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ESPACIOS PÚBLICOS, el alma de la ciudad 1ética y estética hacia la sustentabilidad

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aREVISTA AMBIENTE DIGITAL

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ética y estética hacia la sustentabilidad


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Indice

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Espacios públicos con vida, espacios para vivir en Latinoamérica 9

3.2 Parque Santa Lucia / Fundidora. Monterrey, Nuevo León, México 16

3.3 Medellín, la más educada 22

3.1 Guayaquil: el espacio público de calidad como herramienta para la regeneración urbana 10

Espacio Público. Calidad de vida y seguridad 28

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El espacio público. Escenario de la vida de las ciudades 4

¿De todos o mío? Espacio público y privatización en Estados Unidos 36

Movilidad para todos, ciudad de todos 41

Editorial: Espacio público, el alma de la ciudad 3


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Los cuerpos centrales de la Revista Ambiente Digital son un espacio apropiado para aportaciones voluminosas, de esas que quizás se puedan convertir en un libro en la medida en que motiven gran interés.

En realidad, sabe el lector de Ambiente Digital, que venimos haciendo esto desde el año 2001 y que puede disponer de esa información en soporte papel bajando un pdf. Por lo tanto, casi una colección de pequeños pero sabrosos libros se están produ-ciendo periódicamente, formando una colección de importantes temas de sustenta-bilidad.

Es la hora de un amplio cuerpo central destinado a los espacios públicos urbanos, que como bien propone el título de este amplio ensayo, puede considerarse “el alma de la ciudad”.

Es que, precisamente, me enseñó mi maestro Sergio Los, reflexionando sobre algu-nos textos fundamentales de la Divina Comedia, de Dante Alighieri, que mientras la ciudad tenía amplios y estimulantes espacios públicos, las almas de los ciudadanos andaban felices por allí correteando y apostaban a la vida en común. Cuando el protestantismo ponderó el trabajo y la familia como bienes supremos, las almas se recluyeron en las casas, prosperó el materialismo y el egoísmo y dejamos de saber hacer ciudades.

Arq. Rubén PesciDirector Revista Ambiente Digital

El redescubrimiento del espacio público urbano, fue posterior al Movimiento Moder-no de arquitectura y urbanismo y su primer gesto concreto fue la asociación denomi-nada “Team X”, sobre fines de la década de 1950. Habría dicho en su momento Bruno Zevi, otros de mis queridos maestros, que el horror de la Segunda Guerra Mundial y el nazismo, dieron fin a las ilusiones racionalistas de dicho movimiento y llevó a los más innovadores de entonces, a la recuperación de los valores esenciales del humanismo.

Se trata entonces de una recuperación de los espacios públicos que ya tiene prácti-camente 50 años, pero lejos está de afianzarse definitivamente. Además en la prime-ra etapa de este proceso, la propuesta era de hacer pequeños espacios públicos y en especial dentro de los barrios habitacionales de interés social.

En este ensayo de Pedro Pesci, se eligen con inteligencia 3 grandes casos, 3 gran-des actuaciones urbanas donde el espacio público es el protagonista. De la mano de textos ágiles y directos y con ilustraciones de calidad, Pedro explica las intenciones y la morfogénesis de estos casos.Es un material de consulta e inspiración y tiene el agregado valor de referirse a casos latinoamericanos, aquí y ahora. Quedan pocas excusas entonces, de que es posible hacerlos.

1Editorial: Espacio público, el alma de la ciudad


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Desde lo estrictamente conceptual, el espacio público es todo aquello que no es de propiedad privada. A partir de esa definición el Derecho Romano definía esto como la RES-PUBLICA, lo de dominio público, lo que es de dominio de toda la sociedad. También está asociado al concepto de bien común o para todos. Estas asociacio-nes llevan al concepto de estado y de ahí se deriva el concepto de República. Yendo al origen griego, también tiene que ver con la política o el espacio de la política, lo que lo enlaza con el concepto de ciudad, a partir del modelo ciudad-estado griega.

Esta introducción muestra la importancia del espacio público desde el inicio de las sociedades. En las pri-meras grandes culturas, como por ejemplo la griega, el espacio público (desde lo estrictamente espacial) en general eran situaciones urbanas emblemáticas normalmente integradas a un conjunto monumental o edilicio (ágora, grandes palacios, etc). Probablemente los primeros que utilizaron al “espacio público” como herramienta de manejo urbano y donde la preocupación e implicancia de su control, diseño y relaciones empezó a ser de relevancia fue durante el imperio Romano. Esto lo podemos ver en el diseño de fundación de ciudades nuevas a partir de campamentos militares hasta en escritos. Para los Romanos el control de la ciudad era un parte importante de su política de control, por eso, por ejem-

plo para Roma existía una maqueta gigante de la ciudad que permanentemente estaba en cambio como plano vivo de la misma donde se actualizaban las obras o las actuaciones tanto en la edilicia como en las infraes-tructuras.También por ejemplo, luego del terremoto del año 62 dc en Pompeya, previo a la erupción trágica del Vesuvio, el Emperador Vespaciano y el Tribuno Suedius Clemens, habiendo examinado los daños y controlando las medi-das de diferentes áreas decidían restituir las áreas pú-blicas de ocupadas por los privados a la administración cívica de la Ciudad. Esto fue para mejorar la calidad de vida y disminuir riesgos en catástrofes.

Obviamente, preocupación por el espacio público y vida pública eran sinónimos de una sociedad ya expandida y que vivía tranquila, donde el comercio, la cultura y to-dos los ámbitos de la sociedad se desarrollaban a pleno (obviamente con los valores para su época). Esta tradición urbanística se perdió en el Medioevo. El miedo, los temores generales a peligros reales y algunos ficticios (mitos, etc.) generaron otra imagen de ciudad, una ciudad hacia adentro, tanto hacia adentro de sí misma como hacia adentro de las casas, donde la sociedad no participaba de mucha vida pública, sal-vo en los mercados o en las Iglesias. Es así como los espacios públicos son los asociados a las antedichas iglesias o las plazas donde se realizaban las ferias o

Ruinas de Pompeya. Los detalles presentes en el espacio público romano nos muestran la importancia de este en su cultura, con elementos ordenadores y cualificadores como el “cordón”, las dimensiones y reglas generales.

mercados (incluso muchas veces estos eran extramu-ros de la ciudad). Hasta, la vida social de los poderosos o más pudientes en esta época también eran intra-muros en los castillos, abadías o iglesias.

Recién con la llegada del Renacimiento vuelve la vida urbana como un espacio no solo de movilidad o comer-cio sino además como espacio de interacción social. Hay actos sociales que vuelven a suceder en las calles. Además, con los estudios de las artes y ciencias de la antigüedad, renace el interés por el urbanismo y el diseño urbano.

2El espacio público. Escenario de la vida de las ciudades


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Ejemplos notables de nuevos espacios públicos van surgiendo y se van volviendo más y más complejos. A veces se han relizados como grandes intervenciones (el tridente de Sixto V en Roma o el conjunto urbano-palacio de Versalles) hasta pequeños sistemas de enlaces de espacios urbanos que ya existentes en algunas ciudades, pero ahora cobraban nueva fuerza al ser parte de un conjunto. Hay sistematizaciones notables incluso realizadas a tra-vés de intervenciones edilicias pero a fin de formar escenarios para la vida pública. Entre estos casos hay algunos maravillosos como los formados por el conjunto Piazza de la Fruta – Palazzo de la Regione – Piazza delle Erbe en Padova, a ya llegando al final de este período espacios como la piazza y conjunto edilicio del Campidoglio en Roma realizada por Miguel Angel y ya, en el barroco, la Piazza Spagna por ejemplo o las plazas Reales de París (Dauphi-ne, Royal, etc.)

De esta manera continúa experimentándose en el ba-rroco pero, a mi criterio, se llega a su momento cumbre durante el siglo XIX, especialmente luego de la segunda mitad de este.En el camino a este momento histórico está la gran explosión de las ciudades debida a la revolución indus-trial y por ello, los primeros experimentos de mejora de calidad de vida urbana a partir de proyectos como los desarrollados en Inglaterra y especialmente las refor-mas urbanas en Londres después del incendio de 1666 realizadas por Wren y otros.

Area central de Padova, Italia. El edificio de la Regione conformó 2 plazas urbanas con mercados dedicados a diferentes productos.

Piazza del Campidoglio, Roma, Italia. Miguel Angel conforma a partir de un edificio existente, 2 nuevos edificios y una escalera un espacio memorable.


103No nos vamos a detener en los valores o detalles de los proyectos de cada época porque llevaría mucho pero la inflexión llega con la llegada del automóvil y la repercu-sión de este en el modelo de vida de la gente, especial-mente después de la segunda guerra mundial.Este modelo tiene su máxima expresión en los Estados Unidos. Es el reflejo de la política de consumo e indus-trialización, del individuo y sus deseos sobre el colecti-vo de la sociedad.

Aunque no era exactamente lo mismo, el modelo de la planificación urbana del movimiento moderno llevaba a paisajes similares: el dominio del automóvil, residen-cias aisladas en el verde (en el caso del movimiento moderno eran multifamiliares), poca interacción con

Esta época, como lo podemos ver retratado en la pintura, o en la literatura, el ir a parques, plazas a pasear por los boulevares eran un acontecimiento social, donde se tejían alianzas matrimoniales o se preparaban negocios.De esta época son muchos de los ejemplos más emblemáticos de remodelaciones o intervenciones en el espacio público. Proyectos como los de Houssmann para Paris, los proyectos de L Enfant para Washington o los parques de Olmsted.Intervenciones de este tipo continuaron hasta las primeras décadas del siglo XX en mayor o menor escala e incluso en pequeñas ciudades provincianas o periférica de muchos países de todos los continentes siguiendo el ejemplo de las más famosas. Desde Nápoles a Trieste, de Tesalónica a Barcelona o Buenos Aires.

Este resumen no quiere olvidar la tradición del espacio público en otras culturas como la de los mercados, zuks y otros de la cultura árabe. Nos hemos centrado en la línea occidental por estar enfocándonos finalmente al contex-to latinoamericano.

Souk de Djerba. Plaza, mercado, lugar de reunión todo en uno. Imagen de la Ville Radieuse. Le Courbusier


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los paisajes naturales y culturales y ninguna mención al ambiente en general (natural, cultural o social). El paisaje cultural a veces era directamente despreciado (recordar las imágenes de Le Courbusier sobre Paris o Buenos Aires) y el paisaje natural era contexto o sim-plemente entorno (casi no había interacción.

El impacto de este modelo en el espacio público fue me-nor en las sociedades de larga tradición de urbanismo y con ciudades ya consolidadas (europeas, asiáticas), pero fue especialmente dañino en los países más jóve-nes como los de América en general. La aplicación de este modelo indiscriminadamente en muchas ciudades o países del mundo ha generado distorsiones enormes en los territorios, incluso en peor manera que en los Es-tados Unidos porque no fue acompañado del beneficio económico que si tuvo la sociedad de ese país.

Solo desde hace un par de décadas, con los movimien-tos de revisión del Movimiento Moderno (post-moder-nismo u otros) se fueron rescatando los valores de la ciudad tradicional (densa, compacta, como entidad social) sumándose a estos los valores “ambientales” que estos patrones contenían. Incluso, situaciones no ligadas directamente al espacio público o a la ciudad como la crisis energética sirvió para re-considerar los valores incluidos en estas.La compacidad, la mezcla de usos, la densidad, la trama de espacios abiertos son todos los “nuevos” preceptos del urbanismo sustentable en realidad basados en la experiencia de los mejores conjuntos o conglomerados urbanos.

Shopping Palmeres, Mendoza. Un caso mixto entre espacio cerra-do (shopping) tratado en parte como espacio público tradicional

Hoy cada día se tiene en cuenta más y más los valores contenidos en la ciudad y especialmente en la calidad, cantidad y distribución del espacios público.Estudios sobre calidad de vida, grupos sociales, segu-ridad, energéticos y hasta económicos confirman los valores incluidos en el espacio público. La amistad entre las personas está facilitada o impedi-da por la calidad del espacio público (el vecino con el que jugábamos de chico en la vereda se transforma en uno de nuestros amigos para toda la vida por ejemplo o una chica del barrio en novia o hasta esposa). Todo se juega en el. Nuestro crecimiento como “persona social” se realiza ahí. El espacio público es la gran conquista de la ciudad de la sociedad. Es el “escenario” de la vida social, es el ámbito donde se representan los momentos malos y los mejores de un país, región, ciudad o sociedad. Algunos de ellos se vuelven íconos indiscutibles donde esa sola imagen refiere a toda una ciudad o cultura (la avenida 9 de julio y el Obelisco es Buenos Aires, tango y Argen-tina toda). Es donde se reúne la gente para festejar un aniversario (las manifestaciones por el Bicentenario en Argentina), o para la asunción de un nuevo gobierno, o para pedir por la destitución de un gobierno. Incluso, dependiendo que tipo de manifestación sea o por qué tema sea los lugares son diferentes. Eso demuestra el valor simbólico asociado al espacio público.

El espacio público es uno de los valores que una socie-dad debe proteger y potenciar. La ausencia de espacio público muestra ausencia de una sociedad cohesionada y es muchas veces símbolo de una sociedad de ghetos o segregada por clases o clanes.

Las peores ciudades de nuestro continente en térmi-nos de seguridad son lugares donde se ha perdido el espacio público en el sentido de relaciones y no en lo meramente físico (la existencia en sí). Esto ha ido gene-rando miedo a estar en él, a usarlo. Este miedo lleva a abandonarlo, a excluirlo de nuestras preocupaciones y volver a recluirnos en las casas, los shoppings o en los autos.


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No se debe permitir que vuelva a suceder lo mismo que en el Medioevo. No estamos en una época de miedos derivados de mitos o fantasías (dragones, brujas, etc.). En esta época los miedos son tangibles y reales, es el crimen en sus diversos tipos.La gente en la calle, la gente relacionándose, apren-diendo a convivir genera cultura social, genera una sociedad más justa. No debemos perder el bien común, la RES-PÚBLICA.

En los artículos sucesivos presentamos estrategias, posturas teóricas o ejemplos que refuerzan las reflexio-nes finales que sirven de conclusión a este artículo.

Intervenciones por proyectos dentro de grandes es-trategias (Medellin, Guayaquil), macro intervenciones (como el Paseo Santa Lucía – Fundidora), o micro inter-venciones como la política del “Espacio Compartido” o las Zonas Residenciales (Home Zones) son caminos que deben seguir formando conocimiento y enseñanza para una nueva generación de espacios públicos.

Una calle céntrica de Atenas donde la gente pasea, hace compras o se encuentra.

Nuevo paseo costanero de San Martín de los Andes, Argentina. El espacio público como anfiteatro al paisaje y elemento

culminante de una ciudad.


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El valor del espacio público, su significado social y cul-tural ha variado en la sucesión de los siglos de historia de la humanidad, sus culturas o razas.

Si nos centramos en la historia occidental (europea), que es la que ha modelado nuestros territorios (Amé-rica) las influencias se pueden remontar hasta épocas romanas o griegas.

Esta tradición ha sido buena en general y ha dado espléndidos lugares especialmente en los sectores his-tóricos, o en las partes centrales de nuestras ciudades en base fundamentalmente a su matriz de fundación co-lonial hispánica o a modelos evolucionados posteriores pero que tomaron patrones similares. Esto traducido en elementos urbanos son calles más o menos jerarquiza-das, avenidas o boulevares, palzas y parques. Incluso, en casos donde en el modelo original no contenían estos atributos, muchas veces, a lo largo de los años, en sucesivas intervenciones o ampliaciones urbanas se fueron incorporando espacios públicos de calidad o relevancia que dotaron a las sociedades de sus lugares de encuentro. Como ejemplo de esto podemos mencionar intervencio-nes como los Parques de Palermo, la Avenida de Mayo, o las Diagonales Norte y Sur en Buenos Aires. También en modelos más contemporáneos como las intervenciones en Botafogo – Copacabana – Ipanema

en Río de Janeiro o Puerto Madero (en Buenos Aires) el espacio público de calidad siempre demostró su impac-to desde lo paisajístico y social.

Pero estos ejemplos o casos destacados lamentable-mente fueron o siguen siendo sólo casos excepcionales y no la constante de la producción de la ciudad. En general la ciudad ha ido creciendo olvidándose de sus “valores públicos” y sólo mirando sus atributos funcionales -movilidad, infraestructura, ocupación – dando territorios diferentes donde los hechos urbanos destacados ahora son las autopistas, las estaciones de transporte, o como espacio social el Shopping Mall.

A veces creo que lo que ha creado el modelo de la sociedad de consumo, con el automóvil y la periferia (el consumo de la tierra) es una imagen moderna del pur-gatorio. Si lo pensamos como imagen del lugar donde vivir no es vivir, ese lugar en el que a veces no importa a una persona si está viva o está muerta (ejemplo de esto es el arrojo de los delincuentes en sus actos delic-tivos asociados a su falta de valoración de la vida) eso son muchas de nuestras periferias, por eso serían una versión moderna del purgatorio. El infierno son las villas miserias. El cielo, ese lugar con lores y árboles (espa-cios verdes), palacios (las casas o los edificios de lujo), animales exóticos (las mascotas cuidadas y “vestidas”) son las áreas nobles de las ciudades en general asocia-das a zonas de clase alta.

Este cielo, si lo analizamos, es en realidad parte de la ciudad con grandes cualidades de espacio público, por lo tanto gran calidad ambiental.

Por esto, para que todos podamos vivir más cerca del “cielo” (perdón por usar una alegoría cristina) debemos darle más y mejores a tributos de ciudad al “purgatorio” y al “infierno” y no hay nada mejor que darle espacios públicos de calidad con equipamientos públicos de también de calidad.

También es importante evitar la privatización de los ya existentes y buscar alternativas para nuevas ideas, manejo y proyecto de los mismos.

En este número centrado en el valor del espacio público hemos decidido utilizar como ejemplos modelos de actuaciones urbanas acciones realizadas en contextos latinoamericanos.Esta decisión fue orientada queriendo mostrar ejem-plos transformadores más que soluciones “de diseño” que cualquier proyectista podrá encontrar en la amplia bibliografía internacional.

En los 3 ejemplos que proponemos a continuación se muestra claramente, acciones concretas para mejorar nuestra calidad de vida en las ciudades.Los ejemplos que desarrollaremos en la presente com-pilación son intervenciones audaces, sobre ciudades

3Espacios públicos con vida, espacios para vivir en Latinoamérica


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con grandes conflictos que pueden ser desde el uso del suelo o el transporte o a la criminalidad y el desempleo.

En muchos casos la oportunidad viene de la adversidad. Esta puede ser por el abandono de áreas que se vol-vieron obsoletas para ciertas actividades (por ejemplo puerto) o por catástrofes naturales (áreas afectadas por terremotos o inundaciones).

3.1 Guayaquil: el espacio público de calidad como herramienta para la regeneración urbanaGuayaquil, de rica historia e importancia en la vida La-tinoamericana, como muchas ciudades de nuestro con-tinente, había tenido un período de expansión y desa-

importante equipo local, propusieron una idea que na-ció de las expectativas ciudadanas, recibidas a través de una serie de encuestas.El dictamen de la gente y de los técnicos es que el Cen-tro se estaba muriendo. El objetivo se centró en detener ese proceso. La herramienta fue la regeneración urba-na a través de revalorizar, renovar, ampliar y mejorar el espacio público.La regeneración urbana tiene como objetivo un desa-rrollo sustentable en lo económico, social y ambiental. Para que el ciudadano pueda disfrutar del espacio público, vivirlo de forma tal que su calidad de vida se vea mejorada en el diario disfrute del lugar.

rrollo acompañado de fuertes impactos de degradación urbana, pérdida de valores sociales y, conjuntamente con esto último la pérdida efectiva o de la calidad de sus espacios urbanos públicos.Entre estos últimos, un símbolo de esa degradación era la costa del río Guayas, antigua área portuaria, social y económica de la ciudad.En esta situación se encontraba la ciudad hacia 1992 cuando el Alcalde León Febres-Cordero (ex presidente de Ecuador), asume el reto de reconstruir la ciudad con importantes iniciativas de carácter urbano, administra-tivo y social. Al año siguiente, el nuevo Alcalde, Jaime Nebot S. es el que inicia el exitoso proceso de Regene-ración Urbana.Luego de consultas a importantes arquitectos y ur-banistas internacionales, se convocó a un equipo de urbanistas de Oxford, Inglaterra, quienes, junto con un El Malecón Simón Bolivar en primer plano,

transformado en la nueva interfase Ciudad - Río

El proyecto pretende:- atraer turismo nacional e internacional;


103 Fotografía del Malecón a fines

del siglo XIX. A la derecha en primer plano el Mercado.

De la imagen objetivo al proyecto concreto

El Malecón Simón Bolívar y los proyectos siguientes fueron considerados partes de la ciudad vista como un todo y con una intervención de carácter integral.La idea primera fue la de crear y valorizar el espacio público para todos los habitantes de la ciudad sin distinción de ningún tipo, restableciendo la relación de la ciudad con su rió, mediante una intervención que perdure y que se conserve en el tiempo, es decir autosustentable y que sirva de percutor para iniciar el proceso de regeneración urbana.El Malecón Simón Bolívar fue concebido como un medio, mitigando las razones por las cuales el sector no cumplía con las expectativas de la población. Fue necesario agregar áreas verdes, estacionamientos, lugares para recreación y el comercio. Tenía que ser un sitio seguro, limpio y sustentable en el tiempo.Diferentes sectores fueron transformados mediante proyectos y programas concretos, integrados a la visión estratégica de desarrollo de toda la ciudad.El Malecón fue el inicio y siguió a este un ambicioso plan de regeneración urbana, que se fue desarrollando paso a paso por la incorporación a la ciudad de revalo-rizados y nuevos espacios públicos, edificios y progra-mas culturales, turísticos, recreativos y educativos; nuevos logros y nuevas metas, con decisión, flexibilidad para adecuarse a los cambios, durabilidad, calidad y administración para un exitoso mantenimiento, obras reconocidas y premiadas nacional e internacionalmen-te, con una estética contemporánea.La metodología utilizada se basa en reconocer que los planes urbanos basados en diagnósticos excesivamen-te largos y detallados producen soluciones que llegan a destiempo.

El camino recorrido:1º.- Preparación de la Imagen Objetivo2º.- Presentación a la autoridad competente3º.- Conformación de la Fundación Malecón4º.- Presentación a la Ciudadanía5º.- Elaboración del programa fundacional6º.- Desarrollo Estratégico7º.- Ejecución por etapas e inauguraciones sucesivas8º.- Evaluaciones.

Las áreas y etapas desarrolladas Las obras diseñadas y gerenciadas por la Fundación Malecón 2000 son:

Malecón Simón Bolívar:Está dividida en 3 sectores con características diferen-tes. El Sector Sur, el Sector Central y el Sector Norte.Dentro de estos sectores hay sectores donde domina la recuperación del patrimonio (la restauración del Mar-cado Sur como Centro de Congresos y Convenciones), áreas de paseos y Comerciales; el sector central tiene un fuerte sentido cívico y democrático con su centro en la Plaza Cívica con el monumento recordatorio al encuentro entre San Martín y Bolivar; el sector norte es más lúdico, un espacio para la recreación y la cultura, con sus áreas verdes (Jardines del Malecón), áreas de juegos, un IMAX y el Museo Antropológico y de Arte Contemporáneo.

- revalorizar el patrimonio histórico y los monumentos;

- crear nuevos espacios públicos donde los ciudadanos tengan acceso al conocimiento, a la cultura y ocio sin restricción alguna; - expandir y fortalecer a los actores económicos en el marco del desarrollo sustentable, generando empleo directo e indirecto;

- crear una imagen urbano-arquitectónica de pertenen-cia del lugar, de su cultura y su gente; - propiciar el desarrollo de lazos que ayuden a los miembros de una sociedad marcada por profundas desigualdades a percibirse como una sola;

- mejorar el ambiente urbano incrementando el área verde por habitante;

- contribuir al ordenamiento del tráfico vehicular y dis-minuir el déficit de estacionamiento;

- mejorar la seguridad y el mantenimiento.


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Malecón del Salado Etapa 1:Ubicado centralmente en el área urbana y como borde oeste del área central. Antiguamente fue un brazo de mar e incluso durante los primeros años del siglo XX fue un área balnearia de la ciudad pero antes de la inter-vención había alcanzado altos niveles de contaminación y estaba amenazado a niveles de desaparecer.Sus objetivos fundamentales era propiciar la regene-ración de los alrededores, alcanzar más seguridad en el entorno, ordenar el tránsito vehicular, aumentar el número de áreas verdes por habitante, generar áreas de recreación, ordenamiento comercial, aportando condiciones de convivencia social y de relación con el entorno urbano y natural. Por otra parte también tenía función de evitar las inundaciones en el área de influen-cia del proyecto como también propiciar la inversión inmobiliaria. Finalmente, otro de los propósitos fue poner en valor los monumentos existentes y rememorar importantes hechos urbanos.

En este sector se destaca el centro de convenciones Plaza Rodolfo Baquerizo Moreno.

Arriba: Tramo sur del Malecón Simón Bolivar desde el Mercado hasta

aproximadamente la Plaza Cívica

Izquierda: sector final del Malecón Simón Bolivarcon el Museo Antropoló-

gico y de Arte Contemporáneo.


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Arriba: Imagen del Malecón desde su inicio sur (en primer plano el Mercado) hacia el Norte. Se puede ver la unidad lograda con los patrones de lenguaje y de materiales. Centro arriba:Imagen de la Plaza Olmedo espacio público emble-mático del sector Sur.

Centro abajo: Área de paseos cercana al sector cívico central, el de carácter más cívico y democrático. Se puede ver el nivel de diseño de detalle de los equipamientos y espacios. Derecha: Imagen aérea del Malecón Estero Salado, otra gran intervención relacionada con el Malecón Simón Bolivar a través de la regenerada avenida 9 de Octubre.

Otras obras o sitios desarrollados

Las obras de renovación urbana abarcaron además otros sectores expandiendo el alcance territorial de la puesta en valor y embellecimiento urbano. En su mayoría están interconectadas y forman un sistema de espacios abiertos públicos jerarquizados.Son de diferente envergadura y complejidad. Van desde una pequeña plaza, la renovación de ejes viales hasta sectores urbanos.Destacamos entre otros los siguientes:- Regeneración del Centro Urbano buscando atraer la inversión privada, incentivándola a la oferta de servi-cios y habitacional, dirigida al repoblabiento y humani-zación del centro en un proceso gradual y sostenido. Se mejoró la vialidad con el ordenamiento y conversión sectorial de las vías vehiculares para el nuevo sistema de transporte Metro-Vía.


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- Avenida 9 de octubre, el espacio público emblemático y eje articulador del centro, que une el Malecón Simon Bo-livar y el Malecón del Estero Salado. Se lo transformó en más que un eje vial, en un espacio público. Esto se logró enlazando ambos frentes edificados, apoyado por el uso de materiales de acabados cuyo color y textura unifican las franjas peatonales y la vehicular. De esta manera el peatón es valorizado y el vehículo es el invasor.Cientos de árboles mejoran el paisaje y la calidad ambiental. - La Plaza de la Merced y La Plaza Rocafuerte, ubicadas en el corazón comercial y financiero, la última de ellas junto a la avenida 9 de octubre. En ambas se seigue el patrón de la avenida integrando áreas vehiculares, peatona-les se revaloriza los monumentos arquitectónicos y equipamientos que contienen.- La Plaza de la Administración que nace de un proceso de recuperación de la vía vehicular dándole carácter de una plaza, en cuyo entorno se encuentrar varios edificios patrimoniales.- El Malecón del Estero del Salado 2º Etapa, con su plaza de la música, áreas peatonales y comerciales.- El Malecón Universidad de Guayaquil, como un paseo y lugar de encuentro integrado de estero, universidad y ciudad.- Remodelación del Aeropuerto Internacional Simón Bolivar, preparándolo para ser una puerta gerarquizada del nuevo flujo de personas que quieran visitar por turismo o negocio a la revitalizada ciudad.- Puerto Santa Ana. Es un sector continuación del Malecón Simón Bolivar hacia el norte, con áreas comerciales, residenciales y turísticas.

También se han realizado obras de puesta en valor en los barrios tradicionales. El caso más destacado es el Barrio de las Peñas, donde se han revitalizado, conser-vado y puesto en valor un conjunto urbano de los más trascendentes en cuanto a patrimonio de Ecuador y sin duda un importante elemento del imaginario gua-yaquileño. Sus particulares características históricas, urbanas y arquitectónicas, tales como su adaptación a la geografía, el abundante y magistral uso de la madera (desde lo estructural a lo ornamental) lo califican como un importantísimo referente de la arquitectura latinoa-mericana de clima cálido. Hay una decena más de acciones desde la creación de Mercados Artesanales a Centros Recreativos y Balnea-rios realizados con el mismo carácter y calidad.

Izquierda: Renovación de la Plaza de la Merced, donde se trabajó con texturas de solados para integrar espacios y reducir la veloci-dad de los vehículos.

Arriba: Sector de Puerto Santa Ana. En este sector además de la integración ciudad-río se trabajó sobre los valores patrimoniales.


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Las edificaciones históricas y el paisaje del sector Puerto Santa Ana

Color Azul: Espacios públicos, malecones, plazas y parquesColor Amarillo: mejora en el centro urbanoColor Rojo: intervenciones en ejes vialesColor Verde: recuperación de Barrios Tradicionales

En todos los sectores hubo una fuerte preocupación por el equipamiento, servicios y moviliario urbano. Todo fue pensado con alta calidad de diseño y construcción. Por ejemplo, la premisa para el mobiliario urbano es que fuera estético, cuidado y durable, para la contempla-ción, el descanso, la higiene y la seguridad ciudadana.

La forma de Gestión

La Fundación Malecón 2000 fue la llamada a canalizar los aportes voluntarios, impulsando obras físicas como el emblemático Malecón Simón Bolívar y proyectos intangibles que, conjuntamente, recuerdan la memoria histórica y recatan los valores de los guayaquileños.La Fundación es una entidad privada sin fines de lucro destinada a desarrollar y coordinar las obras del Ma-lecón. Fue creada en 1997, integrada por instituciones


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públicas y privadas de reconocido prestigio y recono-cimiento ciudadano, contando en su totalidad con 11 miembros incluido el Alcalde.En más de diez años de vida tuvo el soporte de un equi-po profesional interdisciplinario, reducido, competente y muy coordinado, para la realización total del proyecto, su gestión y administración. A la Fundación se lesentregó mediante un convenio de comodato, por 99 años, los terrenos del Malecón de la ciudad de Guayaquil, para en ellos desarrolle y admi-nistre el proyecto de su recuperación. El modelo de gestión que nació con un proyecto concreto, luego fue aplicado también en el Malecón del Estero Salado y de esta manera continúa instrumentándolo en beneficio de la regeneración urbana. Los recursos para ejecutarloExisten 2 tipos de espacios en el Malecón, aquellos contribuyentes al pago de su edificación y aquellos no contribuyentes. Para los primeros la forma de financia-ción fue a través de créditos con el sistema financiero y/o a través de concesiones. Para los segundos los fondos se obtuvieron a través de donaciones prove-nientes de la ley 26 que permitió donar hasta el 25% del impuesto de renta.

Los recursos para mantenerloLas áreas concesionadas permiten obtener recursos para mantener el Malecón en óptimas condiciones. Desde un inicio se calculó el programa concesionable teniendo en cuenta este objetivo. Un proyecto que no obtenga recursos para su mantenimiento está conde-nado al fracaso.

Hacia el futuro:

La población siente que el Malecón ha cambiado a la ciudad y la ha proyectado con orgullo, como una ciudad para vivir mejor, como ciudad turística, como una ciudad en desarrollo y con fuentes de empleo, con autoestima y logrando un sentimiento de pertenencia ciudadana.

Hoy con estos cambios se puede encontrar referen-cias sobre Guayaquil en revistas de todo el mundo, en promociones de negocios o de viajes de placer, pero lo más importante y que garantiza la sustentabilidad en el tiempo es el orgullo que ha renacido en los guayaquile-ños.

3.2 Parque Santa Lucia / FundidoraMonterrey, Nuevo León, México

La ciudad de Monterrey, capital del estado de Nuevo León, México, es la gran metrópolis del norte de ese país.Su crecimiento se ha aumentado desde los años 50, con el comienzo del auge industrial ha comenzado pero se ha multiplicado en los últimos 15 años a consecuencia de factores económicos internos y externos al país (ALCA / NAFTA). En el primer período, el desarrollo del conglomerado urbano creció a un promedio del 5% anual al igual que su población. Actualmente está creciendo el área urbana más de un 7% pero con un crecimiento poblacional del 3%.Esta diferencia entre crecimiento urbano y población

nos muestra una ciudad que se está dispersando, que consume su suelo con cada vez más baja densidad.En esta situación la planificación que acompañó al cre-cimiento de la ciudad atendió más a problemas coyun-turales que a una política a largo plazo. Se centró más en resolver problemas de infraestructura y movilidad, donde ha realizado destacadas obras y ha conseguido niveles de servicios sobresalientes (tiene porcentajes de atención con servicios básicos superiores al 90%) pero no ha tenido políticas de control de su espacio territorial.Esto tiene como consecuencia que en realidad la Monterrey que se percibe no es una ciudad sino un conglomerado de ciudades (o municipios) que ya se han unido casi sin límites o identidad (a diferencia de otras ciudades como por ejemplo Buenos Aires) que hoy se denomina Área Metropolitana de Monterrey con 9 municipios que la integran.

Dentro del Área Metropolitana, hay una característica dominante: la falta de espacios verdes urbanos, tanto a nivel de parques o plazas. Salvo algún Municipio como San Pedro Garza que cuenta con áreas verdes y de calidad, el resto del territorio ha sido consumido por el desarrollo de edificaciones para viviendas o industrial. Sólo algunos accidentes geográficos ofician de espa-cios abiertos pero no funciona como “Parques Urba-nos” o espacios públicos recreativos, entre otras cosas porque no están equipados, diseñados o directamente habilitados como tales. En realidad son simplemente áreas naturales no ocupadas por su dificultad orográ-fica u otra. Uno de los casos más notables es el Río Santa Catarina que atraviesa el área metropolitana de oeste a este, el cerro de la Mitra o el cerro de la Silla.


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Desde hace más de dos décadas el Gobierno de Estado de Nuevo León se dispuso a realizar intervenciones en el área central de la ciudad de Monterrey a fin de revitalizar sus espacios y dar nuevo carácter cívico. De esta manera han ido surgiendo una serie de interven-ciones la mayoría encadenada o inter-ligada que han cambiado la vida de la Metrópoli y generado un nuevo orgullo a los Regiomontanos.

La primera de estas obras fue la Macroplaza, concreta-da en el año 1984. Es un conjunto monumental de áreas verdes públicas y edificios públicos. Alguno de estos fueron parte integrante del proyecto y otros, preexis-tentes, fueron integrados a través del diseño. Entre los edificios se destacan el Palacio Municipal, el Teatro, la Catedral y el Palacio de Gobierno.Desde la Macroplaza nace la intervención de áreas públicas más notable, el conjunto Paseo Santa Lucia – Parque la Fundidora.El proyecto fue puesto en marcha como parte del Plan Estatal de Desarrollo y el Proyecto Regia Metrópolis para regenerar la zona centro de la Ciudad. Involucra la integración, construcción y ampliación de Museos, co-mercios, áreas verdes e infraestructura vial. Su visión fue contribuir a la transformación del Área Metropoli-tana de Monterrey en la ciudad intermedia más verde, limpia y bella de América Latina, mediante el estable-cimiento de un programa permanente que fomente una cultura públic a y ciudadana de participación en el mejoramiento urbano.

El elemento integrador de esta sucesión de interven-ciones es un canal con una longitud de 2660m y 15m de ancho, siendo capaz de contener más de 29000m2 de agua. Este canal puede ser recorrido en embarcación o caminando a través de amplias áreas peatonales a diferentes niveles. A lo largo del trayecto se pueden encontrar espacios abiertos con fuentes, estableci-mientos comerciales, áreas culturales entre otros.

Otros elementos asociados que ya se han mencionado son los museos.El conjunto museístico formado por el Museo de Histo-ria Mexicana y el Museo del Noreste forman la “puerta de entrada” al Parque Santa Lucia viniendo desde el Centro de la ciudad.

Plan Maestro del Sistema Metropolitano de Parques. Detalle del sector central del área metropolitana donde se puede ver la integra-ción entre el Paque Fundidora – Paseo Santa Lucía y la Macroplaza.

El trazo del paseo sigue en parte el del ojo de agua que diera sustento y origen a Monterrey, que hoy fluye de manera subterránea y el canal es alimentado parcial-mente por el ojo de agua. Este dato histórico sirve para cargar de metáforas al nuevo proyecto como “nueva fundación de la ciudad”La construcción de esta obra comenzó en 1996, pero se limitó a una primera parte de pequeñas dimensio-nes fue detenida por más de 9 años. No fue sino hasta el 2005 que comenzaron los trabajos de ampliación, que duraron dos años Se planteó como excusa para el lanzamiento y concreción de las obras la realización en Monterrey del Fórum Universal de las Culturas 2007, dándose inicio a las obras en el año 2004.


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De izquierda a derecha:- Fuente de inicio del Paseo Santa Lucia. Al fondo el Museo de Historia Mexicana. - Imagen del sector de bares y restaurantes a nivel del canal de agua y bajo nivel de calle. De noche este sector tiene mucha vida hasta altas horas de la noche. - Se puede ver en esta imagen como el Paseo Santa Lucia discurre ente el nivel del canal (abajo) y el nivel de la ciudad (arriba) con terrazas y paseos a ambos niveles. - Imagen del tramo que podríamos denominar “parque”, donde hay un dominio de las áreas verdes sobre las contruidas. - El Paseo ha sido cuidado en todos sus detalles, desde la vegetación, los solados y los equipamientos.


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A partir de ahí el recorrido es una serie de situaciones urbanas diversas, que van desde un pequeño canal angosto, encajonado entre edificaciones, con áreas de restaurantes y cafés hasta un curso de agua amplio o espejos de agua de generosas dimensiones.

El tramo con cafés, restaurantes y bares está en el tramo que el Paseo pasa por el área más antigua de la ciudad, recuperada como atractivo turístico, con ateliers, galerías de arte y también locales gastronómi-cos y nocturnos. El programa es muy apto ya que es el área más próxima al centro, con varios e importantes hoteles y edificios administrativos. A partir de estas ac-ciones se están desarrollando actualmente inversiones inmobiliarias importantes en la zona.Este tramo casi no contiene áreas verdes pero si am-plios paseos desarrollados en diferentes niveles, uno al nivel del canal y otro a nivel de la ciudad. Se integran por escaleras, pasarelas y rampas que permiten el ac-ceso y disfrute a todas las edades y capacidades.

El siguiente tramo es el primero que podemos denominar de “parque”. Es el sector intermediario antes de llegar al final del Paseo dentro del Parque Fundidora.A diferencia del anterior tramo aquí la ciudad se integra menos al proyecto quedando el área de Parques y Paseo separados de la ciudad por elementos de control como rejas y puertas. De esta manera, los accesos y recorridos son más controlados y dirigidos. Hay horario de apertura y de cierre. Ahora ya los paseos no se dan en niveles diferentes sino que la variedad está dada por el contacto con el agua o por circular por senderos “periféricos” dentro de las áreas verdes. Esta diferencia es acompañada por diferencia en el diseño de los pavimentos, equipa-mientos y situaciones de esparcimiento.

El final del recorrido, siempre entendiendo al conjunto Museo de Historia Mexicana y el Museo del Noreste como inicio, es el ingreso del canal y su lugar de terminación en el Parque La Fundidora. Símbolo de esta situación es el espejo de agua con la cubeta de volcado de material a fundir transformada en fuente.

Imagen aérea del Paseo desde su final, al ingreso al Parque Fundidora. Hacia el fondo se ve la continuidad hacia el Centro de la Ciudad


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Los detalles de diseño urbano y equipa-mientos

La calidad de los espacios y de los equipamientos es muy buena y se nota que el equipo de proyecto y políti-co entendían bien el valor de esto.

La vegetación abundante aún hoy no aporta demasiado a la conformación de ámbitos, situaciones, perspecti-vas o incluso sirva para refugiarse del fuerte calor que suele haber en Monterrey, pero es sólo cuestión del paso de los años para que esto pase.Hay algunos detalles de materiales que podríamos llamar extraños. Hay áreas de descanso con césped sintético o decks con materiales sintéticos que simulan la madera.

En este sistema de espacios todo no es recreación. El Paseo Santa Lucía, sobre el ojo de agua, es parte de la historia de la ciudad. Caminar por él pasa a ser cono-cerla. Para ello, en diversos lugares del recorrido hay carteles de información turística e histórica relaciona-das con el lugar que se está transitando.

Dentro de la agradable experiencia del paseo hay un aspecto extraño que es el del sonio permanente de la música, incluso en algunos momentos a volúmenes no muy “ambientales”. Asociado a todo poste de ilumi-nación hay un altavoz que emite la música. Esta idea nos remite no a un tradicional parque urbano sino a los parques o paseos en experiencias asimilables a un shopping.

Siguiendo en esta línea, una de las cosas que hace más extraño al proyecto es la artificialidad del canal, más parecido a un proyecto “de las vegas” que aún proyecto urbanístico de recuperación ambiental y urbana. Tiene aspecto semejante al hotel Venetian de la mencionada ciudad con sus falsas góndolas. Seguramente, esta elec-ción tiente que ver con el mantenimiento del agua, pero realmente, en los tramos más “urbanos” parece más un parque de diversiones que un área urbana.

El canal tiene una profundidad media de 1,20m lo que da seguridad en caso de que alguien caiga al agua. Esta profundidad también permite el recorrido de pequeñas barcazas turísticas.El inmenso volumen de agua es un circuito cerrado con mantenimiento mecánico y natural. Inteligentemente, muchos de los sistemas mecánicos de mantenimiento están “camuflados” en situaciones “paisajísticas” o “escul-tóricas” como fuentes, cascadas o incluso en una fuente de olas. De esta manera se logra una aireación del agua. Realmente en este sentido es “casi un parque de agua” porque hay pasajes bajo chorros de agua o bajo cascadas donde uno puede mojarse con facilidad pero es la delicia de los niños.


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Página 20 y 21 arriba: Hay diferentes patrones de lugares para estar o sentarse, al igual que hay diferentes recorridos, diferen-ciados por nivel o por terminaciones. En este caso se ven unas “tarimas” para usos variados. Página 21 centro: Fuentes, pérgolas y puentes amenizando el paisaje del paseo, creando múltiples oportunidades de descanso o esparcimiento.

El siguiente paso

En la actualidad el Gobierno de Estado y el Municipio están ampliando esta política de espacios públicos en va-riados proyectos que van desde la recuperación de plazas, pequeñas cuencas de arroyos, áreas vacantes, con un Plan Maestro de Sistema Metropolitano de Parques.El más destacado será la transformación del Río Santa Catarina, corazón del Área Metropolitana que con sus diferentes tramos, ciclovías y equipamientos generará una nueva oferta exitosa de espacios públicos para los Regiomontanos.Pero no sólo será en los parques o en las plazas donde mejorará el modo de vida de sus habitantes. Este plan se está interrelacionando con los planes sociales, de movilidad sustentable y de desarrollo urbano en busca de un territorio sustentable, con calidad ambiental y equidad social.


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3.3 Medellín, la más educadaEducación y Espacio Público para la sustentabilidad socialMedellín, como ciudad impensada para el turismo ahora reconvertida, vuelve a tener un lugar en el circuito internacional. Ha desplazado a la droga y ha aumentado la inclu-sión de sus habitantes.La experiencia de Medellín se encuadra en lo que se denomina Urbanismo Social, una experiencia también realizada en ciudades como Bogotá, Caracas, etc. No estamos hablando sólo de intervenciones de embellecimiento sino de toda una transformación social, de cultura urbana, que abarca también muchos aspectos y actuaciones interre-lacionadas como el transporte y la educación formal y ciudadana.

Dos ciudades distintas pero la misma ciudad. Medellín en 1970 y en nuestros días. Se puede ver cómo ha crecido y especialmente como ha invadido las laderas de las montañas.


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Medellín era una ciudad con gravísimos problemas sociales, acuciada por el crimen relacionado al narcotráfico y donde las desigualdades sociales eran extremas. La expresión urbana de esto era la falta de vida social por el temor permanente en las calles.A esto se sumaba el caos del tráfico automotor y la falta de un servicio eficiente de transporte público.

El proyecto se enfocó en el transporte púbico por un lado y en la educación por otro. En cada una de estas lí-neas de actuación no se resolvió sólo la necesidad operativa o técnica sino que se asoció a acciones de espacio público. Además, estas dos líneas de políticas se interrelacionan: escuelas o sitios educativos (museos y parques) asociados a centros de transporte o transbordo y viceversa. Los servicios de transporte vinculan las actividades y muchas se han localizado en el mismo edificio de parada o transbordo o en las inmediaciones para facilitar su interrelación. Proyectos viales y de transporte se superponen o relaciona con proyectos de parques, museos, o escuelas.

Bajo el lema de Medellín, la más educada, se está realizando un esfuerzo desde lo humano y desde las infraestruc-turas para elevar el nivel de educación y alfabetización de la población. Se toma educación desde sus definiciones más amplias, donde educación incluye comportamiento cívico, social, ambiental, político. Una sociedad educada en todos los ámbitos es socialmente más coherente y más respetuosa entre sus miembros y con sí misma.

Con estas premisas se han construido establecimientos educativos de diferentes niveles, parques que además de tener su función de espacio abierto público son un lugar de aprendizaje por la inclusión de elementos arquitectóni-cos o edilicios (ejemplo el parque explora).

Todas estas acciones-inversiones dieron sus frutos: de ser la ciudad más peligrosa del mundo con 391 homicidios cada 100000 habitantes en 1991 ahora tiene 26 / 100000.

La lista o serie de proyectos estratégicos fueron:1. Programa de Parques Bibliotecas y Equipamientos Educativos para dignificar los barrios2. Proyectos Urbanos Integrales - PUI- contra la exclusión y la desigualdad3. Vivienda Social para poblaciones en zonas de riesgo4. Plan de Paseos, Calles Emblemáticas y Parques Lineales de Quebradas, “conectar la ciudad”

Estos programas se hicieron bajo un lema que nos parece un ejemplo como sustento de acciones de este tipo: Planear para no improvisarEste lema operativamente se ha traducido como:

• Inversión pública según Indicadores de Desarrollo Humano y Calidad de Vida en busca de la equidad.• Planes de Escala Intermedia, Planes Especiales y el Proyecto Urbano. Proyectos de alta complejidad que tienen como proyecto “palanca” la transformación física e incorporan de forma simultánea lo cultural y lo social. • Gestión y participación. Las “Gerencias Sociales” como base para la coordinación interinstitucional y la participación comunitaria. • Planear bien, diseñar bien, comunicar y socializar bien, construir bien.• El Espacio Público y el Edificio Público como motores de la transformación. MEDELLÍN LA MÁS EDUCADA como una decisión política.

La estrategia Institucional.

Se creo, al igual que en Guayaquil y en otras ciudades que han realizado este tipo de intervenciones, un ente u organismo para su gestión y realización (Corporación Antiguo Puerto Madero, etc.).

La Empresa de Desarrollo Urbano (EDU) es esta insti-tución que tiene un rol central. Maneja las relaciones inter-institucionales e inter-sectoriales, entre el sector público y los actores privados en el desarrollo o trans-formación de un sector urbano. Coordina el desarrollo de Proyectos Urbanos Integrales (PUI) mediante su diseño, gestión y ejecución, a través de la articulación intersectorial y la coordinación interinstitucional, orien-tados al beneficio de la comunidad.


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La EDU es una empresa municipal, reconocida en el ámbito nacional e internacional por el liderazgo en el desarrollo de Proyectos Urbanos Integrales que contri-buyen al mejoramiento de la calidad de vida.

Los PUI (Proyectos Urbanos Integrales):Proyectos Urbanos que incorporan todos los elementos del desarrollo de forma planeada y simultánea en un territorio definido. Se hacen con la activa participación de la comunidad. Se localiza la inversión en barrios de origen marginal con problemas profundos de desigualdad y violencia. Algunos PUI han sido:• PUI Comuna 13• Intervención Integral de Moravia• Proyecto urbano Integral Nor-oriental

El Proyecto Urbano Integral Nor-orientalEste PUI es un ejemplo de cómo son estos proyectos. En él se integra el sistema de accesibilidad - transporte (Metro-cable), proyectos de mejora del espacio público con pequeñas plazas, andadores, terrazas, sistemas de vinculación (calles, escaleras), con las escuelas y equipamientos comunitarios y sociales.

En el área intervención Santo Domingo Savio hay un elemento destacado que es el Parque Biblioteca España, destacado proyecto desde lo social y también desde lo arquitectónico.

Como en el caso de la Biblioteca España, todos los proyectos de arquitectura o urbanismo tiene una gran calidad proyectual y de ejecución.

Arriba: La biblioteca España en el barrio Santo Domingo Savio. Abajo: Nuevos espacios públicos en el mismo barrio.


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Ya son famosos en el mundo proyectos como el Parque Explora o su vecino Jardín Botánico. El primero es una arquitectura de alto contenido simbólico y modernidad, un edificio que es hito urbano (por tamaño, posición, color, lenguaje); en el segundo vemos también la modernidad pero desde la ligereza y la expresión de búsquedas de sustentabilidad con su Orquideorama, ágora, invernáculo, árbol, todo en un edificio.

La ciudad para todos:

La influencia de modelos extranjerizantes, la pobreza, la delincuencia urbana dirigieron la ciudad hacia un mo-delo insustentable de movilidad basado en el transporte individual (el automóvil) y, aunque existía transporte público este se manejaba por las tensiones privadas y sin planificación.

Para poder tener una ciudad socialmente integrada se debía dar accesibilidad a todo el conjunto de la socie-dad a los valores de la ciudad (equipamientos, centra-lidades, servicios, cultura) a través de un sistema de transporte eficiente y económico. Además, esto serviría para disminuir los conflictos de movilidad del transporte individual.

El sistema cuenta con diferentes sistemas integrados con tecnologías diversas pero complementarias y aplicadas según el caso y la necesidad. Hay un metro, un sistema moderno de buses que en algunos casos discurren por carriles exclusivos y, probablemente el elemento más famoso y casi un símbolo de este renacer de Medellín, el Metro-cable.

La suma de estos sistemas y la red que conforman han logrado que la ciudad ahora sea un territorio de todos, sin guetos. La gente de bajos recursos accede a la ciudad formal, a la cultura y a la recreación en los parques o en las calles y los turistas visitan las áreas periféricas.

Parque Explora y Jardín Botánico.


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Imágenes de como el proyecto Metrocable no es sólo un sistema de transporte sino además una política de intervención en la ciudad, especialemente sus espacios públicos.

Otro ejemplo de la misma política, el área de Intervención Andalucía


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El Urbanismo Social

En el Plan de Desarrollo del Alcalde Sergio Fajardo (2004-2007) se definió, como uno de los Proyectos Estratégi-cos “El fortalecimiento de las bibliotecas como centros integrales de desarrollo cultural y social”, enmarcado en el programa “Medellín la más Educada” y se entregaron a la comunidad 5 modernos parques biblioteca. La Admi-nistración de Alonso Salazar Jaramillo (2008-2011) da continuidad a esta iniciativa con la construcción de otros cinco parques biblioteca, que también sean polos urbanos de interacción comunitaria y de proyección social en sus zonas de influencia. Consolida además la filosofía de Urbanismo Social cuyo sentido es hacer de la ciudadanía un actor fundamental y corresponsable de cada una de las intervenciones públicas que se han emprendido duran-te los últimos años.

Esta corriente del Urbanismo Social a partir del ejem-plo de Medellín, Bogotá, acciones en Caracas o en la aquí presentada Guayaquil es un nuevo camino para el cambio y el reencuentro entre la ciudad y todos sus habitantes.

Para finalizar queremos destacar los puntos prin-cipales con los que se trabajó durante los últimos años en Medellín:

- Decisión política. La buena política, el liderazgo.- Equipos 1 A. “Con los mejores”. - ”Urbanismo Social”. El valor de la técnica + pagar la deuda social.- ‘Medellín la más Educada”. Definir una idea de ciudad y comunicarla, un lenguaje, repetir y repetir…- Proyectos Urbanos Estratégicos. Ser selectivo y darle prioridad a lo que identificará la gestión del Alcalde.- Sentido común y oportunidad. Una idea de ciudad más una visión práctica.- Estructuras de gestión. Soluciones coyunturales y permanentes. Común en todos los modelos exitosos.- Integralidad. Los huevos en la misma canasta.- Territorializar los programas y proyectos. Tangibles, acotados y definidos en el tiempo.- La participación comunitaria. Proyectos con “Cara”, Rendición de cuentas.


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La vida en sociedad tiene su espacio de representación en el espacio público o sea en sus calles, plazas, parques, etc.

Uno puede medir el estado de salud de una sociedad a partir de cómo usa esta sus espacios públicos. A una sociedad sana se la ve en la calle. No hay que ver sólo alguno de sus lugares emblemáticos con vida como una plaza o parque, hay que ver el uso de sus veredas, o pequeños parques en todo su territorio. En algunos de los países de nuestro continente, puede aún verse mucha vida y un permanente uso de es-pacios públicos como la plaza principal o una calle específica, pero a la vez ha desaparecido el uso y valor de las calles como áreas de encuentro. El miedo se ha apoderado de las calles y del espacio público. Ya las familias no quieren que sus hijos jueguen en la calle. No se encuentran los vecinos a conversar en la puerta de sus casas como hace 20 años. Incluso en algunas ciudades las casas ya no sólo tiene rejas o postigos de seguridad en sus ventanas sino que, además, han decidido no tener ventanas a la calle y se separan de las mismas por altos muros, incluso, a veces, acompañados de alambres electrificados.

Por supuesto esto es un círculo vicioso. El miedo nos encierra y nos aleja de la calle, el encerranos deja el dominio de la calle al peligro, a la delincuencia. Los “ojos en la calle” hacen calles seguras. Zonas con gen-te caminando, viviendo el espacio público, garantizan seguridad en los mismos, entendiendo seguridad no a la imposibilidad de algún robo menor (carterista) pero si a la ausencia de crímenes o delitos graves. Incluso metrópolis de nuestro continente, como Buenos Aires, teniendo en cuenta la actividad que se desarrolla en sus calles, aún tienen niveles de seguridad muy superiores a otras ciudades incluso de porte menor. Es famosa la vida de bares, teatros, social y cultural de la capital de argentina. Esto atrae incluso a turistas de todo el mundo. Uno ve en sus bares y caminando por sus calles gente hasta entrada la noche. Esto no significa que no haya delito, pero es siempre en niveles más bajos.

En el artículo sobre Medellin, incluso hemos visto como acciones sobre el espacio público cambiaron los índices de delito.A continuación presentamos una serie de políticas y estrategias que se están practicando en Europa para la mejora del espacio público, incluso con evaluación crítica sobre sus resultados, que han tenido en cuenta hasta la seguridad vial.

Arriba: Imágen de un área urbana de Monterrey dónde la relación entre las casas y el espacio públi-

co es inexistente ya que están separadas por altos muros.

Abajo: Imágen de una calle típica de Londres, ciudad de famosa vida en la calles. Todas las casas tienen venta-

nas directas a la calle.

4Espacio Público. Calidad de vida y seguridad


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Experiencias para el cambio

En la actualidad se está desarrollando todo un movimiento de recuperación del espacio público, más precisamen-te haciendo hincapié en fotrtalecer el espacio público para la gente por sobre el espacio para el automóvil.Ya no es sólo la necesidad de dar valor y calidad a los espacios de las ciudades sino además, cambiar el esquema del dominio de los vehículos motorizados, especialmente de los automóviles particulares por sobre los peatones.

Este movimiento inicialmente se fue dando par la paulatina peatonalización de los centros históricos de muchas ciudades, especialmente aquellas cuyo tejido nunca estuvo adaptado a la presencia de vehículos (incluso era difícil el paso de carros o carruajes) como las ciudades o núcleos residenciales desarrollados en ese período o anteriores.

El criterio que fue creándose y se lo denomino Espacio Compartido (o Share Space como su primera denomina-ción en ingles). Espacio compartido es un concepto que, con más de 20 años de desarrollo en algunos países de Europa, incorpora una serie de principios para el diseño, gestión y mantenimiento de calles y espacios públicos, cuyo objetivo es crear un equilibrio de prioridades entre los conductores y los peatones.

La característica más reconocible de “espacio compartido” es la ausencia de desorden en la calle tales como señales de tráfico convencional, barreras y marcas viales. Esto anima a los conductores a disminuir, comprometerse con su entorno y hacer contacto visual con los peatones y de esta manera, generar un espacio de mayor calidad y áreas de la calle más utilizables y con una mayor seguridad vial.

“Shared Space” se inició en 2004 y su duración como proyecto financiado en parte por la Unión Europea finalizará en 2008, tras haber promovido siete proyec-tos piloto en Alemania, Bélgica, Dinamarca, Holanda e Inglaterra. Sin embargo, “Shared Space” no es sino una nueva denominación para una técnica con déca-das de historia, desarrollada fundamentalmente en Holanda y que puso en prácti-ca nuevos criterios para la regulación del tráfico y el diseño del espacio público, basados en la eliminación de toda señalización reguladora, en resaltar el contexto urbano del espacio vial y en la coexistencia e integración espacial de los diferen-tes usuarios. Analizar la experiencia existente de construcción y funcionamiento

de espacios compartidos y evaluar la posibilidad de aplicar sus criterios a algunas de las calles o áreas de los centros de las ciudades españolas es el objeto del trabajo que se presenta a continuación.

El espacio compartido como filosofía extiende el con-cepto de la “zona residencial” (Home Zones) a todos los ámbitos de la esfera pública la mejora de nuestro entorno comunitario.

Las “Home Zones” son calles donde las personas y los vehículos comparten el espacio de manera segura y en igualdad de términos o condiciones. Son lugares donde la calidad de vida tiene preferencia sobre la facilidad de movimiento del tráfico vehicular.

Relación entre cantidad de amistad entre vecinos según el volumen de tráfico. De la izquierdaa la dere-cha: mayor tráfico / pocos amigos; trafico medio / más amigos; poco tráfico / muchos más amigos


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La cantidad de señales de tráfico, y la separación entre peatones y automóviles como estrategia tradicional para una “calles segura”. Muchas veces la cantidad exagerada de indicaciones genera más accidentes.

Un ejemplo de un sector urbano realizado bajo las prescripciones del concepto “Zonas Residenciales”. Morice Town. Foto: Adrian Trim.

Las “Home Zones” son diseñadas para verse diferentes de las calles convencionales y están identificadas una señal especial al ingreso de las mismas. Los conductores deben conducir muy despacio y dar prioridad al resto de los usuarios de la calle (pedestres, ciclistas).Algunos ven en esta estrategia, una manera de “recuperar” las calles locales de la actual dominación por los automóviles. Otros lo ven más como una modesta forma de tratar de restaurar la seguridad y la paz en los vecinda-rios que se encuentran enfrascados con exceso de velocidad del tráfico.Estas alteraciones llevan a los automovilistas a conducir con más cuidado y a velocidad más reducida. Muchos países apoyan esto con una legislación que regula la velocidad en las “Zonas de Casas” haciendo cumplir un límite de velocidad reducido a 20Km por hora. Los bancos, parterres, zonas de juego, los postes de luz, las cercas y los árboles se utilizan para modificar las calles, colaborando en el control de velocidad y ofrecen muchos beneficios adicionales de la comunidad, embelleciendo el espacio e incluso aumentando el precio de la vivienda.

Los proyectos vistos por los usuarios Las encuestas de los usuarios tienden a indicar que la percepción de una calle mejora cuando se implementa un proyecto de “Espacio Compartido”. Esto puede estar relacionado con el aumento de la calidad y amenidad visual. Los peatones tienden a reconocer que el espacio compartido es menor que su ideal de la peatonalización comple-ta, pero generalmente toleran la presencia de vehículos.En algunas evaluaciones se reconoció que el tratamiento de las superficies con poco cambio de nivel puede crear

dificultades específicas para algunas personas con dis-capacidad visual. También se sugiere, aunque la eviden-cia es muy limitada, que esto también puede ser el caso de otros grupos vulnerables como los niños pequeños y personas con dificultades de aprendizaje. Por el con-trario una superficie plana es generalmente apreciada por personas con movilidad reducida. Al señalar estas respuestas genéricas, es importante reconocer que la gente no puede ser estereotipada por su discapacidad y que las respuestas individuales varían de manera significativa.Espacio compartido con los regímenes de una superfi-cie plana parecen ser más aceptable para la gente de todas las capacidades, cuando una parte claramente definida del espacio está libre de vehículos motoriza-dos. Existe alguna evidencia de que estos sistemas son considerados más seguros y más fácilmente usables por las personas con discapacidad que por las calles


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convencionales. Aunque así se analice provisionalmen-te y el diseño detallado de los espacios o el régimen de tránsito parece tener mucha influencia en las respues-tas de los usuarios.Hay muy poca evidencia sobre el comportamiento del conductor en el “espacio compartido. Las pocas existentes parecen sugerir que los conductores ceden prioridad a los peatones y los ciclistas, pero la influen-cia en la conducta de los diferentes marcos jurídicos o pautas culturales no puede ser descartadas en los índices de seguridad.

Mientras que en la oferta de espacio para recreación los beneficios son claros para estas zonas, son al mismo tiempo fuente de controversia. Se ha informado que estos sistemas han retrasado las tasas de respues-ta de los servicios de emergencia a las calles dentro de la zona. Otros informes describen que las autoridades locales se han visto inundados de quejas de los resi-dentes exigiendo que los reductores de velocidad de las calles y chicanas se retirasen, ya que están causando enormes atascos en las calles. La gente ha mostrado preocupación de que alentar a los niños a jugar en las calles, aunque especialmente adaptadas, ha introdu-cido un peligro que antes no estaba allí. También se ha observado que los residentes de una “zona de casas” en Estados Unidos están activamente haciendo cam-paña para retrotraer un proyecto realizado y volver a tener una calle tradicional.El éxito de un sistema de “zona de casas” no es sólo dependiente de la aplicación de efectivos y bien pensados planes, sino también requiere de que toda la comunidad que anima a participar desde el principio.

Revisión sobre la seguridad vial / peatonal en los esquemas de diseño de espacios públicos de los barrios. Mike Biddulph

“Home zones” es una clasificación aprobada desde el año 2000 para designar un tipo de áreas o de calles

Diferentes tratamientos de “Zonas Residenciales”. Se puede ver como la gente, el paisaje (árboles, áreas verdes, zonas para cami-nar) se integra con las áreas para autos.

urbanas y luego de algunos proyectos iniciales una cantidad de calles del Reino Unido y especialmente de Inglaterra han sido reformadas en esa línea. El crite-rio de tratamiento ha sido claramente definido en el “Manual for Streets”. A pesar del dinero gastado y de los resultados satisfactorios iniciales alcanzados, muy pocos de estas intervenciones han sido correctamente monitoreadas.Este artículo simplemente examina cuán seguras son las “home zones” realizadas o completadas teniendo como evidencia los accidentes producto del tráfico en las calles en 14 de los ejemplos realizados.Los proyectos en todo Inglaterra, han sido completa-dos entre marzo de 2002 y el más reciente en junio de 2006. Los datos de los accidentes fueron relevados por grupos locales o la policía local durante el período entre 1996 y 2009 (o sea abarca períodos sin intervención y con la intervención realizada). Esto permitió obtener una buena impresión de cómo la situación de la calle fue cambiando.


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Las bicicletas, los patines , el caminar y el auto en un solo espacio. Tambien es importante ver la escala de las edificaciones que conforman el marco o entorno de estas áreas.

Seguridad y diseño Los esquemas verían en su calidad de diseño y su extensión, en la medida que para cada caso se tomaron parcial-mente o completamente, los criterios de diseño de las “home zones”.Algunas, como Lewsey Farm Green en Luton realmente aparece como el máximo ejemplo de la “tranquilización” de los esquemas de tráfico con un sistema simple de señalización pero sin una transformación radical del entorno. En contraste, los esquemas realizados en Bristol para Dings and Southville se acercan a la visión buscada con las “home zones”. Las imágenes que acompañan este artículo dan una aproximación visual de cómo las pautas de diseño de los diferentes esquemas deben ser juzgados, separando los diferentes sectores o ambientes en cam-pos de diseño específicos pero integrados en una solución. Esencialmente, los campos tendrán una valoración de “bueno”, “moderado” o “indiferente” como entrada de valoración para los accesos a las “home zones”, para los tramos de calle, para el paisaje de las mismas o para los espacios de sociabilidad o las interfases entre las vivien-das y el espacio público.

TABLA A


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Accidentes, resultados y análisis

La Tabla B resume la cantidad de accidentes para cada caso. Parece un poco desalentadora pero resume año a año evaluado antes y luego de la construcción o remodelación de la calle y además hay una valoración final del impacto. Se puede ver una disminución de los

accidentes. En estos casos son datos de accidentes declarados a la policía. En la Tabla se ve indica el año de la construcción-intervención. Cada caso involucra una superficie o extensión diferente por lo tanto es muy difícil hacer comparaciones entre esquemas. Si comenzamos con los índices de accidentes es evi-

No es posible discutir cada esquema ilustrado aquí, pero sirven para tener una idea del grado de exhaustividad de este sistema y la Tabla A ( PAGINA 32 )nos da una aproxi-mación numérica. Cuando la valoración es indiferente se le da valor “0”. A la calidad moderada se asigna valor “1”. Cuando la calidad es buena la calidad es “2”. Sumando las cualidades para cada campo o ítem da una rápida visión sobre cual esquema es más ambicioso en términos de diseño. Sugerimos a los lectores usar Google Earth, Google Map y la utilidad “street view” de estos programas para explorar estas soluciones por si mismos y evaluar estos lugares u otros usando los valores dados anteriormente.Observando la columna de totales podemos ver el grado en que los valores han estado dominados por temas relacionados con el tráfico, mientras que la creación del espacio social, para sentarse o jugar, ha sido escasamente tenido en cuenta.Los esquemas analizados a continuación. Han sido valorados Tabla B y sus resultados han sido están en una escala entre 1 y 10. Esta escala juzga esencialmente cuando el diseño de las calles es más o menos seguro. Esta comprensión nos permite explorar que elementos de diseño afectan al resultado.

TABLA B

dente que algunos accidentes ocurrirán en muchas de las calles antes o después de ser intervenidas. Este es el caso the 6 proyectos, Ivydale Road (6/10), Kennington Road (5/10), Lewsey Farm Green (1/10) (ver Haymarket Road, Luton en Google Earth), Methley Drive (5/10), Southville (9/10) y Westleigh (6/19). Debemos recor-


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dar que el concepto de “home zones” fue creado para promover la mejora de la calidad de vida en las calles más que la reducción de accidentes. En Dings (7/10) (ver Tyler Street, Bristol en Google Earth) ha visto una pequeña reducción en sus accidentes, pero sólo en un muy bajo nivel. Incluso, un niño de un año sufrió un accidente porque un auto que circulaba le pisó un pié.Esto nos lleva a analizar si un exhaustivo y detallado diseño del espacio de la calle es un facto que afecta a la seguridad vial. Por ejemplo 3 áreas tienen un muy mal ranking de accidentes antes de las intervenciones. La calle Five Roads en Ealing (3/10) tiene un promedio de accidentes de 2.75. Luego de la intervención, el valor se redujo a 1 por año. Como diseño más o menos conser-vador, podemos juzgar que los métodos para reducier el tráfico introducidos (lomadas o reductores, “chicanas” y el reordenamiento del estacionamiento) tuvieron efectos positivos en la seguridad. Morice Town en Plymouth (8/10) tiene un muy mal record, con 5 accidentes por año antes de sus modifi-caciones, pero hay que tener en cuenta que tiene una longitud muy superior a otros casos. Luego de las inter-venciones su índice se redujo a 2.71 accidentes al año. Este es el esquema más radical de los proyectos estu-diados. Es interesante que este proyecto fue promovido y desarrollado por la oficina de seguridad municipal.El proyecto de Normanton, Derby (7/8) tiene un pobre record con un promedio de 2.2 accidentes por año en su esquema inicial y, después de la intervención, el promedio se incrementó a 3.50 accidentes. 11 acci-dentes ocurrieron sólo los 2 primeros años luego de la concreción del proyecto. Un análisis posterior mostró que desde el 2006 hasta la actualidad, el total de los 11

accidentes ocurrieron en 2 intersecciones. En estos encuentros se producían estrechamientos y cambios de nivel pero no había demarcaciones hechas. Con estos datos se agregaron señalizaciones y mejoras y se redujeron los accidentes.

Tres esquemas han tenido impactos negativos bajos en el nivel de accidentes. Los proyectos de Victoria Estate, Northmoore (9/10) and Cavell Way en Sittingbourne (6/10) últimamente muestra un resultado negativo en cuento a los índices de seguridad. Los niveles de accidentes son igualmente bajos en todos los esquemas. Victoria Estate es relativamente un área grande y sólo tiene un accidente cada 2 años. Northmoor también cubre un área impor-tante y es un esquema con mucho suceso desde lo social-ambiental junto con Cavell tiene un índice de un ac-ciedente cada 3 años. Estos últimos ejemplos con índices de accidentes cercanos a uno cada 3 o 4 años también revelan la comprensión o adaptación de sus habitantes a los esquemas de diseño construidos.

Cuadro indicativo sobre calidad de diseño para las “Zonas Residenciales”


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Lewsey Farm Green, Luton. The Dings, Bristol. Southville, Bristol.

Conclusiones

En general vale recordar que las “home zones” no fueron incorporadas por razones de seguridad vial o urbano sino para elevar la calidad de vida de sus habitantes. El impacto sobre la calidad de vida lograda por es estos es-quemas ha sido ampliamente discutido en muchos artículos. En términos de seguridad vial, sin embargo, podemos concluir que las “home zones” no son peligrosas y sus patrones de diseño han mantenido o mejorado la seguridad de los usuarios de las mismas. Esto debe ser un hallazgo importante para todos los diseñadores e ingenieros que se ocupen de este tipo de temas.También se debe destacar que el grado de elaboración del diseño no ha sido un factor que afecta la seguridad de la calle, lo que sugiere que la combinación de sistemas para reducir la cantidad y velocidad del tráfico adoptados en Ealing, por ejemplo, ha tenido un efecto mayor que como solución de seguridad, tanto como el más elaborado o transformador de los proyectos desarrollados en otros lugares.

Como comentario, el caso de Normanton nos recuerda que cada esquema o solución necesariamente debe ser entendida en su contexto, que diseños poco o pobre-mente estudiados o elaborados pueden ser problemá-ticos y que los diseños deben ser una vez realizados monitoreados y seguidos sus resultados y si es necesa-rio sometidos a revisión.Se requiere más investigación para determinar con exactitud, mediante la observación, si los patrones de uso de la calle y la actividad también han cambiado, o si los usuarios de la calle todavía se apegan a los limites entre paseos y calle y no se animan a compartir el espacio con los vehículos.


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Espacio Público es el común de riqueza se crea y con-serva para todos.

¿Verdadero o Falso? Hoy en día no es del todo claro si las calles y los parques son “nuestros” o “míos”. Hay fuerzas poderosas actuando sobre esto en cada direc-ción. Este documento está destinado a arrojar algo de luz sobre la evolución continua del uso y el control del espacio público en las ciudades de los Estados Unidos. Este puede proporcionar mirada hacia un futuro más seguro y justo.

Las calles y los parques juegan un papel esencial en la vida cívica en todo el mundo.No sólo son sitios de reunión y recreación, proporcio-nan los lugares y las conexiones que hacen posible la prosperidad individual y empresarial. Para los planifica-dores, los políticos o los ciudadanos que se preocupan de tener una influencia positiva en la creación, el cuida-do o el uso de los espacios públicos, es importante ser cuidadoso para que cada uno de los esfuerzos indivi-duales encajen en las grandes fuerzas en juego.

Dos categorías de espacio se consideran en este trabajo: las calles y carreteras y los parques y plazas. Aunque aparentemente muy diferentes en la naturale-za y el propósito, las vidas de estos espacios públicos están a menudo íntimamente entrelazados. Calles y carreteras (y medios de transporte público también) son las redes que proporcionan conectividad entre los lugares, pero al mismo tiempo, son con frecuencia el único espacio abierto disponible para muchos ciuda-

danos para charlar con los vecinos, sentir un poco de aire fresco, o incluso jugar al fútbol. Parques y plazas, en comparación, están específicamente diseñados como lugares para ser y hacer, pero a menudo también proporcionan las redes de recreo o rutas que alimentan la vida y el trabajo.

Los que diseñan, financian, construyen y cuidan las calles y carreteras (obras públicas, los organismos viales o ingenieros) son casi siempre distintos de los que diseñan, financian, construyen y tienen el cuidado de parques y plazas (agencias ambientales o de espa-cios públicos y profesionales del diseño o planificación). Mientras que las misiones u objetivos pueden super-ponerse, las habilidades rara vez lo hacen. Para tener éxito en el cumplimiento de los nuevos retos de diseñar, construir y mantener un espacio público más interco-nectado, es necesario romper los esquemas de estas profesiones Las habilidades necesarias para llevar a cabo esta tarea deben ser tan diversas como la gente que hace uso del espacio público.

El espacio público, nuestro patrimonio común, está sujeto a un nuevo movimiento hacia la privatización, en una dirección que amenaza con quitar a las calles y par-ques de su papel ecuménico en la sociedad.

¿Qué diferencia hay? ¿Por qué deberíamos preocupar-nos? Porque la creación y control del espacio público influye en cómo nos comportamos como sociedad. Al poner en el control de entidades privadas y al permitir que la actual separación de los organismos y profesio-

5¿De todos o mío? Espacio público y privatización en Estados Unidos. Kenneth E. Kruckemeyer

nales se perpetué, es posible que estemos desalentan-do las soluciones que sean necesarias para corregir los errores del pasado y que podrían preservar nuestra riqueza común para el futuro.

Calles y Carreteras En los Estados Unidos, a medida que la población migraba en la joven nación, calles y caminos eran necesarios para la comodidad y el comercio de las comunidades en crecimiento. Ellos eran con frecuencia construidos y mantenidos por el trabajo compartido de los aldeanos y los propios agricultores, habida cuenta de su valor como bien común. A medida que el país se iba desarrollando, pero sin un sistema impositivo na-cional, las empresas privadas fueron autorizadas para desarrollar autopistas de peaje, canales y ferrocarriles. A mediados del siglo XX, las guerras, recesiones y un creciente sentido de responsabilidad para con todos, llevó al gobierno federal a tomar un papel más impor-tante en el comercio interestatal y regional. Esto llevó a la consolidación de un sistema federal que se resume en la construcción de la red de Autopistas Interesta-tales. Hoy el péndulo está oscilando hacia el otro lado, por la privatización de las carreteras existentes y la construcción de nuevas carreteras de peaje y vías de paso rápido que se están popularizado impulsadas por la industria de la construcción, los bancos, los conduc-tores y los gobiernos cuyos recursos son limitados. Los beneficiados son sólo los que pagan, no todos.


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Parques y Plazas

En comparación con la red de carreteras de la nación, la historia de los parques y plazas de la nación duran-te su crecimiento ha sido en gran medida un asunto público. El beneficio social de estar cerca o vivir cerca del “common” o la tierra “communal” para el pastoreo y recolección, como caso del histórico Boston Common es un ejemplo emblemático, siendo considerado una parte integral de las ciudades y de pueblos del país. El concepto es ampliado en gran medida en la segunda mitad del siglo XIX como parques públicos, El Central Park de Nueva York es el más conocido y se crearon para proporcionar el “pulmón” de la ciudad. El concepto de metropolización, como expresión de la expansión de la influencia de una ciudad y sus beneficios se desarro-lló ampliamente durante la época industrial. Incluso, de esta época, fue la creación de los sistemas regionales de abastecimiento de agua y el desarrollo de las redes de espacios abiertos a lo largo de muchas ciudades de la nación, cuyo máximo exponente fue la labor de Frederick Law Olmsted. El Emerald Necklace de Boston es un excelente ejemplo de la creación de una cadena pública de zonas verdes y parques al aire libre que se concibieron para servir como patios de recreo para los ricos en sus bicicletas mientras que al mismo tiempo servir a las familias pobres, proporcionando un antídoto a las viviendas atestadas.

La inclusión (civitas) asociados con la metropolización en los Estados Unidos ha disminuido desde la Segunda Guerra Mundial con el incremento de la polarización por raza y clase provocado por la suburbanización gene-ralizada. A medida que la clase media blanca creaba

sus propios barrios privados con sus piscinas en patio trasero, el cuidado de parques públicos y la disposición a pagar para por el “servicio público” que estos prestan iba disminuyendo. Con los automóviles permitiendo la movilidad individual, la fuerza restante para la interac-ción pública - la necesidad de comprar las cosas - ha sido privatizada a través de los centros comerciales. Al igual que con la red de carreteras, la disminución de disposición a pagar por plazas y parques se ha traduci-do en una creciente esperanza que los privados tengan al cuidado el espacio público. Esto es, por supuesto, más fácil de lograr cuando los vecinos o habitantes de los alrededores son ricos (el Central Park de Manhattan o Post Office Square en el Boston’s Financial District) que donde están los pobres (Crotona Park en el Bronx o Franklin Field en el barrio Dorchester de Boston).Central Park

Central Park Crotona Park, Bronx


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La evolución de Responsabilidades. Desarrollando Responsabilidades

La historia del diseño, construcción y mantenimiento de calles y carreteras, por un lado, y de los parques y plazas en el otro, es muy diferente. Sin embargo, ambos juegan un papel esencial en la construcción de un espíritu social (o socialización), y por lo tanto esencial para la preservación (o, tal vez incluso la creación) de una sociedad incluyente. Hay algunas fuerzas positivas en juego que podrían mejorar la tasa de éxito de los espacios públicos.

Calles y carreteras son el reino de los departamentos de obras públicas, transporte, de los ingenieros. Direc-trices cuantitativas son establecidas para las cosas que se pueden medir - espesor del pavimento, ancho del camino, la fuerza que debe resistir el puente. El éxito se mide en cantidad de automóviles y camiones. Las consideraciones cualitativas - alegría, el orgullo, el comportamiento responsable - rara vez se discuten o se cree que es importante. La reacción adversa del pú-blico a los estándares de diseño “por números” de las carreteras, sin embargo, ha comenzado a llevar a estos organismos y sus consultores hacia un enfoque más amplio: la creación “completa” de las calles y el uso de un proceso de diseño “más atento” al contexto. Este proceso significa que todos los sistemas de transporte (motorizados y no motorizados, públicos y privados) deben estar comprometidos o incluidos y que todo el mundo (ambientalistas, empresas, agencias de gobier-no y el usuario) tomen asiento en la mesa de decisiones o proyecto. Para conseguir el bien común, aspectos perceptivos, de la mente y el corazón son en última ins-

tancia tan importante como el presupuesto o el costo.

Parques y plazas han sido el territorio de los departa-mentos de parques, los organismos de conservación, los planificadores y arquitectos paisajistas. Variables naturales no cuantificables o las emociones humanas se consideran como parte del desafío y son esenciales para conseguir soluciones positivas. La preservación del extraordinario legado de espacio público es un reto. Con frecuencia, el control de ese territorio ha sido insuficiente es así, como parques han sido “apro-piados” por carreteras y o empresas privadas. Con la disminución de la financiación pública, los que tienen la responsabilidad sobre parques y áreas de recreo han tenido que arreglárselas, tratando de hacer más con menos. Son fácilmente tentados por el patrocinio de las empresas de cualquier cosa, desde campos de béisbol reconstruidos a eventos públicos, ofreciendo todo por “los derechos de nombre”. Al mismo tiempo, buscan formas de incorporar la creciente conciencia nacional de gestión o manejo ambiental.Una nueva alianza entre los organismos administra-dores, profesionales y ciudadanos comprometidos es necesaria - una que valore tanto los números (presu-puestos) y las emociones (sentimientos de pertenencia, valores de paisaje, históricos, etc.).

Algunos ejemplos

El Corredor Suroeste de Boston (Boston’s Southwest Corridor) es un proyecto público que mezcla parques y calles de una manera que satisfaga las necesidades locales y fortalece las conexiones en red de toda la ciudad. En 1972, protestas públicas detuvieron la cons-

trucción de una autopista interestatal a través de tres barrios muy diferentes de Boston. Finalmente, las líneas de transporte, las calles y los parques creados a través de un proceso de diseño de los barrios y del sector de manera pública, dirigido y apoyado por los vecinos, ha fomentado la cohesión social, la revitalización econó-mica y la preservación de los mismos. La participación de los residentes con los organismos y profesionales a través de un proceso de diseño público, genera fondos públicos suficientes para la construcción y ha sufrido una disposición individual para contribuir a controlar el corredor y el mantenimiento. Como resultado, el parque, las calles y líneas de tránsito se han mantenido extraordinariamente resistentes a los vaivenes de la financiación pública por más de 20 años. Lo que pudo ser una carretera que divide ahora, con alegría, reúne a la gente de los barrios colindantes.

Rose Kennedy Greenway


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jetivo de este proyecto que elimina una fea y decadente autopista elevada, tenía un doble objetivo: poner el de tráfico bajo suelo y para reunir a la ciudad arriba. Las tareas, sin embargo, han sido tratadas por separado. El túnel y el tráfico son operados y financiados públi-camente dentro de las incumbencias de la autopista, mientras que el espacio público y sus instalaciones han de ser desarrolladas y mantenidas por organizaciones privadas, sin fines de lucro. El ingenio individual no ha compensado la falta de un compromiso público para ver el sueño cumplido.

Volvamos al ejemplo del Boston Common, creado hace casi 400 años como un lugar para reunión de los residentes de la ciudad y para pastar a sus vacas. Hoy en día el “Common” es un lugar muy concurrido por residentes y turistas por igual, tanto nacionales e in-cluso internacionales. Hay una lucha por posiciones de autoridad y la necesidad de fondos para su operación es grande. ¿Qué tan fuerte es demasiado alto para los conciertos? ¿El garaje subterráneo existente se ampliará? ¿Quién planta las flores, recoge la basura y mantiene funcio-nando a la fuente? Bien, ¿qué pasa con una “asociación público-privada”? ¿Qué pasa si el “Boston se convir-tiera en el “Bank of America Common”? Tal vez los “derechos de nombre” podrían proporcionar el dinero en efectivo, pero puede alguien a continuación, poner un candado en la puerta. Los proselitistas en general (y por la paz en particular), los manifestantes y la gente que da de comer a las palomas, todo podría ser elimi-nado. La preservación de las libertades individuales requiere un “bien común” y la atención pública.

Hacia un futuro más equitativo

¿Cómo podemos cambiar la mentalidad de la gente para volver a establecer un propósito común? Ampliar el pensamiento de los políticos, profesionales y parti-culares y aumentar así su compromiso con la libertad personal, la buena salud y la interacción social positiva, es un reto difícil. Las calles y parques son los lugares donde puede ser que este compromiso sea renovado y ampliado. Todo el mundo puede unirse en el esfuerzo.

Tal vez una de las mejores maneras de hacer esto es con el uso generalizado y repetitivo de acontecimien-tos temporales. Las ciudades y pueblos en los Estados Unidos tienen los desfiles anuales por el 4 de julio por su calle principal, pero ¿cómo podríamos utilizar y pensar en todas las calles de otra manera? La ciudad de Bogotá, Colombia ha avanzado extraordinariamente este concepto. Todos los domingos la ciudad cierra más de 120 kilómetros de calles y carreteras para transfor-marlas en “Ciclovía”. Más de un millón de personas, de una población total de 8 millones, salen a las calles en sus bicicletas, divirtiéndose, haciendo ejercicio, explo-rando la ciudad. Muchos aprovechan poniendo puestos de venta mientras que otros pasean o simplemente disfrutar de la paz y la tranquilidad de una ciudad sin autos. Los beneficios incluyen una conciencia social en crecimiento (civilidad) y un mayor apoyo para infraes-tructura básica.

Parques, plazas, calles y carreteras todos podrían trabajar juntos. Esto no está comúnmente aceptado en los Estados Unidos donde los vehículos reinan. Sin

Southwest Corridor Park looking north from Forest Hills Station. April 17, 2002

Un ejemplo más reciente, con menos éxito hasta la fecha, es el Rose Kennedy Greenway es un espacio pú-blico abierto en la parte superior del túnel de una nueva carretera en construida por el centro de Boston. El ob-


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embargo, existe creciente evidencia de que esto podrá cambiar, por una serie de razones: la reducción de muertes, la mejora de la calidad del aire, mejoras en la salud y el apoyo a una economía más dinámica entre ellos. Al reducir la velocidad y al restaurar el sentido de la igualdad de acceso o de uso por peatones y autos, las calles pueden volver a ser un lugar que sea seguro y cómodo, que anime a los niños a caminar a la escuela, a los compradores a ir en bicicleta al mercado y obtiene el camión de reparto lo que necesita a su vez para su trabajo. Los parques desempeñan un papel esencial también. El uso como lugar para caminar a través de ellos puede ser revalorizado en importancia para las tareas diarias y la bicicleta puede aumentar nuestra gama de alterna-tivas no motorizados para ir de compras, los desplaza-mientos y la ida a la escuela.

El centro de Bogota transformado en Ciclovia

“Hub on Wheels” Ciclistas regresando hacia el City Hall Plaza --foto: Josh Campbell— 6th annual Hub On Wheels

Una misión común entre las agencias y la colaboración de los profesionales podría cambiar la forma de trabajar en el espacio público en beneficio de toda la sociedad.


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Un imagen de hace cuarenta años de una calle del cen-tro de Manhatan nos mostraría una calle llena de autos y repleta de peatones en sus aceras. Los vehículos y las personas nos parecerían, con una mirada actual, sorprendentemente homogéneos. La gente, vestida de manera uniforme, se mezcla entre sí al igual que la forma y el estilo de los vehículos. La misma escena hoy revelaría un cambio tremendo en lo que respecta a la uniformidad y diversidad. Las calles rebozan de peque-ños “inteligentes” autos y enormes “hummers” y la gente vestida de mil maneras distintas moviéndose en sus scooter, con su maletín, cartera o carrito con ruedas.

“Lo que atrae más a la gente, parece ser, es otra gente” William H Whyte (The Social Life of Small Urban Spaces, 1980)6Movilidad para todos, ciudad de todos

Estos cambios han tenido lugar en las ciudades de todos los Estados Unidos como resultado de un cam-bio social significativo y un resurgimiento urbano. El cambio, en 1990, tiene como hito la Americans With Disabilities Act (ADA) que se constituyó en una de las muchas influencias que generó este gran cambio. Nadie pensó cómo cambiaría el diseño motivados por la ADA, ejerciendo una inimaginable y, en muchos sentidos, incomprendida influencia y cambios, impactando en la vida cotidiana en la ciudad. Sus muchas deficiencias no obstante, el simple acto de dar cabida a una necesidad específica de una persona antes excluida - el usuario de silla de ruedas - ha abierto a nuestras ciudades a un vasto y deseoso conjunto de personas que se

aprovechan de una gran invención humana: las ruedas. La fundación se ha establecido un enfoque centrado en el ser humano de diseño del espacio público. Sobre la base de la práctica de diseño inclusivo, los debates ac-tuales se centran en el hecho de compartir el uso de las vías y se puede redirigir a una oportunidad de diseñar para un uso más equitativo.

Primero la Gente

La Americans with Disabilities Act (ADA), es una legislación que regula los derechos civiles en el trabajo, la educación y el acceso a las instalaciones y lugares públicos para las personas con discapacidades físicas. La legislación indica para los lugares públicos - edifi-cios, parques, baños, lugares para juegos, calles – para ser físicamente accesibles a las personas que usan sillas de ruedas y, en menor medida, los que son ciegos o tienen baja visión, los que son sordos o con proble-mas de audición. A través de sus mandatos relativos a la accesibilidad física, la ADA ha hecho un trabajo notable de elevar la conciencia y abrir puertas - literal y figurativamente - que aumentan el flujo de personas y mercancías a través de y en las calles y espacios públicos de nuestras ciudades. Sin duda, hay miles de factores en juego, pero el simple hecho de que la mo-vilidad en silla de ruedas sea bienvenida en la ciudad, gracias a la obligación de hacer las calles y edificios accesibles para las personas que usan este elemento, ha cambiado la cara de las calles de ciudades de EE.UU. notablemente.Los extremos en la industria del automovil, el gigantesco Hummer y el diminuto y ecológico Smart


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Entonces las ruedas

Hace veinticinco años, maletas rodan-do rara vez se veían fuera de los aero-puertos o las manos de los auxiliares de vuelo y pilotos. Actualmente, los viajeros de todo tipo se mueven desde la comodidad de las casas y oficinas a los aeropuertos y estaciones de tren de remolcando sus maletas. No fue hace tanto tiempo que los cochecitos de niño eran engorrosos de llevar o usar a donde se llevara, tanto parques como otros lu-gares por los obstáculos que estos presentaban. Ahora los niños demasiado pequeños para caminar largas distancias o grandes para ser cargados, se pueden trasladar en silla de paseo o un carro, algunos de los cuales puede contener varios hijos o el equivalente a

una semana de compras de alimentos en el supermercado. Los padres son liberados para ocuparse de las tareas y reunirse con amigos en un café mientras los niños duermen su siesta y disfrutan el sabor de la vida en la ciudad. Antes que los diseños fueran mejorando, las sillas de ruedas habían sido diseñadas sólo para ser empujadas a lo largo de los suelos del hospital sin problemas; patines eran para parques y motos de tres o cuatro, motonetas, skates, “Segways”, carritos de bicicletas y un sin número de otros tipos de movilidad personal o dispositivos eran cosas del futuro.Hoy las sillas de ruedas se están diseñando con tanto amor como los coches deportivos. Los adolescentes reco-rren las calles en patines, patinetas y bicicletas, ya no dependen de la conducción de adultos.Con la aplicación, gracias a la ADA, de transiciones suaves entre cordones y aceras, entradas a nivel, mandos de apertura automática de puertas, rampas, elevadores y ascensores - en resumen, la conectividad - más personas son capaces de trabajar de manera equitativa y disfrutar de la vida en la ciudad.

La oportunidad de encuentros casuales, para que la gente se mire a los ojos o tener una breve conversación con un desconocido, es mucho más probable. Las personas mayores pueden comprar de forma independiente con un carrito rodante. Los turistas tienen una experiencia sensorial de una ciudad en un Segway en lugar de ver a través de las ventanas de vidrio de color gris de un autobús.

Diseñando por Reglamentos El diseño es una herramienta para la aplicación de la legislación, pero su uso es limitado y regulado. Es decir, los requisitos de accesibilidad física se aplican a través de dimensiones prescritas para el diseño de los aspectos particulares de los edificios y lugares públicos. En general, los requisitos perpetuán una búsqueda para definir un usuario medio con el fin de sim-plificar el diseño y la construcción. Las normas y las dimensiones en las Directrices de Accesi-bilidad de la ADA se basan principalmente en un individuo que utiliza una silla de ruedas, pero, con una fuerza y destreza manual superior. Lo mismo sucede con las reglas para los diseños que atienden a las personas con dificultades visuales o auditivas. Estas reglas asumen una po-sición, una uni-dimensional sobre los “discapacitados” o las discapacidades, en consonancia

con los intentos de racionalizar y crear un sistema basado en un estereotipo estandarizado de ser humano como la base para el diseño.

En el siglo XX, el arquitecto suizo Le Corbusier introdujo el Modulor. Fue un momento en que hubo un esfuerzo consciente para desarrollar estándares dimensionales en la industria de la construcción. El Modulor de Le Corbu-sier se basó en la sección áurea, una proporción matemática cree que es estéticamente agradable de los pintores

La lucha por el espacio de circulación en las calles


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del Renacimiento. Su intención era desarrollar “una medida acorde a la escala humana de aplicación a la arquitectura y la mecánica” (1951). La mayoría de los diseñadores, si se imaginan un usuario en todo, una imagen muy parecida a la persona Modulor: un hombre alto que podemos visualizar fácilmente caminando por la calle sin el estorbo de las flaquezas de sus extremi-dades, ojos, oídos y el cerebro. Nunca es acompañado por otra persona ni se lo ve cargando o llevando algo que puede disminuir su agilidad o velocidad al caminar.

Por el contrario, la mayor parte del mundo se compone de personas que son mujeres, jóvenes, mayores, con problemas de visión, con pobre audición, con problemas en sus músculos, la respiración, la fuerza o en el cora-zón, la cognición, u otras características. Y la mayoría de nosotros nos encontramos cargados con mochilas, bolsas para la compra o maletas, todas condiciones que afectan nuestras interacciones con los entornos de diseño en que nos encontramos todos los días.

El impulso a la estandarización del diseño sirve a los ingenieros pero no muy bien a los usuarios. Nuestras expectativas actuales de la inclusión sugieren la con-veniencia de un cambio significativo hacia la aplicación de un enfoque centrado en el usuario, en el que un “diseño” tiene éxito, no sólo sobre la base de cómo se ve, sino también sobre la base de cómo funciona - para la gente. Como William (Holly) Whyte llegó a la conclu-sión tras muchos años de observación de los espacios públicos, principalmente en Nueva York, los criterios para juzgar el éxito del espacio público es si la gente lo usa o no.

Diseño para mejorar el rendimiento Que el diseño ofrece la posibilidad de apoyar la inclu-sión y la diversidad es algo reconocido por un organis-mo como la Organización Mundial de la Salud. En 2002, la OMS (Towards a Common Language for Functioning, Disability and Health ICF, WHO Geneva 2002) rechazó una definición exclusivamente clínica que sugería que la discapacidad es una deficiencia de una persona causada por enfermedad o trauma. En cambio, la OMS reconoce que la discapacidad es un aspecto de una

persona que interactúa en un complejo contexto social y físico. Las actitudes sociales, así como el entorno físico pueden interferir o ayudar a la capacidad huma-na. Si la gente está más o menos discapacitada en sus interacciones con el entorno diseñado, un enfoque de diseño centrado en el humano puede transformar esa relación.

Las recetas que han acompañado a las pautas de acce-sibilidad en los Estados Unidos han tendido a favorecer un ambiente restrictivo. En contraste, el enfoque de una actuación basada en la innovación es más frecuen-te en el norte de Europa y Japón, donde la circulación de Diseño Centrado en el Humano, también conocido como Diseño Inclusivo, Diseño para Todos o Diseño Universal, es el resultado de un cambio demográfico importante. En esos países, bajas tasas de natalidad y la inmigración baja están creando una sociedad que envejece. Una profunda conciencia en evolución de la funcionalidad del cuerpo humano y del cerebro que viene con el envejecimiento ha infundido los diseñado-res de productos, arquitectos, planificadores, gobier-nos y corporaciones de la urgencia de responder a un público que compra y vota, cuyas necesidades y deseos demanda una mayor conciencia de la evolución de las necesidades humanas.

Segways y bicicletas

En los Estados Unidos, la explosión de la diversidad en la movilidad personal está encontrando ideas arrai-gadas acerca de la separación espacial en nuestras calles y carreteras. Nuestras ciudades son los lugares para las luchas entre el derecho inalienable aparente

El modulor: esquema de proporciones para el diseño desarrollado por Le Corbousier


103cuando los usuarios montaron en las aceras a altas ve-locidades. El resultado ha sido que muchos municipios han prohibido Segways en las aceras, citando peligro para los peatones de todas las edades y capacidades. Por el otro lado, el contador de carga es que son dema-

siado pequeños y vulnerables para su uso en las calles.

El Segway es sólo la punta del iceberg para el debate general sobre quién tiene derecho al uso de calle. El debate se ha centrado en el dispositivo y sus capacidades. ¿Es un “vehículo motori-zado”, que suele estar prohibido en las aceras? ¿O puede ser clasificado como un dispositivo de movilidad eléctrica o potencia asistida, más parecido a una silla de ruedas? ¿Es peligroso para los peatones en las aceras, ya que es capaz de ir rápido, o puede ser limitado a velocidades comparables con la marcha de los peatones? La focalización en un vehículo particular y la prisa por limitar su uso, basado en sus especificaciones técnicas, lleva a un camino sin fin. Inclu-so un observador superficial de la ciu-dad, o una búsqueda casual en Internet permitirá conocer el mercado en auge

de los dispositivos de movilidad personal de creciente complejidad, tamaño, flexibilidad y velocidad, dirigido a todo el espectro de los habitantes de la ciudad. No es posible regular cada uno.

reclamado por los automóviles y el creciente deseo de recuperar las calles para los peatones y ciclistas. La batalla por el territorio sitúa a los automóviles en un extremo, los peatones por el otro, con las bicicletas tratando de agarrar un poco de cada uno. Dos ideas simples no están presentes en la pelea. La primera es que los automóviles no tienen derechos inherentes y la segunda es que la gente está desarrollando muchas formas innovadoras de transitar por él espacio públi-co. La discusión debe alejarse de una batalla entre vehículos y personas, o de objetos inanimados como las bicicletas y la economía y centrarse en cambio en que vive y respira la gente y su necesidad de moverse cómodamente.

En los Estados Unidos, la introducción del Segway Human Transporter en 2001 generó un acalorado debate. Con una huella o espacio para

circulación más pequeña que una silla de ruedas o scooter, los Segways son muy intuitivos y se mueven cuando el usuario - de pie sobre una pequeña pla-taforma entre las dos ruedas - se inclina en la dirección que quiere ir. Fueron diseñados específicamente como un dispositivo de movilidad personal de las personas con poca flexibilidad y destreza. Ellos son capaces de equilibrarse en un punto muerto, ir a 20 kilómetros por hora y cualquier velocidad en el medio. El furor surgió

Segway, patines y skates nuevos integrantes del espacio público


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El debate sobre el Segway es una variación sobre el de-bate de bicicletas. Los carriles para bicicletas se están demarcando en las calles y aceras. Los activistas de peatones están felices de ver a las bicicletas tomando el espacio de las calles o carreteras para automóviles y no de las aceras. Los ingenieros de tráfico a regaña-dientes ofrecerán unos metros para un carril de bici siempre que no restrinja los carriles de viaje y frenar los coches. Los defensores de la bicicleta están agrade-cidos por los carriles bici que aumentan la seguridad y animan a más pilotos.Sin embargo, estos carriles de bici son a menudo estre-chos y diseñados sobre todo para los pilotos lo suficien-temente audaces como para desafiar la proximidad de los automóviles y rápida para intimidar a las personas con movilidad menos ágil. La separación de la calzada y el diseño basado en la utilización de los vehículos particulares sigue la línea de estandarizar el diseño de acuerdo a los modelos de promedio.

Diseño para todos

La gente quiere obtener de manera segura y convenien-te de su puerta a la puerta de un amigo, una tienda, un evento cultural, o un parque. Si diseñamos pensando en que la gente se traslado a sus destinos en diferentes tipos de vehículos, diseñamos una gama más matizada de carriles y velocidades, más oportunidades de cruzar con seguridad entre ellos, tipos de estacionamientos de vehículos de manera más conveniente. Este es el diseño para el transporte de personas, no de diseño

dad en nuestras ciudades - las calles y plazas y parques públicos - como lugares para compartir de forma segu-ra, comunal y cooperativa.

El camino hacia la creación de ambientes públicos centrado en lo humano es sinuoso y largo, pero la direc-ción no es difícil si se aplica un enfoque centrado en lo humano. En lugar de una batalla más de espacio entre o para vehículos, se convierte en una conversación acer-ca de la civilidad urbana, sobre los seres humanos y su

potencial para compar-tir el espacio público si no se centran en los vehículos y no en sus medias, sino en la rica diversidad de la complejidad humana.

Imágen de la centralidad del complejo urbano Valle Poniente, Monterrey, ejemplo de un conjunto urbano diseñado bajo los conceptos del “diseño universal” logrando un entorno libre de barreras y humanizado. Diseño CEPA

para mover los vehículos. Los espacios públicos se pueden compartir entre las personas y los vehículos, si diseñamos para la gente que está utilizando los vehí-culos y facilitamos a cada usuario a respetar el poder y las limitaciones del otro. Por mucho que los jóvenes y viejos, con y sin discapacidad, más fácilmente com-partan el espacio público en ciudades del siglo XXI, así también puede ser que la gente que use una variedad de vehículos compartan el espacio público de las ciuda-des del siglo XXI.

Los seres humanos han creado los espacios de las ciudades. Cuando los diseños urbanos ya no puedan soportar la forma de conducir sus vidas, tienen que cambiar. Podemos rediseñar los lugares de la conectivi-


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Artículo 2. El Espacio Público: escenario de la vida de las ciudadesArq. Pedro Pesci, Revista A/mbiente, Fundación CEPA.

Artículo 3. Espacios públicos con vida, espacios para vivir en Latinoamérica - Sintesis general y recopilación de material: Secretaría de Redacción Revista A/mbiente. Fundación CEPA.Paseo Santa Lucia / Fundidora- Sintesis de la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo Leon, 2003 – 2009, Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León, Gobierno de Nuevo León.- Sitio web del Estado de Nuevo León: www.nl.gob.mx- Sitio web del Municipio de Monterrey: http://turismo.monterrey.gob.mx Guayaquil:- Libro Fundación Malecón 2000. El Guayaquil del Nuevo Milenio. Fundación Mañecón 2000. Guayaquil, Ecuador.Medellín:- Sintesis: Secretaría de Redacción Revista A/mbiente. Fundación CEPA.- Imágenes y datos: Ponencia Arq. José Fernando Angel para el Congreso XXXX, Salta.

Artículo 4. Espacio público, calidad de vida y seguridad- Sintesis general y recopilación de material: Secretaría de Redacción Revista A/mbiente. Fundación CEPA.How safe are Home Zones? Mike Biddulph. Urban De-sign Grup Journal, Sprin 2010. Urban Design Grup.- www.homezones.org.uk- www.sustrans.org.uk- http://streetswiki.wikispaces.com

Artículo 5. De todos o mío? Espacio público y privatización en Estados Unidos. Kenneth E. Kruckemeyer Kenneth E. KruckemeyerA neighborhood activist and now an experienced transportation strategist, Ken Kruckemeyer’s early community experience as an anti-highway organi-zer has led to a career creating great urban places. Boston’s Southwest Corridor rail transportation facili-ties and linear parkland exemplify his efforts to integra-te community needs, design excellence, and creative public policy. He has been a highway commissioner for the Commonwealth of Massachusetts, responsi-ble for bridge and highway design, and subsequently taught and directed research on transportation at the Massachusetts Institute of Technology. Currently, as co-director of the International Honors Program “Cities in the 21st Century,” he guides an international study-abroad program that focuses on the people, planning and politics of world cities. Ken Kruckemeyer has degrees from Princeton University and MIT, and he was a Loeb Fellow at Harvard University. He is a founder of WalkBoston and the LivableStreets Alliance.- www.ihp.edu

Artículo 6. Movilidad para todos, ciudad de todosBárbara Knecht Barbara Knecht, a registered architect, is Director of Design at the Institute for Human Centered Design in Boston, MA. She is also co-director of IHP “Cities in the 21st Century,” an undergraduate travel study program. Ms. Knecht developed housing in the city of New York, consulted for community development agencies and has researched and written dozens of articles on archi-tectural technology and urban issues. Her work in uni-versal design and accessibility dates back thirty years and has informed all her projects with a human cente-red design perspective. Ms. Knecht holds a Bachelor of Arts from the University of California, Berkeley and a Master of Architecture from Columbia University. She was awarded a Kinne Fellowship from Columbia University, a Loeb Fellowship at Harvard University, and received a Graham Foundation grant. She serves on the Streetscape committee of the Municipal Art Society in New York City.- www.adaptiveenvironments.org- www.universaldesigncasestudies.org

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