Estudio Evaluativo del Programa de Instruccion y Entrenamiento en Manejode Recursos de Tripulacion (CRM) Y Factores Humanos Dirigido APilotos De B-767 ,B-757 ,MD 83 Y F 50 de una Aerolfnea Comercial

Colombiana

ResumenEl presente estudio tuvo como objetivo realizar un analisis evaluativo del

Programa de Instrucci6n y Entrenamiento en Manejo de Recursos de Tripulaci6n(CRM ) y Factores Humanos, al cual se Ie hizo un seguimiento en ellapso de tiempocomprendido entre el mes de mayo y de agosto del ano 2002. Para dicho fin se realiz6 unmuestreo estratificado de 73 pilotos usuarios del programa, seleccionados de unapoblaci6n total de 410 pilotos de B-757, B-767,MD 83 y F50 de la aerolinea comercialobjeto de estudio, incluidas las Unicascuatro mujeres pilotos, segim el escalaf6n devuelo y las flotas participantes. Durante los cuatro momentos que establece el modelo deinvestigaci6n evaluativa: Contexto, Insumo, Proceso, Producto (CIPP) propuesto porStufllebeam, se recolect6 informaci6n de manera continua a partir de diversas fuentes.Los resultados indican que es pertinente implementar estrategias de seguimiento ydisefio de instrumentos para dicho fin; de igual forma, la revisi6n te6rica y laobservaci6n participativa permitieron brindar una guia para orientar la toma dedecisiones con respecto a aspectos del programa, tales como el disefiode los procesosde ensefianza-aprendizaje, el uso de la informaci6n y valor agregado queproporcionan las distintas sesiones de los talleres y sugerencias con respecto a aspectosde planeaci6n y ejecuci6n de las metas que se pretenden cumplir con la puesta enmarcha del programa que cumple con los requerimientos exigidos nacional eintemacionalmente.

Palabras clave: CRM, Manejo del error, Factores Humanos, CIPP, PsicologiaAeronautica, Investigaci6n Evaluativa, Entrenamiento, Instrucci6n, LOSA

AbstractThe purpose of this study was to carry out an evaluative study of the instruction and

training on management of crew resources (CRM) and human factors program. It wasmonitored in the space ofMay andAugust of2002. For achieving this pwpose, a stratifiedsample of 73 pilots who used the program was chosen. They belonged to a Colombiancommercial airline population of 410 pilots from B-757, B-767, MD 83 and F 50(including only 4 women). For choosing the sample it was taken into account the flyingladder and the fleets participating. The evaluative investigation model proposed byStufllebeam establishes four moments: context, supply, process and product (CIPP).During each moment, information was collected continually from several sources,including institutional documents, information provided by national and internationallegislation organizations, attendance to workshops, seminars and conferences focused onair safety and human resources, and semi-structured and informal talks with expertprofessionals from the aeronautical circle. According to the results, it is relevant to

1 Docente, Universidad El Bosque. Psic610gaegresada de la Universidad El Bosque. Directora de tesis de grado.2 Universidad El Bosque. Investigaci6n elaborada como proyecto de grado para la obtenci6n del titulo de psic610go.Ganador del segundo puesto en el XI Congreso Institucional de Investigaci6nes.

implement monitoring strategies and design instruments to fulfill the purpose. Moreover,theoretical review and active observation made it possible to supply a guide to directdecision making with respect to aspects, such as: designing of teaching-learningprocesses, using of the information and aggregate value, provided by workshops, andsuggestions dealing with aspects of planning and execution of the program's goals.Finally, it must be said that the program fulfills the conditions demanded nationally andinternationally.

Key words: CRM, error management, human factors, CIPP, aeronauticalpsychology, evaluative research, training, instruction, LOSA.

En 1990,La Organizaci6n deAviaci6n CivilInternacional (OACI) en su Circular216AN/131 plantea que por mucho tiempo seha sabido que de cada cuatro accidentes, tresse deben a errores humanos, 10 cual indica quepueda esperarse que cualquier progreso en estaesfera tendra una importante repercusi6n en elmejoramiento de los vuelos y de maneraespecial en el manejo del error, como primereslab6n para la prevenci6n de acciones yprocedimientos que se constituyen en riesgo,tal como 10 describe la Auditoria de Seguridaden lasOperaciones deLinea.

La presente investigaci6n surge de variosestudios previos, entre los cuales se encuentranalgunas tesis de grado de la Universidad ElBosque y la Universidad Cat6lica y, por otrolado, los proyectos de practica realizados enla Base Militar CATAM (Comando deTransporte de Aereo Militar).La discusi6n deestos trabajos sugiere que el ambitoacademico y organizacional ha mostrado unfuerte interes por constituir una linea deinvestigaci6n que responda alas necesidadesreales del medio aeronautico, encaminando losesfuerzos, a incrementar la productividad ymejora la calidad de vida del recursohumano, hecho que se hace evidente en elafan por disefiar programas de capacitaci6ncontingentes con los resultados encontradosen reportes de accidentes e incidentes aereos,los cuales constituyen un creciente nfunero enla tasa de accidentalidad aerea nacional e

intemacionalmente, en los ultimos afios tomacomo causa principal el factor humano. ElCongreso Internacional de MedicinaAeroespacial y Factores Humanos enAviaci6n, realizado en Bogota D.C., dellS al17de marzo de 2001;El Seminario taller ofrecidopor el Centro de Estudios Aeronauticos (CEA)y la Escuela de Entrenamiento de AerolineasCentrales de Colombia (ACES), realizado enBogota los dias 21 y 22 de junio de 2001;Eltaller de Factores Humanos y CRM deAerovias Nacionales de Colombia(AVIANCA), realizado del 31 de enero al 01 defebrero de 2002 y el Seminario de FactoresHumanos y ALAR "Aproach and LandingAccident Reduction" (Reducci6n de accidentesporAproximaci6n al terreno) quetuvo lugar losdias 11 y 12 de Abril de 2002, entre otrosseminarios y congresos cuyo tema central hasido la Seguridad Aerea y los FactoresHumanos, han evidenciado la necesidad detrabajar a fondo t6picos como este, con el finde contribuir a la eficiencia en lasoperaciones aereas.

La tripulaci6n se ve afectada por diversosfactores que inciden en su eficacia para cumplirla misi6n asignada; algunos de ellos son losdiferentes estilos de liderazgo, y lacomunicaci6n, entre otras variables que hacenparte de la actividad de vuelo; tales factorescrean un clima de trabajo ambiguo, tenso yautoritario, que disminuye la eficacia delpersonal en sus actividades.

Pese a tener una misi6n definida, losintegrantes no tienen 1amisma cultura laboral y,por consiguiente, los ambitos laborales difierenuno del otro en terminos de lenguaje, simbolos,

ritos, creencias y valores.Los psicologos, como responsables del

estudio del comportamiento, estan llamados abuscar soluciones reales, procesos eficaces,efectivos, aplicables y medibles para generarlos cambios comportamentales que lasaerolfneas requieren. Dichos cambiosgeneralmente son abordados y trabajados atraves de procesos de entrenamiento 0capacitacion, entre ellos el programa deinstruccion y entrenamiento en manejo derecursos de tripulacion (CRM) y FactoresHumanos.

La Psicologia Aeronautica 0 de Aviacion esuna rama de la Psicologia aplicada que se ocupadel estudio de todos los aspectos psicologicos yconductuales que intervienen en el hombre quese encuentra 0 acma en el medio aeronautico.Las tres funciones que cubre la PsicologiaAeronautica son: 1)Preventiva, 2) Selectiva y 3)Terapeutica. Ademas, busco incrementar,mantener y mejorar 3 objetivos fundamentales:a) La seguridad al piloto, b) La seguridad a lospasajeros y c) La seguridad a la ciudadania(OACI,1989).

El CRM (Crew Resource Management) esun modelo de entrenamiento y operaciones conun objetivo: prevenir los accidentes de aviacion,mejorando el desarrollo de la tripulacion, atraves de una mejor coordinacion del grupo.Desarrollado en los EE.UU.por RobertHelmreich, hoy en dia es utilizado en las masimportantes lineas aereas.

CRM esuna forma de liderar el cambio haciauna optimizacion de la relacion hombremaquina y de las actividades interpersonales.Cada .programa CRM tiene. un contenidoespecifico de entrenamiento, y la organizacionde los temas refleja una (mica cultura ynecesidades particulares de la compaiiia. Lostemas que se incluyen en cualquier programa deentrenamiento CRM son: Procesos de

comunicacion y toma de decisiones, resolucionde conflictos, trabajo en equipo, liderazgo,relaciones interpersonales, clima de grupo,vigilancia, factores individuales, reduccion delestres y fatiga (Merrit,A.1995).

La historia del CRM ha tenido lugar a 10largo de cinco generaciones:

Primerageneraci6n: 1981 1986Se centra especialmente en la personalidad y

la conducta interpersonal; se deriva delentrenamiento en desarrollo corporativo y suobjetivo central era mejorar los habitos de loscapitanes y la asertividad en el entrenamiento dela tripulacion.

Segunda generaci6n: 1986 -HoyMas orientada al trabajo en equipo y

especifica para las operaciones de vuelo, seenfoca en el concepto de conciencia situacionaly manejo del estres; incorpora los moduloscadena del error y modelos de toma dedecisiones.

Tercera generaci6n: 1986 -HoyEl CRM amplia su cobertura y extiende

su entrenamiento a chequeadores, auxiliares devuelo y despachadores.

Cuarta generaci6n: 1994-HoyEl CRM se integra al adiestramiento

tecnico; ademas se incluye en losprocedimientos de las listas de chequeo. Laautomatizacion y aspectos referentes aaccidentes por aproximacion al terreno (CFIT)se integran como tematicas y fmalmente sepropone la evaluacion de los factoreshumanos en situaciones de simulacion.

Quinta generaci6n: 1996-HoyLa Quinta Generacion de CRM necesita

hacer mas claro, explicito y universal elproposito original del CRM, razon por la cualse enfoca en el manejo del error y elentrenamiento sobre limitaciones delrendimiento humano, apoyandose en la

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informacion por incidentes y accidentes; sehace evidente una mejora de las relacionesentre la tripulacion pero se siguencometiendo errores que facilmente se puedenprevenir (Avianca,2000).

EI error se refiere a una accion 0 inaccion(decision 0 indecision) desacertada 0equivoca

se esta equivocado, esforzarse por obtener lacomprensi6n yel apoyo de los miembros dela tripulaci6n, espiritu critico, analizarconstructivamente los planes y resultados,utilizar las opiniones expresadas por latripulaci6n para fines de aprendizaje ydesarrollar una base para perfeccionarse.

La instrucci6n CRM puede impartirse engrupo 0 de persona a persona. La adquisici6n deaptitudes CRM y su retenci6n exige un mediointeractivo y un grupo; la actuaci6n defunciones conduce a discusi6n considerable yaalguna controversia. El conocimiento deprincipios CRM y un coordinadorexperimentado y digno de credito sonimportantes. Esta tecnica puede ser muyefectiva cuando se cambian los papelesactuados ya que ofrece a los participantes unaperspectiva diferente, constituye una buenainstrucci6n para pilotos nuevos, puedeutilizarse para evaluaci6n personal el primerdia, y luego en el ultimo dia para observar loscambios de comportamiento(OACI, 1989).

La direcci6n en materia de situaci6n, comotecnica, tiene un inventarlo especial paraestimular el pensamiento sobre estilosalternativos de direcci6n; destaca laimportancia de reconocer las caracteristicas ydisposici6n de los seguidores a fin dedesarrollar todoel potencial del grupo. Unestilo de direcci6n eficaz con un grupo puedeserlo con otro; por esta raz6n la necesidad deque los lideres se adapten alas necesidades,atributos y disposici6n de las demas personascon quienes el lider ha de trabajarefectivamente (OACI, 1990).

En la actualidad no se ha llevado a cabo enlas personas ninguna evaluaci6n cientifica deenvergadura con respecto a los efectos de lainstrucci6n. La raz6n es que loscomportamientos de cada uno de los miembrosde la tripulaci6n deben ser tanto evaluados comoregistrados 10 cual representa una practicacontraria al requisito de confidencialidad queprescribe la instrucci6n CRM en otras palabras,se crearia 0 percibiria un ambiente de tipoverificativo (OACI, 1990).

La organizaclOn Aeronautica Civilintemacional (OACI, 1994) derme que elobjetivo de todo programa de instrucci6n depilotos es la formaci6n de pilotos competentesque sean capaces de realizar vuelos seguros yeficaces mientras gozan al mismo tiempo delos privilegios que les conceden sus licencias yhabilitaciones.

En el manual de reglamentaci6n se puedenencontrar aspectos relacionado con centros deentrenamiento, licencias de pilotos, contenidosde instrucci6n aerea y contenidos curricularespara toda c1ase de lineas aereas. En este caso seconsultaron los aspectos relevantes con lineasaereas de transporte comercial. El manual deentrenamiento estipula 10 relacionado con elprograma de entrenamiento donde se describenaspectos como las instalaciones, las ayudasaudiovisuales con las que la compaftia cuenta yel contenido curricular del programa y, asimismo, las politicas con respecto alasestrategias educativas para el proceso deenseiianza.

Como parte de la elaboraci6n del programade instrucci6n y entrenamiento en manejo derecursos de tripulaci6n (CRM) y FactoresHumanos, se hace de vital importancia laplanificaci6n de las estrategias de enseiianzaaprendizaje por parte de los facilitadores einstructores del programa, el cual a su vez tienela posibilidad de escoger entre multiplesestrategias para llevar a cabo su entrenamiento.Gibb (1978) seiia16 que es posible la utilizaci6nde cualquier tecnica educativa, siempre ycuando se adecuen alas caracteristicas ynecesidades de 10s individuos y grupos a 10sobjetivos pretendidos. Asi mismo deben incidiren la responsabilidad, la autoestima y la toma dedecisiones, propiciando la interacci6n entrefacilitadores y usuarios del programa.

De todo 10 anterior, se desprende que esconveniente la utilizaci6n de varias tecnicaseducativas para la consecuci6n de cada objetivo,

aunque cada una contribuya allogro de varios deellos. Las tecnicas mas adecuadas suelen serlas que se basan en la dinamica de grupo,entendiendo el grupo como una unidad en la quelas aportaciones del conjunto superan a la sumade las aportaciones individuales, tal como 10plantea el entrenamiento en factores humanos alreferirse al concepto de sinergia (AVIANCA,2000).

Para trabajar con la poblacion de pilotos sedestacan tecnicas educativas de dinamica degrupos y la utilizacion del grupo de igualescomo estrategia indirecta, ya que traen consigouna mayor motivacion y mejores resultadosentre losusuarios directos delprograma.

Algunas caracteristicas generalizadas, comola atraccion por el riesgo, la sensacion deinvulnerabilidad, entre otras, hacen que el pilotosea proclive a presentar conductas que sederivan en error humano, accidentes eincidentes.

Al seleccionar tecnicas de grupos para lainstruccion, es importante tener en cuenta tantolos objetivos planteados, como el tamaiio, lascaracteristicas sociodemograficas de los pilotosasi como su escalafon de vuelo, el tiempo deque se dispone y lapreparacion del facilitador.

La presente investigacion describe algunastecnicas de dinamicas de grupos utilizadas enprogramas de instruccion y entrenamiento.

Estas estrategias implementadas en lainstruccion resaltan el hecho de que la seguridadaerea debe ser abordada en la actualidad nosolamente desde los fabricantes, sino desde lasciencias que estudian el comportamientohumano, las cuales explican que en la medidaen que lapersona conozca y evalue su repertoriode conductas, se comprometera con lamodificacion de aquellos comportamientosdesadaptativos, irresponsables y de riesgo yadoptara medidas preventivas, reduciendo laprobabilidad de cometer errores generados enun 80% por causas atribuidas al factor humano.La institucionalizacion de los FactoresHumanos se llevo a cabo con la fundacion devarias organizaciones tales como la Sociedadde Investigacion de Ergonomia. En 1986, la

OACI adopta por Asamblea, y medianteresolucion A 26-9 sobre la seguridad de vuelo ylos Factores Humanos, el siguienteobjetivo:"Aumentar la seguridad de laAviacioninstando a los estados a que se muestren masconscientes y atentos a la importancia del FactorHumano" ,adoptando textos y medidas practicaspara disminuir los indices deaccidentalidad"(OACI, 1990).

Como conclusion de la revision teorica, sepone de manifiesto que el programa CRM ylos avances en el area de Factores Humanos sonesfuerzos prometedores que deben serevaluados y optimizados de manerapermanente. EI presente trabajo de gradodesarrolla una serie de objetivos para dichofin.

Evaluar, mediante el modelo CIPP, elPrograma de Instruccion y Entrenamiento enManejo de Recursos de Tripulacion (CRM) yFactores Humanos" dirigido a Pilotos De B-767, B-757, MD 83 y F 50 de una aerolineacomercial colombiana.Nota: cabe citar que el presente trabajo degrado constituye una fase inicial deexploracion del programa. Ademas sugiere laapertura de una linea de investigacion parahacer seguimiento al mismo a traves de variasetapas ,razon por la cual no se consideracomo un producto fmal , ya que permiteestudios con diferentes diseiios, controlesexperimentales y modelos de investigacion. Por10 anterior, partimos del modelo CIPP,propuesto por Stufflebeam.

+ Evaluar el contexto del programa deinstruccion y entrenamiento en CRM yFactores Humanos.+ Evaluar los recursos (Insumos) utilizadospara llevar a cabo el programa de instruccion y

Entrenamiento en CRMyFactores Humanos.*" Evaluar el proceso de instruccion delprograma de instruccion y entrenamiento enCRM yFactores Humanos.*" Evaluar los resultados 0 productos delprograma de instruccion y entrenamiento enCRMy Factores Humanos.

El presente trabajo es una InvestigacionEvaluativa que pretende fundamentalmenteanalizar cuatro componentes de acuerdo almodelo propuesto por Stufllebeam: Contexto,Insumo, Proceso y Producto (CIPP).

En cuanto al metodo, pretende ser unaaproximacion exploratoria a los elementosque constituyen el programa de instruccion yentrenamiento, en manejo de recursos detripulacion (CRM) y Factores Humanos, con elfin de orientar la toma de decisiones de losdirectivos con respecto a la situacion actual delas sesiones de entrenamiento, en terminos deidentificar fortalezas y debilidades paraimplementar las acciones de mejoramiento 0mantenimiento del caso.

Se realizo un muestreo de tipo estratificadode 73 pilotos usuarios del programa en ellapsode tiempo comprendido entre el mes de mayoy el mes de agosto del afio2002. Estos sujetosfueron seleccionados de una poblacion total de410 pilotos de B-757 B-767, MD 83 y F50 de laAerolinea Comercial objeto de estudio,inc1uidas las imicas cuatro mujeres pilotos,segim el escalafon de vuelo y las flotasparticipantes (Ver Tabla 1). La muestra no setoma en su totalidad ya que segim elreglamento aeromiutico los usuarios debentomar este entrenamiento transcurridos dosafios, razon por la cual el entrenamiento no esrequerido en elmomento de la evaluacion por la.totalidad de lapoblacion.

El instrumento de evaluacion utilizado fuedisefiado por el Departamento de CRM de laaerolinea objeto de estudio, consistio en unaencuesta de evaluacion del curso para evaluar,a traves de tres items con reactivos de seleccionmultiple construidos en escala Likert y cuatroitems con reactivos de opcion abierta, lapercepcion subjetiva de los participantes de lostalleres en 10 referente a sus opinionespersonales con respecto a aspecto de utilidad,aplicacion a la seguridad aerea, evaluacion dedesempefio de los facilitadores, relevancia delos temas y tecnicas de entrenamiento y visiona futuro del programa.

La poblacion utilizada para la aplicacion delinstrumento estuvo constituida por la totalidadde la muestra de pilotos usuarios del programarecurrente en las sesiones programadas del mesdemayo almes de agosto del 2002.

Para el amilisisde los datos se elaboraron trescategorias. La primera categoria para los itemscalificados con las siguientes valoraciones:perdida del tiempo, ligeramente util, algunautilidad, muy util, extremadamente util. Lasegunda categoria para los items de opcionabierta, y la tercera categoria para los itemscalificados con las siguientes opciones derespuesta: ninguna, muy poca, poca, mucha,extremadamente, mucha -extremadamente.

Asi mismo, se han utilizado formatos pararegistrar algunos aspectos recopilados medianteentrevista informal y observacion directa.

De acuerdo alas cuatro fases que proponeel modelo de investigacion, a continuacion sedescribe el procedimiento realizado paracumplir los objetivos propuestos en cada uno delos momentos a evaluar: Contexto, Insumo,Proceso y Producto.Como primera medida y conel fin de cumplir los diferentes objetivospropuestos en la evaluacion del contexto, sellevaron a cabo diferentes actividades de

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evaluaci6n y exploraci6n que permitieron guiarel trabajo de esta secci6n.Dichas actividades incluyeron visitas y

entrevistas informales a diferentes fuentes yorganismos, entidades relacionadas con laactividad de vuelo tales como: Centro deEstudios aeromiuticos CEA, Secretaria tecnicaAeromiutica Civil, Departamento de Sanidad-Aeromiutica civil, Centro de documentaci6nAeromiutica Civil, Torre de Control Aeropuertoel Dorado, Base Militar CATAM, y lassiguientes areas 0 departamentos de la aerolineaobjeto de estudio: Direcci6n de Operaciones deVuelo, Seguridad Aerea, Sanidad yDepartamento de CRM. Se realizaronentrevistas informales a: personal de Seguridadaerea de Boeing, expertos en FactoresHumanos de la FAA,Pilotos activos y retiradosde las fuerzas militares expertos en el temaSeguridad aerea y Factores Humanos.

Para Obtener la caracterizaci6n del marcodel proceso de enseiianza aprendizaje serevisaron las circulares publicadas por laOACI referentes a programas de entrenamientoy Factores Humanos, se asisti6 a cursos deinstrucci6n y entrenamiento en factoreshumanos en diferentes aerolineas comerciales,centrando la atenci6n en la aerolinea objeto deestudio.

A partir de esta observaci6n y en trabajoconjunto con las directivas del departamentoCRM, se realiz6 una descripci6n pormenorizadadel plan de trabajo y los procedimientosnecesarios para llevar a cabo el programarecurrente. Esto integra un objetivo general, lapoblaci6n objetivo, el marco normativo quedescribe el programa de instrucci6n yentrenamiento, el marco referencial en el que sesima, antecedentes e historia del CRM en elplano internacional, las condiciones deinstrucci6n, politicas de selecci6n yentrenamiento con respecto a los facilitadores,las caracteristicas del material de instrucci6n ylas caracteristicas de los t6picos a tratar.

En este orden de ideas, a partir de lacontextualizaci6n se realiz6 una evaluaci6n de

insumos del programa de instrucci6n yentrenamiento, llevando a cabo diferentesactividades de exploraci6n del mismo.

Para dicho fin se adelant6 una busqueda deinformaci6n sobre programas de intervenci6nenfocados en Seguridad Aerea y FactoresHumanos que se estan desarrollando en laactualidad. Posteriormente, se realiz6 unarevisi6n de documentos e historias clinicas paraidentificar comportamientos 0 factores queconstituyan un riesgo para las operacionesaereas. Lo anterior para determinar los t6picosque se pueden ser de gran interes para trabajaren el programa recurrente que hace parte delprograma general de instrucci6n yentrenamiento en manejo de recursos detripulaci6n. Asi mismo, se realiz6 una revisi6nbibliognifica dediferentes modelos depsicologia; entre estos se encuentra elmodelo deadopci6n de precauciones de Weinstein (1988),por considerarlo el mas indicado para promoverel cambio a nivel de conocimientos, creencias yprecauciones, enmarcado en el contexto de lapsicologia de la salud ; se revisaron aspectos depsicologia social, psicologia educativa,psicofisiologia de vuelo, baterias especializadasen la selecci6n de los pilotos y metodologias deevaluaci6n deproyectos.

Tambien se indag6 sobre aspectos previos ala puesta en marcha del programa referentes a lagesti6n de recursos humanos para seleccionar ycapacitar los facilitadores del programa y elpersonal asociado con este. Esta informaci6nfue recopilada y consignada en los formatosque se anexan, como herramienta utilizada porla evaluadora para describir 10 obtenidomediante; entrevistas informales, revisi6n dedocumentos, como el manual de funciones deldepartamento, manual de politicas y normas deentrenamiento, manual de instrucci6n yentrenamiento en manejo de recursos detripulaci6n (CRM) y Factores Humanos y sucorrespondiente presentaci6n, la cual esmconstituida por 356 diapositivas diseiiadascuidadosamente en formay contenido.

A continuaci6n mediante diario de campo,se describieron y analizaron aspectos generales

y particulares del programa y sus talleres,nfunero de usuarios, caracteristicas ambientalesdel lugar tales como distribucion de las sillas,materiales a utilizar, horario y tiempo dispuestopara cada una de las sesiones de trabajo,mecanismos de evaluacion del curso, nfunero defacilitadores, ayudas audiovisuales y demasrecursos.

Como tercera instancia para la evaluaciondeproceso se realizo una observacion detalladade los aspectos que constituyen el plan deaccion; se inicia indagando un poco acerca de lalogistica para la puesta en marcha delprograma, planteando de este modo preguntaspuntuales con respecto al diseiio de la agendade cada una de las sesiones, la relevancia de lostemas a tratar, los estandares exigidos para la deseleccion de los usuarios, inquietudes conrespecto a procesos previos a la puesta enmarcha del programa, tales como politicas deseleccion que operan para escoger el personalresponsable en materia de instruccion, losmecanismos de capacitacion y seguimiento delprograma y desempeiio de los facilitadores.

Seguidamente la observacion yexploracionse concentro en la pertinencia de las ayudas yla relevancia de los temas a tratar y si laspresentaciones se encuentran en coordinacioncon las explicaciones.

Para recopilar algunas opiniones se utilizoun formato de evaluacion de curso, paracontrastar la percepcion de la evaluadora conla evaluacion realizada por parte de losusuarios delprograma.

En este proceso de observacion se indagaacerca del diseiio y la estructura de presentaciondelmaterial, en donde se tiene en cuenta el color,sus graticas, la distribucion de la informacion, yel tamaiio y tipo de letra. Afirmando si esta seencuentra dentro de las siguientes categorias: a)agradable - desagradable, b) estetico -antiestetico, c) llamativo - discreto, d) borrosas -nitidas, e) apropiado - inapropiado, f)desorganizado organizado, g) confusas - c1aras,coherente - incoherente, y h) grande - pequeiia.

Tambien se investiga acerca de lapercepcionque se tiene respecto a los topicos tratados; del

mismo modo se indaga a los usuarios delprograma si consideran que el entrenamiento esrelevante para optimizar la seguridad aerea.

En esta observacion se identificaronrecursos tales como: material escrito yaudiovisual, factor humano capacitado,espacios temporales y locativos (sede delprograma); frecuentemente las sesiones deentrenamiento tienen lugar en las instalacionesdel hangar de la aerolinea.

Esta fase de la evaluacion se centro en elproceso de especificacion, establecimiento,identificacion y valoracion de las condicionesnecesarias para la puesta en marcha delprograma de instruccion y entrenamiento enCRM y Factores Humanos, dando comoresultado el "mejor plan" para llevar a cabo demanera integralla evaluacion deproceso.

Para conc1uir, con el fin de cumplir losdiferentes objetivos propuestos en la evaluaciondel producto se planearon y llevaron a cabodiferentes actividades de evaluacion yexploracionque permitieron guiar el trabajo deesta seccion.

Dichas actividades inc1uyeronaspectos talescomo: ocuparse ampliamente de los resultadospositivos y negativos obtenidos una vezconc1uidoslos talleres. Dichos resultados fueronrecopilados mediante el formato de evaluaciondel curso diseiiado por el departamento, y apartir del cual se recogieronjuicios con respectoa la valoracion del desarrollo de las sesionesprogramadas.

Cabe citar que el seguimiento al producto eslimitado ya que la observacion no es extensiva alpuesto de pilotaje; asi mismo, se resalta que elproceso de toma de decisiones con respecto alprograma estudia las politicas y sugerencias dela integracion de la aerolinea.

De acuerdo con la revision de contextorealizada, se encontro que el programa deinstruccion y entrenamiento en CRMyFactoresHumanos cumple con los criterios exigidos porla Aeronautica Civil ya que cuenta con la

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aprobaci6n de la entidadmediante la resoluci6nestablecida para dicho fin.

Asi mismo, se encuentra planeado yejecutado bajo el marco normativo yreferencial contemplado en el RAC 2.25-2.27.-2.36 Y las Advisory Circular AC,correspondientes a entrenamiento en manejo derecursos de tripulaci6n, comunicaci6n ycoordinaci6n de la tripulaci6n y entrenamientoen operaciones de vuelo.

Como objetivo general del programa enrelaci6n a la misi6n de la aerolinea se establecenlos lineamientos para desarrollar, implementar,reforzar y evaluar los programas deentrenamiento sobre el factor Humano para lostripulantes de vuelo y todo el personal esencialpara la seguridad de la operaci6n de acuerdo conelRAC.

El presente entrenamiento considera comosu poblaci6n todo el personal de pilotos de lacompaftia, ademas del personal esencial para laseguridad de la operaci6n:Auxiliares deVueloyDespachadores. Para efectos del presentetrabajo de grado se tom6 como poblaci6n 73sujetos pilotos y copilotos, usuarios delprograma recurrente en CRM y factoresHumanos para cumplir el requisito deactualizaci6n que establece una periodicidad dedos aftos para dicho fin.

En cuanto a la evaluaci6n de insumos sepudo observar que los t6picos a tratar en lassesiones de entrenamiento se ajustan alasexpectativas y necesidades de los usuarios, talcomo se refleja en el nivel de satisfacci6nevidenciado en los instrumentos con respecto alos comentarios del programa.

Los t6picos a tratar tienen un ampliosustento te6rico; cada uno se encuentraconstituido por novedosas ayudasnemotecnicas y didacticas, asi como porayudas audiovisuales bastante elaboradas.

El material del programa de instrucci6nestablece relaciones de los conceptoste6ricos y aplicados reforzados en losestudios de casos que fueron seleccionadospara reflejar la utilidad y realidad de lostemas a tratar, discriminando con mayorfacilidad los conceptos que se pretenden

transmitir enriquecidos con graficos y ejemplosque facilitan el proceso de aprendizaje; asimismo, el programa cuenta con ampliosrecursos fisicos, materiales y humanos.Durantela evaluaci6n del proceso se encontr6 que lainstrucci6n fue impartida por el grupo defacilitadores e instructores licenciados por laUnidad Administrativa Especial AeronauticaCivil (UAEAC), cumpliendo con los requisitosid6neos y psico16gicos para llevar a cabo dichoentrenamiento.Se concluye que el programarecurrente hace parte, pero no constituye, eltotal del entrenamiento en factores Humanoseste hace parte de un entrenamiento especialintegrado por tres formas de instrucci6n"Talleres, Simuladores,AulaVirtual".

El Programa recurrente propicia un espacioque permite abordar al piloto de una maneraintegral, 10 cual facilita su comprensi6n paralograr una orientaci6n hacia la salud y elbienestarpersonal y colectivo; ademas facilita elproceso de entrenamiento, modificando suscreencias irracionales acerca de loscomportamientos de riesgo, disponiendo deconocimientos e informaci6n clara.

El programa recurrente objeto de evaluaci6ndel presente trabajo de grado, se lleva a cabo enforma de taller, 10que permite la interactividad.Esta se toma como base para elaprovechamiento maximo de la instrucci6nimpartida y para la libre expresi6n de las ideas yconceptos, como generaci6n deenriquecimiento y calidad; por esta raz6n, losparticipantes tienen la oportunidad uno a uno dedefmir sus expectativas respecto a 10 queconsideran que se va a trabajar en el transcursodel taller. Estos objetivos se escriben en unpape16grafo; al final del segundo dia, este semuestra este de nuevo y se analiza si estosobjetivos se cumplieron 0no.

Seguidamente se entrega el material deapoyo suministrado por el departamento parauso exclusivo de cada estudiante; este inicia conel contenido curricular a tratar, el cual seabordara en dos dias, el primer dia tiene unaintensidad horaria de ocho horas el segundo

una duracion de seis horas; para cada dia estanprogramados dos intermedios, el primero de 20minutos y el segundo de una hora.Una vez realizada la presentacion de cada uno delos participantes del curso, se inicia con latematica conciencia situacional, defmiendo elconcepto ampliamente y demostrando comofunciona en cabina, quien la regula y como sedeben utilizar ciertas c1aves para identificarcuando se esta perdiendo. En este punta se hablade las cargas de trabajo y como son distribuidasentre la tripulacion; siguiendo el mismo curso deaccion, se explica como ocurre, la cadena delerror para poder reconocer cuando se estaconformando un accidente. Para ello, se realizanuna serie de ejercicios para discriminar loselementos que participan en esta cadena, entreellos la comunicacion, se da y explica el modelode la comunicacion y que barreras existen dentrode este, para 10 cual se definen una serie deherramientas para lograr una buenacomunicacion.

EI estudio de caso de varios accidentesconstituyen una herramienta pedagogica parailustrar y capacitar en como subsanar las fallasque indujeron a cometer error. Los participantestoman como base la cadena del error paraefectuar el analisis de los accidentes sobre loscuales se ha preparado material, reportes yvideos, para que bajo la orientacion delfacilitador descubran los diferentes eslabonesque se presentaron y den su propuesta para laeliminacion de los mismos en 10 sucesivosiestos se Uegasen a presentar. Aqui se evidenciaemotividad entre los participantes ya queidentifican situaciones muy cercanas a sucotidianidad, ya que se tratan los accidentesconsiderados de mayor impacto en losparticipantes; adicionalmente se empieza atrabajar en la solucion de sus propios errores,identificando su propia cultura operacional, 10que propicia un ambiente de criticasconstructivas en cuanto a la dinamica de trabajode las acciones de los directivos que repercutenen la facilidad 0 dificultad de las actividades devuelo; una vez conc1uido este tema secomplementa el modulo anterior, determinando

que llevo a los tripulantes involucrados enaccidentes a tomar malas decisiones, ycotidianamente que influye en ellos parahacerlo; dado 10anterior y como proceso logicose trabaja sobre 10que influye para que se tomenbuenas decisiones a fm de ac1arar y reforzar losconceptos que pueden conducir a la obtencionde buenos resultados en cuanto a seguridad yeficiencia.

Para cerrar 10 trabajado anteriormente seretoma la premisa de que volar un avion dependede muchas personas; por esto, se define elconcepto de trabajo en equipo, como seconforma y que beneficios se obtienen altrabajar unidos. Esto se demuestra a traves deejercicios donde se trabaja primeroindividualmente, y luego, con el mismoejercicio, se ve claramente como unir losesfuerzos genera mejores resultados. Asimismo, se ac1ara el concepto de tripulacion,defmiendo roles y responsabilidades, ac1arandoque a pesar de que exista una cabeza en laoperacion, esto no quiere decir que solo de elsalgan las ideas y decisiones. De este modo,surge el concepto de sinergia, ligado alliderazgoque demandan las operaciones aereas.

En el segundo dia se abordan temasrelaciona los con la fisiologia de vuelo y losaspectos que van de la mana con este topico,tales como fatiga, estres ,ansiedad ypersonalidad; estos se toman en cuenta ya quelas tripulaciones pueden ver disminuido surendimiento por su causa; sin embargo, se haceun repaso muy rapido ya que los participantesy los facilitadores no cuentan con la formaciony conocimiento suficientes para entrar aprofundizar en las tematicas. Se parte delprincipio de que la informacion mal interpretadapuede generar efectos no esperados, tales comouna preocupacion excesiva por cualquierestimulo que les indique una disminucion de susalud 0 sensacion de que experimentan cuadrosc1inicos que no favorecen su actividad de vuelo.

Finalizadas la totalidad de .Ias sesionesprogramadas, los participantes manifiestan queel taller no solo es una capacitacion profesional,sino uno de los pocos espacios donde pueden

intercambiar inquietudes y compartir con suscompafteros ya que la dinlimica que supone laactividad de vuelo no 10 permite.Una vez recibida esta retroalimentaci6n porparte del grupo de facilitadores, el paso a seguires diligenciar el formato de evaluaci6n delcurso, las valoraciones y respuestas obtenidasreflejan en general satisfacci6n con respecto ala instrucci6n recibida sugiriendo se adicionenotros t6picos a abordar en sesiones posteriores.

Para obtener una evaluaci6n inicial delproducto del programa, al finalizar cada uno delos 6 talleres de Factores Humanosprogramados entre el 07 de mayo y 09 de agostode 2002, se realiz6 una encuesta entre los 73participantes, tendiente a saber de formacuantitativa su percepci6n subjetiva conrespecto a los aspectos que integran el taller ylas actividades realizadas durante la pnictica.Segful 108diferentes aspectos cuestionados, seencontr610 siguiente:

En el primer aspecto del taller, la granmayoria de los encuestados encuentra que lostemas tratados en el taller estan divididos entrelas categorias como muy utHes 0extremadamente utiles, 10cual demuestra que elauditorio estuvo de acuerdo con el tratamiento ycon la calidad de los temas desarrollados duranteeste taller; el 1,37% de los usuarios delprograma responden que el formato deevaluaci6n no plantea una descripci6n adecuadapara definir el su valoraci6n con respecto a latematica personalidad entre las respuestasposibles. Asi mismo e1 6,5% no encuentraalguna descripci6n que se ajuste para dar suopini6n respecto al tema Psicofisiologia devuelo. De acuerdo alas categorias anteriormentecitadas, encontramos los siguientes porcentajesy su respectiva definici6n segun Wiener yNagel(1988).

Error~ defmido como la falla en llevar acabo una acci6n planeada, tal como se intentaba.El 1,37% de los participantes encontr6 esteaspecto con alguna utilidad, el 45,21% de ellosencuentra que es muy util, mientras que el53,42% restante 10 encontr6 Extremadamenteutil.

Fatiga: Respuesta fisio16gica normal delorganismo a la falta de sueftoy la interferenciadel ritmo bio16gico circadiano, 10 que causadeficiencias fisicas y mentales. Para el 2,74%de los encuestados, este punto resulta de algunautilidad, e142,47% piensa que es muy util y el54,79% resulta extremadamente util.

Personalidad: considerada como la sintesisde todos los elementos que intervienen en laformaci6n mental del individuo y Ie danidentidad propia. El12,33% estuvo de acuerdoen que hay alguna utilidad en este, el 63.01%cree que es muy util, el 24,66% 10 encontr6extremadamente util yel1,3 7%responde que noesta la descripci6n adecuada para definir elaspecto entre las respuestas posibles.

Sueiio: definido como un estado' decomportamiento activo producido y mantenidopor el sistema de conciencia que inhibe elsistema activador reticular. El 4,11% de losencuestados observa con alguna utilidad estetema, e142,47% 10encuentra muy util, mientrasque e153.42%10observa extremadamente util.

Estres: definido como cualquier exigenciaque produce un estado de tensi6n 0 amenaza yque exige un cambio 0 adaptaci6n. Segful laencuesta, para el 1.37%el estres es un tema conalguna utilidad, para el 36,99% es muy util ypara e161.64%es extremadamente util.

Rompecabezas 0 psicofisiologia de vuelo:para e12,74% el tema es ligeramente util, para el27,40% tiene alguna utilidad, el 54,9% 10encuentra muy util, el 17,1% 10 valora comoextremadamente util y por ultimo el 6,5% noencuentra alguna descripci6n que se ajuste paradar su opini6n respecto al tema.

Ilusiones visuales: definidas comoaferencias visuales extemas inexactas parauna correcta valoraci6n de la posici6n de laaeronave con respecto al entomo. Para el10,96%de los encuestados el tema es de algunautilidad, mientras que para el 60,27% es muyutil, y para e128,77% es extremadamente util.

Comando y Liderazgo: el 5,48% de losencuestados encuentra este tema con algunautilidad, el 39,73% 10encuentra muy util y el54,79% 10 encuentra extremadamente util.

Ventana del riesgo, conciencia situacional:considerada como la percepci6n exacta de losfactores y condiciones que afectan al avi6n y latripulaci6n durante un periodo especifico detiempo. El 4, II % de los participantes observaalguna utilidad en el tema, el 41, I0% 10observacomo muy util y el 54,79% 10 observa comoextremadamente uti!.

Cadena del error: se refiere a siete aspectosoperacionales y humanos que se enlazan, 10queprecipitan la ocurrencia de un accidente. para el1,37% tiene alguna utilidad; el 34,25% 10encuentra como muy uti! y el 64,38% 10encuentra como extremadamente uti!.

Videos de accidentes: se Ie encuentra con el5% de alguna utilidad, e145% con muy util y el50%como extremadamente uti!.

Toma de decisiones: se refiere a losprocesos a traves de los cuales los individuoscombinan e integran la informaci6n disponiblepara elegir uno de los diversos cursos de acci6nposibles. Tematica considerada muy uti! para el45,21% de laspersonas encuestadas y e154,79%restante opina que es extremadamente uti!.

Desorientacion espacial: definida como unfen6meno que ocurre como consecuencia deuna incorrecta apreciaci6n de la posici6n 0 delmovimiento en relaci6n con el espacio que nosrodea. para el 9,59% es un tema con algunautilidad, para e154,79% esta esmuy util y para el35,62% es extremadamente uti!.

Comunicacion: proceso por el cualinformaci6n, pensamientosy sentimientos seintercambian de una forma clara para serentendidos. EI 4, II % encuentra con algunautilidad este tema, eI39,73% 10encuentra muyutil y el 56,16% 10encuentra extremadamenteuti!.

Modelo Shell: modelo conceptual para losfactores humanos, el cual explica la relaci6nhombre maquina, ambiente y soporte 16gico.Para el13,70%, este tema tiene alguna utilidad,para el 53,42% es muy utHy para el 32,88%, esextremadamente uti!.

La gran mayoria de los encuestados,encuentra que los temas tratados en el tallerestan divididos entre las categorias como muy

utiles 0 extremadamente utiles, 10 cualdemuestra que el auditorio estuvo de acuerdocon el tratamiento y con la calidad de los temasdesarrollados durante este taller.

En este orden de ideas, se elaboraron 2preguntas mas enfocadas a la cotidianidad de lospHotos y de manera muy personal para cadaindividuo en el momento del vuelo y en la vidadiaria. Con respecto al aspecto que evalua si elentrenamiento en factores humanos tiene elpotencial de incrementar la seguridad y laefectividad de la tripulaci6n, encontramos quelos encuestados respondieron 10 siguiente: El1.37% respondi6 que tiene poca efectividad; el45.21% 10 encuentra con mucha efectividad,entre tanto, 52.05% respondi6 que esextremadamente uti! y el 1.37% considera queeste entrenamiento tiene mucha y extremadautilidad.

Asi mismo, en cuanto a si cambiara estetaller su comportamiento en la cabina 0 en suvida, las respuestas fueron: Para el 1.37%,cambiara muy poco su comportamiento,mientras que para el 5.48% cambiara muy pocosu comportamiento, y para el 79.45% el cambioen el comportamiento sera mucho; finalmentepara el 13.70%el cambio en el comportamientosera extremo.

Por ultimo, encontramos la partecorrespondiente al feedback 0 retroalimentaci6ndel seminario en cuanto a su forma general y lasayudas utilizadas para la realizaci6n del mismo,para 10cual se realizaron una serie de preguntasabiertas, las cuales fueron contestadas por unnUmero inferior al total de los asistentes. seencontraron valoraciones que califican losaspectos del taller como particularmentebuenos, sugerencias y aspectos a tener encuenta para mejorar los talleres, yreconocimientos y criticas al desempefto yconocimiento de los facilitadores en cada tema.

Como se hamostrado mediante el anaIisis delos resultados se puede afirmar que el gruporecibi6 una instrucci6n favorable quecontribuira a optimizar sus recursos personalesy operacionales.

La evaluacion de contextohizo evidente lanecesidad de los facilitadores en respuesta a lamotivacion de los usuarios del programa decontar con diferentes estrategias de enseiianza-aprendizaje que permitan innovar el estilotradicional del programa.

Como los resultados de una evaluacion delcontexto deben proporcionar una base para elajuste 0 el establecimiento de metas yprioridades, hay que teneren cuenta ladescripcion pormenorizada del entomo en el quese planea y ejecuta el programa de instrucciondentro de una dimimica de cambio queconstituye un factor de estres y un constantecuestionamiento alas necesidades y estrategiasde planeacion y seguimiento de las accionesrealizadas a la luz de los ojos de la experiencia ylas demandas cambiantes de las tripulaciones yenparticular de la aerolinea.

Durante la evaluacion del programa deinstruccion y entrenamiento en manejo derecursos de cabina (CRM) y Factores Humanosse identificaron y valoraron los mediosnecesarios para la puesta en marcha delprograma, identificando los recursos 0 insumosdel mismo entre estos el Manual de FactoresHumanos, en donde se describe la estructura delos modulos del programa, la programacion yduracion de cada una de las sesiones; y lasacciones a emprender por el factor humanoidoneo y capacitado con que cuenta el programa.

En cuanto a los insumos se resalta que esde gran utilidad identificar niveles dedeterminacion de necesidades de entrenamientoa traves de otras fuentes, tales como las fuentesorganizacionales que proporcionan datos apartir del plan estrategico, los estudios declima, los amilisis organizacionales y losreportes de incidentes y accidentes. Asi mismo,las fuentes individuales, apoyandose en el areade recursos humanos, proporcionan datosrelevantes arrojados de los test, pruebas,antecedentes laborales, y evaluaciones dedesempeiio realizadas por los instructores de

vuelo, para encaminar mejor los esfuerzos delentrenamiento y la retroalimentacion delmismo.

En cuanto al proceso, se rescata que, en laactualidad, desafortunadamente no es usualencontrar un programa de prevencion quecomience por examinar los pensamientos de laspersonas a las que va dirigido. Sin embargo,algunas intervenciones cuidadosamentediseiiadas, se basan en determinar creencias yconocimientos antes de iniciar cualquier tipo deaccion, 10 cual constituye un paso inicial dentrode este proceso de instruccion y entrenamiento.

Por otra parte, para optimizar el plan deaccion del programa es necesario identificarresultados, hacer seguimiento y evaluacion alprograma. Es pertinente tener en cuenta losaspectos adicionales alas opiniones generalesde la agenda de trabajo; entre estos seencuentran los principios, tecnicas 0 destrezasaprendidas, los conocimientos aprendidos anivel practico a traves de medios tales comopruebas escritas, pruebas practicas dedemostracion de la destreza adquirida,discusiones en grupo, donde se analizan yresuelven los estudios de caso 0 situacionesespecificas referentes a los temas tratados.

En este punto es importante diseiiar uninstrumento tecnico psicometrico (Test escritovalidado estadisticamente), como producto delprograma de instruccion y entrenamiento enCRM para evaluar el nivel de Conocimiento,comprension, recuerdo, analisis y aplicacionalcanzado por parte de los Usuarios "Pilotos DeB-767,B-757,Md 83 y F50 de la AerolineaComercial Colombiana" previo a la puesta enmarcha del programa (pretest) para obteneruna linea de base y, asi mismo, una vezconcluido; ha de destacarse que los resultadosobtenidos mediante el citado instrumento,deben mantener una estricta confidencialidad delos datos del miembro de la tripulacion ya que elobjetivo es evaluar el programa y no a lapersona.

Esto con el fin de proporcionar datos utilessobre el comportamiento de los usuariosproducto del programa, partiendo del supuesto

II..

de que los directivos han tenido poca 0ninguna experiencia con los usuarios delprograma, y es probable que no esten entotal acuerdo con los objetivos especificosdel programa en respuesta a que lasnecesidades de los usuarios son muyvariables y no han sido objeto de un estudioserio que de respuesta a los distintos nivelesy necesidades de desarrollo.

Como continuidad delprograma, esimportante identificar los cambios en laconducta en el puesto de pilotaje comoresultado de la experiencia formativa; laretroalimentaci6n realizada entre los miembrosde la tripulaci6n previa y posterior al vuelo sonuna herramienta fundamental para este fm; asimismo; puede propiciar inductores de conductaspreventivas adicionales alas suministradas enlas listas de chequeo.

Es importante identificar que se obtuvorealmente del aprendizaje a nivel de una serie deindicadores tales como:

Mejora en los procesos de comunicaci6n,reducci6n de quejas, resultado de trabajo de losequipos, disminuci6n de incidentes yaccidentes, reducci6n de ausencias porenfermedad laboral, disminuci6n de la fatigaetc. Esta evaluaci6n es la mas dificil por elproblema de separaci6n de variables paradeterminar hasta que punto se puede atribuir a lacapacitaci6n los resultados. Por esto, es preciso,antes de iniciar un proceso de instrucci6n, teneren cuenta si el conocimiento y experienciaprevia facilitan el dominio conceptual de lostemas tratados.

En la evaluaci6n del producto se encontr6que es necesario modificar y validar losconstructos de la encuesta inicial de opini6n ysolicitar el juicio de expertos para calificar lacoherencia, claridad, redacci6n y pertinencia deeste instrumentos, raz6n por la cual sesugiere un instrumento de encuesta denominadoformato de evaluaci6n, programa deinstrucci6n y entrenamiento dirigido a losusuarios del programa.

Asi mismo es indispensable crear unformato de evaluaci6n dirigido afacilitadores, el cual incluya dos fases, previay posterior al curso.Una vez recopilados los aspectos descritos en elformato de evaluaci6n del curso, se concluyeque el programa es una herramienta util paradesarrollar, conductas preventivas que ayuden adisminuir riesgos; ademas constituye un espaciopara recordar, adquirir y reforzar informaci6nde vital importancia que pasa frecuentementea segundoplano.

EI programa demostr6 cumplir con lasatisfacci6n de los objetivos esperados por losusuarios resaltando la pertinencia eimportancia de todos los t6picos tratados yabordados mediante amplios recursosdidactic os que se sugiere debenseroptimizados.

Para hacer extensivo el entrenamiento yaumentar la sensaci6n de vulnerabilidad haciaciertos comportamientos es de vitalimportancia disetiar una lista de chequeo enfactores humanos, basada en el modelo deadopci6n de precauciones de Wenstein, el MAPpropuesto por Weinstein(1984), el cual facilitael avance dentro del proceso preventivo, 10 quepermite que un sujeto se ubique en la etapacorrespondiente, de acuerdo al conocimiento delriesgo, percepci6n del riesgo para otros,percepci6n de la vulnerabilidad personal y tomade decisiones, e ingrese al programa para quecontinue su proceso hasta llegar a la adopci6n demedidas preventivas.

La psicologia estudia los efectos que tienenlugar en el ser humano cuando se somete a unmedio dotado de unas condiciones ycaracteristicas tan especificas como las queconfiguran el medio aeronautico. A su vez,fundamenta su acci6n en la prevenci6n,desarrollando actividades cientifico-investigativas con el fm de determinar la aptitudpsicol6gica del personal relacionado conactividades de vuelo, modificando tanto suentomo como su situaci6n personal, conel fin debrindar los elementos necesarios paraconformar el ambiente ideal para el desarrollo

de las actividades aeromluticas (OACI,1990).Es responsabilidad del personal idoneo,calificado y competente en el medioaeromlutico velar por todas las actividadesrelacionadas con la prevencion y promocion deconductas que se constituyan en factores deproteccion para que las tripulaciones realicenuna operacion segura, eficiente y eficaz desde elpunto de vista del factor humano.Desarrollan y fortalecen este modo,repertorios comportamentales para hacerfrente alas demandas fisicas y materiales queconstituyen e1ambito aeronautico.

Para finalizar, se reitera que el presentetrabajo de grado constituye una fase inicial deinvestigacion para continuar la presentepropuesta mediante una linea de investigacionque evalue de forma detallada cada una de lasvariables que integran el programa y losefectos que operan en los pilotos paralelos ala puesta en marcha del mismo.

Se sugiere incorporar modelos y disefiosexperimentales elaborados; asi mismo, seconsidera relevante evaluar la repercusion delprograma para obtener una aproximacion conalto grado de confiabilidad acerca delproducto del programa, aislando de formacontrohlda y sistematica los factores deconfusion 0 sesgos, con respecto al impactoreal del mismo en el desarrollo de habitossaludables, comportamiento adaptativo, seguroy responsable de los usuarios del programa ysu incidencia en la disminucion de erroresatribuidos al factorhumano.

La instruccion CRM es apenas unaaplicacion practica de los factores humanos;aunque puede enfocarse desde diferentesmaneras, hay algunas caracteristicas que sonesenciales. La instruccion debe concentrarse enel funcionamiento de la tripulacion de vuelocomo un grupo integro y no simplemente comouna reunion de personas tecnicamentecompetentes. El programa debe proponer yentrenar a los tripulantes en como utilizar suspropios estilos personales y de direccion, demanera que fomenten la eficiencia de la

tripulacion. El programa deberia ensefiar a losmiembros de la tripulacion que sucomportamiento durante circunstanciasnormales 0 rutinarias puede tener un fuerteimpacto en el alto 0 bajo desempefioque puedatener la tripulacion en conjunto, en situacionestensas y de gran volumen de trabajo. Durantesituaciones criticas de emergencia entran enjuego aptitudes y conocimientos esenciales delos cuales no se es consciente, razon por la cualel CRM permite este espacio para reflexionar alrespecto. La instruccion aumenta laprobabilidad de que la tripulacion resuelvasituaciones tensas reales en forma mascompetente.

La dinamica de cambio en la aerolineaimplica intensificar la capacitacion y lacontribucion, tanto de los directivos de lacompafiia como de los facilitadores y usuariosdel programa CRM. Esta situacion objeto deprofundas modificaciones es una razon por lacual se propone apelar a nuevosconocimientos, procesos de ensefianzaaprendizaje, mecanismos de evaluacionseguimiento y planes de accion y recopilacionde aspectos esenciales del programa, para deeste modo, orientar los esfuerzos a laoptimizacion delmismo.

Para mejorar la practica, es necesarioconocerla con profundidad; reconstruir, larealidad desde una perspectiva critica no solosupone su contemplacion y su descripcionrigurosa. Es necesario interpretarla, saber desdela raiz los comportamientos, las causas de lasactuaciones y los efectos del desarrollocurricular, tanto explicito comooculto.

El modelo CIPP,en conjunto con el modelode referentes especificos, constituyen unaherramienta para orientar la toma de decisionescon respecto a los elementos esenciales delprograma y su plan de accion a traves de suscuatro momentos de evaluacion: Contexto,Insumo, Proceso y Producto.

La necesidad de informacion para la toma dedecisiones puede relacionarse con el propositode mejorar la efectividad cuantitativa delprograma, la calidad de resultados, mejorar lautilizacion de los insumos, homogeneizar las

caracteristicas de los usuarios del programa,adecuar los objetivos del programa con lasexpectativas de los usuarios , controlar losfactores que dificultan ellogro de los objetivos yverificar las hip6tesis que relacionan loscomponentes del programa con los resultadosesperados; 10anterior en funci6n de decisionesde planteamiento, definidas como lasprobabilidades de modificaciones que esnecesario adoptar cuando existan discrepanciasentre los cambios definidos en los objetivos(programaci6n) y los que se estan produciendoen la realidad; decisiones de estructuraci6n encuanto a la elecci6n de los medios elegidos paraalcanzar los objetivos del programa, pueden sercronograma, metodologia, presupuesto,personal, contenidos; decisiones relativas a lapuesta en marcha relacionadas con laoperacionalizaci6n y ejecuci6n del programa,comparando la metodologia propuesta por elprograma con los procesos reales que se dan enla pnlctica, y decisiones de reciclaje, haciendoreferencia a los resultados del programa y susacuerdos 0 discrepancias con los objetivospropuestos.

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