terminal pesquero del alto magdalena y su impacto …
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TERMINAL PESQUERO DEL ALTO MAGDALENA Y SU IMPACTO EN EL
MUNICIPIO DE FUSAGASUGA COMO UNA INFRAESTRUCTURA PARA EL
DESARROLLO SOSTENIBLE
JUAN SEBASTIÁN ROMERO GARCÍA
LUIS FELIPE GONZALEZ MUÑOZ
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
SECCIONAL DEL ALTO MAGDALENA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA INGENIERÍA CIVIL
GIRARDOT- CUNDINAMARCA
2021
TERMINAL PESQUERO DEL ALTO MAGDALENA Y SU IMPACTO EN EL
MUNICIPIO DE FUSAGASUGA COMO UNA INFRAESTRUCTURA PARA EL
DESARROLLO SOSTENIBLE
JUAN SEBASTIÁN ROMERO GARCÍA
LUIS FELIPE GONZALEZ MUÑOZ
Trabajo realizado para optar al título de Ingeniero Civil
Tutora
LILIANA CAROLINA HERNÁNDEZ GARCÍA
Ing. Civil, Ms. C. Infraestructura Vial
Esp. Diseño y Construcción de Vías y Aeropistas
UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA
SECCIONAL DEL ALTO MAGDALENA
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA INGENIERÍA CIVIL
GIRARDOT- CUNDINAMARCA
2021
3
Nota de aceptación
Presidente del Jurado
Jurado
Jurado
Jurado
Girardot, febrero 2021
4
Esta dedicatoria va en primera instancia a Dios, ya que es quien siempre da cabida a
nuestros sueños y metas, a mis padres y familiares que me apoyaron incondicionalmente,
a la ingeniera Carolina quien nos guio en todo este proceso y a la universidad que nos
favoreció con todas las pautas.
Si el proyecto se realiza beneficiaria no solo al alto magdalena, sino que será un
desarrollo nacional, debido a que genera nuevas alternativas e ingenios que aporten a la
sociedad, no solo económico sino social y ambientalmente.
Las personas que se sientan orgullosas de los logros realizados, mis padres, abuelos y
hermanos que me acompañaron en este proceso.
Juan Sebastián Romero García
Este proyecto va dedicado principalmente a Dios, quien ha permitido darnos la sabiduría,
la paciencia y la motivación para culminar con nuestra carrera, a mi madre quien ha sido
el principal motivo de querer cumplir mis sueños, a mis familiares por el apoyo
incondicional que me han ofrecido a lo largo de mis estudios y por ultimo a nuestra tutora
la Ingeniería Carolina Hernández, quien ha sido guía y una excelente mentora en cuanto
a todos los conocimientos y experiencias que nos ha brindado durante nuestro proceso
de aprendizaje.
De igual manera dedico este proyecto a aquellas personas quienes buscan una
alternativa sostenimiento económico y un espacio adecuado donde puedan desarrollar la
comercialización y distribución de pescados tanto en la región del Alto Magdalena como
en la ciudad de Fusagasugá. Por último, esperamos que este sea un proyecto, signo de
orgullo y futuro emblema de la región con sello de la Universidad Piloto de Colombia
seccional Alto Magdalena, institución que forma a Ingeniero de Calidad.
Luis Felipe González Muñoz
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TABLA DE CONTENIDO
Introducción 9
1 Problema De Investigación 10
1.1 Planteamiento De La Investigación 10
1.2 Pregunta De Investigación 11
1.3 Justificación 11
2 Objetivos 14
2.1 Objetivo General 14
2.2 Objetivos Específicos 14
3 Marco De Referencia 15
3.1 Marco De Antecedentes 15
3.2 Marco Teórico 21
3.2.1 Urbanismo 21
3.2.2 Centralismo Urbano 21
3.2.3 Arte De La Pesca. 22
3.2.4 Ubicación De Los Embarcaderos. 23
3.2.5 Diseño. 23
3.2.6 Obras Marítimas. 23
3.2.7 Obras Terrestres. 24
3.2.8 Déficit De Infraestructura. 25
3.2.9 Reciclaje. 25
3.3 Marco Conceptual 25
3.4 Marco Contextual 44
3.5 Marco Legal 48
4 Diseño Metodológico 52
6
4.1 Instrumentos 52
4.2 Procedimiento 53
4.3 Cronograma 54
5 Dimensión Ambiental 56
5.1 Análisis De Factibilidad Del Sitio Y El Suelo 56
5.2 Plan De Manejo De Transito 59
5.2.1 Plan De Manejo De Tránsito Vehicular. 59
5.2.2 Plan De Manejo De Transito Fluvial. 62
6 Impacto En Las Comunidades 66
6.1 Producción De Peces En El Municipio De Fusagasugá 66
6.2. Estadistica Poblacional 68
7 Desarrollo Económico 74
7.1 Diseño Geométrico Sostenible 74
7.2 Modelación Estructural 81
7.3 Predimensionamiento De Elementos Estructurales 86
7.4 Costos De Inversión 99
8 Conclusiones 102
9 Recomendaciones 104
10 Bibliografía 105
11 Anexos 109
11.1 Diseño De Encuesta 109
7
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Diseño metodológico ................................................................................... 11
Figura 2. Lonja de Finisterra ......................................................................................... 17
Figura 3. Distribución de sectores en el terminal pesquero ECOMPHISA ..................... 19
Figura 4. Obras terrestres ............................................................................................. 24
Figura 5. Mercado de carnes ........................................................................................ 26
Figura 6. Comercio........................................................................................................ 27
Figura 7. Ubicación de las señales ................................................................................ 33
Figura 8. Ubicación de las señales ................................................................................ 34
Figura 9. Dimensiones de los tableros de las señales verticales. .................................. 35
Figura 10. Ordenamiento Institucional actual con respecto al Transporte Fluvial en
Colombia ....................................................................................................................... 40
Figura 11. Cronograma de actividades. ........................................................................ 55
Figura 12. Nomenclatura ............................................................................................... 57
Figura 13. Ruta desplazamiento Terminal Pesquero - Criaderos .................................. 60
Figura 14. Señal Reglamentaria de SR-42 Zona de Cargue y Descargue..................... 61
Figura 15. Rutas de desplazamiento. ............................................................................ 62
Figura 16. SFP-03 Señal reglamentaria Canal navegable. ............................................ 63
Figura 17. Señal reglamentaria SFP-15 peligro palizada. ............................................. 64
Figura 18. Señal reglamentaria SFP-18 PARE.............................................................. 64
Figura 19. Estanque de producción de peces Finca el Pinar ......................................... 66
Figura 20. Distancia recorrido desde Terminal Pesquero hasta Finca el Pinar .............. 67
Figura 21. Desarrollo sostenible en el municipio de Girardot......................................... 69
Figura 22. Viabilidad de desarrollo ................................................................................ 70
Figura 23. Implementos de pesca ................................................................................. 70
Figura 24. Población Pesquera. .................................................................................... 71
Figura 25. Desarrollo de la actividad. ............................................................................ 72
Figura 26. Jornadas Laborales ...................................................................................... 72
Figura 27. Dias de aplicación. ....................................................................................... 73
Figura 28. Piso sótano .................................................................................................. 75
Figura 29. Primera planta. ............................................................................................. 76
Figura 30. Segunda planta. ........................................................................................... 78
8
Figura 31. Fachada principal. ........................................................................................ 79
Figura 32. Fachada trasera. .......................................................................................... 79
Figura 33. Fachadas laterales izquierda y derecha respectivamente. ........................... 80
Figura 34. Modelación estructural del edificio para el Terminal Pesquero ..................... 81
Figura 35. Mapa de amenaza sísmica de Colombia. NSR 2010 ................................... 82
Figura 36. Espectro de aceleraciones y período de aceleración de la estructura .......... 84
Figura 37. Modelación Sísmica, máximos desplazamientos por piso (Derivas) ............. 85
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Distancia mínima para la colocación de señales dobles, con base en la
velocidad de operación de la vía. .................................................................................. 34
Tabla 2. Proyecciones de carga .................................................................................... 38
Tabla 3 Interacción entre las Entidades de Transporte Fluvial de Colombia ................ 41
Tabla 4. Plan de Desarrollo ........................................................................................... 52
Tabla 5. Cronograma de actividades ............................................................................. 54
Tabla 6. Descripción de los suelos ................................................................................ 83
Tabla 7. Memoria de cálculo de fuerza sísmica............................................................. 83
Tabla 8. Fuerzas sísmicas de diseño ............................................................................ 84
Tabla 9. Verificación de las derivas ............................................................................... 85
Tabla 10. Alturas o espesores mínimos recomendados para vigas que soporten muros
divisorios susceptibles a dañarse con deflexiones grandes .......................................... 86
Tabla 11. Datos y propiedades de las escaleras ........................................................... 94
Tabla 12. Cargas de escaleras ..................................................................................... 94
Tabla 13. Propiedades de la columna ........................................................................... 97
Tabla 14. Chequeo sección por falla compresión o tracción.......................................... 97
Tabla 15. Solución por la ecuación para el cálculo del acero ........................................ 98
Tabla 16. Presupuesto general Terminal Pesquero ...................................................... 99
Tabla 17 Diseño de Encuesta ..................................................................................... 109
9
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo contiene elementos de investigación que nos ayudan en la
elaboración de un modelo que responde a la problemática en las actividades pesqueras
que se pueden evidenciar en la región del Alto Magdalena y Fusagasugá.
El objetivo principal es determinar la factibilidad para el desarrollo de un terminal de pesca
con el fin de generar una alternativa que desarrolle un nuevo modelo de económico que
propicie beneficios a toda la región, de tal modo que logre disminuir la tasa de desempleo
generando impacto positivo en la economía no solo del área comercial sino turística.
Se trabajo una metodología analítica, de tal modo que en primera instancia la variable
principal es la población que se encuentra afectada con el desarrollo de la infraestructura
como tal, por ende, se tomó una población pesquera donde se realiza una serie de
encuestas. Por otro lado, se tiene en cuenta la normatividad internacional para así acoplar
a la normatividad colombiana (NSR – 10) debido a que es el primer terminal en realizarse
a nivel nacional, también se toman normatividades de planes de manejo de tránsito y
fluvial (PMT – PMF).
De los datos obtenidos de las encuestas se determina que el 90,67% de la población es
positiva a la idea de realizar un nuevo desarrollo socioeconómico en el área del alto
magdalena, dando viabilidad a la ideología de la nueva alternativa de generación de
empleos y un mayor uso de las redes fluviales, potencializando mayor parte del municipio
no solo de Girardot sino Fusagasugá el cual también se encuentra aliado como punto
clave de comercio y distribución.
Este proyecto forma parte del macroproyecto Infraestructuras Sostenibles y Resilientes
que se desarrolla en el semillero SEUS, el cual ha participado en diferidos eventos, donde
se ha como la ponencia en el II Boot Camp 2020, V Encuentro Interinstitucional de
Semilleros De Investigación TEINCO, publicación de poster, además de realizar un
programa radial con la emisora de la Universidad Piloto de Colombia seccional Alto
Magdalena.
10
1 PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
En el municipio de Girardot, se encuentra la necesidad de vigorizar las orillas del rio,
debido a que el 20% de la población que vive de la pesca aun no cuenta con una
infraestructura adecuada para la realización de esta actividad económica y así mismo
que esta pueda también ser articulada no solo con los municipios que conforman la región
del Alto Magdalena sino también a ciudades como Fusagasugá, que cuenta con varias
zonas para la cría de peces, que en su mayoría desarrollan la pesca deportiva, puesto
que no cuentan con la suficiente amplitud de mercado para intensificar su producción de
pescados; y así lograr incentivar la economía de aquellas personas que se dedican a
dicho oficio. Es por ello que se realizará el estudio de factibilidad para un terminal
pesquero con el fin de identificar la viabilidad y beneficio que traería este tipo de
infraestructura en la economía de la región de estudio.
1.1 PLANTEAMIENTO DE LA INVESTIGACIÓN
La factibilidad de la construcción de un Terminal Pesquero que articule el comercio de
pescado de río y de lagos, entre los municipios de la Región del Alto Magdalena y el
municipio de Fusagasugá, requiere tener una óptica desde las comunidades, el desarrollo
económico y la protección del medio Ambiente.
Por esto, el diseño metodológico se desarrollará en tres capítulos, el primero abordará la
percepción de las comunidades, de manera que permita visualizar el impacto que tendría
el Terminal Pesquero en los habitantes de la Región del Alto Magdalena y el municipio
de Fusagasugá, mediante el desarrollo de encuestas, visitas en campo y revisión de la
literatura.
El segundo, tendrá como propósito estudiar las posibles alternativas para el diseño del
terminal Pesquero, que garanticen la sostenibilidad del medio ambiente, mediante la
revisión de planos cartográficos de gestión del riesgo, planos geológicos del
INGEOMINAS.
11
Y por último, en el tercer capítulo se muestra una modelación que permita estimar la
oportunidad que representa el Terminal Pesquero en el desarrollo económico, mediante
la planeación de las posibles alternativas de diseño arquitectónico, estructural, y el plan
de manejo de tránsito.
Figura 1 Diseño metodológico
Fuente: los autores, 2020
1.2 PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN
¿Qué tan viable es tener un terminal pesquero para Fusagasugá y la Región del Alto
Magdalena, como una infraestructura sostenible y resiliente?
1.3 JUSTIFICACIÓN
Las ciudades a través de los años se han ubicado como espacios estratégicos para el
desarrollo en campos como lo es, el comercio, la ciencia, la productividad y la cultura,
convirtiéndose en el punto de encuentro de la sociedad. “En los últimos decenios, el
mundo ha experimentado un crecimiento urbano sin precedentes” (ONU, 2018), esta
situación ha presentado problemas para “para mantener ciudades de manera que se
Terminal Pesquero
Medio Ambiente
Desarrollo económico
Comunidades
12
sigan generando empleos y siendo prósperas sin ejercer presión sobre la tierra y los
recursos” (ONU, 2018).
Es por ello, con el cumplimiento del objetivo de desarrollo sostenible número 11
“Ciudades y comunidades sostenibles”, se propone cumplir con la meta 11.a, lo cual nos
designa “Apoyar los vínculos económicos, sociales y ambientales positivos entre las
zonas urbanas, periurbanas y rurales fortaleciendo la planificación del desarrollo nacional
y regional”, mediante el diseño de un terminal pesquero ubicado en la región del Alto
Magdalena en la ciudad de Girardot – Cundinamarca.
Hoy en día, el Rio Magdalena cuenta con cierto abandono ya que
“Poblaciones como Neiva, Purificación (que durante el periodo de la
Independencia fue por un tiempo la capital de Colombia), Girardot,
Ambalema y Honda, fundadas como puertos o pueblos de pescadores a
orillas del río, hoy no viven de sus aguas o atraviesan una profunda
decadencia” (Semana.com, 2019).
En los últimos años esta actividad ha empezado a reactivarse en los municipios de
Girardot y Ricaurte – Cundinamarca, aunque para completar, se presentan problemas de
contaminación por los vertimientos de aguas residuales de las poblaciones colindantes
al rio, al no contar con una PTAR; aparte estas aguas también son utilizadas para
actividades como la cría de mojarra negra y roja, extrayendo grandes volúmenes de agua,
según expertos esto “podría traer daños ambientales al río porque extrae mucha agua y,
al reintroducirla, puede devolverla contaminada” (Semana.com, 2019).
Por medio de encuestas realizadas se determinó que el 20% de la población vive de la
pesca, los cuales no constan de una infraestructura adecuada para el desarrollo de esta
actividad. La falta de estudios en las vías de accesos, componentes del sistema, análisis
territorial y demás aspectos que son de gran importancia para este tipo de proyectos
ocasionan un caos en la funcionalidad del sistema y desorganización. (DE LA
REDACCION NACIONAL, 2001)
13
La implementación de un terminal pesquero traería gran desarrollo para región del Alto
Magdalena y municipios cercanos, ya que este contaría con las características de tener
áreas de tratamiento donde se realiza la debida manutención de los peces para proceder
a comercializarlos, aulas de clase para sea concientizar a los habitantes y pescadores a
seguir ayudando con el cultivo de nuevos peces para así mismo llevar un control y un
desarrollo sostenible, la implementación de energías renovables como paneles solares y
energía eólica.
14
2 OBJETIVOS
2.1 OBJETIVO GENERAL
Determinar la factibilidad para un terminal pesquero, ubicado en la ciudad de Girardot
Cundinamarca, a partir de las políticas de infraestructuras sostenibles y resilientes
propuestas por Naciones Unidas.
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
- Visualizar el impacto que tendría el Terminal Pesquero en las comunidades de la
Región del Alto Magdalena y el municipio de Fusagasugá, mediante el desarrollo de
encuestas, visitas en campo y revisión de la literatura.
- Estudiar las posibles alternativas para el diseño del terminal Pesquero, que garanticen
la sostenibilidad del medio ambiente, mediante la revisión de planos cartográficos de
gestión del riesgo, planos geológicos del INGEOMINAS.
- Estimar la oportunidad que representa el Terminal Pesquero en el desarrollo
económico, mediante la planeación de las posibles alternativas de diseño
arquitectónico, estructural, y el plan de manejo de tránsito.
15
3 MARCO DE REFERENCIA
3.1 MARCO DE ANTECEDENTES
La pesca era un factor potencial comercial en Colombia de tal modo que se desarrolla en
las costas del pacifico y el Atlántico. Así mismo como en las aguas interiores,
principalmente en las cuencas de mayor alcance, ya sea, magdalena, amazonas, Orinoco
y Sinú. Donde se captura el pescado en cantidad para su trato y su debido consumo para
de tal manera sea llevado el mercado. Tanto las industrias como lo artesanal se
encuentran trabajando en las costas.
Colombia comparte un gran número de cuencas hidrográficas y sus poblaciones de peces
de agua dulce con países vecinos: Brasil, Ecuador, Perú y Venezuela. Algunas de las
reservas marinas capturadas en las zonas costeras del Océano Pacífico y el Mar Caribe,
donde se encuentran los principales puertos pesqueros, son también compartidas con
los países costeros vecinos, especialmente Ecuador, Panamá y Venezuela. (OCDE,
2016)
Las pesquerías en Colombia están actualmente reguladas como especies individuales
mediante regímenes regulados de acceso abierto. Un variado conjunto de controles
basado en controles del esfuerzo y la producción, así como restricciones sobre las áreas
y temporadas en que se permite la pesca, lleva a la opacidad y a altos costos de
transacción. La falta de objetivos con plazos claros complica la comprensión de la
repercusión y el éxito de las medidas utilizadas. Un problema paralelo es que la gestión
se ve debilitada por la insuficiente implementación de la normativa. Por ejemplo, no hay
un inventario fiable de barcos pequeños y artesanales que pescan en los ecosistemas
continentales y costeros, lo que hace difícil regular el esfuerzo. (OCDE, 2016)
Más de la mitad de la cosecha marina es capturada por flota industrial, que sólo opera a
lo largo de las costas. La contribución de la flota artesanal varía de poco menos del 50%
de las capturas marinas en 2013 a menos de 20% en 2014, lo que probablemente refleja
problemas de recolección de datos. (OCDE, 2016)
16
La flota industrial tiene como objetivos principalmente el atún y el camarón, ambos en
gran medida dirigidos a los mercados de exportación. Los pescadores artesanales
principalmente tienen como objetivo el pescado para consumo local en la costa y en
aguas interiores, donde también pescan especies ornamentales que se exportan. Según
la AUNAP, en 2013 la cuenca del Magdalena fue el principal contribuyente a las capturas
interiores con más de 70% de la captura total, seguido por las cuencas del Amazonas,
Orinoco y Sinú (OCDE, 2016)
El desarrollo de las tecnologías en la última década ha dado un impuso notable en la
implementación y diseño de infraestructuras resilientes que hace algunos años
simplemente se presentaban como ideas no realizadas. María José Padilla Privat (2018),
de la universidad de ciencias aplicadas, a través de su tesis: “nuevo terminal pesquero y
complejo cultural de la gastronomía peruana en Pucusana”, realiza un recorrido de cómo
se puede implementar el diseño de un terminal pesquero donde genere un recorrido
cultural y culinario, en el cual los locales, peruanos y extranjeros puedan presenciar la
diversidad cultural para reforzar cabos como el turismo y demás factores aledaños.
El terminal pesquero – La lonja se encuentra ubicado en fisterra, Galicia España. Donde
es una zona de dominio público marítimo terrestre en la que confluyen la actividad
portuaria y las principales actividades turísticas y de esparcimiento.
Gran parte del terreno se encontraba ocupado indiscriminadamente por coches,
construcciones de bares y restaurantes el cual generaba una nula vista de un buen
espacio. Lugares de estancia publica, ni legibilidad de sus recorridos.
Este terminal pesquero se definió en que la zona portuaria se agrupara armadores,
subastas, oficinas y puertos de un nuevo edificio que desde un principio se maneja la
idea del contenedor ligero posado en el muelle, como una embarcación más.
17
Figura 2. Lonja de Finisterra
Fuente: Tomado de wikiarquitectura, Lonja de Finisterra (dnp.gov.co)
El espacio de subastas está destinado a la posibilidad de recibir visitantes al mismo
tiempo que se realiza las demás actividades independientes, separar el recorrido de los
trabajadores el cual lo hace un objetivo que condiciona la distribución y el programa
básico, el cual, añadiendo actividades como la informacion, exposición de material
didáctico o de control y la tienda.
Las alineaciones en ángulo de un paseo y del muelle se da aceptando su misma
geometría así se tiene claro el inicio y el final del pico del edificio, con un vuelo máximo
de 17 metros, está presente en la plaza y escoge a los visitantes. La cota del espigón es
el de la oficina de los puertos, espacio administrativo y control del portuario. Entre ambos,
las oficinas antiguas y de los nuevos departamentos de armadores, cuya planta baja se
retranquea del perímetro para dejar espacios en el trabajo cubierto
El sistema de funcionamiento se da en dos esquemas que no se tocan; donde el primero
está destinado para los visitantes con anillo desde el inicio y final del vestíbulo, y el otro
se encuentra por una línea secuencial al nivel del suelo con accesos transversales de
carga y descarga.
18
Todo el edificio se encuentra modulado con el despiece trapezoidal de un panel de 1.5
metros de ancho. Las zonas opacas se encuentran reemplazadas por vidrios, tanto en la
primera planta como en la segunda estos definen las entradas de luz, el uso
independiente del suelo exterior del terminal lo convierte en el vestíbulo principal de un
espacio diferenciado mediante su plegado en rampa.
Los caminos que se cruzan en el recinto de exposición y venta del pescado tienen una
protección de los laterales con pantallas de vidrio que se encuentran inclinadas las cuales
funcionan como barreras higiénicas y funcionan de soporte de exposición. Las dos se
unen como una sala de exposiciones en donde se documenta la informacion
complementaria.
De aquella forma se permite un recorrido en el que se combina la observación de la
actividad del terminal la lonja, donde no se interfiere, y la documentación e informacion
complementaria.
La superficie construida de la lonja que da cabida a los armadores y portos la cual abarca
una superficie construida de 1.880 m2, espacios cubiertos dentro de un rango de 778 m2
los pavimentos de piedra son de 11.000 m2, se encuentra con el espacio para ofrecer
servicio de aparcamiento de autos para un total de 203 vehículos. (Privat, 2018)
La universidad católica santo Toribio de Mogrovejo, en la facultad de ingeniería genero
un proyecto de diagnóstico y propuestas de mejora al proceso operativo de ECOMPHISA.
La idea primordial del proyecto se generó a base de la necesidad de mejorar el proceso
de operaciones del terminal pesquero que se encuentra ubicado en Lambayeque el cual
esta denominado ECOMPHISA, en donde se realizó un estudio y al tener el diagnostico
se determinaron los principales problemas entre los cuales estaban la falta de
organización y proyección que tenía la empresa, además de la mala distribución de la
planta, el incumplimiento de normativas de saneamiento e higiene, el bajo déficit de
enseñanza a las personas que laboran en este entorno.
19
El área total que se distribuye por todo el terreno del terminal es de 20.000 m2 de tal
modo que él cuenta con tres factores importantes tales como: el área administrativa que
se encuentra ubicada en el edificio central, el área de operaciones y el área de
comercialización la cual cuenta con las siguientes zonas: zona de comercialización, zona
de fileteado, zona de mariscos y el área de conteo la cual se encuentra ubicada en la
puerta por donde se realiza la debida entrada a las cámaras de frio y es allí donde se
realiza el debido proceso de inventariado para saber qué es lo que ingresa para su debida
comercialización. (JACINTO, 2013)
Dependiendo de lo anterior el área total de ECOMPHISA se encuentra distribuido de la
siguiente manera.
Figura 3. Distribución de sectores en el terminal pesquero ECOMPHISA
Fuente: Diagnóstico y propuestas de mejora al proceso operativo de ecomphisa
(dnp.gov.co)
Según el informe que realizo la ESPOL, la propuesta de realización de un terminal
pesquero, forma parte del plan de desarrollo de la provincia de santa Elena, por ende, se
mejoran los aspectos operacionales, de servicio, seguridad, usos de suelos y zonas,
dando como resultado una mejoría en las zonas de embarcaciones y de áreas de carácter
operativo en zonas terrestres. Debe contar con licencia ambiental con respecto a las
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normativas vigentes en el cual se realiza el presente proyecto, para poder adquirirla se
tiene que realizar unos estudios previos de impacto ambiental y un plan de mejoramiento
ambiental de la obra. (ESPOL, 2011)
La ESPOL también afirma que, el dimensionamiento preliminar a la instalación se ha
hecho respecto a la información que existe en las bases de datos de la flota que
usualmente al puerto, el tamaño de las embarcaciones las cuales usan los atracaderos,
el servicio que ofrecerá la instalación y el movimiento que desarrolla en tierra con relación
a las embarcaciones de pesca y el movimiento del sector marítimo en general.
El terminal pesquero está constituido por los siguientes componentes:
- Escollera – Rompeolas.
- Muelle marginal de atraque.
- Pasarela.
- Patio de maniobras.
- Rampas.
- Edificación para planta de hielo.
- Local de eviscerado de pescado.
- Local para la venta de comidas, sala de reuniones, oficina administrativa y
servicios higiénicos. (ESPOL, 2011)
21
3.2 MARCO TEÓRICO
3.2.1 Urbanismo
El urbanismo se especializa en el estudio, planificación y ordenamiento de las ciudades;
donde utiliza como instrumento fundamental la geografía urbana, donde su fin es lograr
la mayor comprensión de los procedimientos urbanos, con el objeto de planificar la
participación en la cualificación del espacio urbano (ConceptoDefinicion, 2016). Se debe
tener en cuenta que en mayor sea la complejidad de una ciudad implica de igual modo
en el urbanismo ya que se encuentra enfocado en diferentes matices, como primera
instancia, la forma y la disposición del espacio urbano, además de que las actividades
socioeconómicas y ambientales se desarrollan en el mismo.
Se puede determinar dos direcciones del urbanismo respecto al estudio de un espacio
urbano. por un lado, si se enfoca más a la forma y disposición de la ciudad se puede
determinar que tiene un estudio de carácter arquitectónico, en cambio si los estudios se
centran en las actividades económicas, ambientales y sociales las cuales se desarrollan
en el espacio urbano, se puede determinar que el estudio llevara una inclinación hacia el
ámbito social.
Actualmente el urbanismo tiene una relación en varios auges de estudio y/o ciencias tal
como la ingeniera civil, arquitectura, geografía, sociología, historia, ciencias políticas,
entre otros (ConceptoDefinicion, 2016). Este auge de estudio se ha implementado como
disciplina en las universidades independientes de las profesiones, existen instituciones
las cuales ofrecen el título de licenciatura en urbanismo, ingeniería urbana, planeamiento,
topografía urbana, entre otros.
3.2.2 Centralismo urbano
Se da cuando el uso de la ciudad se centraliza en un solo punto, se enfocan todas las
infraestructuras en torno a el y las funciones que se desglosan según el recorrido. Es
beneficioso para muchos casos que por lo general es descontrol que puede generar una
sectorización en el conjunto urbano estudiado y dejando de lado el resto del sitio.
22
Cabe resaltar que existen tipos de centralismo urbano los cuales son:
✓ Centralismo puro: El cual basa su estudio en el ejercicio que las competencias
del órgano central se lleven a cabo de manera exclusiva y en su totalidad
(ConceptoDefinicion, 2016).
Centralismo desconcentrado: Cuando todo está bajo el cargo y el dominio respecto a
un cuerpo administrativo o de un individuo con algo rango (ConceptoDefinicion, 2016).
3.2.3 Arte de la Pesca.
La pescadería es el tipo de actividad que utiliza técnicas tradicionales con un bajo
desarrollo en tecnología. Esta se practica en embarcaciones en las zonas costeras,
dentro de lo que se determina mar territorial.
Cabe resaltar que en algunas regiones se denota mas esta actividad y con mayor
frecuencia, por lo general en las zonas más vistas esta actividad es más conocida como
pesca artesanal, ya que en estas regiones se encuentran en bajo nivel de desarrollo y
existe un alto nivel de baja producción, por ende, utilizan la pesca básicamente para el
autoconsumo; solo una parte se utiliza para el mercado. Para esta actividad se
encuentran diferentes tipos de métodos para extraer una gran cantidad de especies de
peces, mariscos, moluscos y crustáceos.
Es importante tener en cuenta que la mayoría de las artes o métodos de pesca
corresponden a realizar la actividad, pero a pequeña escala o de carácter artesanal
mencionado anteriormente, lo que denota que en la pescadería se denota mucho la
diversidad. Según la (AUNAP, 2014) “Desde la perspectiva de las artes y métodos de
pesca, las pesquerías industriales son actualmente pocos”, de tal modo que estas se
reducen simplemente a la pescadería de camarón de aguas, camarón de aguas
profundas y atunes.
23
3.2.4 Ubicación de los embarcaderos.
Todos los embarcaderos deben de ubicarse en zonas que son fáciles de acceder de tal
modo que se encuentren apartados de los puntos en donde se pueda generar algún tipo
de contaminación, sitios que presenten algún tipo de inundación. El acceso de las rutas
al embarcadero tiene que ser resistentes y pavimentadas. De tal modo que garanticen el
libre acceso del abastecimiento de agua que sea potable, limpia y se encuentre con las
condiciones apropiadas para la expulsión de residuos. (AUNAP, 2014)
3.2.5 Diseño.
Toda infraestructura, ya sea puerto pesquero, embarcadero o sus instalaciones se deben
edificar de tal modo que permitan una eficiente y rápida descarga, donde se encuentra el
recebo y despacho de peces, debe de realizarse en una zona donde se cumplan con las
normativas de sanidad e higiene (Garcia, 2018). La amplificación de los muelles, el
aparcamiento de vehículos, las veredas y vías que se encuentran destinadas serán de
mayor resistencia que no sean absorbente y que se encuentren en facilidad de aseo.
3.2.6 Obras marítimas.
Estos responden a los embarcaderos, rampas y/o muelles. Además de que contempla la
construcción de rampas para el debido resguardo de embarcaciones. En el caso dado de
contar con sistemas de atraques o resguardo no se contempla alguna inversión (CHILE,
2010).
24
Figura 1. Construcciones marítimas.
Fuente: chile obras públicas para el desarrollo (dnp.gov.co)
3.2.7 Obras terrestres.
Estas corresponden principalmente a los servicios básicos (agua, luz, alcantarillado y
servicios de higiene), tales como los que son para el resguardo de las artes pesqueras y
oficinas de administración (CHILE, 2010).
Figura 4. Obras terrestres
Fuente: chile obras públicas para el desarrollo (dnp.gov.co)
25
3.2.8 Déficit de infraestructura.
Esta referido a priorizar los proyectos que se encuentran asociados a través de caletas
de pesca con carencia de un desarrollo de infraestructura portuaria para pescadería
básica. Se considera como carencia a la inexistencia y el mal estado de las obras. El
peso relativo del indicador depende del nivel de existencia de las obras con
infraestructura pesquera artesanal básica ya sean obras marítimas y obras terrestres,
llevando a cabo una beneficencia para los sectores que presentan carencia en este
ámbito (CHILE, 2010).
3.2.9 Reciclaje.
Es el proceso mediante el cual los desechos peligrosos y/o especiales o material que
estén presentes en ellos, en su forma original o de una preparación previa, son
transformados para poder adquirir o energía, los cuales los mismos se pueden
implementar para la nueva realización de productos. Las operaciones que son realizadas
e involucradas en el reciclaje de algunos desechos peligrosos y especiales estarán
establecidas bajo el acuerdo por parte del ministerio de la autoridad ambiental nacional.
3.3 MARCO CONCEPTUAL
Un estudio de factibilidad es el método que funciona para determinar la viabilidad de un
proyecto en cuanto a la toma de decisiones, formulándose bajo información recolectada
con un margen de error mínimo, con el fin de evaluar su probabilidad de éxito o fracaso,
y así identificar si se debe proceder o no con la implementación del proyecto.
Es por ello por lo que, para el terminal pesquero, se entiende que se ha convertido en un
establecimiento central para la recolección de pescados extraídos de fuentes de agua o
lugares piscicultores cercanos, con el fin de ser comercializados en la región que cubre
dicho lugar. Mediante el terminal pesquero incentiva la aplicación a la pesca artesanal
“con anzuelos y mallas principalmente, permiten capturar todavía especies emblemáticas
de estos ríos como el Blanquillo, el Bagre rayado y el Bocachico” (AUNAP, 2014) en
26
regiones cercanas del cauce del Rio Magdalena, involucrando también la acuicultura, que
es la encargada de “la cría controlada de organismos acuáticos, es decir, que viven en el
agua, especialmente de peces, moluscos, crustáceos y algas” (GGN, 2016).
El área comercial que se maneja dentro del área donde se realiza el terminal, es la
central de carnes ubicada, frente al camellón Girardot – Cundinamarca.
Figura 5. Mercado de carnes
Fuente: Tomado de Google maps.
Teniendo en cuenta que, en el ámbito de comercio, se desarrolla en esta área la
gran oferta y demanda que genera la nueva alternativa económica se implementa en
grandes niveles dando, así como resultado una alternancia social el cual aporta a todo el
sector y municipios aledaños que se beneficien del mismo.
27
Con respecto a lo anterior el centro de comercio de carnes, se realizan
aglomeraciones y ventas al por mayor donde se ve un incremento en el desarrollo
sostenible del municipio.
Figura 6. Comercio
Fuente: Tomado de Google maps.
Teniendo claro lo anterior el terminal pesquero se constituye como una infraestructura
sostenible, ya que tendrá “todo aquello relacionado con la forma en que construimos
nuestras ciudades, generamos y utilizamos la energía, el transporte de personas y
mercancías, el suministro de agua y un largo etcétera” (Ecrowd Invest PFP, 2016),
convirtiéndose en un punto clave para recuperar del crecimiento económico, dando
cumplimiento a los objetivos de desarrollo sostenible, preservando la compatibilidad con
los objetivos sociales y medioambientales, es decir, que se pueda lograr un impacto
ambiental en la reducción del cambio climático y la contaminación ambiental mediante la
utilización de energías renovables con una baja emisión de carbono.
Con respecto al volumen de comercialización en el área que se ubica el terminal de
pesca, se logra ubicar un total de 3 empresas distribuidoras dentro del municipio.
28
En primera instancia se encuentra la distribuidora copesmar quien en sus inicios se
denominaba VITALPEZ de tal manera que lleva instalada en el municipio de Girardot
durante 38 años, a través de los años se fue posesionando como la principal distribuidora
y comercializadora de pescados y mariscos, además de su crecimiento tuvo una
transformación de régimen tributario, de tal modo que cambia su razón social a
comercializadora de pescados y mariscos S.A.S.
El establecimiento se encuentra ubicado en la carrera 9 # 8-45 B/ san miguel.
Por otro lado, se encuentran microempresas de distribución de mariscos denominada
nutripez la cual se encuentra ubicada en la carrera 9 # 9-48 B/ san miguel
Y por último la central de carnes que se encuentra ubicada en la plaza, diagonal al
camellón que es donde se realiza el mayor volumen de ventas y exportaciones a otras
ciudades, de tal modo que se ubica como punto clave para el desarrollo sostenible del
terminal de pesca con el fin de crear una cadena de apoyo en el mercado y el desarrollo
social a nivel municipal y departamental.
A su vez, el terminal pesquero siendo una infraestructura resiliente puesto que tiene la
capacidad para “funcionar y satisfacer las necesidades de los usuarios durante y después
de un peligro natural, minimizando las amplias consecuencias de los desastres naturales
para los medios de vida y el bienestar de las personas” (Hernandez, 2019), dando la
ventaja de reducir reparaciones costosas en cuanto a daños en la energía, el agua, las
comunicaciones y el transporte, que pueden afectar la productividad de las empresas y
los empleos que estas generan.
Para el estudio de suelos aplicado en el estudio de factibilidad del terminal pesquero, se
tienen datos preliminares del SGC (Servicio Geológico Colombiano) conocido
anteriormente como el INGEOMINAS, el cual realiza “la investigación científica básica y
aplicada del potencial de recursos del subsuelo; junto con el seguimiento y monitoreo de
amenazas de origen geológico; y administración de la información del subsuelo” (SGC,
29
2017), en este estudio del suelo se tiene la información adjunta dentro del mapa geológico
de Colombia plancha 245 Girardot.
Con ayuda de los planos cartográficos se identifica la topografía plasmada sobre el
terreno que se desea estudiar, siendo estos:
“…dibujos que muestran las principales características físicas del
terreno, tales como edificios, cercas, caminos, ríos, lagos y bosques, así
como las diferencias de altura que existen entre los accidentes de la
tierra tales como valles y colinas (llamadas también relieves verticales)”
(FAO, 2011).
Generalmente este tipo de planos están plasmados a escala en cuanto al terreno real,
además de brindar la información necesaria con los datos que se recogen de los
levantamientos topográficos del sitio.
Es necesario aplicar un plan de manejo de transito fluvial para aquellas personas que se
dedican a la pesca, debido a que este funciona como guía de desplazamiento de las
diferentes rutas que toman los pescadores durante su horario laboral, así mismo, en él
se establecen los lugares que presentan un mayor provecho para la extracción de
pescados, sobre todo en épocas de subienda, junto con el establecimiento de los horarios
para inicio y finalización de labores diarias desde el terminal pesquero. (movilidad, 2020)
El motivo por el cual se desarrolla el PMT es mitigar el impacto que se genera por las
obras y eventos de aglomeración los cuales se desarrollan en las vías públicas o en las
zonas aledañas a estas, el cual tienen como propósito principal de brindar un ambiente
seguro, limpio, ágil y cómodo a los conductores, pasajeros, peatones, personal de obra
y vecinos aledaños al lugar, bajo el cumplimiento de normas establecidas con el fin de la
regulación de tránsito. (movilidad, 2020)
Para realizar el PMT se debe de reunir la siguiente documentación y cumplir las
condiciones necesarias para realizar los trámites consiguientes. Los documentos para
solicitar el plan de manejo de tránsito para obras y/o emergencias son:
30
- Oficio remisorio: es el presente requisito si la ejecución de la obra corresponde
a una arteria principal y/o arterial complementario, vía intermedia, vía local.
(movilidad, 2020)
- Documento técnico del PMT de la solicitud, con las especificaciones emitidas
mediante el concepto técnico N° 16: Los numerales que no apliquen dentro del
documento deben ser listados con el título de “no aplica” de lo contrario este puede
ser tomado como causa de la negación. (movilidad, 2020)
- Formato COI (Consolidado de obras de infraestructura): Se diligencia en caso
de obras que no requiere licencia de excavación, por ende, el formato debe de ir
firmado por: la interventoría de obra, contratista responsable de la obra, en caso
dado de tratarse de intervención en un parque, debe ser firmado por el IDRD,
presentar el formato avalado por secretaria de transito si requiere afectación de un
corredor troncal. (movilidad, 2020)
- Planos: Se debe adecuar con la escala donde se evidencia la ubicación general
del proyecto, zona de influencia y nomenclatura de las vías. (movilidad, 2020)
- Planos específicos: son planos a escala adecuados donde se evidencia la
ubicación general del proyecto, zona de influencia y nomenclatura de las vías
donde se identifique si es nueva o antigua, con sentidos viales, sitios de interés en
el sector (estaciones de policía, colegios, parques, universidades, bomberos,
institutos, etc.…). Tener en cuenta la señalización de la obra, delimitación de la
zona, ancho de las calzadas, ancha de los andenes, desvíos en caso de que
apliquen, auxiliares de tránsito, senderos peatonales y orientación. (movilidad,
2020)
- Anexos: Este requisito debe adjuntarse con respecto a los parámetros
establecidos con el concepto técnico 16.
31
Para obtener la aprobación del plan de manejo de tránsito, la cual se obtiene dentro de
un rango de 15 días hábiles – Calendario.
Como cuentas las observaciones como punto de inicio, el cual requiere de 15 días para
determinar los desvíos, rutas troncales, evaluación de alternativas y análisis de tránsito,
modificaciones al planeamiento y/o mobiliarios semafóricos ubicados en las arterias.
Teniendo en cuenta la terminología del PMT la señalización respectiva cuenta con:
• Señalización vertical: son las placas fijadas en postes o estructuras instaladas
sobre la vía o que se encuentren adyacentes a ella. Que mediante símbolos
cumplen la función de prevenir a los usuarios acerca de la existencia de peligros
y naturaleza, reglamenta las prohibiciones y restricciones respecto al uso de las
vías así mismo brindan la información necesaria para guiar a los usuarios de las
mismas. (transito, 2020)
• De acuerdo con la clasificación que cumplen las señales vertibles se entiende que
están divididas en 3 partes: Señales preventivas, Reglamentarias e informativas.
de tal modo que las señales serán instaladas, únicamente por las entidades que
se responsabilizan por la vía, de tal modo por que la autoridad delegada está en
función o por quienes tengan una función legal previa para poder realizarlo.
(transito, 2020)
En ninguno de los casos la señal o soporte puede llevar mensajería distinta que esté
previstas al manual. La señal que no se encuentre autorizada. No esencial o que no
cumpla con las especificaciones contenida en este manual, que sea colocada en la acera
o en el derecho vial, debe ser retirada por la autoridad competente. (transito, 2020)
Los requisitos necesarios que deben cumplir la señalización. Son:
32
Estado y conservación
Todos los símbolos que se encuentren en el manual deben ser estrictamente iguales, y
cuando se requieran leyendas, las letras y palabras se diseñarán teniendo en cuenta lo
contemplado en este capítulo. La uniformidad en el diseño y en la colocación de las
señales debe conservarse siempre. Las condiciones idénticas deberán siempre
anunciarse con el mismo tipo de señal, independientemente de dónde ocurran. No
obstante, el juicio del ingeniero es esencial para el uso adecuado de las señales, igual
que con los otros dispositivos que sea necesario instalar para la regulación del tránsito.
Todas las señales deben permanecer en su posición correcta, limpia y legible en todo
tiempo; se deben reemplazar aquéllas que por la actuación de agentes externos que las
deterioren, no cumplan el objetivo para el cual fueron diseñadas e instaladas. Dentro del
programa de mantenimiento se deben reemplazar las señales defectuosas, las que por
cualquier causa no permanezcan en su sitio, y retirar las que no cumplan una función
específica porque han cesado las condiciones que obligaron a instalarlas (transito, 2020).
Visibilidad:
Las señales que se instalen deberán ser legibles para los usuarios y su ubicación debe
ser acorde con lo establecido en este manual, para permitir una pronta y adecuada
reacción del conductor aun cuando éste se acerque a la señal a alta velocidad. Esto
implica que los dispositivos cuenten con buena visibilidad, tamaño de letras adecuado,
leyenda corta, símbolos y formas acordes con lo especificado en este Manual. Las
señales preventivas, reglamentarias e informativas deberán elaborarse con material retro
reflectante Tipo I o de características superiores, que cumpla con las coordenadas
cromáticas en términos del Sistema Colorimétrico Standard y las demás especificaciones
fijadas en la norma técnica colombiana NTC 4739. Las Entidades contratantes deberán
exigir a los fabricantes de señales las certificaciones de cumplimiento de dicha norma, la
cual deberá ser expedida por el proveedor de dicho material. (transito, 2020)
Colocación de las señales:
En la se muestra un esquema general para la colocación de las señales verticales.
33
La ubicación lateral de cada señalización.
Todas las señales se colocarán al lado derecho de la vía, teniendo en cuenta el sentido
de circulación del tránsito, de forma tal que el plano frontal de la señal y el eje de la vía
formen un ángulo comprendido entre 85 y 90 grados, con el fin de permitir una óptima
visibilidad al usuario. No obstante, y con el fin de complementar la señalización, en vías
multi carril se podrá colocar en los dos lados de la vía; así mismo de no existir completa
visibilidad del lado derecho es permitido colocar una señal adicional a la izquierda. En
carreteras, la distancia de la señal medida desde su extremo interior hasta el borde del
pavimento, deberá estar comprendida entre 1,80 m y 3,60 m. En las zonas urbanas serán
instaladas de tal forma que
Figura 7. Ubicación de las señales
Fuente: señales reglamentarias, capitulo 2 (dnp.gov.co))
En la distribución sectorial urbana se encuentra de la siguiente manera:
34
Figura 8. Ubicación de las señales
Fuente: señales reglamentarias, capitulo 2 (dnp.gov.co))
Ubicación Longitudinal
Se define en los criterios de la colocación de estas a lo largo de la vía. En caso dado de
que no exista la distancia suficiente para poder colocar dos señales verticales individuales
separadas, se pueden adherir dos tableros de señales en un solo poste. En este caso
especial la distancia mínima es el equivalente en metros a la velocidad de operación de
la vía en km por hora.
Tabla 1. Distancia mínima para la colocación de señales dobles, con base en la velocidad
de operación de la vía.
Velocidad de operación de la vía Km/h
Distancia mínima para la colocación de señales dobles, en m
30 30
40 40
50 50
60 60
80 80
Fuente: Editada por los autores de (señales reglamentarias, capitulo 2 (dnp.gov.co))
35
Altura:
La altura de la señal media, desde el extremo inferior del tablero hasta el nivel de
superficie de rodadura no deben ser menores de 1,80m, para aquéllas que se instalen en
el área rural.
En las áreas urbanas la medida reglamentaria, la altura de la señal medida desde su
extremo inferior hacia el borde no debe ser menor que 2,0m.
Las señales elevadas se colocan sobre la estructura adecuada de tal forma que
presentan una altura libre mínima de 5,0m. Sobre el punto máximo de la rasante de la
vía.
Tableros de las señales
Los tableros de las señales verticales son elaborados en láminas de acero galvanizado,
aluminio o poliéster reforzado con fibra de vidrio de acuerdo con las especificaciones del
manual.
Los mensajes que se encuentran en las láminas son elaborados de tal modo que cumplan
con los requisitos fijados en la norma técnica colombiana NTC 4739 y adheridos a la
lámina cumpliendo con las especificaciones que se encuentran fijadas en la misma
norma.
Figura 9. Dimensiones de los tableros de las señales verticales.
Tipo de Señal
Vías urbanas principales o de
menor jerarquía y carreteras con
anchos de coronas menor de
6 m
Vías urbanas de jerarquía
superior a las principales y
carreteras con ancho de corona
entre 6 y 9 m
Autopistas y carreteras con
ancho de corona entre 9
y 12 m
Carreteras con cuatro o más carriles con o sin separador
Preventivas Cuadrado de 60 x
60 Cm Cuadrado de 75 x
75 cm Cuadrado de 90
x 90 cm Cuadrado de 120
x 120 cm
Preventiva SP-40
Rectángulo de 90 x 30 cm
Rectángulo de 120 x 40 cm
Rectángulo de 150 x 50 cm
Rectángulo 180 x 60 cm
Reglamentarias Circulo de 60 cm
de diámetro Circulo de 75 cm
de diámetro Circulo de 90 de
diámetro Circulo de 120 de
diámetro
Reglamentarias SR-01
octágono con altura de 60 cm
octágono con altura de 75 cm
octágono con altura de 90 cm
Octágono con altura de 120 cm
36
Reglamentaria SR-02
Triángulo equilátero 75 cm de lado
Triángulo equilátero de 90
cm de lado
Triángulo equilátero 120
cm de lado
Triángulo equilátero 150 cm
de lado
Informativas Rectángulo de 50
x 60 cm Rectángulo de 60
x 75 cm Rectángulo 72 x
90 cm Rectángulo de 100 x 120 cm
Informativas de identificación
Escudos de 60 cm de altura y 60 cm
de ancho
Escudos de 75 cm de altura y 75
cm de ancho
Escudos de 90 cm de altura y
90 cm de ancho
Escudos de 120 cm de altura y 120 de ancho
Informativas de destino y de
información en ruta
Rectángulo: ancho y altura dependen
del texto
Rectángulo: Ancho y altura dependen del
texto
Rectángulo: Ancho y altura dependen del
texto
Rectángulo: Ancho y altura dependen del
texto
Informaciones turísticas
Cuadrado de 60 cm de lado
Cuadrado de 75 cm de lado
Cuadrado de 90 cm de lado
Cuadrado de 120 de lado
Fuente: Editada por los autores de (señales reglamentarias, capitulo 2 (dnp.gov.co))
Por otro lado, el plan de manejo de transito es para aquellos que tendrán al terminal como
un puente para la comercialización de sus pescados, extraídos desde sus campos de
acuicultura, el PMT se encarga de “brindar un ambiente seguro, ordenado, ágil y cómodo
a los conductores, pasajeros, ciclistas, peatones, personal de la obra y vecinos del lugar,
en cumplimiento a las normas establecidas para la regulación del tránsito” (Magdalena,
2018), siendo esta una herramienta que propone estrategias para minimizar el impacto
que se genera sobre todos los transeúntes que tienen que ver con el lugar de trabajo,
instaurando horarios de cargue y descargue de mercancía, rutas de movilización dentro
y fuera del casco urbano y tiempos de transporte de la mercancía, con el fin de dar un
uso eficaz a los vehículos de transporte de carga mitigando sobrecostos y retrasos en la
comercialización de la mercancía.
Dentro del mismo plan de manejo se diseña un plan maestro fluvial (PMF), el cual en el
ámbito internacional esta caracterizado como una modalidad de transporte competitivo y
limpio. Teniendo en cuenta que los costos, por toneladas/kilómetros son mínimos en
comparación con los otros medios de transporte y la emisión de residuos contaminantes
es baja.
El plan de manejo se articula con los objetivos generales del plan Nacional de desarrollo
2015-2018 y también sirve como insumo para el plan maestro de transporte intermodal
(PMTI). (Transporte, 2015)
37
El objetivo principal al desarrollar el PMF es adquirir un sistema de transporte fluvial mas
competitivo, limpio, seguro y beneficioso para el desarrollo social. Este objetivo se centra
en las características generales de los beneficios de transporte fluvial, además de
apoyarse en los elementos esenciales de transporte y la visión del gobierno colombiano;
debido a que es el único modo de transporte que se encuentra en varias regiones del
territorio nacional, el procedimiento a seguir para llevar a cabo el plan de manejo fluvial
consta de ciertas etapas:
Análisis
Desarrollo del plan maestro
Implementación y evaluación/ Seguimiento
El análisis y el desarrollo son el punto de partida para el sistema de transporte fluvial. La
evaluación se realizará en etapas:
El PMF en los grandes lineamientos se tiene en cuenta que el área de transporte fluvial,
por ende, dentro de las cinco cuentas principales en Colombia (Atrato, Magdalena,
Orinoco, Amazonas y Pacifico), donde se realizó una ruta de vías navegables para llevar
a cabo un mejor enfoque en las oportunidades de navegación y requisitos de sectores
fluviales con respecto al transporte fluvial. (Transporte, 2015)
Se debe diferenciar entre transporte fluvial de carga, del transporte de pasajeros y
mercancía. Esta diferencia se realiza por requisitos previos los cuales para estos dos
tipos de transportes son bastantes disímiles. El transporte de carga implica grandes
volúmenes, ser de larga distancia, donde está orientado a la exportación, importación y
intercambio comercial entre regiones y ciudades. Por otro lado, el transporte de pasajeros
y mercancías se relaciona más en la conexión entre pueblos y regiones aisladas, para
mejorar las condiciones de vida en las áreas que se presta el servicio. Por lo tanto, el
carácter de “servicio público” se considera como un criterio importante en la selección de
las vías fluviales las cuales prestan los servicios para el transporte de pasajeros y
mercancías. (Transporte, 2015)
38
Teniendo en cuenta el desarrollo fluvial, se deben desarrollar ciertos parámetros los
cuales son principales para llevar a cabo un impacto económico y social. La
infraestructura del transporte fluvial se define como los volúmenes de transporte que
existen actualmente, las proyecciones de volúmenes y los obstáculos de la infraestructura
del transporte fluvial y vías de conexión.
En la siguiente tabla se evidencia el resumen de proyecciones de transporte de carga por
cuenca fluvial para el año 2035 en los escenarios pesimista, moderado y optimista.
Tabla 2. Proyecciones de carga
Cuenca fluvial
vía fluvial Tipo de carga mayor
Año base
Escenario pesimista
Escenario moderado
Escenario optimista
Magdalena
Magdalena
Hidrocarburos, carbón, contenedores, granel, sólido, carga general
1,7 2,6 5,0 8,0
Atrato Atrato Carbón, madera y productos agrícolas
0,1 0,2 1,0 1,2
León Bananos 1,3 0,0 1,3 1,3
Orinoco Meta
Productos agrícolas y carga general, hidrocarburos
0,1 1,4 3,2 5,0
Amazonas
Putumayo Hidrocarburos y grano
0,2 0,5 1,0 4,0
Total 3,4 4,7 11,5 19,5
Fuente: Editada por los autores de (Plan Maestro Fluvial de Colombia (dnp.gov.co))
En las proyecciones que se presentan de la cuenca del rio magdalena, en el área
navegable del magdalena, Puerto Salgar y Barranquilla, no existen cuellos de botella en
39
la hidro vía ni en los puertos que ameriten un tratamiento especial dentro del estudio del
plan maestro fluvial. Históricamente se ha dividido la navegación del rio en Alto
Magdalena y Bajo Magdalena. En cierta instancia no es conveniente el adecuar la zona
rocosa con los fines de navegación debido a que genera un incremento en los costos que
implicaría realizar el dragado de la roca. Los puertos se desarrollarán por iniciativa
privada. Sin embargo, es importante darles solución a los accesos a los puertos de Berrío
y Barrancabermeja, que actualmente están trazados por entre la zona urbana de esas
poblaciones. (Transporte, 2015)
El gobierno nacional crea la dirección general de navegación y puertos – DGNP,
dependencia del ministerio de obras públicas y de transporte, que tiene a su cargo todo
lo relativo a la navegabilidad de los ríos, construcción de muelles y de obras marítimas y
fluviales en general; se tiene que llevar un registro de vigilancia y llevar a cabo la
aprobación de los reglamentos y tarifas de la empresa de trasporte fluvial y de cabotaje;
la aplicación de las normas sobre la navegación y en general, las demás actividades
relacionadas. (Transporte, 2015)
Para la creación de la DGNP se fusionaron las siguientes dependencias del Ministerio de
Obras Públicas y Transporte, MOPT: la División de Obras Hidráulicas (División de
Equipos y Almacenes); la División de Trafico Fluvial (Secciones de Estudios y Tráfico
Fluvial); la Intendencia Fluvial del Magdalena, sus afluentes y el Canal del Dique; la
Intendencia Fluvial de la vertiente del Orinoco; la Intendencia Fluvial del río Amazonas y
sus afluentes, y la Intendencia Fluvial del río Atrato (Transporte, 2015)
Esta organización le da nuevo alcance y visión al sector fluvial, que a pesar de no contar
con el presupuesto acorde con el tamaño del territorio acuático que se puso bajo
responsabilidad, la gestión de los directivos de estimular la especialización de
profesionales en varios institutos universitarios extranjeros; se desarrollan
investigaciones con la creación de dos laboratorios, los cuales están ubicados en Bogotá
y Barranquilla, las universidades más importantes del país estructuran programas de
extensión y materiales relacionados con la temática fluvial los cuales están dirigidos a los
40
ingenieros civiles, de tal modo se creó la cartografía fluvial, se caracterizan los principales
ríos y sus afluentes, se estructura una autoridad fluvial para llevar a cabo una supervisión
y control de trasporte y obras hidráulicas. (Transporte, 2015)
Este Ministerio se organiza en Direcciones y una de ellas es la de Transporte Fluvial,
asumiendo algunas de las funciones de la Dirección General de Navegación y Puertos,
DGNP, la cual desaparece por completo; otras las asume CORMAGDALENA en lo que
le correspondiente a esa cuenca, otras se le trasladaron al INVIAS, a la Superintendencia
de Puertos, otras a las CAR, y en general se inició la atomización de las actividades
fluviales en otros organismos del Estado. (Transporte, 2015)
Figura 10. Ordenamiento Institucional actual con respecto al Transporte Fluvial en
Colombia
Fuente: Plan Maestro Fluvial de Colombia (dnp.gov.co)
Hay una fragmentación de la implementación, el control y la política entre los diferentes
organismos, algo que en otros países funciona mejor. Al observar la interacción entre las
entidades de transporte fluvial en Colombia, se puede concluir que necesitan una mejor
41
estructuración y una más adecuada organización. La siguiente tabla muestra la
interacción entre las entidades de transporte fluvial de Colombia.
Tabla 3 Interacción entre las Entidades de Transporte Fluvial de Colombia
Entidades Interacción
• Ministerio de Transporte • Departamento Nacional de Planeación DNP • CORMAGDALENA • Agencia Nacional de Infraestructura ANI
Emiten sus propias reglas y directrices en materia de regulación, reglamentación y criterios de navegación y transporte. Un caso típico son los acuerdos que adopta la Junta Directiva de Cormagdalena, los cuales remplazan o llenan vacíos existentes en la reglamentación del Ministerio de Transporte.
• ECOPETROL • INVIAS • CORMAGDALENA • Ministerio de Minas y Energía
Cada uno realiza obras hidráulicas para su propia necesidad.
• Municipios ribereños • FONADE • FONTUR
Desarrollan proyectos portuarios y de instalaciones de manera aislada y sin directrices técnicas generales.
• Municipios Ribereños • Corporaciones Autónomas Ambientales CAR. • Unidad Nacional para la Gestión del Riesgos de Desastres
Cada entidad resuelve las emergencias y atenúa los riesgos fluviales sin una doctrina unificada y sin la aplicación de normas técnicas para la prevención y atención de desastres y siniestros fluviales.
42
• Ministerio de Transporte • Entidades privadas de Seguros para la navegación y el transporte Fluvial
No existe un criterio para la constitución de pólizas de seguros que ampare todos los riesgos y siniestros fluviales.
• Ministerio de Transporte • Ministerio de Medio Ambiente • INVIAS • Agencia Nacional de Infraestructura ANI • Municipios Ribereños
Cada institución aplica su criterio para el manejo de la ronda y la ribera de los ríos y aguas interiores; cada organismo asume una posición independiente. Aunque la ley 1242 de 2008 establece una franja de 30 metros a cada lado del cauce de vías fluviales no existe un criterio unificado para los Planes de Ordenamiento Territorial para el manejo y definición de esta zona.
• Agencia Nacional de Infraestructura • DIMAR • INVIAS • CORMAGDALENA
Ejercen control por separado y definen el tráfico fluvial y fluvio marítimo; cada organismo aplica los criterios y las normas que considera pertinente. Un caso típico es el que ocurre en la zona portuaria de Barranquilla.
• Inspecciones Fluviales • Policía Nacional • Armada Nacional
Se aplican únicamente criterios de seguridad de zona o de control de la criminalidad; no existe un criterio para implementar un plan de seguridad integral.
• ECOPETROL • Empresas Navieras • Armadores
Cada uno realiza actividades de diseño, modificación y construcción naval sin la aplicación de criterios técnicos.
• Ministerio de Transporte • Ministerio de Medio Ambiente • Navieras y Armadores
Cada empresa y cada institución considera que tiene el procedimiento y el control de la contaminación fluvial y de las aguas interiores causada por las embarcaciones y la navegación.
• Municipios Ribereños • Corporaciones Autónomas Regionales
Cada una regula los vertimientos a las aguas fluviales y aguas interiores según su propio criterio sin respetar normas nacionales.
43
Fuente: Editado por los autores de (Plan Maestro Fluvial de Colombia (dnp.gov.co))
En el ámbito operacional se encuentra dividida en la información sobre las vías
navegables, flotas, operaciones y capital humano. Se ve que la información acerca de las
vías no se encuentra actualizada y se realiza con poca frecuencia, debido a que la gran
mayoría de las embarcaciones en Colombia son de cierta manera son pequeñas y viejas
en comparación con otros países que los flujos de transporte son unidireccionales y no
se han desarrollado modalidades básicas de multimodalidad. Además, la oferta de
capacitación en transporte fluvial es mínima.
De acuerdo con el PMF se presentar variedad de transportes por ende son:
Flota Transporte de carga: La flota de Colombia presenta más similitudes con las
embarcaciones utilizadas en Estados Unidos y la región del Danubio (por ejemplo,
convoyes remolcados) que con la flota de Europa Occidental. La gran mayoría de las
embarcaciones en Colombia son relativamente pequeñas. También son viejas
comparadas con la antigüedad promedio de las embarcaciones utilizadas en Europa.
Éste también solía ser el caso de China hace diez años, donde, tras un programa de
estandarización, la flota de buques de carga fue completamente renovada. (Transporte,
2015)
Transporte de pasajeros El transporte fluvial de pasajeros es sistema de transporte
público de pasajeros desde regiones remotas donde no existen otras alternativas de
transporte. En el transporte de pasajeros, los niveles de seguridad y tecnología son
relativamente bajos, mientras que el consumo de combustible y las emisiones son
relativamente altos. El transporte fluvial se usa principalmente para transportar pasajeros
cuando no existe un modo de transporte alternativo. (Transporte, 2015)
Dentro de los diseños arquitectónicos y espaciales de un establecimiento, estos buscan,
no solo construir, diseñar y asignar la distribución a un espacio físico, sino también “la
creación de un espacio que, por un lado, sea atractivo y agradable para los clientes, y
44
por otro, resulte funcional y habitable para la empresa” (ESDESIGN, 2020) que se vaya
a instalar.
En los diseños estructurales se implementa la modelación de las estructuras para
observar el posible comportamiento que tendrá una estructura al ser construida, a partir
de esto, se lleva a la toma de decisiones en cuanto a:
La geometría de la estructura, las propiedades de los materiales que la constituyen, la
magnitud y ubicación de cargas permanentes y variables, los tipos de elementos que la
pueden representar con mayor fidelidad (1, 2 ó 3 dimensiones), las conexiones internas
entre estos elementos, los apoyos externos y la interacción de la estructura con el medio
circundante (suelos, líquidos u otros materiales) (Martinez, 2011).
3.4 MARCO CONTEXTUAL
El terminal pesquero se entiende que es una infraestructura que se ha convertido en
establecimiento principal para la debida recolección de peces en fuentes hídricas o en
lugares de piscicultores cercanos, esto se da con el fin de realizar su debida
comercialización en la región que abarca dicho establecimiento, mediante este se hace
un incentivo a la pesca artesanal (anzuelo, malla, atarraya), las cuales utilizan para
capturar especies muy emblemáticas ya sean, bagres, blanquito o bocachico en regiones
que se encuentren cercanas al rio Magdalena, donde incluye también la agricultura, la
cual se encuentra encargada de la crianza de organismos acuáticos especialmente de
peces, moluscos, crustáceos y algas.
La población estudiada en este caso se desglosa en los habitantes del alto magdalena,
quienes en épocas pasadas se lograba evidenciar un alto porcentaje de personas que
aplicaban como pescadores, actualmente debido a la gran contaminación que se
encuentre en el rio magdalena, se vio un gran déficit en el ámbito de la pesca en el sector,
45
debido a que los pescadores tuvieron que extender sus horizontes y encontrar nuevas
zonas de pesca.
El puerto de Girardot es conocido como el puerto de las ollas, debido a que las canoas y
las embarcaciones llegaban a las orillas y se encontraban con comercio de ollas y por
otro lado el embarcadero turístico, se conoce como el puerto de los guamos, en ese lugar
llegaban las grandes embarcaciones con la mercancía de cerveza para cargar al tren y
dirigir hacia la capital.
La ley habilita a los alcaldes de los municipios ribereños del rio magdalena, de tal manera
que se destinen recursos desde el sistema general de participantes para financiar,
promover y ejecutar proyectos que se encuentren relacionados con la reforestación,
tratamiento de aguas residuales; y el manejo del caudal que incluye la navegabilidad del
rio, estudios hidrológicos, manejo de inundaciones y la compra de tierras para la
protección de las microcuencas asociadas a la arteria fluvial. (Cormagdalena, 2020)
Por lo tanto, más de 35 mil familias quienes viven de la pesca y en épocas de veda no
obtienen ingresos debido a las restricciones que se presentan con respecto a esta
actividad, pueden desarrollar proyectos de sostenibilidad en el rio magdalena.
(Cormagdalena, 2020)
El Plan de Competitividad de Girardot 2007 – 2019 hizo un ejercicio reflexivo que permitió
hacer un diagnóstico inicial cuyo resultado evidencia entre otras cosas, la necesidad de
potenciar el desarrollo industrial, formalizar las actividades económicas y crear una
cultura empresarial que unifique esfuerzos que permitan el aprovechamiento de los
beneficios tributarios para la inversión, la alta oferta de mano de obra y una infraestructura
de servicios; acciones que, entre otras, permitan seguir consolidando al municipio de
Girardot como capital y epicentro de la región del alto de Magdalena, aprovechando su
posición estratégica desde el punto de vista geográfico. (comercio, 2006)
A pesar de que la posición dominante de la ciudad, en términos económicos, ha sido
suficientemente documentada en los últimos años, es un hecho que Girardot ha visto
46
cómo su desarrollo se ha desacelerado, tal y como lo muestra el aumento de la tasa de
desempleo en los últimos años (DANE, 2017) ocasionado por un fenómeno muy
particular: pequeños negocios que han tenido que cerrar debido a la escases de demanda
y la pérdida de poder adquisitivo de los girardoteños, como lo confirma los estudios
económicos que ha realizado la Cámara de Comercio y la Alcaldía de la ciudad de
Girardot. Esto, aunado al hecho de que el auge de la construcción de infraestructura para
el comercio y el hotelería no está teniendo lugar en el municipio, hace más evidente el
problema. En efecto, es en las poblaciones de Ricaurte, Agua de Dios y sus zonas
rurales, en donde los inversores han puesto sus expectativas comerciales, haciendo que
los empleos directos e indirectos impacten sólo tangencialmente a Girardot generando
un estancamiento en el crecimiento de las empresas ya consolidadas y lo que es más
preocupante haciendo que las posibilidades de éxito de los nuevos emprendimientos se
vean reducidas. (Yeny Astrid Leiva Ramirez, 2018)
Empalmando el desarrollo económico de Girardot con el de Fusagasugá, se tiene como
punto de partida la situación que tiene rio Magdalena en el sector destinado para la pesca,
la cual presenta un alto grado de contaminación y se evidencia que los peces que se
extraen vienen con residuos perjudiciales para el consumo humano como es el cadmio,
silicio y mercurio; por ende Fusagasugá al tener un 6,9% de viviendas rurales con
actividad pesquera (DANE, Boletin Censo 2005 Fusagasuga, 2005), será la ciudad
pionera en la distribución de peces provenientes de piscicultivos, descartando a el
municipio de honda (quien anteriormente era uno de los lugares donde importaba
pescado a Girardot), debido al costo beneficio en cuanto a las distancias y el tiempo de
recorrido que requiere el transportar los volúmenes de mercancía, siendo Fusagasugá
la opción más viable en términos económicos junto a los bajos niveles de contaminación
del agua de los criaderos, por lo tanto se genera una coexistencia monetaria entre ambos
municipios e incrementa el nivel de desarrollo tanto económico como social.
47
Figura 2. zona portuaria
Fuente: Radio de santa fe (dnp.gov.co)
Cabe resaltar que los beneficios que trae este terminal pesquero al alto magdalena son
en grandes estándares, ya que de por si con realizar el debido proyecto, la calidad de
vida de los habitantes que viven del arte de la pesca, sino que también es un catalizador
y/o reavivado de potencial turístico que tiene el municipio, de tal manera que con el
trabajo que se realice con el terminal pesquero también se incremente su debida
comercialización no solo a nivel municipal sino que a nivel nacional.
La implementación del terminal pesquero se ha visto reflejado en otros países tales como:
Chile, Perú, España los cuales tienen infraestructuras de carácter esencial para el
desarrollo sostenible de sus respectivos puntos de encuentro. Tanto así que influye
también en el ámbito de la economía, ya que, al generar nuevos ingresos, se generan
nuevos empleos y el déficit de personas desempleadas se reduce en consideración.
48
3.5 MARCO LEGAL
La normativa respectiva a todo el ámbito de la pesca relacionado en Colombia y en países
extranjeros se remonta desde la antigüedad dando a cabo una cronología la cual
beneficia la población que vive del arte de la pesca.
- El decreto 2269 de 1953: en el cual la armada nacional colombiana ejercía estricta
vigilancia, control y expedición de patentes y licencias para la pesca marítima, con
la facultad de imponer vedas temporales o permanentes para el aprovechamiento
de recursos pesqueros. Limitar el número de embarcaciones dedicadas a la
industria pesquera y regular los artes y métodos de pesca. (AUNAP, 2014)
- Decreto 0376 de 1957: En su capítulo III, establece las facultades de la
administración en relación con la pesca; En el Artículo 16, le corresponde al
Ministerio de Agricultura determinar los métodos, instrumentos y artes de pescar
permitidos y las distintas artes que deben guardarse, bien sea en relación con las
presas, pasos o escalas, etc., como también para la colocación de redes, uso de
cañas y demás implementos, por parte de diferentes pescadores. (AUNAP, 2014)
- Resolución 967 de 1962: Ratificada por la Resolución 0167 de 1996 que prohíbe
el uso de redes de arrastre en una distancia menor a una milla náutica (1,886
metros), de todas las costas, islas y cayos del territorio colombiano contada a partir
de la línea de marea más baja. (AUNAP, 2014)
- Decreto 1300 de 2003: Crea el Instituto Colombiano de Desarrollo Rural –
INCODER- cuyo objeto fundamental es ejecutar la política agropecuaria y de
desarrollo rural, entre ellas la actividad pesquera y acuícola. (AUNAP, 2014)
Normativa específica asociada a Artes y métodos de pesca por cuencas.
49
En el caribe insular.
La Ley 47 de 1993 y la Ley 915 de 2004 incluyen regulaciones a artes y métodos de
pesca en el Departamento Archipiélago de San Andrés, Providencia y Catalina. Estas
regulaciones consisten en:
- La extracción de recursos pesqueros solo podrá efectuarse utilizando artes,
técnicas y embarcaciones permitidas por las normas relacionadas con la
protección de los recursos naturales y del medio ambiente. (AUNAP, 2014)
- Prohíbase el uso de sistemas de pesca, como mallas, trasmallos, redes de arrastre
o cerco y dinamita, en el territorio del departamento, y el "Long-Line" en áreas
destinadas a la pesca artesanal. (AUNAP, 2014)
- En extracción de Caracol Pala Prohibición de pesca con equipos de buceo
autónomo y semiautónomo. (AUNAP, 2014)
- En la pesquería de Langosta espinosa, la regulación de artes de pesca industrial
plantea: La pesca solo puede realizarse con nasas en madera, con ventana de
salida de juveniles, hasta por un máximo de 2500 por embarcación. Se prohíbe la
pesca industrial mediante buceo libre a pulmón. (AUNAP, 2014)
Cuencas Magdalena, Cauca, Atrato, Sinú y San Jorge:
Resolución 0214 de 1971: (Modifica Resolución 0025 de 27 de enero de 1971). Fija
normas para pesca fluvial en las hoyas hidrográficas de los ríos Magdalena, Cauca, San
Jorge y Sinú. En su artículo 1: El Chinchorro solo puede ser usado entre el 1 de enero al
30 de abril y entre el 1 de agosto al 31 de octubre y solo en los cauces principales de los
ríos. Río Magdalena: Desde la Dorada hasta su desembocadura en el mar. Río Cauca:
Desde Caucasia (Departamento de Antioquia) hasta su desembocadura en el Río
Magdalena. Río San Jorge: Desde Puerto Córdoba hasta su desembocadura en el Río
Magdalena. (AUNAP, 2014)
50
En su artículo 2: Los chinchorros empleados para la pesca en los sectores señalados en
el artículo anterior, deberán tener una medida de por lo menos 5 cm entre nudo y nudo
continuo (ojo de malla), estando mojada y extendida la red. (AUNAP, 2014)
En su artículo 3: En el sector del Río Magdalena comprendido entre el extremo norte de
la isla denominada "El Mesuno" y la llamada "Bodega de Arrancaplumas", situada
aproximadamente a 500 m aguas arriba del "Puente de Navarro "(Municipio de Honda,
Tolima), solo se podrá ejercer la pesca durante 12 horas diarias comprendidas entre las
12 p.m. y las 12 m., utilizando únicamente anzuelo y atarraya. La dimensión mínima de
estos implementos en sus mallas será de 4 cm entre nudos contiguos estando mojada y
extendida la red (ojo de malla). (AUNAP, 2014)
En su artículo 4: Toda persona que esté usando chinchorro, redes agalladeras o
trasmallos en los lugares permitidos en el artículo primero de esta resolución, deberá
llevar consigo el registro del arte pesquero, así como la licencia de pesca expedida por
el INDERENA. En su artículo 6: Prohíbe la construcción de obras y la instalación de redes,
mallas o cualesquiera otros elementos que impidan el libre y permanente tránsito de los
peces en las bocas de las ciénagas, caños o canales naturales. (AUNAP, 2014)
En su artículo 7: Prohíbe la pesca con explosivos o sustancias tóxicas, la pesca llamada
de "zangarreo" y los "tapones" o "tapadas". (AUNAP, 2014)
En su artículo 9: En las ciénagas solo se permitirá la pesca con arpón, atarraya, flecha y
anzuelo. La atarraya deberá tener una medida mínima de 5 cm, entre nudos contiguos,
estando mojada y extendida la red. También se permitirá con caña y buceo, gafas o
tenazas. (AUNAP, 2014)
Se tiene en cuenta que en Colombia no se encuentran normas específicas las cuales
definen el cómo se debe realizar un diseño de infraestructura como la del área de estudio
por ende se toman normatividades externas que se implementan en varios países.
La ley 2048 de 2020, sancionada por el presidente Iván Duque, brindara apoyo a los
pescadores artesanales del rio magdalena durante la época, a través de los programas
51
orientados a la recuperación de los recursos hídricos, la reforestación protectora y el
control de erosión en orillas.
Normatividad nacional
- NSR- 10 Titulo b CARGAS
- NSR- 10 Tirulo c CONCRETO ESTRUCTURAL
- NSR- 10 Titulo k REQUISITOS COMPLEMENTARIOS
Normatividad internacional
- ISO 14000 environmental management
- ISO/TC 205 – Building environment desing
- ISO 16343: 2013- Energy performance of buildings
- Capítulo I- Cargas y materiales (norma ecuatoriana de la construcción NEC- 11)
- Capitulo II- Peligro sísmico y requisitos del diseño sismo resistente (norma
ecuatoriana de la construcción NEC- 11)
- Capitulo VII- Construcción con madera (norma ecuatoriana de la construcción
NEC- 11)
52
4 DISEÑO METODOLÓGICO
Para el desarrollo del proyecto de esta investigación se utilizará una metodología
analítica, experimental, mediante estudios en campo, entrevistas y modelación en
software especializado.
4.1 INSTRUMENTOS
Este proyecto se desarrolló en el Semillero SEUS, el cual hace parte del macroproyecto
“Estructuras Resilientes”. Los instrumentos los cuales se utilizaron como parte de esta
investigación fueron elaborados por los autores. De tal manera, se implementaron como
patrones de medida, las especificaciones técnicas las cuales se describen en la norma
colombiana para construcción de edificaciones sismo resistentes versión 2010, NSR-10.
Y los procedimientos, de los ensayos fueron ajustados con las normas técnicas
colombianas, homologadas de las normas internacionales ASTM.
Tabla 4. Plan de Desarrollo
Actividad Instrumento
Comunidades Visita en campo: Municipio de Fusagasugá y Girardot
Registro fotográfico y entrevistas.
Dimensión ambiental
Selección de la ubicación geográfica.
Mapas de gestión del Riesgo Entrevistas
Exploración geotécnica de la zona
Estudio de suelos, pruebas en campo, ensayos experimentales estandarizados.
Desarrollo económico
Diseño geométrico del establecimiento
Simulación en software especializado
Plan de manejo de tránsito Modelación
Fuente: los autores, febrero 2020.
53
4.2 PROCEDIMIENTO
Como punto de partida para el desarrollo del proyecto se realiza la selección del terreno
donde se diseñara el Terminal pesquero, a través de una ponderación donde se evaluara
ítems estratégicos en relación al costo beneficio del proyecto, una vez establecido el sitio
se identifican los mapas de riesgo en cuanto a nivel sísmico de la zona y las
características preliminares del suelo por medio de los datos obtenidos de Servicio
Geológico Colombiano más conocido como el INGEOMINAS, donde se obtiene una
breve explicación de la estratificación de suelo de la zona de Girardot a orillas del Rio
Magdalena.
Terminado el análisis preliminar del suelo, se desarrollarán paralelamente las encuestas
y entrevistas tanto a la población que se desempeña en la actividad de la pesca o la
acuicultura (cría de peces) como a entes gubernamentales, y a su vez brindando
información por medio de anuncios en redes sociales y charlas vía streaming a personas
que desconozcan ¿Qué es? ¿Para qué sirve? Y que beneficios traería el tener un terminal
pesquero en una ciudad como lo es Girardot, todo esto con el fin de determinar la
viabilidad de la aplicación de un Terminal Pesquero en la Ciudad de Girardot que a su
vez sea funcione como centro de acopio de producción de pescados provenientes de
criaderos de ciudades cercanas.
Una vez evaluada la factibilidad del Terminal pesquero, se inician con el diseño
geométrico del establecimiento, donde su distribución arquitectónica se planteará de tres
niveles, conformados por un sótano de parqueaderos, un piso que contempla un área de
cargue y descargue de la mercancía, un área comercial, un área de parqueo, y el que
funcionara como zona administrativa, conformada por oficinas y aula de asesoramiento
para aquellas personas que se dedicaran a la pesca, dentro de estos diseños se tendrá
en cuenta la ubicación de paneles solares en las cubiertas, junto con una distribución de
alumbrado externo alimentado por la energía emitida de los paneles; establecido el
diseño se realizara la modelación en 3D para el renderizado del Terminal.
54
Una vez definidos los diseños geométricos y la modelación en 3D, se plantean los Planes
de manejo de transito tanto fluvial como vehicular, para el plan de manejo de transito se
realizará un conteo de las personas que desarrollan la pesca a los cuales se les definirá
unas rutas de desplazamiento a ciertos puntos estratégicos para la realización de la
recolección de pescados obtenidos en el Rio Magdalena, junto con unos horarios de
salida y llegada al terminal.
Para el plan de manejo de transito se establecerán rutas para el desplazamiento de los
vehículos de carga que se encargaran de transportar los pescados provenientes de los
criaderos situados en la ciudad de Fusagasugá al Terminal Pesquero, siendo esta la
ciudad pionera vinculada al terminal, donde se fijaran unos días específicos para el
descargue de la producción de pescado, esto dependiendo de la frecuencia de la
productividad de los criaderos, de igual forma se implantaran horarios estratégicos para
el desarrollo de esta actividad, esto con el fin de dar la posibilidad para vinculación de
otros criaderos ubicados en otras ciudades cercanas al terminal pesquero que deseen
comercializar su producción.
4.3 CRONOGRAMA
El horario de trabajo se realizará; los días martes y viernes de 9:00 am a 1:00 pm, en la
sede de la Unidad de ensayos e investigaciones del semillero SEUS.
Para el desarrollo de los objetivos de este proyecto se programa el siguiente cronograma
de trabajo:
Tabla 5. Cronograma de actividades
Nombre de la actividad Duración Comienzo Fin
Proyecto de grado 300 días jue 13/02/20 mié 07/04/21
Selección del tema para proyecto 30 días jue 13/02/20 mié 25/03/20
Identificación de la situación problema 30 días jue 26/03/20 mié 06/05/20
Delimitación del proyecto 30 días jue 07/05/20 mié 17/06/20
55
Revisión de las planchas cartográficas de
gestión del riesgo
30 días jue 18/06/20 mié 29/07/20
Realizar entrevistas 30 días jue 30/07/20 mié 09/09/20
Viabilidad de la localización del Terminal
Pesquero
30 días jue 10/09/20 mié 21/10/20
Viabilidad geotécnica 30 días jue 22/10/20 mié 02/12/20
Diseño geométrico del Terminal Pesquero 30 días jue 03/12/20 mié 13/01/21
Estudio de modelación 3D 30 días jue 14/01/21 mié 24/02/21
Elaboración del informe final 30 días jue 25/02/21 mié 07/04/21
Fuente: propia
Figura 11. Cronograma de actividades.
Fuente: Los autores, 2020.
56
5 DIMENSIÓN AMBIENTAL
5.1 ANÁLISIS DE FACTIBILIDAD DEL SITIO Y EL SUELO
Para este ítem del proyecto se plantea como lugar de ubicación del terminal pesquero, el
terreno baldío ubicado al lado del embarcadero (sitio emblemático) de Girardot el cual
cuenta con área de lote 2000 metros cuadrados, al cual se le realizaron una serie de
estudios preliminares del suelo basados en registros elaborados por el Instituto de
servicio geológico colombiano, conocido anteriormente como el INGEOMINAS, del cual
el informe de la plancha 245 Girardot, contenía la mayor cantidad de información que se
ajusta al sitio de estudio, donde se tomaron los datos que se relacionan con el suelo
cercano a las orillas del Rio Magdalena, dicho lugar donde se plantea la ubicación del
Terminal.
Con ayuda de los planos cartográficos se identifica la topografía plasmada sobre el
terreno que se desea estudiar, siendo estos:
“Los dibujos que muestran las principales características físicas del
terreno, tales como edificios, cercas, caminos, ríos, lagos y bosques, así
como las diferencias de altura que existen entre los accidentes de la
tierra tales como valles y colinas (llamadas también relieves verticales)”
(FAO, 2011).
Generalmente este tipo de planos están plasmados a escala en cuanto al terreno real,
además de brindar la información necesaria con los datos que se recogen de los
levantamientos topográficos del sitio.
Es necesario aplicar un plan de manejo de transito fluvial para aquellas personas que se
dedican a la pesca, debido a que este funciona como guía de desplazamiento de las
diferentes rutas que toman los pescadores durante su horario laboral, así mismo, en él
se establecen los lugares que presentan un mayor provecho para la extracción de
57
pescados, sobre todo en épocas de subienda, junto con el establecimiento de los horarios
para inicio y finalización de labores diarias desde el terminal pesquero.
Dentro de este informe de obtuvo que al ser cartografiados los terrenos se tuvo en cuenta
que se hallaron dos tipos de formaciones como una sola unidad lito estratigráfica
conocidas como HONDITA y LOMA GORDA esto se debe a que no se pudieron
diferenciar de manera correcta debido a problemas estructurales o por la ausencia de
contrastes morfológicos.
El área de estudio de la plancha número 245 al ser de gran magnitud toma como punto
de partida el municipio de Guataquí, el cual es donde se definió las dos formaciones
mencionadas anteriormente y las ubico estratigráficamente en el grupo de los Olini, el
cual se encuentra situado por encima y una lodolita laminada negra por debajo.
En el documento se encuentra la equivalencia del término de formación conocida como
HONDITA en el área del alto de Magdalena de acuerdo con diferentes autores.
Figura 12. Nomenclatura
Fuente: Mapa Geológico de Colombia Plancha 245 Girardot, 2002
58
Para poder definir las formaciones HONDITA y LOMA GORDA se utilizan las
descripciones de Porta (1965) en la sección de tipo de ambas unidades.
De acuerdo con Porta (1965) describe la formación de la HONDITA como caracterización
de “alternancia de calizas y arenosas dispuestas en bancos las cuales varían en un
intervalo de centímetros a metro, con lulitas y shale”. Teniendo en cuenta que el espesor
es aproximadamente de 90 cm el cual se puede dividir en tres segmentos, donde en cada
segmentación cuenta con unas dimensiones y tamaños como lo es en el primer segmento
el cual es de 25 m, quien está compuesto por calizas arenosas en capas definidas como
“lajosas” las cuales son intercalaciones entre lulitas y nódulos calcáreos. En la segunda
segmentación con un espesor de 50 m, quien está compuesto por lulita rojizas con
intercalaciones de shale y calizas arenosas.
Al oriente del rio Magdalena, el grupo olini consta de consta de dos unidades de litidas
(Formación litida Superior y formación de litida inferior) con añadidura de unidad arenosa
intermedia, denominada de manera informal como oilini medio, ubicado en la misma
posición estratigráfica del nivel de las lulitas.
En la tabla demostrada con anterioridad se puede tener en cuenta la equivalencia del
término del grupo olini en el valle superior del alto Magdalena de acuerdo con varios
autores. Al occidente del Magdalena, este grupo olini aflora como cintas delgadas en los
bordes que cruzan en la plancha número 245 en el tramo de los municipios Girardot-
Nariño. Al oriente del Magdalena, las rocas que conforman esta unidad conforman esta
unidad afloran en el cerro de la Dormida, la cual se encuentra en la cordillera de Agua de
Dios, en la serranía de piringallo. Al occidente del Magdalena el grupo no fue subdividido;
solo se determinó y/o distinguió un conjunto, el cual al cartografiar no fue posible dividir,
debido a que una sucesión de limolitas silíceas y chert, con grandes y esporádicas
intercalaciones de lodolitas y micritas el cual se encuentra generalmente repetido en
constantes ocasiones debido al fallamiento que presentan
59
Cabe resaltar que dentro de los planos del POT de la ciudad de Girardot, el terreno donde
se plantea el terminal pesquero colinda con una zona de alto riesgo de inundación
causado por el Rio Magdalena, a lo que para la disminución del riesgo a la cimentación
del establecimiento se recomienda el uso de muros de contención y disipadores de
energía que funcionen como rompe olas en dados casos que la corriente del rio suba
desmesuradamente, y así esto convierta al terminal como un establecimiento resiliente.
5.2 PLAN DE MANEJO DE TRANSITO
Dentro del plan de manejo de transito que se manejara en el funcionamiento del Terminal
pesquero se establecieron de dos tipos, vehicular y fluvial, debido a que es necesario
establecer las rutas de trabajo fluvial para los pescadores que se deben desplazar a
lugares estratégicos para la recolección de peces; también se establecen unas rutas para
aquellos vehículos destinados a transportar la producción desde y hacia el terminal con
otras ciudades, siendo en este caso Fusagasugá la principal aliada gracias a su
numerosos criaderos de peces, todo con el fin de incentivar la circulación y
comercialización de diferentes especies de pescados en dichos lugares.
5.2.1 Plan de manejo de tránsito vehicular.
Localización del Terminal y Criaderos de peces:
El terminal pesquero se encuentra ubicado en la Ciudad de Girardot - Cundinamarca en
la zona del centro, junto al emblemático embarcadero de la ciudad, para el cargue y
descargue de la producción se encuentran tres espacios para vehículos de tipo C2-P,
C2-G y C3, es decir para camiones de dos ejes pequeños o grandes.
Los criaderos están ubicados en la Ciudad de Fusagasugá – Cundinamarca en las zonas
de Chinauta y la vereda la Aguadita, para dichos lugares se utilizarán el mismo tipo de
vehículos que están permitidos y que pueden acceder al terminal pesquero, esto con el
fin de mitigar problemáticas al momento del cargue y descargue de la producción en
cualquiera de los establecimientos.
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Figura 13. Ruta desplazamiento Terminal Pesquero - Criaderos
Fuente: Tomado de https://www.google.com/maps/dir/Embarcadero+Girardot,+Tello,+Cundinamarca/4.388009,-
74.3322462/@4.3873219,-74.3321911,18.75z/data=!4m14!4m13!1m10!1m1!1s0x8e3f28f1e532d201:0xb39c2ee08)
Para la ruta de desplazamiento desde el Terminal Pesquero en Girardot, hasta la vereda
la Aguadita, lugar donde se encuentra la mayoría de criaderos de peces, se planea una
única ruta, que puede oscilar en un tiempo de recorrido de 1 hora y 34 minutos, la cual
inicia tomando la carrera 12 hasta encontrar la calle 14, luego tomando la carrera 7, hasta
la calle 22, tomando luego la ruta Girardot – Melgar hasta salir a la Autopista Bogotá –
Girardot, hasta la entrada cucharal en Fusagasugá, tomando después la Avenida de las
Palmas, llegando a la carrera 1, tomando por último la vía Fusagasugá – Sibaté. De igual
forma para el desplazamiento desde los criaderos ubicados en la vereda la Aguadita
hasta el Terminal Pesquero se toma la misma ruta anteriormente mencionada de forma
contraria.
Vehículos para implementar para el Transporte de la producción.
- Camión de dos ejes pequeño (C2-P)
- Camión de dos ejes grande (C2-G)
61
- Camión de tres ejes (C3)
Horarios para el cargue y descargue de la producción.
Los días previstos para realizar los descargues de la producción en el terminal irán desde
el martes hasta el viernes, debido a que en estos días generalmente es que obtiene
producción de pescados por parte de los criaderos ubicados en Fusagasugá y así mismo
es preferible hacer los cargues provenientes del terminal los mismos días de descargue
para disminuir costos y optimizando los tiempos de transporte. Dicho lo anterior se
plantea horarios de cargue y descargues desde las 6:00 a.m. hasta las 2:00 p.m.
Señalización del lugar.
Dentro de la señalización con la cual debe contar el terminal en su área de cargue y
descargue, aplica la señal reglamentaria SR-42 Zona de Cargue y Descargue, que indica
el permiso de cargue y descargue de mercancías en la zona, siendo este caso una parte
del Terminal pesquero. Como el establecimiento se encuentra en un área donde la
velocidad debe ser menor o igual a 50km/h, tendrá una matriz de 40x40 módulos y un
módulo de 1,2x1,2 cm.
Figura 14. Señal Reglamentaria de SR-42 Zona de Cargue y Descargue.
Fuente: Manual de Señalización Vial 2015 - INVIAS)
De igual manera, para complementar la señal reglamentaria SR-42, se aplica también
una señal informativa que indique el horario en que se tenga permitido realizar el cargue
62
y descargue la producción, la cual puede ir en una lámina en forma rectangular ubicada
en el soporte de la señal reglamentaria.
Estas señalizaciones deberán estar ubicadas a una distancia no mayor de 10 metros de
la zona donde se realizará el cargue y descargue de la producción de pescados, con el
fin de evitar mal interpretaciones por parte de los usuarios que transiten y frecuenten la
zona.
5.2.2 Plan de manejo de transito fluvial.
Para las rutas fluviales el desplazamiento inicia desde el terminal el cual cuenta con los
botes y barcos pesqueros, donde se planea dos rutas diferentes que pueden oscilar entre
2 y 3 horas. Por un lado, la primera ruta se dirige hacia las orillas de SAN RAFAEL
(Flandes) y RICAURTE. Por otro lado, la ruta número 2 se dirige hacia las orillas de la
balastera y la urbanización Venecia lV.
Figura 15. Rutas de desplazamiento.
Fuente: Editado por los autores de (Google Earth)
Vehículos para implementar en la movilización de personal
- Lanchas
- Botes y/o canoas
63
Horarios para el cargue y descargue de la producción.
Los días previstos para realizar las labores de pesca serán de lunes a viernes, los cuales
serán destinados en dos horarios el cual será en la mañana y tarde.
- El horario de salida en la mañana será desde las 6:00 am hasta las 10:00 am
- El horario de salida en la tarde será desde las 2:00 pm hasta las 5:00 pm
Señalización del lugar.
En el terminal, dentro de lo que va a regir la señalización de sus rutas son las siguientes:
- SFP-03 La cual rige un lugar navegable
Figura 16. SFP-03 Señal reglamentaria Canal navegable.
Fuente: Ministerio de transporte, plan maestro fluvial, capitulo 2
Esta señal advierte al navegante, el sentido de circulación o el canal navegable por
donde deben seguir las embarcaciones.
• SFP-15 Peligro palizada
64
Figura 17. Señal reglamentaria SFP-15 peligro palizada.
Fuente: Ministerio de transporte, plan maestro fluvial, capitulo 2
Esta señal advierte al navegante, la proximidad a un tramo de la vía fluvial que presenta
troncos y palos flotantes que pueden producir daños a las embarcaciones.
SFP-18 PARE
Figura 18. Señal reglamentaria SFP-18 PARE.
Fuente: Ministerio de transporte, plan maestro fluvial, capitulo 2
Esta señal advierte al navegante, que las embarcaciones se deben detener a la distancia
indicada.
65
Se tiene que llevar un control de la hora de llegada de las embarcaciones y así mismo
informar a las personas civiles las restricciones que sugieren las señales preventivas para
poder llevar a cabo una labor correcta.
66
6 IMPACTO EN LAS COMUNIDADES
6.1 PRODUCCIÓN DE PECES EN EL MUNICIPIO DE FUSAGASUGÁ
En la ciudad de Fusagasugá según el boletín emitido por el DANE para el censo del 2005
“cerca del 6,9% de las viviendas rurales presentaban actividad piscícola” (DANE, Boletin
Censo 2005 Fusagasuga, 2005), para el 3r Censo Nacional Agropecuario del 2014 “86,
son los terrenos que se encuentran destinados a la piscicultura, de los cuales cerca del
52,33% cuentan con actividad pesquera activa, representadas en 45 Unidades de
producción agropecuarias” (DANE, Geo Portal DANE, 2014), uno de los establecimientos
dedicados al cultivo de peces es la Finca el Pinar en la vereda la Aguadita, allí se cultivan
peces como la mojarra y la trucha, actualmente este lugar se encuentra cerrado debido
a la contingencia nacional, frenando su producción de peces en el mercado, pero cuenta
con un excelente estanque que tiene capacidad para producir gran cantidad de peces.
Figura 19. Estanque de producción de peces Finca el Pinar
Fuente: los autores
67
Este establecimiento se encuentra a 84 km del sitio donde se plantea ubicar el Terminal
pesquero, durante el recorrido de un lugar a otro se tiene un tiempo estimado de 1 hora
y 34 minutos.
Figura 20. Distancia recorrida desde Terminal Pesquero hasta Finca el Pinar
Fuente: Editado por el autor tomado de Google Maps
Dado que la gran mayoría de peces comercializados en la Ciudad de Girardot son
provenientes del municipio de Honda – Tolima, ubicado a una distancia de 132 km a más
o menos 2 horas de recorrido; con el terminal pesquero se espera que los pescados que
serán comercializados dentro del establecimiento provengan ahora de municipios que se
68
dedican a la piscicultura como lo es Fusagasugá, debido a que los pescados que
provienen del rio magdalena en su gran mayoría contienen agentes contaminantes como
lo es el plomo, el mercurio, el cadmio entre otros, a partir de esto se busca reducir el
consumo del pescado del rio promoviendo el cultivo de peces, es decir que se va a criar
más peces en el rio magdalena mitigando el impacto ambiental que se genera al
solamente sacar pesces y no limpiar el rio; con este cambio del proceso de producción
de peces por medio la piscicultura se pretende generar un efecto ambiental positivo,
impulsando el desarrollo económico de Fusagasugá quien será una de las ciudades
pioneras en desenvolver esta actividad.
Con el terminal pesquero se espera que el 6,9% de las viviendas rurales que desarrollan
la piscicultura (DANE, Boletin Censo 2005 Fusagasuga, 2005) en Fusagasugá tengan un
incremento del 10% dando un impacto del 100% en la comercialización del pescado y a
su vez un 17% en la actividad agropecuaria de la ciudad.
6.2. ESTADISTICA POBLACIONAL
Para dar respuesta en cuanto a la viabilidad de un terminal pesquero en la provincia del
alto magdalena se involucró a la población relacionada con la actividad económica de la
pesca, donde se realizaron unas encuestas a una muestra de 150 personas, obteniendo
diferentes porcentajes en las respuestas de cada una de las preguntas.
Dentro de las dos preguntas más relevantes realizadas a la población obtuvieron los
siguientes resultados:
Pregunta 1. ¿Cómo cree que el desarrollo sostenible del municipio se verá afectado
respecto al realizar un terminal pesquero?
Donde la 57,33% de la población respondió “Muy bueno”, el 26,67% respondió “Bueno”,
el 2,00% respondió “Malo” y el 14,00% respondió “No conoce del tema” respectivamente
a la gráfica; es así como identificamos que cerca del 84% ve al terminal como un impacto
positivo para la región del alto magdalena.
69
Figura 21. Desarrollo sostenible en el municipio de Girardot
Fuente: Los autores, 2020.
Pregunta 2. ¿Cree usted viable el desarrollo de esta infraestructura en el municipio de
Girardot?
En esta pregunta se obtuvo que el 90,67% respondió que el si es viable el desarrollo del
terminal pesquero, mientras que el 9,33% respondió de forma negativa respectivamente
a la gráfica, esto demuestra y da respuesta a el objetivo principal de la investigación
“Realizar el estudio de factibilidad para el terminal pesquero ubicado en la región del alto
magdalena” de forma favorable al proyecto.
57.33%26.67%
2.00%
14.00%
¿Cómo cree que el desarrollo sostenible del municipio se vera afectado respecto al realizar un terminal pesquero?
70
Figura 22. Viabilidad de desarrollo
Fuente: Los autores, 2020.
Pregunta 3. “¿Qué implementos utiliza para su labor como pescador? “
En esta pregunta se obtuvo que el 56,00% de las personas encuestadas no realizan este
arte de pesca, por ende, contestaron en blanco, por otro lado, el 19,33% de la población
utiliza el método de anzuelo para su debida actividad, teniendo en cuenta lo anterior
existen más tipos de pesquería como lo es la malla y la atarraya donde sus respectivos
porcentajes son 14,67% y 10,00%.
Figura 23. Implementos de pesca
Fuente: Los autores, 2020.
90.67%
9.33%
¿Cree usted viable el desarrollo de esta infraestructura en el municipio de Girardot?
14.67%
19.33%
10.00%
56.00%
¿Que implementos utiliza para su labor como pescador?
71
Pregunta 4. “¿Es usted pescador?”
En esta pregunta tenemos dos objetivos claros, donde se puede diferencia quien es
pescador y quien no, para la ciudad de las acacias donde se encontraba en bastante
aglomeración el arte de la pesca artesanal a través de los años esto se fue deteriorando,
pero, actualmente se logra evidenciar a pesar de que la comunidad de que no es
pescadora es en un mayor porcentaje 55,33% existe aún un 44,67% de personas que
aun practican, de tal modo que para la investigación del estudio de factibilidad es un factor
clave debido a que uno de los objetivos es beneficiar a esta población pesquera.
Figura 24. Población Pesquera.
Fuente: Los autores, 2020.
Pregunta 5. “¿Vive usted de la pesca?”
En esta pregunta deseamos determinar el factor poblacional que tiene el alto magdalena
con respecto a la pesca, como se logró denotar que existe un porcentaje mínimo el cual
es del 14,00% son aquello donde la pesca es su sustento básico, por otro lado, como en
preguntas anteriores los habitantes que aún son pescadores no tienen como sustento
principal la pesquería y se puede demostrar en un 86,00%
44.67%
55.33%
¿Es usted pescador?
72
Figura 25. Desarrollo de la actividad.
Fuente: los autores, 2020.
Pregunta 6 “¿Cuántos dias de temporada aplica para su tiempo de pesca?”
Con esta pegunta determinamos en que horarios los habitantes realizan sus actividades
pesqueras ya sea en horas de la mañana, tarde o noche de tal modo que, si es viable el
estudio de factibilidad, en planes futuros si se realiza la construcción puedan utilizar este
medio como punto de llegada para tratamiento de sus respectivas recolectas.
Figura 26. Jornadas Laborales
Fuente: Los autores, 2020.
Pregunta 7 Estudios realizados con anterioridad lleva a plantear la siguiente pregunta,
debido a que existen temporadas de pesca y es allí donde se ve más la aglomeración de
14.00%
86.00%
¿Vive usted de la pesca?
28.00%
12.00%
4.67%
55.33%
¿Vive usted de la pesca?
73
personas que practican esta actividad, por ende, es importante determinar rutas y planes
que beneficien a toda la comunidad en donde se subdivida por sectores iguales las áreas
de pesca y así mismo tener un plan de desarrollo para el estudio de factibilidad. Por un
lado, cabe resaltar la población no pesquera la cual sigue con mayor porcentaje en los
estudios estadísticos el cual tiene un 56,00% por otro lado la mayoría se presentan
salidas a altas horas de la mañana el cual se determinar que es el momento en donde
más se ve habitantes en un 37,33% en horas de la tarde y noche el porcentaje es muy
mínimo dando como resultado un 6,67%.
Figura 27. Días de aplicación.
Fuente: Los autores, 2020.
Teniendo en cuenta un análisis general, el estudio de factibilidad del terminal pesquero
en el Alto Magdalena es un proyecto viable debido a que en primera instancia la población
pesquera tendrá un beneficio y generación de trabajo, este proyecto no solo beneficia a
la ciudad de las acacias, sino que a todos los municipios aledaños proyectando un punto
fuerte y potencial en toda la región y llevando a cabo un mejor desarrollo económico y
social.
37.33%
0.67%6.00%
56.00%
¿Cuantos dias de temporada aplica para su tiempo de pesca?
74
7 DESARROLLO ECONÓMICO
Para lograr el desarrollo económico de las dos comunidades, tanto la Región del Alto
Magdalena en la producción y pesca en el Río Magdalena, como la comunidad del
municipio de Fusagasugá en el piscicultivo de especies distintas. Es necesario diseñar la
infraestructura para la materialización de las actividades, en este capítulo se muestra una
propuesta de diseño geométrico, su modelación estructural y la inversión necesaria para
la fase 2 y fase 3 del Terminal Pesquero.
7.1 DISEÑO GEOMÉTRICO SOSTENIBLE
En el diseño geométrico del terminal pesquero se tuvieron en cuenta parámetros
internacionales en su diseño, debido a que en Colombia no existe una norma específica
que trate sobre los parámetros que deben llevar un terminal pesquero, ya que
actualmente no se ha construido alguno en el territorio colombiano, pues únicamente se
han realizado estudios mas no, se han desarrollado, es por ello que basados en los
diseños geométricos de diferentes terminales pesqueros ubicados en Chile y Ecuador,
se tomaron como referencia para delinear los espacios requeridos para el
establecimiento, resaltando que el terminal aun así se rige con las normas establecidas
por la NSR-10 en cuanto la carga de ocupación para establecimientos comerciales e
industriales.
Dicho esto, el terminal se diseñó en tres niveles con diferentes espacios los cuales
se dividen en tres partes, la primera parte destinada para la zona de “producción” que
cuenta con una zona de cargue y descargue con acceso para tres vehículos de carga,
una zona de refrigeración y almacenamiento de pescados, una zona de lavado y
alistamiento de pescados, baños para empleados, una rampa de acceso para los
pescadores que ingresaran al terminal desde el rio y por ultimo con una zona
administrativa que cuenta 4 oficinas, una sala de juntas o reuniones, y zona de recepción
para el secretariado. La segunda parte destinada para la zona “comercial” se distribuye
75
con una zona de locales para la comercialización de pescados, y una zona de comidas
con un mirador destinado para visibilizar el panorama ofrecido por el Rio Magdalena; por
último, se destinó en el piso sótano un área de parqueo para los usuarios que ingresen
al terminal.
Dicho lo anterior el diseño del Terminal pesquero queda de la siguiente manera:
Figura 28. Piso sótano
Fuente: Los autores, 2020.
Como se identifica para el acceso al piso sótano, se diseñaron dos vías de entrada y
salida, además se ubican 16 espacios para el parqueo de autos, en la parte posterior del
sótano esta un área destinada para el parqueo de motos y en la parte posterior izquierda
76
de encuentra un pequeño lugar para el estacionamiento de bicicletas, para la
comunicación del sótano al piso superior se encuentra el acceso para los usuarios por
medio de escaleras y un ascensor, y para los pescadores se tiene únicamente el acceso
por medio de escaleras. Además, en este piso se encuentra la rampa en la parte frontal
que desciende hasta las orillas del rio.
Figura 29. Primera planta.
Fuente: Los autores, 2020.
77
Fuente: Los autores, 2020.
78
Figura 30. Segunda planta.
Fuente: Los autores, 2020.
En la planta número 1, para la zona de cargue y descargue y para el transporte de la
mercancía desde la zona de almacenamiento hacia la zona comercial, se plantea el uso
rampas que permitirán una mayor facilidad para el desplazamiento de la producción. Para
la fácil circulación de aire dentro del terminal en la parte superior de los muros se
proponen ventanas arquitectónicas, es decir unos respiradores que garantizan una
ventilación optima disminuyendo la necesidad de instalar ventiladores dentro del
79
establecimiento, además de dar gran luminosidad en el lugar como se identificaran en los
planos de las fachadas del terminal pesquero a continuación.
Figura 31. Fachada principal.
Fuente: Los autores, 2020.
Figura 32. Fachada trasera.
Fuente: Los autores, 2020.
80
Figura 33. Fachadas laterales izquierda y derecha respectivamente.
Fuente: Los autores, 2020.
Fuente: Los autores, 2020.
De igual forma como se identifica, el terminal se ubica en un terreno inclinado, el cual
juega un papel importante al establecer la cantidad de pisos, y así mismo determinar en
que las áreas de corte del terreno se ubicaran unas contenciones para evitar
desplazamientos de tierra que pongan en riesgo a quienes frecuenten el lugar.
81
Por último, en el área de la cubierta de la zona administrativa y de almacenamiento se
tiene previsto ubicar las fuentes de energía renovable que suplirán la demanda impartida
por el establecimiento, para este tipo de fuente se plantea el uso de paneles solares que
además de dar un toque estético, funcionarán como parte simbólica del establecimiento,
dándolo a reconocer como uno de los primeros lugares de la región al sostenible
contribuyendo con el medio ambiente.
7.2 MODELACIÓN ESTRUCTURAL
Empleando un software especializado para la modelación de estructuras, se realizó la
revisión del edificio conforme a las Normas de Construcción Sismo Resistente, versión
2010, y las especificaciones del Instituto Americano del Concreto ACI-318, versión 2019.
Figura 34. Modelación estructural del edificio para el Terminal Pesquero
Fuente: elaborado por los autores.
82
Para la modelación sísmica, se localiza el lugar donde se construirá la edificación dentro
de los mapas de zonificación sísmica dados en el Capítulo A.2. Del Reglamento y
determinar el nivel de amenaza sísmica del lugar, de acuerdo con el valor del parámetro
Aa obtenido en los mapas de zonificación sísmica del Capitulo A.2. En este caso la
construcción se realizará en el municipio de Girardot, Cundinamarca zona de amenaza
sísmica intermedia Aa=0.20.
Figura 35. Mapa de amenaza sísmica de Colombia. NSR 2010
Fuente: editada por los autores de AIS, Normas para la construcción de edificaciones
Sismo Resistentes, NSR-10, capítulo A.
De acuerdo con los mapas geológicos del INGEOMINAS y la información suministrada
por P.C. Diseños y Construcción S.A.S., la zona donde se localiza el proyecto
corresponde al perfil del suelo tipo D, con los siguientes parámetros y coeficientes de
diseño sísmico.
83
Tabla 6. Descripción de los suelos
Tipo de Perfil
Descripción Vs N o Nch Su
D Perfiles de suelos muy densos o roca blanda, que cumplan con el criterio de
velocidad de la onda cortante.
Entre 180 y
360 m/s
Entre 15 y 50
Entre 100 y 50
kPa (entre 0.5 y 1
kgf/cm²) Valores del coeficiente Fa y Fv, para la zona de períodos cortos del
espectro Tipo de Perfil Aa Fa Av Fv
D 0.2 1.4 0.2 2.0
Fuente: P.C. Diseños y Construcción S.A.S., 2020.
Seguidamente, deben definirse unos movimientos sísmicos de diseño en el lugar de la
edificación, de acuerdo con los requisitos del Capitulo A.2. del Reglamento, tomando en
cuenta: La amenaza sísmica para el lugar determinada en el paso anterior, expresada a
través del parámetro Aa, Av, o Ad, según sea el caso, los cuales representan la
aceleración horizontal pico efectiva del sismo de diseño. Las características de la
estratificación del suelo subyacente en el lugar a través de unos coeficientes de sitio Fa
y Fv. La importancia de la edificación para la recuperación de la comunidad con
posterioridad a la ocurrencia de un sismo a través de un coeficiente de importancia I, que
en este caso será I=1.1 (Estructuras de ocupación especial).
En ese orden, se estima el período de aceleración y el especto de aceleraciones de la
siguiente manera:
Tabla 7. Memoria de cálculo de fuerza sísmica
Período de aceleración
Ta T0 Tc TL
0.37 0.01 0.69 4.8
Espectro de aceleraciones
84
Sa Sa Sa Sa
0.686 0.770 0.700 0.10
Cu = 1.27
Período máximo admisible= T = 0.47 Coeficiente de energía básico: R0 = 5 Coeficiente de capacidad de disipación de energía: R = 2.88
p= 0.9 a=0.8 r= 0.8
Fuente: Elaborada por los autores
Figura 36. Espectro de aceleraciones y período de aceleración de la estructura
Fuente: Elaborada por los autores
Tabla 8. Fuerzas sísmicas de diseño
Altura de piso M z Cvz Fz Vi
Story3 2.70 m 9.90 m 5641.3 kN 0.12 46.2 kN 46.2 kN
Story2 3.70 m 7.20 m 19141.8 kN
0.42 156.6 kN 156.6 kN
Story1 3.50 m 3.50 m 26938.2 kN
0.58 220.4 kN 220.4 kN
Base 0.00 m 0.00 m 0.00 kN 0.00 0.0 kN 0.0 kN
Long. X Long Y
= 46080.02 kN 1.00 423.15 kN
38.89 30.61
Fuente: Elaborada por los autores
0.37; 0.69
0.000.100.200.300.400.500.600.700.800.90
0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00Esp
ect
ro d
e A
cele
raci
on
es
Sa
Período de Aceleración T
Espectro Elástico de Aceleraciones
85
Comprobación de las derivas de diseño obtenidas no excedan los límites dados en el
capítulo A.6. Si la estructura excede los límites de deriva, calculada incluyendo los
efectos torsionales de toda la estructura, es obligatorio rigidizarla, llevando a cabo
nuevamente los tres anteriores pasos hasta cuando cumpla la comprobación de derivas.
Tabla 9. Verificación de las derivas
Nivel Fx kN
Fy kN
Max Drift Avg Drift Deriva máx.
permisible
Condición
mm mm
Story3 89.7 70.6 23.10 0.75 99.00 Cumple
Story2 394.3 310.3 37.87 0.75 72.00 Cumple
Story1 822.8 647.6 2.47 0.35 35.00 Cumple
Base 822.8 647.6 0.00 0.00 0.00
Fuente: Elaborada por los autores
Figura 37. Modelación Sísmica, máximos desplazamientos por piso (Derivas)
Fuente: Los autores.
86
7.3 Predimensionamiento de Elementos Estructurales
Tabla 10. Alturas o espesores mínimos recomendados para vigas que soporten muros
divisorios susceptibles a dañarse con deflexiones grandes
Elementos Simplemente
apoyado
Con un extremo continuo
Ambos extremos continuos
En voladizo
Losas macizas 1l/14 1l/16 1l/19 1l/7
Vigas o losas nervadas
1l/11 1l/12 1l/14 1l/5
Alturas o espesores mínimos recomendados para vigas que No soporten muros divisorios susceptibles a dañarse con deflexiones grandes
Elementos Simplemente
apoyado Con un extremo
continuo Ambos extremos
continuos En voladizo
Losas macizas 1l/20 1l/16 1l/28 1l/10 Vigas o losas
nervadas 1l/11 1/18.5 1l/21 1l/8
Viga más larga:
L= 8.51 m h = 0.6079 m
b = 0.35 m d= 0.51 m
Evaluación de cargas
Ancho Espesor Peso Unitario
Carga
Vigas Entrepiso: 0.35 m 0.55 m 24.00 kn/m³ 0.73 Kn
Muros Divisorios 3.5 3.00 kn/m² 1.67 Kn
Peso propio loseta recubrimiento 1 0.05 24.00 kn/m² 0.19 Kn
Piso y alistado 1 0.03 22.00 kn/m² 0.10 Kn
Cielo razo 1 0.05 22.00 kn/m² 0.17 Kn
Peso propio Viguetas 0.15 0.55 24.00 kn/m² 0.31 Kn Total, carga muerta: 3.19 kN/m² Carga viva: 5.00 kN/m² Área aferente: 6.29 m
Combinaciones de carga 𝒘 ∗ 𝑨𝒂
87
1.4D + 1.4 F 4.46 kN/m² 28.08 kN/m²
1.2 (D+F+T)
+ 1.6 (L+H) + 0.5(Lr ó G ó Le)
11.83 kN/m² 74.39 kN/m²
1.2D + 1.6(Lr ó G ó Le)
+ 1.0 (L ó 0.8W)
8.83 kN/m² 55.52 kN/m²
1.2D + 1.6 W + 1 L + 0.5(Lr ó G ó Le)
8.83 kN/m² 55.52 kN/m²
1.2D + 1.0 E + 1.0 L 8.83 kN/m² 55.52 kN/m²
0.9D + 1.6 W + 1.6 H 2.87 kN/m² 18.05 kN/m²
0.9D + 1.0 E + 1.6 H 2.87 kN/m² 18.05 kN/m² w = 74.39 kN/m²
Propiedades de los materiales:
Cuantía balanceada
f'c = 28.0 MPa rb = 0.028333333
fy = 420.0 MPa rmax = 0.02125
Es= 200,000 MPa rmin = 0.003149704
Ec = 20,637 MPa
𝜌𝑚𝑖𝑛 =0.25√𝑓′𝑐
𝑓𝑦
𝜌𝑏 = 0.85 ∗𝑓′𝑐
𝑓𝑦∗ 𝑘1 ∗
𝜀𝑢𝑐
𝜀𝑢𝑐 +𝑓𝑦𝐸𝑠
88
Paso 4 Momento
Ejes A E F G
Ejes L= 4.92 m L= 6.49 m L= 8.51 m L= 5.02 m L= 6.00 m L= 6.69 m
0.000986 m³ 0.000748 m³ 0.000570 m³ 0.000967 m³ 0.000809 m³ 0.000725 m³
Momento
teórico :150.06 kN.m 150.06 kN.m 261.12 kN.m 261.12 kN.m 448.96 kN.m 448.96 kN.m 156.23 kN.m 156.23 kN.m 223.18 kN.m 223.18 kN.m 277.46 kN.m 277.46 kN.m
Cross: 80.01 kN.m 75.03 kN.m 9.96 kN.m -9.95 kN.m 130.56 kN.m -121.69 kN.m 121.69 kN.m 224.48 kN.m 171.58 kN.m -171.58 kN.m 78.11 kN.m 34.30 kN.m -34.30 kN.m 111.59 kN.m -27.87 kN.m 27.87 kN.m 138.73 kN.m 271.02 kN.m
Longitud: 0.00 m 2.46 m 4.92 m 4.92 m 8.17 m 11.41 m 11.41 m 15.67 m 19.92 m 19.92 m 22.43 m 24.94 m 24.94 m 27.94 m 30.94 m 30.94 m 34.29 m 37.63 m
Mu: Momento ultimo Mn: Momento de falla a la Resistencia última o momento nominal de la viga
= 0.9
Mn 1 80.01 kN.m 75.03 kN.m 9.96 kN.m -9.95 kN.m 130.55 kN.m -121.69 kN.m 121.68 kN.m 224.48 kN.m 171.58 kN.m -171.58 kN.m 78.12 kN.m 34.29 kN.m -34.29 kN.m 111.59 kN.m -27.87 kN.m 27.87 kN.m 138.73 kN.m 271.02 kN.m
r = 0.002375022 0.002224236 0.000290275 -0.000288372 0.00393065 -0.003432157 0.003654325 0.00695096 0.005228076 -0.004783658 0.002317625 0.001005536 -0.00098795 0.003341617 -0.00080423 0.000815739 0.00418651 0.008517957
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
As = 562.2 mm² 562.2 mm² 562.2 mm² 562.2 mm² 701.6 mm² 612.6 mm² 652.3 mm² 1240.7 mm² 933.2 mm² 853.9 mm² 562.2 mm² 562.2 mm² 562.2 mm² 596.5 mm² 562.2 mm² 562.2 mm² 747.3 mm² 1520.5 mm²
2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 3 No. 6 3 No. 6 3 No. 6 5 No. 6 4 No. 6 4 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 3 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 3 No. 6 6 No. 6
Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión
-514 kN.m -519 kN.m -584 kN.m -604 kN.m -463 kN.m -715 kN.m -472 kN.m -369 kN.m -422 kN.m -765 kN.m -516 kN.m -559 kN.m -628 kN.m -482 kN.m -622 kN.m -566 kN.m -455 kN.m -323 kN.m
Armadura a
compresión:d' = 0.04 m
A's = 518 mm² 518 mm² 518 mm² 518 mm² 518 mm² 518 mm² 518 mm² 518 mm² 518 mm² 518 mm² 518 mm² 518 mm² 518 mm² 518 mm² 518 mm² 518 mm² 518 mm² 518 mm²
2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6
C D
0.0049 0.0049 0.0049
B
0.0049 0.0049 0.0049
Flexión
Mn 2
=
2
=
= 𝜌𝑓𝑦 0.5 𝜌𝑓𝑦
𝑓′𝑐
′ = 𝑛
′
2
2
2
2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6 2 No. 6
Ancho
columna0.45 m 0.45 m
Corte a una distancia "d" del borde:
V= 128.33 kN 0.00 kN -128.33 kN 186.72 kN -186.72 kN 261.86 kN -261.86 kN 132.05 kN -132.05 kN 168.50 kN -168.50 kN 194.16 kN -194.16 kN
L= 2.46 m 3.25 m 4.26 m 2.51 m 3.00 m 3.35 m
Vu=1,8*V 230.99 kN 230.99 kN 336.10 kN 336.10 kN 471.35 kN 471.35 kN 237.68 kN 237.68 kN 303.30 kN 303.30 kN 349.49 kN 349.49 kN
Cortante
0.45 m 0.45 m 0.45 m 0.45 m 0.45 m
=
2
2+
89
Fuente: Elaborada por los autores
Longitud = 4.9 m Longitud = 6.5 m Longitud = 8.5 m Longitud = 5.0 m Longitud = 6.0 m Longitud = 6.7 m
Inercias = 0.004852604 Inercias = 0.004852604 Inercias = 0.0048526 Inercias = 0.0048526 Inercias = 0.0048526 Inercias = 0.0048526
F.R. = 0.000986302 F.R. = 0.000747705 F.R. = 0.00057022 F.R. = 0.00096665 F.R. = 0.00080877 F.R. = 0.00072535
Empotrado intermedio intermedio intermedio intermedio intermedio intermedio intermedio intermedio intermedio intermedio empotrado
0.00 0.57 0.43 0.57 0.43 0.37 0.63 0.54 0.46 0.53 0.47 0.00
150.06 kN.m 150.06 kN.m 261.12 kN.m 261.12 kN.m 448.96 kN.m 448.96 kN.m 156.23 kN.m 156.23 kN.m 223.18 kN.m 223.18 kN.m 277.46 kN.m 277.46 kN.m
0 0
-116.939471 -233.878943 -177.30114 -88.6505699
0 0 -176.276795 -352.5535905 -268.868719 -134.43436
50.1330588 100.2661175 76.0106777 38.00533886 -87.3301276 -174.660255 -296.0874047
0 0 13.9917984 27.98359682 21.3411919 10.670596 -103.2853938 -206.570788 -172.830892
-3.97926256 -7.95852512 -6.03327328 -3.016636642 17.1813113 34.3626227 58.25217511 29.1260876 -131.963804 -263.927608 -236.706375
0 0 -4.01804606 -8.036092113 -6.12858259 -3.06429129 27.99574856 55.9914971 46.8462193 23.4231096 0 0
1.14273089 2.28546178 1.73258428 0.866292138 -4.62512622 -9.25025244 -15.68120483 -7.84060241 -6.17417665 -12.3483533 -11.0747563 -5.53737816
0 0 1.06625593 2.132511868 1.62632221 0.81316111 3.815275608 7.63055122 6.38422785 3.19211392 0 0
-0.30324281 -0.60648563 -0.45977031 -0.229885153 -0.8586383 -1.71727659 -2.911160121 -1.45558006 -0.8414201 -1.6828402 -1.50927372 -0.75463686
0 0 0.30877782 0.617555637 0.47096781 0.23548391 0.625317648 1.2506353 1.04636486 0.52318243 0 0
-0.0878163 -0.17563261 -0.13314521 -0.066572606 -0.15969046 -0.31938092 -0.541420638 -0.27071032 -0.13790743 -0.27581485 -0.24736758 -0.12368379
0 0 0.06418329 0.128366578 0.09789649 0.04894824 0.111238951 0.2224779 0.18613984 0.09306992 0 0
-0.0182537 -0.03650741 -0.02767588 -0.01383794 -0.02971691 -0.05943383 -0.100753364 -0.05037668 -0.02453262 -0.04906523 -0.04400469 -0.02200235
0 0.01235506 0.024710121 0.01884473 0.00942237 0.020392731 0.04078546 0.03412384 0.01706192 0 0
0 -0.00553111 -0.01106222 -0.018752881 -0.00937644 -0.00449741 -0.00899482 -0.0080671 -0.00403355
0 0.00377691 0.00755382 0.00632003 0.00316001 0 0
0 -0.00083296 -0.00166592 -0.0014941 -0.00074705
0 0 0
0
80.01 kN.m 9.96 kN.m -9.95 kN.m -121.69 kN.m 121.69 kN.m 171.58 kN.m -171.58 kN.m 34.30 kN.m -34.30 kN.m -27.87 kN.m 27.87 kN.m 271.02 kN.m
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5 Tramo 6
METODO DE CROSS
90
Paso 1
Predimensionamiento Viga Secundaria
Tabla C9.5. Alturas o espesores mínimos recomendados para vigas que soporten muros divisorios suceptibles a dañarse con deflexiones grandes
Elementos Simplemente apoyado
Con un extremo continuo
Ambos extremos continuos
En voladizo
Losas macizas 1l/14 1l/16 1l/19 1l/7
Vigas o losas nervadas 1l/11 1l/12 1l/14 1l/5
Tabla C9.5 (a). Alturas o espesores mínimos recomendados para vigas que No soporten muros divisorios suceptibles
a dañarse con deflexiones grandes
Elementos Simplemente apoyado
Con un extremo continuo
Ambos extremos continuos
En voladizo
Losas macizas 1l/20 1l/16 1l/28 1l/10
Vigas o losas nervadas 1l/11 1/18.5 1l/21 1l/8
Viga más larga: L= 7.85 m h = 0.5607 m 0.55 m d= 0.51 m
b = 0.15 m
Paso 2 Evaluación de cargas
Ancho Espesor Peso Unitario Carga
Vigas secundarias: 0.15 m 0.55 m 24.00 kn/m³ 1.72 Kn
Muros Divisorios 3.5 3.00 kn/m² 9.13 Kn
Peso propio loseta recubrimiento 1 0.05 24.00 kn/m² 1.04 Kn
Piso y alistado 1 0.03 22.00 kn/m² 0.57 Kn
Cielo razo 1 0.05 22.00 kn/m² 0.96 Kn
Total carga muerta: 13.43 kN/m²
Carga viva: 5.00 kN/m²
Área aferente: 1.15 m
Paso 3 Combinaciones de carga 𝒘 ∗ 𝑨𝒂
91
1.4D + 1.4 F 18.80 kN/m² 21.62 kN/m²
1.2 (D+F+T) + 1.6 (L+H) + 0.5(Lr ó G ó Le) 24.11 kN/m² 27.73 kN/m²
1.2D + 1.6(Lr ó G ó Le) + 1.0 (L ó 0.8W) 21.11 kN/m² 24.28 kN/m²
1.2D + 1.6 W + 1 L + 0.5(Lr ó G ó
Le) 21.11 kN/m² 24.28 kN/m²
1.2D + 1.0 E + 1.0 L 21.11 kN/m² 24.28 kN/m²
0.9D + 1.6 W + 1.6 H 12.08 kN/m² 13.90 kN/m²
0.9D + 1.0 E + 1.6 H 12.08 kN/m² 13.90 kN/m²
w = 27.73 kN/m²
Propiedades de los materiales:
f'c = 28.0 MPa
fy = 420.0 MPa
Es= 200,000 MPa
Ec = 20,637 MPa
Cuantía balanceada
b = 0.028333333
max = 0.02125
min = 0.003149704
𝜌𝑏 = 0.85 ∗𝑓′𝑐
𝑓𝑦∗ 𝑘1 ∗
𝜀𝑢𝑐
𝜀𝑢𝑐 +𝑓𝑦𝐸𝑠
𝜌𝑚𝑖𝑛 =0.25√𝑓′𝑐
𝑓𝑦
92
Ancho
columna0.35 m 0.35 m
Corte a una distancia "d" del borde:
V= 50.46 kN 0.00 kN -50.46 kN 54.49 kN -54.49 kN 81.80 kN -81.80 kN 52.82 kN -52.82 kN 89.84 kN -89.84 kN
L= 2.51 m 2.65 m 3.64 m 2.59 m 3.93 m
Vu=1,8*V 90.84 kN 90.84 kN 98.07 kN 98.07 kN 147.24 kN 147.24 kN 95.08 kN 95.08 kN 161.71 kN 161.71 kN
Resistencia del concreto Vc = 51.61 kN
Utilizando flejes de 1/4'' (No. 2)
S = 1.86 m 1.86 m 1.86 m 1.86 m 1.86 m
Separación 0.26 m 0.26 m 0.26 m 0.22 m 0.26 m 0.22 m 0.10 m 0.26 m 0.10 m 0.23 m 0.26 m 0.23 m 0.09 m 0.26 m 0.09 m
Número 8 4 8 9 6 9 19 14 19 9 5 9 21 16 21
Refuerzo: 8No. 2 c/0.26 4No. 2 c/0.255 8No. 2 c/0.26 9No. 2 c/0.22 6No. 2 c/0.255 9No. 2 c/0.22 19No. 2 c/0.1 14No. 2 c/0.255 19No. 2 c/0.1 9No. 2 c/0.23 5No. 2 c/0.255 9No. 2 c/0.23 21No. 2 c/0.09 16No. 2 c/0.255 21No. 2 c/0.09
Cortante
0.35 m 0.35 m 0.35 m 0.35 m
𝑐 = 0 𝑓′𝑐
=
2
2+
= 𝑓𝑦
𝑢 𝑐
Paso 4 Momento
Ejes A E F
Ejes L= 5.01 m L= 5.30 m L= 7.27 m L= 5.18 m L= 7.85 m
0.000415 m³ 0.000392 m³ 0.000286 m³ 0.000401 m³ 0.000265 m³
Momento
teórico :28.08 kN.m 28.08 kN.m 31.43 kN.m 31.43 kN.m 59.13 kN.m 59.13 kN.m 30.02 kN.m 30.02 kN.m 68.95 kN.m 68.95 kN.m
Cross: 18.18 kN.m 14.04 kN.m 8.29 kN.m -8.29 kN.m 15.71 kN.m -19.93 kN.m 19.93 kN.m 29.57 kN.m 26.67 kN.m -26.67 kN.m 15.01 kN.m -25.90 kN.m 25.90 kN.m 34.47 kN.m 67.10 kN.m
Longitud: 0.00 m 2.51 m 5.01 m 5.01 m 7.66 m 10.31 m 10.31 m 13.95 m 17.58 m 17.58 m 20.17 m 22.76 m 22.76 m 26.69 m 30.61 m
Mu: Momento ultimo Mn: Momento de falla a la Resistencia última o momento nominal de la viga
= 0.9
Mn 1 18.18 kN.m 14.04 kN.m 8.29 kN.m -8.28 kN.m 15.71 kN.m -19.93 kN.m 19.94 kN.m 29.57 kN.m 26.67 kN.m -26.67 kN.m 15.01 kN.m -25.90 kN.m 25.91 kN.m 34.47 kN.m 67.10 kN.m
r = 0.001246498 0.000960026 0.000564641 -0.000558977 0.001075453 -0.001335568 0.001368411 0.002042043 0.001838576 -0.001780115 0.001027239 -0.00172959 0.001784824 0.002387697 0.004749479
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
As = 241.0 mm² 241.0 mm² 241.0 mm² 241.0 mm² 241.0 mm² 241.0 mm² 241.0 mm² 241.0 mm² 241.0 mm² 241.0 mm² 241.0 mm² 241.0 mm² 241.0 mm² 241.0 mm² 363.3 mm²
1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 2 No. 6
Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión Flexión
-236 kN.m -240 kN.m -246 kN.m -263 kN.m -239 kN.m -274 kN.m -235 kN.m -225 kN.m -228 kN.m -281 kN.m -239 kN.m -280 kN.m -229 kN.m -220 kN.m -187 kN.m
Armadura a
compresión:d' = 0.04 m
A's = 222 mm² 222 mm² 222 mm² 222 mm² 222 mm² 222 mm² 222 mm² 222 mm² 222 mm² 222 mm² 222 mm² 222 mm² 222 mm² 222 mm² 222 mm²
1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6 1 No. 6
Mn 2
0.0021 0.0021
Flexión
D
0.0021 0.0021 0.0021
B C
=
2
=
= 𝜌𝑓𝑦 0.5 𝜌𝑓𝑦
𝑓′𝑐
′ = 𝑛
′
2
2
2
93
Longitud = 5.0 m Longitud = 5.3 m Longitud = 7.3 m Longitud = 5.2 m Longitud = 7.9 m
Inercias = 0.002079688 Inercias = 0.00207969 Inercias = 0.00207969 Inercias = 0.00207969 Inercias = 0.00207969
F.R. = 0.000415107 F.R. = 0.00039239 F.R. = 0.00028606 F.R. = 0.00040148 F.R. = 0.00026493
Empotrado intermedio intermedio intermedio intermedio intermedio intermedio intermedio intermedio empotrado
0.00 0.51 0.49 0.58 0.42 0.42 0.58 0.60 0.40 0.00
28.08 kN.m 28.08 kN.m 31.43 kN.m 31.43 kN.m 59.13 kN.m 59.13 kN.m 30.02 kN.m 30.02 kN.m 68.95 kN.m 68.95 kN.m
0 0
-15.2962941 -30.5925882 -28.9186541 -14.4593271
0 0 -22.0074739 -44.0149479 -32.0879262 -16.0439631
5.65662521 11.31325042 10.6942235 5.34711176 -15.2094753 -30.4189505 -42.69223363
0 0 2.85200408 5.70400816 4.15835533 2.07917767 -29.81160449 -59.623209 -39.3437226
-0.73305634 -1.46611267 -1.38589141 -0.69294571 5.76923578 11.5384716 16.19395526 8.09697763 0 0
0 0 -1.46796455 -2.9359291 -2.14036097 -1.07018049 -2.439035856 -4.87807171 -3.21890592 -1.60945296
0.37731388 0.754627752 0.7133368 0.3566684 0.73002974 1.46005949 2.049156851 1.02457843 0 0
0 0 -0.31425201 -0.62850402 -0.45819413 -0.22909706 -0.308631644 -0.61726329 -0.40731514 -0.20365757
0.08077282 0.16154565 0.15270636 0.07635318 0.11186485 0.2237297 0.313999012 0.15699951 0 0
0 0 -0.054429 -0.108858 -0.07936003 -0.03968001 -0.047292637 -0.09458527 -0.06241423 -0.03120712
0.01399 0.02797999 0.02644901 0.0132245 0.01809311 0.03618621 0.050786439 0.02539322 0 0
0 0 -0.00905645 -0.01811289 -0.01320472 -0.00660236 -0.007649147 -0.01529829 -0.01009493 -0.00504746
0.0023278 0.004655593 0.00440085 0.00220043 0.00296477 0.00592954 0.008321965 0.00416098 0 0
0 -0.00149367 -0.00298735 -0.00217785 -0.00108892 -0.001253404 -0.00250681 -0.00165417 -0.00082709
0 0.00048728 0.00097456 0.001367769 0.00068388 0 0
0 -0.000206005 -0.00041201 -0.00027187 -0.00013594
0 0 0
0
18.18 kN.m 8.29 kN.m -8.29 kN.m -19.93 kN.m 19.93 kN.m 26.67 kN.m -26.67 kN.m -25.90 kN.m 25.90 kN.m 67.10 kN.m
Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4 Tramo 5
METODO CROSS
94
Fuente: Elaborada por los autores
Al calcular los aceros de las vigas, se procede a realizar el cálculo del acero de las escaleras del terminal pesquero
obteniendo lo siguiente:
Tabla 11. Datos y propiedades de las escaleras
DATOS PROPIEDADES MATERIALES
Paso: 0.32 m Fy 240 MPa
Contrapaso: 0.14 m Fc 21 MPa
Ancho: 1.50 m Peso específico
del concreto reforzado
24.00 kN/m3 N° de escalones: 8
L1: 2.56 m Peso específico
del concreto 22.00 kN/m3
L2: 1.15 m Longitud total: 3.71 m
Fuente: Elaborada por los autores
DIMENSIONAMIENTO
t = 0.14 0.15
Tabla 12. Cargas de escaleras
Cargas con escalones Total
𝑡 = 𝑡𝑜𝑡
20∗ (0 +
𝑓𝑦
00)
95
Peso propio placa 0,15*1,5*24kN/m3 5.40 kN/m2
Peso escalones 0,32*0,14*0,35*24kN/m3*8 3.01 kN/m2
Peso mortero 0,03*1,5*22kN/m3 0.99 kN/m2
Acabado ceramica 0,02*1,5*22kN/m3 0.66 kN/m2
Particiones 1.00 kN/m2
Total Carga muerta 11.06 kN/m2
Total Carga viva 5.00 kN/m2 W1 21.27 kN/m2
Cargas sin escalones Total
Peso propio placa 0,15*1,5*24kN/m3 5.40 kN/m2
Peso mortero 0,03*1,5*22kN/m3 0.99 kN/m2
Acabado ceramica 0,02*1,5*22kN/m3 0.66 kN/m2
Particiones 1.00 kN/m2
Total Carga muerta 8.05 kN/m2
Total Carga viva 5.00 kN/m2 W2 17.66 kN/m2
Fuente: Elaborada por los autores
CALCULO REACCIONES
F1 = 54.46
F2 = 20.31
F+ = 74.77
𝛴𝑓𝑦 = 0 → + 𝐵 = + 2
𝛴 = 0 → 𝑓 1 𝑓2 + 𝐵 𝑅𝐵
96
RB = 35.95
RA = 38.82
CALCULO
Mu 35.33 Cuantía 0.015033287 Cuantía min 0.002
As longitudinal 2480.5 mm²
13 No. 5
As transversal 300.0 mm²
5 No. 3 Por último se determina el cálculo de las columnas que se encontraran en el terminal tomando dimensiones de
45x35, dicho esto se obtiene que:
Columna
d 0.38
d' 0.07
b 0.45
t 0.35
𝐵 =𝑓 1 + 𝑓2
𝑅𝐵
= 𝜌𝑓𝑦 ( 0.5 𝜌𝑓𝑦
𝑓′𝑐)
97
Tabla 13. Propiedades de la columna
Fuente: Elaborada por los autores
Tabla 14. Chequeo sección por falla compresión o tracción
ϕ 0.65
β_1 0.85
f´c 21.1
b 0.45
d 0.38
fy 240
ϕPnb 1210.32 Kn
Fuente: Elaborada por los autores
Carga Muerta m2 28.08 kN/m²
Área aferente 47.13
Carga muerta mayorada 1414.04
Momento 121.69 kN.m
𝑃𝑛𝑏 = ∗ 0.85 ∗ 𝛽1 ∗600
600 + 𝑓𝑦∗ 𝑓´𝑐 ∗ ∗
98
Tabla 15. Solución por la ecuación para el cálculo del acero
p1 1840.368317
p2 0.777599648
ϕPn 1414.043136
ϕPn-ϕPnb 0.00 Kn
A's 0.0010856673330
0.086 1085.67 mm2
4 No. 6
A's transv 2171.33 mm2
31 No. 3
Fuente: Elaborada por los autores
𝑃 = [ ′ 𝑓𝑦𝑒
′+ 0.5
+ 𝑡 ∗ 𝑓′𝑐
3𝑡𝑒 + . 8
]
𝑒 =
𝐶𝐷
99
7.4 COSTOS DE INVERSIÓN
Para la fase 1 en la cual se encuentra el proyecto, se estima el siguiente presupuesto, el
cual cuenta con valores generales de cada uno de los ítems planteados y que se
consideran necesarios para su ejecución.
Tabla 16. Presupuesto general Terminal Pesquero
ITEMS Valor total
1 Preliminares $ 111,000,000.00
1.1 Estudios previos $ 10,000,000.00
1.2 Estudio de suelos $ 18,000,000.00
1.3 Estudios geológicos $ 7,000,000.00
1.4 Levantamiento topográfico $ 2,000,000.00
1.5 Estudios hidrosanitarios $ 7,000,000.00
1.6 Diseños eléctricos $ 7,000,000.00
1.7 Diseño y calculo estructural $ 45,000,000.00
1.8 Diseño pavimento $ 15,000,000.00
2 Estructura $ 630,000,000.00
2.1 Cimentación $ 100,000,000.00
2.2 Estructura de concreto $ 250,000,000.00
2.3 Cubierta y estructura metálica $ 80,000,000.00
2.4 Muelle y disipadores de energía $ 200,000,000.00
3 Hidrosanitarios $ 490,000,000.00
3.1 Red de acueducto $ 180,000,000.00
3.2 Red de alcantarillado $ 70,000,000.00
3.3 Planta de tratamiento PTAR $ 150,000,000.00
3.4 Red agua lluvia $ 90,000,000.00
100
4 Eléctricos $ 312,000,000.00
4.1 Red eléctrica $ 80,000,000.00
4.2 Transformador $ 120,000,000.00
4.3 Paneles solares $ 100,000,000.00
4.4 Instalación red wifi $ 2,000,000.00
4.5 Alumbrado publico $ 10,000,000.00
5 Acabados $ 484,000,000.00
5.1 Pañetes y enchapes $ 150,000,000.00
5.2 Mobiliario de cocina $ 200,000,000.00
5.3 hidro lavadoras $ 50,000,000.00
5.4 Mobiliarios comedores $ 24,000,000.00
5.5 Mobiliario parqueadero $ 5,000,000.00
5.6 Señalización interna $ 10,000,000.00
5.7 Señalización externa $ 20,000,000.00
5.8 Mobiliarios sala de capacitación $ 25,000,000.00
6 Permisos y licencias $ 150,000,000.00
6.1 Licencia ambiental $ 30,000,000.00
6.2 Licencia de construcción $ 90,000,000.00
6.3 Viabilidad de servicios $ 30,000,000.00
7 Interventoría $ 195,930,000.00
7.1 Interventoría técnica y financiera $ 195,930,000.00
TOTAL, PROYECTO $ 2,372,930,000.00
Fuente: Elaborada por los autores
101
Es de resaltar que estos valores pueden llegar a variar en la fase 2 y 3 del proyecto,
debido a que para dichas etapas es necesario establecer unas cantidades de obra y unos
valores más precisos, debido a que en la fase 1, etapa en la cual se encuentra
actualmente el proyecto se manejan valores inflados pero que se mantienen dentro del
margen de lo real que podría costar un proyecto como este.
102
8 CONCLUSIONES
• Dentro del estudio de factibilidad del terminal pesquero en la región del Alto
magdalena junto a su impacto en el municipio del Fusagasugá, se pudo observar que
cerca del 90% de la población manifestó de manera positiva la viabilidad de un
terminal pesquero que funcionaría como alternativa para el desarrollo de la economía
de la región.
• Dentro del estudio de suelos, en la cartografía que estudio (Plancha numero 245)
se tuvo en cuenta que se hallaron dos males formaciones (Hondita y Loma Gorda)
debido a que no se pueden diferenciar de una manera correcta por falta de contrastes
morfológicos.
• Para el diseño geométrico se logró juntar parámetros internacionales en cuanto a
distribuciones de espacios cumpliendo con los parámetros establecidos por las
normas colombianas, estableciendo también la ubicación de paneles solares que
conviertan al terminal en un lugar sostenible y contribuyente con el medio ambiente,
manejando también ventilaciones estratégicas para la fácil circulación del aire y gran
aprovechamiento de la iluminación.
• Se estableció por medio del plan de manejo de tránsito vehicular el tipo de
vehículos con los cuales el terminal puede ejecutar sus actividades sin presentar
problemas en su funcionamiento, optimizando los tiempos de cargue y descargue de
la producción manteniendo unos horarios donde se permite realizar esta acción,
contando también, con rutas de desplazamiento de una ciudad a otra, generalmente
sobre vías principales con el fin de mitigar cualquier riesgo para la población cercana
e involucrada en dichos trayectos
• Se estableció por medio del plan de manejo fluvial el tipo de vehículos que se van
a movilizar en el rio magdalena sin que presenten dificultades en su funcionamiento,
llevando a cabo horarios para que los trabajadores lleven a cabo su labor, con 2 rutas
103
de desplazamiento, concretamente con la señalización respectiva para minimizar los
riegos que se puedan presentar en los trayectos.
104
9 RECOMENDACIONES
• En la siguiente fase del proyecto para su ejecución, es preferible corroborar la
altimetría y planimetría del terreno donde se realizó el diseño preliminar del terminal
pesquero, puesto que, al ser realizados en campo, estos tendrán mayor precisión y
así se podrá ajustar de manera mas puntual los espacios y perfiles del diseño.
• Es necesario realizar un estudio de suelos acorde al terreno donde se planteo el
terminal pesquero, para obtener datos mas precisos en cuanto a la estratificación del
suelo, la capacidad portante y CBR, para así lograr diseñar una cimentación
consecuente a la infraestructura.
• Para la estructura del terminal pesquero es recomendable implementar elementos
metálicos, debido que, al trabajar luces grandes entre columnas, generaría una
estructura en pórtico sobredimensionada en el establecimiento que pueden deteriorar
la estética del lugar, además de que se generarían mayores costos en el caso de ser
construido.
• Para la realización del plan de manejo de transito vehicular es necesario establecer
una cantidad de producción mas precisa para así mismo establecer la capacidad
necesaria del vehículo requerido para el transporte de los pescados.
105
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109
11 ANEXOS
11.1 DISEÑO DE ENCUESTA
Tabla 17 Diseño de Encuesta
ENCUESTA
1) ¿Es usted pescador?
a) Si b) No
2) Cuantos días de temporada aplica para su tiempo de pesca.
a) 5 dias b) 10 dias
c) 15 dias d) Otro _______
3) Que implementos utiliza para realizar su labor como pescador.
a) Malla b) Anzuelo
c) Caña de pescar d) Otro _______
4) En qué jornada inicia su labor como pescador.
a) Mañana b) Tarde
c) Noche
5) ¿Vive usted de la pesca?
a) Si b) No
6) ¿Cómo cree que el desarrollo sostenible del municipio se verá afectado
respecto al realizar un terminal pesquero?
a) Muy bueno b) Bueno
c) Malo d) No conoce de tema
7) ¿Cree usted viable el desarrollo de esta infraestructura en el municipio de
Girardot?
a) Si b) No
110