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Universidad Internacional del Ecuador Facultad de Ingeniería Mecánica Automotriz Artículo de investigación previo a la obtención del título de Ingeniero en Mecánica Automotriz Tema: Estudio de las calibraciones de los inyectores en función del diésel distribuido en el país. Alex Felipe Mancheno Ordóñez José Hernán Suárez Cisneros Director: Ing. Cristian Oña Quito, 18 de Diciembre 2017

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Universidad Internacional del Ecuador

Facultad de Ingeniería Mecánica Automotriz

Artículo de investigación previo a la obtención del título de Ingeniero en Mecánica

Automotriz

Tema:

Estudio de las calibraciones de los inyectores en función del diésel distribuido en el

país.

Alex Felipe Mancheno Ordóñez

José Hernán Suárez Cisneros

Director: Ing. Cristian Oña

Quito, 18 de Diciembre 2017

iii

iv

v

AGRADECIMIENTO

Agradezco a toda mi familia en especial a mis padres, quienes fueron el sustento tanto económico

como sentimental en el transcurso de todos mis logros, en especial la obtención de este título.

Han sido mi guía en base a respeto honestidad y cordialidad para así seguir cumpliendo las metas

que me propongo hoy y el día de mañana. Siendo las personas que me han apoyado hasta el día

de hoy y seguirán apoyándome a pesar de los errores que cometa en el intento de ser una mejor

persona en el ámbito laboral como sentimental.

Por eso agradezco infinitamente a mi familia ya que puedo contar con ellos en cualquier momento

sea la circunstancia que sea.

José Hernán Suárez Cisneros

vi

AGRADECIMIENTO

En primer lugar quiero agradecer a Dios por la oportunidad de terminar los estudios en la carrera

que siempre quise.

Agradezco a mi esposa por todo su apoyo y paciencia en todo el proceso de mis estudios, es ella

mi principal motivación para seguir adelante cada día.

Agradezco a mis padres por su confianza, su buen ejemplo y por su apoyo incondicional en cada

momento de mi vida

Y un agradecimiento especial para Lorena Ordóñez, quien ha hecho posible en gran parte que yo

pueda seguir esta carrera.

Alex Felipe Mancheno Ordóñez

vii

DEDICATORIA

Este trabajo realizado lo dedico a mis padres José y Gloria, los cuales siempre han estado ahí

apoyándome y generando esa energía positiva para llegar a mis objetivos. Agradezco toda la

educación y principios basados en los valores inculcados por los dos.

Gracias por la paciencia que siempre han tenido y por su amor incondicional que ha sido el

motor para dar cada paso hacia mis objetivos.

José Hernán Suárez Cisneros

viii

DEDICATORIA

Este trabajo va dedicado a mi esposa, es ella quien con su amor, su paciencia y todos su apoyo,

ha sido y será siempre el motivo principal para seguir adelante.

También va dedicado a mi madre, a mi padre, y hermanas quienes con su ejemplo y sus valores

han sido la guía para cada paso en mi vida y el cumplimiento de mis objetivos personales.

A Lorena Ordóñez por su apoyo incondicional en toda circunstancia, y a mi familia en general,

son ellos quienes han apoyado cada uno de mis proyectos, tanto en el ámbito personal como en

lo profesional.

Alex Felipe Mancheno Ordóñez

1

CONTENIDO

“ESTUDIO DE LAS CALIBRACIONES DE LOS INYECTORES EN FUNCIÓN DEL

DIESEL DISTRIBUIDO EN EL PAIS” ................................................................................... 2

RESUMEN ................................................................................................................................... 2

ABSTRACT ................................................................................................................................. 2 1. Introducción ............................................................................................................. 3 2. Fundamentación teórica ........................................................................................... 3

2.1. Reseña histórica ........................................................................................................ 3 2.2. Principio de funcionamiento ................................................................................. 3 2.3. Reconocimiento de la necesidad ........................................................................... 4 2.4. Definición del problema ........................................................................................ 4

Falla del inyector ................................................................................................................... 4 Contaminación del diésel ...................................................................................................... 4 Exceso de aditivos ................................................................................................................. 4 Cambio de tipo de combustible ............................................................................................ 4

Síntesis ............................................................................................................................ 5 3. Materiales y métodos ............................................................................................... 6

Análisis y optimización .......................................................................................................... 6 Inyector piezo CRI 939 ........................................................................................................... 6 Inyector piezo CRI EB3........................................................................................................... 6

4. Resultados y discusión .............................................................................................. 7 Inyector Bosch 40.000 km recorrido ..................................................................................... 7 Inyector Denso 10.000 km de recorrido ............................................................................... 8

4.1. Evaluación ............................................................................................................ 9 5. Conclusiones .......................................................................................................... 10 6. Referencias ............................................................................................................ 10

2

“ESTUDIO DE LAS CALIBRACIONES DE LOS INYECTORES EN FUNCIÓN DEL

DIESEL DISTRIBUIDO EN EL PAIS”

Ing. Cristian Oña, Alex Felipe Mancheno Ordóñez, José Hernán Suárez Cisneros

Universidad Escuela Politecnica Javeriana(Ecuador) / Universidad Nacional de San Màrtin

(Argentina) -, Ingeniero en Mecànica Automotriz, emai: [email protected], Quito –

Ecuador

Ingeniería Automotriz Universidad Internacional del Ecuador,

[email protected], Quito – Ecuador

Ingeniería Automotriz Universidad Internacional del Ecuador,

[email protected], Quito - Ecuador

RESUMEN

La tendencia del sector automotriz es mejorar el rendimiento de sus motores, dando una prioridad

al cuidado del medio ambiente, reduciendo las emisiones de gases contaminantes.

La correcta limpieza y calibración de los inyectores diésel generan mayor eficiencia en dichos

motores, por lo que nuestro objetivo es investigar los distintos métodos y formas correctas de

realizar este trabajo.

Dicha calibración dependerá de la calidad y tipo de combustible utilizado en el motor a

combustión. Por lo cual esta investigación se basa en el desempeño de los inyectores diésel con

respecto al combustible distribuido en nuestro país.

De acuerdo a datos proporcionados por el ministerio de hidrocarburos del ecuador, el diésel

Premium suministrado en el sector automotriz contiene cuatrocientos sesenta y dos partes por

millón (ppm) por debajo del máximo que establece la norma INEN de quinientos partículas de

millón de azufre (Ministerio de hidrocarburos del Ecuador, 2014).

Palabras clave: Inyector, calibración, diésel, caudal, retorno.

ABSTRACT

The tendency of the automotive sector is to improve the performance of its engines, giving

priority to the care of the environment, reducing emissions of polluting gases.

The correct cleaning and calibration of the diesel injectors generates greater efficiency in these

motors, reason why our objective is to investigate the different methods and correct ways to

carry out this work.

Such calibration will depend on the quality and type of fuel used in the combustion engine. So

this research will be based on the performance of diesel injectors with respect to the fuel

distributed in our country.

According to data provided by the Ecuadorian hydrocarbons ministry, Premium diesel supplied

in the automotive sector contains four hundred sixty-two parts per million (ppm) below the

maximum established by the INEN standard of 500 million sulfur particles. (Ministry of

Hydrocarbons of Ecuador - 2014).

Keywords: Injector, calibration, diesel, flow, return.

3

1. Introducción

Esta investigación hace referencia a la

calibración de los diferentes tipos de

inyectores para obtener un óptimo

funcionamiento con el combustible que se

distribuye en el país.

El diésel distribuido en nuestro país, según el

Ministerio de Hidrocarburos, contiene azufre

en un promedio de 462 partes por millón

(ppm) muy por debajo del tope máximo que

establece la norma INEN 1489 de 550 ppm.

Para el correcto funcionamiento del motor y

del sistema de inyección, es fundamental una

correcta calibración de los inyectores, un

mantenimiento periódico y preventivo del

sistema de alimentación, limpieza y

mantenimiento de los inyectores tomando en

cuenta el cambio de los elementos de

filtración y un combustible que cumpla con

los parámetros establecidos por cada

fabricante para obtener un óptimo

funcionamiento.

Las pruebas que se efectuaron en los

diferentes modelos de inyectores se realizaron

en el quipo BOSCH EPS 205. Este equipo

permite obtener una correcta calibración y

datos reales del funcionamiento de los

inyectores de cada fabricante.

2. Fundamentación teórica

2.1. Reseña histórica

En 1983, el ingeniero Rudolf Diesel, después

de años de trabajo y estudios para la

utilización de otros combustibles diferentes a

la gasolina, en 1983, crea el motor diésel, el

cual ha dado paso al avance de la tecnología

hasta la actualidad con sistemas de inyección

electrónicos (Bartsch, 2005).

Del mismo modo con el invento del inyector

por el francés Henri Giffard en 1958, da paso

al avance de la tecnología y según las

necesidades del sector automotriz se han

desarrollado diferentes tipos de inyectores,

como son: inyectores de resorte (mecánicos),

inyectores de solenoide, inyectores

piezoeléctricos, y en la actualidad con el

inyector de accionamiento hidráulico. Y en lo

que se refiere a bombas de inyección tenemos

el avance de CP1 a CP2 y CP3 en common

rail.

2.2. Principio de funcionamiento

El inyector de combustible es una válvula

solenoide muy precisa. Cuando el ECM

proporciona una tierra al circuito del inyector

de combustible, se energiza la bobina del

inyector de combustible (NISSAN

MEXICANA S.A, 2009).

La bobina energizada empuja la válvula

esférica hacia atrás y permite que fluya

combustible por el inyector de combustible

hacia el colector de admisión. La cantidad del

combustible inyectada depende de la duración

de pulso de inyección. La duración de pulso es

la longitud de tiempo que el inyector de

combustible permanece abierto. El ECM

controla la duración del pulso de inyección

basado en las necesidades de combustible del

motor.

La siguiente tabla muestra el punto de

inyección de acuerdo a la condición del motor,

tomando en cuenta las revoluciones por

minuto, temperatura del motor y cargas.

Tabla 1 Pulso de inyección Nisssan Frontier.

Fuente: Manual de servicio Nissan Mexicana

S.A. 2009

4

2.3. Reconocimiento de la necesidad

En la actualidad se puede definir como

necesidad el óptimo funcionamiento y la

eficiencia de las maquinas, las cuales

utilizamos como medio de transporte o para

trasladar algo de un punto a otro.

Los vehículos con motores a combustión

interna diésel, para muchas personas son la

primera opción, debido a su eficiencia y alto

rendimiento. Sin embargo muchas de estas

personas no tienen conocimiento de la

importancia de brindar un mantenimiento

preventivo a dichos motores ni al sistema de

alimentación de los mismos. La mayoría de

veces se generan daños los cuales se analizan

a continuación.

2.4. Definición del problema

Falla del inyector

Es muy frecuente en los inyectores diésel la

generación de suciedad, concentración de

barniz y depósitos de carbón. Esto puede

ocasionar el bloqueo de la aguja y suciedad en

el asiento de la tobera, obstrucción de los

orificios, y pérdida de presión.

Esto restringe la apertura y no permite que el

flujo de combustible sea el adecuado (Bosch,

Sistema de inyección Diesel por acumulador

Common Rail, 2005).

Los síntomas más comunes cuando un

inyector tiene algún defecto son:

- Marcha mínima irregular.

- Falla del motor al acelerar.

- Dificultad al arrancar el motor.

- Mayor consumo de combustible.

- Falta de potencia en el motor.

- Aumento de la opacidad.

- Ruido de golpeteo en el motor.

Contaminación del diésel

Referente a contaminación del diésel, si

tenemos un combustible que presenta un

porcentaje de agua muy alto, la calidad del

diésel no es la óptima para el buen

funcionamiento del sistema.

Otra de las causas para una contaminación del

diésel es el tiempo excesivo de

almacenamiento del combustible en centros

de suministro, lo cual genera más partículas de

suciedad en el diésel.

Exceso de aditivos

Según el manual del fabricante de los

vehículos a motores diésel, recomienda no

utilizar ningún tipo de aditivo o compuesto

químico en el sistema de alimentación.

Cambio de tipo de combustible

El inyector sufre daños por cambio de tipo de

combustible cuando por error en el tanque de

combustible se coloca gasolina u otros tipos

de combustible.

Esto provoca daños en el inyector por falta de

lubricación en el sistema.

Debido al desgaste, cumplimiento de la vida

útil, o falta de un mantenimiento preventivo se

generan daños en el funcionamiento de los

inyectores. Lo cual provoca la necesidad de

calibrar y comprobar el funcionamiento de

dichos componentes.

Así tomándolo como prioridad para el buen

funcionamiento del motor y para una menor

emisión de gases contaminantes.

5

Síntesis

Este proceso describe los pasos que se deben

seguir para obtener un diagnostico de fallas

mecánicas y eléctricas previo al desmontaje

del inyector.

NO

SI

El siguiente proceso describe los pasos para la

detección de fallas del sistema de inyección y

calibración del inyector.

INICIO

DIAGNÓSTICO MECÁNICO

DE FALLAS

¿FALLAS

MECÁNICAS?

REVISAR

SISTEMA

ELÉCTRICO

PRUEBAS:

1. REVISIÓN DE COMPRESIÓN 2. REVISIÓN PCV 3. REVISIÓN SENSOR DE OXÍGENO

4. REVISIÓN PRESIÓN COMBUSTIBLE

DIAGNÓSTICO ELECTRÓNICO

ESCANER

PRUEBAS:

1. REVISIÓN PARAMETROS DE ADMISIÓN AIRE-COMBUSTIBLE

2. REVISIÓN DE PULSO DE LOS

INYECTORES MAX - MIN

DIAGNÓSTICO DEL INYECTOR

¿EXISTEN FALLAS

EN EL INYECTOR?

PRUEBAS:

1. VERIFICACIÓN DE LA PULVERIZACIÓN

2. TARADO DE LA PRESIÓN

3. GOTEO

4. FUGA DE RETORNO

FIN

INSTALAR

NUEVAMENTE

INYECTOR

INICIO

COMPRUEBE QUE NO EXISTAN FUGAS DE

GASES DE ESCAPE

COMPRUEBE QUE NO EXISTAN FUGAS DE AIRE DE

ADMISIÓN Y COMPRUEBE VÁLVULA PCV

COMPROBAR SENSOR DE OXÍGENO (CALIENTE)

COMPRUEBE LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

COMPRUEBE EL SENSOR DE FLUJO DE MASA DE AIRE

COMPRUEBE EL FUNCIONAMIENTO DE LOS

INYECTORES

ARRANQUE EL MOTOR Y ESCUCHE EL

FUNCIONAMIENTO DE CADA INYECTOR

DESMONTAR EL INYECTOR DE COMBUSTIBLE

VERIFICAR EN BANCO COMPROBADOR

CALIBRAR INYECTOR

CAMBIAR ANILLOS Y RETENEDORES

FIN

6

3. Materiales y métodos

Análisis y optimización

En el análisis realizado con el equipo Bosch

EPS 205, verificamos el porcentaje de

desgaste de dos inyectores de diferentes

marcas los cuales son los más utilizados

dentro del sector automotriz.

Inyector piezo CRI 939

Inyector del fabricante Bosch, es utilizado

por MAZDA para su modelo BT-50 CRDI.

Ilustración 1: Serie inyector Bosch.

Fuente: Autores.

Ilustración 2 Mazda BT-50 2014.

Fuente:Manual Servicios Mazda.

Inyector piezo CRI EB3

Inyector del fabricante Denso, utilizado

por NISSAN para su modelo FRONTIER

NP300 2013.

Ilustración 3: Serie Inyector Denso.

Fuente: Autores.

Ilustración 4 Nissan Frontier NP300

2013.

Fuente: Manual Servicio Nissan.

7

Previo a la comprobación de los inyectores se

realiza un reajuste de los componentes del

inyector para así evitar que aparezcan fugas en

la prueba.

Ilustración 5. Despiece inyector Denso.

Fuente: Autores/Año 2017

Después de dicho ajuste se realiza una

limpieza por ultra sonido del inyector por 10

minutos así evitando que el comprobador

genere datos incorrectos por suciedad.

Ilustración 6: Limpieza del inyector por

ultrasonido.

Fuente: Autores/Año 2017.

Dicho comprobador de inyectores permite

realizar distintas pruebas las cuales fueron

diferentes tanto como para el inyector Bosch

como para el inyector Denso, debido a que la

maquina tiene mayor compatibilidad con los

inyectores Bosch, sin embrago se realizaron

las siguientes pruebas (Bosch, Bosch

Automotive, 2016):

1- Prueba de Leak Test: Prueba de fugas

del inyector.

2- Prueba VL: caudal máximo.

3- Prueba VE: caudal de pre inyección.

4- Prueba LL: ralentí.

5- Prueba EM: prueba de emisiones

(solo para inyectores Bosch).

4. Resultados y discusión

A continuación mostramos los cuadros de los

resultados del desgaste de cada inyector a

comparación de los valores nominales de

cada marca de inyector.

Inyector Bosch 40.000 km recorrido

Tabla 2 Medición desgaste inyector Bosch

(Bosch EPS 205).

Fuente:Autores/Año 2017.

En la tabla 2 se observa que el mayor

desgaste que presenta el inyector después de

los 40.000 km es en la prueba de caudal de

pre inyección, con un desgaste del 14%. Y en

el caudal de retorno un desgaste del 20% en

la prueba de fugas.

Tabla 3 Porcentaje eficiencia caudal

inyección. Inyector Bosch.

Fuente: Autores/Año 2017.

8

Esta tabla muestra la eficiencia del caudal de

inyección, comparando las dintintas pruebas

realizadas. Siendo la prueba de caudal

máximo (VL) la que mayot eficiencia alcanza

con un pocentaje del 95%.

Tabla 4 Porcentaje eficiencia caudal retorno

inyector Bosch.

Fuente: Autores/Año 2017.

En este caso, la tabla 4 muestra una mayor

eficiencia en la prueba de ralentí(LL) con un

81% en el caudal de retorno.

Ilustración 7 Funcionamiento inyector

Bosch.

Fuente: Autores/año 2017.

Inyector Denso 10.000 km de recorrido

Tabla 5 Medición de desgaste inyector

Denso (Bosch EPS 205).Fuente: Autores/año

2017.

En esta tabla se puede ver que el mayor

desgaste en este inyector es tanto en el

caudal de inyección como el en el caudal de

retorno, el la prueba de ralentí.

Tabla 6 Porcentaje eficiencia caudal

inyección inyector Denso.Fuente:

Autores/año 2017.

En esta tabla se puede verificar que la mayor

eficiencia de este inyector es en la prueba de

pre inyección y prueba de caudal máximo

con una eficiencia del 100%.

Tabla 7 Porcentaje eficiencia caudal retorno

inyector Denso).

Fuente: Autores/año 2017.

En este caso, en el caudal de retorno la

mayor eficiencia se obtiene en la prueba de

caudal máximo con el 100%.

0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%90.00%

100.00%

94

%

90

%

97

%

10

0%

LEAK TESTLL VE VL

EFIC

IEN

CIA

IN

YEC

TOR

%

CAUDAL DE RETORNO (mm3/h)

INYECTOR DENSO -

CAUDAL DE RETORNO

31,35

32,9

33,92

34,89

9

Ilustración 8 Funcionamiento inyector

Denso. Fuente: Autores/año 2017.

En las pruebas realizadas se determinó el

desgaste generado en cada inyector según el

kilometraje recorrido con diésel distribuido en

nuestro país, como observamos anteriormente

en las tablas de porcentaje de desgaste.

4.1. Evaluación

En la comprobación de los inyectores se

observa el porcentaje de desgaste en los dos

inyectores de caudal de inyección y caudal de

retorno.

Con los datos generados se puede hacer un

promedio de desgaste de los inyectores en

relación al kilometraje o a su uso normal.

Tabla 8 Resultado desgaste por kilometraje

recorrido.

Fuente: Autores/Año 2017.

10

5. Conclusiones

1. En el inyector Bosch, en caudal de

retorno, tiene mayor desgaste

generado después de 40.000 km de

recorrido se da en la prueba de

estanquiedad (fugas del inyector),

con un 20% de desgaste.

2. En el inyector Denso, en caudal de

retorno, tiene mayor desgaste

después de 10.000 km de recorrido

es en la prueba de ralentí con un

10% de desgaste.

3. Para el caso del inyector Bosch

tenemos una eficiencia a 40.000 km

de uso del 88%, lo cual genera un

12% de desgaste en función al

combustible distribuido en todo el

ecuador.

4. En el caso del inyector Denso, tiene

una eficiencia a 10.000 km de uso

del 96,85%, lo cual genera un 3.14%

de desgaste del inyector en función

del combustible distribuido en el

país.

6. Referencias

http://www.controlhidrocarburos.gob.ec/

wp-

content/uploads/downloads/2016/06/NTE

-INEN-1489-7-ENMIENDA-1.pdf

Bartsch, C. (2005). Revolución del motor

Diesel. Sttutgart: Ceac.

Bosch, R. (2005). Sistema de inyección

Diesel por acumulador Common

Rail. Alemania: Bosch.

Bosch, R. (2016). Bosch Automotive.

Obtenido de http://es.bosch-

automotive.com/media/parts/broch

ures_1/equipo_de_taller/EPS_205_

ES.pdf

NISSAN MEXICANA S.A. (2009).

Manual de servicio electrónico D22

LCV. México.

11

12

Anexos

Índice

1. Objetivo general ................................................................................................................ 13

2. Objetivos específicos ......................................................................................................... 13

3. Hipótesis ............................................................................................................................. 13

4. Fundamentación teórica ................................................................................................... 14

4.1. Introducción ................................................................................................................. 14

4.2. Historia ......................................................................................................................... 19

4.3. Inyectores diésel ........................................................................................................... 24

4.4. Funcionamiento inyectores diésel ................................................................................ 25

5. Equipo Bosch EPS 205 ...................................................................................................... 27

6. Evidencia comprobaciones y mediciones ........................................................................ 31

7. Conclusiones ...................................................................................................................... 40

8. Bibliografía ........................................................................................................................ 42

13

7. Objetivo general

Conocer la calibración de los diferentes tipos de inyectores para obtener un óptimo

funcionamiento con el diésel que se distribuye en el país.

8. Objetivos específicos

1. Conocer el funcionamiento del equipo Bosch EPS 205 para la calibración de los

inyectores.

2. Determinar la calibración de los inyectores según los diferentes modelos de vehículos a

diésel comercializados en nuestro país.

3. Realizar cuadros comparativos después de realizar las calibraciones en el equipo de

calibración.

9. Hipótesis

El diésel distribuido en nuestro país, según el Ministerio de Hidrocarburos, contiene azufre en un

promedio de 462 partes por millón (ppm) muy por debajo del tope máximo que establece la norma

INEN 1489 de 550 ppm.

Para el correcto funcionamiento del motor y un mayor rendimiento del sistema de inyección, es

fundamental una correcta calibración de los inyectores, un mantenimiento periódico y preventivo

del sistema de alimentación, limpieza y mantenimiento de los inyectores tomando en cuenta el

cambio de los elementos de filtración Y un combustible que cumpla con los parámetros

establecidos por cada fabricante para obtener un buen desempeño.

¿Existirá variación en la calibración de los inyectores con el diésel distribuido en el Ecuador?

14

10. Fundamentación teórica

10.1. Introducción

15

16

17

18

19

10.2. Historia

20

21

22

23

24

10.3. Inyectores diésel

25

10.4. Funcionamiento inyectores diésel

26

27

11. Equipo Bosch EPS 205

28

29

30

31

12. Evidencia comprobaciones y mediciones

Ilustración 1 Anexos: Equipo Bosch EPS205.

Fuente: Autores.

32

Ilustración 2 Anexos: Equipo Bosch EPS205.

Fuente: Autores.

33

Ilustración 3Anexos: Equipo Bosch EPS205.

Fuente: Autores.

34

Ilustración 4 Anexos: Limpieza por ultrasonido.

Fuente: Autores.

35

Ilustración 5 Anexos: Identificación serie inyector.

Fuente: Autores.

36

Ilustración 6 Anexos: Comprobación inyector Denso equipo Bosch EPS205.

Fuente: Autores.

37

Ilustración 7Anexos: inyector Bosch Mazda BT-50.

Fuente: Autores.

Ilustración 8 Anexos: Prueba de estanqueidad inyector Denso.

Fuente: Autores.

38

Ilustración 9 Anexos: Comprobación inyector Bosch equipo Bosch EPS205

39

Ilustración10 Anexos: Equipo Bosch EPS205.

Fuente: Autores.

40

13. Conclusiones

Como primera conclusión, se realizó el estudio de los diferentes tipos de inyectores y su

calibración, comprobando su rendimiento de acuerdo a su desgaste normal de funcionamiento.

Se estudió las funciones del equipo comprobador Bosch EPS 205, utilizado con el fin de

comprobar el desgaste de los inyectores escogidos para esta investigación.

Se determinó la calibración de los inyectores y su funcionamiento con el combustible

suministrado en nuestro país.

Se elaboró cuadros comparativos del funcionamiento de cada inyector según el kilometraje de

cada uno, para verificar el porcentaje de desgaste de cada uno de estos.

Se estudió los diferentes procesos o pasos los cuales se deben seguir para diagnosticar de forma

correcta un inyector, para así evitar inconvenientes al reparar o solucionar un problema en el

vehículo.

Para el caso del inyector Bosch tenemos una eficiencia a 40.000 km de uso del 88 %, lo cual

genera un 12 % de desgaste en función al combustible distribuido en todo el ecuador.

Para el caso del inyector Denso tenemos una eficiencia a 10.000 km de uso del 96,85 %, lo cual

genera un 3.14 % de desgaste del inyector en función del combustible distribuido en el país.

41

42

14. Bibliografía

- https://books.google.com/books?isbn=3865220835

- https://books.google.com/books?isbn=8432910953

- http://normaspdf.inen.gob.ec/pdf/nte/2537.pdf

- http://es-ww.bosch-

automotive.com/es/internet/ww/products_workshopworld/testing_equipment_products/

diesel_system_testing_testingequipment_products/eps_200/eps_205_dieselsystem_testi

ngequipment_products_workshopworld.html

- http://es-ww.bosch-

automotive.com/media/parts/brochures_1/equipo_de_taller/EPS_205_ES.pdf

- Manual de servicio técnico NISSAN FRONTIER- Automotores y anexos S.A.

- Manual de servicio técnico MAZDA BT 50 – Maresa Center S.A.