lavado de inyectores
TRANSCRIPT
Lavado de inyectores
¿Qué función tiene un Inyector en tu motor?
El Inyector es el encargado de administrar las prestaciones del motor como son:
-Rendimiento de combustible
-Rendimiento de potencia
-Minimizar la contaminación de los gases de escape por medio de la entrega de gasolina al interior del
motor
Lavado de inyectores en un laboratorio
El sistema de lavado se compone de dos procesos:
-Lavado de ultrasonido: sistema de máximo lavado para los inyectores para que limpie todos los residuos
de carbón y basura, limpia el inyector sin dañarlo o los orings exteriormente.
-Lavado de prueba: va limpiándolos con una solución diseñada para ello pero ayudado por cierta carga
eléctrica limpia interiormente el inyector y además consiste en simular el funcionamiento del inyector en
las mismas condiciones que en el vehículo y al mismo tiempo realiza una revisión uno por uno. Detecta si
existe goteo del inyector bajo circunstancias de alta presión, por medio de las pruebas en las probetas de
vidrio se observa y se puede comparar el flujo de cada inyector, abanico, volumen, goteo y sistema
eléctrico de los inyectores, y monitorea a su vez los parámetros de apertura de los mismos, y si un
inyector se encuentra funcionando mal se podrá remplazar antes de montarlos nuevamente en su auto.
Se recomienda que se verifique y lave el inyector en un laboratorio cada servicio de afinación o cada
20,000 km.
IAC SIGNIFICA IDLE AIR CONTROL, (CONTROL DE MARCHA MINIMA) Y ES UN COMPONENTE DE LOS MOTORES CON INYECCION ELECTRONICA QUE SE ENCARGA DE REGULAR LA MARCHA MINIMA DEL MOTOR, O RALENTI, ESTA TRABAJA POR MEDIO DE SEÑALES ELECTRICAS QUE ENVIA LA COMPUTADORA DEL MOTOR DEPENDIENDO DE LOS DIFERENTES ESTADOS DE FUNCIONAMIENTO CUANDO EL ACELERADOR NO SE ESTA PISANDO.
POR EJ. CUANDO ARRANCAS EL MOTOR ESTE SE ACELERA LIGERAMENTE Y LUEGO SE ESTABILIZA GRACIAS A LA "IAC", O CUANDO PONES VELOCIDAD EN UN AUTO AUTOMATICO ESTA VALVULA ACELERA UN POCO EL MOTOR PARA EVITAR QUE SE APAGUE Y ESTABILIZA LAS REVOLUCIONES RPM. TAMBIEN AL PONER EL AIRE ACONDICIONADO EL MOTOR TIENDE A BAJAR DE REVOLUCIONES Y LA IAC LO ESTABILIZA.ES IMPORTANTE DAR MANTENIMENTO "LIMPIEZA Y LUBRICACION " A ESTA VALVULA YA QUE SI SE SATURA DE CARBON O DE SUCIEDAD PRODUCIDA POR LOS GASES DE ACEITE DEL MOTOR, ESTA SE ATORA Y PUEDE DAR PROBLEMAS COMO ACELERACION EXCESIVA EN MARCHA MINIMA O QUE EL MOTOR SE APAGUE.LA IAC ES UN PEQUEÑO MOTOR ELECTORMAGNETICO QUE TRABAJA CON DOBLE POLARIDAD ES DECIR EN DOS DIRECCIONES Y ESO LE PERMITE DEJAR PASAR MAS AIRE O MENOS AIRE AL MULTIPLE DE ADMISION PARA CALIBRAR LA MEZCLA AIRE COMBUSTIBLE. ESTO SIEMPRE EN MARCHA MINIMA. UNA VEZ QUE TU ACELERAS EL MOTOR O PISAS EL ACELERADOR, LA FUNCION DE ESTA VALVULA YA NO ES TRASCENDENTE, SU FUNCION SOLO ES IMPORTANTE EN MARCHA MINIMA.TAMBIEN SE LE CONOCE COMO MOTOR "AIS" O VALVULA "BY PASS" PERO LA FUNCION ES LA MISMA. ESPERO LES SEA UTIL LA INFORMACION SALUDOS Guillermo Marín.
La válvula IAC (Idle Air Control) se encarga de proporcionar el aire necesario para el funcionamiento en marcha lenta. Estando el motor en marcha lenta, la cantidad de aire que pasa por la mariposa de aceleración es muy poco y la válvula IAC proporciona el resto del aire por un conducto.
Tiene en su interior un motor reversible con 2 embobinados para que el rotor pueda girar en los 2 sentidos.
El rotor tiene rosca en su interior y el vástago de la válvula se enrosca en el rotor. Si el rotor gira en un sentido, el vástago saldrá cerrando el flujo del aire y si gira en el otro sentido, el vástago se retraerá aumentando el flujo.
Tiene 4 terminales conectadas al ECM para que éste controle el motor de la IAC dependiendo de la cantidad de aire que necesite para la marcha lenta aumentando o restringiendo el flujo del aire. Los embobinados del motor de la IACno deben tener menos de 20 Ohmios, ya que si tienen menos se deteriora el ECM.
Limpieza y calibración de la válvula IAC
Cuando limpie la válvula IAC, realice ésta operación como se muestra en el dibujo anterior, no la limpie con la punta hacia arriba porque si la voltea le entra líquido y se deteriora en poco tiempo. También mida la altura máxima y ajústela aplicando presión con el dedo en la punta en caso que tenga mayor altura.
Si la altura es menor, no hay problema.
Se tendrá un código 35 cuando la válvula IAC no pueda controlar las revoluciones en marcha mínima y éstas sean 300 RPM mayor o menor que la marcha mínima deseada (ordenada por el ECM) por más de 45 segundos con la mariposa del acelerador cerrada.
Tenga presente que algunos códigos son consecuencia de otros, si tiene otros códigos por ejemplo el MAP, MAF o TPS proceda a corregir primero éstos.
Un código 35 puede ser ocasionado por una mezcla demasiado rica o demasiado pobre, funcionamiento inadecuado del embrague del compresor del aire acondicionado, velocidad inestable del motor en marcha mínima por problemas mecánicos como son válvulas que no sienten bien, mal sincronizado el sistema de distribución, etc. Corrija esto primero.
Si todo esto está bien y persiste el código 35, deje funcionando el motor en marcha mínima, desconecte el conector de la válvula IAC y pruebe las cuatro terminales del IAC con un probador de corriente conectado a tierra.
La lámpara deberá destellar. Si lo hace, cambie la válvula IAC. Si en alguna de las terminales no destella, verifique si está abierto, en corto o aterrizado y repare según sea necesario.
Si el cable que no está destellando no tiene corto, no está a tierra o no se encuentra abierto, cheque el conector en el ECM para ver si existe falso contacto o corrosión. Si está correcto, cambie el ECM.
Si la falla fue el ECM puede ser causado por un cortocircuito en las bobinas de la IAC, cheque la resistencia de los 2 embobinados antes de colocar un nuevo ECM.
La resistencia en cada una de las bobinas de la IAC deberá ser mayor de 20 Ohms.
Si tiene monitor de diagnóstico, la lectura que presentará estando presente el código 35 será muy arriba o muy abajo de 28 pasos. Realice las pruebas descritas en ésta página.
En el motor de primera generación es común que tenga altas revoluciones en marcha mínima y un código 35 después de lavar el cuerpo de aceleración y la válvula IAC.
Esto se debe a que anteriormente le movieron al tope de la mariposa porque se encontraba sucio el cuerpo de aceleración.
En éste caso, afloje el tornillo de tope a que no haga contacto, luego apriételo a que haga contacto y apriete una vuelta adicional. Ponga la llave en "ON" y cheque el voltaje en el cable del centro del TPS, el cuál deberá ser de 0.66 voltios, si no es así, afloje los tornillos del TPS y gírelo hasta obtener ésta lectura.
Si únicamente tiene el código 35, revise primero que no existan tomas de aire por el pleno, por el múltiple o alguna manguera desconectada.
Si no hay tomas de aire limpie la válvula IAC y el cuerpo de aceleración teniendo cuidado que no le entre líquido al TPS.
Mida la altura máxima y ajústela aplicando presión con el dedo en la punta en caso que tenga mayor altura. Si la altura es menor, no hay problema, ya que ésta calibración es en caso que sea mayor porque al instalarla, la punta del vástago choca en el interior y se hecha a perder la válvula.
Nota: Estando desmontada la válvula, no la conecte porque al poner la llave en "ON" el vástago se desenrosca y salta junto con el resorte.
En caso que le suceda esto, enrósquela suavemente y cuando ya no gire, aplique presión intermitente con el dedo hasta lograr introducirla.
Si tiene monitor de diagnóstico, observe la lectura de la válvula IAC con el motor funcionando.
Una lectura de cero, indica que la válvula está cerrada
Desconecte la válvula con el motor funcionando, apague el motor y quítela, observe si el vástago está expandido.
Si es así, la válvula estaba cerrada y existe una toma de aire.
Si no está expandido el vástago, la válvula está pegada.
Si la lectura es muy alta realice todas las pruebas descritas anteriormente para el código 35
El Mem-Cal es un circuito integrado que contiene la toda la información del vehículo y está montado en el ECM. Se puede remover fácilmente quitando la tapa superior que está sujeta con 2 tornillos y empujando hacia los costados del ECM las 2 lengüetas que lo sujetan.
El código 41 aparece cuando el Mem-Cal no es el correcto o está defectuoso. Al instalar un nuevo Mem-Cal, asegúrese que las espigas estén limpias y no estén dobladas.
Mem-Cal
Asegúrese que el Mem-Cal que se instale sea el correcto para el vehículo. Por ejemplo el que se muestra en el dibujo (AXDZ), corresponde a un vehículo Cavalier 1992 con transmisión manual y con rodado de llanta P/185.
Si se instaló un Mem-Cal nuevo y sigue el código 41, el problema está en el ECM que no reconoce al nuevo Mem-Cal y es necesario cambiar el ECM.
Si el ECM es el original, trae una etiqueta y ahí están las 4 letras del Mem-Cal. Si el ECM no trae la etiqueta o tiene duda del Mem-Cal, consulte la tabla que aparece a continuación
El módulo "HEI" (1a. generación) o "DIS" (2a. generación) según sea el caso y el ECM están comunicados por 4 cables, uno de tierra, salida EST, señal de referencia y señal By-Pass, siendo la función de cada uno de éstos 3 últimos la siguiente:
Salida EST.- Comunicación del ECM al módulo para controlar el avance o retraso de la chispa de encendido dependiendo de las condiciones de operación del motor.
A menos de 400 RPM no hay voltaje en la línea By-Pass y el módulo aterriza la señal EST, si hay voltaje en la línea EST presentará el código 42.
También presentará éste código si el cable está aterrizado, ya que el módulo cambiará a EST pero por estar aterrizado no habrá EST.
Señal de referencia.- El módulo le informa al ECM del tiempo básico y RPM basándose en la señal de la bobina captadora.
Señal By-Pass.- Con el motor funcionando ECM manda una señal de 5 voltios al módulo indicándole que ECM controlará el tiempo de encendido.
A menos de 400 RPM no hay voltaje en la línea y el tiempo de encendido es controlado por el módulo al tiempo básico.
Cuando se desea poner a tiempo, se desconecta ésta línea de un conector que se encuentra en la pared de fuego en el compartimiento del motor del lado del copiloto (1a. generación).
Si ésta línea está abierta o aterrizada, el módulo no cambiará a la función EST así el voltaje EST será bajo, se presentará el código 42 y el motor funcionará con el tiempo de encendido básico y no tendrá curva de avance.
NOTA: Estas pruebas son iguales para 1a. y 2a. generación.
Cuando se presenta el código 42 es necesario borrar códigos para verificar si la falla fue intermitente.
Después de borrar códigos poner a funcionar el motor y si regresa el código, checar que los cables 423 y 424 no estén abiertos ni aterrizados estando desconectado el ECM y el conector de 6 terminales del módulo de encendido.
Si ambos cables están bien, conecte el conector del módulo de encendido, conecte un ohmetro a la terminal C8 del arnés del ECM y a tierra, la lectura deberá ser de menos de 500Ω, si es así, deje el ohmetro conectado.
Si marca más o marca infinito, el módulo de encendido está dañado.
Si marca menos de 500Ω, conecte un probador de corriente a la terminal C7 del arnés del ECM y a positivo de batería, si prende el probador, el módulo de encendido está dañado.
Si no prende, deje el probador conectado y observe el ohmetro, la lectura deberá ser de más de 5000Ω, si es así el problema está en el ECM.
Si la lectura del ohmetro sigue siendo baja con el probador de corriente conectado en la C7, el problema se encuentra en el módulo de encendido.
Este sensor de detonaciones KS (Knock sensor) se encarga de "leer" las vibraciones,
producto del cascabeleo e informarle al ECM a través de un voltaje de corriente alterna, se encuentra atornillado en el monoblock del motor del lado de la pared de fuego, arriba del sensor del cigüeñal.
Está conectado a la terminales F9 (5V) del ECM por la cual le informa de las vibraciones por cascabeleo. Al existir un mayor cascabeleo genera un mayor voltaje y a menor cascabeleo el voltaje generado será menor. El voltaje generado es de 5 a 6 kHz. ECM retrasa el tiempo de encendido al recibir la señal del sensor.
Si se presenta el código 43, ECM prende la luz "SES", atrasa el tiempo de encendido y no hay curva de avance. Revisar primero que esté conectado el cable, ya que es común que el cable se enrede con la flecha de propulsión de la rueda del lado del copiloto y se rompa.
Si el cable está conectado, desconectarlo y revisar el voltaje en dicho cable el cuál deberá tener 5 voltios con la llave en "ON", si no tiene voltaje o es menor de 4 voltios, revise continuidad desde ahí a la terminal F9 del conector del ECM y que no esté aterrizado, si el cable tiene continuidad y no está aterrizado, el problema se encuentra en el ECM.
Si tiene los 5 voltios en el cable, conectarlo y medir el voltaje. Ahora deberá tener aproximadamente 2.5voltios. Si el voltaje sigue alto o bajó a menos de 1.5 voltios, el sensor está defectuoso.
Para verificar que el sensor está en buen estado, se desconecta el cable y se conecta un voltímetro digital en la escala de corriente alterna en la terminal del sensor y tierra. Se golpea el monoblock cerca del sensor con una herramienta metálica y el voltímetro registrará una lectura de 0.005 a 0.010 voltios.
Si el vehículo pasó las pruebas anteriores, borró códigos y después de funcionar el motor unos minutos apareció de nuevo el código 43, revise que el Mem-Cal esté bien asentado, si es así el problema puede estar en el Mem-Cal o en el ECM
Válvula IAC
La válvula IAC juega un papel fundamental en la regulación de las revoluciones del motor en ralentí, al administrar y regular el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión.
El término IAC viene del ingles: Idle Air Control Valve, en otras palabras es una Válvula para el Control de Aire en Ralentí
La válvula IAC es una válvula electromecánica controlada por el Módulo de Control Electrónico (ECM por sus siglas en inglés: Electronic Control Module) en función de las entradas a la ECM de: temperatura de aire de ingreso, temperatura del refrigerante del motor y presión de aire fundamentalmente.
La válvula IAC es un motor de pasos que controla el movimiento de un cono sobre el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión dando mayor o menor cantidad de aire según indique el ECM.
Al encender el automóvil en frío, el ECM abre está válvula permitiendo el ingreso de gran cantidad de aire por un par de minutos, hasta que el motor va tomando temperatura, y se va cerrando progresivamente hasta alcanzar la temperatura normal de operación del motor- unos 82 grados Celsius.
Esta apertura inicial hace que el motor tenga altas revoluciones- alrededor de 1200 RPM, durante el proceso de calentamiento, luego van disminuyendo para alcanzar entre 800RPM y 900RPM en ralentí cuando se ha alcanzado la temperatura normal de operación.
La válvula IAC se encuentra ubicada sobre el cuerpo de aceleración.
Esta fotografía muestra una válvula IAC típica: a la izquierda se encuentra el conector hembra de cuatro terminales, se muestra un empaque de caucho de color café-rojizo para sellar el compartimiento de la válvula misma, el cono montado sobre el eje de la válvula IAC que sale y entra según los comandos enviados al conector de control de la izquierda por el ECM.
Esta sujeta al block de aluminio del motor por dos tornillos según se muestra en la parte ovalada y el alimentada controlada por un conector impermeable de cuatro cables.
El siguiente esquema ilustra la forma en que el flujo de aire es controlado por la válvula IAC, el control se da por la apertura o cierre del cono.
Este es el diagrama eléctrico de la válvula IAC, como se puede notar llegan cuatro cables desde el ECM para controlar los dos bobinados del motor de pasos.
Los colores indicados corresponden a los colores de los cables típicamente usados para la conexión eléctrica real entre el ECM y la válvula IAC.
No existe ningún otro control sobre la válvula IAC.
Un motor de pasos es un motor eléctrico al que se le aplican impulsos eléctricos de cierta duración y frecuencia para poder controlar CON GRAN EXACTITUD SU ANGULO DE GIRO. En otras palabras es posible hacer girar exactamente: 1 grado, 6 grados, 12 grados, 24 grados en cada paso del motor según haya sido diseñado.
Se apaga motor: válvula IAC
Una de las principales fallas que ocasiona la válvula IAC sobre el motor de un automóvil es que se apague al momento de estar en ralentí o producir temblores en el automóvil al tratar de apagarse, ocasionado que las revoluciones suban y bajen.
Esta falla generalmente se da por carbón acumulado en el cono, en el resorte, en el eje y en el asiento de la válvula IAC.
Por ello es necesario desmontar completamente la válvula IAC, que muchas veces está sujeta por un par de Tornillos tipo Torx de tamaño T-20, para luego limpiarla.
La fotografía muestra la válvula IAC desarmada: cuerpo de válvula IAC, resorte, separador, eje con terminación cónica y empaque.
Para desarmar la válvula es necesario rotar el eje en contra de las manecillas del reloj, ya que la rosca del eje de la IAC es contraria a cualquier tornillo que conoces regularmente.
Con el conjunto desarmado se procede a retirar y eliminar cualquier rastro de carbón, luego se debe armar y lubricar con aceite para un óptimo funcionamiento.
Calibración de la válvula IAC
Después de la limpieza de la válvula IAC es necesario realizar un pequeño procedimiento de calibración de la válvula IAC, ya que por el desarmado de la misma, la longitud del eje quedará en casi cualquier posición menos la adecuada.
Por eso es aconsejable poner atención a la longitud del que tiene el eje de la válvula IAC la primera vez que se retira para limpieza.
El procedimiento es el siguiente:
Prender el automóvil y esperar a que la temperatura llegue hasta la temperatura normal de operación
Se notará que las revoluciones son inestables
Encender por un minuto todos los equipos eléctricos del automóvil para que haya mayor demanda y el ECM tenga que actuar sobre la válvula IAC logrando el primer paso de calibración
Apagar el automóvil
Encenderlo nuevamente y repetir el proceso anterior, con esto ya se notará que las revoluciones están entre 800RPM y 900RPM en ralentí
Pregunta de Walberto:
Quiero agradecerle por su manual para el mantenimiento del Daewoo Matiz, y a su vez quisiera pedirle un apoyo en el sentido de que el vehículo me esta dando un problema que se me apaga ya sea en marcha o estacionado hace aproximadamente 5 meses le cambie válvulas, retenedores, empaques de motor. Anexo al presente le envio una foto donde le muestro la pieza que me hace un ruido raro para que me explique su funcionamiento y el nombre y si en su opinión esa es la que me esta dando el problema.
Gracias de antemano,
Walberto
Saludos Walberto.
Mira ese elemento se llama válvula IAC o simplemente IAC(Idle Air Control Valve). Esta válvula se encarga de regular la admisión de aire en ralentí. Es un motor de pasos, tiene cuatro terminales para alimentar las dos bobinas del motor de pasos.
Por lo que comentas de los ruidos que escuchas, es muy seguro que la válvula esté trabándose, intenta primero desmontarla- está sujeta con tornillos tipo Torx número T20, y limpiarla. Si no lo haz hecho antes debe tener gran cantidad de carbón y posiblemente se esté quedando pegado el cono.
Para la limpieza del asiento interno de la IAC usa una franela limpia e introduce uno de tus dedos hasta que veas el aluminio limpio.
Revisa los dos bobinados con un multímetro deben tener alrededor de 75 ohmios cada uno.
Ojo que después de instalar la IAC debes seguir un procedimiento que se denomina de calibración de la IAC: Debes prender y apagar varias veces el automóvil hasta que el computador del auto ajuste el motor de pasos. Cuando este encendido, pisa el acelerador un par de veces para actuar sobre la IAC. Al principio notarás que el auto estará sobre acelerado o a punto de apagarse, si la limpieza es la solución, después de un par de minutos habrás resuelto el problema.
Si no llegases a tener los desarmadores tipo Torx, intenta con un destornillador plano pero sin dañar la cabeza del tornillo.
Si después de esto no solucionas el problema es que está dañada.
Me cuentas cómo te va.
Valvula para recirculacion de gases de escape EGR
Estas valvulas fueron diseñadas, para traer gases del multiple de escape hacia el (multiple) manifold de admision, con la finalidad de diluir la mezcla de aire/combustible que se entrega a la camara de combustion.consiguiendo de esta manera mantener los compuestos de NOx (Nitrogen Oxide) dentro de los limites respirables.
El nitrogeno, que constituye el 78% del aire atmosferico, se mezcla con oxigeno, a temperaturas superiores a 1400gradosC. Durante este proceso de combustion, la temperatura en el cilindro subira por encima de 1900gradosC.creando la condicion ideal para la formacion de NOx.
Para reducir la formacion de NOx, es necesario reducir la temperatura de combustion; de alli la conveniencia en el uso de una valvula EGR. [EGR valv]
Las temperaturas de combustion de gran intensidad, y corta duracion crean NOx.
Mezclando gas inerte [gases de escape], con la mezcla de aire/combustible, se descubrio que disminuia la velocidad de combustion, se reducian las temperaturas elevadas, y los compuestos de NOx se mantienen dentro de los limites respirables.
Los vehiculos modernos vienen equipados con catalizadores de oxidacion/reduccion (convertidor catalytico), sistema de carburacion retroalimentado ( feed back), inyeccion de combustible; que mantienen los compuestos de NOx dentro de lo aceptable.
Pero aun con estos sistemas , se necesita el sistema EGR para reducir las emisiones excesivas
Las valvulas EGR inicialmente fueron diseñadas para ser activadas por vacio porteado,
Lo que quiere decir que el vacio que lo activa viene del orificio que esta ligeramente arriba de la placa o mariposa del acelerador ...
por esta razon cuando el motor se encuentra en marcha minima, no llega vacio a la valvula EGR. y esta se mantiene inactiva.
1] valvula desactivada, no hay vacio, no hay circulacion de gases
2]valvula activada, el vacio esta presente, los gases circulan, ingresando al manifold de
admision.
Los gases de escape causan una marcha irregular, y hasta apaga el motor cuando, este esta frio, por esta razon; el vacio debe llegar, y activar la valvula al acelerar, y estando caliente. [tome nota que en aceleracion total el vacio desaparece]
Para que esto suceda.
En el circuito que lleva el vacio desde el carburador o garganta de aceleracion hacia la valvula EGR, se encuentra un interruptor termico de vacio (TVS),
de tal manera que al acelerar, el vacio llega al interruptor, y en la medida que este se calienta; traslada el vacio a la valvula activandola y, esta se abre permitiendo que los gases de escape, circulen por el manifold (multiple) de admision.
Alli se juntan con aire o gases frescos, y vuelven a ser quemados
Un problema comun con esta valvula, es el siguiente:
El trabajo constante del motor, algunas veces con mezcla rica, hacen que el motor expulse residuos algo pegajosos; esos gases residuales obstruyen los conductos por donde la valvula los traslada; haciendo deficiente el monitoreo o control en este circuito.
Por ello ; no solo se trata de revisar si la valvula esta operativa o no; tambien se requiere saber, si el conducto, pasaje o vena, por donde circulan esos gases se encuentran libres
[la obstruccion haria que la valvula tenga un trabajo deficiente]
n la ilustracion se puede observar dos orificios,
El orificio superior es la puerta de la valvula, que se abre y se cierra, conforme le llegue vacio al diafragma.
El orificio inferior se mantiene conectado a la circulacion de gases de escape; de tal manera que al aplicar vacio a la valvula, esta abre su puerta y se forma un pasaje de gases de
escape hacia el manifold de admision.
Actualmente los vehiculos vienen equipados con una valvula EGR que controla la computadora; valiendose para ello de un selenoide puesto en linea entre la valvula y la fuente de vacio.
Aunque estas valvulas se disenaron, para ser accionadas por vacio transportado desde la placa de aceleracion; actualmente tenemos valvulas accionadas, por sofisticados sistemas de control, sincronizando el flujo de gases de escape, con la temperatura del motor y del medio ambiente, asi como la velocidad o carga del motor.
Las valvulas EGR que no cuenten con un sistema de control sofisticado; deben mantenerse totalmente cerradas, con el motor en ralenti. con un vacio de 2" de Hg, y deben empezar a abrirse entre 2" y 8.5" Hg; y cerrarse completamente por encima de 8.5" de Hg
Se entiende que a mayor aceleracion el suministro de vacio desaparece y la valvula egr terminara cerrandose...
Algunos motores, usan un transductor de contrapresion [retropresion], para el sistema de recirculacion, de gases de escape, mientras que otros incorporan un amplificador de vacio, para realizar la misma tarea,
el efecto de estos dispositivos, es la modulacion de la cantidad recirculada, de los gases de escape de acuerdo con la carga del motor.
Para mejorar el funcionamiento de un motor frio, muchos de ellos se equipan con algun tipo de dispositivo, de control de vacio [control termico] para cerrar el flujo de los gases de escape, mientras el motor esta frio.
Existen dos tipos de valvula EGR :
Valvula EGR de retropresion positiva usados en vehiculos ligeros fabricados en U S A
Valvula EGR de retropresion negativa; usados en motores que tienen menos retropresion de lo normal (vehiculos de alto desempeno que usan silenciadores de flujo libre, y tubos de escape de gran diametro)
En apariencia las dos valvulas son iguales, pero la funcion correcta es opuesta; una con relacion a la otra.
Repasemos:
Valvula EGR (recirculacion de gases de escape).La funcion principal de esta valvula, es permitir el paso de gases quemados, hacia el manifold de entrada para volver a quemarlos en la camara de combustion.
Estos gases quemados, mezclados con la mezcla aire combustible, disminuyen la velocidad de combustion, reducen las temperaturas elevadas; logrando con esto una reduccion de contaminantes (NOx).
La valvula EGR, regula la cantidad de gases de escape que entran al multiple de admision
La recirculación del gas de escape reduce la formación de NOx;
Las valvulas EGR, llevan el pasaje u orifico calibrado en concordancia con el motor o vehiculo, donde esta instalado.
La cantidad de gas de escape en el múltiple ; es solamente cerca de 6 a el 10% del total, pero es bastante; para diluir la mezcla aire/combustible apenas suficiente, para tener efecto,y bajar las altas temperaturas de la combustión.
Esto mantiene las temperaturas debajo de 2500 grados F. que es el limite, en el cual el nitrógeno reacciona con oxígeno para formar NOx...
Aqui tenemos una valvula EGR instalada en una posicion de trabajo ; ubicada cerca del carburador y montada en el manifold de admision.
[ la fotografia corresponde a un manifold de admision desmontada del motor]
Asimismo podemos observar el transductor, del que ya hablamos en la pagina anterior.
El problema, viene como consecuencia de una equivocada administracion o regulacion de estos gases quemados al manifold de entrada.
Cuando el motor esta en revoluciones de descanso, no soporta la induccion de estos gases y se apaga;
por esta razon; estas valvulas traen incorporadas un diafragma; que al ser activadas, controlan el pase de gases abriendo o cerrando su compuerta; de ahi el nombre de valvula.
La funcion de operacion correcta de esta valvula, es bajo aceleracion,
o sea cuando usted acelera, la mariposa de acelerador, descubre el orificio que lleva vacio hacia la valvula, haciendo que esta actue dejando pasar los gases; en cuanto deja de acelerar se corta el vacio, y la valvula deja de trabajar.
Dicho de otra manera:
El motor cuando esta en rpm de marcha minima, no soporta estos gases ; manifestandolo con un funcionamiento inestable y en caso extremo se apaga
TRANSDUCTOR DE VALVULA EGR
En la actualidad podemos observar, variantes ( como controles termicos al vacio), pero la funcion es la misma; ya que el control termico, no permite el paso de vacio si el motor no esta caliente.
Asimismo algunos modelos de valvulas traen transductores con sensores electronicos; pero no se deje impresionar la funcion se basa en el mismo principio.
En esta toma, la valvula EGR se encuentra en la parte baja de transductor.
Si usted quiere saber si la valvula EGR de su vehiculo esta en condiciones operativas,
hagale presion con ambas manos en el diafragma que muestra en la fotografia; si el motor se
apaga, quiere decir que esta funcionando,
Si usted hace la prueba y el motor no se da por enterado.
Es posible que el pasaje de gases que controla la valvula este carbonizado en este caso debe limpiarlo
En muchos casos nos ha tocado limpiar el carbon con cincel,y martillo; por lo duro que se pone.
Despues de comprobar que el pasaje esta limpio, espere que el motor este caliente, luego quite la manguera de vacio de la valvula egr, y acelere,
i el vacio se presenta en la manguera, significa que esta bien si no es asi revise el circuito de la manguera desde la salida de la garganta.de aceleracion.
Y finalmente con el motor funcionando en bajas revoluciones; aplique vacio a la valvula EGR, previamente desconecte la manguera que le lleva vacio y observe;
si el motor se apaga, el diafragma de la valvula esta bien;
pero si el motor no se da por enterado, quiere decir que, el diafragma de la valvula EGR se encuentra perdiendo vacio;
en cuyo caso debe cambiarla por una que este en buenas condiciones.
Este es un diagrama tipico, de instalacion de una valvula EGR, cuyo funcionamiento es regulado por abertura, calibrada del orificio del carburador>>
Mientras el sistema EGR está funcionando correctamente, no debe tener ningún efecto sensible en el funcionamiento de motor; pero si el sistema de EGR esta defectuoso o inoperante, puede causar problemas de la capacidad de arrastre, incluyendo la detonación (que golpea o que silba como una bala al acelerar o bajo carga), una marcha lenta áspera, un stalling, arranque dificil. y finalmente emisiones elevadas de NOx e incluso emisiones elevadas de HC.
Lo que debes saber sobre la Válvula
EGR
La válvula EGR (Exhaust Gas Recirculation) es un dispositivo utilizado para la recirculación de gases de escape con el propósito fundamental de disminuir los óxidos de nitrógeno NOx que se emiten durante el funcionamiento del motor, o lo que es lo mismo menos contaminación.
¿Cual es su función?
El funcionamiento de esta válvula consiste en abrir un pequeño compartimento que comunica los gases de escape con el colector de admisión, para de esta forma introducirlos nuevamente en la cámara de combustión junto con los gases frescos.
¿Porqué contamina menos?
Podemos entender entonces que lo que conseguimos con esta válvula será empobrecer la mezcla, lo que implica una sensible disminución de la velocidad de
combustión con lo que reduciremos las temperaturas y presiones límites. Dado que los NOx solo se forman con temperaturas y presiones altas con este sistema conseguiremos reducirlos considerablemente, así como la formación de óxido de azufre. La reducción de estos gases contaminantes solo alcanzan el 50% con este sistema, para aumentar esta tasa se recurre al empleo decatalizadores.
¿Cuando actúa?
Esta válvula esta destinada a actuar solo en ciertos regímenes y cargas del motor, las cuales se corresponden a condiciones de aceleraciones y altas velocidades, es por eso que la EGR corta el paso de gases de escape cuando nos encontramos a ralentí o con aceleraciones máximas así como en deceleraciones.
Tipos de EGR
Durante muchos años se usaron válvulas EGR mediante membranas gobernadas por acción de vacío reinante en el colector de admisión pero tenían el inconveniente de ser poco precisas. Luego este mismo sistema se mejoró y se incorporaron las de doble membrana con distintos captadores y actuadores tales como temperaturas del motor y contrapresión de gases de escape mucho mas precisas que sus antecesoras. En la actualidad y gracias a la creciente capacidad del proceso de datos en las unidades de control electrónico estas válvulas son gobernadas mediante centralitascon lo que se consigue una total exactitud sobre su actuación.
Problemas derivados
Por la ubicación y el sistema de trabajo de esta válvula (los gases de escape pasan por sus conductos) esta expuesta a toda la carbonilla y restos de aceites que pueda desprender nuestro motor en su funcionamiento, estos restos van acumulandose en su interior hasta llegar a obstruirla e inutilizarla por completo. Si la cojes a tiempo con un desmontaje y limpieza puede ser suficiente, si lleva mucho tiempo sin actuar se agarra y ya no hay forma de volver a hacerla funcionar.
Nota: En caso de que tu EGR este en mal estado o agarrada en posición cerrada tu coche no debería darte problemas de funcionamiento salvo el testigo de fallo en el cuadro de instrumentos, (motorcillo naranja), si tu EGR es electrónica, puedes notar un poco más de consumo y en caso de pasar la ITV los niveles de CO2 pueden llegar al límite o sobrepasarlo, aunque esto no siempre es así, yo pase alguno con la EGR anulada y sin problemas.
Solo en casos donde la EGR queda agarrada en posición abierta o entreabierta, entonces elralentí se puede volver inestable (cabeceo de motor, incluso apagarse), humo negro por el escape a bajas revoluciones y en aceleraciones fuertes falta de potencia.
Anulación de Válvula EGR
Mi consejo es que no la anules, solo en casos extremos si te da muchos problemas piensa en anularla como opción pero que sepas que si la cambiaste y volvió a estropearse en poco tiempo esto no será culpa de la EGR sino más bien algún problema derivado de la combustión o desgaste de tu motor.
Como se describe un poco más arriba tenemos dos tipos de válvulas, las de membrana que actúan por vacío y las electrónicas gobernadas por centralita.Para la anulación de la primera es bien fácil simplemente desconecta el tubo de goma que proviene de la admisión y séllalos, una bolita y cinta americana tanto en la válvula como en el tubo y listo.Para las válvulas accionadas por centralita es un tanto más complejo, para saber si tu EGR es de este tipo basta con observar si incorpora una clema (enchufe) normalmente con 4 pines, si este es el caso con desenchufar listo, ahora bien la centralita lo va a detectar y te va a encender fallo en el cuadro de instrumentos. Si quieres borrar este fallo con la EGR anulada tienes dos opciones, la primera y que recomiendo es modificando el software de tu centralita para lo cual necesitarás un equipo de diagnosis adecuado, para el grupo VAG hay un tutorial de como hacerlo en este enlace, la segunda opción es mas rudimentaria mediante una chapa que incorporaremos entre los tubos de salida de la válvula hacia la admisión, de tal manera que la EGR seguirá funcionando pero habremos cortado el paso de gases quemados hacia la admisión, hay algunos bricos de como hacer esto en la Red.
Conclusiones:
Tu coche viene con cálculos de fábrica para trabajar a ciertos regímenes con dicha válvula, en caso de anularla variarás los parámetros de inyección y aún en caso de no notar nada en la conducción lo notarás en el consumo.
Sobre las teorías de que el coche gana potencia =FALSO, es cierto que con la entrada exclusiva de aire limpio la combustión en el cilindro será más poderosa pero te garantizo que apenas notarás nada en la conducción, si acaso en marchas cortas tal vez una pequeña mejora. En aceleraciones fuertes la válvula permanece cerrada.
Sobre si tu sistema de admisión perdurará mucho más tiempo limpio y en buen estado =CIERTO, al evitar el paso de gases quemados estos no depositaran restos en el colector, a cambio naturalmente de enviarlos a la atmósfera.
ITV lo que menos bebe preocuparte, he pasado dos coches con válvula anulada, uno sin ningún tipo de problemas y el otro con falta leve por emisión de gases al límite de lo permitido (aunque este último estaba bastante mal y no estoy seguro de culpar únicamente a la EGR).
Puede afectar la anulación de EGR a otros componentes como por ejemplo el catalizador, pues lo cierto que de esto no tengo datos, si lo hace será a largo plazo, si algún lector tiene datos al respecto le agradecería que insertara un comentario.
Yo nunca anularía la válvula EGR de mi coche. Anular la EGR no va en contra de ninguna ley ni es ilegal, tu sopesa los pros y los contra y actúa en consecuencia
Aceite de motor
Aceite de motor.
Se llama aceite de motor, por extensión, a todo aceite que se utiliza para lubricar losmotores de
combustión interna. Su propósito principal es lubricar las partes móviles reduciendo la fricción.
Además de lubricar el aceite también limpia, inhibe la corrosión yreduce la temperatura del
motor transmitiendo el calor lejos de las partes móviles para disiparlo. Los primeros aceites
utilizados fueron los extraídos de grasas animales y vegetales. A medida que avanzó la técnica, y
las exigencias de los motores, se empezaron a usar loscompuestos químicos derivados
del petróleo de mayor calidad y acorde con las necesidades industriales en ese momento. Estos
aceites, que consisten principalmente en hidrocarburos ycompuestos
orgánicos de carbono e hidrógeno, son aditivados con diferentes compuestos químicos para mejorar
su cualidades. La tecnología actual, no obstante, los esta dejando obsoletos y están siendo
desplazados progresivamente por los aceites sintéticos formulados enteramente en laboratorio
y con prestaciones muy superiores a los derivados del petróleo.
Índice
[ocultar]
1 Uso
2 Grados
3 Referencias
4 Enlaces
externos
[editar]Uso
Aceite de motor en un vaso.
El aceite de motor es un lubricante que se usa en motores de combustión interna. Entre ellos se
incluyen automóviles, motocicletas, autobuses, vehículos
comerciales, karts, botes,cortacéspedes, tractores, trenes, aviones, diversos equipamientos para la
construcción y la agricultura y motores estáticos como generadores eléctricos. En los motores hay
componentes que se mueven a distancias muy reducidas causando fricción, provocando así la
pérdida de energía motriz en calor disipado. El contacto entre superficies en movimiento
también desgasta los componentes, desembocando en una reducción de la eficiencia y en una
degradación del motor. Esto, a su vez, supone un aumento del consumo de combustibley reduce la
potencia del motor y puede, en casos extremos, causar una avería irreversible del motor (ej. gripaje).
El aceite lubricante crea una película separadora entre las superficies móviles adyacentes para
minimizar el contacto directo, el desgaste y la producción de calor, protegiendo así al motor. Gracias
a la buena conductividad de calor del aceite, al ponerse en contacto con una superficie caliente,
absorbiendo parte del calor para transmitirlo a otro sitio, normalmente al aire o a un disipador de
algún tipo.
En los motores de gasolina el anillo de compresión superior puede llegar a exponer el aceite de
motor a temperaturas de hasta 160 °C. En los motores diésel el anillo superior puede exponer el
aceite a temperaturas superiores a los 315 °C. Los aceites de motor con índices
de viscosidad superiores se debilitan menos a altas temperaturas.
Recubriendo componentes metálicos con aceite evita su exposición al oxígeno, evitando así su
oxidación a altas temperaturas, salvaguardando al motor de la corrosión. También pueden añadirse
al aceite inhibidores de corrosión. Muchos aceites de motor también
tienen aditivos detergentes y dispersadores para mantener el motor limpio y minimizar la formación
de compuesto sólido grasiento.
El roce de componentes metálicos produce, inevitablemente, partículas metálicas microscópicas.
Estas partículas podrían desplazarse en el aceite causando una mayor erosión y desgaste de las
piezas móviles. Precisamente para filtrar esas partículas existen los filtros de aceite. Una bomba de
aceite, una salida o un bomba de dientes alimentado por el motor del vehículo se encargan de
bombear el aceite a través del filtro. Existen dos tipos de filtros, de flujo completo, o de bifurcación.
En el caso de la carcasa del cigüeñal del motor de un vehículo, el aceite del motor lubrica las
superficies móviles o rotatorias entre los rodamientos del cigüeñal y las bielas que unen
los pistones al cigüeñal. El aceite se recolecta en el fondo del carcasa. En algunos motores de
reducido tamaño, como por ejemplo el de un cortacésped, piezas del fondo de las bielas se
sumergen en el aceite salpicando la carcasa para lubricar los componentes internos. En los motores
de los vehículos modernos, la bomba de aceite toma el aceite del depósito de aceite y lo envía a
través del filtro de aceite a galerías, desde las cuales el aceite lubrica los rodamientos principales
ayudando a los diferentes rodamientos que operan las válvulas. En los vehículos convencionales de
la actualidad, aceite a presión, proveniente de las galerías de aceite en dirección a los rodamientes
principales, se introduce en los orificios de los rodamientos principales del cigüeñal. Desde estos
orificios hacia los rodamientos principales, el aceite se mueve a través de los pasajes dentro del
cigüeñal hacia orificios de salida en la barra con los rodamientos, con el fin de lubricar los
rodamientos de la barra y las bielas. Algunos diseños sencillos se basan en estas piezas que se
mueven a alta velocidad para salpicar y lubricar las superficies en contacto entre los anillos de los
pistones y la superficie interior de los cilindros. Sin embargo, los diseños modernos cuentan con
canales a través de las barras que transportan el aceite desde las bielas hasta la conexión entre el
rod y el pistón, lubricando las superficies de contacto entre los anillos del pistón y las superficies
interiores de los cilindros. La película de aceite también sirve como sello entre los anillos del pistón y
las paredes del cilindro para separar la cámara de combustión en la cabeza del cilindro de la
carcasa.1 2
[editar]Grados
Exposición de la gama de motores de aceite en Kuwait.
La Society of Automotive Engineers, SAE, al español, «Sociedad de Ingenieros del Automóvil», ha
establecido un sistema de códigos numéricos para categorizar los aceites de motor según
su viscosidad cinemática. Los grados de viscosidad del SAE son lo siguientes: 0, 5, 10, 15, 20, 25,
30, 40, 50 y 60. A algunos de los grados se les puede añadir el sufijo W de "winter" (palabra en
inglés para «invierno») o viscosidad para arranque en frío a bajas temperaturas. La viscosidad se
mide según el tiempo que tarda una cantidad determinada de aceite en fluir a través de un orificio a
una temperatura estándar. Cuando más tarda, mayor es la viscosidad, y por consiguiente mayor es
el código SAE.
Nótese que el SAE opera un sistema de categorización diferente para aceites de la transmisión que
no debe confundirse con la viscosidad del aceite de motor. Números elevados del aceite de la
transmisión (ej. 75W-140) no significan necesariamente que la viscosidad sea mayor que la de un
aceite de motor.
El Filtro de Aceite
La principal función del filtro es la retención de contaminantes para evitar su circulación por el motor causando problemas y daños, lijando las piezas por donde circula el aceite.
Como escoger un filtroCada motor tiene un diseño de circulación propio, a diferentes presiones, tolerancias y viscosidades. Si se cambia el filtro simplemente por su rosca y pista, empaquetadura o apariencia externa, es muy probable que ese filtro no proteja a su motor como espera su fabricante.
Por ejemplo un filtro de rosca ¾” tiene cerca de 40 filtros diferentes en cada marca. Las variaciones están en:
o La pista, que puede apenas hacer contacto.o La válvula de alivio de presión, que al espesar el aceite (por oxidación, hollín o frío)
abrirá para que el motor no funcione en seco. Algunos motores con bombas chicas
requieren de una válvula que abra a 7 psi, mientras otros tienen que filtrar hasta 36 psi de presión antes de abrir. Existen motores que tienen incorporada su propia válvula de alivio y no dependen de la del filtro. Los filtros pueden ser sin válvula de alivio o con una presión superior al nominal.
o La capacidad de flujo: el sistema está diseñado para funcionar con un determinado caudal de aceite, si este se restringe será menor su lubricación, lo que ocasionará mayor fricción y desgaste, acortando la vida útil del motor.
o La capacidad de retención de contaminantes: depósitos y partículas de desgaste pueden obstruir el filtro antes de tiempo si esta capacidad es menor a la requerida. En estos casos el aceite circulará por la válvula de alivio o el papel colapsado.
o La calidad del papel filtrante es muy importante ya que al ser delgado se obstruye sin retener muchas partículas, un papel grueso retiene más partículas como en un laberinto y resiste mejor la presión.
o Superficie del elemento filtrante: La cantidad de papel en algunos filtros parece adecuada, pero en su interior el filtro tiene más resorte que papel.
o El tratamiento del elemento filtrante: Muchos papeles son ordinarios, no reciben tratamiento o los hornean una vez plegados provocando su colapso y poca resistencia.
o El sello (pegamento) radial entre el papel, fijación de tubos y válvulas: En muchos procesos de fabricación el ensamblaje es tan mal hecho que el aceite toma el camino más fácil a seguir y pasa por esas imperfecciones en vez de hacerlo por el papel.
o Los materiales, como el pegamento, sellos, etc. deben resistir el calor, las presiones, los componentes del aceite y los contaminantes en todo el periodo entre cambios.
o La válvula de retención: Un elemento que mantiene el aceite en el filtro cuando se apaga el motor y evita que el flujo de aceite regrese al cárter. El sello debe mantener su flexibilidad aun en condiciones severas del motor.
o La resistencia contra la herrumbre antes de usarlo, muchos de los filtros del mercado ya tienen proceso de herrumbre antes de colocarlos.
o El tubo central, las perforaciones ásperas de los tubos centrales cortan el papel con las vibraciones y traqueteo, dejando pasar los contaminantes.
o Ensamblado, algunos filtros son formados con prensas hidráulicos, otros tienen puntos soldados y otros solo unas pestañas dobladas, las cuales evitan el funcionamiento de la válvula.
o El grosor de la base donde esta la rosca, algunas son tan delgadas que la rosca solo tienen dos o tres hilos, ocasionando desprendimiento en alta presión o por traqueteo.
La rosca correctaEn muchos talleres colocan el filtro creyendo que tiene la rosca correcta, “midiendo” a ojo, parece algo sencillo, pero hay muchas roscas parecidas y el ojo no detecta sus diferencias.Tomemos como ejemplo un filtro con rosca ¾”. Si lo convertimos al sistema métrico es 19.05 mm.
o Si el taller coloca un filtro con rosca 20, entra fácilmente, pero zafará la primera vez que la velocidad del motor o la viscosidad del aceite suba la presión.
o Si el taller coloca un filtro con rosca 18, entra a la fuerza, dañando las roscas del motor.
Si tomamos como ejemplo un filtro con rosca 7/8”, encontramos que en el sistema métrico, equivale a 22.225 mm. Si se coloca un filtro con rosca 22, entra con un poco de fuerza, dañando las roscas del motor.
Los filtros con rosca 7/8” pueden llegar con 14 hilos por pulgada, 16 hilos por pulgada o 18 hilos por pulgada. Si colocamos cualquier filtro 7/8”, sin confirmar el tamaño de rosca (7/8-14, 7/8-16 o 7/8-18), haremos daños permanentes a las roscas del motor.
La selección correcta del filtroHay 2 puntos críticos para seleccionar el filtro correcto para su motor.
o Buscar un filtro de una marca que garantice su calidad y cumpla con los requerimientos de cada fabricante de motores. Los filtros Donaldson son garantizados y aprobados por la mayoría de las fábricas de motores y equipos.
o Buscar un filtro por el Numero de Parte original (Código) en comercios donde tienen tablas de cruce entre el original y la marca de su elección. Si no conoce el numero de parte original, Se busca en el catálogo o computadora por marca, modelo, número de motor, año, cilindrada y país de fabricación del vehículo.
Calidad GarantizadaDonaldson® supera todas las exigencias de los fabricantes de motores para garantizar su motor. Es el filtro elegido por las marcas más prestigiosas del mundo como parte de su equipo original. Además Donaldson® fabrica filtros con las marcas automotrices tanto de vehículos livianos como de equipo pesado.
Pruebas de CampoWidman International SRL corta filtros usados, los analiza y coloca las fotos y comentarios en el sector apropiado de este sitio para que sepa como se comportan.
En estas tres fotos podemos ver partículas de desgaste atrapados en un buen filtro. Este aceite fue usado 1000 km en un motor nuevo durante su periodo de asentar el motor. Notamos el reflejo del sol en el aceite sin la ayuda del microscopio. Después vemos una foto de muchas partículas pequeñas que podían haber pasado por un filtro ordinario, y una ampliación de una de las partículas mayores.
BujíaEste artículo o sección necesita referencias que aparezcan en una publicación acreditada, como revistas especializadas, monografías, prensa diaria o páginas de Internet fidedignas.Puedes añadirlas así o avisar al autor principal del artículo en su página de discusión pegando:subst:Aviso referencias|Bujía ~~~~
Para la ciudad de Cabilia, Argelia, véanse Bugía.
Bujía de un motor deciclo Otto.
La bujía es el elemento que produce el encendido de la mezcla de combustible y aire en los
cilindros, mediante una chispa, en un motor de combustión interna de encendido provocado (MEP),
tanto alternativo de ciclo Otto como Wankel. Su correcto funcionamiento es crucial para el buen
desarrollo del proceso de combustión/expansión del ciclo Otto, ya sea de 2 tiempos (2T) como de
cuatro (4T) y pertenece al sistema de encendido del motor.
Índice
[ocultar]
1 Historia
2 Funcionamiento
3 Análisis de fallos
o 3.1 Carbonización
húmeda
o 3.2 Carbonización
seca
o 3.3 Sobrecalentamie
nto
o 3.4 Suciedad por
plomo
o 3.5 Depósitos
o 3.6 Desgaste normal
o 3.7 Diferentes
estados de bujías
4 Grado térmico
5 Véase también
6 Referencias
7 Enlaces externos
[editar]Historia
Las primeras patentes para la bujía son de Nikola Tesla, en 1898.1 Casi al mismo tiempo Richard
Simms(GB 24859/1898, 1898) y Robert Bosch (GB 26907/1898). Karl Benz también tiene el crédito
de esta invención. Pero sólo debe darse crédito a la primera de ellas comercialmente viable
económicamente y de alto voltaje inventada por el ingeniero de Robert Bosch llamado Gottlob
Honold en 1902 que hizo posible el desarrollo de los motores de combustión interna.
[editar]Funcionamiento
Componentes de un motor DOHC de gasolina del ciclo de cuatro tiempos, (E) árbol de levas de escape, (I) árbol
de levas de admisión, (S) bujía, (V) Válvulas, (P)Pistón, (R) Biela, (C) Cigüeñal, (W) Conductos de líquido
refrigerante.
La bujía tiene dos funciones primarias:
Inflamar la mezcla de aire y combustible;
Disipar el calor generado en la cámara de combustión hacia el sistema de refrigeración del
motor (rango térmico).
Transmisión del calor de la bujía a la culata: izquierda bujía de grado térmico elevado, derecha grado térmico
bajo.
La bujía participa en el inicio de la tercera fase (combustión-expansión) delciclo de cuatro tiempos.
Una bujía debe tener las siguientes características:
Estanca a la presión: a pesar de las distintas condiciones de funcionamiento no debe
permitir el paso de gases desde el interior del cilindro al exterior del mismo.
Resistencia del material aislante a los esfuerzos térmicos, mecánicos y eléctricos: no debe
ser atacado por los hidrocarburos y los ácidos que se forman durante la combustión. Debe
mantenerse sus propiedades de aislamiento eléctrico sin partirse por las exigencias mecánicas.
Adecuada graduación térmica: para asegurar a la bujía un funcionamiento correcto, la
temperatura de la misma parte situada debe oscilar entre 500 y 600 °C. La forma de la bujía y
más concretamente la longitud del aislante central cerámico, darán la capacidad de transmisión
de calor a la culata, lo cual determinará la temperatura estable de funcionamiento.
Las bujías convierten la energía eléctrica generada por la bobina del encendido en un arco eléctrico,
el cual a su vez permite que la mezcla de aire y combustible se expanda rápidamente generando
trabajo mecánico que se transmite al pistón o émbolo rotatorio (Wankel). Para ello hay que
suministrar un voltaje suficientemente elevado a la bujía, por parte del sistema de encendido del
motor para que se produzca la chispa, al menos de 5.000 V. Esta función de elevación del voltaje se
hace por autoinducción en la bobinade alta tensión.
La temperatura de la punta de encendido de la bujía debe de encontrarse lo suficientemente baja
como para prevenir la pre-ignición o detonación, pero lo suficientemente alta como para prevenir la
carbonización. Esto es llamado «rendimiento térmico», y es determinado por el rango térmico de la
bujía. Es importante tener esto presente, porque según el tipo de motor, especialmente el número de
veces que se produce la chispa en la unidad de tiempo (régimen motor) nos va a determinar la
temperatura de funcionamiento. La bujía trabaja como un intercambiador de calor sacando energía
térmica de la cámara de combustión, y transfiriendo el calor fuera de la cámara de combustión hacia
la culata, y de ahí al sistema de refrigeración del motor. El rango térmico está definido como la
capacidad de una bujía para disipar el calor.
La tasa de transferencia de calor se determina por:
La profundidad del aislador;
Flujo de gases frescos alrededor de la bujía;
La construcción/materiales del electrodo central y el aislante de porcelana.
[editar]Análisis de fallos
Tradicionalmente, sobre todo antes de la aparición del encendido electrónico y de la inyección
electrónica el análisis del aspecto de la bujía permitía determinar las condiciones de funcionamiento
del motor, sobre todo de la proporción de mezcla aire/combustible, la temperatura de
funcionamiento, etc. Hoy día los sistemas de encendido electrónico, la desaparición del distribuidor,
y hasta de los cables de alta tensión, así como la corrección milimétrica de la mezcla de aire y
combustible han minimizado las perturbaciones debidas a la bujía.
[editar]Carbonización húmeda
Cuando la bujía presenta una apariencia oscura brillante, se tienen problemas de paso de aceite, el
cual afecta el funcionamiento de la bujía ya que el aceite impide el paso de la chispa entre los
electrodos de la bujía causando dificultades en el arranque. Causas de la carbonización:
Casos típicos:
Vehículos con mantenimiento inadecuado.
Motos de motocross utilizadas para pasear.
Bujías mal elegidas (demasiado frías) para un motor de altas prestaciones.
Uso de gasolina de bajo octanaje.
De origen mecánico:
Contra presión del cárter.
Válvula PCV obstruida.
Junta de culata deteriorada.
Guías o retenes de válvula deteriorados.
Segmentos de pistones desgastados.
Consecuencias si no se corrige:
El motor se puede apagar y no volver a arrancar.
Se dañará el catalizador (si lo tiene).
Consumirá demasiado aceite.
Aumento de las emisiones de monóxido de carbono (CO) y de hidrocarburos (HC).
Solución correcta:
Si se reconoce una o más posibles causas de origen mecánico éstas deben repararse.
Si se reconoce que existe otra causa, debe instalarse bujías con rango térmico más caliente
que se encuentren en sintonía con las condiciones operativas del motor.
[editar]Carbonización seca
A medida que se acumula el carbón en la punta de encendido, en el aislador ocurrirán fugas de alto
voltaje resultando en falla de encendido, causando dificultades en el arranque y la marcha. Causas
de la carbonización:
Mezcla aire/combustible muy rica.
Ajuste incorrecto del carburador, estrangulador.
Sistema de inyección de combustible defectuoso.
Marcha en ralentí prolongada.
Bujía demasiado fría.
[editar]Sobrecalentamiento
La superficie del aislador en la punta de encendido tiene una coloración blanca con sedimentos
moteados. Cuando la temperatura de la bujía excede los 870 °C, la punta de encendido actúa como
fuente de calor encendiendo la mezcla antes que la chispa, ocasionando así una combustión
anormal dañando ocasionalmente al motor. Causas del sobrecalentamiento:
Tiempo de encendido demasiado adelantado.
Mezcla aire/combustible demasiado pobre.
Sistema de inyección de combustible defectuoso.
Agua de enfriamiento y lubricantes insuficiente.
La presión aplicada al turbocompresor es demasiado alta en un motor turbosoplado.
Apriete insuficiente de la bujía.
Sedimentos acumulados en la cámara de combustión.
Bujía demasiado caliente.
[editar]Suciedad por plomo
Generalmente apareció como un sedimento café-amarillento en la punta del aislador, esto no puede
ser detectado por un multímetro a temperatura ambiental, la falta de encendido se detecta cuando la
bujía alcanza una temperatura entre 370 °C y 420 °C. Ahora el uso de plomo en gasolina está
prohibido para que este tipo de suciedad no se genere.
[editar]Depósitos
Si se acumulan depósitos en la punta de encendido, la temperatura de la bujía se elevará
demasiado, y provocará pre-ignición dañando el pistón.
[editar]Desgaste normal
Los electrodos desgastados tendrán dificultad para producir las chispas, no mostrará potencia
el motor, y gastará más combustible, por lo que será necesario instalar bujías nuevas.
[editar]Diferentes estados de bujías
estado normal
vitrificada
desgastada
incrustada
engrasada
llena de carbonilla
puenteada
explotada
[editar]Grado térmico
El grado térmico es una medida de la capacidad de la bujía para disipar el calor desde la cámara de
combustión hacia la culata. El grado térmico de una bujía no tiene relación con el voltaje de
funcionamiento. La medida del grado térmico se determina por diversos factores; ante todo la
longitud del aislante central de cerámica y su capacidad para absorber y transferir el calor de
combustión, el material del aislador y el material del electrodo central.
Es la habilidad que tienen las bujías para disipar el calor existente en la cámara de
combustión hacia el sistema de enfriamiento del mismo motor.
El rango térmico se expresa mediante un número.
Un número más alto representa una bujía de tipo caliente.
Un número más bajo representa una bujía de tipo frío, aunque esto depende de la
numeración de cada marca.2
El rango térmico es muy importante ya que una selección inadecuada de éste repercutiría
en daños para el motor.
[editar]Véase también
La bujíaEs cierto que las bujías de encendido son pequeñas y baratas, pero están en la "linea de fuego" y no todas son iguales en su construcción, por eso es necesario su correcto uso y selección.Este diminuto pero importantísimo dispositivo, es el encargado de generar la chispa que comenzará el encendido del combustible
dentro del cilindro en el motor de gasolina, por lo que en esencia, constituye una prolongación del cable de alta tensión procedente del distribuidor, que atraviesa el cuerpo del motor hasta el interior del cilindro, y allí tiene otro electrodo conectado al otro polo eléctrico (generalmente tierra) y entre los cuales salta la chispa, cuando el voltaje se eleva lo necesario (hasta mas de 20,000 voltios).
El dibujo de la derecha (figura1) muestra como se instala la bujía para hacer su trabajo en el motor. La bujía está representada en verde, en el extremo superior se conecta al cable procedente del distribuidor, y en el extremo inferior, se produce la chispa que salta entre dos electrodos como veremos mas adelante. Este salto se produce dentro de la cámara de combustión del motor para producir el encendido de la mezcla de aire y combustible. El montaje de la bujía al motor se realiza a través de una unión roscada estanca, con el uso de una junta o empaque, o con un asiento cónico.
Estructura de la bujíaUna bujía como la mostrada en la figura 2 durante el ciclo de trabajo del motor, está en contacto por su extremo inferior primero con la mezcla de aire y combustible frío que entra al cilindro, luego con los gases y partículas incandescentes de la combustión en un ambiente oxidante, y finalmente con los gases y partículas calientes del escape. Esto supone que:
La bujía tiene que adaptarse a los constantes cambios de temperatura. Debe ser lo suficientemente refractaria para soportar temperaturas muy altas.
Debe soportar la erosión producida por las partículas incandescentes que se mueven a gran velocidad en el cilindro
Debe ser resistente al ambiente corrosivo generado por los gases calientes en presencia de oxígeno del aire de la mezcla.
Como si todo esto fuera poco, debe mantener su aislamiento eléctrico entre el electrodo central y el lateral en todas condiciones, para impedir las fugas de electricidad y generar una chispa potente y sin pérdidas.
Para poder cumplir todas estas exigencias se apela a materiales especiales que pueden trabajar sin fallo por largo tiempo.La figura de la izquierda muestra un esquema de una bujía simple seccionada para ver sus elementos internos.En un cuerpo de acero hueco roscado exteriormente en el extremo inferior y provisto de un hexágono de apriete, se coloca un aislador de cerámica (porcelana) que ocupa todo el interior y se prolonga hacia arriba cubriendo un núcleo conductor que va desde una terminal de conexión para el cable del distribuidor (arriba) hasta un pequeño conductor inferior nombrado como electrodo central hecho de un material resistente a la corrosión (aleaciones de níquel) capaz de soportar la inclemencias del ambiente. El aislador de cerámica es monolítico, y se coloca dentro del cuerpo de acero, asentado sobre una junta refractaria en el apoyo inferior en el cambio de sección a la parte roscada. Este aislador cubre todo el electrodo central, incluyendo el inserto anticorrosivo final, del cual solo sobresale una pequeña porción. Entre esta porción sobresaliente y el electrodo de tierra soldado al cuerpo de acero y construido también de material resistente al ambiente de trabajo,
Figura 1
Figura 2
salta la chispa de ignición del combustible en la cámara de combustión.
El alto voltaje es caprichosoDesde hace bastante tiempo, los conductores mas experimentados se dieron cuenta que en muchos casos, una bujía que ha dejado de funcionar, vuelve al trabajo cuando previamente la chispa ha tenido que saltar un espacio de aire, así en el pasado, cuando los cables de bujías erán metálicos, fueron comunes los casos de conductores que han quitado uno de los botones plásticos de su ropa, han cortado el cable a la bujía defectuosa, han desnudado del forro un pequeño tramo de cada extremo del corte y colocados estos, por huecos diferentes del botón de manera de mantener un espacio entre ellos, lo que ha hecho que la bujía vuelva a funcionar. Este comportamiento "extraño" del alto voltaje inducido en el encendido, ha hecho que algunos fabricantes de bujías lo hayan incorporado internamente a sus producciones.
El voltaje inducido no es fijoEl voltaje inducido por el sistema de encendido no es un pico de voltaje instantáneo de valor fijo que hace saltar la chispa. Este voltaje se genera en un circuito formado por una bobina de inducción y un condensador (circuito LC), por lo que el voltaje generado es en realidad un valor oscilante a frecuencia elevada. Esta oscilación del voltaje convierte el cable de la bujía en un potente generador de ondas electromagnéticas al aire, estas ondas producen una indeseable interferencia en el funcionamiento del radio del vehículo.Para resolver este asunto, o bien el cable, o bien la bujía, están dotados de una elevada resistencia eléctrica que amortigua rápidamente la oscilación, eliminando la generación de ondas de radio al aire. Esta resistencia elevada no influye en el pico de voltaje necesario para el salto de la chispa.
Una bujía mas terminadaEn el gráfico de la derecha (figura 3) se muestra la sección de dos tipos diferentes de bujía.A la izquierda está la bujía de núcleo de cobre convencional y a la derecha una bujía a la que se le ha colocado una resistencia supresora adicional para aumentar la efectividad de la chispa, y además amortiguar la onda de voltaje que interfiere con el radio. Observe que la resistencia está alejada de la zona mas caliente de la bujía a través de un trozo de conductor de cobre.En la búsqueda de mayores prestaciones los fabricantes de bujías han elaborado verdaderos complejos tecnológicos, cuyas "bondades" son objeto de una feroz propaganda que atrapa muchos incautos que pagan verdaderas fortunas en sus bujías sin la menor necesidad de ello.Generalmente una bujía convencional, con el grado térmico adecuado (como veremos mas adelante) es adecuada para la mayor parte de los vehículos de serie con trabajo normal, y solo en casos especiales hay que recurrir a bujías especiales.
El calor en las BujíasComo hemos visto, el extremo de los electrodos de la bujía está en contacto con los gases incandescentes de la combustión y del escape durante una parte del ciclo de trabajo correspondiente del motor, este contacto evidentemente calienta la bujía. La parte roscada de ella, está en íntimo contacto con las partes metálicas del motor que se refrigeran con agua, por lo que su
Figura 3
temperatura no puede subir mucho mas allá de la temperatura del motor.No obstante el electrodo central que está cubierto en su mayor parte por el aislamiento cerámico, no tiene una vía rápida por donde disipar el calor recibido de la combustión y se calienta notablemente, especialmente cuando el motor gira a altas velocidades y los ciclos de calentamiento son mucho mayores por unidad de tiempo.Este calentamiento es hasta cierto punto deseable, porque ayuda a la combustión de los sedimentos de combustible y partículas semi-carbonizadas que se depositan en el aislamiento durante el trabajo del motor y que pueden llegar a producir una capa conductora sobre el aislamiento, que pone en corto-circuito el electrodo central con el cuerpo metálico interior de la bujía haciendo desaparecer la chispa.Sin embargo, el valor final de temperatura que puede alcanzar el electrodo central no puede crecer hasta poner en peligro la integridad de la cerámica que lo recubre, o ponerlo incandescente, lo que tendría el negativo efecto de producir la pre-ignición del combustible con la consecuente tendencia del motor a girar en sentido contrario. Es necesario entonces controlar la temperatura, ni muy fría ni muy caliente, pero.... como el automóvil es una máquina muy versátil que lo mismo se usa como coche de reparto con constantes paradas y arrancadas que tienden a mantener las bujías muy frías, o como vehículo de tránsito a alta velocidad por autopistas por largos períodos de tiempo, la solución de la disipación de calor en las bujías es una situación de compromiso. Por tal motivo los fabricantes de bujías las producen aparentemente iguales pero con diferente capacidad para disipar el calor (grado térmico).
Cuando las condiciones de uso de un automóvil se aparta notablemente de las condiciones promedio o el motor empieza a presentar síntomas de desgaste, en posible y hasta necesario, utilizar unas bujías con grado térmico diferente a las bujías de serie.
A la derecha (figura 4) puede verse un esquema de como se transfiere el calor desde el electrodo central a la parte roscada (fría) de la bujía.El calor entra a la bujía por el extremo inferior que está en contacto con la combustión, las flechas rojas indican el camino que debe seguir este calor para llegar a la parte fría de la bujía. Un cono de aislante cerámico mas profundo reduce notablemente las posibilidades de disipación, mientras que este cono mas corto la aumenta en mucho. Por este sencillo método se controla el valor de la temperatura final del electrodo central a un valor dentro de los rangos adecuados de trabajo, para que no se rompa la cerámica central por excesiva temperatura, ni se ponga incandescente el saliente metálico, pero que sea suficiente para que se quemen las partículas depositadas sobre la cerámica.
Figura 4
La bujía como elemento de diagnóstico
Una inspección visual de las bujías usadas puede suministrar importante información sobre la adecuidad de su grado térmico, e incluso sobre el estado del motor. Veamos. La tabla siguiente muestra vistas de bujías usadas, así como un comentario de la posible causa de fallo en tal caso y su posible solución.
De este modo debe lucir una bujía funcionando en buenas condiciones, observe que la cerámica y electrodo centrales están limpios de depósitos extraños, lo que indica que los depósitos que se han producido durante el trabajo del motor se han quemado sobre la superficie, sin producir sedimentos carbonizados conductores.Una pátina de color amarillo sobre la porcelana, producida por cenizas pétreas indica buena temperatura de trabajo.
Esta bujía ha estado funcionando por mucho tiempo, observe el desgaste por erosión y los bordes redondeados del electrodo metálico central, así como el color oscuro de la porcelana debido a la gruesa capa de cenizas. Esta capa de cenizas también puede verse sobre el electrodo de tierra. Puede suponerse de buen grado térmico a juzgar por el largo período de trabajo sin fallos.Debe ser sustituida por una nueva bujía.
En esta bujía puede apreciarse una gran capa de depósitos de cenizas en un período de trabajo no muy prolongado (no hay desgaste notable del electrodo central). Este problema es común con el uso de combustibles con muchos residuos de cenizas o a la penetración de mucho aceite con aditivos al cilindro. El grado térmico parece adecuado.Pruebe cambiando el tipo de gasolina, y revisando las posibles entradas de aceite a la cámara de combustión
Una capa de aceite cubriendo el interior de la bujía, denota que el grado térmico de la bujía es demasiado frío y/o que está entrando abundante aceite al cilindro.Revise las posibles averías del motor en cuanto a las posibles entradas de aceite por las guías de las válvulas o los anillo del pistón. Cambie a un grado térmico mas caliente.
La formación de depósitos semi-carbonizados en las partes activas de las bujías pueden poner en corto-circuito ambos electrodos y desactivar la chispa. Este es un fenómeno en ocasiones accidental, especialmente en el tránsito urbano intenso.La solución puede ser retirar el sedimento o cambiar la bujía, puede probarse si el incremento del grado térmico a uno mas caliente hace este fenómeno sea improbable.
Típico de la bujía de muy alto grado térmico, el cono de cerámica perfectamente blanco y los bordes erosionados irregularmente del electrodo central indican que trabaja a temperatura muy alta. Se puede prever un fallo prematura de la bujía.Debe cambiarse a un grado térmico mas frío.
La rotura del cono de cerámica y el desgaste total del electrodo central es un fenómeno común cuando el motor funciona detonando con mucha frecuencia, los grandes incrementos de presión erosionan el electrodo y rompen la porcelana.Revise la puesta a punto del encendido y/o aumente el octanaje de la gasolina que usa.
Esta bujía trabaja tan caliente que los electrodos se tornan incandescentes y se erosionan en el punto de contacto de la chispa que los semi-funde. Seguramente se ha producido durante el funcionamiento del motor la pre-ignición del combustible.Ponga bujías mas frías, revise la puesta a punto del encendido o la calidad de la mezcla de aire y combustible, probablemente sea muy pobre.