éstos son sólidos, fiables y adecuados para el servicio que se les piensa dar.



APÉNDICE 3

FICHA DE COMPROBACIÓN/VIGILANCIA PARA EL PROCESO DE ENMIENDA A LA REGLA II-2/18 DEL CONVENIO SOLAS Y

AL NUEVO CAPÍTULO 17 DEL CÓDIGO SSCI



Sí


Sí

3 En el documento de base o el proyecto de enmienda técnicos se tratan la cuestión o cuestiones de la propuesta mediante el instrumento o instrumentos sugeridos; en caso contrario, el Subcomité ofrece un método alternativo al Comité para tratar el problema que se plantea en la propuesta.

Sí

4 Se ha prestado la debida atención a las "Directrices provisionales para la aplicación sistemática de las cláusulas de exención" (MSC/Circ.765-MEPC/Circ.315).

Sí


Sí


Sí


Sí

8 Si se introduce un término nuevo en una regla que precise de una definición clara, ésta se incluye en el artículo que corresponda del Convenio o al inicio del capítulo.

Sí


Sí


Sí


No es aplicable


Sí





Sí


Sí


Sí


Sí


Sí


manera más completa posible.

** La parte III debería ser cumplimentada por el grupo de redacción/trabajo que haya elaborado el proyecto de texto utilizando "Sí", "No" o "No es aplicable".



APÉNDICE 4

DATOS PARA LA ELABORACIÓN DE REGLAS Se deberían elaborar y mantener actualizados los siguientes datos cada vez que se elabore una regla. Los datos pueden consignarse proporcionando referencias a párrafos de documentos conexos que contengan la información, propuestas, deliberaciones y decisiones pertinentes.


Regla II-2/18 del Convenio SOLAS – Instalaciones para helicópteros Nuevo capítulo 17 del Código SSCI – Dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma de las instalaciones para helicópteros


SSE 2/19/2 (Estados Unidos)


Modificaciones de redacción a las directrices que figuran actualmente en el anexo de las "Directrices para la aprobación de los dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma de las instalaciones para helicópteros" (MSC.1/Circ.1431) como un capítulo nuevo del Código SSCI y las consiguientes enmiendas a la regla II-2/18.5 del Convenio SOLAS, al Código MODU 2009 y a la "Recomendación sobre las zonas de aterrizaje para helicópteros en los buques de pasaje de transbordo rodado" (MSC/Circ.895), a efectos de armonizar las prescripciones relativas a los dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma de las instalaciones para helicópteros

4 Resultado conexo

No aplicable


El FP 55 aceptó el proyecto de circular MSC sobre las "Directrices para la aprobación de los dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma de las instalaciones para helicópteros" con objeto de presentarlo al MSC 90 para su aprobación (FP 55/23, párrafo 3.22). Posteriormente se aprobaron dichas directrices y se distribuyeron con la signatura MSC.1/Circ.1431 (MSC 90/28, párrafo 11.6). Las Directrices están destinadas a aplicarse al proyecto y aprobación de dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma de protección de las instalaciones para helicópteros de conformidad con la regla II-2/18.5 del Convenio SOLAS, el capítulo 9 del Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro, 2009 (Código MODU 2009) y la "Recomendación sobre las zonas de aterrizaje para helicópteros en los buques de pasaje de transbordo rodado" (MSC/Circ.895). El propósito del Grupo especial de trabajo constituido durante el FP 55 era solicitar la aprobación del proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS con objeto de implantar las directrices nuevas (FP 54/3/1, anexo 6). No obstante, debido a un descuido, dichas enmiendas no se incluyeron en el informe del Grupo de trabajo para su examen por el Subcomité.



A fin de rectificar este problema, el FP 56 (FP 56/20/3) aceptó las enmiendas que procedía introducir al Convenio SOLAS e instrumentos conexos, que posteriormente fueron aprobadas por el MSC 92 (MSC 92/26, párrafo 8.30). No obstante, cuando el MSC 93 examinó el proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS para su adopción (MSC 93/3), en la sesión plenaria se planteó la cuestión de si el párrafo 3.12 de las directrices, el cual prohíbe que se instale todo "equipo" que exceda de 0,25 m de altura en el sector de despegue y de aproximación libre de obstáculos, en opinión de algunas Administraciones, eliminaría el uso de zonas de aterrizaje de helicópteros en buques con equipo de cubierta como tuberías, molinetes, etc., en esta zona. Otra opinión que se debatió fue que, si el Comité adoptaba las enmiendas a la regla II-2/18 del Convenio SOLAS, las prescripciones obligatorias existentes serían sustituidas por una referencia en una nota a pie de página, a las directrices no obligatorias. Como alternativa, se propuso que la circular MSC.1/Circ.1431 se volviera a publicar como resolución obligatoria y que se hiciera referencia a ella en el texto de la regla (MSC 93/3/9 (Japón)). Debido a estas dos cuestiones, el Comité no adoptó el proyecto de enmiendas a la regla II-2/18 del Convenio SOLAS y, en su lugar, lo remitió junto con el documento MSC 93/3/9 al SSE 2 para que los examinara en relación con el punto "Otros asuntos", asignándole un periodo de sesiones para ultimar el proyecto de enmiendas (MSC 93/22, párrafo 3.12). El SSE 2 aceptó el proyecto de enmiendas a la regla II-2/18 del Convenio SOLAS y al Código SSCI, elaborado por el Grupo de trabajo sobre protección contra incendios, sobre la base del documento SSE 2/19/2, con miras a su ultimación para su aprobación en el MSC 95 y su adopción posteriormente.

6 Repercusiones en los demás instrumentos (por ejemplo, códigos, normas de funcionamiento, circulares orientativas, modelo de certificados/registros, etc.)

Código MODU 2009; y Recomendación sobre las zonas de aterrizaje para helicópteros en los buques de pasaje de transbordo rodado (MSC/Circ.895)



Formular una propuesta para resolver las cuestiones pendientes relativas a la implantación de la circular MSC.1/Circ.1431: "Directrices para la aprobación de los dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma de las instalaciones para helicópteros" (es decir, armonizar las prescripciones relativas a los dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma de las instalaciones para helicópteros).


No aplicable




Directrices para la aprobación de los dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma de las instalaciones para helicópteros (MSC.1/Circ.1431).


Sustitución de la circular MSC.1/Circ.1431 por un instrumento de obligado cumplimiento adecuado.


Los Estados Unidos proponen que se elaboren de nuevo las directrices, que figuran actualmente en el anexo de las "Directrices para la aprobación de los dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma de las instalaciones para helicópteros" (MSC.1/Circ.1431) como un capítulo nuevo del Código SSCI y las consiguientes enmiendas a la regla II-2/18.5 del Convenio SOLAS, al Código MODU 2009 y a la "Recomendación sobre las zonas de aterrizaje para helicópteros en los buques de pasaje de transbordo rodado" (MSC/Circ.895), a efectos de armonizar las prescripciones relativas a los dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma de las instalaciones para helicópteros. Los Estados Unidos también propusieron que se revocara la circular MSC.1/Circ.1431 tras la adopción de los instrumentos obligatorios nuevos y enmendados propuestos. El Japón y la ICS consideran que la prescripción del Convenio SOLAS debería aplicarse a las heliplataformas, tal como se definen en la regla II-2/3.26 del Convenio SOLAS, y no a las zonas de aterrizaje para helicópteros, definidas en el párrafo 2.4 de la circular MSC.1/Circ.1431. A este respecto, el Japón y la ICS elaboraron un proyecto revisado de normas de funcionamiento. En dicho proyecto, con objeto de aclarar que las normas de funcionamiento solamente se aplican a los dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma para heliplataformas, y no a los dispositivos de la zona de aterrizaje para helicópteros, se suprimieron los párrafos innecesarios del anexo de la circular MSC.1/Circ.1431. El SSE 2 acordó proceder de conformidad con las propuestas de los Estados Unidos.

***



ANEXO 12

INFORME SOBRE LA MARCHA DE LA LABOR BIENAL Y RESULTADOS DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN A LA ESFERA DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ

SUBCOMITÉ DE SISTEMAS Y EQUIPO DEL BUQUE (SUBCOMITÉ SSE)

Número del resultado previsto Descripción

Año de ultimación previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores

Órgano u órganos conexos

Situación del resultado

para el año 1


para el año 2 Referencias

1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente

Tarea continuada

MSC/ MEPC

III/PPR/ CCC/SDC/ SSE/NCSR

De plazo indefinido

De plazo indefinido

MSC 78/26, párrafo 22.12; SSE 2/20, sección 11

2.0.1.6 Enmiendas a la regla II-1/40.2 del Convenio SOLAS relativas a las prescripciones generales sobre las instalaciones eléctricas

2014 MSC SSE Alcanzado

MSC 94/21, párrafo 8.1; SSE 1/21, párrafo 4.6

5.1.1.4 Elaboración de criterios de eficacia relativos a la seguridad de la vida humana aplicables a los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios (MSC/Circ.1002)

2014 MSC SSE En curso En curso MSC 90/28, párrafo 25.12; SSE 2/20, sección 5

Nota: El año de ultimación previsto se amplió a 2015 (MSC 93). El año de ultimación debe ampliarse a 2016.

5.1.2.1 Nuevo marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento

2015 MSC SSE En curso Alcanzado MSC 82/24, párrafo 21.49; SSE 2/20, sección 6

5.1.2.3 (RNP)

Revisión de las prescripciones del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos relativas a las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo

2015 MSC SSE HTW En curso MSC 94/21, párrafo 18.24

Nota: Está previsto ultimar el resultado en el bienio 2016-2017.






Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



5.2.1.5 Enmiendas a las disposiciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS relativas a los medios secundarios de respiración de los tanques de carga

2015 MSC SSE CCC Alcanzado MSC 94/21, párrafo 8.7; SSE 1/21, párrafo 15.5

5.2.1.6 Enmiendas al Código MODU 2009 relativas a los ejercicios con botes salvavidas

2015 MSC SSE Alcanzado MSC 94/21, párrafos 8.4 y 8.5; SSE 1/21, párrafo 11.7

5.2.1.7 Consideraciones relativas a las tuberías de combustible de baja presión con revestimiento doble para los sistemas de inyección de combustible de los motores de los petroleros para crudos


5.2.1.8 Control del humo y ventilación 2015 MSC SSE En curso Alcanzado FP 46/16, sección 4; SSE 2/20, sección 3

5.2.1.9 Prescripciones aplicables a los buques que transporten vehículos de hidrógeno y de gas natural comprimido

2014 MSC SSE Alcanzado MSC 93/22, párrafos 3.77 y 3.92.2; SSE 1/21, párrafo 3.11

5.2.1.10 Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS


Nota: El año de ultimación previsto debe ampliarse a 2016.






Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



5.2.1.11 Enmiendas al Código IDS relativas al comportamiento térmico de los trajes de inmersión

2014 MSC SSE Aplazado MSC 84/24, párrafo 22.48; SSE 1/21, párrafo 9.5

Nota: Trasladado al orden del día posbienal del Comité.

5.2.1.14 Enmiendas a la regla II-2/20 del Convenio SOLAS y orientaciones conexas sobre la gestión de la calidad del aire para la ventilación de los espacios cerrados para vehículos, espacios de carga rodada cerrados y espacios de categoría especial


Nota: El año de ultimación previsto se ha cambiado a 2015 (MSC 93).

5.2.1.22 Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres de a bordo


Nota: El año de ultimación previsto debe ampliarse a 2017.

5.2.1.25

Revisión de la Recomendación sobre las condiciones para la aprobación de estaciones de servicio de balsas salvavidas inflables (resolución A.761(18))

2014 MSC SSE Alcanzado MSC 94/21, párrafo 8.6; SSE 1/21, párrafo 12.7

5.2.1.28 Enmiendas a las prescripciones de la regla II-2/10.5 del Convenio SOLAS relativas a los extintores de incendios a base de espuma


Nota: El año de ultimación previsto se ha ampliado a 2015 (MSC 93).






Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



5.2.1.32 (RNP)

Examen del Código MODU, el Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1

2015 MSC SSE HTW En curso MSC 93/22, párrafo 20.17; SSE 2/20, sección 12

Nota: Está previsto que el resultado se ultime en el bienio 2016-2017.

5.2.1.33 Enmiendas a las Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico (MSC/Circ.645)

2015 MSC SSE En curso MSC 90/28, párrafo 25.34; SSE 2/20, sección 13

Nota: Trasladado del orden del día posbienal – El año de ultimación previsto es 2015. El año de ultimación previsto debe ampliarse a 2016.

5.2.1.35 (RNP)

Examen de las prescripciones relativas al punto de inflamación del combustible líquido establecidas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS

2015 MSC SSE Alcanzado MSC 94/21, párrafo 18.23; SSE 2/20, sección 14

5.2.1.36 (RNP)

Revisión de las prescripciones aplicables a los sistemas de rociadores automáticos

2015 MSC SSE Alcanzado MSC 94/21, párrafos 8.25 y 18.25; SSE 2/20, sección 15



RESULTADOS DEL ORDEN DEL DÍA POSBIENAL DEL COMITÉ QUE PERTENECEN AL ÁMBITO DE COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ

COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA (MSC)

RESULTADOS POSBIENALES ACEPTADOS

Número Bienio*

Referencia a medidas de

alto nivel Descripción

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores


Plazo de ultimación

(periodos de sesiones) Referencias

83 2014-2015 7.1.2 Código para el transporte y la manipulación de cantidades limitadas de sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro (2017)

MSC/ MEPC

PPR SDC/SSE 3 Resultado 7.1.2.13

90 2014-2015 5.2.1 Enmiendas al Código IDS relativas al comportamiento térmico de los trajes de inmersión

MSC SSE 2 Aplazado (SSE 1/21, sección 9)

Notas:

* Bienio en el que se incluyó el resultado en el orden del día posbienal.

***



ANEXO 13

PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA BIENAL PARA EL BIENIO 2016-2017



Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



1.1.2.3 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la seguridad, la protección y el medio ambiente

Tarea continuada

MSC/MEPC III/PPR/CCC/ SDC/SSE/

NCSR

MSC 78/26, párrafo 22.12; SSE 1/21, sección 17

2.0.1.6 Enmiendas a la regla II-1/40.2 del Convenio SOLAS relativas a las prescripciones generales sobre las instalaciones eléctricas

2014 MSC SSE MSC 94/21, párrafo 8.1; SSE 1/21, párrafo 4.6

5.1.1.4 Elaboración de criterios de funcionamiento relativos a la seguridad de la vida humana aplicables a los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios (MSC/Circ.1002)

2016 MSC SSE MSC 90/28, párrafo 25.12; SSE 2/20, sección 5

Nota: El año de ultimación previsto de 2014 pasó a ser 2015 (MSC 93).

5.1.2.1 Nuevo marco de prescripciones aplicables a los dispositivos de salvamento


5.1.2.3 (RNP)

Revisión de las prescripciones del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos relativas a las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo

2016 MSC SSE HTW MSC 94/21, párrafo 18.24;






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



5.2.1.5 Enmiendas a las disposiciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS relativas a los medios secundarios de respiración de los tanques de carga

2015 MSC SSE CCC MSC 94/21, párrafo 8.7; SSE 1/21, párrafo 15.5

5.2.1.6 Enmiendas al Código MODU 2009 relativas a los ejercicios con botes salvavidas

2015 MSC SSE MSC 94/21, párrafos 8.4 y 8.5; SSE 1/21, párrafo 11.7

5.2.1.7 Consideraciones relativas a las tuberías de combustible de baja presión con revestimiento doble para los sistemas de inyección de combustible de los motores de los petroleros para crudos


5.2.1.8 Control del humo y ventilación 2015 MSC SSE FP 46/16, sección 4; SSE 2/20, sección 3

5.2.1.9 Prescripciones aplicables a los buques que transporten vehículos de hidrógeno y de gas natural comprimido

2014 MSC SSE MSC 93/22, párrafos 3.77 y 3.92.2; SSE 1/21, párrafo 3.11

5.2.1.10 Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS






Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



5.2.1.11 Enmiendas al Código IDS relativas al comportamiento térmico de los trajes de inmersión


Nota: Trasladado al orden del día posbienal del Comité.

5.2.1.14 Enmiendas a la regla II-2/20 del Convenio SOLAS y orientaciones conexas sobre la gestión de la calidad del aire para la ventilación de los espacios cerrados para vehículos, espacios de carga rodada cerrados y espacios de categoría especial



5.2.1.22 Prescripciones relativas a los dispositivos de izada y chigres de a bordo


5.2.1.25 Revisión de la Recomendación sobre las condiciones para la aprobación de estaciones de servicio de balsas salvavidas inflables (resolución A.761(18))


5.2.1.28 Enmiendas a las prescripciones de la regla II-2/10.5 del Convenio SOLAS relativas a los extintores de incendios a base de espuma







Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1



5.2.1.32 (RNP)

Examen del Código MODU, el Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1

2016 MSC SSE HTW MSC 93/22, párrafo 20.17; SSE 2/20, sección 12


5.2.1.33 Enmiendas a las Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento dinámico (MSC/Circ.645)


Nota: Trasladado del orden del día posbienal – El año de ultimación previsto es 2016.

5.2.1.35 (RNP)

Examen de las prescripciones relativas al punto de inflamación del combustible líquido establecidas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS



5.2.1.36 (RNP)

Revisión de las prescripciones relativas a los sistemas de rociadores automáticos

2015 MSC SSE MSC 94/21, párrafos 8.25 y 18.25; SSE 2/20, sección 15

***



ANEXO 14

PROPUESTA DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL SSE 3

Apertura del periodo de sesiones 1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Elaboración de criterios de funcionamiento relativos a la seguridad de la vida humana

aplicables a los proyectos y disposiciones alternativos de seguridad contra incendios (MSC/Circ.1002) (5.1.1.4)

4 Objetivos de seguridad y prescripciones funcionales de las Directrices sobre los

proyectos y disposiciones alternativos contemplados en los capítulos II-1 y III del Convenio SOLAS (5.2.1.10)

5 Medidas relativas a los dispositivos de izada y chigres de a bordo (5.2.1.22) 6 Examen del Código MODU, el Código IDS y la circular MSC.1/Circ.1206/Rev.1 (5.2.1.32) 7 Enmiendas a las Directrices para los buques provistos de sistemas de posicionamiento

dinámico (MSC/Circ.645) (5.2.1.33) 8 Revisión de las prescripciones del Convenio SOLAS y de los instrumentos conexos relativas

a las señales de las vías de evacuación y las marcas de ubicación del equipo (5.1.2.3) 9 Interpretación unificada de las disposiciones de los convenios de la OMI relativos a la

seguridad, la protección y el medio ambiente (1.1.2.3) 10 Orden del día bienal y orden del día provisional del SSE 4 11 Elección de Presidente y Vicepresidente para 2017 12 Otros asuntos 13 Informe para el Comité de seguridad marítima

***



ANEXO 15

PROYECTO DE ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO

CAPÍTULO III DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO

Parte A

Generalidades

Regla 3 Definiciones 19 Se añade el nuevo párrafo 25 siguiente a continuación del párrafo 24 actual:

"25 Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, puesta a punto y reparación periódicos: las prescripciones sobre el servicio y mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, puesta a punto y reparación de los botes salvavidas, botes de rescate y botes de rescate rápidos, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta, adoptadas por el Comité de seguridad marítima de la Organización mediante la resolución MSC.[...(...)], tal como la enmiende la Organización, a condición de que tales enmiendas sean adoptadas, entren en vigor y se hagan efectivas de conformidad con las disposiciones del artículo VIII del presente convenio relativas a los procedimientos de enmienda del anexo, excepto el capítulo I."

Parte B

Prescripciones relativas a los buques y a los dispositivos de salvamento

Regla 20 Disponibilidad funcional, mantenimiento e inspección

20 En el párrafo 3.1 se suprime el texto "basándose en las directrices elaboradas por la Organización y". 21 Se sustituye el título del párrafo 11 por el texto siguiente:

"11 Mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, puesta a punto

y reparación Servicio periódico de los botes salvavidas, botes de rescate y botes de rescate rápidos, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta"

22 Se sustituye el párrafo 11.2 por el texto siguiente:

"11.2 Los aparejos de suelta de los botes salvavidas o los botes de rescate, incluidos los aparejos de suelta de los botes de rescate rápidos y los sistemas de suelta de los botes salvavidas de caída libre:

.1 serán objeto de mantenimiento de conformidad con las instrucciones para el mantenimiento a bordo prescritas en la regla 36;

.2 serán objeto de un examen minucioso y de una prueba operacional

durante los reconocimientos anuales prescritos en las reglas I/7 y I/8, por personal debidamente capacitado y familiarizado con el sistema;



.3 en el caso de los aparejos de suelta con carga, se someterán a una prueba de funcionamiento con una carga equivalente a 1,1 veces la masa total del bote con su asignación completa de personas y equipo cada vez que se examine el aparejo de suelta. El examen y la prueba se llevarán a cabo, como mínimo, una vez cada cinco años;1 y

.4 independientemente de lo indicado en el apartado .3 anterior, la

prueba de funcionamiento de los sistemas de suelta de los botes salvavidas de caída libre se realizará, ya sea mediante la puesta a flote por caída libre del bote salvavidas, que llevará a bordo únicamente la tripulación necesaria para su manejo, o mediante una puesta a flote simulada realizada de acuerdo con las directrices elaboradas por la Organización.2"

23 Se añaden los nuevos párrafos 11.4 y 11.5 a continuación del párrafo 11.3:

"11.4 Los botes salvavidas o botes de rescate, incluidos los botes de rescate rápidos:

.1 serán objeto de mantenimiento de conformidad con las instrucciones para el mantenimiento a bordo prescritas en la regla 36; y

.2 serán objeto de un examen minucioso y de una prueba operacional

durante los reconocimientos anuales prescritos en las reglas I/7 y I/8, por personal debidamente capacitado y familiarizado con el sistema.

11.5 El servicio y mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, puesta a punto y reparación periódicos prescritos en los párrafos 11.1 a 11.4 y la reparación distintos de la inspección semanal y mensual prescrita en los párrafos 6 y 7 de la presente regla se llevarán a cabo de conformidad con las prescripciones relativas al servicio y mantenimiento, periódicos examen minucioso, prueba de funcionamiento, puesta a punto y reparación."

***

1 Véase la "Recomendación sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento", adoptada por la Organización

mediante la resolución A.689(17). En el caso de los dispositivos de salvamento instalados a bordo el 1 de julio de 1999 o posteriormente, véase la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento", adoptada por la Organización mediante la resolución MSC.81(70).

2 Véanse las "Directrices sobre la seguridad durante los ejercicios de abandono del buque por medio de botes salvavidas" (MSC.1/Circ...).



ANEXO 16

PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC

PRESCRIPCIONES SOBRE EL SERVICIO Y MANTENIMIENTO, EXAMEN MINUCIOSO, PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO, PUESTA A PUNTO Y REPARACIÓN PERIÓDICOS

DE LOS BOTES SALVAVIDAS Y LOS BOTES DE RESCATE, DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y APAREJOS DE SUELTA

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN las "Medidas para prevenir los accidentes causados por botes salvavidas" (MSC.1/Circ.1206/Rev.1) y la "Recomendación provisional sobre las condiciones para la autorización de los proveedores de servicios de los botes salvavidas, los dispositivos de puesta a flote y los aparejos de suelta con carga" (MSC.1/Circ.1277), aprobadas por el Comité, RECONOCIENDO que es necesario establecer una norma uniforme, segura y documentada para el servicio y mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, puesta a punto y reparación periódicos de los botes salvavidas (incluidos los botes salvavidas de caída libre) y los botes de rescate (incluidos los botes de rescate rápidos), dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta, TOMANDO NOTA de que, mediante la resolución MSC.[…(…)], adoptó enmiendas a las reglas III/3 y III/20 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado (en adelante denominado "el Convenio"), sobre el servicio periódico mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, puesta a punto y reparación de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que en la mencionada regla III/20 del Convenio se dispone que el servicio y mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, puesta a punto y reparación periódicos se llevarán a cabo de conformidad con las Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, puesta a punto y reparación periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta (en adelante, "las Prescripciones"), HABIENDO EXAMINADO, en su [93º] periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de proyecto y equipo del buque en su 57º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las Prescripciones sobre el servicio y mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, puesta a punto y reparación periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que las Prescripciones tendrán efecto el [fecha] cuando entren en vigor las enmiendas conexas a las reglas III/3 y III/20 del Convenio;



3 TAMBIÉN INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que adopten las medidas que estimen oportunas para garantizar que los fabricantes nacionales de equipo certificado de conformidad con lo dispuesto en el capítulo III del Convenio para su instalación y utilización a bordo de los buques se comprometan a que el equipo, instrucciones, herramientas especializadas, piezas de respeto, formación y accesorios, según se requiera, estén disponibles para los proveedores de servicios independientes a su debido tiempo y de manera eficaz con respecto a los costos; 4 PIDE al Secretario General que remita copias certificadas de la presente resolución y el texto de las Prescripciones, que figura en el anexo, a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; 5 TAMBIÉN PIDE al Secretario General que remita copias de la presente resolución y su anexo a todos los Miembros de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes del Convenio.



ANEXO

PRESCRIPCIONES SOBRE EL SERVICIO Y MANTENIMIENTO, EXAMEN MINUCIOSO, PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO, PUESTA A PUNTO Y REPARACIÓN PERIÓDICOS

DE LOS BOTES SALVAVIDAS Y LOS BOTES DE RESCATE, DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y APAREJOS DE SUELTA

1 GENERALIDADES 1.1 El objetivo de las presentes prescripciones sobre el servicio y mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, puesta a punto y reparación periódicos de los botes salvavidas y los botes de rescate, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta (las "Prescripciones") es establecer una norma uniforme, segura y documentada para el servicio y mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, puesta a punto y reparación periódicos del equipo especificado en el párrafo 2.1. 1.2 En la sección 6 se facilitan procedimientos detallados y abordados en las presentes prescripciones. 1.3 Las presentes prescripciones se basan en las reglas siguientes:

.1 regla III/20 del Convenio SOLAS – Disponibilidad funcional, mantenimiento e inspección; y

.2 regla III/36 del Convenio SOLAS – Instrucciones para el mantenimiento a

bordo. 1.4 La compañía1 se asegurará de que el servicio y el mantenimiento a bordo de sus buques se realiza de conformidad con la regla III/20 del Convenio SOLAS y establecerá e implantará procedimientos relacionados con la salud, la seguridad y el medio ambiente que abarquen todas las actividades que se llevan a cabo durante dicho servicio y mantenimiento. 1.5 El personal que lleve a cabo el servicio y el mantenimiento, descrito en el párrafo 4.23.1, tendrá una certificación que se ajuste a las prescripciones de la sección 87 y seguirá las instrucciones y procedimientos sobre salud, seguridad y medio ambiente de la compañía. 2 APLICACIÓN 2.1 Las presentes prescripciones se aplicarán al servicio y mantenimiento, examen minucioso, prueba de funcionamiento, puesta a punto y reparación periódicos de:

.1 botes salvavidas (incluidos los botes salvavidas de caída libre), botes de rescate y botes de rescate rápidos; y

.2 dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta con carga y sin carga de los

botes salvavidas (incluidos los medios principales y secundarios de los dispositivos de puesta a flote de los botes salvavidas de caída libre), botes de rescate, botes de rescate rápidos y balsas salvavidas de pescante.

1 A los efectos de las presentes prescripciones, el término "compañía" es el definido en la regla IX/1.2 del

Convenio SOLAS.



2.2 A los efectos de las presentes prescripciones:

.1 Por equipo se entiende el equipo anteriormente mencionado al que se aplican las Prescripciones.

.2 Por mecanismo de suelta sin carga se entiende un mecanismo que suelta el

bote salvavidas/bote de rescate cuando está a flote o cuando no se ejerce ninguna carga sobre los ganchos.

.3 Por mecanismo de suelta con carga se entiende un mecanismo que suelta el

bote salvavidas cuando se ejerce una carga sobre los ganchos. .4 Por reparación se entiende toda actividad que requiera desarmar el equipo o

cualquier otra actividad fuera del ámbito de las instrucciones de mantenimiento y reparación a bordo preparadas de conformidad con la regla III/36.2 y la regla 35.18 sobre las instrucciones para la reparación de emergencia de los dispositivos de salvamento.

3 AUTORIZACIÓN 3.1 La tripulación deberá llevar a cabo inspecciones semanales y mensuales y mantenimiento de rutina según lo especificado en el manual o manuales de mantenimiento de los equipos bajo la dirección de un oficial superior del buque de conformidad con lo estipulado en el manual o manuales de mantenimiento. 3.21 Las Administraciones se asegurarán de que el examen detallado y la prueba de funcionamiento, las reparaciones y la puesta a punto del equipo se lleven a cabo de conformidad con la regla III/20 del Convenio SOLAS ya sea:

.1 por los un proveedores de servicios autorizados por ellas las Administraciones de conformidad con la sección 6, o

.2 por personal de la compañía con certificación de conformidad con la sección 7

que estén cualificados con respecto a esas operaciones. La certificación se limitará al para cada marca y tipo de equipo específico para el que puedan proveern el servicio.

3.3 Las Administraciones se asegurarán de que la puesta a punto y la reparación del equipo se llevan a cabo de conformidad con la regla III/20 del Convenio SOLAS por un proveedor autorizado por la Administración de conformidad con la sección 6, que cuenta con la certificación para el equipo para el cual proveen un servicio. 3.2 Los proveedores de servicios que efectúen el examen minucioso, las pruebas de funcionamiento, las reparaciones y la puesta a punto del equipo recibirán autorización para cada marca y tipo de equipo de conformidad con lo dispuesto en la sección 7. 4 NIVELES DE COMPETENCIA Y CERTIFICACIÓN 4.1 El personal de a bordo podrá llevar a cabo inspecciones semanales y mensuales y un mantenimiento rutinario de acuerdo con las especificaciones del manual o los manuales de mantenimiento del equipo bajo la supervisión directa de un oficial superior del buque, de conformidad con el manual o manuales de mantenimiento.



4.2 Todas las demás inspecciones, servicio y reparaciones serán llevadas a cabo por personal con la debida formación y certificación para las tareas que se vayan a realizar, de conformidad con lo dispuesto en la sección 8.

4.33.4 Cuando estas prescripciones exijan la certificación del personal encargado del servicio, dicha certificación será expedida por elun proveedor de servicios autorizado con arreglo a un sistema establecido para la formación y la certificación, de conformidad con lo dispuesto en la sección 78. 54 INFORMES Y REGISTROS 54.1 La persona que lleve a cabo las tareas de inspección y mantenimiento cumplimentará y firmará debidamente todos los informes y listas de comprobaciones, que también llevarán la firma del representante de la compañía o del capitán del buque. 4.2 Se mantendrá a bordo durante la vida de servicio del equipo un registro de todas las actividades realizadas de acuerdo con las presentes prescripciones. 5.2 A bordo del buque se conservará un registro actualizado de las inspecciones, las reparaciones, el servicio y el mantenimiento. 54.3 Una vez que se hayan completado las reparaciones, los exámenes minuciosos y el servicio anual, el proveedor del servicio autorizado o el personal con certificación que haya efectuado ese trabajo expedirá sin demora una declaración en la que se confirme el buen estado de funcionamiento de los dispositivos del bote salvavidas. 65 PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS DE MANTENIMIENTO Y SERVICIO 65.1 Generalidades 65.1.1 Todo trabajo de inspección, servicio y reparación se realizará con arreglo a lo indicado en los manuales de mantenimiento y en la documentación técnica conexa elaborada por el fabricante o por un organismo alternativo autorizado, de conformidad con lo dispuesto en la sección 67. 65.1.2 A bordo del buque habrá un juego completo de manuales de mantenimiento, junto con la documentación técnica conexa que se especifica en el párrafo 65.1.1, para su uso en todas las operaciones relacionadas con la inspección, el mantenimiento, el ajuste y la reposición de los botes salvavidas y el equipo conexo, como los pescantes y los mecanismos de suelta. 6.1.3 Los manuales de mantenimiento y la documentación técnica conexa mencionados en el párrafo 6.1.1 incluirán, como mínimo, los elementos indicados en las secciones 6.2 a 6.4 y se revisarán y actualizarán periódicamente según sea necesario. 5.1.3 Los manuales de mantenimiento y la documentación técnica conexa relacionados con el examen minucioso anual, la prueba de funcionamiento y la puesta a punto incluirán la información contenida en los párrafos 5.2 a 5.4 y la compañía los revisará y actualizará periódicamente teniendo en cuenta la información pertinente facilitada por el fabricante. 65.2 Examen minucioso anual 65.2.1 Todas las tareas enumeradas en las listas de comprobación para las inspecciones semanales y mensuales también forman parte de la primera fase del examen minucioso anual; cuando lleve a cabo dicho examen, la tripulación del buque realizará las inspecciones en presencia del representante del fabricante o de otra persona debidamente capacitada y autorizada para supervisar ese trabajo de conformidad con lo dispuesto en la sección 8.



65.2.2 Deberán estar disponibles los registros de las inspecciones y el mantenimiento de rutina realizados por la tripulación del buque, así como los correspondientes certificados de los dispositivos de puesta a flote y del equipo.

65.2.3 En el caso de los botes salvavidas (incluidos los botes salvavidas de caída libre), los botes de rescate y los botes de rescate rápidos, se examinarán los siguientes elementos para comprobar que su estado y funcionamiento son satisfactorios:

.1 estado de la estructura del bote, incluidas las piezas fijas y las sueltas (incluido un examen visual de los límites exteriores de los espacios vacíos, en la medida de lo posible);

.2 motor y sistema de propulsión;

.3 sistema de rociadores, si lo lleva;

.4 sistema de suministro de aire, si lo lleva;

.5 sistema de maniobra;

.6 sistema de suministro de energía;

.7 sistema de achique;

.8 disposiciones de las defensas/deslizaderas; y

.9 sistema de adrizamiento del bote de rescate, si lo lleva.

65.2.4 En el caso del aparejo de suelta de los botes salvavidas (incluidos los botes salvavidas de caída libre), botes de rescate, botes de rescate rápidos y balsas salvavidas, se examinarán los siguientes elementos para comprobar que su estado2 y funcionamiento son satisfactorios tras realizar la prueba anual del freno del chigre con el bote vacío o con una carga equivalente, tal como se prescribe en el párrafo 65.3.1:

.1 funcionamiento de los dispositivos de activación del aparejo de suelta;

.2 juego excesivo (tolerancias);

.3 sistema de enclavamiento hidrostático, si lo lleva;

.4 cables de control y suelta; y

.5 fijación del gancho.

Notas: 1 El montaje y el mantenimiento de los aparejos de suelta son operaciones críticas para garantizar el funcionamiento seguro de los botes salvavidas (incluidos los botes salvavidas de caída libre), botes de rescate, botes de rescate rápidos y balsas salvavidas de pescante. Todas las operaciones de inspección y mantenimiento de este equipo se realizarán con la mayor atención.

2 No se realizará ninguna operación de mantenimiento ni de ajuste del aparejo de suelta cuando los ganchos estén soportando peso.

2 Para este fin se pueden utilizar ostas colgantes, que no deberían estar conectadas en ningún otro momento como

cuando el bote está normalmente estibado o durante los ejercicios de formación. El aparejo de suelta ha de examinarse antes de someterlo a la prueba de funcionamiento y ha de volver a examinarse después de dicha prueba y de la prueba dinámica del freno del chigre. Se pondrá cuidado especial en que no se produzcan daños durante la prueba del freno del chigre, particularmente en la fijación del gancho.



65.2.5 La prueba de funcionamiento del aparejo de suelta con carga de los botes salvavidas y botes de rescate de pescante se llevará a cabo tal como sigue:

.1 colocar el bote parcialmente en el agua de modo que el peso del bote descanse en gran parte en las tiras y no se active el sistema de enclavamiento hidrostático, si lo hay;

.2 activar el aparejo de suelta con carga; .3 reposicionar el aparejo de suelta con carga; y .4 examinar el aparejo de suelta y la sujeción del gancho para asegurarse de que

el gancho está completamente reposicionado y no se ha producido ningún daño.

65.2.6 La prueba de funcionamiento del aparejo de suelta sin carga de los botes salvavidas y botes de rescate de pescante se llevará a cabo tal como sigue:

.1 poner el bote completamente a flote; .2 activar el aparejo de suelta sin carga; .3 reposicionar el aparejo de suelta sin carga; y .4 volver a poner el bote en su posición de estiba y dejarlo listo para ser utilizado.

Durante la prueba, antes de izar el bote, se comprobará que el aparejo de suelta se ha reposicionado debidamente. Las últimas operaciones se realizarán sin ninguna persona a bordo. 65.2.7 La prueba de funcionamiento del aparejo de suelta del bote salvavidas de caída libre se llevará a cabo tal como sigue:

.1 engranar los dispositivos para la prueba sin poner a flote el bote salvavidas, tal como prescribe el párrafo 4.7.6.4 del Código IDS, según las instrucciones de funcionamiento del fabricante;

.2 garantizar que el operador esté adecuadamente sentado y sujeto en el asiento

desde el que se activa el mecanismo de suelta; .3 activar el mecanismo de suelta para liberar el bote; .4 reposicionar el bote en su posición de estiba; .5 repetir los procedimientos mencionados en .2 a .4 supra utilizando el

mecanismo de suelta auxiliar, cuando proceda; .6 retirar los dispositivos para la prueba sin poner a flote el bote salvavidas, tal

como prescribe el párrafo 4.7.6.4 del Código IDS; y .7 verificar que el bote salvavidas está listo en su posición de estiba para ponerlo

a flote.



65.2.8 La prueba de funcionamiento del aparejo de suelta automática de las balsas salvavidas de pescante se llevará a cabo tal como sigue:

.1 soltar manualmente el gancho con una carga de 150 kg; .2 soltar automáticamente el gancho con un peso simulado de 200 kg cuando se

arría al suelo; y .3 examinar el aparejo de suelta y la sujeción del gancho para asegurarse de que

el gancho está completamente reposicionado y no se ha producido ningún daño.

Si se utiliza una balsa para la prueba, en lugar de un peso simulado, el aparejo de suelta automática soltará la balsa cuando esté a flote. 65.2.9 En el caso del pescante de los botes salvavidas (incluidos los botes salvavidas de caída libre), los botes de rescate, los botes de rescate rápidos y las balsas salvavidas, se examinarán los siguientes elementos a fin de asegurarse de que su estado y funcionamiento son satisfactorios:

.1 estructura del pescante, en particular por lo que respecta a signos de corrosión, desalineación, deformación y juego excesivo;

.2 cables y poleas; posibles daños, tales como cocas y corrosión; .3 lubricación de los cables, poleas y piezas móviles; y .4 si procede:

.1 funcionamiento de los interruptores de fin de recorrido; .2 sistemas de energía acumulada; y .3 sistemas hidráulicos.

65.2.10 En el caso del chigre de los botes salvavidas (incluidos los botes salvavidas de caída libre), botes de rescate, botes de rescate rápidos y balsas salvavidas, se examinarán los siguientes elementos a fin de asegurarse de que su estado y funcionamiento son satisfactorios:

.1 inspección del sistema de freno y apertura del freno, cuando sea posible; .2 cambio de las zapatas del freno, si es necesario; .3 base del chigre; y .4 si procede:

.1 sistema de telemando; y .2 sistema de suministro eléctrico.



65.3 Prueba dinámica del freno del chigre de los botes salvavidas (incluidos los botes salvavidas de caída libre), botes de rescate, botes de rescate rápidos y balsas salvavidas

65.3.1 La prueba anual de funcionamiento se realizará mediante el arriado de la embarcación vacía o con una carga equivalente. Cuando la embarcación haya alcanzado su máxima velocidad de arriado, y antes de que entre en el agua, se frenará bruscamente. 65.3.2 La prueba quinquenal de funcionamiento se realizará mediante el arriado de la embarcación con una carga de prueba que represente 1,1 veces el peso de la embarcación con la asignación completa de personas y equipo, o una carga equivalente. Cuando la embarcación haya alcanzado su máxima velocidad de arriado, y antes de que entre en el agua, se frenará bruscamente. 65.3.3 Después de realizar estas pruebas se volverán a inspeccionar3 las piezas estructurales que se hayan sometido a esfuerzos, de ser posible. 65.4 Examen de los aparejos de suelta de los botes salvavidas (incluidos los botes

salvavidas de caída libre), botes de rescate, botes de rescate rápidos y balsas salvavidas

El examen de los aparejos de suelta lo llevará a cabo el personal de los proveedores de servicios autorizados que cuente con la certificación para la marca y el tipo del equipo e incluirá:

.1 el desmontaje de los ganchos de suelta; .2 los exámenes de las tolerancias y las prescripciones de proyecto; .3 el ajuste de los aparejos de suelta después de que se hayan montado; .4 las pruebas de funcionamiento con arreglo a las especificaciones anteriores y

con una carga que se ajuste a lo dispuesto en las reglas III/20.11.2.3 y III/20.11.3.3 del Convenio SOLAS; y

.5 las comprobaciones de que las piezas importantes no tienen defectos ni

fisuras.4

76 CONDICIONES PARA LA AUTORIZACIÓN DE LOS PROVEEDORES DE SERVICIOS DE LOS BOTES SALVAVIDAS (INCLUIDOS LOS BOTES SALVAVIDAS DE CAÍDA LIBRE), BOTES DE RESCATE Y BOTES DE RESCATE RÁPIDOS, DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y APAREJOS DE SUELTA

76.1 La autorización prescrita en el los párrafos 3.2.1, 3.3 and 3.4 exigirá incluirá, como mínimo, una demostración de:

.1 empleo y documentación del personal en posesión de un título de conformidad con una norma reconocida nacional, internacional o del sector, según proceda, o un programa de titulación establecido del fabricante del equipo. En cualquier caso, el programa de titulación cumplirá lo prescrito en la sección 87 para cada marca y tipo de equipo para el que se debe proveer el servicio;

3 Al cargar la embarcación para esta prueba, se deberían tomar precauciones para garantizar que la estabilidad de

la embarcación no se vea perjudicada por efectos de superficie libre ni por la elevación del centro de gravedad.

4 Las técnicas de examen no destructivo, tales como los líquidos penetrantes, pueden resultar adecuadas.



.2 disponibilidad de herramientas suficientes y, en particular, de toda herramienta especificada en las instrucciones del fabricante del equipo, incluidas las herramientas portátiles necesarias para el trabajo que se llevará a cabo a bordo del buque;

.3 acceso a las piezas y accesorios adecuados especificados para reparar botes

salvavidas (incluidos los botes salvavidas de caída libre), botes de rescate y botes de rescate rápidos, dispositivos de puesta a flote y aparejos de suelta, según proceda;

.4 para el trabajo de servicio y reparación que incluya el desmontaje o el ajuste de

mecanismos de suelta con carga y del chigre del pescante, disponibilidad de las instrucciones del fabricante del equipo; y

.5 sistema de calidad documentada y debidamente certificada, que abarque,

como mínimo, lo siguiente:

.1 código de conducta para el personal que participe en la actividad pertinente;

.2 mantenimiento y calibración del equipo; .3 programas de formación para el personal; .4 supervisión y verificación para garantizar el cumplimiento de los

procedimientos operacionales; .5 registro y notificación de la información; .6 gestión de calidad de las filiales y los agentes; .7 preparación del trabajo; y .8 examen periódico de los procedimientos de proceso de trabajo, quejas,

medidas correctivas y expedición, mantenimiento y control de documentos.

Nota: Se consideraría aceptable un sistema de calidad documentado que

cumpla las prescripciones de la versión más reciente de la serie de normas ISO 9000 y que abarque los aspectos anteriormente mencionados.

7.2 Las Administraciones organizarán inspecciones periódicas de los proveedores de servicios para garantizar que el trabajo sigue realizándose de conformidad con estas prescripciones y retirarán la autorización de los proveedores de servicios que no las cumplan. Para los proveedores de servicios situados en otros países, la Administración podrá aceptar o reconocer a los proveedores de servicios autorizados, verificados o inspeccionados por los inspectores designados para esos fines u organizaciones reconocidas o por otros Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS. 6.27.3 Las Administraciones garantizarán que la información referente a la autorización de los proveedores de servicios para el equipo se pone a disposición de la gente de mar.



6.37.4 Las Administraciones podrán autorizar proveedores de servicios que no sean fabricantes de equipo basándose en una autorización previa para el equipo y/o en conocimientos especializados demostrados como proveedor de servicios autorizado. 6.4 Expedición y mantenimiento de la autorización:

.1 Tras la inspección inicial con éxito de un proveedor de servicios, la Administración expedirá una autorización en la que se defina el alcance de los servicios provistos (por ej. las marcas y tipos de equipo). La fecha de validez se indicará claramente en el documento.

.2 La Administración se asegurará de que el trabajo sigue realizándose de

conformidad con estas prescripciones y retirará la autorización a los proveedores de servicios que no las cumplan.

.3 La Administración podrá aceptar o reconocer a los proveedores de servicios

autorizados por otras Administraciones o por sus organizaciones reconocidas. 76.5 Las prescripciones de esta sección serán igualmente aplicables a los fabricantes cuando actúen como proveedores de servicios. 87 PRESCRIPCIONES SOBRE LA TITULACIÓN DEL PERSONAL ENCARGADO DEL

SERVICIO Y MANTENIMIENTO DE LOS BOTES SALVAVIDAS (INCLUIDOS LOS BOTES SALVAVIDAS DE CAÍDA LIBRE), BOTES DE RESCATE, DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y APAREJOS DE SUELTA

87.1 El personal encargado de realizar las tareas especificadas en el párrafo 4.23.2.2 estará en posesión de un certificado expedido por el proveedor de servicios para cada marca y tipo de equipo en el que trabajará de conformidad con el programa de titulación basado en las disposiciones de esta sección siguientes. 87.2 Instrucción y formación 87.2.1 La instrucción y formación que el personal debe tener para optar a la titulación inicial se impartirá solamente al personal con la debida competencia o conocimientos especializados demostrados. La formación específica incluirá, como mínimo:

.1 las normas y reglas pertinentes, incluidos los convenios internacionales; .2 el proyecto y la construcción de los botes salvavidas (incluidos los botes

salvavidas de caída libre), botes de rescate y botes de rescate rápidos, incluidos los aparejos de suelta con carga y los dispositivos de puesta a flote;

.3 las causas de los accidentes con botes salvavidas y botes de rescate; .4 la instrucción y la formación práctica en los procedimientos especificados en la

sección 6 con respecto a los cuales desea obtenerse la titulación; .5 los procedimientos detallados para el examen a fondo, las pruebas

operacionales, la reparación y la puesta a punto de los botes salvavidas (incluidos los botes salvavidas de caída libre), botes de rescate y botes de rescate rápidos, los dispositivos de puesta a flote y los aparejos de suelta con carga, según corresponda;



.6 los procedimientos para la presentación de un informe sobre el servicio y una declaración de buen estado, basados en el párrafo 54.3; y

.7 cuestiones laborales, de salud y seguridad durante la realización de actividades

a bordo. 87.2.2 La instrucción y formación del personal incluirá formación técnica práctica en operaciones de mantenimiento e inspecciones reales con el equipo para el cual vaya a expedirse el título correspondiente al personal. La formación técnica abarcará, además, el desmontaje y montaje, el manejo correcto y el ajuste del equipo. Las clases de formación se complementarán con experiencia sobre el terreno en las operaciones con respecto a las cuales desea obtenerse el título, bajo la supervisión de una persona con experiencia y en posesión de un título. 87.2.3 Antes de la expedición del título correspondiente, se realizará una prueba de competencia técnica con el equipo para el cual vaya a expedirse dicho título. 87.3 Periodo de validez del título y formación de actualización 87.3.1 Una vez completada la formación y la evaluación de la competencia, se expedirá un título en el que se indique el nivel de la cualificación y el alcance del mismo (por ejemplo, las marcas y tipos de equipo). La fecha de expiración se indicará claramente en el título. Dicha fecha no sobrepasará tres años a partir de la fecha de expedición del título. 87.3.2 Para renovar el título se realizará una evaluación de la competencia y un curso de actualización de la formación, basado en dicha evaluación, según corresponda.

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ANEXO 17


IMPLANTACIÓN TEMPRANA DE LAS ENMIENDAS AL CÓDIGO SSCI 1 El Comité de seguridad marítima, en su [96º periodo de sesiones (……………..)], adoptó, mediante la resolución MSC.[...]([…]), el nuevo capítulo 17 del Código SSCI, en relación con dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma para la protección de las instalaciones para helicópteros. 2 Al adoptar dicho capítulo nuevo, el Comité aceptó la recomendación del Subcomité de sistemas y equipo del buque, en su 2º periodo de sesiones (23 a 27 de marzo de 2015), de que se debe alentar a las partes interesadas a que implanten el nuevo capítulo 17 del Código SSCI lo antes posible. 3 Se invita a los Gobiernos Miembros a que tengan en cuenta la presente circular y a que la señalen a la atención de todas las partes interesadas.

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ANEXO 18

PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC

ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE UNIDADES MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO, 2009 (CÓDIGO MODU 2009)

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN que, al adoptar la resolución A.1023(26): "Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro, 2009 (Código MODU 2009)", la Asamblea autorizó al Comité a enmendar el Código, según proceda, tomando en consideración los adelantos en cuanto a las características de proyecto y tecnología, tras consultar a las organizaciones pertinentes, RECONOCIENDO la necesidad de armonizar las prescripciones aplicables a los dispositivos de lucha contra incendios a base de espuma de las instalaciones de helicópteros, HABIENDO EXAMINADO, en su [96º] periodo de sesiones, las recomendaciones formuladas por el Subcomité de sistemas y equipo del buque en su 2º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las enmiendas al Código MODU 2009 cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 INVITA a todos los Gobiernos interesados a que adopten las medidas oportunas para dar efecto a las enmiendas al Código MODU 2009 que figuran en el anexo a más tardar el [fecha de entrada en vigor].



ANEXO

ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE UNIDADES MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO, 2009

Capítulo 9 Seguridad contra incendios

Párrafo 9.16 – Disposiciones para instalaciones de helicópteros Se añade el siguiente párrafo 9.16.4.6 nuevo a continuación del párrafo 9.16.4.5 existente y se modifica como corresponda la numeración de los párrafos siguientes:

".6 en lugar de lo dispuesto en los párrafos 9.16.4.3 a 9.16.4.5, en las unidades construidas el [fecha de entrada en vigor] o posteriormente, un sistema de extinción a base de espuma que cumpla lo dispuesto en el Código internacional de sistemas de seguridad contra incendios."

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ANEXO 19


ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN SOBRE LAS ZONAS DE ATERRIZAJE PARA HELICÓPTEROS EN LOS BUQUES DE PASAJE

DE TRANSBORDO RODADO (MSC.1/CIRC.895) 1 El Comité de seguridad marítima, en su [96º periodo de sesiones (……..)], aprobó enmiendas a la "Recomendación sobre las zonas de aterrizaje para helicópteros en los buques de pasaje de transbordo rodado" (MSC/Circ.895), que figuran en el anexo, elaboradas por el Subcomité de sistemas y equipo del buque, en su 2º periodo de sesiones. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que utilicen las enmiendas que figuran en el anexo al aplicar la circular MSC/Circ.895 y a que pongan dichas enmiendas en conocimiento de todas las partes interesadas.



ANEXO

ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN SOBRE LAS ZONAS DE ATERRIZAJE PARA HELICÓPTEROS EN LOS BUQUES DE PASAJE

DE TRANSBORDO RODADO (MSC.1/CIRC.895) Párrafo 4 – Dispositivos de lucha contra incendios y equipo de salvamento Se añade el siguiente párrafo 4.5 nuevo a continuación del párrafo 4.4 existente y se modifica como corresponda la numeración de los párrafos siguientes:

".5 en lugar de lo dispuesto en los párrafos 4.3 y 4.4, en los buques construidos el [fecha] o posteriormente, un sistema de extinción a base de espuma que cumpla lo dispuesto en el Código internacional de sistemas de seguridad contra incendios."

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ANEXO 20

DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES Y OBSERVADORES* AGENDA ITEM 1

STATEMENT BY THE DELEGATION OF VANUATU "Merci Monsieur le Président et Bonjour à tous. C'est avec beaucoup d'émotion que je souhaiterais tout d'abord remercier le Secrétaire Général pour l'expression de son soutien et de sa solidarité dans cette épreuve que traverse mon pays, épreuve qui je crains marquera à jamais la conscience du peuple Vanuatais ainsi que celle de nos pays voisins comme Kiribati, Tuvalu et les iles Salomon. Le Cyclone PAM de catégorie 5 a dévasté le Sud de l'archipel du Vanuatu et les dommages sont conséquents. La végétation et les habitations ont étaient en grande partie décimée et rasées, les ponts détruits, les moyens de communication coupés et la fourniture d'électricité limitée pour les prochaines semaines. Nous craignons de nombreuses victimes. Nous avons un besoin urgent en eau potable, denrées alimentaires, aide médicale, matériels et matériaux de reconstruction. Un couvre-feu a été décrété sur la commune de Port-Vila, Capitale du Vanuatu, afin de palier de possibles débordements. Notre pays est un Petit Etat insulaire en Développement de 83 iles qui dispose de peu de richesses. L'Agriculture et l'élevage sont les seules ressources et ces dernières ont été anéanties. Le peuple Vanuatais a désespérément besoin d'une aide humanitaire pérenne sur plusieurs mois. Au nom de mon Gouvernement, je souhaiterais exprimer toute notre gratitude envers les ONG et les pays qui comme l'Australie, la Chine, la France, l'Italie, le Japon, la Nouvelle Zélande, le Royaume Uni, les Nations Unies, l'Union Européenne ont déjà répondu à l'appel de notre Président de la République, Baldwin Lonsdale. Je souhaiterais également remercier tous ceux qui m'ont adressé des messages de soutien, mais également les armateurs Vanuatais pour leur générosité et enfin Charlie Birkett de la société Y.co qui a eu la gentillesse de me mettre en contact avec le Capitaine Mike Gregory à bord du SuperYacht – Dragon Fly, qui a récemment rejoint des iles reculées du Sud de notre archipel avec eau, nourriture, outils, équipements médical et médecins. Pour ma part, je n'ai a déploré aucune victime dans mon entourage si ce n'est la perte de notre maison familiale qui a été littéralement emportée par des vents établis à plus de 300kms/h balayant les souvenirs de toute une vie."

* Las declaraciones se han incluido en este anexo en el orden y en el idioma en el que se realizaron (con la

traducción a otro idioma si ésta se facilitó) y clasificadas según el punto del orden del día al que se referían. Las declaraciones se encuentran disponibles en los archivos de audio de todos los idiomas oficiales en la siguiente dirección: http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx.

http://docs.imo.org/Meetings/Media.aspx



STATEMENT BY THE DELEGATION OF TUVALU "Firstly, we would like to express our sincere condolences to the people of Vanuatu following the recent hammering they took from the full force cyclone Pam. Nearly half the population of Tuvalu have been severely affected by the devastation wrought by cyclone Pam. Tuvalu consists of a grouping of nine low lying coral atolls with a population of less than 11,000. Before the full impact of cyclone Pam hit the Region several Islands were hit by Storm Surges, up to 4meter high waves rolled in causing extensive flooding. Many houses and crops were washed away and many pig enclosures have also been destroyed. The loss to livestock is unknown but expected to be high and fishing is restricted due to a lack of fuel and/ or boats. Many Communities are experiencing electricity and water shortages. There are also worrying concerns following the aftermath in terms of hygiene and supplies of essential materials, like food, medicine and water. However, as far as we know thankfully there are no fatalities and the Capital Funafuti has escaped major damage. Tuvalu announced a State of Public Emergency Proclamation on the 7 March 2015 for 7 days and was later extended for another 7 days on Friday 13 March 2015 to end on the 27 March 2015. The response from the International Community have been very positive with a total amount of about AUD 2.2 million, in-kind, cash and pledge donations to relief and recovery donations and this includes donations from the Government of Australia, Government of New Zealand, Papua New Guinea, International Federation of the Red Cross (IFRC), UNICEF and the United States of America. A New Zealand C130 flight on Sunday 22 March came to drop relief supplies which includes equipment, emergency food and medical supplies from New Zealand, IFRC and UNICEF. The Government of Australia have said they will also support the long-term recovery and reconstruction, in consultation with the Tuvalu government. I would like to thank the Government of Australia, New Zealand, Papua New Guinea, IFRC, UNICEF and the United States of America for their assistance during this difficult and demanding time. Finally, affected communities have described this as the most traumatic natural disasters they have ever faced."



AGENDA ITEM 8

STATEMENT BY THE OBSERVER OF ILAMA "We thank New Zealand and the correspondence group for the extensive work they have done on the gathering and analysis of the incident data. As reflected in annex 4 of this document, a serious number of accidents were caused by wire rope failure. For LSA equipment ILAMA members also noted an increase in accidents caused by wire rope failure. It is however very difficult for ILAMA to identify a root cause for this increase, but it may well be that the changes of SOLAS Chapter III regulation 20, paragraph 4, contribute to this unfortunate development. We kindly ask this sub-committee to take note of the concerns raised by ILAMA and propose that this matter be brought to the attention of the MSC allowing future discussions in this Committee."

STATEMENT BY THE OBSERVER OF ITF "International Transport Workers Federation representing Seafarers and Dockers, welcomes submissions from the correspondence group and Antigua and Barbuda, New Zealand and ICHCA International. From the onset, the ITF, through its participation with ICHCA, has been concerned with two important anomalies regarding the testing, maintenance and inspection of onboard lifting appliances.

- First, there were reported incidents of rotary cranes detaching from their pedestal bases due to worn out slewing rings. It was discovered that these rings were often overlooked during the annual thorough examination.

- Secondly, there were reports of ship's store cranes that are normally located

around the ship's super structure experiencing failure and/or outright separation from the base putting crew members and stevedores at enormous risk.

These reported incidences were discussed at the DSC 16 Sub-committee few years ago which actually brought us here at SSE 2. The ITF also concur with New Zealand that there are too many lifting appliances failure occurring, due to lack of proper maintenance, inspection and misuse. With that in mind we are in agreement in principle that introducing amendments to SOLAS chapter II-1 Structure of Ships to include lifting appliances and loose gear as proposed in SSE 2/8/2 submitted by Antigua and Barbuda, New Zealand and ICHCA International should be an effective way to establish a uniform, comprehensive and mandatory scheme regarding the testing, maintenance and inspection of all on-board lifting appliances and their accompanying loose gear. However, ITF had concerns then and still does, that the procedural guidelines and standards that should be attached to these SOLAS amendments must not, in any way, be inferior to guidelines and standards set by ILO Convention 152 and the Code of Practice in Safety and Health in Ports.



In that regard, the Committee is invited to take into consideration that its decisions should be also guided by the IMO/ILO Agreement, and in particular article 65 of Volume 1 with regard to cooperation with specialized agencies of the United Nations. In this instant case, with regard to lifting appliances, the ILO is the specialized agency. As such, ITF would like to suggest that term of reference for Working Group on Onboard lifting appliances and winches, if established, reflect this fact. As for the accompanying guidelines, we would like to suggest to be amended by adopting the requirements of ILO C152 regarding lifting appliances and appendices A to H of the ILO Code of Practice in Safety & Health in Ports as minimum requirement for the testing, maintenance and inspection of all lifting appliances."

STATEMENT BY THE DELEGATION OF VANUATU "Vanuatu would like to make a general statement concerning the report of the working group. We wish this statement to form a part of the record of this session and be made available to the Marine Safety Committee at their next session. Vanuatu participated in the working group, however even after the difficult discussions in plenary, the majority of the group continued to frame the issue within the terms that have failed to progress the work program. The group did not have an opportunity to fully review the incident data as a method for refining "scope". Notwithstanding the plenary decision to restrict the terms of reference to "delivering recommendations related to scope and application…", the group was unable to narrow the scope of application. The concept of keeping the scope broad was promoted on the basis that more data has been promised to either the parent Committee or the next session of the Sub-committee. We believe it is unsatisfactory to continue to delay the completion of the work again. It is Vanuatu's opinion that the options presented in SSE 2/8/1 addressed the specific concerns of the parent Committee by presenting specific measures justified by the casualty data made available to the correspondence group. Presenting these options to MSC would effect a timely conclusion of the work program. Vanuatu therefore, respectfully requests that SSE 2/8/1 be forwarded to the parent Committee to assist them in their deliberations on specific deliverables in this matter."

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