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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE UN TRANVIA EN SAN JOSE, COSTA RICA

Informe 1: Metodología de los trabajos

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Ref: B197/SC/CR/863-11

Fecha: 12 de diciembre de 2011

Informe 1 :

Metodología de los estudios



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Edición Fecha Objeto del edición / revisión

1 12/12/2011 Primera edición

Edición : Nombre Fecha Visa

Autor : Fabián HINOJOSA

Revisión Lucas MIRGALET

Yves GOULIN

Validación Fabián HINOJOSA



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INDICE

1. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 7

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO .................................................................................................................... 7

3. LA ORGANIZACIÓN Y LOGÍSTICA ......................................................................................................... 7

3.1 LAS OFICINAS ....................................................................................................................................... 7

3.2 EL ALOJAMIENTO DE LOS CONSULTORES ..................................................................................................... 8

3.3 EL APOYO LOCAL ................................................................................................................................... 8

3.4 EL TRANSPORTE DE LOS CONSULTORES....................................................................................................... 9

3.5 CONTRAPARTE LOCAL: LA UNIDAD TRANVÍA (U.T.) ..................................................................................... 9

4. ARRANQUE DEL ESTUDIO Y MOVILIZACIÓN DE LOS CONSULTORES .................................................. 11

4.1 ARRANQUE DEL ESTUDIO ...................................................................................................................... 11

4.2 PRESENTACIONES ................................................................................................................................ 11

4.3 ENTREVISTAS ...................................................................................................................................... 12

4.4 EL EQUIPO ......................................................................................................................................... 12

4.5 PLAN DE TRABAJO ............................................................................................................................... 12

4.6 AGRUPACIÓN ..................................................................................................................................... 14

4.7 DATOS .............................................................................................................................................. 14

4.8 INFORMES ......................................................................................................................................... 15

4.9 CAPACITACIÓN E INTERCAMBIO DE CONOCIMIENTOS .................................................................................. 15

4.10 COMUNICACIÓN ................................................................................................................................. 16

4.11 RELACIONES CON EL SERVICIO ECONÓMICO .............................................................................................. 17

5. METODOLOGIA ................................................................................................................................. 18

5.1 DESCRIPCIÓN GENERAL ......................................................................................................................... 18



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5.1.1 Composición del estudio ............................................................................................................ 18

5.1.2 Zona de estudio ......................................................................................................................... 18

5.2 FASE 1: ESTUDIO DEL TRAZADO Y DE LA DEMANDA..................................................................................... 20

5.2.1 Acopio de datos y análisis de los estudios anteriores ................................................................ 20

5.2.2 Diagnóstico de la situación actual ............................................................................................. 22

5.2.3 Modelo de transporte ................................................................................................................ 30

5.2.4 Análisis preliminar de inserción ................................................................................................. 39

5.2.5 Análisis complementaria: análisis comparativo de diferentes modos de transporte ................ 44

5.3 FASE 2: DISEÑO TÉCNICO Y ANÁLISIS AMBIENTAL, SOCIO-ECONÓMICA, FINANCIERA, JURÍDICA DEL PROYECTO

PROPUESTO ..................................................................................................................................................... 47

5.3.1 Diseño técnico ............................................................................................................................ 47

5.3.2 Estudio ambiental ...................................................................................................................... 56

5.3.3 Estudio jurídico e institucional ................................................................................................... 57

5.3.4 Estudio financiero y económico ................................................................................................. 59

6. DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO .................................................................................... 65

6.1 MARCO METODOLÓGICO. .................................................................................................................... 65

6.2 OBJETIVOS ......................................................................................................................................... 65

6.3 CONTEOS VEHICULARES ........................................................................................................................ 65

6.3.1 Puntos de conteo vehicular. ....................................................................................................... 65

6.3.2 Formularios tipo......................................................................................................................... 67

6.4 ENCUESTAS Y CONTEOS ABORDO ............................................................................................................ 67

6.4.1 . Organización de las Encuesta Origen-Destino. ........................................................................ 67

6.4.2 Encuestas de preferencia declarada .......................................................................................... 68

6.4.3 Conteos de sube y baja .............................................................................................................. 69

6.5 FORMULARIOS .................................................................................................................................... 70

6.5.1 Formulario tipo de conteos vehiculares ..................................................................................... 70



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6.5.2 Formulario tipo de conteos sube y baja .................................................................................... 71

6.5.3 Formulario tipo de encuesta de preferencia declarada ............................................................. 72

6.5.4 Formulario tipo de encuesta O/D .............................................................................................. 73

6.6 EQUIPO DE TRABAJO ............................................................................................................................ 74

6.6.1 Manual de supervisor ................................................................................................................ 74

6.6.2 Manual del contador ................................................................................................................. 76

6.6.3 Manual del encuestador ............................................................................................................ 76

6.7 CALIDAD DE LOS TRABAJOS .................................................................................................................... 77

7. ANEXOS ............................................................................................................................................ 78

7.1 ANEXO 1: EQUIPO .............................................................................................................................. 78

7.2 ANEXO 2: PLAN DE TRABAJO REAJUSTADO A LA FECHA DEL 03/12/2011 ...................................................... 79

7.3 LISTA DE RUTAS ENCUESTADAS ............................................................................................................... 80

7.5 CURRICULUM VITAE DE LOS MIEMBROS DEL EQUIPO .................................................................................. 89



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1. INTRODUCCIÓN

El objeto de este informe es el de presentar un mes después del inicio del estudio, el inventario de la situación actual y de precisar:

- Las condiciones del proyecto - Los ajustes en cuanto a la metodología y el plan de trabajo - Una descripción de los trabajos de campo

Conforme a los términos de referencia, este informe se entregará también en francés:

A la oficina « Aide-projet, (Devinter 2 – DGTPE) » en 2 copias ;

Al banco Natixis en 1 copia ;

Al servicio económico francés del Costa Rica con sed en Guatemala en 1 copia;

La versión española se entregará:

Al servicio económico francés del Costa Rica con sed en Guatemala en 1 copia;

A la contraparte costarricense en 3 copias: A la Unidad Tranvía, al MOPT, a la Muncipalidad de San José;

2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

El estudio tiene por objetivo de analizar la factibilidad técnica, económica, financiera, jurídica y ambiental del proyecto de tranvía en el eje este-oeste de la ciudad de San José, con el fin de preparar el proceso de implantación.

El estudio se basará sobre la actualización y la revisión de los datos de movilidad disponibles, mediante trabajos de campo y un modelo de transporte.

3. LA ORGANIZACIÓN Y LOGÍSTICA

3.1 Las oficinas

La municipalidad de San José proporcionó al equipo SYSTRA-EGIS un despacho ubicado en el tercer piso del edifico principal de la Municipalidad de San José.

Está equipado con mesas, sillas, dos computadoras, teléfono fijo y conexión a internet. Está previsto un acceso a las impresoras y la instalación de un router para mejorar la recepción de la conexión internet inalámbrico y constituir una red local para centralización de los datos y trabajos.



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El equipo SYSTRA/EGIS está en contacto directo con la Dirección de Gestión Urbana. El equipo profesional de esta dirección ha apoyado con gran diligencia al consultor en todos los temas de logística.

Oficina de los consultores en la Municipalidad de San José

3.2 El alojamiento de los consultores

Un acuerdo se firmó entre SYSTRA/EGIS y el hotel Holiday Inn Aurola para alojar a los consultores que realizan misiones en San José.

Las tarifas cobradas están dentro del presupuesto acordado en el FASEP.

3.3 El apoyo local

Se puede notar una implicación real de las autoridades en el proyecto.

El personal de la contraparte local está muy implicado y responde muy rápidamente a las solicitudes de cualquier tipo (logístico, información, asuntos personales...)

La Dirección de Gestión Urbana de la municipalidad organizó varias visitas en el campo para enseñar la ciudad y sus problemáticas a los consultores.



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En acuerdo con los términos de referencia, la unidad tranvía debe asignar un ingeniero/arquitecto local a pleno tiempo. Hasta el día de hoy, este papel fue desempeñado por el Ing. John Víctor Coto. El primer mes de colaboración demostró la mayor importancia de tal colaboración con un profesional apto a entender las problemáticas en términos de tránsito y transporte y a aportar el beneficio de su experiencia en el contexto local.

SYSTRA/EGIS renueve su demanda para que siga posible la implicación de un profesional a lo largo del proyecto. Considerando que el contrato del Ing. Coto se terminó a fecha del 07/12/2011, el consultor expresa su preocupación en que se pueda asegurar continuidad en este aspecto.

3.4 El transporte de los consultores

Para la mayor parte de sus desplazamientos, los consultores usan el transporte público (buses) o taxi.

La Municipalidad pone a disposición de los consultores su servicio de carros para permitir a los consultores realizar visitas de campo y entrevistas que no están ubicadas cerca de las oficinas. Sin embargo, debido a la fuerte demanda interna para el servicio, se debe anticipar la reserva de carros lo que rende el servicio poco compatible con las necesidades efectivas de los consultores.

Sobre todo, en el periodo de encuestas, los consultores van a necesitar la mayor autonomía posible y se ruega entonces poder disponer de un modo de transporte garantizado a cualquier momento del día. Tal vez el alquiler de un vehículo sería una opción que contemplar en este periodo específico.

3.5 Contraparte local: la Unidad Tranvía (U.T.)

Para enmarcar la producción de los trabajos del estudio y en el ámbito de formar desde el inicio del proyecto una ente capaz de encabezar su desarrollo.

Si la composición de la unidad tranvía fue actada, se debe considerar que el modo operativo de colaboración entre SYSTRA/EGIS y la Unidad Tranvía queda por ser definida.

En la primera reunión de la UT con el consultor (10/11/11), se planteó la problemática de definir claramente el modo de interacción entre SYSTRA/EGIS y la UT para garantizar el mejor seguimiento posible del estudio y la toma de decisiones a tiempo. En este ámbito, se propusó nombrar a un director de proyecto para encabezar una unidad de respaldo que pueda responder en tiempos cortos a las necesidades de los consultores y tomar decisiones. Esta unidad estaría encargada de dar un seguimiento más a menudo de los trabajos.

Esta propuesta pareció ser del agrado de las dos partes y se convino que esta organización se fijaría en la próxima reunión de la UT.

Sin embargo, a la fecha de hoy, tal organización no se pudo poner en marcha y la UT no volvió a reunirse.



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El consultor llama la atención en este importante punto. La organización de una unidad de respaldo es de mayor importancia no solamente para el propio estudio de factibilidad sino también para el futuro del proyecto. Si no se puede fijar la organización propuesta como tal, es necesario definir un modo operatorio para que todas las partes de la UT estén enteradas del avance del estudio y que se puedan tomar decisiones compartidas y firmes de la Unidad Tranvía.

Una vez más, se insiste en que las decisiones técnicas que se tomarán a lo largo del estudio enmarcaran el proyecto de mañana y que la UT debe tener seguimiento desde el principio del estudio.

Las necesidades del consultor en cuanto a reunir la UT son de dos tipos:

- Reuniones de trabajo: informar y recoger avisos de la UT, reportar inconvenientes en el avance, determinar acciones

- Reuniones de validación: obtener la aprobación de la UT en las opciones técnicas destacadas

El plan de trabajo previsional rende cuenta de esta doble necesidad.

Por ejemplo, este informe requiere la revisión y la validación de la Unidad Tranvía.

Otro tema importante es definir la implicación de las diferentes partes participantes de la UT y la integración de los transportistas a tal UT. Para el consultor, la implicación de los transportistas es de mayor importancia para el futuro del proyecto.



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4. ARRANQUE DEL ESTUDIO Y MOVILIZACIÓN DE LOS CONSULTORES

4.1 Arranque del estudio

Un primer viaje a principios de noviembre de 2011 sirvió de arranque oficial del estudio. Lucas MIRGALET, Hervé MAZZONI y Fabián HINOJOSA (SYSTRA), Yves GOULIN y Antonio NUÑEZ (EGIS) vinieron para una primera misión.

El foro transporte urbano en el área metropolitana en el cual participó SYSTRA se abrió con la firma del convenio entre SYSTRA-EGIS y las contrapartes Costa-Ricenses : Municipalidad de San José, Ministerio de obras públicas y transporte. El Vicepresidente de la República, y el embajador de Francia firmaron el convenio en la calidad de testigos de honor.

Fabián HINOJOSA, Mathieu VOISIN, Damien SABATIER llegaron el 28 de noviembre y se instalaron en las oficinas de la municipalidad.

4.2 Presentaciones

El 03/11/2011 en el marco del Foro transporte urbano en el área metropolitana, se hizo la presentación oficial del estudio en presencia de la prensa. Se firmó el convenio entre el MOPT, la MSJ y Systra. El Señor Delloye, embajador de Francia y el Sr Liberman, vice-presidente de Costa Rica participaron a la firma del convenio en su calidad de testigos de honor.

Acto protocolar del foro

Este foro fue la ocasión de presentar a una centena de invitados, los ámbitos de un proyecto de tranvía, apoyándose en ejemplos concretos de la experiencia francesa. SYSTRA participó,



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presentando el concepto de tranvía como herramienta de regeneración urbana e impulsor para una política global de desplazamientos.

El Sr Mirgalet presentó el estudio de factibilidad y los trabajos que abarcará.

El foro fue la ocasión de invitar a un largo panel de participantes entre los cuales fueron invitados potenciales opositores al proyecto. El ámbito era permitir que se expresaran las diferentes opiniones acerca de este tema y aclarar las dudas.

Se destacó notablemente la participación de los transportistas concesionarios de las líneas de buses quienes manifestaron su interés en ser involucrados en el proyecto.

El foro tuvo repercusiones en la prensa nacional y brindó un enfoque nacional al proyecto. Con el foro, se inició las acciones de comunicaciones acerca del proyecto de tranvía.

4.3 Entrevistas

Los consultores han sostenido encuentros con varias entidades involucradas en el transporte del área metropolitana:

- La Dirección de Gestión Urbana de la municipalidad de San José - El consejo Nacional de transporte del MOPT - La Dirección de Información geográfica de la municipalidad de San José

Se prevén otros encuentros próximamente.

4.4 El equipo

El diagrama de equipo se encuentra en el anexo 1.

El equipo previsto en el “dossier FASEP” trabajará en el estudio, según el plan de trabajo propuesto.

4.5 Plan de trabajo

El plan de trabajo está basado en el plan original propuesto en el dossier FASEP.

El estudio está compuesto por dos fases:

- Primera fase: estudio de la demanda y de la inserción del sistema - Segunda fase: estudio técnico, económico, financiero y asesoría para la realización

Sin embargo, se debe considerar que la realización de los trabajos de campo está en el camino crítico de los trabajos, dado que el estudio de la demanda alimenta la producción de los trabajos de la fase II. El plan de trabajo inicial se basa en la realización de trabajos de campo en el mes de



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diciembre, antes del periodo de vacaciones navideñas para cumplir con el tiempo de cinco meses indicados en los términos de referencia del estudio.

Conformante al convenio, los trabajos de campo son financiados por la municipalidad de San José. La contratación de una empresa para encuestas es entonces de plena responsabilidad de la Municipalidad.

En los hechos, el proceso administrativo de adjudicación y selección de las empresas resultó ser más complicado de lo previsto. Los plazos necesarios a la contratación de una(s) empresa(s) no permitirán la realización de los trabajos en los tiempos requeridos.

Sin embargo, el plazo para realizarlos era limitado por el periodo de vacaciones. Parece entonces que no se podrán empezar los trabajos de campo antes del fin de diciembre, así que esto implica posponer los trabajos hasta enero, después del periodo navideño.

Estos acontecimientos implican entonces un retraso en la entrega del proyecto final. Systra/Egis advirtió la Unidad Tranvía de este inconveniente en su correo del 02/11/11 (Ref: B197/SC/CR/788-11).

En el caso de poder contratar la empresa antes del fin de año, y que se hagan los trabajos de campo en enero, se debe considerar un retaso previsional de siete semanas en la entrega del proyecto final, inicialmente previsto a finales de abril.

El consultor insiste en la importancia de obtener contratación de las empresas antes del fin de año para que no se desvíen más los trabajos.

El diagrama abajo ilustra el plan de trabajo reactualizado (de rayitas).



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4.6 Agrupación

Se firmó un acuerdo de agrupación entre SYSTRA y EGIS que describe entre otros la distribución interna de las tareas.

4.7 Datos

SYSTRA/EGIS entregó a la municipalidad y al MOPT en septiembre de 2011 un listado de datos necesarios para el buen desempeño del estudio.

La municipalidad y el MOPT entregaron una buena parte de los datos detenidos por las mismas instituciones.

Otros datos, detenidos por mayor parte por otras instituciones (INEC, institutos del Ministerio de Trabajo y seguridad Social, Compañía de fuerza y luz,…) o municipalidades quedan por ser obtenidos, mediante apoyo de la Unidad Tranvía.

- datos de población y empleos en los otros cantones del área metropolitana - ubicación de empleos en San José - datos relativos a los proyectos urbanos en el área urbana - salarios horarios según datos de Ministerio de Trabajo y Seguridad Social y Compañía

Nacional de Fuerza y Luz - costos de construcción de obras civiles - estudio Engevix 2009 - mapa de estructuras viales



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4.8 Informes

La entrega de informes corresponde a lo descrito en los términos de referencia y en el dossier FASEP.

Informe 1 (fin de diciembre) que incluye o Detalle de la metodología global y plan de trabajo o Descripción de los trabajos de campo y resultados

Informe 2 (a mediados de marzo) que incluye o Análisis y validación de la información disponible o Diagnóstico de la situación actual de los transportes y del ámbito urbano o Estimación de la demanda o Estudio de inserción : análisis de las opciones de trazado, de ubicación de las

estaciones y del patio taller o Análisis comparativa de los modos de transporte o Análisis comparativa de los escenarios de trazado

Informe 3 (a mediados de mayo) que incluye o Inserción urbana de la línea: diseño arquitectural y renovación urbana o Estudio de operación y cálculo del parque de material rodante o Estimación de los costos de inversión y operación o Análisis socio-económico o Análisis ambiental o Análisis financiera y jurídica o Asesoría para la realización del proyecto

4.9 Capacitación e intercambio de conocimientos

Con fin de comunicar sobre los trabajos y recoger impresiones y avisos, aun si esta actividad no está prevista en los términos de referencia, el consultor propone organizar talleres de capacitación sobre algunos temas de interés para la contraparte local.

Esos talleres podrían ser abiertos al público interesado.

Se presenta una propuesta de intervenciones posibles:



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Titulo Descripción de la capacitación Participantes Fecha prevista

La planificación de los transportes

Análisis socio económica, análisis transporte, estudio de la demanda…

Fabián HINOJOSA/Lucas MIRGALET

fin de fase 1 (febrero)

Trazado y definición de un proyecto

Criterios generales de inserción, definición del proyecto de tranvía

Mathieu VOISIN FASE 2 (marzo)

Montajes de proyecto

Tipo de montajes existentes y aspectos financieros asociado, análisis de riesgos

Paula ROBIN o Carole MASSARI

FASE (

Impacto ambiental

Impactos de un sistema de transporte sobre rieles

Martha LAZARKA FASE 2

Economía del transporte

Análisis de costos, estudios costos beneficios…

Philippe CALVIE o Mathieu SARDA/F. Hinojosa

FASE 2

Operación Requisitos y limitaciones, cálculo del parque de material rodante

Hervé MAZZONI/Fabian HINOJOSA

FASE 2

Operación y Material Rodante

Criterios generales, inventario de proveedores, cálculos de aplicación al caso de San José

Hervé MAZZONI FASE 2

4.10 Comunicación

El proyecto de tranvía debe ser acompañado por una fuerte comunicación hacia el público y las instituciones, con el fin de movilizar desde el inicio a la atención pública y de contestar de manera anticipada a las dudas.

Como pedido en la última reunión con la Unidad Tranvía, SYSTRA/EGIS sugiere que la Unidad Tranvía defina un plan de comunicación para enmarcar sus intervenciones.



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SYSTRA/EGIS se pondrá a disposición de los interesados para apoyar sus acciones de comunicación (entrevistas, artículos, conferencias etc…).

En este ámbito, SYSTRA propone iniciar y animar un blog de información sobre el tranvía, en asociación con los servicios de comunicación de la Municipalidad. Una primera versión del blog se encuentra al enlace siguiente: www.tranviasanjose.wordpress.com

Mediante el departamento de comunicación de la Municipalidad, SYSTRA/EGIS informará la prensa de sus acciones y se pondrá a su disposición para entrevistas e informaciones.

4.11 Relaciones con el servicio económico

Las relaciones con el servicio económico francés son buenas. SYSTRA/EGIS informa de manera regular los avances del estudio a su contacto directo, el Sr. Laurent Estrade.



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5. METODOLOGIA

La metodología del trabajo es similar a la de la oferta SYSTRA/EGIS en septiembre 2011.

La descripción más detallada de los trabajos de campo se encuentra en un capítulo aparte.

5.1 Descripción general

5.1.1 Composición del estudio

El estudio se descompone en dos grandes fases:

Una primera Fase, “Fase I: Análisis del trazado y de la demanda” cuyos objetivos son: o Establecer un diagnóstico del territorio urbano y de la situación del transporte en

el AMSJ.

o Estimar la demanda actual y en el proyecto

o Gracias a un modelo de demanda, se establecerán proyecciones de demanda para la red de transporte público, según diferentes escenarios que permitirán destacar la influencia de los proyectos de reordenamiento y del tranvía.

o Llevar un análisis preliminar de inserción

o En relación con estos asuntos, se llevará un análisis de las opciones de inserción del trazo de la línea de tranvía basado en la arquitectura, geometría y otros variables y se destacarán las grandes opciones de trazado.

o Llevar un análisis comparativo de los modos de transporte

Una segunda fase, Fase II en la cual se desarrollan:

o El diseño del trazado

o El estudio financiero y económico del proyecto

o Un estudio ambiental del proyecto (ahorros en gases con efectos invernaderos)

o Un análisis jurídica e institucional de los montajes posibles para el proyecto

Está fase tendrá por objetivo poner en marcha las siguientes etapas del proyecto, brindando asesoría al cliente.

5.1.2 Zona de estudio

En el ámbito del proyecto, se sobreponen diferentes escalas que considerar:

- El Gran Área Metropolitana (GAM) de San José: el proyecto se integra a la red global de desplazamientos del Gran Área metropolitana, articulándose con una lógica de



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desplazamientos más amplia. La reflexión estratégica global de la movilidad a largo plazo será pensada a este nivel

- El área metropolitana de San José, oficialmente formada por 10 cantones: San José, Escazú, Desamparados, Goicoechea, Alajuelita, Coronado, Tibás, Moravia, Montes de Oca y Curridabat. El proyecto se articulará con las líneas de esta zona, más allá de los limites del Cantón de San José. El modelo de demanda se analizará a esta escala.

- El cantón de San José. El diseño físico del tranvía se realizará a escala del cantón central de San José.



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5.2 Fase 1: Estudio del trazado y de la demanda

Para desarrollar los diferentes trabajos del estudio, será necesario empezar por una recopilación de datos la más exhaustiva posible.

5.2.1 Acopio de datos y análisis de los estudios anteriores

5.2.1.1 Acopio de datos

En primer lugar, conviene censar con exhaustividad los datos necesarios para la realización del estudio. La tabla siguiente resume el conjunto de informaciones requeridas en cuanto al transporte y al análisis urbano.

Oferta de transporte Demanda de transporte Datos socio económicos

Definición y características de la red vial

Movilidad en zona de estudio Zonificación de la zona de estudio

Inventario de las líneas de transporte público

Distribución modal Población por zonas

Características de las líneas de transporte público

Tasa de motorización Empleos por zonas

Concesiones existentes y características de los títulos

Matrices OD Polos generadores de tráfico

Costos de operación Subidas bajadas por estación y carga resultante por tramos y sentidos

Planes de desarrollo urbano

Cualquier encuesta existente Repartición diaria de la demanda

Inventario de los proyectos urbanos en la zona de estudio

Accesibilidad del transporte público

Motivo de los viajes



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Tiempos de espera y transbordos

Duración de los viajes

Precio de los viajes

Frecuencia en la semana

Transbordos

Cualquier encuesta relevante

Los datos mencionados se referirán tanto a la situación actual como a la de los últimos años. Un buen conocimiento de la situación pasada permitirá destacar las tendencias de evolución necesarias más adelante del estudio. A estos documentos se añadirá todo elemento que brinde información entorno a la evolución de la oferta y demanda (evolución demográfica, económica, proyectos impactantes en la red de transporte…) y todos los estudios anteriores que se relacionen con el presente estudio. Los datos serán proporcionados de manera informática cuando sea necesario (matrices OD, zonificación de la zona de estudio, red de transporte público existente…)

La recolección de datos es una fase crítica del estudio y tiene repercusiones fuertes en su desarrollo. Con el fin de garantizar un inicio eficaz, la contraparte local proporcionará con la más grande exhaustividad los elementos disponibles presentados más arriba.

Para completar estos datos, unas encuestas y conteos permitirán actualizar el material necesario al estudio.

5.2.1.2 Análisis de estudios anteriores

La contraparte local proporcionará al consultor los estudios anteriores relacionados con el tema de los transportes en la GAM así como todos los informes y archivos disponibles.

El consultor realizará un análisis crítico de esos estudios e integrará los datos e hipótesis relevantes que provienen de ellos.

Las proyecciones de datos serán validadas o modificadas en caso que sea necesario.

A través de este análisis de los datos y estudios existentes, el consultor planeará los trabajos de campo que la Municipalidad contratará. Cabe notar que esas encuestas adicionales se basarán en su mayoría en lo realizado antes y usarán la zonificación existente de la zona de estudio.



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5.2.1.3 Entrevistas

Con fin de colectar información, se entrevistarán a personas involucradas en proyectos urbanos y movilidad. Entre otros, se entrevistarán a los servicios de gestión urbana e información geográfica de la municipalidad, con el consejo nacional de transporte público, con los servicios de Incofer…

5.2.2 Diagnóstico de la situación actual

El análisis de la situación actual, tanto de las características urbanas de la zona de estudio como del transporte existente es imprescindible para entender el ámbito del proyecto y elaborar y comparar los escenarios.

Se basará en la recolección de datos y el análisis de estudios anteriores.

Este diagnóstico permitirá al consultor tener una visión clara de las necesidades y de los desafíos del área metropolitana de San José en cuanto al transporte.

5.2.2.1 Diagnóstico de la situación del ámbito urbano

Lo importante aquí es comprender las características de la ciudad y su funcionamiento y analizar sus consecuencias en la movilidad.

En primer lugar, es necesario un análisis crítico de estudios anteriores que describan el área metropolitana de San José y sus componentes urbanos. La estructura urbana se caracterizará analizando principalmente:

Las características geográficas del área de estudio (morfología física, cuencas y subcuencas hidrográficas, vientos y temperaturas).

Los usos generalizados del suelo: identificación de las actividades urbanas, corredores de usos múltiples y centralidades. Densidad de población. Se estudiarán las perspectivas de desarrollo urbano del área metropolitano.

A nivel del cantón de San José, en el cual se insertará el tranvía:

o Las zonas que presentan potencialidad de recalificación urbana que podrían apoyarse en el tranvía.

o La localización geográfica de los diferentes sectores socioeconómicos: es decir, la localización caracterizada de la población y del empleo en la zonificación que se adopte.

o La ubicación de los principales generadores de tráfico, diferenciando grandes generadores tales como zonas industriales, universidades, hospitales, mercados, etc…



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A este nivel se estudiará el crecimiento pasado del área metropolitana de San José como la evolución de su morfología urbana a fin de identificar las principales tendencias de desarrollo pasadas y actuales.

Se desarrollará una hipótesis del desarrollo futuro del área de estudio teniendo como base los planes de desarrollo urbanos así como el inventario de los principales proyectos susceptibles de influir en los flujos de desplazamientos.

El consultor proveerá un análisis cartográfico de esos elementos.

A continuación, se presentan unos ejemplos de análisis relevantes que propone el consultor:

Mapas de densidad de población y empleos en la ciudad de México



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Ejemplo de análisis del uso del suelo en Bakú (Azerbaiyán)

5.2.2.2 Diagnóstico de la oferta de transporte

Una vez finalizada la recolección de información, se dispondrán los datos de entrada necesarios a un análisis pertinente de la oferta de transporte en la zona de estudio.

Este análisis tiene dos objetos:

el sistema vial,

el sistema de transporte público.

5.2.2.2.1 Sistema vial

El objetivo es tener una vista de las interacciones que el proyecto de tranvía tendrá con el resto de la red vial y de su integración en el sistema general de desplazamientos.

En este ámbito, se buscará identificar las actuales insuficiencias (hora pico) de la red vial en sus tramos significativos y conocer las causas de tales insuficiencias.



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Para caracterizar la oferta de infraestructura vial, se recurrirá en primer lugar a los antecedentes disponibles (información y bibliografía) y a la información obtenida de la municipalidad y del MOPT.

Con esa base, con levantamientos de campo y el conocimiento del consultor sobre las condiciones locales, se jerarquizará la red vial e identificarán los tramos donde las dificultades son más importantes.

Se hará también el censo de los proyectos de infraestructura planificados, programados en etapa de proyecto o en ejecución.

5.2.2.2.2 Sistema de transporte público

Esta sub tarea tiene dos propósitos:

1°) Obtener los datos necesarios para la alimentación del modelo. Estos son:

La red de rutas,

Los recorridos de las diferentes rutas,

La frecuencia en la hora pico,

Las tarifas de las rutas.

2°) Identificar las actuales insuficiencias del sistema de transporte público y conocer las causas de tales insuficiencias.

Describir y analizar la organización global del sistema antes de precisar sus componentes de manera detallada.

Conocer el funcionamiento actual de la oferta de transporte público.

Describir la red de transporte, los recorridos, los tipos de estaciones, las capacidades, las velocidades comerciales en hora pico y valle, la estructura tarifaria y otros elementos relevantes.

Analizar la oferta según los aspectos siguientes:

- Nivel de accesibilidad y cobertura geográfica de la red urbana de transporte público determinando las áreas de baja accesibilidad y los puntos críticos del sistema,

- Grado de adecuación de la oferta de transporte público a las necesidades de movilidad de la población, expresado por índices de ocupación de los vehículos

- Nivel de calidad del servicio basado en indicadores cualitativos de comodidad, regularidad (cumplimiento de la frecuencia) y horarios, entre otros.

- Análisis de las tarifas de los distintos servicios ofrecidos en el área metropolitana con relación a las características de los mismos.



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- Identificación de los terminales y caracterización de los terminales en relación a su capacidad de atención a las necesidades de movilidad urbana y regional.

A continuación, se presentan un ejemplo de análisis relevante que podrá desarrollar el consultor:

Frecuencia

El número de despachos diarios permitirá establecer mapas de las líneas en las cuales será representada la frecuencia del servicio. El siguiente mapa da un ejemplo de representación cartográfica de la oferta en la ciudad de Rosario en Argentina. El espesor del trazado varía según el número de viajes proporcionado, es decir el número de vehículos que pasan en cada eje en un periodo fijado.

Este tipo de mapa permite una visualización y una comprensión rápidas del reparto de la oferta. Facilita también la comparación con la demanda, sobreponiendo las dos representaciones. Permite así destacar rápidamente los puntos de inadecuación de la oferta con la demanda.



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5.2.2.3 Diagnóstico de la demanda de transporte

Movilidad

La movilidad caracteriza los desplazamientos de las personas. Se define como el número de desplazamientos por día y por habitante. Este número puede ser clasificado por modo de transporte, categoría profesional, edad, sexo, motivo de desplazamiento.

Los índices de movilidad dan elementos para comparar el caso de San José con otras ciudades. Los indicadores resultantes del análisis serán así comparados con ciudades de tamaño comparable.

Distribución modal

El reparto de los modos de desplazamiento en la zona de estudio será obtenido gracias a los datos disponibles. Así se establecerá la parte (porcentaje) de cada modo de transporte (peatonal, ciclistas vehículo privado, bus urbano, bus interurbano, tren ligero, taxi,…)

Análisis de los OD en transporte público: Flujos (representación gráfica)

En primer análisis, se podrá considerar la repartición geográfica de los flujos de desplazamientos de los usuarios de transporte público. Para diferentes zonas, se realizarán mapas ilustrando los diferentes flujos.

Se realizará a nivel del área metropolitana, con los datos de los trabajos de campo.

También se podrán analizar la repartición de los flujos según los modos de transporte.

El mapa a continuación enseña un ejemplo de representación cartográfica de los flujos generados por una zona. En este ejemplo sacado de un estudio de desplazamiento realizado para la ciudad de México, los flujos están representados por flechas de espesor proporcional al número de desplazamientos hacia la zona de destino.



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Así se podrán identificar los corredores donde la demanda es máxima.

Subidas, bajadas y carga por tramo

Los trabajos de campo proporcionarán la información de la ocupación de los transportes públicos. La carga de la línea a un momento dado se deduce naturalmente de estos datos.

Se pueden representar de manera gráfica estos datos. El diagrama de carga puede ser representado con el trazado de la línea, ilustrando su realidad geográfica.

Abajo se presenta un ejemplo ilustrando el principio de elaboración de tal documento gráfico.



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En este ejemplo, sacado del estudio realizado por Egis en 2000 está representada la carga de las líneas de buses del área metropolitana de San José. El espesor del trazado y su color indican la intensidad de carga en cada sentido. El presente estudio actualizará estos datos, introduciendo entre otros las líneas de tren. Este tipo de representación puede ser sobrepuesto al mapa de infraestructuras viales, y otras características urbanas para poner perspectiva el análisis de la demanda con otras características urbanas.

Además, si es necesario, se puede representar por tramo, las subidas y bajadas en el mismo formalismo.

Motivos, transbordos, frecuencia, precio, duración

Las encuestas realizadas darán una visión cualitativa de los desplazamientos y aportarán informaciones importantes en cuanto a los motivos, transbordos, frecuencia, gastos en transporte y duración de los viajes. Es importante conocer los hábitos de los usuarios, dado que este parámetro es crucial en la afinación del modelo, como se verá a continuación.

Las encuestas y aforos permitirán también medir tiempos de transbordo o espera en los puntos clave del sistema, con fin de completar las informaciones proporcionadas por los usuarios con medidas objetivas.



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5.2.2.4 Trabajos cartográficos

Mientras realiza su análisis de la situación actual en la zona de estudio, el consultor recopilará y actualizará la cartografía existente mediante un software de SIG con el objetivo de:

Representar de manera sintética la situación actual y los desafíos en la zona de estudio

Facilitar la realización del modelo de transporte

Los datos computados podrán ser entregados a la contraparte en forma SIG Arcview para usos futuros.

5.2.3 Modelo de transporte

El objetivo de esta actividad es de reconstituir mediante un modelo la situación actual de los transportes colectivos y evaluar la demanda potencial en el tranvía y las repercusiones del proyecto en las líneas de la red de transporte colectivo urbano.

Gracias al modelo, se obtendrán previsiones fiables de demanda para horizontes futuros. Estas previsiones permitirán asegurar el diseño de la infraestructura y servir como dato de entrada para la realización del estudio de costo-beneficio y del estudio financiero.

El modelo permitirá determinar el potencial de demanda del proyecto tranvía según un escenario “sin restructuración de buses” y “con restructuración” de la red de transporte.

En este ámbito, se propondrán apoyándose en consideraciones puramente racionales, hipótesis de restructuración de la red de buses metropolitana.

Es de notar que uno de los especialistas involucrados en el sistema de modelación fue parte del equipo Egis quien estableció el modelo del año 2000.

La metodología desarrollada se apoya sobre:

la situación actual del transporte en el área metropolitana en cuanto a la oferta de transporte (el sistema de transporte en el día de hoy) y la demanda en transporte (matriz de viajes Origen-Destino, características socio-económicas de los pasajeros).

Un modelo de tráfico del TC, que contiene un cierto número de parámetros cuyas valores son determinadas para reproducir lo más cerca a la realidad la situación actual de los transportes.

Hipótesis en cuanto a la evolución de la oferta de transporte (introducción de la línea de tranvía, restructuración de la red de transporte público…) y de la demanda (crecimiento de la matriz OD, evolución socio económica, distribución modal, movilidad total), desde la fecha de puesta en servicio de la línea hasta 30 años después. Estas hipótesis retomadas en el modelo, brindarán una visión de la situación de los transportes al horizonte de 30 años después de la puesta en marcha.



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5.2.3.1 Encuestas y conteos

La primera etapa del modelo es recoger datos necesarios a la caracterización de la situación actual. Con fin de disponer de datos actualizados en cuanto a la demanda actual, se realizarán encuestas y conteos. Se describen los trabajos de campo más adelante.

5.2.3.2 Descripción del modelo

El consultor construirá el modelo del TC en la zonificación definida previamente en el estudio 2000 de EGIS. De ser necesario, nuevas zonas serán creadas (en caso de nuevos proyectos urbanos por ejemplo) pero siempre respetando la zonificación existente.

El consultor prevé trabajar en el software CUBE.

5.2.3.2.1 Características del modelo

5.2.3.2.2 Parámetros de asignación

La simulación de los escenarios se realiza utilizando modelos de oferta y demanda de transportes, donde la oferta es representada por redes orientadas y la demanda por una matriz de viajes entre zonas de tráfico.

Las matrices asignadas a las redes, se traducen en viajes en las rutas de transporte colectivo. Esos volúmenes resultan de la estrategia de elección de los recorridos hechos por los pasajeros. Dicha estrategia es simulada considerando los tiempos generalizados percibidos por los mismos. Estos tiempos se traducen en una misma unidad (valores de tiempo o monetario).

El período de asignación considerado en el modelo será definido según el periodo de máxima demanda. Los volúmenes de vehículos, capacidades viales y de pasajeros por vehículo serán definidos para este período.

La asignación considerada para el transporte colectivo es la asignación multi-recorridos, basada en el cálculo de estrategias óptimas.

El concepto de estrategia es una generalización del concepto de recorrido. Debido a que hay tiempos de espera en una red de transporte, un viajero puede optar entre elementos que son más complejos que el sencillo recorrido para desplazarse de un origen a un destino. Por ejemplo, el viajero puede elegir un grupo de recorridos y permitir que el vehículo que llegue primero a una parada determine cuál de estos recorridos va a elegir para alcanzar su destino.

El tipo de estrategia considerada en el modelo puede ser explicada como sigue: en cada nodo donde el viajero espera, el viajero selecciona un grupo de rutas atractivas, embarca en el primer vehículo que llegue entre cualquiera de estas rutas, y desembarca en un nodo predeterminado,



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basado en la expectativa de tiempo de viaje desde aquel nodo hasta el destino. Este proceso es repetido hasta que el viajero alcance su destino. Cuando la red de transporte colectivo contiene conexiones de acceso para peatones, el viajero, en cada nodo en donde espera, puede elegir o un grupo de rutas atractivas o una conexión saliente. La estrategia óptima es aquella que minimiza la expectativa del tiempo total de viaje (incluyendo espera, embarque, caminata, viaje a bordo, etc.)

Estos factores podrán ser adaptados a lo largo del periodo de calibración del modelo y según el los resultados de las encuestas de demanda.

Tiempo Generalizado (TG)

El tiempo generalizado de un viaje en el transporte colectivo es el tiempo total de viaje del usuario desde su origen a su destino. En el tiempo generalizado están involucrados los tiempos de caminata hasta el lugar de ascenso a un vehículo de transporte, tiempos de espera por el vehículo, tiempo de viaje en el vehículo, tiempos de trasbordo y nuevas esperas eventuales, tiempo de caminata al destino y tarifas pagadas (convertidas en unidad de tiempo equivalente).

La función de tiempo generalizado utilizada en la modelización, considera la suma de los tiempos totales: en vehículo, de espera, de caminata y “tarifas”, ponderados según factores subjetivos de percepción del usuario de transporte.

La función de Tiempo Generalizado (TG) del transporte para cada viaje OD está dada por:

TG = f1 * TV + f2 * TE + f3 * TC + TA

Donde,

TG = Tiempo Generalizado (minutos)

TV = Tiempo en Vehículo total (embarcado)

TE = Tiempo de Espera total

TC = Tiempo de Caminata total

TA = Tiempo de Abordaje total (tarifas y penalidades de transbordo)

fn = factores subjetivos de ponderación

Tiempo en Vehículo total (TV)

El Tiempo en Vehículo (TV) total considera la suma, en todos los tramos de un determinado viaje O/D, de los tiempos embarcados en un vehículo, añadidos a los tiempos de parada del Transporte Colectivo en los nodos (representando paradas de buses, cruces semaforizados, estaciones de metro); así, el TV es dado por:



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TV = TRAMOS( TTC + TPTC )

Donde,

TV = Tiempo en Vehículo embarcado total (minutos)

TTC = Tiempo utilizado por el Transporte Colectivo en el tramo (minutos)

TPTC = Tiempo de Parada del Transporte Colectivo por tramo (minutos)

Tiempo de Espera total (TE)

El tiempo de espera en un nodo específico depende de la frecuencia combinada (o intervalo) de las líneas atractivas en el nodo.

El Tiempo de Espera total (TE) es dado por:

TE = NODOS( fTE / ( 1 / IRA + 1 / IRB + ... ) ) (minutos)

Donde,

fTE = Factor de Tiempo de Espera

IRN = Intervalo de la Ruta N minutos)

fTE = 0.5

El factor de tiempo de espera es un parámetro utilizado para modelar diferentes percepciones del tiempo de espera, o diferentes distribuciones de tiempos entre llegadas de los vehículos de transporte colectivo. El valor considerado es de 0.5, lo que corresponde a un servicio regularmente espaciado que resulta en un tiempo de espera, de mitad de los intervalos combinados de las rutas atractivas.

Tiempo de Caminata total (TC)

El Tiempo de Caminata total (TC) es dado por:

TC = TRAMOS( LC / VC ) * 60 (minutos)

Donde,



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LC = Longitud de Caminata (km)

VC = Velocidad de Caminata del peatón (km/h)

En el modelo, la Velocidad de Caminata del peatón es constante: VC = 3.0 km/h

Tiempo de Abordaje total (TA), o pago de tarifa

El Tiempo de Abordaje total (TA) es una penalidad asociada con todos los ascensos (inicial o de transbordo) que implique un pago de tarifa para el uso del transporte colectivo. Esta penalidad representa el tiempo utilizado en una estación (pasillos, escaleras, incomodidad de transbordo, etc.) y una tarifa (convertida a tiempos generalizados) que se pague en el ascenso.

El Tiempo de Abordaje total (TA) es dado por:

TA = ASCENSOS( TAR+Ta* VT)(min)

Donde,

TA = Tiempo de Abordaje total (€)

TAR = Tiempo de Abordaje en la Línea de transporte (min)

Ta = Tarifa pagada en el ascenso (€)

VT = Valor del tiempo (min/ €)

La conversión de unidades monetarias en tiempo se realizará mediante el valor del tiempo (VT).

Valor del tiempo

La noción del valor del tiempo es fundamental en la economía de los transportes. En efecto, un desplazamiento cuesta al pasajero no solamente dinero sino también tiempo. Los valores del tiempo son necesarios para los cálculos de los costos generalizados y la explicación de comportamiento de los pasajeros.

El valor del tiempo de un pasajero representa la cantidad de dinero que un pasajero está dispuesto a pagar para ganar una hora de su tiempo. Comúnmente, se considera que este valor del tiempo es proporcional a los ingresos de los cuales disponen los pasajeros o a las



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remuneraciones por hora de trabajo de los pasajeros y se apoya entonces sobre las estadísticas oficiales de distribución de ingresos para deducir la distribución de los valores del tiempo en el mercado. El valor del tiempo de un pasajero depende también de las situaciones de viajes de ese pasajero: motivos, condiciones de transporte, etc. En el presente estudio, los valores del tiempo provendrán de las encuestas de preferencia declarada que se realizarán.

5.2.3.2.3 Calibración del modelo

El objetivo de ese proceso es de reproducir la situación actual de los transportes públicos en la zona de estudio y de llegar al equilibrio actual.

El modelo es calibrado ajustando los distintos parámetros de manera a obtener una buena adecuación entre los datos de calibración (datos observados en el campo) y los datos modelados correspondientes.

Entonces se trata de un proceso empírico que consiste en una seria de ensayos-errores, que converge de manera progresiva hacia la adecuación.

La calibración del modelo se hará por corredores y sub-corredores de transporte público (y no por línea individual).

Durante la calibración, los dobles cuentos de la matriz obtenida por encuestas serán reducidos, tomando en cuenta los tráficos observados en los diferentes puntos de conteos.

5.2.3.2.4 Evolución de la oferta y de la demanda en transporte

Los trabajos de campo permiten reconstituir la situación actual de los transportes. Después de la fase de calibración, el modelo representa la realidad de los transportes en la zona el día de hoy.

Dado que la demanda y la oferta de transporte varían en el tiempo, por efecto naturales (aumento de la población, de los empleos…) o por otros efectos (nuevas infraestructuras, cambios de precio…) cabe tener en cuenta esas alteraciones.

Se plantearán hipótesis para describir estas evoluciones.

Además el comportamiento de los usuarios cambia y el modelo debe reflejar esas evoluciones. El consultor planteará hipótesis de movilidad y de distribución modal en el futuro.

Demanda

La demanda en transporte suele crecer debido a la evolución de varios factores: crecimiento de la población, de los empleos, de la calidad de vida, aumento de la riqueza, nuevas urbanizaciones…

Generalmente se usan proyecciones de evolución de la población, de los empleos y de la movilidad para estimar este crecimiento.



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Por supuesto, este crecimiento varía según las zonas consideradas que no se alteran de forma igual en el tiempo.

Para tener en cuenta estas evoluciones distintas, se usa un modelo FRATAR, que permite a partir de una hipótesis de evolución por cada zona, calcular en el año de proyección considerada la demanda en transporte. Así, se desarrolla a partir de la matriz Origen-Destino de los desplazamientos del año de base y de las proyecciones de población, empleos y movilidad, la matriz Origen-Destino de los desplazamientos en el año de proyección.

En el caso de ese estudio, la matriz Origen-Destino de los desplazamientos de base es de 2011. Se aplica el FRATAR para desarrollar la matriz Origen-Destino del año de inicio y las matrices a horizontes + 30 años después de tal inicio.

Modelo FRATAR

Se muestra a continuación la metodología detallada del FRATAR, con base en el ejemplo de evolución de la matriz 2011 a la matriz 2015.

La tasa de crecimiento de cada zona se aplica en las márgenes de la matriz Origen-destino de 2011 es decir a las generaciones de viajes (Gi2011) y a las atracciones de viajes (Ai2011) para obtener las generaciones (Gi2015) y las atracciones (Ai2015). Es la etapa de generación.

La etapa siguiente es la distribución, en la cual se distribuyen los flujos de desplazamientos de zona a zona. Cada casilla (Fij) de la matriz representa el número de desplazamientos desde la zona i hasta la zona j. Esta etapa se apoya sobre la extrapolación de la matriz Origen-destino 2011 (Mij2011) teniendo en cuenta en las márgenes las siguientes dos cosas:

- La suma en línea de los desplazamientos estimados debe ser igual al número de generaciones calculadas durante la etapa de generación en 2015,

- La suma en columnas de los desplazamiento estimados debe ser igual al número de atracciones durante la etapa de generación en 2015

La metodología usada para calcular la matriz en 2015 es el modelo FRATAR que sigue las ecuaciones siguientes:

∑

∑ Ecuación (1)

∑

∑ Ecuación (2)



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El algoritmo es una iteración hasta que Mij2015 (1) = Mij2015 (2)

Se obtiene así la matriz Origen-Destino en el 2015.

Crecimiento de la población de los empleos, y de la movilidad

Se usarán los datos disponibles para estimar la evolución de la población y de los empleos en cada zona.

Para la movilidad, el consultor se basará en un análisis de las tendencias anteriores de movilidad y en una comparación con ciudades de tamaño similar.

Todas esas hipótesis serán aprobadas por la contraparte en la fase correspondiente del estudio.

Proyectos urbanos

Además de la evolución en las zonas urbanizadas ya existentes, aparecen nuevas zonas que proveen la expansión de la mancha urbana y del planteamiento de proyectos urbanos.

Esos proyectos urbanos pueden ser de varios usos: viviendas, centros comerciales, equipamientos recreativos… y todos van a generar y atraer tráfico adicional.

A partir de los planes de desarrollo urbano en el área de estudio que serán entregados por la contraparte, se podrá hacer una lista de los proyectos urbanos y se estimar a partir de ratios conocidos su potencial de generación y de atracción de viajes.

Oferta de transporte

El transporte publico

Además del tranvía, se considerarán hipótesis de restructuración de la red de transporte público en el escenario “con restructuración de buses”. Estas hipótesis se basarán en los proyectos de reordenamiento que presentará el MOPT y según criterios funcionales.

Se podrá analizar también el impacto de un aumento del servicio en las líneas de trenes.

La línea de tranvía

El consultor diseñará una nueva línea de transporte público según el estudio técnico. Contemplará la ubicación preliminar de las estaciones.

También planteará hipótesis sobre sus características operacionales tales como la velocidad, el intervalo y la tarifa.



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Un concepto de tarificación con integración de las diferentes redes de transporte será propuesto

5.2.3.2.5 Modelización de la situación de proyecto

El consultor modelará distintos escenarios de oferta que serán definidos con el licitante.

A priori el consultor prevé estudiar por lo menos dos escenarios:

con la línea y sin reordenamiento de la oferta de buses

con la línea y con reordenamiento de la oferta de buses

La evolución de la demanda en el tiempo será descrita por cada situación de proyecto.

Análisis de las sensibilidades

Se estudiará la sensibilidad a los parámetros siguiente alrededor de un (y solo uno) escenario base:

Velocidad comercial

Intervalo de operación

Tarifa

Presentación de los resultados

En el informe 2, se presentarán los resultados siguientes para la alternativa elegida:

Carga de viajeros en el tranvía, según los dos escenarios

Matriz diaria de viajeros entre paradas de la red y por sentido

Matriz anual de viajeros

Estimación de viajeros inducidos

Carga de viajeros en cada uno de los tramos de la red, por sentido y total

Histograma de viajeros

Viajeros tanto diarios como anuales (estacionalidad de la demanda)



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5.2.4 Análisis preliminar de inserción

5.2.4.1 Definición del ámbito del proyecto

Antes de abordar la parte puramente técnica de la inserción del proyecto, se debe definir más precisamente el tipo servicio deseado, tomando en cuenta su integración en la red de transporte proyectada.

Así, tales consideraciones tienen impacto en el trazado físico que se requiere desarrollar. Su conexión con otras redes de transporte, el tipo de desplazamientos que se quiere desarrollar, su longitud, la velocidad comercial que se quiere implementar, el impacto del tranvía en el entorno urbano, son cuantos aspectos que enmarcarán la definición del trazado. Está reflexión previa es sumamente importante para definir el marco en que se desarrollará el proyecto y no perder de la vista su integración en la red de transporte público del área metropolitana.

Una vez planteada tal entorno, se podrá empezar a construir diferentes escenarios de trazados que rendirán cuenta de diferentes ámbitos posibles para el proyecto.

5.2.4.2 Construcción de los escenarios de trazado

En primera etapa, y basándose en un análisis fino en campo, el consultor destacará diferentes opciones de inserción de trazado en su entorno urbano. Estas soluciones se considerarán según un primer análisis de su factibilidad técnica. Se descartarán así los trazados para los cuales se distinguirán limitaciones técnicas imposibles de sobrepasar: pendientes demasiadamente fuertes, ancho de vía muy reducido, radios de giro demasiadamente cortos….

Al analizar estas primeras opciones, se construirán dos o tres escenarios de trazado, combinando las diferentes opciones. Cada escenario podrá tener diferentes variantes.

Para cada escenario, se relevarán las principales limitaciones técnicas, graduándolas por nivel de dificultad. Se presentarán bajo forma cartográfica (véase ejemplo abajo). Un primer trabajo de inserción permitirá rendir cuenta de las principales limitaciones técnicas.

Perfiles permitirán dar cuenta del impacto del trazado.



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Mapa de las dificultades técnicas de inserción



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Perfil preliminar de inserción de un tranvía

La siguiente etapa consistirá en la elección del escenario a desarrollar.

5.2.4.3 Localización del patio taller

La localización del patio taller es un asunto particularmente importante. Esta es fuertemente limitada por la escasez de terrenos disponibles. Además, debe cumplir con los requisitos de la operación del proyecto.

En primer etapa, se identificarán terrenos potenciales, es decir suficientemente grandes (de 3 hasta 5 ha), de propiedad pública, y de ubicación adaptada a las necesidades de operación. Este trabajo necesitará el apoyo del cliente, quien conoce con mayor claridad las posibilidades de conversión de los terrenos identificados.

5.2.4.4 Análisis multicriterio

La comparación de los distintos escenarios de trazado se realizará mediante un análisis multicriterio. Varios criterios permitirán evaluar los distintos escenarios.

La selección de las ubicaciones de patio taller potenciales se hará mediante un análisis multicriterio comparable.

La metodología propuesta se describe a continuación.



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En primer lugar, conviene destacar los grandes criterios de evaluación. Estos criterios deben cubrir las expectativas del cliente. De hecho serán aprobados por el cliente. El consultor propone una lista preliminar de criterios:

- Cobertura del trazado: o población en un alcance de menos de 500 m (área de influencia del tranvía) o empleos en un alcance de menos de 500m (si información disponible) o polos generadores de flujo en un alcance de menos de 500m o número de estudiantes (colegios y universidades) en un alcance de menos de

500m o demanda

- Criterios de inserción del trazado o Impacto en el tránsito vial o Velocidad comercial del sistema de transporte o Seguridad vial o Dificultades de inserción o Impacto en parcelas o …

- Criterios arquitectónicos y urbanísticos: o Imagen del trazado, percepción por el usuario o Potencial de regeneración urbana o Potencial de valoración del patrimonio arquitectural o …

Sin embargo, los temas del análisis deberán ser fijados tras una reflexión con el cliente, ya que dependen de los objetivos del licitador.

Después de haber destacado estos grandes temas, se planteará el sistema de cuantificación asociado. Para que las alternativas sean comparables, los indicadores deben ser normalizados a la misma escala. La cuantificación siempre es un paso sensible debido al aspecto cualitativo de varios temas. En algunos casos, será preferible optar por una cuantificación basada en niveles de apreciación cualitativa o en comparación al existente. Para cada tema, se elaborará un método de análisis y evaluación. Estas metodologías serán presentadas al cliente y deberán ser aprobadas.

Sugerimos emplear un sistema de calificación simétrico (véase ejemplo a continuación), lo que permite penalizar con calificaciones negativas los impactos negativos y atribuir valores neutros en el caso de que la alternativa no afecte a la situación presente.

Una vez fijados los modos y unidades de cuantificación de los indicadores escogidos, se atribuirán los pesos de ponderación a aplicar para la evaluación final. Estos pesos serán determinados en función de los objetivos del cliente. El sistema de ponderación permite así afinar las prioridades en cuanto a la integración del nuevo sistema de transporte. Se aclararán tales requerimientos mediante una reunión con el cliente, a partir de la cual se determinará el sistema de ponderación a aplicar.



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Una vez establecida la metodología de comparación, se podrá proceder a la evaluación de cada escenario.

Al final, se dispondrá de evaluaciones parciales para cada indicador. Estas evaluaciones se agregarán en una evaluación final que pondrá de relieve la comparación entre las tres alternativas. El ejemplo a continuación ilustra el tipo de tabla final que se uso en otro estudio:

La alternativa más oportuna será la solución que obtendrá la calificación más alta. Esta herramienta facilitará el proceso de elección de la alternativa.

A partir de este análisis, el cliente seleccionará el escenario en lo cual se desarrollará el trazado a escala 1/1000.

Según el mismo principio, y mediante criterios diferentes, se seleccionarán diferentes ubicaciones de patio taller potenciales.

Será imprescindible que el cliente apruebe un escenario para la continuación de los estudios con el fin de no atrasar el estudio.

En base a esta alternativa, se propondrá una ubicación de estaciones.

El grafica abajo ilustra el principio metodológico de la primera etapa del diseño del trazado de tranvía.

Longitud (km)

Funcionalidad de los servicios de transporte

Demanda captable

Afecciones a otros tráfico y modos de transporte

Impacto en el tráfico

Compatibilidad con el planeamiento urbanístico

Modos

Evolutividad

Intermodalidad

Posibilidades de financiación

Inversión necesaria

Rentabilidad económico social

Alternativa 1

1,2

Alternativa 3

1,3

-3 -2 -1 0 1 2 3 -3 -2 -1 0 1 2 3

Alternativas

-3 -2 -1 0 1 2 3

Alternativa 2

1,2



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5.2.5 Análisis complementaria: análisis comparativo de diferentes modos de transporte

Como complemento a los trabajos de la fase 1, se analizarán diferentes modos de transporte dentro del marco tipológico descrito más abajo. El objetivo de tal análisis es de enriquecer el conocimiento entorno a diferentes modos de transporte y profundizar el entendimiento de una solución tranvía.

En base a un benchmarking internacional, este trabajo será realizado según diferentes criterios: capacidad de transporte, velocidad comercial, costos de inversión, duración de vida, costos de operación, inserción urbana, impacto ambiental, impacto urbano, impacto económico, factibilidad técnica, viabilidad socio-económica, viabilidad financiera.

El estudio será estructurado sensiblemente poniendo el acento en los aspectos funcionales superiores:

Función Transporte, en particular: capacidad y guiado sin contacto.

Inserción en su entorno urbano: motorización y alimentación,

Costos y elementos económicos



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5.2.5.1 Función Transporte

1. Capacidad

2. Velocidad, aceleración, frenado, autonomía

3. Seguridad : distancia de frenado, estabilidad, alarmas, mas generalmente, respeto de las normas

4. Sistema de control: registro de los eventos, video

5. Accesibilidad: acceso de discapacitados, modo de apertura de las puertas

6. Confort: % de asientos, tipo de asiento, luminosidad

7. Confort y ergonomía de la conducción

8. Disponibilidad: fiabilidad, mantenimiento.

9. Atractividad visual, flexibilidad del diseño

5.2.5.2 Inserción en la Ciudad

1. Gálibo estático y dinámico, alto y largo

2. Desempeño en pendientes,

3. Radios de inserción vertical y horizontal y distancias al suelo

4. Alimentación de energía,

5. Ruido en función de la superficie del rodamiento,

6. Contaminación.

5.2.5.3 Características relativas a la energía

1. Tipo de Energía : Térmica (Diesel, Gas, Eléctrica)

2. Aptitud a utilizar el sistema de alimentación sin catenario

3. Resultados, consumo, autonomía

5.2.5.4 Aspectos industriales: operación, mantenimiento y visión al futuro

1. Ayuda a la conducción, seguimiento de los vehículos

2. Fiabilidad, mantenimiento

3. Seguro de durabilidad : reputación de los constructores, referencias

4. Modularidad

5. Disponibilidad de repuestos

6. Visión al futuro: posibilidad de evolución, nivel de avance tecnológico



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5.2.5.5 Aspectos económicos y riesgo tecnológico

Un análisis comparativo de los costos de adquisición y de funcionamiento también considerará los costos socio - medioambientales. El costo de inversión y operación se analizará a largo plazo, tomando en cuenta la durabilidad de los sistemas y sus costos de renovación y mantenimiento.

La presentación de las matrices de los diferentes abastecedores identificados pondrá de manifiesto los costos de las principales funciones de energía y motorización así como las opciones de equipos.

El riesgo tecnológico es el producto de dos factores antagonistas: El factor de innovación tecnológica y el factor de experiencia probada en explotación. Es por eso que ellos serán analizados y presentados objetivamente.

5.2.5.6 Presentación de una lista de modos comparados

Es el resultado de las fases descritas antes. Esta lista presentará las ventajas / inconvenientes en una perspectiva de costo global de utilización de cada uno de los modos comparados. Los modos a comparar deberán ser fijados por el cliente.

El consultor propone la lista siguiente:

Metro BRT Trollebus moderno

Autobús guiado Tranvía Tram-tren



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5.3 Fase 2: diseño técnico y análisis ambiental, socio-económica, financiera, jurídica del proyecto propuesto

En fase II, se desarrollará el proyecto en base al escenario seleccionado con sus variantes. Los diferentes elementos de análisis más finos desarrollados permitirán levantar dudas en cuanto a las variantes que podrán ser comparadas mediante otro análisis multicriterio si se plantea tal necesidad.

El grafica abajo expone las interacciones entre los diferentes trabajos de la segunda fase.

5.3.1 Diseño técnico

Al abordar esta fase, están definidos en el nivel conceptual el trazado “base” de la línea y sus variantes, la ubicación de las estaciones y un primer análisis del potencial de demanda.

Sin embargo, debe ser tomado en cuenta que los diferentes parámetros de diseño de la línea están fuertemente vinculados, así que la definición profundizada del proyecto resulta de un proceso iterativo entre diferentes partes:

- la frecuencia del servicio - el tiempo de recorrido - la capacidad del material rodante - la demanda



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Una primera etapa consiste entonces a determinar la influencia del nivel de servicio (frecuencia, tiempo de recorrido, capacidad oferta…) proyectado en la demanda, con fin de determinar el óptimo en términos de servicio y capacidad a ofrecer. Es decir definir la operación del servicio de pasajeros.

Está primera etapa permitirá en segundo lugar dimensionar las diferentes componentes del sistema.

5.3.1.1 Definición de la operación del servicio de pasajeros.

En determinados casos, según los resultados intermedios obtenidos, el proceso aquí descrito tendrá que ser parcialmente iterativo, por lo que las partes del proceso no necesariamente concatenan en el orden del texto.

El estudio incluye las siguientes etapas:

Cálculo de las marchas tipo sin considerar una reserva adicional de tiempo, con base en las prestaciones dinámicas típicas del material rodante seleccionado así como de las características geométricas de la vía.

Definición conceptual de los servicios, consistente en los despachos de los vehículos (en el caso que exista una clara oportunidad de optimizar el servicio de una manera distinta a los recorridos ómnibus de punta a punta), los horarios de servicio y los intervalos entre vehículos en función de la hora y del día de la semana.

Determinación del parque de material rodante, tomando en cuenta vehículos en reserva para imprevistos de la operación y requerimientos típicos del mantenimiento.

Definición de la plantilla de personal requerida para la operación, del consumo de energía y de los parámetros generales que dimensionan el mantenimiento.

Determinación del costo de operación del sistema.

5.3.1.2 Dimensionamiento general

Una vez fijadas las condiciones de operación deseadas, se estudiarán y analizarán los siguientes puntos necesarios para el dimensionamiento general de los equipamientos del sistema, de la obra civil y de la operación:

niveles de servicio adaptados según las horas del día y los días del año

estimación del kilometraje recorrido anualmente

número de coches necesarios para la operación de la línea (con reserva para el mantenimiento)

análisis de las situaciones deterioradas que producen los “servicios parciales” (y eventualmente vías de almacenamiento en línea)



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En esta fase de los estudios, se presentarán las características del sistema en términos de capacidad y se propondrá el dimensionamiento del material rodante: longitud y número de coches, frecuencias, etc.

A partir de los cálculos anteriores “del parque de material rodante” elegido, se establecerán, gracias al modelo de previsión de demanda los siguientes elementos:

Sobre un día tipo: carga global de la línea (número de viajeros al año, numero medios de viajeros normal)

Sobre un día tipo, pero también a las horas pico de la mañana y la noche, sobre las secciones más cargadas, se efectuará una evaluación también sobre el cuarto de hora de híper pico de:

carga inter-estación

subidas-bajadas a cada estación

correspondencias, trayectos iniciales y terminales, etc.

A raíz de los estudios de operación descritos antes, se calculará el tiempo de recorrido con los siguientes elementos:

aceleraciones y desaceleraciones del vehículo,

velocidad en función de la curva

velocidad máxima real sobre una sección homogénea, este valor puede ser diferente de la velocidad máxima autorizada para tener en cuenta el grado de protección de la zona y, por consecuencia, de los riesgos en la circulación

tiempo de parada en estación

consideración de las características de los aparatos de vía en línea, pudiendo afectar la velocidad comercial

El tiempo de recorrido permitirá, por una parte, juzgar el poder de atracción de la línea (duración del trayecto de acceso al centro, por ejemplo), por otra parte, de optimizar el tamaño del parque “material rodante”. El valor elegido para el tiempo de recorrido será la media entre ida y vuelta.

5.3.1.3 Diseño del trazado (escala 1/1000)

Trazado a escala1/1000 del trazado y sus variantes

A partir del escenario elegido después de los estudios de viabilidad, se definirá un “trazado de referencia” con sus “variantes”, se procederá a precisar el trazado de la línea en los puntos



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difíciles para comprobar las posibilidades de implantación o sus consecuencias, en particular, para las curvas, los clotoides y los aparatos de vía.

La finalidad es el establecimiento de un plan de la línea al 1/1000 y el perfil longitudinal sobre la base de escalas h 50/L 1000:

eje plataforma

ejes de las vías

límite de plataforma

Plantas de principio de conductos, multi-tubular y salas técnicas, cortes tipo transversales al 1/100 y vista en planes al 1/500: por tipos de obras (subterráneas, aéreas, al suelo, trincheras cubiertas etc.), cortes tipo transversales 1/100 y vistas en plantas al 1/500: por tipos de estaciones (subterránea, aérea, al suelo, cortadas cubiertas etc.).

Se propondrán los cortes, también tipo, de plataforma que integrarán las distintas instalaciones de vía y plataforma.

A continuación se presentan algunos ejemplos de inserción urbana de una línea de transporte.

Plano de inserción urbana de una línea de transporte a escala 1/1000



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Planos de inserciones y cortes

Corte « aplanado » mostrando el tipo de tratamiento arquitectural

Tomando en cuenta las dificultades de trazado de las vías por su ámbito y las características del material rodante, se precisarán los principios de concepciones técnicas de la vía y las normas de dimensión consideradas. Se deberán también contabilizar las zonas sensibles y los puntos particulares.



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Se establecerán los requerimientos técnicos y funcionales de los equipamientos de vía basados en las recomendaciones indicadas previamente.

Estos elementos deberán permitir precisar las principales características del pre-dimensionamiento y se enumerarán las dificultades que deben tenerse en cuenta.

Notablemente, se plantearán y analizarán las necesidades de reordenamiento del transito vial provocadas por el proyecto.

De manera complementaria, se propondrán ideas de recalificación urbana y de valoración del patrimonio arquitectural a lo largo del corredor.

5.3.1.4 Especificaciones técnicas genéricas de los sistemas

Se establecerán los expedientes técnicos funcionales del conjunto de los equipamientos con base en las necesidades indicadas en el estudio de operación (ver capitulo “dimensionamiento

general”).

- Sistemas de corrientes bajos

El término “sistema de corrientes bajos” reúne los elementos siguientes:

Puesto de mando centralizado

Sistema de control de la operación

Sistema de asistencia y de información al pasajero

Gestión técnica centralizada “mando y control de las alarmas”

Redes de transmisión

Radio

Señalización ferroviaria (en caso de sistema ferroviario)

Cronométrica

Video-control de líneas, estaciones, estacionamientos

Sonorización de las estaciones

Telefonía

Sistema de billetería

- Corrientes Fuertes: Energía

Elementos sobre este tema deberán ser definidos desde el principio.

Se utilizará el conjunto de estos elementos para establecer, la simulación eléctrica de tracción y la necesidad de potencia eléctrica de la línea.

Se establecerán, a partir de estas características, los expedientes técnicos incluyendo el principio de dimensionamiento de la energía:



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Datos de operación con la marcha tipo

Número y localización de las subestaciones

Principales características de los equipamientos y de las subestaciones

Pre-dimensionado y calidad del hilo de contacto

Pre-dimensionado de un alimentador

Balance energético

Características de la línea

- Material Rodante

Se establecerá, a partir de las necesidades expresadas en el dimensionamiento general, el expediente técnico y funcional del Material Rodante (coches).

Las principales características de las dimensiones, de las funciones y de los resultados esperados serán definidas.

Se establecerá un diagrama de los coches precisando la organización interior (puestos sentados, de pie, número de puertas…)

Se establecerán también las interfaces entre el material rodante y los demás sub sistemas para poder:

Tomar en cuenta las interfaces con los equipos a bordo

Tomar en cuenta las interfaces espaciales externas al material rodante (gálibo estático y dinámico, interfaces rueda/riel, captura de la energía…)

5.3.1.5 Centro de operación, mantenimiento, depósito y limpieza

Se establecerán los planes, las condiciones técnicas y funcionales del centro de operación, mantenimiento, depósito y limpieza de los equipamientos y del material rodante.

Este centro es un elemento importante para el buen funcionamiento de la línea. Parte de sus funciones pueden ser separadas y permitir así reunir la administración y el puesto de mando centralizado en otro lugar: La parte “taller y depósito” propiamente dicha debe ser en un mismo lugar.

Este centro de operación, mantenimiento depósito y limpieza, atenderá las siguientes funciones y disposiciones:

albergará el PMC (Puesto de Mando Centralizado),

albergará el conjunto de las oficinas dedicadas al personal de la operación y del mantenimiento que se establecerá para esta línea,



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se propondrá una zona dedicada al depósito del conjunto de los coches,

será proporcionada una zona dedicada a la limpieza interior y exterior de los coches equipada, en particular, de una máquina que debe lavar en movimiento y de equipamientos de aspiración. Incluirá un edificio “depósito” dedicado al mantenimiento preventivo y/o curativo de los vehículos y equipamiento fijos del sistema. Este depósito, dependiendo si el sistema es ferroviario o no, sería equipado de las principales herramientas siguientes :

- Tomo de ruedas,

- Puerta carretones y máquinas a desengrasar

- Columnas elevadoras,

- Puentes rodantes,

- Cabina a pintura,

- Bancos de pruebas,

Incluirá un edificio dedicado a la gestión y al almacenamiento de los repuestos,

incluirá el conjunto de los servicios de vías y obras de acceso y servicios de comunicación internas, el estacionamiento del personal, el alumbrado exterior, la red de incendio, el sistema de seguridades de los accesos, los cierres, etc.

5.3.1.6 Obra Civil

Se definirán todas las obras civiles (reforzamiento eventual de puentes) necesarias para la realización del proyecto de línea.

Las principales características de pre-dimensionamiento y las limitaciones que se deben tomar en cuenta para estas obras se enumerarán de manera suficiente para permitir la mejor aproximación de los costos.

5.3.1.7 Estaciones

La localización de las estaciones está directamente vinculada al esquema de operación de la línea y la posibilidad de inserción en el tejido urbano y la vialidad.



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Ejemplos de estaciones de tranvía con diferente nivel de integración urbana

Su número y sus dimensiones son función de las características del material que circula, de la demanda prevista de pasajeros, de las condiciones de integración en el espacio y de las funciones conjuntas como la inter-modalidad con, por ejemplo, un estacionamiento ó una estación de otras líneas etc…

Por eso se propondrá en apoyo del estudio de operación, un plan optimizado de implantación de las estaciones que evidenciará la distribución, la implantación y el máximo aprovechamiento de las estaciones sobre el conjunto de la línea.

Las estaciones deberán también integrar los elementos directamente vinculados al transporte (información del público, percepción de los billetes, armarios técnicos, otros elementos técnicos…).

Se realizarán cortes tipos de estaciones según las características de su inserción.

Ejemplo de corte tipos de estación.



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Se precisarán e integrarán los equipamientos técnicos del sistema transporte. Será integrada también la accesibilidad a las personas discapacitadas (PMR, ciegos, sordos…) y la posible protección de la circulación del automóvil a la derecha de los accesos.

Además, se propondrán ideas de diseño arquitectural de las estaciones.

5.3.2 Estudio ambiental

Con el propósito de valorizar las ventajas del modo ferroviario en relación con la problemática del transporte y del cambio climático, resulta importante la cuantificación de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) ahorradas gracias a la implantación del proyecto.

En el marco de los términos de referencia se realizarán en primer paso las proyecciones de reducción de CO2. Esta reducción se calculará en base a la demanda estimada del proyecto.

La contabilidad de estas reducciones se basan y apoyan sobre el método llamado “Balance Carbono”, desarrollado por la Agencia Francesa del Medio Ambiente y del Control de la Energía (ADEME1). SYSTRA/EGIS posee expertos acreditados al ADEME.

Una lista exhaustiva de factores permite estimar las emisiones GEI a partir de datos sobre la actividad de transporte tales como las características de la infraestructura, de explotación y de distribución modal. El conjunto de los cálculos son estimados utilizando el equivalente carbono, unidad que designa el número de kg de carbono que produciría la misma perturbación climática a lo largo de un siglo. Pero los resultados finales serán presentados en toneladas equivalentes CO2, lo cual es mejor conocido por la opinión pública (conversión en tonelada equivalente CO2 a partir de la relación masa molecular del CO2 / masa atómica del carbono).

En esta base, el consultor realizará la cuantificación de esta reducción con fin de medir el mecanismo de desarrollo limpio MDL que podría generar el proyecto.

Las estimaciones y valoración monetaria de la reducción de emisiones por la puesta en servicio del proyecto, forman parte del esquema del Mecanismo de Desarrollo Limpio (MDL) que se ha instrumentado con la aplicación en México del Protocolo de Kioto (PK), para intercambiar en el mercado la reducción de emisiones contaminantes de GEI lograda con el proyecto, por los Certificados de Emisiones Reducidas (CER’s) ó “Bonos de Carbono”. En este contexto, una tonelada de CO2 será equivalente a un CER.

Estos datos constituirán insumos valiosos para cconfeccionar FEAP y cumplir con los requisitos de viabilidad ambiental dispuestos por SETENA .

1 Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Energie



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5.3.3 Estudio jurídico e institucional

El estudio incluirá un análisis de los modelos institucionales y financieros posibles y pertinentes para implantar la línea propuesta.

El modelo institucional y financiero define el sistema de financiación y de gestión del proyecto, con los objetivos siguientes:

Movilizar los fondos necesarios para la financiación de la inversión

Movilizar el “know how” necesario para el cumplimiento del proyecto, en materia de:

- Dirección de proyecto

- Diseño y construcción

- Ingeniería financiera

- Gestión (operación y mantenimiento, comercialización y marketing, gestión del patrimonio)

Repartir los riesgos

Los criterios de estudios de los varios modelos implantables serán, entre otros, los siguientes:

Parámetros de economía del proyecto: costos de inversión, costos de operación, ingresos, duración de vida de la infraestructura….

Know-how de la autoridad pública / complejidad técnica del proyecto

Riesgos relacionados al proyecto

Objetivos políticos y capacidad de financiación de la autoridad pública

Factibilidad legislativa e institucional

La factibilidad de los diferentes modelos posibles se estudiará considerando el marco legislativo e institucional en Costa Rica, y los actores implicados en la gestión y la financiación de los transportes públicos a nivel nacional, a nivel del área metropolitana de San José, en la operación del tranvía o de las otras líneas de autobús existentes…

El estudio de la conformidad de los modelos considerados con la reglamentación existente y los procedimientos de licitaciones vigentes permitirá identificar la necesidad eventual de adaptaciones legislativas dedicadas a la implantación del proyecto.

Se estudiará la posibilidad de implementar el tranvía con un sistema de Participación Público - Privada (PPP). En este ámbito, podrá ser necesario apoyarse en un análisis complementario de la ley de concesiones aportado por la contraparte.

Este estudio se llevará considerando la voluntad expresada por la contraparte de no aportar subsidio a la operación.



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Existen muchas formas de PPP y el concepto está continuamente integrando nuevas formas contractuales. Sin embargo, se pueden citar aquí unos tantos, que ya han sido implementados en proyectos de transporte público de alta capacidad, y que merecerán ser considerados:

Proyecto de transporte “llave en mano”

Contrato en que un único contratista construye la totalidad de la obra (en general, realiza también la mayoría de los estudios técnicos). La administración paga en el momento de terminación de la obra (contrato con abono total de precio), por lo que el contratista debe financiar la construcción adelantando los recursos necesarios.

Montaje “BOT” (Build Operate Transfer)

Contrato en que un único contratista concibe y construye la totalidad de la obra y se encarga de su explotación y mantenimiento durante un período especificado, al fin de cual devuelve la infraestructura a la administración.

La administración paga la obra en el momento de su terminación (el contratista adelanta los recursos necesarios).

Montaje “DBFO”

Contrato en que un único contratista concibe y construye y financia totalmente o parcialmente la obra, y se encarga de su explotación y mantenimiento durante un periodo especificado, al fin de cual devuelve la infraestructura a la administración.

La administración retribuye al contratista en contraparte de sus costos de construcción y operación por pagos periódicos que se extienden durante todo el período de explotación.

Concesiones con aportaciones públicas

Contrato en que un único contratista concibe, construye y financia totalmente o parcialmente la obra, y se encarga de su explotación y mantenimiento durante un período especificado, al fin de cual devuelve la infraestructura a la administración.

El contratista se retribuye con los ingresos comerciales del proyecto (los peajes / tasas de los usuarios y los ingresos adicionales). Hay aportaciones públicas en la fase de inversión (financiación pública parcial) o en la fase de explotación (parte de la retribución del contratista)

Concesiones tradicionales (sin aportación pública)

Contrato en que un único contratista concibe y construye y financia la totalidad de la obra, y se encarga de su explotación y mantenimiento durante un período especificado, al fin de cual devuelve la infraestructura a la administración.

El contratista se retribuye con los ingresos comerciales del proyecto: los peajes / tasas de los usuarios y los ingresos adicionales.

Los modelos de PPP permiten de atribuir al contratista privado, conjuntamente a la responsabilidad de la operación y al mantenimiento del sistema de transporte, el derecho de gestionar terrenos relacionados con la infraestructura (alrededor de los terminales, por ejemplo),



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permitiendo así plusvalías inmobiliarias que pueden substancialmente mejorar la rentabilidad para el sector privado.

5.3.4 Estudio financiero y económico

5.3.4.1 Estimación de los costos de inversión

El consultor presentará una estimación, a nivel de factibilidad, de los costos de inversión, incluyendo todos los costos del proyecto, los costos inducidos y las eventuales expropiaciones. Se tratará, entre otros, de los costos siguientes:

Costos de inversión inicial

- Estudios y diseño

- Construcción del sistema (obra civil, plataforma/vía, electrificación, talleres y garajes, estaciones y paradas, terminales de transferencia, etc.)

- Señalización, semaforización, rotulación;

- Sistemas de ayuda a la operación, sistemas de información al viajero, sistema de prepago o equipo de venta de billetes, etc.

- Infraestructuras y sistemas de seguridad;

- Material rodante;

- Integración urbana del sistema;

- Costos relacionados a la compra de terrenos, expropiaciones y modificación de las propiedades adquiridas;

- Necesidad inicial de capital de trabajo (maniobra, consumibles, etc…)

Inversiones a lo largo del período de operación

- Por crecimiento del tráfico (vehículos adicionales, paliación de estaciones, etc…)

- Renovación de la inversión inicial

- Actualización de los sistemas por cambios de tecnología,

- Etc…

Los costos serán estimados a un nivel de factibilidad, utilizando ratios unitarios y costos paramétricos. El consultor definirá estos ratios sobre la base de su amplia experiencia en estimaciones técnico-económicas para proyectos de transportes urbanos en todo el mundo, y particularmente en Latinoamérica (México, Argentina, Brasil, Santo Domingo…). Los niveles de costos integrarán el costo efectivo de maniobra en Costa Rica, tanto como los costos actuales para obras civiles, compra de terrenos…



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El detalle cuantitativo correspondiente se deducirá del estudio técnico de la red propuesta, que ha sido descrito antes.

El consultor propondrá un calendario de inversión basado tanto sobre el plazo necesario para las obras de las distintas fases de implementación de la red propuesta, como sobre las duraciones de vida de los diferentes componentes, el incremento progresivo de la demanda, etc…

5.3.4.2 Egresos: Costos de operación

Se utilizarán costos paramétricos para la estimación de los costos de operación y mantenimiento de la nueva línea. Esos costos incluyen:

Personal

Energía

Seguridad y vigilancia

Materiales y consumibles

Mantenimiento de la infraestructura y del material rodante

Seguros y fianzas

Derechos de concesión

Mercadeo y gestión

Costos generales y otros

La estimación será directamente hecha sobre el estudio de la operación del servicio descrito antes: determinación del número de pasajeros, del parque de material rodante, de los kilómetros recorridos, de la plantilla de personal…

Se distinguirá entre los costos fijos y los costos variables, los cuales serán determinados principalmente con valores por kilómetro o por pasajero.km.

5.3.4.3 Evaluación financiera

El consultor realizará evaluación financiera del proyecto, cuyo propósito es determinar su equilibrio económico (tarifa técnica) y de estudiar su rentabilidad financiera bajo un esquema no subsidiado.

Rentabilidad del sistema en un esquema de participación público-privada, particularmente si se incorporan aspectos de plusvalía inmobiliaria (relacionado con el estudio de modelos institucionales y financieros descrito antes).



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5.3.4.3.1 Tarifa técnica

La tarifa técnica es un indicador de los costos del sistema y es la base para el cálculo de la tarifa comercial. Representa el costo real por pasajero transportado en el sistema de transportes públicos:

Pasajes Vendidos x Tarifa Técnica = Egresos (costos de operación de todo el sistema)

El consultor comparará los ingresos de la venta de pasajes y los egresos para definir la tarifa técnica del sistema.

5.3.4.3.2 Estudio de los ingresos bajo los diferentes escenarios

Ingresos por venta de billetes:

Con base el número de pasajeros anuales previstos, se estimarán los ingresos anuales de venta de pasajes según el sistema tarifario considerado.

Existen diferentes opciones para el dicho sistema:

Ingresos adicionales

También se estimarán, según el escenario, los ingresos siguientes;

Publicidades: en las estaciones, el material rodante, sobre los billetes, etc.

Mecanismos de recuperación directa de la valorización de los terrenos y sitios servidos por el proyecto

- Venta / alquiler de superficie comercial en las estaciones,



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- cánones para el uso de espacios valorizados,

- desarrollos inmobiliarios vinculados con la red de transponte, generando plusvalía inmobiliaria,

5.3.4.3.3 Fuentes de financiamiento

Analizados los costos e ingresos, el consultor identificará y analizará para cada escenario las distintas fuentes de financiamiento que resultan posibles e indicará también el grado de apoyo financiero que se prevé recibir del programa de apoyo al transporte masivo.

El consultor determinará la estructura financiera del proyecto, detallando los criterios relevantes en la evaluación financiera que permiten establecer la mezcla de recursos privados (créditos y capital de riesgo) y recursos públicos.

5.3.4.3.4 Análisis costo/beneficio socio económico del proyecto (TIR, VPN …)

Más allá de la rentabilidad financiera, un proyecto de transporte público tiene impactos societales fuertes, no directamente medibles de un punto de vista financiero. El análisis costo/beneficio tiene así por objetivo de analizar la relación entre a la inversión y el beneficio generado para la sociedad.

En este ámbito, se valorizarán los efectos del tranvía como ganancias de seguridad, reducción de contaminantes, ahorros en el mantenimiento vial etc… en base monetaria. El método de valoración se expondrá de forma detallada en el informe 3 y será presentada al cliente. Se podrán compara en esta base las inversiones del proyecto con sus beneficios para la sociedad.

Con fin de comprobar la rentabilidad socio-economica del proyecto, el consultor calculará los indicadores de rentabilidad socio económica del proyecto así como que un análisis de sensibilidad de los mismos.

Se avaluará, para el proyecto, los criterios siguientes:

Tasa interna de retorno socio-económica [TIR]

Valor presente neto socio económico (ó valor actual neto) [VPN]

Relación beneficio / costo [BCS]

Las expresiones empleadas para el cálculo de los indicadores mencionados son las siguientes:

j R

FNE

j

jVPNF )1(



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Donde VPN : Valor Presente Neto del Proyecto

FNE j : Flujos Netos de Beneficios esperados (“Gross Cash Flows”)

Rj : Tasa financiera de descuento

J : índice de periodos de tiempo

A su vez:

FNE j : B j - Cj

en donde :

B j : Beneficios para la sociedad

C j : Costos de operación y inversión

Se espera que el VPNF sea igual o mayor que cero para que el proyecto sea rentable de un punto de vista socioeconómico.

La TIR es igual a la R* para la cual el VPN es igual a cero:

También se espera que la TIR sea mayor que la tasa de descuento financiera para que un proyecto sea rentable por sí mismo.

La relación beneficio costo está dada por el cociente del valor presente de los beneficios entre el valor presente de los costos y debe ser mayor a la unidad para que sea aceptable el proyecto

5.3.4.4 Análisis de sensibilidad

El consultor realizará un análisis de sensibilidad a varios factores:

Tasa de descuento financiera

Costos de operación

Costos de inversión

Beneficios esperados

0)1( * j R

FNE j

j R

C

j R

B

j

j

j

jBCS)1()1(



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5.3.4.5 Identificación de los riesgos principales

El consultor identificará los principales riesgos del proyecto y las coberturas que deben ser consideradas en el caso de un llamado a licitación para atracción de capital privado.

A continuación se presenta una lista exhaustiva de los riesgos que serán considerados:

Aumento en los montos de inversión por variaciones en tipo de cambio

Sobrecostos en obras y/o suministros

Deficiencias en la ingeniería y el diseño

Accesos viales, obras complementarias y terrenos

Costos de operación y/o mantenimiento superiores a lo estimado

Insuficiencia de ingresos de la nueva línea



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6. DESCRIPCIÓN DE LOS TRABAJOS DE CAMPO

6.1 Marco Metodológico.

Para analizar los desplazamientos de personas en el Área Metropolitana de San José, SYSTRA/EGIS se basará en datos existentes que provienen de las encuestas elaboradas en el año 2000. Sin embargo, para actualizarlos SYSTRA/EGIS necesitará de información nueva, para lo cual, será necesario realizar una serie de encuestas y conteos de campo.

Para tener una visión actualizada de la movilidad de personas en el área metropolitana de San José, el consultor necesitará de nueva información sobre los ejes viales entrantes.

6.2 Objetivos

Los objetivos de estos trabajos consisten en:

- estimar el flujo de vehículos sobre los ejes principales de la zona de estudio, clasificándolos según su tipo entre vehículos privados, vehículos de carga (pesados) y vehículos de transporte público en ambos sentidos de circulación en los sitios de control establecidos.

- estimar la cantidad de persona que se movilizan sobre los ejes principales de la zona de estudio, así como conocer la estructura de los desplazamientos utilizando vehículos de transporte público en el Área Metropolitana de San José.

Con tal fin, se realizarán cuatro tipos de trabajos:

Encuesta Origen-Destino a bordo de los autobuses;

Conteos sube y baja a bordo de los autobuses

Encuesta de Preferencia Declarada a bordo de los autobuses

Conteos vehiculares en puntos fijos

En los manuales de encuestadores y contadores, se encuentran los detalles necesarios para el buen desarrollo de los trabajos

6.3 Conteos vehiculares

6.3.1 Puntos de conteo vehicular.

Los puntos a monitorear serán los mismos donde se realizó conteo en el año 2.000, más tres sitios adicionales. En total serán 19 puntos de control, esto con el fin de poder comparar los flujos y completar la información. La ubicación aproximada de cada sitio se muestra en la Figura No. 1, la cual será entregada en formato digital al adjudicatario.



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En esos 19 puntos se realizarán conteos vehiculares clasificados en un periodo de 16 horas en total, inician a las 6.00 a.m. y hasta las 10.00 p.m., con cortes cada 15 minutos. Solamente se contará en cada sitio un solo día.

Figura No. 1. Ubicación aproximada de los sitios de conteo vehicular clasificado.

Área Metropolitana de San José.



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En cada sitio establecido se debe realizar conteo en ambos sentidos de circulación de la calle.

Posteriormente, el adjudicatario, en conjunto con la Unidad Supervisora, deberá definir la ubicación exacta de los puntos de conteo de vehículos, tratando de que no sean intersecciones, para realizar el control en ambos sentidos de circulación vehicular.

6.3.2 Formularios tipo.

Para lo que corresponda, a contiunuación 2 se muestran los formularios tipo para la recolección de datos por utilizar. Dichos formularios incluyen la información mínima que deberá ser recolectada en cada sitio. Sin embargo, la administración podrá analizar otro formato o cualquier mejora que se proponga, con el objetivo de aumentar la calidad de los datos por recolectar.

Se contarán dos categorías de vehículos:

- Los vehículos privados

- Los vehículos de transporte público

Por una parte, se contarán los vehículos privados por categoría: carro, taxi, carga.

Por otra parte, se contarán los vehículos de transporte público por categoría (microbús, autobús, buseta) y por ocupación (1/2 sentados, lleno, etc.)

Los formularios definitivos serán fijados a más tardar, en los primeros 3 días posteriores a la emisión de la orden de inicio, sin afectar el periodo de tiempo establecido para ejecutar dichos trabajos.

Los formularios en formato digital serán entregados en su momento al adjudicatario.

6.4 Encuestas y conteos abordo

6.4.1 . Organización de las Encuesta Origen-Destino.

La encuesta Origen-Destino se realiza por medio de entrevista directa, consultando a los pasajeros dentro de los vehículos de transporte público. Por medio de esta encuesta se obtendrá una serie de información útil, pero la información primordial consiste en el origen y el destino final del viaje de la persona entrevistada (su origen inicial y destino final) independientemente de la cantidad de vehículos o modos distintos tomados.



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Con esta información se obtendrá la muestra establecida para cada línea o ruta de autobús y posteriormente, se podrá estimar la DEMANDA ORIGEN-DESTINO de viajes en transporte público en la zona de interés. En la sección de Anexos, se muestra el Formulario típico a ser utilizado.

El oferente deberá considerar en sus costos finales que será necesario realizar al menos una prueba piloto, en al menos 3 rutas diferentes de las establecidas en la Tabla No. 1 en coordinación con la Unidad Supervisora de la MSJ, utilizando dicho Formulario, para de esta forma proceder a determinar los ajustes necesarios en el proceso de recolección de datos definitivo. En otras palabras, este Formulario se utilizará como base para generar el Formulario Definitivo, el cual será definido en conjunto con el adjudicatario y tomando en cuenta los resultados de las pruebas piloto.

Estas encuestas se realizarán en las horas de la mañana, específicamente entre la 6:00 a.m. y las 9:00 a.m.

Preferiblemente, las Encuestas Origen-Destino y de Preferencia Declarada, se deben realizar en el mismo momento y en las mismas unidades de transporte público donde se aplicarán los Conteos Sube-Baja, con el fin de poder utilizar estos datos para expandir todos los datos recolectados.

En ese sentido, la Administración coordinará entre las empresas adjudicatarias de cada proyecto, para que se realicen ambos trabajos a la vez, definiendo un calendario adecuado para ambas, donde se elaboren los trabajos en los mismos horarios y las mismas rutas de transporte público. Esto no es obligatorio, pero para obtener mejores resultados, se tratará de trabajar en conjunto entre las empresas adjudicatarias y la Municipalidad de San José.

Tamaño de la muestra “Origen-Destino” por realizar.

Se prevé una cantidad total de 6.800 encuestas por realizar a bordo de unas 160 rutas de autobús establecidas. Estas encuestas serán realizadas en ambos sentidos del recorrido, desde su inicio hasta su terminal, durante las tres horas pico de la mañana, de las 6.00 a.m. a las 9.00 a.m.

Las rutas por encuestar se encontrarán en el anexo por realizar seg la ruta definida, se muestra en la Tabla siguiente:

6.4.2 Encuestas de preferencia declarada

Las encuestas de preferencia declarada consisten en consultar a los usuarios de transporte público sobre sus preferencias entre el bus y el futuro tranvía, dando una combinación de características de transporte público, en diferentes escenarios, para que la persona decida cual sería su preferencia ante esa situación.

En el 6.4.5, se muestra un ejemplo de la encuesta por aplicar, dando un escenario específico entre el Bus y el Tranvía, para que la persona seleccione su preferencia:

La encuesta completa consiste en presentarle a la persona 3 escenarios diferentes. A esta unión de 3 escenarios se le llamará: “juego”. Cada juego es respondido por una misma persona; o sea,



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cada persona entrevistada responde a 3 escenarios, Así como también, responderá un cuestionario donde se consulta sobre: profesión, sexo e ingreso económico promedio. Cada juego es único. El tiempo de respuesta para un juego está estimado entre 5 y 10 minutos.

Un “cuaderno” se compone de diez juegos de este tipo y por medio del “cuaderno” se cubrirán todos los escenarios posibles entre el Bus y el Tranvía. Para obtener un “cuaderno” completo, se requiere de un total de diez personas encuestadas. Contrariamente a los juegos, los cuadernos son idénticos entre sí.

El tamaño de la muestra mínima necesaria es de 200 personas, o sea, 200 juegos y un total de 20 cuadernos. Para un total de 200 respuestas validas se solicita al oferente que cotice la aplicación de 240 entrevistas en total. Las encuestas se realizarán de lunes a viernes, entre las 6:00 a.m. y las 9:00 a.m. Se recomienda que sea una extensión de las encuestas anteriores, es decir, del trabajo de encuestas Origen-Destino.

El número de encuestas a ser aplicadas es de un “cuaderno” por línea, es decir, 10 “juegos” por cada línea de bus, lo que equivale a 10 entrevistas completas por cada línea de bus.

Los resultados de la encuesta deberán ser transcritos a formato digital, específicamente a una hoja Excel. El formato definitivo para presentar los resultados será proporcionado por la Administración en su debido momento (formato digital).

En la práctica se puede suponer que las encuestas origen-destino y las encuestas de preferencia declarada podrían ser realizadas por el mismo encuestador.

No será necesario hacer encuesta de preferencia declarada en los viajes de tren.

6.4.3 Conteos de sube y baja

El conteo Sube y Baja se realiza a bordo de los vehículos de transporte público (Autobuses, Busetas o Microbuses) determinando la cantidad total de pasajeros que “Suben”, “Bajan” y viajan dentro del vehículo durante una carrera, o varias carreras en cada ruta (o ramal de ruta). Estos conteos se realizarán en las horas de la mañana, específicamente entre la 6:00 a.m. y las 9:00 a.m.

Esta encuesta proporcionará datos valiosos sobre el volumen de pasajeros transportados, por carrera y por día, que servirán de base para establecer la cantidad total de viajes que se realizan en el Área Metropolitana de San José (en totales diarios y por ruta).

Los Conteos Sube-Baja, se realizarán en el mismo momento y en las mismas unidades de transporte público donde se aplicarán las Encuestas Origen-Destino y de Preferencia Declarada, con el fin de poder utilizar estos datos para expandir todos los datos recolectados.

En el Anexo 3 se muestra un Formulario típico para realizar este trabajo.



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6.5 Formularios

6.5.1 Formulario tipo de conteos vehiculares

Formulario Tipo para la recolección de datos. Conteos Vehiculares Clasificado.

FECHA DEL CONTEO DÍA /__/__/ MES /__/__/

NOMBRE DEL REGISTRADOR

NUMERO DE PUNTO FIJO CÓDIGO /__/__/__/²

HORA INICIO DEL REGISTRO HORA /__/__/ MIN /__/__/

SENTIDO: [SAN JOSÉ-FUERA DE SAN JOSÉ (1-2) o

FUERA DE SAN JOSÉ-SAN JOSÉ (2-1)]

Transporte Colectivo Urbano

Periodo Carro (exepto Taxi) Taxi Microbus Buseta Bus

Otros buses

(turismo, escolar,

etc...)

Vehículos de carga

6.00 am – 6.15 am

6.15 am – 6.30 am

HORA FINAL DEL REGISTRO HORA /__/__/ MIN /__/__/



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6.5.2 Formulario tipo de conteos sube y baja

Conteos Sube y Baja (Deciembre de 2011)

SECTOR OPERATIVO (número y nombre): Fecha:

Nombre del encuestador: Ruta:

No del encuestador : Carrera N° :

No de boleta : Tipo de vehículo :

Capacidad sentada del vehículo :

Placa del vehículo :

SENTIDO (2) (1)

Post-codificación

Parada Hora Sub. Baj. Sig Codigo Distancia Zona

de salida Parada entre paradas SIATGAM

Terminal:

(Número de personnas inicial)

TOTALES Total -

Hora final de recorrido

NOTA : Sentido = (2) hacia San José

Nombre supervisor : (1) desde San José



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6.5.3 Formulario tipo de encuesta de preferencia declarada

Ejemplo de Encuesta de Preferencia Declarada.

JUEGO 2ESCENARIO 1

Tiempo de espera 2 min 10 min

Numero de

transbordos2 Transbordos 1 Transbordos

Tiempo de

trayecto en el

vehículo

45 min 30 min

Colones Colones

Tiempo de

caminada15 min 10 min

Elijo

Bus Tranvía

Costo total del

trayecto400 600

Bus Tranvía1 2



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6.5.4 Formulario tipo de encuesta O/D

CUESTIONARIO: Estudio Origen – Destino

Fecha : Encuestador : No encuest. No cuest: :

Ruta :

Placa del autobús :

Sentido : (2-1) : entrando a San José (1-2) : saliendo de San José

Hora :

1. ¿Cual es su actividad?

Empleado

Profesional

Obrero

Agricultor

Estudiante

Otro (precisar)

2. ¿Cual es el motivo de su viaje?

AL ORIGEN (¿viene de..?) AL DESTINO (¿va al…?)

Domicilio Domicilio

Trabajo Trabajo

Escuela, colegio, universidad Escuela, colegio, universidad

Negocio Negocio

Distracciones, cinema, teatro Distracciones, cinema, teatro

Otro (precisar) Otro (precisar)

3. ¿De dónde viene usted?

4. ¿Adónde va usted?

5. ¿Cuántos modos de transporte motorizado distintos utiliza usted para ir de su origen hacia su destino? __________________________________

6. ¿Cuantos autobuses toma Ud. para ir de su origen hacia su destino?



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6.6 Equipo de trabajo

6.6.1 Manual de supervisor

Las actividades de campo que se realizarán por parte de los contadores serán revisados por personal capacitado para ello, llámese “supervisor”. El objetivo del supervisor es coordinar y dirigir el desempeño de las actividades del personal de campo. La toma de decisiones en campo para casos imprevistos es responsabilidad del supervisor y este a su vez deberá de informárselo al coordinador de los estudios de campo quien dado el caso tomará las medidas pertinentes.

El supervisor elegirá la ubicación exacta de la estación de conteo en la calle, y asignará los puestos a los demás encuestadores. El supervisor se asegura que la parte alta de los formularios es correctamente llenada. Recopilará todos los formularios al terminar el turno de la mañana y de la tarde.

El supervisor verificará que cada encuestador tiene un reloj e indicará la hora.

El formulario de conteo requerido para cada punto se repartirá entre el número requerido de contadores.

En caso de ser necesario, el supervisor deberá contar con suficientes formularios de conteo, material de apoyo y reemplazo. Así se asegurará diariamente de que los contadores y encuestadores cuenten con el material necesario requerido (lápices, sacapuntas, tablas, contadores, gafetes y reloj).

La buena comunicación que tenga el supervisor con los contadores, es con la finalidad de que el estudio se realice de una manera ágil y eficiente.

El supervisor deberá conocer la metodología de trabajo, esto con el objeto de tener bases y directivas para resolver la mayoría de los imprevistos que se presenten. (Imprevisto en un lugar, falta de personal en un punto de conteo o encuesta, etc.)

El supervisor se asegurara de que los contadores estén siguiendo los procedimientos correctos y realizando la tarea asignada, da apoyo en lo necesario (dudas, necesidades básicas del personal, cuestionamientos de autoridades o transportistas), para ello se espera que el supervisor visite un mínimo de ocasiones a cada contador, dependiendo de la ubicación del grupo de trabajo bajo su cargo.

El supervisor indicará dónde, en qué sentido y los requerimientos a cubrir de los formularios que se aplicarán. Dependiendo esto del turno u horario y con base a la metodología establecida. La hora de inicio del estudio se aplica de igual manera.

Al final de cada turno el supervisor recogerá el trabajo de cada contador y se asegurará de que las encuestas estén completas y correctamente llenadas, las integrará de la siguiente forma:

Por encuestador (grapa)



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Por sentido (broche)

Por punto (sobre)

Las entregará al coordinador en la forma que esté prevista.

Diagrama de actividades diarias del supervisor

El supervisor se mantendrá en estrecho contacto con en el “coordinador de campo” este es quien mantendrá una estrecha comunicación con el coordinador de proyecto. El coordinador proyecto es el responsable general de los conteos que se aplicarán, por lo que de surgir problemas que el

Será el responsable de un grupo de personas

Conocerá el programa de ejecución del estudio Deberá de proveer a los encuestadores del material necesario

Indicar al contador la ubicación del punto, así como el sentido a encuestar o flujo.

Se asegura que el estudio inicie a la hora indicada

Después de colocar a los contadores en sus puntos, deberá de comunicarse con el coordinador indicando la situación de cada punto asignado

Supervisará las actividades de los contadores.

Bajo rendimiento, Problemas operativos en la aplicación, Poca precisión al origen o al destino reportado.

Revisar la información conjuntamente con el contador para asegurase que estén bien llenados los formularios.

Al término del turno recoger los conteos y prepararlos para su posterior entrega al coordinador: por contador (grapa), por sentido (broche) y por punto de Conteo (sobre)

Llevar la información al coordinador, reportar los incidentes o problemas para mejorar el trabajo del el turno siguiente.



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supervisor o el coordinador de campo, no pueda resolver, este deberá comunicarse de inmediato con su coordinador de campo

6.6.2 Manual del contador

El contador de vehículos es la persona que se encarga de registrar la cantidad, modalidad y capacidad de las unidades que pasan por un punto de la vialidad previamente establecido, la calidad de los datos y el cumplimiento de las técnicas depende en gran medida, de la responsabilidad y objetividad que se tengan al llenar el formulario diseñado para este fin.

Cada contador deberá contar con los formularios más reserva que serán llenados conforme a lo que observa en campo, un reloj para verificar el período en que registra los datos dentro de los tiempos ya establecido, lápiz, sacapuntas y gafete que deberá portar durante todo el horario o turno.

Es imprescindible que la ubicación física establecida en la metodología, se respete al 100% ya que de ello depende el correcto llenado del formulario y por ende los resultados del estudio.

Los puntos de conteo se encuentran en sitios estratégicos previamente determinados, esto con el fin de que los contadores observen en un sentido de la vialidad y pueda registrar en el formulario a todos los vehículos que circulan en su o sus carriles asignados. En caso de vialidades con mucho tráfico cada contador se dedicará a un carril. Se ubicará en un sitio que le permita tener la mejor visión del carril asignado.

Llevará el registro en períodos de 15 min.

6.6.3 Manual del encuestador

El periodo para aplicar las encuestas y conteos Sube y Baja será de 6.00 am a 9.00 am. Los encuestadores tendrán que presentarse cada mañana al inicio de la ruta en el sentido “de afuera hacia el centro de San José”. En otras palabras, los grupos de encuestadores y contadores de sube y baja empezarán su periodo de trabajo en las terminales fuera del área metropolitana, para ir ingresando al Centro de San José conforme avancen con el trabajo. Estos encuestadores trabajarán en conjunto en el mismo autobús, pero en el tema que les corresponda, tal como fue indicado anteriormente.

El objetivo de designar un supervisor en cada grupo, consiste en definir una persona responsable que pueda coordinar y dirigir el desempeño de las actividades del personal en el campo. La toma de decisiones en campo para casos imprevistos, será responsabilidad del supervisor y este a su vez deberá de informárselo al coordinador de los estudios de campo quien dado el caso tomará las medidas pertinentes.



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6.7 Calidad de los trabajos

De manera general, se tomarán las precauciones necesarias para garantizar un elevado nivel de confiabilidad de las mediciones en campo.

Ello incluye, como mínimo, sin ser limitante:

El reconocimiento físico previo de los lugares de trabajo.

La aplicación de encuestas como prueba, con el fin de eliminar problemas de comprensión, sea por parte de las personas encuestadas, o por parte de los encuestadores.

Una capacitación de campo a los encuestadores y otros encargados, para que tengan un buen entendimiento del trabajo y de sus detalles así como elementos de juicio para hacer frente a imprevistos básicos.

Una supervisión estrecha, que permita aclarar sin demoras las dudas que aparecieran, solucionar problemas, y calificar lo antes posible la calidad del trabajo realizado.

El uso de uniformes o distintivos por parte de los encuestadores, para facilitar el contacto con las personas.

Condiciones de trabajo adecuadas:

Evitar que una misma persona tenga que llevar a cabo varias tareas.

Evitar que la duración excesiva del turno perjudique la atención.

Procurar que los trabajadores no tengan que dedicar atención a otros asuntos (comida, sombra, seguridad, etc.)

Independientemente de lo anterior, la Unidad Supervisora y la propia empresa SYSTRA/EGIS realizarán, como parte de su sistema de calidad, una supervisión de los trabajos y, en caso de ser requerido por el adjudicatario, brindarán una capacitación teórica previa a los equipos de campo.



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7. ANEXOS

7.1 Anexo 1: Equipo



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7.2 Anexo 2: Plan de trabajo reajustado a la fecha del 03/12/2011



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7.3 Lista de rutas encuestadas

Línea Código Línea

ID Línea Descripción

01 01101 San José-Bº México

01BS 01102 San José-Bº México (Busetas)

02 01103 San José-Sabana-Cementerio

02A 01104 San José-Bº La Pithaya

03BS 01105 San José-Bº Cristo Rey-Bº Cuba (Busetas)

05 01106 San José-Bº La Cruz

05A 01107 San José-San Cayetano-Bº El Carmen

06 01108 San José-Bº Luján

07 01109 San José-Cementerio-Sabana

13 01110 San José-Sabana-Estadio

13MB 01111 San José-Sabana-Estadio (Microbuses)

16BS 01112 San José-Bº Escalante-U.C.R. (Busetas)

63 01113 San José-Bº Córdoba-Quesada Durán

301 02102 SAN JOSÉ - TRES RÍOS - POR AUTOPISTA

301A 02104 San José-San Vicente de Tres Ríos

303 02105 SAN JOSE-SAN DIEGO DE TRES RIOS-CALLE MESÉN

303 02106 SAN JOSE-SAN DIEGO DE TRES RIOS-SANTIAGO DE EL MONTE

303 02107 SANTIAGO DE EL MONTE- SAN JOSÉ Y



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VICEVERSA

305 02109 San José-Montúfar

306EXT 02110 B° El Carmen-Tres Ríos-Ext. San José

50 02111 San José-Lourdes-Santa Marta y Ramales

50A 02112 San José-San Rafael-Saltrillos

51 02113 San José-Vargas Araya

51A 02114 Ext. Urbanización Carmiol

52 02115 San José-San Pedro-Cedros

53 02117 San José-Bº Pinto

57 02121 San José-San Pedro-Granadilla

58 02122 San José-Concepción de La Unión

60 02123 San José-Curridabat x San Pedro

60BS 02124 San José-Curridabat x San Pedro (Busetas)

62 02125 San José-Sabanilla

62BS 02126 San José-Sabanilla (Busetas)

60A 02202 San José-Cipreses de Curridabat

61 02203 San José-Tirrases x Curridabat

65 02204 San José-ITAN-Zapote

65A 02205 San José-Zapote-Curridabat

121 03101 SAN JOSE – ASERRÍ - BARRIO MARIA AUXILIADORA Y VICEVERSA

121 03103 SAN JOSE – BARRIO LOURDES DE ASERRÍ



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Y VICEVERSA

121 03105 San José-Aserrí Ext.San Luis de Aserrí

70 03203 San José-Desamparados-San Rafael

70A 03204 San José-Desamparados-Monte Claro

71 03207 San José-Desamparados-Porvenir-Salitral

71B 03208 San José-Desamparados-Dos Cercas

71BS 03209 San José-Desamparados-Porvenir (Busetas)

73 03210 San José-Desamparados-Calle Fallas

61A 03301 San José-Tirrases x San Francisco

64A 03302 San José-San Francisco-La Colina-Bº San José

66BS 03303 San José-El Bosque-La Pacífica (Busetas)

72 03304 San José-San Antonio de Desamparados-Guatuso

72A 03305 San José-San Francisco-Bº Fátima

72B 03306 San José-Linda Vista x San Francisco

72C 03307 San José-Linda Vista x Desamparados

72D 03308 San José-San Francisco-San Lorenzo-El Bosque

72E 03309 San José-San Francisco-Río Azul-Quebradas

119 03401 San José-San Miguel-La Capri

120 03402 Ext. Calle Valverde y Encinales

120 03403 San José-Higuito y Ramales



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120A 03404 San José-Los Guidos

83 03501 San José-Concepción de Alajuelita

80 03503 SAN JOSE - SN RAFAEL ABAJO

80 03504 SAN JOSE - VALENCIA

81 03505 San José-San Sebastián-López Mateos

82 03506 San José-San Sebastián-Colonia Kennedy

83BS 03507 San José-Concepción de Alajuelita

84 03508 San José-San Juan de Dios

85 03509 San José-San Sebastián-San Rafael Arriba

86 03510 San José-San Sebastián-Póas de Aserrí

86EXT 03511 Ext. Bº San José de la Montaña

94 04101 San José – Alajuelita – Concepción

94 04102 San José – Alajuelita – El Llano

94 04103 San José – Alajuelita – Lagunilla

94 04105 San José – Alajuelita – San Josecito - Filtros

94-1 04107 San José - Alajuelita- La Aurora

90 04201 San José - Colonia 15 de Setiembre

90 04202 San José - Hatillo 1 - 2


90 04204 San José - Hatillo 5




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90 04206 San José - Hatillo 8

74MB 04303 San José-Bº San Martín-Umara (Microbuses)

75 04304 San José-Paso Ancho-Loma Linda

75A 04305 San José-Paso Ancho-Santa Rosa

75B 04306 San José-Monte Azul-Seminario-Loma Linda de Paso Ancho-Madeiras

09 05102 San Jose - Escazú - Bebedero

09 05104 San Jose - Escazú - Guachipelín - Pavicén Por Pista

09 05105 San Jose - Escazú - Guachipelín Por Anonos

09 05106 San Jose - Escazú - San Antonio

09 05108 San Jose - Escazú - Vista De Oro

09 05109 San Jose - Escazú Centro

09 05111 San Jose - Santa Ana - Piedades - Brasil (Pista)

127 05201 San José-Ciudad Colón

14 06101 San José-Boulevard-Aeropuerto/Hospital

14 06102 San José-Lomas del Río (Bus)

14 06103 San José-Villa Esperanza

14 06104 SJ-Pavas-Pavas-Zona 1

14 06105 SJ-Pavas-Pavas-Zona 2

14BS 06106 San José-Lomas del Río (Busetas)

400 07101 Heredia / San José (Servicio Regular Y



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Directo),

400 07102 San José – La Milpa – Guarari por La Pista

400 07103 San José-Los Lagos-La Milpa-Guararí por La Uruca

400BS 07104 San José-Heredia por pista (Busetas)

402-421 07105 Heredia-Cenada por La Carpintera y por Lagunilla

402-421 07106 San José – La Aurora – Santa Cecilia por La Pista

402-421 07107 San José-La Aurora por La Uruca

402-421 07108 San Jose-La Lilliana

402-421 07109 San José-Urbanización Santa Cecilia por La Uruca

407 07110 San José-San Pablo-La Suiza-San Rafael

10 07201 San José-Uruca-Hospital México

10A 07202 San José-La Peregrina

10C 07204 San José-León XIII

10D 07205 San José-Hospital México x Pista

10E 07206 San José – Parque Diversiones

10F 07207 San José – Urbanización Rositer Carballo por la Uruca y por la pista

10G 07208 San José-La Uruca-Asentamiento La Carpio

20 08101 San José-B° Virginia

20 08102 San José-Bº Lourdes-Quebradas



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20 08103 San José-Clinica Bajo Piuses

20 08105 San José-INVU

20 08108 San José-Llorente-La Florida x El Cruce

20 08109 San José-San Luis Las Juntas x Pista

20 08110 San José-San Luis x San Miguel

20 08111 San José-Sto Domingo-La Vigui

20 08114 San José-Tibás-Cuatro Reinas

400MB 08115 San José-Heredia por Santo Domingo y Tibás (Microbuses)

142 09101 San José-San Isidro de Coronado y Ramales

25 09103 San José-Calle Blancos

30 09104 San José-Guadalupe-El Alto

31 09106 San José-Bº El Carmen de Guadalupe/Goicoechea

33 09108 San José-San Antonio-El Alto

34 09109 San José-Purral-Los Cuadros

34A 09110 San José-Purral-Kuru

35 09112 San José-Mozotal

44 09113 San José-Ipís-Facio-La Mora-Zetillal

40 09201 San José-San Blas - Rafael

40A 09202 San José-Barrio Pilar-Los Colegios-Jardines de Moravia

40A 09203 San José-Moravia-La Isla



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40MB 09204 San José-Moravia y Ramales (Microbuses)

41 09205 San José-Moravia-San Rafael

41A 09206 San José-Moravia-Los Sitios

42 09208 San José-San Antonio de Coronado

42A 09209 San José-Dulce Nombre de Coronado

42A 09210 San José-San Antonio de Coronado

43 09211 San José-La Trinidad de Moravia-Urbanización La Fabiola-Villa Margarita

43A 09212 San José-Moravia-San Jerónimo

43B 09213 Ext. a Platanares

200 10101 SJ-Alajuela (Tuasa x pista)

200 10102 SJ-Alajuela x Heredia

200BS 10103 SJ-Alajuela (Busetas Station Wagon)

200BS 10104 SJ-Alajuela (Busetas Tuasa x pista)

300 11101 SJ-Cartago (Servicio Regular)

300BS 11102 SJ-Cartago (Busetas)

300SD

11103 SJ-Cartago (Servicio Directo)

08 99101 San José-Ruta Periférica (LADO 1)

08 99102 San José-Ruta Periférica (LADO 2)

tren

99201 Heredia - U Latina



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tren 99202 S. Pedro - Pavas (Freses - Metropolis III)

tren 99203 San José - Belén



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7.5 Curriculum Vitae de los miembros del equipo

b197-rp-informe1-1metodología de los estudios

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