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Utilización de FT500 Material NO OFICIAL

El presente documento se brinda como material de estudio y no guarda relación alguna con manuales oficiales de la empresa FuelTech. Dynotechpower Inyecciones Programables no posee relación comercial con Fueltech ni brinda cursos oficiales sobre sus productos/ servicios.

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1 Utilización de FT500

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3. Conociendo el modulo ................................................................................................................................... 9

Navegación en el menú ......................................................................................................................... 9

Pantalla del tablero de instrumentos .................................................................................................. 10

Panel de diagnóstico ........................................................................................................................... 10

4. Configuración del motor .............................................................................................................................. 12

Ajuste del motor .................................................................................................................................. 12

Señal de RPM ...................................................................................................................................... 14

INYECCION ........................................................................................................................................... 17

Pedal Mariposa TPS ............................................................................................................................. 18

Actuadores de MARCHA LENTA ..................................................................................................... 21

Tiempo muerto de los inyectores (DEAD time) ................................................................................... 22

DWELL de Ignicion ............................................................................................................................... 22

Tabla de conexion del cableado .......................................................................................................... 22

5. Generar MAPEO BASE .................................................................................................................................. 23

6. Instalacion electrica ..................................................................................................................................... 24

7. Inyectores .................................................................................................................................................... 25

8. Encendido .................................................................................................................................................... 26

9. Sensores y Actuadores ................................................................................................................................. 30

10. DISTRIBUIDOR.......................................................................................................................................... 31

11. RUEDA FONICA ........................................................................................................................................ 31

SENSOR RUEDA FONICA ...................................................................................................................... 36

SENSOR DE POSICION DE ARBOL DE LEVA O FASE .............................................................................. 37

12. Sensores y calibraciones .......................................................................................................................... 39

Calibraciones ....................................................................................................................................... 39

13. ARRANCANDO EL MOTOR ....................................................................................................................... 43

Calibrando el encendido...................................................................................................................... 43

14. MAPAS DE INYECCION ............................................................................................................................. 45

CONTENIDO

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Ajuste rapido del mapa principal ........................................................................................................ 46

15. FUNCIONES DE LARGADOR ...................................................................................................................... 68

16. Modo calentamiento de neumaticos ...................................................................................................... 69

Tipos .................................................................................................................................................... 70

CLAVES ................................................................................................................................................ 72

MANEJO DE MAPAS............................................................................................................................. 73

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La FT500 es un sistema de inyección totalmente programable, en tiempo real que permite el ajuste de combustible y mapas de encendido de acuerdo con las necesidades del motor.

La programación se puede hacer directamente en el módulo a través de su pantalla táctil de 4.3 " o por medio de software FT Manager con la comunicación de alta velocidad USB.

Mapas y compensaciones se pueden establecer como mapas 2D o tablas 3D, y su resolución se pueden cambiar a través del software FT Manager.

Esta ECU se puede utilizar con cualquier motor tipo de Otto ciclo mediante inyección indirecta, 2 o 4 tiempos, hasta 12 cilindros o 4 rotores, gasolina, etanol, metanol, GNC, nitro metano y otros combustibles compatibles.

El control electrónico del acelerador está totalmente integrado a la ECU, ajustado directamente en su pantalla sin la necesidad de módulos o equipos adicionales.

Las alertas pueden ser programados para situaciones que pueden ser peligrosas para el motor como exceso de RPM, baja presión de aceite, temperatura del motor, entre otros. Estas alertas también se pueden programar para limitar la RPM del motor o apagarlo, trayendo más seguridad para el usuario final.

La unidad también cuenta con cinco calibraciones totalmente independientes almacenado a bordo, lo que permite diferentes configuraciones de motores y / o los automóviles.

Del sistema de Encendido se puede controlar a través del distribuidor o rueda fónica.

Así, es posible trabajar con una sola bobina, bobinas dobles o con bobinas individuales por cilindro, en los modos secuenciales o chispa perdida.

Los inyectores de combustible pueden ser controlados en modo secuencial con una compensación individual por el control del ángulo de cilindros y fase de inyección. También se admiten los modos semi-secuencial o multipunto.

La unidad también tiene el menú de favoritos, que facilitan el acceso a los menús principales de la puesta a punto del motor, lo que le permite realizar cambios rápidos en los mapas.

El tablero de instrumentos es totalmente configurable, lo que permite al usuario cambiar el tamaño y el tipo de lecturas de cada parámetro, así como los límites de lectura se muestran en la pantalla.

1. PRESENTACIÓN

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Entradas y especificaciones

Max RPM: 32000RPM

• Sensor de 103 psi mapa interno (7 bar - absoluta), 14.7psi de vacío y 88psi de presión positiva

• Pantalla táctil con 16,8 millones de colores

Control de motor de ciclo: 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10 y 12 cilindros y 2, 3 y 4 rotativo

• 2 bancos inyector (realizaron bancos de inyección de A y B), 0.001ms resolución en el tiempo de in- yección

• Resolución ángulo de encendido 0.01 °

• 11 canales de entrada totalmente configurable (temperatura del aire de admisión, temperatura del refrigerante, combustible y aceite a presión, TPS, MAP sensor externo, acelerador y la posición del pedal sensores electrónicos, etc.)

• 2 entradas fijas (señal de revoluciones y sensor de sincronización Can)

• 4 salidas para controlar el motor paso a paso (válvula de control de aire de ralentí, etc.) 20 canales de salida configurables (combustible, encendido y salidas auxiliares)

• Control de distribuidor y de disparo del encendido del cigüeñal

• Puerto USB para comunicación con el PC a través de software portátil FT Administrador

• FuelTech puerto CAN (CAN comunicación con ECU FuelTech y Racepak IQ3 guiones y redes Vnet)

• Temperatura de trabajo: -10ºC a 60ºC

Sensores editables escalas de lectura

Funciones

Sistema Secuencial, semi secuencial y control de combustible multipunto chispa perdida y control de encendido secuencial

• Principal mapa de combustible, la velocidad de ralentí y el enriquecimiento de combustible por MAP o TPS

• Tiempo programable real por la pantalla o PC a través del software Administrador de FT combustible y encendido individual del ajuste por cilindro

Mapas de combustible y encendido en 2D o 3D (32x32 puntos).

• Combustible configurable y resolución del mapa de encendido (a través del software Administrador de FT y cable USB)

• Control de ángulo de fase de inyección de combustible

• Enriquecimiento del combustible y la decadencia se ajustan a la tabla de compensación de tiempo

muerto por la tensión de la batería

• Compensación de temporización de encendido por impulso / vacío y la posición del acelerador (TPS)

• Compensación de combustible por la temperatura del aire y del refrigerante y por el voltaje de la ba- tería

Limitador de revoluciones por corte de combustible o encendido o ambos

Limitador de revoluciones en dos etapas con retardo de tiempo y el enriquecimiento de combustible

Modo de burnout

• Control de hasta dos ventiladores de refrigeración de temperatura del refrigerante Control de VTEC o BANO

Control nitro progresivo con retardo de tiempo y el enriquecimiento de combustible

• Contraseñas de protección de los usuarios 5 posiciones de memoria para guardar diferentes ajusta y mapas

• Tiempo de inyección (en milisegundos), el tiempo de encendido (en ° BTDC), RPM, TPS (en%), la pre- sión del aire del colector, el aire y el refrigerante

• Temperatura en ° C, presión de aceite y combustible en PSI (incluyendo registro máximo y mínimo) Lecturas del sensor de O2, impulso y nitroso, botones de registro de datos y el modo de agotamiento

2. CARACTERISTICAS

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internos y voltaje de la batería

Datalloging interno

• Comunicación con el PC a través del cable USB

Conexiones del cableado eléctrico - Conector de 24 vías

Vista trasera del conector del cableado

Conector del cableado electrico – Conector de 16 vías

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Vista trasera del conector del cablado

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Salidas Auxiliares

Existen muchas maneras diferentes de manejar las salidas auxiliares que tienen diferentes capacida- des de acuerdo con la función.

Salidas AZUL [# 1 a # 8]: Se utilizan como salidas del inyector.

Cada uno puede controlar hasta:

• 6 inyectores con impedancia entre los 10 Ohm (máximo de 12 inyectores)

• 4 inyectores con impedancia entre los 7 y 10 Ohm (máximo de 8 inyectores)

El uso de un PICK&HALL es obligatorio cuando el número de inyectores es mayor que el máximo mencionado anteriormente, o cuando se utilizan inyectores de baja impedancia (impedancia inferior a 7 Ohm). Durante la configuración de la instalación del motor, se deben seleccionar automáticamente las salidas azules desde Azul # 1 a # 8. Cuando sean necesarias más de 8 salidas del inyector, el ECU utilizará salidas GRIS # 1 a # 8 o AMA- RILLO # 1 a # 4 Amarillo. En este caso, la utilización de un Peak and Hold es obligatoria en todos los casos. Las salidas azul que no se utilizan para controlar los inyectores de combustible se pueden utilizar como salidas auxiliares (control de la bomba de combustible, electro ventilador, etc.). En este caso, el uso de un relay es obligatorio.

Salidas gris [# 1 a # 8]: Por norma, se den utilizar como salidas de ignición.

De acuerdo con la configuración del motor, se pueden ajustar como inyectores o salidas auxiliares. Durante la configuración de la instalación del motor, las salidas de ignición serán seleccionadas au- tomáticamente de Gray # 1 a # 8 Gray. Las salidas grises que no se utilizan para el control de encendido se pueden configurar como salidas inyectores (el uso de un Peak and Hold es obligatorio) o como auxiliares (el uso de un relay es obligatorio).

Salidas amarillas [# 1 a # 4]: Manejo de motor paso a paso.

Las salidas de color amarillo que no se utilizan para el control electrónico de aceleración se pueden configurar como salidas inyectores (el uso de un Peak and Hold es obligatorio) o como salidas auxiliares (el uso de un relay es obligatorio).

Sensor MAP Interno

Esta ECU está equipada con un sensor MAP interno. Utilice una manguera neumática de 6 mm (diá- metro interior de 4 mm) para conectar el sensor Map hasta el múltiple de admisión (después de mariposa). Generalmente se encuentran en colores negro o azul.

Utilice una manguera exclusivamente para sensor de MAP FT, evitando su división con válvulas, me- didores, etc. Se conecta a cualquier punto entre el acelerador y la cabeza del motor. Su longitud debe ser lo más corto posible para evitar retardo y errores en el sensor lectura de cigüeñal. Cuando se utilizan los cuerpos de mariposa individuales, es una buena idea conectar el vacío de todos los conductos de admisión en un solo punto y luego conectar con el sensor MAP FT; de lo con-

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trario, las lecturas de MAP pueden ser erráticas o inexactas.

Puerto USB 4.5

El cable USB se utiliza para actualizar la versión del firmware ECU, También para descargar la confi- guración que tenemos en la Ecu para poder manejarlos con el Soft, también podemos descargar todos los Datalloging que hemos guardado en la memoria interna de la ECU.

FuelTech red CAN

FuelTech puerto CAN es un conector de 4 vías colocado en la parte posterior de la ECU y es responsable de conectar la FT500 con otros módulos (FT como KnockMeter y GearController) y Tableros digital Racepak. Es necesario un cable especial de la marca para realizar la comunicación entre todos los componentes.

La navegación a través de la pantalla táctil es bastante intuitiva, el área de visualización del equipo facilita el acceso al menú y a la información, eliminando los botones. De esta manera todos los cambios de mapas, configuraciones y funciones son realizados de manera táctil.

3. CONOCIENDO EL MODULO

3.1. NAVEGACIÓN EN EL MEN Ú

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Pantalla del tablero de instrumentos

Cuando el motor está en funcionamiento, la pantalla de tablero de instrumentos muestra informa- ción en tiempo real de sensores que están siendo leídos por la ECU. Para acceder a la pantalla del panel de control, toque el icono situado en el menú principal. Todos los valores máximo y mínimo se guardan y los valores mínimos y máximos alcanzados se muestran en la parte inferior de cada cuadro.

El panel de diagnóstico es una herramienta que se utiliza para detectar anomalías en las entradas, las salidas, los sensores y actuadores.

Para acceder a él, toque su icono en el menú principal.

La información se divide en 6 páginas:

• Página 1: información general del motor;

• Página 2: estado de las entradas blancos;

• Página 3: estado de las entradas azules;

• Página 4: estado de las entradas grises;

• Página 5: estado de las entradas amarillas.• Página 6: diagnóstico de lectura RPM.

Las páginas 2 a 5 muestra las estradas/ salidas en la columna de la izquierda, posición/ comando enviando al actuador (salida)/ tensión salida (entradas) en la columna central y la información principal usada para el cálculo de la posición/ comando en la columna de la derecha. Para una salida configurada como electro ventilador, por ejemplo, el panel de diagnóstico mostrara el status en la columna central y la temperatura del motor en la columna derecha.

3.2. PANEL DE DIAGNÓSTICO

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En la página 6 están las informaciones de diagnóstico muy importantes principalmente para encontrar problemas de lectura de rotación. A continuación se detallan algunos errores y posibles causas de estos:

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● Tipo de motor y número de cilindros: seleccionar el tipo de motor, si es a pistón o rotativo y el número de cilindros o rotores.

● Límites de configuración del motor: Marca el régimen má- ximo de revoluciones y la máxima de sobrealimentación o presión de turbo

✓ Velocidad máxima del motor: la configuración máxima del motor en RPM. Este valor marcara el punto final de RPM en el mapa. Este parámetro también se utiliza para calcular el porcentaje de combustible de uso.

✓ Impulso máxima: sobrealimentación máxima para los mapas de combustible y el encendido. En los motores aspirados configurar esa opción como 0,0 psi. para motores turboalimentado, use 10 psi. por encima de este valor se podrá efectuar según la necesidad del motor a utilizar.

● Orden de encendido: Seleccione el orden de encendido de acuerdo al motor que esté utilizando. damos un par de ejemplos. En este caso podemos utilizar 1.2.3.4 y poner nuestro cableado en el orden de encendido del motor. o elegir el orden en el sistema y el cableado instalarlo de acuerdo al número de pistón o Rotor.

● Secuencia de Ignición: seleccione el orden de ignición que corresponde al tipo de motor utilizando:

Motor 4 cilindros: 1-3-4-2: más utilizado, VW AP, VW Golf, Chevrolet, Ford, Fiat, Honda, etc.; 1-3-2-4: Subaru; 1-4-3-2: air-cooled VW;

Motor 5 cilindros: 1-2-4-5-3: Audi 5 cylinders, Fiat Marea 20V and VW Jet- ta 2.5

Motor 6 cilindros: 1-5-3-6-2-4: GM in line (Opala and Omega), VW VR6 and BMW in line. 1-6-5-4-3-2: GM V6 (S10/Blazer 4.3) 1-4-2-5-3-6: Ford Ranger V6

4. CONFIGURACIÓN DEL MO TOR

4.1. AJUSTE DEL MOTOR

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Motor 8 cilindros: 1-8-4-3-6-5-7-2: Chevrolet V8 (majority); 1-5-4-2-6-3-7-8: Ford 272, 292, 302, 355, 390, 429, 460;

1-3-7-2-6-5-4-8: Ford 351, 400 and Porsche 928; 1-5-4-8-6-3-7-2: Mercedes-Benz.

Motor 10 cilindros: 1-10-9-4-3-6-5-8-7-2: Dodge Viper V10; 1-6-5-10-2-7-3-8-4-9: BMW S85, Ford V10, Audi, Lamborghini V10;

Motor 12 cilindros: 1-12-5-8-3-10-6-7-2-11-4-9: Jaguar V12, Audi, VW, Bentley Spyker W12; 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10: 2001 Ferrari 456M GTV12; 1-7-4-10-2-8-6-12-3-9-5-11: 1997 Lamborghini Diablo VT;

• Tablas principales

Mapa principal por MAP: este modo está indicado para motores turbo o motores de aspirados porque, el vacío del motor varía bajo diferentes cargas

Mapa principal por TPS: esta opción se utiliza sobre todo en la aspiración natural en motores con levas agresivos, cuando esto hace que el vacío en ralentí y en condiciones de baja carga a ser inestable. Cuando se selecciona esta opción, la compensación MAP está disponible para los mapas de combustible y la sincronización.

Manejo del ralenti por TPS: En este modo se controla la inyección de combustible en régi- men de ralentí. Cuando está activada, una tabla que relaciona la inyección tiempo frente a las rpm del motor se activa cuando TPS es igual a 0%. Activar esta función en motores con alta perfil de levas y de vacío inestable en ralenti.

Para los coches de calle con vacío estable en ralentí, se recomienda mantener esta función desactivada. En este caso, tiempo de inyección de inactividad, se creará directamente en los rangos de vacío en el mapa principal de combustible.

Enriquecimiento de combustible (bomba de pique): utilice esta configuración de parámetros en lo posible en modo TPS, ya que este sensor es más rápido que el sensor de MAP para indicar una rápida cambio de posi- ción en el acelerador.

RPM para el arranque del motor: estableció un límite de revoluciones por encima del cual las rutinas de puesta en marcha se desactivan. Por debajo de este RPM, toda la inyección, el encendido y el actuador se utilizan posiciones establecidos para el arranque del motor.

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La señal de RPM es la información más importante, para que el motor funcione correctamente. Me- diante este valor va a ser el principio de funcionamiento de la mayoría de los mapas.

Motores con rueda fónica: seleccionar el patrón de rueda fóni- ca.

Motores con distribuidor: Efecto Hall y distribuidores magnéti- cas son compatibles con esta ECU. La configuración de la señal debe realizarse de acuerdo con el número de pick-ups / ventanas en el distribuidor.

Sensor RPM Seleccione el sensor de RPM utilizado en el vehículo, magnético o de efecto Hall.

Ref. interna VR: esta opción sólo puede seleccionarse cuando se utiliza un FT500 de Una instalación hecha previamente para centralitas antiguas de la línea FT (200 a 400), donde el cable blindado es una sola forma (+ protector de cable blanco).

VR diferencial: es el estándar para la FT500. Seleccione esto para señales magnética Menos susceptibles a las interferencias electromagnéticas.

VR con pull-up: seleccionar cuando se utiliza el sensor de RPM de efecto Hall o cuando experimenta problemas con las interferencias electromagnéticas.

Alineación del primer diente: configure el alineado de la rueda fónica o distribuidor utilizado en el motor, informando en cual diente está colocado el sensor de rotación con relación al motor de pms. El conteo de los dientes es hecho a partir de la falta del diente, en el sentido contrario al de la rota- ción del motor. En el caso de un distribuidor Hall con ventanas de 60ºm ese el e valor que debe introducirse en este menú.

4.2. SEÑAL DE RPM

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Tabla de valores de alineado estandar

Sensor fase de leva En esta opción si se utiliza un sensor de sincronización de levas y si se utiliza un sensor de efecto HALL o un sensor inductivo (magnético). Este sensor es obligatorio cuando el control de combustible o el encendido deseamos que sea en forma modo secuencial. Cuando se experimenta interferencias electromagnéticas en los sensores VR, intente cambiar a la lectura por Soft con PULL up.

Encendido Este menú define todo lo relacionado con el modo de control de encendido. Hay dos modos a utilizar por defecto o custom. En modo por defecto, (tradicional) vamos a poder modificarlo por panel o PC, y en modo Custom vamos a poder realizar la mayoría de la modificaciones por PC. En el caso que queramos apagar todo lo referente a ENCENDI- DO, debemos poner en modo disable. Todos los menues de encendido estarán apagados y las salidas de encendido se modifican a salidas de inyectores o auxiliares.

Personalizado Este modo permite que todas las opciones relacionadas con el control de encendido, orden de encendido y ángulo de disparo sean personalizables, etc. Cuando se utiliza este modo, la configuración sólo se puede realizar a través de un PC con software FT Manager.

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• Modo ignición: selección que tipo sistema desea utilizar, secuencial (se requiere sensor de fase) o chispa perdida. o quizás distribuidor. Cuando el sensor de fase está siendo usado, esta opción es “secuencial” y permite que las bobinas individuales sean activadas de forma secuencial. Existe también la opción de “chispa perdida”, modo en que las bobinas trabajan en grupos, dos y dos.

• Salida de ignición:

✓ Falling edge (sparkpro): para módulos de ignición inductiva, como la bobina Bosch de 3 cables, sparkpro o bobinas con modulo incorporados.

✓ Rising edge (msd - duty 50%) Es utilizado para ignición capacitiva de tipo MSD 6a, 6al, 7al2.

✓ Rising edge (distribuidor HONDA): opción usada en el modo de ignición como distribuidor. seleccionar solamente para usar con distribuidor Honda 92 al 00.

Atraso del módulo de ignición: este atraso se refiere al tiempo entre el módulo de ignición al recibir la señal para la chispa y efectuar la chispa. El tiempo a que es dado por microsegundos (us). Para MSD y sparkPRO. El atraso del módulo de ignición es 45us. Para otros módulos, consulte a su fabricante.

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● Padrón: El modo padrón disponible en el menú de inyección comprende la configuración del modo e activación de inyección. la configuración de los bancos de inyectores A y B y de la referencia de la fase de inyección.

● Customizado: Esta opción se configura solamente mediante el computador o PC, en esta op- ción se pueden configurar todos los menús existentes en el modo estándar y otros paráme- tros disponibles en el software. ejemplo: ángulo de activación de las salidas de inyección y configuración de las salidas de inyección. también es posible cambiar los intervalos de lectura de vacío y presión del motor, apretura de mariposa y rotación del motor, posibilitando personalizar la configuración según las exigencias del motor.

● Banco de inyectores: seleccione el modo de activación para el banco de inyectores A y para el B cuando se utiliza.

✓ Multipunto: la activación de las salidas de los inyectores será pareja, o sea, todos los inyectores conectados en la inyección pulsaran juntos. Se puede usar entonces un conjunto de inyectores para abastecer todo el motor, desde la fase aspirada hasta la presión máxima del turbo.

✓ Semisecuencial: En este modelo los inyectores van a ser activados en atención a los grupos de los cilindros, ejemplo motor 4 cyl, 1 y 4 serán activados al mismo tiempo.

✓ Secuencial: En este modo la inyección se-

cuencial cada inyector es activado solamente una vez por ciclo del motor (720º). EN este modo es imprescindible el uso del sensor de fase y una salida de inyección para cada inyector.

Flujo total de los inyectores: es la suma del flujo de los inyectores de la bancada. Este es utilizado en los mapas de combustible, permitiendo que se ajuste en lb/h. se introduce la suma total. Ejemplo 4

4.3. INYECCION

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inyectores de 80lb/h, el flujo total es 320 lb/h

✓ Tipo de Combustible: seleccione el combustible utilizado en el vehículo. Esta información es usada para crear un mapa padrón más próximo del ideal para el motor.

✓ Referencia de FASE de inyección: Esta opción tiene la función de informar la ecu, si el ángulo

programado en el mapa de fase es relativo a la apertura o al cierre del inyector. la distancia angular es medida entre el PMS de ing. de cada cilindro y el momento en que el inyector de este cilindro debe abrirse o cerrarse.

✓ Cierre del inyector (padrón): la fase de inyección referenciada por el cierre del inyector es la

opción más utilizada, de esa manera, la inyección de combustible sucede antes de terminar el ciclo de admisión. para realizar el ajuste de fase por cierre de inyector, el modulo toma en cuenta el tiempo de inyección, así sabrá cuando el inyector debe abrirse y cerrarse.

<

• TPS

Cuando se utiliza mariposa por cable con sensor de tps, seleccione esta opción. La salida por defecto es la numero 11, sin embargo es posible configurarla en otra entrada si es necesario. No olvidar realizar la calibra- ción del pedal.

4.4. PEDAL MARIPOSA TPS

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• Controla de MARIPOSA ELECTRONICA - ETC

El primer dato que va a introducirse en el sistema es el código de la mariposa que se va a usar. El Soft por defecto trae varios códigos pre cargados, los cuales deben ser iguales al número de parte de la mariposa. En el caso de no encontrar el código de mariposa, debe comunicarse con el fabricante de la inyec- ción para soporte técnico.

• Entrada de señal de mariposa:

Tras insertar la clave, configure las entradas para lectura de la señal de la mariposa 1 y de la maripo- sa2. Las entradas estándar son: blanco n11 (tps1) y blanco n10 (tps2).

• Entrada de señal del pedal: Se debe configurar la señal de PEDAL 1 y PEDAL 2, las entradas por defecto son blanco 9 (pedal1) y blanco n8 (pedal 2)

• Salida de control de mariposa electrónica: seleccione las salidas de control de los cables motor 1 y motor 2 de mariposa. los estándares son: amarillo n3 (1a) amarillo n4 (1b), las entradas es- tándares ya están ocupadas por otro tipo de control, utilice salida amarilla n1 (1a) y n2 (1b)

El próximo parámetro para configurar es la velocidad de la repuesta de la mariposa. Son cinco modos de control:

▪ Normal: Velocidad de repuesta normal, poco más rápida que el control original. ▪ Rápido: rápida repuesta de la mariposa en relación al pedal. Control bastante deportivo. ▪ Suave: Modo más suave de control de la mariposa. ideal para vehículos automáticos y muy

usados en la ciudad. ▪ Sueva en frio y normal en caliente

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▪ Suave en frio y rápido en caliente

• Modo de operación: este parámetro cambia la relación entre pedal y mariposa.

✓ Lineal: en este modo la mariposa varía conforme a la variación del pedal, relación 1 a 1. indicando para vehículos con cambio manual.

✓ Progresivo: en este modo está especialmente previsto para uso en vehículos dentro de la ciudad y con cambios automáticos. vuelve progresiva la activación de la mariposa.

✓ Agresivo: Relación entre mariposa y pedal de 2 a 1, al presionar el 50% del pedal la mariposa ya está al 100%. Normalmente es usado en motores con cambio automático.

El último parámetro que se configura en la mariposa electrónica es su LÍMITE de APERTURA, muy útil en casos donde se desea limitar la potencia del vehículo. El valor 100% permite la apertura total de la mariposa. Valores más bajos limitan su apertura.

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Este menú es el responsable de la configuración del tipo de actuador utilizado en el control de marcha lenta, su configuración consiste en seleccionar el modo de control y las salidas responsable por su activación. Un detalle importante, al seleccionar ninguno actuador., todavía existe la opción de activar el control de marcha lenta por punto en el menú de “otras funciones”. Y “control de lenta”. Al seleccionar cualquier tipo de actuador de lenta, el control de marcha lenta por punto es habilitado automática- mente. Debido al control de marcha lenta integrado, desarrollado especialmente para la ft500, el control de marcha lenta por punto está siempre activado, trabajando conjuntamente con el actuador marcha lenta seleccionada.

Mariposa electrónica Seleccionando esta opción de actuador de lenta como “Mariposa Electrónica” y continúe con la con- figuración de los ajustes de lenta en el menú de “control de lenta”.

Válvula pwm En esta opción es necesario anotar la salida utilizada para controlar el solenoide y la frecuencia del control exigido por el actuador. Hay 3 opciones “pequeños 2KHZ”, grandes 50-100HZ y personalizado. Esta última permite escoger la frecuencia del control. Como no existe una forma simple de saber la frecuencia correcta (se necesita un osciloscopio). Lo recomendable es selecciona una de las frecuencia estándar, en caso de que se verifique que el actuador de lenta presente interferencia excesiva al funcionar, aumente la frecuencia del control.

Motor pasó a paso

En la opción de control de marcha lenta por motor de paso, las cuatro salidas del color amarillo se- rán utilizadas. Luego la pantalla informa la función de cada salida, está la pantalla en que debe indi- carse el modelo del motor de paso utilizado. Los modelos VW o GM ya tienen configuración listas en el menú (número total de pasos). Y en modo “personalizado”, permite usar los otros modelos del motor de paso. Como existe variación en la fabricación de algunos motores, se recomienda usar el modo “personalizado” y modificar el número total de pasos. En los motores de paso GM, las configuraciones de pasos en torno de 190 traen buenos resultados, y en algunos VW 210 es lo recomenda-

4.5. ACTUADORES DE MARCHA LENTA

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ble.

La opción “abertura total” del motor paso con tps superior a 90% abre totalmente el moto de paso cuando el tps está por encima del 90%, aumentando la cantidad de aire admitida. Tras la configura- ción del actuador de lenta, es necesario efectuar la configuración de los parámetros de la marcha lenta en el menú “control de lenta” en “otras funciones”.

Todos los inyectores por ser válvulas electromagnéticas, poseen una inercia de apertura, un “ tiempo muerto” que es el intervalo dentro del cual el l inyector ya ha recibido la señal de apertura, sin embargo, aún no ha comenzado a inyectar el combustible. Este parámetro tiene como estándar 1.00ms para inyectores de alta impedancia y 0.60 ms para inyectores de baja impedancia. El valor de tiempo muerto es considerado en el cálculo de porcentaje de inyección, principalmente cuando se hace alguna compensación o ajuste rápido.

Variaciones de voltaje de la batería influencian el tiempo de carga de la bobina de ing. (dwell) y en consecuencia, la calidad de la chispa, principalmente en motores que no utilizan alternador.

Normalmente, tensiones más bajas de batería, exigen un aumento en el valor de Dwell y tensiones más altas un valor menor.

Bobinas con módulo de potencia integrado son más sensibles, evite aplicar valores de dwell muy elevados.

Tras realizar la configuración de los ajustes del motor, las salidas de inyección e ignición van a ser definidas en este menú, antes de iniciar la confección del cableado, debemos tener bien en claro que vamos a setear en este menú, para luego proceder a las elecciones correctas de todas las salidas utilizadas según nuestro motor.

4.6. TIEMPO MUERTO DE LOS INYECTORES (DEAD TIME)

4.7. DWELL DE IGNICION

4.8. TABLA DE CONEXION DEL CABLEADO

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Con los menues de “configuración de Motor” correctamente ajustados se puede pasar a la creación de Mapeo BASE, o Patrón base, un conjunto de mapas básicos de inyección e ignición que sirven para iniciar el ajuste de la mayoría de los motores.

Al generar un mapa base, necesitamos saber algunos datos importantes: Relación de compresión: permite generar un estándar con el mapa de avance, generando un apro- ximado necesario según la relación de compresión tenemos en nuestro motor. Se considera BAJA, INTERMEDIA o ALTA, relacionado al combustible y si el motor es aspirado o turbo. Flujo total de los inyectores: informa el flujo total de los inyectores que vamos a suministrar al motor.

Banco B: si el modo de inyección seleccionado es independiente o el mapa principal es aspirado por Map o turbo por MAP, será solicitada la presión inicial del BANCO B, o sea a que presión va a empe- zar a activarse el banco B.

Graduación del Árbol de levas: Informa las propiedades del árbol de levas instalado en el motor. Si seleccionamos alta graduación, todos los valores de inyección de vacío de -0,3 bar quedan iguales, ya que este comando no tiene vacío estable. Seleccionando BAJA GRADUACION, los tiempos de in- yección de fase de vacío son llenado s de forma lineal.

Árbol de levas con variación de vacío entre -0,7 y -0.6 bar pueden ser considerados como de baja graduación, arboles entre -0.5 y 0,4 bar son considerados de alta graduación.

Botón GENERAR Mapeos base.: la ECU mostrara un aviso informando que está generando el nuevo

mapa borrando el mapa por defecto cargado. Al confirmar esta opción crearemos el mapa base.

Debemos tener mucho precaución ya este mapa base se aproxima a lo que nuestro motor necesita pero no en todos los casos es el mapa exacto. Debemos apoyarnos en una lectura de sonda wide- band y tener claros los límites de rotura de nuestro motor, ya sea por avance o combustible.

5. GENERAR MAPEO BASE

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Dado que todas las salidas programables de los ecus son programables de acuerdo a la necesidad del programador, es extremadamente importante tener bien claro que salida vamos a utilizar. Damos algunos ejemplos rápidos según la necesidad.

BANCO A: 4 inyectores de modo secuencial (cable azul del 1 a 4).

Banco B: 4 Inyectores en modo semi secuencial (cable azul 5 y 6).

Ignición: activación individual, en modo chispa perdida o secuencial (gris 1 al 4).

Salidas auxiliares y entrada para sensores: los cables no usados para inyección o encendido pueden configurarse como entrada de sensores o salidas auxiliares.

6. INSTALACION ELECTRIC A

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La TF500, cuenta con 8 salidas de control de inyección (cable azul 1 al 8). Cada una de estas salidas puede activar hasta 6 inyectores con resistencia superior a 10 ohm. O hasta 4 con resistencia de 7 ohm. Utilizando el PEAK AND HOLD la capacidad de salida varía según el modulo utilizado. Si se necesita más de 8 salidas de inyectores, el control es realizado a través de la salidas de color gris o amarillo, en este caso el uso de Peak and Hold es necesario y obligatorio.

Ejemplos

● activación individual: cada salida azul controla un cilindro independiente. Esta conexión es recomendable, pues es la única que permite utilizar compensaciones de inyección por cilindro, entre otras funciones.

● Dos inyectores por canal: salida azul n1 controla cilindro 1 y 4, y la salida azul 2 controla ci-

lindros 2 y 3.

● Cuatro inyectores por canal: usamos solo este caso cuando estamos usando una instalación de ecus modelos anteriores.

7. INYECTORES

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La ecu posee ocho salidas de encendido que pueden ser usadas de acuerdo a la necesidad de cada proyecto. El avance de encendido puede ser controlado a través de un distribuidor o a través de una rueda fónica.

• Encendido con Distribuidor

Al usar la inyección justamente con un distribuidor, la única salida para utilizar es la GRIS 1.

Este cable debe activar una bobina ya con el módulo de ignición integrado o la salida de un módulo de potencia externo. Las bobinas con módulos integrados (ejemplo bobina polo) son bobinas con 3 cables de entrada y solo una salida para el cable de bujía. Para usar estas bobinas es imprescindible configurar el ecu como SALIDA DE IGNICION SPARK Pro. El pinout de esta bobina es:

pin1: Maza pin2: salida gris (señal bobina) pin3: positivo 12v de un relay.

En el caso que instalemos un SPARK-PRO o algún módulo de carga inductiva debemos también setear la salida del ecu en SPARKPRO.

• MSD 6A, MSD 7AL, Mallory, etc.

La salida de encendido del ecu debe ser conectada al módulo de ignición de potencia. Se

debe seguir exactamente las instrucciones del manual del fabricante. Estos módulos generan muchísimo interferencias a los equipos electrónicos, por lo tanto debemos colocarlo lo más cerca posible de la bobina y lo más alejado de la ECU. A la hora de usar este sistema consultar muy bien con el fabricante del ecu cuales son los pasos a seguir.

Encendido con RUEDA FONICA

En el caso que no tengamos un distribuidor, podemos utilizar una rueda fónica, ya sea para controlar bobinas dobles o bobinas individuales por cilindros. En este caso cada salida va a manejar cada cilindro (cables grises). En el caso de usar bobinas individuales la conexión eléctrica de las bobinas debe ser realizada de modo que la salida de ignición este enchufada al respectivo cilindro en secuencia creciente.

Salida ignición 1 control bobina 1 Salida ignición 2 controles bobina 2 Salida ignición 3 controles bobina 3

8. ENCENDIDO

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Cuando la bobina no posee modelo de potencia incorporada, debe utilizarse un módulo de potencia como por ejemplo un MODULO de encendido VW SENDA (7 pines) o Sparkpro.

En el caso de usar BOBINAS DOBLES, la salida de encendido 1 va conectado al cilindro 1 y al gemelo, la salida 2 el cilindro 2 y el gemelo.

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El ecu posee seteos por defecto de sensores originales, pero también podemos setear otros modelos de sensores, como los originales del motor, inclusive conectado en paralelo con la inyección original el vehículo. La configuración se realiza a través del Soft vía PC.

Sensor Temperatura DE aire de admisión: con este sensor es posible monitorear la temperatura del aire de admisión en tiempo real por la ECU y programar compensaciones automáticas.

✓ Sensor FIAT: Delphi/NTK (3.3 ohms a 20ºC) ✓ Sensor GM : ACDelco 213 – 190

Se utilizan dos cables, uno de los pines debe estar conectado a la salida correspondiente de la ecu (por defecto salida cable blanco nº7), el otro al pin negativo de batería o chasis.

Sensor Temperatura del Motor: Este sensor es fundamental para el correcto funcionamiento del motor en todos los rangos de temperatura, en especial en la etapa de motor frio, arranque y cebado. En el caso de usar motores enfriados a aire debe colocarse al aceite del motor.

• Sensor FIAT: Delphi/NTK (3.3 ohms a 20ºC)

• Sensor GM : ACDelco 213-928

Se utilizan dos cables, uno de los pines debe estar conectado a la salida correspondiente de la ecu (por defecto salida cable blanco nº5), el otro al pin negativo de batería o chasis.

Sensor de Presión de combustible y presión de aceite: Es de uso opcional, y el ecu lo detecta auto- máticamente. Con él podemos monitorear la presión de combustible y aceite del motor en tiempo real. Mediantes la configuración de los alertas podemos darnos aviso de problemas de presión de los mismos.

9. SENSORES Y ACTUADORE S

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Propiedades del sensor:

o Señal de salida 1 a 5 v o Pin 1 : negativo batería o Pin2: señal salida 1 a 5 v o Pin3 : positivo 12v

Sensor de posición de mariposa TPS

El sensor de posición de mariposa es un medidor de potencia colocada en la caja mariposa. Tiene el propósito de informar el ángulo de apertura de la mariposa del motor. Si bien tenemos un std (mag- neto marelli de VW gol) podemos setear cualquier tps.

Para saber el conexionado del mismo, debemos con un tester realizar la medición entre cable de señal de tps y el negro negativo y esa resistencia no debe variar al acelerar. Si varia invierta los cables de modo que la resistencia de tps varíe apenas entre los cables de señal (ejemplo n11) y ver- de/rojo (+5v).

El voltaje del TPS debe subir de acuerdo con la apertura de mariposa con variación superior a 3VOlts. Si se muestra invertido solo debemos invertir los cables de tensión con el negativo y calibrar de nuevo.

Sensor de posición de cigüeñal

Para realizar todo tipo de sincronismo del motor con la ecu, debemos si o si tener conectado un sensor de posición de cigüeñal que puede ser HALL o INDUCTIVO.

Para captar la señal de rotación del motor a través de un distribuidor, es necesario que sea de efecto HALL y debe tener el mismo número de ventanas que de cilindros del motor. En los motores AP se puede utilizar el distribuidor de GOL MI (con una ventana mayor) o con ventanas iguales tipo gol mono punto. En motores de GM se puede utilizar el distribuidor que traen los motores MONZA, VECTRA o KADETT).

La rueda fónica sirve para informar la posición exacta del cigüeñal. De forma que la ecu pueda de-

10. DISTRIBUIDOR

11. RUEDA FONICA

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terminar el punto de avance o encendido aplicado al motor según la condición de marcha. Está fijada al cigüeñal, en forma interna o externa al block. Los estándares son los siguientes.

• 60 – 2: Es el modelo más usado, es una rueda de 58 dientes y un espacio faltante de dos dientes más. Se encuentra en la mayoría de los vehículos de las marchas Chevrolet, Renault, VW, FIAT entre otros. Cabe aclarar que cada diente equivale a 6ª de los 360º de la vuelta del cigüeñal

• 36-1: Posee 35 dientes menos 1 faltante. Generalmente las más usada en la línea FORD. En autos de altas RPM es altamente recomendad. Cada diente equivale a 10º de cigüeñal.

• 36-2: estándar en sistema TOYOTA posee 34 dientes con dos faltantes.

• 12 dientes: es el sistema usado en el distribuidor de HONDA o en sistema AEM. El distribuidor posee 24 dientes pero como gira a la mitad del cigüeñal se toma como 12 dientes de giro.

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Al hacer el control de encendido y combustible a través de la rueda fónica, es necesario un sensor de lectura que lea todos los dientes de la rueda fónica. Hay dos tipo Inductivo y Hall. Lo más importante a tener en cuenta es que mediante este sensor le vamos a decir a nuestro ecu cual es la posición del motor, y donde se encuentra el PMS (punto muerto superior).

• Sensor Inductivo: es el más utilizado. Se caracteriza por no recibir 12v, es decir que solo genera su propia señal electromagnética por inducción. Suelen venir de 2 o 3 cables, con la diferencia entre sí que el de 3 cables tiene una malla para prevenir posibles ruidos eléctricos. (blindaje elec- tromagnético).

• Sensor HALL: se encuentra generalmente en vehículos con ruedas fónicas de 2 3 y 4 dientes. Debemos suministrar 5 o 12 v. y emite una señal de onda cuadrada.

Hall o inductivo: para poder identificar cada uno. Debemos probar en conectar el tester en modo de medición de resistencia 2000 ohm. Probar el pin 1 con los otros dos. Si se encuentra una resistencia 200 y 1500, este sensor es inductivo. Si no se encuentra ningún valor o es superior a 1500, el sensor es HALL. Si por ejemplo se encontró la resistencia entre el pin 2 y 3, el pin 2 y 3 tendrá que ser conectado al cable de señal de RPM. En el caso de no tener señal invertir la conexión de los mismos.

11.1. SENSOR RUEDA FONICA

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El sensor de fase es el encargado de informar el PMS del cilindro 1. Con esta información es posible efectuar el control del combustible y el avance en forma secuencial. Debemos instalarlo de la forma que el sensor envíe un pulso a la ecu antes de la lectura de falla de la rueda fónica.

11.2. SENSOR DE POSICION D E ARBOL DE LEVA O FA SE

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Calibración de TPS

En el menú “sensores y calibración” elegir calibrar mariposa. /pedal 1. Con el motor apagado y el pedal del acelerador sin pisar, apretar el botón calibrar parte LENTA 0% 2. Apriete el acelerador a fondo y presione el botón “calibrar a fondo 100%) 3. Presione guardar 4. Si hay algún mensaje de error, verifique el conexionado y vuelva a realizar los pasos anteriores.

Calibración de Mariposa Electrónica

El procedimiento es el mismo que de TPS, la única diferencia es que en la pantalla vamos a tener los dos valores, de pedal y de mariposa.

12. SENSORES Y CALIBRACI ONES

12.1. CALIBRACIONES

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Entrada de presión de aceite/combustible

Este menú permite configurar las entradas de los sensores de presión de combustible y aceite. En el caso que lo leído sea distinto a lo que podamos medir con un manómetro es posible corregirlo mediante el OFFSET de cada sensor. Es posible hacer la corrección en mili volts (mv) o en unidades de presión.

Podemos utilizar cualquier tipo de sensor de presión, siempre y cuando trabaje de forma 0 -5v, para calibrar necesitamos ingresar mediante el Soft, selección sensor personalizado y cargar la escala del fabricante del sensor.

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Tipo de tracción

Ingrese que tipo de tracción posee el vehículo que estamos instalando la ECU, ya sea tracción delan- tera o tracción trasera o integra 4x4. Estos datos se utilizan para los controles de RPM y tracción de velocidad.

Velocidad de las ruedas (delanteras o traseras) estos dos menues reúnen las informaciones sobra la captación de señal de velocidad de las ruedas delanteras y las traseras. Configure en la primera pantalla si la lectura de velocidad se realiza vía salida analógica (cables blancos) o vía línea Can.

En el caso de usar salida analógica, se muestras las pantallas para seleccionar que numero de salida usamos y la cantidad de dientes que va a tener nuestro sistema. Podemos usar el sistema de ABS tradicional que viene en las Homocinéticas de fábrica.

Por ultimo debemos setear las dimensiones de los neumáticos. Debemos cargar, en cubierta de Drag diámetro en pulgadas, y en rueda Radial, pisada y perfil. El grafico tiene un ejemplo, neumático 17”x 225mm de pisada y 45 de perfil. (225/45/17)

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Rotación del cardan

En este menú las configuraciones son para la lectura de la velocidad del cardan. Debemos seleccionar en que salida está configurado y que cantidad de dientes tiene nuestra rueda de cardan. Con estos datos, más los datos del neumático a utilizar es posible calcular la velocidad de las ruedas de tracción.

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En esta parte del manual vamos a dar algunos Tips. Para no morir en el intento en nuestro primer arranque.

• Controlar al momento de contacto que tengamos encendida nuestra bomba de combustible.

• Evitar forzar el burro de arranque

• certificar que tengamos chispa y pulso de combustible

• Una vez que arranco, dejar el auto en marcha lenta, controlando la temperaturas de bobina y módulos, pudiendo controlar que nuestro DWELL sea el correcto.

• Verificar que las RPM sean estables y que el motor responda a nuestros pequeños cambios de pedal.

Una vez que arranco el motor, debemos como primer instancia poner a punto nuestra ECU con respecto al punto de motor, es decir, sincronizar el motor con el valor real de la ecu. Para esto debemos setear nuestro sistema controlando con una lámpara de puesta punto. En el caso que usemos distribuidor debemos ir al menú de calibrar ignición y debemos poner nuestra pistola en valor de 20º, y controlar con nuestra marca de PMS o la original del volante en el caso que la tengamos.

En el caso que calibremos con rueda fónica, debemos hacer una marca en el cigüeñal respecto al motor, ya que la mayoría de estos autos no traen marca en el volante. Debemos tener bien tomada la referencia de PMS, y ahí vamos a controlar con la lámpara de puesta punto. Debemos tener en cuenta que cuando usamos sistema de chispa perdida, es muy probable que nuestra lámpara lea las dos chispas en vez de una, por lo tanto es altamente recomendable medir en 0º ya que si medimos en 20ª nuestra lectura puede ser de 40ª en el motor.

13. ARRANCANDO EL MOTOR

13.1. CALIBRANDO EL ENCEND IDO

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La pantalla de calibrado permite corregir el punto de avance directamente desde la ECU, por lo tanto debemos dejar bien fijo el distribuidor y la rueda fónica. Si el punto leído es de 24, basta con poner de corrección -4º si el valor que queremos llegar es de 20º.

Tener en cuenta que en chispa perdida, si leemos 46, el valor a restar es de .3º ya que el valor en lámpara va a ser el doble. O sea 6º

Para saber si estamos leyendo bien, solo debemos avanzar en pantalla 5 grados y corroborar que el avance que tuvimos fue de 5º, en el caso que fue 10º estamos leyendo en chispa perdida.

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• Modo Simplificado:

La configuración del mapa de inyección es realizada conforme a la lectura del vacío y presión de turbo o apertura de mariposa (TPS). El mapa principal cuando viene definido por MAP, va a tener como estándar un intervalo de vacío y presión de -1.00bar hasta el rango de presión buscada. Cuando está configurado como TPS el intervalo será definido a cada 10% de la apertura de la mariposa, siendo posible cambiar los intervalos de los valores a través del Soft hasta 32 puntos.

• Modo Avanzado

El mapa principal de inyección se configura en un formato de tabla 3d, en que el tiempo de inyección es ajustado según la lectura de va- cío y presión de turbo o apertura de TPS, en relación a la rotación (RPM) del motor. Va- mos a generar una tabla de 32x32 ítems totalmente modificables, los cuales vamos a modificar vía Soft.

14. MAPAS DE INYECCION

Tenemos dos maneras de editar nuestros mapas de combustible, estándar se llama el método tradicional, pudiéndolo cambiar al tipo avanzado donde tenemos una resolución de 0.001 ms. El modo simplificado y avanzado es definido a través del Soft. En el menú de modo de edición.

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El ajuste rápido recalcula y sustituye todos los valores del mapa principal de inyección de acuerdo con el ajuste deseado. Cuando los inyectores estén divididos en dos grupos esta ajuste en general para todos los canales. Esta compensación aplica una multiplicación de los valores del mapa. Se carga en porcentaje y se aplica directamente proporcional al porcentaje de apertura del inyector.

Compensación por Rotación

Este mapa es una compensación en porcentaje, solo se usa en el modo simplificado, en donde estos valores serán aplicados sobre los tiempos de inyección del mapa principal de inyección. El cálculo del tiempo de inyección es realizado automáticamente e acuerdo con la rotación actual y a otras compensaciones configuradas. Con la compensación porcentual se logra ajustar la inyección de cualquier tipo de motor. Según FT logra crear internamente el mapa en tres dimensiones que se aplica directamente al motor. Hay que evitar valores incoherentes o que formen gráficos con variaciones bruscas, las curvas deben ser suaves y parejas.

14.1. AJUSTE RAPIDO DEL MA PA PRINCIPAL

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Mapa de Marcha lenta por TPS

Este menú solamente está disponible cuando la marcha lenta este configurada por TPS, la configura- ción del tiempo de inyección para lenta es realizada conforme a la rotación del motor. Haciendo posible un mejor ajuste de los motores que poseen vacío inestable en esta condición y necesitan ajuste preciso.

Inyección rápida y de descenso

La inyección rápida es una aumento en la cantidad de combustible cuando se realiza una rápida va- riación del acelerador.

• Pulso máximo: es el valor que será sumado al tiempo de inyección cuando hay una rápida variación del acelerador. El pulso máximo depende de la rotación en que el motor se encuentre y el ajuste permite que sean definidos los pulsos de inyección en dos rotaciones distintas.

• Pulso total: En esta configuración se informa la variación del MAP o del TPS para la cual el pulso máximo debe ser aplicado. Por ejemplo, si vamos a 1000 vueltas al 10% de acelerador y acele- ramos al 50%, la variación del TPS fue de 40%, el pulso máximo para esta rotación será aplicado o sea, según el ejemplo en el grafico se adicionara 4ms al tiempo de inyección. Si por otro lado la va- riación fuera de 20% de TPS, seria inyectado solo la mitad del pulso máximo, pues se varió apenas la

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configuración de este parámetro. Mariposas pequeñas necesitan generalmente una gran variación de TPS para inyectar el pulso total, (usan valores de 90%) en cambio en mariposas grandes poseen una mínima variación de TPS ya que alcanza el máximo de la rápida que pueden ser valores de 15%.

Reducción del pulso máximo para TPS inicial de 50%

Debido a una menor necesidad de combustible en la inyección rápida cuando la posición inicial de TPS es una variación rápida ya empieza arriba de la mitad del acelerador, existe este parámetro que reduce el pulso máximo de inyección rápida proporcionalmente a la posición en la cual se inició el movimiento de aceleración rápida.

Inyección rápida para motor en FRIO: El aumento de la inyección rápida cuando el motor esta frio, extremadamente necesario en los primeros minutos de funcionamiento del motor, especialmente en los motores movidos por metanol

Pulso máximo de descenso: es el tiempo de inyección restado del tiempo de inyección actual durante el movimiento de cierre de mariposa, con él, durante la variación rápida de cierre de la mariposa, puede retirarse combustible, proporcionando un funcionamiento más regular y reducción de con- sumo de combustible.

Compensación por temperatura del motor

Esta compensación es realizada con base en el sensor de temperatura del motor. La temperatura del agua ejerce gran influencia en la cantidad de combustible demandada por el motor, muy utilizado en motores a metanol

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Compensación por temperatura de aire de la admisión.

Esta compensación se realiza en base al sensor de temperatura de admisión, sirve para adaptar automáticamente la inyección a diferentes temperaturas de aire admitidas por el motor. Para motores TURBOS es de gran utilidad, pues a mayor presión mayor va a ser la temperatura del aire y la compensación de combustible es vital para el funcionamiento del motor.

Compensación por tensión de BATERIA

Esta compensación es hecha con base en la tensión de batería, realizando variaciones en el pulso de inyección acorde a la tensión de batería.

En inyectores de alto caudal, muchas veces en ralenti, no pueden abrir ya que el tiempo es muy chic y dada la tensión de batería baja, hace este efecto, para esto es la corrección.

La compensación en la Banco B solo está disponible si se setea en el pro- grama.

Compensación por MAP/ TPS

Este menú está relacionado con el sensor que se basara en el mapa principal (MAP O TPS), cuando se selecciona la opción MAP, la compensaciones disponibles en este menú serán definidas por TPS, la compensación quedara disponible de conformidad con el vacío y presión leídos por el MAP

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Mapa de primer pulso de inyección

Esta función posibilita una mejora durante el arranque del motor, su principio de funcionamiento es semejante al de los vehículos originales, en los cuales ocurre un pulso de inyección, mucho mayor al del mapa, cuando la señal de rpm es de rotación mínima. El primer pulso debe configurarse con un tiempo mayor que el que este seteado en ella salida, facilitando el arranque del motor. Debemos seleccionar cual va a ser el banco A o B que activara el primer pulso.

La configuraciones va a estar establecida acorde a la temperatura del motor, a temperaturas más bajas, más grande va tener que ser el pulso

Arranque del Motor

Esta función es necesaria para que se logre dar arranque al motor, pues durante el arranque es necesario un pulso de inyección considerable par que el motor empiece a funcionar. El volumen de combustible necesario para realizar el arranque depende mucho de la temperatura de motor, mien- tras más fio este mayor va a ser la cantidad de combustible que necesitamos inyectar.

Es importante realizar una buena curva de arranque, ya que a temperatura óptima un exceso de combustible puede hacer que se produzca un ahogamiento del motor.

Siempre que estemos por debajo del rpm seteado (defecto 400) la ecu va a trabajar con los pulsos de inyección en arranque. En el caso que se produzca un ahogamiento podemos setear la ecu para que desactive los inyectores acorde a un valor cargado de TPS, que por defecto es de 70%.

El motor siempre debe apagarse por la llave de contacto, para evitar que se entre en la etapa de arranque y ahogar el motor.

En el caso de no contar con un sensor de temperatura, solo se usara la etapa de arranque en frio y nada más.

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Enriquecimiento posterior al arranque

La configuración del mapa a de posterior al arranque es realizada conforme al tiempo en segundos tras el arranque en frio. Este ajuste posibilita estabilizar la rotación del motor más fácilmente, luego del arranque. Proporcionando un mejor control de la marcha lenta tras efectuar el arranque.

Esta compensación puede ser utilizada cuando hay seteado inyector secuencial. En el mapa se puede setear el pulso de inyección separado para cada cilindro según la rotación del motor. Se debe seleccionar en cual banco quiere hacer el ajuste, y la corrección será hecha en base a la bancada seleccionada.

Este ajuste se utiliza para motores donde dentro del misma admisión o por la configuración de los múltiples poseemos distintas temperatura en cada cámara, ejemplo múltiples de admisión donde la caja mariposa está instalada en el medio del plenum y no en una de sus puntas.

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Compensación por marcha

Esta opción activa un mapa de compensación de combustible por rotación de acuerdo a que cambio de marcha se encuentra en el momento.

Para habilitar esta función, es necesario que la detección de marchas ya este configurado a través del menú SENSORES Y CALIBRACIONES, Es posible usar hasta 6 marchas utilizando una curva de compensación por cada marcha

Enriquecimiento en el cambio de marcha

Esta función añade combustible cuando un cambio de marcha es detectado. Dura el tiempo y cantidad configurados por la curva.

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Mapa de ángulo de Fase de inyección

Solo funciona en modo de inyección secuencial, el mapa de fase tiene la función de alterar el momento, dentro del ciclo del motor, en que el inyector se abre o se cierra. Este ángulo consiste en la distancia, en grados APMS, del PMS de ignición hasta el momento en que el inyector se abre o se cierra. Esta distancia angular es medida en sentido contrario a la de la rotación del motor.

Ajustes de los mapas de ignición

A tener en cuenta que todos los mapas de avance de corrección, avanzan o atrasan el avance del motor, por lo tanto si queremos tener un avance deseado manual debemos poner todos los valores de cero de todas los mapas de compensación.

Mapa principal de ignición

Tenemos dos formas de trabajar en nuestro mapa de avance, ya sea de la forma simplificada o avan- zada. A través del Soft es posible modificar esta forma.

Simplificado – rotación:

En este modo, la configuración del mapa de encendido es realizar de conformidad con la lectura de rotación del motor. Se genera una curva principal del avance de ignición, completándose con el pun- to deseado de 400rpm al límite de rotación. Se dividen en 32 puntos acorde a la rpm ascendentes y se genera los valores que deseamos según la

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condición de RPM.

Avanzado

En modo avanzado es configurado en un formato de tabla 3D, en qué punto del ignición es ajustado conforma a la lectura de vacío y presión de turbo o apertura de mariposa., en relación a la rotación de motor.

Cuando configuramos por MAP el estándar de intervalo de lectura es de -1.00 bar hasta el rango de presión deseado, cuando está configurado por TPS el intervalo será definido a cada 10% de apertura de mariposa y presión de turbo.

Todos estos valores se modifican por el Soft vía PC.

Ajuste Rápido de ignición

En este menú se genera una modificación rápida y general a toda la tabla o curva del avance deseado, es decir se resta o se suma el avance que pongamos en este menú a la tabla generalmente.

Es muy utilizado en situaciones críticas donde se necesita por ejemplo retardar 6 grados todo el avance, debido a algún problema.

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Compensación por vacío/presión o TPS

Con un mapeo solamente por la rotación del motor no es posible obtener la eficiencia máxima en todos los rangos de potencia. Por ejemplo, un motor turbo demanda un punto de avance más atra- sado a medida que la presión va a ser mayor, por lo tanto en este compensación es utilizada.

Compensación por temperatura del motor

Este mapa representa una compensación según la temperatura del agua del motor, en el ángulo de avance o retardo aplicado al mapa principal.

Es de mucha importancia y trae mejoras significativas de trabajo. Ejemplo en motor frio es necesario más avance para compensar el ralenti o en altas temperatura retrasar para protección del motor.

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Compensación por temperatura del aire de admisión

Este mapa genera una compensación del avance acorde a la temperatura de admisión, muy utilizado en autos turbos donde la presión genera altas temperaturas, necesitando atrasar el motor para no generar una detonación, cuidado el motor.

Límite de punto

Inserte en este menú los límites mínimos y máximos de puntos aplicados en el motor, es la única función para generar los mínimos y máximos del motor. Se considera esta función como un limitador de seguridad para el punto de ignición.

Ajuste auxiliares

Este menú posee todo lo relacionado a las funciones que modifican el funcionamiento de las salidas auxiliares, algunas configuración dependen a la previa configuración de la salidas auxiliares para poder utilizarse.

Datalogger interno

Todo el funcionamiento del motor puede ser analizado mediante esta función. Registra en forma interna la lectura de todos los sensores conectados a la ECU, además de adquirir todos los valores

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de sonda, avance, inyección, ángulo de fase, etc.

Todo el análisis se hará mediante el SOFT de la ECU.

Formas de inicio y cese de la grabación

El inicio de la grabación puede ocurrir por la señal de rotación deseado o apretando el botón DAT en el tablero. Al seleccionar RPM o Velocidad, se iniciara la grabación solamente cuando se alcance el valor deseado. La grabación es interrumpida si la memoria está llena o si se presión el botón en el tablero.

Frecuencia de muestreo

Este ítems, define la calidad del registro, cuando mayor es la tasa de muestreo, más preciso será el grafico.

Descarga de los LOGS

La descarga se efectúa a través de la PC, con el cable USB, seleccionando registrador de datos y descarga. Tras hacer la descarga, una pantalla va a aparecer con el historial de todas las entradas registradas y tiempo de grabación. Marcar los archivos a descargar y dar ok

Control de marcha LENTA

La ECU puede controlar una marcha lenta en forma activa, ya sea en mariposa electrónica o motor paso a paso. También puede controlar el punto de ignición

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La gran mayoría de los casos son controles sencillos para estabilizar la marcha lenta del motor.

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Corte en la desaceleración

Esta función corta el combustible siempre que el acelerador no está siendo presionado y el motor este arriba de la rotación escogida. (cut-off)

Limitador de rotaciones Esta función es un limitador de Rpm programable. Muy útil para proteger el motor. Trabaja de dos maneras diferentes:

o Corte por inyección: solo corta el combustible,

o Corte por ignición: solo corta la chispa de encendido

SHIFT Light

EL shift LIGHT se puede ajustar para activar una única rpm o rpm diferente según el cambio de marcha que se utiliza. Cuando el motor alcanzo las rpm configuradas, la pantalla parpadea en SHIFT.

Si desea activar una luz externa seleccione salida de la ecu para activar led o relay externo.

Electro ventilador 1 y 2

SE puede controlar hasta 2 electros en temperaturas diferentes. Esta configuración debe ser hecha en el menú electro ventilador 1 y 2. Se selecciona la salida que se desea utilizar e informar la temperatura de operación. También se puede activar el electro cuando la señal del aire acondicionado funcione. Tiene una opción de probar salida con un botos de “probar salida”.

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Aire acondicionado

Para efectuar la activación del AC, es necesario configurar primeramente una salida hacia el relay del compresor. Hecho esto se debe configurar si la entrada recibirá 12v o negativo.

Bomba de combustibles

Esta salida activa la bomba de combustible a través del negativo, conectado a un relay. Puede usarse en desactivada siempre, activada siempre o temporizada.

Temporizada activa 6 segundos y se vuelve a encender cuando detecta RPM.

Leva variable

Esta función posibilita la activación del árbol de leva variable.

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Control de Nitro Progresivo

Esta configuración permite la dosificación de la mezcla combustible + nitro(o solo nitro) a través de la modulación de pulsos (PWM) enviados al selenoide

Lo primero que debemos seleccionar es como se hará el control de nitro, pudiéndose hacer por ro- tación, tiempo o velocidad. Luego seleccionar de qué manera se habilita el nitro

Activo siempre: siempre se habilita según lo seleccionado.

Panel de instrumentos: configurar un botón en el panel para activar o desactivar

Llave nitro progresivo: configure una de las salidas de entrada blancas.

Sincronizado PRO nitro.

En el caso de seleccionar una de las salidas como entrada. Se habilitara el siguiente menú.

Siguiendo los pasos del Soft, se debe configurar el porcentual del TPS encima por el cual la salida de

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nitro será adicionada. Puede habilitar la salida progresiva a base a los valores de TPS. Luego de eso configure la frecuencia de la salida de PW y la señal de la salida. Se habilitara una CUR- VA de PWM de nitro conforme al control adoptado.

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También debemos el valor por debajo de que temperatura se va a bloquear el nitro.

En la próximo menú, se va a poder configurar el pulso que se va a desear en el caso que usar nitro en el momento de largador, también indicando el enriquecimiento y el avance deseado.

La próxima ventana se encuentra el accionamiento por RPM, en donde se configura un tiempo para retorno completo de PWM después de la desactivación, esta función es muy útil, ya que evita que el nitro retorne instantáneamente, causando perdida de tracción.

Realizando todas estas configuraciones, está el mapa de inyección e nitro en función de la rotación, tiempo o velocidad. Cuando más alto es porcentual configurado en este mapa, mayor la cantidad de nitro inyectada. La rota- ción máxima es la misma escogida en el menú “caracte- rísticas del motor”, lo cual se puede configurar vía SOFT PC.

Cuando se usa más de una bancada, el enriquecimiento se hace en los dos bancos.

Lo próximo a configurar se refiere al porcentual de enriquecimiento de combustible al 100% de NI- TRO. Se aplica al pulso de inyección directamente.

El retardo de ignición es un atraso en todo el mapa de encendido, que es necesario cuando se utiliza el nitro.

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Control de presión de turbo

Es necesario seleccionar una salida para poder utilizarla. Este control posibilita la activación, a través de pwm, de una válvula solenoide que controla la válvula wastegate, regulando así la presión de turbo. A través de un botón externo, se puede activar una función BOOST+, que es un aumento ins- tantáneo del porcentual del control en cuando al botón fuera mantenido accionado.

Se utiliza una válvula N/% de 3 cables, (VW Bora 1.8T).

Lo primero que tenemos que configurar es a que salida le vamos a asignar el control de presión, siguiendo la entrada que usaremos en el caso de usar una BOOST+, siguiendo esto tendremos que seleccionar habilitar o deshabilitar el control rápidamente, además de elegir el método de control que será utilizado, pudiendo ser por rotación, por tiempo o por velocidad.

Siguiendo la configuración, debemos programar el porcentual de TPS arriba del cual se activara el control de presión.

Al seleccionar la opción “salida Progresiva”, el control de presión de turbo comienza a pulsar a partir del 10% del TPS de forma progresiva, hasta que tome el porcentual configurado en el mapa cuando el TPS pase el valor mínimo seteado.

Cuando se utiliza N75, se debe configurar la frecuencia de PWM como 20 HZ. La configuración de la señal de la salida varía de acuerdo con la forma a de instalación de la válvula.

Debemos configurar el aumento del porcentaje de control de presión de turbo cuando el botón BOOST+ es presionado

Por último, debemos configurar los mapas de presión de turbo en función a las Rpm, en donde 0 significa que la válvula no funciona y la presión de turbo será la regulado por el resorte de la waste, y donde 100% significa que la waste estará cerrada, en que la turbina alcanzara la presión máxima.

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Aux activada por presión de turbo

Esta función es utilizada para activar una salida de acuerdo a la lectura del sensor MAP. Se debe seleccionar una salida disponible y definir el rango de vacío en que esa salida ira a ser activada y como será desactivada.

Salida para tacómetro

La salida para tacómetro es utilizada en la salida gris 8, si en caso se necesita usar otro salida, se recomienda utilizar los cales amarillos.

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Todo este menú concentra todas las opciones relacionadas a la etapa de largador, todos los mapas y compensaciones por tiempo de las funciones conectadas se inician después de que este botón es desactivado.

15. FUNCIONES DE LARGADOR

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En el modo BURNOUT es una función que tiene por objetivo facilitar el calentamiento de las ruedas y el uso del corte de arranque. Cuando este modo es activado, no se permite que control de tracción funcione, haciendo que los límites de RPM sean los seteados.

Los límites de corte de RPM serán los seteados en este menú, y el corte final de encendido también.

Todo esto se desactiva cuando el modo BURNOUT automáticamente lee el valor de RPM deseado. Todos los valores de limitador y atraso de encendido vuelven a la normalidad.

Otra forma de desactivarlo, es presionando el botón en el tablero de BURNOUT, previamente seteado en el setup, y en donde en la pantalla aparecerá el botón para usar.

16. MODO CALENTAMIENTO D E NEUMATICOS

DC Inyecciones Programables

3- STEP (boost spool

Este es una función con parámetro propios donde se busca que la carga de turbina sea mucho más agresiva.

Existen dos formas de activar esta función, utilizando un botón externo (conectando uno de las salidas blancas).

2-STEP (largador)

Esta función activa un corte de encendido en unas RPM programables, seteado un punto de encendido programado y un enriquecimiento de combustible. Con esta función lo que buscamos es en un auto turbo cargar la turbina para largar, muy utilizado en auto de Drag.

Se puede activar por velocidad, de parado hasta cierta velocidad se apaga, por un botón.

Utilización de FT500 70

16.1. TIPOS



Salida para cambio de marcha

Esta función permite accionar un selenoide externo para el cambio de marchas de dos formas, siempre en un valor de RPM o con valores de RPM configurables por marcha.

Es importante aclarar que el cambio de marcha por RPM, se activara al terminar la etapa de 2-step.

Rotación por tiempo ( corte)

Este control crea un limitador temporario de RPM basado en puntos de rotación y tiempo. Comienza a funcionar luego del 2-step.

La primera pantalla es una tabla que permite la programación del tiempo y de RPM deseado. Si las RPM se disparan después de la largada y llega a las RPM programadas en la tabla, la ecu envía cortes de ignición de forma de recuperar la tracción de los neumáticos.

Después de la programación de la tabla, les exhibido un gráfico de rampa de corte de encendido

creada por la función.

Rotación por tiempo (atraso)

Funciona igual que el control de por tiempo, pero en vez de corar el encendido, esta función atrasa el punto de ignición con el objetivo de reducir potencia del motor y controlar las perdida de tracción.

Esta función inicia después de que termina el 2-step, trabaja en conjunto con el control de corte.



Se puede utilizar dos tipos de claves

Clave de usuario: habilitando esta función es posible tres tipos de bloqueo y protección

No efectuar protección: Se usa para hacer una contraseña pero poder ver todos los menues y confi- gurarlos.

Proteger menues: esta opción protege todos los menues, dejando solo disponible las lecturas de los mismos.

Bloquear inyección: bloquea solamente el arranque del motor, se pueden visualizar todos los menues, pero hasta que no se ingrese la clave el motor no arrancando

Proteger menues y bloquear inyección: se bloquea todo.

Clave Preparador: Esta contraseña bloquea los mapa de inyección e ignición. Solo deja disponible las configuración de alertas y la pantalla inicial.

16.2. CLAVES



Es posible alternar distintos mapas guardados en este menú. Se puede tener varios mapas como por ejemplo para utilizar distintos tipo de combustible. Otra opción es usar la misma ecu para distintos motores.

16.3.1. Generador de mapa base

Esta función genera un mapa base para facilitar el primer arranque. Utiliza los datos obtenidos en el menú configuración del motor, para realizar un mapa estimado a los valores necesario para el arranque inicial.

16.3. MANEJO DE MAPAS

utilización de ft500 - dynotech power manualdocx... · de acuerdo con la configuración del motor,...

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