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S

SUBCOMITÉ DE RADIOCOMUNICACIONES Y DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO 16º periodo de sesiones Punto 17 del orden del día

COMSAR 16/17 23 marzo 2012

Original: INGLÉS

INFORME PARA EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA

Índice Sección

Página nº

1 GENERALIDADES

5

2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI

7

3 SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM)

7

4 CUESTIONES RELATIVAS A LAS RADIOCOMUNICACIONES MARÍTIMAS TRATADAS POR LA UIT

13

5 EXAMEN DE LOS AVANCES EN INMARSAT Y COSPAS-SARSAT

18

6 BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SAR)

20

7 AVANCES EN LOS SISTEMAS Y TÉCNICAS DE LAS RADIOCOMUNICACIONES MARÍTIMAS

25

8 ELABORACIÓN DE ENMIENDAS AL MANUAL IAMSAR 29 9 ELABORACIÓN DE MEDIDAS PARA EVITAR FALSOS ALERTAS DE

SOCORRO

30 10 ELABORACIÓN DE MEDIDAS PARA SALVAGUARDAR LA

SEGURIDAD DE LAS PERSONAS RESCATADAS EN EL MAR

32 11 ELABORACIÓN DE UN PLAN DE IMPLANTACIÓN DE LA

ESTRATEGIA DE LA NAVEGACIÓN-E

33

12 REVISIÓN DE LA RECOMENDACIÓN SOBRE PROTECCIÓN DEL

ENLACE DE DATOS EN ONDAS MÉTRICAS DEL SIA (RESOLUCIÓN MSC.140(76))

37

13 EXAMEN DE LAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA LRIT 38

COMSAR 16/17 Página 2

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Sección

Página nº

14 ORDEN DEL DÍA BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL COMSAR 17

50

15 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2013 51 16 OTROS ASUNTOS 51 17 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ 54


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LISTA DE ANEXOS

ANEXO 1 PROYECTO DE REVISIÓN DEL ANEXO 8 DE LA CIRCULAR MSC.1/Circ.1382

ANEXO 2 PROYECTO DE PLAN DE TRABAJO – EXAMEN Y MODERNIZACIÓN

DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM)

ANEXO 3 MANDATO DEL GRUPO DE TRABAJO POR CORRESPONDENCIA

SOBRE EL EXAMEN DEL SMSSM

ANEXO 4 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – ORIENTACIONES A LOS FUTUROS PROVEEDORES DE SERVICIOS POR SATÉLITE PARA EL SMSSM

ANEXO 5 DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA EL GRUPO DE

TRABAJO 5B DEL UIT-R – PLAN DE TRABAJO ADOPTADO PARA LA REVISIÓN DE LA RECOMENDACIÓN M.493-13 DEL UIT-R

ANEXO 6 DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA EL GRUPO DE

TRABAJO 5B DEL UIT-R SOBRE LA RECOMENDACIÓN M.493-13 DEL UIT-R

ANEXO 7 DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA LOS GRUPOS DE

TRABAJO 5B Y 7C DEL UIT-R – PROPUESTAS DE CAMBIOS A LAS RECOMENDACIONES M.824-3 Y M.1176 DEL UIT-R Y PUNTO 1.12 DEL ORDEN DEL DÍA DE LA CMR-15 Y RESOLUCIÓN COM 6/18

ANEXO 8 PROYECTO DE CIRCULAR MSC REVISADA – GUÍA PARA LA

SUPERVIVENCIA EN AGUAS FRÍAS ANEXO 9 PROYECTO DE CIRCULAR COMSAR – ORIENTACIONES PARA

INTRODUCIR Y ACTUALIZAR LA INFORMACIÓN SOBRE LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO EN EL GISIS Y MODO DE ACCESO A DICHA INFORMACIÓN A NIVEL OPERACIONAL

ANEXO 10 PROYECTO DE CIRCULAR COMSAR – ORIENTACIONES SOBRE LAS

APLICACIONES DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO EN LOS TELÉFONOS INTELIGENTES Y OTROS DISPOSITIVOS INFORMÁTICOS

ANEXO 11 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – ENMIENDAS AL MANUAL

INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (MANUAL IAMSAR)

ANEXO 12 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – RECOMENDACIÓN SOBRE LA

PROTECCIÓN DEL ENLACE DE DATOS EN ONDAS MÉTRICAS DEL SIA

ANEXO 13 DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE VANUATU


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ANEXO 14 COSTO CALCULADO DE LA UNIDAD DE AUDITORÍA LRIT PARA 2012 A 2016 Y ESCALA DE TASAS QUE COBRARÁ EL COORDINADOR LRIT DURANTE 2012

ANEXO 15 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – ENMIENDAS A LAS NORMAS DE

FUNCIONAMIENTO Y PRESCRIPCIONES FUNCIONALES REVISADAS PARA LA IDENTIFICACIÓN Y SEGUIMIENTO DE LARGO ALCANCE DE LOS BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.263(84))

ANEXO 16 PROYECTO DE ENMIENDAS A LAS CIRCULARES MSC.1/Circ.1259/Rev.4

Y MSC.1/Circ.1294/Rev.2 (inglés solamente) ANEXO 17 PROYECTO DE ENMIENDAS AL PLAN PARA LA CONTINUIDAD DEL

SERVICIO DEL SISTEMA LRIT (MSC.1/Circ.1376) (inglés solamente) ANEXO 18 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC – ENMIENDAS A LA RESOLUCIÓN

MSC.298(87) SOBRE EL ESTABLECIMIENTO DE UN SERVICIO DE DISTRIBUCIÓN

ANEXO 19 PROYECTO DE CIRCULAR COMSAR – AUDITORÍAS DE LOS

CENTROS DE DATOS LRIT Y DEL INTERCAMBIO INTERNACIONAL DE DATOS LRIT EFECTUADAS POR EL COORDINADOR LRIT

ANEXO 20 PROYECTO DE CIRCULAR MSC – PRINCIPIOS Y DIRECTRICES

RELATIVOS AL EXAMEN Y LA AUDITORÍA DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS CENTROS DE DATOS LRIT Y DEL INTERCAMBIO INTERNACIONAL DE DATOS LRIT

ANEXO 21 ORDEN DEL DÍA BIENAL PROPUESTO PARA EL BIENIO 2012-2013 Y

PUNTOS DEL ORDEN DEL DÍA POSTBIENAL DEL COMITÉ QUE SON COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ

ANEXO 22 PROYECTO DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL COMSAR 17 ANEXO 23 INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS RESULTADOS PREVISTOS

PARA EL BIENIO 2012-2013


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1 GENERALIDADES 1.1 El Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento celebró su 16º periodo de sesiones del 12 al 16 de marzo de 2012 bajo la presidencia del Sr. C. Salgado (Chile). 1.2 Asistieron al periodo de sesiones delegaciones de los siguientes Estados Miembros:

ALEMANIA ANGOLA ANTIGUA Y BARBUDA ARABIA SAUDITA ARGELIA ARGENTINA AUSTRALIA AZERBAIYÁN BAHAMAS BÉLGICA BRASIL BULGARIA CANADÁ CHILE CHINA CHIPRE COLOMBIA CÔTE D'IVOIRE CUBA DINAMARCA EGIPTO EMIRATOS ÁRABES UNIDOS ESPAÑA ESTADOS UNIDOS ESTONIA FEDERACIÓN DE RUSIA FILIPINAS FINLANDIA FRANCIA GRECIA INDONESIA IRÁN (REPÚBLICA

ISLÁMICA DEL) IRAQ IRLANDA ISLAS MARSHALL ISRAEL ITALIA JAMAICA

JAPÓN KENYA KIRIBATI LETONIA LIBERIA LIBIA MALASIA MALTA MARRUECOS MÉXICO NIGERIA NORUEGA NUEVA ZELANDIA PAÍSES BAJOS PANAMÁ PAPUA NUEVA GUINEA PERÚ POLONIA PORTUGAL REINO UNIDO REPÚBLICA ÁRABE SIRIA REPÚBLICA DE COREA REPÚBLICA DOMINICANA REPÚBLICA POPULAR

DEMOCRÁTICA DE COREA RUMANIA SAINT KITTS Y NEVIS SINGAPUR SUDÁFRICA SUECIA TAILANDIA TURQUÍA TUVALU UCRANIA URUGUAY VANUATU VENEZUELA (REPÚBLICA BOLIVARIANA DE)

y el siguiente Miembro Asociado de la OMI: HONG KONG (CHINA)


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1.3 También estuvieron representados los siguientes organismos especializados de las Naciones Unidas:

ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI) UNIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES (UIT) ORGANIZACIÓN METEOROLÓGICA MUNDIAL (OMM)

1.4 También asistieron al periodo de sesiones observadores de las siguientes organizaciones intergubernamentales:

ORGANIZACIÓN HIDROGRÁFICA INTERNACIONAL (OHI) COMISIÓN EUROPEA (CE) ORGANIZACIÓN MARÍTIMA DEL ÁFRICA OCCIDENTAL Y CENTRAL (OMAOC) LIGA DE LOS ESTADOS ÁRABES ACUERDO RELATIVO AL PROGRAMA INTERNACIONAL COSPAS-SARSAT

(COSPAS-SARSAT) ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE TELECOMUNICACIONES MÓVILES POR

SATÉLITE (IMSO) CONFERENCIA EUROPEA DE ADMINISTRACIONES DE CORREOS Y TELECOMUNICACIONES (CEPT)

y observadores de las siguientes organizaciones no gubernamentales con carácter consultivo:

COMITÉ INTERNACIONAL RADIOMARÍTIMO (CIRM) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SEÑALIZACIÓN MARÍTIMA (AISM) CÁMARA NAVIERA INTERNACIONAL (ICS) COMISIÓN ELECTROTÉCNICA INTERNACIONAL (CEI) ORGANIZACIÓN INTERNACIONAL DE NORMALIZACIÓN (ISO) UNIÓN INTERNACIONAL DE ASEGURADORES MARÍTIMOS (IUMI) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN (IACS) FORO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE COMPAÑÍAS PETROLERAS (OCIMF) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE PRÁCTICOS (IMPA) FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE ASOCIACIONES DE CAPITANES DE

BUQUE (IFSMA) FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE SALVAMENTO MARÍTIMO (IMRF) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE GESTORES NAVALES (InterManager) FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE VELA (ISAF) ASOCIACIÓN INTERNACIONAL DE CONTRATISTAS MARÍTIMOS (IMCA) FEDERACIÓN INTERNACIONAL DE LOS TRABAJADORES DEL

TRANSPORTE (ITF) INSTITUTO NÁUTICO (NI)

Discurso de apertura del Secretario General

1.5 El Secretario General dio la bienvenida a los participantes y pronunció su discurso de apertura, cuyo texto íntegro puede descargarse del sitio de la OMI en la Red mediante el siguiente enlace: http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings.

http://www.imo.org/MediaCentre/SecretaryGeneral/Secretary-GeneralsSpeechesToMeetings


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Observaciones del Presidente

1.6 En su respuesta, el Presidente dio las gracias al Secretario General por sus palabras de orientación y aliento y le aseguró que sus consejos y peticiones recibirían la consideración necesaria en las deliberaciones del Subcomité y de sus grupos de trabajo. Declaración de las delegaciones

1.7 La delegación de Polonia manifestó un agradecimiento especial a las delegaciones del Reino de Arabia Saudita y Egipto por el éxito de una operación de búsqueda y salvamento que salvó la vida de un "kitesurfista" polaco cuando intentaba cruzar el mar Rojo desde la ciudad egipcia de El Gouna al puerto de Duba en Arabia Saudita. La búsqueda del surfista, que se encontraba en apuros en medio del mar Rojo el 2 de marzo de 2012, duró 40 horas y requirió el despliegue de los recursos de búsqueda y salvamento de Arabia Saudita, incluida una misión aérea. Se rescató al surfista del agua y se le llevó a la ciudad de Duba en Arabia Saudita. La delegación de Polonia reiteró su profundo agradecimiento al Servicio de Guardacostas de Arabia Saudita y a todas las personas que participaron en la operación, que demostraron una vez más su profesionalidad y su dedicación a la seguridad de la vida humana en el mar. Adopción del orden del día y cuestiones conexas 1.8 El Subcomité adoptó el orden del día (COMSAR 16/1) y acordó, en general, que su labor debía guiarse por las anotaciones al orden del día provisional y el calendario provisional (COMSAR 16/1/1, enmendado). 2 DECISIONES DE OTROS ÓRGANOS DE LA OMI 2.1 El Subcomité tomó nota de las decisiones adoptadas y las observaciones formuladas en relación con su labor por el LEG 98, el MSC 89, el NAV 57, el MEPC 62, el FAL 37, el C/ES.26 y la A 27 (COMSAR 16/2 y COMSAR 16/2/1) y las tuvo en cuenta en sus deliberaciones en relación con los puntos pertinentes del orden del día. 2.2 El Subcomité también tomó nota de las decisiones pertinentes del DE 56, que se había celebrado cuatro semanas antes, de las que la Secretaría había presentado un informe verbal dentro del punto 16 del orden del día (véanse los párrafos 16.11 a 16.13). 3 SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM) AMPLIACIÓN DEL PLAN GENERAL DEL SMSSM RELATIVO A LAS INSTALACIONES EN TIERRA 3.1 El Subcomité tomó nota del documento COMSAR 16/3/1 (Secretaría) y, en particular, de que:

.1 la circular GMDSS.1/Circ.13 (Plan general del SMSSM) incluye información facilitada por varios Gobiernos Miembros;

.2 en el anexo del documento COMSAR 16/3/1 se indica la situación de las

instalaciones en tierra en el momento de la publicación de la circular GMDSS.1/Circ.13; y

.3 la Secretaría publicaría la circular GMDSS.1/Circ.14 oportunamente.


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3.2 Tras tomar nota de la información anterior, el Subcomité volvió a solicitar a los Gobiernos Miembros que verificasen que los datos nacionales recogidos en la circular GMDSS.1/Circ.13 eran correctos, que presentasen a la Secretaría, tan pronto como fuera posible, todas las enmiendas necesarias, y que respondiesen a la circular MSC.1/Circ.1382, que contiene el Cuestionario sobre la disponibilidad de instalaciones en tierra para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), si todavía no lo habían hecho. Revisión de la circular MSC.1/Circ.1382 3.3 El Subcomité examinó brevemente el documento COMSAR 16/3/4 (OHI y otros), en el que se propone un proyecto de enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1382: "Cuestionario sobre la disponibilidad de instalaciones en tierra para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)", en particular, en lo que respecta a su anexo 8 (Servicio internacional SafetyNET). 3.4 Tras un debate breve, el Subcomité acordó remitir la cuestión al Grupo de trabajo técnico para que preparase una revisión del anexo 8 de dicha circular. EXAMEN DE LAS DISPOSICIONES SOBRE LA COORDINACIÓN DE LOS ASPECTOS OPERACIONALES Y

TÉCNICOS DE LOS SERVICIOS DE INFORMACIÓN SOBRE SEGURIDAD MARÍTIMA (ISM), INCLUIDO EL

EXAMEN DE LOS DOCUMENTOS CONEXOS 3.5 El Subcomité tomó nota de que el MSC 89:

.1 había aprobado el Manual NAVTEX revisado para su distribución mediante la circular MSC.1/Circ.1403 y había decidido que las enmiendas entrarían en vigor el 1 de enero de 2013; y

.2 había refrendado la iniciativa tomada por el Subcomité en su último periodo de sesiones de autorizar a la Secretaría a publicar versiones actualizadas de la lista de coordinadores de zonas NAVAREA en cuanto recibiera los cambios de un coordinador de zona NAVAREA o de la OHI, así como a publicar las versiones revisadas pertinentes de la circular COMSAR, informando al Subcomité COMSAR en consecuencia.

3.6 El Subcomité tomó nota también de que la Secretaría, en consulta con la OHI, había publicado la circular COMSAR.1/Circ.51/Rev.3: "Lista de coordinadores de zonas NAVAREA".

Resultados de la 3ª reunión del Subcomité sobre el Servicio mundial de radioavisos náuticos de la OHI (WWNWS) 3.7 Al examinar el documento COMSAR 16/3/2 (OHI), el Subcomité tomó nota con agradecimiento de las cuestiones examinadas y de las decisiones adoptadas en la 3ª reunión del Subcomité WWNWS de la OHI (13 a 16 de septiembre de 2011), celebrada en el Buró Hidrográfico Internacional en Mónaco.

Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI

3.8 El Subcomité tomó nota de que el Presidente del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI, el Sr. Tim Sewell, había pasado a ocupar otro puesto y de que los miembros del Panel habían apoyado de modo unánime al Sr. Guy Beale en calidad de nuevo Presidente. El Subcomité felicitó al Sr. Beale por su nombramiento y le deseó buena suerte en su nuevo cargo. El Subcomité invitó al nuevo Presidente del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI a que transmitiera al Sr. Tim Sewell su agradecimiento sincero por la labor realizada como Presidente del Panel.


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3.9 El Subcomité también tomó nota con agradecimiento del informe del Presidente del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI (COMSAR 16/3/7), que contiene un resumen de las cuestiones actuales sobre el funcionamiento del servicio NAVTEX en todo el mundo, que están siendo abordadas por el Panel, así como las medidas y actividades de dicho Panel desde el COMSAR 15.

3.10 El Subcomité tomó nota también de la información adicional facilitada verbalmente por el Presidente del Panel coordinador del servicio NAVTEX de la OMI sobre las novedades registradas desde la presentación del informe. En lo que respecta al párrafo 2.12.1.12.1 del documento COMSAR 16/3/7, la Federación de Rusia había ultimado ya la modificación del carácter B1 de identificación del transmisor de Arcángel y había informado también al Panel de que la modificación para Murmansk se produciría en marzo de este año. Esto había permitido que los planes detallados que se indican en el párrafo 2.1.1.1 para la utilización de una estación nueva en Jeloya (Noruega) hubieran avanzado muy rápidamente, con una previsión de funcionamiento pleno para el 1 de mayo de 2012, incluidas las modificaciones consiguientes en otras estaciones de la zona NAVAREA I y la subzona del mar Báltico. A tal efecto, la delegación de Suecia manifestó su agradecimiento por la utilización prevista de la nueva estación en Jeloya (Noruega), que permitiría mejorar la cobertura de la costa occidental de Suecia.

COMSAR/Circ.36: "Transmisión de radioavisos en caso de tsunamis y de otros desastres naturales" 3.11 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/3/3 (OHI y otros), en el que se propone revocar la circular COMSAR/Circ.36 el 1 de enero de 2013, tras la revisión de la documentación del WWNWS. 3.12 Tras un debate breve, y tras tomar nota del párrafo 1 de la circular que se distribuyó a reserva del examen de la resolución A.706(17) sobre el Servicio mundial de radioavisos náuticos, el Subcomité se mostró de acuerdo con la propuesta y encargó a la Secretaría que adoptara las medidas oportunas para revocar la circular COMSAR/Circ.36, e invitó al Comité a que refrendara la retirada de dicha circular con efecto a partir del 1 de enero de 2013. Interconexión de los receptores NAVTEX y SafetyNET de Inmarsat y visualización mediante dispositivos de pantalla integrada de navegación. 3.13 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/3/5 (Estados Unidos), en el que se examina si deberían establecerse normas sobre datos que permitan la presentación de mensajes SafetyNET de Inmarsat-C con información sobre seguridad marítima en un sistema de pantalla de navegación de manera similar a la información NAVTEX y si debería exigirse que los sistemas de pantalla de navegación presenten tal información en caso de estar disponible. 3.14 En lo que respecta a la propuesta de revisión de las normas de funcionamiento, el Subcomité fue informado por la Secretaría de que sería necesario que un Gobierno Miembro presentara al Comité una propuesta oportuna sobre un resultado no previsto nuevo para llevar a cabo dicha revisión. 3.15 Tras un debate breve, el Subcomité decidió remitir este documento al Grupo de trabajo técnico para que lo examinara con detenimiento y formulara las recomendaciones oportunas.


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CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO TÉCNICO 3.16 El Subcomité constituyó el Grupo de trabajo técnico bajo la presidencia del Sr. Alexander Schwarz (Alemania) y le encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, llevara a cabo las tareas siguientes:

.1 examinar el documento COMSAR 16/3/4, en el que se proponen proyectos

de enmienda a la circular MSC.1/Circ.1382: "Cuestionario sobre la disponibilidad de instalaciones en tierra para el SMSSM", y elaborar una revisión del anexo 8 de dicha circular; y

.2 examinar el documento COMSAR 16/3/5, que contiene una propuesta

acerca de normas sobre datos que permitan la presentación de mensajes SafetyNET de Inmarsat-C con información sobre seguridad marítima en un sistema de pantallas de navegación, y asesorar al Subcomité, según proceda,

y presentara su informe el jueves 15 de marzo de 2012. Informe del Grupo de trabajo técnico 3.17 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo técnico (COMSAR 16/WP.4, sección 3), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 3.18 El Subcomité refrendó el proyecto de revisión del anexo 8 de la circular MSC.1/Circ.1382: "Servicio internacional SafetyNET", que figura en el anexo 1, invitó al Comité a que a lo aprobara, y encargó a la Secretaría que incluyese dicho anexo revisado en el proyecto de circular MSC revisada que figura en el anexo 5 del documento COMSAR 15/16 (véase el párrafo 2.3 del documento MSC 90/8). 3.19 El Subcomité invitó a la CEI a que, con la asistencia de la IMSO y el CIRM, elaborase una definición de interfaz de datos para un terminal SafetyNET de Inmarsat-C similar a la definición existente para el servicio NAVTEX, para que la utilizaran voluntariamente los fabricantes de terminales y sistemas de pantallas de navegación de Inmarsat-C (por ejemplo, SIN, SIVCE). Se invitó al Comité a que refrendara esta medida. ESTUDIO EXPLORATORIO PARA DETERMINAR LA NECESIDAD DE SOMETER A REVISIÓN LOS

ELEMENTOS Y PROCEDIMIENTOS DEL SMSSM 3.20 El Subcomité recordó que el COMSAR 15:

.1 había autorizado la constitución del Grupo de trabajo por correspondencia sobre el Estudio exploratorio, coordinado por los Estados Unidos, para proseguir la labor en el lapso entre el COMSAR 15 y el COMSAR 16 con miras a ultimarla en el COMSAR 16; y

.2 había refrendado la celebración de la 7ª reunión del Grupo mixto de

expertos OMI/UIT, al que encargó, entre otras cosas, que examinara la cuestión del Estudio exploratorio.


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3.21 Tras examinar las conclusiones pertinentes del Grupo mixto de expertos OMI/UIT (Grupo de expertos) (COMSAR 16/4), el Subcomité:

.1 tomó nota de que la reunión del Grupo de expertos se celebró en la sede de la OMI del 13 al 15 de septiembre de 2011;

.2 tomó nota de las recomendaciones preparadas por el Grupo de expertos

para el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el Estudio exploratorio en relación con lo siguiente:

.1 el proyecto de plan de trabajo que figura en los párrafos 33 a 46

del documento indicado supra; y .2 la cuestión del proceso de aprobación de proveedores de

servicios por satélite adicionales para el SMSSM que se indica en los párrafos 47 a 57 del documento indicado supra; y

.3 se mostró de acuerdo con la propuesta del Grupo de expertos de invitar al

Comité a poner el plan de trabajo en conocimiento del Subcomité STW, en particular para examinar las cuestiones relacionadas con el factor humano a efectos de asesoramiento, en la medida que sea conveniente.

3.22 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/3 (Estados Unidos), en el que figura el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre el Estudio exploratorio, y decidió remitirlo al Grupo de redacción sobre la ultimación del Estudio exploratorio para:

.1 presentar el plan de trabajo ultimado al MSC 90 con miras a su aprobación, junto con una propuesta de resultado no previsto nuevo sobre el "Examen y modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos"; y

.2 elaborar un proyecto de circular MSC sobre orientaciones a los futuros

proveedores de servicios por satélite para el SMSSM. 3.23 El Subcomité examinó también el documento COMSAR 16/3/6 (República Islámica del Irán), en el que se facilita información sobre la recepción de señales de emergencia falsas en el SMSSM. 3.24 El Subcomité tomó nota de los documentos COMSAR 16/3/8 y COMSAR 16/3/9 (Australia), que contienen observaciones sobre una parte del informe del Grupo de trabajo por correspondencia, así como:

.1 información amplia sobre los cambios producidos en materia de radiocomunicaciones y radionavegación desde el inicio oficial de la fase de implantación del SMSSM en 1992; y

.2 aportaciones adicionales en cuanto a la necesidad imperiosa de contar con un punto nuevo en el orden del día sobre el examen y modernización del SMSSM, así como algunas consideraciones para la labor futura.

3.25 El Subcomité decidió remitir estas cuestiones al Grupo de redacción para que las examinara con detenimiento, de conformidad con el mandato que figura infra.


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3.26 La delegación de Francia opinó que algunas cuestiones que se indican en la resolución A.918(22): "Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas" tal vez deberían revisarse. En este contexto, el Subcomité acordó que la revisión de dicha resolución debería llevarse a cabo en una etapa posterior, durante el examen del SMSSM, a reserva de la aprobación del Comité. CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE REDACCIÓN SOBRE LA ULTIMACIÓN DEL ESTUDIO EXPLORATORIO 3.27 El Subcomité constituyó el Grupo de redacción sobre la ultimación del Estudio exploratorio bajo la presidencia del Sr. Kim Fisher (CEI) y le encargó que, teniendo en cuenta los documentos COMSAR 16/3, COMSAR 16/3/6, COMSAR 16/3/8, COMSAR 16/3/9 y COMSAR 16/4, así como las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 a partir del anexo 1 del documento COMSAR 16/3, ultimar el proyecto de plan de trabajo, junto con una propuesta de resultado no previsto nuevo sobre el "Examen y modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos", para su aprobación por el Comité;

.2 elaborar el proyecto de mandato del Grupo de trabajo por correspondencia

sobre el examen del SMSSM para la labor interperiodos que debe llevarse a cabo entre el MSC 90 y el COMSAR 17, a reserva de la aprobación del plan de trabajo por parte del Comité;

.3 a partir de la información facilitada en el anexo 2 del documento

COMSAR 16/3, ultimar un proyecto de circular MSC sobre orientaciones a los futuros proveedores de servicios por satélite para el SMSSM; y

.4 comunicar al Grupo de trabajo técnico su opinión sobre el número de días

que son necesarios para la 8ª reunión del Grupo de expertos, prevista provisionalmente para la semana del 8 al 12 de octubre de 2012,

y presentara su informe el miércoles 14 de marzo de 2012. Informe del Grupo de redacción sobre la ultimación del Estudio exploratorio 3.28 Tras recibir el informe del Grupo de redacción sobre la ultimación del Estudio exploratorio (COMSAR 16/WP.6, sección 12), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 3.29 La delegación de Sudáfrica, respaldada por la República Islámica del Irán, manifestó su preocupación sobre el examen del SMSSM, en particular, acerca de las repercusiones conocidas y desconocidas en cuanto a la capacidad de pago de los países en desarrollo, y declaró que el Subcomité y el Comité deberían tomar nota de dicha preocupación. En este contexto, el Subcomité señaló que en el párrafo 3.20 del proyecto de plan de trabajo ya se menciona claramente "la necesidad de indicar las condiciones necesarias para la creación de capacidad".


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3.30 El Subcomité aprobó el informe en general y:

.1 refrendó el proyecto de plan de trabajo revisado sobre el "Examen y modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos", que figura en el anexo 2, e invitó al Comité a que lo aprobara, junto con un resultado no previsto nuevo sobre el "Examen y modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos", cuyo año de ultimación previsto sea 2017, y a que incluyera el resultado no previsto propuesto en el orden del día bienal de los subcomités COMSAR, NAV y STW y en el orden del día provisional del COMSAR 17;

.2 aprobó el mandato del Grupo de trabajo por correspondencia sobre el

examen del SMSSM coordinado por los Estados Unidos,* que figura en el anexo 3, para la labor interperiodos que debe llevarse a cabo entre el MSC 90 y el COMSAR 17, e invitó al Comité a que lo refrendara, a reserva de la aprobación del plan de trabajo;

.3 refrendó el proyecto de circular MSC: "Orientaciones a los futuros

proveedores de servicios por satélite para el SMSSM", que figura en el anexo 4, e invitó al Comité a que lo aprobara;

.4 tomó nota de las opiniones manifestadas por la delegación de los Emiratos

Árabes Unidos sobre las solicitudes de los nuevos proveedores de servicios por satélite; y

.5 tomó nota de que el Grupo notificó al Grupo de trabajo técnico que cinco

días laborables eran suficientes para la 8ª reunión del Grupo de expertos, prevista provisionalmente para el periodo comprendido entre el 8 y el 12 de octubre de 2012.

4 CUESTIONES RELATIVAS A LAS RADIOCOMUNICACIONES MARÍTIMAS

TRATADAS POR LA UIT EXAMEN DE LAS CUESTIONES TRATADAS POR LAS COMISIONES DE ESTUDIO DE

RADIOCOMUNICACIONES DEL UIT-R Resultados de la 7ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT 4.1 Al examinar el informe de la 7ª reunión del Grupo de expertos (COMSAR 16/4), el Subcomité tomó nota de que el UIT-R había propuesto una revisión de la Recomendación M.585-5 del UIT-R para incluir la atribución de números para radios portátiles de mano para LSD, y de que la Comisión de estudio 5 del UIT-R había aprobado la Recomendación revisada (noviembre de 2011) (véase el párrafo 4.15).

* Coordinador:

Sr. Robert L. Markle President of the Radio Technical Commission for Maritime Services (RTCM) 1800 N. Kent St., Suite 1060 Arlington, VA 22209, Estados Unidos Teléfono (oficina): +1 703 527-2000 Correo electrónico: [email protected]

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Resultados de la reunión del Grupo de trabajo 5B del UIT-R celebrada en noviembre de 2011 4.2 Al examinar los resultados de la reunión del Grupo de trabajo 5B del UIT-R celebrada en noviembre de 2011 (COMSAR 16/4/1), el Subcomité:

.1 decidió remitir la cuestión de la revisión de la Recomendación M.493-13 del UIT-R sobre LSD para utilización en el servicio móvil marítimo al Grupo de trabajo técnico para un examen detallado y la elaboración de una declaración de coordinación sobre esa cuestión para el Grupo de trabajo 5B, según procediera;

.2 decidió remitir la declaración de coordinación que figura en el anexo 3 del documento arriba mencionado, sobre el aumento del uso de la banda de 9 200 a 9 300 MHz para la radionavegación marítima, al Grupo de trabajo técnico, para la elaboración de una declaración de coordinación sobre este asunto para el Grupo de trabajo 5B; y

.3 tomó nota de la información facilitada en el documento en general, y en particular, de que determinadas cuestiones marítimas se examinarían más a fondo durante el próximo periodo de estudio entre la CMR-12 y la CMR-15.

Sistema digital para la difusión de información relativa a la seguridad marítima y a la protección marítima en la banda de 500 kHz (NAVDAT) 4.3 El Subcomité examinó más a fondo el documento COMSAR 16/4/3 (Alemania y otros), en el que se presentan las principales funciones de un sistema digital para la difusión de información relativa a la seguridad y a la protección marítimas en la banda de 500 kHz, denominado NAVDAT, y se exponen algunas de sus aplicaciones.

4.4 Aunque varias delegaciones se mostraron interesadas en ese sistema elaborado recientemente, la mayoría de las delegaciones que intervinieron opinaron que se necesitaría un resultado no previsto nuevo antes de que el Subcomité pudiera considerar ese asunto.

4.5 La delegación de Rumania, respaldada por otras delegaciones, explicó que ese sistema era el resultado de cuatro años de trabajo y concordaba totalmente con la postura aprobada de la OMI sobre los puntos del orden del día de la CMR-12 pertinentes, en los que la OMI había apoyado una atribución primaria exclusiva al servicio móvil marítimo en la banda de 495-505 kHz para cumplir posibles prescripciones en el futuro. 4.6 A la luz de lo anterior, el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros interesados a que presentaran una propuesta de nuevo resultado no previsto al Comité. Utilización de radiocomunicaciones para las aplicaciones de buceo en el SMSSM 4.7 El Subcomité también examinó el documento COMSAR 16/4/4 (Alemania y otros), en el que se señala al Subcomité que se han elaborado dispositivos para ayudar a los buzos durante actividades normales. Esos dispositivos pueden utilizar técnicas del SMSSM, tales como frecuencias y numeración, que plantean problemas para las operaciones de búsqueda y salvamento, así como el cumplimiento de las disposiciones reglamentarias del Reglamento de Radiocomunicaciones.


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4.8 Varias delegaciones opinaron que sería necesario enviar una declaración de coordinación al UIT-R en la que se destacara la finalidad del SMSSM en relación con la utilización de las frecuencias del SMSSM designadas por sistemas que no pertenecen al SMSSM. El Subcomité recordó que anteriormente había acordado que ese tipo de operaciones debería llevarse a cabo mediante frecuencias distintas de las del SMSSM. 4.9 Tras unas breves deliberaciones, el Subcomité decidió remitir ese documento al Grupo de trabajo técnico para un examen detallado y la elaboración de una declaración de coordinación para el Grupo de trabajo 5B del UIT-R, según procediera. EXAMEN DE LAS CUESTIONES TRATADAS POR LAS CONFERENCIAS MUNDIALES DE

RADIOCOMUNICACIONES DE LA UIT Revisión de las prescripciones relativas a las autoridades contables del Reglamento de las Telecomunicaciones Internacionales 4.10 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/4/2 (Estados Unidos), en el que se informa de la Conferencia Mundial de Telecomunicaciones Internacionales (WCIT), cuya celebración estaba prevista para los días 3 a 14 de diciembre de 2012. La WCIT examinaría y decidiría qué cambios era necesario introducir en el Reglamento de las Telecomunicaciones Internacionales (ITR). Con este fin, los Gobiernos Miembros de la UIT estaban preparando cambios en las disposiciones sobre la autoridad contable del ITR que podrían afectar a las capacidades de las comunicaciones mundiales del SMSSM sobre seguridad y las relacionadas con la seguridad que no sean de socorro, incluidos los buques, las estaciones costeras y las estaciones terrenas terrestres. 4.11 El Subcomité decidió remitir ese documento al Grupo de trabajo técnico para un examen detallado y un asesoramiento adecuado. Resultados de la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de 2012 (CMR-12) 4.12 El Subcomité tomó nota de que, atendiendo a las instrucciones del MSC 89, el Grupo de expertos había acordado las enmiendas a las secciones relativas a los antecedentes de los puntos 1.9 y 8.2 del orden del día que figuran en la postura de la OMI sobre la CMR-12 (COMSAR 16/4). 4.13 El Subcomité también tomó nota de que:

.1 la Secretaría había presentado la postura de la OMI sobre la CMR-12 a la UIT;

.2 la CMR-12 había tenido lugar en Ginebra (Suiza) del 23 de enero al 17 de febrero de 2012 y la próxima CMR se había previsto provisionalmente para 2015; y

.3 la Secretaría había participado en la CMR-12 como observadora.

4.14 El Subcomité tomó nota de que el Grupo de trabajo 5B había ultimado tres recomendaciones del UIT-R pertinentes y un informe relacionado con la CMR-12 en la reunión que dicho Grupo había celebrado en noviembre de 2011 (COMSAR 16/4/1).


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4.15 El Subcomité también tomó nota de que, después de que la Comisión de estudio 5 hubiera aprobado la revisión de la Recomendación M.585-5 del UIT-R (véase el párrafo 4.1), la Asamblea de Radiocomunicaciones había adoptado la Recomendación revisada. En consonancia, la CMR-12 había adoptado enmiendas al artículo 19 del Reglamento de Radiocomunicaciones, por las que se incorpora el anexo 1, sobre los MMSI, de la nueva versión de la Recomendación, por referencia en el Reglamento de Radiocomunicaciones. 4.16 Tras un breve examen del documento COMSAR 16/4/5 (Secretaría), en el que se informa de los resultados de la CMR-12 sobre cuestiones de interés para la labor de la OMI, el Subcomité decidió remitir ese documento al Grupo de trabajo técnico para un examen detallado. Mandato del Grupo de trabajo técnico

4.17 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo técnico, teniendo en cuenta las decisiones y observaciones y propuestas del Pleno, las siguientes tareas:

.1 examinar el documento COMSAR 16/4/1 con respecto a:

.1 la revisión de la Recomendación M.493-13 del UIT-R sobre la LSD, teniendo en cuenta los anexos 1 y 2, y elaborar una declaración de coordinación sobre ese asunto para el Grupo de trabajo 5B, según proceda; y

.2 el aumento del uso de la banda de 9 200 a 9 300 MHz para la radionavegación marítima, teniendo en cuenta el anexo 3, y elaborar una declaración de coordinación sobre ese asunto para el Grupo de trabajo 5B;

.2 examinar el documento COMSAR 16/4/2 sobre los cambios propuestos para las disposiciones relativas a las autoridades contables del Reglamento de las Telecomunicaciones Internacionales (ITR) y asesorar al Subcomité, según proceda;

.3 examinar el documento COMSAR 16/4/4 sobre los dispositivos elaborados para ayudar a los buzos durante actividades normales y elaborar una declaración de coordinación para el Grupo de trabajo 5B del UIT-R, según proceda;

.4 examinar el documento COMSAR 16/4/5 sobre los resultados de la CMR-12 y asesorar al Subcomité, según proceda; y

.5 teniendo en cuenta el asesoramiento del Grupo de redacción sobre la ultimación del Ejercicio exploratorio, informar de la cantidad de días necesarios, así como del mandato, para la 8ª reunión del Grupo de expertos, cuya celebración está prevista provisionalmente para la semana del 8 al 12 de octubre de 2012,

y presentar su informe el jueves 15 de marzo de 2012.


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Informe del Grupo de trabajo técnico 4.18 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo técnico (COMSAR 16/WP.4, sección 4), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los siguientes párrafos. 4.19 El Subcomité aprobó los proyectos de declaración de coordinación para el Grupo de trabajo 5B del UIT-R y el Grupo de trabajo 7C del UIT-R, según procediera:

.1 sobre el plan de trabajo adoptado para la revisión de la Recomendación M.493-13 del UIT-R, que figura en el anexo 5;

.2 sobre la Recomendación M.493-13 del UIT-R, que figura en el anexo 6; y .3 sobre las propuestas de cambios a las Recomendaciones M.824-3 y

M.1176 del UIT-R y punto 1.12 del orden del día de la CMR-15 y resolución COM 6/18, que figuran en el anexo 7,

y encargó a la Secretaría que los enviara a la UIT, e invitó al Comité a que refrendara estas medidas. 4.20 El Subcomité invitó al Comité a que recomendara a los Estados Miembros que examinaran atentamente la propuesta sobre si suprimir o no el apéndice 2 de las prescripciones relativas a las autoridades contables del Reglamento de las Telecomunicaciones Internacionales, que se examinaría durante la Conferencia Mundial de Telecomunicaciones Internacionales en diciembre de 2012. 4.21 El Subcomité decidió remitir el documento COMSAR 16/4/5 sobre los resultados de la CMR-12 a la 8ª reunión del Grupo de expertos para un examen detallado y comenzar a preparar la postura de la OMI sobre cuestiones marítimas para la CMR-15 y, en particular:

.1 analizar los resultados de la CMR-12 en sintonía con la postura de la OMI presentada a la Conferencia;

.2 analizar las resoluciones de la CMR-12 para determinar los ámbitos

principales de interés para la OMI; y .3 preparar el asesoramiento inicial sobre un proyecto de postura de la OMI

para la CMR-15.

4.22 El Subcomité refrendó la celebración de la 8ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT sobre cuestiones relacionadas con las radiocomunicaciones marítimas en la sede de la OMI en Londres, del 8 al 12 de octubre de 2012, junto con el mandato que figura en el anexo 5 del documento COMSAR 16/WP.4, e invitó al Comité a que autorizara la celebración de una reunión interperiodos.


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5 EXAMEN DE LOS AVANCES EN INMARSAT Y COSPAS-SARSAT SERVICIOS DE INMARSAT 5.1 El Subcomité tomó nota de que la Secretaría, tras consultar con la IMSO e Inmarsat, había publicado las siguientes circulares:

.1 COMSAR.1/Circ.50/Rev.3: "Utilización de la prioridad de socorro para las comunicaciones costera-buque de los RCC a través de Inmarsat", que incluye una lista revisada de los RCC conectados con estaciones terrenas terrestres (LES) de Inmarsat; y

.2 COMSAR.1/Circ.53/Rev.1, en la que figura una lista actualizada de los

coordinadores de las operaciones de las estaciones terrenas terrestres (LES) en el sistema de Inmarsat.

Utilización de la prioridad de socorro en las comunicaciones costera-buque 5.2 El Subcomité recordó que el COMSAR 15 había examinado información y recomendaciones relativas a los acuerdos para la utilización de la prioridad de socorro en las comunicaciones costera-buque (COMSAR 15/5) y había revisado y aprobado la circular COMSAR.1/Circ.50/Rev.1: "Utilización de la prioridad de socorro para las comunicaciones costera-buque de los RCC a través de Inmarsat". 5.3 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/5 (IMSO), en el que se facilita información actualizada y adicional sobre las disposiciones para la utilización de la prioridad de socorro en las comunicaciones costera-buque a través de Inmarsat, y decidió lo siguiente:

.1 remitir el documento al Grupo de trabajo SAR para que examine la circular COMSAR.1/Circ.50/Rev.3 a la luz de la información adicional facilitada; y

.2 invitar a los Gobiernos Contratantes, las autoridades SAR y los RCC a que

se pongan en contacto con los servicios al cliente de Inmarsat para obtener su código PIN de siete dígitos y las instrucciones para realizar las llamadas con prioridad de socorro costera-buque.

Análisis y evaluación de la actuación de Inmarsat Global Limited en cuanto a sus obligaciones relativas a la prestación de servicios marítimos dentro del SMSSM 5.4 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/5/1 (IMSO), en el que figuran un análisis y una evaluación de la actuación de Inmarsat Global Limited en cuanto a sus obligaciones relativas a la prestación de servicios marítimos dentro del SMSSM bajo la supervisión de la IMSO. La información cubre el periodo que va del 1 de noviembre de 2010 al 31 de octubre de 2011. 5.5 El observador de la IMSO proporcionó más información sobre la interrupción del servicio por satélite Inmarsat el 22 de octubre de 2011, información que se derivaba de la posterior investigación de este acontecimiento, y se comprometió a proporcionar más información pertinente al Subcomité en su próximo periodo de sesiones.


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5.6 A la luz de lo anterior, el Subcomité acordó modificar la evaluación realizada por la IMSO de la actuación de Inmarsat del siguiente modo: "El resultado de la evaluación indica que, durante este periodo, con la excepción de la interrupción del servicio en la región del océano Pacífico (POR) el 22 de octubre de 2011, Inmarsat ha seguido prestando un servicio de calidad suficiente en cumplimiento de sus obligaciones con respecto al SMSSM". El Subcomité tomó nota con agradecimiento de que Inmarsat había prestado servicios satisfactorios en las otras tres regiones oceánicas. 5.7 El observador de la IMSO informó también de que uno de los satélites de Inmarsat había tenido un problema recientemente. El satélite en cuestión era un satélite I-2 F-4 de segunda generación, tenía más de 20 años y estaba programado para ser retirado del servicio hacia el final de 2012. El martes 13 de marzo se produjo la avería total de una de sus dos baterías principales, y se tomó la decisión de desmantelarlo inmediatamente. El observador de la IMSO aseguró al Subcomité que este satélite no se utilizaba para prestar servicios del SMSSM principales ni auxiliares y que su pérdida no tenía ningún efecto en la prestación de servicios de socorro y seguridad marítimos. SERVICIOS DE COSPAS-SARSAT 5.8 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/5/2 (Cospas-Sarsat), en el que figura un informe sobre el estado actual del sistema Cospas-Sarsat, incluidas las operaciones del sistema, los segmentos espacial y terreno, las radiobalizas, los falsos alertas y los resultados preliminares de las pruebas de comunicación MCC-SPOC. 5.9 En el posterior debate se manifestaron las siguientes opiniones: por un lado, que la cuestión de los SPOC que no responden quizá deba incluirse en el Plan voluntario de auditorías de los Estados Miembros de la OMI (VIMSAS); y, por otro lado, que quizá no sea adecuado introducir la cuestión en el VIMSAS. 5.10 Tras un breve debate, el Subcomité decidió remitir la cuestión de las posibles medidas que se han de adoptar en el caso de que los SPOC no respondan al Grupo de trabajo SAR para que las examine en detalle y proporcione su asesoramiento al respecto. CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO SAR

5.11 El Subcomité constituyó el Grupo de trabajo SAR bajo la presidencia del Sr. N. Clifford (Nueva Zelandia), y le encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas por el Pleno, examinara:

.1 el documento COMSAR 16/5 sobre las disposiciones para la utilización de la prioridad de socorro en las comunicaciones costera-buque a través de Inmarsat, y la circular COMSAR/Circ.50/Rev.3, e indicara si era necesario revisarla; y

.2 el documento COMSAR 16/5/2 (párrafos 17 a 19) y proporcionara asesoramiento respecto de la cuestión de los SPOC que no responden, teniendo en cuenta la información relativa al informe sobre las pruebas de comunicaciones con los SPOC (párrafo 7.2.1.7 del anexo del documento COMSAR 16/6),

y presentara su informe el miércoles 14 de marzo de 2012.


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Informe del Grupo de trabajo SAR

5.12 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo SAR (COMSAR 16/WP.3), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 5.13 El Subcomité acordó que no era necesario revisar la circular COMSAR/Circ.50/Rev.3 sobre la utilización de la prioridad de socorro para las comunicaciones costera-buque de los RCC a través de Inmarsat.

5.14 Tras tomar nota del bajo índice de respuesta a las llamadas de prueba Cospas-Sarsat por parte de los puntos de contacto de búsqueda y salvamento (SPOC), el Subcomité invitó al Comité a que recordara a los Estados Miembros que tienen un bajo índice de respuesta lo importante que es que sus SPOC proporcionen una respuesta fiable a las llamadas de prueba.

5.15 El Subcomité pidió al Comité que informara al Comité de Cooperación Técnica de la necesidad que se ha observado de que algunos países identificados en el párrafo 17 del documento COMSAR 16/5/2 cuenten con creación de capacidad y asistencia técnica para ayudarles a garantizar que sus SPOC responden a tiempo al recibir alertas de socorro. 6 BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SAR) ELABORACIÓN DE DIRECTRICES SOBRE LA ARMONIZACIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS

AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, INCLUIDAS LAS CUESTIONES

RELATIVAS A LA FORMACIÓN EN BÚSQUEDA Y SALVAMENTO 6.1 El Subcomité tomó nota de que, a petición del COMSAR 15, el MSC 89 había prorrogado hasta 2012 el año de ultimación previsto de la labor sobre el resultado previsto titulado "Armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento". 18ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento 6.2 El Subcomité tomó nota de que, según lo había acordado el COMSAR 15 y lo había refrendado el MSC 89, la 18ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento se había celebrado en Stavanger (Noruega), del 3 al 7 de octubre de 2011. 6.3 El Subcomité examinó brevemente el documento COMSAR 16/6 (Secretaría), que contiene el informe de la reunión del Grupo, y decidió remitirlo al Grupo de trabajo SAR para que examinara en detalle las cuestiones sobre las que se informaba, en general, y en particular, el párrafo 2, en el que figura la lista de las medidas cuya adopción se pide al Subcomité. 6.4 Tras examinar brevemente las cuestiones relacionadas con la composición del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI y los lugares en los que se podía celebrar la reunión, el Subcomité decidió que el Grupo mixto prosiguiera su labor en la próxima reunión, que debe celebrarse en Hong Kong (China) del 10 al 14 de septiembre de 2012, y tras acordar el mandato y el orden del día provisional conexos que figuran en el anexo 4 del documento COMSAR 16/WP.3, invitó al Comité a que autorizara la celebración de esta reunión interperiodos.


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Aplicación de correo electrónico de SAR para teléfonos inteligentes 6.5 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/6/2 (Estados Unidos), en el que se informa de que se está vendiendo una aplicación de SAR que utiliza el correo electrónico para notificar a las autoridades SAR las situaciones de socorro. También se tomó nota de que el Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos está preocupado por lo que respecta a la seguridad de esta aplicación y ha pedido que se retire de la venta en los Estados Unidos. 6.6 Tras deliberar al respecto, el Subcomité se mostró de acuerdo con las preocupaciones manifestadas por los Estados Unidos y decidió encargar al Grupo de trabajo SAR que elaborara un proyecto de circular COMSAR con el propósito de informar a los Gobiernos Miembros de esta cuestión y de recomendar las medidas que han de adoptarse. Dispositivo de notificación de emergencias por satélite 6.7 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/6/3 (Estados Unidos), en el que se informa al Subcomité del incremento en la utilización de dispositivos de notificación de emergencias por satélite (SEND) que funcionan a través de sistemas por satélite distintos de los de Cospas-Sarsat, y remitió este documento al Grupo de trabajo SAR para que lo examinara en detalle y proporcionara su asesoramiento al respecto. Propuesta de inclusión del número de personas a bordo como mensaje del SIA 6.8 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/6/4 (Argentina), en el que se propone evaluar la viabilidad técnica y operacional de incluir el "número de personas a bordo" (NPB) como campo obligatorio en la estructura de datos de los mensajes del SIA para los equipos de clase A y de clase B, y remitió este documento al Grupo de trabajo SAR para que examinara en detalle la idoneidad y viabilidad operacional de la propuesta. Definición del servicio de enlace de retorno SAR/Galileo 6.9 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/6/5 (Comisión Europea), en el que se formulan observaciones sobre el informe de la reunión del Grupo mixto OACI/OMI (COMSAR 16/6) y se facilita información adicional sobre el servicio de enlace de retorno SAR/Galileo, y remitió este documento al Grupo de trabajo SAR para que lo examinara en detalle y proporcionara su asesoramiento al respecto. Informe del Congreso mundial de salvamento marítimo de 2011 6.10 El Subcomité tomó nota con satisfacción de la información facilitada en el documento COMSAR 16/INF.5 (IMRF), que incluye un informe breve sobre el Congreso mundial de salvamento marítimo, celebrado en Shanghai (China) en agosto de 2011. AMPLIACIÓN DEL PLAN MUNDIAL SAR PARA LA PROVISIÓN DE SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y

SALVAMENTO MARÍTIMOS, INCLUIDOS LOS PROCEDIMIENTOS PARA ENCAMINAR LAS

COMUNICACIONES DE SOCORRO EN EL SMSSM Plan mundial SAR 6.11 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/6/1 (Secretaría) y:

.1 tomó nota de que, siguiendo las instrucciones del COMSAR 15 y basándose en la información facilitada por los Gobiernos Miembros, la Secretaría había publicado la circular SAR.8/Circ.3 (Plan mundial SAR);


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.2 tomó nota de que la información sobre la disponibilidad de los servicios SAR se ha incluido en el Sistema mundial integrado de información marítima (GISIS) para respaldar el sistema internacional de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT), y de que esta información se ha incluido en un módulo llamado "Radiocomunicaciones y búsqueda y salvamento (COMSAR)", que incluía la misma información que está disponible en la circular SAR.8/Circ.3; y

.3 de acuerdo con la propuesta de la Secretaría de que sería conveniente

hacerlo, se mostró de acuerdo con cambiar el sistema actual de comunicación de información sobre los servicios SAR a la Organización a partir del 1 de mayo de 2012, a fin de permitir que los Gobiernos Miembros tengan acceso para introducir y actualizar información sobre los servicios SAR directamente en el GISIS; y que las partes interesadas, incluido el público en general, tenga acceso directo a la información actualizada sobre los servicios SAR (en la modalidad de "lectura solamente").

6.12 Con este propósito, el Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR que ultimara el proyecto de circular COMSAR (COMSAR 16/6/1, anexo) con el fin de aclarar el procedimiento para introducir y actualizar la información sobre los servicios SAR en el GISIS y el modo de acceder a esta información a nivel operacional. Establecimiento de dos MRCC regionales y cinco MRCC asociados en Centroamérica 6.13 El Subcomité tomó nota de que el MSC 89 había aprobado la elaboración de un proyecto de cooperación técnica destinado a establecer dos MRCC regionales y cinco MRCC asociados en Centroamérica a fines de coordinación de la búsqueda y salvamento, y pidió a la Secretaría que tomara las medidas oportunas. 6.14 El Subcomité también tomó nota de que la Secretaría había organizado dos reuniones en la sede de la OMI con representantes de siete países de Centroamérica (Belice, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, Nicaragua y Panamá) y de que especialistas en búsqueda y salvamento de Chile habían llevado a cabo misiones de evaluación de la OMI en diciembre de 2011. 6.15 El Subcomité también tomó nota de que se había organizado una reunión regional SAR sobre la elaboración de un acuerdo multilateral para la región de Centroamérica en Ciudad de Panamá (Panamá) los días 8 y 9 de febrero de 2012, y de que se había informado al Comité de los progresos realizados en relación con la elaboración de este proyecto de cooperación técnica (MSC 90/8/1). Establecimiento de MRCC regionales y MRCC asociados en África 6.16 La delegación de Côte d'Ivoire manifestó su agradecimiento a la Organización y a los Gobiernos Miembros por haber ayudado a equipar de nuevo el MRCC de Abidján después de que el equipo original hubiese sido destruido. Indicaron también que necesitaban apoyo en relación con la formación del personal del MRCC, así como en relación con otras cuestiones de seguridad. 6.17 La delegación de Noruega informó al Subcomité de su experiencia de colaboración con el MRCC regional de Rabat (Marruecos), que justificaba el establecimiento de MRCC regionales y MRCC asociados en África.


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Informe sobre la 8ª Conferencia regional del mar Negro sobre búsqueda y salvamento marítimos (SAR) y el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) 6.18 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información recogida en el documento COMSAR 16/INF.6 (Rumania), en el que se resumen brevemente los resultados de la 8ª Conferencia regional del mar Negro sobre búsqueda y salvamento marítimos y el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos, que se celebró en Constanza (Rumania) los días 31 de octubre y 1 de noviembre de 2011. Lista de documentos y publicaciones de la OMI que deberían tener los MRCC 6.19 La delegación de Francia pidió que, en la próxima revisión de la circular SAR.7/Circ.10 (Lista de los documentos y publicaciones de la OMI que deberían tener los MRCC), se generalizara la referencia al volumen 5 de la lista de señales radioeléctricas del Almirantazgo (ALRS) y se hiciera referencia a las listas de señales radioeléctricas publicadas por los servicios hidrográficos. Instrucciones para el Grupo de trabajo SAR 6.20 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 examinar el documento COMSAR 16/6, en el que figura el informe de la 18ª reunión del Grupo mixto de trabajo OACI/OMI, y asesorar al Subcomité, según proceda, sobre las medidas cuya adopción se le pide en el párrafo 2 y, en particular, ultimar el proyecto de revisión de la circular MSC.1/Circ.1185 sobre la Guía para la supervivencia en aguas frías;

.2 examinar el documento COMSAR 16/6/1, en el que figura información

sobre la disponibilidad de los servicios SAR a nivel mundial (Plan mundial SAR), y ultimar el proyecto de circular COMSAR sobre las orientaciones para introducir y actualizar la información sobre los servicios de búsqueda y salvamento en el GISIS, y el modo de acceder a dicha información a nivel operacional;

.3 en relación con la información facilitada en el documento COMSAR 16/6/2

sobre la aplicación de "búsqueda y salvamento" ("SAR APP"), elaborar un proyecto de circular COMSAR con el propósito de informar a los Gobiernos Miembros de la cuestión y recomendar las medidas que han de adoptarse;

.4 examinar el documento COMSAR 16/6/3 sobre los dispositivos de

notificación de emergencia por satélite (SEND) y asesorar al Subcomité según proceda;

.5 examinar el documento COMSAR 16/6/4 para evaluar la viabilidad técnica

y operacional de incluir el "número de personas a bordo" (NPB) como campo de la estructura de datos del mensaje SIA para los equipos de clase A y clase B, y asesorar al Subcomité por lo que respecta a la idoneidad y viabilidad operacional de esta propuesta;


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.6 examinar el documento COMSAR 16/6/5 sobre el servicio de enlace de retorno SAR/Galileo y asesorar al Subcomité teniendo en cuenta la información que figura en el párrafo 7.1 del anexo del documento COMSAR 16/6; y

.7 proporcionar una justificación adecuada en el caso de que sea necesario

prorrogar hasta 2013 el año de ultimación previsto del punto del orden del día titulado "Elaboración de directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento";

y presentara su informe el miércoles 14 de marzo de 2012. Informe del Grupo de trabajo SAR 6.21 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo SAR (COMSAR 16/WP.3, sección 4), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 6.22 El Subcomité refrendó:

.1 el proyecto de circular MSC revisada sobre la Guía para la supervivencia en aguas frías, que figura en el anexo 8, e invitó al Comité a que lo aprobara;

.2 el proyecto de circular COMSAR sobre las orientaciones para introducir y

actualizar la información sobre búsqueda y salvamento en el GISIS y el modo de acceder a la información a nivel operacional, que figura en el anexo 9, e invitó al Comité a que lo aprobara;

.3 el proyecto de circular COMSAR relativa a las orientaciones sobre las

aplicaciones de búsqueda y salvamento en los teléfonos inteligentes y otros dispositivos informáticos, que figura en el anexo 10, e invitó al Comité a que lo aprobara;

.4 la aceptabilidad del mensaje de enlace de retorno (RLM) de tipo 1, incluida

la inclusión opcional de esta función particular en las balizas de socorro; y .5 el examen a fondo de la cuestión compleja de los mensajes de RLM de

tipo 2 por el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI. 6.23 Al examinar el documento COMSAR 16/6/3, varias delegaciones habían manifestado su preocupación en el Grupo de trabajo por los distintos planteamientos utilizados por los proveedores de servicios SEND para alertar a las autoridades SAR. El Subcomité reconoció las ventajas que tendría combinar la capacidad de una unidad SEND con la de una radiobaliza de socorro de 406 MHz, y observó que los fabricantes de estos dispositivos combinados tendrían que aplicar las normas establecidas por Cospas-Sarsat.


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6.24 El observador de Cospas-Sarsat indicó que el párrafo 4.20 del documento COMSAR 16/WP.3 debería decir lo siguiente: "El observador de Cospas-Sarsat tomó nota de la importancia de las cuestiones planteadas en el documento COMSAR 16/6/3 e indicó al Grupo que la cuestión se vigilaría también en el seno de los órganos pertinentes de Cospas-Sarsat". En relación con el párrafo 4.24 del documento COMSAR 16/WP.3, indicó también que el Comité conjunto se reuniría en junio de 2012 y que el Consejo de Cospas-Sarsat lo haría en octubre de 2012. 6.25 El Subcomité tomó nota de las ventajas y desventajas de la idoneidad y viabilidad operacional de incluir una aplicación obligatoria de un campo normalizado en mensajes del SIA para el "número de personas a bordo", y acordó que los servicios SAR se beneficiarían en gran medida de esta información si reflejaba correctamente el número de personas a bordo en todo momento. Sin embargo, no se llegó a un consenso sobre la aplicación obligatoria al equipo de clase A y clase B. 6.26 El Subcomité examinó la cuestión de la activación manual de las RLS en la fase temprana de una situación de emergencia y acordó invitar a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones interesadas a que presentaran propuestas en el próximo periodo de sesiones del Subcomité a fin de aclarar esta cuestión para la gente de mar. 6.27 El Subcomité invitó al Comité a que prorrogara hasta 2013 el año de ultimación previsto del punto del orden del día titulado "Elaboración de directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento". 7 AVANCES EN LOS SISTEMAS Y TÉCNICAS DE LAS RADIOCOMUNICACIONES

MARÍTIMAS 7.1 El Subcomité recordó que el COMSAR 7 había acordado que, en relación con este punto del orden del día, no debería aceptarse ni examinarse ningún documento relativo a las normas de funcionamiento del equipo de radiocomunicaciones (COMSAR 7/23, párrafos 11.5 y 11.6). 7.2 El Subcomité también recordó que, basándose en la petición del COMSAR 15, el Comité había prorrogado hasta 2012 el año de ultimación previsto de este punto. Transmisión automática de la identificación de la estación radiotelefónica 7.3 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/7 (Polonia), en el que se propone la inclusión de la transmisión automática de la identificación de la estación radiotelefónica durante el funcionamiento del equipo radioeléctrico en las bandas de frecuencias de ondas métricas y ondas hectométricas/decamétricas, y remitió el documento al Grupo de trabajo técnico para que lo examinara en detalle y asesorara al Subcomité oportunamente. Labor destinada a la utilización del SIA para las comunicaciones de socorro 7.4 El Subcomité examinó los documentos:

.1 COMSAR 16/7/1 (Estados Unidos), relativo a las ventajas de la posible utilización futura del SIA para las comunicaciones de socorro y los posibles problemas a los que debería hacerse frente antes de poder implantar esta capacidad; y


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.2 COMSAR 16/7/3 (Australia), en el que figuran observaciones sobre el documento COMSAR 16/7/1, en particular sobre el AIS-SART, la detección por satélite (para los alertas de socorro a través del SIA) y la necesidad continua de la llamada selectiva digital (DSC).

7.5 Al examinar la posible utilización futura del SIA para las comunicaciones de socorro se expresaron las opiniones siguientes:

.1 para abordar las cuestiones determinadas en el documento COMSAR 16/7/1, el asunto tendría que ser examinado no sólo por la Organización, sino también por el UIT-R y la AISM;

.2 para iniciar la labor en el UIT-R y la AISM, convendría remitir una

declaración de coordinación a dichas organizaciones, en la que se les informara del deseo de algunos Gobiernos Miembros de la OMI de estudiar la posible utilización futura del SIA para las comunicaciones de socorro;

.3 el interés debería centrarse inicialmente en el equipo existente que se

utilice en la actualidad en los buques regidos por el Convenio SOLAS; y .4 el examen de esta cuestión requeriría el resultado no previsto nuevo

correspondiente, aprobado por el Comité. 7.6 La Secretaría informó al Subcomité de que:

.1 el MSC 86 había examinado la cuestión de la detección por satélite del SIA y se estaba a la espera de los resultados de los estudios de la UIT;

.2 había que informar al Comité sobre los avances registrados en la UIT en

cuanto a la detección por satélite del SIA desde el MSC 86, a partir de los cuales el Comité podría volver a examinar este asunto;

.3 la petición de un resultado no previsto nuevo para el examen de la posible

utilización futura del SIA para las comunicaciones de socorro debería ser presentada al Comité por un Gobierno Miembro; y

.4 hasta que el Comité hubiera acordado un resultado no previsto nuevo

sobre la posible utilización futura del SIA para las comunicaciones de socorro, no sería oportuno que el Subcomité examinara estas cuestiones o remitiera declaraciones de coordinación a otras organizaciones.

7.7 La delegación de Francia, con el respaldo de otras, informó al Subcomité de que la labor desempeñada en el UIT-R sobre la detección por satélite del SIA se había ultimado. Como resultado de los estudios sobre esta cuestión en el UIT-R, se había publicado el informe M.2084 del UIT-R: "Detección por satélite de los mensajes del sistema de identificación automática" y se había adoptado una revisión de la recomendación M.1371 del UIT-R a fin de introducir el nuevo mensaje 27 para permitir la recepción de las emisiones del SIA de mensajes de radiodifusión del SIA de larga distancia. A partir de estos estudios y de las propuestas recibidas, la CMR-12 había determinado los canales 75 y 76 de ondas métricas del apéndice 18 del Reglamento de Radiocomunicaciones para la detección por satélite de los mensajes del SIA (COMSAR 16/4/5, párrafo 13). El Subcomité tomó nota de que la postura de la OMI para la CMR-12 había sido de apoyo a esta atribución al servicio móvil por satélite (Tierra-espacio) en las frecuencias de los canales 75 y 76 del apéndice 18 (COMSAR 15/16, anexo 4, página 7).


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7.8 Tras algunas deliberaciones, el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros interesados a que presentaran propuestas al Comité sobre un resultado no previsto nuevo a fin de examinar la posible utilización futura del SIA para las comunicaciones de socorro. Novedades relacionadas con el dispositivo de hombre al agua (MOB) y otros dispositivos similares que utilizan la tecnología del AIS-SART 7.9 Al examinar la cuestión de las novedades relacionadas con el dispositivo de hombre al agua (MOB) y otros dispositivos similares que utilizan la tecnología del AIS-SART (COMSAR 16/7/3, párrafos 12 a 20), el Subcomité coincidió con la opinión de que era necesario examinar la utilización del símbolo del SIA para este tipo de dispositivos y elaborar orientaciones destinadas a informar a la gente de mar de que existían dispositivos que funcionaban de manera parecida al AIS-SART y se identificaban mediante el mismo símbolo en pantalla, pero que se utilizaban para fines distintos. 7.10 Al examinar la utilización del símbolo del SIA, el Subcomité recordó que esta cuestión era competencia del Subcomité NAV, y encargó al Grupo de trabajo técnico que elaborase una petición adecuada para el Subcomité NAV en la que se le invitara a examinar la utilización del símbolo del SIA para este tipo de dispositivos y a elaborar las orientaciones oportunas para la gente de mar, con miras a que se examinaran a fondo y se ultimaran por el COMSAR 17. 7.11 El Subcomité encargó también al Grupo de trabajo SAR que examinara la cuestión desde una perspectiva operacional y formulara las recomendaciones oportunas. 7.12 En consecuencia, el Subcomité remitió el documento COMSAR 16/7/3 al Grupo de trabajo técnico y al Grupo de trabajo SAR, e impartió a los Grupos las instrucciones que se indican en los párrafos 7.10 y 7.11. Fomento del estudio de las radiobalizas de localización de personas del SIA 7.13 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/7/2 (China), en el que se propone fomentar el estudio de las radiobalizas de localización de personas del SIA a partir de la tecnología del AIS-SART, con miras a su utilización en los chalecos salvavidas, a fin de facilitar la búsqueda y el salvamento de supervivientes en el agua. 7.14 El observador de la ICS, con el respaldo de otros, opinó que todo estudio que se llevara a cabo debería ser realizado por Gobiernos Miembros u organizaciones internacionales, y los resultados deberían presentarse al órgano pertinente de la OMI para su examen. Además, las repercusiones económicas de cualquier prescripción que se aplicara a todos los chalecos salvavidas serían significativas, y no se había determinado ninguna justificación ni necesidad imperiosa. En el estudio propuesto deberían examinarse también las posibles desventajas, por ejemplo, la activación accidental, la activación generalizada de los dispositivos en aguas de mucho tráfico y las prescripciones sobre pruebas y mantenimiento. En consecuencia, era necesario contar con más información antes de que esta cuestión pudiera seguir examinándose. 7.15 Tras un debate breve, el Subcomité acordó que sería necesario presentar al Comité una propuesta de resultado no previsto nuevo si se optaba por seguir examinando esta cuestión. La delegación de China informó al Subcomité de que sopesaría presentar una propuesta al Comité.


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7.16 El observador del CIRM sugirió que, dado que el término "PLB" estaba relacionado con las radiobalizas de Cospas-Sarsat, tal vez fuera más oportuno utilizar la expresión "dispositivos de hombre al agua" del SIA. Instrucciones para el Grupo de trabajo técnico 7.17 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo técnico que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, realizara las tareas siguientes:

.1 examinar y facilitar asesoramiento, según proceda, sobre la propuesta de inclusión de la transmisión automática de la identificación de la estación radiotelefónica durante el funcionamiento del equipo radioeléctrico en las bandas de frecuencia de ondas métricas y hectométricas/decamétricas (COMSAR 16/7); y

.2 elaborar una petición adecuada para el Subcomité NAV, en la que se invite a éste a lo siguiente:

.1 examinar la utilización del símbolo del SIA para el dispositivo de

hombre al agua (MOB) y otros dispositivos similares que utilizan la tecnología del AIS-SART; y

.2 elaborar un proyecto de orientaciones para la gente de mar con

miras a que el COMSAR 17 lo examine más a fondo y ultime;

y presentara un informe el jueves 15 de marzo de 2012.

Informe del Grupo de trabajo técnico

7.18 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo técnico (COMSAR 16/WP.4, sección 5), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes.

7.19 El Subcomité tomó nota de la opinión de que el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del SMSSM debería examinar la propuesta sobre la transmisión automática de la identificación de la estación radiotelefónica, excepto las soluciones técnicas mencionadas en el documento. 7.20 El Subcomité convino en remitir al Subcomité NAV las preocupaciones sobre las dificultades que plantea la interpretación del símbolo del AIS-SART, junto con el mensaje de texto SART ACTIVE establecido, cuando se utilizan para el dispositivo de hombre al agua (MOB) y otros dispositivos similares que utilizan la tecnología del AIS-SART, y en pedirle que elabore un proyecto de orientaciones para la gente de mar, que se examinaría más a fondo y se ultimaría en el COMSAR 17 (COMSAR 16/WP.4, párrafos 5.4 y 5.5), a reserva de que el Comité adopte la misma decisión. 7.21 El Subcomité tomó nota de la opinión del Grupo de trabajo de que había una incoherencia entre el AIS-SART y el SART de radar en la regla 7.1.3 del capítulo IV del Convenio SOLAS y en el anexo IV del Reglamento de Abordajes (COMSAR 16/WP.5, párrafo 5.6).


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Instrucciones para el Grupo de trabajo SAR 7.22 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examinara el documento COMSAR 16/7/3 (párrafos 12 a 20) sobre el dispositivo de hombre al agua (MOB) y otros dispositivos similares que utilizan la tecnología del AIS-SART desde una perspectiva operacional, que formulara las recomendaciones oportunas y que presentara su informe el miércoles 14 de marzo de 2012. Informe del Grupo de trabajo SAR 7.23 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo SAR (COMSAR 16/WP.3, sección 5), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 7.24 El Subcomité tomó nota de las deliberaciones del Grupo de trabajo y de las preocupaciones operacionales en el ámbito SAR, sobre el dispositivo de hombre al agua (MOB) y otros dispositivos similares que utilizan la tecnología del AIS-SART (COMSAR 16/WP.3, párrafo 5.2). 7.25 Tras reconocer que para el Subcomité seguía siendo muy importante examinar los avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones marítimas y que podrían presentarse otras propuestas, se decidió invitar al Comité a que prorrogara hasta 2013 el año de ultimación previsto de este punto cuando examinase su orden del día bienal dentro del punto 14 del orden del día. 8 ELABORACIÓN DE ENMIENDAS AL MANUAL IAMSAR 8.1 El Subcomité recordó que:

.1 el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI había ultimado, en su reunión de 2010, el examen del volumen I del Manual IAMSAR realizado por su Grupo de redacción; y

.2 en la última reunión del Grupo mixto, las deliberaciones se habían centrado

en los volúmenes II y III del Manual IAMSAR con miras a ultimar el examen fundamental de dicho manual, según lo había refrendado el MSC 85.

8.2 El Subcomité examinó los resultados pertinentes de la reunión del Grupo mixto (COMSAR 16/6) y, en particular, las propuestas de enmienda a la edición de 2010 de los volúmenes II y III del Manual IAMSAR, que figuran en los apéndices D y E del documento, y remitió estos apéndices al Grupo de trabajo SAR para que los examinara en detalle y elaborara un proyecto de circular MSC conexa. Redes sociales y notificaciones de socorro 8.3 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/8 (Estados Unidos), en el que se indica que la opinión pública espera de las autoridades SAR que vigilen el bienestar de las personas durante una situación de emergencia. Se había identificado la necesidad de elaborar directrices para las autoridades SAR en el caso en que se utilicen las redes sociales para los alertas de socorro.


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8.4 Tras algunas deliberaciones, el Subcomité decidió invitar al Grupo mixto a que, en su próxima reunión, elaborase el texto pertinente con el propósito de incluir, en la edición de 2016 del Manual IAMSAR, orientaciones e información sobre la utilización de los medios sociales para los alertas de búsqueda y salvamento, y con la expectativa de que no se vigile como un medio principal de notificación de socorro. Mandato del Grupo de trabajo SAR 8.5 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo SAR que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas por el Pleno, examinara el proyecto de enmiendas al Manual IAMSAR que figura en los apéndices D y E del documento COMSAR 16/6, y elaborara el proyecto de circular MSC conexa para su aprobación por el MSC 90 y su posterior inclusión en la nueva edición del Manual IAMSAR, que se publicará en 2013. Informe del Grupo de trabajo SAR 8.6 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo SAR (COMSAR 16/WP.3, sección 6 y anexo 5), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 8.7 El Subcomité refrendó el proyecto de circular MSC sobre enmiendas al Manual IAMSAR, que figura en el anexo 11, y pidió al Comité que lo aprobara, teniendo en cuenta la postura coincidente de la OACI sobre la inclusión de las enmiendas propuestas al Manual, para su inclusión en la edición de 2013. 8.8 El Subcomité encargó al Grupo mixto de trabajo OACI/OMI que, en los próximos documentos que presentase al Subcomité, incluyera el texto completo enmendado del Manual IAMSAR con los cambios indicados. 9 ELABORACIÓN DE MEDIDAS PARA EVITAR FALSOS ALERTAS DE SOCORRO 9.1 El Subcomité recordó que el MSC 87 había acordado incluir un resultado titulado "Elaboración de medidas para evitar falsos alertas de socorro" en el orden del día del Subcomité, en colaboración con el Subcomité NAV, asignando dos periodos de sesiones para su ultimación. 9.2 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/9 (CEI), en el que se resume la labor que han realizado la Organización y organismos normativos internacionales en relación con un pulsador normalizado de alerta de socorro. De acuerdo con la CEI, la implantación universal de este pulsador en los buques está bastante avanzada. El resto de los falsos alertas fueron causados por eventos fortuitos que resultarían difíciles de evitar pero que no plantean un problema importante para las autoridades de salvamento. Por consiguiente, no se lograría mucho intentando cambiar las medidas existentes debido al prolongado periodo que supondría su implantación. 9.3 El Subcomité examinó los documentos COMSAR 16/9/1, COMSAR 16/9/2 y COMSAR 16/9/3 (República de Corea) en los que se propone lo siguiente:

.1 la especificación y el emplazamiento de los pulsadores de alarma de socorro no deben normalizarse desde la perspectiva de las instalaciones de radiocomunicaciones, sino desde el punto de vista de los usuarios, teniendo en cuenta elementos tales como el factor humano y la disposición de los puentes de navegación;


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.2 ha de crearse un sistema normalizado de indicaciones acústicas y visuales de las alarmas de socorro para indicar el estado de la transmisión de la alarma, con miras a evitar la confusión de los usuarios; y

.3 es necesario que el pulsador de socorro tenga un tamaño adecuado que

impida los fallos causados inadvertidamente por los usuarios.

9.4 Durante las deliberaciones que siguieron se manifestaron las siguientes opiniones:

.1 las propuestas tienen repercusiones en la labor de otros subcomités, así como en la labor actual sobre la elaboración de un plan de implantación de la estrategia de la navegación-e y sobre el examen del SMSSM;

.2 las propuestas son demasiado prescriptivas y deberían basarse más en los

objetivos; .3 teniendo en cuenta la información que figura en el documento

COMSAR 16/9, no existe una necesidad imperiosa de adoptar las medidas que se sugieren en los documentos COMSAR 16/9/1, COMSAR 16/9/2 y COMSAR 16/9/3;

.4 los falsos alertas de socorro suscitan preocupación y deben examinarse

medidas para reducirlos; .5 la formación es un elemento importante para reducir el número de falsos

alertas de socorro; y .6 toda prescripción futura debería aplicarse únicamente a los buques

nuevos.

9.5 Tras breves deliberaciones, el Subcomité decidió remitir los documentos COMSAR 16/9, COMSAR 16/9/1, COMSAR 16/9/2 y COMSAR 16/9/3 al Grupo de trabajo técnico para que los examinara en detalle y le asesorara al respecto. Instrucciones para el Grupo de trabajo técnico 9.6 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo técnico que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, así como el contenido del documento COMSAR 16/9, proporcionara observaciones y asesoramiento sobre los siguientes temas:

.1 la normalización de la especificación y el emplazamiento de los pulsadores de alarma de socorro (COMSAR 16/9/1);

.2 un sistema normalizado de indicaciones acústicas y visuales de las

alarmas de socorro (COMSAR 16/9/2); y

.3 la necesidad de disponer de un tamaño adecuado para el pulsador de

socorro a fin de evitar los fallos causados inadvertidamente (COMSAR 16/9/3),

y presentara su informe el jueves 15 de marzo de 2012.


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Informe del Grupo de trabajo técnico 9.7 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo técnico (COMSAR 16/WP.4, sección 6), el Subcomité adoptó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 9.8 Tras tomar nota de que el Subcomité mantendría este punto del orden del día durante otro año, varias delegaciones opinaron que las cuestiones planteadas por la CEI y la República de Corea deberían volverse a examinar en relación con los puntos del orden del día relativos a la elaboración de un plan de implantación de la estrategia de navegación-e y el examen del SMSSM. 10 ELABORACIÓN DE MEDIDAS PARA SALVAGUARDAR LA SEGURIDAD DE

LAS PERSONAS RESCATADAS EN EL MAR 10.1 El Subcomité tomó nota de los resultados de las deliberaciones mantenidas sobre esta cuestión en el MSC 89 (MSC 89/25, párrafos 13.12 a 13.19) y en el FAL 37 (FAL 37/17, párrafos 6.24 a 6.34). 10.2 El Subcomité también tomó nota de que la Secretaría había participado en una reunión de expertos organizada por el ACNUR en Djibouti (8 a 10 de noviembre de 2011) sobre la elaboración de un marco modelo para la cooperación tras las operaciones de salvamento en el mar en las que se vean involucrados refugiados y solicitantes de asilo. Este marco modelo se consideraba como una medida complementaria de la elaboración de un proyecto de memorando de entendimiento regional que está llevando a cabo la OMI. 10.3 El Subcomité también tomó nota de la información facilitada por la Secretaría sobre los progresos realizados por el Grupo de partes interesadas (el Grupo) sobre la elaboración de un proyecto de acuerdo regional y, en particular, de que:

.1 la primera reunión regional había sido amablemente organizada por Italia el 12 de octubre de 2011, inmediatamente después de la celebración del evento paralelo del Día Marítimo Mundial en Roma, y en ella habían participado países de la región mediterránea (Argelia, Chipre, España, Francia, Grecia, Italia, Líbano, Malta, Marruecos y Turquía), el Reino Unido y la Secretaría. Durante la reunión se aprobó en principio el proyecto de mandato y se revisó en parte el proyecto de memorando de entendimiento regional;

.2 a fin de realizar considerables progresos hacia la ultimación del proyecto

de memorando de entendimiento regional, se consideró útil celebrar consultas oficiosas entre las partes interesadas para llegar a un acuerdo sobre algunas de las cuestiones y proyectos de texto conexos más polémicos antes de organizar la próxima reunión regional oficial. Por consiguiente, se celebraron consultas oficiosas de las partes interesadas en la sede de la OMI el 21 de febrero de 2012. Se examinaron algunos de los aspectos más polémicos, se alcanzaron acuerdos sobre temas delicados y se mejoró el proyecto de texto del memorando de entendimiento regional;

.3 se planeó celebrar la segunda reunión regional oficial el 18 de abril

de 2012 en la sede de la OMI, con miras a examinar el proyecto de instrumento sobre los procedimientos relativos al desembarco de las personas rescatadas en el mar.


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10.4 Tras algunas deliberaciones, el Subcomité, teniendo en cuenta que la labor sobre este punto estaba aún llevándose a cabo, decidió invitar al Comité a que prorrogara hasta 2013 el año de ultimación de este resultado previsto cuando examinase el orden del día bienal en relación con el punto 14 del orden del día. 11 ELABORACIÓN DE UN PLAN DE IMPLANTACIÓN DE LA ESTRATEGIA DE LA

NAVEGACIÓN-E 11.1 El Subcomité tomó nota de que el NAV 57:

.1 había constituido de nuevo el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la navegación-e coordinado por Noruega, con el mandato que figura en el párrafo 6.42 del informe del NAV 57; y

.2 había invitado al MSC 90 a que:

.1 aprobara un plan de trabajo conjunto revisado para los subcomités COMSAR, NAV y STW para el periodo 2012-2014 y prorrogara hasta 2014 el año de ultimación del resultado previsto sobre la "Elaboración de un plan de implantación de la estrategia de la navegación-e";

.2 aprobara la arquitectura global de la navegación-e, una propuesta

sobre el modo de proceder para la elaboración de una estructura común de datos marítimos (CMDS) y la utilización de la norma S-100 de la OHI como referencia para la creación de un marco para los servicios de información y de acceso a datos de conformidad con el ámbito de aplicación del Convenio SOLAS; y

.3 autorizara, en consulta con otras organizaciones, la constitución

de un grupo OMI/OHI de armonización del modelo de datos. 11.2 El Subcomité también tomó nota de que la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT de 2012 (23 de enero a 17 de febrero de 2012) había acordado:

.1 la armonización del servicio móvil marítimo en la banda de frecuencias de 415 kHz-526,5 kHz, que tiene como resultado una atribución exclusiva en el ámbito mundial de la banda de frecuencias de 495-505 kHz al servicio móvil marítimo y una atribución primaria compartida en la banda de frecuencias de 510-525 kHz; y

.2 la inclusión de la modernización del SMSSM y la implantación de la

navegación-e en el orden del día preliminar de la CMR-18. 11.3 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/11 (Noruega), que contiene el informe del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la navegación-e, en el que se tratan, en particular, un análisis de carencias, una propuesta de procedimiento para identificar las opciones de control del riesgo, cuestiones relacionadas con un enfoque global para la elaboración de normas de funcionamiento, el SIA (próxima generación), las comunicaciones de datos en ondas métricas, la transmisión digital de información sobre seguridad marítima (ISM) en la banda de 500 kHz (495-505 kHz) y las comunicaciones de la navegación-e en la práctica, incluidas la elaboración de directrices y la armonización de los bancos de pruebas.


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11.4 Con respecto al documento COMSAR 16/11, la delegación de Panamá opinó que el Grupo de trabajo por correspondencia había ido más allá de su mandato y había examinado cuestiones que no estaban incluidas en él, como por ejemplo el SIA por satélite. Se trataba de una cuestión cuyo examen era competencia del Subcomité NAV. 11.5 En vista de lo antedicho, el Presidente invitó al Subcomité a que examinara el informe del Grupo de trabajo por correspondencia teniendo en cuenta su mandato y, en particular, desde la perspectiva de las radiocomunicaciones y la búsqueda y salvamento. Análisis de carencias 11.6 El Subcomité tomó nota de la preocupación expresada por las Islas Marshall y otros (COMSAR 16/11/2) con respecto a la inclusión en el análisis de carencias de prescripciones obligatorias en materia de formación que no reflejan unos enfoques "fáciles de usar" e "innovadores" que se aceptan de forma generalizada como una parte integral del proceso de la navegación-e, y a que debería examinarse debidamente la cuestión del factor humano durante las deliberaciones de todos los asuntos relacionados con la navegación-e. 11.7 Las delegaciones de Bahamas y Panamá, en apoyo de las preocupaciones manifestadas en el documento COMSAR 16/11/2, opinaron que el proyecto del equipo debería ser tal que no hiciera necesaria ninguna formación. A este respecto, la atención adecuada a la interfaz persona-máquina reduciría al mínimo la necesidad de formación. Además, el Subcomité STW era el foro adecuado para examinar las cuestiones de formación. 11.8 Teniendo en cuenta que estaba previsto que el análisis de carencias se ultimara en el NAV 58, el Subcomité decidió dar prioridad a su ultimación y encargó al Grupo de trabajo sobre la navegación-e y la LRIT que examinara la lista de carencias y elaborara una lista de carencias definitiva con respecto a las cuestiones de las radiocomunicaciones y la búsqueda y salvamento que incluyera observaciones y comentarios, según fuera procedente. Procedimiento propuesto para determinar las opciones de control del riesgo 11.9 El Subcomité tomó nota del procedimiento propuesto para determinar las opciones de control del riesgo, que incluye ejemplos de soluciones de navegación-e señalados en el anexo 2 del documento COMSAR 16/11. Enfoque global para la elaboración de normas de funcionamiento 11.10 El Subcomité tomó nota de las opiniones del Grupo de trabajo por correspondencia sobre el enfoque global para la elaboración de normas de funcionamiento, y convino en que la cuestión de la interfaz persona-máquina debería examinarse a fondo cuando se elaboren o revisen las normas de funcionamiento. Elementos básicos de las comunicaciones de la navegación-e 11.11 El Subcomité tomó nota de que en el párrafo 25 del informe del Grupo de trabajo por correspondencia (COMSAR 16/11) se señalan los siguientes servicios de comunicaciones como representativos de algunos de los elementos principales del concepto de la navegación-e:

.1 el SIA (próxima generación), incluido el SIA por satélite; .2 las comunicaciones de datos en ondas métricas; y .3 la transmisión digital de información sobre seguridad marítima (ISM) en la

banda de 500 kHz (495-505 kHz).


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11.12 El Subcomité también tomó nota de que Noruega, en sus observaciones sobre el párrafo 25 del informe (COMSAR 16/11), había propuesto la sustitución del servicio de télex en ondas decamétricas por el correo electrónico en ondas decamétricas y la emisión de datos en ondas decamétricas, así como la consiguiente actualización de la infraestructura en tierra en ondas decamétricas, a fin de mejorar la difusión de información sobre seguridad (ISM) en el Ártico. 11.13 Tras breves deliberaciones, el Subcomité decidió que, teniendo en cuenta que el análisis de carencias no se había ultimado, era demasiado prematuro emitir un dictamen ponderado sobre ese asunto. SIA (próxima generación) 11.14 El Subcomité examinó las observaciones facilitadas por el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el SIA de próxima generación (incluido el SIA por satélite) y su posible utilización para la navegación-e. 11.15 El Subcomité recordó, con respecto a la detección por satélite del SIA, que el MSC 86 había tomado nota de una preocupación considerable por la elaboración, la implantación y el funcionamiento del sistema y había decidido que la OMI no debía comprometerse por el momento, antes de disponer de los resultados de los estudios de la UIT. 11.16 Las Islas Marshall y otros (COMSAR 16/11/2) opinaron que era demasiado pronto para examinar un posible SIA de nueva generación antes de demostrar una necesidad imperiosa mediante los instrumentos de la OMI adecuados. Esta opinión contaba con el respaldo de Islas Marshall, Panamá y el observador de la ICS. 11.17 El observador de la AISM opinó que era necesario examinar la evolución futura del SIA, o de lo contrario la idea no se desarrollaría. 11.18 En ese contexto, la Secretaría reiteró que el MSC 86 (MSC 86/26, párrafos 25.8 y 25.9), al examinar la cuestión de la detección del SIA por satélite, había tomado nota y reconocido lo siguiente:

.1 se habían manifestado inquietudes considerables en el Comité sobre la elaboración, la implantación y el funcionamiento del sistema;

.2 se había apoyado en general la continuación de los estudios en el marco

de la UIT; y .3 la OMI no debería comprometerse a nada en esta etapa, a la espera de los

resultados de los estudios de la UIT. 11.19 Tras algunas deliberaciones, el Subcomité, teniendo en cuenta las decisiones del MSC 86, convino en que no era necesario examinar este asunto en la etapa actual (véase el párrafo 7.7). Comunicaciones de datos en ondas métricas y transmisión digital de información sobre seguridad marítima (ISM) 11.20 El Subcomité tomó nota de que era necesario seguir desarrollando las comunicaciones de datos en ondas métricas y la transmisión digital de ISM en el ámbito de la navegación-e y recordó el documento sobre este asunto presentado por Alemania y otros


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(COMSAR 16/4/3) dentro del punto 4 del orden del día, en el que se trata de las principales funciones del sistema de radiodifusión digital para la difusión de información sobre seguridad y protección marítimas en la banda de 500 kHz (véanse los párrafos 4.3 a 4.6). Comunicaciones de la navegación-e en la práctica 11.21 El Subcomité tomó nota, en general, de la opinión del Grupo de trabajo por correspondencia sobre la manera de facilitar las comunicaciones en la práctica.

Los bancos de prueba como contribución al proceso de la navegación-e 11.22 El Subcomité tomó nota de las iniciativas actuales relacionadas con los bancos de prueba y, en particular, de que el proyecto de la autopista electrónica marina en los estrechos de Malaca y Singapur era un proyecto de demostración destinado a vincular la información marítima y la infraestructura de comunicaciones en tierra con las instalaciones de navegación y comunicación correspondientes a bordo de los buques en tránsito, capaz de incorporar al mismo tiempo los sistemas de gestión del medio marino. Tras señalar la sinergia entre la navegación-e y el proyecto de autopista electrónica marina y la importancia mundial de los estrechos de Malaca y Singapur, se planeó llevar a cabo un banco de pruebas del modelo de transferencia de datos S-100 en la zona de la autopista electrónica marina en abril de 2012. 11.23 El observador de la ICS, con el respaldo de Francia, opinó que la elaboración de las directrices era importante para armonizar y normalizar las distintas iniciativas relacionadas con los bancos de pruebas. 11.24 En ese contexto, la Secretaría informó al Subcomité de que se presentaría al MSC 90 un informe oral sobre los resultados del ensayo de banco de pruebas de la transferencia de datos S-100 en la zona de la autopista electrónica marina y además, también se presentaría información detallada al NAV 58 para un examen más a fondo. Información facilitada por los Gobiernos 11.25 El Subcomité tomó nota de la información facilitada en los documentos COMSAR 16/INF.2 (Dinamarca y otros), sobre el proyecto "EfficienSea" en la región del mar Báltico y COMSAR 16/INF.8 (China), relativa a la elaboración del sistema de navegación por satélite BeiDou en China. Constitución del Grupo de trabajo sobre la navegación-e y la LRIT 11.26 El Subcomité constituyó el Grupo de trabajo sobre la navegación-e y la LRIT, presidido por el Sr. S. Ryan (Canadá), y le encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, examinara la lista de carencias determinada por el Grupo de trabajo por correspondencia que figura en el anexo 1 del documento COMSAR 16/11, preparara un proyecto definitivo de lista de carencias relacionada con las radiocomunicaciones y la búsqueda y salvamento, basada en las necesidades de los usuarios aprobadas por el NAV 56 (NAV 56/WP.5/Rev.1, anexos 2 a 5), y presentara su informe el jueves 15 de marzo de 2012. Informe del Grupo de trabajo 11.27 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo sobre la navegación-e y la LRIT (COMSAR 16/WP.5), el Subcomité lo aprobó en general y adoptó las medidas que se resumen a continuación.


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11.28 La delegación de los Países Bajos, respaldada por Alemania, Francia, Noruega, Reino Unido y la AISM, no cuestionó el tiempo dedicado a examinar las cuestiones relacionadas con la LRIT en el presente periodo de sesiones y opinó que el importante asunto de la navegación-e debería recibir también la atención que requería y merecía, teniendo en cuenta que, al abrir el periodo de sesiones, el Secretario General había manifestado con preocupación que la cuestión de la navegación-e no debería sufrir más retrasos. Las delegaciones mencionadas tomaron nota de que, tras el examen de los asuntos relacionados con la LRIT, quedó muy poco tiempo para que el Grupo de trabajo abordara las cuestiones de la navegación-e, por lo que manifestaron su preocupación sobre el hecho de que el plan de trabajo y el plazo previsto para la navegación-e, que ya se habían ampliado en una ocasión, pudieran volver a retrasarse. 11.29 La delegación de Panamá opinó que esta cuestión estaba relacionada con la carga de trabajo de la Organización y que el Subcomité debería avanzar teniendo presentes sus objetivos y los recursos disponibles. En este contexto, el Subcomité tomó nota de que, de conformidad con las Directrices sobre organización y método de trabajo del Comité de Seguridad Marítima y el Comité de Protección del Medio Marino y de sus órganos auxiliares (MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.2), sólo podían constituirse tres grupos de trabajo en un periodo de sesiones. 11.30 Al examinar el proyecto de lista de carencias (COMSAR 16/WP.5, anexo 3), el Subcomité se mostró de acuerdo con la recomendación de la delegación del Japón de mantener la carencia relacionada con la necesidad de elaborar directrices u orientaciones para evaluar la facilidad de uso, dado que se trataba de una labor en curso. En consecuencia, el Subcomité pidió a la Secretaría que publicara una versión revisada del informe del Grupo de trabajo (COMSAR 16/WP.5/Rev.1), a fin de permitir que los subcomités STW y NAV se remitiesen al proyecto de lista de carencias acordado por el Subcomité. 11.31 El Subcomité refrendó el proyecto definitivo de lista de carencias relativo a las radiocomunicaciones y la búsqueda y salvamento (COMSAR 16/WP.5/Rev.1, anexo 3) y encargó a la Secretaría que lo remitiera al STW 43 para una revisión más a fondo desde la perspectiva de la formación y al NAV 58 para un examen definitivo, teniendo en cuenta toda otra información que pudiera facilitar el Grupo de trabajo por correspondencia sobre la navegación-e y las propuestas recibidas. 12 REVISIÓN DE LA RECOMENDACIÓN SOBRE PROTECCIÓN DEL ENLACE DE

DATOS EN ONDAS MÉTRICAS DEL SIA (RESOLUCIÓN MSC.140(76)) 12.1 El Subcomité tomó nota de que el MSC 89 había acordado incluir, en el orden del día bienal del Subcomité para 2012-2013 y en el orden del día provisional del COMSAR 16, un resultado previsto sobre la "Revisión de la Recomendación sobre protección del enlace de datos en ondas métricas del SIA (resolución MSC.140(76))", fijando en 2013 el año de ultimación previsto. 12.2 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/12 (AISM), en el que se propone actualizar la resolución MSC.140(76) sobre la protección del enlace de datos en ondas métricas del SIA para tener en cuenta que desde su adopción en 2002 se han autorizado varios dispositivos del SIA. El Subcomité también examinó el documento COMSAR 16/12/1 (Estados Unidos) que incluye observaciones sobre el documento COMSAR 16/12, en el que se proponen modificaciones a la resolución MSC.140(76) con respecto a la carga del enlace de datos en ondas métricas del SIA.


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12.3 En los debates subsiguientes, se expresaron los siguientes puntos de vista:

.1 se debería respaldar la propuesta de la AISM (COMSAR 16/12); y .2 existían inquietudes respecto de las propuestas de los Estados Unidos

(COMSAR 16/12/1), en particular, respecto de la cuestión de la vigilancia del enlace de datos en ondas métricas del SIA (AIS VDL), que era una nueva recomendación de la AISM (A-124) sobre la cual se disponía de muy poca información.

12.4 Después de cierto debate, el Subcomité decidió remitir los documentos COMSAR 16/12 y COMSAR 16/12/1 al Grupo de trabajo técnico para que los examinara en detalle y le encargó que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, elaborara un proyecto de texto revisado de la resolución MSC.140(76) y formulara observaciones y recomendaciones sobre la propuesta de invitar a la UIT, la AISM, el Subcomité STW y la CEI a que adopten las medidas que se indican en el párrafo 7 del documento COMSAR 16/12/1, y presentara su informe el jueves 15 de marzo de 2012. Informe del Grupo de trabajo técnico 12.5 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo técnico (COMSAR 16/WP.4, sección 7), el Subcomité tomó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. 12.6 El Subcomité refrendó el proyecto de resolución MSC: "Recomendación sobre la protección del enlace de datos en ondas métricas del SIA", que figura en el anexo 12, y a reserva de que el Comité adopte la misma decisión, acordó ponerlo en conocimiento del Subcomité NAV para que éste formule observaciones, según proceda, con miras a su aprobación por el MSC 91. 12.7 Tras tomar nota de que la labor sobre este resultado previsto se había ultimado, el Subcomité convino en invitar al Comité a que lo suprimiera cuando examine su orden del día bienal en relación con el punto 14 del orden del día. 13 EXAMEN DE LAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA LRIT Novedades relacionadas con el funcionamiento del sistema LRIT desde el MSC 89 13.1 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la Secretaría (COMSAR 16/13/2 y COMSAR 16/INF.4) en relación con la información comunicada a la Organización por los Gobiernos de conformidad con lo dispuesto en la regla V/19-1 del Convenio SOLAS y las Normas de funcionamiento y prescripciones funcionales revisadas para la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (Normas de funcionamiento revisadas), adoptadas mediante la resolución MSC.263(84); la situación del establecimiento de los centros de datos LRIT (DC); el traspaso de las operaciones del intercambio internacional de datos LRIT (IDE); el funcionamiento del servidor del plan de distribución de datos LRIT (DDP) y el servicio de distribución de la información (IDF); la renovación de los títulos de infraestructura en clave pública (PKI); y las recientemente adoptadas Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto en relación con la LRIT (resolución A.1052(27), anexo, apéndice 9).


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INFORME DE LA 10ª REUNIÓN DEL GRUPO ESPECIAL DE TRABAJO SOBRE LA LRIT Observaciones generales 13.2 Tras haberse presentado el informe del Grupo especial sobre la LRIT (COMSAR 16/13) y los documentos conexos presentados por la IMSO (COMSAR 16/13/3 (parte) y COMSAR 16/INF.3), el CIRM (COMSAR 16/13/4) y China (COMSAR 16/13/5 y COMSAR 16/13/6), varias delegaciones y observadores formularon observaciones y manifestaron su opinión respecto de las siguientes cuestiones:

.1 los costos de las auditorías de los centros de datos (DC); .2 las prescripciones de auditoría, incluida la frecuencia de las auditorías; .3 el hecho de que los DC no están dispuestos a ser objeto de auditoría o no

fueron sometidos a auditoría debido al costo de la misma; .4 la suspensión de las operaciones o la penalización de los DC que no han

sido sometidos a auditoría de manera oportuna o que no pudieron demostrar el cumplimiento de las disposiciones pertinentes de la LRIT; y

.5 las enmiendas adicionales a los Principios y directrices relativos al examen

y la auditoría del funcionamiento de los centros de datos LRIT y del intercambio internacional de datos LRIT, propuestas por la IMSO.

13.3 La delegación de Vanuatu hizo una declaración, cuyo texto figura en el anexo 13. 13.4 Las opiniones manifestadas se han resumido en los párrafos siguientes en relación con las cuestiones correspondientes. 13.5 El Subcomité examinó el informe del Grupo especial sobre la LRIT (el Grupo) correspondiente a su 10ª reunión (COMSAR 16/13), junto con los documentos conexos mencionados en el párrafo 13.2 anterior y, tras aprobar el informe en general, adoptó las medidas que se reseñan en los párrafos siguientes. Comunicación de información a la Organización y establecimiento y puesta a prueba de los centros de datos LRIT 13.6 El Subcomité tomó nota de que, al 9 de marzo de 2012:

.1 97 de los 161 Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS, incluidos 10 territorios no metropolitanos y dos regiones administrativas especiales, formaban parte del sistema LRIT;

.2 49 Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS todavía no habían

comunicado ninguna información a la Organización en relación con la implantación de la LRIT; y

.3 66 DC estaban funcionando en el sistema LRIT. Había también nueve DC

que todavía no habían comenzado o concluido el proceso de prueba y dos DC existentes que estaban realizando pruebas adicionales para comenzar a prestar servicios a otros Gobiernos.


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13.7 El Subcomité invitó al Comité a que instara a los Gobiernos:

.1 a que comunicaran la información prescrita en la regla V/19-1 del Convenio SOLAS, las Normas de funcionamiento revisadas y otras decisiones conexas del Comité y a que actualizaran con prontitud esta información conforme vaya cambiando la situación (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.1); y

.2 que están estableciendo DC que todavía no hayan concluido las pruebas

de desarrollo o de integración a que lo hagan tan pronto como sea posible y que soliciten asistencia técnica si tienen cualquier problema con el establecimiento de sus DC (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.2).

13.8 Con respecto a las prescripciones para las pruebas en caso de que se modifique el soporte físico o el soporte lógico de los DC o se transfieran los servicios a otro contratista (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.3), el Subcomité acordó:

.1 en casos de actualización del soporte lógico o modificaciones menores al soporte lógico y al soporte físico de los DC, no deberían exigirse pruebas adicionales. Sin embargo, si se fuera a modificar de modo que resultara una configuración completamente nueva del DC, diferente de la que ya había concluido satisfactoriamente en el pasado las pruebas de desarrollo y de integración, o que se pasara a utilizar otro contratista que trabajara con una solución de soporte lógico completamente diferente, posteriormente se exigiría al DC que volviera a efectuar las pruebas de desarrollo y de integración. En ese caso, y de conformidad con las decisiones anteriores del Comité, el DC podría cumplir las condiciones para las pruebas aceleradas si la nueva configuración estuviera basada en el mismo proyecto y en las mismas soluciones de soporte lógico y físico utilizadas anteriormente en al menos dos DC que operan en el entorno de producción del sistema LRIT;

.2 no debería considerarse que las modificaciones a la ubicación del DC o a

los puntos de conexión finales, las mejoras al soporte físico o las modificaciones introducidas al funcionamiento del centro de datos hagan necesaria la realización de pruebas de desarrollo y de integración, a condición de que no se modifique el proyecto original del soporte lógico del DC; y

.3 para las pruebas de integración, y a fin de garantizar el suministro continuo

e ininterrumpido de información LRIT, debería autorizarse al DC en cuestión a que siga suministrando información LRIT mientras está siendo sometido a las pruebas de integración, y se debería notificar a todos los DC y al IDE en caso de suspensión temporal de las operaciones o de reducción del nivel de servicio proporcionado. Sin embargo, si el DC en cuestión no pasara todas las pruebas de integración, igual tendría derecho a volver a su aplicación válida previa. En ese caso, se consideraría que el DC es un DC que aún no ha sido sometido a prueba y tendría que volver a iniciar las pruebas empezando por las fases de pruebas de desarrollo y de integración;

e invitó al Comité a que refrende estas decisiones. 13.9 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por el coordinador LRIT con respecto a las tasas de integración de los DC que están siendo sometidos a prueba en las circunstancias mencionadas anteriormente (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.4).


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Cuestiones relacionadas con el funcionamiento y las operaciones del sistema LRIT Traspaso de las operaciones del intercambio internacional de datos LRIT 13.10 El Subcomité tomó nota de los siguientes aspectos (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.5):

.1 el traspaso de las operaciones del IDE se había concluido el 18 de octubre de 2011;

.2 el órgano de gobernanza operacional del sistema LRIT (el "órgano de

gobernanza") había estudiado los resultados de las pruebas de integración y había autorizado, a reserva de que el Comité, en su 90º periodo de sesiones, lo examine y refrende con carácter definitivo, el funcionamiento del IDE por la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM) en el entorno de producción del sistema LRIT;

.3 la AESM había establecido un sitio primario y un sitio secundario del IDE

(el primero alojado en la sede de la AESM, en Lisboa (Portugal), y el segundo en la Instalación de continuidad del servicio de la AESM, sita en Oporto (Portugal)); y

.4 los Estados Unidos habían establecido el sitio de recuperación en caso de

desastres del IDE (alojado en el Centro de operaciones del sistema del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos (OSC)) y que seguirían ocupándose de la gestión del servicio de nombre de dominio (DNS) del IDE (imo-ide.org).

13.11 El Subcomité agradeció los esfuerzos de los Estados Unidos, de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y de la Comisión Europea por haber establecido el IDE a través de la AESM. 13.12 Habida cuenta de lo anterior, el Subcomité (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.6) invitó al Comité a que:

.1 refrende la decisión adoptada por el órgano de gobernanza de que la AESM opere el IDE y que los Estados Unidos estén a cargo del sitio de recuperación en caso de desastres en el entorno de producción del sistema LRIT; y

.2 examine y decida sobre cualquier ofrecimiento para que la AESM continúe

operando el IDE y los Estados Unidos continúen estando a cargo del sitio de recuperación en caso de desastres más allá de 2013.

Cuestiones relacionadas con los servicios de búsqueda y salvamento (SAR) 13.13 El Subcomité instó a los Gobiernos Miembros a que:

.1 comprueben y actualicen, según sea necesario, la información que habían comunicado a la Organización en relación con la disponibilidad de los servicios SAR (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.9); y

.2 encarguen a sus servicios SAR que envíen sus respuestas al cuestionario

de la IMSO, recordándoles que están obligados a facilitar, a petición del coordinador LRIT, información de conformidad con lo dispuesto en el


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párrafo 17.3 de las Normas de funcionamiento revisadas para permitir que se lleva a cabo un examen del funcionamiento del sistema LRIT en su conjunto e investigar cualquier controversia (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.10).

13.14 En este contexto, la delegación de los Estados Unidos recomendó que el cuestionario SAR, elaborado por la IMSO, se comunique al RCC a través del punto de contacto nacional designado para las cuestiones relacionadas con la LRIT para asegurarse de que se recibe una respuesta adecuada y oportuna. 13.15 El Subcomité recordó a los servicios SAR que, independientemente del motivo por el que estén solicitando información LRIT, ejerzan su derecho a pedir información LRIT con la debida prudencia y diligencia para evitar formular solicitudes excesivas (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.13). Otras cuestiones técnicas 13.16 El Subcomité instó a todos los DC, al IDE y a la Secretaría de la OMI responsable del servidor DDP a que mantengan la sincronización de la hora, como se prescribe en el párrafo 2.2.1.4 del anexo 3 del anexo de la circular MSC.1/Circ.1259/Rev.4 (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.11). 13.17 El Subcomité pidió a la Secretaría que eliminara manualmente el carácter en blanco que está delante de los nombres de algunas instalaciones portuarias enumeradas en el módulo de protección marítima del GISIS en nombre de los Gobiernos en cuestión, e invitó al Comité a que refrendara este modo de proceder (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.12). Cuestiones relacionadas con el equipo LRIT de a bordo 13.18 El Subcomité alentó a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.14) a: .1 participar en las deliberaciones de la CEI sobre la preparación de normas

encaminadas a facilitar la homologación de equipo LRIT de a bordo; y .2 formalizar sus propios mecanismos internos para asegurarse de que sus

propios buques envíen notificaciones y que su DC esté funcionando correctamente, incluida la vigilancia continua del funcionamiento adecuado del equipo LRIT de a bordo instalado en buques que enarbolan su pabellón y, de ser necesario, considerar la posibilidad de mejorar o sustituir el equipo existente.

13.19 El Subcomité consideró si al utilizar equipo LRIT de a bordo especializado o utilizar las capacidades mejoradas de equipo más nuevo se podría mejorar el cumplimiento y reducir la carga financiera para las Administraciones (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.15). 13.20 El CIRM (COMSAR 16/13/4) presentó información relacionada con el funcionamiento del equipo LRIT de a bordo, así como observaciones y soluciones recomendadas para continuar mejorando la fiabilidad de las terminales que envían notificaciones en el sistema LRIT. 13.21 La delegación de los Países Bajos apoyó las recomendaciones del CIRM y manifestó su opinión de que era necesario llevar a cabo un estudio minucioso de las terminales Inmarsat más antiguas utilizadas para la LRIT a fin de decidir qué terminales


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sería necesario sustituir o actualizar. Tras ello, se debería invitar a Inmarsat a que presente una lista de terminales Inmarsat (tanto de los tipos más recientes como de los más antiguos) en la que se indique cuáles son las terminales que trabajan con los nuevos protocolos y cuáles no. 13.22 El observador de la ICS, con el apoyo de otros, informó al Subcomité de que durante la elaboración y el establecimiento del sistema LRIT se había asegurado al sector de que se utilizaría equipo de a bordo existente. Por ello, manifestaron cierta inquietud con respecto a la posibilidad de que ahora se tuviera que sustituir el equipo. A tal fin, la delegación de Panamá hizo un llamamiento para encontrar soluciones prácticas rentables para esta cuestión. 13.23 China (COMSAR 16/13/6) presentó información sobre el funcionamiento del equipo LRIT de a bordo indicando, en particular, algunas dificultades que había observado con un procedimiento inadecuado de retirada de las terminales LRIT de a bordo, y formuló propuestas para mejorarlo. 13.24 Tras un breve debate, el Subcomité decidió remitir la cuestión del equipo LRIT de a bordo especializado, junto con los documentos COMSAR 16/13/4 (CIRM) y COMSAR 16/13/6 (China), al Grupo de trabajo sobre la navegación-e y la LRIT para que lo examinara detenidamente y proporcionara el asesoramiento que proceda. Cuestiones relacionadas con el servicio de distribución de la información (IDF) 13.25 El Subcomité recordó que el MSC 89 se había mostrado de acuerdo con la adición de funciones de interrogación secuencial al IDF como un arreglo "optativo" del sistema LRIT, de modo que cada Estado de abanderamiento pudiera determinar qué fuerza de seguridad tendría derecho a transmitirles mensajes de solicitud de interrogación secuencial y, a este respecto, había encargado al Grupo que examinara y recomendara una solución técnica apropiada. 13.26 El Subcomité refrendó la solución técnica propuesta por el Grupo, que incluía enmendar la interfaz en la Red del DDP para permitir a las Administraciones de abanderamiento decidir qué fuerzas de seguridad estarían autorizadas a solicitar por interrogación secuencial, en un momento dado, la situación de cualquiera de sus buques que pueda estar acercándose a una zona de alto riesgo de ataques por piratas, y encargó al Grupo de trabajo sobre la navegación-e y la LRIT que elaborara un proyecto de resolución MSC para enmendar la resolución MSC.298(87): "Establecimiento de un servicio de distribución" (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.16). Cuestiones relacionadas con la carga financiera que representan para los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS el mantenimiento, el funcionamiento y la auditoría de los centros de datos LRIT Apoyo financiero ofrecido por el Canadá 13.27 El Subcomité tomó nota con agradecimiento del apoyo financiero ofrecido por el Canadá a algunos países en desarrollo de África para ayudarles a cumplir sus obligaciones LRIT, y de que algunos países africanos ya se habían adherido o estaban en el proceso de adherirse al NDC de Sudáfrica (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.17).


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Examen de las propuestas del Canadá 13.28 El Subcomité tomó nota de que el Grupo había examinado las siguientes dos propuestas presentadas por el Canadá (COMSAR 16/13, párrafos 9.1.17 y 9.1.18):

.1 permitir al NDC de Sudáfrica que pague sólo una vez en los casos en los que distintos Gobiernos que utilizan el DC soliciten la misma información LRIT, en calidad de Estados ribereños, dentro de la misma zona geográfica en la que tienen derecho (es decir, dentro de áreas superpuestas de órdenes permanentes activas del Estado ribereño); y

.2 permitir al Canadá que solicite información LRIT de manera voluntaria, en

su calidad de Estado ribereño, hasta una distancia de 4 000 millas marinas de sus costas, para contribuir a la sostenibilidad del sistema LRIT;

y, teniendo presente que éstas eran cuestiones de política, había invitado al Canadá a que volviera a presentar sus propuestas al Comité. Utilización del sistema LRIT 13.29 El Subcomité acordó que era necesario elaborar orientaciones para los Estados ribereños y los Estados rectores de puertos sobre la utilización del sistema LRIT e invitó a Gobiernos Miembros y organizaciones internacionales a que presentaran observaciones y propuestas al COMSAR 17 al respecto (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.19). 13.30 El Subcomité tomó nota, con agradecimiento, de la información presentada en el documento COMSAR 16/13/5 (China) que trata de la utilización del sistema LRIT, en particular, para fines de búsqueda y salvamento, la protección del buque y las cuestiones relacionadas con la lucha contra la piratería. Baremo de tasas que va a cobrar o se espera que cobre el coordinador LRIT 13.31 El Subcomité tomó nota de la información facilitada por la IMSO acerca de:

.1 las tasas que se espera que se cobren durante los próximos cinco años para la labor que debe llevar a cabo el coordinador LRIT relacionada con el examen y la auditoría del funcionamiento de los DC (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.20); y

.2 el baremo de tasas que va a cobrar la IMSO por actividades relacionadas

con la LRIT en su calidad de coordinador LRIT durante 2012 (COMSAR 16/INF.3).

13.32 Al tomar nota de la información proporcionada en el documento COMSAR 16/INF.3, varias delegaciones tomaron la palabra y:

.1 manifestaron inquietud respecto del elevado costo unitario de las auditorías e indicaron que ésta era una cuestión que podría estar obstaculizando la adhesión al sistema LRIT de Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS o que podría, en el futuro, forzar a otros a salirse del sistema; y

.2 recomendaron que se efectuara un examen urgente de las prescripciones

de auditoría con miras a reducir la carga financiera para las Administraciones.


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13.33 El observador de la IMSO informó al Subcomité de que la información proporcionada al Grupo especial sobre la LRIT (COMSAR 16/13, párrafo 5.18) era sólo una estimación del costo de las auditorías para los próximos cinco años y que anteriormente había informado al Comité, incluso antes de que se implantara el sistema, de que el costo unitario de las auditorías podría ser de alrededor de las 10 000 libras esterlinas. 13.34 Durante el debate que siguió, se expresaron las siguientes opiniones:

.1 toda modificación que se introduzca a las prescripciones existentes para las auditorías podría tener repercusiones en la participación de la IMSO, en su calidad de coordinador LRIT, dado que las funciones relacionadas con la LRIT se iban a llevar a cabo sin ningún coste adicional para los Gobiernos Miembros de la IMSO;

.2 para los países que tienen DC en funcionamiento, la principal causa de

preocupación era el costo y no la frecuencia de las auditorías ni las prescripciones relativas a éstas;

.3 teniendo en cuenta que el sistema LRIT aún está evolucionando, era

prematuro someter a revisión las prescripciones actuales de frecuencia de las auditorías;

.4 se debería invitar a la IMSO, en su calidad de coordinador LRIT, a que

someta a revisión sus tasas y que considere la posibilidad de introducir medidas más rentables con miras a reducir el costo de las auditorías;

.5 reduciendo el costo de las auditorías se podría reducir la carga financiera

para los DC, pero esto no era necesariamente la solución para la viabilidad financiera del sistema LRIT en su totalidad;

.6 la viabilidad financiera del sistema LRIT debería examinarse holísticamente

y se deberían encontrar soluciones eficaces urgentemente; .7 el sistema LRIT tiene desequilibrios que tienen repercusiones financieras,

en particular, para los países en desarrollo con un número reducido de buques y DC; y

.8 un posible modo de proceder sería compartir los ingresos generados por la

venta de información LRIT equitativamente entre todos los DC.

13.35 Tras un debate en profundidad y teniendo en cuenta que las opiniones expresadas planteaban cuestiones de política, el Subcomité decidió invitar al Comité a que tuviera a bien:

.1 tomar nota de la información proporcionada por la IMSO en relación con

las tasas que va a cobrar o se espera que cobre el coordinador LRIT, que figura en el anexo 14;

.2 tomar nota de las opiniones e inquietudes manifestadas por las

delegaciones y de la preocupación, manifestada en repetidas ocasiones, respecto del costo de la auditoría y la viabilidad financiera del sistema LRIT; y


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.3 examinar la necesidad de un examen urgente del sistema LRIT con miras a reducir la carga financiera de los DC en funcionamiento, en virtud de la regla V/19-1 del Convenio SOLAS, y tomar una decisión al respecto.

13.36 El Subcomité también invitó a los Gobiernos Miembros a que presentaran propuestas al MSC 90 con observaciones sobre los resultados del COMSAR 16 a fin de reducir la carga financiera para las Administraciones. 13.37 En este contexto, la delegación de Tuvalu, si bien estuvo de acuerdo con esta recomendación del Subcomité, declaró que se consideraba que las tasas de auditoría anuales fijadas por la IMSO no eran realistas ni asequibles. El Comité debería examinar la posibilidad de reducir la frecuencia de las auditorías. 13.38 El observador de la IMSO volvió a afirmar que su organización explorará las medidas para resolver de manera eficaz el problema, e invitó a todos los Gobiernos Miembros de la IMSO a participar activamente en este proceso. Enmiendas a la documentación relacionada con la LRIT Proyecto de enmiendas a las Normas de funcionamiento revisadas 13.39 El Subcomité aprobó el proyecto de resolución MSC sobre enmiendas a las Normas de funcionamiento y prescripciones funcionales revisadas para la identificación y el seguimiento de largo alcance de los buques (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.22), cuyo texto figura en el anexo 15, e invitó al Comité a que lo adoptara. 13.40 El Subcomité tomó nota de que debería examinarse la sección 13 de las Normas de funcionamiento revisadas para asegurarse de que se efectúa una evaluación adecuada del funcionamiento del sistema LRIT, e invitó a los Gobiernos Miembros a que presentaran observaciones y propuestas al COMSAR 17 (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.23). Proyecto de enmiendas a las circulares MSC.1/Circ.1259/Rev.4 y MSC.1/Circ.1294/Rev.2 13.41 El Subcomité refrendó el proyecto de enmiendas a las circulares MSC.1/Circ.1259/Rev.4 y MSC.1/Circ.1294/Rev.2, en las que figura la documentación técnica LRIT (partes I y II), el cual figura en la sección 1 del anexo 16, incluido el proyecto de enmiendas adicional que se implantará durante una fase de pruebas de modificación futura del sistema LRIT, cuyo texto figura en la sección 2 del anexo 16, e invitó al Comité a que los aprobara (COMSAR 16/13, párrafos 9.1.7 y 9.1.8). 13.42 Además, el Subcomité también invitó al Comité a que considerara la posibilidad de autorizarlo para que, en el futuro, apruebe, en nombre del Comité, toda enmienda adicional a las circulares MSC.1/Circ.1259/Rev.4 o MSC.1/Circ.1294/Rev.2, en su forma enmendada. Proyecto de enmiendas a los principios y directrices relativos al examen y la auditoría del funcionamiento de los centros de datos LRIT y del intercambio internacional de datos LRIT 13.43 El Subcomité examinó el proyecto de enmiendas a los principios y directrices relativos al examen y la auditoría del funcionamiento de los centros de datos LRIT y del intercambio internacional de datos LRIT (COMSAR 16/13, párrafo 9.1.21), junto con las enmiendas adicionales propuestas por la IMSO (COMSAR 16/13/3, párrafos 20 a 22).


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13.44 Varias delegaciones se manifestaron en desacuerdo con las enmiendas adicionales propuestas por la IMSO, dado que para los DC pasaría a ser obligatorio concluir la auditoría y pagar las tasas correspondientes. 13.45 El observador de la IMSO recordó que había informado al Grupo especial sobre la LRIT de que no podía comprometerse a una política específica en relación con tasas adicionales o suplementarias para llevar a cabo una auditoría ampliada hasta que esta cuestión no haya sido examinada por el Comité Asesor de la IMSO. 13.46 Tras deliberar al respecto, el Subcomité estimó que la cuestión de la responsabilidad de pagar las auditorías ampliadas era una cuestión de política que debería examinar el Comité, y decidió remitir los documentos mencionados anteriormente al Grupo de trabajo sobre la navegación-e y la LRIT para que continuara examinando las enmiendas propuestas por la IMSO, exclusivamente desde la perspectiva técnica y sin tener en cuenta las cuestiones financieras. Proyecto de enmiendas al plan para garantizar la continuidad del servicio del sistema LRIT 13.47 El Subcomité refrendó el proyecto de enmiendas al plan para garantizar la continuidad del servicio del sistema LRIT (MSC.1/Circ.1376), cuyo texto figura en el anexo 1, e invitó al Comité a que lo aprobara. EXAMEN Y AUDITORÍA DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS CENTROS DE DATOS LRIT Y DEL

INTERCAMBIO INTERNACIONAL DE DATOS LRIT 13.48 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/13/1 (IMSO), que contiene los informes de auditoría resumidos de los DC que han sido objeto de auditoría entre el 7 de marzo y el 8 de diciembre de 2011, y el documento COMSAR 16/13/3 (IMSO), que contiene observaciones y recomendaciones relacionadas con el funcionamiento del sistema LRIT e información sobre la interacción del coordinador LRIT con los componentes LRIT a fines de examen y auditoría. 13.49 En este contexto, el Subcomité tomó nota de que el coordinador LRIT:

.1 a excepción de un NDC, no encontró durante 2011 ninguna desviación seria y sistemática de las disposiciones del sistema que podrían haber tenido un efecto adverso en la implantación del sistema LRIT;

.2 continuó experimentando retrasos en la recepción de respuestas de los

DC, lo que le estaba dificultando la conclusión oportuna de algunas de las auditorías;

.3 a la fecha de presentación del documento, no había podido concluir el

examen y auditoría del funcionamiento de cinco DC debido a diferentes razones (por ejemplo, rechazo a ser auditado, falta de acuerdo sobre las tasas de la auditoría, falta de respuesta, incapacidad de financiar los costos de la auditoría, DC no estaba funcionando) y recomendó que debería suspenderse temporalmente del sistema de producción LRIT a todo DC que no cumpla plenamente las prescripciones de las Normas de funcionamiento revisadas hasta que se haya verificado satisfactoriamente su cumplimiento de dichas prescripciones y que el coordinador LRIT haya comunicado oficialmente el informe de dicha auditoría al Secretario General; y


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.4 señaló que un DC no había logrado demostrar que cumplía los criterios de auditoría, y recomendó un procedimiento que debe seguirse en el futuro a este respecto.

13.50 El observador de la IMSO proporcionó información actualizada e indicó que se estaban realizando las auditorías de dos de los cinco DC mencionados supra y que se había establecido comunicación con otro. 13.51 Varias delegaciones opinaron que:

.1 no se debería suspender del entorno de producción del sistema LRIT a los DC que no han sido sometidos a auditoría; y

.2 la exclusión, suspensión o desconexión temporal de los DC del

funcionamiento del sistema LRIT eran cuestiones de política que iban más allá del ámbito de la regla V/19-1 del Convenio SOLAS y que debería examinarlas el Comité.

13.52 Tras cierto debate, el Subcomité acordó remitir estas cuestiones al Comité a fin de que las examine y adopte las decisiones que estime oportunas. 13.53 El Subcomité también decidió remitir el documento COMSAR 16/13/1 (IMSO) al Grupo de trabajo sobre la navegación-e y la LRIT para que continúe examinándolo y presente el asesoramiento que corresponda. CONSTITUCIÓN DEL GRUPO DE TRABAJO SOBRE LA NAVEGACIÓN-E Y LA LRIT 13.54 El Subcomité encargó al Grupo de trabajo sobre la navegación-e y la LRIT que, teniendo en cuenta las decisiones adoptadas y las observaciones y propuestas formuladas en el Pleno, llevara a cabo las siguientes tareas:

.1 examinar las cuestiones relacionadas con el funcionamiento del equipo LRIT de a bordo y el uso del equipo LRIT de a bordo especializado, junto con los documentos COMSAR 16/13/4 (CIRM) y COMSAR 16/13/6 (China), y recomendar el enfoque que debería seguirse;

.2 preparar un proyecto de resolución MSC para enmendar la resolución

MSC.298(87) sobre el establecimiento de un servicio de distribución, describiendo la solución técnica propuesta por el Grupo especial de trabajo sobre la LRIT para añadir funciones de interrogación secuencial al IDF (COMSAR 16/3, párrafo 9.1.16);

.3 examinar los informes de auditoría presentados por el coordinador LRIT

(COMSAR 16/13/1) y elaborar una lista de cuestiones, de haberlas, que es posible que requieran un examen adicional;

.4 elaborar un proyecto de circular COMSAR que contenga un resumen de

las auditorías efectuadas por el coordinador LRIT hasta la fecha; y


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.5 examinar las enmiendas adicionales al proyecto de circular MSC sobre principios y directrices relativos al examen y la auditoría del funcionamiento de los centros de datos LRIT y del intercambio internacional de datos LRIT elaborado por el Grupo especial sobre la LRIT, tras la propuesta de la IMSO (COMSAR 16/13/3, párrafos 20 a 22), y recomendar qué enfoque debería seguirse,

y presentara su informe el jueves 15 de marzo de 2012. Informe del Grupo de trabajo 13.55 Tras recibir el informe del Grupo de trabajo sobre la navegación-e y la LRIT (COMSAR 16/WP.5/Rev.1), el Subcomité lo aprobó en general y tomó las medidas que se resumen en los párrafos siguientes. Adición de funciones de interrogación secuencial al IDF 13.56 El Subcomité aprobó un proyecto de resolución MSC que enmienda la resolución MSC.298(87) sobre el establecimiento de un servicio de distribución, que figura en el anexo 18, e invitó al Comité a que lo adoptara. Informes de auditoría resumidos presentados por el coordinador LRIT 13.57 El Subcomité tomó nota de que no se habían identificado problemas importantes a partir de los resultados de las auditorías de los DC presentados por el coordinador LRIT, e invitó al Comité a que aceptara los informes de auditoría resumidos de los siguientes DC, auditados durante el periodo transcurrido del 7 de marzo al 8 de diciembre de 2011: NDC de Antigua y Barbuda, NDC de Australia, NDC de Azerbaiyán, NDC de las Bahamas, NDC de Bahrein, NDC de Barbados, NDC de Belice, NDC del Estado Plurinacional de Bolivia, Centro regional de datos (RDC) del Brasil, NDC del Canadá, NDC de China, NDC de Egipto, NDC de los Emiratos Árabes Unidos, NDC de los Estados Unidos, NDC de las Filipinas, NDC de India, NDC de la Isla de Man (Reino Unido), NDC de las Islas Caimán (Reino Unido), NDC de las Islas Marshall, NDC de Israel, NDC de Jamaica, NDC de Japón, NDC de Kuwait, NDC de Liberia, NDC de Mauricio, NDC de Montenegro, NDC de Myanmar, NDC de Nigeria, NDC de Qatar, NDC de la República de Corea, NDC de la República Popular Democrática de Corea, NDC de Sierra Leona, NDC de Singapur, NDC de Tailandia, NDC de Turquía, NDC de Ucrania, NDC de la República Unida de Tanzanía, Centro de datos en régimen de cooperativa (CDC) de la Unión Europea y NDC de Vanuatu. 13.58 El Subcomité refrendó un proyecto de circular COMSAR que contiene una lista de las auditorías efectuadas hasta la fecha por el coordinador LRIT, cuyo texto figura en el anexo 19, e invitó al Comité a que lo aprobara. Principios y directrices relativos al examen y la auditoría del funcionamiento de los centros de datos LRIT y del Intercambio internacional de datos LRIT 13.59 El Subcomité refrendó el proyecto de circular MSC sobre los Principios y directrices relativos al examen y la auditoría del funcionamiento de los centros de datos LRIT y del intercambio internacional de datos LRIT, cuyo texto figura en el anexo 20, e invitó al Comité a que lo aprobara.


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Funcionamiento del equipo LRIT de a bordo y utilización del equipo LRIT de a bordo especializado 13.60 El Subcomité:

.1 tomó nota de que el Grupo de trabajo no había llegado a un acuerdo respecto a recomendar el uso de equipo LRIT de a bordo especializado;

.2 recomendó a las Administraciones que analicen el funcionamiento de los

distintos equipos LRIT de a bordo, por ejemplo, utilizando información LRIT archivada obtenida de sus propios buques y que determinaran su reemplazo o mejora, según fuera necesario;

.3 invitó a los Gobiernos Miembros a que continúen compartiendo sus

experiencias sobre los fallos del equipo LRIT de a bordo; .4 en relación con las "terminales fantasma":

.1 alentó a Inmarsat y a los proveedores de servicios de aplicaciones a que continúen trabajando en estrecho contacto para resolver esta cuestión; y

.2 invitó a los Gobiernos Miembros a que:

.1 trabajen con las organizaciones reconocidas e investigaran si otra manera de resolver la cuestión podría ser añadir un punto pertinente a su lista de comprobaciones para el cambio de pabellón; y

.2 presenten propuestas al COMSAR 17 respecto de esta

cuestión. 14 ORDEN DEL DÍA BIENAL Y ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL COMSAR 17 Generalidades 14.1 El Subcomité tomó nota de que la Asamblea, en su vigésimo séptimo periodo de sesiones, había aprobado el "Plan de acción de alto nivel de la Organización y prioridades para el bienio 2012-2013" (resolución A.1038(27)). 14.2 El Subcomité también tomó nota de que el MSC 89 y el MEPC 62 habían aprobado las Directrices revisadas sobre organización y método de trabajo del MSC y el MEPC y de sus órganos auxiliares (MSC-MEPC.1/Circ.4) e instó a todas las partes interesadas a que se atuvieran estrictamente a lo dispuesto en las Directrices revisadas. Orden del día bienal, orden del día postbienal y orden del día provisional del COMSAR 17 14.3 Teniendo en cuenta los avances realizados durante el periodo de sesiones, el Subcomité preparó su proyecto de orden del día bienal revisado para el bienio 2012-2013 con arreglo a principios concretos, cuantificables, alcanzables, realistas y sujetos a plazos, incluidos los puntos del orden del día postbienal del Comité que son de interés para la labor del Subcomité, y el orden del día provisional del COMSAR 17 (COMSAR 16/WP.2), basándose en el orden del día bienal aprobado por el MSC 89, que se volvió a modificar


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mediante el Plan de acción de alto nivel de la Organización y prioridades para el bienio 2012-2013 (resolución A.1038(27)), y que figuran en los anexos 21 y 22, respectivamente, para su aprobación por el MSC 90. Preparativos para el próximo periodo de sesiones 14.4 El Subcomité acordó constituir, en su próximo periodo de sesiones, grupos de trabajo sobre los temas siguientes:

.1 búsqueda y salvamento (SAR);

.2 SMSSM, UIT y aspectos operacionales y normas de funcionamiento; y

.3 navegación-e y LRIT. 14.5 El Subcomité constituyó un grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del SMSSM, a reserva de que el MSC 90 apruebe el plan de trabajo, la inclusión del nuevo resultado no previsto titulado "Examen y modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos" en los programas de trabajo de los Subcomités COMSAR, NAV y STW, y la inclusión de este punto en el orden del día del COMSAR 17. Situación de los resultados previstos 14.6 El Subcomité preparó el informe sobre la situación de los resultados previstos del Plan de acción de alto nivel de la Organización y prioridades para el bienio 2012-2013 que son de interés para la labor del Subcomité, que figura en el anexo 23, e invitó a los Comités a que tomaran nota de la situación. Fecha del próximo periodo de sesiones 14.7 El Subcomité tomó nota de que se había previsto provisionalmente que su 17º periodo de sesiones se celebrara del 21 al 25 de enero de 2013. 15 ELECCIÓN DE PRESIDENTE Y VICEPRESIDENTE PARA 2013 15.1 De conformidad con lo dispuesto en la regla 16 del Reglamento interior del Comité de Seguridad Marítima, el Subcomité reeligió por unanimidad al Sr. C. Salgado (Chile) Presidente para 2013. Además, tras ser informado de que el Vicepresidente no se presentaría para la reelección, el Subcomité decidió elegir su Vicepresidente para 2013 al principio del próximo periodo de sesiones. En esas circunstancias, el Subcomité expresó su profundo agradecimiento al Sr. H. Supriyono (Indonesia) por su notable contribución durante muchos años a la labor de la Organización, especialmente a la del Subcomité, y le deseó un gran éxito en sus actividades futuras. 16 OTROS ASUNTOS Anomalías de funcionamiento detectadas en los SIVCE 16.1 El Subcomité tomó nota de los resultados de las deliberaciones sobre este asunto en el MSC 88 (MSC 88/26, párrafos 25.19 a 25.22), el MSC 89 (MSC 89/25, párrafos 24.6 a 24.9) y el NAV 57 (NAV 57/15, párrafos 14.38 a 14.48).


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16.2 El Subcomité también tomó nota de que:

.1 la OHI había convocado una reunión de las partes interesadas en febrero de 2011 para examinar la cuestión más a fondo, lo que dio lugar a la distribución de una carta náutica electrónica de prueba a todos los buques que utilizan estas cartas. Esto permitió que todos los navegantes que utilizaban los SIVCE determinaran si su equipo cumplía las últimas normas y puso también de relieve algunas de las deficiencias de soporte lógico conocidas que afectan a determinados fabricantes de SIVCE;

.2 el Reino Unido había convocado en septiembre de 2011 una reunión de las

partes interesadas en Londres, en la que se examinaron varios problemas de distintos equipos de SIVCE que no funcionaban como se había previsto en las normas pertinentes. Se habían determinado 18 anomalías, es decir, comportamientos imprevistos, que incluían la posibilidad de que características importantes de las cartas, por ejemplo, restos de naufragio, no se visualizaran de la manera adecuada en modelos de SIVCE de algunos fabricantes, lo cual tenía repercusiones evidentes para la seguridad de la navegación; y

.3 la OHI había celebrado un cursillo técnico en el Buró Hidrográfico

Internacional, en Mónaco, los días 25 y 26 de enero de 2012, cuyos resultados se notificaron al MSC 90 (MSC 90/10/1).

16.3 El Subcomité examinó el documento COMSAR 16/16 (Australia y otros), en el que se informa del progreso conseguido hasta la fecha en la determinación y rectificación de las anomalías de funcionamiento y presentación de los SIVCE. En particular, se pidió al Subcomité que prestara asesoramiento sobre la manera de comunicar a los navegantes información importante sobre seguridad relacionada con los SIVCE. 16.4 Algunas delegaciones opinaron que el examen de esta cuestión por la Organización contribuiría considerablemente a la seguridad de la navegación y que el Subcomité debería examinar cuáles eran los mejores procedimientos para informar a los navegantes sobre cuestiones que podrían afectar a sus SIVCE. 16.5 El observador de la OHI informó al Subcomité sobre la cuestión específica de comunicar a los navegantes información importante sobre seguridad relacionada con los SIVCE y de que, en su opinión, el coordinador de zona NAVAREA debería seguir siendo responsable de decidir qué mensajes iba a emitir. Además, el Manual conjunto OMI/OHI/OMM relativo a la información sobre seguridad marítima no incluía actualmente los SIVCE como una clase de mensajes apropiados para su difusión como información sobre seguridad marítima. El Grupo de trabajo del Subcomité WWNWS de la OHI encargado del examen de los documentos estaba llevando a cabo asimismo un examen completo de toda la documentación relacionada con el Servicio mundial de radioavisos náuticos (WWNWS) y se reuniría la próxima semana con la intención de presentar enmiendas de redacción al COMSAR 17 (COMSAR 16/3/2). Este grupo de trabajo examinaría la inclusión de la cuestión mencionada en el Manual conjunto, con ejemplos pertinentes, y la presentación de un documento en el COMSAR 17, si lo requiere el Subcomité. 16.6 En vista de lo antedicho, el Subcomité manifestó su agradecimiento por la oferta de la OHI y le pidió que examinara la cuestión y presentara un documento al respecto en el COMSAR 17.


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16.7 La delegación del Reino Unido recordó que había preguntado al Subcomité si el WWNWS era el vehículo adecuado para las comunicaciones a los navegantes mencionadas, y, en caso afirmativo, si podía desempeñarse la labor adecuada para establecer un sistema. La delegación tomó nota con agradecimiento de que el Presidente del Subcomité WWNWS se hubiera encargado de la cuestión, y manifestó su deseo de que los coordinadores de zona NAVAREA colaboraran. Asimismo, la delegación había pedido también al Subcomité que facilitara cualquier otro asesoramiento u orientación específicos para las recomendaciones "refundidas" destinadas al MSC 90, de conformidad con el párrafo 14.48 del documento NAV 57/15. 16.8 El observador de la OHI aseguró que dicha organización, a través del Presidente del Subcomité WWNWS, haría todo lo posible con efecto inmediato para garantizar la transmisión de dichos mensajes por parte de todos los coordinadores de zona NAVAREA. 16.9 El observador de la ICS sugirió que se informara al Subcomité STW sobre el particular. Informe de la XIIIª Patrulla Antártica Naval Combinada, 2010-2011 16.10 El Subcomité tomó nota con agradecimiento de la información facilitada en el documento COMSAR 16/INF.7 (Argentina y Chile), en el que se describen las actividades de la XIIIa Patrulla Antártica Naval Combinada llevadas a cabo durante el verano del hemisferio sur de 2010-2011 por Argentina y Chile. Elaboración de un código obligatorio para los buques que operen en aguas polares 16.11 El Subcomité tomó nota de que el DE 56 había remitido el proyecto de código polar al Subcomité, junto con las correspondientes explicaciones (DE 56/WP.4, anexo 2), así como una petición de que examinara las partes del proyecto de código que fueran de su competencia e informara al DE 57 de los resultados de su examen. Se señaló que, en particular, el Subcomité DE había invitado al Subcomité a que examinara el capítulo 10 del proyecto de código, en el que se tratan las prescripciones funcionales del equipo de comunicaciones, con algunas prescripciones obligatorias o de funcionamiento para definir de qué manera podría cumplirse, y el capítulo 8.3, que incluye prescripciones adicionales sobre las comunicaciones con el equipo de salvamento. 16.12 Tras breves deliberaciones, el Subcomité tomó nota de que, debido al escaso tiempo transcurrido entre el DE 56 y el presente periodo de sesiones, los Gobiernos Miembros no habían podido examinar esa petición del Subcomité DE. Además, tras señalar que se había previsto que el DE 57 tuviera lugar ocho semanas después del COMSAR 17, el Subcomité invitó a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones interesadas a que examinaran ese asunto a fondo y presentaran sus observaciones y propuestas al COMSAR 17. 16.13 El Subcomité también convino en invitar al Grupo mixto de trabajo OACI/OMI y al Grupo mixto de expertos OMI/UIT a que examinaran la cuestión y facilitaran la información pertinente al COMSAR 17. Accidente de un transbordador en Bangladesh 16.14 El Secretario General informó al Subcomité de que el transbordador de pasajeros Shariatpur-1 se había hundido el 13 de marzo de 2012 tras chocar contra un pequeño buque de carga en el río Meghna, al sudoeste de Dacca, la capital de Bangladesh. El Secretario General presentó sus condolencias a las familias de quienes habían perdido la


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vida en ese trágico accidente. El Secretario General también señaló la solidaridad de la OMI, en estos momentos difíciles, con el Gobierno de Bangladesh y que la OMI estaba dispuesta a responder a cualquier petición de asistencia de cooperación técnica por parte de Bangladesh. Accidente de un transbordador en China 16.15 El Subsecretario General y Director de la División de Seguridad Marítima informó al Subcomité de que un buque de pasaje se había hundido el 11 de marzo de 2012 tras abordar a un buque de carga en una vía navegable interior al sur de China. Asimismo, presentó sus condolencias en nombre de la Organización a las familias de quienes habían perdido la vida en ese trágico accidente. Manifestaciones de agradecimiento 16.16 El Subcomité manifestó su agradecimiento a los siguientes delegados y observadores que recientemente habían cesado en sus funciones, se habían jubilado o habían sido trasladados a otros puestos, o estaban a punto de hacerlo, por su valiosa aportación a la labor del Subcomité, y les deseó una larga y feliz jubilación o el mayor de los éxitos en sus nuevas funciones, según el caso:

– Sr. Valentín Ruz Rodríguez (Argentina) (regreso a su país de origen); – Sr. Roberto Annichini (Argentina) (regreso a su país de origen); – Sra. Petra Bethge (Alemania) (regreso a su país de origen); – Sr. Hadi Supriyono (Indonesia) (regreso a su país de origen); – Sr. Kees Koning (Países Bajos) (jubilación); – Sr. Simon Cockburn (Reino Unido) (jubilación); – Sr. Tim Sewell (Reino Unido) (jubilación); – Sr. David McBride (Estados Unidos) (jubilación); – Sr. Alexandros Maratos (Presidente de la OHI) (jubilación); y – Sr. Stephen Shipman (OHI) (jubilación).

17 MEDIDAS CUYA ADOPCIÓN SE PIDE AL COMITÉ 17.1 Se invita al Comité de Seguridad Marítima a que, en su 90º periodo de sesiones y en relación con el punto 8 del orden del día, adopte las medidas siguientes:

.1 refrendar que se retire la circular COMSAR/Circ.36 con efecto a partir del 1 de enero de 2013, tras la revisión de la documentación del WWNWS (párrafos 3.11 y 3.12);

.2 aprobar el proyecto de revisión del anexo 8 de la circular MSC.1/Circ.1382

y encargar a la Secretaría que incluya dicho anexo revisado en el proyecto de circular MSC revisada que figura en el anexo 5 del documento COMSAR 15/16 (véase el párrafo 2.3 del documento MSC 90/8) (párrafo 3.18 y anexo 1);

.3 tomar nota de las preocupaciones manifestadas con respecto al examen

del SMSSM, en particular, acerca de las repercusiones conocidas y desconocidas en cuanto a la capacidad de pago de los países en desarrollo (párrafo 3.29);

.4 aprobar el proyecto de plan de trabajo revisado sobre el "Examen y

modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos",


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junto con un resultado no previsto nuevo sobre el "Examen y modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos", cuyo año de ultimación previsto sea 2017, e incluir el resultado no previsto propuesto en el orden del día bienal de los subcomités COMSAR, NAV y STW y en el orden del día provisional del COMSAR 17 (párrafo 3.30.1 y anexo 2);

.5 refrendar la decisión del Subcomité de aprobar el mandato del Grupo de

trabajo por correspondencia sobre el examen del SMSSM, coordinado por los Estados Unidos, para la labor interperiodos que debe llevarse a cabo entre el MSC 90 y el COMSAR 17 (párrafo 3.30.2 y anexo 3);

.6 poner el plan de trabajo en conocimiento del Subcomité STW y, en

particular, examinar las cuestiones relacionadas con el factor humano a efectos de asesoramiento, en la medida que sea conveniente (párrafo 3.21.3);

.7 aprobar el proyecto de circular MSC: "Orientaciones a los futuros

proveedores de servicios por satélite para el SMSSM" (párrafo 3.30.3 y anexo 4);

.8 recomendar a los Estados Miembros que examinen atentamente la

propuesta sobre si suprimir o no el apéndice 2 de las prescripciones relativas a las autoridades contables del Reglamento de las Telecomunicaciones Internacionales, que se examinaría durante la Conferencia Mundial de Telecomunicaciones Internacionales de la UIT en diciembre de 2012 (párrafo 4.20);

.9 tomar nota de que el Subcomité había decidido remitir el documento

COMSAR 16/4/5 sobre los resultados de la CMR-12 a la 8ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT para un examen detallado y comenzar a preparar la postura de la OMI sobre cuestiones marítimas para la CMR-15 (párrafo 4.21);

.10 autorizar la convocatoria de la 8ª reunión del Grupo mixto de expertos

OMI/UIT, que debe celebrarse en la sede de la OMI en Londres, del 8 al 12 de octubre de 2012 (párrafo 4.22);

.11 autorizar la convocatoria de la 19ª reunión del Grupo mixto de trabajo

OACI/OMI, que debe celebrarse en Hong Kong (China) del 10 al 14 de septiembre de 2012 (párrafo 6.4);

.12 pedir al Subcomité NAV que elabore un proyecto de orientaciones para la

gente de mar, a fin de que el COMSAR 17 siga examinándolo y lo ultime, sobre las dificultades que plantea la interpretación del símbolo del AIS-SART, junto con el mensaje de texto SART ACTIVE establecido, cuando se utilizan para el dispositivo de hombre al agua (MOB) y otros dispositivos similares que utilizan la tecnología AIS-SART (párrafo 7.20);

.13 aprobar el proyecto de circular MSC sobre enmiendas al Manual IAMSAR,

teniendo en cuenta la postura coincidente de la OACI sobre la inclusión de las enmiendas propuestas al Manual en la edición de 2013 (párrafo 8.7 y anexo 11);


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.14 tomar nota de que el Subcomité, en lo que respecta a la elaboración de un plan de implantación de la estrategia de la navegación-e, refrendó el proyecto definitivo de lista de carencias relativo a las radiocomunicaciones y la búsqueda y salvamento, y encargó a la Secretaría que lo remitiera al STW 43 para una revisión más a fondo desde la perspectiva de la formación y al NAV 58 para un examen definitivo (párrafo 11.31);

.15 poner el proyecto de resolución MSC: "Recomendación sobre la protección

del enlace de datos en ondas métricas del SIA" en conocimiento del Subcomité NAV para que éste formule sus observaciones, según proceda, con miras a su aprobación por el MSC 91 (párrafo 12.6 y anexo 12);

.16 aprobar el proyecto de orden del día bienal revisado para el

bienio 2012-2013, incluidos los puntos del orden del día postbienal del Comité que son de interés para la labor del Subcomité, y el orden del día provisional del COMSAR 17 (párrafo 14.3 y anexos 21 y 22); y

.17 tomar nota del informe sobre la situación de los resultados previstos para

el bienio 2012-2013 de interés para la labor del Subcomité (párrafo 14.6 y anexo 23).

17.2 Se invita al Comité de Seguridad Marítima a que, en su 90º periodo de sesiones y en relación con el punto 6 del orden del día (Cuestiones relacionadas con la LRIT), adopte las medidas siguientes:

.1 instar a los Gobiernos a que comuniquen la información prescrita en la regla V/19-1 del Convenio SOLAS, las Normas de funcionamiento revisadas y otras decisiones conexas del Comité y a que actualicen con prontitud esta información conforme vaya cambiando la situación (párrafo 13.7.1);

.2 instar a los Gobiernos que estén estableciendo centros de datos (DC) que

todavía no hayan concluido las pruebas de desarrollo o de integración a que lo hagan tan pronto como sea posible y que soliciten asistencia técnica si tienen cualquier problema técnico con el establecimiento de sus centros de datos (párrafo 13.7.2);

.3 refrendar las decisiones del Subcomité con respecto a las prescripciones

para las pruebas en caso de que se modifique el soporte físico o el soporte lógico de los centros de datos (DC) o se transfieran los servicios a otro contratista (párrafo 13.8);

.4 refrendar la decisión adoptada por el Órgano de gobernanza de que la

AESM opere el IDE y que los Estados Unidos estén a cargo del sitio de recuperación en caso de desastres en el entorno de producción del sistema LRIT (párrafo 13.12.1);

.5 examinar y decidir sobre cualquier ofrecimiento para que la AESM continúe

operando el IDE y que los Estados Unidos continúen estando a cargo del sitio de recuperación en caso de desastres más allá de 2013 (párrafo 13.12.2);


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.6 refrendar las medidas que adoptó el Subcomité para solicitar a la Secretaría que elimine manualmente el carácter en blanco que está delante de los nombres de algunas instalaciones portuarias enumeradas en el módulo de protección marítima del GISIS en nombre de los Gobiernos en cuestión (párrafo 13.17);

.7 tomar nota de la información proporcionada por la IMSO en cuanto al costo

calculado de la unidad de auditoría LRIT para 2012 a 2016 y la escala de tasas que cobrará el coordinador LRIT durante 2012 (párrafo 13.35.1 y anexo 14);

.8 tomar nota de las opiniones e inquietudes manifestadas por las

delegaciones y de la preocupación, manifestada en repetidas ocasiones, respecto del costo de la auditoría y la viabilidad financiera del sistema LRIT (párrafo 13.35.2);

.9 examinar y decidir sobre la necesidad de un examen urgente del sistema

LRIT con miras a reducir la carga financiera de los centros de datos (DC) en funcionamiento, en virtud de la regla V/19-1 del Convenio SOLAS (párrafo 13.35.3);

.10 adoptar el proyecto de resolución MSC sobre enmiendas a las Normas de

funcionamiento y prescripciones funcionales revisadas para la identificación y el seguimiento de largo alcance de los buques (párrafo 13.39 y anexo 15);

.11 aprobar el proyecto de enmiendas a las circulares MSC.1/Circ.1259/Rev.4

y MSC.1/Circ.1294/Rev.2, incluido el proyecto de enmiendas adicional que se implantará durante una fase de pruebas de modificación futura del sistema LRIT (párrafo 13.41 y anexo 16);

.12 autorizar al Subcomité a que, en el futuro, apruebe, en nombre del Comité,

toda enmienda adicional a las circulares MSC.1/Circ.1259/Rev.4 o MSC.1/Circ.1294/Rev.2, en su forma enmendada (párrafo 13.42);

.13 aprobar el proyecto de enmiendas a la circular MSC.1/Circ.1376: "Plan de

continuidad del servicio para el sistema LRIT" (párrafo 13.47 y anexo 17); .14 examinar y decidir la cuestión de la prohibición, la suspensión o la

desconexión temporal de los centros de datos (DC) que operan en el sistema LRIT, teniendo en cuenta la opinión expresada por el Subcomité (párrafos 13.51 y 13.52);

.15 adoptar el proyecto de resolución MSC que enmienda la resolución

MSC.298(87) sobre el establecimiento de un servicio de distribución (párrafo 13.56 y anexo 18);

.16 teniendo presente que no se habían determinado problemas importantes a

partir de los resultados de las auditorías presentados por el coordinador LRIT (COMSAR 16/13/1), tomar nota de los informes de auditoría resumidos de los centros de datos (DC) auditados durante el periodo transcurrido del 7 de marzo al 8 de diciembre de 2011 (párrafo 13.57);


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.17 aprobar el proyecto de circular COMSAR sobre las auditorías de los centros de datos LRIT y del Intercambio internacional de datos LRIT llevadas a cabo por el coordinador LRIT (párrafo 13.58 y anexo 19); y

.18 aprobar el proyecto de circular MSC sobre los Principios y directrices

relativos al examen y la auditoría del funcionamiento de los centros de datos LRIT y del intercambio internacional de datos LRIT (párrafo 13.59 y anexo 20).

17.3 Se invita al Comité de Seguridad Marítima a que, en su 91º periodo de sesiones, adopte las medidas siguientes:

.1 refrendar la iniciativa del Subcomité de invitar a la CEI a que, con la asistencia de la IMSO y el CIRM, elabore una definición de interfaz de datos para un terminal SafeyNET de Inmarsat C similar a la definición existente para el servicio NAVTEX, para que la utilicen voluntariamente los fabricantes de terminales y sistemas de pantallas de navegación de Inmarsat C (por ejemplo, SIN, SIVCE) (párrafo 3.19);

.2 refrendar la iniciativa del Subcomité de encargar a la Secretaría que remita las siguientes declaraciones de coordinación al Grupo de trabajo 5B del UIT-R y al Grupo de trabajo 7C del UIT-R, según proceda:

.1 declaración de coordinación sobre el plan de trabajo adoptado

para la revisión de la Recomendación M.493-13 del UIT-R (párrafo 4.19.1 y anexo 5);

.2 declaración de coordinación sobre la Recomendación M.493-13

del UIT-R (párrafo 4.19.2 y anexo 6); y

.3 declaración de coordinación sobre las propuestas de cambios a las Recomendaciones M.824-3 y M.1176 del UIT-R y punto 1.12 del orden del día de la CMR 15 y resolución COM 6/18 (párrafo 4.19.3 y anexo 7);

.3 recordar a los Estados Miembros que tienen un bajo índice de respuesta lo

importante que es que sus puntos de contacto de búsqueda y salvamento (SPOC) proporcionen una respuesta fiable a las llamadas de prueba (párrafo 5.14);

.4 informar al Comité de Cooperación Técnica de la necesidad que se ha

observado de que algunos países identificados en el párrafo 17 del documento COMSAR 16/5/2 cuenten con creación de capacidad y asistencia técnica para ayudarles a garantizar que sus puntos de contacto de búsqueda y salvamento (SPOC) responden a tiempo al recibir alertas de socorro (párrafo 5.15);

.5 aprobar el proyecto de circular MSC revisada sobre la Guía para la

supervivencia en aguas frías (párrafo 6.22.1 y anexo 8);


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.6 aprobar el proyecto de circular COMSAR sobre las orientaciones para introducir y actualizar la información sobre búsqueda y salvamento en el GISIS y el modo de acceder a la información a nivel operacional (párrafos 6.22.2 y anexo 9);

.7 aprobar el proyecto de circular COMSAR relativa a las orientaciones sobre

las aplicaciones de búsqueda y salvamento en los teléfonos inteligentes y otros dispositivos informáticos (párrafo 6.22.3 y anexo 10); y

.8 aprobar el proyecto de resolución MSC sobre la "Recomendación sobre la

protección del enlace de datos en ondas métricas del SIA", teniendo en cuenta las observaciones formuladas por el NAV 58, de haberlas (párrafo 12.6 y anexo 12).

***

COMSAR 16/17 Anexo 1, página 1

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ANEXO 1

PROYECTO DE REVISIÓN DEL ANEXO 8 DE LA CIRCULAR MSC.1/Circ.1382 Servicio internacional SafetyNET 1 ¿Tiene su Administración el propósito de emitir ISM a través

del servicio internacional SafetyNET? ¿Está actualmente en funcionamiento?

SÍ

SÍ

NO

NO

Si no está actualmente en funcionamiento, indíquese la fecha de funcionamiento en el cuadro siguiente. 2 Indíquense los detalles del servicio internacional SafetyNET

Zona NAV/MET

Tipo de información País ETT/EOETT

Región oceánica/ Identificador

de la ETT

Zona de radioaviso costero para la ISM

1)

(si procede) Horario de las emisiones

(UTC) Fase de

ejecución

NAV2)

*

MET3)

**

SAR4)

1)

Proporciónese un diagrama que indique los límites de las zonas de radioavisos costeros, incluidos los códigos B1. 2)

NAV = radioavisos náuticos 3)

MET = información meteorológica 4)

SAR = alertas de búsqueda y salvamento * Coordinador de zona NAVAREA responsable de la zona ** Servicio emisor designado por la OMM para prestar servicio en zonas METAREA y responsable de la zona.

***


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ANEXO 2

PROYECTO DE PLAN DE TRABAJO

EXAMEN Y MODERNIZACIÓN DEL SISTEMA MUNDIAL DE SOCORRO Y SEGURIDAD MARÍTIMOS (SMSSM)

Introducción 1 El presente proyecto de plan de trabajo contiene las conclusiones finales del examen del resultado previsto sobre el Estudio exploratorio para determinar la necesidad de someter a revisión los elementos y procedimientos del SMSSM, llevado a cabo por el Subcomité COMSAR, y ha sido elaborado de conformidad con las Directrices sobre organización y método de trabajo de los Comités (MSC-MEPC.1/Circ.4/Rev.2), tomando en consideración lo establecido en el Plan de acción de alto nivel de la Organización y las prioridades para el bienio 2010-2011 (resolución A.1038(27)). El objetivo del proyecto de plan de trabajo es justificar la petición de un resultado no previsto nuevo sobre el "Examen y modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos", con 2017 como plazo previsto de ultimación, e incluir el resultado no previsto propuesto en el orden del día bienal de los subcomités COMSAR, NAV y STW y en el orden del día provisional del COMSAR 17. 2 El punto del orden del día consiste en examinar el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos y elaborar a continuación un programa de modernización. Este programa pondría en práctica las conclusiones del examen, incluida la utilización en el SMSSM de tecnologías de comunicación más modernas y eficaces, y respaldaría las necesidades de comunicación de la estrategia de la navegación-e. 3 El examen, especialmente en lo que atañe al factor humano, comprenderá lo siguiente:

un examen de alto nivel, que incluya, como mínimo:

.1 un examen de las nueve prescripciones funcionales existentes, entre ellas: .1 la posible necesidad de incorporar comunicaciones relacionadas

con la protección en el SMSSM; y .2 el examen de la posible necesidad de establecer una definición

más clara de "comunicaciones generales", que sigue causando confusión, así como de si resulta conveniente incluir esta categoría entre las prescripciones del SMSSM;

.2 la necesidad de mantener el orden actual de prioridades para las

radiocomunicaciones;

.3 la necesidad de conservar en el futuro las cuatro zonas a las que se aplican las prescripciones sobre el equipo que hay que llevar a bordo (zonas marítimas A1 a A4), y los procedimientos para la supervisión por el Estado rector del puerto, en caso de modificarse las zonas marítimas;


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.4 la necesidad de permitir en el futuro diferencias para determinadas categorías de buques, incluidos los buques no regidos por el Convenio SOLAS;

.5 si las comunicaciones de socorro deberían distinguirse de otros tipos de comunicaciones y, por consiguiente, si pueden revisarse las disposiciones de los capítulos del Convenio SOLAS, a saber, capítulo II (parte D – Instalaciones eléctricas), capítulo III (parte B, en varios lugares), capítulo V (en varios lugares, incluidas las aplicaciones de la navegación-e);

un examen detallado, en el que se aborden, como mínimo:

.6 la cuestión de la formación y el rendimiento de las tripulaciones a bordo de

los buques, teniendo en cuenta la titulación y la renovación de las cualificaciones, y tomando nota también de la posible disminución de los conocimientos técnicos y las aptitudes de los operadores;

.7 las prescripciones relativas al equipo que hay que llevar a bordo para la duplicación, el mantenimiento, la interfaz del equipo, los sistemas auxiliares de apoyo y el suministro de energía;

.8 la posible incorporación de las funciones de identificación automática (SIA);

.9 la posible incorporación de las funciones de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT);

.10 la posible incorporación de las funciones de un sistema de alerta de protección del buque (SSAS);

.11 la función de la telegrafía de impresión directa de banda estrecha (IDBE);

.12 la función de la llamada selectiva digital (LSD) en ondas hectométricas y decamétricas y la complejidad de algunas funciones de señalización;

.13 los problemas que podrían plantearse en el futuro ante la falta de estaciones de ondas decamétricas;

.14 la utilización de equipo por satélite como una alternativa en las zonas marítimas A2, centradas en la actualidad en la LSD en ondas hectométricas y decamétricas;

.15 las comunicaciones telefónicas como parte integral del SMSSM, en

beneficio de las operaciones de búsqueda y salvamento; .16 las posibles nuevas prescripciones para botes y balsas salvavidas a fin de

facilitar, por ejemplo, las comunicaciones de largo alcance; .17 la evolución prevista de los sistemas de RLS por satélite, como por

ejemplo el Sistema SAR de satélites de órbita terrestre media (MEOSAR); .18 la evolución de los sistemas de transmisión de información sobre

seguridad marítima, teniendo en cuenta la labor en curso de la OHI y la OMM;


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.19 la posible armonización de los capítulos III, IV, V y XI-2 del Convenio SOLAS, en especial, en cuanto a la homologación, el equipo secundario, las disposiciones de mantenimiento y su categoría reglamentaria (por ejemplo, obligatorias o facultativas);

.20 la necesidad de indicar las instalaciones necesarias para la creación de

capacidad; y .21 la evaluación de la conveniencia de incrementar el uso de metodologías

basadas en objetivos al examinar las reglas y el marco reglamentario para el SMSSM en los capítulos IV y V del Convenio SOLAS y en el Convenio de Formación, a fin de facilitar la flexibilidad necesaria que permita al SMSSM adaptarse a las tecnologías nuevas y en evolución sin una revisión a fondo del Convenio SOLAS y del Convenio de Formación en el futuro.

El examen debería realizarse en un periodo de tres años (de 2013 a 2015). La inclusión de calendarios y una evaluación de la carga de trabajo permitirían a todos planificar y participar. El proceso de examen se refleja en un diagrama de flujo que figura en el apéndice A. 4 Se prevé un periodo de otros dos años (2015 a 2017) para la modernización del plan del SMSSM, el cual irá seguido de la elaboración de los instrumentos jurídicos, la revisión/elaboración de las normas de rendimiento pertinentes y de un periodo de implantación. Relación con los objetivos de la OMI 5 Los objetivos de la OMI se resumen, en general, en la frase "una navegación segura, protegida y eficiente en mares limpios". El sistema de comunicaciones marítimas es esencial para la consecución de estos objetivos. La información que se transmite entre los buques y entre éstos y las instalaciones en tierra garantiza su paso seguro en las vías navegables del mundo. Así pues, para lograr una navegación segura, protegida y eficiente en mares limpios, la modernización del sistema SMSSM resulta esencial. Necesidad imperiosa 6 A medida que el mundo sigue adentrándose en la "era de la información," es preciso que el intercambio de información sea cada vez mayor, si bien existe una oferta limitada de espectro de radiofrecuencias para las comunicaciones inalámbricas. En consecuencia, los nuevos servicios tratan de utilizar el espectro atribuido a los demás. Los servicios existentes deben utilizar el espectro que se les ha asignado de la manera más eficiente. El SMSSM actual no ha sido optimizado para el uso eficaz del espectro, y existe una creciente demanda de recursos de comunicación marítima, como los que se derivarán de la iniciativa relativa a la navegación-e. 7 El SMSSM fue concebido hace más de 25 años. No se ha realizado un examen completo del mismo desde su implantación en 1999, y la tecnología ha evolucionado considerablemente en ese periodo. Existen ciertos elementos del SMSSM en los que podrían introducirse mejoras, por ejemplo, la aceptación, los procedimientos, la falta de viabilidad y el consiguiente uso de la LSD, la gestión de la retirada de servicio del télex internacional, así como el examen del uso continuo de la telegrafía de impresión directa de banda estrecha en determinadas zonas marítimas. Es posible que sea necesario examinar con cierta urgencia los elementos que se identifiquen.


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8 Debería tenerse en cuenta la compatibilidad que pueda existir entre el SMSSM, las tecnologías actuales, por ejemplo, el SIA, y las tecnologías nuevas o emergentes que se vislumbran en el horizonte. También deberían examinarse los nuevos aspectos de la navegación-e a fin de determinar qué partes pueden o no ser beneficiosas para este sistema avanzado de alertas de socorro y de comunicaciones. 9 Asimismo, es importante que todo examen del SMSSM que se lleve a cabo tenga en cuenta la razón de ser de cada uno de los elementos del sistema. Resulta fundamental examinar la información transmitida por cada elemento del sistema global en lo que atañe a su importancia, el aspecto de la misión del buque al que esté brindando apoyo, su oportunidad/tiempo de espera, el volumen de datos que se transmiten, etc. Ha llegado el momento de proponer una nueva definición de las comunicaciones marítimas y de ese modo incrementar su utilidad mejorando la seguridad, la eficacia y la calidad de vida de los que prestan servicios en el mar. 10 El uso de equipos a bordo que sean compatibles con el SMSSM y que cumplan con sus normas se aplica de forma generalizada, y hay una necesidad persistente de compatibilidad entre los buques regidos por el Convenio SOLAS y los demás buques, incluidas las embarcaciones de recreo. En este sentido, cabe señalar que el capítulo V del Convenio SOLAS se ha aplicado, en general, a todos los buques en todos los viajes, y que se podría utilizar un criterio similar al examinar el capítulo IV. La OMI ha adoptado una postura análoga en lo que respecta a la elaboración de la navegación-e. Análisis de la cuestión 11 El SMSSM ya permite el intercambio de información vital para la seguridad marítima y para determinadas comunicaciones generales. Las iniciativas relativas a la navegación-e traerán consigo la necesidad de contar con capacidades de comunicación adicionales. El proyecto tiene por objeto permitir el desarrollo de las comunicaciones marítimas para satisfacer tales necesidades y mejorar el servicio mediante la introducción de tecnologías modernas. Entre las cuestiones que han de analizarse cabe mencionar las siguientes:

.1 ¿qué capacidades básicas de comunicación forman parte debidamente del SMSSM y cuáles podrían pasar a formar parte del concepto de navegación-e en fase de desarrollo?;

.2 los equipos que utilizan ondas métricas y decamétricas podrían emplear

una tecnología digital más avanzada; .3 la posible utilización de nuevos avances tecnológicos, por ejemplo, por los

proveedores de comunicaciones que no forman parte del SMSSM, así como la utilización de teléfonos móviles, sistemas por satélite, incluidos los sistemas de satélites regionales, y la posible introducción de nuevas tecnologías en el futuro;

.4 el equipo de comunicaciones de las embarcaciones de supervivencia, de

radiorrecalada y de localización; .5 el examen de cómo se facilita a los buques información sobre seguridad

marítima; .6 las ventajas de la incorporación al SMSSM de proveedores adicionales de

servicios por satélite; y


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.7 la determinación de los elementos que pueden retirarse gradualmente de las prescripciones actuales sobre el equipo que hay que llevar a bordo.

12 Los siguientes objetivos deberían alcanzarse sin una transformación completa del régimen de comunicaciones:

.1 mantener la eficacia tanto para los buques regidos por el Convenio SOLAS como para los que no lo están en vista de los cambios de las pautas de tráfico marítimas, las pautas de utilización, las aptitudes, los conocimientos y los recursos;

.2 analizar, en el marco de la definición del concepto de "eficacia", la

idoneidad con respecto a los objetivos, las necesidades, las ventajas y los costos, así como reconocer las inversiones existentes en el SMSSM;

.3 estar en disposición de evolucionar sin que ello represente cargas

excesivas para las Administraciones ni para el sector; .4 sacar provecho, cuando proceda, de los cambios y avances tecnológicos; .5 reconocer la importancia del factor humano en el uso correcto del SMSSM; .6 reconocer el desarrollo de la navegación-e; y .7 garantizar la creación de capacidad.

Análisis de las repercusiones 13 Cabe esperar que se revisen tanto el capítulo IV del Convenio SOLAS como las resoluciones y circulares revisadas que lo sustentan. Dicho capítulo podrá basarse estrictamente en objetivos, con soluciones más detalladas contenidas en una o varias resoluciones, o tal vez en un código, tal como ha sucedido con los capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS. 14 Es preciso analizar y evaluar la incidencia del costo derivado de las enmiendas a la legislación, los cambios de administración y la modernización de las instalaciones y tecnologías en el ámbito del SMSSM, teniendo en cuenta las instalaciones necesarias para la creación de capacidad. 15 La iniciativa de la navegación-e deberá centrarse en la tarea de mantener los sistemas de a bordo actualizados, sin errores, e implantados de manera segura. Con el SMSSM también tendrá que examinarse esta cuestión. La convergencia de tecnologías podría hacer necesario seguir un enfoque similar al de algunos elementos del SMSSM. Es posible que el sistema existente de establecimiento de normas no sea apropiado en todos los casos para todos los elementos de un SMSSM modernizado, dada la velocidad de introducción de innovaciones y el uso cada vez más extendido de los sistemas basados en soportes lógicos. Ventajas 16 ¿Se justifica la inclusión del nuevo punto propuesto por las ventajas que puedan resultar de esa medida en lo que respecta a mejorar la seguridad marítima, la protección marítima o la protección del medio marino?


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.1 El avance de la tecnología y de las aplicaciones de la navegación-e seguirá impulsando el cambio de los sistemas de comunicaciones marítimas. Se cuente o no con un plan de modernización del SMSSM, las instalaciones en tierra y los armadores de buques dispondrán de alternativas más asequibles y eficaces para el intercambio de la información que necesitan para preservar la seguridad operacional de los buques. A menos que el SMSSM evolucione para incluir estas tecnologías, los armadores de buques pueden verse llevando equipo obsoleto con el único objetivo de dar cumplimiento a las prescripciones del Convenio SOLAS. Además, si los avances futuros no están sujetos a controles estrictos se corre el riesgo de que el aumento de la complejidad traiga consigo la incompatibilidad entre los equipos, lo que, a su vez, se traducirá en una disponibilidad menor y en unos resultados negativos en cuanto a la seguridad.

.2 Tal vez el examen confirme que es posible lograr mejoras en la seguridad,

en las respuestas a los alertas y en las comunicaciones de seguimiento, en especial en las regiones polares, mediante la integración de las tecnologías más modernas y los sistemas existentes.

.3 El examen de la tecnología utilizada para la provisión de información sobre

seguridad marítima puede dar lugar a propuestas alternativas que permitan una difusión más rápida de la información sobre seguridad marítima.

.4 La estrategia de la navegación-e y la recopilación de algunos de los

aspectos más destacados de esta introducción de tecnología y sistemas con visión de futuro, junto con el SMSSM y sus tecnologías maduras actuales, sólo pueden traducirse en mejoras globales de la seguridad y la eficacia. Un mayor uso del espectro asignado no podrá ser sino beneficioso cuando el suministro se congestiona en algunas zonas y no se utiliza plenamente en otras, y cuando, a escala internacional, la asignación se torna más competitiva. También podrían investigarse las tecnologías actuales y emergentes para permitir un uso más eficaz del espectro.

.5 Las principales ventajas de las medidas propuestas redundarían en

beneficio de toda la gente de mar, los proveedores de comunicaciones en tierra, los centros coordinadores de salvamento, los propietarios y gestores de buques, los inspectores, los centros de formación, aquéllos que intervienen en el suministro de equipos de comunicaciones marítimas, las sociedades de clasificación y los reguladores. Las acciones propuestas tienen por objeto garantizar que el SMSSM siga siendo adecuado para los objetivos del siglo XXI a fin de permitir la incorporación de tecnologías modernas en él, mejorando e incrementando el nivel de seguridad de la vida humana en el mar.

.6 Las ventajas resultantes que son de esperar incluyen la mejora de la

seguridad en general, y de la navegación en particular, así como la mejora de la protección marítima y ambiental y de las comunicaciones generales del sector, mientras que los marinos se beneficiarían de un SMSSM totalmente moderno y adaptado a las necesidades de los usuarios.


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Normas del sector 17 La OMI tiene una estrecha relación con la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT), un organismo especializado de las Naciones Unidas, y ha constituido un grupo mixto de expertos con la UIT a fin de garantizar una estrecha coordinación en cuanto a las revisiones que sean necesarias del Reglamento de Radiocomunicaciones y las recomendaciones conexas de la UIT. 18 La OMI cuenta con la ventaja de mantener una estrecha relación con la Comisión Electrotécnica Internacional (CEI), y con el Comité Técnico 80 de este organismo, Sistemas y equipos de navegación marítima y radiocomunicaciones. El Comité Técnico 80 ha seguido elaborando normas en función de las necesidades a lo largo de la existencia del SMSSM. Durante el proceso de examen, las normas se mejoran para reflejar los avances y desarrollos tecnológicos. Es poco probable que sea preciso elaborar normas nuevas para las tecnologías existentes, si bien determinadas normas relativas a tecnología habrán de ser objeto de revisión en el futuro (por ejemplo, las relacionadas con la SIA, las LSD, las instalaciones radioeléctricas de ondas métricas, las RLS y el equipo LRIT), aunque podría esperarse que el Comité Técnico 80 siga brindando un continuo apoyo a las nuevas tecnologías, en función de las necesidades. 19 La OMI también mantiene una estrecha relación con la Asociación Internacional de Señalización Marítima (AISM). La AISM ha contribuido activamente a la elaboración de la estrategia de la navegación-e y a la elaboración y mantenimiento de las recomendaciones pertinentes del UIT-R, y también publica sus recomendaciones, directrices y demás documentos de utilidad relativos a los buques e instalaciones en tierra, incluido el SMSSM. Resultado 20 El resultado previsto se describe de acuerdo con principios concretos, cuantificables, alcanzables, realistas y sujetos a plazos:

.1 Concreto – En primer lugar se ultimará un examen, seguido de un plan de modernización del SMSSM que se traduzca en la elaboración de instrumentos nuevos y/o revisados.

.2 Cuantificable – El proyecto es cuantificable en cuanto al cumplimiento de

sus plazos. .3 Alcanzable – Los órganos auxiliares del Comité participantes cuentan con

experiencia para ultimar el proyecto y mantienen vínculos adecuados con organismos externos, por ejemplo, la UIT, la CEI y la AISM, a fin de finalizar la labor.

.4 Realista – No existen razones técnicas por las cuales no se pueda ultimar

el proyecto. .5 Sujeto a plazo – El COMSAR 19 debe ultimar el examen en su reunión

(prevista) de marzo de 2015. El plan de modernización debe ultimarse en la reunión (prevista) del COMSAR 21 en 2017, o posiblemente antes, en función del volumen de la labor interperiodos que se pueda completar.


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El factor humano 21 Véase la lista de comprobaciones de la circular MSC-MEPC.7/Circ.1 que figura en el apéndice B. El factor humano se incorporará al proceso desde el principio para garantizar que la tecnología sea adecuada para ese objetivo. La lista de comprobaciones ha sido elaborada para examinar los proyectos en el momento de su ultimación, por lo que las marcas que figuren en la lista de comprobaciones indican los resultados previstos. La lista de comprobaciones debería examinarse cuando se ultime el proyecto. Prioridad/urgencia 22 ¿De qué manera se relaciona el punto propuesto con el ámbito de aplicación del Plan estratégico de la Organización y cómo se inscribe dicho plan en el Plan de acción de alto nivel de la Organización? Con referencia a la resolución A.1038(27), los siguientes elementos del Plan de acción de alto nivel se relacionan con el Proyecto de modernización del SMSSM:

5.1 Garantizar que todos los sistemas relacionados con la mejora de la seguridad de la vida humana en el mar sean adecuados, incluidos los previstos en casos de grandes concentraciones de personas

5.1.2 Desarrollar y revisar las disposiciones relativas a la evacuación en

condiciones de seguridad, la supervivencia, el rescate y el trato que debe darse a las personas tras un siniestro marítimo o en caso de peligro El equipo de comunicaciones del SMSSM desempeña una función esencial en la respuesta a situaciones en las que se ha de prestar socorro.

5.1.3 Incrementar la seguridad de la navegación en las vías de

navegación esenciales Las comunicaciones del SMSSM son fundamentales para la seguridad de la navegación y desempeñarán una función de suma importancia en la implantación de la estrategia de la navegación-e.

5.2 Mejorar las normas técnicas, operacionales y de gestión de la seguridad

5.2.1 Mantener sometidos a examen los aspectos de la seguridad

técnica y operacional de todos los tipos de buques, incluidos los pesqueros El proyecto de modernización del SMSSM constituirá el primer examen exhaustivo del SMSSM desde su elaboración hace 25 años. Los buques pesqueros deben contar con sistemas de comunicación compatibles con el SMSSM.


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5.2.4 Mantener sometidas a examen las medidas destinadas a mejorar la seguridad de la navegación, incluidas las medidas de organización del tráfico marítimo, los sistemas de notificación para buques, los servicios de tráfico marítimo y las prescripciones y normas aplicables a las ayudas náuticas y el equipo náutico de a bordo y a la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT). Las comunicaciones del SMSSM son fundamentales para la seguridad de la navegación y desempeñarán una función de suma importancia en la implantación de la estrategia de la navegación-e.

5.2.5 Vigilar y evaluar el funcionamiento del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM) El proyecto de modernización del SMSSM constituirá el primer examen exhaustivo del SMSSM desde su elaboración hace 25 años.

5.2.6 Elaborar e implantar la estrategia de la navegación-e Las comunicaciones del SMSSM son fundamentales para la seguridad de la navegación y desempeñarán una función de suma importancia en la implantación de la estrategia de la navegación-e.

10 La OMI aplicará normas basadas en objetivos para la seguridad marítima

10.0.1 Continuar elaborando medidas a fin de aplicar normas basadas en objetivos para la seguridad marítima y la protección ambiental. En las reglas del SMSSM ya se utilizan normas basadas en objetivos (véase la regla IV/4 del Convenio SOLAS). En el proyecto de modernización se considerará la posibilidad de seguir aplicando el concepto.

23 Plazo de ultimación previsto: 2017 (2016 si se lleva a cabo una labor amplia en el lapso interperiodos). 24 Plazo necesario para que el órgano de la OMI ultime la labor:

El calendario del proyecto figura en el apéndice C.


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APÉNDICE 1

PROCESO DE EXAMEN

En el siguiente diagrama de flujos figura un proceso de examen simple. Su finalidad es elaborar una declaración simple de la existencia de una necesidad imperiosa así como de las repercusiones de cada uno de los aspectos del examen.

¿Es adecuado para los objetivos? / ¿Funciona? /

¿Se necesita?

¿Puede mejorarse? (Incluidos los factores

humanos)

Sí

No

No

Sí

No es preciso adoptar medidas adicionales

Ámbito de aplicación y necesidad imperiosa

Es preciso realizar un examen


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APÉNDICE 2

LISTA DE COMPROBACIONES PARA EL EXAMEN DE LAS CUESTIONES DEL FACTOR HUMANO POR LOS ÓRGANOS DE LA OMI

Instrucciones: Cuando la respuesta a alguna de las preguntas siguientes sea: A) SÍ, se deberán exponer argumentos a favor o recomendaciones para una labor adicional. B) NO, se expondrá una justificación de los motivos por los que no se ha tenido en cuenta el factor

humano. C) N/P (No procede), se expondrá una justificación de los motivos por los que no se ha tenido en

cuenta el factor humano.

Tema en curso de evaluación: (por ejemplo, resolución, instrumento, circular que se examina) Examen y modernización del SMSSM

Organismo encargado: (por ejemplo, comité, subcomité, grupo de trabajo, grupo de trabajo por correspondencia, Estado Miembro) Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (COMSAR) y Subcomité de Normas de Formación y Guardia (STW) (aspecto relativo al factor humano)

1. ¿Se tuvo en cuenta la cuestión del factor humano en el proceso de elaboración o enmienda relacionado con este tema?

S

2. ¿Se ha solicitado la aportación de la gente de mar o de sus representantes?

3. ¿Se ajustan las soluciones propuestas para el tema a los instrumentos existentes? (Se ruega determinar los instrumentos examinados en la sección)

4. Las soluciones a problemas del factor humano ¿se han adoptado como alternativas a soluciones técnicas o en conjunción con éstas?

5. Indíquese si se han facilitado orientaciones relativas a la cuestión del factor humano por lo que respecta a la aplicación o implantación de la solución propuesta, dirigida a:

• Administraciones

• Propietarios/gestores de buques

• Gente de mar

• Inspectores

6. Antes de que la solución haya sido definitivamente adoptada, ¿ha sido examinada o revisada por un órgano pertinente de la OMI con conocimientos especializados en la cuestión del factor humano?

7. ¿Se han incorporado en las soluciones salvaguardias para evitar los errores de una sola persona?

8. ¿Se han incorporado en las soluciones salvaguardias para evitar los errores de organización?

9. Si la propuesta está dirigida a la gente de mar, ¿se facilita la información de modo que pueda presentarse a la gente de mar y le resulte fácilmente comprensible?

10. ¿Se ha consultado con expertos en la cuestión del factor humano para elaborar la solución?

11. FACTOR HUMANO: ¿Se ha evaluado la propuesta con respecto a cada uno de los factores siguientes?

TRIPULACIÓN. Número de personal cualificado necesario y disponible para la operación, mantenimiento y apoyo en condiciones de seguridad y para impartir la formación relativa al sistema.

PERSONAL. Los conocimientos, técnicas, aptitudes y experiencia necesarios para un desempeño adecuado de las funciones.


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FORMACIÓN. Proceso e instrumentos mediante los cuales el personal adquiere o mejora los conocimientos, técnicas y capacidad necesarios para desempeñar las funciones y tareas requeridas.

SEGURIDAD Y SALUD EN EL TRABAJO. Sistemas de gestión, programas, procedimientos, políticas, formación, documentación, equipo, etc. para gestionar debidamente los riesgos.

ENTORNO DE TRABAJO. Condiciones necesarias para mantener la seguridad, salud y comodidad de las personas que trabajan a bordo, tales como el ruido, la vibración, la iluminación, el clima y otros factores que influyen en la resistencia, la fatiga, el estado de alerta y la moral de la tripulación.

CAPACIDAD DE SUPERVIVENCIA HUMANA. Características del sistema que reducen el riesgo de enfermedad, lesión o muerte en caso de suceso catastrófico como incendio, explosión, derrame, abordaje, inundación o ataque deliberado. En la evaluación se examinará el rendimiento humano deseado en situaciones de emergencia en cuanto a detección, respuesta, evacuación, supervivencia y salvamento y la interfaz con los procedimientos de emergencia, los sistemas, las instalaciones y el equipo.

FACTORES ERGONÓMICOS. Interfaz persona-sistema adaptado a las capacidades físicas, cognitivas y sensoriales de los usuarios.

Observaciones: 1) Sírvase proporcionar una justificación si las respuestas son "No" o "No procede". 2) Recomendaciones para la evaluación adicional del factor humano que sea necesaria. 3) Estrategias de gestión del riesgo fundamentales que se empleen. 4) Otras observaciones. 5) Documentación de apoyo. Se prevé que será preciso revisar algunos documentos existentes.


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APÉNDICE 3

PROPUESTA DE PLAN DE TRABAJO PARA EL PROYECTO DE EXAMEN Y MODERNIZACIÓN DEL SMSSM

Coordinación de los plazos y de los resultados previstos en relación con el proyecto de examen y modernización del SMSSM

Año Trimestre Reunión Resultado Resultado

esperado anual

20

12

2 MSC 90

Aprobación del Plan de trabajo, junto con el resultado no previsto nuevo relativo al "Examen y modernización del SMSSM" Reuniones de coordinación de los Presidentes del COMSAR, NAV y STW y la Secretaría

Finalización del anteproyecto de examen de alto nivel

2 El Grupo de trabajo por correspondencia da inicio al examen del SMSSM en el marco de los preparativos para el COMSAR 17

3 NAV 58 Presenta aportaciones desde una perspectiva de la navegación-e

3 El Grupo de trabajo por correspondencia presenta su informe al Grupo mixto de expertos (JEG 8)

4

19ª reunión del Grupo mixto de trabajo

OACI/OMI sobre

búsqueda y salvamento (JWG 19)

Examina el informe del COMSAR 16 y, en especial, el Plan de trabajo, y formula recomendaciones al COMSAR 17 sobre el examen de alto nivel

4

8ª reunión del Grupo mixto de expertos OMI/UIT (JEG 8)

Examina el informe del Grupo de trabajo por correspondencia y los resultados del NAV 58 e informa al COMSAR 17

4 MSC 91 Reunión de coordinación de los Presidentes del COMSAR, NAV y STW y la Secretaría


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Coordinación de los plazos y de los resultados previstos en relación con el proyecto de modernización del SMSSM de la OMI


esperado anual

20

13

1 COMSAR 17

Continúa el examen del SMSSM, teniendo en cuenta las aportaciones realizadas por el Grupo de trabajo por correspondencia, el NAV 58, el JWG 19 y el JEG 8, y ultima el examen de alto nivel Restablecimiento del Grupo de trabajo por correspondencia a fin de elaborar las aportaciones pertinentes para el COMSAR 18

Debate del anteproyecto de examen de alto nivel por el COMSAR 17

Finalización del proyecto de examen de alto nivel y primer esbozo del examen detallado

1 STW 44

Examina el informe del COMSAR 17 y del MSC 90 Presenta aportaciones desde la perspectiva del Convenio de Formación y el factor humano


3 NAV 59 Examina el informe del COMSAR 17 Presenta aportaciones desde la perspectiva de la navegación-e

3 El Grupo de trabajo por correspondencia presenta un informe provisional al JEG 9

3 JEG 9

Examina el informe provisional del Grupo de trabajo por correspondencia y los resultados del NAV 59 y formula recomendaciones al Grupo de trabajo por correspondencia y al COMSAR 18

4 JWG 20 Examina el informe del COMSAR 17 y formula recomendaciones al COMSAR 18


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esperado anual

20

14

1 El Grupo de trabajo por correspondencia informa al COMSAR 18

1 STW 45 Examina el informe del COMSAR 17 Presenta aportaciones desde la perspectiva del Convenio de Formación y el factor humano

Aprobación del examen de alto nivel por el COMSAR 18

1 COMSAR 18

Continúa el examen del SMSSM, teniendo en cuenta los informes del Grupo de trabajo por correspondencia, el NAV 59, JEG 9, el JWG 20 y el STW 45. Restablecimiento del Grupo de trabajo por correspondencia a fin de elaborar las aportaciones pertinentes para el COMSAR 19


Finalización del proyecto de examen detallado



3 JEG 10

Examina el informe provisional del Grupo de trabajo por correspondencia y los resultados del NAV 60, y formula recomendaciones al Grupo de trabajo por correspondencia y al COMSAR 19




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esperado anual

20

15


Refrendo del examen detallado por el COMSAR 19 y aprobación del mismo por el MSC 95

Primer esbozo del Plan de modernización


1 COMSAR 19

Ultima el examen del SMSSM, teniendo en cuenta las aportaciones realizadas por el Grupo de trabajo por correspondencia, el NAV 60, el JEG 10, el JWG 21 y el STW 46, y da inicio a las deliberaciones sobre la elaboración del Plan de modernización del SMSSM Restablecimiento del Grupo de trabajo por correspondencia a fin de elaborar las aportaciones pertinentes para el COMSAR 20

2 MSC 95

Examina el informe del COMSAR 19 y aprueba 1) los resultados del examen del SMSSM y 2) la continuación del proyecto en cuanto a la elaboración del Plan de modernización. Reunión de coordinación de los Presidentes del COMSAR, NAV y STW y la Secretaría

3 NAV 61

Examina el informe del COMSAR 19 y del MSC 95 Presenta aportaciones desde la perspectiva de la navegación-e


3 JEG 11

Examina el informe provisional del Grupo de trabajo por correspondencia y del NAV 61, y formula recomendaciones al Grupo de trabajo por correspondencia y al COMSAR 20



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esperado anual

20

16


1 STW 47

Examina el informe del COMSAR 19 y del MSC 95 Presenta aportaciones desde la perspectiva del Convenio de Formación y el factor humano

1 COMSAR 20

Continúa la elaboración del Plan de modernización del SMSSM, teniendo en cuenta los informes del MSC 95, el Grupo de trabajo por correspondencia, el NAV 61, el JEG 11, el JWG 22 y el STW 47 Restablecimiento del Grupo de trabajo por correspondencia a fin de elaborar las aportaciones pertinentes para el COMSAR 21


Finalización del proyecto de plan de modernización



3 JEG 12

Examina el informe provisional del Grupo de trabajo por correspondencia y del NAV 62, y formula recomendaciones al Grupo de trabajo por correspondencia y al COMSAR 21



20

17


Refrendo del Plan de modernización por el COMSAR 21 y aprobación del mismo por el MSC 98


1 COMSAR 21

Ultima el Plan de modernización del SMSSM, teniendo en cuenta los informes del Grupo de trabajo por correspondencia, el NAV 62, el JEG 12, el JWG 22 y el STW 47 Presenta un informe definitivo al MSC 98

2 MSC 98 Examina el informe del COMSAR 21 Adopta medidas sobre la base del Plan definitivo de modernización del SMSSM

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ANEXO 3

MANDATO DEL GRUPO DE TRABAJO POR CORRESPONDENCIA SOBRE EL EXAMEN DEL SMSSM

Tras la aprobación por el MSC 90 (16 a 25 de mayo de 2012) del plan de trabajo y del nuevo resultado no previsto sobre el "Examen y modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos" del Subcomité COMSAR, y la inclusión de este punto en el orden del día del COMSAR 17, el Grupo de trabajo por correspondencia sobre el examen del SMSSM, teniendo en cuenta el plan de trabajo aprobado, debería llevar a cabo las siguientes tareas:

.1 elaborar, en particular, el proyecto de examen de alto nivel del SMSSM; y .2 presentar su informe el viernes 21 de septiembre de 2012 al Grupo mixto

de expertos OMI/UIT (8 a 12 de octubre de 2012) para que lo examine y ultime el proyecto de examen de alto nivel del SMSSM a fin de presentarlo al COMSAR 17.

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ANEXO 4

PROYECTO DE CIRCULAR MSC

ORIENTACIONES A LOS FUTUROS PROVEEDORES DE SERVICIOS POR SATÉLITE PARA EL SMSSM

1 El Comité de Seguridad Marítima, en su [90º periodo de sesiones (16 a 25 de mayo de 2012)], aprobó las Orientaciones a los futuros proveedores de servicios por satélite para el SMSSM, que se adjuntan y que fueron elaboradas por el Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento en su 16º periodo de sesiones. 2 El objetivo de la circular es proporcionar orientaciones por lo que respecta a las disposiciones de la resolución A.1001(25): "Criterios aplicables cuando se provean sistemas de comunicaciones móviles por satélite para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)". 3 Se invita a los Gobiernos Miembros a que pongan estas orientaciones en conocimiento de todas las partes interesadas.


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ANEXO

ORIENTACIONES A LOS FUTUROS PROVEEDORES DE SERVICIOS POR SATÉLITE PARA EL SMSSM

Introducción 1 En la resolución A.1001(25) de la Asamblea figuran los criterios adoptados para proveer sistemas de comunicaciones móviles por satélite para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM), y se pide al Comité de Seguridad Marítima que:

a) aplique los criterios que figuran en el anexo de la resolución, mediante el procedimiento recogido en la sección 2 del anexo, cuando evalúe los sistemas por satélite que le hayan indicado los Gobiernos con miras a su posible reconocimiento para su uso en el SMSSM, en el marco de las reglas pertinentes del capítulo IV del Convenio SOLAS; y

b) se cerciore de que los sistemas de comunicaciones móviles por satélite

reconocidos por la Organización para su utilización en el SMSSM satisfacen todas las prescripciones apropiadas del Convenio SOLAS, y también de que tal reconocimiento tiene en cuenta los procedimientos operacionales y las normas de funcionamiento del equipo existentes.

2 El Comité de Seguridad Marítima, en su 88º periodo de sesiones, se mostró de acuerdo con la necesidad de proseguir el estudio de la implantación del concepto de sistemas regionales por satélite en el SMSSM y encargó al Subcomité COMSAR que examinara la cuestión en relación con el punto del orden del día titulado "Estudio exploratorio para determinar la necesidad de someter a revisión los elementos y procedimientos del SMSSM". Como resultado, el Subcomité COMSAR elaboró las presentes Orientaciones a los futuros proveedores de servicios por satélite para el SMSSM en relación con las disposiciones de la resolución A.1001(25). Antecedentes 3 En la sección 2 de la resolución de la Asamblea A.1001(25) se proporcionan información y orientaciones sobre el reconocimiento de los sistemas de comunicaciones móviles por satélite para su uso en el SMSSM. En dicha sección se prevén algunas disposiciones clave, a saber:

.1 la Organización se encargará de efectuar la evaluación y el reconocimiento

de los sistemas por satélite que participen o deseen participar en el SMSSM;

.2 los proveedores de sistemas por satélite que deseen participar en el

SMSSM deberían solicitarlo a la Organización a través de un Estado Miembro;

.3 los Gobiernos deberían informar a la Organización acerca de dichas

solicitudes; .4 el Comité de Seguridad Marítima (el Comité) examinará las solicitudes;


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.5 si el Comité decide que en principio no hay objeciones, remitirá al Subcomité COMSAR la solicitud en cuestión para que la evalúe;

.6 el Comité se encargará de otorgar el reconocimiento del proveedor de

servicios por satélite para operar en el SMSSM, basándose en el informe de evaluación;

.7 los Gobiernos interesados deberían poner a disposición de la Organización

toda la información necesaria para poder evaluar el sistema por satélite con arreglo a los criterios;

.8 los Gobiernos que propongan tales sistemas por satélite para su posible

reconocimiento y utilización en el SMSSM deberían presentar pruebas que demuestren que:

.1 dichos sistemas por satélite cumplen los criterios especificados en

la resolución A.1001(25); .2 se cumplen las políticas de pagos y lo dispuesto en la

resolución A.707(17): "Coste de los mensajes de socorro, urgencia y seguridad transmitidos por el sistema de Inmarsat", enmendada;

.3 existen razones bien fundadas para confiar en que la compañía en

cuestión continuará siendo viable en un futuro previsible, que cuenta con un programa bien organizado de control de calidad y gestión del riesgo, y que estará en condiciones de suministrar los servicios requeridos durante un amplio periodo de tiempo; y

.4 el proveedor del sistema por satélite está preparado para someter

cualquier servicio reconocido a la supervisión de la IMSO y firmar con ésta el acuerdo sobre la prestación de servicios públicos pertinente; y

.9 el Subcomité COMSAR debería verificar y evaluar la información y pedir

directamente al proveedor las aclaraciones que se necesiten acerca de los servicios en cuestión, así como decidir si el sistema por satélite cumple los criterios establecidos en la resolución A.1001(25).

4 Las principales preguntas sobre las que se necesitan orientaciones adicionales respecto de las provisiones de la resolución A.1001(25) son las siguientes:

.1 ¿qué se entiende por: "… toda la información necesaria…"?; .2 ¿debe un sistema por satélite ofrecer cobertura mundial completa para que

se le considere apto para participar en el SMSSM?; .3 ¿deberán el Gobierno o Gobiernos que propongan tales sistemas por

satélite responsabilizarse de la precisión y exhaustividad de la información facilitada?;


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.4 ¿en qué se basan el Gobierno o Gobiernos proponentes y la Organización para determinar que "… existen razones bien fundadas para confiar en que la compañía en cuestión continuará siendo viable en un futuro previsible…"?;

.5 ¿de qué manera realiza el Subcomité COMSAR su evaluación y elabora un

informe de evaluación?; y .6 ¿cómo puede concluir con éxito el proceso de evaluación y reconocimiento

si ha de observarse un plazo que debe coincidir con los plazos comerciales a los que toda empresa que lleva adelante una gestión y administración adecuadas debe atenerse?

Estas preguntas se abordan en los siguientes párrafos: ¿Qué se entiende por: "… toda la información necesaria…"? 5 La información y las pruebas que serán necesarias para realizar una evaluación completa y exhaustiva de las propuestas que se presenten son muy amplias y bastante completas. La experiencia acumulada en el proyecto, la puesta en marcha y el manejo de los actuales elementos controlados por satélites que forman parte de los SMSSM, y la evaluación de la capacidad operativa y de otra índole, tanto en su fase inicial como en fases posteriores, han demostrado que no bastará, por ejemplo, con aceptar una simple afirmación, del tipo: "El sistema puede enviar un alerta de socorro a un centro coordinador de salvamento (RCC) en los 60 segundos posteriores a que se haya originado dicho alerta". En tal caso, a fin de ofrecer garantías al Comité de que el sistema propuesto alcanzará este objetivo de forma fiable en un elevado porcentaje de ocasiones, la evaluación tendría que tener en cuenta varios factores como, por ejemplo, los siguientes:

.1 espectro: banda de frecuencia, tipo de asignación, fiabilidad de las señales de esta banda, etc.;

.2 constelación: número y disposición de los satélites, balance de enlace,

cantidad de repuestos en órbita necesarios y facilitados, transferencias entre satélites, etc.;

.3 segmento terrestre: número y disposición geográfica de las estaciones

terrestres, medios de control de la red de comunicaciones y satélites; disposiciones de emergencia en caso de fallos de los satélites o de la red; disponibilidad; tiempo de restablecimiento del servicio en caso de emergencia; enlaces de comunicación con los RCC; disposiciones relativas a la emisión de alertas de socorro; disposiciones relativas a la distribución de los alertas de socorro; asignación de prioridades a los mensajes; disponibilidad, el régimen de turnos y formación del personal, etc.;

.4 terminales móviles: proyecto, fabricación y disponibilidad en el mercado;

procedimientos de prueba y homologación; cumplimiento de las normas de la CEI; capacidades; modalidades y protocolos de señalización; disposiciones y directrices sobre su instalación en los buques, etc.;

.5 pruebas en vivo de emergencia y del sistema de extremo a extremo; y


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.6 disponibilidad, rendimiento y disposición comparables a los servicios por satélite del SMSSM existentes, incluidos los servicios de información sobre seguridad marítima.

Esta lista no es exhaustiva. Sin embargo, sirve para ilustrar la complejidad de los aspectos que han de tenerse en cuenta a la hora de evaluar las propuestas de los posibles proveedores adicionales de sistemas por satélite con objeto de participar en el SMSSM de conformidad con lo prescrito en la resolución A.1001(25). ¿Debe un sistema por satélite ofrecer cobertura mundial completa para que se le considere apto para participar en el SMSSM? 6 De conformidad con la sección 1.3 de la resolución A.1001(25), la zona de cobertura del sistema por satélite es la zona geográfica en la que el sistema por satélite se halla disponible en las direcciones buque-costera y costera-buque, de conformidad con los criterios señalados en la sección 3.5, y dentro de la cual se dispone de servicios continuos de alerta. En la sección 3.5, que trata de la disponibilidad, se indica, entre otras cosas, que el sistema por satélite debería proporcionar una disponibilidad continua por lo que respecta a las comunicaciones marítimas de socorro y seguridad en las direcciones buque-costera y costera-buque. Si el sistema o sistemas para cuya utilización se ha otorgado una licencia a un buque no ofrecen una cobertura mundial completa, las Administraciones tendrán que idear los medios para hacer compatibles las capacidades de radiocomunicaciones de socorro y seguridad del buque con las regiones del mundo en las que el buque puede operar. En este contexto, es importante observar que los sistemas por satélite que forman parte del SMSSM deberían proporcionar las capacidades necesarias para las nueve funciones de comunicaciones marítimas de socorro y seguridad que se especifican en la regla 4 del capítulo IV. ¿Deberán el Gobierno o Gobiernos que propongan tales sistemas por satélite responsabilizarse de la precisión y exhaustividad de la información facilitada? 7 Es poco probable que los Estados Miembros individuales que propongan sistemas por satélite puedan refrendar las declaraciones técnicas, operativas y financieras realizadas por un posible proveedor de sistemas por satélite para el SMSSM, tal como se establece en el párrafo 2.2.2 del anexo de la resolución A.1001(25), con el alcance y exhaustividad necesarias para que el Comité pueda adoptar una decisión fundada respecto de una determinada solicitud. 8 Teniendo esto en cuenta, se debería proporcionar al Subcomité COMSAR un informe detallado acerca de la evaluación de los aspectos técnicos y operativos, en el cual pueda basar su evaluación así como toda recomendación que formule al Comité. 9 La credibilidad universal de la evaluación de los aspectos técnicos y operativos requerirá que todo operador de sistemas de comunicaciones por satélite solicitante aporte pruebas contundentes e irrefutables, incluidos sistemas de medición adecuados, si fuera ello necesario, en apoyo de su solicitud. Si bien el Estado o Estados Miembros proponentes deberían garantizar la idoneidad y la precisión de las pruebas aportadas antes de remitir una solicitud al Comité para su examen, es probable que los representantes tanto de la empresa como del Estado Miembro tengan que analizar las pruebas y ponerse en contacto con la entidad que haya realizado la evaluación antes de presentar las pruebas de que se trate.


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¿En qué se basan el Gobierno o Gobiernos proponentes y la Organización para determinar que "… existen razones bien fundadas para confiar en que la compañía en cuestión continuará siendo viable en un futuro previsible…"? 10 La evaluación de la posible empresa solicitante en relación con la prescripción de que "existen razones bien fundadas para confiar en que la compañía en cuestión continuará siendo viable en un futuro previsible y estará en condiciones de suministrar los servicios requeridos durante un amplio periodo de tiempo" plantea dificultades particulares. En las reglamentaciones y legislaciones financieras de muchos países se impide a las empresas formular declaraciones avanzadas que podrían ayudar al Comité al respecto, y toda empresa pública está supeditada a los vaivenes de los mercados de valores. Por consiguiente, se recomienda que el Gobierno o Gobiernos proponentes sean las únicas entidades que formulen una declaración al Comité en relación con esta prescripción, y que dicha declaración sólo pueda redactarse en relación con la prescripción misma. Por ejemplo, podría declararse que el proveedor ha prestado servicios durante [...] años, que sigue haciéndolo, y que no existen motivos para creer que el proveedor no pueda hacerlo en el futuro. ¿De qué manera realiza el Subcomité COMSAR su evaluación y elabora un informe de evaluación? 11 Habida cuenta de la complejidad de la evaluación de los aspectos técnicos y operativos, la experiencia técnica y operativa necesarias, la probable necesidad de que se establezca un diálogo entre los encargados de realizar la evaluación y la empresa en cuestión, y el tiempo necesario para alcanzar una comprensión adecuada de todos los factores que afectan al funcionamiento probable del sistema por satélite que la empresa solicitante presente, el informe de la evaluación de los aspectos técnicos y operativos utilizado en la evaluación del Subcomité COMSAR podría ser realizado por un organismo independiente que informe directamente a dicho Subcomité. En cualquier caso, la IMSO tendría que desempeñar esa tarea a fin de adquirir los conocimientos específicos del sistema que sean necesarios para poder supervisar el funcionamiento del sistema por satélite que resulte seleccionado, tras haberse aprobado su participación en el SMSSM. Por lo tanto, se espera que el Comité solicite a la IMSO que lleve a cabo la evaluación de los aspectos técnicos y operativos y que elabore un informe al respecto. ¿Cómo puede concluir con éxito el proceso de evaluación y reconocimiento si ha de observarse un plazo que debe coincidir con los plazos comerciales a los que toda empresa que lleva adelante una gestión y administración adecuadas debe atenerse? 12 Dado que en la resolución A.1001(25) se establece que la solicitud y la decisión son competencia del Comité y que el Subcomité COMSAR debe realizar la evaluación, el procedimiento no podrá concluirse en menos de un año. En el siguiente cuadro se reseñan algunos modelos de procesos:


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Año Caso menos

favorable Vía rápida A Vía rápida B

1 Marzo COMSAR

Mayo MSC Solicitud

Nov. MSC Solicitud

2 Marzo COMSAR Evaluación Evaluación + informe

Mayo MSC Decisión + resolución

del MSC Solicitud

Nov. ASAMBLEA

3 Marzo COMSAR Informe Evaluación + informe

Mayo MSC Decisión Decisión + resolución

del MSC

Nov. MSC

El cuadro precedente muestra que, en el caso menos favorable, el procedimiento de examen, evaluación y decisión podría durar hasta dos años y medio, incluso sin que sea necesario pedirle al solicitante que presente más detalles o explicaciones. Es muy probable que esto disuada a los posibles operadores de sistemas por satélite comerciales de participar en el SMSSM. La vía rápida requiere que el Subcomité COMSAR realice la evaluación y ultime su informe en un periodo de sesiones, y que tanto el informe de la evaluación y la recomendación se remitan al periodo de sesiones siguiente del Comité para su examen como asunto urgente. La vía rápida supone una duración de 12 o 6 meses, en función de si la solicitud se presenta en un año en el que se celebra la Asamblea o no. Puede concluirse que la consecución de los objetivos con la vía rápida A es poco probable.

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ANEXO 5

DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA EL GRUPO DE TRABAJO 5B DEL UIT-R

PLAN DE TRABAJO ADOPTADO PARA LA REVISIÓN DE LA RECOMENDACIÓN M.493-13 DEL UIT-R

Sistema de llamada selectiva digital del servicio móvil marítimo

La OMI desea dar las gracias al Grupo de trabajo 5B del UIT-R por la declaración de coordinación sobre el plan de trabajo para la revisión de la recomendación M.493-13 del UIT-R (anexo 39 del documento 5B/727). El Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (Subcomité COMSAR), en su 16º periodo de sesiones (12 a 16 de marzo de 2012), agradeció en gran medida la labor realizada por el Grupo de trabajo 5B para establecer un plan de trabajo para la revisión de esta recomendación. El Subcomité desea manifestar su preocupación por el elevado número de revisiones de esta recomendación en los últimos años, y cree que el plan de trabajo podría ayudar a reducir la frecuencia de las revisiones en los años venideros. El Subcomité COMSAR desea manifestar su apoyo al modo de proceder propuesto que figura en la declaración de coordinación.

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ANEXO 6

DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA EL GRUPO DE TRABAJO 5B DEL UIT-R SOBRE LA RECOMENDACIÓN M.493-13 DEL UIT-R

La OMI desea dar las gracias al Grupo de trabajo 5B del UIT-R por la declaración de coordinación que figura en el anexo 15 del documento 5B/810, enviada en noviembre de 2011, sobre la revisión de la recomendación M.493-13 del UIT-R, y ha tomado nota de la solicitud de aclaración presentada por el Grupo de trabajo 5B del UIT-R sobre algunas cuestiones operacionales específicas relacionadas con la recomendación. El Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (Subcomité COMSAR), en su 16º periodo de sesiones (12 a 16 de marzo de 2012), examinó las cuestiones planteadas y a continuación figuran las conclusiones sobre los tres puntos siguientes: visualización, pulsador de socorro y equipo portátil. Visualización Se toma nota de la posible necesidad de revisar la resolución MSC.68(68) en relación con el número mínimo de caracteres, etc. Se toma nota también de la propuesta de incluir el equipo de radiocomunicaciones en el ámbito de aplicación de la resolución MSC.191(79): "Normas de funcionamiento para la presentación de información náutica en las pantallas de navegación de a bordo". El Subcomité COMSAR opina que la armonización de las prescripciones para las pantallas en el puente de un buque resultaría beneficiosa para el usuario y, por consiguiente, para la seguridad de la navegación y del funcionamiento de los buques. El Subcomité COMSAR ha invitado a los Gobiernos Miembros interesados a que presenten propuestas al Comité de Seguridad Marítima sobre un resultado no previsto nuevo relativo a la revisión de la resolución MSC.191(79). Pulsador de socorro El Subcomité COMSAR tomó nota de la propuesta del Grupo de trabajo 5B del UIT-R sobre el procedimiento para emitir un alerta de socorro identificado. El Subcomité COMSAR tomó nota también de que la redacción actual de la circular MSC/Circ.862 da lugar a interpretaciones distintas sobre si los métodos indicados son o no aceptables. Dado que hay opiniones distintas sobre el procedimiento, el Subcomité COMSAR opina que es necesario un examen más a fondo. El Subcomité COMSAR ha invitado a los Gobiernos Miembros interesados a que presenten propuestas al Comité de Seguridad Marítima sobre un resultado no previsto nuevo relativo a la revisión de la circular MSC/Circ.862.


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Equipo portátil de LSD de ondas métricas El Subcomité COMSAR examinó la observación del Grupo de trabajo 5B del UIT-R sobre la posibilidad de añadir funciones al equipo portátil de LSD de ondas métricas aparte de las funciones indicadas en la declaración de coordinación para el Grupo de trabajo 5B del UIT-R y el CIRM (propuesta de nueva "clase H de LSD" para las radios portátiles de LSD destinadas principalmente a alertas y comunicaciones de socorro), que figura en el anexo 3 del documento COMSAR 13/14 y en el documento 5B/191 de la UIT. El Subcomité COMSAR ha elaborado un resumen breve de la lista de funciones y ha decidido que la información comunicada previamente sobre el particular continúa siendo válida. El Subcomité COMSAR ha invitado a los Gobiernos Miembros interesados a que presenten propuestas al Comité de Seguridad Marítima sobre un resultado no previsto nuevo relativo a la revisión de las funciones de las radios portátiles de ondas métricas de LSD.

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ANEXO 7

DECLARACIÓN DE COORDINACIÓN PARA LOS GRUPOS DE TRABAJO 5B Y 7C DEL UIT-R

PROPUESTAS DE CAMBIOS A LAS RECOMENDACIONES M.824-3 Y M.1176 DEL UIT-R

Y PUNTO 1.12 DEL ORDEN DEL DÍA DE LA CMR-15 Y RESOLUCIÓN COM 6/18

Utilización de la banda de frecuencias 9 200-9 500 MHz

para la radionavegación marítima

1 La OMI desea dar las gracias al Grupo de trabajo 5B del UIT-R por su declaración de coordinación, que figura en el anexo 14 del documento 5B/810, enviada en noviembre de 2011, en la que se informa de que, debido al incremento en la utilización de la banda 9 200-9 300 MHz para la radionavegación marina, la gama de frecuencias identificada en las propuestas de revisión de las recomendaciones M.824-3 y M.1176 del UIT-R se ha ampliado de 9 300-9 500 MHz a 9 200-9 500 MHz. 2 El Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (Subcomité COMSAR), en su 16º periodo de sesiones celebrado del 12 al 16 de marzo de 2012, examinó la declaración de coordinación y refrendó plenamente la opinión del Grupo de trabajo 5B de ampliar la gama de frecuencias a 9 200-9 500 MHz. 3 El Subcomité COMSAR tomó nota de que la CMR-15 va a examinar, en relación con el punto 1.12 de su orden del día, la posibilidad de ampliar la actual atribución mundial para el servicio de exploración de la tierra por satélite (activo) en la banda de frecuencias 9 300-9 900 MHz de hasta 600 MHz dentro de las bandas de frecuencia 8 700-9 300 MHz y/o 9 900-10 500 MHz, de conformidad con lo dispuesto en la resolución COM 6/18 (CMR-12). En la resolución COM 6/18 (CMR-12) se reconoce que el servicio de radionavegación marítima funciona en la banda de frecuencia 9 200-9 500 MHz y ésta es utilizada por los sistemas del servicio de seguridad. 4 A este respecto, se alienta al Grupo de trabajo 5B del UIT-R a que proteja los intereses del servicio de radionavegación marítima cuando participe en los estudios del UIT-R relacionados con el punto 1.12 del orden del día de la CMR-15. Teniendo en cuenta que esta cuestión también interesa al Grupo de trabajo 7C del UIT-R, el Subcomité acordó enviarle esta declaración de coordinación para que la examine.

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ANEXO 8

PROYECTO DE CIRCULAR MSC REVISADA

GUÍA PARA LA SUPERVIVENCIA EN AGUAS FRÍAS

1 El Comité de Seguridad Marítima, en su [91º periodo de sesiones (26 a 30 de noviembre de 2012)], teniendo en cuenta los considerables progresos médicos que se han realizado en los últimos años, aprobó la revisión de la circular MSC.1/Circ.1185: "Guía para la supervivencia en aguas frías", elaborada por el Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento en su 16º periodo de sesiones (12 a 16 de marzo de 2012), que figura en el anexo. 2 Se invita a los Gobiernos Miembros y a las organizaciones internacionales a que pongan la Guía adjunta en conocimiento de todos los interesados. 3 Esta circular sustituye a la circular MSC.1/Circ.1185.

* * *


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ANEXO

GUÍA PARA LA SUPERVIVENCIA EN AGUAS FRÍAS 1 INTRODUCCIÓN La presente guía está destinada principalmente a la gente de mar. Proporciona información que le ayudará si tiene la desgracia de caerse al agua fría o si tiene que entrar en el agua fría en caso de emergencia o utilizar embarcaciones de supervivencia en condiciones ambientales frías. También proporciona información que ayudará a la gente de mar que haya recibido formación de primeros auxilios a proporcionar cuidados a las personas rescatadas en estas condiciones. En la presente guía se examinan brevemente los peligros de la exposición al frio que pueden poner en peligro la vida, y se proporciona asesoramiento basado en las últimas opiniones médicas y científicas sobre el modo de evitar o reducir al mínimo estos peligros. Es una triste realidad que siguen muriendo personas en el mar debido a la falta de conocimientos sobre este tema. Saber lo que es posible que ocurra si uno se ve expuesto al agua fría constituye una ayuda de supervivencia por sí sola. Puede que algún día la comprensión detallada de la información recogida en la presente guía le permita salvar su vida o la vida de otra persona. Es muy importante ser consciente de que usted tiene recursos para lograr sobrevivir en aguas frías. La comprensión de la respuesta de su cuerpo al agua fría y unas sencillas técnicas de autoayuda pueden ampliar su tiempo de supervivencia, particularmente si lleva puesto un chaleco salvavidas. Usted puede lograrlo y en esta guía se le indica el modo de hacerlo. La guía incluye lo siguiente:

● Una explicación de los peligros del agua fría y sus efectos.

seguida de secciones sobre: ● Las medidas que han de adoptarse antes de abandonar el buque y que le

permitirán mejorar sus probabilidades de supervivencia. ● Las medidas que han de adoptarse durante la fase de supervivencia, ya

sea en una embarcación de supervivencia o en el agua. ● La fase de salvamento. ● El tratamiento de las personas rescatadas del agua fría o de las

embarcaciones de supervivencia en condiciones ambientales frías. ● El tratamiento que debe darse a las personas aparentemente muertas.

2 LOS PELIGROS DEL AGUA FRÍA Y SUS EFECTOS: CONOCIMIENTOS QUE PUEDEN MEJORAR

SU PROBABILIDAD DE SUPERVIVENCIA Comprender cómo reacciona el cuerpo humano expuesto al agua o al aire fríos y conocer las medidas que uno puede adoptar para lentificar los efectos perjudiciales del frío le ayudará a sobrevivir.


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Si necesita abandonar el buque debería evitar, en la medida de lo posible, entrar en el agua fría. El agua fría presenta un peligro mucho mayor que el aire frío, en parte porque el agua conduce el calor fuera del cuerpo mucho más rápidamente que el aire. Los seres humanos se enfrían de cuatro a cinco veces más rápidamente en el agua que en el aire a la misma temperatura, y cuanto más fría el agua más probable es que sufran las reacciones físicas y los problemas de salud que se describen a continuación. Por consiguiente, debería intentar subirse a la embarcación de salvamento o de supervivencia directamente sin entrar en el agua.

Los principales peligros de la inmersión en agua fría son los siguientes:

● Ahogamiento. ● Hipotermia1. ● Colapso antes, durante o después del salvamento.

Se han identificado cuatro fases en la inmersión. Cada una de ellas conlleva riesgos particulares y es útil entenderlos para poder afrontarlos mejor.

Las reacciones iniciales ante la inmersión en agua fría pueden incluir:

● La incapacidad de contener la respiración. ● Una boqueada involuntaria seguida de respiración incontrolada. ● El aumento del estrés en el corazón.

Estas reacciones se deben al súbito descenso de la temperatura de la piel. Es importante recordar que sólo durarán unos tres minutos y luego disminuirán. Es también importante recordar que en este momento:

● Cuanto más sano y en forma esté menores serán las reacciones iniciales ante la inmersión en agua fría y menor la posibilidad de que sufra problemas cardíacos.

● Llevar un chaleco salvavidas adecuado y debidamente abrochado disminuirá el riesgo ya que le permitirá mantener las vías respiratorias por encima del agua y reducirá la necesidad de que se mueva durante este periodo crítico.

● Llevar la indumentaria protectora adecuada disminuirá también el riesgo ya que frena el enfriamiento de la piel y, por consiguiente, la magnitud de las reacciones iniciales.

● Si experimenta alguna de las reacciones iniciales debería mantenerse inmóvil durante los primeros minutos de inmersión haciendo lo menos posible hasta que haya vuelto a controlar su respiración: un chaleco salvavidas u otra fuente de flotabilidad le ayudará a hacerlo.

● El periodo para el posible autosalvamento se inicia inmediatamente después de las reacciones iniciales (si éstas se experimentan) y antes de que empiece la hipotermia.

1 Por acuerdo médico se considera que hay hipotermia clínica cuando la temperatura "profunda" o "del núcleo"

del cuerpo baja por debajo de 35 ºC (95 ºF), es decir, cuando se pierden aproximadamente 2 ºC (3,5 ºF) de la temperatura corporal. Si prosigue el enfriamiento se perderá progresivamente el conocimiento y más adelante se producirá la muerte. No obstante, es raro que en agua fría la muerte se deba a la hipotermia. Es más peligrosa la pérdida de calor en los músculos, que ocasiona la incapacitación que, a su vez, hace que la persona en peligro no pueda mantener las vías respiratorias (la boca y/o la nariz) por encima del agua y, por consiguiente, se ahogue. De ahí la importancia de ir bien abrigado y llevar un chaleco salvavidas correctamente abrochado.


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Tras las reacciones iniciales se experimentan los efectos de la inmersión de corta duración. Durante esta fase el enfriamiento de los músculos y los nervios que están cerca de la superficie de la piel, particularmente en los miembros, puede hacer que sea imposible realizar tareas físicas. La capacidad de nadar se verá considerablemente afectada. (En cualquier caso, el nadar acelera el enfriamiento). De ello se deriva lo siguiente:

● Las medidas esenciales de supervivencia que requieren fuerza en las manos y/o destreza manual, tales como el ajustarse la indumentaria o el chaleco salvavidas, localizar el silbato del chaleco salvavidas o encender una luz, por ejemplo, deberían realizarse lo antes posible después de que hayan pasado las reacciones iniciales a la inmersión en agua fría.

● No debería intentarse nadar a menos que sea para llegar a otro superviviente o a la orilla, una embarcación u otro objeto flotante cercanos donde pueda apoyarse o trepar.

Mantenga la calma. Analice sus opciones. ¿Puede llegar a la orilla o a un objeto flotante sabiendo que su capacidad para nadar es inferior a la normal? de no ser el caso, quédese donde está, conserve el calor de su cuerpo (véase más abajo) y espere el salvamento.

Los efectos de la inmersión de larga duración incluyen la caída de la temperatura profunda del cuerpo (el enfriamiento de los órganos vitales tales como el corazón, los pulmones y el cerebro) hasta niveles hipotérmicos. Sin embargo, la velocidad a la cual desciende la temperatura profunda del cuerpo depende de muchos factores, incluida la indumentaria que lleva, su físico y si se mueve o no en el agua, por ejemplo, nadando. Su temperatura disminuirá más lentamente si:

● Lleva varias capas de ropa y protección para la cabeza, en particular debajo de una capa exterior impermeable tal como un traje de inmersión.

● Se mantiene inmóvil, esto le resultará mucho más fácil si lleva puesto un chaleco salvavidas.

La fase de salvamento es la cuarta etapa de la inmersión en la que debe concentrarse. Un número considerable de personas mueren justo antes de ser salvadas, durante el salvamento o inmediatamente después de éste. Esto puede deberse a:

● El modo en que son salvadas.

● El relajarse antes de tiempo.

● La pérdida de flotabilidad: movimientos tales como agitar las manos pueden liberar el aire atrapado en la indumentaria. Una vez más, el llevar un chaleco salvavidas elimina este riesgo.

Por consiguiente:

● Debería permanecer quieto en el agua: utilice el silbato o grite para atraer la atención pero no agite las manos a menos que lleve un chaleco salvavidas o disponga de ayuda de flotación.

● El salvamento en sí debería llevarse a cabo de manera adecuada (véase la fase de salvamento más adelante).

● Debería mantener su determinación de sobrevivir durante todo el proceso: no se relaje antes de tiempo.


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3 MEDIDAS QUE HAN DE ADOPTARSE ANTES DE ABANDONAR EL BUQUE Permanezca a bordo del buque el mayor tiempo posible mientras resulte seguro: "el buque es la mejor embarcación de supervivencia". Cuando el abandono es necesario quizá se disponga de poco tiempo para formular un plan, por lo que es esencial llevar a cabo una planificación cuidadosa de antemano. A continuación figuran algunos de los puntos que es necesario recordar en caso de tener que abandonar el buque:

● Asegurarse de que se han enviado los alertas de socorro. Si dispone de balizas de localización de siniestros, incluidas balizas personales, enciéndalas y manténgalas encendidas.

● De ser posible mantenga la baliza de localización de siniestros consigo. Es

más probable que las unidades de salvamento encuentren primero la baliza de localización de siniestros.

● Póngase cuantas capas pueda de ropa de abrigo, protegiendo incluso los

pies. Asegúrese de que queden cubiertos la cabeza, el cuello y las manos. La capa exterior debería ser lo más estanca posible. Abroche las prendas de vestir para mejorar el aislamiento y reducir al mínimo la entrada y salida de agua fría.

● Si dispone de un traje de inmersión, póngaselo sobre la ropa de abrigo. ● Póngase un chaleco salvavidas adecuado y asegúrese de sujetarlo

correctamente. En el agua fría perderá rápidamente el uso de sus dedos. Si el chaleco salvavidas dispone de correas en la entrepierna y/o otras correas asegúrese de que están bien tirantes, ya que éstas permitirán mantener el chaleco salvavidas en la posición correcta y aumentarán la flotabilidad y es posible que no pueda apretarlas una vez que haya entrado en el agua. Si el chaleco salvavidas es del tipo que se infla automáticamente, ínflelo manualmente después de abandonar el interior del buque pero antes de entrar en el agua.

● Si dispone de tiempo suficiente, beba abundantemente antes de

abandonar el buque: lo mejor es beber bebidas dulces calientes pero en ningún caso alcohol ya que reduce la probabilidad de sobrevivir en agua fría. Llévese agua consigo si es posible.

● Antes de abandonar el buque, o inmediatamente después de subir a bordo

de la embarcación de supervivencia, tome un medicamento contra el mareo.

● Evite entrar en el agua si es posible. Si no tiene más remedio que entrar en

el agua, evite saltar. Si no se dispone de embarcaciones de supervivencia de pescante, un sistema de evacuación marino u otros medios de embarco a pie enjuto, utilice las escalas sujetas a la borda, si puede, o baje lentamente utilizando un cabo o una manguera de incendios, por ejemplo.

● Si no puede evitar saltar al agua, intente mantener los codos pegados al

cuerpo y cúbrase la nariz y la boca con una mano mientras que con la otra se sujeta firmemente la muñeca o el codo opuestos. Justo antes de saltar mire para asegurarse de que el lugar donde va a saltar no tiene obstrucciones y, a continuación, salte fijando la mirada en el horizonte para


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asegurarse de que se mantiene en una postura vertical durante la caída. Evite saltar a la capota de una balsa salvavidas (podría lesionarse o lesionar a la gente que se encuentra dentro de la balsa) y evite saltar al agua a popa de una balsa salvavidas que está aún sujeta al buque en caso de que éste lleve todavía un poco de arrancada.

4 LA FASE DE SUPERVIVENCIA: EN UNA EMBARCACIÓN DE SUPERVIVENCIA Debería intentar subirse a la embarcación de supervivencia manteniéndose "seco". Puede que esto no sea posible y que la propia embarcación no esté seca. Puede aún enfriarse hasta un nivel peligroso, especialmente si estaba mojado para empezar, debido en parte a la evaporación del agua en la ropa. Incluso si lleva un traje de inmersión o un llamado "traje seco" es posible que aún esté mojado. Mantenga la calma ya que puede hacer ciertas cosas para mejorar su situación.

● En una embarcación de supervivencia sin cobertura, intente encontrar una cobertura estanca al agua y al viento, por ejemplo, lonas o bolsas de plástico en caso de que no se disponga de la ropa adecuada.

● Las embarcaciones de supervivencia cerradas ofrecen una mejor

protección contra los elementos pero aun así pueden estar mojadas en el interior. Tras comprobar que no hay ningún otro superviviente que pueda alcanzar la embarcación, cierre las coberturas lo antes posible antes de que sus manos se enfríen demasiado.

● Evite sentarse en el agua: siéntese sobre su chaleco salvavidas si no hay

otra cosa disponible. ● Escurra la mayor cantidad de agua posible de su ropa empapada antes de

volver a ponérsela a fin de reducir la pérdida de calor corporal debida a la evaporación.

● Apiñarse con los demás ocupantes de la embarcación de supervivencia

también le ayudará a conservar el calor corporal, pero asegúrese de que esto no pone en peligro la estabilidad de la embarcación.

● Aténgase a la formación sobre las embarcaciones de supervivencia

(racionamiento de agua y comida, etc.). ● Mantenga una actitud positiva respecto a su supervivencia y salvamento: la

voluntad de vivir ayuda a hacerlo. Mientras espera, su lema debería ser: "Mantente caliente, mantente vivo".

5 FASE DE SUPERVIVENCIA: EN EL AGUA Dado que la pérdida de calor corporal es mayor en el agua siempre es mejor estar fuera del agua que dentro, a pesar de la sensación que pueda tener al principio, y siempre es mejor estar parcialmente fuera del agua si no puede salir de ésta completamente.


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Una vez que hayan pasado las reacciones iniciales y haya vuelto a recuperar el control de su respiración, debería:

● Orientarse e intentar localizar el buque, la embarcación de supervivencia, los demás supervivientes u otros objetos flotantes. Si antes de entrar en el agua no pudo prepararse, abotónese o abróchese ahora la ropa completamente. En el agua fría puede experimentar temblores violentos y angustiantes y entumecimiento. Éstas son respuestas naturales del cuerpo que no presentan peligro. No obstante, debe actuar lo más rápido posible antes de que se le entorpezcan completamente las manos.

● No intente nadar a menos que sea para llegar a otro superviviente o a una

orilla, embarcación u otro objeto flotante próximos donde pueda apoyarse o trepar. Mantenerse tranquilo y quieto permite conservar el calor.

● Si no tiene más remedio que nadar, nade de espaldas utilizando únicamente

sus piernas de ser posible. Los brazos contribuyen en gran medida a la pérdida de calor. Si no utiliza sus brazos para nadar, significa que los puede mantener doblados sobre su pecho para mejorar el aislamiento.

● Nade a sotavento de un objeto flotante que está intentando alcanzar en

vez de nadar directamente hacia él, ya que el viento lo acercará en su dirección. Una vez que se encuentre a barlovento de un bote salvavidas, por ejemplo, es mucho menos probable que pueda alcanzarlo. Siga comprobando la ubicación del objeto y los progresos que realiza para alcanzarlo. Si decide que no puede alcanzarlo, pare de nadar, guarde la calma y manténgase quieto.

● La postura adoptada en el agua es muy importante para conservar el calor.

Intente flotar lo más inmóvil posible, con las piernas juntas, los codos pegados a los costados y los brazos cruzados encima del pecho. Esta postura, que quizá sólo pueda lograr mantener si lleva un chaleco salvavidas o un traje seco, reduce al mínimo la exposición de la superficie del cuerpo al agua fría.

● Si el chaleco salvavidas lleva una capucha contra salpicaduras, póngasela.

La capucha protege las vías respiratorias de las salpicaduras cuando se está a la deriva en el agua.

● Cuando el cuerpo está flotando tiende a girar hacia las olas que vienen y

las piernas actúan como un ancla en el mar. Si es necesario, chapotee suavemente para mantener una postura con la espalda hacia la ola. Aunque esto puede aumentar la pérdida de calor, es necesario proteger las vías respiratorias de las salpicaduras de las olas.

● Si puede, únase a otros supervivientes ya que esto facilita la localización y

el salvamento. ● Sea optimista en cuanto a las probabilidades de supervivencia y

salvamento. Esto tenderá a prolongar el tiempo de supervivencia. La voluntad de vivir siempre ayuda.


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6 FASE DE SALVAMENTO: ORIENTACIONES PARA LAS PERSONAS ENCARGADAS DE LA

BÚSQUEDA Y SALVAMENTO Es posible que sea necesario realizar una búsqueda antes del salvamento. Recuerde lo siguiente:

● Prolongue suficientemente la búsqueda, es posible que personas hayan sobrevivido incluso después de muchas horas de permanencia en el agua fría.

● Solicite el asesoramiento del Centro coordinador de salvamento, incluido

sobre el tiempo que debe prolongarse la búsqueda. ● Planifique y prepare métodos de rescate para una variedad de posibles

hipótesis mientras realiza la búsqueda. Consulte las orientaciones de la OMI sobre el rescate que figuran en la Guía de bolsillo sobre técnicas de rescate.

Salvamento Rescate del agua:

● Sea consciente de los peligros que la deriva del buque supone para las personas que están en el agua, incluidas las olas de costado creadas por el casco o devueltas por éste.

● Asegúrese de que el superviviente no intenta ayudarle: quizá no pueda

utilizar sus dedos y brazos de un modo completo y coordinado y al levantar un brazo para alcanzar una cuerda puede hacer que se hunda y se ahogue a menos que lleve un chaleco salvavidas.

● Aliente al superviviente a seguir "luchando por sobrevivir", no deje que se

relaje antes de tiempo. ● En una situación ideal, debería rescatarse al superviviente en una posición

horizontal o casi horizontal. Izar a una persona hipotérmica verticalmente puede provocar un paro cardiaco. Si tiene que izar a una persona a gran altura, por ejemplo, hasta la cubierta de un buque o hasta un helicóptero, utilice dos estrobos o bucles (uno por debajo de los brazos y otro por debajo de las rodillas) u otros medios de rescate casi horizontal: véase la Guía de bolsillo sobre técnicas de rescate.

● Sin embargo, si las vías respiratorias del superviviente se ven amenazadas,

como puede ser el caso al costado de un buque de cualquier tamaño, incluso en condiciones de mar calma, debido a las salpicaduras de costado, es mejor rescatar a la persona utilizando el método más rápido posible.

● Se debe mantener la cabeza del superviviente ligeramente hacía abajo

durante su transporte a un lugar seguro. Por ejemplo, en una embarcación de salvamento rápida se orientará al superviviente con los pies hacía la proa.

● Si se ha utilizado una embarcación de salvamento, los supervivientes

rescatados deberían permanecer en la embarcación mientras ésta se recupera.


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Rescate desde una embarcación de supervivencia:

● En alta mar hay que tener cuidado de que no se inunde la embarcación cerrada al abrir la escotilla.

● Sea consciente de la posibilidad de que la persona sufra un colapso

durante el rescate. Esto es particularmente probable en el caso de los supervivientes que han estado a la deriva durante mucho tiempo.

● Para evitar el colapso utilice los procedimientos de salvamento horizontal

indicados anteriormente. 7 TRATAMIENTO DE LAS PERSONAS RESCATADAS DEL AGUA FRÍA Compruebe los signos vitales. ¿Está respirando la persona? ¿Está la persona inconsciente (no responde) o consciente? Inicie los primeros auxilios adecuados según se describen a continuación. Véase también el diagrama de flujo que figura en el apéndice. Obtenga siempre asesoramiento médico lo antes posible, incluso si el superviviente no ha estado en el agua mucho tiempo y está consciente. Se puede obtener asesoramiento gratuito del Servicio de Asistencia Marítima Telemédica (TMAS) con el que se puede establecer contacto a través de un centro coordinador de salvamento (RCC). Persona inconsciente Siga los procedimientos normalizados de primeros auxilios. Si la persona no respira:

● Compruebe/despeje las vías respiratorias, si sigue sin respirar administre dos respiraciones de salvamento completas.

● Inicie la reanimación cardiopulmonar (RCP) de acuerdo con la formación

en primeros auxilios recibida. ● Mientras espera el asesoramiento médico, prosiga la reanimación

cardiopulmonar a un ritmo de 100 compresiones por minuto, con dos respiraciones de salvamento cada 30 compresiones.

● Continúe hasta que quede exhausto si está actuando solo. Si dispone de

ayuda, alterne con la otra persona cada dos minutos para evitar quedar exhausto.

● Si no ha presenciado el paro cardíaco, no dispone de asesoramiento

médico y éste no es inminente, y si después de 30 minutos aún no se observan señales de vida, cese la RCP pero trate a la persona de acuerdo con el asesoramiento dado en la sección 9 siguiente.

● Si ha presenciado el paro cardíaco, continúe la RCP hasta que quede

exhausto o reciba asesoramiento médico.


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Si la persona respira pero está inconsciente:

● Trasládela a un lugar protegido. ● Compruebe si tiene otras heridas. ● Colóquela en la posición de seguridad. ● Tenga cuidado con el vómito que es muy común en los casos de

ahogamiento con agua de mar. ● Solicite asesoramiento médico. ● Vigile y registre el ritmo respiratorio y cardíaco (pulso en el cuello/carótida).

El aumento del ritmo respiratorio y/o cardíaco puede indicar el inicio de las complicaciones debidas al ahogamiento y, en el caso de una persona con hipotermia grave, puede producirse un paro cardiaco en cualquier momento.

● Administre oxígeno mediante una máscara, si lo hay. ● Proporcione aislamiento adicional para evitar que se prolongue el

enfriamiento. Para prevenir la pérdida de calor por evaporación, envuelva a la persona en una bolsa o tela grande impermeable.

Persona consciente

Exposición de corta duración (menos de unos 30 minutos): el superviviente está tiritando

● Los supervivientes que están completamente despiertos, capaces de razonar y de contar sus experiencias, aunque estén tiritando gravemente, se recuperarán completamente si se quitan la ropa mojada y se arropan con mantas, etc. Si su exposición ha sido relativamente corta, de unos 30 minutos aproximadamente, se les puede ayudar a entrar en calor con un baño caliente o sentados en la ducha2, pero únicamente si están tiritando y si se les vigila para detectar las primeras señales de mareo o colapso asociadas con el calentamiento excesivo.

● Alternativamente, en el caso de supervivientes que están despiertos y tiritando, el ejercicio físico podrá ayudarles a entrar en calor.

● Solicite asesoramiento médico.

Exposición prolongada (más de 30 minutos) y/o si el superviviente no está tiritando

● Proteja a la persona del frío para evitar que pierda más calor a través de la evaporación y la exposición al viento.

● Evite las manipulaciones innecesarias, se envolverá a la persona en mantas y/o tela de plástico, incluidos la cabeza (pero no la cara), el cuello, las manos y los pies.

2 El agua del baño o la ducha debería estar a una temperatura de entre 39 y 41 ºC (102-106 ºF). Si la

temperatura es inferior, el cuerpo del superviviente seguirá enfriándose aunque el agua se sienta "caliente". Si no dispone de un termómetro, meta el codo en el agua: el calor será tolerable a aproximadamente la temperatura correcta, pero no si ésta es superior.


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● Traslade a la persona a un lugar caliente y protegido. ● Acueste a la persona en una posición semihorizontal o medio sentada (salvo

si se marea, en cuyo caso será mejor mantenerla en una posición horizontal).

● Administre oxígeno, si lo hay. ● Si la persona ha inhalado agua, procure que respire hondo y tosa. ● Vigile y registre el ritmo respiratorio y cardíaco (pulso en el cuello/carótida)

a intervalos de cinco minutos durante los 15 primeros minutos y después, si no hay ningún cambio, cada 15 minutos. (El aumento del ritmo respiratorio y/o cardíaco puede indicar el inicio de las complicaciones debidas al ahogamiento y es necesario recordar que en el caso de una persona con hipotermia grave puede producirse un paro cardíaco en cualquier momento.)

● Solicite asesoramiento médico. ● Cuando una persona esté despierta y haya entrado en calor ya no será

necesario mantenerla en una postura semihorizontal u horizontal. ● Ofrezca bebidas calientes dulces pero no alcohol.

Si el estado del superviviente se deteriora, remítase al procedimiento para tratar a los pacientes inconscientes que figura más arriba. 8 TRATAMIENTO DE LAS PERSONAS RESCATADAS DE LA EMBARCACIÓN DE SUPERVIVENCIA Los ocupantes de la embarcación que hayan estado expuestos a la intemperie pero se hayan mantenido secos durante un periodo corto de tiempo (dos a tres días) y están completamente despiertos quizá requieran tratamiento para casos leves de hipotermia, según se describen más arriba en relación con los supervivientes conscientes que han estado sumergidos. Los ocupantes que están mojados y fríos y menos despiertos tendrán que rescatarse en una postura semihorizontal y su tratamiento será el mismo que para las personas que han estado inmersas en el agua y que están igual de despiertas. Deberían ofrecerse bebidas calientes dulces. Obtenga asesoramiento médico. Puede obtenerse asesoramiento gratuito del Servicio de Asistencia Marítima Telemédica (TMAS) con el que se puede establecer contacto a través de un centro coordinador de salvamento. 9 PERSONAS QUE ESTÁN APARENTEMENTE MUERTAS Es muy difícil determinar cómo proceder con las personas rescatadas que parecen estar muertas, no dan señales de vida y están extremadamente frías al tacto. Es muy probable que estén muertas, especialmente si otros supervivientes han sido testigos de que llevaban en este estado muchas horas.


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Sin embargo, si no existen tales testigos, debe asumirse que las personas están vivas pero sufren una hipotermia extrema, es decir, que su corazón quizá aún esté funcionando pero a un nivel muy reducido de actividad de modo que no puede detectarse el pulso y que las pupilas de los ojos están muy dilatadas. Obtenga siempre asesoramiento médico lo antes posible. Se puede obtener asesoramiento gratuito del Servicio de Asistencia Marítima Telemédica (TMAS) con el que se puede establecer contacto a través de un centro coordinador de salvamento. En el caso de las personas aparentemente muertas debería procederse del siguiente modo:

● Deberían rescatarse en posición horizontal si es posible y manipularse como si estuvieran gravemente enfermas.

● El cuerpo debería ponerse cuidadosamente en la posición de seguridad en

un compartimiento protegido, caliente y bien aislado. ● Si están aún vivas, el cuerpo puede entrar en calor muy lentamente a una

tasa óptima para permitir que compense, por sí mismo, todos los principales cambios internos de los líquidos que se produjeron durante el lento y prolongado enfriamiento que sufrió.

● Debería vigilarse y registrarse el tamaño de la pupila y la temperatura

rectal a intervalos de una hora durante 12 horas. Si no se produce ningún cambio y aún no se percibe ninguna señal de vida podrá asumirse que la persona está muerta.

● No obstante, si disminuye el tamaño de la pupila es posible que la persona

esté aún viva: realice la vigilancia y el registro a intervalos de 15 minutos e incluya la comprobación del pulso y de la respiración.

● Si se detecta cualquier señal de vida trátese a la persona como si hubiera

estado inmersa y está inconsciente, para ello véase la sección 7 anterior. 10 RESUMEN En esta guía se ha explicado brevemente la forma en que el cuerpo humano reacciona al frío, lo que se puede hacer para protegerse contra los efectos nocivos del frío y, por último, cómo prestar ayuda a un superviviente rescatado del agua o de la embarcación de supervivencia. Resumiremos ahora todo lo dicho con varios consejos importantes sobre la supervivencia. Conviene seguirlos pues su vida puede depender de ellos.

● Planee con antelación las medidas de emergencia. Pregúntese qué haría en un caso de emergencia. ¿Dónde está la salida más próxima hacia cubierta para escapar? ¿Dónde está el traje de inmersión, chaleco salvavidas, SART, baliza de localización de siniestros y embarcación de supervivencia más próximos? ¿Cómo llegaría rápidamente al lugar en que se encuentra la indumentaria de mal tiempo, la ropa aislante, los guantes aislantes, etc.?

● Entérese de cómo funciona el equipo de supervivencia. El momento en

el que se produce la emergencia no es el momento para aprender.


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● Incluso en los trópicos, y antes de abandonar el buque, póngase muchas capas de ropa para contrarrestar los efectos del frío. Lleve un traje de inmersión, si lo hay.

● Póngase un chaleco salvavidas lo antes posible en una situación de

emergencia y ajústelo correctamente.

● Al abandonar el buque, procure entrar en la embarcación de supervivencia sin mojarse y sin entrar en el agua.

● Tome un medicamento contra el mareo lo antes posible. ● Si es necesaria la inmersión, procure entrar en el agua gradualmente. ● La reacción inicial a la inmersión en agua fría sólo durará unos pocos

minutos: descanse hasta que vuelva a controlar su respiración. (Esta reacción inicial no se producirá siempre pero es más probable cuando la temperatura del agua es más baja o se lleva menos protección.)

● Intente mantener la mayor parte de su cuerpo fuera del agua. ● El nadar aumenta la pérdida de calor del cuerpo. Nade únicamente para

dirigirse a un refugio cercano si la probabilidad de ser salvado rápidamente no es elevada y cree que podrá alcanzarlo. Nade de espaldas utilizando únicamente las piernas, si puede.

● Si está intentando alcanzar un objeto flotante nade a sotavento de

éste, dejando que el viendo le acerque el objeto. ● Si no está nadando hacia un refugio intente reducir la pérdida de calor

corporal: flote en el agua con las piernas juntas, los codos pegados a los costados y los brazos cruzados sobre el pecho.

● Si no lleva un chaleco salvavidas no agite las manos para llamar la

atención, ya que perderá flotabilidad. ● Empéñese en tener la voluntad de sobrevivir. Esto puede constituir la

diferencia entre la vida y la muerte. Mantenga su mente ocupada y concéntrese en objetivos a corto plazo.

● No se canse demasiado durante el proceso de salvamento: deje que

los salvadores hagan todo el esfuerzo ya que se encuentran en mejor estado que usted.

● Incluso cuando lo estén salvando no se relaje demasiado pronto.

Los conocimientos, la planificación, la preparación y la reflexión anticipados pueden ser los factores esenciales en su supervivencia o en ayudar a otros que se han visto expuestos al frío. Familiarícese con el contenido de esta guía.


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APÉNDICE

TRATAMIENTO DE LAS PERSONAS RESCATADAS DEL AGUA FRÍA

Obtenga siempre asesoramiento médico lo antes posible. Puede obtener asesoramiento gratuito del Servicio de Asistencia Marítima Telemédica (TMAS) con el que se puede poner en contacto a través de un centro coordinador de salvamento.

***

¿Respira la persona?

Exposición prolongada:

¿Está tiritando la persona?

Sí

SÍ

NO

SÍ

¿Está consciente la persona?

NO

NO

SÍ

Traslade a la persona a un lugar protegido y compruebe si tiene otras heridas.

Colóquela en la posición de seguridad: tenga cuidado con el vómito.

Vigile y registre el ritmo respiratorio y cardíaco.

Administre oxígeno mediante una máscara, si lo hay.

Proporcione aislamiento para evitar que se prolongue el enfriamiento.

Proteja del frío a la persona para evitar que siga perdiendo calor, envuélvala en mantas y/o plástico.

Trasládela a un lugar caliente y protegido y acuéstela en una posición horizontal o semihorizontal hasta que la persona esté despierta y entre en calor.

Si dispone de oxígeno, adminístrelo. Si la persona ha inhalado agua procure que respire hondo y tosa.

Vigile y registre su ritmo respiratorio y cardíaco. Ofrézcale bebidas calientes dulces, pero no alcohol.

Si su estado se deteriora remítase al procedimiento para tratar a las personas inconscientes que figura más

arriba.

En el caso de que la exposición haya sido inferior a 30 minutos y la persona esté tiritando, quítele toda la ropa húmeda y protéjala del frío con mantas, etc.

Hágala entrar en calor en un baño caliente o sentada en la ducha, pero únicamente si está tiritando y mientras se la vigila para detectar las primeras señales de mareo o colapso asociadas con el sobrecalentamiento.

En el caso de los supervivientes que están despiertos y tiritando, es posible que el ejercicio físico acelere su

entrada en calor.

Compruebe/despeje las vías respiratorias; si la persona sigue sin respirar aplique dos respiraciones de salvamento completas. Inicie la reanimación cardiopulmonar (RCP) a un ritmo de 100 compresiones por minuto con dos respiraciones de salvamento cada 30 compresiones.

Continúe hasta que quede exhausto si está actuando solo. Si dispone de ayuda, alterne con la otra persona cada dos minutos para evitar quedar exhausto.

Si no ha presenciado el paro cardíaco, no dispone de asesoramiento médico y éste no es inminente y si después de 30 minutos aún no se observan señales de vida, cese la RCP pero trate a la persona de acuerdo con el asesoramiento dado en la sección 9.

Si ha presenciado el paro cardíaco, continúe la RCP hasta que quede exhausto o reciba asesoramiento médico.


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ANEXO 9

PROYECTO DE CIRCULAR COMSAR

ORIENTACIONES PARA INTRODUCIR Y ACTUALIZAR LA INFORMACIÓN SOBRE LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO EN EL GISIS

Y MODO DE ACCESO A DICHA INFORMACIÓN A NIVEL OPERACIONAL

1 El Subcomité COMSAR, en su 16º periodo de sesiones (12 a 16 de marzo de 2012), acordó modificar el sistema existente de transmitir la información relativa a los servicios de búsqueda y salvamento a la Organización a partir del [1 de mayo de 2012]. 2 El Subcomité tomó nota de que el módulo nuevo del GISIS, denominado "Radiocomunicaciones y búsqueda y salvamento (COMSAR)", se había elaborado básicamente con la misma información que figura en la circular SAR.8 (Plan mundial de búsqueda y salvamento). 3 El Subcomité consideró que dar acceso al módulo COMSAR a través del GISIS ofrecería:

.1 la oportunidad a los Gobiernos Miembros de introducir y actualizar directamente la información sobre los servicios de búsqueda y salvamento en el GISIS; y

.2 acceso directo de las partes interesadas a la información actualizada sobre

los servicios SAR. 4 Mediante esta circular se informa a los Gobiernos Miembros y a las partes interesadas del cambio antedicho, y se indica el proceso para introducir y actualizar la información en el GISIS y el modo de acceso a dicha información a nivel operacional. 5 Se pide a los Gobiernos Miembros, la UIT, la OACI, la OMM, la OHI, la IMSO y los socios de Cospas-Sarsat que pongan la presente circular, con la información adjunta, en conocimiento de las autoridades marítimas, de aviación civil, telecomunicaciones, hidrografía y meteorología, y búsqueda y salvamento, los centros coordinadores de salvamento marítimo (MRCC), centros coordinadores de salvamento aeronáutico (ARCC), los centros coordinadores de salvamento conjunto (JRCC), estaciones terrenas costeras (CES), estaciones costeras, centros de control de misiones Cospas-Sarsat, hidrógrafos, propietarios de buques, instituciones de formación y la gente de mar. 6 La presente circular revoca la circular COMSAR/Circ.52 a partir del [1 de mayo de 2012].


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ANEXO

ORIENTACIONES PARA INTRODUCIR Y ACTUALIZAR LA INFORMACIÓN SOBRE LOS SERVICIOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO EN EL GISIS

Y MODO DE ACCESO A DICHA INFORMACIÓN A NIVEL OPERACIONAL

Generalidades 1 En la presente nota se facilitan orientaciones a los Gobiernos Miembros y a las partes interesadas para introducir y actualizar la información sobre los servicios de búsqueda y salvamento (SAR) en el Sistema mundial integrado de información marítima de la OMI (GISIS) y sobre el modo de acceso a dicha información a nivel operacional. 2 El módulo COMSAR es un módulo de carácter público del GISIS y contiene la información transmitida por los Gobiernos Miembros a la Organización en respuesta a la circular COMSAR.1/Circ.52 relativa al cuestionario sobre la disponibilidad de los servicios de búsqueda y salvamento, que anteriormente se distribuía una vez al año como circular SAR.8 (Plan mundial de búsqueda y salvamento). 3 A partir del [1 de mayo de 2012], la información relativa a la disponibilidad de los servicios de búsqueda y salvamento será actualizada por los Gobiernos Miembros a través del módulo COMSAR del GISIS y, por tanto, la circular COMSAR.1/Circ.52 quedará revocada y la circular SAR.8 dejará de distribuirse. 4 Todos los Gobiernos Miembros y partes interesadas, incluido el público en general, tienen acceso a la información que figura en el módulo COMSAR a través del sitio en la Red del GISIS. Acceso al módulo COMSAR del GISIS 5 Se tiene acceso al módulo COMSAR a través del sitio en la Red del GISIS: http://gisis.imo.org. 6 Para acceder al GISIS es necesario disponer de una cuenta web de la OMI.* El público en general puede registrarse en una cuenta gratuita en línea, para tener acceso de sólo lectura a los módulos del GISIS (incluido el módulo COMSAR), mientras que los administradores designados de las cuentas web de la OMI de los Miembros de la Organización pueden crear cuentas para sus usuarios autorizados, con miras a que actualicen la información relativa a su administración. Transmisión de la información 7 Cada administrador de las cuentas web de la OMI asignará los permisos pertinentes para introducir y actualizar la información en el módulo COMSAR.

* En la Circular Nº 2892 se facilitan orientaciones adicionales sobre el acceso a los servicios de la OMI en

la Red, incluidos el GISIS e IMODOCS. Para efectuar consultas sobre cuestiones relacionadas con el sistema de cuentas web de la OMI, se podrá establecer contacto directo con la Secretaría en la dirección: [email protected].

http://gisis.imo.org/

mailto:[email protected]


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8 El sistema permite introducir y actualizar la información relativa a:

.1 las autoridades nacionales responsables de los servicios de búsqueda y salvamento marítimos;

.2 los centros coordinadores de salvamento (RCC); y .3 el Servicio de asistencia telemédica marítima (TMAS).

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ANEXO 10


ORIENTACIONES SOBRE LAS APLICACIONES DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO EN LOS TELÉFONOS INTELIGENTES Y OTROS DISPOSITIVOS INFORMÁTICOS

1 El Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (COMSAR), en su 16º periodo de sesiones (12 a 16 de marzo de 2012), fue informado de que se habían elaborado aplicaciones para teléfonos inteligentes y otros dispositivos informáticos que estaban disponibles para la descarga y que están relacionadas con las actividades de búsqueda y salvamento (SAR). Tales aplicaciones ofrecen a los usuarios medios para enviar un alerta de búsqueda y salvamento. 2 La utilización de tales aplicaciones mediante el correo electrónico como forma de notificación puede suscitar preocupación en cuanto a la seguridad. El correo electrónico no se ha aprobado como medio de notificación de socorro a un RCC. No existen garantías de que un alerta por correo electrónico sea recibido por las autoridades apropiadas (incluidos los RCC); por consiguiente, el usuario de la aplicación podría dar por sentado incorrectamente que las autoridades recibirán un mensaje enviado por correo electrónico. Esta suposición errónea puede poner en peligro vidas humanas. 3 Tales aplicaciones pueden hacerse compatibles con los medios mundiales y nacionales de búsqueda y salvamento existentes, pero se recomienda que las Administraciones examinen su planteamiento sobre tales aplicaciones. En caso de que haya una preocupación con respecto a la seguridad de las aplicaciones que utilizan el correo electrónico para la notificación de socorro, se recomienda a las Administraciones que examinen la adopción de medidas para disuadir de la utilización de tales aplicaciones. 4 Además, es posible que las Administraciones deseen garantizar que, en los mercados en los que la aplicación puede estar disponible fuera del país, el proveedor de la aplicación incluya claramente su país en una lista de los lugares en los que las notificaciones de socorro por correo electrónico no serán recibidas por las autoridades de búsqueda y salvamento. Se aconseja a las Administraciones que establezcan contacto con el patrocinador/propietario de la aplicación de búsqueda y salvamento y soliciten que se excluya a su país de la aplicación y de todo material de publicidad, incluidos los sitios en la Red en los que se indican las regiones que reciben los alertas por correo electrónico. 5 También se recomienda a las Administraciones que examinen los acuerdos que hayan concertado con otros proveedores para garantizar un tratamiento adecuado de sus necesidades operacionales de búsqueda y salvamento. Algunas autoridades de búsqueda y salvamento tienen actualmente unas aplicaciones de teléfonos inteligentes limitadas para el encaminamiento mediante teléfono al RCC más cercano indicado en las publicaciones náuticas, o facilitado por las autoridades de búsqueda y salvamento nacionales. 6 Se pide a los Gobiernos Miembros que pongan la presente circular en conocimiento de todas las partes interesadas.

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ANEXO 11


ENMIENDAS AL MANUAL INTERNACIONAL DE LOS SERVICIOS AERONÁUTICOS Y MARÍTIMOS DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (MANUAL IAMSAR)

1 El Comité de Seguridad Marítima (MSC), en su 90º periodo de sesiones (16 a 25 de mayo de 2012), tras haber sido informado de que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) había aprobado las enmiendas al Manual IAMSAR preparadas por el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, y de que éstas habían sido sancionadas por el Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (Subcomité COMSAR) en su 16º periodo de sesiones, aprobó las enmiendas adjuntas de conformidad con los procedimientos establecidos en la resolución A.894(21). 2 El Comité decidió que las enmiendas deberían empezar a aplicarse el [1 de julio de 2013].


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PROPUESTAS DE ENMIENDA AL MANUAL IAMSAR – VOLUMEN II 1 Prólogo

– Añádase el siguiente texto al final del segundo párrafo:

"Dependiendo de las funciones asignadas, puede ser necesario disponer de únicamente un volumen o de dos o de los tres."

– Añádase el siguiente texto al final del penúltimo párrafo:

"las enmiendas adoptadas en el 85º periodo de sesiones, celebrado en diciembre de 2008, que entraron en vigor el 1 de enero de 2009 y las enmiendas adoptadas por el 86º periodo de sesiones, celebrado en junio de 2009, que entraron en vigor el 1 de junio de 2010."

– Sustitúyase el último párrafo por el siguiente:

"Se publica una nueva edición cada tres años. La edición de 2013 incluye las enmiendas de 2010 (adoptadas por la OACI y aprobadas por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI en su 87º periodo de sesiones de mayo de 2010, que entraron en vigor el 1 de junio de 2011), así como las enmiendas de 2011 y de 2012 (adoptadas por la OACI y aprobadas por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI en su 90º periodo de sesiones de mayo de 2012, que entraron en vigor el 1 de junio de 2013). Las enmiendas fueron elaboradas por el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento en sus reuniones 16ª (septiembre de 2009), 17ª (septiembre de 2010) y 18ª (octubre de 2011), respectivamente, y fueron refrendadas por el Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (Subcomité COMSAR) de la OMI en sus periodos de sesiones 14º (marzo de 2010), 15º (marzo de 2011) y 16º (marzo de 2012), respectivamente. El Manual IAMSAR está protegido por los derechos de propiedad intelectual en virtud de la OACI y la OMI. No obstante, se permite la reproducción limitada de formularios, listas de comprobación, cuadros, gráficos y contenido similar para su utilización en las operaciones o en la formación."

2 Abreviaturas y acrónimos

– Actualícese la lista con el siguiente texto modificado:

AIP publicación de información aeronáutica

SMSSM Sistema mundial de socorro y seguridad marítima

SART respondedor (de radar) de búsqueda y salvamento


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– Añádanse las siguientes entradas siguiendo el orden alfabético:

SIA sistema de información automática

AIS-SART transmisor de búsqueda y salvamento del sistema de identificación automática

CS estación costera

GIS sistema de información geográfica

IBRD base de datos internacional de Cospas-Sarsat para el registro de radiobalizas de 406 MHz

LRIT identificación y seguimiento de largo alcance de los buques

MAREC código marítimo de identificación a fines de búsqueda y salvamento

MOB hombre al agua

SAC código especial de acceso

SMCP frases normalizadas (de la OMI) para las comunicaciones marítimas

SRS sistema de notificación para buques

VMS sistema de vigilancia del tráfico marítimo

VTS servicios de tráfico marítimo

– Suprímanse las siguientes entradas:

CIRM Centro Internazionale Radio Medico

RTG radiotelegrafía 3 Glosario

– Actualícese el glosario con el siguiente texto:

Sistema Cospas-Sarsat Cospas-Sarsat System

sistema satelitario proyectado para detectar y localizar balizas de socorro activadas que transmiten en la banda de frecuencias de 406,0 – 406,1 MHz

radiogoniometría direction finding (DF)

radiodeterminación utilizando la recepción de ondas radioeléctricas con el propósito de determinar la dirección de una estación u objeto

radiorrecalada homing

procedimiento que consiste en utilizar el equipo de radiogoniometría de una estación radioeléctrica con la emisión de otra estación radioeléctrica cuando por lo menos una de las estaciones es móvil y cuando la estación móvil procede de manera continua hacia la otra estación

MAYDAY MAYDAY

señal internacional radiotelefónica de socorro


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METAREA METAREA NAVAREA NAVAREA

zona geográfica marítima1 establecida con objeto de coordinar la transmisión de información meteorológica marítima. Se puede utilizar el término zona METAREA, seguido de un número romano de identificación, para identificar a una zona marítima en particular. La delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas fronterizas entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de las mismas. zona geográfica marítima1 establecida con objeto de coordinar la transmisión de radioavisos náuticos. Se puede utilizar el término zona NAVAREA, seguido de un número romano de identificación, para identificar a una zona marítima en particular. La delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas fronterizas entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de las mismas.

capacidad de aguante en el lugar del siniestro On-scene endurance

el tiempo que un medio puede pasar en el lugar del siniestro realizando actividades de búsqueda y salvamento

PAN-PAN PAN-PAN

señal internacional radiotelefónica de urgencia

radiobaliza de localización de personas (PLB) Personal Locator Beacon (PLB)

dispositivo portátil, activado manualmente, que transmite una señal de socorro en 406 MHz y puede disponer de una señal de radiorecalada adicional en una frecuencia separada

– Añádanse las entradas siguientes:

centro de control de área (ACC) Area Control Centre (ACC)

dependencia de control de tránsito aéreo encargada principalmente de prestar servicios de control de tránsito aéreo a las aeronaves en vuelo según las IFR en zonas controladas bajo su jurisdicción

1 Puede incluir los mares interiores, vías navegables y lagos en los que puedan navegar los buques de

navegación marítima.


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sistema de identificación automática (SIA) Automatic Identification System (AIS)

sistema utilizado por los buques y los servicios de tráfico marítimo (STM) principalmente para la identificación y localización de buques

Servicios de información aeronáutica (AIS) Aeronautical Information Services (AIS)

servicio establecido dentro de la zona definida de cobertura responsable de proporcionar información/datos aeronáuticos necesarios para la seguridad, la regularidad y la eficacia de la navegación aérea

alerta de socorro Distress alert

notificación de un suceso de socorro a una unidad que puede prestar auxilio o coordinarlo

transmisor de localización de siniestros (ELT) Emergency Locator Transmitter (ELT)

término general (relativo a las aeronaves) que describe el equipo que transmite señales características en frecuencias designadas y, dependiendo de la aplicación, puede ser activado automáticamente por impacto o activado manualmente

radiobaliza de localización de siniestros (EPIRB) Emergency position-indicating radio beacon (EPIRB)

dispositivo que normalmente se lleva a bordo de una embarcación marítima y que transmite una señal para alertar a las autoridades de búsqueda y salvamento y permitir a las unidades de salvamento localizar el lugar del siniestro

centro de información de vuelo (FIC) Flight information centre (FIC)

dependencia establecida para proporcionar servicios de información y de alerta

sistema de información geográfica (GIS) Geographic information system (GIS)

sistema para adquirir, almacenar, analizar, gestionar y presentar datos sobre localización

oscilación vertical Heave

la elevación vertical y la caída debidas a la elevación de todo el buque por la fuerza del mar

identificación y seguimiento de largo alcanze (LRIT) Long Range Identification and Tracking (LRIT)

sistema que requiere a determinados buques transmitir de forma automática su identidad, situación y la fecha y hora a intervalos de seis horas de acuerdo con la regla V/19-1 del Convenio SOLAS


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concienciación sobre el medio marino (MDA) Maritime Domain Awareness (MDA)

comprensión efectiva de todas las actividades que guarden relación con el medio marino en la protección, seguridad, economía o el medio ambiente

lugar seguro Place of safety

sitio en el que se considera que terminan las operaciones de salvamento, donde la vida de los supervivientes ya no está amenazada y donde pueden satisfacerse sus necesidades humanas básicas (tales como alimentación, abrigo y atención médica), y un lugar en el cual pueden concluirse acuerdos para el transporte de los supervivientes hasta su destino próximo o final. Un lugar seguro puede estar en tierra o a bordo de una unidad de salvamento o de otro buque adecuado o de una instalación en el mar que pueda servir como lugar seguro hasta que los supervivientes sean desembarcados en su próximo destino

Servicio de tráfico marítimo (VTS) Vessel Traffic Services (VTS)

Sistema de vigilancia del tráfico marítimo establecido por las autoridades portuarias para supervisar el tráfico de los buques y facilitar medios de seguridad para la navegación en una zona geográfica limitada.


Localización Locating

Denominación de la situación de los buques, aeronaves, unidades o personas necesitados de socorro.

SarNet SarNet

Sistema de transmisión entre los RCC en la proyección de un satélite individual.

4 Capítulo 1

– Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 1.1.1:

Sustitúyanse las palabras "vuele una aeronave o navegue un buque" por "personas se encuentren en peligro, en el aire o en el mar".


Trasládense las palabras "así como el SMC" que se encuentran actualmente al final de la frase en el octavo renglón al séptimo renglón entre "el equipo de ayuda" y "debe ser reemplazado". Añádanse las palabras "(visual y electrónica)" después de la palabra "guardia" en el cuarto apartado del subpárrafo b). Añádanse las palabras ", si es necesario, de los buques de salvamento y" después de las palabras "combustible de las aeronaves y" en el apartado 11 del subpárrafo b).


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Después del apartado 17 del subpárrafo b), añádase un nuevo apartado que diga "avisar a la policía y a otras autoridades gubernamentales cuando sea pertinente y necesario". Añádanse las palabras "o el buque" después de "registro de la aeronave" en el penúltimo apartado del subpárrafo b).

– Enmiéndese el texto del párrafo 1.2.4 del siguiente modo:

Esta enmienda no afecta al texto español.

– Trasládese el párrafo 1.2.5 después del párrafo sobre el "coordinador de aeronaves" y modifíquese la numeración en consecuencia.

– Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 1.2.5 (antiguo párrafo 1.2.6):

Añádanse las palabras ", como una unidad ATS o un RCC" al final de la penúltima frase del párrafo. Sustitúyase el texto del segundo apartado por "ayudar a mantener la seguridad del vuelo mediante la difusión de información de vuelo;".

– Sustitúyase el encabezamiento "Sistemas de notificación para buques" por

"Sistemas de notificación para buques y seguimiento de buques". – Añádase el nuevo párrafo 1.3.6 siguiente (y modifíquese en consecuencia

la numeración de todos los párrafos de la sección 1.3):

"Además de los sistemas de notificación para buques (SRS), los RCC pueden usar datos sobre la posición de los buques de varios sistemas de seguimiento de buques para ayudar en las operaciones de búsqueda y salvamento. En particular, el Sistema de identificación y seguimiento de largo alcance (LRIT), el Sistema de identificación automática (SIA), pesquerías y otros sistemas de vigilancia de buques (VMS) y Servicios de tráfico marítimo (VTS) establecidos para supervisar las operaciones portuarias o abarcar determinadas áreas de interés o sensibles. Los RCC pueden visualizar los datos de estos sistemas mediante sistemas de información geográfica (GIS) para formar una imagen de superficie (SURPIC). Las imágenes de superficie se utilizan para identificar y localizar posibles buques de salvamento y aumentar la concienciación sobre el medio marítimo (MDA). De conformidad con la regla V/19-1 del Convenio SOLAS, los Gobiernos Contratantes deberían adoptar medidas para recibir los datos del sistema LRIT sobre la posición de buques para fines de búsqueda y salvamento. Con arreglo a las directrices de la OMI en vigor, los RCC pueden solicitar datos del sistema LRIT a efectos de operaciones de búsqueda y salvamento dentro de su propia SRR y, si procede, de actividades de coordinación SAR fuera de la misma. Los RCC podrán solicitar los datos sobre todos los buques respecto de una zona circular o rectangular de forma gratuita."


Suprímanse las palabras "a partir del 31 de enero de 1999,".


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Sustitúyanse las palabras entre paréntesis "aunque ello pueda hacerse todavía" por "aunque esto aún se hace". Sustitúyanse las palabras "donde los profesionales SAR pueden organizar la ayuda" por "de modo que los profesionales SAR puedan recibir el alerta rápidamente y ayudar a organizar la ayuda".

– Enmiéndese del siguiente modo el texto del párrafo 1.3.9 (antiguo

párrafo 1.3.8):

Suprímase la última frase y sustitúyase por "uno de los objetivos principales del SMSSM era eliminar la necesidad de la escucha continua en el canal 16 de ondas métricas con modulación de frecuencia. Sin embargo, dado que la mayoría de los otros buques dependen del canal 16 para el socorro, la seguridad y las llamadas, la OMI ha decidido que todos los buques con equipo del SMSSM, mientras estén navegando, continuarán manteniendo siempre que sea factible una escucha directa continua en el canal 16 de ondas métricas en modulación de frecuencia."


Suprímanse las palabras "comerciales que vuelan por las rutas del interior y las de la aviación general".


Al final de la última frase añádanse las palabras "que funcionan en 406 MHz y 121,5 MHz para la recalada final".


Añádase después de la segunda frase el texto "Si el personal médico al que se ha consultado no entiende plenamente los riesgos, el SMC debería explicarlos y solicitar una opinión sobre la urgencia de la situación médica y la necesidad y prioridad de la evacuación".

– Suprímase el párrafo 1.5.3


Sustitúyanse las palabras "u otra nave" por "otra nave o personas".


Añádanse las palabras "o cuando testigos han presenciado una aeronave en dificultades o que se ha estrellado" después de las palabras "de su llegada".


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Sustitúyanse las palabras "Una radio estación costera (REC (CRS))" por "en algunas zonas, una radio estación costera (CRS) proporciona el principal enlace para las comunicaciones buque-costera y costera-buque y, en esta situación, puede darse que la CRS".

Añádase al final del párrafo el texto "Algunos RCC pueden disponer de capacidad de comunicaciones por radio o satélite lo que permitirá que se les alerte directamente".


Sustitúyanse las palabras "los supervivientes se vean desplazados por la fuerza del viento o las corrientes marinas" por "los supervivientes pueden haberse desplazado, por ejemplo, debido a la fuerza del viento o las corrientes marinas o por intentar alejarse de una zona terrestre remota".

Sustitúyanse las palabras "otros observadores" por "otro personal".


Sustitúyanse las palabras "trasladarlas a un lugar seguro" por "llevarlas a un lugar seguro".

Añádase la nueva frase siguiente antes de la última frase:

"Podrá también seguir compilando o recibiendo más información y evaluándola para ver si afecta o cambia alguno de los planes previamente adoptados. El RCC puede ser también el punto de contacto para las comunicaciones con otras organizaciones."


Añádanse las palabras "u otra nave" después de la palabra "buque" en el primer apartado y añádase también al final de éste la palabra "o".

Sustitúyase el texto del último apartado por "durante la fase de peligro el SMC determina que toda nueva búsqueda resultaría infructuosa porque esfuerzos adicionales no pueden incrementar de manera apreciable la probabilidad de tener éxito en encontrar otros supervivientes o porque ya no existe una probabilidad razonable de que las personas en peligro hayan sobrevivido".

– Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 1.7.1: Suprímase en la última frase la palabra "posteriormente". – Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 1.7.2:

Suprímase la frase que dice "En el apéndice C figura una muestra del formato para ese formulario".


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– Añádase el nuevo párrafo 1.7.6 siguiente (y modifíquese la numeración de todos los párrafos de la sección 1.7 en consecuencia):

"Los sistemas electrónicos de cartas náuticas/sistemas de información geográfica (GIS) hacen posible crear registros separados de información sobre sucesos independientemente del número de sucesos que se estén tratando. Los registros se almacenan electrónicamente y pueden también imprimirse para su utilización portable, reuniones, etc."


Sustitúyanse las palabras "estas hojas transparentes" por "estos registros".


Añádanse las palabras "y conocimientos prácticos" después de "los procedimientos".


Sustitúyase el texto del subpárrafo b) por "Un ejercicio de coordinación comprende la simulación de una respuesta ante una situación de emergencia basándose en distintos casos. En él intervienen todos los niveles del servicio SAR pero sin su despliegue. Este tipo de ejercicio quizá necesite considerable planificación, particularmente cuando participan el él varias otras unidades u organizaciones y, en general, se precisan de uno a tres días para su ejecución. Sin embargo, los ejercicios de simulación pueden realizarse de un modo más sencillo, por ejemplo, el personal del RCC puede llevar a cabo ejercicios de coordinación "internos" para simular la respuesta a una hipótesis y practicar sus conocimientos, técnicas, procedimientos y procesos. Esto puede formar parte de un programa de formación para mantener las aptitudes del personal."


Al final de la primera frase añádanse las palabras "y oportunidades para la prueba y la evaluación".

En el subpárrafo a) sustitúyanse las palabras "EXERCICE ONLY" por "un

prefijo tal como "EXERCISE" o "SAREX"". – Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 1.8.12: En la segunda frase sustitúyanse las palabras "estos observadores" por

"su personal". En la cuarta frase sustitúyanse las palabras "los futuros observadores" por

"el futuro personal". – Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 1.8.15: Sustitúyase el texto del primer párrafo por "La formación SAR para los

RCC y RSC debería comprender también muchos otros temas. Si la experiencia y los conocimientos teóricos y prácticos en la planificación de


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la búsqueda adquiridos en la formación profesional no se utilizan regularmente para las operaciones o ejercicios habrá de realizarse un curso periódico de formación para garantizar que los servicios SAR se llevan a cabo de un modo fiable y eficaz. Los temas deberían incluir los siguientes:"

En la lista de los temas suprímase "Inmarsat" y añádase "SMSSM,

meteorología y seguimiento de los buques (AIS, LRIT, VMS y VTS)". – Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 1.10.3: Sustitúyase las dos primeras frases del subpárrafo a) por "Para conseguir

que el mensaje dirigido al público sea coherente y controlado, el personal designado para las relaciones con los medios debería ser el punto de contacto para la difusión de información relativa a las operaciones SAR. En operaciones a gran escala, el RCC no debería ser normalmente punto de contacto para los medios ya que si el interés de los medios es demasiado extenso esto podría repercutir de manera negativa en las operaciones SAR."

En el primer apartado del subpárrafo c) añádanse las palabras "el

comportamiento" después de "la experiencia", la segunda enmienda no afecta al texto español.

– Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 1.10.5: Esta enmienda no afecta al texto español. – Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 1.10.6: Añádanse las palabras "para las relaciones públicas y la gestión" después

de las palabras "Entre otras consideraciones". Al principio del subpárrafo a) sustitúyanse las palabras "En cuanto el

CCS/RCC" por "En cuanto el personal de relaciones públicas del RCC". – Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 1.11.6: Sustitúyase el texto del subpárrafo b) por el siguiente: "Planificación de la búsqueda. El RCC podrá elaborar sus propias bases de

datos, así como utilizar los programas existentes de bases de datos, sobre una variedad de información valiosa para la planificación de la búsqueda. Ejemplos incluyen:

o Un índice de sucesos SAR previos, organizado por el nombre de

la embarcación en peligro u otro identificador, que podría contener información valiosa sobre dicha embarcación si se ve involucrada en un suceso posterior.

o Una base de datos de los lugares en los que hay restos de

anteriores siniestros de aeronaves o de aterrizajes forzosos en tierra o de buques que han naufragado recientemente, que podría evitar que se perdiera tiempo de búsqueda valioso investigando antiguos lugares de sucesos SAR.


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o En la zona marítima, una base de datos sobre trayectorias a la

deriva que podría mejorar las predicciones de los lugares en los que podrían encontrarse los supervivientes en sucesos futuros

o Una base de datos ambiental que incluya las corrientes marítimas,

las temperaturas del agua, las corrientes del viento, etc." Añádase el nuevo subpárrafo c) siguiente: "Instalaciones y organismos – Una base de datos de las instalaciones SAR y médicas, tales

como las cámaras hiperbáricas y los hospitales, así como su capacidad, podría ayudar a los planificadores del salvamento a determinar el mejor lugar al que pueden llevar a los supervivientes heridos.

– Pueden mantenerse en una base de datos listas de los

organismos a los que se llama frecuentemente así como los números de teléfono y así tener rápidamente acceso a ellos cuando sea necesario."

– Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 1.11.7: Sustitúyase el encabezamiento por "Comunicaciones por computador". – Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 1.11.8: Al final del subpárrafo a) añádase la frase "El Internet a menudo ofrece

medios para acceder a estos datos así como a sitios en la Red de empresas e individuos que podrían proporcionar información pertinente sobre la embarcación o las personas en peligro."

– Añádase el nuevo párrafo 1.11.10 siguiente: "Visualización de los datos sobre seguimiento de buques. Un sistema

informático con capacidad para visualizar los datos del sistema de información geográfica (GIS) es importante para representar los datos sobre seguimiento de buques que se obtienen de los sistemas SIA, LRIT, VMS y VTS, entre otros. También puede seguirse y visualizarse la localización de las unidades SAR, así como las zonas de búsqueda, además de otra información."

5 Capítulo 2 – Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 2.1.4: Inclúyanse las palabras "Proveedores de servicios o dispositivos de

notificación de emergencias disponibles en el comercio" antes de las palabras "las unidades de seguridad pública."



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Al principio de la segunda frase sustitúyanse las palabras "Un TLS (ELT) o una ERLS (EPIRB)" por "Una ELT, una EPIRB o una PLB".


Al final de la segunda frase suprímanse las palabras "desde 1999".


Sustitúyanse las palabras "de socorro, seguridad y llamada en fonía" por "de socorro y seguridad de voz".


Añádanse al final del párrafo las palabras "La instalación radioeléctrica en ondas decamétricas puede resultar útil en las regiones polares en las que la cobertura de los satélites geoestacionarios puede ser limitada. Además, también existe la capacidad de correo electrónico en ondas decamétricas".


Añádanse al final del párrafo las palabras "La transmisión del SIA desde los buques ofrece la identidad del buque, la localización y otra información que puede resultar útil a fines de búsqueda y salvamento".


Suprímanse las palabras "A partir del 1 de febrero de 1999" al principio del párrafo.


Suprímanse las palabras "A partir del 1 de febrero de 1999" al principio del párrafo. Sustitúyase el tercer apartado por el siguiente "SART (radar) y/o AIS-SART". Sustitúyase el último apartado por el siguiente "EPIRB, según corresponda". Inclúyase el nuevo párrafo 2.5.11 siguiente (y modifíquese la numeración de los demás párrafos de la sección 2.5 en consecuencia): "El transmisor de búsqueda y salvamento del SIA (AIS-SART) es un dispositivo de localización de supervivientes portátil, de activación manual, destinado a utilizarse en las balsas salvavidas o embarcaciones de supervivencia, y es un medio alternativo del SART de radar. El dispositivo emite informes de situación actualizados utilizando un informe de situación normalizado de clase A del SIA. Dispone de un receptor GNSS integrado".


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En la última frase sustitúyanse las palabras "cuando los buques regidos por el SOLAS suspendan" por "si los buques regidos por el Convenio SOLAS suspenden".

– Enmiéndese del siguiente modo el título de la sección 2.6:

"Sustitúyanse las palabras "ERLS y TLS" por "radiobalizas de socorro de 406 MHz, EPIRB y PLB".


Sustitúyase la primera frase por la siguiente "El SMSSM ha aceptado dos tipos de radiobalizas de localización de siniestros (EPIRB):". Esta enmienda no afecta al texto español.


Sustitúyase el texto del párrafo por el siguiente: "Las estaciones Cospas-Sarsat también retransmiten alertas de los transmisores de localización de siniestros (ELT) de aviación de 406 MHz y de las radiobalizas de localización de personas (PLB) de 406 MHz. Las señales de los ELT de 121,5 MHz y 243,0 MHz y de las EPIRB podrán retransmitirse también por aeronave en vuelo a través de una unidad ATS, pero las señales de estas radiobalizas no son procesadas por los satélites ni se consideran parte del GMDSS. Algunas reglas nacionales pueden permitir que se lleven ELT de 121,5 MHz en vuelos nacionales. Estos ELT de estilo antiguo dependen de la capacidad de otras aeronaves o instalaciones de aeropuerto para que se detecte su señal acústica. Todas las radiobalizas de socorro de 406 MHz son similares desde el punto de vista electrónico, las principales diferencias son la construcción, los mecanismos de activación y pequeñas diferencias en los protocolos de codificación. Mientras que los ELT, las EPIRB y las PLB tienen comunidades de usuarios designados, es posible que los usuarios no designados activen estos dispositivos en caso de emergencia."


Sustitúyase el texto del párrafo por el siguiente: "La mayor parte de las radiobalizas de socorro de 406 MHz tiene una capacidad de radiorrecalada en 121,5/243/406 MHz; algunas EPIRB pueden llevar AIS-SART integrados en su proyecto."


Sustitúyanse las palabras "la mayor parte de los TLS, RLS (EPIRB) y RLP (PLB)" por "la mayor parte de las radiobalizas de socorro de 406 MHz". Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 2.6.6: Sustitúyanse las palabras "la mayor parte de los TLS, RLS (EPIRB) y RLP (PLB)" por "la mayor parte de las radiobalizas de socorro de 406 MHz".


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Sustitúyase la expresión "sistema universal de determinación de la posición (GPS)" por "sistema mundial de navegación por satélite (GNSS)".


Sustitúyanse las palabras "los TLS (ELT) y RLS (EPIRB)" por "las radiobalizas de socorro". Sustitúyase "radiobaliza" por "ELT".


Sustitúyanse las palabras "los TLS (ELT) y RLS (EPIRB)" por "las radiobalizas de socorro".


Sustitúyanse las palabras "los TLS (ELT) y RLS (EPIRB)" por "las radiobalizas de 406 MHz".


Sustitúyanse las palabras "la ETB (SES) de Inmarsat-C" por "la SES de la flota 77 de Inmarsat-C". Añádanse las palabras "(únicamente Inmarsat B)" después de "llamadas telex". Añádanse las palabras "flotas 55 y 33" al final del párrafo. Añádase también al final de párrafo el siguiente texto: "Además de los servicios compatibles con el SMSSM, Inmarsat proporciona un servicio de llamada de socorro y urgencia a través de los terminales de la flota de banda ancha. Estas estaciones terrenas de buque pueden conectar a un usuario móvil directamente al RCC designado dependiendo de la situación geográfica del buque. Estos terminales también proporcionan comunicaciones de urgencia para asesoramiento médico, asistencia médica y asistencia marítima y un código especial de acceso (SAC) de dos dígitos".

– Añádase el nuevo párrafo 2.7.8 siguiente:

"Existen teléfonos por satélite portátiles que permiten intercambiar mensajes de texto y de voz. Algunos de estos teléfonos utilizan el sistema GNSS para proporcionar información sobre la situación, que puede ponerse a disposición del RCC. Estos teléfonos no están normalmente proyectados para ser utilizados en un medio marino, por ejemplo, es posible que no sean estancos al agua. Tampoco son compatibles con el SMSSM."


En el subpárrafo a) sustitúyanse las palabras "en radiotelefonía" por "en DSC de ondas hectométricas".


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Antes de la última frase del subpárrafo d) añádase el siguiente texto: "Los buques de pasaje deben poder comunicar a efectos de búsqueda y salvamento en esta frecuencia". Añádase al final del subpárrafo 3) el siguiente texto: "Los buques de pasaje deben poder comunicar en esta frecuencia a efectos de búsqueda y salvamento".


Sustitúyanse las palabras "para algunos TLS (ELT), RLS (EPIRB) y RLP (PLB)" por "para algunos ELT, EPIRB y PLB".


Sustitúyanse las palabras "Muchas aeronaves civiles de todo el mundo, especialmente las que operan sobre las zonas oceánicas, llevan un TLS (ELT) de 121,5 MHz para alerta y recalada. Las aeronaves SAR deberán poder recalar en esta frecuencia para ayudar a localizar a los supervivientes. Muchos TLS (ELT) también alertan y emiten señales de radiorecalada en…" por "Muchas aeronaves civiles de todo el mundo, especialmente las que realizan viajes internacionales y operan en todo el mundo, llevan un ELT que funciona en 406 MHz para la alerta y en 121,5 MHz para la recalada final. Las aeronaves SAR deberían poder recalar en esta frecuencia para ayudar a localizar a los supervivientes. Muchos ELT también proporcionan señales de radiorrecalada en…".


Añádase al final del párrafo la siguiente frase: "Los buques podrán llevar un respondedor o respondedores de radar y/o un AIS-SART."

– Enmiéndese del siguiente modo el título de la sección 2.10:

Sustitúyase "Teléfonos celulares" por "Teléfonos móviles – por satélite y celulares".


Añádase al principio del párrafo el siguiente texto: "Un teléfono móvil puede ser un teléfono por satélite o un teléfono celular. El teléfono por satélite se conecta con los satélites en órbita y puede ofrecer una cobertura regional o mundial. Los teléfonos celulares se conectan a una red terrestre local de estaciones de radiocomunicaciones conocidas como celdas. Muchos aspectos de las orientaciones que figuran a continuación sobre los teléfonos celulares pueden aplicarse también a los teléfonos por satélite."

En el primer apartado sustitúyase la palabra "embarcaciones" por "buques".


Sustitúyanse las palabras "en 2182 kHz; a partir del 1 de febrero de 1999" por "cuando sea posible".


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En la primera frase suprímanse las palabras "y las RLS".


Añádase el siguiente texto al final del párrafo: "Las MMSI también se utilizan en el SIA para buques, estaciones base, ayudas a la navegación, aeronaves de búsqueda y salvamento y AIS-SART. Pueden distinguirse las diversas plataformas consultando el formato de la MMSI y a partir de las bases de datos."


Sustitúyanse las palabras "los TLS (ELS) y de las RLS (EPIRB) satelitarias" por "las radiobalizas de socorro". Al final del párrafo añádase el siguiente texto: "Cospas-Sarsat ofrece su base de datos internacional para el registro de radiobalizas de 406 MHz (IBRD) en línea y gratuitamente. Todos los servicios SAR tienen acceso a la IBRD para obtener los datos de registro de las radiobalizas mediante un acuerdo establecido entre el punto de contacto nacional de la Administración y Cospas-Sarsat. En el capítulo 4 del volumen I figuran más detalles al respecto."


"Los usuarios sujetos a la reglamentación de la OMI/OACI llevan al menos una radiobaliza de socorro de 406 MHz que sea compatible con el actual sistema Cospas-Sarsat internacional y cumpla las prescripciones de la OACI y la OMI. Los usuarios no reglamentados podrán llevar, si lo desean, otros dispositivos de notificación de situaciones de emergencia disponibles en el mercado."

– Suprímanse los párrafos 2.16.4, 2.16.5, 2.16.6 y 2.16.7.


Sustitúyase la cifra "16" por "21".


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– Sustitúyase la figura 2.1 por la siguiente versión revisada:

– Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 2.19.1: Suprímanse las palabras "utilizado para la seguridad y socorro en las frecuencias de 500 kHz y 8364 kHz".


Suprímanse las palabras "a partir del 1 de febrero de 1999". Suprímanse los párrafos 2.19.3 y 2.19.4.

– Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 2.21.1: En el subpárrafo a) la primera enmienda no afecta al texto español. Al final del subpárrafo a) se sustituyen las palabras "cuando se envía un mensaje "una persona se ha caído por la borda"" por "cuando en un buque se da un caso de "hombre al agua" la señal de socorro precede al mensaje de socorro". En el subpárrafo b) suprímanse las palabras "(pronunciado PÁN-PÁN)". En el subpárrafo c) sustitúyase la palabra "SECURITY" por "SÉCURITÉ" y sustitúyase "(pronuniada SEKIÚRITI)" por (pronunciada SECURITE)".

Noruega Federación de Rusia Federación de Rusia Canadá

Canadá

Estados Unidos Estados

Unidos Japón

Perú

Nueva Zelandia Sudáfrica

Brasil

Francia

Estados Unidos

Reino Unido

Subzona del mar Báltico

Federación de Rusia

India

Pakistán

España


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– Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 2.22.1: Al principio del primer apartado añádase el siguiente texto: "SIA para detectar el transmisor de búsqueda y salvamento (SARC) del SIA y/o". En el tercer apartado sustitúyanse las palabras "alarmas radiotelefónicas" por "alertas de DSC".


Suprímase la última frase que dice "El Código de frases normalizadas para uso entre los CCS (RSC) y SCS (RCC) figura en el apéndice I".


Sustitúyanse las palabras "el Vocabulario" por "las SMCP de la OMI".


Sustitúyanse las palabras "el Vocabulario" por "las SMCP de la OMI".

– Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 2.24.6: Sustitúyanse las palabras "las Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas" por "las SMCP de la OMI".


Sustitúyanse las palabras "del Vocabulario" por "de las SMCP de la OMI".


Añádanse al final de la segunda frase las palabras "o incluso por traducción de texto en Internet".


Añádanse las palabras "los coordinadores de aeronaves (ACO)" después de "OSC" en la primera frase. Sustitúyase la segunda frase por la siguiente: "Si se asignan varios recursos, el OSC debería mantener comunicaciones con todos los medios SAR marítimos y el ACO con todos los medios SAR aeronáuticos y el SMC; el OSC y el ACO se comunicarán entre ellos según lo indique el SMC".


Añádanse las palabras "y/o el ACO" después de "OSC".


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– Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 2.27.2: Suprímanse las palabras "Inmarsat-E".


Al final del párrafo añádase el texto: "Todos los ejemplos de mensajes de Cospas-Sarsat están también disponibles en el documento G.007 de Cospas-Sarsat "Manual sobre mensajes de alerta de socorro para los RCC".


Añádanse las palabras "y/o el ACO" después de "OSC".


Suprímanse las palabras "junto con los códigos normalizados, según sea necesario,".

– Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 2.27.9 a):

Añádanse las palabras "y/o ACO" después de "OSC" dos veces en la última frase.


Añádanse las palabras "y/o ACO" después de "OSC".


En el subpárrafo d) añádanse las palabras "y/o ACO" después de "OSC".


Añádanse las palabras "y/o ACO" después de "OSC" en el primer párrafo y en el subpárrafo d).

Sustitúyase el texto del subpárrafo f) por el siguiente: "Informes: examina los informes exigidos del OSC al SMC e informes sobre la actividad de la organización central."

– Añádase el siguiente nuevo párrafo 2.27.31 con el título en cursiva y

negrita "Mensajes de los dispositivos de notificación disponibles en el mercado (no Cospas-Sarsat)":

"Cuando un proveedor de servicios de notificación de localización, seguimiento y emergencia disponibles en el mercado (no Cospas-Sarsat) tiene que transmitir información de alerta de socorro a un RCC, es necesario que haya coherencia en los formatos y estilos a fin de que se proporcione toda la información esencial y que ésta pueda entenderse fácil y claramente. Los modelos de formatos que figuran en el apéndice B se han elaborado para retransmitir alertas entre proveedores comerciales y RCC."


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Sustitúyase el texto del párrafo por el siguiente: "A Inmarsat a veces le resulta necesario bloquear a la SES de un buque de modo que no transmita ni reciba comunicaciones. En estos casos, el buque puede todavía utilizar la SES para enviar alertas de socorro o hacer llamadas de socorro. En un caso de emergencia un RCC intentará en primer lugar ponerse en contacto con el buque para determinar si el alerta de socorro es real o involuntario. Si el RCC no puede comunicarse con el buque comprobará entonces su situación en la "base de datos del MRCC". El bloqueo obligatorio o discrecional impedirá las comunicaciones con el buque. El RCC podrá entonces llamar a la LES asociada para confirmar el estado de bloqueo del terminal. La LES verificará el estado remitiéndose a los cuadros adecuados (bloqueo/autorización, etc.). Si el estado del terminal se confirma como bloqueado el RCC puede pedir a la LES que levante el bloqueo del terminal de modo que puedan establecerse comunicaciones con el buque. Si el RCC no puede comunicarse con la LES, o es necesario que más de una LES levante el bloqueo, debería ponerse en contacto con los servicios al cliente de Inmarsat o con el centro de operaciones de la red de Inmarsat, o ambos."


Sustitúyase el texto del párrafo por el siguiente: "Todo RCC que no está asociado con una LES de Inmarsat quizá no sepa a través de qué LES está intentando ponerse en contacto con un buque. Hay varias razones por las cuales un RCC no asociado no puede comunicarse con el buque, incluido el bloqueo del buque o cuestiones de telecomunicaciones locales/nacionales. Si no se aplican las cuestiones de telecomunicaciones locales/nacionales y se sospecha que existe un bloqueo, el RCC debería intentar primero ponerse en contacto con el buque a través del RCC asociado con Inmarsat que podrá tomar medidas para levantar el bloqueo. Alternativamente, el RCC no asociado podrá ponerse en contacto con los servicios al cliente de Inmarsat o con el centro de operaciones de la red de Inmarsat (o ambos), que funcionan las 24 horas al día. Inmarsat comprobará su sistema de activación del servicio electrónico (ESAS) para determinar el estado correcto del terminal, es decir, activo, bloqueado, etc. Si se determina que el terminal está activo y no bloqueado, Inmarsat ayudará al RCC proporcionando cualquier otra información o asesoramiento solicitado."

– Enmiéndese del siguiente modo 2.31.3:

Sustitúyase el texto del párrafo por el siguiente: "Además, es posible que los buques que dispongan de terminales de la flota de banda ancha con llamadas de socorro tengan un bloqueo similar. No obstante, las LES no podrán ayudar en estos casos y el RCC debería ponerse en contacto ya sea con los servicios al cliente de Inmarsat, que funcionan las 24 horas al día, o con el centro de operaciones de la red de Inmarsat, que también funciona las 24 horas al día, y que podrán tomar las medidas necesarias para levantar el bloqueo."


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"Cuando se resuelva la situación de socorro, el RCC debería informar a la LES y ya sea a los servicios al cliente de Inmarsat o al centro de operaciones de la red de Inmarsat lo antes posible para que se vuelva a imponer el bloqueo."

– Añádase la nueva sección 2.33 siguiente:

"Comunicaciones para el seguimiento de buques Pueden utilizarse varios métodos de comunicación para el seguimiento de buques. Los sistemas de notificación para buques pueden utilizar notificación vocal en ondas métricas y decamétricas, DSC e Inmarsat. Muchos sistemas de notificación para buques utilizan interrogación secuencial de Inmarsat-C o notificación automática de la situación de Inmarsat (APR). El SIA utiliza un plan de acceso múltiple por distribución en el tiempo (TDMA) para compartir la frecuencia en ondas métricas, también denominado enlace de datos en ondas métricas (VDL). Se utilizan dos frecuencias dedicadas para el SIA: AIS 1 (161,975 MHz) y AIS 2 (162,025 MHz). El sistema LRIT puede emplear cualquier tipo de comunicación que cumpla la especificación funcional pertinente, si bien la mayoría de los buques utiliza equipo de Inmarsat para comunicarse cada seis horas con sus centros de datos por medio de un operador de comunicaciones y un proveedor de servicios de aplicaciones. Un sistema de vigilancia del tráfico marítimo (VMS) puede utilizar varios sistemas para el seguimiento, incluido Inmarsat, Iridium y Argos."

6 Capítulo 3


Sustitúyanse los apartados por los siguientes: Organismo y persona que realiza la llamada; Naturaleza de la situación de emergencia; Información importante procedente del plan de vuelo: – distintivo de llamada y tipo de la aeronave; – lugar y hora de salida; – ruta del vuelo; – destino y hora estimada de llegada; – número de personas a bordo; – aguante; – color y marcas distintivas; – equipo de supervivencia transportado a bordo; – mercancías peligrosas; – número de teléfono del piloto a cargo; Unidad con la que se estableció el último contacto, hora y frecuencia utilizada;


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Último informe de situación y modo en que se determinó la situación (rumbo, velocidad, altitud); Medidas adoptadas por la oficina de notificación; Equipo de determinación de la situación disponible; y Otra información.


En la primera frase del subpárrafo b) suprímanse las palabras "(véase el modelo en el apéndice C)".


En el subpárrafo a) sustitúyanse las palabras "radio en todas las frecuencias oportunas" por "todos los medios disponibles". En el subpárrafo b) añádanse las palabras "y sistemas de seguimiento de buques" después de "sistemas de notificación para buques".


Al final del subpárrafo c) añádanse las palabras "verificar los sistemas de seguimiento de buques (por ejemplo, SIA, LRIT, VMS y VTS) para buques que puedan prestar asistencia".


Al principio del texto sustitúyase la palabra "ambientales" por "relacionados con el medio ambiente". En la segunda frase, añádanse las palabras "la utilización de chalecos salvavidas, trajes de inmersión," después de "varía en función de". En la segunda frase añádanse las palabras "y sicológico" después de las palabras "su estado físico". En la segunda frase suprímase la expresión "estrés sicológico". Sustitúyase la tercera frase por la siguiente: "Las personas pueden superar la esperanza de vida o los periodos de resistencia comunes. (Por lo que respecta a la supervivencia en aguas frías, la OMI proporciona más información en su Guía para la supervivencia en aguas frías)." Suprímase la última frase del subpárrafo a). Inclúyase el nuevo subpárrafo b) siguiente (y modifíquese la numeración de todos los subpárrafos del párrafo 3.8.6 en consecuencia):


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"Puede calificarse de "frías" las aguas a una temperatura de incluso 25 ºC (77 ºF): largos periodos de inmersión en aguas a esta temperatura tan templada pueden resultar en una caída de la temperatura corporal profunda. Por consiguiente, se deduce que la mayoría del planeta está cubierto de aguas "frías"." En el subpárrafo c) (antiguo subpárrafo b)), suprímase la frase "los supervivientes se cansan con facilidad a temperaturas inferiores a -18 ºC (0 ºF)". Sustitúyase el texto del subpárrafo d) (antiguo subpárrafo c)) por el siguiente: "La temperatura superior que alcanzan las aguas del mar durante todo el año es 29 ºC (84 ºF). La temperatura de las aguas de aproximadamente un tercio de la superficie de los océanos de la tierra supera los 19 ºC (66 ºF). En la figura N-14 del apéndice N se muestra el límite superior realista del tiempo de supervivencia para las personas que han entrado en el agua llevando ropa normal en aguas a distintas temperaturas. El gráfico se basa en el análisis de casos de supervivencia conocidos y de experimentos en laboratorio y muestra un límite superior razonable para la duración de la búsqueda. No obstante, la persona encargada de planificar la búsqueda debe recordar que este gráfico es únicamente indicativo y que varios factores de incertidumbre pueden mejorar o reducir el tiempo de supervivencia." Añádase el nuevo subpárrafo e) siguiente: "Directrices basadas en análisis de accidentes junto con pruebas experimentales en laboratorio muestran una relación entre la temperatura del agua, el enfriamiento del cuerpo y los tiempos de supervivencia. Sin embargo, es también evidente que debido a la amplia serie de factores personales que pueden tener una influencia en el tiempo de supervivencia en aguas frías, este periodo puede variar de segundos a días. Los factores que ralentizan la pérdida de calor corporal son: alto índice de grasa corporal; ropa gruesa; indumentaria de supervivencia; y adopción de un comportamiento protector.

Los factores que hace que una persona pierda más rápidamente el calor corporal son:

género (las mujeres son más dadas a la hipotermia); edad (los niños y las personas mayores son más dadas a la

hipotermia; bajo índice de grasa corporal; ropa ligera; ejercicio (tal como situaciones en que las personas que no llevan

chalecos salvavidas tienen que nadar); y mareo.


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Por consiguiente, en aguas con una temperatura de 5 ºC (41 ºF), el tiempo con probabilidad de supervivencia del 50 % para un individuo que lleve ropa normal se estima a aproximadamente una hora y se recomienda un tiempo de búsqueda de seis horas. Los tiempos correspondientes para aguas con una temperatura de 10 ºC (50 ºF) son de dos horas y 12 horas, respectivamente. En aguas a una temperatura de 15 ºC (59 ºF) el tiempo con probabilidad de supervivencia del 50 % es de aproximadamente seis horas y el tiempo de búsqueda recomendado de 18 horas. En aguas con temperaturas entre 20 ºC (68 ºF y 30 ºC (86 ºF) deberían considerarse tiempos de búsqueda superiores a 24 horas y para temperaturas del agua en la extremidad superior de esta escala debería considerarse la posibilidad de realizar una búsqueda de varios días. Dado que hay que tener muchos factores en cuenta, este modelo no puede utilizarse en todas las situaciones. Se supone que los trajes de supervivencia estipulados en el Convenio SOLAS deben mantener a la persona viva 24 horas en aguas extremadamente frías y es posible que una persona se mantenga fuera del agua subiéndose a restos de naufragio, por ejemplo. Cabe tener presente que los factores que pueden tener un efecto positivo en los tiempos de supervivencia son a veces desconocidos para el SMC. A continuación figuran algunos de estos factores sin que la lista sea exhaustiva: las personas que naden casi desnudas se encontrarán en la gama

inferior de estos tiempos. En aguas tranquilas puede darse el caso de un individuo excepcional (alguien que está muy gordo y en muy buen estado físico) que excederá las expectativas. Si se sabe que la víctima en cuestión es un individuo de este tipo se debería considerar, excepcionalmente, la posibilidad de ampliar los tiempos de búsqueda de 3-6 a 10 veces el 50 % del tiempo de supervivencia pronosticado.

En los sucesos cercanos a la costa los tiempos de supervivencia pueden ser inferiores debido a las olas que rompen y a las corrientes adversas. Sin embargo, ha de tenerse en cuenta la posibilidad de que el superviviente consiga llegar a tierra. Por consiguiente, los efectos limitantes del enfriamiento por el agua fría ya no serán los únicos que haya que tener en cuenta y la búsqueda debe proseguirse hasta que se haya buscado meticulosamente por toda la costa.

Para los sucesos mar adentro, es razonable esperar que los individuos estén mejor equipados para sobrevivir y hayan tenido acceso a indumentaria protectora adecuada, chalecos salvavidas y, posiblemente, balsas salvavidas. Por consiguiente, los tiempos de búsqueda de estos supervivientes deberían encontrarse en los límites superiores de los pronosticados (10 veces el 50 % del tiempo de supervivencia previsto) a menos que se den condiciones adversas, y deberían excederse si existe la posibilidad de que los supervivientes hayan podido salir del agua.


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El tiempo de supervivencia se ve reducido por la actividad física (tal como la natación) y ampliado si se lleva ropa gruesa y, en el caso en que se lleve un chaleco salvavidas, se adopta un comportamiento protector (tal como el apiñarse con otros supervivientes o adoptar una posición fetal en el agua). La indumentaria protectora aislante especializada (tales como los trajes de inmersión o los trajes de neopreno) puede incrementar el tiempo de supervivencia de dos a 10 veces. El SMC debe tener en cuenta que la entrada de incluso solamente un litro de agua en un traje de inmersión/supervivencia puede reducir el aislamiento en un 30 % y una altura de la ola de un metro puede reducirlo en un 15 % más.

Predecir los tiempos de supervivencia de las víctimas de inmersión no es una ciencia exacta, no existe una fórmula para determinar exactamente cuánto tiempo puede sobrevivir alguien o cuánto tiempo debe prolongarse la búsqueda. El SMC ha de tomar algunas decisiones difíciles basándose en la mejor información disponible y en varios supuestos, y debería ampliar el tiempo de búsqueda más allá de lo que se puede esperar razonablemente que una persona sobreviva." Trasládese el subpárrafo e) (antiguo subpárrafo d)) después del subpárrafo f) (antiguo subpárrafo e)).

7 Capítulo 4


"Los métodos que figuran en el presente capítulo y en el capítulo 5 se han simplificado para su utilización manual. Puede elaborarse un programa informático basado en la solución manual que permitirá ahorrar tiempo y reducir la probabilidad de errores matemáticos, pero los planes de búsqueda no resultarán mejores que los que se obtengan por medios manuales. Las computadoras, incluidas las computadoras personales típicas y las computadoras portátiles, disponen de una gran capacidad de cálculo y de almacenamiento de datos y pueden programarse para utilizar técnicas de simulación avanzadas. Los planes de búsquedas obtenidos con técnicas de simulación pueden ser considerablemente mejores que los obtenidos mediante la aplicación correcta de los métodos manuales que figuran en el presente Manual. En el apéndice P se describen algunas de las funciones que una ayuda de planificación de la búsqueda informática deberían proporcionar."


En el subpárrafo a) la enmienda no afecta al texto español. En el subpárrafo b), añádanse las palabras "(curva de campana)" después de "distribución normal".


Añádase el siguiente texto al final del párrafo: "La elaboración y el análisis de las hipótesis, junto con los esfuerzos de investigación conexos para obtener más información, a menudo determinan el resultado positivo de un suceso de socorro. La persona encargada de la planificación de la búsqueda tiene que pensar como un


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detective que está intentando resolver un caso importante o un científico que está intentando contestar a una pregunta importante. Tienen que seguirse las pistas para ver a dónde llevan. Los hechos disponibles tienen que considerarse desde distintas perspectivas. Cuando falta información ésta debe suplirse con distintos supuestos verosímiles para crear hipótesis verosímiles. En algunos casos, pueden elaborarse varias hipótesis que se ajustan a todos o a la mayoría de los hechos conocidos. Estas hipótesis deben evaluarse cuidadosamente y la persona encargada de la planificación debe utilizar su juicio para determinar cuáles de ellas tienen más probabilidades de representar la situación real y cuáles tienen menos. Estas tareas pueden resultar difíciles y exigir mucha atención por parte de la persona encargada de la planificación para lograr la mejor probabilidad de éxito."

– Enmiéndese del siguiente modo el subpárrafo 4.6.13 d): Esta enmienda no afecta al texto español. 8 Capítulo 5 – Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 5.3.2: En el subpárrafo a), sustitúyase la palabra "electrónica" por "de radar". La siguiente enmienda que consiste en suprimir texto en el subpárrafo a) no

afecta el texto español. En el apartado 1) del subpárrafo b), añádanse las palabras "Con poca

visibilidad" al principio de la segunda frase. En el apartado 1) del subpárrafo b) sustitúyanse las palabras "el aire" por

"una aeronave" en la segunda frase. Al final del apartado 3) del subpárrafo b) añádanse las palabras "salvo

cuando una espesa capa de nubes reduce el nivel de luz en la superficie". En el apartado 4) del subpárrafo b) añádanse las palabras "y la utilización

de proyectores y sistemas electroópticos resulten limitados o ineficaces". Sustitúyase la última frase del subpárrafo e) por la siguiente: "Sin embargo,

cuando resulte seguro para las unidades de búsqueda proseguir su tarea y estén disponibles y puedan utilizarse ayudas activas tales como proyectores, radar, dispositivos de rayos infrarrojos, equipo de televisión de baja intensidad luminosa o dispositivos para visión nocturna, la búsqueda podrá continuar".

Añádase el nuevo título "Información sobre la cobertura de la zona de

búsqueda" antes del párrafo 5.4.7. – Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 5.4.7: Al final del párrafo añádase el texto: "Es importante que se informe también

al MSC de la opinión de los medios de búsqueda sobre lo eficaz que ha resultado la búsqueda que han realizado dadas las condiciones del momento".


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– Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 5.5.1: Sustitúyase el texto de la segunda frase por el siguiente: "Ejemplos de esta situación incluyen un miembro de la tripulación que vea

a otro tripulante caer al mar o cuando una nave notifica una situación de socorro proporcionando una posición muy precisa."

Añádanse las palabras "En cambio" al principio de la última frase del

párrafo. – Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 5.5.2: Sustitúyase la palabra "automático" por "más fácil" al final de la tercera

frase. Sustitúyase el texto de la cuarta frase por el siguiente: "El primer tramo debería normalmente ser descendente". – Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 5.5.4: Sustitúyanse las palabras "dentro del límite relativamente preciso" por "con

precisión relativamente buena" al final de la primera frase. – Enmiéndese del siguiente modo la nota que figura después del

párrafo 5.5.5: Añádanse las palabras "o helicópteros, pero no necesariamente para

medios con alas fijas" después de "pequeñas embarcaciones" en la primera frase.

– Sustitúyase la figura 5.12 con la siguiente versión actualizada.


Sustitúyase el texto del subpárrafo a) por el siguiente: "La tripulación ha de contar con gran experiencia, estar bien informada y disponer de mapas a gran escala (se recomiendan mapas con escala 1:100 000)."

Presentación en elevación Presentación en plano

La búsqueda se inicia a 7 000 pies

No se considera el nivel elevado

Se aleja tras completar la búsqueda a 550 pies una vez realizada la tarea asignada

Desciende de 6 000 a 5 500 pies




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Añádase el siguiente nuevo subpárrafo h): "Sólo se debería asignar una aeronave a cada zona de búsqueda por curvas de nivel para evitar posibles colisiones con otras aeronaves de búsqueda."


Al principio de la segunda frase, sustitúyanse las palabras "además de RLS (EPIRB) accionadas" por "además de EPIRB y PLB accionadas".


Inclúyase el siguiente nuevo subpárrafo b) (y modifíquese la numeración de todos los subpárrafos del párrafo 5.6.4 en consecuencia): "Cuando se reciban notificaciones de detecciones de señales en 121,5 MHz o 243 MHz desde una aeronave que sobrevuela el lugar (estas señales no son procesadas por el sistema Cospas-Sarsat), será necesario establecer una zona de búsqueda de forma que pueda llevarse a cabo una búsqueda electrónica para la radiobaliza. El apéndice [X] puede servir de orientación para determinar la zona de búsqueda y el modo de realizar la búsqueda en ésta." Al final del subpárrafo c) (antiguo subpárrafo b)), añádase el texto "(Los procedimientos podrían ser utilizados por los buques, pero la falta de equipo para detectar la señal así como la baja altura del buque hacen que esta técnica de búsqueda resulte menos práctica.)".

– Añádanse las palabras "para las búsquedas terrestres" al final del título del

párrafo 5.8.2. – Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 5.10.4:

Suprímase la última frase del párrafo.


Al final del párrafo, añádase la frase "Debería asignarse un coordinador de aeronaves (ACO) siempre que haya varias aeronaves volando muy cerca unas de otras."

– En el párrafo 5.11.9 la enmienda no afecta al texto español. – Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 5.12.3:

Al final del párrafo añádase el siguiente texto: "El SMC, o si esto no es posible, el OSC, podrá designar un coordinador de aeronaves (ACO) para ayudar a mantener la seguridad de vuelo, según se examina en el capítulo 1. Para decidir si se designa un ACO se tendrán en cuenta factores tales como el número de aeronaves en la zona de búsqueda, el hecho de que las aeronaves procedan de distintos países, las condiciones meteorológicas, y los problemas de comunicaciones y de logística, sin que esta lista sea exhaustiva.".


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Sustitúyanse las dos primeras frases por las siguientes: "Cuando se trate de búsquedas a gran escala o de búsquedas que deban realizarse en espacios aéreos controlados, el SMC debería obtener de la autoridad adecuada una reserva provisional del espacio aéreo o restricciones de vuelo para las aeronaves que no participan en la búsqueda. Será entonces la responsabilidad del SMC, OSC o ACO disponer medidas de separación entre las aeronaves de búsqueda si no pueden proporcionar su propia separación." Al principio del párrafo que empieza con las palabras "La principal ventaja de contar …", añádase el número 5.12.6.


En los subpárrafos b) y c) sustitúyase la palabra "presentar" por "presentada". En todos los subpárrafos en que aparezca "OSC" añádanse las palabras "y ACO".


Añádanse las palabras "y ACO" al final del último apartado.


Sustitúyase el texto del párrafo por el siguiente: "La misma teoría básica de búsqueda se aplica tanto en tierra como en el medio marino. En ambos casos, el objetivo es aumentar la probabilidad de éxito cumulativa lo más rápido posible en la medida en que lo permitan los recursos disponibles. Sin embargo, los métodos de planificación y las técnicas de búsqueda que se utilizan en tierra son a menudo distintas de las utilizadas en el medio marino. Si el objeto inicial de la búsqueda es un lugar de aterrizaje forzado entonces no se planteará el problema del movimiento del objeto. Si el objeto de la búsqueda es una persona desaparecida o perdida, ya sea de un lugar de aterrizaje forzoso o en otras circunstancias tales como un excursionista perdido, un cazador o un niño, se planteará el problema del movimiento del objeto. No obstante, en estos casos, la influencia del comportamiento de la persona perdida, las condiciones meteorológicas, el terreno y la vegetación sustituyen a aspectos tales como los vientos, las corrientes y la deriva. La eficacia de la búsqueda aérea se ve reducida en zonas que son montañosas o con cantidades considerables de vegetación. En estos casos, la búsqueda con medios terrestres puede ser la única alternativa. Se encontrará información sobre los procedimientos de búsqueda de los medios terrestres en el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento – Medios móviles."


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"La búsqueda de personas perdidas con medios terrestres puede suponer la participación de un gran número de personas. Los problemas logísticos (estar al tanto de los movimientos de las personas que participan en la búsqueda y proporcionarles comida y abrigo) pueden resultar bastante complejos, especialmente en zonas remotas. Los lugares de búsqueda y, por consiguiente, los valores de las anchuras de barrido, pueden variar considerablemente sobre distancias cortas, como en el caso de zonas de pastos junto a bosques densos. Las tareas de búsqueda son realizadas normalmente por pequeños equipos de personas. Las zonas de búsqueda se basan en el terreno, la vegetación, la velocidad estimada de la búsqueda, la anchura de barrido, etc. Para decidir las zonas de búsqueda cuando los medios de búsqueda son insuficientes se calculará en qué lugar puede darse un mayor índice de probabilidad de éxito cumulativo. Los límites de las zonas de búsqueda se definen normalmente mediante características físicas tales como divisorias, límites acuáticos, carreteras, caminos, vallas, tendido eléctrico visible y tuberías, etc. Estas zonas de búsqueda pueden tener formas irregulares. Han de tomarse decisiones respecto al equilibrio entre el tamaño del equipo (número de personas) y las dimensiones de la zona asignada. Otras técnicas de "búsqueda" incluyen buscar señales del paso de la persona perdida (huellas, objetos tirados, vegetación fuera de lugar, etc.), la utilización de rastreadores (tanto personas como animales) y el establecimiento de un perímetro alrededor de la zona de búsqueda general vigilado para determinar si la persona perdida lo ha cruzado y ha abandonado la zona de búsqueda original."


"Puede mejorarse la eficacia de la búsqueda combinando medios aéreos con grupos en tierra."

– Añádase la nueva sección 5.21 titulada "Referencias geográficas" y añádase el siguiente nuevo párrafo 5.21.1:

"Si la información sobre la posición se comunica en formato de latitud y longitud durante la planificación y realización de operaciones SAR, se recomienda que se utilice el formato de grados, minutos, minutos decimales (DDº MM,mm')."

– Añádase el nuevo párrafo 5.21.2 siguiente: "La referenciación geográfica es la habilidad de localizar un punto en la superficie de la Tierra ya sea físicamente o en una carta o mapa. Se utiliza un sistema de coordenadas para definir un lugar en un espacio físico. Los navegantes y aviadores utilizan normalmente la latitud y longitud para definir su posición pero estas coordenadas pueden presentarse de distintas maneras y es posible que la gente en tierra utilice un sistema de coordenadas distinto, tal como un sistema de coordenadas cartográficas. En tierra, tras un suceso importante, o en zonas poco desarrolladas, es posible que los puntos de referencia en tierra y las ayudas a la navegación, tales como las carreteras, no puedan reconocerse por lo que el sistema de coordenadas es el único medio de encontrar lugares específicos. Los medios de búsqueda deben disponer de un buen sistema de referencias


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geográficas para llevar a cabo una búsqueda eficaz así como para realizar sus operaciones sin riesgo a proximidad de otros, en particular para evitar los conflictos de tráfico aéreo."


"Las cartas y los mapas tienen dos dificultades principales a la hora de proporcionar una ubicación: 1) mostrar la forma esférica de la Tierra en una superficie plana y 2) el hecho de que la Tierra no es una esfera perfecta. Otra complicación viene de que los Estados utilizan una base, o dátum, diferente para la elaboración de cartas. Además, en los mapas terrestres se puede utilizar un punto de referencia local para indicar las posiciones basándose en las distancias cartográficas (normalmente este y norte en metros) desde el punto de referencia. Estos problemas normalmente no interfieren con las operaciones SAR locales y rutinarias pero pueden convertirse en problemas considerables cuando se ayuda a otros Estados o se coordina con autoridades locales durante un desastre. Los planificadores de la búsqueda y los medios SAR tienen que ser conscientes de estas diferencias y, cuando sea posible, deberían utilizar las mismas cartas y mapas también. Si no es posible que todo el personal y las instalaciones utilicen el mismo sistema de coordenadas y mapas o cartas, el SMC debería estar dispuesto a convertir los datos de posición de un sistema a otro y asegurarse de que las posiciones se proporcionan en un formato adecuado para su utilización. Los medios y el personal SAR que utilicen sistemas de navegación electrónica (por ejemplo, GNSS) deben asegurarse de que sus dispositivos de navegación están sintonizados con el dátum y el sistema de coordenadas adecuados."


"En el caso de operaciones SAR rutinarias, operaciones de salvamento en gran escala o desastres en gran escala, los organismos SAR deben poder comprender cómo se comunica la información geográfica entre el SMC, el OSC, el ACO y los distintos medios SAR. Esto cobra aún más importancia cuando los medios SAR pasan de las operaciones SAR marítimas a las operaciones SAR en tierra, o en operaciones de desastres en gran escala en las que participan muchos medios SAR distintos que tienen distintos medios de comunicación de la información sobre la posición. Al elaborar los planes SAR nacionales y regionales, los Estados deberían tener en cuenta los siguientes aspectos: ¿Cómo utiliza el SMC de manera eficaz la información sobre la posición procedente de fuentes externas (por ejemplo, el público en general, otros organismos (de emergencia o no), etc.) y comunica esta información de manera precisa y eficaz a los distintos medios SAR aeronáuticos, marítimos o terrestres de un modo que ellos puedan utilizar? ¿Disponen los Estados de sistemas de coordenadas nacionales únicos que quizá no conozcan otros medios SAR internacionales a los que se ha pedido ayudar en una operación SAR, una operación de salvamento en gran escala o una operación de respuesta a un desastre? ¿Cuál es el sistema de referencia "correcto" que debería utilizarse para operaciones SAR, de salvamento en gran escala o de respuesta a desastres específica?


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¿Existe solamente un sistema de referencia que satisfaga las prescripciones de todos los medios SAR? Si existe más de un sistema de referencia ¿cómo se traducen los datos y se envían a los distintos medios SAR? ¿Cómo y cuándo se convierte la información sobre la posición de un sistema de referencia a otro? ¿Cómo se convierte la información sobre la posición recibida en formatos que no estén formalizados (direcciones de calles, nombres de monumentos, etc.) a un formato de referencia normalizado? En operaciones en gran escala y operaciones en caso de desastre, ¿cómo se orientan los medios SAR cuando es posible que puntos de referencia tales como los nombres de las calles y las casas estén destruidos? ¿Cómo pueden los distintos medios SAR realizar las operaciones en la misma zona de un modo seguro y eficaz, particularmente en las operaciones en gran escala? En el caso de los medios SAR aeronáuticos, evitar los conflictos de tráfico aéreo es una cuestión de seguridad muy importante para que no se produzcan colisiones en el aire. El funcionamiento sin riesgos de varios medios SAR aeronáuticos en la misma zona puede depender en gran medida del hecho de que todas las unidades dispongan de un sentido común y preciso de su ubicación en relación con las otras unidades de aviación."


"La latitud y la longitud son mediciones angulares en grados (símbolo "º"), minutos (símbolo del apóstrofe " ' ") y segundos (símbolo de comillas " " "). Sin embargo, la latitud y la longitud pueden leerse y escribirse en distintos formatos tales como: grados, minutos, minutos decimales (DDº MM,mm'); grados, minutos, segundos (DDº MM' SS"); y grados, grados decimales (DD,DDDDº). El SC debería decidir de qué modo el SMC, el OSC, el ACO y los medios SAR comunican la información a fin de limitar la confusión en las asignaciones (zonas de búsqueda, localización de los supervivientes, etc.) y la planificación SAR."

9 Capítulo 6


Al final del párrafo añádanse las palabras "Quizá sea necesario aconsejar a los supervivientes que se concentren en mantenerse vivos en vez de intentar ayudar durante su rescate ya que esto permitirá mejorar sus posibilidades de supervivencia".

– Añádase el nuevo párrafo 6.8.2 siguiente (y modifíquese la numeración de

todos los párrafos de la sección 6.8 en consecuencia):


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"Al izar a una persona que puede estar sufriendo hipotermia, particularmente tras un largo periodo de inmersión en el agua y especialmente cuando se la iza hasta gran altura, como por ejemplo hasta la cubierta de un buque con costados altos o hasta un helicóptero, la persona debería estar en posición horizontal o casi horizontal. Izar a una persona en una posición vertical puede ocasionar la pérdida del conocimiento, un shock grave o un paro cardíaco. Debería utilizarse un sistema izada de rescate, una cesta de rescate o una camilla o dos estrobos o bucles pasando uno por debajo de los brazos y otro por debajo de las rodillas."


Suprímase el subpárrafo c).


Al final del tercer apartado añádanse las palabras "(las comunicaciones durante las operaciones de salvamento en gran escala se examinan en más detalle más adelante en este capítulo)".

– Después del párrafo 6.15.35 añádase una nueva sección titulada

"Planificación de las comunicaciones para las operaciones de salvamento en gran escala" (añádanse dos nuevos párrafos y modifíquese la numeración de los párrafos que van después del nuevo párrafo 6.15.37 en consecuencia).


"La respuesta eficiente en los casos de operaciones de salvamento en gran escala (MRO) depende de que se establezcan comunicaciones eficaces y a su vez esto requiere la planificación, el entendimiento del plan por los que tienen que ponerlo en práctica y su rápida implantación en el momento del suceso. A continuación figuran algunos de los factores que se pide que tengan en cuenta las personas encargadas de la planificación de las comunicaciones para MRO: ¿Quién es probable que participe en la respuesta a una MRO,

incluidas las organizaciones de apoyo y otros con intereses legítimos (por ejemplo, oficiales, parientes de las víctimas y medios de comunicación)?

¿Cuáles serán probablemente sus necesidades de información?

¿Dónde se sitúan en la estructura general de mando, control y

coordinación (y, por consiguiente, comunicaciones)?

¿Cuáles son las prioridades de información?

¿De qué medios de comunicación disponen las personas encargadas de la respuesta?


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¿Hay bastantes personas para hacer funcionar los sistemas de comunicación posiblemente durante un largo periodo de tiempo? La planificación debería incluir la provisión de personal de relevo.

¿Cuál es el mejor modo de utilizar estos medios para evitar la sobrecarga? ¿Cómo podrían comunicarse grandes cantidades de datos (tales como los planes de búsqueda o las listas de pasajeros)?

¿Saben las personas qué tienen que decir y con quién tienen que hablar? ¿Entienden el lugar de su unidad en la red de comunicaciones, las funciones de otras unidades y las prioridades de información generales? ¿Son conscientes de la importancia de disponer de procedimientos claros y de una disciplina en las comunicaciones?

¿Es posible que se planteen problemas de idioma incluidos posibles errores de comprensión del lenguaje técnico?

¿Quién se encargará de "controlar y mantener el orden" en las distintas partes de la red de comunicaciones y entienden estas personas lo importante que es esta función?

¿Hasta qué punto son intercambiables los distintos sistemas y procedimientos de comunicación? ¿Pueden establecerse centros de comunicaciones o intercambiarse oficiales de enlace para explicar las prioridades, los procedimientos y el lenguaje técnico?

¿Cuánto puede durar el suceso? Podrán utilizarse las frecuencias de socorro para la respuesta inicial, pero en el plan debería garantizarse que estas frecuencias se liberan lo antes posible."


"En el apéndice C figura el esquema de una estructura básica de un plan de comunicaciones para MRO."

10 Capítulo 7


Añádase la palabra "métricas" entre "hectométricas" y "y" al final de la segunda frase.

– Sustitúyase el texto del párrafo 7.4.2 por el siguiente:

"En situaciones tales como los actos de piratería o robos a mano armada en los que el buque o la tripulación se encuentran en peligro grave e inminente, el capitán podrá autorizar inmediatamente la transmisión de un mensaje de socorro precedido de los correspondientes alertas de socorro (MAYDAY, DSC, etc.) utilizando para ellos todos los sistemas de radiocomunicaciones disponibles. Además, los buques regidos por el Convenio SOLAS han de llevar un equipo llamado Sistema de alerta de protección del buque (SSAS) para enviar alertas encubiertos a tierra en el caso de sucesos de protección del buque y actos de violencia contra el


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buque (es decir, actos de piratería, robos a mano armada contra los buques y cualquier otro suceso de protección dirigido directamente al buque). El sistema tiene por finalidad permitir una activación encubierta, que alerta a la autoridad competente en tierra y no permite que los autores de los actos de violencia tengan conocimiento de su activación. En el marco del concepto del SSAS, los Gobiernos nacionales deberían establecer una autoridad de las fuerzas de seguridad que estará a cargo de proporcionar la respuesta a estos sucesos de protección. El RCC, dado que está disponible las 24 horas del día, es a menudo el primer punto de contacto entre el buque y las autoridades ribereñas pertinentes. Dos de los sistemas comunes para la transmisión de alertas del SSAS son Inmarsat y Cospas-Sarsat. (En el apéndice B figura un ejemplo de mensaje de alerta del SSAS en la sección sobre los formatos de mensaje RCC-Cospas-Sarsat). Los procedimientos nacionales pueden variar pero la función del RCC, si está involucrado, es normalmente recibir el alerta del SSAS e informar a la autoridad de las fuerzas de seguridad de que estará encargado de la respuesta. Las medidas que adoptará el RCC al recibir el alerta encubierto del SSAS incluyen: no acusar recibo del alerta; no intentar ponerse en contacto con el buque del que procede el

alerta; no enviar ninguna comunicación a otros buques a proximidad del

buque en peligro a menos que así se lo indique la autoridad de las fuerzas de seguridad;

si la posición del suceso se encuentra dentro de su SRR, el RCC

informará inmediatamente a su autoridad de fuerzas de seguridad nacional;

si la posición del suceso se encuentra fuera de su SRR, el RCC

retransmitirá el alerta al RCC adecuado utilizando los métodos normales de comunicaciones; y

movilizar los recursos SAR, si procede, ya que es posible que la

situación se convierta en un caso SAR."


Al final de la cuarta frase añádanse las palabras ", o que los buques, las embarcaciones o los dispositivos de salvamento que quedan a la deriva en el mar provoquen un alerta SAR innecesario en el futuro".

En la quinta frase, añádanse las palabras "o la recuperación" después de las palabras "en remolque" y suprímanse las palabras "más complejos".


Después de la primera frase añádase la frase siguiente: "Según se recomienda en el anexo 14, el plan deberá prever la cooperación y coordinación con el centro de coordinación del salvamento, según sea necesario". Al final del párrafo, añádase la siguiente frase: "El plan incluirá la disponibilidad de servicios de salvamento especializados y la coordinación


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con estos para poder responder a los casos de emergencia en los que un aeródromo está situado cerca del agua o en zonas pantanosas o terreno difícil, y donde una parte importante de las operaciones de acercamiento o despegue tienen lugar sobre estas zonas".

– Sustitúyase el texto del párrafo 7.7.2 por el siguiente:

"Los aeródromos deberían adoptar medidas con los proveedores de servicios SAR locales para el salvamento en el agua y para el tratamiento de un gran número de víctimas en las inmediaciones de los aeródromos, según proceda. El plan de emergencia del aeródromo debe incluir procedimientos para la puesta a prueba periódica de la idoneidad del plan y para examinar los resultados a fin de mejorar su eficacia. La puesta a prueba podrá realizarse mediante ejercicios conjuntos de forma que:"

11 Capítulo 8


Sustitúyase el último apartado por el texto siguiente: "durante la fase de peligro, el SMC u otra autoridad pertinente determina que toda nueva búsqueda resultaría infructuosa porque esfuerzos adicionales no pueden incrementar de manera apreciable la probabilidad de tener éxito en encontrar otros supervivientes o porque ya no existe una probabilidad razonable de que las personas en peligro hayan sobrevivido."

– Enmiéndese del siguiente modo el párrafo 8.2:

Al final de la primera frase añádanse las palabras "y el personal y los medios de salvamento vuelven a sus funciones normales".

12 Lista de apéndices

– En el apéndice B, titulado "Formato de los mensajes", añádase un nuevo apartado al final que diga "Sugerencia de formato para la transmisión de información de alerta de un proveedor de servicios de notificación de localización, seguimiento y emergencia disponible en el mercado a un RCC"

– En el apéndice C, titulado "Operaciones de salvamento en gran escala",

añádase una nueva entrada al final que diga "Comunicaciones para MRO en caso de suceso marítimo"

– En el apéndice D, titulado "Datos para la fase de incertidumbre",

modifíquese la tercera entrada de modo que diga "Lista de comprobación para un caso de hombre al agua"

– En el apéndice I, titulado "SITREP y códigos", sustitúyase el título por

"SITREP y códigos MAREC" y suprímase la entrada "Código de frases normalizadas para uso entre los CCS (RCC) y SCS (RSC)"

– En el apéndice M, titulado "Preparación de los mapas de probabilidad

iniciales", la enmienda no afecta al texto en español


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– En el apéndice N, titulado "Cuadros y gráficos", sustitúyase la entrada "Curvas de enfriamiento e hipotermia (figuras N-13 y N-14)" por "Curvas del enfriamiento debido al viento y las quemaduras por congelación (figura N-13)" y añádase la nueva entrada para la figura N-14 titulada "Gráfico sobre el límite superior realista del tiempo de supervivencia (figura N-14)"

– Añádase el nuevo apéndice S, titulado "Planificación de la búsqueda para

los alertas de radiobalizas de socorro de 121.5 MHz"

13 Apéndice A

– Añádase el texto "Las personas en peligro podrán emplear todos los medios de que dispongan para lograr que se les preste atención, señalar su situación y obtener ayuda (capítulo IV del Convenio SOLAS).

Está prohibido el empleo de señales internacionales de socorro, salvo para indicar que una o más personas están en peligro, así como el empleo de cualquier señal que pudiera ser confundida con una señal internacional de socorro. (Capítulo V del Convenio SOLAS)."

14 Apéndice B Añádase el texto siguiente:

"Sugerencia de formato para la comunicación de información de alerta de un proveedor de servicios de notificación de localización, seguimiento

y emergencia disponibles en el mercado a un RCC (Formato basado en el formato normalizado de Cospas-Sarsat)

Número del campo Nombre del campo Contenido del campo Formato del campo

1 Alerta del dispositivo de notificación de emergencias por satélite

Alerta de socorro del dispositivo de notificación de emergencias por satélite

Encabezamiento

2 Centro de notificación Identidad del centro de llamadas

Abreviatura alfabética acordada para el centro de llamadas (por ejemplo, "GEOS")

3 Número del mensaje Número único del mensaje Abreviatura del centro de llamadas seguida del número único del mensaje asignado por el centro de llamadas (por ejemplo, GEOS/12345)

4 Fecha del mensaje Año-mes-día en el calendario gregoriano

AAAA-MM-DD donde AAAA es el año, MM es el mes del año entre 01 (enero) y 12 (diciembre), y DD es el día del mes entre 01 y 31


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5 Hora de transmisión del mensaje

Horas:minutos:segundos en el tiempo universal coordinado (UTC)

hh:mm:ssZ donde hh es el número de horas completas que han pasado desde medianoche (00-24), mm es el número de minutos completos que han pasado desde el inicio de una hora (00-59), ss es el número de segundos completos desde el inicio de un minuto (00-60) y Z indica que se utiliza el tiempo universal coordinado (UTC).

6 Hora local (opcional)

Horas:minutos:segundos en la hora local del lugar donde está situado el dispositivo

hh:mm:ss(Local) donde hh es el número de horas completas que han pasado desde media noche (00-24), mm es el número de minutos completos que han pasado desde el inicio de una hora (00-59), ss es el número de segundos completos desde el inicio de un minuto (00-60) y "local" se sustituye con EST, CST, MST, PST u otra abreviatura de la zona de hora local. La abreviatura incluirá el horario de verano (DST) si procede.

7 Tipo de mensaje Nuevo alerta o actualización (si esta última incluye el número del mensaje original)

"Nuevo" o "Actualización", según proceda, y para las actualizaciones se incluirá también el número del mensaje original como es el caso en el campo número 3

8 Autoridad SAR responsable del destino

Destino del mensaje Identidad de la autoridad SAR a la que está destinada el mensaje, en inglés

9 Identidad de la fuente del mensaje

Identificador del mensaje Si el identificador del mensaje del dispositivo de alerta es distinto del número del mensaje en el campo 3 se incluirá aquí o si no se dejará esta casilla en blanco

10 Identidad del dispositivo Número IMEI (el número de 15 dígitos de identificación internacional de equipo móvil (IMEI) del dispositivo)

AA-BBBBBB-CCCCCC-D donde AA-BBBBBB es el código de asignación del tipo (TAC) del dispositivo, CCCCCC es el número de serie del dispositivo asignado por el fabricante y D es el dígito de comprobación Luhn

11 Fabricante del dispositivo y número del modelo

Identidad del dispositivo que envía el alerta de socorro

Fabricante del dispositivo y número del modelo (por ejemplo, SPOT mensajero de GPS por satélite)

12 Sistema por satélite Identidad del sistema de satélite que transmite el alerta de socorro

Identidad del sistema de satélite utilizado (por ejemplo, Globalstar, Inmarsat, Iridium)

13 Mensaje Mensaje completo El texto completo del mensaje transmitido por el dispositivo


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14 Latitud Latitud en grados y minutos decimales en el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS84)

sDD° MM,mm' donde s indica si la latitud se encuentra al norte "N" o al sur "S" del ecuador, DD indica el número de grados y MM,mm indica el número de minutos y partes decimales de los minutos de latitud (hasta una precisión de aproximadamente 2 m (6 pies))

15 Longitud Longitud en grados y minutos decimales en el dátum del sistema geodésico mundial de 1984 (WGS84)

sDD° MM,mm' donde s indica si la longitud se encuentra al este "E" o al oeste "W" del meridiano principal, DD indica el número de grados y MM,mm indica el número de minutos y partes decimales de los minutos de longitud (hasta una precisión de aproximadamente 2 m (6 pies))

16 Fuente de la posición y precisión

Lugar proporcionado por GPS, GLONASS, Doppler, etc., y precisión estimada del lugar

Fuente del lugar (por ejemplo, GPS, GLONASS, Doppler) y precisión estimada del lugar en metros (por ejemplo, GPS:10m)

17 Movimiento y altura de la posición opcionales

Si se dispone de estos datos, velocidad y rumbo sobre el fondo (SOG y COG) y altura por encima del nivel del mar

SSS:CCC:HHHHH donde SSS es la velocidad sobre el fondo (SOG) en nudos (de 1 a 999), CCC es la derrota efectiva (rumbo sobre el fondo (COG)) en grados (de 1 a 360) relativa al norte verdadero, y HHHHH es la elevación por encima del fondo (altura de 1 a 99999) en metros. Si no se dispone de algún dato déjese en blanco.

18 Fuente de la base de datos del dispositivo

Identidad del lugar donde se encuentra la base de datos que contiene los detalles de contacto del usuario

Dirección completa y números de teléfono (incluido el país, el código postal y los códigos telefónicos internacionales)

19 Nombre registrado Nombre del propietario del dispositivo

Nombre completo del propietario del dispositivo registrado

20 Dirección registrada Dirección de los propietarios

Dirección completa del propietario del dispositivo incluido el país y el código postal

21 Números de teléfono oficiales

Números de teléfono del propietario

Números de teléfono incluidos los códigos completos para todos los teléfonos registrados a nombre del propietario incluidos la línea terrestre y el teléfono móvil/celular

22 Datos de contacto en caso de emergencia 1

Nombre completo, dirección y números de teléfono para el primer contacto en caso de emergencia

Nombre completo, dirección y números de teléfono (incluido el país, el código postal y los códigos telefónicos internacionales)


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23 Datos de contacto en caso de emergencia 2

Nombre completo, dirección y números de teléfono para el segundo contacto en caso de emergencia

Nombre completo, dirección y números de teléfono (incluido el país, el código postal y los códigos telefónicos internacionales)

24 Información de apoyo Información médica, vehículo, plan del viaje, número de participantes, etc.

Campo de texto libre en el que se puede proporcionar cualquier dato adicional que podría resultar útil para las operaciones SAR

25 Detalles de contacto del centro de llamadas

Dirección completa y números de teléfono del centro de llamadas

Dirección completa y número de teléfono (incluido el país, el código postal los códigos telefónicos internacionales)

26 Operario del centro de llamadas

Nombre de la persona que tramita el alerta en el centro de llamadas y su número de teléfono directo

Nombre completo y número de teléfono (incluida la extensión si procede)

27 Observaciones Cualquier información adicional que el centro de llamadas tenga sobre la situación

Campo de texto libre

28 Final del mensaje Final del mensaje Mensaje termina


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Ejemplo de alerta de un proveedor de servicios de notificación de localización, seguimiento y emergencia disponible en el mercado a un RCC

*** Alerta procedente de un proveedor de servicios de notificación de localización,

seguimiento y emergencia disponible en el mercado a un RCC *** Centro de notificación : GEOS Número del mensaje : GEOS/12345 Fecha del mensaje : 2011-12-31 Hora de transmission del mensaje : 21:13:39Z Hora local (opcional) : 15:13:39(EST) Tipo de mensaje : Actualización del GEOS/12344 Autoridad SAR : Jackson County, OR. Sherriff's

Department Identidad de la fuente : Identidad del dispositivo : 49-015420-323751-8 Fabricante/Número del modelo del dispositivo : SPOT Satellite GPS Messenger Sistema por satélite : Globalstar Mensaje : "como lo envía un dispositivo de

notificación de emergencias" Latitud : N42º 06,935' Longitud : W122º 42,340' Fuente de la posición y precisión : GPS:10m Velocidad:Rumbo:Altura (opcional) : 010:034:00500 Fuente de la base de datos del dispositivo : GEOS 1234 Sends Road Springfield, TX. 60092 EE.UU. +1 908 145 8389 Nombre registrado : John Smith Dirección registrada : 3450 Twin Cedar Drive Ashland, OR 97563 EE.UU. Número de teléfono registrado : (541) 772 5899 Detalles de contacto en caso de emergencia (1) : Jane Smith 3450 Twin Cedar Drive Ashland, OR 97563 EE.UU. Home (541) 772 5899 Cell (541) 458 9273 Detalles de contacto en caso de emergencia (2) : Jack Smith 8800 Mountain View Drive Phoenix, OR 97543 EE.UU. Home (541) 544 5637 Cell (541) 634 9545 Información de apoyo que puede resultar útil para las fuerzas SAR : Campo de texto libre en el que se pueden proporcionar datos adicionales Detalles de contacto del centro de llamadas : GEOS 1234 Sends Road Springfield, TX. 60092 EE.UU. +1 908 145 8389 Operador del centro de llamadas : Max Jones +1 908 145 8389 ext 342 Observaciones : "Cualquier información adicional sobre la

situación" ****************************** FINAL DEL MENSAJE ************************* "


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15 Apéndice C – Añádase la sección sobre las comunicaciones para MRO en un suceso

marítimo. – Enmiéndese del siguiente modo la sección sobre los ejercicios de MRO: Al final del último apartado de la sección sustitúyanse las palabras

"ejercicios futuros; y" por "futuros ejercicios y operaciones." – Enmiéndese del siguiente modo la sección sobre la gestión de sucesos

MRO: Esta enmienda no afecta al texto español. – Añádase la nueva sección siguiente sobre comunicaciones de MRO en un

suceso marítimo: "Comunicaciones para MRO en un suceso marítimo La mejor manera de organizar unas comunicaciones que resulten eficaces

en caso de sucesos marítimos importantes es dividiendo las comunicaciones entre las distintas frecuencias. El número de frecuencias utilizadas puede variar en función de las circunstancias, pero es poco probable que sea superior a 5. En el diagrama que figura a continuación se muestra un suceso importante con la participación de varias unidades de superficie y aéreas y varias actividades en el lugar del siniestro y, como apoyo, en tierra. No obstante, el plan de comunicaciones fijado para tratar este suceso es relativamente sencillo de modo que todos los que participan puedan entenderlo rápidamente. Además, es importante que éste se establezca desde el principio, y podría incluir las relaciones con los medios de comunicación (véase también [la sección 2 del volumen III]).


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Concepto de un plan de comunicaciones para un suceso importante

1 La frecuencia de coordinación principal (inicialmente será el canal 16 de ondas métricas con modulación de frecuencia pero puede ser también una frecuencia de trabajo común que se asigna para garantizar el canal 16 queda disponible para otros alertas de socorro) es la que utiliza el buque o aeronave siniestrado, el OSC, el ACO (si se ha designado uno) y, de ser posible, el SMC. Si el suceso se ha producido fuera del alcance de las ondas métricas del SMC, éste se comunicará principalmente con el OSC por satélite o por radiocomunicaciones en ondas hectométricas o decamétricas. Las demás unidades en el lugar del siniestro deberían vigilar la frecuencia de coordinación principal, de ser posible, para mantenerse al tanto mediante SITREP, etc. pero no transmitirán normalmente en ella. 2 Las unidades SAR de superficie y otras unidades de superficie, tales como los buques que responden a alertas de socorro, utilizarán una frecuencia secundaria (normalmente el canal 6 de ondas métricas con modulación de frecuencia) que estará controlada por el OSC.

OSC

Operaciones específicas:

búsquedas, etc.

Operaciones

de izada

Autoridades en tierra Por ejemplo, las personas encargadas de un siniestro de buque o aeronave, las autoridades portuarias, los servicios médicos y de lucha contra incendios, los servicios de recuperación y de lucha

contra la contaminación; etc.

Siniestro

SMC

Unidades SAR de superficie, buques, etc.

ACO

Aeronave SAR


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3 Las aeronaves también podrán utilizar esta segunda frecuencia bajo el control del OSC, si disponen del equipo necesario. Si la aeronave no dispone de equipo en ondas métricas marinas o en los casos en los que resultaría más eficaz controlarlas por separado (como es el caso si hay varias aeronaves en el lugar del siniestro), debería designarse un ACO. En este caso las aeronaves utilizarán una tercera frecuencia (normalmente la frecuencia de 123,1 MHz en ondas métricas con modulación de amplitud) controlada por el ACO. 4 Si se están llevando a cabo otras actividades en el lugar del siniestro, se podrán utilizar frecuencias adicionales para las comunicaciones necesarias. Por ejemplo, si un helicóptero tiene que realizar operaciones de izada a un buque o desde este, estas dos unidades deberían pasar a una frecuencia mutuamente compatible que todavía no se está utilizando y volver a las principales frecuencias de trabajo una vez que las operaciones de izada hayan terminado. Otro ejemplo sería una búsqueda que se lleva a cabo como parte de las operaciones SAR generales. En este caso, las unidades asignadas a la búsqueda pasarán a una frecuencia mutuamente compatible controlada por el coordinador de la búsqueda. Esta unidad de coordinación informará al OSC o al RCC, según proceda. 5 En caso de suceso importante, tal como operaciones en gran escala, será necesario proceder a un intercambio considerable de información con las autoridades en tierra: las personas encargadas del siniestro de un buque o una aeronave, las autoridades portuarias y otras autoridades receptoras, los servicios de emergencia en tierra que facilitan apoyo, las autoridades y organismos que se ocupan de las medidas de lucha contra la contaminación y las operaciones de recuperación de bienes, etc. Todas estas organizaciones deberían comunicarse pasando por el RCC y no directamente con las unidades que están en el lugar del siniestro. Esto permite al SMC mantener una visión general clara de las operaciones de respuesta. Se pueden establecer procedimientos eficaces para este aspecto del plan de comunicaciones y éstas deberían planificarse por adelantado. Se recomienda el intercambio de oficiales de enlace." 16 Apéndice D

– En la página D-i, sustitúyase "Lista de comprobación para un caso de persona al agua" por "Lista de comprobación para un caso de hombre al agua (MOB)".

– En la página D-1, al final del párrafo 10, suprímanse las palabras

"(apéndice C)". – En la página D-5, sustitúyase el título "Lista de comprobación para un caso

de persona al agua" por "Lista de comprobación para un caso de hombre al agua (MOB)".

17 Apéndice I

– Sustitúyase el título por "SITREP y códigos MAREC" y suprímase la sección sobre el Código de frases normalizadas para uso entre los SCS (RCC) y SCS (RSC).

– Enmiéndese del siguiente modo la sección sobre los formatos y ejemplos

de los informes sobre la situación:

Añádanse las palabras "o como herramienta de información cuando un RCC solicita asistencia o la adopción de medidas de otro RCC u organización" al final de la segunda frase.


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En el segundo párrafo, la enmienda no afecta al texto español. Al final del apartado G añádanse las palabras "adjúntese una fotografía si se dispone de ella". Al final del apartado L añádanse las palabras "los datos disponibles por SIA y/o LRIT de los buques cercanos". Al principio del apartado N añádanse las palabras "según proceda, imágenes, mapas o vínculos a sitios en la Red en los que haya más información disponible". En la nota 6) sustitúyanse las palabras "se difundirá" por "se debería difundir". En ambos ejemplos de SITREP sustitúyase el número "96" por "13" (tres veces). En la sección sobre el código MAREC sustitúyanse las siglas "TLX/RTG" por "TLX" cada vez que aparezcan.

18 Apéndice N

– En la página N-i, sustitúyase "Curvas de enfriamiento e hipotermia (figuras N-13 y N-14)" por las dos nuevas secciones siguientes:

"Curvas del descenso térmico producido por el viento y las quemaduras por congelación (figura N-13)". "Gráfico sobre el límite superior realista del tiempo de supervivencia (figura N-14)". Sustitúyase la expresión "Duración de la búsqueda" por "Tiempo de supervivencia".

– Enmiéndese del siguiente modo la sección titulada "Cuadros y gráficos": Sustitúyanse las palabras "de enfriamiento e hipotermia" por "ambientales".

– Enmiéndese del siguiente modo la sección titulada "Errores probables de la posición":

"En la segunda línea del cuadro sustitúyase "GPS" por "GNSS".

– En la página N-20 suprímase el título "Curvas de enfriamiento e hipotermia".

En la figura N-13 sustitúyase "hipotermia" por "quemaduras por congelación".


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Sustitúyase la figura y el texto de la figura N-14 titulada "Enfriamiento debido al agua e hipotermia" con la nueva figura y el texto que figuran a continuación:

Figura N-142 – Gráfico sobre el límite superior realista del tiempo de supervivencia para las personas que han entrado en el agua llevando ropa normal, desde el momento de la entrada en el agua (véase el capítulo 3 del volumen II para más información).

2 Basado en la opinión de expertos médicos y en los últimos datos científicos.

HORA (horas)

TEMPERATURA DEL AGUA (ºC/ºF)


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PROPUESTAS DE ENMIENDA AL MANUAL IAMSAR – VOLUMEN III

1 Prólogo

– Sustitúyase el texto original por el siguiente:

"La finalidad primordial del presente volumen ("Medios móviles (volumen III)" es ayudar a los buques y a las aeronaves en la realización de las operaciones de búsqueda y salvamento o la función de coordinador en el lugar del siniestro, así como en los aspectos de la búsqueda y salvamento (SAR) correspondientes a sus propias situaciones de emergencia. Está previsto que este volumen se lleve a bordo de las unidades, aeronaves y buques de salvamento. La edición de 2013 incluye las enmiendas de 2010 (adoptadas por la OACI y aprobadas por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI en su 87º periodo de sesiones de mayo de 2010, que entraron en vigor el 1 de junio de 2011) así como las enmiendas de 2011 y de 2012 (adoptadas por la OACI y aprobadas por el Comité de Seguridad Marítima de la OMI en su 90º periodo de sesiones de mayo de 2012, que entraron en vigor el 1 de junio de 2013). Las enmiendas fueron elaboradas por el Grupo mixto de trabajo OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento en sus reuniones 16ª (septiembre de 2009), 17ª (septiembre de 2010) y 18ª (octubre de 2011), respectivamente, y fueron refrendadas por el Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento (Subcomité COMSAR) de la OMI en sus periodos de sesiones 14º (marzo de 2010), 15º (marzo de 2011) y 16º (marzo de 2012), respectivamente. El Manual está publicado conjuntamente por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y la Organización Marítima Internacional (OMI). El Manual IAMSAR está protegido por los derechos de propiedad intelectual en virtud de la OACI y la OMI. No obstante, se permite la reproducción limitada de formularios, listas de comprobación, cuadros, gráficos y contenido similar para su utilización en las operaciones o en la formación. Cada volumen del Manual IAMSAR está redactado teniendo en cuenta funciones específicas del sistema SAR y puede utilizarse como documento independiente o junto con los otros dos volúmenes a fin de obtener una visión global del sistema SAR. Dependiendo de las funciones asignadas, puede ser necesario disponer únicamente de un volumen o de dos o de los tres.

El volumen sobre Organización y gestión (volumen I) abarca el concepto del sistema SAR mundial, el establecimiento y la mejora de los sistemas SAR nacionales y regionales y la colaboración entre Estados vecinos para proporcionar unos servicios SAR eficaces y económicos;

el volumen sobre Coordinación de las misiones (volumen II) sirve de ayuda al personal encargado de planificar y coordinar las operaciones y ejercicios SAR.


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La finalidad primordial de los tres volúmenes del Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento es ayudar a los Estados a satisfacer sus propias necesidades de búsqueda y salvamento y a cumplir las obligaciones contraídas en virtud del Convenio sobre aviación civil internacional, el Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos y el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS). Dichos volúmenes proporcionan orientación sobre un enfoque aeronáutico y marítimo común para organizar y prestar los servicios SAR. Se insta a los Estados a que establezcan y mejoren sus servicios SAR, colaboren con los Estados vecinos y consideren sus servicios SAR como parte de un sistema SAR mundial.

2 Abreviaturas y acrónimos

– Añádanse las siguientes entradas en la lista siguiendo el orden alfabético:

AFTN red de telecomunicaciones fijas aeronáuticas AIP publicación de información aeronáutica SIA sistema de identificación automática (radionavegación) AIS servicios de información aeronáutica AIS-SART transmisor de búsqueda y salvamento del sistema de

identificación automática ARCC centro coordinador de salvamento aeronáutico CS estación costera GNSS sistema mundial de navegación por satélite IBRD base de datos internacional de Cospas-Sarsat para el registro

de radiobalizas de 406 MHz LRIT identificación y seguimiento de largo alcance de los buques ISMM identidad del servicio móvil marítimo MOB hombre al agua MRCC centro coordinador de salvamento marítimo POC probabilidad de contención POD probabilidad de detección POS probabilidad de éxito SMCP frases normalizadas (de la OMI) para las comunicaciones

marítimas SPOC punto de contacto de búsqueda y salvamento SURPIC imagen de superficie


CIRM Centro Internazionale Radio Medico RTG radiotelegrafía SCS subcentro de salvamento


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3 Glosario

– Actualícense las siguientes entradas:

Sistema Cospas-Sarsat Cospas-Sarsat System

sistema satelitario proyectado para detectar y localizar balizas de socorro activadas que transmiten en la banda de frecuencias de 406,0 – 406,1 MHz

Radiogoniometría Direction finding (DF)

Radiodeterminación utilizando la recepción de ondas radioeléctricas con el propósito de determinar la dirección de una estación u objeto

Radiorrecalada Homing

Procedimiento que consiste en utilizar el equipo de radiogoniometría de una estación radioeléctrica con la emisión de otra estación radioeléctrica, cuando por lo menos una de las estaciones es móvil y cuando la estación móvil procede de manera continua hacia la otra estación

MAYDAY MAYDAY

Señal internacional radiotelefónica de socorro

METAREA METAREA NAVAREA NAVAREA

zona geográfica marítima6 establecida con objeto de coordinar la transmisión de información meteorológica marítima. Se puede utilizar el término zona METAREA, seguido de un número romano de identificación, para identificar a una zona marítima en particular. La delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas fronterizas entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de las mismas. zona geográfica marítima6 establecida con objeto de coordinar la transmisión de radioavisos náuticos. Se puede utilizar el término zona NAVAREA, seguido de un número romano de identificación, para identificar a una zona marítima en particular. La delimitación de estas zonas no guarda relación con las líneas fronterizas entre Estados, ni irá en perjuicio del trazado de las mismas.

Capacidad de aguante en el lugar del siniestro On-scene endurance

Tiempo que un medio puede pasar en el lugar del siniestro realizando operaciones de búsqueda y salvamento

6 Puede incluir los mares interiores, vías navegables y lagos en los que puedan navegar los buques de

navegación marítima.


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PAN-PAN PAN-PAN

Señal internacional radiotelefónica de urgencia

Radiobaliza de localización de personas (PLB) Personal Locator Beacon (PLB)

Dispositivo portátil, activado manualmente, que transmite una señal de socorro en 406 MHz y puede disponer de una señal de radiorrecalada adicional en una frecuencia separada

– Añádanse las siguientes entradas siguiendo el orden alfabético:

Centro de control de zona (ACC) Area Control Centre (ACC)

Dependencia de control de tránsito aéreo encargada principalmente de prestar servicios de control de tránsito aéreo a las aeronaves en vuelo según las RVI en zonas controladas bajo su jurisdicción

Sistema de identificación automática (SIA) Automatic Identification System (AIS)

Sistema utilizado por los buques y los servicios de tráfico marítimo (STM) principalmente para la identificación y localización de buques

Transmisor SAR del sistema de identificación automática (AIS-SART) Automatic identification System-SAR transmitter (AIS-SART)

Transmisor de una embarcación de supervivencia que envía una notificación de la situación por SIA basada en un receptor GNSS incorporado

Servicios de información aeronáutica (AIS) Aeronautical Information Services (AIS)

Servicio establecido dentro de la zona definida de cobertura responsable de proporcionar información/datos aeronáuticos necesarios para la seguridad, la regularidad y la eficacia de la navegación aérea

Estación costera (CS) Coast Station (CS)

Estación terrestre en el servicio móvil marítimo

Alerta de socorro Distress alert

Notificación de un suceso de socorro a una unidad que puede prestar auxilio o coordinarlo

Transmisor de localización de siniestros (ELT) Emergency Locator Transmitter (ELT)

Término general (relativo a las aeronaves) que describe el equipo que transmite señales características en frecuencias designadas y, dependiendo de la aplicación, puede ser activado automáticamente por impacto o activado manualmente


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Radiobaliza de localización de siniestros (EPIRB) Emergency position-indicating radio beacon (EPIRB)

Dispositivo que normalmente se lleva a bordo de una embarcación marítima y que transmite una señal para alertar a las autoridades de búsqueda y salvamento y permitir a las unidades de salvamento localizar el lugar del siniestro

Centro de información de vuelo (FIC) Flight information centre (FIC)

Dependencia establecida para proporcionar servicios de información y de alerta

Sistema de información geográfica (GIS) Geographic information system (GIS)

Sistema para adquirir, almacenar, analizar, gestionar y presentar datos sobre localización

Oscilación vertical Heave

Elevación vertical y caída debidas a la elevación de todo el buque por la fuerza del mar

Identificación y seguimiento de largo alcance (LRIT) Long Range Identification and Tracking (LRIT)

Sistema que requiere a determinados buques transmitir de forma automática su identidad, posición y fecha/hora a intervalos de seis horas de acuerdo con la regla V/19-1 del Convenio SOLAS

Concienciación sobre el medio marino (MDA) Maritime Domain Awareness (MDA)

Comprensión efectiva de todas las actividades que guardan relación con el medio marino y que pueden tener repercusiones en la protección, la seguridad, la economía o el medio ambiente

Radiobaliza de localización de personas (PLB) Personal Locator Beacon (PLB)

Dispositivo portátil, activado manualmente, que transmite una señal de socorro en 406 MHz y que puede disponer de una señal de radiorrecalada

Lugar seguro Place of safety

Sitio en el que se considera que terminan las operaciones de salvamento, donde la vida de los supervivientes ya no está amenazada y donde pueden satisfacerse sus necesidades humanas básicas (tales como alimentación, abrigo y atención médica), y lugar en el cual pueden concluirse acuerdos para el transporte de los supervivientes hasta su destino próximo o final. Un lugar seguro puede estar en tierra o a bordo de una unidad de salvamento o de otro buque adecuado, o de una instalación en el mar que pueda servir como lugar seguro hasta que los supervivientes sean desembarcados en su próximo destino


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Sistema de notificación para buques (SRS) Ship reporting system (SRS)

Sistema de notificación que contribuye a la seguridad de la vida humana en el mar, la seguridad y eficacia de la navegación y/o la protección del medio marino. Se establece en virtud de la regla V/11 del Convenio SOLAS o para fines de búsqueda y salvamento en virtud del capítulo V del Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos, 1979

Buque Vessel

Embarcación marítima

Sistema de vigilancia de buques (VMS) Vessel Monitoring System (VMS)

Sistema de seguimiento que permite a las organizaciones de reglamentación medioambiental y de pesca supervisar la posición, la hora en una posición dada, el rumbo y la velocidad de los buques

Seguimiento de buques Vessel tracking

Término genérico aplicado a cualquier tipo de datos sobre seguimiento de buques derivados de fuentes diversas tales como los sistemas de notificación para buques, el SIA, la LRIT, las aeronaves SAR, el VMS y el STM

Servicio de tráfico marítimo (STM) Vessel Traffic Services (VTS)

Sistema de vigilancia del tráfico marítimo establecido por las autoridades portuarias para supervisar el tráfico de los buques y facilitar medios de seguridad para la navegación en una zona geográfica limitada.


Localización Locating

Determinación de la situación de los buques, aeronaves, unidades o personas necesitados de socorro.

SarNet SarNet

Sistema de transmisión entre los RCC en la proyección de un satélite individual.


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4 Sección 1

– Sustitúyase el texto del Índice por el texto siguiente:

"Objetivo ...................................................................................1-1 Responsabilidades y obligación de prestar ayuda ...................1-1 Coordinación SAR Coordinador en el lugar del siniestro ........................... Coordinador de la misión SAR ................................... Coordinadores SAR ....................................................

Organización de los sistemas SAR nacionales y regionales ..... Sistemas de notificación para buques Amver ......................................................................... Sistema de notificación para aeronaves ................................... Búsqueda y salvamento submarinos" .......................................

– Trasládese la parte sobre la Organización de los sistemas SAR nacionales y regionales antes de la parte sobre Sistemas de notificación para buques y seguimiento de los buques.

– Sustitúyase el texto de la parte sobre la Coordinación SAR por el texto siguiente:

"El sistema SAR tiene tres niveles generales de coordinación:

● coordinadores en el lugar del siniestro (OSC).

● coordinadores de las misiones SAR (SMC) (Centro coordinador de salvamento)

● coordinadores SAR (SC) (Nivel nacional)

Coordinador en el lugar del siniestro

● Cuando dos o más medios SAR actúen conjuntamente en la misma misión, deberá contarse con un coordinador en el lugar del siniestro que coordine las actividades de todos los medios participantes.

● El SMC designa un OSC que podrá ser la persona

encargada de:

– una unidad de búsqueda y salvamento (SRU), buque o aeronave que participa en la búsqueda; o

– un medio cercano que se encuentre en

condiciones de realizar las tareas del OSC.

● La persona a cargo del primer medio que llegue al lugar de los hechos asumirá normalmente las funciones del OSC hasta que el SMC le releve.


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Coordinador de la misión SAR

● Toda operación de búsqueda y salvamento se lleva a cabo bajo la coordinación de un SMC. Esta función existe solamente durante un suceso SAR específico y normalmente la realiza el jefe del RCC o alguien designado por él. El SMC puede contar con personal auxiliar.

● El SMC dirige una operación SAR hasta que se haya

llevado a cabo el salvamento o quede claro que sería inútil continuar con los esfuerzos.

● El SMC estará capacitado en todos los procesos SAR y

estará totalmente familiarizado con los planes SAR aplicables, y:

□ recopilará información sobre situaciones de

socorro □ elaborará planes de acción SAR fiables y

prácticos □ despachará y coordinará todos los recursos para

llevar a cabo las misiones SAR.

● Las tareas del SMC incluirán:

□ obtener y evaluar toda la información disponible sobre el caso de emergencia

□ evaluar el tipo de equipo de emergencia que

lleva a bordo la nave desaparecida o en peligro □ permanecer informado de las condiciones

ambientales predominantes □ de ser necesario, determinar los movimientos y

la ubicación de buques y alertar al sector del transporte marítimo en las posibles zonas de búsqueda respecto del salvamento, los vigías y/o la escucha radioeléctrica

□ determinar las zonas de búsqueda y decidir los

métodos y medios que se van a utilizar □ elaborar el plan de acción de búsqueda y el plan

de acción de salvamento según sea oportuno □ coordinar las operaciones con los RCC

contiguos, siempre que sea posible □ organizar las sesiones de información y de fin de

misión del personal SAR


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□ evaluar todos los informes y modificar los planes

de búsqueda según sea necesario □ disponer el reaprovisionamiento de aeronaves y,

en los casos de búsquedas prolongadas, organizar el alojamiento del personal SAR

□ disponer el suministro de provisiones para

sustentar a los supervivientes □ mantener en orden cronológico un registro

actualizado y exacto □ publicar informes sobre la marcha de las

operaciones □ determinar cuándo se suspende o abandona la

búsqueda □ exonerar a algunos medios SAR cuando su

asistencia deje de ser necesaria □ notificar a las autoridades que investigan los

accidentes □ de ser necesario, notificar al Estado de matrícula

de la aeronave □ elaborar un informe definitivo.

Coordinadores SAR

● Los SC son los directores SAR de nivel más alto;

normalmente, cada Estado tiene una o más personas u organismos a quienes se le aplica esta designación.

● Los SC son responsables de:

□ establecer, dotar de personal y equipos y dirigir el sistema SAR

□ establecer los RCC y los subcentros de salvamento (RSC)

□ facilitar u organizar los medios e instalaciones SAR □ coordinar la formación SAR □ elaborar las normas SAR.


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– Añádanse las palabras "y seguimiento de los buques" al título Sistemas de notificación para buques.

– Enmiéndese del siguiente modo el texto que figura en la parte Sistemas

de notificación para buques y seguimiento de los buques (páginas 1-4 y 1-5): Añádase un topo nuevo justo antes de la parte sobre Amver con el siguiente texto: "Las transmisiones del sistema de identificación automática (SIA) y del sistema de identificación y seguimiento de largo alcance (LRIT) son también importantes para facilitar datos a las autoridades en tierra en relación con el seguimiento de los buques en tiempo real o casi real para ayudar en las operaciones de búsqueda y salvamento."

5 Sección 2

– Enmiéndese el siguiente texto en el Índice:

Sustitúyase "parihuela de salvamento" por camilla de salvamento".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Métodos de notificación de situaciones de peligro (página 2-1) de la subparte Buques auxiliadores, de la parte Medidas iniciales de las naves auxiliadoras:

Sustitúyase el texto de los tres primeros topos por el siguiente:

Una llamada de socorro u otra información de emergencia procedente de otro buque, ya sea efectuada directamente o por retransmisión.

Una llamada o un mensaje de socorro procedente de una aeronave. Esto ocurrirá normalmente por retransmisión desde una aeronave, un RCC o una CRS.

Un alerta procedente de un buque.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Medidas inmediatas (página 2-1) de la subparte Buques auxiliadores, de la parte Medidas iniciales de las naves auxiliadoras:

Añádase el texto "(para el acuse de recibo de DSC véanse los diagramas de flujo)" al final de apartado que dice "acusará recibo del mensaje".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Medidas inmediatas (página 2-1) de la subparte Buques auxiliadores, de la parte Medidas iniciales de las naves auxiliadoras:

Suprímase "500 kHz (radiotelegrafía)" al final de la página. Añádase "o señales de socorro de una radiobaliza" al final de "121,5 MHz AM (radiotelefonía) para alertas de socorro procedentes de aeronaves" al principio de la página 2-2.


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Suprímanse las palabras "A partir del 1 de febrero de 1999" al principio del primer cuadrado blanco de la página 2-2. Añádase un nuevo apartado con guión que diga: "los transmisores de búsqueda y salvamento del SIA ( -SART)" al final de todos los guiones correspondientes al apartado que empieza con "El equipo de radiocomunicaciones que se menciona en el Convenio SOLAS…" En el topo de la página 2-5 que empieza con las palabras "Utilizarán todos los medios disponibles…", sustitúyase "sistema mundial de determinación de la posición (GPS)" por "sistema de identificación automática (SIA) y Sistema mundial de navegación por satélite (GNSS)".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado En marcha hacia la zona del siniestro (página 2-5) de la subparte Buques auxiliadores, de la parte Medidas iniciales de las naves auxiliadoras: En el segundo topo del apartado En marcha hacia la zona del siniestro, sustitúyanse las palabras "mantendrán activo el punteo de radar" por "mantendrán, si es posible, datos del SIA y el punteo de radar activo".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Preparativos a bordo (página 2-5) de la subparte Buques auxiliadores, de la parte Medidas iniciales de las naves auxiliadoras: Añádanse los dos nuevos topos siguientes al principio del apartado:

Un buque en ruta para ayudar a una embarcación en peligro debería prepararse para las posibles operaciones SAR en el lugar del siniestro, incluida la posible necesidad de rescatar a las personas de embarcaciones de supervivencia o del agua. Véase el apartado "Rescate de los supervivientes con buques de ayuda" más adelante en esta sección.

Los capitanes de los buques que se dirigen a prestar ayuda deberían evaluar los riesgos a los que quizá tengan que hacer frente en el lugar del siniestro, incluidos riesgos tales como los relacionados con un derrame de carga, etc. Debería obtenerse la información necesaria de la embarcación en peligro y/o del RCC.

En la lista de Equipo salvavidas y de salvamento, sustitúyase "parihuelas" por "camillas". En la lista de Equipo salvavidas y de salvamento, sustitúyase "coordinador de la misión" por "RCC".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Alerta de socorro y mensaje recibidos (páginas 2-7 y 2-8) de la parte Auxilio prestado por aeronaves, de la parte Medidas iniciales de las naves auxiliadoras:

Sustitúyanse las palabras "una señal de alarma o un alerta de socorro" por "una llamada de socorro u otra información de emergencia" en el segundo topo de esta parte.


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Sustitúyanse las palabras "una radiobaliza (EPIRB) o de un transmisor de localización de siniestros (ELT)" por "una EPIRB, un ELT o una PLB" en el tercer topo de esta parte.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado En marcha hacia la zona del suceso (página 2-8) de la subparte Auxilio prestado por aeronaves, de la parte Medidas iniciales de las naves auxiliadoras:

Sustitúyase el texto que figura después del encabezamiento Equipo de navegación por el siguiente: □ las aeronaves designadas para las operaciones SAR deberían

estar equipadas para recibir y recalar en: – transmisiones radioeléctricas – balizas de socorro de 406/121,5 MHz (ELT, EPIRB y PLB) – SART – transmisores del SIA

□ el equipo de navegación de gran precisión como el GNSS puede ser útil para cubrir cuidadosamente una zona de búsqueda o localizar un punto de referencia.

Sustitúyase el texto que figura después del encabezamiento Equipo de comunicaciones por el siguiente: □ toda aeronave debería estar equipada para mantener buenas

comunicaciones con el RCC y con otros medios SAR aeronáuticos que participen en las operaciones

□ las aeronaves SAR designadas que participen en operaciones

SAR en el mar deberían disponer de equipo para comunicarse con los buques y las embarcaciones de supervivencia

□ las aeronaves SAR designadas deberían poder comunicarse con

los supervivientes en VHF-FM en el canal 16 (156,8 MHz) y en VHF-AM en 121,5 MHz, como mínimo

□ pueden utilizarse radios lanzables que funcionen en 123,1 MHz

y/o en el canal 16 para las comunicaciones con los supervivientes □ las radios portátiles pueden ser apropiadas para que las unidades

SAR aeronáuticas se comuniquen con los medios SAR marítimos o terrestres y los OCS.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Mensaje y plan de acción de

la búsqueda (página 2-10) de la parte Función de búsqueda:

Añádanse las palabras "(si está designado)" entre "OSC" y "y" en el segundo topo de este apartado. Añádanse las palabras "y los esfuerzos realizados en búsquedas anteriores" al final del último topo de esta parte.


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– Suprímanse las palabras "elaboración de" en el subtítulo Elaboración de

planes de búsqueda propios de la parte titulada Función de búsqueda (página 2-11).

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado titulado ahora Planes de

búsqueda propios de la parte Función de búsqueda (página 2-11):

Añádase un topo al principio del apartado con el siguiente texto:

Normalmente, el SMC determinará la zona de búsqueda utilizando las herramientas de planificación de la búsqueda en el RCC y en colaboración con el OSC.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Radiocomunicaciones en el lugar del siniestro (página 2-12) de la parte Función de búsqueda:

Sustitúyase la palabra "desplazamiento" por "cambio" en el segundo cuadrado blanco.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Mensaje y plan de acción de salvamento (página 2-17) de la parte Función de salvamento:

Añádanse las palabras "(si está designado)" entre "OSC" y "y" en el primer topo.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Auxilio prestado por helicópteros (página 2-20) de la subparte Auxilio prestado por aeronaves SAR de la parte Función de salvamento:

Sustitúyase la palabra "parihuela" por "camilla" en el sexto topo de este apartado.

Trasládese el último topo de este apartado al apartado Eslinga de salvamento.

Añádanse las palabras "si es posible junto con un miembro de la tripulación del helicóptero" al final del primer topo del apartado Eslinga de salvamento.

Sustitúyase la palabra "Algunos" por "La mayoría de los" al principio del primer topo del apartado Método de doble izada.

En el segundo topo del apartado Método de doble izada la enmienda no afecta al texto español.

Sustitúyase la palabra "parihuela" por "camilla" todas las veces que aparezca en el apartado Parihuela de salvamento (ahora Camilla de salvamento) y en el diagrama.


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– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Generalidades (página 2-25) de la subparte Operaciones con helicópteros de la parte Función de salvamento:

Añádase el nuevo topo siguiente después del primer todo:

"Síganse las instrucciones del medio de salvamento e informe cuando no pueda hacerlo. En principio, actúe solamente después de haber recibido las instrucciones del medio de salvamento."

Añádase la frase "El capitán del buque siniestrado es responsable de la seguridad de su buque y su personal y podrá decidir no realizar la izada" al final del segundo topo de este apartado.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Comunicaciones entre el buque y el helicóptero para las operaciones de izada (página 2-26) de la subparte Operaciones con helicópteros de la parte Función de salvamento:

Añádanse las palabras "oscilación vertical" entre "balance" y "de la mar" en el séptimo topo después del encabezamiento Helicóptero a buque.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Ejemplo de la información que se ha de facilitar a un buque antes de las operaciones de izada con helicóptero (página 2-28) de la subparte Operaciones con helicópteros de la parte Función de salvamento:

Añádanse las palabras "y le dará instrucciones sobre los procedimientos de izada" al final de la frase "El helicóptero facilitará todo el equipo necesario para la izada". Añádase el texto "Si desciende un tripulante del helicóptero, siga sus instrucciones. Si este no es el caso, actúe del siguiente modo:" al final del párrafo y reorganícese el texto de este párrafo en topos del siguiente modo:

¡no sujeten el gancho suelto ni el cabo al buque!

Si es necesario trasladar el dispositivo de salvamento desde la zona de izada para colocar en él al paciente, desaten el cable y el cabo de dicho dispositivo y dejen el gancho suelto en la cubierta de modo que lo pueda recoger el helicóptero.

El helicóptero podrá moverse lateralmente mientras se coloca al paciente en el dispositivo.

Será preciso que el paciente lleve un chaleco salvavidas en el cual habrá de colocarse los informes importantes así como el historial médico en el que figure la medicación que se le ha administrado.

● Una vez que el paciente esté bien sujeto al dispositivo, hagan una señal al helicóptero para que se ponga en posición y arríe el gancho.


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● Dejen que el gancho toque la cubierta del buque y vuelvan a

sujetar el gancho y el cabo al dispositivo de salvamento. ● Señalen al operador del chigre, levantando los dedos

pulgares, que están listos para que comience la operación de izada.

● Cuando se ice el dispositivo, tensen el cabo para evitar que el

dispositivo se balancee. ● Al llegar al extremo del cabo, láncelo suavemente por la

borda." – Enmiéndese del siguiente modo el apartado Emplazamiento de las zonas

de aterrizaje o de izada (página 2-30) de la subparte Operaciones con helicópteros de la parte Función de salvamento:

Añádanse las palabras "antena de radar" al final del párrafo con cuadrado blanco que empieza con las palabras "Cuando no se pueda disponer de proyectores para la zona…". Sustitúyase el texto del penúltimo topo por el siguiente: "Los objetos sueltos deberían recogerse o sujetarse a causa de la corriente de aire que produce el helicóptero".

– La enmienda en el último topo no afecta al texto español. – Enmiéndese del siguiente modo el apartado Preparativos de seguridad

(páginas 2-32 a 2-35) de la parte Operaciones con helicópteros de la parte Función de salvamento:

En el sexto topo de este apartado añádanse las palabras "o el cabo" entre las palabras "dispositivo de izada" y "en el extremo del cable", y sustitúyanse las palabras "con la arboladura de los aparatos" por "con la arboladura o los aparatos".

Añádase el siguiente nuevo topo después del sexto topo: "Nunca sujeten un cabo a una persona". En la figura de la página 2-33 añádase la palabra "relativa" entre las palabras "dirección" y "del viento". En el texto del diagrama titulado FIN DE LAS OPERACIONES, añádanse las palabras "o se han detenido" al final de la primera frase.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Consideraciones generales

marítimas (páginas 2-36 y 2-37) de la subparte Salvamento por medios marítimos de la parte Función de salvamento:

Suprímanse las palabras "Cuando haya supervivientes en el agua," en el primer topo.


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Sustitúyanse las palabras "aparejar redes de salvamento" por "utilizar equipo de rescate" en el primer cuadrado blanco del primer topo. Sustitúyanse las palabras "botes salvavidas" por "botes de rescate" en el segundo cuadrado blanco del primer topo. Añádanse las palabras "u otras ayudas para la supervivencia" al final del tercer cuadrado blanco del primer topo. Suprímanse las palabras "entrar en el agua para" en el cuarto cuadrado blanco del primer topo. Suprímanse las palabras "estar preparado para" en el quinto cuadrado blanco del primer topo. En el tercer topo, sustitúyase el texto "deberá considerarse la posibilidad de utilizar aceite para reducir el efecto del mar" por "podrá obtenerse una zona de mar bastante calmada si un buque de grandes dimensiones da vueltas alrededor de ella a velocidad reducida". En el primer cuadrado blanco del tercer topo, suprímase el texto "la experiencia ha demostrado que" y sustitúyanse las palabras "son los que mejor calman" por "también pueden resultar útiles para calmar". Suprímase el segundo cuadrado blanco del tercer topo. Suprímanse las palabras "en mal tiempo," en el último cuadrado blanco del tercer topo.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Rescate de los supervivientes con buques de ayuda (página 2-39) de la subparte Salvamento por medios marítimos de la parte Función de salvamento:

En el texto del tercer topo añádanse las palabras "o bucles" después de "estrobos" y el siguiente texto al final del párrafo "Sin embargo, no debe retrasarse la izada, especialmente si ésta es breve, si las vías respiratorias (boca/nariz) del superviviente se ven amenazadas por la corriente de agua del buque de rescate, por ejemplo, y se utilizará el método más rápido para la izada. Si se ha utilizado una embarcación de rescate para rescatar al superviviente, éste debería, en la medida de lo posible, permanecer en la embarcación mientras ésta se iza al buque".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Salvamento por medios terrestres (página 2-41) de la parte Función de salvamento:

Inclúyanse los siguientes dos nuevos cuadrados blancos inmediatamente después del segundo topo:

□ El movimiento a proximidad del lugar del siniestro de una aeronave puede resultar extremadamente peligroso para las personas que se encuentran en el terreno debido a la presencia de humos tóxicos, sustancias peligrosas (incluidas las sustancias radiactivas) y explosivos. Debería tenerse extremo cuidado al


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acercarse al lugar del siniestro de una aeronave y debería obtenerse el asesoramiento del RCC o de las autoridades expertas siempre que sea posible antes de aproximarse.

□ El personal debería llevar equipo protector personal y todas las actividades deberían llevarse a cabo a barlovento de los restos de la aeronave siempre que sea posible.

En el tercer cuadrado blanco (anteriormente el primero) del segundo topo, añádanse las palabras "pertrechos, derrames de tanques de combustible, elementos pirotécnicos" entre las palabras "potencialmente peligrosos" y "o en activar".

Al final del tercer cuadrado blanco (anteriormente el primero) del segundo topo, añádase la frase "debería solicitarse asesoramiento especializado antes de acercarse al lugar del siniestro de una aeronave siempre que sea posible".

Añádase el siguiente cuadrado blanco nuevo después del tercer cuadrado blanco:

□ Algunas aeronaves ligeras civiles disponen de sistemas de paracaídas con recuperación balística que proyectan un potente cohete que despliega un paracaídas de un contenedor instalado en el armazón de la aeronave o sujeto a éste. Las manillas de activación son normalmente de color rojo y no deberían tocarse o moverse. Debería identificarse la escotilla de eyección del cohete del paracaídas y aconsejar al personal que no se acerque a ella.

Esta enmienda en el penúltimo cuadrado blanco no afecta al texto español.

Suprímanse las palabras "del SMC" en el último cuadrado blanco.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Actuación con respecto a personas fallecidas (página 2-44) de la parte Función de salvamento:

Suprímanse las palabras "del SMC" en el segundo topo.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Relación con los medios de comunicación (páginas 2-45 y 2-46) de la parte Función de salvamento:

En el octavo cuadrado blanco del cuarto topo, sustitúyanse las palabras "por tierra o por mar" por "en la tierra o en el mar".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Otra asistencia (página 2-47):

Al final del último cuadrado blanco de este apartado, añádanse las palabras "o para evitar futuros informes o reacciones innecesarios".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Comunicaciones (página 2-58) de la subparte Amaraje forzoso de aeronaves de la parte Otra asistencia:

Suprímase toda la parte que empieza con el encabezamiento Prefijo de llamada.


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Enmiéndese del siguiente modo el texto del apartado Primeros auxilios (página 2-67) de la subparte Medios de búsqueda y salvamento marítimos de la parte Formación:

Añádase la palabra "regular" después de la palabra "formación" en el primer topo.

Sustitúyase el segundo topo y los cuadrados blancos correspondientes con el texto siguiente:

Se debería utilizar material didáctico adecuado y distribuirse ejemplares de un manual de primeros auxilios. El programa de estudios debería incluir, según proceda y en función del equipo disponible, lo siguiente:

□ la utilización de sistemas de izada de rescate y de otros medios para sacar a los supervivientes del agua

□ primeros auxilios básicos, haciendo hincapié en la reanimación de las personas medio ahogadas y el tratamiento del shock, la inmersión prolongada, la hipotermia y las quemaduras

□ reanimación cardiopulmonar (RCP)

□ utilización de desfibriladores externos automáticos

□ administración de oxígeno

Se señalan también las orientaciones sobre primeros auxilios que figuran en la Guía de supervivencia en aguas frías de la OMI.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Medios de búsqueda y

salvamento en tierra (página 2-67) de la parte Formación:

Añádase el nuevo cuadrado blanco siguiente después del séptimo cuadrado blanco del tercer topo: □ conocimiento de las prescripciones de seguridad relativas al

trabajo en los lugares de siniestro de aeronaves o cerca de éstos Suprímase el último cuadrado blanco del cuarto topo.

6 Sección 3

– Enmiéndese el Índice del siguiente modo:

Suprímase "SCS (RSC)" todas las veces que aparece.

Trasládese el texto relativo al "Informe normalizado de entrada" después de "Comunicaciones en el lugar del siniestro".

Suprímase el texto sobre "Radiotélex marítimo".


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Sustitúyanse las palabras "Frecuencias para las radiocomunicaciones de socorro" por "Frecuencias radioeléctricas disponibles para las comunicaciones SAR y de seguridad marítimas".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Requisitos de la coordinación (página 3-1) de la parte Coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento:

Suprímanse las palabras "o SCS (RSC)" cada vez que aparecen en este apartado.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Coordinación por las autoridades de tierra (página 3-2) de la parte Coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento:

Añádanse las palabras "subcentros de salvamento" antes de las siglas "RSC" en el segundo topo.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Coordinación en el lugar del siniestro (página 3-2) de la parte Coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento:

Suprímanse las palabras "en la respuesta" y sustitúyase la palabra "afectan" por "pueden afectar" en el primer topo.

– Enmiéndese del siguiente modo el texto del apartado Designación del coordinador en el lugar del siniestro (OSC) (página 3-3) de la parte Coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento:

En el primer topo sustitúyanse las palabras "debe designar" por "podrá designar".

En el segundo topo sustitúyanse las palabras "han de designar" por "podrán designar".

En el tercer topo añádanse las palabras ", si es necesario," entre las palabras "efectuarse" y "lo antes posible".

En el quinto topo, añádanse las palabras "la resistencia de" antes de las palabras "las capacidades".

En el cuadrado blanco del quinto topo, añádanse las palabras "en el lugar del siniestro con el RCC" después de "las comunicaciones".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Deberes del OSC (página 3-3) de la parte Coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento:

Al principio del segundo topo, sustitúyanse las palabras "Recibir el plan de búsqueda o el plan de salvamento del SMC" por "Llevar a cabo el plan de búsqueda o el plan de salvamento del SMC recibido".


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Añádase el nuevo topo siguiente después del cuarto topo:

Facilitar la información pertinente a los otros medios SAR.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Designación del coordinador de aeronaves (ACO) (página 3-4) de la parte Coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento:

Al principio del sexto topo, sustitúyanse las palabras "el COA (ACO) puede ser" por "los deberes del ACO pueden llevarse a cabo desde". Al final del sexto topo, añádanse las palabras "tal como una unidad de STA o un RCC".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Deberes del ACO (página 3-5)

de la parte Coordinación de las operaciones de búsqueda y salvamento:

En el primer topo y en el primer cuadrado blanco del primer topo sustitúyase la palabra "mantener" por las palabras "ayudar a mantener". Trasládese el apartado sobre el Informe normalizado de incorporación (página 3-6) después del apartado sobre Comunicaciones en el lugar del siniestro.

– Enmiéndese del siguiente modo el texto del apartado Comunicaciones en

el lugar del siniestro (páginas 3-7 y 3-8) de la parte Comunicaciones:

Añádanse los siguientes topos después del primer topo:

Si hay varias aeronaves que participan en las operaciones SAR y el OSC no tiene una capacidad específica de coordinación de aeronaves, debería nombrarse un coordinador de aeronaves (ACO) para que ayude a mantener la seguridad del vuelo.

Si hay relativamente pocas unidades que participan en la respuesta, las comunicaciones podrán mantenerse en una única frecuencia de coordinación.

En los casos más complejos, las comunicaciones deberían dividirse a fin de lograr una mejor eficacia y evitar la congestión de las frecuencias.

□ El buque siniestrado, el OSC y el ACO deberían trabajar

en el canal 16 de ondas métricas. □ Las otras unidades en el lugar del siniestro deberían

utilizar las frecuencias de trabajo para su propia parte en las operaciones. Las unidades de superficie utilizan normalmente el canal 6 de ondas métricas coordinado por el OSC. Una aeronave coordinada por un ACO debería utilizar la frecuencia de 123,1 MHz.

□ Estas unidades también deberían vigilar la principal

frecuencia de coordinación, si es posible, a fin de


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mantener una comprensión general de la situación. El OSC podrá utilizar SITREP para mantener plenamente informadas a todas las unidades.

□ Siguiendo las instrucciones del OSC, podrán utilizarse

otras frecuencias para operaciones específicas, por ejemplo, una operación de izada entre un helicóptero y un buque, o una búsqueda de superficie realizada por algunas unidades como parte de una operación más amplia.

A continuación se muestra un plan básico de comunicaciones.

·

Añádanse la palabras "y/o al ACO" después de "OSC" en el último topo. Sustitúyase la palabra "desplazamiento" por "cambio" en el primer cuadrado blanco del último topo.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Comunicaciones del OSC

con el RCC o el RSC (página 3-8) de la parte Comunicaciones:

Suprímanse las palabras "o el RSC" del subtítulo. Sustitúyase el texto del primer cuadrado blanco del primer topo por el siguiente "el SMC utiliza los SITREP para mantener informados a sus superiores, a los otros RCC y a cualquier otro organismo interesado". Sustitúyase el texto del cuarto cuadrado blanco del apartado Identificación por "descripción breve de la emergencia".

Winching operations,

searches, etc on additional

frequencies

,

Canal 16

Buque siniestrado

Aeronave SAR

Operaciones de izada, búsquedas, etc. en

frecuencias adicionales

Unidades SAR de superficie,

buques, etc.

Canal 06


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– Enmiéndese el texto del apartado en Comunicaciones del RCC o del RSC página 3-10 de la parte Comunicaciones:

Suprímanse las palabras "o del RSC" del encabezamiento. Suprímase el encabezamiento Radiotélex marítimo y el texto conexo. Añádase un nuevo topo al principio del apartado con el siguiente texto:

Se establece normalmente contacto con el RCC mediante:

□ un número de teléfono exclusivo; □ correo electrónico; □ facsímil; □ radioestación costera; □ estación terrena terrestre satelitaria; □ comunicaciones directas por satélite; o □ comunicaciones radioeléctricas en ondas decamétricas,

hectométricas o métricas.

Para obtener información sobre los contactos del RCC véase el volumen V de la lista de señales radioeléctricas del Almirantazgo (ALRS) o la publicación de información aeronáutica pertinente. Añádanse las palabras "alertas de emergencia y socorro iniciales y" después de "difundir" en el primer topo después del encabezamiento Información sobre seguridad marítima. Suprímanse las palabras "y lo puede emplear el personal SAR para transmisiones SAR". En el primer cuadrado blanco del segundo topo sustitúyanse la palabra "con" por "a través de los". En el segundo cuadrado blanco del segundo topo sustitúyanse las palabras "el personal SAR" por "las autoridades SAR". Elimínese el último topo después del encabezamiento Información sobre seguridad marítima. Sustitúyase el texto del segundo topo después del encabezamiento Alfabeto fonético y clave de cifras por el siguiente: La lista completa del alfabeto fonético, la clave de cifras y los símbolos Morse figuran en el Código internacional de señales.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Frecuencias para las radiocomunicaciones de socorro (página 3-11) de la parte Comunicaciones:

Sustitúyase el título de este apartado por "Frecuencias radioeléctricas disponibles para las comunicaciones de socorro, de seguridad marítima y de búsqueda y salvamento".


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Sustitúyase el cuadro de las páginas 3-12 y 3-13 por el siguiente:

Función Sistema Frecuencia

Alertas Radiobaliza de socorro de 406 MHz SES de Inmarsat DSC en VHF (Canal 70) DSC en MF/HF

2

VHF AM VHF FM (Canal 16)

406–406,1 MHz (tierra-espacio) 1644,3–1644,5 MHz (tierra-espacio) 1544–1545 MHz (espacio-tierra) 1626,5–1646,5 MHz (tierra-espacio) 1645,6–1645,8 MHz (tierra-espacio) 156,525 MHz

1

2187,5 kHz

3 4207,5 kHz

6312 kHz 8414,5 kHz 12577 kHz 16804,5 kHz 121,5 MHz 156,8 MHz

Comunicaciones en el lugar del siniestro

Canal 16 en VHF Canal 6 en VHF VHF AM Radiotelefonía NBDP en MF

156,8 MHz 156,3 MHz 123,1 MHz 2182 kHz 2174,5 kHz

Comunicaciones de o con aeronaves

En el lugar del siniestro, incluyendo radiotelefonía SAR

156,8 MHz4

121,5 MHz5

123,1 MHz 156,3 MHz 2182 kHz 3023 kHz 4125 kHz 5680 kHz

6

Señales de radiorrecalada

Radiobalizas de socorro de 406 MHz Transpondedores de radar de 9 GHz (SART)

121,5 MHz y la señal de 406 MHz 9200–9500 MHz

Información sobre seguridad marítima (MSI)

Avisos NAVTEX NBDP SafetyNET vía satélite

518 kHz7

490 kHz84209,5 kHz

9

4210 kHz 6314 kHz 8416.5 kHz 12579 kHz 16806.5 kHz 19680,5 kHz 22376 kHz 26100,5 kHz 1530–1545 MHz (espacio-tierra)

Seguridad de la navegación

Canal 13 en VHF 156,650 MHz


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Función Sistema Frecuencia

Tráfico de socorro y seguridad

Satélite

1530–1544 MHz (espacio-tierra) y 1626,5–1646,5 MHz (tierra-espacio)

Radiotelefonía NBDP

2182 kHz 4125 kHz 6215 kHz 8291 kHz 12290 kHz 16420 kHz 156,8 MHz 2174,5 kHz 4177,5 kHz 6268 kHz 8376,5 kHz 12520 kHz 16695 kHz

Embarcaciones de supervivencia

Radiotelefonía en VHF Transpondedores de radar de 9 GHz (SART) AIS-SART

156,8 MHz y otra frecuencia en la banda de 156–174 MHz 9200–9500 MHz 161,975 MHz/162,025 MHz

Suprímase la nota 8 después del cuadro y vuelva a numerarse la nota 9 en consecuencia. Sustitúyanse las palabras "localización por satélite Cospas-Sarsat" en el cuadro titulado Frecuencias para uso en el SMSSM. Sustitúyase la cifra "406,025" por "406,0-406,1" al final del cuadro Frecuencias para uso en el SMSSM. Sustitúyase la nota "*Se utilizará después de la plena implantación de SMSSM (GMDSS) (1 de febrero de 1999)" que figura después del cuadro Frecuencias para uso en el SMSSM. En el topo que figura después del encabezamiento Marítimas, sustitúyanse las palabras "las señales de alarma apropiadas antes de transmitir el mensaje hasta establecer el contacto" por "los procedimientos apropiados". En el topo que figura después del encabezamiento Aeronáuticas, añádanse las palabras "/RCC" después de "CRS". En el topo que figura después del encabezamiento Aeronáuticas, sustitúyanse las palabras "no se vigilan" por "quizá no se vigilen".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Responsabilidad del OSC

(página 3-16) de la parte Planificación y realización de la búsqueda: Suprímanse las palabras "o el SCS (RSC)" después de "RCC" en el primer topo.


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Sustitúyase la figura de la "búsqueda acotada" por la siguiente:

– Enmiéndese del siguiente modo el texto del apartado Equipo radioeléctrico de supervivencia y de emergencia (página 3-44) de la parte Planificación y realización de la búsqueda:

Suprímanse las palabras "emitir alertas" en el primer topo.

Suprímase el topo que empieza con las palabras "La banda L se utiliza...".

Suprímase las palabras "500 kHz (telegrafía)" en el topo que empieza con las palabras "Las siguientes frecuencias…".

Sustitúyase el texto del topo que empieza con las palabras "Muchas aeronaves civiles..." y los cuadrados blancos correspondientes con el siguiente texto:

Muchas aeronaves civiles de todo el mundo, especialmente aquellas que realizan vuelos internacionales y operan sobre zonas oceánicas, están equipadas con la radiobaliza de socorro de 406 MHz para fines de alerta y radiorrecalada. Es posible que algunas reglamentaciones nacionales permitan llevar radiobalizas de socorro de 121,5 MHz en vuelos nacionales.

□ Las aeronaves SAR deberían tener capacidad de radiorrecalada en la frecuencia de radiorrecalada de 121,5 MHz en la radiobaliza de socorro de 406 MHZ y la capacidad existe para realizar la radiorrecalada en la propia señal de 406 MHz.

Añádase un nuevo topo después del topo que empieza con las palabras "Muchas aeronaves civiles..." con el siguiente texto:

□ Las EPIRB y ELT funcionan en la frecuencia de 406 MHz y han de llevarse a cabo de ciertos buques y aeronaves, respectivamente. No se exige la PLB de 406 MHz a nivel internacional pero puede ser transportada por una persona.

Sustitúyanse las palabras al principio del siguiente topo "Los TLS (ELT) de 406 MHz y las RLS (EPIRB) por satélite de 406 MHz de INMARSAT-E" por "Las radiobalizas de socorro de 406 MHz (ELT, EPIRB y PLB)".

Presentación en elevación Presentación en plano

La búsqueda se inicia a 7 000 pies

No se considera el nivel elevado

Se aleja tras completar la búsqueda a 550 pies una vez realizada la tarea asignada





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Sustitúyase el topo que empieza con "Después de enero de 1999:" y cámbiense los siguientes cuadrados blancos a topos.

Después del nuevo topo que empieza con las palabras "Todo buque regido por el Convenio SOLAS..." inclúyase el siguiente texto:

□ El AIS-SART (transmisor de búsqueda y salvamento del SIA) es un método alternativo de los transponedores de radar de las embarcaciones de supervivencia. El AIS-SART es un transmisor que envía una señal al sistema SIA. Está programado con un único código ID y recibe su posición a través de un GNSS interno. El AIS-SART se detecta en los receptores del SIA de la clase A y de la clase B. El blanco del SIA se indicará en el ECDIS o en el trazador de cartas como un círculo ROJO con una cruz dentro.

Sustitúyase al principio del texto del cuadrado blanco las palabras "Los buques de arqueo bruto igual o superior a 500 ya no estarán obligados por el Convenio SOLAS" por "Los buques de arqueo bruto igual o superior a 300 no están obligados por el Convenio SOLAS". En ese mismo cuadrado blanco sustitúyanse las palabras "las frecuencias de 500 kHz (telegrafía) y" por "la frecuencia de". En el último topo de esta parte sustitúyanse las palabras "las señales de los RLS (EPIRB) indican" por "las señales de las radiobalizas de socorro (ELT y EPIRB) indican".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Búsqueda sin éxito (página 3-45) de la parte Conclusión de la búsqueda:

Añádanse los dos nuevos topos y el diagrama siguientes después del topo que empieza con las palabras "Es posible que el OSC":

En el diagrama siguiente se indican los tiempos de supervivencia realistas para las personas que se piensa están en el agua a distintas temperaturas. Si es posible que los supervivientes dispongan de equipo de supervivencia o hayan podido salir del agua deberían ampliarse los tiempos de búsqueda.

Cabe recordar que el gráfico es sólo indicativo. La predicción del tiempo de supervivencia de victimas en inmersión no es una ciencia exacta y no existe una fórmula para determinar exactamente cuánto tiempo puede sobrevivir una persona o cuánto tiempo tiene que prolongarse la búsqueda. En aguas con temperaturas superiores a 20º C (68º F) deberían considerarse tiempos de búsqueda superiores a las 24 horas.


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Gráfico sobre el límite superior realista del tiempo de supervivencia para las personas que han entrado en el agua llevando ropa normal, desde el momento de la entrada en el agua7

Suprímase el topo que empieza con las palabras "En los siguientes diagramas..." y los diagramas correspondientes. Suprímase el cuadro con el encabezamiento que empieza con "Tiempo estimado de supervivencia". En el topo que empieza con las palabras "El OSC, tras consultar..." añádase "/RCC" después de "autoridades de tierra".

7 Sección 4

– Enmiéndese el Índice del siguiente modo:

Sustitúyase la expresión "persona al agua" por "hombre al agua". Añádase un apartado titulado "Abordaje" en la parte titulada "Emergencias de buques en la mar".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Señales de socorro (página 4-1)

de la parte Notificación de alertas de socorro:

En el primer cuadrado blanco del primer topo, la enmienda no afecta al texto español. Al final de ese mismo cuadrado blanco añádase la frase "por ejemplo, cuando en un buque se da un caso de hombre al agua y un capitán estima que se necesita ayuda adicional". La enmienda del primer cuadrado blanco del apartado "Señal de urgencia" no afecta al texto español.

7 Basado en la opinión de expertos médicos y en los últimos datos científicos.

TIEMPO (horas)

TEMPERATURA DEL AGUA (ºC/ºF)


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En el apartado "Señal de seguridad" sustitúyanse las palabras "SECURITY (pronúnciese SE-KIÚRITI)" por "SÉCURITÉ (pronúnciese SECURITÉ)"

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Métodos de alerta (página 4-3) de la parte Notificación de alertas de socorro:

Sustitúyase el primer topo y los cuadrados blancos correspondientes de la parte titulada Alerta de socorro desde un buque por el siguiente texto:

Utilícese cualquiera de los elementos del equipo del Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM) para transmitir un alerta de socorro:

□ Llamada de socorro de Inmarsat □ Canal 16 de ondas métricas (156,8 MHz FM) □ DSC en ondas métricas/hectométricas o decamétricas □ EPIRB

– Todas las transmisiones de socorro en la frecuencia del canal 15 de ondas métricas, 2182 kHz, podrán ir precedidas de una llamada selectiva digital (DSC).

– en zonas oceánicas remotas, la llamada de socorro debería también transmitirse a una CRS en un circuito de ondas decamétricas buque-costera, especialmente en los casos en que las llamadas de socorro en 2182 kHz o en el canal 16 no reciban respuesta de otras estaciones.

– [si se dispone de comunicaciones por satélite

que no sean del SMSSM, éstas se pueden utilizar también…]

Sustitúyase el texto del segundo topo del apartado Alertas de socorro desde una aeronave por "Utilícense las frecuencias de 121,5/243,0 MHz si no se recibe respuesta en la frecuencia asignada y no hay disponible ninguna comunicación en enlace de datos".

Añádase un nuevo cuadrado blanco después del cuadrado blanco que empieza con las palabras "fíjese el respondedor..." con el siguiente texto:

□ sintonícese el equipo de enlace de datos al código de emergencia adecuado, si se dispone de éste.

Sustitúyase el encabezamiento "RLS (EPIRB) y TLS (ELT)" por "EPIRB, ELT y radiobaliza de localización de personas (PLB)".

Después de este encabezamiento, suprímase el primer topo que empieza con las palabras: “Las RLS (EPIRB) y los TLS (ELT) son también medios de alerta…”.

Añádase un encabezamiento que diga "EPIRB:" al principio del topo que empieza con las palabras "una RLS...".


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Al final del topo que empieza con las palabras "una RLS transmite…" añádanse las siguientes frases "se activa automáticamente al ser expuesta al agua de mar, o manualmente. Las EPIRB de 406 MHz se utilizan con los satélites Cospas-Sarsat y se exige que se lleven a bordo de ciertos buques.".

Suprímanse todos los cuadrados blancos correspondientes a este topo. Añádase un encabezamiento que diga "ELT:" al principio del topo que empieza con las palabras "La mayoría de las aeronaves civiles…". En este mismo topo, sustitúyase el texto de los dos cuadrados blancos por el siguiente: □ ELT de 406 MHz para su utilización con los satélites Cospas-Sarsat,

exigidos en las aeronaves que realicen vuelos internacionales. □ Se podrá permitir/exigir un ELT de 121,5 MHz en los vuelos

nacionales y está previsto que lo escuchen las aeronaves que vuelan a gran altura.

Después de este texto añádase un nuevo topo con el siguiente texto:

PLB: No hay ninguna prescripción internacional que haga obligatorio llevar a bordo una PLB de 406 MHz, pero puede llevarla una persona y tiene características similares a la EPIRB y el ELT.

En el topo que empieza con las palabras "Cospas-Sarsat calcula…" sustitúyanse las palabras "para las RLS y los TLS" por "para las radiobalizas de socorro de 406 MHz". En el topo que empieza con las palabras "la mayoría de las RLS" añádase la palabra "fijos" después de "ELT". En el topo que empieza con las palabras "se recomienda que una RLS" sustitúyase cada vez que aparece "RLS (EPIRB)" por "radiobaliza de socorro". Después del encabezamiento Equipo adicional, en el segundo cuadrado blanco del topo que empieza con las palabras "Las prescripciones del Convenio SOLAS…" sustitúyase al principio del texto "el RESAR (EPIRB)" por "el SART de radar". Añádanse los siguientes cuadrados blancos tras el topo que empieza con las palabras "Las prescripciones del Convenio SOLAS…": □ aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas y

transpondedores de radar para las embarcaciones de supervivencia, que se colocarán a ambas bandas del buque, en una posición que permita transportarlos a bordo de la embarcación de supervivencia, y uno de los siguientes:


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□ un SAR de radar, que tras ser encendido manualmente y accionado por el radar o radares a proximidad, envía automáticamente una serie de pulsaciones que se visualizan en una pantalla de radar como una serie de ecos alargados similares a los ecos de las balizas de radar (racon); o

□ un transmisor de búsqueda y salvamento del SIA (AIS-SART), que tras ser encendido manualmente envía automáticamente informes de situación actualizados utilizando un informe de situación normalizado de Clase A/B del SIA. El AIS-SART dispone de un receptor integrado del GNSS.

Al final del sexto cuadrado blanco correspondiente al topo que empieza con las palabras "Los componentes más importantes" añádase "(total/personas a bordo)". La enmienda del séptimo cuadrado blanco no afecta al texto español.

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Comunicaciones por satélite (página 4-7) de la parte Asistencia médica a los buques:

En el topo que empieza con las palabras "Los sistemas de Inmarsat…" sustitúyase la palabra "dos" por "tres". Suprímase la numeración de los subpuntos y añádase al final un cuadrado blanco con el siguiente texto: □ SAC 39 – Asistencia médica. Este código permite que la llamada

se encamine al RCC asociado.

– Enmiéndese del siguiente modo el texto de la parte titulada MÉDICO (páginas 4-7 a 4-10):

Suprímase el topo que empieza con las palabras "Los mensajes deberán usar…". Suprímanse los dos cuadrados blancos que figuran después del topo que empieza con las palabras "Además de los numerosos servicios…".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Evacuación médica (MEDEVAC) (páginas 4-10 y 4-11):

Al final del topo que empieza con las palabras "La decisión final…", añádase la frase "el capitán del buque es responsable de la seguridad de su buque y su personal y podrá decidir no proceder a la evacuación."


I:\COMSAR\16\17.doc

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Evacuación por helicóptero (página 4-11) de la parte Evacuación médica (MEDEVAC):

En el segundo cuadrado blanco del primer topo de este apartado sustitúyase el texto que dice "se llevará al paciente lo más cerca posible de la zona de evacuación por helicóptero en la medida que lo permita su condición" por "se llevará al paciente a la zona de evacuación por helicóptero si así se requiere".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Preparativos en el buque (página 4-12) de la parte Evacuación médica (MEDEVAC):

Añádase el siguiente cuadrado blanco después del último cuadrado blanco del primer topo:

□ Tipo de buque y toda actividad especial de éste

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Lista de comprobación de seguridad de a bordo (páginas 4-12 a 4-14) de la parte Evacuación médica (MEDEVAC):

En el cuadrado blanco que empieza con las palabras "¿Se encuentra el bote de rescate…" suprímanse las palabras "en caso de persona al agua".

Después del apartado "Gaseros: puntos adicionales" añádase otro apartado titulado "Buques de pasaje: puntos adicionales" e inclúyase el siguiente topo:

Radiocomunicaciones portátiles en 123,1 MHz/121,5 MHz.

– Cámbiese el título del apartado "Persona al agua" por "Hombre al agua".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Medidas iniciales (página 4-15) de la parte Persona al agua:

Inclúyase el nuevo topo siguiente:

Marcar y anotar la posición y hora del GNSS.

En el topo que empieza con las palabras "Dar tres pitadas…" sustitúyase "persona al agua" por "hombre al agua". En el topo que empieza con las palabras "Tomar nota de…" elimínense las palabras "posición" y "y la hora".

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Emergencias de buques en la mar (páginas 4-17 y 4-18):

Añádase un nuevo apartado titulado Abordaje con el siguiente texto:

Abordaje □ establecer comunicaciones con el otro buque


I:\COMSAR\16\17.doc

□ evaluar la situación (incluidos, entre otras cosas, los daños en el casco y las personas heridas)

□ si es necesaria asistencia, transmitir un mensaje de

socorro de urgencia

□ controlar las personas a bordo ( buques involucrados) □ informar al RCC □ abandonar el buque como último recurso

Sustitúyanse los cuadrados blancos del apartado titulado "Abandono del buque" por los siguientes:

□ abandonar el buque sólo como último recurso □ transmitir una llamada y un mensaje de socorro □ ponerse indumentaria adecuada y, si se dispone de ellos,

trajes de inmersión □ ponerse chalecos salvavidas bien abrochados □ tomar medicinas contra el mareo

□ disponer que tripulantes esperen junto al bote o la balsa salvavidas y se preparen para el lanzamiento

□ asegurarse de que la barloa esté enganchada al buque

□ llevarse consigo el SART, AIS-SART y/o la EPIRB

□ embarcar a la tripulación y lanzar el bote al agua

□ mantener el bote o la balsa salvavidas atados al buque mientras sea posible

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Comunicaciones buque-aeronave (página 4-22) de la parte Emergencias de aeronaves:

En el subpunto con guión que empieza con las palabras "las aeronaves pueden tener dificultades…" del apartado 2182 kHz, sustitúyanse las palabras "la señal de alarma radiotelefónica" por "el alerta de DSC en ondas hectométricas".

En el subpunto con guión que empieza con las palabras "las aeronaves SAR…" del apartado 3 023 y 5 680 kHz, sustitúyanse las palabras "las aeronaves SAR designadas y la mayoría de aeronaves civiles" por "la mayoría de las aeronaves SAR designadas y de las aeronaves civiles".


I:\COMSAR\16\17.doc

– Enmiéndese del siguiente modo el apartado Emergencias de aeronaves en la página 4-32:

Al final de este apartado (después del subapartado titulado "Equipo de emergencia") añádase un nuevo subapartado titulado Alertas de radiobalizas de socorro de 121,5 MHz:

Alertas de radiobalizas de socorro de 121,5 MHz

Las radiobalizas de socorro de 121,5 MHz se siguen utilizando y emiten alertas de socorro que se escuchan en la radio como el sonido WOW WOW con dos tonos alternados.

Las aeronaves en vuelo son el método principal de detección de estos alertas. Los pilotos al mando deberían notificar a las unidades ATS el momento en que se escuchan estos alertas de socorro.

Cuando se encuentre en vuelo y notifique un alerta de una radiobaliza de socorro de 121,5 MHz, el piloto al mando debería esperarse que la unidad ATS solicite la siguiente información:

– La altitud de la aeronave por encima del nivel del mar, el lugar y la hora en el momento en que se escuchó la señal por primera vez.

– La altitud de la aeronave por encima del nivel del mar, el lugar y la hora en el momento en que se escuchó la señal de máxima intensidad.

– La altitud de la aeronave por encima del nivel del

mar, el lugar y la hora en el momento en que la intensidad de la señal decayó o se perdió.

8 Apéndices

– Añádanse los nuevos apéndices F "Situaciones de emergencia propias" y G "Prestación de asistencia" y añádanse las siguientes fichas:


I:\COMSAR\16\17.doc

Manual IAMSAR, volumen III, apéndice F – Ejemplo de fichas de información Situaciones de emergencia propias

Hombre al agua

MOB – Hombre el Agua

Hombre al agua (MOB)

En la sección 4 del volumen III del Manual IAMSAR figura información adicional

Señal de luz y humo

1. MEDIDAS A BORDO

Marcar la posición (GNSS)

Lanzar una boya MOB

Activar la alarma general

Iniciar el giro Williamson (o similar)

Apostar vigilantes

o A proa en ambas bandas o En los alerones del puente (con

binoculares) o Si la búsqueda es de larga

duración, realizar una rotación de los tripulantes y motivarlos

2. PREPARACIÓN A BORDO

Boyas salvavidas con luz y humo

Bote de salvamento y equipo para el rescate

Obtener el número de teléfono del RCC

3. TRANSMITIR LLAMADAS DE SOCORRO

EN VHF, MF/HF E INMARSAT.

Pasar a las comunicaciones telefónicas

Transmitir el mensaje de socorro

3 Mayday 3 nombre del buque

Grupo indicador de la fecha y la hora

Tipo de situación de socorro, posición

Asistencia necesaria e información adicional

HOMBRE AL

AGUA

El Giro Williamson

1 Meter el timón a la banda (en una situación de "actuación inmediata", sólo a la banda en que ocurrió el accidente).

2 Tras desviarse 60º del rumbo inicial,

meter el timón a la banda opuesta. 3 Cuando el buque haya puesto proa

a 20º del rumbo contrario, meter el timón a la vía y hacer girar el buque hacia el rumbo contrario


I:\COMSAR\16\17.doc


MEDEVAC por helicóptero




SOLICITAR LA AYUDA DEL HELICÓPTERO

– Ponerse en contacto con el RCC, dar los pormenores del buque, el nombre, el distintivo de llamada y los números de contacto.

– Situación, velocidad y rumbo del buque. – Condiciones meteorológicas locales. – Proporcionar la mayor información médica posible particularmente con respecto

a la movilidad del paciente. – Indicar si existe una zona de aterrizaje o de izada.

PREPARAR EL PACIENTE ANTES DE LA LLEGADA DEL HELICÓPTERO

– Llevar al paciente, de conformidad con el asesoramiento médico, lo más cerca posible de la zona de evacuación por helicóptero en la medida en que lo permita su condición.

– Actualizar la información sobre los medicamentos administrados. – Poner un chaleco salvavidas al paciente y adjuntar toda la información médica y

demás documentos importantes, así como el pasaporte junto, con un registro de las medicinas que se han administrado (ningún equipaje).

PREPARAR EL BUQUE

– Proporcionar la posición actualizada al RCC y/o al helicóptero. – Rumbo y velocidad hacia el punto de encuentro. – Frecuencias para las comunicaciones con el helicóptero. – Sujetar o eliminar todos los objetos sueltos en la zona de evacuación. Si es

necesario, quitar las antenas (antena de látigo o filiforme). – Apagar los radares durante el aterrizaje/evacuación. – Poner el viento a 30 grados por la parte de babor y mantener la velocidad de

gobierno durante las operaciones del helicóptero. – Tener una radio portátil lista para las comunicaciones de la cubierta al puente y

al helicóptero. – Dirigir la iluminación disponible hacia la zona de evacuación. No dirigir las luces

directamente al helicóptero ya que esto afectará la visión del piloto. – Si desciende un tripulante del helicóptero seguir sus instrucciones. Si esto no es

el caso actúen del modo siguiente: si es necesario trasladar el dispositivo de salvamento desde la zona de izada para colocar en el al paciente, desaten el cable y el cabo de dicho dispositivo y dejen el gancho en la cubierta de modo que lo pueda recoger el helicóptero. No sujeten el gancho ni el cabo del cable al buque.

– Una vez que el paciente esté sujeto al dispositivo, hagan una señal al helicóptero para que se ponga en posición y arríe el gancho. Dejen que el gancho toque la cubierta del buque y vuelva a sujetarlo al dispositivo de salvamento. Señalen al operador del chigre, levantando los dedos pulgares de manera que está listo para que comience la operación de izada. Cuando se ice el dispositivo, tensen el cabo para evitar que se balancee, al llegar al extremo del cabo, láncenlo suavemente por la borda.

– Prepararse para las operaciones con la línea larga


I:\COMSAR\16\17.doc


MÉDICO-MEDEVAC

MÉDICO-MEDEVAC

MÉDICO-MEDEVAC

Asistencia o evacuación médica


Se puede obtener asistencia médica dirigiéndose a servicios de asistencia telemédica (TMAS).

Los sistemas de Inmarsat ofrecen dos códigos especiales de acceso (SAC) que pueden utilizarse para solicitar asesoramiento o asistencia médica en el mar:

– SAC32 se utiliza para obtener asesoramiento médico

– SAC38 se utiliza cuando el estado de una persona enferma o lesionada a bordo de un buque justifica la solicitud de asistencia médica (evacuación a tierra o servicios de un médico a bordo)

Los servicios SAR podrán también proporcionar asesoramiento médico ya sea de sus propios médicos o mediante un acuerdo con TMAS.

Si se considera posibilidad de una evacuación médica, han de sopesarse sus ventajas frente a los peligros que tales operaciones representan tanto para las personas necesitadas de ayuda como para el personal de salvamento. La evacuación médica mediante embarcación puede ser un reto.

Cuando sea necesaria la asistencia médica debería enviarse al RCC la información que figura a continuación.

– Posición del buque, nombre, pabellón, número IMO, distintivo de llama y número o números de teléfono

– detalles de contacto del propietario/explotador del buque

– Nacionalidad y datos de contacto del propietario/armador

– Nombre, edad, sexo, nacionalidad e idioma del paciente

– Respiración, pulso, temperatura y presión arterial del paciente

– Localización del dolor

– Naturaleza de la dolencia o herida, incluidos su causa aparente e historial conexo

– Síntomas

– Tipo, hora, forma y cantidades de todo medicamento administrado

– Hora en que se ingirió la última comida

– Si el paciente puede comer, beber, caminar o ser desplazado

– En caso de accidente, indicaciones sobre cómo ocurrió éste

– Si el buque tiene un botiquín de primeros auxilios y si hay a bordo un médico o una persona con conocimientos médicos

– Condiciones meteorológicas locales


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Manual IAMSAR, volumen III, apéndice F – Ejemplo de fichas de información Prestación de auxilio

Estructura del plan de comunicaciones básicas

Comunicaciones

En el apartado Comunicaciones de la sección 3 del volumen III

del Manual IAMSAR figura información adicional

Estructura del plan de comunicaciones básicas

El OSC debería asegurarse de que se mantienen comunicaciones fiables en el lugar del siniestro y mantener comunicaciones con todos los medios SAR y el RCC/SMC.

– Se deberían asignar una frecuencia primaria y una frecuencia secundaria

para las comunicaciones en el lugar del siniestro

– Si varias aeronaves participan en las operaciones SAR y el OSC no dispone de la capacidad especial de coordinación de las aeronaves, debería nombrarse un coordinador de aeronaves (ACO) para que mantenga la seguridad de los vuelos.

– Si participan únicamente unas pocas unidades podrán mantenerse las comunicaciones en una frecuencia de coordinación, normalmente el canal 16 de ondas métricas en casos de socorro.

Canal 16

Buque

siniestrado

Aeronave SAR

Operaciones de izada, búsquedas, etc.

en frecuencias adicionales

Unidades SAR de superficie,

buques, etc.

Canal 06 123,1


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Manual IAMSAR, volumen III, apéndice G – Ejemplo de fichas de información Prestación de auxilio

Coordinación en el lugar del siniestro (OSC)

***

SOBRE LA ESCENA

Deber

Coordinación en el lugar del siniestro (OSC)

En la sección 3 del volumen III del Manual IAMSAR

figura información adicional

● Funciones que el RCC podrá asignar al OSC, dependiendo de las necesidades y las cualificaciones.

– Coordinar las operaciones de todos los medios SAR en el lugar

del siniestro. – Recibir el plan de acción del RCC o planificar las operaciones

de búsqueda y salvamento si no hay un plan disponible. – Coordinar las comunicaciones en el lugar del siniestro. – Vigilar la actuación de otros medios que participen en las

operaciones. – Cerciorarse de que las operaciones se realizan en condiciones

de seguridad. – Indicar al RCC que puede liberar los medios que ya no son

necesarios. – Notificar al RCC el número de supervivientes y sus nombres y

en qué medios se encuentran. – Solicitar asistencia adicional del RCC cuando sea necesario.


I:\COMSAR\16\17.doc

ANEXO 12

PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[…(91)] (adoptada el [… de noviembre de 2012])

RECOMENDACIÓN SOBRE LA PROTECCIÓN DEL ENLACE

DE DATOS EN ONDAS MÉTRICAS DEL SIA

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.886(21), mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de Seguridad Marítima se encargase de aprobar y enmendar las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas del equipo radioeléctrico y náutico, en nombre de la Organización, RECORDANDO ADEMÁS el anexo 3 de la resolución MSC.74(69), en el cual figura la Recomendación sobre las normas de funcionamiento para el sistema de identificación automática (SIA) universal de a bordo, RECONOCIENDO la aplicación de los dispositivos del SIA para fines tanto de seguridad como de protección de la navegación, TOMANDO NOTA de que el Sector de Radiocomunicaciones de la Unión Internacional de Telecomunicaciones (UIT-R) reconoce una clase A del SIA que se ajusta a lo prescrito en la resolución MSC.74(69), así como una clase B y otras categorías del SIA que no se ajustan a lo prescrito en el anexo 3 de dicha resolución, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que los dispositivos de clase A están destinados a cumplir las prescripciones de instalación del SIA, de carácter obligatorio, en virtud del Convenio SOLAS 1974, y que los dispositivos de clase B están destinados a satisfacer las necesidades de los buques que instalen voluntariamente el SIA, TOMANDO NOTA ADEMÁS de los beneficios que aportan los dispositivos de clase B y otros dispositivos del SIA, RECONOCIENDO que los canales radioeléctricos utilizados por el SIA, particularmente el AIS 1 (161,975 MHz) y el AIS 2 (162,025 MHz), se consideran una red del SIA, y que toda perturbación que cause en esos canales cualquier dispositivo del SIA puede afectar al funcionamiento del resto de los dispositivos del SIA de dicha red, RECONOCIENDO ASIMISMO la necesidad imperiosa de garantizar la integridad del enlace de datos en ondas métricas del SIA,


I:\COMSAR\16\17.doc

RECOMIENDA QUE: .1 cualquier dispositivo que transmita en los canales radioeléctricos atribuidos

al SIA cumplan las disposiciones pertinentes de la recomendación M.1371 del UIT-R;

.2 todos estos dispositivos de transmisión sean aprobados por la

Administración; .3 las Administraciones tomen las medidas necesarias para garantizar la

integridad de los canales radioeléctricos utilizados por el SIA en sus aguas; y

REVOCA la resolución MSC.140(76).

***


I:\COMSAR\16\17.doc

ANEXO 13

DECLARACIÓN DE LA DELEGACIÓN DE VANUATU

"Muchas gracias, señor Presidente: La delegación de Vanuatu desearía dar las gracias en primer lugar a todos aquellos que han presentado documentos en relación con este punto del orden del día. Si bien esta delegación está agradecida a la IMSO por la labor desempañada hasta el momento en calidad de coordinador LRIT, alberga cierta preocupación sobre el contenido del documento COMSAR 16/13/3 y se disculpa de antemano por lo prolongado de su intervención. Vanuatu toma nota con interés de los párrafos 3 a 6 del documento mencionado, en los que se dice que el número de centros de datos auditados ha pasado de 38 en 2010 a 66 en 2012, y, sin embargo, los honorarios de auditoría no han dejado de aumentar. Esta delegación habría pensado que, cuanto mayor fuera el número de centros auditados, menos debería pagarse, y se pregunta por qué no es así. Los honorarios de auditoría para 2012 han vuelto a aumentar en un 20 %. La cuestión de los honorarios es tan problemática para varias Administraciones que la mayoría de ellas retrasa sus pagos, tal como se indica en el párrafo 14 del presente documento, lo cual causa problemas de liquidez a la IMSO. Señor Presidente, los honorarios de auditoría de la LRIT de la IMSO representan casi el 15 % del costo de la LRIT para Vanuatu, y, para otros centros de datos, el porcentaje es aún muy superior. La delegación toma nota del párrafo 21 del documento mencionado, en el que se dice que el Comité consultivo de la IMSO no se ha mostrado a favor del concepto de auditoría ampliada propuesto en los párrafos 16.7 y 16.8 del proyecto de principios y directrices relativos al examen y auditoría del funcionamiento de los centros de datos, que figura en el anexo 4 del documento COMSAR 16/13, sino que, en lugar de eso, ha acordado que el centro de datos "quedará sujeto a la realización de dicha auditoría y a pagar los honorarios pertinentes aplicables en el momento en que debería haberse efectuado la auditoría". Señor Presidente, esta delegación opina que la cuestión central es la cuantía económica y no la auditoría. De hecho, de conformidad con el concepto de auditoría ampliada, una Administración determinada estaría obligada a pagar sólo por una auditoría ampliada (al menos eso es lo que Vanuatu entiende); sin embargo, de conformidad con la propuesta de la IMSO, esa misma Administración tendría que auditar su centro de datos con carácter retroactivo tantas veces como fuese necesario y pagar los honorarios pertinentes con independencia de los motivos por los que no haya podido realizar la auditoría en el periodo máximo prescrito de 15 meses que se indica claramente en el párrafo 21 del documento. De ahí que la delegación de Vanuatu no esté de acuerdo con las enmiendas a los párrafos 16.7 y 16.8 propuestas por la IMSO en el párrafo 22 del documento en cuestión. Señor Presidente, la delegación de Vanuatu no sólo no aprueba las enmiendas propuestas por los motivos indicados supra, sino también porque la redacción actual propuesta por la IMSO rebasa el mandato de la OMI al interferir en la relación contractual entre los Estados Miembros y la IMSO. Además, la redacción utilizada no es adecuada, ya que el uso del tiempo verbal en futuro implica obligatoriedad y no recomendación, como debería ser para unas directrices.


I:\COMSAR\16\17.doc

Cabe recordar que el párrafo 9.3.2 del proyecto de directrices mencionado dice que se espera que el centro objeto de auditoría firme un acuerdo contractual con el coordinador LRIT con respecto a los compromisos jurídicos, operacionales y financieros derivados de la auditoría. La OMI no es Parte en dicho acuerdo contractual, por lo que no obligará a ninguna Administración a pagar los honorarios de auditoría de la IMSO como se recoge en el texto propuesto por esta última. Pasemos ahora, señor Presidente, a tratar la cuestión de los centros de datos que no desean someterse a auditoría y que se indican en los párrafos 15 a 17 del documento de la IMSO. La IMSO informa de que operadores de distintos centros de datos no cumplieron las prescripciones de la auditoría al negarse a colaborar con la IMSO y facilitar a ésta última la información necesaria. Esta delegación no está de acuerdo con dicha afirmación, dado que cuatro de los cinco centros de datos enumerados en el párrafo 15 sí que estaban dispuestos a facilitar los datos, pero no podían pagar los honorarios. Los honorarios son el problema, señor Presidente, no la provisión de los datos. Como se ha indicado antes, señor Presidente, los honorarios de la auditoría de la LRIT de la IMSO representan el 15 % del costo de la LRIT de Vanuatu, lo cual es un porcentaje demasiado alto. En lugar de facilitar una solución al problema, que se reduce única y exclusivamente a los honorarios, la IMSO, en el párrafo 17, pide que se penalice a los países que no paguen la auditoría recomendando que se suspenda temporalmente del entorno LRIT de producción a todo centro de datos que no cumpla plenamente las prescripciones de las Normas de funcionamiento revisadas hasta que se someta a auditoría satisfactoriamente su cumplimiento de dichas prescripciones (y, Vanuatu añadiría, hasta que los pagos no se abonen en su totalidad). Señor Presidente, el hecho de que un centro de datos determinado no pague los honorarios de auditoría de la IMSO supone que dicho centro no cumple plenamente las Normas de funcionamiento revisadas. Con el debido respeto, señor Presidente, la suspensión de un centro de datos del entorno LRIT de producción que propone la IMSO entrañaría sin duda alguna riesgos mayores para la comunidad marítima internacional que el mantenimiento de su situación en el entorno LRIT de producción incluso con el incumplimiento hipotético de los reglamentos de la OMI. ¿No es sino la propia IMSO la que, en el párrafo 23.1, confirma que, a excepción de un centro nacional de datos, el coordinador LRIT no ha observado durante 2011 ninguna desviación seria y sistemática de las disposiciones del sistema? Señor Presidente, la delegación de Vanuatu se teme que dicha suspensión del entorno LRIT de producción no se contempla en los reglamentos de la OMI y que no hay ninguna referencia a sanciones. Además, el Convenio SOLAS se aplica a todos los buques, y no puede ejercerse presión de ningún tipo sobre los países al respecto. De ahí que esta delegación se pregunte cuál es la base jurídica que utiliza la IMSO para respaldar su petición de sancionar a Estados Partes en el Convenio SOLAS. Señor Presidente, la delegación de Vanuatu está convencida de que esta cuestión delicada de los honorarios de auditoría podría abordarse volviendo a examinar la frecuencia de las auditorías y, por ejemplo, sustituyendo la auditoría anual por una auditoría cada tres a cinco años. Señor Presidente, la delegación de Vanuatu facilitará a la Secretaría su intervención para que la introduzca en el informe definitivo. Muchas gracias.

***


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ANEXO 14

COSTO CALCULADO DE LA UNIDAD DE AUDITORÍA LRIT PARA 2012 A 2016 Y ESCALA DE TASAS QUE COBRARÁ EL COORDINADOR LRIT DURANTE 2012

(de acuerdo con los informes de la IMSO) Costo calculado de la unidad de auditoría LRIT para 2012 a 2016 (extracto del documento MSC/Ad hoc LRIT 10/5/1 (IMSO))* "8 La IMSO informa al Grupo especial de trabajo sobre la LRIT de lo siguiente:

.1 se calcula en la actualidad que los presupuestos ilustrativos de la LRIT para 2012 a 2016 están comprendidos entre 600 000 y 700 000 libras esterlinas; y

.2 suponiendo que no haya cambios en la fórmula de establecimiento de los

honorarios, ni en la distribución, ni en los niveles de dotación de personal de la IMSO, y a partir de los cálculos actuales acerca del número de unidades (60,5) y centros de datos LRIT, los honorarios de una unidad LRIT para la auditoría y el examen de los centros de datos LRIT en 2012 a 2016 podrían estar comprendidos entre 10 000 y 11 000 libras esterlinas."**

Escala de tasas que cobrará el coordinador LRIT durante 2012 (extracto del documento COMSAR 16/INF.3 (IMSO))*

"ESCALA DE TASAS1 – 20122

Resolución MSC.263(84),

párrafo

Honorarios3

(en libras esterlinas) para 2012 Observaciones

1 Evaluación de propuestas para el establecimiento del Centro internacional de datos LRIT y/o el Intercambio internacional de datos LRIT

14.2.3 10 000

Se abonará en dos pagos: 6 000 al presentar la propuesta a la IMSO, y 4 000 al ultimar el informe, antes de presentarlo a la OMI.

2 Participación en las pruebas e integración del Centro internacional de datos LRIT y/o el Intercambio internacional de datos LRIT en el sistema LRIT

14.2.4 –

Los honorarios se publicarán si la OMI decide establecer un centro internacional de datos LRIT y/o un intercambio internacional de datos LRIT permanente.

3 Investigación de las controversias de índole operacional o técnica o las dificultades de facturación

14.3.1 2 300 al día Más gastos reales.

* En inglés solamente.

** Traducción de la Secretaría.

1 Se refiere al informe del 30º periodo de sesiones del Comité consultivo de la IMSO (Tánger,

Marruecos, 9 a 11 de noviembre de 2011). 2 Tasas válidas del 1 de enero de 2012 al 31 de diciembre de 2012.

3 Honorarios netos, libres de comisiones de cambio y cargos bancarios.


I:\COMSAR\16\17.doc

Resolución MSC.263(84),

párrafo

Honorarios3

(en libras esterlinas) para 2012 Observaciones

4 Participación en las pruebas e integración de los centros de datos LRIT en el sistema LRIT

14.3.2 2 300 al día

Más gastos reales. Por trabajo adicional al que se incluye en el punto 9 infra.

5 Participación en las pruebas de procedimientos o medios nuevos o modificados para la comunicación entre el Intercambio internacional de datos LRIT, los Centros de datos LRIT y el servidor del Plan de distribución de datos LRIT

14.3.3 2 300 al día

Más gastos reales.

6 Examen del funcionamiento de los proveedores de servicios de aplicaciones (o proveedores de servicios de comunicaciones cuando éstos actúen en calidad de proveedores de servicios de aplicaciones) que prestan servicios al Centro internacional de datos LRIT

14.4.1 –

Los honorarios se publicarán si la OMI decide establecer un centro internacional de datos LRIT.

7 Auditoría del funcionamiento de los centros de datos LRIT

14.4.2 9 500 por

unidad

El total de honorarios que debe pagarse se calcula de conformidad con la fórmula acordada por la Asamblea de la IMSO.

8 Auditoría del funcionamiento del Intercambio internacional de datos LRIT

14.4.3 9 500 por

unidad

9 Otros servicios específicos relacionados con la LRIT que no se incluyen en los apartados anteriores

14.7.4 2 300 al día Más gastos reales.

10 Autorización provisional de los centros de datos LRIT

MSC.1/Circ.1294, anexo 1,

sección 3.3.3 8 500

"**

***

** Traducción de la Secretaría.


I:\COMSAR\16\17.doc

ANEXO 15

PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[…(90)] (adoptada el […])

ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO Y PRESCRIPCIONES FUNCIONALES REVISADAS PARA LA IDENTIFICACIÓN Y SEGUIMIENTO

DE LARGO ALCANCE DE LOS BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.263(84)) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.886(21): "Procedimiento para la aprobación e introducción de enmiendas a las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas", mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de Seguridad Marítima se encargara de la función de aprobar y enmendar las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas, TENIENDO PRESENTE las disposiciones de la regla V/19-1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (el Convenio), relativa a la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques, y las Normas de funcionamiento y prescripciones funcionales revisadas para la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (Normas de funcionamiento revisadas), adoptadas mediante la resolución MSC.263(84), TOMANDO NOTA de que, en su 88º periodo de sesiones, se había mostrado conforme con el establecimiento de un modelo de costo para provisión de información LRIT a partir del 3 de diciembre de 2010 (el modelo de costo "1:2:6 a 0,25 dólares de los Estados Unidos", es decir, notificación de situación LRIT única: 0,25 dólares; notificación de situación LRIT por interrogación secuencial: 0,50 dólares; y modificaciones de la tasa de transmisión: 3,00 dólares (1,50 dólares x 2)), TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que, en su 89º periodo de sesiones, había acordado que, debido al establecimiento del modelo de costo anteriormente mencionado, ya no era necesaria la lista maestra mantenida por el Intercambio internacional de datos LRIT relativa a las tarifas recaudadas por los centros de datos LRIT al proveer información LRIT, HABIENDO EXAMINADO, en su [90º periodo de sesiones], la necesidad de adoptar determinadas enmiendas a las Normas de funcionamiento revisadas, 1. ADOPTA las enmiendas a las Normas de funcionamiento y prescripciones funcionales revisadas para la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (resolución MSC.263(84)), que figuran en el anexo de la presente resolución; 2. INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que pongan las enmiendas en conocimiento de todas las partes interesadas.

* * *


I:\COMSAR\16\17.doc

ANEXO

ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO Y PRESCRIPCIONES FUNCIONALES REVISADAS PARA LA IDENTIFICACIÓN Y SEGUIMIENTO

DE LARGO ALCANCE DE LOS BUQUES (RESOLUCIÓN MSC.263(84))

1 Se suprime el párrafo 7.4.3. 2 Se sustituye el texto del párrafo 10.3.15 por el siguiente: "10.3.15 recibir información sobre precios de los centros de datos LRIT".

***

COMSAR 16/17 Annex 16, page 1

I:\COMSAR\16\17.doc

ANNEX 16

(English only)

Section 1

DRAFT AMENDMENTS TO MSC.1/CIRC.1259/REV.4 AND MSC.1/CIRC.1294/REV.2

Technical specifications for the International LRIT Data Exchange (MSC.1/Circ.1259/Rev.4, annex, annex 1)

1 Figure 1 is amended as follows:

Figure 1

Top level block diagram of IDE data flow

Journal storage

DC

interface

DDP

interface

Me

ssa

ge

pro

ce

ssin

g a

nd

ha

nd

ling

QoS monitoring

(Auditing reports,

etc.)

LRIT

Coordinator

DC

IDE

administratio

n interface

Diagnostic tools

DC

DC

DDP

IDE Operator

DC Operator


I:\COMSAR\16\17.doc

2 In Table 1 (Summary of LRIT messages), the last three rows are amended as follows:

13 Pricing notification

Notification that a new pricing list for inter-DC charges is in place

Not used Not used No

14 Pricing request Request for updated pricing list Not used Not used No

15 Pricing update Updated pricing list file Not used Not used No

3 Paragraph 3.3.3.2.4 is amended as follows:

".4 when connectivity issues occur, attempt redelivery of a message 3 times in 12 min to a DC."

4 In the table following paragraph 3.3.3.3 (table without title), the last three rows are

amended as follows:

Message Type 13 – Pricing Notification

Sent The recipient component should not process or take any action in response to the message. Pricing Notification messages will remain in the XML schema for backward compatibility. However, messages of this type have been deprecated.

Message Type 14 – Pricing Request

Received The IDE should not process the message, but should journal it. No Pricing Update will be sent to the originating Data Centre as a result. Pricing Request messages will remain in the XML schema for backward compatibility. However, messages of this type have been deprecated.

Message Type 15 – Pricing Update

Received The IDE should journal the pricing update messages, however an update notification should not be broadcast. Pricing Update messages will remain in the XML schema for backward compatibility. However, messages of this type have been deprecated.

Sent The recipient component should not process or take any action in response to the message. Pricing Update messages will remain in the XML schema for backward compatibility. However, messages of this type have been deprecated.

5 Paragraphs 3.3.8.1 to 3.3.8.5 are deleted and the following new paragraph is added:

"3.3.8.1 The IDE should journal pricing messages; however the IDE should not take any action on pricing messages."

6 The existing subparagraph 1 listed under paragraph 3.6.1.4 is amended as follows:

".1 the DDP operator should have limited access so as to be able to query its share of the Journal for troubleshooting or system management functions. DCs points of contact defined in the DDP may create sub-accounts with the same level of front end access. For this the DDP operator should use a web interface;"


I:\COMSAR\16\17.doc

7 The following new subparagraph is added under paragraph 3.6.1.4 after subparagraph .1:

".2 the DDP operator should have limited access so as to be able to perform

any necessary queries for troubleshooting or system management functions. For this the DDP operator should use a web interface;"

8 Under paragraph 3.6.1.4, the existing subparagraphs .2 and .3 are renumbered as

subparagraph .3 and .4, respectively. 9 Paragraph 3.6.2.1.12, including subparagraphs .1 and .2, is deleted. 10 Paragraphs 3.6.2.1.13 to 3.6.2.1.16 are renumbered as paragraphs 3.6.2.1.12

to 3.6.2.1.15, respectively. 11 Section 3.9 is deleted.


I:\COMSAR\16\17.doc

12 Figure 2 is amended as follows:

IDE message handling and processing for received LRIT messages

13 Section 8 is deleted.

Yes No

Yes No

Process messages type

6 SAR SURPIC

request Message

Broadcast to all

connected DCs

6 7 4 and 5 1 to 3

`

8 10 11 12

Look at Message type

Yes

IDE received

LRIT message

Process messages types

1 to 3 LRIT Positional

Messages

Process messages types

4 and 5 LRIT Request

Messages

Process messages type 7

Receipt Message


8 DDP Notification

Message


11 System Status

Message


12 Journal Message

Look at " LRIT Data User

Requestor "

Look at " LRIT Data User

Provider "

Look at " Destination "

Map LRIT ID to DC IP address

using DDP

Route message to

appropriate DC ( s )

Check System Status

generate warning if applicable

Build and transmit DDP Request

Message

Route Receipt Message

to originating DC

Build Receipt Message

Archive all message header information in the Journal

Perform Journal Functions

DC connected to

IDE No

Update DC IP address list

DDP version # validation enabled ?

Compare DDP version # in message

to IDE DDP version #

DDP version # match ? Build , archive and

transmit receipt message to

originating DC

Archive message but do not route received message unless it is

a SAR message


10 DDP Update

Message


I:\COMSAR\16\17.doc

Technical specifications for communications within the LRIT system (MSC.1/Circ.1259/Rev.4, annex, annex 3)

14 In Table 1 (Summary of LRIT messages), the last three rows are amended as

follows:

13 Pricing notification Not used

14 Pricing request Not used

15 Update pricing file Not used

15 Paragraph 2.2.1.6 is amended as follows:

"2.2.1.6 XML data formats will use UTF-8 to encode Unicode characters in the English language. Acceptable characters for use in LRIT messages are listed in Table 15."


"2.2.2.19 The ShipName parameter is the name of the ship in the English language using UTF-8 encoding. Acceptable characters for inclusion in ship names are listed in Table 16. A DC may reject a message containing any other character with a SOAP Fault or with a Receipt containing ReceiptCode 7 (System fault)."

17 In the table following paragraph 2.2.5.7 (table without title), the last three rows are

amended as follows:

13 Pricing Notification Not used

14 Pricing Request Not used

15 Pricing Update Not used


"2.2.11.1 Pricing notification messages (Message 13) will remain in the XML schema for backward compatibility; however, messages of this type have been deprecated."

19 Paragraphs 2.2.11.2 to 2.2.11.9 and Table 11 are deleted. 20 Paragraph 2.2.12.1 is amended as follows:

"2.2.12.1 Pricing request messages (Message 14) will remain in the XML schema for backward compatibility. However, messages of this type have been deprecated."

21 Paragraphs 2.2.12.2 to 2.2.12.10 and Table 12 are deleted.


I:\COMSAR\16\17.doc


"2.2.13.1 Update pricing file messages (Message 15) will remain in the XML schema for backward compatibility. However, messages of this type have been deprecated."

23 Paragraphs 2.2.13.2 to 2.2.13.11 and Table 13 are deleted. 24 In Table 15 (Operational scenarios that terminate, suspend or modify a request

message) the fifth event listed under the Existing request message for "coastal State request with periodic reporting" is amended as follows:

Event Action by processing DC

Receipt message

Receitp code

Requesting Contracting Government sends a new request message (Message Type 4, Access Type 1, Request Type 2, 3, 4, 5, 6, 10, or 11) for the same ship associated with the existing request message

Existing request message terminates immediately upon receipt of the new request message.

Return to coastal state standing order reports until start time associated with new request message becomes current time.

New request message starts with desired reporting rate

(A single Contracting Government can only have one active coastal State request on each ship at a time)

No N/A

25 In Table 15 (Operational scenarios that terminate, suspend or modify a request

message) the third event listed under the Existing request message for "port State request with distance trigger with periodic reporting" is amended as follows:


Receipt message

Receitp code

Requesting Contracting Government sends a new request message (Message Type 4, Access Type 3 or 5, the same port, port facility, or place and Request Type 2, 3, 4, 5, 6, 10 or 11) for the same ship associated with the existing request message

Existing request message terminates immediately upon receipt of new request message.


(A single Contracting Government can only have one active port State request per port, port facility or place on each ship at a time)

No N/A


I:\COMSAR\16\17.doc

26 In Table 15 (Operational scenarios that terminate, suspend or modify a request message) the third event listed under the Existing request message for "port State request with time trigger with periodic reporting" is amended as follows:


Receipt message

Receitp code

Requesting Contracting Government sends a new request message (Message Type 4, Access Type 3 or 5, the same port, port facility, or place and Request Type 2, 3, 4, 5, 6, 10 or 11) for the same ship associated with the existing request message

Existing request message terminates immediately upon receipt of new request message.


(A single Contracting Government can only have one active port State request per port, port facility or place on each ship at a time)

No N/A

27 Tables 14 to 17 are renumbered as Tables 11 to 14, respectively. 28 Section 2.3.11 is deleted. 29 The following table is added to Figure 8:

Table 18

Characters acceptable for inclusion in LRIT messages

Unicode code point Character

UTF-8 (hex.) Name

U+0020 20 SPACE

U+0021 ! 21 EXCLAMATION MARK

U+0022 " 22 QUOTATION MARK

U+0023 # 23 NUMBER SIGN

U+0024 $ 24 DOLLAR SIGN

U+0025 % 25 PERCENT SIGN

U+0026 & 26 AMPERSAND

U+0027 ' 27 APOSTROPHE

U+0028 ( 28 LEFT PARENTHESIS

U+0029 ) 29 RIGHT PARENTHESIS

U+002A * 2a ASTERISK

U+002B + 2b PLUS SIGN

U+002C , 2c COMMA

U+002D - 2d HYPHEN-MINUS

U+002E . 2e FULL STOP

U+002F / 2f SOLIDUS

U+0030 0 30 DIGIT ZERO

U+0031 1 31 DIGIT ONE

U+0032 2 32 DIGIT TWO

U+0033 3 33 DIGIT THREE

U+0034 4 34 DIGIT FOUR


I:\COMSAR\16\17.doc


UTF-8 (hex.) Name

U+0035 5 35 DIGIT FIVE

U+0036 6 36 DIGIT SIX

U+0037 7 37 DIGIT SEVEN

U+0038 8 38 DIGIT EIGHT

U+0039 9 39 DIGIT NINE

U+003A : 3a COLON

U+003B ; 3b SEMICOLON

U+003C < 3c LESS-THAN SIGN

U+003D = 3d EQUALS SIGN

U+003E > 3e GREATER-THAN SIGN

U+003F ? 3f QUESTION MARK

U+0040 @ 40 COMMERCIAL AT

U+0041 A 41 LATIN CAPITAL LETTER A

U+0042 B 42 LATIN CAPITAL LETTER B

U+0043 C 43 LATIN CAPITAL LETTER C

U+0044 D 44 LATIN CAPITAL LETTER D

U+0045 E 45 LATIN CAPITAL LETTER E

U+0046 F 46 LATIN CAPITAL LETTER F

U+0047 G 47 LATIN CAPITAL LETTER G

U+0048 H 48 LATIN CAPITAL LETTER H

U+0049 I 49 LATIN CAPITAL LETTER I

U+004A J 4a LATIN CAPITAL LETTER J

U+004B K 4b LATIN CAPITAL LETTER K

U+004C L 4c LATIN CAPITAL LETTER L

U+004D M 4d LATIN CAPITAL LETTER M

U+004E N 4e LATIN CAPITAL LETTER N

U+004F O 4f LATIN CAPITAL LETTER O

U+0050 P 50 LATIN CAPITAL LETTER P

U+0051 Q 51 LATIN CAPITAL LETTER Q

U+0052 R 52 LATIN CAPITAL LETTER R

U+0053 S 53 LATIN CAPITAL LETTER S

U+0054 T 54 LATIN CAPITAL LETTER T

U+0055 U 55 LATIN CAPITAL LETTER U

U+0056 V 56 LATIN CAPITAL LETTER V

U+0057 W 57 LATIN CAPITAL LETTER W

U+0058 X 58 LATIN CAPITAL LETTER X

U+0059 Y 59 LATIN CAPITAL LETTER Y

U+005A Z 5a LATIN CAPITAL LETTER Z

U+005B [ 5b LEFT SQUARE BRACKET

U+005C \ 5c REVERSE SOLIDUS

U+005D ] 5d RIGHT SQUARE BRACKET

U+005E ^ 5e CIRCUMFLEX ACCENT

U+005F _ 5f LOW LINE

U+0060 ` 60 GRAVE ACCENT

U+0061 a 61 LATIN SMALL LETTER A

U+0062 b 62 LATIN SMALL LETTER B

U+0063 c 63 LATIN SMALL LETTER C

U+0064 d 64 LATIN SMALL LETTER D

U+0065 e 65 LATIN SMALL LETTER E

U+0066 f 66 LATIN SMALL LETTER F

U+0067 g 67 LATIN SMALL LETTER G

U+0068 h 68 LATIN SMALL LETTER H


I:\COMSAR\16\17.doc


UTF-8 (hex.) Name

U+0069 i 69 LATIN SMALL LETTER I

U+006A j 6a LATIN SMALL LETTER J

U+006B k 6b LATIN SMALL LETTER K

U+006C l 6c LATIN SMALL LETTER L

U+006D m 6d LATIN SMALL LETTER M

U+006E n 6e LATIN SMALL LETTER N

U+006F o 6f LATIN SMALL LETTER O

U+0070 p 70 LATIN SMALL LETTER P

U+0071 q 71 LATIN SMALL LETTER Q

U+0072 r 72 LATIN SMALL LETTER R

U+0073 s 73 LATIN SMALL LETTER S

U+0074 t 74 LATIN SMALL LETTER T

U+0075 u 75 LATIN SMALL LETTER U

U+0076 v 76 LATIN SMALL LETTER V

U+0077 w 77 LATIN SMALL LETTER W

U+0078 x 78 LATIN SMALL LETTER X

U+0079 y 79 LATIN SMALL LETTER Y

U+007A z 7a LATIN SMALL LETTER Z

U+007B { 7b LEFT CURLY BRACKET

U+007C | 7c VERTICAL LINE

U+007D } 7d RIGHT CURLY BRACKET

U+007E ~ 7e TILDE

U+00A0 c2 a0 NO-BREAK SPACE

U+00A1 ¡ c2 a1 INVERTED EXCLAMATION MARK

U+00A2 ¢ c2 a2 CENT SIGN

U+00A3 £ c2 a3 POUND SIGN

U+00A4 ¤ c2 a4 CURRENCY SIGN

U+00A5 ¥ c2 a5 YEN SIGN

U+00A6 ¦ c2 a6 BROKEN BAR

U+00A7 § c2 a7 SECTION SIGN

U+00A8 ¨ c2 a8 DIAERESIS

U+00A9 © c2 a9 COPYRIGHT SIGN

U+00AA ª c2 aa FEMININE ORDINAL INDICATOR

U+00AB « c2 ab LEFT-POINTING DOUBLE ANGLE QUOTATION MARK

U+00AC ¬ c2 ac NOT SIGN

U+00AD c2 ad SOFT HYPHEN

U+00AE ® c2 ae REGISTERED SIGN

U+00AF ¯ c2 af MACRON

U+00B0 ° c2 b0 DEGREE SIGN

U+00B1 ± c2 b1 PLUS-MINUS SIGN

U+00B2 ² c2 b2 SUPERSCRIPT TWO

U+00B3 ³ c2 b3 SUPERSCRIPT THREE

U+00B4 ´ c2 b4 ACUTE ACCENT

U+00B5 µ c2 b5 MICRO SIGN

U+00B6 ¶ c2 b6 PILCROW SIGN

U+00B7 · c2 b7 MIDDLE DOT

U+00B8 ¸ c2 b8 CEDILLA

U+00B9 ¹ c2 b9 SUPERSCRIPT ONE

U+00BA º c2 ba MASCULINE ORDINAL INDICATOR

U+00BB » c2 bb RIGHT-POINTING DOUBLE ANGLE QUOTATION MARK


I:\COMSAR\16\17.doc


UTF-8 (hex.) Name

U+00BC ¼ c2 bc VULGAR FRACTION ONE QUARTER

U+00BD ½ c2 bd VULGAR FRACTION ONE HALF

U+00BE ¾ c2 be VULGAR FRACTION THREE QUARTERS

U+00BF ¿ c2 bf INVERTED QUESTION MARK

U+00C0 À c3 80 LATIN CAPITAL LETTER A WITH GRAVE

U+00C1 Á c3 81 LATIN CAPITAL LETTER A WITH ACUTE

U+00C2 Â c3 82 LATIN CAPITAL LETTER A WITH CIRCUMFLEX

U+00C3 Ã c3 83 LATIN CAPITAL LETTER A WITH TILDE

U+00C4 Ä c3 84 LATIN CAPITAL LETTER A WITH DIAERESIS

U+00C5 Å c3 85 LATIN CAPITAL LETTER A WITH RING ABOVE

U+00C6 Æ c3 86 LATIN CAPITAL LETTER AE

U+00C7 Ç c3 87 LATIN CAPITAL LETTER C WITH CEDILLA

U+00C8 È c3 88 LATIN CAPITAL LETTER E WITH GRAVE

U+00C9 É c3 89 LATIN CAPITAL LETTER E WITH ACUTE

U+00CA Ê c3 8a LATIN CAPITAL LETTER E WITH CIRCUMFLEX

U+00CB Ë c3 8b LATIN CAPITAL LETTER E WITH DIAERESIS

U+00CC Ì c3 8c LATIN CAPITAL LETTER I WITH GRAVE

U+00CD Í c3 8d LATIN CAPITAL LETTER I WITH ACUTE

U+00CE Î c3 8e LATIN CAPITAL LETTER I WITH CIRCUMFLEX

U+00CF Ï c3 8f LATIN CAPITAL LETTER I WITH DIAERESIS

U+00D0 Ð c3 90 LATIN CAPITAL LETTER ETH

U+00D1 Ñ c3 91 LATIN CAPITAL LETTER N WITH TILDE

U+00D2 Ò c3 92 LATIN CAPITAL LETTER O WITH GRAVE

U+00D3 Ó c3 93 LATIN CAPITAL LETTER O WITH ACUTE

U+00D4 Ô c3 94 LATIN CAPITAL LETTER O WITH CIRCUMFLEX

U+00D5 Õ c3 95 LATIN CAPITAL LETTER O WITH TILDE

U+00D6 Ö c3 96 LATIN CAPITAL LETTER O WITH DIAERESIS

U+00D7 × c3 97 MULTIPLICATION SIGN

U+00D8 Ø c3 98 LATIN CAPITAL LETTER O WITH STROKE

U+00D9 Ù c3 99 LATIN CAPITAL LETTER U WITH GRAVE

U+00DA Ú c3 9a LATIN CAPITAL LETTER U WITH ACUTE

U+00DB Û c3 9b LATIN CAPITAL LETTER U WITH CIRCUMFLEX

U+00DC Ü c3 9c LATIN CAPITAL LETTER U WITH DIAERESIS

U+00DD Ý c3 9d LATIN CAPITAL LETTER Y WITH ACUTE

U+00DE Þ c3 9e LATIN CAPITAL LETTER THORN

U+00DF ß c3 9f LATIN SMALL LETTER SHARP S

U+00E0 à c3 a0 LATIN SMALL LETTER A WITH GRAVE

U+00E1 á c3 a1 LATIN SMALL LETTER A WITH ACUTE

U+00E2 â c3 a2 LATIN SMALL LETTER A WITH CIRCUMFLEX

U+00E3 ã c3 a3 LATIN SMALL LETTER A WITH TILDE

U+00E4 ä c3 a4 LATIN SMALL LETTER A WITH DIAERESIS

U+00E5 å c3 a5 LATIN SMALL LETTER A WITH RING ABOVE

U+00E6 æ c3 a6 LATIN SMALL LETTER AE

U+00E7 ç c3 a7 LATIN SMALL LETTER C WITH CEDILLA

U+00E8 è c3 a8 LATIN SMALL LETTER E WITH GRAVE

U+00E9 é c3 a9 LATIN SMALL LETTER E WITH ACUTE

U+00EA ê c3 aa LATIN SMALL LETTER E WITH CIRCUMFLEX

U+00EB ë c3 ab LATIN SMALL LETTER E WITH DIAERESIS

U+00EC ì c3 ac LATIN SMALL LETTER I WITH GRAVE

U+00ED í c3 ad LATIN SMALL LETTER I WITH ACUTE

U+00EE î c3 ae LATIN SMALL LETTER I WITH CIRCUMFLEX

U+00EF ï c3 af LATIN SMALL LETTER I WITH DIAERESIS


I:\COMSAR\16\17.doc


UTF-8 (hex.) Name

U+00F0 ð c3 b0 LATIN SMALL LETTER ETH

U+00F1 ñ c3 b1 LATIN SMALL LETTER N WITH TILDE

U+00F2 ò c3 b2 LATIN SMALL LETTER O WITH GRAVE

U+00F3 ó c3 b3 LATIN SMALL LETTER O WITH ACUTE

U+00F4 ô c3 b4 LATIN SMALL LETTER O WITH CIRCUMFLEX

U+00F5 õ c3 b5 LATIN SMALL LETTER O WITH TILDE

U+00F6 ö c3 b6 LATIN SMALL LETTER O WITH DIAERESIS

U+00F7 ÷ c3 b7 DIVISION SIGN

U+00F8 ø c3 b8 LATIN SMALL LETTER O WITH STROKE

U+00F9 ù c3 b9 LATIN SMALL LETTER U WITH GRAVE

U+00FA ú c3 ba LATIN SMALL LETTER U WITH ACUTE

U+00FB û c3 bb LATIN SMALL LETTER U WITH CIRCUMFLEX

U+00FC ü c3 bc LATIN SMALL LETTER U WITH DIAERESIS

U+00FD ý c3 bd LATIN SMALL LETTER Y WITH ACUTE

U+00FE þ c3 be LATIN SMALL LETTER THORN

U+00FF ÿ c3 bf LATIN SMALL LETTER Y WITH DIAERESIS

Technical specifications for the LRIT Data Distribution Plan (MSC.1/Circ.1259/Rev.4, annex, annex 4) 30 In part I, the following new text is added before paragraph 3.5.6:

"3.5.5 Datatypes relating to Exclusions specified by Contracting Governments: .1 An <Exclusion> specified by Contracting Government within

<Exclusions> applies to the Contracting Government specified by <ExcludedContractingGovernmentID>. This exclusion is in effect for the same duration as the DDP version containing it is implemented, unless modified by the optional <From> and <Until> elements.

.1 If a <From> element is specified within the <Exclusion>, the

Exclusion should be considered to be in effect from the time stated in the <From> element which should not be earlier than the time of implementation of the first version of the DDP that contains it; otherwise the Exclusion should be considered to be in effect from the time of implementation of the first version of the DDP that contains it.

.2 If an <Until> element is specified within the <Exclusion>, the

Exclusion should be considered to be in effect until the time stated in the <Until> element; otherwise it should be considered to be in effect until the time of implementation of the first version of the DDP that does not contain it.

.3 Text within the optional <Reason> element is for information only

and requires no processing."


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Criteria for the location of the International LRIT Data Centre and the International LRIT Data Exchange (MSC.1/Circ.1259/Rev.4, annex, annex 5) 31 The following text is added after paragraph 19:

"Availability should be measured by using the information of LRIT System status messages contained in the IDE Journal."

Protocols and arrangements for the prototype, developmental and integration, and modification testing phases of the LRIT system (Version 3) (MSC.1/Circ.1294/Rev.2, annex, annex 1)

32 The following new paragraph is added after paragraph 1.1.1.2:

"1.1.1.3 This document does not intend to establish procedures in order to verify the communication path between ASP/DC, or the ASP compliance with paragraph 5.3 or 5.4 of the Revised performance standards. The responsibility for this verification relies on the administrations and must be performed before communicating to the Organization the recognition of the ASP. However, DCs wishing to change the ASP or add a new ASP recognized by SOLAS Contracting Governments are required to conduct and internally certify a Test case in the testing environment (DC-2.1 (Access Type = 1 and Request Type = 1)) in order to verify that the DC in question can transmit an LRIT position report message containing the identification number assigned to the new recognized ASP, as updated in the DDP."

33 After paragraph 2 of the annex to the protocols (LRIT system tests), the last three

rows of Table "Summary of LRIT messages" are amended as follows:

13 Pricing notification

Notification that a new pricing list for inter-DC charges is in place

Not used Not used Not applicable

14 Pricing request

Request for updated pricing list

Not used Not used Not applicable

15 Updated pricing file

Updated pricing list file Not used Not used Not applicable

34 In appendix 2 to the annex of the Protocols, the following tables are deleted:

Tables 2.7 (including Test procedure DC-7.0 and Test case DC-7.1), 2.8 (including Test procedure DC-8.0 and Test case DC-8.1), 2.9 (including Test procedure DC-9.0 and Test cases DC-9.1 and DC-9.2) and 2.10 (including Test procedure DC-10.0 and Test case DC-10.1).

35 The existing Tables 2.11 to 2.16 are renumbered as Tables 2.7 to 2.12, respectively. 36 In appendix 2-A to the annex of the Protocols, the following table is deleted:

Table 2-A.2 (including Test procedure DC-8.0 and Test case DC-8.1). 37 In appendix 3 to the annex of the Protocols, the following tables are deleted:

Tables 3.9 (including Test procedure IDE-9.0 and Test cases IDE-9.1 to IDE-9.7) and 3.10 (including Test procedure IDE-10.0 and Test cases IDE 10.1 to IDE-10.11).


I:\COMSAR\16\17.doc

38 In appendix 3-A to the annex of the Protocols, the following table is deleted: Table 3-A.2 (including Test procedure IDE12.0 and Test case IDE 12.1).

39 In appendix 5 to the annex of the Protocols, Part IV, Test cases DC-7.1, DC-8.1,

DC-9.1 and DC 10.1 are removed. 40 In appendix 6 to the annex of the Protocols, Table "Explanatory notes and

guidance", Test cases DC 7.1, DC-8.1, DC-9.1, DC-9.2 and DC-10.1 are removed and Test case DC-10.1 is also removed from the Testing Plan.

Procedures for the notification, reporting and recording of temporary suspensions of operations or reduction of the service provided (MSC.1/Circ.1294/Rev.2, annex, annex 2) 41 Paragraph 4.1 is amended as follows:

"4.1 The DC concerned, the IDE and the DDP server, as the case may be, should prepare, no later than 30 days after the end of the scheduled or planned activity or of an unforeseen event which affected its operation for a period of time greater than 15 min, the report set out in appendix 1."

Procedures for the consideration of proposals for the amendment of the technical specifications for the LRIT system, the XML schemas and the test procedures and cases (MSC.1/Circ.1294/Rev.2, annex, annex 3) 42 The title of the annex is changed as follows:

"Forms to be used for the submission of proposals for the amendment of the technical specifications for the LRIT system, the XML schemas and the test procedures and test cases"

43 The content of the annex, excepting the 3 appendices, is replaced by the following text:

"1 Submission of proposals to IMO bodies for the amendment of the technical specifications for the LRIT system, the XML schemas and the test procedures and test cases Proposals for the consideration and adoption of amendments should be accompanied by appendix 1, 2 or 3, as the case maybe. 2 Copies of appendices 1 to 3, Technical specifications for the LRIT system, including the XML schemas and test procedures and test cases from the Protocols and arrangements for the prototype, development, integration and modification testing phases of the LRIT system may be obtained from the Secretariat in word format upon request."


I:\COMSAR\16\17.doc

Section 2

DRAFT AMENDMENTS TO MSC.1/CIRC.1259/REV.4 AND MSC.1/CIRC.1294/REV.2 (amendments to be implemented during a future modification

testing phase of the LRIT system)

Technical specifications for communications within the LRIT system (MSC.1/Circ.1259/Rev.4, annex, annex 3) 44 The following text is added at the end of paragraph 2.2.3.13:

"If the stop time is not specified (stop time is infinity), then the providing DC should terminate the stop request message after the providing DC receives the first position report message that is not within the coastal State standing order polygon(s) associated with the requestor. If the ship associated with the stop request message has not reported within 6 months, the providing DC should terminate the stop request message. Furthermore, if a request duration parameter is specified then the stop request (with associated request duration) should be applied irrespective of the ship's location."

45 In Table 15 (Operational scenarios that terminate, suspend or modify a request

message), the following new row is added at the end of the Existing request message "coastal State request for "stop/don't start sending positions"":


Receipt message

Receitp code

DC processing a "stop request message" with an infinite time duration receives a position report not contained within the

requestor's coastal standing order polygon.

The Existing "Stop

Request" message

terminates

No

Protocols and arrangements for the prototype, developmental, integration and modification testing phases of the LRIT system (MSC.1/Circ.1294/Rev.2, annex, annex 1)

46 The following new appendix is added after appendix 2-A:

Appendix 2-B

LRIT DATA CENTRE TEST PROCEDURES AND CASES

Test Procedures for Modification testing

Table 2-B.1


I:\COMSAR\16\17.doc

Table 2.15

Test procedure DC-15.0

Test REF Test procedure Pass/Fail

DC-15.0 PS: 7.1.7 TS3:2.2.2 TS3:2.3.4

DC1 sends a ship Position Report (Message Type 1) to DC2 through the IDE in response to standing orders from a Contracting Government associated with DC2. All parameters associated with each message should be valid unless specified otherwise in a given test case.

Test cases DC-15.4

Test

REF

Case

Expect results

Test type

Environment

Required before

entering Required

during Certification

Pass/Fail

DC-15.2 PS: 7.1.7 TS3:2.2.2 TS3:2.3.4

DC1 receives a position report from their ASP with all valid parameters that is within the coastal State standing order and, at the same time witihin the internal waters of the requesting Contracting Government associated with DC2. The ship position is neither within the internal waters of another Contracting Government nor the territorial sea of the Contracting Government whose flag the ship is flying.

DC1 does send a position report to DC2.

F Prototype Test Production

No Yes N/A

Yes Yes No

External External N/A

***


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ANNEX 17

(English only)

DRAFT AMENDMENTS TO THE CONTINUITY OF SERVICE PLAN FOR THE LRIT SYSTEM (MSC.1/CIRC.1376)


"4.1.4.1 Full operational functionality, except for partial access to the IDE Journal during the DR period;"

2 Paragraph 4.1.11 is amended as follows:

"4.1.11 If the IDE DR site operator notes that three (3) or more System status messages from the IDE have been missed and there has been no scheduled or unscheduled notification or advisory notice posted on the IDE Administrative interface, then the IDE DR site operator should attempt to contact the IDE operator to determine the nature of problem. If, within 30 minutes, the IDE DR site operator is unable to contact the IDE, then the IDE DR site should advise all DCs and the LRIT Coordinator that there is a problem with the IDE and that the process for a failover to the IDE DR site is being activated."

3 In the appendix, the last sentence is amended as follows:

"The LRIT Operational governance body is defined as the chairman of the Ad Hoc LRIT Group, a representative of the IDE, a representative of the IDE DR site and a representative from the Secretariat."

4 In the appendix, paragraph 5 is amended as follows:

"5 The composition of the LRIT Operational governance body could be reviewed in the future. For the effective and efficient operation of this body, its membership needs to be relatively small, organization members are preferable to individual persons, and it must reach decisions by consensus. This body should always contain a representative from the IDE and the IDE DR site, since the IDE is a critical central component of the system, and a representative from the Secretariat. The requirements for other member(s) require further discussion."

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ANEXO 18

PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC.[...(90)] (adoptada el [...])

ENMIENDAS A LA RESOLUCIÓN MSC.298(87) SOBRE EL ESTABLECIMIENTO

DE UN SERVICIO DE DISTRIBUCIÓN

EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN que, en su 87o periodo de sesiones, había aprobado la resolución MSC.298(87) sobre el Establecimiento de un servicio de distribución para el suministro de información LRIT a las fuerzas de seguridad que operan en aguas del golfo de Adén y el océano Índico occidental a fin de contribuir a su labor de lucha contra la piratería y los robos a mano armada perpetrados contra los buques (el servicio de distribución), TOMANDO NOTA DE QUE la Secretaría había establecido un servicio de distribución en la sede de la OMI y que varias fuerzas navales que participan en las operaciones contra los autores de los ataques en las aguas del golfo de Adén y el océano Índico occidental (la zona) habían informado de que la utilización del servicio de distribución había resultado ser eficiente y estaba proporcionando a las fuerzas de seguridad una visión integral de los buques que operan en la zona, lo cual les permitía desplegar de manera más eficaz y eficiente los limitados recursos navales y militares disponibles y mejorar la protección que ofrecen a los buques y los marinos que transitan por la zona, TOMANDO NOTA ASIMISMO DE QUE, en su 89o periodo de sesiones, había acordado que la adición de una función de interrogación secuencial al servicio de distribución debería introducirse como un medio "optativo" del sistema LRIT, de modo que cada Estado de abanderamiento tenga la capacidad de determinar qué fuerza de seguridad, en su caso, tendría derecho a transmitirles mensajes de solicitud de interrogación secuencial, HABIENDO EXAMINADO, en su [90o periodo de sesiones], una solución técnica para añadir la función de interrogación secuencial al servicio de distribución, 1. ACUERDA que la adición de la función de interrogación secuencial al servicio de distribución permitirá que las fuerzas de seguridad identifiquen con mayor precisión la situación, en un momento dado, de los buques que se acercan a las zonas de alto riesgo de ataque de piratas; 2. ACUERDA ASIMISMO la implantación de la función de interrogación secuencial anterior como un arreglo "optativo", según el cual la participación de los Estados de abanderamiento será completamente voluntaria y cada Estado de abanderamiento tendrá la capacidad de determinar qué fuerza de seguridad, en su caso, estará autorizada a efectuar una interrogación secuencial para averiguar la situación de cualquiera de los buques de su propiedad que pudiera estar acercándose a una zona de alto riesgo de ataque de piratas; 3. ADOPTA las enmiendas a la resolución MSC.298(87) sobre el establecimiento de un servicio de distribución, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución;


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4. ENCARGA a la Secretaría que implante y someta a prueba la función mencionada del servicio de distribución teniendo en cuenta las decisiones pertinentes del Comité, y que enmiende la interfaz en la Red del plan de distribución de datos LRIT para permitir que los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS decidan qué fuerza o fuerzas de seguridad, en su caso, estarían autorizadas a enviar mensajes de solicitud de interrogación secuencial a cualquiera de sus propios buques; 5. ALIENTA A los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS que todavía no lo hayan hecho a que consideren la posibilidad de proporcionar información LRIT del Estado de abanderamiento a las fuerzas de seguridad que operan en la zona y que les permitan transmitir mensajes de solicitud de interrogación secuencial a los buques que enarbolan su pabellón al acercarse a las zonas de alto riesgo de ataque de piratas; 6. INVITA al Secretario General a que publique una circular que informe a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS de la disponibilidad de la función mencionada en el servicio de distribución y describa el proceso "optativo".

* * *


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ANEXO

ENMIENDAS A LA RESOLUCIÓN MSC.298(87) SOBRE EL ESTABLECIMIENTO DE UN SERVICIO DE DISTRIBUCIÓN

1 El texto del párrafo 5 existente se suprime y sustituye por el siguiente:

"5 El servicio de distribución no tendrá la capacidad de presentar la información LRIT del Estado de abanderamiento en forma gráfica."

2 Se añaden los siguientes tres nuevos párrafos a continuación del párrafo 9 existente:

"Obtención de la situación de un buque específico en un momento dado utilizando interrogación secuencial 10 Las fuerzas de seguridad que deseen efectuar una interrogación secuencial para averiguar la situación, en un momento dado, de un buque que pueda estar acercándose a una zona de alto riesgo de ataque deberían indicar el número IMO de identificación del buque y el identificador LRIT de la Administración cuyo pabellón esté enarbolando el buque (el proveedor de datos del usuario). 11 El servicio de distribución transmitirá los mensajes de solicitud de la situación por interrogación secuencial al centro de datos LRIT asociado con la Administración del buque, a través del IDE, solamente si el Gobierno Contratante del Convenio SOLAS en cuestión ha autorizado a dicha fuerza de seguridad a que envíe una solicitud de la situación por interrogación secuencial de los buques que enarbolan su pabellón. 12 El suministro de información LRIT del Estado de abanderamiento en respuesta a un mensaje de solicitud de interrogación secuencial recibido de una fuerza de seguridad es completamente voluntario. Los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS tienen derecho a tomar decisiones, en todo momento, y dar instrucciones a sus centros de datos LRIT sobre si deben procesarse y responderse los mensajes de solicitud de interrogación secuencial transmitidos por las fuerzas de seguridad."

3 Se cambia la numeración de los párrafos 10 a 16 existentes de modo que pasan a ser los párrafos 13 a 19, respectivamente.

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ANEXO 19


AUDITORÍAS DE LOS CENTROS DE DATOS LRIT Y DEL INTERCAMBIO INTERNACIONAL DE DATOS LRIT EFECTUADAS POR EL COORDINADOR LRIT

1 El Comité de Seguridad Marítima, en su 85º periodo de sesiones, nombró a la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO) coordinador LRIT y solicitó al coordinador LRIT que desempeñara las funciones y responsabilidades especificadas en los párrafos 14.1 a 14.5 de las Normas de funcionamiento y prescripciones funcionales revisadas para la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques, adoptadas mediante la resolución MSC.263(84). 2 El Subcomité de Radiocomunicaciones y de Búsqueda y Salvamento, en su 16º periodo de sesiones (12 a 16 de marzo de 2012), elaboró la lista adjunta de auditorías efectuadas por el coordinador LRIT. 3 La presente circular contiene la lista de las auditorías efectuadas por el coordinador LRIT al 8 de diciembre de 2011.

* * *


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ANEXO

AUDITORÍAS DE LOS CENTROS DE DATOS LRIT Y DEL INTERCAMBIO INTERNACIONAL DE DATOS LRIT EFECTUADAS POR EL COORDINADOR LRIT

(al 8 de diciembre de 2011)

Componente del sistema LRIT Tipo Identif. LRIT

Periodo de auditoría

No se aplica

Ya no está en producción


DDP

IDE

Argelia

Antigua y Barbuda

Argentina

Australia

Azerbaiyán

Bahamas

Bahrein

Bangladesh

Barbados

Belice

Bermuda (Reino Unido)

Brasil

Brasil

Brunei Darussalam

Camboya

Canadá

Islas Caimán (Reino Unido)

Chile

China

Comoras

Croacia

República Popular Democrática de Corea

Dominica

Ecuador

Egipto

Unión Europea

Islas Feroe (Dinamarca)

Guyana

India

Indonesia

República Islámica del Irán

Isla de Man (Reino Unido)

Israel

Jamaica

Japón

Jordania

Kenya

Kuwait

Liberia

Malasia

Islas Marshall

Mauricio

Montenegro

Marruecos

Myanmar


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Nota: Los siguientes documentos contienen los informes de auditoría resumidos presentados por el coordinador LRIT: MSC 87/6/8 (Secretaría) MSC 88/INF.14 (Secretaría) MSC 89/INF.14 (Secretaría) COMSAR 16/13/1 (IMSO)

***

Componente del sistema LRIT Tipo Identif. LRIT

Periodo de auditoría


Nigeria

Pacífico

Pakistán

Panamá

Filipinas

Estado Plurinacional de Bolivia

Qatar

República de Corea

Federación de Rusia

Saint Kitts y Nevis

San Vicente y las Granadinas

Seychelles

Sierra Leona

Singapur

Sudáfrica

Tailandia

Turquía

Tuvalu

Ucrania

Emiratos Árabes Unidos

República Unida de Tanzanía

Estados Unidos

Vanuatu

Venezuela


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ANEXO 20


PRINCIPIOS Y DIRECTRICES RELATIVOS AL EXAMEN Y LA AUDITORÍA DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS CENTROS DE DATOS LRIT Y DEL

INTERCAMBIO INTERNACIONAL DE DATOS LRIT

1 El Comité de Seguridad Marítima, en su 86º periodo de sesiones, aprobó los Principios y directrices relativos al examen y la auditoría del funcionamiento de los centros de datos LRIT y del intercambio internacional de datos LRIT ("Principios y directrices"), que figuran en el anexo 6 del documento MSC 86/26 y que el MSC 88 enmendó (véase el anexo 5 del documento MSC 88/6/1). 2 El Comité de Seguridad Marítima ("el Comité"), en su [90º] periodo de sesiones [11 a 20 de mayo de 2012], teniendo en cuenta la decisión del MSC 89 de encargar al Subcomité COMSAR que tratara las cuestiones relativas a la LRIT, examinó los Principios y directrices y aprobó enmiendas adicionales. 3 Los Principios y directrices establecen los criterios, procedimientos y medios para el establecimiento, el examen y la auditoría de la provisión de información para la identificación y el seguimiento de largo alcance de los buques a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS, de conformidad con lo dispuesto en la regla V/19-1 y en las Normas de funcionamiento y prescripciones funcionales revisadas para la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques, adoptadas mediante la resolución MSC.263(84) [, enmendada]. 4 El Comité acordó mantener los Principios y directrices sometidos a examen y enmendarlos conforme las circunstancias así lo exijan. 5 Se invita a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS a que pongan la presente circular en conocimiento de las personas que intervienen en el funcionamiento de los centros de datos LRIT y del intercambio internacional de datos LRIT. 6 Se invita también a los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y al coordinador LRIT a que pongan en conocimiento del Comité, en la primera oportunidad que se presente, los resultados de la experiencia adquirida con la utilización de los Principios y directrices, para su examen y la adopción de las medidas oportunas, según proceda.

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ANEXO

PRINCIPIOS Y DIRECTRICES RELATIVOS AL EXAMEN Y LA AUDITORÍA DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS CENTROS DE DATOS LRIT Y DEL

INTERCAMBIO INTERNACIONAL DE DATOS LRIT1 Generalidades 1 El Comité de Seguridad Marítima, de conformidad con lo dispuesto en la regla2 V/19-1.14 del Convenio SOLAS y con las disposiciones pertinentes de la sección 14 de las Normas de funcionamiento revisadas3 ha determinado lo siguiente en relación con el examen y la auditoría del funcionamiento de los centros de datos LRIT y del intercambio internacional de datos LRIT. Cliente de la auditoría4 2 El cliente de la auditoría son todos los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS, 1974, ("Gobiernos Contratantes") que actúan a través del Comité. Auditor 3 El auditor es el coordinador LRIT. Auditados 4 Los auditados son todos los centros de datos LRIT (DC) y el intercambio internacional de datos LRIT (IDE). Programa de auditoría 5 El programa de auditoría es una auditoría de terceros llevada a cabo anualmente por el coordinador LRIT.

1 Los conceptos no definidos de otro modo en este documento tendrán el mismo significado que el que se

les atribuye en los capítulos I y V del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado; Normas de funcionamiento y prescripciones funcionales revisadas para la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques, adoptadas mediante la resolución MSC.263(84).

2 Por regla se entiende una regla del anexo del Convenio internacional para la seguridad de la vida

humana en el mar, 1974, enmendado. 3 Las Normas de funcionamiento revisadas son las Normas de funcionamiento y prescripciones funcionales

revisadas para la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques, adoptadas mediante la resolución MSC.263(84).

4 Todos los conceptos relacionados con la auditoría que se utilizan en este documento tienen el mismo

significado que en la norma ISO 19011:2002 (Guidelines for quality and/or environmental management systems auditing).


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Objetivos del programa de auditoría 6 Los objetivos del examen y la auditoría del funcionamiento de los DC y del IDE son:

.1 verificar que el sistema LRIT funciona de conformidad con lo dispuesto en la regla V/19-1 del Convenio SOLAS y en las Normas de funcionamiento revisadas, teniendo en cuenta las disposiciones conexas de las especificaciones técnicas para el sistema LRIT y toda decisión pertinente del Comité;

.2 verificar que los Gobiernos Contratantes y los servicios de búsqueda y salvamente reciben sólo la información LRIT que han solicitado y que tienen derecho a recibir;

.3 verificar que los DC funcionan de conformidad con lo dispuesto en la regla V/19-1 del Convenio SOLAS y en las Normas de funcionamiento revisadas, teniendo en cuenta las disposiciones conexas de las especificaciones técnicas para el sistema LRIT y toda decisión pertinente del Comité;

.4 verificar que el IDE funciona de conformidad con lo dispuesto en la regla V/19-1 del Convenio SOLAS y en las Normas de funcionamiento revisadas, teniendo en cuenta las disposiciones conexas de las especificaciones técnicas para el sistema LRIT y toda decisión pertinente del Comité;

.5 determinar si es necesario iniciar medidas correctivas y/o preventivas en el sistema LRIT; y

.6 identificar las oportunidades para mejorar la eficiencia, efectividad y protección del sistema LRIT.

Criterios de auditoría 7.1 Los principales criterios son los de la regla V/19-1 del Convenio SOLAS y las Normas de funcionamiento revisadas. 7.2 Los criterios complementarios son las especificaciones técnicas para el sistema LRIT5; las orientaciones, directrices y recomendaciones aprobadas o adoptadas por el Comité en relación con el sistema LRIT y las instrucciones del Comité al coordinador LRIT en relación con el examen y la auditoría del funcionamiento de los auditados. 7.3 Los documentos en los que se establecen los criterios principales y suplementarios se enumeran en el apéndice 1, el cual contiene un índice de todos los documentos relacionados con la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques al 31 de octubre de 2011.

5 Véase la Circular MSC.1/Circ.1259/Rev.4: "Especificaciones técnicas revisadas provisionales para el

sistema LRIT".


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7.4 Después de cada periodo de sesiones del Comité y cuando se acuerden enmiendas a cualquiera de la documentación técnica para el sistema LRIT6, la Secretaría debería actualizar en consecuencia la información proporcionada en el apéndice 1 y remitir la copia revisada del apéndice 1 al coordinador LRIT y a todos los auditados utilizando los datos de contacto que figuran en el plan de distribución de datos LRIT. Ámbito de la auditoría 8.1 El ámbito de la auditoría se limita a cuestiones relacionadas con el funcionamiento de los DC y del IDE en la medida en que tales cuestiones pueden ser verificadas razonablemente y con plena confianza por medio de las pruebas de auditoría. 8.2 Las cuestiones relacionadas con la implantación por parte de los Gobiernos Contratantes de las disposiciones de la regla V/19-1 del Convenio SOLAS y de las Normas de funcionamiento revisadas están fuera del ámbito de la auditoría sino dentro del ámbito del Marco y procedimientos para el plan voluntario de auditorías de los Estados Miembros de la OMI, adoptado mediante la resolución A.974(24). 8.3 En particular, todas las cuestiones para las que sería necesario presentar al coordinador LRIT la lista de buques que, en un momento dado, tienen que transmitir información LRIT de conformidad con lo dispuesto en la regla V/19-1.4.1 del Convenio SOLAS, están fuera del ámbito de la auditoría (por ejemplo, saber si todos estos buques han sido efectivamente integrados y transmiten información LRIT o cómo se implantan las disposiciones de la regla V/19-1.7 del Convenio SOLAS). 8.4 A menos que el Comité decida otra cosa, el coordinador LRIT no tendrá que auditar la estructura de las tarifas de los DC ni del IDE. Responsabilidades 9.1 El coordinador LRIT y el auditado deberían ser plenamente conscientes de la importancia de la tarea que van a realizar y obrar con la debida profesionalidad y prudencia en el desempeño de sus responsabilidades en relación con el examen y la auditoría. 9.2 En este contexto, el coordinador LRIT debería:

.1 llevar a cabo una auditoría justa, coherente, profesional, independiente y basada en las pruebas;

.2 desempeñar sus responsabilidades en relación con la auditoría con

prontitud; .3 colaborar y facilitar asistencia al auditado sobre cualquier cuestión

relacionada con la auditoría; .4 establecer comunicaciones con el auditado y facilitarle la información

necesaria relacionada con la auditoría; .5 poner las conclusiones de la auditoría en conocimiento del auditado y

solicitar contribuciones del auditado dentro de un plazo establecido;

6 Véase la Circular MSC.1/Circ.1259/Rev.4: "Especificaciones técnicas revisadas provisionales para el

sistema LRIT", y los anexos 2 y 3 del anexo de la Circular MSC.1/Circ.1294/Rev.2 sobre la documentación técnica relativa a la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (parte II).


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.6 preparar un registro completo, preciso, conciso y claro de la auditoría y enviar copias al auditado;

.7 presentar un informe detallado de la auditoría al Secretario General de la

OMI; y .8 presentar un informe resumido de la auditoría al Subcomité COMSAR para

su examen.

9.3 Por su parte, se espera que el auditado:

.1 colabore con el coordinador LRIT y desempeñe sus responsabilidades en relación con la auditoría con prontitud;

.2 firme un acuerdo contractual con el coordinador LRIT con respecto a los

compromisos jurídicos, operacionales y financieros derivados de la auditoría;

.3 salde sus obligaciones financieras respecto del coordinador LRIT de

conformidad con los acuerdos concertados con el coordinador LRIT; .4 colabore y ponga a disposición del coordinador LRIT la información y las

pruebas de auditorías necesarias para poder ultimar satisfactoriamente una auditoría de su funcionamiento;

.5 identifique y proponga medidas correctivas para subsanar cualquier

conclusión significativa de la auditoría; y .6 mantenga al coordinador LRIT informado de la situación en respuesta a su

nota o notas sobre las conclusiones. Pruebas de auditoría 10.1 El coordinador LRIT debería establecer los pormenores de las pruebas de auditoría que han de someterse al examen y a la auditoría del funcionamiento de los DC y del IDE. 10.2 Las pruebas de auditoría deberían, como mínimo, consistir en lo siguiente:

.1 respuestas al cuestionario o cuestionarios elaborados por el coordinador LRIT teniendo en cuenta los objetivos, criterios y alcance de la auditoría;

.2 muestras de la información LRIT y muestras de mensajes LRIT, incluidos mensajes conexos de boletines, cuando así se requiera;

.3 estadísticas recopiladas por el DC y por el IDE, según proceda;

.4 registros de comunicaciones entre el comunicador LRIT y los DC y/o el IDE;

.5 datos e información contenida en el entorno de producción del plan de distribución de datos LRIT ; y

.6 datos e información que puedan obtenerse de los servicios de búsqueda y salvamento.


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10.3 El coordinador LRIT debería disponer los medios necesarios para garantizar que todas las pruebas de auditoría están protegidas contra el acceso no autorizado o la divulgación desde el momento en que tales pruebas son recibidas por el coordinador LRIT. 10.4 No se requiere normalmente que el coordinador LRIT presente las pruebas de auditoría al Comité para su examen. 10.5 El coordinador LRIT debería destruir todas las pruebas de auditoría relacionadas con el examen y la auditoría del funcionamiento de un DC o del IDE inmediatamente después de que el Comité haya examinado y aceptado el informe pertinente, o después de que se haya resuelto cualquier cuestión o no conformidad pendientes, si esto ocurre posteriormente. El modo de eliminar las pruebas de auditoría queda a discreción del coordinador LRIT. 10.6 Todos los DC deberían proporcionar al coordinador LRIT al menos una muestra de información LRIT y de mensajes LRIT que cubran 30 días consecutivos (muestra de 30 días) durante el periodo sometido a auditoría. El coordinador LRIT debería determinar, en consulta con el CD pertinente, la fecha de inicio y fin del periodo de obtención de muestras. En caso de opiniones divergentes, el DC y el coordinador LRIT deberían hacer lo posible para lograr un entendimiento mutuo a efectos de determinar dichas fechas. Si tales consultas no diesen como resultado una coincidencia de enfoque, prevalecerán las decisiones del coordinador LRIT. 10.7 Teniendo en cuenta el número de DC que son objeto de examen y auditoría en un determinado año civil, se reconoce que el IDE quizá tenga que proporcionar al coordinador LRIT el diario o diarios de todas las transacciones para todo el año civil. El coordinador LRIT y el IDE deberían considerar y acordar los medios prácticos para entregar los diarios del IDE al coordinador LRIT a los efectos del examen y la auditoría de los DC y el IDE. El coordinador LRIT debería proporcionar la información pertinente al Comité, según proceda. 10.8 El coordinador LRIT podrá, si lo considera conveniente y apropiado, pedir que se presenten nuevas pruebas de auditoría según lo exijan las circunstancias. 10.9 El coordinador LRIT debería establecer y dar a conocer a todos los DC y al IDE el método o métodos y el formato o formatos que han de utilizarse para proporcionar las pruebas de auditoría y, en particular, las muestras. El coordinador debería proporcionar información a este respecto al Comité. 10.10 Independientemente de las disposiciones pertinentes de las Normas de funcionamiento revisadas, el coordinador LRIT deberá obtener pruebas de auditoría de los servicios de búsqueda y salvamento si lo considerara factible y apropiado. Procedimientos y plan de auditoría 11 El coordinador LRIT deberá elaborar los procedimientos y planes de auditoría y proporcionar los pormenores de los mismos a todos los centros de datos e intercambios internacionales de datos. A este respecto, el coordinador LRIT también notificará al Comité. Conclusiones de la auditoría y medidas correctivas 12.1 El coordinador LRIT debería evaluar las pruebas de auditoría con respecto a los criterios de auditoría y sacar conclusiones de la auditoría. Las conclusiones de la auditoría pueden indicar ya sea el cumplimiento o el incumplimiento de los criterios de auditoría. Además, en algunas conclusiones de la auditoría se pueden señalar oportunidades de mejora.


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12.2 El coordinador LRIT debería identificar todos los casos de incumplimiento y clasificarlos como incumplimientos o incumplimiento importantes. El coordinador LRIT podrá indicar las oportunidades de mejora mediante observaciones. 12.3 El DC pertinente o el IDE debería, en consulta con el coordinador LRIT, determinar y proponer la medida o medidas correctivas y el periodo en que se debería tratar y resolver el incumplimiento. Los DC y el IDE deberían mantener siempre informado al coordinador LRIT de la situación relativa a la nota o notas sobre sus conclusiones. El coordinador LRIT debería verificar, normalmente en la siguiente auditoría, que se han tomado las medidas correctivas y que éstas son eficaces. 12.4 Si lo considerara conveniente y apropiado, el coordinador LRIT debería pedir que se faciliten muestras o pruebas de auditoría adicionales para cerciorarse de que se han aplicado la medida o medidas correctivas acordadas y que se ha solucionado el incumplimiento y/o que no han surgido nuevos incumplimientos. Si el coordinador LRIT no ve una necesidad imperiosa para solicitar que se presenten pruebas de auditoría adicionales, la verificación de las medidas correctivas se debería llevar a cabo en la siguiente auditoría del DC en cuestión o del IDE. 12.5 Si un incumplimiento identificado afecta la continuidad del sistema LRIT, el coordinador LRIT debería informar, lo antes posible, a los miembros del órgano de gobernanza operacional definido en la circular MSC.1/Circ.1376, proporcionándoles los pormenores pertinentes a fin de permitirles que determinen las medidas que han de adoptarse de conformidad con las instrucciones del Comité. Fecha de la auditoría 13.1 Debería considerará la fecha de auditoría la fecha en que el coordinador LRIT iniciará el análisis de la auditoría, y para la cual el coordinador LRIT tenga por ello que haber recibido las pruebas de auditoría solicitadas. 13.2 En este contexto, el coordinador LRIT debería, en consulta con el auditado, determinar y confirmar la fecha de la auditoría antes de iniciarla. El auditado y el coordinador LRIT deberían hacer todo lo posible por resolver cualquier opinión divergente sobre la fecha de auditoría. No obstante, si no se puede llegar a un acuerdo, prevalecerán las decisiones del coordinador LRIT. Idioma de la auditoría 14 Toda la correspondencia, registros, comunicaciones, pruebas de auditoría y planes de auditoría y procedimientos deberían estar redactados en inglés. Notificación 15.1 Para cada DC y el IDE, el coordinador LRIT debería presentar:

.1 al Secretario General, un informe de auditoría detallado que proporcione un registro de la auditoría completo, preciso, conciso y claro e incluya los siguientes elementos o remita a ellos: los objetivos y el ámbito de la auditoría, particularmente la indicación de la unidad o los procesos auditados y el periodo cubierto, una lista de los representantes de los auditados, las fechas en que se realizaron las actividades de auditoría, los criterios de auditoría, las conclusiones de la auditoría y toda declaración de índole confidencial; y


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.2 al Comité, a través del Subcomité COMSAR, un informe de auditoría

resumido que incluya los siguientes elementos o remita a ellos: las conclusiones de la auditoría, incluida la información sobre incumplimientos y la situación de las mismos, las incertidumbres y/o obstáculos encontrados que podrían disminuir la fiabilidad de las conclusiones de la auditoría, los elementos que no se han abordado aunque estuvieran incluidos en el ámbito de la auditoría, las divergencias de opinión no resueltas entre el coordinador LRIT y el auditado, las recomendaciones para obtener mejoras, si las hubiese, y los planes de medida de seguimiento acordados, si los hubiese.

15.2 Antes de presentar los informes de auditoría detallados al Secretario General y los informes de auditoría resumidos al Subcomité COMSAR, el coordinador LRIT debería remitirlos al auditado, a más tardar un mes después de que se haya ultimado la auditoría, para que éste los examine y formule observaciones, si las hubiese. 15.3 Se deberían presentar al coordinador LRIT todas las observaciones del auditado en los 15 días posteriores a la fecha de envío del informe al auditado y, a menos que el coordinador LRIT y el auditado acuerden incluirlas en el informe de auditoría resumido, éstas se incluirán en el informe de auditoría detallado. 15.4 El coordinador LRIT y el auditado deberían hacer lo posible por resolver cualquier diferencia de opinión en relación con el contenido del informe de auditoría resumido y del informe de auditoría detallado, en los cinco días posteriores a la fecha en que el auditado haya presentado sus observaciones. Si la cuestión no pudiese resolverse, las observaciones del auditado deberían incluirse en el informe de auditoría resumido para que el Comité examine la cuestión. 15.5 El coordinador LRIT debería enviar copias del informe de auditoría resumido y del informe de auditoría detallado al auditado. Estos informes deberían estar redactados en inglés. 15.6 El coordinador LRIT debería presentar los informes de auditoría resumidos al Subcomité COMSAR, de conformidad con lo dispuesto en las Directrices sobre organización y método de trabajo del MSC, el MEPC y de sus órganos auxiliares (MSC-MEPC.1/Circ.4), teniendo particularmente en cuenta los plazos normales para la presentación de documentos voluminosos. El Subcomité COMSAR examinará los informes de auditoría resumidos en nombre del Comité y le informará de toda cuestión que pueda requerir un examen más detenido o la aprobación por parte del Comité. 15.7 Los informes de auditoría resumidos no se deberían traducir a los tres idiomas de trabajo y deberían distribuirse como documentos informativos, solamente en inglés. 15.8 El Secretario General debería proteger los informes de auditoría detallados contra la divulgación o el acceso no autorizados y mantenerlos por un periodo que no exceda los cinco años desde la fecha de ultimación de la auditoría en cuestión y, posteriormente, destruirlos siempre que no queden cuestiones pendientes o sin resolver. 15.9 El Secretario General debería poner a disposición del Comité o del Subcomité COMSAR los informes de auditoría detallados si así se le solicita. En tal caso, los informes de auditoría detallados no se deberían traducir a los tres idiomas de trabajo de la Organización y se distribuirán como documentos informativos, solamente en inglés.


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Presentación de informes sobre el examen y la auditoría de los DC y/o el IDE 16.1 El coordinador LRIT debería informar en a cada periodo de sesiones del Subcomité COMSAR sobre el examen y la auditoría del funcionamiento de los DC y/o del IDE que se haya llevado a cabo y ultimado desde el periodo de sesiones anterior del Subcomité. 16.2 La fecha de aniversario del examen y la auditoría del funcionamiento del IDE es el 15 de octubre de cada año. 16.3 La fecha de aniversario del examen y la auditoría del funcionamiento de un DC es la fecha en que el DC:

.1 que haya participado en la fase de prueba con prototipo, se haya convertido en parte del entorno de producción del sistema LRIT; y

.2 que se haya sometido, se esté sometiendo o vaya a ser sometido a las

pruebas de integración y desarrollo, haya completado o esté por completar la fase de prueba de integración.

16.4 Además, la fecha del aniversario de un DC existente puede cambiar según se indica a continuación si el DC en cuestión es objeto de pruebas adicionales por cualquiera de las razones siguientes:

.1 si un centro nacional de datos (NDC) empieza a prestar servicios a uno o varios Gobiernos Contratantes que no sean el Gobierno que estableció el centro: la fecha de aniversario no se modifica;

.2 si un NDC se convierte en un centro regional de datos (RDC) o en un

centro en régimen de cooperativa (CDC): la fecha de aniversario será la fecha en que se ultimaron las nuevas pruebas;

.3 si un NDC que ya está prestando servicios a otros Gobiernos Contratantes

o un RDC o un CDC empieza a prestar servicios a uno o varios Gobiernos Contratantes que no estaban incluidos en las últimas pruebas: la fecha de aniversario no se modifica; y

.4 si un Gobierno Contratante va a participar en el establecimiento de un

RDC o CDC existente: la fecha de aniversario no se modifica.

16.5 El examen y la auditoría del funcionamiento de los DC y del IDE debería llevarse a cabo en los tres meses anteriores o posteriores a la fecha de aniversario siempre que el periodo entre dos auditorías consecutivas no exceda de 15 meses. Un DC o el IDE pueden seguir siendo responsables del examen y la auditoría de su funcionamiento incluso tras el cese de sus operaciones si ha estado funcionando en el entorno de producción durante al menos seis meses después de la fecha de su primera integración o de su aniversario.


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16.6 Un DC puede pedir al coordinador LRIT que examine y someta a auditoría su funcionamiento en cualquier fecha en los tres meses anteriores o posteriores a la fecha de aniversario a la que se hace referencia en el párrafo 16.3 o 16.4 siempre que la primera auditoría no se haya llevado a cabo más de 15 meses después de la fecha a la que se hace referencia en el párrafo 16.3. Si, a solicitud del DC y a reserva de la aceptación del coordinador LRIT, la auditoría se lleva a cabo más de tres meses antes de la fecha de aniversario, la nueva fecha de auditoría debería considerarse posteriormente como la nueva fecha de aniversario. El coordinador LRIT proporcionará al Subcomité COMSAR información a este respecto, según proceda. 16.7 Si la primera auditoría de un DC no puede realizarse dentro de un plazo de 15 meses contados a partir de la fecha indicada en el párrafo 16.3 o 16.4, o si el periodo transcurrido entre dos auditorías excede de 15 meses, el DC en cuestión debería seguir siendo responsable de ultimar la auditoría lo antes posible Esta responsabilidad debería acumularse hasta que se hayan efectuado todas las auditorías anuales pendientes. El coordinador LRIT debería proporcionar al Subcomité COMSAR información a tal efecto, según proceda. En la auditoría se informará adicionalmente sobre el motivo o motivos que han hecho que el DC fuera sometido a esta auditoría tras el periodo máximo de 15 meses, y se recomendará que el DC en cuestión tome todas las medidas necesarias para evitar que sea preciso volver a realizar otras auditorías en el futuro que superen el periodo máximo de 15 meses. Cuestiones técnicas 17 En el apéndice 2 se proporciona información sobre varias cuestiones de naturaleza técnica relacionadas con el examen y la auditoría del funcionamiento de los DC y del IDE. Supervisión y examen del programa de auditoría 18 Los Gobiernos Contratantes que actúen a través del Comité deberían supervisar la implantación del programa de auditoría y, a intervalos adecuados, examinarlo para evaluar si se han logrado sus objetivos y para determinar las oportunidades de introducir mejoras o para iniciar medidas preventivas o correctivas.

* * *


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APÉNDICE 1

LISTA DE DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA IDENTIFICACIÓN

Y SEGUIMIENTO DE LARGO ALCANCE DE LOS BUQUES (al 16 de marzo de 2012)

Resolución MSC.202(81) Adopción de enmiendas al capítulo V del Convenio

SOLAS 2006, enmendado

Resolución MSC.211(81) Disposiciones para el oportuno establecimiento del sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques

Resolución MSC.242(83) Utilización de la información de identificación y seguimiento de largo alcance a efectos de la seguridad y la protección del medio marino

Resolución MSC.263(84) Normas de funcionamiento y prescripciones funcionales revisadas para la identificación y seguimiento de largo alcance de los buques

Resolución MSC.264(84) Establecimiento del Intercambio internacional de datos LRIT con carácter provisional

Resolución MSC.275(85) Nombramiento del coordinador LRIT

Resolución MSC 276(85) Resolución MSC.297(87) Resolución MSC.298(87) Resolución MSC.322(89)

Establecimiento del Intercambio internacional de datos LRIT con carácter provisional Establecimiento del Intercambio internacional de datos LRIT Establecimiento de un servicio de distribución para el suministro de información LRIT a las fuerzas de seguridad que operan en aguas del golfo de Adén y el océano Índico occidental a fin de contribuir a su labor de lucha contra la piratería y los robos a mano armada perpetrados contra los buques (el Servicio de distribución) Explotación del Intercambio internacional de datos LRIT

MSC.1/Circ.1259/Rev.4 Especificaciones técnicas revisadas provisionales para el sistema LRIT

MSC.1/Circ.1294/Rev.2 Documentación técnica del sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (parte II)

MSC.1/Circ.1295 Orientaciones sobre exenciones y equivalencias y sobre determinadas cuestiones operacionales en relación con determinados tipos de buques que están obligados a transmitir información LRIT

MSC.1/Circ.1298 Orientaciones sobre la implantación del sistema LRIT

http://www.imo.org/includes/blastData.asp/doc_id=10840/1294.pdf

http://www.imo.org/includes/blastData.asp/doc_id=10840/1294.pdf


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MSC.1/Circ.1307 Orientaciones sobre los reconocimientos y la certificación del cumplimiento por los buques de su obligación de transmitir información LRIT

MSC.1/Circ.1338 Orientaciones para los servicios de búsqueda y salvamento sobre la solicitud y recepción de información LRIT

MSC.1/Circ.1376 MSC.1/Circ.1377/Rev.5

Plan para la continuidad de servicio del sistema LRIT Lista de proveedores de servicios de aplicación autorizados para realizar pruebas de conformidad y expedir informes de pruebas de conformidad de la LRIT en nombre de las Administraciones


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APÉNDICE 2

CUESTIONES TÉCNICAS

1 No está previsto que el coordinador LRIT participe en auditorías, verificaciones o investigaciones respecto de la existencia, la exactitud o la veracidad de los avisos de llegada relacionados con solicitudes de información LRIT de conformidad con lo dispuesto en la regla V/19-1.8.1.2 y, en este contexto, se debería considerar que los avisos de llegada quedan fuera del ámbito del examen y la auditoría. 2 Para verificar que se cumple lo dispuesto en el párrafo 13.1 de las Normas de funcionamiento revisadas, se deberían utilizar los parámetros TimeStamp1 y TimeStamp4 del mensaje de notificación de situación LRIT. En el mensaje de notificación de situación LRIT, el periodo definido por la diferencia entre TimeStamp1 y TimeStamp4 debería ser inferior a 15 minutos. Además, el tiempo de espera entre el envío de la información LRIT por el centro de datos transmisor y la recepción por el usuario final debería considerarse insignificante (es decir, del orden de segundos). 3 A fin de verificar el cumplimiento de lo dispuesto en el párrafo 13.2 de las Normas de funcionamiento revisadas, la información LRIT solicitada debería considerarse como una interrogación secuencial, y debería utilizarse el parámetro TimeStamp de la solicitud de situación LRIT y el parámetro TimeStamp4 del mensaje de notificación de situación LRIT. La diferencia cronológica entre el parámetro TimeStamp de la solicitud de situación LRIT y el parámetro TimeStamp4 del mensaje de notificación de situación LRIT debería ser inferior a 30 minutos. Asimismo, debería considerarse que el tiempo de espera entre la transmisión del centro de datos y la recepción de la notificación por el usuario final es insignificante (es decir, del orden de segundos). Por otra parte, si por alguna razón se revela necesario utilizar fuentes alternativas para verificar dicho cumplimiento, el coordinador LRIT debería utilizar los parámetros TimeStamps Rx y Tx que figuran en el diario del IDE para la solicitud de situación LRIT y los mensajes de notificación de situación LRIT. 4 Cada puerto, instalación portuaria o lugar situado bajo la jurisdicción de un Gobierno Contratante debería considerarse el centro de un círculo en el cual la distancia que se indica en la solicitud de situación LRIT corresponde al radio de dicho círculo. Las diferencias en las distancias obtenidas mediante cálculos utilizando distintas proyecciones cartográficas deberían considerarse intrascendentes por cuanto a la exactitud que requiere el sistema LRIT, dado que en la mayoría de los casos, los buques están desplazándose cuando transmiten información LRIT. 5 Cuando se verifique que los Gobiernos Contratantes tienen derecho a la información LRIT, debería tenerse en cuenta que los distintos centros de datos y el coordinador LRIT pueden utilizar distintos programas de información geográfica que, de vez en cuando, pueden dar lugar a interpretaciones ligeramente distintas de la situación de un buque en relación con los polígonos definidos en el DDP. Esto puede originar en ocasiones diferencias técnicas legítimas entre el coordinador LRIT y el centro de datos auditado al determinar si los Gobiernos Contratantes tienen derecho a conocer una determinada situación del buque.


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5.1 Si los centros de datos y el coordinador LRIT utilizan programas informáticos de información geográfica que se ajusten a las normas del sector, o soluciones con códigos especializados que trasladen algoritmos geométricos informáticos ya consagrados, estos casos deberían ser infrecuentes. El coordinador LRIT podrá determinar, caso por caso, si las diferencias entre su propia conclusión sobre este derecho y las del centro de datos auditado son suficientes para justificar un análisis detallado. 6 Los centros de datos deberían proporcionar al coordinador LRIT todos los mensajes LRIT, con la excepción de los ficheros adjuntos del mensaje 10 (actualización DDP) y del mensaje 12 (diario). Es obligatorio que todos los mensajes LRIT tengan un parámetro MessageId único. 7 Las notificaciones de situación LRIT que no se hayan transmitido a ningún otro centro de datos hasta que no se proporcione la hora de la información para la revisión y la auditoría se deberían clasificar como mensajes tipo 1 con respuesta tipo 2 cuando se proporcionen al coordinador LRIT. Para los parámetros TimeStamp5, DataUserRequestor y el atributo positionSent de las notificaciones de situación LRIT que no se han transmitido a ningún otro centro de datos deberían introducirse los siguientes valores: .1 TimeStamp5 = valor arbitrario (es decir, 1000-01-01T00:00:00Z) .2 DataUserRequestor = 0003 (la identidad LRIT del coordinador LRIT) .3 positionSent = falso 8 El IDE debería presentar su diario sin los ficheros adjuntos del mensaje 10 (actualización DDP) y del mensaje 12 (diario). Para los parámetros latitud, longitud, TimeStamp1 y ShipborneEquipmentId de las notificaciones de situación LRIT deberían introducirse los siguientes valores: .1 Latitud = valor arbitrario .2 Longitud = valor arbitrario .3 TimeStamp1 = valor arbitrario (es decir, 1000-01-01T00:00:00Z) .4 ShipborneEquipmentId = valor arbitrario 9 Toda la información contenida en los ficheros de auditoría debería presentarse en formato XML y en inglés, codificado en UTF-8. 9.1 Los centros de datos deberían proporcionar al coordinador LRIT, previa solicitud, un fichero LRITMessageLog_<identidad LRIT del DC>.xml7. 9.2 El IDE debería proporcionar al coordinador LRIT, previa solicitud, un fichero LRITMessageLog_<identidad LRIT del IDE>.xml8.

***

7 El esquema XML que ha de utilizarse para el fichero LRITMessageLog figura en la sección 2.3.10

(Processing Journal messages) de las Especificaciones técnicas para las comunicaciones en el sistema LRIT.

8 El fichero de esquema XML que ha de utilizarse para el fichero LRITMessageLog figura en la

sección 2.3.10 (Processing Journal messages) de las Especificaciones técnicas para las comunicaciones en el sistema LRIT.


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ANEXO 21

ORDEN DEL DÍA BIENAL PROPUESTO PARA EL BIENIO 2012-2013 Y PUNTOS DEL ORDEN DEL DÍA POSTBIENAL DEL COMITÉ QUE SON COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ

SUBCOMITÉ DE RADIOCOMUNICACIONES Y DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO (SUBCOMITÉ COMSAR)*

RESULTADOS PREVISTOS PARA 2012-2013 (resolución A.1038(27))

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores

Órgano u órganos

participantes

Año de ultimación

previsto Número** Descripción

1.1.2.10

Cooperación con la OACI: reunión anual del Grupo de trabajo mixto OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (supervisión de las novedades SAR, examen continuo del Manual IAMSAR y elaboración de recomendaciones)

MSC COMSAR DE Tarea continuada

1.1.2.12

Cooperación con la UIT: examen de las cuestiones tratadas por las comisiones de estudio de radiocomunicaciones del UIT-R y la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT

MSC COMSAR NAV Tarea continuada

1.1.2.16 Declaraciones de coordinación para o de la CEI: radiocomunicaciones y seguridad de la navegación

MSC COMSAR NAV Tarea continuada

1.1.2.19 Declaraciones de coordinación para o de la UIT: radiocomunicaciones MSC COMSAR NAV Tarea continuada

1.1.2.20 Declaraciones de coordinación para o de la ACNUR: personas rescatadas en el mar

MSC/FAL COMSAR NAV Tarea continuada

1.3.5.2

Elaboración de enmiendas al Manual IAMSAR MSC COMSAR Tarea continuada

2.0.3.1 Orientaciones técnicas para el establecimiento de MRCC y MRSC regionales en África con apoyo financiero del Fondo ISAR

MSC Secretaría COMSAR Tarea continuada

* Los puntos impresos en negrita se han seleccionado para el orden del día provisional del COMSAR 17. El texto que se propone suprimir aparece tachado y el que se

propone modificar aparece sombreado. Los resultados tachados se mantendrán en el informe sobre la situación de los resultados previstos. **

Los números hacen referencia a los resultados previstos para el bienio 2012-2013, que figuran en la resolución A.1038(27).

[* Nuevo resultado no previsto, con 2017 como año previsto de ultimación, a reserva de su aprobación por el MSC 90.]


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Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores

Órgano u órganos

participantes

Año de ultimación


2.0.3.2

Ampliación del Plan mundial de búsqueda y salvamento para la provisión de servicios marítimos de búsqueda y salvamento, incluidos los procedimientos para encaminar las comunicaciones de socorro en el SMSSM

MSC COMSAR Tarea continuada

2.0.3.4 Supervisión de los informes sobre el sistema Cospas-Sarsat y actualización de la lista de documentos y publicaciones de la OMI que deberían tener los MRCC

MSC Secretaría COMSAR Tarea continuada

2.0.3.5

Elaboración de directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento

MSC

COMSAR 2012 2013

5.1.2.2 Elaboración de medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar

MSC/FAL COMSAR FSI 2012 2013

5.2.1.25 Elaboración de directrices para las naves de vuelo rasante MSC DE FP/COMSAR/ NAV/SLF/STW

2013

5.2.4.2 Revisión de la Recomendación relativa a la protección del enlace de datos en ondas métricas del SIA (resolución MSC.140(76))

MSC COMSAR 2013

5.2.4.4 Instrumentos no obligatorios: implantación del sistema LRIT MSC COMSAR Tarea continuada

5.2.4.6 Instrumentos no obligatorios: examen de las cuestiones relacionadas con la LRIT


5.2.5.1 Instrumentos no obligatorios: examen de las disposiciones sobre la coordinación de los aspectos operacionales y técnicos de los servicios de información sobre seguridad marítima (ISM), incluidos la elaboración y el examen de los documentos conexos



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Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores

Órgano u órganos

participantes

Año de ultimación


5.2.5.2 Elaboración de medidas para evitar falsos alertas de socorro MSC COMSAR 2013

5.2.5.3 Perfeccionamiento del Plan general del SMSSM relativo a las instalaciones en tierra


5.2.5.4

Examen de los avances en Inmarsat y Cospas-Sarsat MSC COMSAR Tarea continuada

5.2.5.5

Avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones marítimas

MSC COMSAR 2012 2013

5.2.5.6

Estudio exploratorio para determinar la necesidad de someter a revisión los elementos y procedimientos del SMSSM

MSC COMSAR 2012

5.2.6.1

Instrumentos no obligatorios: elaboración de un plan de implantación de la estrategia de la navegación-e

MSC NAV COMSAR/ STW

2012

PUNTOS DEL ORDEN DEL DÍA POSTBIENAL DEL COMITÉ QUE SON COMPETENCIA DEL SUBCOMITÉ

COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA (MSC)

RESULTADOS POSTBIENALES ACEPTADOS

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores

Órgano u órganos conexos

Plazo (periodos

de sesiones) Referencias Número

Referencia a los principios estratégicos

Referencia a las medidas de alto nivel Descripción

Ninguno

***


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ANEXO 22

PROYECTO DE ORDEN DEL DÍA PROVISIONAL DEL COMSAR 17

Apertura del periodo de sesiones 1 Adopción del orden del día 2 Decisiones de otros órganos de la OMI 3 Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM)

.1 Examen y modernización del Sistema mundial de socorro y seguridad

marítimos* .2 Ampliación del Plan general del SMSSM relativo a las instalaciones en

tierra .3 Examen de las disposiciones sobre la coordinación de los aspectos

operacionales y técnicos de los servicios de información sobre seguridad marítima (ISM), incluida la elaboración y el examen de los documentos conexos

4 Cuestiones relativas a las radiocomunicaciones marítimas tratadas por la UIT

.1 Examen de las cuestiones tratadas por las comisiones de estudio de radiocomunicaciones del UIT-R

.2 Examen de las cuestiones tratadas por las Conferencias Mundiales de

Radiocomunicaciones de la UIT

5 Examen de los avances en Inmarsat y Cospas-Sarsat 6 Búsqueda y salvamento (SAR)

.1 Elaboración de directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento

.2 Ampliación del Plan mundial de búsqueda y salvamento para la provisión de

servicios marítimos de búsqueda y salvamento, incluidos los procedimientos para encaminar las comunicaciones de socorro en el SMSSM

7 Avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones marítimas 8 Elaboración de enmiendas al Manual IAMSAR 9 Elaboración de medidas para evitar falsos alertas de socorro

* [

* Nuevo resultado no previsto, con 2017 como año previsto de ultimación, a reserva de su aprobación por

el MSC 90.]


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10 Elaboración de medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar

11 Elaboración de un plan de implantación de la estrategia de la navegación-e 12 Examen de las cuestiones relacionadas con la LRIT 13 Orden del día bienal y orden del día provisional del COMSAR 18 14 Elección de Presidente y Vicepresidente para 2014 15 Otros asuntos 16 Informe para el Comité de Seguridad Marítima

***


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ANEXO 23

INFORME SOBRE LA SITUACIÓN DE LOS RESULTADOS PREVISTOS PARA EL BIENIO 2012-2013

Número del resultado previsto en el Plan de acción de alto nivel

para 2012-2013

Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores


Situación del resultado

para el año 1


para el año 2

Referencias

1.1.2.10

Cooperación con la OACI: reunión anual del Grupo de trabajo mixto OACI/OMI sobre la armonización de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (supervisión de las novedades SAR, examen continuo del Manual IAMSAR y elaboración de recomendaciones)

Tarea continuada

MSC COMSAR DE De plazo indefinido

De plazo indefinido

COMSAR 16/17, sección 6

1.1.2.12

Cooperación con la UIT: examen de las cuestiones tratadas por las comisiones de estudio de radiocomunicaciones del UIT-R y la Conferencia Mundial de Radiocomunicaciones de la UIT

Tarea continuada

MSC COMSAR NAV De plazo indefinido

De plazo indefinido


1.1.2.16 Declaraciones de coordinación para o de la CEI: radiocomunicaciones y seguridad de la navegación

Tarea continuada


De plazo indefinido

COMSAR 16/17, secciones 4 y 7

1.1.2.19 Declaraciones de coordinación para o de la UIT: radiocomunicaciones

Tarea continuada


De plazo indefinido


1.1.2.20 Declaraciones de coordinación para o de la ACNUR: personas rescatadas en el mar

Tarea continuada

MSC/FAL COMSAR NAV De plazo indefinido

De plazo indefinido



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para 2012-2013

Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1


para el año 2

Referencias

1.3.5.2

Elaboración de enmiendas al Manual IAMSAR

Tarea continuada

MSC COMSAR De plazo indefinido

De plazo indefinido

MSC 71/23, párrafo 20.2; COMSAR 16/17, sección 8

2.0.3.1 Orientaciones técnicas para el establecimiento de MRCC y MRSC regionales en África con apoyo financiero del Fondo ISAR

Tarea continuada

MSC Secretaría COMSAR De plazo indefinido

De plazo indefinido


2.0.3.2

Ampliación del Plan mundial de búsqueda y salvamento para la provisión de servicios marítimos de búsqueda y salvamento, incluidos los procedimientos para encaminar las comunicaciones de socorro en el SMSSM

Tarea continuada


De plazo indefinido


2.0.3.4 Supervisión de los informes sobre el sistema Cospas-Sarsat y actualización de la lista de documentos y publicaciones de la OMI que deberían tener los MRCC

Tarea continuada

MSC Secretaría COMSAR De plazo indefinido

De plazo indefinido


2.0.3.5

Elaboración de directrices sobre la armonización de los procedimientos aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento, incluidas las cuestiones relativas a la formación en búsqueda y salvamento

2012 MSC COMSAR En curso



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para 2012-2013

Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1


para el año 2

Referencias

5.1.2.2 Elaboración de medidas para salvaguardar la seguridad de las personas rescatadas en el mar

2012 MSC/FAL COMSAR FSI En curso MSC 84/24, párrafo 22.36; COMSAR 16/17, sección 10

5.2.1.25 Elaboración de directrices para las naves de vuelo rasante

2013 MSC DE FP/ COMSAR/NAV/SLF/

STW

Aplazado Aplazado MSC 88/26, párrafo 23.30; DE 56/25, sección 18

5.2.4.2 Revisión de la Recomendación relativa a la protección del enlace de datos en ondas métricas del SIA (resolución MSC.140(76))

2013 MSC COMSAR [NAV] Alcanzado MSC 89/25, párrafo 22.16; COMSAR 16/17, sección 12

5.2.4.4 Instrumentos no obligatorios: implantación del sistema LRIT

Tarea continuada


De plazo indefinido

MSC 89/25, sección 6 y párrafo 22.15; COMSAR 16/17, sección 13

5.2.4.6 Instrumentos no obligatorios: examen de las cuestiones relacionadas con la LRIT

Tarea continuada


De plazo indefinido

MSC 89/25, sección 6 y párrafo 22.15; COMSAR 16/17, sección 13

5.2.5.1 Instrumentos no obligatorios: examen de las disposiciones sobre la coordinación de los aspectos operacionales y técnicos de los servicios de información sobre seguridad marítima (ISM), incluidos la elaboración y el examen de los documentos conexos

Tarea continuada


De plazo indefinido



I:\COMSAR\16\17.doc


para 2012-2013

Descripción

Año de ultimación

previsto

Órgano u órganos

superiores

Órgano u órganos

coordinadores



para el año 1


para el año 2

Referencias

5.2.5.2 Elaboración de medidas para evitar falsos alertas de socorro

2013 MSC COMSAR En curso MSC 87/24, párrafo 22.35; COMSAR 16/17, sección 9

5.2.5.3 Perfeccionamiento del Plan general del SMSSM relativo a las instalaciones en tierra

Tarea continuada


De plazo indefinido


5.2.5.4 Examen de los avances en Inmarsat y Cospas-Sarsat

Tarea continuada


De plazo indefinido


5.2.5.5 Avances en los sistemas y técnicas de las radiocomunicaciones marítimas

2012 MSC COMSAR En curso MSC 74/24, párrafo 21.25.1; COMSAR 16/17, sección 7

5.2.5.6 Estudio exploratorio para determinar la necesidad de someter a revisión los elementos y procedimientos del SMSSM

2012 MSC COMSAR Alcanzado MSC 86/26, párrafo 23.20; COMSAR 16/17, sección 3

5.2.6.1 Instrumentos no obligatorios: elaboración de un plan de implantación de la estrategia de la navegación-e

2012 MSC NAV COMSAR/ STW

En curso MSC 85/26, párrafo 23.22; COMSAR 16/17, sección 11; NAV 57/15, párrafo 6.41

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