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AÑO XI. -VOL. XI . -NÚM. 130. Madrid, octubre 1933.

El alumbrado en serie de ia Avenida de la Libertad en Madrid

Por ENRIQUE GALVE

El enorme incremento de la circulación automóvil en las grandes ciudades ha planteado interesantes problemas cuya resolución es de gran importancia para la vida comercial. Es dé verdadero interés ob-servar cómo este incremento ha llegado por si mismo incluso a transformar el aspecto y la categoría de las calles al encauzar la circulación, y así podremos ver que antiguos paseos han sido transformados en arterias de tráfico intenso y, por el contrario, calles

esta circulación como para evitar los accidentes que pueden sobrevenir a peatones y automovilistas, ade-más de la seguridad pública desde el punto de vista criminal.

Estadísticas muy recientes han demostrado que el 35 por 100 de los accidentes nocturnos son exclusi-vaniente debidos a la falta de un buen alumbrado, y que un ahorro de gran importancia, tanto económi-co, como de vidas humanas, se ha obtenido dotando

. ^

; FaroU €leclrica

Figrura I.»

Detalle de la situación de focos luminosos en un trozo de la Avenida de la Libertad.

que antes tenían gran importancia han descendido de categoría.

Velocidad y seguridad constituyen el lema de la vida moderna, y en lo que a estas cuestiones se re-fiere, el problema queda perfectamente resuelto du-rante el día con las señales de tráfico y durante la noche con éstas y un adecuado alumbrado.

El alumbrado apropiado, especialmente de las ar-terias de tráfico y de toda la red que constituye la circulación intensa en las grandes ciudades, es de gran importancia, tanto para encauzar y favorecer

a las zonas de circulación de una adecuada ilumi-nación.

Ya nuestras capitales más importantes se preocu-pan en estos momentos de mejorar su propio alum-brado público, y un interesante ejemplo lo tenemos en la instalación que acaba de realizar el Ayunta-miento de Madrid para el alumbrado de la avenida de la Libertad.

Esta avenida, de cinco kilómetros de longitud, es la arteria más importante de la capital, por consti-tuir la comunicación directa entre los barrios bajos

y altos y también por estar situada en uno de sus ex-tremos la estación del Mediodía, con im gran movi-miento de viajeros y mercancías. Por consiguiente, re-solver el problema de una iluminación apropiada era asunto de gran interés.

Al estudiar el problema, el Servicio Eléctrico del

Cornanl-c a lhí rna ^r i fá5ica 6 0 0 O Volhs 5 o p g r i a d o a

Célula fotoeiécíricd;-

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Figura 2."

Es(iucnia general de la instalación.

Ayuntamiento de Madrid decidió que esta ilumina-ción se realizara eléctricamente en su vía central o de gran circulación automóvil y con gas en los an-denes y vías laterales (fig 1.").

En el presente artículo hemos de ocupamos sola-mente de la forma en que se ha resuelto el alumbra-do eléctrico de la vía central, que por haberse rea-lizado de forma muy moderna y con excelentes re-sultados, lo estimamos de gran interés.

Se emplea en esta instalación el sistema de aliun-brado en serie a intensidad constante, y los datos que han senado de base para estudiar el proyecto y las características técnicas más importantes las describimos a continuación.

EL PROYECTO.

Para el estudio de su alumbrado se clasificó esta avenida como arteria de tráfico de primera catego-gía, a la cual corresponde, de acuerdo con las nor-mas modernas, el siguiente cuadro de característi-cas:

Tipo de lámpara: 10.000 lumens. Altura del foco luminoso: seis metros. Disposición de los focos: alternados. Separación entre focos: 30 metros.,

Coeficiente de iluminación: 300 lumens por metro lineal.

Sistema de distribución: serie 6,6 amps. Transformador de lámpara: 6,6/20 amps. Tipo de foco luminoso: armadura colgante. Distribución fotométrica: asimetría con refrac-

ción y reflexión. Control: fotoeléctrico. El trazado sobre el plano correspondiente, basado

en los datos anteriores, dió un total de 250 unidades, que con im consumo unitario, incluídasi las pérdidas de sus propios transformadores de 540 W., resulta un consumo total de 135 kW.

Disponiéndose de energía eléctrica en forma de co-rriente alterna trifásica, era importante realizar el equilibrio de fases, y por esta razón se proyectaron para la alim-entación tres transformadores monofá-sicos de 50 kW., elegidos como tipos.de fabricación normal de potencia inmediatamente superior a la calculada.

LA SUBESTACION

Los datos especificados en el cuadro anterior y las características de la corriente de que se dispone sir-vieron para determinar las características de la sub-estación de transformación y distribución," la cual está formada por tres transformadores monofásicos autorreguladores de 50 kW. cada uno, tensión pri-maria, 6.000 V.; intensidad secundaria constante, 6,6 A., con sus aparatos y accesorios para realizar el control completamente automático.

Representamos en la figura 2. el esquema general

Figura 3.> a

Transformador autorregulador especial para distribución en serie a intensidad

constante.

de toda la instalación, en la cual se destacan en la parte correspondiente a la subestación, como apara-tos especiales para la distribución en serie a inten-sidad constante, los siguientes:

Los transformadores autorreguladores (véase fi-gura 3.®) del tipo sumergido en aceite, con enfria-miento natural. Estos transformadores tienen su bo-bina primaria fija y montada en el fondo de la cuba, y su bobina secundaria móvil montada sobre la pri-mera y equilibrada con un contrapeso.

La autorregulación se efectúa de la forma siguien-te: Cuando la resistencia del circuito serie decrece, la corriente de la bobina secundaria se eleva, au-mentando la repulsión entre las dos bobinas, debido a las elevadas corrientes momentáneamente induci-das en ellas. Al aumentar la repulsión, la bobina se-cundaria se separa de la primaria, con la consiguien-te pérdida de flujo y baja proporcional de la tensión secundaria; por tanto, la corriente disminuirá, y es-tando el transformador convenientemente ajustado, volverá a su valor primitivo exactamente.

Si' aumentamos la carga, la corriente secundaria disminuirá momentáneamente; la repulsión entre las bobinas disminuirá, y la bobina secundaria se acercará más a la primaria. Mayor número de líneas

de línea y el otro por el circuito de los transforma-dores (fig 2."). Cualquier averia en este circuito rom-perá el equilibrio, y operando sobre los controlers, cortarán instantáneamente la corriente.

Figura 3.' b

Transforniador autorregulador especial para distribución en serie a intensidad constante

(aspecto interior, sin la cuba).

de fuerza serán cortadas por la bobina secundaria y la corriente subirá a su valor primitivo. El primer caso se verifica cuando se funde o se quita una lám-para del circuito serie y el segundo cuando se reem-plaza o se añade; en cualquiera de los casos la co-rriente se mantiene constante, siendo la acción ins-tantánea y estando suavemente frenado el movimien-to de la bobina secimdaria por un amortiguador en aceite. La sensibilidad de regulación llega a más-menos uno por ciento de la corriente secundaria, lo cual es de extrema importancia para la vida de las lámparas.

Otro de ios aparatos caracteristicos del sistema de distribución en serie lo constituyen los controllers, que operan sobre el primario de los transformadores para realizar el apagado y encendido. Son sencilla-mente interruptores en aceite con bobina magnética de accionamiento para control a distancia. Están re-presentados en la figura 4.

Por último, el parato denominado protector, for-mado por dos selenoides aquilibrados (fig. 5."); un solenoide está alimentado por el circuito de llegada

Figura 4.» Controler o interruptor en aceite con bobina magnética

de accionamiento a distancia.

E L CONTROL.

Se emplea en esta instalación un nuevo sistema de control fotoeléctrico, basado en la acción de la luz solar sobre una célula fotoeléctrica.

En el esquema representado en la figura 2. está detallada la conexión de la célula con los controlers que operan sobre los transformadores.

El dispositivo fotoeléctrico está formado, según puede verse en la figura 6.'', por una célula, una vál-vula amplificadora y un relé sensitivo.

La célula es del tipo de tubo lleno de argón y de ánodo central. La superficie activa está formada por

Figura 5.1

Protector (vista exterior e interior, sin la cuba).

cesio depositado sobre plata oxidada en placa de cobre.

El elemento controlador es la célula, la cual sufre variaciones en su resistencia interior proporciona-

les a la intensidad de la luz solar, a la cual está ex- res, realizando de esta forma el doble fin de tr^s-m e i a p o r S tanto la corriente que pasa por la formar la intensidad, lo cual permite la utilización célula ser f tambSrp^ de lámparas de alto rendimiento, y de funcionar

nno Ao f fl pamn transformadores de aislamiento, que traoajan-luz emitida sobre ella; esta corriente, que es del orden de unos microamperes, es ampliada por la val-vula. El relé sensitivo conectado al circuito de pa-lanca de la válvula funciona según la cantidad de luz emitida sobre la célula. Este relé opera sobre el circuito de control de las bobinas magnéticas que accionan los controlers, verificándose de esta forma el encendido y apagado automático. El dispositivo fotoeléctrico dispone de elementos de regulación que permiten graduar la sensibilidad de la célula para realizar el encendido y apagado correspondiente a niveles de iluminación previamente fijados.

La figura muestra el dispositivo fotoeléctrico cerrado y en disposición de funcionamiento.

LA RED.

La red de distribución está formada por tres bu-cles que parten de cada uno de sus tranformadores

Figura 7.»

El controlcr fotoeléctrico montado en disposición de funcionar.

do a la tensión secundaria de 26 voltios aislan de la alta tensión toda la parte de acceso público, ope-rando como bobinas de seguridad.

En la figura S.'' está detallado uno de estos trans-formadores, y en la figura 9. puede verse perfec-

Figura 6."

Controlcr fotoeléctrico.—En el centro, la célula; a la izquierda, el tubo amplificador, y el relé sensitivo, a la dereclia.

respectivos, según puede verse en el esquema gene-ral representado en la figura 2.='; estando la carga total uniformemente repartida, uno de los bucles ali-menta la parte central de la avenida, y los extremos los otros dos.

La intensidad constante corresponde a estas líneas de carga, es de 6,6 A. y 7.500 V. la tensión corres-pondiente a la plena carga de cada uno de los trans-formadores de 50 kW.

Las lámparas de 10.000 lumens son alimentadas por estas líneas por intermedio de transformadores individuales de la misma capacidad que las lám-paras.

Son estos transformadores del tipo acorazado con sus arrollamientos sumergidos en un compuesto ais-lante, sus arrollamientos primarios están todos en un mismo bucle en serie entre sí bajo la intensidad de 6,6 amps., alimentando individualmente las lám-paras de 10.000 lumens a la intensidad de 20 ampe*

Figura 8.»

Transformador de lámpara.

tamente la disposición del montaje subterráneo y su conexión con la línea de carga. Podrá observarse que el circuito de la lámpara queda perfectamente aislado de la línea de carga de alta tensión.

Caja p o ec|•o a de cemento o hierrtí

Fundido

Past-d aislanl-e

Der ivac ión a la l á m p a r a

' Linea de dishrib'ución V e n s e r i e

Transformador de l á m p a r a

UNIDADES LUMINOSAS.

Al hacer la selección de la unidad luminosa apro-piada se eligió un nuevo tipo, en el cual se emplea la refracción y reflexión combinadas, obteniéndose con ello un gran rendimiento luminoso.

La armadura está representada en la figura 10.

Figrura 9.»

Detalle del montaje subterráneo del transformador de lámpara.

Se emplea en las líneas de carga de los tres cir-cuitos serie hilo bajo plomo unifilar, con cubierta de yute embreada, aislado para una tensión de 8.000 V. y con una sección de 10 mm . Esta sección, que es la mínima que se fabrica para cables de alta tensión, es superior a la calculada (8 mm ) para so-portar las pérdidas de los circuitos. Sus propias pér-didas son prácticamente nulas.

Figura 10.

Armadura empleada en esta instalación.

Van provistas estas unidades de refractores asi-métricos y espejos reflectores de cristal con baño de plata y sus curvas fotométricas propias están re-presentadas en la figura 11, así como la figura 12 representa las curvas de isolux correspondientes a la distribución de unidades ya indicada anteriormente sobre la zona que ha de iluminarse.

La simple inspección de las curvas fotométricas muestra muy claramente cómo estando las unidades montadas en el borde de la calzada se dirige casi la totalidad del flujo luminoso al plano de circulación.

Llevan estas unidades lámparas del tipo especial para distribución en serie, cuyo cuadro de caracte-rísticas es el siguiente:

Según un pLano vertical paralelo a la dirección de la calle.

Según un plano horizontal. Según un plano vertical normal a la dirección de la calle.

Figura 11. Curvas fotométricas propias de la armadura empleada.

Curva isolux.

ys 20 22 24 26 26 JO 32 34 S6 Ó8 40 42 44 46 48 SO S2 54 56 58 60 B

2)¿/¿ázc¿a cji jíKCroy Flgum 12.

Curva <le isolux correspondiente a la distribución de unidades empleadas.

Lumens. Bujías. Amperes. Voltios. Duración

Watios. horas.

10.000 1.000 20 26 250 1.350

Podrá observarse en el cuadro anterior un detalle de gran importancia, con relación a los gastos de en-tretenimiento ; la duración de la lámpara serie es de trescientas cincuenta horas más que la del tipo deri-vación; ello significa naturalmente una economía en

Figura 13. Columna y arniadura empleada en esta Ins-

talación.

Figura 14. Columna de dos armaduras empleiada en esta instalación.

dichos gastos, puesto que la renovación anual co-rresponde a tres lámparas por unidad, en tanto que para distribución en derivación es de cuatro, y por otra parte la lámpara serie mantiene todo el tiem-po de fimcionamiento sus lumens iniciales en me-jores condiciones que la lámpara derivación.

Figiira 15. Vista nocturna.

CONSIDERACIONES FINALES.

La instalación anteriormente descrita constituye un sistema empleado hace algunos años en Norte-américa, casi exclusivamente para el alumbrado de sus ciudades, y con gran éxito.

El sistema de alumbrado con distribución en serie

a intensidad constante ha sido el resultado de nu-merosos ensayos hasta encontrar el mejor sistema que permitiera llevar las ventajas del alumbrado pú-blico apropiado a todas las zonas de las ciudades, in-cluso sus barrios más extremos, en las mejores con-diciones eléctricas, fotométricas y económicas.

Es im sistema que permite obtener una gran elas-ticidad, combinando sus diversos elementos, permi-tiendo emplear lámparas de gran intensdiad—^20 amperes—y gran potencia lumínica para el alumbra-do de las zonas importantes, así como lámparas de pequeña intensidad—6,6 amps.—, pero de elevado rendimiento para zonas de menor importancia, con intermedio de transformadores individuales o en se-rie directa. Todo esto obteniendo una gran econo-mía: en los gastos de primer establecimiento, espe-cialmente en la red, permitiendo emplear cables de pequeñas secciones, y en los gastos de entretenimien-to, especialmente por la mayor duración de las lám-paras y por la sencillez y automatismo completo de la regulación y del control.

Estimamos que este sistema interesa grandemente a las Municipalidades, puesto que les permiten crear una red propia del alumbrado público en las mejo-res condiciones (1).

Finalmente, este sistema representa un .gran pro-greso en la técnica de la iluminación, de lo cual es un interesante ejemplo la importante instalación ob-jeto de estas líneas realizada por el Ayuntamiento de Madrid.

(1) En el interesante estudio técnico y económico realizado por los Servicios Eléctricos del Bxcmo. Ayuntamiento de Madrid, se calculó una economía del orden de 200.000 pesetas anuales so-bre el sistema antiguo, además de obtener una iluminación diez veces superior.

Los automotores a gasol ina ^ Por E. S I E G R I S T í » )

GENERALIDADES Y ORIGEN DE LOS AUTOMOTORES.

La lucha comercial entablada entre la carretera y las vías férreas ha traído consigo modificaciones esenciales en las explotaciones ferroviarias, para las que ha sido preciso que las Empresas rompieran, por decirlo así, con las normas establecidas para su explotación, ensayando sistemas que, a la vez que atrajeran hacia sí tráfico de viajeros que la carre-tera les restaba, solucionara el problema de estable-cer servicios rápidos y frecuentes sin aumentar los gastos de explotación crecidísimos en la actualidad, por el encarecimiento de las primeras materias, el establecimiento de la jomada de ocho horas y la adopción de impuestos fiscales (seguro obligatorio, aumento para el mejoramiento de los sueldos del personal inferior), que sin aumentar los ingresos de las Compañías ferroviarias, han venido a enca-recer el importe de los billetes, favoreciendo así a su competidor, la carretera.

(1) Ingeniero industrial. Profesor auxiliar de la Escuela Cen-tral. Agregado a la Jefatura del Servicio Eléctrico de M. Z. A.

A principios de siglo, las Compañías, en su deseo de mejorar los servicios para poder establecer ve-locidades mayores y circulaciones más frecuentes, se lanzaron francamente a la electrificación de sus líneas; en España tenemos un caso muy patente en la electrificación de las líneas suburbanas y de las electrificaciones de la Compañía del Norte; pero esta solución, que evidentemente es la más económica cuando se trata de líneas de cercanías que sirven a grandes núcleos de población, no puede adoptarse en aquellas cuyo tráfico no justifica el desembolso de los grandes capitales necesarios para la electri-ficación, por lo que las Empresas han dirigido su atención hacia soluciones que permitieran desarro-llar económicamente las velocidades que pueden ob-tenerse con la tracción eléctrica, y la elasticidad de la frecuencia en las circulaciones obtenida con aqué-lla no necesitase el desembolso de las sumas consi-derables que supone el establecimiento de las ins-talaciones fijas de todo ferrocarril eléctrico, y aun-que parezca paradógico, los servicios establecidos por carretera han inspirado, por decir así, la solución más acertada, dado el estado de la técnica actual al

adaptar a las líneas férreas los automotores de com-bustión interna.

De todos es conocido el bajo rendimiento de las máquinas de vapor, y principalmente de las locomo-toras. Podemos decir sin exagerar que el efecto útil

Autocarril tijio 48.

del carbón consumido en una Empresa ferroviaria es extraordinariamente pequeño, debido principal-mente al bajo rendimiento de que hablamos de la máquina de vapor, o sea de la locomotora, al car-bón gastado en los encendidos y a las pérdidas im-portantísimas de calor en los frecuentes lavados a que han de someterse las calderas de las locomoto-ras de vapor.

No es extraño, por tanto, que el capítulo referente al combustible ocupe en las explotaciones ferrovia-rias el tercero y en algunos casos el segundo lugar de los presupuestos de explotación.

Muchas de las Empresas ferroviarias de todo el mundo, fimdándose en lo que antecede, han ido fran-camente a la sustitución de este sistema anticuado de tracción por la electrificación en aquellos casos en que el tráfico aconseja este sistema de explota-ción o a la adopción de automotores equipados con motores de combustión interna. La adopción de uno u otro sistema depende, como decimos, exclusiva-mente del tráfico que haya o se vislumbre pueda ha-ber en la línea sometida a estudio; pero en aquellas que podríamos llamar secundarias, la elección no es dudosa, habiendo sido reconocido así recientemente en el Congreso de Ferrocarriles del Cairo, en el que se establecieron, por lo que se refiere a la sección V, cuestión XIII, relativa al empleo de automotores en líneas secundarias, las conclusiones siguientes:

El empleo del automor que hasta ahora no había dado más que soluciones aisladas, cobra nue-vo interés por la competencia del automóvil, cuyo desarrollo preocupa grandemente a todas las redes, tanto a las grandes como a las de interés local.

2." El automotor debe ser considerado como uno de los sistemas de tracción conveniente a las nece-sidades de las líneas de poco tráfico, teniendo en cuenta la reducción de su precio de costo, sobre todo cuando el coche puede ser atendido por un solo agente.

3.'' La rapidez del transporte que proporciona el automóvil por carretera exige, para realizarla prác-ticamente en las líneas secundarias, un motor capaz de realizar velocidades comerciales notablemente au-mentadas, y a un precio de costo tal, que pueda au-mentar sin nueva carga la frecuencia de las circu-laciones.

4." El automotor debe ser una máquina ligera y confortable, susceptible ante todo de parada y ace-

leración rápidas y disponer de ima reserva de po-tencia suficiente para evitar hacer trabajar constan-temente a los motores al límite de su potencia. En determinados casos, la reserva de potencia podrá ser utilizada para la tracción de un remolque.

Puede ser útil, particularmente, para los pequeños recorridos, y para los recorridos con retroceso dis-poner de xm automotor que permita la marcha en las dos direcciones.

5." El empleo del automotor puede ser igualmen-te objeto de atención en las grandes líneas para el mejoramiento de los servicios locales.

Por todo lo que antecede, se deduce que los auto-motores no excluyen los otros sistemas de tracción, sino que los complementan, pudiendo ser en muchos casos la solución que permita, sin grandes desem-bolsos, doblar y aun triplicar la frecuencia del trá-fico de las líneas explotadas actualmente con trac-ción por vapor, intercalando los automotores entre los trenes de largo recorrido, lo que redunda en be-neficio del servicio y satisfacción del público.

Constituyendo el automotor o el automotor y un remolque un tren por sí, la resistencia mecánica de sus elementos puede ser mucho menor que la de los correspondientes a un coche corriente de viaje-ros, ya que aquél nunca tendrá que entrar en la composición de un tren formado por muchas imida-des. lo que se traduce en una disminución de peso

Cabilla de conducción de un a.utocari-il.

que a su vez trae consigo una potencia específica elevada que permite grandes aceleraciones y veloci-dades importantes, aun en perfiles difíciles, como es el caso corriente de los ferrocarriles españoles, principalmente de los secundarios.

AUTOMOTORES " F I A T " .

Entre las distintas casas que en el extranjero se han especializado en la construcción de automores, figura la "Mat", que de los motores de combustión interna, previendo desde su constitución (1899) a los ferrocarriles, efectuó ya en 1906 un primer ensayo de este sistema de tracción.

Posteriormente, habiéndose presentado el momen-to más oportuno para estudiar esta solución, efec-tuó en 1924 nuevos ensayos, primeramente con mo-tores de combustión interna y transmisión eléctrica y en seguida, con los mismos motores y transmisión mecánica, empleando los perfeccionamientos más modernos de la técnica del automóvil. Actualmente, habiendo adquirido una gran experiencia sobre estos vehículos, ha establecido una serie cuyas caracterís-ticas responden técnica y económicamente a las ne-cesidades de la tracción por vía férrea, ya sea para las grandes redes o para las líneas secundarias.

El establecimiento de los tipos de serie ha sido he-cho como resultado de las experiencias efectuadas con vehículos de prueba, que fueron obtenidas en las distintas condiciones que pueden presentarse.

Además de solucionar los problemas mecánicos concernientes a la conducción y a la seguridad de es-tos nuevos coches, dicha casa se ha preocupado de so-lucionar el problema económico, reduciendo la tara de los vehículos con relación al peso útil (pasajeros), mejorando el rendimiento de la transmisión (habien-do sobrepasado en la actualidad el 90 por 100), equi-pando a los coches de rueda libre, lo que en este caso representa el máximo de utilización por ser excep-cionalmente favorable las condiciones de funciona-miento.

La posibilidad de reducir al mínimo el número de agentes en el servicio es otro factor económico muy importante, y esto se ha obtenido perfeccionando los aparatos de mando y disponiéndolos de un modo ra-cional. Las disposiciones de mando por aire compri-mido, situadas a ambos extremos de los automoto-res de 120 y 240 CV., hacen innecesario el empleo de

Puente trasero del carretón motor.

placas giratorias y, por tanto, economizan personal. Las instalaciones de freno han sido establecidas

de modo que permitan disponer los frenados más enérgicos posibles; esto, y la elevada potencia espe-cifica de los automotores, permite alcanzar veloci-

dades medias muy elevadas, aun en el caso de para-das frecuentes.

MODELO DE PRODUCCIÓN ACTUAL.

La Fiat, después de los satisfactorios resultados obtenidos en los ensayos efectuados en las condicio-

HHHHHHmi-fimWHHHHl-iHHHHHHK Corte transversal del motor de tin autocarril.

nes más difíciles de funcionamiento, construye ac-tualmente cuatro modelos de automotores que res-ponden a las necesidades particulares de los distin-tos casos que pueden presentarse.

Cada modelo está equipado con motores muy ro-bustos, que han sido sometidos a ensayos rigurosos en condiciones difíciles antes de ser utilizados para un servicio tan delicado como el de los automotores.

Estos motores, naturalmente, no funcionan con su-perpresión, sino que lo hacen a un régimen bajo. Es-tán provistos de perfeccionamientos modernos, y el consumo de combustible es muy reducido.

El tipo 48 A puede ser utilizado para servicios rá-pidos en líneas de tráfico limitado, pudiendo circu-lar hasta la velocidad máxima de 110 km. por hora. La capacidad de viajeros sentados es de 48.

Las características del tipo 64 son aproximada-mente las mismas que las del precedente; la capaci-dad de viajeros sentados es de 64, y la velocidad del vehículo, de 100 km. por hora.

El tipo 80 puede ser utilizado en las grandes re-des, pudiendo alcanzar la velocidad máxima de 130 kilómetros por hora, y tiene una capacidad de 80 viajeros sentados. Permite, además, una explotación económica, aun en el caso de carga pequeña y velo-cidad reducida.

Este modelo está equipado con dos motores idén-ticos a los que llevan los otros tipos. Las ventajas de esta disposición son múltiples; primeramente, los

agentes, habituados a conducir uno de estos modelos, pueden conducir igualmente los otros sin necesidad de recibir instrucciones particulares, y además, cuan-do la carga útil transportada es pequeña o la veloci-dad del vehículo se ha de reducir, la circulación se efectúa con un solo motor; de este modo, el motor que funciona lo hace casi a plena carga, y el consu-mo de combustible es menor; además, el hecho de tener estos modelos motores idénticos es una ventaja para el trabajo de conservación de dichos motores, así como también porque se reduce el repuesto de materiales en almacén.

Finalmente, construye el modelo 24, que ha sido establecido para ser explotado en líneas de tranvías interurbanos, pudiendo suministrarse para ancho de vía menor que los anteriores, y además este modelo puede llevar un remolque; alcanza velocidades y ace-

Corte longitudinal del motor.

leraciones semejantes a las de los tranvías ordina-rios, a pesar de conservar todas las ventajas de este nuevo sistema de tracción.

AUTOMOTORES TIPOS 4 8 A , 6 4 y 8 0 .

Estos tres tipos de automotores son para ancho de vía europea normal (eventualmente ancho espa-ñol) , y descansa sobre dos carretones, siendo uno de ellos sencillamente portador, mientras que el otro es el bogie motor que lleva el motor de esencia y los me-canismos de la transmisión.

Caja.—esqueleto está formado por perfiles la-minados normales, soldados eléctricamente y refor-zados horizontalmente con perfiles a propósito. La caja es de tipo metáüco, ligera, de forma aerodiná-mica; el techo, las paredes laterales y el suelo son de aluminio y está sujeto al esqueleto metálico. Las ventanas son movibles, pudiéndose accionar desde el interior, y están dotadas de cortinillas.

Cada coche lleva cuatro puertas de acceso, dos en cada extremidad, y son enteramente metálicas. Los

asientos se han estudiado de modo confortable, y llevan, respectivamente, 48, 64 y 80 para los viaje-ros, además de uno para el conductor.

Cada coche tiene un lavabo, un departamento de equipajes y, respectivamente, 10, 12 y 16 rejillas para equipajes.

Los dos primeros están equipados con un motor de seis cilindros, 120 CV. y 2.000 r. p. m., y el Mtimo lleva dos motores iguales del mismo tipo que los anteriores. El mando del motor se verifica desde el interior del coche, pudiendo efectuarse desde ambos extremos y siendo accesibles ambos lados durante la marcha. En cada testero se ha colocado un radiador.

Todos los automotores están equipados con freno de aire de mano, cambio para cuatro velocidades, em-brague, rueda libre, inversor de marcha y reductor, transmisión directa del motor al eje motor, calefac-ción por aire caliente, iluminación eléctrica autóno-ma, aparatos de control del motor, aparatos para la carga y servicio de la batería, faroles interiores y posteriores de señalización, termómetros, portafaro-les de cola y areneros.

Los motores son de gasolina, con lubricación for-zada mediante bombas y engranajes, circulación del agua de refrigeración mediante bomba centrífuga, carburador automático Solex y silenciador. Los mo-tores tienen un regulador automático de velocidad y un compresor para el accionamiento de los frenos y de la transmisión; además se ha dispuesto un ter-mostato en la canalización que une los radiadores de ambos testeros, y el carburador está alimentado por una bomba de diafragma que aspira la gasolina di-rectamente del depósito.

Para reducir las vibraciones que pudieran transmi-tirse de los bogies a la caja se han establecido las suspensiones elásticas necesarias, en las que se apo-yan el motor y la caja.

La puesta en marcha del motor se hace eléctrica-mente por dos pequeños motores alimentados por la batería de acumuladores. El mando del motor se hace mecánicamente, y el del cambio, del embrague, de la rueda libre y del inversor de marcha, automática-mente; todas estas operaciones pueden hacerse des-de ambos extremos del automotor.

La instalación eléctrica está formada por una di-namo de 24 voltios y ima batería de acumuladores capaz de alimentar las lámparas de los testeros del automotor y las de los plafones del interior durante cinco horas.

Transmisión.—^La transmisión comprende: un em-brague de discos múltiples que funciona en seco, una, caja de cuatro velocidades, siendo la cuarta directa, y un grupo mecanismo de inversor reductor.

El cambio de velocidad se efectúa por aire com-primido; un dispositivo especial impide accionar dos velocidades simultáneamente. La relación de las ve-locidades es: 4,36, 2,8, 1,75 y 1, respectivamente. Un árbol tubular, dotado de juntas cardan en sus ex-tremidades, une la caja de velocidades al puente pos-terior.

La transmisión comprende también: un dispositivo de rueda libre, un mecanismo de inversión de engra-najes cónicos y un reductor.

Todos los mecanismos citados están contenidos en un cárter de acero fundido y lubricados por media-ción de una bomba accionada por un par de engra-najes helicoidales.

Las multiplicaciones finales de la transmisión son, para el tipo 48 A, 13,1, 8,41, 5,25 y en 3.

Para el tipo 64 son, respectivamente, 14,24, 9,15, S,71 y 3,26.

Para el tipo 80, 11,52, 7,4, 4,64 y 2,64. El árbol se apoya en cojinetes de rodillos. Para la conducción de los automotores, en cada

cabina de mando el conductor tiene: Para el pie derecho: Pedal acelerador, pedal del

freno de aire comprimido, pedal para el arranque del motor.

Para el pie izquierdo: Pedal para el embrague de aire comprimido.

Para la mano derecha: Palanca del freno de mano, llave de masa del motor, manivela de mando de la marcha, botón para el mando.

Para la mano izquierda: Manivela del inversor de marcha, manivela del mando de la rueda libre, pul-sador del mando del arenero.

Ante sí, el conductor tiene un indicador de velo-cidad, un cuadro de control del aceite y de la carga de la batería de acumuladores, un manómetro del aire comprimido para el freno y mando neumático, la lámpara testigo de la rueda libre, el nivel de la gasolina, el termómetro del agua de circulación.

Frenos.—^Los frenos actúan sobre las ocho ruedas de los automotores, y son del tipo interno de expan-sión, como los usados normalmente en los camiones y automóviles. El frenado se efectúa por cepos en la periferia interna del centro de las ruedas, y los cepos están revestidos de un tejido especial de amian-to para aumentar el frénado; como ya se ha indica-do, estos frenos están accionados por aire compri-mido, y de cada extremo del automotor se puede ac-cionar también el freno a mano de un bogie.

Los areneros son ocho, cuatro por bogie. Finahnente, el depósito de gasolina tiene una ca-

pacidad de 250 litros, que permite a los automotores un radio de acción de 600 a 700 kilómetros.

Características principales de los automotores tipos 48 A y 64.

Tipo 48 A Tipo 64

Longitud total del coche, metros 14,80 Anchura máxima, metros 2,40 Altura sobre los carriles, metros 3,04 Anchura de la vía, metros 1,435 Distancia entre los ejes de los pivotes

de los bogies, metros 9,55 Longitud de cada bogie, metros 2,80 Diámetro de las ruedas, metros 0,91 Potencia del motor a la velocidad de ré-

gimen, CV 120 Velocidad de régimen, r. p. m 2.000 Velocidad máxima del automotor .en ho-

rizontal, kilómetros-hora 110 Velocidad en rampa de 5 por 100, Km.-h... 90 Velocidad en rampa de 10 por 100, Km.-h.. 65 Velocidad en rampa de 15 por 100, Km.-h.. 60 Velocidad en rampa de 20 por 100, Km.-h.. 56 Velocidad en rampa de 30 por 100, Km.-h.. 40 Peso del automotor en orden de marcha,

kilogramos 12.300 Peso útil, kilogramos 4.200 Peso total, kilogramos 16.500 Consumo de gasolina por kilómetro, grs.... 300 Consumo de aceite de engrase por Km.... 9 Número de viajeros sentados (además

del conductor 48 Peso muerto por viajero sentado, Kgs.... 256 Retrete-lavabo, departamento de equipa-

jes, alumbrado eléctrico y calefaccióín por aire caliente.

17,60 2,40 3,04 1,435

12,35 2,80 0,91

120 2.000

100 85 60 55 40 35

14.000 6.000

20.000 320 10

64 219

Características principales del automotor tipo 80.

Tipo 48 A Tipo 64

Longitud total del coche, metros 22 Anchura máxima, metros 2,60 Altura sobre los carriles, metros 3,18 Anchura de la vía, metros 1,435 Distancia entre los ejes de los pivotes de los

bogies, metros 16,50 Longitud de cada bogie, metros 3 Diámetro de las ruedas, metros 0,91 Potencia 'del motor a la velocidad de régimen, CV. 240 Velocidad de régimen, r. p. m.... 2.000 Velocidad máxima del automotor en horizontal, ki-

lómetros-hora 130 Velocidad en rampa de 5 por 100, Km.-h 110 Velocidad en rampa de 10 por 100, Km.-h 80 Velocidad en rampa de 15 por 100, Km.-h 75 Velocidad en rampa de 20 por 100, Km.-h 70 Velocidad en rampa de 30 por 100, Km.-h 45 Peso del automotor en orden de marcha, Kg 19.000 Peso útil (viajeros y 1.600 Kg. de equipajes), Kg... 8.000 Peso total, kilogramos 27.000 Consumo de gasolina, gramos-kilómetro 600 Consumo de aceite, gramos-kilómetro 16 Número de viajeros sentados 8(5 Peso por viajero, kilogramos 238 Retrete-lavabo, departamento de equipajes, aJum-

brado eléctrico, calefacción por aire caliente.

Características piincipales del automotor tipo 24 Longitud total del coche, metros 7,40 Anchura máxima, metros 2,35 Altura sobre los carriles, metros 3 Anchura de la vía, metros 1,435 Distancia entre ejes, metros 3 Diámetro de las ruedas, metros 0,72 Potencia del motor a la velocidad de régimen, CV. " 75 Velocidad de régimen, r. p. m 2.000 Velocidad máxima del automotor en horizontal

(segUn la demultiplicación de la transmisión), kilómetros-hora 50 a 75

Peso del automotor en orden de marcha, Kg 6.000 Peso útil, kilogramos 3.000 Peso total, kilogramos 9.000 Consumo de gasolina por kilómetro, gramos 260 Consumo de aceite de engrase por kilómetro, grs... 5 . Número de viajeros sentados: Automotor 24 Idem id. id.: Remolque 24 Peso muerto por viajero, kilogramos 250

Gomo orientación de la economía que se puede ob-tener con la adopción de los automotores en líneas secundarias, a continuación indicamos los gastos ki-lométricos de un tren con locomotora de vapor, com-puesto de tres a cinco coches pequeños de viajeros, como es corriente en estas líneas, y el correspondien-te a un automotor del tipo 80. Los datos que figu-ran en este estudio con un promedio de los existen-tes en la actualidad en las principales Compañías fe-rroviarias españolas.

Coste de la tracción por vapor por kilómetro-tren.

a) Gastos de la máquina: Personal de conducción por kilómetro-tren 0,3762 Ptas. Consumo de combustible 1,3107 -Aguadas 0,0415 -Engrase de máquinas 0,0193 -Limpieza de máquinas y alumbrado 0,0356 Reparación de locomotoras y ténders 0,2356 — Conservación de locomotoras y ténders 0,3495 —

b) Gastos del tren: Engrase 0,0230 -Reparación 0,1808 — Conservación 0,0687 — Limpieza 0,0002 — Personal de movimiento (conductor, revisor y

guardafreno) 0,2100 —

Total coste por kilómetro-tren a vapor 2,8511 Ptas.

Autocarril tipo 80.

Coste de la tracción con automotor tipo 80. Mecánico-conductor 0,0929 Ptas. Conductor-revisor 0,0557 — Combustible 0,4380 — Engrase de mecanismos 0,0223 — Engrase del coche 0,0152 — Limpieza del coche 0,0066 — Conservación-reparación (jornales y material) 0,3420 —

TOTAL 0,9727 Ptas.

Resulta de lo que antecede que si se admite que un tren de vapor se sustituya por un automotor y el recorrido que hace cada uno al año es de 100.000 kilómetros, tendremos:

Coste de este recorrido con trenes de vapor: 100.000 X 2,8511 = 285.110 pesetas.

Coste de este recorrido con automotor: 100.000 X 0,9727 = 97.270 pesetas.

Economía anual por tren: 187.840 pesetas.

De lo anterior se deduce que si se quiere tener con automotores el mismo gasto de explotación que con trenes de vapor, con aquéllos se podrá hacer un ser-vicio un 293 por 100 más frecuente, lo que acompa-ñado a la mayor velocidad que se obtiene con los automotores, se traduce en una mayor afluencia de viajeros, que de la carretera pasan al ferrocarril.

Caballete de hormigón armado para pozos de minas

Por M A X . J A C O B S O N

La extracción y preparación de las sales potási-cas requieren una serie de instalaciones que permi-tan la transformación de las sales extraídas hasta obtener el producto que se vende a la agricultura y a la industria.

Los productos extraídos de la mina pasan al edi-ficio de machaqueo y desde allí son transportados a la parte superior de los almacenes, en donde las sa-les quedan depositadas a granel.

A lo largo del eje longitudinal de los almacenes debe ir una galería, en donde se instala un transpor-tador que conduce a Jos almacenes destinados a en-sacar los productos que se envían al comercio.

Figura l.«

l'ozo maestro do Totasas Ibéricas, en Sallent.—Aspecto general do la instalación.

Para toda esta serie de instalaciones se prevén edificios de hormigón armado. El hormigón se pres-ta muy bien a esta clase de construcciones que so-portan cargas importantes, que necesitan silos para las instalaciones de machaqueo y de ensacamiento, muros de contención para los almacenes. Además, existe un motivo esencial que aconseja el empleo del hormigón, y es su propiedad de no ser atacado por las sales de potasa, lo que ha hecho prescindir de los entramados metálicos en todas las partes en contac-to con las sales.

La mayoría de los edificios no ofrecen particula-ridad constructiva destacable, puesto que se trata de obras corrientes de hormigón armado.

Por el contrario, la construcción del caballete de extracción y de los hangares para almacenar las sa-les presenta particularidades interesantes.

Nos ocupamos en el presente artículo del caballete de extracción, reservando para un artículo ulterior la descripción de los almacenes.

CARACTERÍSTICAS DEL CABALLETE CONSTRUIDO

El caballete que nos proponemos describir—y que es el primero que se ha construido de hormigón ar-mado en España—es el que se termina para equipar el pozo número 1 de Potasas Ibéricas, cuya concesión se extiende en el término de Sallent, a unos kilóme-tros de Manresa.

La figura I.'"" muestra el aspecto general de la ins-talación. La altura de la torre alcanza 45 metros desde el nivel del suelo, y la parte principal de esta construcción reside en el piso 37, que soporta las ruedas para la maniobra del cable que une el tam-bor de la máquina de extracción y la caja del pozo,

La construcción de esos tornapuntas ha sido obje-to de un estudio especial, que describiremos a con-tinuación.

El edificio inferior que envuelve la torre de ex-

. J^ de 2JÍ- %

Figura 2." Otro aspecto de la instalación.—En la foto pueden verse clara-

mente las articulaciones intermedias.

A este nivel empiezan los dos tornapuntas de 45 metros de longitud destinados a absorber la reac-ción horizontal del cable.

n A- .ao

üueúo de S'Xa dejar €lrededof~gel pTlér

_ Ai. de 22 % hJJS il .

Figura 3."

Articulación intermedia.

.Sección por el eje del pilar soportando los tornapuntas.

tracción se destina a la maniobra del vaciado de la caja y a la carga de los vagones que van luego a la instalación de machaqueo que aparece a la derecha del caballete.

CARGAS QUE ACTÚAN SOBRE LA CONSTRUCCIÓN

Las cargas principales que se han tenido en cuenta

Articulación exterior. Figura 4.»

Articulaciones ínfeTiores. Articulación interior.

en los cálculos son las originadas por la tracción del cable.

Los esfuerzos correspondientes al funcionamiento normal del cable son de poca importancia, pero se

4 <b c/eP4-% L'AZOO / Í6 recubrimientos)

t \

a/6 0J6

I—1 tjil

Cuadros de S%L =0.7o ícado 0.50 m.)

Cuadros de 5 % L'2.75 (cada o.So m.¡

120 2í) de refuerzo de 2¿i. L--Í7.00 d recubrimiento)

Figura 5.»

Stíccióu de un torjiapunlai.

debe de considerar el caso excepcional—debido a una falsa maniobra—de la subida de la caja hasta el piso de las ruedas.

En este caso, el caballete debe resistir al esfuerzo de rotura del cable, que es de 160 toneladas, y las vigas de arriostramiento, previstas debajo del piso de las ruedas, deben tener una resistencia suficien-te para detener la subida de la caja con una veloci-dad de seis metros por segundo.

Además de estas cargas principales, se ha conta-do con una sobrecarga de 1.000 kgs. por metro cua-drado en los pisos.

Bn lo que se refiere a los esfuerzos debidos al viento, se ha previsto sólo im viento de 50 kgs./m.^ para la determinación de las secciones con los tra-bajos de los materiales generalmente admitidos. Sin embargo, se ha comprobado que en los casos límites de un viento de 150 k. por m.% el trabajo del hormi-gón no pasa de 80 k. por cm.^ valor admisible, pues-to que las probetas que se hicieron durante la cons-trucción dieron una resistencia superior a 250 kgs. por cm.= a los veintiocho días.

CONSTRUCCION DE LOS TORNAPUNTAS

Como hemos dicho más arriba, la construcción de los tomapimtas constituye el detalle más digno de ser destacado de este edificio.

El plano general de la instalación no permitía dis-poner de suficientes puntos de apoyo para sostener estos dos elementos.

Por tanto, en cada tornapunta se ha dividido la longitud total de 45 metros en dos elementos por medio de un apoyo intermedio obtenido por un pilar que forma parte del entramado del edificio inferior de maniobra.

Con objeto de no transmitir a la zapata, al apoyo intermedio y a la parte superior del caballete los mo-mentos debidos a los dos tornapuntas, se han pre-visto tres articulaciones para cada elemento (dos en las extremidades y una en el apoyo intermedio). ^

Estas articulaciones aparecen en las fotografías de la figura 2.'' y en los croquis de las figs. 3. y 4.% que dan los detalles de las armaduras de ima articu-lación intermedia e inferior.

El croquis de la figura 5." muestra la sección adop-tada para los tornapuntas. Esta sección está oonsu-tuída por unas paredes de 16 cm. de espesor, dejan-do al interior im hueco de 60 cm. por 80 cm., que permite sacar el encofrado interior.

Cada elemento de tornapunta va armado para re-sistir entre los apoyos citados, a su peso propio, al esfuerzo debido al viento y a la reacción del cable.

El arriostramiento del conjunto está asegurado por medio de una viga de celosía al nivel de las articu-laciones intermedias, cuyo detalle aparece en el cro-quis de la figura 6."

DOSIFICACION DE LOS HORMIGONES

En el edificio de maniobra y en la torre se ha em-pleado hormigón compuesto de 300 kilogramos de cemento por 800 litros de gravilla y 400 litros de arena.

LiOS tornapuntas, que están sometidos a esfuerzos excepcionales en los casos extremos de la rotura del cable y de un viento de 150 kilogramos por metro cuadrado, se construyeron con hormigón de 400 ki-logramos de cemento.

Figura 6." viga de celosía de arriostramiento entre tomii.puntas al nivel de las articulaciones intermedias.

Cribas oscilantes de resonancia Por H A N S B I N T E «

De un tiempo a esta parte cada vez se es más exi-gente en lo que se refiere al rendimiento y a la efica-cia selectiva de los dispositivos de criba y separación de carbones. La Sociedad Anónima Bamag Meguin, que se dedica desde hace más de medio siglo a esta especialidad industrial, es la primera que ha recogido aquella tendencia construyendo, fundándose en el principio, de resonancia, cribas oscilantes de gran rendimiento, que requieren un mínimo de energía y sin que las oscilaciones de las masas sean transmi-tidas a los edificios a su alrededor. Todas las cribas oscilantes guiadas rígidamente, hasta hoy conocidas,

m X v tienen el inconveniente de que la fuerza viva

2 de las masas oscilantes se anula dos veces por cada revolución del árbol de manivela, mientras que en las cribas oscilantes Bamag de resonancia la fuerza viva de la masa oscilante de uno de los cajones de criba sirve para hacer mover en sentido contrario al otro (o los otros), que, por su parte, oscila libre-mente, esto es, sin ser accionado. Con este sistema, la fuerza viva de las masas oscilantes no se anula, antes al contrario, determinados elementos elásticos la ponen en condiciones de ser utilizada de nuevo.

El consumo de energía de las cribas que nos ocu-pan es singularmente reducido, incluso en el caso de producciones muy elevadas, y no representa más que una fracción del de las cribas oscilantes generalmen-te en uso; el pequeño motor de 2 a 3 CV. tiene la única misión de mantener en marcha el sistema os-cilante, después que éste ha alcanzado, en el breve espacio de unos segundos, el número de oscilaciones normal.

Desde que estas cribas oscilantes de resonan-cia fueron puestas en servicio por vez primera en 1928 en la instalación de criba de la fábrica de gas de Cassel, se han comprobado sus excelentes resulta-dos en más de 60 instalaciones, empleando dife-rentes materias a cribar, taües como: cok, carbón, cal, etc...., y la experiencia de este modo adquirida ha permitido irlas perfeccionando cada vez más. El

ción (fig. bis) y puestos en el mismo orden que las tolvas situadas debajo de instalación de criba. El material a tratar cae sobre la criba más fina, de per-foración más pequeña, para menudos de carbón, y es seleccionado sobre las planchas de criba sucesivas.

Figura 1.»

Criba oscilante de resonancia de una producción horaria de 60 to-neladas, con dos cajones de criba, dispuestos uno detrás del otro, para la preparación de coke, ein la fábrica de gas de Zurich-

Sclilieren.

(Fotografía tomada en la fábrica, antes de la expedición.)

provistas de agujeros mayores. En las grandes ins-talaciones el material a cribar es dirigido con fre-cuencia a una criba preliminar (d), antes de llegar a la trituradora (e), a fin de descargar el trabajo de ésta. La materia triturada caída a través de la cri-ba preliminar es seguidamente separada, en nume-rosos gruesos de granos, sobre las dos cribas prin-cipales (a, b), dispuestas una detrás de la otra. Uno de los cajones principales es accionado por la bie-la (/),mientras que la segunda criba principal (&) y la criba preliminar (d) oscilan libre y simultánea-mente con el primer cajón.

Figura 1.» bis. Criba oscilante de resonancia, con cajones de criba dispuestos uno detrás del otro, funcionando en el mismo sentido.

procedimiento más usual es la colocación, uno de-tras del otro, de dos cajones de criba (a, b) en un armazón (c), orientados en la misma direc-

O) Ingeniero de la Bamag-Meguin.

Si el material a cribar no debe pasar de un extremo al otro de la instalación, se superponen parcialmente los dos cajones de criba, orientándolos en sentido opuesto. En este caso, la carga de material se hace en el centro de la instalación, sirviendo de criba pre-

Figura 2.»

Criba i)reHm¡nar para aliviar a la trituradora de la criba oscilan-te do resonancia en la instalación de prepraciOn dei cok de la ía-

brie.a de gas do llostock (producción horaria: 20 toneladas).

liminar (b) la parte de imo de los cajones que se superpone sobre el otro (véase fig. 3. bis).

Un tercer modo de ejecución dispone la colocación de los dos cajones [a y h) enteramente el uno encima del otro, de manera que los trozos grandes quedan inmediatamente eliminados en el cajón (a), como en la criba preliminar de la trituradora antes mencio-nada, mientras todo lo que atraviesa la primera criba es separado en el cajón inferior. El material puede avanzar igualmente en el sentido del cajón supe-rior (&), (fig. 4.") que en el inverso.

En la instalación de tratamiento de cok en la fá-brica de gas de Berlín se han montado tres instala-ciones de criba en la que ha sido necesario superpo-ner hasta cinco cajones con perforaciones de 90, 60, 40, 20 y 10 mm. (fig. S.''), oscilando en un mismo sen-tido los cajones primero, segundo y tercero, y en el opuesto, los cuarto y quinto.

Esta superposición de cajones de criba tiene el in-conveniente de que obliga al empleo de canales más o menos largos para conducir el material cribado a las tolvas puestas en fila.

Las cribas oscilantes de resonancia están consti-tuidas por un robusto armazón metálico (c) mon-tado sobre rodillos (g), dentro del cual los cajones de criba horizontales, equilibrados en las fuerzas de sus masas, están suspendidos de bielas (h) que les permiten oscilar.

Las bielas están inclinadas 60°. Por efecto de esta inclinación, las oscilaciones producen un movimiento vertical que levanta el material a cribar y un movi-

miento horizontal que le hace avanzar. El material avanzará, en consecuencia, por movimientos para-bólicos sobre la superficie de la criba en oposición al movimiento deslizante de las cribas rotativas y tambores, en los cuales el material a cribar y las planchas de criba se desgastan más rápidamente que en las cribas oscilantes. El armazón puede ser ajus-tado libremente sobre los rodillos ig) en el sentido longitudinal, sin que sus movimientos, provocados por las oscilaciones de los cajones, se trasmitan al edificio, con el cual el armazón no está unido más que por medio de resortes amortiguadores (i).

Todas las otras cajas de criba oscilan en una tra-yectoria rígidamente guiada por medio del árbol de manivela con la ayuda de bielas. En estas cribas, la segunda (&), y también en„su caso el tercer ca-jón (d), oscilan con libertad completa, sin comunicar con el árbol de mando (h), contra la caja de movi-miento obligado (a), con la cual aquéllas no comu-nican más que indirectamente el bastidor (c), por medio del hgero acoplamiento potencial de los pa-res de resortes laterales (7c). Cada uno de los pares de resorte consiste en un resorte de presión helicoi-dal inferior y de otro superior, en acero redondo de

Figura 3.»

Dos cribas oscilantes de resonancia, cada una de un rendimiento horario de 75 toneladas, con dos cuadros de criba parcialmente superpuestos par,a la preparación de colc en la fábrica de gas

de Stuttgart.

Después de ensayadas, son cargadas, enteramente montadas, so-bre vagones de ferrocarril.

sihcio al cromo sin templar, que son dispuestos ver-ticalmente a las bielas y pueden ser regulados y arre-glados por medio de tornillo. Las tuercas planas de

Figura 3." bis. Criba oscilante de resonancia, con cuadros de criba superpuestos trabajando en sentido inverso.

los vástagos roscados son adaptadas a las superfi-cies de los resortes del bastidor, mientras que los dos pares de resortes están fijados en las caja con la ayuda de una culata constituida por dos repisas laterales (m) y dos vigas transversales (n) en hie-rro U, y que corresponden al punto de gravedad (de la masa) de la caja. Las cajas pesadas están dota-das de dos culatas y de cuatro pares de resortes.

Estos resortes de presión helicoidal laterales se calculan como resultante de las fuerzas aceleratrices horizontales y verticales, según los pesos y la am-plitud de oscilación de las cajas oscilantes, siendo el número de oscilaciones igual al de las revolucio-nes del árbol de mando. Unos amortiguadores espe-ciales mantienen de manera constante la amplitud de las oscilaciones y evitan que esta amplitud, y por consecuencia el funcionamiento uniforme del cajón que oscila libremente, sea influenciada por el cambio de la velocidad de rotación normal del árbol de ex-céntrica o del motor accionádor, debido a variaciones en la tensión de la red o en la frecuencia de los pe-ríodos.

El cajón de criba, accionado por la biela, está igual-mente enlazado por el acoplamiento cinético al mo-tor (o) o al árbol de excéntrica (p). La cabeza de la excéntrica (r) de la larga biela (/) horizontal, en ma-dera está provista de un cojinete de cilindros de re-

Fignira 4."

Criba oscilanfé de resonancia, con cuadros de criba superpuestos trabajando en el mismo sentido.

gulación automática, bañado en vaselina y prote-gido contra el polvo por medio de discos de fieltro. El enlace de la otra extremidad de la biela con el caballete (s), puesto sobre la caja de criba, se hace

. elástico con el auxilio de resortes de presión {q), que se mueven hacia los dos lados. La guía (t) de la biela se consigue mediante un cilindro hueco lleno de grasa, y su deslizamiento se efectúa sobre el caba-llete de la caja de criba. Una ranura (u) de la biela substituye a la articulación usada generalmente y que está muy expuesta al desgaste.

Los acoplamientos elásticos son, pues, aplicados primeramente al enlace entre el edificio y el bastidor que sirve de soporte a los cajones de criba, despla-zándose sobre rodillos; en segundo término, al dis-positivo de acoplamiento de los cajones con el bas-tidor, y por último, al enlace de uno de los cajones con la biela y por lo tanto con el mando de excén-trica.

Estos tres elementos elásticos operan en diferen-tes partes del sistema en forma de resortes de pre-sión helicoidal, de tal manera, que al arrancar, el movimiento de la biela se transforma progresiva-mente, y sin golpes, en oscilaciones de una sola de las cajas; después estas oscilaciones se transmiten al bastidor, por no estar las fuerzas de las masas

Figura 5." Una de lias tres cribas oscilajites de resonancia dé la Instal.ación de preparación de cok en la fábrica de g-as de Berlín. (Produc-

ción horaria de cada unidad de criba; 30 toneladas.)

compensadas al principio por la segunda (y tercera) caja suspendida libremente, imprimiéndole seguida-mente un movimiento de vaivén que provoca inme-diatamente oscilaciones contrarias, y de la misma frecuencia, en la segunda (y tercera) caja, lográn-dose al cabo de cinco a diez segundos el régimen de oscilaciones determinado para todo el sistema.

Por efecto de la aplicación del principio de equili-brio de las masas, el esfuerzo necesario para man-tener el movimiento de vaivén de los cajones es ex-tremadamente reducido.

Las dos cajas de criba que oscilan una con relación a la otra tienen, aproximadamente, el mismo paso; pero cuando existen tres cajas, el peso de la caja ac-cionada es, aproximadamente, igual a la suma de los pesos de las dos cajas que oscilan libremente. Por otra parte, el peso de bastidor es poco más o menos del doble de la suma de los pesos de todas las cajas de criba.

Las instalaciones de criba son accesibles por to-dos los lados y fáciles de manejar, tanto más cuanto que todas las piezas mecánicas están dispuestas sobre la estructura superior del bastidor.

Como órgano de enlace entre el motor y el árbol de excéntrica, y entre el motor y la trituradora de

Figura 6." Acoplamiento conectando el armazón y la caja de criba, con amor-

tiguador de osciliiciones.

cilindros, se utiliza una correa trapezoidal de cau-cho, con tejido interior de algodón. Estas correas yuxtapuestas en número de cuatro o más sobre po-leas de garganta triangular, son insensibles a la ac-ción del ácido sulfúrico y a las demás influencias quí-micas y atmosféricas, y tienen la ventaja de no res-balar sobre las poleas, aunque sean de pequeño diá-metro y los ejes respectivos estén muy próximos.

Las superficies de criba son fácilmente intercam-

—Í3¡ÍÍ; - — R E Ü H Í - -m

el riesgo de que los pedazos gruesos queden atasca-dos en los grandes agujeros; pero si se aumenta la amplitud para evitar este inconveniente, estos mate-riales avanzarán a saltos excesivamente grandes so-bre las pequeñas perforaciones de la caja accionada y el cribado resultará defectuoso.

La criba de resonancia no posee estos inconve-nientes, puesto que la amplitud de la segunda caja, que oscila libremente, es variable y puede ser adap-

Flgura 7." •

Biela en madera de fresno, con ranura sustitutlva de la articula,oión sometida a desgaste, acoplamiento cinético y guía rec-ta, del lado del cuadro de criba, y cabeza de la excéntrica sobre el árbol de mando.

biables. Están fijadas en las cajas de criba con ayuda de tacos y cuñas de madera. Los tacos sirven al mis-mo tiempo para proteger la caja. Cada instalación de criba es sometida a pruebas muy rigurosas efec-tuadas en el banco de pruebas de fábrica, y se ex-pide completamente lista y dispuesta para el mon-taje (fig. 3.").

Las cribas de resonancia se construyen en cual-quier longitud y para producciones horarias desde 5 a 150 toneladas. Estos aparatos son extremadamente simples y sólidos, de suerte que el desgaste y el en-tretenimiento quedan reducidos al mínimo.

El sistema empleado en las cribas descritas per-mite mantener libres los orificios de criba hasta 120 mm. Si todas las cajas de criba estuviesen do-tadas de bielas accionadas por el mismo árbol de manivela, se obtendría en todas las mismas ampli-tudes. Para la criba de almendrilla, esta amplitud debe ser relativamente pequeña, y entonces se corre

tada a la naturaleza de los productos a tratar. Las ventajas que de esto se sigue son las siguientes:

Marcha silenciosa a consecuencia del perfecto equilibrio de las masas.

Supresión de toda transmisión de vibraciones al edificio; ésto permite hacerlo de construcción ligera. Si ya existe, resulta innecesario reforzarlo.

Consumo de energía muy reducido, que no repre-senta más que una pequeña parte del que necesitan los sistemas de cribas oscilantes, rígidamente guia-das hasta hoy en uso.

Rendimiento muy elevado. Cribado perfecto de los diferentes gruesos de

granos. Tratamiento cuidadoso de los materiales. Entretenimiento muy simple y desgaste mínimo,

toda vez que no requiere más que una sola biela, tres cojinetes de cilindros protegidos con fieltro y no tie-ne ningún articulación.

A b o n o s c a t a l í t i c o s Por H. RODRIGUEZ PINILLA «

El profesor Antonio de Gregorio Rocasolano, orna-mento de la Facultad de Ciencias de Zaragoza, es hoy en España quien ha trabajado más sobre temas de coloidoquímica, capítulo de la Fisicoquímica, que es ya tan frondoso y tentacular que para abarcarlo en conjunto se necesita ser naturalista y biólogo de gran envergadura. El profesor Rocasolano es de los

(1) Catedrá-tico.

primeros que han visto la inmensa trascendencia de tales estudios, y sus publicaciones al respecto son co-nocidas en el Extranjero, como en España, por los cultivadores y aficionados a esta rama, de la ciencia.

Vayan estas consideraciones por delante, sugeri-das por la lectura del último libro del catedrático za-ragozano y que pueden ser a modo de presentación para algunos lectores de esta Revista.

El libro a que aludimos se titula "Aportación bio-química al problema agrícola del nitrógeno".

Es sabida la importancia que han tomado en estos últimos decenios para la economía agrícola los abo-nos minerales a base de nitrógeno. Representan un gasto de 200 millones anuales en nuestro país, y ello, entre otros motivos, ha sido causa de que buscando el abaratamiento de los productos nitrogenados ap-tos al fin de la fertilización de las tierras, se hayan industrializado los procedimientos de obtención e in-tegración del nitrógeno atmosférico.

La hipótesis de que la alimentación y nutrición de las plantas se realizaba utilizando materias homólo-gas orgánicas (la teoría del "humus"), fué sustitui-da, como se conoce por la teoría química que Liebig contribuyó a difundir (1840) con numerosos traba-jos. El error de estas sendas explicaciones se hizo manifiesto cuando la microbiología demostró la exis-tencia en el suelo de bacterias nitrificantes en ínti-mo contacto con las raíces, principalmente en las le-guminosas, y cuando se demostró también la impor-tancia de las mínimas cantidades de ciertos cuerpos simples pero de los cuales dependía la fisiología de las plantas (ley del mínimo). El concepto físicoquimico fué así complicándose, para llegar a admitirse hoy que la tierra de cultivo "es un sistema heterogéneo poli-disperso, formado por compuestos orgánicos, por di-versos salicatos, sílice, arcilla, carbonatos y otras sa-les de diferentes metales, principalmente de calcio" (Rocasolano). Esta dispersión se realiza mediante la absorción dé productos coloidales, que a su vez están influidos por iones dispersos, resultado de acciones catalíticas. Investigar cuáles sean los catalizadores positivos que toman parte en esta función nutritiva es hoy el objeto de la ciencia agronómica y ha sido y es la ingente labor que está preocupando al autor del libro que examinamos. Con esa finalidad Rocaso-

lano nos describe sus experiencias sobre ciertos ca-talizadores que facilitan la función nitrificante de al-gunos microorganismos que fijan el nitrógeno atmos-férico. Enfocado así el problema de la fertilización de las tierras, se advierte que ni los abonos minerales ni los abonos biológicos serían aprovechables para la vegetación si no fuese por la acción sobre unos y otros de los catalizadores positivos entre los que Ro-casolano estudia el manganeso, el hierro y el carbo-no en sus combinaciones químicas más frecuentes en la naturaleza. Así nos informamos de cómo el "Ba-cillus radicícola", el "Clostridium pasteurianum", el "azotobacter chroococum" y algunos otros, fijan el N. atmosférico, y como esta fijación se aumenta bajo la presencia de caldos conteniendo preparaciones de cloruro manganoso, de sulfato de hierro, de ligni-to, etc. Mas, ¡ay!, que lo difícil y grave de estas experiencias que parecen tan sencillas estriba en que estos productos, estos caldos, tienen una do-sificación y que, exageradas las dosis, perjudican más que favorecen la acción y efectos catalizantes. Recordemos el aforismo hipocrítico... "experimen-tum periculosum, judicium dificile".

Es por esto que el doctor Rocasolano termina su interesante estudio con estas palabras: "Este libro es una monografía científica que trata un asirnto ínti-mamente relacionado con problemas económicos; no ha sido escrito con fines mercantiles. El problema que estudia no está resuelto en forma susceptible de apücación a la práctica agrícola; es más, sería peli-groso aplicarlo actualmente. Si algún madrugador quisiera, por su cuenta y riesgo, hacer aplicación de nuestros trabajos, obtendría por nuestra parte la desautorización más rotunda".

Como se ve, no cabe más serenidad y honradez científica que esta de que da pruebas el sabio maes-tro.

El problema de la minería de piritas en España (1)

Por M. F E R N A N D E Z B A L B U E N A

ESTADO ACTUAL DE LA MINERIA DE PIRITA

Lo expondré muy brevemente, haciendo un ligero recorrido que abarca los resultados económicos durante un período de veinte años de las diversas Compañías que explotan y han explotado piritas en el SO. de España.

Hagamos una previa aclaración sobre lo que nunca insis-tiremos bastante, y que es indispensable vayan conociendo todos, los de casa y los de fuera: ni la minería de Huelva es sólo Ríotinto, pues son muchas las Compañías que se for-maron para explotar yacimientos de piritas en la región, ni éstos son de cobre, como se piensa vulgarmente, ni tampoco son negocios fabulosos los allí realizados, o en marcha, sino que, por el contrario, y en su gra¡n mayoría, son una serie de catástrofes económicas, como trataré de demostrar seguida-mente.

Esperanza Copper.

Desde el año 1913 a la fecha pudo pagar dividendos sola-mente en nueve ejercicios, sin que en los restantes percibie-ran los accionistas ningún interés al capital invertido. Con-

(1) Conferencia pronunciada por el autor en el Instituto de ingenieros civiles.

(2) Ingeniero de Minas.

sideremos que el capital de la Sociedad era de f 350.000 y que a los accionistas no se les reintegró ninguna fracción del mismo. En 1923 se redujo a £ 250.000 el capital social.

Las minas Esperanza y otra del grupo inicial que sirvieron de base para fundar el negocio, pueden considerarse práctica-mente agotadas.

Sólo un año se repartió dividendo de 10 por 100; los otros ocho dividendos fueron más modestos, siendo el término me-dio de los nueve años 5,946 por 100, y el que corresponde al período de veinte poco superior al 2 por 100.

San Platón.

Uno de los negocios reputados por excelentes, y del cual se han hecho grandes ponderaciones, bien merecidas, en par-te; su marcha es de una extraordinaria irregularidad. Después de dar dividendos del 5 por 100 en los años 1913, 1915 y 1916, pasan los años 1917 al 1928 (ambos inclusive), esto es, un período de doce años, sin que las acciones conozcan ningún ingreso; el ejercicio 1929 marca ima nueva era, en la que se reajiuda el pago de dividendos de 5 por 100 y se consigue hacer amortizaciones de capital suficiente para reintegrarlo totalmente a los accionistas... Cierto es que se devuelven fran-cos papel a los que dieron francos oro, bastando así veinte

céntimos de franco para amortizar un franco. Este negocio es de los contadísimos que se defienden, a pesar de la tre-menda baja del cobre.

Huelva Copiter.

Con un capital de £ 420.000 totalmente desembolsado; du-rante los primeros once años del período que venimos con-siderando, y que empieza en 1913, no pudo repartir dividen-do alguno; en el año 1924 se paga el 3,33 por 100—¡principio quieren las cosas!—, pasando al 5 por 100, 10 por 100, 12,5 por 100, 10 y 10 en cada uno de los años sucesivos, siendo el 1929 el último ejercicio en que las acciones perciben inte-rés y en que la Sociedad entra en período de franca decaden-cia, arrastrada por la persistente y exagerada baja del cobre, que le obliga al cierre de la mina, suspensión de los trabajos, y a entrar, en suma, en franca liquidación, no sin dejar antes el asunto en manos del Sindicato obrero, que, percibiendo 25.000 pesetas mensuales del Estado durante seis meses y dis-puesto a no pagar los censos que corresponden al propietario de la mina que explota, ni los impuestos al Estado, a no ser que obtengan beneficios suficientes para ello, inicia im verda-dero ensayo de socialización, en el que para asegurar el éxito se eliminan los obstáculos económicos que anteriormente hun-dieron el negocio. Añadamos que los obreros y empleados han rebajado sus jornales y sueldos en 10 y 15 por 100, y que todos intensifican su trabajo, aumentando el rendimiento no-tablemente, con lo cual reconocen la imposibilidad absoluta de trabajo en que se hallaba la Compañía explotadora.

Kíotinto.

Estamos en presencia de los resultados obtenidos por la tan cacareada Compañía de Ríotinto: en los años 1920 y 1921 no se repartió dividendo alguno a consecuencia de la gran huelga del año 1920; durante la guerra hubo años (el 1917) que se alcanzó a 95 por 100 de dividendo, bajando al 50 por 100 en los años 1924 a 1927 inclusive, siendo después de 40 por 100, 60 por 100, 25 por 100 y desapareciendo totalmente en los años 1931 y 1932.

Conviene advertir que las acciones de esta Compañía tienen un valor nominal de £ 5 y que cuando se cotizaban en el mer-cado por encima de £ 50, un dividendo de 50 por 100 apenas remuneraba con 5 por 100 el interés al capital invertido; es notorio que no existirán apenas accionistas que hayan adqui-rido sus acciones a £ 5; por el contrario, en principios de 1929 se hizo una emisión de 50.000 acciones que, si bien con un valor nominal de £ 5, se pagaron por los suscriptores a £ 50;. pues bien, esas acciones se cotizan hoy alrededor de £ 16 a £ 18, de manera que se ha perdido más del 60 por 100 del ca-pital invertido, no se recibe dividendo y, además, se concita el odio del proletariado contra entidades como ésta, que en tales condiciones vienen sosteniendo 3.000 obreros que no ha-cen otra cosa sino aumentar gastos, ya que su trabajo es in-necesario.

Ríotinto, que pierde su cobre en España precisamente en los momentos en que la dirección de sus minas gana en com-petencia y eficacia, encontrará la debida compensación a sus sacrificios el día en que, alcanzando el cobre tipos razonables de cotización, se obtenga el correspondiente efecto útil de las explotaciones de Rodesia, en que, previsoramente, hubo de Interesarse.

The San MUjuel Copper.

Esta Sociedad, que tenía un capital de £ 200.000 y pudo repartir un modesto dividendo de 4,5 por 100 en 1913, no consigTiió consolidar su negocio, que Eiños después entra en liquidación, vendiendo en 1926 todos los elementos del activo en £ 8.000, apenas suficientes para soportar los gastos anejos a la operación.

The Peña Co'pper.

Existe una irregailaridad notable en los diferentes ejercicios, sin pagar dividendos en ellos; del año 1913 al 1926, ambos in-clusive, solamente se pagan dividendos de 5,5 y 5,75 por 100

los años 1915 y 1916. Se reanudan los dividendos en 1927 con el 7 por 100, que se mantiene en los años 1928 y 1929, último, éste, en qué las acciones son remuneradas.

El capital de la Sociedad era de £ 537.600 y en 1926 se re-duce al tercio, es decir, a £ 179.200, lo que permitió el pago del 7 por 100 en los años antes dichos, aunque las acciones sufrieran la dolorosa pérdida de dos tercios de su valor inicial.

The Tharsis Sulphur <& Gopper Ltd.

Muy conocida por su severa administración y forma de tra-bajar; todo lo ha necesitado para soportar el cambio de Com-pañía explotadora de cantidades importantes de cobre a serlo hoy únicamente de piritas de hierro.

Es un negocio de gran solidez, no solamente por su marcha técnicoadministrativa, sino por su. casi ilimitado tonelaje que encierran sus criaderos, en los que se han descubierto en los últimos años varias decenas de millones de toneladas.

A pesar de todo ello, en el período que examinamos sola-mente en el año 1913 se pagó un, dividendo de 20 por 100; hubo después uno de 15 por 100, seis de 12,5 por 100, seis de 10 por 100, otro de 7,5 por 100 y 5 por 100, y tres ejercicios sin dividendo: los correspondientes a los años 1921, 1923 y 1932. Si añadimos que las acciones se han cotizado entre dos y cuatro veces su valor nominal, y que los dividendos sufren un descuento de 20 por 100 antes de llegar al accionista, se llega a conclusiones que no coinciden con el juicio ligero y tendencioso que suelen emitir los que critican el espíritu am-bicioso de las Compañías mineras.

Sociedad Francesa de Piritas.

Es la Compañía que ha ido mejor en los últimos tiempos; sin embargo, ha conocido seis años sin dividendo, aunque en los últimos años los ha repartido de bastante- consideración, pues ha conseguido alcanzar hasta el 50 por 100 y hacer amor-tizaciones'de importancia; cierto es que a ello ha contribuido, aparte de una excelente organización técnicocomercial, el jue-go de divisas resultante de trabajar en pesetas, cobrar en libras y pagar dividendos en francos.

A pesar de todo, es precisa la máxima prudencia para ate-nuar las consecuencias funestas del período crítico que atra-vesamos.

Sociedad Minas del Castillo de las Guardas.

La Compañía hizo durante veinte años sacrificios y esfuer-zos de todos órdenes, sin que se hayan podido vencer elemen-tos adversos que motivaron pérdidas de importancia e impi-dieron repartir un solo dividendo.

Minas de cobre de Campanario.

Cinco millones da francos—de los buenos—perdidos total-mente, y vendido el activo de la Sociedad por cifra insignifi-cante: poco más de 100.000 pesetas, en el período de liqui-dación.

Piritas y Manganesos.

Explotadora de la mina Prado Vicioso, no consiguió durante su época de trabajo obtener beneficios de algún interés, ni mucho menos repartir dividendo.

The Seville Sulphur.

' Propietaria de las importantes minas de Aznalcóllar (Se-villa) , no ha conseguido todavía alcanzar en sus explotaciones el lugar que le corresponde en el mercado; con su capacidad notable de producción y la proximidad al puerto de embarque podrá conocer épocas buenas que le compensen de los sacri-ficios que viene realizando, si el liiercado de piritas se rehace y puede participar en él en la proporción que espera. Claro es que en tales condiciones de preparación no han podido re-partirse dividendos.

Compañía Anónima Buitrón.

A pesar de hallarse en manos competentes y con capacidad económica, no ha podido proporcionar a sus accionistas divi-dendos ni un solo año.

Zalamea Copp&r.

Sociedad desafortunada, que, después de invertir más de £ 100.00 en sus operaciones mineras de España, tuvo que de-clararse vencida, renunciando al capital perdido y liquidando sus propiedades por cantidad insignificante.

The United Alkali.

No pudo repartir dividendos en el período de trabajo (Jue contemplamos; recientemente la Compañía de Buitrón ha ad-quirido los bienes que la Alkali poseía en el distrito de Huelva.

Sociedad Minera del Guadiana.

Muestro im nuevo desgarrón en el campo industrial de la. pirita...: pérdidas y ausencia de dividendos. El eterno cuadro.

Se pueden citar, además, nombres seductores: C a r i d a d , L a J o y a , S a n T e l m o , P e ñ a f l o r , etc., que hacen esperar algo bueno y que, sin embargo, encierran se-cretas o conocidas tragedias económicas.

De todas esas minas antes enumeradas solamente hay seis que trabajan... He aquí eil panorama trágico de una minería que el Estado quiere ignorar, a pesar de que, administrándola bien, podría conseguir de ella resultados positivos más en armonía con su importancia, probada por las cifras siguientes:

Mano de obra 30/35.000.000 de pesetas oro. Materiales 20.000.000 de — — Ferrocarriles 10/12.000.000 de — — Puertos 4 / 6.000.000 de — — Impuestos 20/22.000.000 de — — Fletes 40/45.000.000 de — —

¿ No es esto suficiente para que quienes rigen nuestros des-tinos dediquen algunos momentos de atención a este pro-blema ?

Mas estamos hablando de piritas y todavía no hemos dado su

DEFINICIÓN COMERCIAL

No hemos de definirla técnicamente; es indispensable ha-cerlo partiendo del aspecto comercial. Se dividen en p i r i -t a s de h i e r r o y f e r r o c o b r i z a s ; conviene precisar y solicitar del Estado, una vez más, la unificación de conceptos. El régimen ue compartimientos estancos que practican nuestros Gobiernos es funesto. Cada Ministerio obra con entel-a independencia de los demás y ni siquiera en asun-tos que tienen fundamentos técnicos y en los cuales debiera adoptarse la pauta aconsejada pór el Consejo de Minería, se atiende más que la individual inspiración de cada Ministerio. Así vemos que en Hacienda son piritas ferrocobrizas, a los efectos del 3 por 100, las que tienen más de 0,95 por 100 de cobre, y las que pasan el 1 por 100, a los de impuesto de trans-portes, rnientras que en el Ministerio de Industria y Comercio son ferrocobrizas las que tienen de 1,50 por 100 de cobre en adelante y más de 45 por 100 de azufre. Esta diversidad de criterios induce a confusión, es peligrosa y, además, nos pone en evidencia cuando en nuestras estadísticas aparecemos co-mo produciendo un insignificante tonelaje de pirita de hierro en Murcia y casi ninguno en Huelva, que es el primer pro-ductor y exportador del mundo entero.

Por si ello fuera poco, en el Ministerio de Hacienda hay una tercera denominación al comprender la pirita cobriza con menos del 1 por 100 entre los minerales de manganeso, ha-ciéndola pagar una peseta de impuesto de transporte maríti-mo, cuando en la partida anterior figura solamente con 0,75 pesetas. Comprenderéis que este desorden requiere, para co-rregirlo, algo de buena voluntad, por lo menos, en quien man-

da; confieso mi desencanio ante la indiferencia inconcebible de un ministro a quien se le señalan esas y otras anomalías sin preocuparse de estudiarlas ni corregirlas.

Reconozcamos que la única clasificación acertada, razona-da y en armonía con la verdadera situación comercial es la hecha por el Ministerio de Industria y Comercio y que repe-timos para insistir en ella y en la esperanza de que en los Ministerios y demás dependencias oficiales se modifique este criterio.

Piritas de /lierro.—Las que tienen de 45 por 100 de azufre en adelante y menos de 1,50 por 100 de cobre.

Piritas íerrocohrisas.—Las que tienen más de 45 por 100 de azufre y más de 1,50 por 100 de cobre.

Entran, además, en su composición el hierro, subproducto que algunas veces utiliza el comprador, síUce, arsénico, cinc, plomo (verdaderas impurezas) y otra serie de cuerpos como cal, magnesia, barita, níquel, cobalto, selenio, etc., natural-mente, en proporciones muy limitadas, pero que en ocasiones son notablemente perjudiciales, como veremos más adelante.

Repitamos que es imprescindible se tome en serio por el Gobierno esta clasificación, y esperemos que el Consejo de Minería, que viene tomando cartas en el asunto, consiga ser oído y atendido en sus consejos, que, ciertamente, serán razo-nados y justificados.

APLICACIONES FUNDAMENTALES

No es lógico detallarlas en una revista técnica; sin embar-go, indiquemos la enorme trascendencia que tiene el ácido sulfúrico, la pasta química para fabricación del papel, refino de petróleo, industrias metalúrgicas, textiles, de la seda, etc., en todas las que el azufre juega un papel importante, bien como base de producción, bien como elemento auxiliar in-dispensable.

MERCADO DE PIRITAS

Es preciso saber que no hay mercado regulador de piritas, como ocurre con la mayoría de los otros productos; son únicas las características de este mercado, pues las ventas se hacen por períodos de varios años, por cantidades de importancia, que varían entre 5.000 ton. anuales para'fábricas de impor-

• tancia reducida y llegan a ser de 200.000 ton.; estas cantida-des pueden aumentarse o disminuirse, a voluntad del com-prador, en un 10 a 15 por 100. Calcúlese la trascendencia con-siderable de contratos de esta naturaleza, y si no es, debiera ser motivo de preocupación el facilitar a los productores de pirita la realización de tales contratos. Suelen ser difíciles y hacen falta conocimientos y circunstancias muy especiales en quienes los ejecutan; puede afirmarse que más del 95 por 100 de las ventas mundiales de pirita se hacen por mediación de agentes especializados en la materia, y esto supone un grava-men que el productor sufre, pues se paga siempre una comi-sión por tonelada vendida.

Es importante hacer saber que gran proporción de la pirita se vende cif. o caf., es decir, a entregar en puerto de destino, donde se toma el peso, demuestre, etc., lo que supone, tam-bién, un aumento de gastos, ya que todas estas operaciones se hacen contradictoriamente y el vendedor, que explota sus minas en Huelva, ha de hallarse representado en Hamburgo, Amberes, Stetin, etc.

Nótese que deben garantizarse mínimo de ley en azufre y máximo de contenido de algunas impurezas, incluso de cobre, que en la inmensa mayoría de los casos tiene tal categoría. La falta de ley garantizada o el exceso de algunas impurezas motiva penalidades, previamente convenidas o posteriormente impuestas por mediación de terceros, con liquidaciones defi-nitivas cuyos resultados pueden ser desastrosos.

Imagínese la serie de riesgos, dificultades y gastos que todo cuanto a la ligera mencionamos representa.

PRODUCTORES MUNDIALES DE PIRITA

Hubo de celebrarse en Madrid, en 1926, y para honra de España y el Cuerpo de Minas, un Congreso geológico en que se concretaron, en la medida de lo posible, las reservas mun-diales de piritas. Se hizo, en efecto, el estudio más completo

que existe sobre la materia; un éxito inolvidable el de aquel Congreso, debido en gran parte a quien lo presidió y que fué muy ilustre ingeniero de Minas, D. César Rúbio.

Se calcularon entonces las reservas actuales (1926) mun-

Fig ra 1.» Gastos totales que por tonelada de pirita embarcada se pagan en los puertos de Italia, Tortugral, Chipre, Noruega,, Grecia y España.

diales en 465.000.000 ton., siendo las españolas de 272.000.000 toneladas.

De entonces acá se han consumido 38.990.000 de toneladas, de las cuales 17.100.000 corresponden a la pirita española, y como en nuestro país se han hecho descubrimientos que so-brepasan los 30.000.000 de toneladas, llegamos a la conclu-sión de que, en principios de 1933, podemos estimar:

Reservas mundiales 456.111.000 ton. Reservas españolas 285.600.000 ton.

Tiene, por tanto, España como reserva actual, el s e s e n -t a y t r e s p o r c i e n t o de la pirita mundial. Hecho extraordinario sobre el cual vengo llamando la atención de todos. Se oye hablar frecuentemente del mucho plomo que hay en España, de su carbón, del hierro, etc., y no se men-ciona la pirita, que es el único elemento en el cual domina-mos al resto del mundo en cuanto a nuestras existencias y capacidad productora. Esto deben conocerlo nuestros gober-nantes y todos los españoles, porque ello representa una ri-queza extraordinaria que España debe aprovechar, y a toda prisa, sin descuidarse, porque los elementos competidores su-yos van restringiendo su consumo en términos' alarmantes y amenazan con anularla como producto aprovechable en un periodo breve.

¿Qué tonelaje tienen nuestros competidores?

Noruega 38.000.000 de toneladas, Italia 8.000.000 — — Portugal 7.000.000 — — Chipre 6.000.000 — — Alemania 3.500.000 — — Grecia 2.500.000 — —

Cifras todas ellas modestísimas, al lado de la nuestra. ¿Y las calidades? Las piritas españolas tienen algunas características perju-

diciales, por ejemplo, un tanto por ciento de arsénico que, al oscilar entre 0,25 y más de 1 por 100 principalmente, que-branta el valor de nuestros minerales, pues perjudica en el procedimiento de contacto y limita, naturalmente, las aplica-ciones del ácido obtenido cuando éste contiene arsénico. El plomo y cinc son también elementos frecuentes en nuestras piritas, en mayor proporción de lo que conviene y no en lo suficiente para ser aprovechables; reducen notablemente el valor de la pirita porque, en primer lugar, la desulfuración es incompleta, y después porque el residuo es de peor calidad.

Tienen, además, nuestras piritas una condición mecánica especial y producen un tanto por ciento elevado de polvo Qo que se acentúa enormemente en los minerales lavados), que molesta notablemente el desarrollo de la operación, que, por otro lado, necesita de tamaño lo más uniforme posible.

Gran parte de nuestras piritas son explosivas^ y este de-fecto se quita, bien triturando el mineral, bien tratándolo por cementación; señalamos este inconveniente de pasada.

En cambio, las piritas de Chipre, Grecia, Italia y Noruega son cristalinas, dan tamaño muy regular y su desulfuración es más perfecta.

GASTOS DE PUERTO ,

¿ Cuáles son los comparados del puerto de Huelva y los de Setubal, Pomáron (Portugal), Thanshaven, Ballancen y Trond-jhem (Noruega), Fallonica fftalia), Stratoni (Grecia), por don-de embarcan nuestros competidores ? En el gráfico de la figu-ra I." se comprueba que los gastos de Huelva son, en algún caso, cuatro veces y en la mayoría tres veces y media el to-tal de los de la competencia.

Los fletes de Huelva a Stettin, Hamburgo, Amberes. Ams-terdam, principales puertos receptores de pirita, son superio-res a los que se pagan desde los puertos competidores expe-didores de pirita a esos mismos puertos; nada más elocuente que el gráfico de la figura 1.°, en el cual se demuestra que, a pesar de tener recorridos muchos mayores desde Italia y Gre-cia, se pagan fletes menores que los de Huelva, y únicamente cuando el destino es Amsterdam son los fletes de Fallonica y Stratoni a la Europa central algo más elevados que los de Huelva, pero ello está sobradamente compensado por la cali-dad de los minerales, que les da un valor superior al de Huelva.

Los costos de las explotaciones competidoras son en la gran

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Figura 2.»

Consumo mundial de piritas desde 1900.

mayoría de los casos, y para los minerales puestos f. o. b. puerto de embarque, inferiores a los nuestros; así tienen un margen de competencia que aprovechan en perjuicio nuestro. Repetiré lo que dije y escribí muchas veces: nuestros Go-biernos- han sido y siguen siendo los mejores aliados de la competencia, para que ésta aumente sus exportaciones y se disminuya la nacional. Cada gasto que impone el Gobierno, en una u otra forma, a nuestras piritas es un nuevo margen de lucha con que favorecen a la competencia.

CONSUMO ACTUAL DE PIRITA

He aquí resumido en un gráfico (fig. 2.") el consumo mun-dial de piritas por . años, desde l&OO a la fecha; en él se ob-serva la ' marcha ascendente que, empezando en 1901 con 2,857.394 ton., llega a 1912 con 5.636.170 ton., cifra que se mantiene en 1913 y que decae con la guerra primero (difi-cultades de dos órdenes: falta de barcos, una, campaña sub-marina, otra), y después con las explotaciones americanas de azufre nativo, que, fomentadas por el Estado, han llegado a tener la importancia a que más adelante aludiremos.

La cifra más baja de consumo corresponde al año 1919, a partir de cuyo momento se inicia una marcha progresiva que sigue, más o menos, el curso de la mayoría de las industrias para alcanzar el punto culminante en 1929, año en que el consumo mundial de piritas llega al máximo conocido con la cifra de 6.726.000 ton. Desde entonces se produce una caída en cascada, y que nos trae a 4.152.000 ton. en 1932.

CONSUMO NACIONAL

Muy limitado, y aunque se ha progresado notablemente en la industria española de superfosfato (casi toda la pirita con-sumida en España se destina a fabricarlo), que pasa de un consumo de 276.676 ton. anuales de superfosfato en 1905 a un máximo de 1.155.587 en 1929, bajando a 976.000 en 1932, no es ello suficiente para fundar grandes esperanzas en cuan-to al consumo anual de piritas, hoy inferior a 300.000 ton. Las fábricas españolas tiene una capacidad de producción de superfosfatos de más de 1.500.000 ton., para las que son suficientes 400.000 ton. de pirita.

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Figura 3.»

Entregas de piritas españolas desde el año 19(M).

ENTREGA DE PIRITAS ESPAÑOLAS. NUESTRO TANTO POR CIENTO EN EL MERCADO

Es muy interesante examinar el proceso del consumo de nuéstras piritas, según puede verse en el gráfico de la figu-

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Figura 4.»

Participación procentiial española en el merca<lo mundial de piritas

ra 3.°, que empieza en 1901 acusando u¡n tonelaje de 1.820.000 toneladas., que asciende progresivamente a 3.660.000 en el año cumbre de 1912, a partir del cual se inicia la decadencia, que acusa el punto más bajo en 1919, con 920.000 ton. Se va reco-brando poco a poco el tonelaje perdido y se llega a 2.950.000 toneladas en 1929, en que nuevamente se restringe el consu-mo de nuestra pirita, que se reduce a 2.240.000 ton. en 1932.

Pero de gran trascendencia son los resultados que reprodu-ce el gráfico de la figura 4.», que precisa el tanto por ciento del mercado mundial que tenemos y hemos tenido a partir del año 1901; comentémoslos ligeramente. Desde el año 1901 al 1913, ambos inclusive, excedemos en nuestra exportación del 60 por 100 del tonelaje mundial; fácilmente se explica esa baja en los años de guerra y siguientes. Llegamos al tipo mínimo de 31,5 por 100 en el año 1919, alcanzando el 59,10 por 100 en 1929 y bajando progresivamente a 40 por 100, que es, aproximadamente, nuestro tanto por ciento del mer-cado mundial.

He aquí un motivo grave de preocupación, tanto más cuan-to que ello coincide con la época en que disponemos de mayor tonelaje y en que nuestra capacidad de producción es máxima.

Es notable la baja que sufren nuestras exportaciones a Francia, por ejemplo, al mismo tiempo que suben las de No-ruega (143 por 100), Portugal (29 por 100) e Italia (25 por 100), mientras que España pierde el 18,30 por 100 del mer-cado francés.

IMPORTANCIA DEL ACIDO SULFURICO

Podemos decir que es nuestro principal cliente: su produc-ción llega al máximo en el año 1929, en que la mundial es de 21.400.000 de toneladas de ácidos de 50° Be., de las que unas 10.500.000 corresponden a Europa, 7.700.000 a los Esta-dos Unidos y el resto a los demás países. España produjo en-tonces 750.000 ton. En los Estados Unidos las principales apli-

caciones del ácido son para fabricación de abonos, refino de petróleos e industria del hierro y acero, siendo curioso seña-lar, como comparación entre el año antes de la guerra y el actual, que apenas hay variación en la cantidad de ácido des-tinada a fabricar abonos, mientras que triplica la destinada al refino de petróleo y es cuatro veces mayor la utilizada para las industrias del hierro, acero y cok.

En grandes líneas, puede decirse que las tres cuartas par-tes del ácido mundial se destinan a la agricultura, ya en for-ma de superfosfato, ya de sulfato amónico, ya en estado na-tural.

A pesar de sus múltiples aplicaciones, tiene competidores importantes y se elimina de algunos procesos químicos. Antes se obtenía el ácido nítrico tratando el nitrato de Chile con

EL COBRE

Es de importancia en nuestras piritas: unas veces porque aumenta el valor del mineral y otras porque lo disminuye; ocurre lo último cuando el tanto por ciento de cobre es infe-rior a 1,50 por 100, porque entonces éste actúa como verda-dera impureza por dos sencillisimas razones: primero, porque la desulfuración es inferior a lo debido; segundo, porque el cobre queda en el residuo y éste no lo puede aprovechar el comprador más que después de quitarse el cobre, operación de costo superior al valor del cobre obtenido, sin contar con que es reducido el número de fábricas que tienen instalacio-nes de descobrización.

Digamos algo del pasado, presente y porvenir del cobre.

K'a

Producción un sigh 9.659.4-í5 Tons

M M Í l I . . » , . . . I ; 5 5 , s . r. s 5

Kgura 5.» Producción mundial de cobre desde el año ISOO.

ácido sulfúrico; ahora, la mayor parte se obtiene por oxida-ción del amoníaco. En la industria del petróleo disminuye la intensidad del refino y con ello el consumo de ácido.

CAPACIDAD DEL CONSXIMO MUNDIAL DE PIRITAS

La de las fábricas instaladas, y cuyo número es de 791, puede alcanzar a 9.000.000 de toneladas. Como se sabe, la cifra del año 1932 ha sido un poco más de 4.000.000, conse-cuencia de la crisis mundial que afecta a todas las industrias. Si nosotros consiguiéramos que se redujeran siquiera los competidores innumerables de la pirita, y de que luego ha-blaremos, la industria de la pirita podría alcanzar una época de florecimiento.

Con cuanto precede he querido demostrar (aunque expuesto muy ligera y atropelladamente) cuán importante es la mine-ría de la pirita para España, cómo el Estado debe preocuparse útilmente de ella y cómo su desarrollo incrementaría el em-pleo de la mano de obra, consumo de materiales, transportes, embarques, etc., al mismo tiempo que aumentaría el número de ciudadanos tributarios del Estado. En suma, el Estado de-be a todo trance intensificar la exportación de pirita, pues, como decía el doctor Brandi en un Congreso de mineros de carbón: "Cada tonelada de carbón que se exporta representa un beneficio para Alemania, aunque ésta pierda tres o cuatro marcos por cada una, porque significa mano de obra nacional empleada." ¡Con mucha mayor razón podemos decirlo para la pirita!

Véase (fig. 5.»} la marcha de la producción mundial de cobre a partir del año 1800, que empieza con unas 9.000 ton. anua-les, no pasando a 20.000 hasta el año 1830 y a 50.000 anuales hasta el 1850, alcanzando una media de 118.000 en el período de 1871-1880, y acabando el siglo xix con 469.310 ton., en 1889. Es curioso observar que la producción mundial del siglo Xix alcanzó la cifra—hoy modesta para tal período—de 9.659.415 toneladas, y que solamente en los últimos catorce años del siglo se produjo el 50 por 100 del total.

A partir del 1900 sigue creciendo rápidamente la producción, pues pasa de 500.000 ton. a 1.496.000 ton. en el año 1917; baja violentamente a 560.000 en 1921 y sube, en forma casi verti-ginosa, a 2.127.000 en el año cumbre de 1929, cayendo hasta el punto de que en sólo tres años se reduce a 975.515 ton., que corresponden a 1932.

Veamos el "stock" mundial: en este gráfico (fig. 5.») se comprueba su marcha ascendente y se dan 860.000 ton. como cifra para principios de 1932; seguramente el "stock" verdad es superior a éste, que, sin embargo, es muy elevado a los efec-tos del comprador.

En la cotización mensual del cobre desde 1780 hasta la fe-cha se observa que este metal se mantiene por encima de £ 80 hasta 1867 y que hasta 1883 no se registra cotización inferior a £ 60. En la época moderna, solamente en los años 1886 y 89 bajó algo de £ 50. Cosa parecida ocurre en los años 1893, 94 y 95, y no se le vuelve a conocer a £ 50 hasta junio de 1930. Tuvo algunos períodos de la época antigua en que alcanzó £ 200 (1804-1805), y en la moderna pasó notablemente de

f 100 en los años 1906-1907, los años de la guerra europea v el 1920. . ^

Pasaba de £ 86 en abril de 1929 cuando empezó la baja continuada que hoy sufrimos, y que nos ha traído cotizaciones desconocidas, pues en agosto y diciembre de 1932 y enero y marzo de 1933, se ha cotizado el standard por bajo de £ 50 oro.

PORVENIR INMEDIATO DEL COBRE

Veamos, para ello, los siguientes datos: producción actual y capacidad de producción, consumo, "stock" mundial, costos de producción...

Digamos antes que las cantidades de cobre metal hoy re-conocidas en el mundo pueden resumirse, aproximadamente, así :

América Central y del Sur 34.000.000 ton. RofJesia 23.000.000 — Estados Unidos 19.000.000 — Katanga 7.000.000 — Canadá 5.000.000 — í usia 4.000.000 — Australia, India, España 350.000

ENEMIGOS DE LA PIRITA

Muy brevemente: en primer lugar, el azufre, sobre el que hizo una interesante exposición el Sr. Gamif en la Escuela de Mmas. Se observa en los gráficos de las figuras 7.» y 8.»

360.000 Tns.

800.000

600.000

MO.OOO

92.350.000 ton. donde vemos que España, con unas 200.000 ton., ocupa un lugar ínfimo.

Capacidad de producción mundial 3.000.000 ton. Producción actual 900.000/ 1.000.000 — Consumo 900.000/ 950.000 — "Stock" mundial., 900.000

Se comprenderá que con un "stock" suficiente para un año y la producción que, aunque muy restringida, sigue bastando para satisfacer las necesidades actuales, no es lógico espe-rar alza en las cotizaciones, y mucho menos cuando los costos de los productores africanos principalmente—de extraordina-ria importancia por sus posibilidades—son inferiores en ge-neral a f 25 y, como nuevos productores que han gastado su-mas elevadas en organizarse, están interesados en realizar PUS productos aunque sea a precios bajos. Lo expuesto hace comprender que sería indispensable un desarrollo extraordi-nario del consumo del metal para mejorar su cotización, tam-bién frenada por los competidores, como el aluminio, por ejem-plo, que acecha el momento en que su empleo resulte más económico que el del cobre en algunos usos.

S.000.000

200.000 Tns.

^ QD Cj Si ^ N M ¡n 5 g oí oi oi Figura 6.»

Stock mundial de cobre.

que la importancia del azufre empieza realmente con la gue-rra y gracias al esfuerzo de los Estados Unidos, que mantie-nen, a partir del año 1915, la producción mundial por encima de 1.000.000 de toneladas, producción que en 1930 excede de los 3.000.000. El "stock" mundial de azufre aumenta, hasta que en 1931 es superior a 3.000.000 de toneladas (equivalentes a más de 6.000,000 de tonelada^ de piritas), y esto trae como

2.000.000

1.000.000 Tns.

Sí «N JJ ÍQ ~ oi O) o, 0| o

Pigrura 7.»

Azufre mundial. Producción: marcada por la línea que, en 1901, tiene mayor ordenada. Entregas: marcada por la línea que, en 1901, tiene menor ordenada.

consecuencia que los Estados Unidos, consumidores de un millón de toneladas antes de la guerra, lleven de España so-

lamente 241.152 ton. en el año 1932.

En Inglaterra se obtenía en 1914 el 88,50 por 100 del ácido sulfúrico de la pirita; ahora es únicamente el 46 por 100.. Mientras que del azufre, an-tes prácticamente nulo como primera materia en Inglaterra, se obtiene el 23 por 100. ¿Para qué seguir?

Por algunos se muestra por el yeso cierto desprecio; sin embargo, mezclado con carbón y arcilla se trata en fábricas alemanas para obtener cemien-to y ácido sulfúrico. Cantida-des notables de sulfato amó-nico se obtienen utilizando pre-cisamente el ácido sulfúrico del yeso.

¿Y el "spent oxyde" Pues el 24 por 100 del ácido sulfúrico que se fabrica en Inglaterra se ha obtenido de ese produc-to, que, como se sabe, no es otra cosa que óxido de hierro utilizado para quitar el azufre del gas, y que cuando ha cum-plido su misión tiene 48 y 50 por 100 de azufre.

¿Y el azufre existente en los grandes criaderos de lignitos?

¿ Y los abonos concentrados ? ¿El fosfato amónico que elimina doblemente el ácido sulfú-rico del superfosfato y el del sulfato amónico? ¿Y el ni-trof oska ?

Claro que las blendas son también fuentes de azufre que reducen nuestras salidas.

aisasssgsS Figura 8."

Stock mundial de azufre.

¿Y las piritas flotadas resultantes de concentraciones' de minerales complejos ?

¿Y la obtención del ácido clorhídrico sintético y los apro-vechamientos de gases, antes perdidos, y que cada día se van aprovechando en mayor proporción?

No se ocultará a mis lectores cuánta razón me asiste cuan-do, desde hace años, vengo solicitando de los Poderes públicos que se preocupen de la situación creada a la pirita.

•La pirita tiene dos grupos de enemigos formidables: uno lo constituyen los que acabo de enumerar y el otro es conse-cuencia del aleteo de los pájaros negros que anidan en la^ poltronas ministeriales... Aquí nacen las medidas que imponen gravámenes de cuatro y cinco pesetas por tonelada para un producto cuyo valor franco bordo oscila de 23 a 28 pesetas, mientras que otros Gobiernos ayudan eficazmente a sus in-dustriales.

En consecuencia:

— Tenemos piritas en proporción exagerada. — Corremos el riesgo de que se "pudra". — Perdemos tanto por ciento del mercado. — Se impone con toda urgencia la intensificación de la

exportación, en bien del país. — Para ello, los Gobiernos deben favorecer, en vez de com-

batir, esta minería. — Es preciso una reducción de gastos tributarios para

consentir que nuestra pirita defienda y amplíe su mercado. — Parece lo más indicado la supresión de la inacabable

serie de impuestos, convirtiéndolos en uno solo y sobre los beneficios.

Y acabo: será para mí motivo de íntimo contento conse-guir el valioso concurso de todos los técnicos para propagar la necesidad de activar nuestra exportación de piritas para dar a conocer lo que es y lo que representa esta minería; yo estoy a la disposición de cuantos quieran estudiar el proble-ma desde la altura del Poder, donde únicamente hallé uno a quien rindo desde aquí homenaje de agradecimiento, y con el maypr afán y buena fe, inspirado únicamente en el bien del país, colaboraré a un trabajo del que estoy cierto conseguiría nuestra patria beneficios notables.

Los ferrocarriles alemanes en 1 9 3 2

La Memoria de los Ferrocarriles alehianes correspondiente al año 1932, da datos de sumo interés, entre los cuales mere-cen destacarse los siguientes:

La situación económica general en 1932, octavo ejercicio de la Compañía, ha sido todavía peor que en el año precedente. El valor bruto de la producción de la industria alemana ha sido de 50.000 millones de marcos en 1931 y 38.000 millanes de marcos en 1932. En consecuencia, el tráfico de la Reichs-bahn, que depende estrechamente de la situación económica general, ha disminuido nuevamente.

En total, los ingresos han sido menores con relacióin a los del año 1931 en 914 millones de marcos; es decir, 24 por 100 menores. Este descenso de los ingresos no sólo se debe a la pérdida del tráfico; una parte importante, más de 600 millones, proviene de la reducción de tarifas acordada, tanto para el tráfico de viajeros como para el de mercancías al fin del año de 1931 y al principio de 1932.

A pesar de la limitacián de los gastos, el coeficiente de explotación se ha elevado en el año último desde 94,12 a 102,27 por 100. Por vez primera los gastos de explotación, sin las cargas correspondientes al capital, han excedido a los ingresos.

Los años 1931 y 1932 se han caracterizado, por la preocupa-ción del Gobierno de luchar contra el paro y por los esfuerzos de la Compañía para ayudarle en esta lucha proporcionando trabajo a la industria.

Las obras de nueva construcción han quedado, a causa de la situación económica, dentro de límites reducidos. Sólo se han continuado los trabajos de líneas nuevos, los proyectos de tendido de doble o cuádruple vía ya comenzados, especialmen-te para mejorar las «jondiciones de explotación en la región Rhin-Ruhr y para la electrificación de la gran arteria trans-versal entre Augsburgo y Stuttgart y de la línea del Wanp-see en las cercanías de Berlín. Estas obras de transformación eléctrica abarcan una extensión de 260 kilómetros.

Desde el 31 de diciembre de 1931 hasta la misma fecha de 1932, la longitud de lineas explotadas eléctricamente ha alcan-zado la cifra de 1.638 kilómetros, aumentando sólo en la pro-porción de un 3 por 100 de la longitud total de la red.

Durante el ejercicio se han reformado 889 locomotoras y se han adquirido 150 locomotoras nuevas. Al principio del año había 3.700 locomotoras propiedad de la Compañía. Se ha prestado particular atención a los automotores cuya utiliza-ción ,en las condiciones muy variadas que presentan la explo-tación y el tráfico, ha dado lugar a numerosas experiencias. Su número aumentó en 1932 en dieciséis unidades y la can-tidad de kilómetros recorridos subió asimismo en la propor-ción de un 14 por 100. Se ha puesto en servicio de modo re-gular, un automotor entre Berlín y Hamburgo, que recorre los 287 kilómetros en dos horas diociocho minutos; es decir, a la velocidad media de 124,7 kilómetros.

D o t r a s R e V s t a s

CARRETERAS

Nuevos ensayos de firmes de macadam aglutina-dos con mortero de cercLerúo.—iEngineeringNews-Record, vol. CIX, pág. 437.) Comienza el artíciilo ¡haciendo una historia de los ensayos

realizados con esta clase de firme y de los resultados obteni-dos. Los dos procedimientos más comúnmente empleados para construir firmes de macadam aglutinados con mortero de cemento, son:

1." Regar la superficie del firme con ©1 mortero. 2.° El del emparedado, que consiste en echar una capa de

mortero de 2,5 cm de espesor entre dos capas de piedra par-tida de 5 cm cada una y cilindrar basta que el mortero re-fluya y se forme una masa homogénea. En algunos sitios se echaba la capa de mortero en seco y se regaba al mismo tiempo de cilindrar, a i Eurc^a . se consignan espesores de 10 cm y en América de 20 cm.

Al hacer estos firmes se perseguían dos fines distintos: unos buscaban conseguir resultados análogos a los obtenidos con los firmes de hormigón mezclados en hormigoneras, pero a menor coste, y otros intentaban hacer un macadam ordinario aglutinado con mortero de cemento, pero en el cual el ele-mento de resistencia y de desgaste fuera la piedra, reducién-dose el papel del mortero a trabar imas piedras con otras.

Algunas veces, al aplicar el caso primero, se hacía un aca-bado de la superficie enluciéndola con mortero para que el firme tuviera el aspecto de uin verdadero firme de hormigón. Las aspiraciones de los partidarios de la segunda teoría son más modestas, solamente se proponen mejorar el macadam ordinario y limitan el empleo de este firme a las carreteras secundarias. A continuación se indica el procedimiento emplea-do en un macadam de hormigón de cemento (no un falso hor-migón) en las carreteras del departamento de Morris, en Nue-va Jersey (Estados Unidos de América).

El trozo de ensayo tiene una longitud de 500 pies (150 m) y una anchura de firme de 18 pies (5,40 m) y 6 pulgadas de espesor (15 cm). Los paseos son de tierra y piedra, de 4 pies de ancho (1,20 m). La piedra maohacada es de 1" y 1/2 a 2" y 1/4 (de 3,8 cm a 5,12 cm).

Una vez dado el perfil al "camino se dió un cilindrado ligero con un cilindro de 10 t para fijar la piedra y permitir el paso de los camiones portadores del mortero. Después se vertía el mortero (preparado en una estación central y trans-portado al tajo en tanques automóviles), sobre la superficie del firme y se extendía a mano con escobas. Se daba un se-gundo cilindrado ligero para facilitar la penetración; y media hora más tarde se procedía sá cüíndrado definitivo. El mortero sobrante que refluye a la superficie se barre, dejando limpia la cara superior de las caras del firme que toma el aspecto de un verdadero mosáico.

Después de terminado el firme se cura extendiendo sobre él una capa de paja regada durante cuatro días, pasados los cua-les se abre la carretera aJ tránsito.

La cantidad de mortero se determina partiendo de la base de un 40 por 100 de huecos en la piedra sin cilindrar.

El mortero es de cemento dosificado en volumen 1 : 2 de arena de menos de 5 mm. El agua empleada ea de 8 galones (32 litros) por saco de cemento, además de la humedad que tenía la arena antes de batirla, que era de 2 por 100 de su volumen. El firme lleva una junta longitudüiaa en el centro y luntas transversales cada 33 m, hechas colocando listones de madera antes de echar la machaca.

Las muestras tomadas haciendo taladros han sido buenas. El espesor medio del hormigón es de unos 13 om. Los ensayos ae estas muestras a compresión han sido también buenos — M. S.

Proyecto de intersecciones de calles y carreteras. (L. S. Tuttle, y E. H. Holmes, Public Roads, volu-men XIII, pág. 73.) Los autores estudian el problema de la regulación del trá-

fico en las intersecciones que lo necesiten por su densidad de circulación o por su trazado defectuoso.

Para asegurar la vuelta fácil de los vehículos, las inter-secciones deben tener un radio mínimo de 9 m. Las velocida-des adecuadas están indicadas en un cuadro. Varían entre 16 km por hora a 96 km por hora para curvas cuyos radios varíen de 6 a 240 m.

Para descongestionar el tráfico, proponen que las intersec-ciones sean bastante amplias, con aceras circulares para in-dicar la dirección, con radios adecuados al tamaño de la in-tersección. Dichas aceras deben ser lo suficientemente gran-des para dejar 30 m de calzada para la circulación de vehícu-los, que, al girar alrededor de dichas aceras deben llevar una velocidad de unos 30 km por hora. Cuando una de las calles afluentes lleva mucho tráfico, la acera puede ser elíptica para facilitar la circulación del tráfico de dicha calle a lo largo del eje mayor de la elipse. El número de filas de ve-hículos que deben circular por la calzada se puede obtener dividiendo por cuatro la suma de todas las filas de las calles afluentes.

La acera cuadrada dispuesta díagonalmente economiza te-rreno pero quita libertad de movimiento a los vehículos, ya que la fila interior tiene tendencia a perturbar la marcha de la fUa sieguiente en las vueltas cerradas. En el proyecto, se-gún el principio giratorio, se disponen plataformas que divi-den las calles en dos canales, con una zona de espera para el tráfico giratorio. Incluyen los autores plataformas circu-lares y triangulares para intersecciones de tres calles. Para cruces por una calle menos puede aumentarse la anchura de la calle principal con dos plataformas en su sentido, y también otra en el de la calle menor. Respecto a la economía en el coste del ensanche de los cruces, los autores indican que se deben definir las zonas para edificios permanentes, pero que los edificios de poca categoría no debieran permitirse en ba-rrios céntricos, sino solamente durante un período limitado. L. J.

CONSTRUCCION

Superestructura de hormigón armado de lgi,s nue-vas galerias Lafayette.—(L'Hermite, La Techni-que des Travaux, i ol. VIII, pág. 671.) Esta construcción presenta detalles interesantes, siendo de

sañalar especialmente las escaleras, los pisos superiores y el teatro realizado coin una disposición muy particular.

Escaleras.—Las escaleras principales están formadas por dos escaleras sencUlas que se cruzan en forma de X, con una meseta común a media altura. La poca altura reserva-da a las zancas no permitiría salvar la distancia comprendida entre los puntos de apoyo, formados por uno y otro piso, y hubo de recurrirse a un artificio de construcción para obte-ner ed equilibrio del sistema. Consiste en suponerle consti-tuido por dos voladizos sesgados opuestos por las aristas Da y HN (fig. 1.») y apoyados sobre los dos forjados. Una carga P aplicada en X) y transmitida por la zanca fiecta-da AD, por ejemplo, puede descomponerse según dos direc-ciones parelelas a. BC y CE en dos tensiones P, y P.; la P, está directamente aplicada a la zanca AD y tiene su reacción en el forjado superior, calculado en consecuencia; la P, es equilibrada por la viga DG, que produce en O una compre-sión 2P^ y en a una tracción P„ esfuerzos que se transmiten

cima de los antiguos almacenes, cuya elevación no era factible a causa de las escasas secciones de sus pilares, incapaces de soportar una carga suplementaria.

El forjado de la escena está colgado de una serie de ner-

Figura 1.»

Vista (le conjunto y estática (le una escalera doble.

al forjado inferior. La adici(5n de estas dos vigas transver-sales DCr y HN permite asi reducir a menos de la mitad de luz de las zancas y tranformar los esfuerzos suplementarios de flexi(5n en tracciones y compresiones directamente apli-cadas que el hormigón armado resiste en condiciones mucho más favarábles.

Marquesinas.—Su luz es de 3,70 m., con tina sobrecarga importante, y habían de ser construidas ocupando el mínimo espacio posible. La poca altura reservada a las ménsulas no permitía espaciarlas más de 3 m., precisándose un nú-mero de ellas superior al de pies derechos; en la imposibili-dad de aumentar éstos se llegó a la concepción especial que indica la figura 2.". Para estudiar el equilibrio de una mén-sula intermedia ABG apliquemos una fuerza P al punto A, que produce en B un momento Pl, que puede ser equilibrado por el par de fuerzas P', tales que P'h — Pl, el cual trans-mite los esfuerzos a una viga horizontal que los refiere a su vez a los pies derechos.

Teatro.—El teatro y el salón de te que constituye su foyer ocupa los pisos sexto y séptimo de los almacenes. La parte que contiene el escenario y los bastidores está volada por en-

Figura 3."

Corte transversal de los pisos superiores, según el eje del teatro.

vios verticales empotrados al nivel del octavo piso en una gran viga-tabi<jue de 28 m. de luz, 5 de altura y 0,22 de es-pesor, que recibe igualmente el forjado de la cubierta y está colgada en sus extremos de las ménsulas ABC y A^B'C^ (figu-ra 4."). Estas soportan en sus extremos xma carga de 200 to-nelalas a 7,25 m. de su a poyo; las V invertidas que las cons-tituyen están formadas por 36 redondos de 32 mm.; el nervio inferior de estas ménsulas recibe una compresión de 300 to-neladas; su altura en el apoyo es de unos 5 m.

Resultando el peso propio de la parte volada demasiado ele-vado para poder construirla apoyándose sobre el antiguo edi-ficio, hubo de ejecutarse en varias etapas para reducir al mínimo las sobrecargas sUiplementarias. P,rimero se constru-yó el forjado inferior del escenario sobre un andamiaje li-gero, colocándose unos tirajites que unían este forjado a la cabeza inferior de una de las vigas Vierendeel, ya construida, de la cubierta; terminado el fraguado, se pusieron en tensión estos tirantes, elevando el forjado de tal manera que las

Figura 2.»

Vista perspectiva y estática do las marquesinas.

Figura 4."

Vista perspectiva del escenario volado y de las vigas de la cubierta del teatro.

cargas posteriormente aplicadas diesen una flecha inferior a la contraflecha inicial (5 mm.). Sobre el voladizo así rea-lizado se montaron el andamiaje y el encofrado del forjado de la cubierta, de la vida-tabique y de las grandes ménsulas.

Trajícloir;^ doy ten/ion/ Trajectoiry dy compresión/

Figura 5.» Esquema de conjunto de las líneas Isostaticas en el interior de un

cartabón.

Finalmente se hormigonaron los nervios verticales y se cor-taron los tirantes provisionales.

Vigas Vierendeel.—La cubierta del teatro está soportada por dos vigas Vierendeel de 28 m. de luz, sobre las cuales insis-ten cargas de 320 y 400 toneladas. La importancia de estas cargas obligó a un estudio detenido de las condiciones de es-tabilidad y de equilibrio interior, llegando a un sistema de ar-madura lo más aproximado al esquema teórico de tensiones suministrado por el estudio de un cuerpo homogéneo de la mdsma forma. (L'Entre'prise Frmgaise, mayo, 1932). Sepa-rando el segmento de viga comprendido entre los tres arti-culaciones teóricas existentes alrededor de un nudo se esta-blece la ñgurá de las líneas isostaticas en el interior de la porción de sólidos considerada. Esta figura demuestra que las tensiones A y A, unen lo más directamente posible esas articulaciones, y que se forman además tensiones secunda-rias A' en el interior de los cartabones, normales a las ante-riores.

Para llegar a la confirmación material de los principios establecidos se construyeron dos modelos reducidos de la viga para ser cargados hasta su rotura. Los resultados de estos ensayos fueron completamente satisfactorios; se observa, en efecto, que las grietas son muy sensiblemente perpendicula-res a las trayectorias anteriormente establecidas. La com-paración conduce a suponer la articulación ficticia en O; las lineas isostáticas de tensión son entonces perpendicula-

res a las grietas a, /3 y S; el punto singular O está en P y las grietas 3 corresponden a las líneas A'.

Se han dispuesto en el interior del hormigón y sobre la ar-madura algunos aparatos de Coyne, que permitirán en todo instante observar los esfuerzos producidos en el punto considerado; con ello es posible seguir la vida de la viga, y se obtendrán observaciones nuevas e interesantes.—J. S.

Historia y posibilidades actuales de la construc-ción de presas metálicas. —(C. M. Stanley, Engi-neenrig Ne-ws-Record, vol. CIX, pág. 652.) En el año 1898 se construyó la presa Ash Fork en el Es-

tado de Arizona. Esta presa es una construcción mixta de acero y de fábrica. La parte metálica de la presa, cimentada sobre roca, tiene una longitud de 55 m y la altura es de 14 m. La estructura se compone de barras metálicas que for-man unos elementos triangulados, separados 2,40 m entre si y cimentados sobre hormigón. El paramento de aguas arriba tiene una inclinación de 45° y está formado por una plancha de acero roblonada a las vigas que transmiten los esfuerzos a la base.

En 1901, la Atlantic Mining Co., construyó en Redridge

Figu;a 6.» Fotografía, de un cuadro agrietado de la viga de ensayo.

Figura l.« Presa metálica de Ash Fork, contruída en 1808 y hoy en perfectas

condiciones.

(Michigan), una nueva presa metálica, destinada como la de Ash Fork a crear un embalse. La parte metálica de esta presa tiene una longitud total de 140 m y una altura de 22,5 m, incluida la base de hormigón. El diseño de esta es-tructura es análogo al de la presa de Ash Fork.

Posteriormente, en 1907, terminó la construcción de la presa Hauser, en el río Misouri, cerca de Helena. La parte metá-lica de esta presa, tiene una longitud de 190 m, de los cuales 150 sirven de aliviadero de superficie. La altura de ésta presa es de 25 m. Para obtener un coeficiente de seguridad más elevado, la inclinación del paramento de aguas arriba es de 1,5 a 1. La cimentación de la presa es de piedra. Al cabo de un año de terminada la construcción de la presa hubo una rotura en la cimentación de la misma, pero esta rotura no fué debida a la parte de construcción metálica.

Estas presas metálicas son las únicas que se conocen en los Estados Unidos. A partir de la rotura de la presa de Hauser, no se ha vuelto a construir ninguna presa de este tipo. Las presas de Ash Fork y Redridge continúan prestando servicio y se hallan en perfecto estado. Los gastos de conservación que han originado estas presas han sido, según recientes informes, muy reducidos.

También se ha empleado la plancha de acero como mem-brana impermeable en el paramento de aguas arriba de las presas de fábrica. De este modo se construyó la presa de la Pikes Peak Power, en Colorado, en el año 1901, y hasta ahora sus resultados han sido satisfactorios.

Existen varios tipos de presas metálicas, de los cuales la figura 2." reproduce los de cubierta, de suspeinsión múl-tifple, de arco y de arcos múltiples. Pero, en general, todas las presas metálicas se componen esencialmente de tres partes: (1) Una plancha impermeable de acero que descansa sobre (2) una estructura metálica que sirve para transmitir la carga que soporta la plancha, a (3) una cimentación apropiada. Los esquemas de la figura indican las disposiciones que han de-mostrado dar buenos resultados. Además de estos tipos de presa de acero, claro está que en todos los proyectos cabe em-plear una combinación de acero y otros materiales.

Al estudiar las posibilidades de las presas metálicas hay que tener en cuenta las cuestiones siguientes: material, proyec-to, seguridad, impermeabilidad, construcción, duración y coste. El acero que se emplea para la construcción de presas es un

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Figura 2 »

Cuatro tipos de presas metálicas.

producto cuya fabricación se hace previamente en un taller y, por consiguiente, puede ser cuidadosamente vigilado y per-mite tener la seguridad de que se dispone de un producto ho-mogéneo y uniforme, lo que aumenta la segundad en la cons-trucción. Por tratarse de estructuras metálicas, los esfuerzos que debe resistir cada pieza pueden determinarse por los mé-todos corriente de cálculo con toda seguridad. Los esfuerzos debidos a las diferencias de temperatura no son de gran con-sideración y no existen los esfuerzos de retracción que se pre-sentan en otras estructuras. El material trabaja de un modo más racional que en las estructuras macizas, porque los ele-mentos actúan transmitiendo los esfuerzos a la base y no como masas que contribuyen a la estabilidad de la estructura.

Con los procedimientos de soldadura de que se dispone hoy día, las juntas de la plancha de acero pueden ser perfectamen-te impermeables (100 por 100, dice el autor). En esta cues-tión existe considerable ventaja por parte de las presas me-tálicas.

Lo que más interesa, en cuanto al aspecto constructivo, suele ser la rapidez en la construcción. La importancia que tiene la posibilidad de una construcción rápida es muy grande, porque al reducir el tiempo necesario, disminuye el coste por reducirse las cargas fijas y el interés. Como la construcción

metálica permite reducir considerablemente el tiempo que duran las obras, esto tiene además la enorme ventaja de que es posible ejecutar la obra sin miedo a que sobrevenga la época de las avenidas.

Una de las principales objeciones que cabe hacer a las pre-sas metálicas es, tal vez, la de su duración. Sin emtoargo, es preciso tener en cuenta, al juzgar esta cuestión, que el des-arrollo que ha tomado en los diez últimos añbs la metalurgia del acero ha permitido obtener aleaciones muy resistentes a la corrosión y es de esperar que no pase mucho tiempo sin que se obtengan económicamente aceros para Ja construc-ción no corrosivos. En tal caso, desaparecerla el inconveniente de la poca duración que se achaca a las presas metálicas. A pesar de ésto, vamos a considerar este problema con los materiales de que hoy se dispone.

El acero se ha utilizado con éxito para diversas aplicaciones en las cuales este material está sometido a condiciones más severas que en el caso de las presas metálicas. Se construyen, por ejemplo, compuertas, esclusas, tuberías, depósitos de agua y pilotes de acero que están expuestos a la oxidación en con-diciones muy desfavorables. Es cierto que en estas aplicaciones el acero está protegido por la pintura u otro revestimiento que se renueva de tiempo en tiempo y que si la duración del acero es larga se debe a esta protección. Pero también cabe proteger el acero de una presa metálica por medio de pintu-ras apropiadas.

La parte de la presa que está siempre bajo el agua es la cara de agnias arriba y una parte de la cara de agruas abajo. Si se produce la oxidación, ambas secciones quedarán reves-tidas de ima capa protectora de óxido, aparte de que es fácil proteger estas superficies por una capa de pintura que se renovará de vez en cuando. Además, en muchos casos estas superficies quedarán protegidas por una capa de polvo de arena o lodo depositada por el agnia. Estos diversos factores hacen que la protección de estas superficies no resulte difícU. Las partes metálicas expuestas al aire, pueden ser pintadas como se hace con todas las estructuras de acero. En la sec-ción que queda alternativamente expuesta a la oxidación y siunergida, según sea el nivel del agua, es preciso cuidar más la conservación, ya que la acción del agua, del hielo y de las olas, hace más difícil la conservación de cualquier revesti-miento protector de pintura o de óxido.

La mejor demostración de que los gastos de conservación no son elevados y que las presas metálicas son duraderas, la constituyen las presas antes citadas de Ash Fork y Redridge. Los últimos informes de estas estructuras, que tienen aihora treinta y cinco y treinta y dos años, indican que la conserva-ción ha quedado reducida a pintarlas una vez cada cuatro o cinco años y a pequeñas reparaciones parciales sin tmipor-tancia.

El coste de ima presa metálica depende del tipo adoptado y de las condiciones locales en que se construya. Aunque es expuesto establecer reglas generales relativas ai coste, parece que la presa metálica es más económica que una estructura de hormigón equivalente. El autor hace la siguiente compa-ración entre el coste de una presa metálica, de tipo de sus-pensión múltiple, cimentada sobre roca, y una presa de gra-vedad construida de hormigón y proyectada para una altura del 5(1 por 100 de la presa metálica:

ALTURA

6 m 9 m

12 n 15 m 18 m

Coste de la presa : "~'"álica en tanto p o r ciento de la presa de hormigón

de gravedad

100 78 71 66 62

La economía sobre otros tipos de presas de fábrica no sería tan grande. El autor opina que la construcción metálica con-seguirá en muchos casos reducir considerablemente el coste de construcción de hormigón equivalente.—L. L. J.

Colocación del hormigón por transportadores de correa y torres de distribución en la presa de Vermunt (Austria). — (B. Widman, Engineering News-Record, 4 agosto 1932, pág. 126.) La instalación hidroeléctrica de Vennuuit constituye la pri-

mera etapa en «1 iplan de aprovecharaiento en el .rio 111. Este plan comprende la consitrucolón de una serie de saltos, cuya potencia total se eleva a la cifra de 400.000 CV. La insta-lación de Vermtmt permitirá obtener una potencia de 125.000 CV., y la altura del salto útü será de 688 m. El pla-zo para la construcción de la presa es de tres años, pero como las condiciones olimatoilógicas a que esta región está sometida son muy desfavorables, por la gran altitud del sitio donde estará la presa, el tiempo aprovechable para la realización de las obras es mucho menor.

El plan de trabajo se hizo dividiendo las obras en dos eta-pas, debiendo terminar en la primera la instalación auxiliar para la construcción, y dejando ¡para la se gunda etapa la construcción propiamente dicha de la presa.

La disposición generaJ de la instalación está indicada en la figura 1.°. La linea férrea, cuyo trazado seguía paralela-mente al rio,- se desvió para hacerla pasar próxima a la central, a la cota 1.000 m. Desde este pimto, un transbor- • dador aéreo de 12 t. por hora de capacidad, cubría una dis-tancia de 5,7 km. y su estación terminal se instaló junto

Figura 1.»

Planta general ele la instalación para el hormigonado de la presa de Vermnnt.

al almacén de cemento, a la cota 1.740 m. Desde la cantera, situada aguas arriba de la presa, hasta el almacén de piedra, se construyó una línea férrea de una longitud de 4,6 km., en-lazada con otro transbordador aéreo de 2 km. de longitud.

La instalación para' preparar el hormigón está represen-tada esquemáticamente en la figura 2.°. La grava, tal como llega de la cantera,'va a unos depósitos-tolvas. Como se ve en la figura, la instalación se compone de tres partes idén-ticas montadas en paralelo. Por medio de tres correas sin fin de poca longitud se da salida a la granra y va a las cri-bas separadoras dál material pequeño (menor de 7,5 cm.), que pasa a unos lavadores, para ser incorporado después a los depósitos do agregado, separado en forma de arena y gra-villa. Los trozos de piedra que no han sido separados por la primera criba pasan a las machacadoras primarias, donde son reducidos a un tamaño menor de 5,6 cm., pasando a las cribas rotatorias. Estas separan la arena, y el material, cuya dimensión máxima está comprendida entre 2,75 y 5,6 cm., se reduce en trituradoras de rodillos. El resto pasa a las ma-chacadoras secundarias, y después de separar la arena, a las trituradoras de doble rodUlo. Todo el material pasa por dos correas sin fin a dos cribas separadoras, que lo clasifi-can en tres depósitos de arena, gravilla y grava.

La figura 3." indica lá disiposición adoptada para la pre-paración del hormigón. En ella se ha dado una importancia primordial a la determdnación exa.cta de las cantidades ne-

cesarias de agregado. Los materiales salen de su depósito correspondiente por ima carrea sin fin, cuya velocidad se puede regular en todo momento y con absoluta exactitud. Todas las operaciones están dirigidas desde la hormigonera y controladas por un sistema de lámparas indicadoras. .De este modo se obtienen las cantidades requeridas de mate-

— -n ,Coarse ^^Washing ^Secondary screens p/anf crushers

^ Screened graveí bins

Figura 2.» Instalación de machaciueo y clasificación de los productos de la

cantera.

rial, con un error del orden del 1 por 100. La capacidad de las hormigoneras es de 1 m.=, y pueden llegar a hacer 40 car-gas en una hora. De los ensayos de resistencia efectuados sobre probetas del hormigón obtenido se dedujeron los si-guientes resultados:

Resistencia a los veintiocho días.

Hormigón para la parte interna de la presa... 16,3 kg/om.= Hormigón para el paramento de aguas abajo. 24 — Hormigón para el paramento de aguas arriba. • 37 —•

Ora ve/

Order lamp Cemenf return lamp

Ñefurn hmps fo "A Sarw/.arove! añcf

ballet //asf sopp/y

Figura 3.»

Disposición para la elaboración del liormigón.

Para llevar el hormigón a las tres torres distribuido-ras (fig. l.«) se instalaron transportadores de correa que for-mian una longitud total de unos 3.300 m. La figura 4." indica esquemáticamente la disposición de los transportadores, así como la longitud e inclinación de cada transportador y la

Mixers

BELT CONVEYORS CONNECTING BELTS 8| B, Bj Bs C-B, C-Bí C-Bj Length 164 ft. 164 ft 164 ft I64ft 164 ft. 164 ft. 32.Sft 32.a f t 46 ft

Grncio A°n 15°54' 0-41' 13" 18' 9° I4°29' 15° 12° Beit Wld+h 30 in. 30 in. 24 in 30in. 30in 24 in. 24 in. 24 in. 24 in.

Figura 4.»

Esquema (le la instalación general ele transportadores para el hormig-onado.

anchura de la correa. La altura de las torres es de 48, 73 y 47 m. En la misma figura se puede apreciar la disposición adaptada para las torres de distribución. El hormigón se coloca por medio de ima pluma que gira en sentido hori-zontal, y otra que puede deslizar y girar bajo la anterior para guardar así la posición y distribuir convenientemente el hormigón. Ambas están provistas de su correspondiente transportador de correa. Toda la operación puede ser diri-gida desde la cabina de mando, situada en la pluma giratoria unida a la torre.

El hormigón se colocó' en caipas de 15 a 20 cm., y durante los seis meses que duró el hoimigonado de la presa puede decirse no hubo, prácticamente, averías de importancia. Una sola torre llegó a colocar hasta 140 m.® de hormigón en una hora. Otras cifras máximas registradas fue.ron:

En un día de trabajo de veinticuatro horas.... 1.900 m." En un mes 28.500 — En ochenta y cinco días sucesivos de trabajo... 90.200 —

La instalación de da presa de Vermunt ha demostrado que el transporte de hormigón por correas exige cuidados muy especiales para conseguir resultados satisfactorios, sobre todo en los puntos de enlace <Je dos transportadores sucesivos, al pasar el hoimigón de una correa a otra o a im depósito, y viceversa. Para conseguir que la composición del hormigón permanezca invariable, es preciso que el cambio se haga sin deslizamiento ni rozamiento algnino; por esta razón hay que eliminar las caídas bruscas del miateriad, así como el empleo de canaletas y tubos. Otra de las mayores dificultades consiste en mantener una corriente uniforme de hormigón sin. per-der la continuidad. En la instalación de Vermunt las tres mezcladoras podían descargar en un período de unos veinte segundos. Para conseguir una corriente unifo,rme, cada mez-cladora descargaba en un depósito de 1,35 m.'' de capacidad, de donde una correa conducía el hormigón al transportador común. Es preciso -además que las correas sean resistentes y duraderas, por las severas condiciones de trabajo a que están sometidas. Los modernos cojinetes antifricción no dan buen resultado, y es necesario defender las partes metálicas del polvo y disiponerlas de modo que sean fácilmente acce-sibles para su lubricación en funcionamiento. — L. López Jiiinar.

Nuevo tipo de presa, sistema Groh, con armazón hueco de gran anchura.—Gente civil, vol, CI, pái>-. 215.) La solución que parece la más segura y económica para

equilibrar las componentes horizontales de una presión hi-drostática, consiste en sostener la superficie inclinada que provoca la retenida, por medio de contrafuertes encargados de transmitir los esfuerzos a la cimentación: este es el tipo que ha predominado en la construcción de presas huecas; en los sistemas de presas de tierra, los esfuerzos se transmiten por medio de los terraplenes. Un ingeniero alemán, Groh, re-

comienda un sistema mixto en el que la armadm-a de hor-migón de forma especial interviene especialmente para dar estabilidad a la obra de tierra.

La figura 1." es la sección transversal. A causa de la im-permeabilidad de las superficies mojadas, el terraplén puede ser de un material cualquiera extraído de la misma obra y prácticamente permeable. Por la curvatura especial del ar-mazón, los esfuerzos se transmiten directamente a través de la tierra, sin necesidad de la intervención de la obra de hor-migón de la pared posterior, que es discontinua. Para evitar los esfuerzos de flexión, parece es conveniente colocar un cierto número de juntas articuladas, en a; siji embargo, el autor estima que la obra es lo suficientemente flexible, por lo que este artificio no lo considera indispensable. Los ori-ficios b tienen por objeto permitir el acceso al interior.

Según Groh, este tipo de presas tiene un coeficiente de se-

: . ífeJ eñOe. BíXKjaie _ JE

Figura l.« Sección transversal de una presa, sistema Groh.

guridad al vuelco muy elevado, y a causa de la permeabilidad de los materiales no está sometida a sutopresiones y presenta una gran resistencia al deslizamiento.—L. N.

COMBUSTIBLES Efecto de la finura de pulverización del carbón

sobre el rendimiento de las calderas. —(H, Stim-mel, Archivfür WiirmewirtschDft und Dampfkessel-'wessen, vol. XIII, pág. 231.) El autor ha efectuado cinco ensayos a plena carga y tres

a carga media en una caldera tipo Stirling, quemando lignito pulverizado. La finura del polvo se determina según el tama-ño de la criba empleada. Varia de 0,5 a 27,3 por 100 en la criba número 30 y de 21,4 a 44,9 por 100 en la criba número 70. Los rendimientos de la caldera en los primeros ensayos con seis días de duración, variaron de 78 a 82 por 100 para polvo de tamaño fino y mediano y tajaron a 76 por 100 para el polvo más grueso.

También se han efectuado ensayos para determinar el eos-

te del polvo según ios diferentes grados de fmura. Sumañdó el coste de la operación al del combustible se deduce que se obtiene la máxiima economía con polvo de tamaño mediano (que sólo deja un residuo de 16 por 100 en la criba núme-ro 30). El alto rendimiento del polvo de tamaño mediano se debe a que las grandes partículas, a causa de sus masas, per-manecen en la cámara de combustión durante im período re-lativamente más largo que las pequeñas partículas.—^L. J.

ELECTROTECNIA

Cable marino en aceite para 115 kV. — (E. F. Pear-son, S. R. Shanklin, W. R. Bullard y S. B. Clark, Electrical World, vol. C, pág. 530.) A mediados de junio del presente año se puso en servicio

este cable de 115 kV que sirve para el cruce de dos brazos del río Columbia en las proximidades de Portland. El brazo más ancho mide imos 1.050 m y el más estrecho 420 m. Las lon-gitudes de cable reales son 1.150 m y 500 m. Se eligieron tres cables, uno para cada fase, de cuya construcción da idea la figura I.". Se ha empleado una protección de cobre duro en lugar de la usual de acero, con el fin de mantener las pérdi-das adicionales lo más bajas posible. Gracias a esta medida se ha podido conseguir una sobrecargabilidad del 35 por 100 con relación a la de un cable con cubierta de acero (115.000 kVA en lugar de 86.000 kVA), refiriéndose estas cifras a una temperatura máxima del conductor de 70° C, y a una tempera-tura ambiente de 40° C. Para el cálculo se han tomado en cuenta el calentamiento de la parte de la instalación térmi-camente más desfavorable.

Se ha puesto especial cuidado en la unión y puesta a tierra de la protección de plomo y la coraza con el fin de evitar en

Sección del cable.

1. Aislajniento de papel; 2. Con-ductores de cobre; 3. Tubo de co-bre; 4. Canal de aceite; 5. Arma-dura de redondo de cobre; 6. En-voltura de plomo; 8. Cinta de

cobre perforada.

lo posible la corrosión, lo cual es más necesario, puesto que las corrientes en la coraza son semejantes a las del conductor mismo. En las extremidades del cable se han montado chis-pómetros que responderán únicamente a las sobretensiones producidas por tormentas, pero no a las debidas a la inser-ción.

iPara la alimentación del cable sirven tanques celulares de alimentación colocados a una altura de unos 13,5 m sobre el nivel de las aguas. En la profxmdidad máxima—de unos diez metros—se obtiene, por consiguiente, una sobrepresión de 2,1 atmósferas. El diámetro del canal de aceite se ha calculado de tal modo que incluso en las circunstancias más desfavora-bles—invierno—el aceite esté a sobrepresión en el punto más peligroso, el centro del cable, evitándose así previamente los perjudiciales efectos producidos por las burbujas en la colum-na de aceite. Existen además depósitos de reserva (500,1) en los extremos del cable; dicha reserva es suficiente para lo-grar una salida de aceite por el punto de rotura, impidiendo la entrada de agua, durante el tiempo máximo que pueda du-rar una reparación.

El tendido de los tres cables de cada conducción se hizo

shnuitáneamente. Se colocaron directamente sobre el lecíio del río sin hacer excavación previa, ya que el coste de esta operación ¡hubiera ascendido a unos 170.000 hasta 210.000 mar-cos, y la sociedad proveedora reúne experiencias satisfactorias de este sistema de tendido.—R. Mata.

Señales de tráfico mandadas por los propios ve-h í c u l o s . J Z , 3 agosto 1933, pág. 753.) Recientomente se ha puesto en servicio en Berlín-Charlo-

ttenburgo ]• jrímera instalación alemana de señales de trá-fico mandada po,r los mismos vehículos, con la que se con-

Gummibelag

Gummihütle / Kontaktplatten

" I • «1 . • . . • » •• • •• " .-"••i" • O":®--

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Figura 1." Sección de una de las traviesas de contacto.

Kontaktplatten (placas de contacto.) Gummibelag (cubierta de goma.)

sigue dar la necesaria elasticidad al tráfico en los centros de mayores dificultades. Se acelera notablemente la marcha del tráfico aumentando al mismo tiempo la seguridad. El co-mando se efectúa por medio de travesanos recubiertos con una placa de goma situados al nivel del piso de la calzada y a unos 30 m. del cruce (figs. 1.' y 2."), para cuyo accio-namiento es suficiente una presión de 45 kg., aproximada-mente. Los travesaños de contacto están unidos a la insta-lación de conexión y alimentación de la farola de señales. Las señales funcionan con arreglo al siguiente principio: En caso de tráfico libre en una dirección determinada, se carga gradualmente un condensador hasta que su tensión alcance la de encendido de ima lámpara de efluvio conectada en pa-ralelo. El circuito de descarga de ésta última se cierra po,r un relé que la mantiene en. esta posición cuando un vehículo pase sobre el contacto en la dirección que antes tenia señal roja. La corriente de descarga dirige la conmutación de las

Figura 2.»

Disposición de las cuatro traviesas de contacto en un cruce.

señales por intermedio de relés. Cada cierre del contacto de la calzada en la dirección de paso libre produce una des-carga determinada del condensador sobre una resistencia, cuya descarga depende de la duración de la presión ejercida

sobre el contacto, esto es, de la velocidad del vehículo que lo produce, retardándose de este modo la velocidad de carga. Por consiguiente, el tráfico puede continuar en un determi-nado sentido hasta un tiempo límite regulable de antemano. En los casos de tráfico lento o intermitente los vehículos de la dirección de cruce reciben la señal verde, con tal rapidez, que prácticamente no necesitan parar ajites del punto de cruce.

La gran ventaja de este sistema de regulación, del tráfico reside en que nunca se obliga a parar inútilmisnte a los ve-hículos. Los tranvías utilizan como emisor de impulsos un contacto colocEuio en la línea aérea. El cruce de los peatones se facilita por la conmutación automática de las señales al cabo de un cierto tiempo máximo. Este sistema de regula-ción del tráfico puede utilizarse cualquiera que sea la carac-terística de éste, puesto que pueden regularse a voluntad los tiempos de encendido de las señales verde y amarilla. E igualmente pueden acoplarse varias instalaciones del mismo tipo.

Se han realizado también otros progresos en las señales propiamente dichas. Hasta ahora se emplearon lámparas de 200 vatios. Una nueva óptica con mejor aíprovechanmento de la luz permite obtener una visualidad mejorada con lámparas de 60 W. Con esto se ha reducido el consumo medio anual de una farola de cuatro grupos de lámparas de 3.000 kWh. a menos de 900. También se ha reducido el peso de la farola de 80 a 34 kg. Otras innovaciones se refieren a la reduc-ción del consumo del motor de conmutación, a la posibilidad de emplear luz de destellos antes de que permanezca fija la señal en cuestión, etc. Desde luego, es también posible el comando a mano.—R. Mata.

El aislamiento en las líneas de transmisión y sub» estaciones, según la práctica inglesa. — (J. M. Kenedy, VEnergía Eleltrica, junio 1933, pág. 471.) Como en la Gran Bretaña no son muy frecuentes los tem-

porales, la principal atención debe concentrarse en las serias dificultades originadas, en la mayoría de ios casos, por la es-pesa niebla que se forma en las cercanías de las grandes ciu-dades, sobre todo en invierno, lo que provoca la formación de impurezas que van acumulándose en los aisladores de la línea.

Las características de los aisladores para las líneas de transmisión se determinan, por tanto, basándose en la nece-sidad de prevenir la descarga cuando la cadena de aisladores está húmeda.

El aislamiento de los arrollamientos de los transformadores se calcula para resistir la sobretensión debida a la maniobra de interrupción.

En las líneas de transmisión y en las subestaciones, no es realmente necesario adoptar la correlación del aislamiento, ya que resultaría inútil, toda vez que los temporales son poco frecuentes y, por tanto, «1 riesgo de descarga o perforación derivada de causa atmosférica puede quedar descartado.

La dificultad debida a la niebla y a la acumulación de im-purezas sobre el aislador se resuelven dando un aislamiento especial a la línea y a la subestación, excepción hecha del transformador y de aquellas partes que puedan evitar una perturbación debida a las descargas atmosféricas. El trans-formador posée im aislamiento elevado entre las espiras adya-centes y bastante más moderado entre los arrollamientos y masa, con lo cual, no resulta "coordenado" con el aislamiento de la línea y de la subestación. Esta falta de correlación en el aislamiento no significa ventaja para las instalaciones de dicho país, ya que no hay que temer perturbaciones de origen atmosférico.

La práctica empleada en la Gran Bretaña difiere bastante de la empleada por los mismos ingleses en la India. Por lo que réspecta a la Metrópoli, la cadena de suspensión de las lineas de. transmisión principales, a 132 kV, tiene, normal-mente, una composición equivalente a 9 elementos de 12,7 c/m. La longitud útil es del orden de 1 m.

En localidades próximas al mar o en regiones cuyo carác-ter industrial provoque la formación de impurezas en suspen-sión, el número de los elementos se aumenta con el fin de lle-

gar al equivalente de 10 u 11 elementos, con distancia de des-carga de 1 m a 1,15 m.

En los aisladores se hace una prueba con frecuencia nor-mal y a tensión aproximada a la de arco en seco, con una duración de cinco segundos. La prueba de alta frecuencia es de diez segimdos y se efectúa sobre todos los elementos. Ade-más, en las hornadas de 300 a,isladores se hacen las pruebas de ciclo térmico; de arco en seco a frecuencia normal y a alta frecuencia; de arco bajo lluvia y con niebla; de porosidad y, por último, prueba electromecánica y de perforación.

La prueba de posoridad se efectúa sometiendo la pieza de porcelana a una presión hidráulica de 140,6 kg c/m . M grado de pentración se indica mediante una solución colorada de anilina al 5 por 100.

En el cuadro siguiente se da el valor de la tensión de des-carga en frecuencia normal obtenido de la prueba garantizada del fabricante.

Valor de la tensión de descarga.

Vialor gaiwntía Valor (le prueba

Aislador pana línea <le 132 kV (kV) (kV)

Aislador pana línea <le 132 kV en

seco bajo llu-via

en seco

bajo llu-via

Cadena de 9 elementos suspensión 965 m/m long. útil 375 320 394 336

Cadena de 11 elementos suspensión 1.143 m/m long útil 425 370 455 400

Cadena de 11 elementos amarre 425 370 455 400

1.143 m/m long. útU 425 415 438 421 Cadena de 12 • elementos amarre

1.143 m/m long. útil 425 415 . 447 416

En la India en donde, a diferencia de la Gran Bretaña, loa temporales son fuertes y frecuentes, las líneas de transmisión, las subestaciones y los transfoiroadores, van protegidos de manera que puedan soportar la sobretensión producida por el rayo. En cambio, no hay que tener en cuenta las dificul-tades de la niebla ni la suciedad en los aisladores. Los pimtos interesantes que hay que vencer en el proyecto de la instala-ción por lo que afecta al aislamiento, son los siguientes:

a) En la subestación, evitar la formación de descargas debidas al rayo.

b) En la línea de transmisión, limitar el número de las descargas.

Las caracteristicas del arco en el aislador de suspensión de la línea de transmisión puede ser establecida tomando como base los datos publicados por Simpson, Norinder o F. W. Peck. La mínima tensión de descarga bajo impulso en kV (tensión de cresta) del aislador de suspensión se determina miútiplicando la altura de la mordaza sobre el terreno ex-presada en metros, por 115 kV, y por un factor que se refiera al é'fécto del hilo de tierra, el cual puede ser igual a 0,5 para un solo hilo, e igual a 0,33 para dos. Para el aislador de sus-pensión, el mínimo valor de la extensión máxima de la ten-sión de descarga a 50 períodos, se obtiene dividiendo la ten-sión mínima de descarga por 1,6 y el valor eficaz dividiendo todavía por ]/ 2. La tensión eficaz a 50 períodos resultante, representa propiamente la tensión de descarga en seco a 50 períodos del aislador limpio.

Entre los métodos técnicamente correctos para combatir la formación de arco, se adopta el uso de aisladores de suspen-sión capaces de resistir durante un segundo o dos la máxima corriente de corto circuito del sistema que se considere.

También se emplean métodos para atenuar la sobretensión, para los aislamientos de la subestación, adoptándose el uso de aisladores rígidos o de suspensión, y por lo que afecta al transformador, éste debe estar calculado para soportar,' sin ningún perjuicio, la sobretensión que alcance la subestación, debiendo ser su aislamiento, por consiguiente medio en corre-lación con el del tronco de la línea más próxima no siendo necesarío que se halle en correlación con los aisladores de la subestación.

Cuando una sobretensión penetra en el transformador, la

parte del arrollamiento más próxima a la línea queda sujeta a una tensión de impulso, siendo las primeras espiras las so-metidas a mayores esfuerzos, por lo tanto, tales espiras deben tener un aislamiento reforzado y, además, el transformador debe estar provisto de anillo de protección. La cola de la onda puede ser considerada como otra onda de polaridad inversa y de grado menor.

Aparte de otras consideraciones técnicas, consignaremos que también se emplea otro tipo de transformador construi-do por la G. E. C, de América, que difiere del anterior y que se denomina transformador "antirresonante". Este tipo de transfomiador tiene un diafragma de material conductor in-terpuesto entre el arrollamiento de alta tensión y la caja. El efecto del citado diafragma es análogo al del anillo de pro-tección, con la diferencia de que el diafragma influye en toda la longitud del arrollamiento en lugar de actuar solamente sobre la bobina de la extremidad. Se demuestra que si el neutro está directamente unido a tierra en el instante en que ha tenido lugar la sobretensión y si el diafragma es de tipo apropiado, la curva de distribución del potencial por el arro-llamiento en el momento de la sobretensión'no difiere, esen-cialmente, de la relativa al estado de régimen.—J. Costa.

FERROCARRILES

Trenes ligeros con automotor Diesel. — (Dr. Lello Pontecorvo, VIngegnere, marzo 1933, pág. 166.) El autor comenta el creciente auge que experimenta la uti-

lización de trenes ligeros para el servicio local de viajeros a consecuencia de su triple ventaja en relación con los trenes ordinarios, de peso total mínimo, capacidad máxima en rela-ción con el peso, y velocidad comercial sensiblemente elevada. Se extiende en consideraciones acerca de la competencia entre el carril y la carretera, citando numerosos casos particulares en que se consiguió una defensa eficaz de aquél, utilizando vehículos que permitieron obtener una elevación apreciable de la velocidad comercial de los trenes; dato al que atribuye una importancia fundamental en caso de competencia. En apoyo

de su teoría cita el ejemplo de los transportes automóviles que, según ima estadística italiana de todos los servicios naciona-les, se amolda a ia competencia en la forma que reflejan las expresivas cifras siguientes:

Velocidad media de los transportes automóviles en compe-tencia con la tracción animal: 11 a 12 km/hora.

Idem id., id., con ferrocarriles y tranvías: 30 km/hora. Idem Id., id., sobre la totalidad de la red italiana: 19 a 20

km/hora. Concluye que entre los medios de defensa más eficaces del

tranvía y del ferrocarril figuran el aumento de la velocidad comercial y la reducción de los gastos de explotación.

Orientado en este sentido el gobierno italiano ha equipado con cerca de 300 trenes ligeros a unas setenta líneas, a las que toa permitido organizar servicios más frecuentes con un aumento muy sensible de la velocidad comercial. En cifras aproximadas, se puede decir que con un 30 por 100 de los nuevos trenes ligeros se ha pasado de velocidades comerciales preexistentes de -20-30 km/hora, a velocidades nuevas de 30-40 km/hora; con un 40 por lOO de 30-40 a 40-50 km/hora, y con un 20 por 100 de 40 escasos a 50-60 km/hora. Con una pequeña fracción se han superado los 60 km/hora. Y en por-centaje se han llegado a obtener aumentos de velocidad co-mercial de 70 por 100.

En las lineas principales no hay inconveniente en adoptar elevadas velocidades de marcha. En las secundarias, de tra-zado generalmente tortuoso, hay curvas de 250-200 m de radio en vía de ancho normal, y en las de un metro de 'ancho son frecuentes curvas de 150-100 m.

El autor se muestra partidario de forzar las velocidades máximas admitidas por los reglamentos ferroviarios en las curvas mínimas, por lo mucho que estas prescripciones obh-gan a disminuir las velocidades comerciales, y por estimar que los coeficientes de seguridad adoptados son excesivos. El em-pleo de automotores con cargas por eje inferiores a las de tma locomotora de vapor permite, a igual seguridad, mayores ve-locidades en curva. Cita el autor el ejemplo de los Ferroca-rriles Vascongados, en España, donde la velocidad máxima prescrita en curvas de 100 m de radio puede pasar de 40 ki-lómetros/ihora con tracción por vapor, a 55 km/hora con trac-

Figura l.«

Planta y alzado del autocarril Gaiiz del ferrocarril u. s. A.

ción eléctrica, y de 60 a 73 km/liora la velocidad máxima en recta, siempre sin modificar la vía.

Eln los últimos treinta-treinta y cinco años se ban toeoho nimierosos experimentos con automotrices, creándose sucesi-vamente: automotriz eléctrica de acumuladores; automotriz de va5)or; Idem benzo-eléctrica; ídem de gasolina; Diesel-eléc-trica y Diesel. El peso mínimo a igualdad de potencia, capa-cidad y velocidaxi corresponde actualmente a las automotrices Diesel o de gasolina, con accionamiento directo de los ejes. Siendo aconsejable el primer tipo desde ©1 punto de vista de la economía del motor.

Dentro de este tipo, las casas constructoras establecen una pugna entre la transmisión eléctrica y mecánica, -aconsejando esta última para potencias que no excedan de 150-200 CV y la primera para las más elevadas.

El autor ha tenido ocasión de estudiar el aspecto económico del empleo de automotores ensayados en el ferrocarril Da-nubio-Sava-Adriático, de cuya Compañía es ingeniero con-sultor.

Los TRENES LIGEROS DEL FERROCARRIL DANUBIO-SAVA-ADRIÁTICO.

Se ensayó un autobús ferroviario (fig 1.') para aligerar el servicio de los trenes directos de una línea. Estos últimos paraban en las estaciones principales y los autobuses distri-buían los viajeros en las intermedias. llegaron a ser insufi-cientes y se sustituyeron por automotrices (fig. 2.°). El pri-mero tenía un motor de gasolina de 70 CV, 29 asientos y 6.700 kg de peso. Los segundos, motor Diesel de 110 CV, 46 asientos y 19 toneladas de peso. Los ingresos y beneficios por veMculo/km, en liras, para un recorrido total de 528.012 kiló-metros de autobús y 424-760 km de automotriz, son los si-guientes:

AUTOBUSES AUTOMOTRICES

A Ñ O Ingre- Benefi- Ingre- Benefi-sos cios sos cios

1026 2,16 1,11 _ 1927 2,67 1,68 — —

1928 2,46 1,31 2,19 1,35 1929 2,01 0,96 2,52 1,68 1930 1,92 0,78 2,99 1,29 1931 1,92 0,48 2,43 1,47

Los gastos por asiento/km en el año 1931 fueron para a/uto-bús de L. 0,051 y para automotriz de L. 0,021.

A esta ventaja de precio en favor de las automotrices (que quizá se redujera equipando el autobús con motor Diesel), se imen las ventajas de servicio: intercambiabilidad con ©1 mate-rial móvñ restante; maroha indiferente eo ambos sentidos; mayor facilidad para remolques en caso de gran afluencia de viajeros, etc. La Compañía de referencia, estimando todas es-tas ventajas y la mejor adaptación de las automotrices a las necesidades de su tráfico, ha adoptado estos últimos sin ensa-yar los autobuses con motor Diesel, que representan un esca-lón intermedio entre los dos tipos de vehículos ensayados, lu-chando desde entonces con éxito con los servicios carreteros.

LOS TRENES LIGEROS DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO HUN-GARO. (M. A. V . ) .

Es tam:bién interesante este ejemplo de empleo de automo-trices, que seguramente constituye ©1 realizado en mayor es-cala hasta la feoha. Sobre 3.363 ¡km de los 8.526 que constitu-yen la red de ferrocarriles del Estado, circulan 89 automotri-ces de las 103 en servicio sobre la totalidad de la red hún-gara. Están provistas de motores de gasolina de 90 CV las anteriores a 1930, y de motores de aceite pesado de 110 CV las posteriores a esa fecha. Estos trenes ligeros realizar un 20 por 100 del tráfico de pasajeros en toda la red. Los datos que se insertan a continuación están tomados sobre un recorrido total de diez millones de kilómetros de tren formado por un automotor y un remolque:

Gasto por tren/km con automotriz de gasolina: 1,495 L. Idem id., id., de aceite pesado: 1.132 L.

Los primeros consumieron 380 gr de gasolina por kiló-metro y los segundos 350 gr de aceite pesado. Uno y otro, aproximadamente, 12 gr de lubrificante por kilómetro. Por comparación con otros datos obtenidos en Italia, puede admi-tirse un consumo medio de 275 gr para automotriz aislada y de 350 gr para automotriz con remolque. El de lubrificante puede considerarse constante.

El recorrido medio .por automotriz es de 60.000 kím/año. Con iguales vehículos se realizó un recorrido de 100.000 km en ios

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Figura 2.» Automotriz Diesel tipo Ganz en servicio sobre la red de la D. S. A.

ferrocarriles del Elstado yugoeslavo y de 80.ÓOO km en los del Estado rumano.

Las velocidades de marctia alcanzadas son las sigTiientes;

de 5,51 céntimos por plaza, que es siempre superior al obte-nido para los trenes ligeros, cargando a éstos los gastos nor-males de conservación de vía, que forzossunente son exage-

Velocidad en km/hora del tren Diesel con cargas variables

P e n d i e n t e en

m i l é s i m a s

O 8 — 10

10 — 15 19 — 25 26 — 30

Automotriz aislada: 23 tons.

Km.lhora

58 58 50 40 30

Automotriz y re-molque cargados:

44 tons.

Km.lhora

58 38 36 24 16

Automotriz y dos remolques carga-

dos: 59 tons.

Km. ¡hora

58 33 25 16 11

El autor fija en 250 CV el límite máximo de automotores Diesel con transmisión mecánica y se ¡muestra poco propicio al empleo de locomotoras del mismo tipo con transmisión eléc-trica para el remolque de trenes pesados. Hace el estudio de los gastos por tren/km de un tren tipo formado por una auto-motriz Diesel y su remolque, con 100 plazas, para llegar a la cifra de 1,583 liras, y, después, suponiendo una tarifa media de 1,20 por viajero/km, deduce que para cubrir aquellos gastos basta con un transporte de 8 por 100 de la capacidad ofrecida. Concluye también que la competencia de velocidad debe re-solverse en favor de los trenes ligeros en su comparación con los transportes por carretera.

COSTE DE LOS AUTOTRANSPORTES.

Estudia el autor el costo por kilómetro y plaza ofrecida de los principales tipos de autobuses de gasolina y formula ama relación de. oclio de éstos, que comprende desde el autobús de 12 al de 90 plazas, cuyos costos de explotación por plaza y kilómetro fija en 18,5 a 5,9 céntimos, señalando que buena

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280

260

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Figura 4.»

Consumo de aceite j)esa(lo del motor Ganz de 100 CV.

rados por ser menor la carga por eje en ellos que en los tre-nes con tracción por vapor.

Termina el autor señalando la necesidad de no olvidar el estudio de cada caso particular, pues operando él sobre valores medios, cree conveniente advertir que los costos por tren/ki-lómetro varían en la relación aproximada de 1 a 8 de xmas líneas a otras, y de aquí aquella necesidad de depuración del estudio al aplicarlo a cada caso particular.—C. Botín.

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Figura 3." Diagrama de los esfuerzos de tracción y velocidad del motor de lOOi CV. Ganz, y limite de funcionamiento para varios

pesos de tren.

parte de los servicios carreteros son posibles gracias a la protección gubernativa. En el caso del último vebiculo mencio-nado, equipado con motor Diesel, podría llegaj-se a un costo

INGENIERIA QUIMICA

La fabricación de caucho sintético en Rusia. — {Revista de la Unión Soviética, abril 1933, pág. 92.)

Actualmente existen en Rusia dos instalaciones para la fa-bricación de caucho sintético; se encuentra en construcción una tercera, y se proyecta instalar dos fábricas más. En dos de estas instalaciones se utiliza como material básico para la fabricación alcohol obtenido de patatas, pero se tropieza con grandes dificultades debido a que la demanda de patatas iguala o excede a su producción. Para resolver esta dificultad se han propuesto dos soluciones. En primer lugar se ha ex-perimentado, coin éxito, un procedimiento para obtener alcohol partiendo de la turba, y, además, el Instituto de Química Aplicada del Estado, ha anunciado también un nuevo procedi-miento para obtener caucho sintético del acetileno. Los en-sayos realizados con las nuevas calidades de caucho obtenido por estos procedimientos parecen dar resultados superiores a los del caucho natural; y, además, el coste de producción, de ^cuerdo con las previsiones de los descubridores del proceso, es considerablemente menor que el del caucho sintético fabri-cado por otros procedimientos ya conocidos.

En lo que se refiere a la producción de caucho natural, se trabaja activamente para extender y ampliar en lo posible los cultivos de plantas productoras de caucho; una de las más apreciada es la llamada "tau-sagiz", procedente de Asia y capaz de ser cultivada en la Rusia europea. Se han descu-bierto también otras plantas que contienen proporciones ele-vadas de caucho, tales como la hondrilla y el diente de león, ,de Crimea; ambas pertenecen a la misma familia y propor-cionan el caucho en forma de fibras que se extraen de sus raices.—h. J.

MATERIALES DE CONSTRUCCION

Ensayos de materiales de hierro y acero sin des-truir las piezas examinadas.—Trabajo presenta-do al Amer ican Iron and Steel Institute, de Nueva York.) Se trata de un resumen de los diversos métodos empleados

para descubrir los defectos de las piezas sin destruirlas en el ensayo. Se emplea el método magnético para ensayar discos forjados de turbina que midan hasta 25 cm de diámetro. Se dispone el disco de modo que pueda girar lentamente entre dos polos magnéticos y se mide la reluctancia de la parte del disco que queda entre los polos, de donde se deduce la exis-tencia o falta de inclusiones, grietas, depresiones en la super-ficie y huecos internos si los hubiere. Se puede determinar la existencia de fisuras en carriles, haciendo pasar una corriente bastante intensa a lo largo del carril entre dos escobillas y midiendo la caída de potencial existente entre varios puntos intermedios. El artículo describe varias aplicaciones del osciló-grafo de rayo catódico, que es aplicable para el examen de pequeñas piezas de forja tratadas térmicamente y .también para el examen de herramientas y cuchillas para máquinas-herramientas. Los métodos magnéticos solo .son aplicables a objetos de contomo imiforme o bien a un gran número de objetos de idénticas dimensiones para los cuales se han dis-puesto especialmente los arrollamientos de los polos magné-ticos.

Otro método consiste en el empleo de limaduras de hierro que se concentran en la región de la pieza donde exista alguna discontinuidad; este método sirve para descubrir los defectos de la superficie. Después se describen los diversos métodos radiográficos empleados, citando ejemplos de sus respectivas aplicaciones. Con un tubo sometido a una tensión de 340.000 voltios y por el que atraviese una corriente de 10 mA, se pueden tomar radiografías a través de un espesor de acero mayor de 10 cm. El autor hace notar que la radiografía apli-cada a estos usos podría denominarse "sombragrafía". Des-cribe la aplicación de este método a la determinación de de-fectos en grandes depósitos de acero. No parece fácil que se pueda disponer con facUidad de un eqxiipo portátil de rayos X; además, el método no indicará los defectos cuando se trate de dos superficies prensadas estrechamente entre sí. También se mencionan los métodos acústicos, isotérmicos e hidros-táticos.—^Li. J.

MAQUINAS Y MOTORES

La recuperación del calor de escape en las má quinas de vapor marinas, según el sistema Howden Johnson.—-(r/íe Shipbuilder and Marine Engine Biiilder, vol. XL, núm. 273, pág. 37.) El objeto de este sistema consiste en recuperar parte del

calor que se pierde (un 12 por 100) en las máquinas de va-por marinas, aun cuando se empleen un buen precaJentador de aire. No solamente se recupera el calor sensible, sino tam-bién el calor latente contenido en los gases que se disipan. Como se ve en la figura, que representa esquemáticamente el proceso de recuperación del calor, consiste el sistema en lavar los gases extrayendo su calor por medio del agua de lavado. Los gases lavados y fríos pueden sor sobrecargados por el costado del buque, haciendo innecesario el empleo de la chimenea. Este sistema de utilización del calor de los vapo-res de escape eleva el rendimiento de la caldera hasta el 95 por 100 y, por lo tanto, no es exagerado contar con que se podrá obtener en el servicio continuo im rendimiento medio bastante mayor del 90 por 100. Este rendimiento no sólo in-fluye sobre el consumo de combustible, sino también sobre el peso y volumen a prever de la carbonera y maquinaria, con el correspondiente aumento en la capacidad de carga del buque. Además, los nuevos aparatos son del tipo más sencillo y el coste total del buque completo provisto del sistema Howden-Johnson será probablemente menor que el de los buques ac-tuales accionados por vapor.

Los gases salen de la caldera A a una temperatura de 260 a 280° C. Estos últimos pasan entonces a un lavador de ga-ses C que los limpia y reduce su temiperatura hasta imos 33° C. A continuación los gases pasan a la cámara D, donde son secados y enfriados y finalmente pasan impulsados por un ventilador E al exterior, saliendo por el costado del buque.

El calor recuperado de los gases en el precalentador Z es absorbido como de ordinario por el aire de combustión, ele-vándose su temperatura a unos 250° C., y el calor absorbido por el agua en las cámaras C y D pasa a través de un cam-biador F a los calentadores de alimentación H. En el cam-biador, el agua condensada aumenta su temperatura hasta tmos 62° C. y el agua que procede del lavado de los gases es enfriada hasta unos 32°, siendo descargada finalmente en el mar. Las temperaturas mencionadas están basadas en el su-puesto de que la temperatura del aire en el ventilador de entrada sea de 26° C. y la temperatura del agua de mar de 15° C.

Como se comprende, este sistema es aplicable a cualquier tipo de máquina de vapor que trabaje acoplada a calderas

Figura 1.»

Esquema del proceso de recuperación del calor por el sistema Howden Johnson.

tubulares o cilindricas, que utilicen como combustible carbón o aceite. Los aparatos auxiliares, el precalentador de aire, el lavador de gas, el secador, el cambiador térmico y los ventila-dores no son nada nuevo y han sido utilizados ya en diferen-tes aplicaciones marinas, a excepción del lavador de gases. La única dificultad para utilizar este sistema en tierra con-siste en la imposibilidad de disponer, ein muchos casos, de un suministro. abundante de agrua. En el mar, donde la cantidad de agua de que se dispone es •ilimitada, resulta muy conve-niente la adopción de este sistema.—h, J.

METALURGIA

Las pérdidas de energía durante el laminado.— (E. Siebel y A. Pomp, Kaiser Wilhelm Institut fiir Eisenforschung, Miítehingen, vol. XII, pág. 149.) Los autores desarrollan fórmulas matemáticas para deter-

minar el trabajo efectuado durante el laminado de planchas para las que se ha hallado la presión vertical de laminado. Comparan estos números con el trabajo que efectúa el motor que acciona el laminador y determinan el rendimiento o la re-lación entre la energía útil y la enegía total. Suponen que la presión sobre la plancha plástica se distribuye uniformemente sobre su superficie de contacto con el rodillo y definen el mo-mento de giro como el producto de la presión, la reducción de espesor de la plancha y la superficie de contacto.

Indican resultados de 43 laminados en frío, de acero dulce, 13 laminados de cobre en frió, 40 laminados de planchas de acero dulce a temperaturas de 800° a 1.100° y el laminado de una barra de 41 cm de espesor, hasta 15 cm en trece pasadas.

Para el laminado en frío de acero o cobre, el rendimiento fué del 30 o 40 por 100, mientras que para el laminado caliente, varía del 50 al 80 por 100. El rendimiento para la barra varía del 60 al 70 por 100.—L. J.

Deformación plástica durante el laminado de planchas de acero. — (E. Siebel y E. Fangmeier, Kaiser Wilhehn Instituí für Eisenforsclmng, Mit-teilungen, vol. XII, pág. 244.) Los autores han llevado a cabo una serie de experimentos

con 180 piezas de acero blando que se cortaron de una varilla; estas piezas fueron laminadas hasta espesores de 3,2 y 1 cen-tímetro, por 3 cm de anchura y vueltas a laminar a tempe-raturas de 700°, 800°, 900°, 1.000° y 1.200° C. Todas las plan-chas que resultaron de la última laminación se cortaron en trozos igTiales y se midieron después de vueltas a laminar. Los autores examinaron los datos proporcionados por el expe-rimento desde varios puntos de vista. Primero el aumento de anchura que para estas delgadas planchas parece ser im tercio de la reducción de espesor; en segundo lugar el alargamiento de las planchas con relación a la longitud desarrollada por la superficie del rodillo, al ser afectadas por la temperatia-a del laminado: esta determinación permite obtener el coefi-ciente de rozamiento entre la plancha y los rodillos; en ter-cer lugar se puede hallar una relación entre las temperaturas y las presiones de laminado. Estas presiones son máximas a los 700°, pero existe otro máximo a los 900°, que los autores atribuyen a ser ésta la temperatura Aj en que se verifica una nueva cristalización.—L. J.

MINERIA Mejoras introducidas en los aparatos respirato-

rios de salvamento minero. — (H. Briggs, Engi-neering and Mining Journal, vol. CXXXIII, pági-na 570.) Entre los aparatos respiratorios de manga y fuelle que se

emplean para el salvamento en el interior de las minas, se halla el casco corriente, que es ima modificación de la esca-fandra de los buzos. La cabeza va encajada en un casco de cuero provisto de ventanas al que se suministra aire por me-dio de un fuelle de doble efecto. Las recientes mejoras intro-ducidas en este aparato tienen por objeto mitigar los incon-venientes que presentaba y aumentar la seguridad y el radio de acción.

Uno de los mayores inconvenientes del antiguo casco de humos es que al encajar la cabeza dentro de él queda restrin-gida la visión del que lo lleva y su oído desorientado a causa del silbido del aire que entre por el casco. Se vence esta dificul-tad sustituyendo el casco por una boquilla y una pinza para la nariz. La adopción de la boquilla ha traído como consecuencia el invento del regulador, que es un aparato por el cual se pres-cinde de los fuelles, suministrándose a sí mismo el operador el aire a través del tubo; éste va provisto de un aditamento para convertir la respiración producida por los pulmones en una co-rriente uniforme en el tubo. El primitivo regulador llamado "Antipoys", fué inventado en 1914 y cansístia en un tubo grue-so de goma acanalada que se introducía entre la boquilla y la manguera; este tubo acanalado se hincha y se deshincha como un acordeón durante la inspiración y la espiración, llenándose así de aire. EJn 1918 Henry Briggs, autor de este artículo, in-ventó otra forma de regulador, que es un saco en forma de fue-lle conectado a la manga y que se coloca en la espalda; está construido de tela de globos y montado en varillas de acero, las cuales tienden a mantenerlo extendido. Cuando el portador del saco espira (descargando el aire a la atmósfera a través de una válvula no reversible), el saco que está en parte ple-gado durante la última inspiración, recobra su volumen, y al hacerlo así, lanza el aire por la manga; en la próxima inspi-ración se aspira al mismo tiempo el aire del saco y el del tubo. Este regulador es muy práctico, consiguiéndose con él que la velocidad del paso del aire por el tubo sea casi constante.

Cuando se ejecuta un trabajo físico, los pulmones no pueden proveer por sí mismos el aire necesario a través de im largo

tubo, porque son incapaces de soportar la resistencia causada por la respiración intermitente y por eso es preciso adoptar algún sistema para regular dicho suministro de aire. Su-pongamos, por ejemplo, que se necesitan 50 litros de aire por minuto y que la manga, de 19 y medio mm, tiene 27 me-tros; sin el regulador, los pulmones se verían obligados a efec-tuar una succión equivalente a 20 cm de columna de agua, succión imposible de realizar; no obstante, con el regulador puede mantenerse una corriente uniforme de ese volumen, bajo una presión de agua de menos de 6 cm, sin que los pul-mones encuentren dificultad en mantener tal diferencia de presión.

Tanto el regulador Haldane como el Briggs, ambos oficial-mente aprobados en las minas británicas, se usan conectados a mangas que tienen hasta 36 metros de longitud; son, sin embargo, aparatos cuya seguridad depende de la solidez de los materiales y de que se haga con ellos pruebas regular-mente y aun así y todo, pueden resultar peligrosos, pues si se rompe el tubo, el portador del aparato no se entera de que corre peligro. Este regulador, lo mismo que el primitivo casco de humos, requiere una manga pesada y de mucho diámetro y el radio de acción de ambos aparatos se determina por la cantidad de manga que un hombre puede manipular y que en las minas suele ser de 36 m aproximadamente.

En el último modelo se extiende mucho este radio de acción adoptando un tubo de goma de paredes gruesas con im diá-metro de 8 mm, siendo el aire bambeado a través de él a pre-sión suficiente, que suele ser de 1/4 a 1/2 kilos por centúne-tro cuadrado. Este aparato está basado en el mismo principio que la transmisión de la energía eléctrica a tensión elevada, o sea que cuanto mayor es la presión, menor es el diámetro del conductor necesario para transportar una corriente deter-minada. Como la resistencia del tubo está en razón inversa de su diámetro y el aparato se halla bajo una presión positi-va, se combinan im rendimiento más elevado con una mayor seguridad.

El aire entra en el saco que se lleva a la espalda y es trans-portado desde allí a ios pulmones por medio de una válvula inhalatoria de mica; la respiración va dirigida a la atmósfera a través de otra válvula de goma, la cual efectúa al mismo tiempo la descarga de la saliva; siempre se suministra un exceso de aire y todo aquello que no es necesario sale a través de la válvula sin molestar al operador.

La bomba, que es de duraluminio, pesa lo mismo que la manga corriente que se emplea con el casco de humos; pero hay que colocar la bomba en un pimto donde pueda recibir aire fresco. La bomba es de doble efecto; lleva un filtro de polvo y un recipiente anular y está provista de un mango plegable para poder transportarla. Mientras el operador está sentado sobre el cilindro, la máquina es accionada por un movimiento alternativo de atrás hacia adelante, como de remo; el tubo no lleva refuerzo de alambre, ni resortes, y se enrolla y desenrolla rápidamente; pesa 8 kilos por cada 30 metros y su eficacia alcanza hasta ima longitud de 75 me-tros como mínimum; se construye de tres tamaños: de 15, 25 y 30 metros, y estos tamaños pueden empalmarse atorni-llando con especial cuidado las ensaitibladuras para evitar que accidentalmente puedan soltarse.

Próximo al recipiente de aire se coloca un manómetro que el operador de la bomba consulta continuamente y que le previene en el momento de cualquier pertubación que pudiera ocurrir. Si la presión se eleva repentinamente indica que ha surgido ama resistencia y un repentino descenso indica una pérdida por filtración del aire suministrado.

Empleóse primitivamente un tubo de 66 mm; más tarde se encontró preferible que fuera de 8 y medio mm, asegurando este ligero aumento una considerable reducción en la resis-tencia y facilitando, por lo tanto, el trabajo del bombeador.

Mantener una presión de 2 y medio küos es un trabajo tan ligero, que el operador de la bomba puede trabajar durante una hora sin interrupción, pero cuando la presión sea de 3,75 kilos, conviene que los operadores se turnen cada media hora y cuando sea de 5 kilos deberán ponerse dos operadores. AI trabajar con dicho aparato en el interior de las minas se procurará, para obtener un rendimiento eficaz, que la bomba reciba aire fresco.

Ai operador del aparato respiratorio se le provee de un pequeño silbato, de modo que si el saco se deshinoha o nece-sita hacer un trabajo más árduo, pueda hacer una señal. Una de las tareas más penosas es la de palear escombro y lan-zarlo por encima de una pared de uno y medio a dos metros de altura y el portador del aparato, si es im hombre de buena salud, necesita unos 27 litros de aire por minuto, pero si se trata de un obrero corpulento o de menor resistencia física y que no esté acostumbrado al manejo de la pala, necesitará ima tercera parte más; asi, pues, es necesario que la bomba esté preparada para dar 36 litros pf^r minuto.

Para trabajos más ligeros, tal como es el construir un ta-bique de ladrillo, la bomba puede suministrar aire a dos ¡hom-bres conectados en paralelo y con una manguera de 30 me-tros cada imo.

Aún se atribuyen ciertas ventajas más con relación al anti-guo casco de humos, que son principalmente un aumento del 100 por 100 sobre el radio de acción, la abolición del casco y una mayor seguridad con el uso de un manómetro para indicar la resistencia o pérdida de aire en el tubo. ¡La mayor longitud del tubo que este procedimiento permite, au-menta la seguridad en la operación, ya que la bomba puede colocarse lejos del aire viciado. La experiencia de los fuegos subterráneos—^en donde los humos pueden surgir hacia ade-lante y hacia atrás a lo largo de una galería de muchos me-tros y en donde fácilmente se crean circuitos secundarios de ventilación peligrosos—indica que el operar con 35 metros o menos de manguera no garantiza la vida del minero que está al otro extremo.

Se han hecho muchas pruebas en Edimburgo para comparar la conveniencia de la manga corriente de 19 m m con la de pequeño diámetro que se emplea en el nuevo aparato; en al-gunas de estas pruebas se hizo pasar un tren de la mina, car-gado, por encima de los tubos, obteniéndose siempre el mismo resultado; que el tubo de menor diámetro quedase intacto, mientras el más grande se aplastaba, y muchas veces se rom-pía; en otras pruebas hiciéronse desprender grandes bloques de piedra sobre ambos tubos y el grande sufrió casi siempre grandes destrozos, mientras el de menor diámetro resistía el golpe sin sufrir deterioro; y aún se reveló más la poca garantía que ofrece el tubo corriente cuando uno de los mine-ros dejó caer accidentalmente una maza desde una altura de dos metros y medio; la maza dió sobre él tubo, cortando el alambre, y los extremos de éste taladraron la goma, quedan-do la manguera aplastada y agujereada.

En la mianguera corriente solamente el peso, al limitar el radio de acción, ya envuelve el peligro de que el extremo que está al aire libre sea invadido por aire viciado; puede argüir-se que el nuevo aparato está como el antiguo, expuesto al riesgo de que el que lo emplea sea víctima de un accidente si el tubo quedara enterrado por efecto de un desprendimien-to; pero ya hemos visto que la manga de diámetro pequeño no se rompe fácilmente por la caída de las rocas, y respecto al riesgo de que un desprendimiento ocasione la interrup-ción del siuninistro de aire, se reduce haciendo que el opera-dor coloque el tubo lo más pegado a las paredes que sea po-sible, precaución mucho más necesaria cuando por la galería circulan trenes. Incidentahnente indicaremos que es conve-niente llevar la manguera por el lado derecho entrando, pues de ese modo a la salida se facilita la operación de enrollarla en el brazo izquierdo.—^T. Hevia.

NOTA.—Los aparatos portátiles de manga y fuelle, con todos los perfeccionamientos y mejoras introducidos en ellos y expuestos en el presente artículo, no debe olvidarse que sólo sirven para cortas distancias. Aunque el autor del artículo cita con justa sa-tisfacción, en ima nota que no copiamos, el hecho de que la idea de enviar aire para la respiración a través' de un tubo conectado a la cañería del tubo del aire comprimido, se aplicó por primera vez en la mina "Homestake", de South Dakota (Estados Unidos), no hay que olvidar que en el caso de una explosión, lo primero que se inutiliza suele ser la instalación de aire comprimido. Por estas razones, debe darse siempre la preferencia a los aparatos de respiración regeneradores del aire, provistos de oxígeno a pre-sión y potasa para absorber el ácido carbónico. Tales son los Dráger, alemanes, y los Protos, ingleses; estos últimos, sobre todo, han sido universalmente aceptados por ser menos pesados y por suprimir el casco (jue oprimía las sienes. Así se ve siempre que en las estaciones mineras de salvamento, aunque no deja de haber algunos aparatos respiratorios de manga y fuelle, hay siempre un número mucho mayor de aparatos regeneradores.— N. del X.

VARIOS El gasómetro seco "Klonne.—(Éngineeri-ng, voiumeñ

CXXXIV, pág. 212.) El tipo de gasómetro seco tiene muchas ventajas, entre ellas

la sencillez de las cimentaciones, reducidas a una delgada pla-ca de hormigón, debido a no existir la carga de agua de los gasómetros corrientes, lo que hace también más ligera toda la estructura.

Se evitan también las perturbaciones que el agua produce en el gasómetro y en el gas, debidas a las heladas y la hume-dad; se reducen los gastos de pintura y conservación y, por último, permiten una amplia y fácil regulación de la presión, que, por otra parte, puede ser más elevada.

El gasómetro Klonne, detallado e,n la figura que ilustra 3ste articulo, consiste en un depósito cilindrico de planchas

VpjKff^ttí' KuUc.

Pactíing Ttin¡i Snxptmxio» RmL

SupporüngRtjují for Side SJu-ets

Figura 1.» Detalle de la unión estanca del émbolo

y el depósito. Upper Guide Boller Lower = Rodillos-

gulas superiores. Upper Guide Koller Lower = Rodillos-

guías inferiores.

de acero unidas entre si por vigas en U verticales y anillos también en U horizontales, a modo de cubrejuntas, que le dan la necesaria rigidez. Una cubierta abovedada limita el de-pósito. Dentro de éste desliza el émbolo, de forma abovedada también, construido con plancha de acero y perfiles, y soste-nido por una armadura colocada en su parte superior, que es la que lleva los rodillos de deslizamiento, anillos de empaque-tadura y cierre de aceite, así como una plataforma de vigilan-cia. Una serie de palancas angulares aprietan el anillo de em-paquetadura contra su apoyo. Los rodillos de deslizamiento tienen una llanta esférica que permite al émbolo un desliza-miento helicoidal.

Se puede visitar el émbolo mediante una escalera flexible o un ascensor cuyos cables de sujeción por su parte inferior van unidos a una plataforma móvil, que permite los movimien-tos de rotación del émbolo.

Una escalera exterior permite el acceso a los antepechos colocados alrededor del depósito a diversas alturas, y a la par-te superior. Una aguja en un cuadrante de gran tamaño indi-ca la existencia de gas en cada momento.

La capacidad de estos gasómetros, que comenzó por ser reducida, ha llegado recientemente a 170.000 m.", para la cual compiten ventajosamente con el de agua.—A. M. de la Madrid.

S E C C I O N DE E D I T O R I A L E S E I N F O R M A C I Ó N G E N E R A L

Año X I . - V o l . X I . - l í ü m . 130. Madrid, octubre 1933

I N G E N I E R Í A Y C O N S T R U C C I Ó N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERIC&NA

Adherida a la Asociación Española de la Prensa Técnica L a r r a , 6 Apartado de Correos 4.003 M A D R I D

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Secretario de Redacción: É. Rodríguez Mata.

Sumario: Págs. M alumbrado en serie de

la Avenida de la Liber-tad en. Madrid, por En-rique Galve 517

Loa automotores a gaso-lina, por E. Siegrist 523

Caballete d e hormigón para pozos de minas, por Max Jacobson 528

Gribas resonantes de re-sonancia, por H a n s

, Binte 531 Abonos catalíticos, por H

Rodríguez Pinilla 534 El problema de la minería

de piritas en España, por M. Fernández Bal-

^ b u e n a 5 3 5 Los feii-ocarriles alema-

nes en 1932 542 DB OTRAS REVISTAS: Nuevos ensayos de firmes

de macadam aglutina-dos con mortero de ce-mento ; 543

Proyecto de intersecciones de calles y carreteras... 543

Superestructura de hor-migón armado de las nuevas galerías Lafa-

„ ? ' ® " e 543 Historia y posibilidades'

actuales de la construc-ción de presas metáli-cas 545

Colocación del hormigón por transportadores de correa y torres de dis-tribución en la presa de Vermunt (Austria) 547

Nuevo tipo de presa, sis-tema Groh con armasión hueco de gran anchura. 548

Jíjfecto de la finura de pulverización del carbón

Págs.

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554

sobre el rendimiento de las calderas

Cable marino en aceite para 115 KV

Señales de tráfico man-dadas por los propios vehículos

El aislamiento en las lí-neas de transmisión y subestaciones, según la práctica inglesa

Trenes ligeros con auto-motor Diesel

La fabricación de caucho sintético en jRusia

Ensayos de materiales de hierro y acero sin des-truir las piestas exami-nadas

ha recuperación del calor de escape en las máqui-nas de vapor, según el sistema Howden John-son

Las pérdidas de energía durante el laminado

Deformación plástica du-rante el laminado de planchas de acero

Mejoras introducidas en los aparatos respirato-rios dé salvamento mi-nero

El gasómetro seco KÍo^ine.

EDITORIALES: »

Ferrocarriles y Obras hi-dráulicas 557

INTORMACIÓN GENERAL: El pantano de Mansilla... 558 Hacia una mutualidad de

Ingenieros civiles en Es-paña 559

Bibliografía 572

554

554

555

55Í 556

Editor ia les Ferrocarriles y obras hidráulicas.—Durante los úl-

timos años la política española de Obras públicas se na caracterizado por una seria ininterrumpida de equivocaciones y rectificaciones sucesivas, éstas a veces superiores en desacierto a los yerros que venían a enmendar. Particularmente, en el aspecto de ferro-carriles se han multiplicado los hechos lamentables, y una vez más lo hemos de recordar aquí, y lo repeti-remos tantas veces como sea preciso, mientras no veamos conseguida una atmósfera de buen sentido en torno a estos problemas.

La íntima necesidad, que parece inherente a toda dictadura, de cultivar la eüforia de las masas, propug-nando grandiosas creaciones concretadas particular-mente en Planes Nacionales de obras públicas, llevó a Guadalhorce a la creación de las Confederaciones Hidrográficas, cuya idea matriz es im acierto, pero al propio tiempo le obligó a someter al entonces jefe del Gobierno el plan de ferrocarriles que un Congreso de Ingeniería había declarado de urgente construcción. Bl resultado fué la iniciación de las obras de múlti-ples líneas ferroviarias, algunas convenientes, las más de necesidad difícil de justificar y otras indefendibles desde todos sus aspectos, pero particularmente desde el económico. Pocos meses después aparecen ya las di-ficultades pecuniarias con que tropieza el Estado para hacer frente a sus compromisos, agotado el crédito público por emisiones sucesivas y fueron parándose las obras de ferrocarriles a medida que ios contratis-tas encontraban mayores dificultades para el cobro de las certificaciones de obras ejecutadas. Independien-temente de la actitud política del último Gobierno de la monarquía, por motivos puramente económicos fueron las obras suspendidas prácticamente y quedó grabado así fácilmente en el ánimo público la conclu-sión de que por encima de la utilidad o no de los fe-rrocarriles iniciados estaba la incapacidad del erario púbhco para realizar el plan total.

Viene eü. cambio de régimen, y con él su primer mi-nistro de Fomento que nada intentó en este respecto. En cambio, su vehemente sucesor, con el prejuicio nacido de su reacción contra toda la política de Gua-dalhorce, se hizo rápidamente portavoz de aquel sen-tir púbhco haciendo famosa la frase de "¡Para ferro-carriles ni una peseta más!", ilustrado seguramente por su estancia de unos meses en el Ministerio de Hacienda.

Se cuenta por días el tiempo transcurrido desde que aquel ministro lanzó su frase hasta que él mdsmo ini-cia un nuevo plan de ferrocarriles, pero esta vez no nacional, ni comarcal, sino local. Los 300 o 400 millo-nes que importaba exclusivamente el plan de Enlaces Ferroviarios de Madrid sólo afectaba a unos ferroca-rriles en la capital, bien es verdad que hgados a otra serie de obras magnas como creación de núcleos ur-banos y otras zarandajas. • Los nuevos ferrocarriles cayeron en el ambiente poco favorable creado por el fracaso de los anteriores, tan desgraciadamente, que el mismo día de la dimi-sión de su iniciador se hizo púbhca la decisión del último ministro de Obras púbhcas de no conti-nuar las obras emprendidas, haciéndose eco del am-biente desfavorable a estas obras y en vista de la si-tuación económica presupuestaria y la dificuátad de obtener consignación para el próximo año.

La política de construcción de ferrocarriles quisó basarse en un principio en un plan nacional, pero de su realización quien decide, como se vé, es el capricho de los ministros de Obras Públicas. De las líneas an-teriores se deduce que no cabe ni la posibüidad de que

cada ministro continúe, de io iniciado por su antece-sor únicamente lo que esté justificado, por no existir organismo ni elemento de medida que sirva para defi-nir lo necesario, ni separarlo de lo conveniente y esto de lo inútil.

Si dirigimos nuestra mirada hacia la política de obras hidráulicas, que aparentemente da una sensa-ción análoga de caotismo, sin embargo observaremos que se caracteriza porque es recibida con idéntica simpatía por los ministros que se van sucediendo en Fomento u Obras públicas. Esta simpatía declara-da púbUcamente por casi todos, tomó cuerpo en la constitución de las Confederaciones, ferozmente des-hechas por la incapacidad comprensiva del señor Al-bornoz y luego intentadas rehabilitar por el señor Prieto.

Comprendiendo el último ministro citado la nece-sidad de imponer una directriz en la ejecución de las obras hidráulicas, cuyas líneas principales sirvieran de norma para la marcha a seguir, creó el Centro de Estudios Hidrográficos, al frente del cual puso a un conocido ingeniero, distinguido en asuntos de esta ín-dole, con el fin de estudiar en unos meses el Plan Ge-

neral de Obras Hidráulicas y el cual ha debido de ter-minarse estos días, puesto que ha de servir de base para estudiar la consignación dé estas obras en los próximos presupuestos.

Nada cabe prejuzgar de este plan que aún no se ha hecho púbhco. Tememos, sin embargo, que se ha-yan llevado a él algunas concepciones excesivamente grandiosas, porque hemos de decir que para que el Han de Obras Hidráulicas realice el fin para que se ha estudiado, es preciso no sólo que recoja todas las obras de posible realización y cuya conveniencia sea defendible, sino que ha de tener como condición esen-cial la de ser perfectamente amoldable a las posibili-dades de inversión por el Estado, para que no asis-tamos una vez más al espectáculo de ver comenzadas

' obras que terminadas son de indudable beneficio, pero que nunca se ven conduídas, por no ser proporcionada su reahzación a las posibihdades financieras del Es-tado español.

Lo anterior puede bastar como enunciado de xma serie de temas de excepcional interés que habremos de tratar en estas columnas con el detalle que su im-portancia exige.

I n f o r m a c i o n g e n e r a

El p a n t a n o de M a n s i l l a En la "Revista de la Mancamunidad

Hdrográfica .del Ebro", ba publicado el inigeni'ero de Camúios, don José Gonzá-lez Lacasa, U'n artículo que reprodüci-mosi a continuación:

"El Inuega y el Najerilla fueron los primeros ríos riojanos incluidos en. los estudios generales de la Mancominadad del Eibro.

'En el Iregua, aparte de que existiía ya la idea del Pantano de Pajaresi, se descuibrió en los primeros reconocimien-tos, en el verano de 1926, la posibili-dad del Pantano de Ortigosa.

lEn el Najerilla la gestación ha sido más laboriosa, por no presentarse tan claras las soluciones. En nimgiiino de los numerosos afluentes reconocidos' se en-contró emplazamiento para un embalse de interés general. En el 'Cárdenas se Creyó ver alguna posibilidad, pero ¡hubo de ser inmediatamente abandonada ante el resultado que arrojasen los primeros datos de 'Campo que se tomaron. En vista de esto, se concentró la atención en el rio principal. 'Las primeras impre-siones, no muy favorables, fueron me-jorando a medida que al avanzar en la toma de datos se fué viendo que, gra-cias a no ser la pendiente del río tan fuerte como la de otros similares, se podían tener emibalses de condiciones aceptables, sobre todo aprovecihando los •ensanohamientos existentes en los pun-tos d'e reunión de los arroyos afluentes Dado .lo accidentado del terreno, estos ensanohamientos, a'un siendo pequeños han sido en general aprovechados para la instalación de algún poblado; tal es

el caso de Mansilla y Villavelayo. Se creyó (y los trabajos posteriores así le han confirmado) que si existia solu-ción viable para .una reigulación apre-ciable dlel Najerilla, Ihafbia que touscarla en esos sitios. Ajmibos tienen un imoon-veniente común, la necesidad de expro-piar un pueblo entero, pues de no ¡ha-cerse esto, los emibal.ses resultan caros pequeños e ineficaces. El estudio com-parativo hedho, puso .claramente de ma-niflesto la ventaja de la solución de Mansilla sobre la de Villavelayo, tanto por su menor coste como por la posi-bilidad ide construir una obra .de ampli-tud más adecuada a las necesidades del río.

Al enterarse el Moinácipio de Mansi-lla de que se estaba esitudiando un pro-yecto cuya realización imipl'icaba la de» aparición del pueblo, gestionió insisten-temente que se estudiara alguna otra solución. iDescartada la, de Villavelayo, que también inundaba un pueblo y era en los diemás aspectos TOÁS desfavora-ble, los nuevos tanteos delbían dirigirse hacia el tramo de aguas aJbajo de Man-silla. El punto más indicado icomo base, parecía la confluencia del río Frío con el Najerilla, de forma qoie el emlbalse penetrara por estos dos riosi. Allí • se efectuaron los nuevos tanteos, con los cuales el levantamiento die planos ta-quimétricos quedó extendido a más de veinte kilómetros .del TÍO principal y a importantes porciones de sus afluentes. Los datos topográficos manifestaron que la solución, aunque más cara que ,1a de Mansilla, era viable, pero el sitio, que a

primera vista paretíía preferible para emplazamiento de la presa, ofrecía en su ladera . deredha condiciones geológi-cas muy dudosas; practicada, con las rigurosas precauciones a que obligaba la mala calidad del terreno, unía gale-ría de exploración,, se vió que la des-composición de la ladera era lo sufi-cientemenite profunda para aconsejar el abandono de la solución. Hubo que tan-tear ntievos emplazamientos de presa, que, al resiultar miás costosos, acentua-ron la desventaja .de esta solución so-bre la de Mansilla. En el proyecto que llegó a redactarse, denominado Panta-no dte Ventrosa, por hallarse situada la presa en este término mTinicipaT, con un presuipuesto de unos 18 (millones de pesetas, se 'logra un embalse de unos tres millones de metros cúbicos; cu camibio, en Mansilla, w n .un gasto de unos 17 millones de pesetas, se .consi-gue un emibalse de unos 63 millones de m'etros cúbicos. La diferencia esi, pues, aJbrumádora, 'ya que en ManeíHá el cos-te del metro cúbico 'del embalse es ajpro-xim^adamente la mitad .que en Ventro-sa; pero,, además,, mientras que con el Pantano dte Mansilla se consigue una reigulación total del Najerilla, o por lo menos una aproximación muy grande, la capacidad del Ventrosa es franca-mente insuifl'ciente para este fin, sin •que quepa ampliarla, no sólo por las excesivas .dim'ensiones que alcanzaría la presa, sino tamlbién porque se inim'da-ría e'l pueblo de Viniegra de 'Albajo.

•El Pantano de Ventrosa, por estar situado más aguas abajo, parece tener más seguirá la alimentación que el de Mansilla, pero en realidad no puede to-marse en cuenta esta- ventaja, porque

la alám-entacióni de Mansilla está sobra-dameínte 'g-arantizadS,; seigún los aforos practicados en los dos años últimos, el volumeii <Jel agua que lia circulado por el emplazamiento de la presa en 1931 ha sido die 271-millones de metros cú-bicos. Aun teniendo en cuenta la reduc-ción que estos •caudales ban de sufrir en años más escasos, aio cabe duda que la alimentación dtel Pantano está com-pletamente asegurada, basta el pumto die que, por lo que se refiere a la dispo-nibilidad de agua, podría darse al Pan-tano una cabida mayor, pero para lo-grarla sería preciso inundar tamibién el pueblo de ViiUavelayo y la ventaja consegruidá no sería, a nuestro juicio, suficiente para Juistiacar la desaipari-ción diel otro poblado.

¡Desde el punto de vista industrial, el emibalse de Mansilla tiene la venta-ja sobre el de Ventrosa, de que extien-de los benefl'Cios de la regulación indus^ trial a un tramo de rio de unos sesen-ta metros de dtesnivel, que es el que existe entre axonbos emplazamientos de presa. Las ventajas están, pues, incues-tionablemente, a ¡favor de la solüción de Mansilla. iBl mayor argumento que en su; contra puede esgrimirse es el de que exige la exipropiación de imi pueblo entero. Sin emlbargo, ni por su impor-tancia ni por ninguna otra circunistan-. cía que en el concurso, el caso no es distinto del de otras' exipropiaciones de pueblos, corrientes, inicluso en nuestro propio país. Los perjuicios que se pro-duizcani, pueden y deben ser perfecta-mente indemnizables: ¡Existe, además, la fworable circunsitancia dte que, bien en sitios muiy próximos, como Baños del Río Tobio, o ^n otros no tan próximos, pero muy apropiados, como la llanura de Búicio, ofrecen 'condiciones muy fa-vorables para la instalación de los ex-propiados que así lo deseen.

iCon la capacidad proyectada, de unos 65 millones de metros 'cúbicosi el Pan-tano permite asegurar al río um caudal constante de unos siete metros cúbicos por seigumdo.

En el orden industrial esta regulación si4)one una mejora de gran transcen-dencia. Ea salto de Anguiano, de la Eleotra de 'Beoajo, que es la explota-ción hidroeléctrica m'ás importante del Najerilla, tiene una dotación legal de cinco metros cúbioos por seigundo, pero en los períodos de más acentuado estia-je ve reducido ^ caudal a un metro cúbico por segundo. Una vez construido el (Pantano, no sólo tendW sobradamen-te asegurada su dotación, sino que en los tramos die río adyacentes, hoy sin aprovechar, se podrán establecer apro-vechamientos todavía más importantes, por valor de varios miles de caballos'.

Desde el punto de vista agrícola, los n-uevos .caudales de estiaje pertaitirán extender 'los beneficios del riego a una zona de unas 16.000 hectáreas. El cálcú-lo de los volúmenes necesarios se ha hecho partiendo de las dotaciones que se asignan -a la 'zona riojano-navarra en una Memoria de los inganleros agróno-mos señores Lapazarán y Gadea. Las

proporciones supuestas para los distin-tos cultivos, son las siguientes: cereales de otoño, 18 por 100; forrajes de in-viernó y segundas cosechas, 9 por 100; plantas industriales, 27 por 100; prodte-ras artificiales, 18 por 100; huerta, 16 por 100, y árt)oles y artnistos, 12 por 100.

Partiendo de esta hipótesis, que cree-mos suficientemente previsoras, el Pan-tano es suficiente para atendter perfec-tamente a la indi'cada zona de 16.000 hectáreas, y aun probablemente a 'a%ur na mayor extensión; cabría, adeanás, si se veía la 'oonlveniencia de atender a mayor isona, o si los cultivos Uegaban a alcanzar un grado de intensificación majyor del previsto, aumentar el apro-vechamiento agrícola a expensas dtel industrial, o sin necesidad de esto, lle-var a cabo alguna de las obras comple-mentarias que, desde lueigo, son posi-'bles, tan pronto se justifiique su conve-niencia.

'Creemos, sin emibargo, que la mejora que el embalse de Mansilla puede lo-grarse es tan fundamental, que será suficiente para atender a 'todas las exi-gencias 'que puedan surgir, por lo me-nos en el transcurso de. muchos años.

Unos parcial y Otros totalmente, for-man parte de la zona regable del Pan-tano los siguientes términos municipa-lea: Bobadlilla, Baños de Río Tobía, Ma-have, CJárdenes, Badaráni, Cordovín, Ale-sanco, Azofra, Hormilla, HoimUlejos, San Asensio, Briones, Gimilieo, OUauri, Rodezno, Zarratón., Haro, Anguiano, Ci-huri, Casalarreina, Castañares, Tirgo, Cuacurrita,, Nájera, Uruñuela, Huerca-nos, Cenicero y ÍFuienmayor. Todos es-tos pueblos cuentan con regadíos más o menos extensos, alguuos muy impor-tantes, pero la existencia del Pantano pertoiitirá amipliarlos y mejorarlos en considerable proporción. Salvo la am-plia llanura de 'Santo Domingo de la Calzada, que está demasiado alta para ser regada con aguas del Najerilla en buenas condiciones económicas, pero, que puede quedar servidá por otras obras, todo el resto de la Rioja Alta,

desdie Haro hasta B\ienmayor, puede decirse que encontrará en el Pantano de Mansilla solución a sus problemas de riego.

Las condiciones de esta zona son muy apropiadas para el aprovediamien-to inmediato de las ventajas que el Pantano ha de producir. Se trata de una región bien poblada, pues entre 'los 28 pueblos antes citados reúnen más de treinta y seis mil habitantes. La su-perficie, de terrenos cultivados en estos pueblos suma 34.000 hectáreas, de ellas treinta mil de secano y .cuatro mü de regadío. 'La agriculifeura reglomal, bas-tante adelantada, tiene buenos merca-dos para sus prodúctos eoi las Provin-cias Vascongadas- y el Extranjero. Atraviesan la zona dos ferrocarriles, el de Castejón a Bilbao y el de Haro a Ezcaray, y numerosas carreteras y ca-minos vecinales; todas las circunstan-cias son, pues, sumamente favorables para que la intensificación de cultivos se lleve a .caibo con rapidez poco fre-cuente.

La red de distribución está construi-da en una gran parte. 'Será, ei-n embar-go, necesario constrúir dos acequias principales, una por cada margen del rio, de bastantes kiliómetros de longi-tud, pero 'de importancia y coste muy pequeños en relación .con los del em-balse.

Este inunda un largo trayecto de la carretera de Lerma a .San Asensio, que tendrá que ser sustituida por una va-riante de unos 11 kilómetros de lon-gitud.

La presa de emibalse cubica 215.000 nietros cúbicos de hormigón, y 'para su ejecución se supone un; plazo de cuatro afl'os. Añadiendo otro año para la ins-talación de medios auxUiares y ejecu-ción de trabajos previos, tales como desviación del río y vaciado .del .cuenco de .cimiento^, se llega a un plazo total de ejecución de icinco años, que aún podría ser apreciaiblemente acortado, pues el hoimigón de la presa puede fa-bricarse con bastante mayor velocidad que la supuesta.

Hacia una Mutualidad de ingenieros civiles de España

La Federación de Asociaciones de In-genieros IndustriaJes de España, tenía desde hace algún tiempo el proyecto de organizar una Mutualidad para sus aso-ciados. Con tan plausible finalidad, en-cargó al ilustre ingeniero don Antonio Mora, consejero del Instituto Nacional de Previsión, la redacción de este pro-yecto. Acogida por el señor Mora la idea con gran cariño e interés, ha trazado las bases de la Mutualidad y éstas han sido aprobadas íntegramente, no sólo por la Federación de Ingenieros Indus-triales, sino por el Instituto de Ingenie-ros Civiles de España.

A continuación publicamos una idea de las bases propuestas:

Las bases del proyecto de Mutualidad que han dado vida y desarrollado a su contenido y que por su especial estruc-turación le distinguen de otros proyectos similares, se refieren a las principales características siguientes:

I. Reconocimiento en el Ingeniero in-dustrial asociado, de la doble personali-dad: de "unidad en la clase", y de "uni-dad hombre". Se solidariza por la prime-ra, con ©1 riesgo del compañero y con-tribuye a sus cargas, proporcionaJmente a la categoría económica en que ae des-envuelve. Por la segunda, acepta la or-ganización de la "Mutualidad de la In-geniería" y suscríbe una o varías pólizas, asegurando un capital o una renta, para

los suyos, mujer e hijos, una inmediata o mediata para si, un seguro de acciden-tes, etc., a medida que vayan implantán-dose tales seguros, sin carácter alguno de obligatoriedad.

II. Se prevee un amplio "Fondo de Solidaridad", constituido por las aporta-ciones de los socios netamente solidarios (los de edad mayor de sesenta que no puedan ser asegurados y cuantos tuvie-ran ya compromisos de seguros en otra entidad, o carec iera de fe en la institu-ción del Seguro) y un porcentaje que a este efecto gravará las pólizas del Se-guro (alrededor del 10 por 100 sobre el importe de las mismas). Se tendrán en cuenta, a su vez, otras menores aporta-ciones que en su lugar se detallan.

Este "Fondo de Solidaridad", median-te las normas que se establezcan, aten-derá a sus necesidades, a los Ingenieros de todas clases de las Agrupaciones que se adhieran a la Mutualidad "en el radio de acción de cada una, con 2/3 del im-porte total" de las cuotas respectivas, sean o no mutualistas. Igualmente, con el 1/3 restante podrán hacerse présta-mos (sin interés) para que de este modo unas Agrupaciones den su ayuda a las otras y el principio de Solidaridad abar-que a los individuos y a los grupos, es-trechando fuertemente en el vínculo del sentimiento de afectividad, a la Ingenie-ría toda.

III. Las pólizas del Seguro gozarán de la "máxima flexibilidad posible", den-cro de la técnica actuariaJ, para que el sacrificio que representa la larga apor-tación, durante diversos años, de las cuo-tas consiguientes, sea destinado exclusi-vamente a las propias necesidades del mutualista, "más imperiosas en su dia", es decir, el capital que ha constituido durante la época de su mayor capacidad productiva, pueda destinarlo: para si, en forma de pensión a percibir a la edad que le interese; o todo para su mujer en forma de pensión vitalicia si carece de hijos; o para los hijos si es viudo; o para la mujer en renta reversible a los hijos hasta que el menor de ellos llegue a la edad de dieciocho años, por ejemplo. La caracteristica de este proyecto de bases es la de atender a lo que pudié-ramos llamar "Seguro máximo con el esfuerzo mínimo".

Observen bien los asegurados, que go-zan a su vez del carácter de asegurado-res (como en toda mutualidad), que vin-culados exclusivamente a cada uno sus respectivas aportaciones y los intereses de las mismas, van constituyendo de este modo, una reserva individual, hasta el extremo de que en el improbable caso de que esta organización llegara algún dia a disolverse, les permitiría continuar su Seguro con el valor de rescate de aquella reserva, en el Instituto Nacional de Previsión, en alguna de sus Cajas Co-laboradoras o en la Sociedad mercantil de Seguros que él eligiera.

IV. Se armoniza dentro de la unidad de gestión y administración que es in-dispensable en todo servicio de mutuali-dad, el "régimen federado" en las inver-siones del "Fondo de Solidaridad" aten-

diéndose de este modo, a la necesidad de que cada región o cada sector de la Ingeniería que integre la Mutualidad, pueda disponer y dar ajplicación inme-, diata, a la parte de aquél que le perte-, nece, para que los auxilios a los compa-ñeros puedan ser rápidos y equitativos;

V. En esta Mutualidad se prevé a su vez, dado su planteamiento, y. aun cuan-do surja de corto número de asociados, una grande ampliación en su día, de sus funciones Social y del Seguro. La obra que habrá de ser evolutiva, permitirá incrementar las ventajas que desde, su. iniciación ha de reportar al individuo y a la Oíase. Se dispone en ella la conce-sión de préstamos al primero, en rela-ción al importe de sus pólizas que darán a éstas el carácter, de resguardos de cuenta corriente. En cuanto, ai empleo de las reservas del Seguro, se le dará la-preferencia para la concesión de aquéllos con carácter hipotecario, pignoraticio, et-cétera. Tainbién la Clase podrá construir su edificio propio, etc. La inversión de las reservas deberá orientarse, en cuanto sea posible, en beneficio de la Ingenie-ría española, acogida a nuestra orga-nización.

VI. Tienen cabida en esta Mutuali-dad cuantos ingenieros con título oficial lo soliciten: si ocupan cargos en el Esta-do y gozan de determinados derechos, fácil habrá de serles el buscar los com-plementaríos que les interesen, tales co-mo Segiuro dotal y Seguro de orfandad para sus hijos; si se hallan en la indus-tria libre, podrán fácilmente asegurar el porvenir suyo y el familiar, constitu-yendo un Seguro de vida bien por sí so-los o con el auxüio de las empresas en que desenvuelven sus actividades (caso previsto en este proyecto);. si disponen ya de varios Seguros, y su caipacidad eco-nómica por este concepto, está limitada, o son de edad avanzada, o por otras causas quedan desligados de aquéllos, se podrán inscribir como socios netamente solidarios, abonando la correspondiente cuota de solidarídad, cuya cuantía oscila, dentro de amplios límites, con arreglo a las posibilidades de cada uno.

Esta amplitud prevista, es la conse-cuencia de la heterogeneidad de la masa de la Ingeniería, y causa de que hasta hoy se halle, bajo este aspecto, en un período de simple iniciación en unos ca-sos, y totalmente al margen en otros. • Urge dar el paso decisivo, que nos pre-sente en el país a la vanguardia de la Previsión, ganando rápidamente el tiem-po perdido y mostrando a los demás sec-tores nacionales, que tenemos a nuestra vez, capacidad sobrada, y tanta exalta-ción del compañierismo como otros Cuer-pos del Estado. Los Ingenieros no pode-mos permanecer en un último plano a este particular.

Otras disposiciones de orden moral.

Se considera anexo y como obligatorio el acatamiento a una modesta reglamen-tación de compañerismo, que aunque no arranca del esfuerzo económico, no por eso deja de ser necesaria. Se establece

en ella la visita al compañero gravemen-te enfermo, su defensa cuando injusta-mente es atacado fuera de la Clase, y el homenaje que debe rendirse lo mismo por su ejemplaridad profesional como por los servicios prestados al compañe-ro o a la Clase, y el que ésta debe rendir en su muerte, y por consecuencia en el traslado de sus restos, y en la expresión del más sincero pésame para los suyos.

Fines de la MútvMióad. - -

Sociales: Atender con el esfuerzo co-lectivo a facilitar, a quienes por su edad, y condiciones no puedan hacerlo con el esfuerzo propio, socorros pecuniarios en los "diversos" riesgos de su vida. ,

Organizar la protección de los 'hijos de los socios.

Honrar a los compañeros fallecidos que puedan servir de ejemplaridad en el ejer-cicio profesional, y por sus trabajos en pro de la oíase.

Individuales: Constituirse en entidad aseguradora para facilitar, mediante aportaciones individuales, y a precio de "prima pura":

Seguros de vida entera. Seguros de rentas de viudedad y or-

fandad. Seguros de accidente. Seguros mixtos.

Electricidad y energía El suministro de energía para la elec-

trificación del NO'rte.

En el Consejo celebrado por la Com-pañía del Norte, en Bilbao, el día 30 de agosto, ,se acordó iconiceder el sumi-nistro ide la enengía necesaria para la electrifica,ción da la línea del Norte a las Sociedades Hidroeléctrica Española, Unión 'Eléctrica Madrileña, 'Saltos" de Duero y Saltos d'el Allbercíhe, con arre-glo a las condiciones que ya indicamos eini nuestro último número, es decir, al precia die seis loéntimos y medio el kilo-watio-hora para 'los primeros cuarenta millones y a seis céntimos para los res-tantes. Las obras de electrificación se pensaba quedarían terminadas en un plazo de dos años.

Las tarifas de la Energía Eléctrica de Cataluña.

La Dirección General dJe Indíustria ha dispuesto ique se declare que la Em'pre-sa Energía lEléotrica de Cataluña tiene derecho a piíesentar a la firma de sus abonados nuevas pólizas en las que se fijen los precios, de aplicación general en la zona die distritmición dfe. para la cual se otorgó la eonicesión ad-ministrativa y de declararon con vali-dez oficial las (tarifas correspondientes, sin necesidad de incoar expediente ad-ministrativo, y que de acuerdo con las disposiciones legálles vigente, Energía Eléctrica de 'Cataluña habrá de respe-

tar los -precios estableoidios en los con-tratos en curso hasta su .terminación o caducidad.

Cómo se castiga el fraude de energía en Buenos Aires.

Los Tribunal-es de Buenos Aires ban dictado fallo condenatorio contra dos abonados ide la Oompañia Hispano-Ame-ricana de CEIectricidadi, acusados die ¡ha-ber comietido fraude, consuimiendo ener-gía eléctrica que no registraban los contadores.

Uno de ellos, medianite una llaivie tri-polar, colocada en 'combinación con un cable a tierra de la instalación eléctri-ca, obtenía la energía necesaria para accionar las miáiqudnas de su fábrica, sin que lei oonsuimo se anotara en el contador de la Compañía.

El segundo, mediiante una perfora-ción practicada en el muro medianero, conseiguía una acometida de uno de los cables de idistribución, .sim qu!e natural-mente se registrara el oonsumo.

Los Tribunales han condenado a am-bos a dos años de prisión, por el delito de fraude de energía eléctrica.

Rouiüones del Comité directivo de la Cámara Oficial de Productores y Dis-

tribuidores.

En las últimas reuniones celebradas por leí Comité ¡directivo de la Cámara Oficial ide Productores y Distribuidores de Electrioidad, se trataron, entre otros as'unitos, los siguientes:

Se anaJiaó la resolución dictada por la Dirección de Adlminlstración local desestimando las solicitudies presenta-das por 'Fábricas Coruñesas de Gas y Electricidad y por la Cámara, en súplica de que se suspendiese el acuerdo de mu-nicipalizar, del Ayuntaimiento de La Coruña, relacionado con el suministro de electricidad. Y .teniendo, en cuenta que el asunto afecta a todos los intere-ses qu!e la Cámara representa, por su-poner un pe.Ugro admitir, .sin protesta, el criterio que la resolución manitiene sobre vigencia del Estatuto municipal en la parte que a municipalización de servicios, se re-ñere, se resolvió, de acuerdo con el representantle de la Elm-presa mencionada, que ésta, dentro .de plazo, interponga taanfbién el 'oportuno recurso co-ntencioso.

También fueron obje'to die delibera-ción extreimos relacionados con la apli-cación d.6 leyes dte carácter social a la industria, produictora y distri'bui;do.ra de electricidad.

'Participó el secretario quie aún no había .sido devuelto por la Dirección de Comercio a la de Industria el expedien-te relacionado con la aprobación de las normes de la Cámara.

Se comunicó a los señores vocales ¡que el proy-ecto de póliza úniica estaba so-metido a la defi'nitiva aprobación del director general de Indtustria.

El sieñor Cornide dió cueota de haber interesado del ministro de Industria que atendiese la instancia presentada por

Moscú construye su Metro.

No íiaoe mucho se ha empezado a construir en Moscú la primera línea de Metro ' He aquí el proyecto de la estación llamada "Biblioteca Lenin"

la Cáraaiia en siúp,mca de que quede sin efleicto la Orden que dispone 'que la energía suministrada en escenarios de teatros 'y icabinas de cinematágrafos se tarife en lo sucesivo como fuerza 'mo-triz;. Y se acordó dar un voto die con-fianiza al mencionado señor para que continuase realizando todas aquellas gestionas que estime más 'convenientes para conseguir quie tan infundada re-solución no prevalezca.

También se examinó el 'Reglamento de Instalaciones eléctricas receptoras, juagándose convenientie elevar un e.9cri-to solicitando aclaración soibre uin ex-tremo relacionado icon las dobles insta-laciones a efectuar en los locales de pública concurrencia.

La VII reunión de la Conferencia Inter-nacional de Grandes Redes Eléctricas.

Se ha celebrado en París» en el mes de junio últim-Q, la VH reuinión' dfe la Confierencia Internacional de Grandes Rede,g. A pesar de la intensa crisis in-dustrial 'que domina en todo el Mundo, el n'úimero de 'participantes ha sido de T51, superlior a todos los registrados hasta hoy' día, incluBo en los año,s de gran prosperidad. Esto demuestra el éxito que la Conferencia Internacional de Grandes Redes despierta en loa tér-nicos diel mundo entero. 'Los 751 mie'in-bros de la S-esión procedieron de 31 paí-ses diferentes. -Se han presentado 129 Memorias, todas ellas .de .gran interés. Erifene los ipaises «que han presentado mayor núlmero de trabajos figuran Ale-mania, con 23 Memorias; Francia, 'Con

22; Suiiza, con 12, y Bélgica, y Rusia con 11 cada una. Asimismo se han re-cibido imiportahtes traJbajos de Inglate-rra, Italia y EstBidos Unidos, etc.

Entre las cu>eistiones más discutidas se encuentran los rteicientes perfecciona-mientos de los alternadores, la marcha en paralelo de las centrales, los nuevos sisitemas de construcción de interruipto-,re^ las mied/idas y manioibras a largas distancias, condiciones exigibles para una nueva construcción de cables^ mé-todos de cálculo m.ecánico y eléctrico de lineas de transporte, 'constru'ociones y ensayo de aisladores,', vibraciones de los conductores, mejora del factor de po-

• tencia, protección contra sdbretensiones y el rayo, perturbaciones radiofónicas producidas por grandes centrales y líneas de alta tensión, comutócacianes telefónicas entre centrales e influencia de las líneas de transporte sobre las te-lefónicas y teleigráñ'cas.

A fines del 'año corriente se publica-rán .los .trabajos presentados y el texto de las discusiones entabladas. La obra constará de tres volúmenes. Para toda clase de datos sobre este Congresio los interesados deberán dirigirse a la Se-cretaría .general de la Conferendia en Paría, A.ve-nida Maroeau, 54.

J . A R M E R O INGENIERO DE CAMINOS

INGENIERIA HIDROELÉCTRICA Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción- — Peritajes. Goya, 34.—MADRID.— Teléf. 13.256

La mayor caldera eléctrica de vapor d( Europa.

Por una fábrica de celulosa en No-ruega, ha sido encargada a Siemens-Schuckert, A. G., la construcción de una caldera eléctrica de vapor, la cual ab-sorberá una potencia de 15.000 liW y su conexión se efectuará directamente a una red de corriente alterna trifásica de 5.000 V y 50 períodos. La producción de vapor será de 19.000 kg por hora con 15 atmósferas de sobrepresión.

En consecuencia, ésta será la mayor caldera eléctrica de vapor construida en Europa, puesto que hasta la fecha lo había sido una de 12.000 kW.

Ferrocarriles No se terminarán las obras del Enlace

subterráneo de Madrid.

flEl nuevo minytTo 'de Obras Mblicas, señor Guterra idel Ráo, ha manifestado su opinión contraria a la continuiaoión ds las cbras del Ferrocarril ée enlace de Madrid,, .por icreer que su' utilidad no reeponderia a los cuantiosos dieisemlbol-soa que iditílias obras ocasionan. El tmi-nisitro ha solicitado leí ase'soramiento de aligunlos técnicos! y ha tomado la ideci-sión de no gastar eni el enlace "ni una peseta más, procurarido, en cambio, la liiberaciión de muchas pesetas ya com-prometi-das".

De esto último ha tratado ya con la Asodiación de Contratistas d.e Obras Púlblicas, quie ha prometido al ministro dar todo género de facffldades, suspen-diendo contratas sin necesidad de in-demnización. De todos modos, parece lo más conveniente ooncluár lel túnel de Atocha a Puenicarral, que—^ según idijo el señor Guerra del Rio—ya veremos a qué se dedica.

El coste probable de las obras 'dlel Enlace de Madrid, según 'datos ejqpues-tos por el propio señor Prieto, durante la interpelación exiplanada en las Oor-tea, era el siguiente:

Obras suibas tadas; 'Parte común oon el Madrid^Buiígos, 29„5 millones de per setas; parte de Fuencarral-Las Matas. 14; total, 43. Por siuibastar: parte de Madrid- Burgos, 76; parte Fuencarral-Las Matas, 6.,5; total, 82. Vía y mate-rial dajo: 8 'mlillones en la párte Madrid-Burgos y 4,5 en 'Puencarral-Las Matas*; total, 12,0. 'Eledtriñcación: 16 para Ma-díi'dMBurgos y 9 para Fuenicarral-iLas Matas; total: 25. Total de obras subas-tadea y por istíbastar, oomprenldlidas to-das con la parte de vía y material fijo y la electrifilcación: parte común para el ferrocarril Madrid^Burgos, 129,5 mi-llones; parte Ii\iencarrar-!Las Matas, 34; total general, 163,6 millones de pesetas.

lái polémica sobre los enlaces ferrovia-rios de Madrid.

La cuestión que actualmente atrae el máximo interés en el sector ferroviario es la del porvenir de las obras del famo-so enlace ferroviario de Madrid. En los i'iltimos días se ha suscitado una polé-mica sobre esta cuestión, y la Prensa diaria ha publicado la opinión de don Juan Antonio Bravo, personalidad sobra-damente conocida y perfectamente do-cumentada en asuntos ferroviarios, así como la réplica de la Comisión de En-laces, en su deseo de justificar su actua-ción ante la opinión pública.

Afirma el señor Bravo que el túnel

llega a la Glorieta de Atocha a una ra-sante, ocho metros más abajo que la es-tación del Mediodía. Sin duda, ello es debido a que este túnel tiene que cru-zar por debajo de la estación del "Me-tro" y de los colectores que vienen a lo largo de la Castellana.

Ahora resulta que no puede enlazar el túnel con el Norte, sino llevándolo a Las Matas, o sea, construyendo una lí-nea de 30 kilómetros, cuyo coste supe-raría a los veinte millones de pesetas, y cuyo trazado obligaba ai famoso túnel de la cordillera de El Pardo, de una lon-gitud de dos kilómetros. Y que para en-lazar con M. Z. A., será necesario him-dir ocho metros todos los edificios, ande-nes, vías, enclavamientos, depósitos de agua, etc., lo que representaría un costo de 70 millones de pesetas, ya que es forzoso hacer la estación completamente nueva.

Como esta primera solución es poco menos que irrealizable, 'tanto en el as-pecto técnico como ©n el financiero, se les ha ocurrido como solución provisio-nal que el túnel rodee la actual esta-ción de Atocha y corra por bajo de la calle de Méndez Alvaro hasta salir a la superficie al nivel de los talleres de la Compañía del Mediodía y unirse a las vías de circulación del Cerro Ne-gro en Vallecas. En este caso, los via-jeros que utilizasen los trenes que cir-culasen por el tubo tendrían que des-cender a una nueva estación, tipo Me-tropolitano, que se construiría debajo del patio de la estación de llegada de M. Z. A., a ocho metros de profundidad, con lo cual resultaría que los viajeros para Aranjuez, Alcalá, Toledo y demás cercanías que hoy toman el tren cómo-damente en la estación de Atocha, ha-bían de meterse en el túnel y robuste-cer sus músculos bajando y subiendo a ocho metros de profundidad, o con la cortapisa que representa la utilización de ascensores."

Trata después del absurdo que supone el intento de que los trenes del Norte continuasen por las líneas de M. Z. A., y dice al final:

"En cuanto a suponer que el enlace facilitaría el traslado de centenares de millares de personas a la Sierra, tam-poco tiene el menor fundamento, en pri-mer lugar, porque esos posibles viajeros lo mismo utilizarian las actuales estacio-nes, de mucha mayor capacidad que las proyectadas, y en segundo lugar porque para que ello fuese posible, las instala-ciones de vías y de material móvil y motor suponen un costo elevadísimo.

Los cálculos del señor Bravo, demues-tran la necesidad de un desembolso no inferior a cien millones de pesetas, para asegurar la ida de trescientos mil ma-drileños a la Sierra, como exponía el se-ñor Prieto."

La Comisión de Enlaces Ferroviarios,

rectifica las afirmaciones del señor Bra-vo, indicando que es imposible llegar a. Atocha si no se hace por debajo del "Me-tro", como se reconoce por el propio señor Bravo, y como tiene que recono-cerlo todo el que conozca la realidad. Esta solución se estudió detenidamente, no a la ligera, aprobando el correspon-diente proyecto la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid por "unanimi-dad", antes de elevarlo al ministro de Obras Públicas. Hay que advertir qüe de esa Comisión forman parte dos altos re-presentantes de las Compañías del Nor-te y de M. Z. A., además de otros téc-nicos expertos.

No es cierto que "aihora" se haya pen-sado en ir bajo la calle de Menéndez Al-varo, sino que, por el contrario, se des-echó esa solución que se tanteó al prin-cipio.

La solución de hacer por ahora un apeadero bajo la estación de M. Z. A. fué propuesta por una ponencia de la Comi-sión de Enlaces Ferroviarios, ponencia de la que formaba parte el representan-te de M. Z. A. Después del apeadero se une la línea con las agujas de salida de la estación de Atocha, no cerca de Vallecas, como afirma el señor Bravo. La solución definitiva de rebajar las vías de la estación de Atocha, no los edi-ficios, ni demás instalaciones, como dice el señor Bravo, fué propuesta precisa-mente por el representante de M. Z. A.

Se ha dicho, y se seguirá diciendo, porque es un hecho, que la estación del Príncipe Pío representa un doble retro-ceso; es decir, que para ir al Norte se empieza dentro de Madrid por ir a una estación al Sur, y que para subir a la Sierra se comienza por ir a hundirse al rio, lo más bajo de Madrid. Pero no se ha dicho lo mismo de la estación de Ato-cha, por lo que el argumento empleado por el señor Branro de que estando ya baja se quiere bajar más, no es con-gruente.

Después, la Comisión expone los ar-gumentos que decidieron la unión con la línea del Norte en Las Matas y afirma que el ferrocarril de enlace con esta-ciones en Atocha, Recoletos, Hipódromo, Chamartín, E\i©ncaKral, etc., combinado en Atocha y Cibeles con el "Mietro", sir-ve para "distribuir" viajeros, en vez de "concentrarlos" en dos estaciones, como ahora ocurre, lo que evitará las aglome-raciones.

La línea de enlace produce un mejor aprovechamiento del material móvU, ha-ciendo que los trenes que convenga pa-sen en tránsito por Madrid, lo cual no quiere decir que ios viajeros no se de-tengan, pues seguirán haciendo, como ahora, lo que quieran.

También dice el señor Bravo que pue-de servir de enlace la línea actual de contomo de Madrid, cuando se i-econoce hasta por los propios técnicos de las

GOMAS . CORREAS 4 EMPAQUETADURAS Vi 171W IT* a SEGOYIA BiAbRib BARCELÓNA BI LEA O S É VILIf A VALE NGIA J ^ L i C i l i 1 y . : Apartado 24 rSagastsi 19 Pablo Iglesias, 6Í : Ledesma, 8 Valparaíso, 7 Doctor Sums¡> 30

Compañías en proyectos de enlace, re-dactados por ellos, que dioha línea de contorno no sirve para el caso, porque está llena de apartaderos industriaies, que impedirán una explotación normal.

También el diario "El Socialista" ha terciado en la polémica, publicando unas declaraciones de don Indalecio Prieto, que afirma que no ha habido error en !a concejición ni en la ejecución de las obras. ílace una historia del proyecto del enlace y expone los grandes bene-ficios que reportaría su realización.

Por la extensión de estas manifesta-ciones, nos es imposible reproduciiílas como sería nuestro deseo, para propor-cionar al lector una base absolutamente objetiva que le permita formar juicio sobre cuestión tan discutida. Posterior-mente se han publicado nuevas manifes-taciones del señor Bravo y de la Comi-sión de EMaces, insistiendo en sus res-pectivos puntos de vista.

Conocida es de nuestros lectores, por haberla expuesto en repetidas ocasiones, ¡Questi'a opinión sobre asunto tan debati-do y no tenemos por qué insistir nueva-mente en los motivos que tenemos para no aceptar la necesidad de estas obras. Con este criterio coinciden las opiniones expuestas por "Un Politécnico" en un diario de la noche que desde el primer momento ha realizado una documentada campaña en contra de los enlaces; últi-mamente se ha propuesto en este pe-riódico una solución en la forma si-guiente:

"ÍB1 defecto básico de esta obra, lo hemos dioho repetidas veces, es la des-proporción entre su coste y su utilidad, y dijimos también que para que tuvie-ran alguna utilidad era necesario que fueraia completas. Entendíamos por com-pletas la electrificación del Norte, la ter-minación del primer trozo del Madrid-Burgos, el enlace con el Norte (en cual-quier sitio mejor que en Las Matas),' el enlace con M. Z. A. en Vicálvaro, el tú-nel de la Castellana, la gran estación ai norte de Madrid, y la electrificación de los trozos construidos.

Pero la realización de todo lo ante-rior supone un gasto no inferior a 500 millones de pesetas, y tiene que ser ne-necesariamente un loco quien crea que la Hacienda pública españlola puede me-terse en esta empresa local a realizar en un corto número de años.

Las obras que están más adelantadas son las del túnel bajo la Castellana. El día que se termine puede convertirse el túnel en una línea de Metro de Atocha a Fuencarral, para cuya explotación po-siblemente encontraría el Estado licita-dor. Sus estaciones deberían construirse superiores en longitud a las del Metro actual, pero no mayores que el apeadero de Gracia en Barcelona, que sirve sufi-cientemente a su fin en el interior de la capital para los trenes de paso. Se deben abandonar todos esos proyectos de es-taciones mayores, porque no son nece-sarias y, además, si alguna vez lo fueran podrían construirse. Se debe abandonar

Moscú construye su Metro.

En la construcción del Metro de Moscú están colocados 4.000 obreros. Las primeras líneas deberán estar terminadas en 1937. La foto muestra el proyecto de estación central

"Plaza del Teatro".

la idea de construir por el momento la gran estación de Fuencarral, pero con-sideramos, en cambio, muy interesante que se expropiaran por el Estado los terrenos necesarios para su emplaza-miento y así tendríamos previstas la es-tación Norte de Madrid y tomadas posi-ciones para que se beneficiara el Esta-do de ima gran subida de precio de los terrenos.

Tal es, pues, en líneas generales la solución que por el momento propone-mos. Suspensión de las obras fuera de Madrid, dando, por el contrario, impulso y actividad a las que tienen lugar entre Fuencarral y Atocha. Construcción de las estaciones subterráneas sin delirios de grandezas, pero previendo su mejora en el caso en que algún día llegaran a ellas las líneas generales, y adquisición por el Estado de los terrenos necesarios para la gran estación del Norte de Ma-drid.

Con este procedimiento se impide la aparición de nuevo este invierno del pro-blema del paro en Madrid y se cierra la espita de los gastos, intolerables para la Hacienda, que supone la realización de ios planes del señor Prieto."

Adjudicación de las obras de enlace.

La "Gaceta" del 6 de septiembre pu-blica la adjudicación de las Obras del trozo primero de la tercera sección del enlace de la Estación de Atodha (M. Z. A.) con la de Las Matas (Norte), a la "Sociedad de Grandes Redes Eléc-tricas", S. A., por ia cantidad de pese-tas 8.436.087,18, o sea, con la baja del 22,1 por 100 sobre el presupuesto de con-trata aprobado, debiendo terminar las obras en el plazo de diez y ocho meses.

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Hacia la sustitución de las locomotoras antiguas, como solución a la crisis side-

rúrgica.

Para estudiar la formación de un plan que pueda llevar a la solución de la in-tensa crisis que se deja sentir en las in-dustrias metalúrgicas, principalmente por la paralización de las adquisiciones de material móvil y de tracción de las grandes Compañías, no obstante la an-tigüedad de los mismos y su deficiente estado, el ministro de Obras Públicas ha dispuesto, en una orden que publica la "Gaceta" del 6 de septiembre, crear xma Comisión integrada por dos representan-tes del Estado, dos de las Compañías de Ferrocarriles y dos de l£LS constructoras. Esta Comisión deberá estudiar un plan metódico para sustituir las locomotoras antiguas o deficientes, proponiendo las soluciones que estime oportunas.

Para realizar este estudio se le con-cede un plazo de quince días, que finali-zó el día 20 de septiembre último.

Un manifiesto de la Compañía de M. Z. A. a sus agentes.

En el imes die julio último, la Direc-cji'ón de la lOompañía M. Z. A. repartió entre los agenites de esta Compañía un m anifieisto, al que pertenscen las línjeas si'gixiemites:

"'El personal puede oonítribuir eficaz-mente a la mejora de los resultados de la explotación, cada cual dentro dte su actividad peculiar, dan'do todo su ren-dimiento normal, siendo pimtual en las horas de tomar el servicio, procurando lasi máximas econiomáas de materias, cuid'ando de evitar en tanta 'sea posible, y procediendo ioon el msfsror cuidado, la prodúcdión de retrasos, averias y faltas en las mercancías, exigiendo 'cuidadosa-mentei las ifeservas proiceidentes en cada caso, vigilando las enitregas de mercan-cías, organizando del mejor modo los trabajos en cada dependencia, -tratando

Centrales rusas.

Una vista de la sala de máquinas de la central de Tschelja-binsk, cuya potencia total es de 99.000 kW.

Apertura del dique del Zuidersee Holanda-Friesland.

Cerrado el Zuidersee se ha construido un dique de 30 km de longitud ctue une Holanda con Friesland. Una vista del dique

momentos después de la apertura.

al ¡público can toda consideración y déndole cuantos datos, explicaciones y facildadeiS sean posiblesi y procurando así atraer al ferrocarril la 'Clientela que la carretera, por una acción más 'direc-ta, nos idisputa y, en fin, 'contribuyendo cada cual como elerai'ento de uo congui-to armórtico a un m e j o T servicio 'on to-dos los órdeneso pues estois esfuerzos aislados, 'pero numerosos, unidos a las medidas de diversa índole que toman la Direoción y lO'S Servttlcios,, han de 'dar como resultado uua explotadión més eficiente y 'contribuir a una ¡capitación de tráfico qu'e permitan o-btener para todos y cada uno de ios ele'me'nbos in-teresados eai la misma explotación el provedho iqu en la justa medida co-rresiporida a cada uno.

No debe olvidar el personal de todas las categorías que suis salario's y sus ventajas diversas no es la 'Compañía qulm las paga, islino el público a 'cam-bio del transporte y 'que, por lo tanito, 91 no coiniseguimos que los viajeros uti-licen nuestros trenes y que las mercan-cías se enfwíeii por el ferrocarril en lu-gar de ''desviarse por la carretera, lle-garía un día ©n que los em'olumentos del personal no podrían ser satisfetíhos.

'Sólo 'consiguiendo con el esfuerzo de todos restablecer la normalidad econó-mica de l'a explotación sería material-mente poslible mantener, para lo suce-sivo, norm'ag, concesiones y ventajas, a

cuyo fin nio dudan el Oonsejo y la Di-reción Contrrbuiirá todo 'el personal en la medida necesaria p'ara 'coadyuivar a resolver la pres'enfte crítica situación."

La fiisión del material móvil del Norte y M. Z. A.

íEji el último 'Consejo celebradó. por la Compañía 'de M. Z. A. se acordó pre-parar para una feidha próxima la fusión del parque de m aiterial móvil ide las dos grandes 'Compañías ferroviariias espa-ñolas, con objeto 'de evitar recorridas en vacá'O y lograr ei máximo aprovecba-miento de vagones. Muy e'n ibreve se es-talblecerá ila oficina oom'ún a las 'gran-des 'Compañías en un loical establecido en un sitio céntriico de la 'capital.

La Compañía M. Z. A. implanta en sus líneas la "tercera especial".

La 'Comipañia ds M. Z. A. ha implan-tado en los trenes correos que se diri-gen a Alicante, una nueva ciaste para viajeros, que 'Con el tiWlo de "tercera ©sipecial", tiene el aspecto de los codi'es de segunda.

Para ocupar estas plazas basta con qu c loiS' viajeros provistos de billetes de tercera 'dase abonen un 'suplemento de un 'Céntimo por kilómetro, más los co-rrespondientes impuestos. O sea, que, aproximadam'ente, por 'cinco pesetas en

el traye'cto Madriid^Aliicante pueden ocu-parse los asientos de "tercera especial".

El seguro ferroviario obligatorio.

El Ministerio de Trabajo lia pulblica-dOj 'oon respedto al igravamen del 3 por 100 y al seguro obligatorio, la aclara-ción de 'que los 'billete'» de id'a y vuelta sin neducdióq, con re'Spedto a lasi tari-fas de 'billetes sencillo®, devengarán' una •prima equivalente al iddble da la que correspo'ndie al WiHete sencillo de pre-cio ordinario.

Para los ibaietes de ida y vuelta, en lois casos de que el impio-rte total delo'S mismos no suiponga reducción 'Con refe-rencia a las tartfas que ee aplican a los ibñletes sencillos^ o sea, cuando el billeifce de ida j vuelta sea exactame'nte el doible del 'biaieté sendillo, el límite fijado para las 'exenicíones del pago de la prima, será de cuatro peseta®.

Minas y metalurgia. El conílicto minero de Asturias.

El 'día 4 de septiemibre, como estaba anunciado, 'oomenizó la nueva huelga 'deicretada por el 'Sin'dlicato de Obreros Mineros de Asturias, e'n vista del in-cuiraplimieMtoi, por pai te de los aümace-nfótas de carbón, del Decreto de 27 de

maraoi que aMigaba, a éstos a deteTmi-nadas apuítacianes iparia 'conceder un s'ufbsidio a los abreros de imá/s üe cin-cu&nta y ctaoo años. -La opinlián igene-ral a'djuidiica al aniberior iGabiemo la cülipia die «site conflicbo, por su' falta die decisión para acoiinieter el problema.

Ooimentaadio el desarrollo paicííiico de la • huieliga, dice la "Ravüsta Muistrial-Miruera Asturiana":

"Mienti^as tanta, los abreros conti-núan sin trabajar y slin iganar eus sa-larios; S8, precipita tta ruina de las .Em-presas; el señor gobernadar ,se •declara muy satisifeclbo porque reina absoluta tranquilidad, y toien pirotítoi el «caribón extranjero vendrá a suplr la falta Idel asturiano que mo puade cargarse, aún hallándose en enoirtme cantidatí' deposi-tado en lias plazas ¡de las minas. No' creenlios que sea excesivo pedlir más re-flexión a los quie ordenan y (sostienen estos movimientos, con los cúales to-dos salen perdiendo."

Sn leí 'Consejo de minisitros cele'brado el dá'a 19 d«: sepitiemibre ,sa estudió la propuesta Jdel nii,nlisit!ro de Inidusitria y Coimercio para la resolución del con-flicto mlinero i.de Asturias, y una vez aprobada sie 'comiunicó intaiediatamenltie a los interesadósi. 'lia propuesta del Go-bierno nio es otra que la de poner en ejacu'ción el decreto del 2:7 de marzo, en el que se fijatoan tres' meses para ir a uüa soluoión' definitiva. En aquel De-creta se acordaba 'conceder imj subsidio, auinqiue no en 'concepto de juMlación,, a los obreros mayores . de _ .cinouenlta y , cinco añioa, ¡que 'ceisiarían en el trabajo parla reduicir ide ese modo la mano de obra mo nelcesaria a los fines de 'dismi-nuir 11a prodiu'dción.

[EH suibsiüio convenido, y 'que afecta a unos 3.000 mineros, era de cánco peise-tas diarias, y sa dispuso iqiue ise pagara con tres ¡aptfrtadion'es: una de líos obre-ros que siguieran tralbajanido, otra de los atoacenisltias dte carbón y la tercera de los patronos que ofottuvieron el aval del Estado para un présitamo a 'ase fin, conOe'd'idt> por lel Banco. Ide Crédito In-dú'strial. 'Los "obreros han dado su apor-tación y tamtoién el Estado; pe'ro, en cambio, no lo 'han 'heclho los altaaicends-tasi y io que ahora ¡dispone el Gobierno es que éstos apoi ten. tamfoién su parte correspondiente, es .decir, que el Decreto se ejecute en siu ¡integridad y se amplíe el plazo a dos meses mfe'parla artiiltirar la fórtaiula definitiva.

A los reprasentanltíes hueHguistas no les parece que bastan las disposiciones del Decreto para resolver el problem'a, y encutentrian excesiva la ampliación del plazo para la 'Solución definiitiva.

Según pareice, -en virtud de las mtedi-das propuestas en el informe de la Co-misión interministberial, consititúida por dicho Decreto, ,Se dispon'drá por el Mi-nisterio die Induistrda y Comercio el 'Cie-rre ,de aquieaUas minas 'cuya explotación sea amtieconómica, ya ipor su' sisicasa producción o por la mala calidad del

La central hidroeléctrica de Brommat. El torrente de La Truyere sé ha cerrado por una presa de 480.000 m» de vohimen, 105 m de altura y 220 m de longitud, que crea un embalse de 305 millones-de metros cúbicos. La producción de la central de Brommat, que reproducimos, unida a otra que

aprovecha el mismo embalse será de 800 millones de kWh.

carbón que die ellas se extraiga. Las Brnpresas o dueños 'de dichas minas que isean ioerradas¡, pe.rcibirán luna sub-vención por parte die aquellas Empre-sas mine'ras 'qu'e continúen sus explota-oionles normalmeníte.

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Hacia la solución de la crisis de la Si-derúrgica del Mediterráneo.

El d'ia 19 de septi'emtore, el diputado aultonomisita vale nciano, señor Just, vi-sitó ál jefe del 'Gobierno y a varios mi-nisltros' para 'sottiteitar que el Gobierno acordara la concesión .del crédito de 10 millones para la factoría üte Sagunto. Tanto 'el presidente como los ministros le exipresaron sus 'buenos deseos para resolver este prolblema, que 'Constituía una ide las pileocup aciones' máis vivas del Gobierno. La adiviirtieron que se. en-contraban en la imposibilidad de hacer-•lo .por Decreto, porque la Constituición no permite que sle otórguen créditos que no apruebe el Parlaníianto,. Cabía, y es lo que .pidió e.n .nomibre dé los dipu-tados valencianos, el señor Just, que se reuniera la Diputación piermanente, pero el Gobierno estimó que tampoco podía adceder a esta pi etensión por faltar po-co® días para que ise reúnan las Cortes. El Gobierno, fiegún manifesltó el señor Lerroux, declaraba que uno de los pri-mJeros actos al prasientarse a las Cortes será presentar el proyecto ¡do ley qaie ha de poner en marcha la fadtoría de Sagunto y reme diar la crisis dte traba-jo. .El señor Just dijo quie esta 'es una soluteión momentánea, porque lo impor-tante es aseigurar el trabajo para esa factoría en términos que no 'constitu-yan una inquietud .constante para los obraros. 'El Gobierno le promletió que tendrá muy presente en los Tratados da Comeroio 'que se vayan a pactar la producción siderúrgica española, ten toe-neficio de Bilbao y Valentía. A instan-cias de dicho diputado el Gobierno acor-dJó conceder una sulbvendión de 20.000

pesetas para las 500 faonilias más ne-cesitadas del puerto de Sagumito..

La i'epresieiiltacióii otorera, a la que el señor Just idlió 'ouenta dle la icontesta-cíoax del Gobierno,, estimó que su situa-ción era muy diíícil, iporqu'e sólo 'con dificultad habían (podido conltemer Uasta ahora a la masa olbrera del puierto de Sagunlto, mtíy trabajada desldie hace tiempo por influenciiag exitrtemistas. iEn vista de ello 'acordafooi trasladarse' a Bilfbao, acompañadios por el neferiido diputado, para 'conseguir que la lEtai-presa, a la vista d'e lia declaíación iso-lemne dtel Gobierna, acuerde abrir la fábrica y poner en marcha los hornos de acero quile han dte proipoi cionar rola-teirial a los idemiás itsuller'eK, de modo que cuamldio el Parlamento aprutebe el pro-yelcto de ley, tel ffia 2, la fábrica se en-cuentre 'en plena aidtivtidlad.

El material metálico para la electrifi-cación de la linea férrea del Norte.

Se ha adljuüioado el material meit'áld-co ne'desario para la electrificación de la línea del Noilte hasita Avila y iSe-goviia. Los ,posltesi dle l'a vía igenieral ee adíjudican a la ¡Süciedlad Fáibrica dte Mite-res. Las miénsuüas para las Mneas de contacto y "feeiders" a l'a Sociedad Ma-teriiaa para Ferrocarriles y Construic-ciontesi, de Barcelona. Los equipos de atdrantaldio en 'Cürva a la ¡S. E. da 'Con6-trti'acióin' NaVal; y les póiíticos para las estaciones- a la 'S. A. Basoonia.-

El wste toltal de to'dó este matierial se eleva a 3.089.000 'pesetas, aproxima-dam.enite; fes decir, a i azón d©, 0,693 pe-seltas tel Mlqgiramo. El icoslte 'del kilo-graano de e-ste material, según la pro-puesta que sirvió de base al 'concurso, era de 0,70 pesetas por kilogramo.

La producción de carbón en el primer semestre del año corriente.

En tos sais primeros mesesi del año actual, la pro'diulcción dfe 'caa bones' na-cionales 'ha sido 3.249.061 tonleladaa, de l'Eus cuales son de huilla 2.816.033, de 'an-tracita 281.110 y de lignólto 151.918.

Los suministros em' el mismo período han sido superiores ligeramenlte a la Iproduicción, pues ele han eltevadto a 3.264.404 toneladas. Pe:ro ck>mo a pri-meros del mes de junio tabia un "stock" •de 830.594 toneladas!, quetd'an 'como exis-tencia att teoimenzar el siegundo semfestre del '^o, mfe de 800.000 toneladas.

El Carbón extrainjero importado en el mismo periodo de tieimlpo, ha sido '441.112 toneladas, dte las que >61 mó.xi-inun 'por Aduanas correspoaide a Bar-'celona, con 145.033 toneladas.

La fabricación do carbón a base de corcho.

Reoientemíeitíte se constituyó, por Or-dten' minis!teri'al, ten la Direicción genera] de Industria una CJomisión creada para realizar un estudio sóbre la fabricación de carbón activo a base de corcho, con objeto de buscar esta aplicación tan in-teresante al citado producto y resolver

PRODUCCIÓN DE CARBÓN, EN ESPAÑA, DURANTE EL AÑO 1932

Cribado Galleta Granza Menudo Todouno TOTAL Número — — — — ~ ~ de

Toneladas Toneladas Toneladas Toneladas Toneladas Toneladas obreros

.Antracita - 92-919 Hulla 652 616 Lignito 85.761

TOTALES...'.. 951.296

146.167 637.168 50.089

185.716 171.489 1.108.075 3.760 007

55.956 70.427

40.611 636.932 94.804 6.272.750 85.9GS 346.201

5.721 41,746 2.573

853 414 1 349.747 4 001.923 219.503 7.255.883 50.040

IMPORTACIÓN POR PAlSES DE PROCEDENCIA, EN 1932

Inslleira Alemia Ftanna Bélgica Pilonia lOTIlES Toneladas Toneladas Toneladas Toneladas Toneladas Toneladas

Hulla y antracita. Coque Aglomerados

845.805 4.039 5.421 » 2.748 858.013 52.742 17.896 954 4.026 .> 75.618 15.691 1.701 712 • 18.104

TOTALES 914.238 23.636 7.087 4.026 2.748 951.735

CONSUMO, POR INDUSTRIAS, DEL CARBÓN NACIONAL Y EXTRANJERO

N s c i o i i a l E x t r a n j e r o

Toneladas Toneladas

Ferrocarri les Industria eiectrójíena : Siderurgia y metalurgia Fundiciones, construcciones metálicas, etc. Obtención de coque.. Fábricas de gas Minería

Fábricas de aglomerados Fábricas de cemento, etc Industria vidriera Industria cerámica Industria azucarera y alcoholera.

Industria química Industria papelera Industria textil

Marina de guerra, mercante y pesqueros.

Servicios públicos Industrias diversas Usos domésticos

TOTALES.

2.027.383 160.183 308.747 4.096

1.156 079 106.789 27.898 58.869

271.545 394.125 6.351 206.341 18.769 534.055 4.084 412.479 21.994 .23.778 62.137 60.348 20.842

313.425 3 942 116.681 35.401 65.173 10.604

218.004 66.838 585.463 ( • ) 362.526

29.488 13.224 I.25q.427 125.925

528.420 103.341

8.329.859 1.185.313

(*) Incluidas 296.483 toneladas suministradas por depósitos flotantes.

(Datos de la Sección de Combustibles del Ministerio de In-dustria.)

el problema planteado a la prodlacción corchera española.

La rWreccióni general de Indusitria, con la especial visión que tiene sobre la manera de resol'ver los grandes pro-blemas industriales que se le plantean, se (hizo cargo desdte el primer momento de la magnitud de este asunto, y lo acogió con el edtusiasmo que le es pe-culiar cuando oree que con ello puede beneficiarse a la economía nacional, y por medio de su Aisesoria Técnica In-dustrial bizo un primer estuíMo, con la urgencia que el ca«o reqiuiere, sobre la importancia y posiibilidad de implantar en ÍBspaña esta industria nueva dte fa-bricación de carbón' aoüvo a base de corcho, para lograr con ello, no sólo suipriimir la impoitaoión que hoy se ve obligado a realizar nuestro país, sino para que España se transforme en 'na-ción exportadora de didho producto al mercado internacional, que hoy puede considerarse dte aliguna importancia, dando luigar con esto a que inigresen en nuestro país los millones de pesetas que dicha exportación representaría, a la vez que daría traJbajo a nuestros obreros; pues, coono es •^bido, la pro-ducción y beneficio del corcho son in-

dusitrias que requieren mucha mano de obra.

Las impresiones, muy satisfactorias, que ha sacado la Comisión de su pri-mera sesión las ha recogido esta Direc-ción general y espera se iconifirmen, una vez hechos los ensayos de laboratorio y semi-ind'u'striaj.es que acordó la Co-misión realizar en la ¡Escuela Central de Ingenieros industriales.

El criterio sembado por la Comisión d'e tlécnicos ha sido el de utilizar en primer término los residiuos de las fá-bricas, para con esto evitar la coonpe-tencia ¡que se hace a la .produocián cor-chera, y así "aumentaa- la demanlda de primera miateria.

La Ddreccióni general se muestra muy satisfecha por la entusiasta acogida que por la Cámara Nacional de Indus-trias Quiímicas y la Asociación de Pro-pietarios de Alcornocales ha tenido la creación de esta Comisión, y agradece el ofrecimiento dte su dncooidicionajl co-laboración, pues ello prueba el acierto de la Dirección general en la manera de enfocar la solución de los problemas industriales, buscando nuevas aplicacio-nes y fomentando la creación de indue-trias netamente nacionales.

Las tarifas del laboratorio de la Escuela de Minas.

La "Gaceta" del 6 de septiembre pu-blica una Orden: d© Instruicoiáni PiJibli-oaj. aprobando la propuesta de ¡modifi-cación de la tarifas del Laboratorio Químico de la (Efeauela Especial de In-genieros de Minas, propuesta que había sido formulada por la Junita de Profe-sorea de la 'cibada -Escuela.

lia crisis de la minería del plomo.

lOon o,bjeto de evitar la paralización de los trabajos, y pueda isosteneree la explotación durante una anualidad tos Sindicatos de prodiuicitores de mineral de plomo de Caitagena-ÍMazarrán y !Li-nares-'La Carolina, han obtenido un préstamo de cinco millones die pesetas, del Banco .de Crédito Industrial, a dte-volver por mensualidades iguale^ y ,pla. zo de doce años.

¡ l. Nombramientos y traslados

Han sido nombrados:

Director general de Caminos, don José María Blanic, aboigado.

Director de Obras Hidráulicas, dton Manuel Lorenzo Pardo, inigeniero de Caminos.

Director de Pueritos, don Nicolás de ia Heligniera, inigeniero de Caminos.

Director de Ferrocarriles y Tranivías, doni Ramón Cantos y Sáinz de -Garlos, ingeniero agrónomo.

Director igeneirai de Trabajo, don Vi-cente Roig e Ibáflez.

Con motivo dé la nueva distribución dada al personal die ia CA¡MP!SA, han tenido lugar los siguientes traslados de ingenieros industriales.

Don Javier iSilVela Tordesillasi, jefe de la factoría de La iCorufla, a Madrid;

Don Femando Orduña, que desempe-ñaba el cango de jefe de la factoría de Zorroza ('Bilbao), pasa a las oficinas centrales, en Madrid;

Don Manuel Menéndez Valdés, inige-niero de la factoria de Gijón¡, a la Es-tación S'Ulbsidiaria de Jaén;

Don Gabriel Maldonado Callejón, de Gijón a La iCoruña;

Don Miguel Jerez Juan, de la facto-ría de Barcelona a la de Tarragona;

Don José Luis Picajzo, de Bilbao a Gijóa;

Don José Mestre® Araguéa, de Ta-rragona a Málaiga;

Don José Martínez Espronceda, de Málaga a Gijón.

Don Aaiigel López Ganivet, de la foc-toría de Santander a la Sulbsidiaria de Soria;

Don José M." Verdi dte Barcelona a Santander;

De la Exposición de Chicago. Una casa constructora de automóviles presentó el modelo de túnel aerodinámico que

reproducimos.

Don Antonio Verd, de la refinería de Cornelia a la factoría de -Santander;

Don Fulgencio Aldar, dé ia refinería dfe Sevilla a BUbao, y

Don José M.» Echeverría, de la fac-toría de Alicante a ia iSubsidiaria de Zafra.

Han ínlgresado en la Comp-añía Arrendataria de Tabacos, los siguientes ing-enieros industríales: -Don Rafael Dá-valos Villaseca, con destino a la FáJbri-ca de Alicante; don Fernando Hernián-dez Pablos, a la de Logroño; don Juan Ramón Cilleruelo Montero, a la de San S&bastiánj, y don Dimas Menéndez Mag-dalena, .al Depósito de tabaco en rama, de Santander.

Como resultado del concurso celebra-do por el Asmntamíento de Madríd para la provisión de cinco plazas de arquitec-tos municipales, han sido nombrados los siguientes señores: Don Gaspar Blein Zarazaga, don Santiago Esteban de la Mora, don Fernando García Mercadal, don Adolfo Blanco Pérez del Camino y don Manuel Muñoz Monasterío.

Ha comenzado a prestar servicio en la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox el ingeniero indus-trial don Luis Artiach.

Al Congreso Internacional de Fundi-ción, celebrado en Praga en septiembre último, han asistido representando a Es-paña, designados por el Ministerio de Industria, los ingenieros industriales don Francisco Vighi y don Antonio Gran-cha.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros agrónomos.—^Han sido nom brados: ingeniero tercero, el aspirante don Mariano Molina Abela; ingemero primero, don 'Eduardo González An-drés; ingemero segundo, don Felipe Fúster Rosiñol; inigeniero tercero, el as-pirante don José Ruiz Santaella; inge-nieros terceros, los aspirantes don Wis-tremundo de la Loma Fernández y dton Gregorio González Arroyo.

Por juibüaoión de don Luis González Berdejo, se nomibra, en ascenso de es-cala inspector general, a don Ped'ro E. 'Cordón y de Aristeigu'i, y se concede el reingreso en su categoría de ingenie-ro jefe de primera clase a don Dominr go Hernández Martin.

Por pase a supernumerario de don AdoKo Vázquez Humasqué, se nomJbra ingeniero jefe de segunda clase a don Francisco de da Puerta Yáfiez Barnue-vo:, que se halla y continúa en situación de supernumerario, cubriendo en efecti-vo dicha vacante don Antonio Esteban de Faura; ingeniero primero, a don José Fálbregas Soler; inigeniero segun-do, a 'don Andrés de Oteiza y de Oía Loma,, y se concede el reingreso como ingeniero tercero al aspirante don Lo-renzo Cid Gómez Rodulfo.

Se concede el pase a situación dte su-pernumerario a los ingenieros terceros don Francisco Domíngu'ez lOamacho y don Jesús 'Plandhuelo Macabioh, desti-nados al Catastro, por prestar servicios en el Min-isiterio de Obras Públicas^ £isí como a don Francisco Roig Ballesteros, por idénticos motivos. Se 'concede la si-tuación de suipernumerarios a don Joa-quín Atie-nza Carbonell, ingeniero ter-

G O M A S Y T U B O S P A R A I N D U S T R I A S HÜtCHiNSON C O R R E A S , T R A N S M I S I O N

Y T R A N S P O R T A D O R

Oficinas de la NIBA.

Uno de los proyectos de edificio para alojar las oficinas de la NIRA, que ha de cons-truirse en Filadelfia. Para su construcción será preciso levantan un empréstito de

845.000 dólares.

cero, afecto a la Naranjera tíe Murcia, y a don José María Dorronsoro Do-rronsoro, afecto a la Seoción Agronó-mica de Lérida.

iSe dispone que don José R. García Ang'ulo, jefe de la Sección Agronómica de Oádiz, por necesidades del servicio, pase como ingeniero jefe de la Esta-ción de ViticuUtura y Enología de Mo-guer (Hue'liva). Que don Alivaro de An-sorena y Sáez de Juguera, preste sus servicios como director Üel Su'boentro Naranjero -de Murcia. Que don Joaquín García Petit, imgeniero primero, preste sus servicios en la Dirección general de Propiedades y Conltribución territorial. Que don Antonio 'Lavín Noreña, imge-niero tercero, preste S'US servicios en la Sección Agronómica de León. Que don Angel Morales Fraile, ingeniero segun-do, presóte sus servicios en la Sección Agronómica de Orense. Que don Anto-nio Melgarejo y BaiHo, inigeniero pri-mero, los preste en la Sección Agronó-mica de Badajoz. Que don Antonio Fer-nández y Fernández, ingeniero tercero, afecto a la Sección Agronómica de León, pase a la misma como ingeniero jefe 'de didho servicio. Que don Antonio Rueda Muñiz preste sus servicios en la Sección Agronómica de Jaén. Que don Luis Rebuelta Melgarejo preste sus ser-vicios en el Catastro, y que el ingenie-ro segundo don Mariano Martínez Fer-nández, afecto al Catastro, pase a pres-tar sus servicios como jefe de la Sec-ción Agronómica de Orense,

Como 'resultado del Concurso publi-cado en la "Gaceta" del día 30 de junio del corriente año, para proveer da va-cante de secretario de la Sección ter-cera del Consejo, es 'designado para ocuparla el ingeniero jefe de primera

clase don 'Carlos Solano y Martínez de Pinzón.

Ingenieros de Caminas. — Han sido destinados a la Dirección de las O'bras del pantano de Cijara el tercero dton josé 'Castro Gil, y a la jefatura de Huesca don Julio Nawaacués Revuelta y don Fernando S'áncliez Lara, que se haillaiban, los dos últimos, en la 'Situa-ción' de 'disponibles.

Ha sido juibilado, por edad, el jefe de primera clase don José Roibál 'Már-quez, que se 'ha'llaiba en la situación de disponible.

Han sido nom'brados: directores de las Juntas de Obras de los puertos de Sevilla y Valencia, don José Delgado y don Justo VMar, respeotivamenJte; el primero 'de ellos con carácter interino. También lia sido nomibrado jefe del Circuito de Firm'es Especiales don Juan Arrate, que servia como inigeniero en dicho organismo, y vicepresidente del Consejo de Adiministración de los Ca-nales del Lozoya el inspector general don íederico Kéller Meaquíriz.

Ingenieros industriales.—Se ha nom-brado Ingeniero tercero del Cuerpo de ingenieros industriales al servicio del Mi-nisterio de Industria, a don Luis Rodrí-guez Sancho.

c. FERNANDEZ CASADO INGENIERO DE CAMINOS

E S T R U C T U R A S M E T A L I C A S - H O R M I G O N A R M A D O

Estudios.—Proyectos.— Presupuestos

Alonso Martínez, 5-MADRID-Teléfono 36255

Ingenieros de Minas.—Don Francis-co Cascajosa, ingeniero jefe de se'gunda clase, y 'don Santiago Arecháiga Berga-che, inigeniero jefe de primera 'dase, han fallecido.

Se nomibra ingeniero jefe del distrito Minero de Barcelona a don Josié de Murga y Gil.

iCon 'motivo del fallecimiento del se-ñor Cascajosa, se produce el siguiente movimiento de escala:

Asciende a ingeniero jefe de segunda clase don iE3milio de Jorge y López de Zubiria; a ingeniero primero don Ra-món Quijano 'de la Colina, y por ha-llarse éste en situación de supernume-rario, don Luis Ornilla Larrazábajl, y reingresa como ingeniero segundo don Fermín Ponte y Manso de Zióñiga.

Con 'mo'tivo del fallecimáento del se-ñor Arec'haga, se produce el siguiente movimiento de escala:

A ingeniero jefe dte primera clase, don iConstantino Alonso García; a inge-niero jefe de 'seigunda clase, don Ber-nardino Rolandi Pera; a ingenieros pri-meros, don José Aguado Gutiérrez, y por 'hallarse éste en situación de S'uper-numerario, do'n Julián Pacheco Tala-vera.

A ingeniero -segundo, don Manuel Se-rra Martínez, y reingresa 'Como inge-niero 'tercero, don Josié 'Silvarifio Gon-zález.

Se destina al distrito Minero de 'La Coruña al inigeniero dton Carlos Fer-nández Maquieira.

Se destina al distrito Minero de Mur-cia al inigeniero don Fermín Ponte y Manso de Zúñiga.

Se desitina a la Sección; segtmd'a (Mi-nas . e Industrias Metalúrgicas) al in-geniero don iBmilío Gonziález 'Llana y Fagoaga.

Se 'destina al distrito Minero de Cór-doba al inigeniero tercero don Torcuato Hevia Alivarez.

Se destina a las órdenes de la Direc-ción,, interinainente, al inigeniero terce-ro don José Silvariño Gonaález.

Obras públicas y municipales. La ejecución de obras hidráulicas por el

Estado.

La "Gaceta" del 25 de agosto, publi-ca una ley modificando ©1 artículo 12 de la ley de 7 de julio de 1911 sobre obras hidráulicas. Según la nueva ley, para que una obra hidráulica, con desti-no a riegos, puede ser ejecutada por el Estado sin auxilio de los propietarios. Asociaciones o Empresas interesadas, se requerirá:

Primero. Que exista un proyecto re-dactado y aprobado con sujeción a las precripciones de la presente Ley.

Segundo. Que no se trate de una obra de regulación, mejora o ampliación de regadíos ya existentes.

Tercero. Que la obra esté compren-dida en los planes aprobados a las Man-comunidades hidrográficas y antiguas

Divisiones hidráulicas, {mientras las Cor-tes no aprueben un plan general de obras hidráulicas; y

Cuarto. Que la obra figure con crédi-to en la distribución del correspondiente al capítulo de obras de riego de la ley de Presupuestos.

Las retribuciones del personal de Obras Públicas,

La'"Gaceta" del 11 de septiembre pu-blica una orden fijando la recompensa que ha de percibir el personal de los Cuerpos facultativos de Obras Públicas, Por la Dirección de cada obra que se ejecute por administración se establece una retribución mensual fija de 300 pe-setas, que se distribuirán del modo si-guiente: Ingeniero jefe, 50 pesetas; In-geniero encargado, 125 pesetas; Ayu-dante o Sobrestante, 125 pesetas.

Los plazos máximos concedidos para cada una de dichas obras, por lo que se refiere a la percepción de remuneracio-nes, serán los siguientes: hasta un pre-supuesto de 20.000 pesetas, dos meses; por cada 20.000 pesetas más, hasta un presupuesto de 100.000, un mes; por ca-da 50.000 pesetas más por encima de un presupuesto de 100.000 y hasta un pre-supuesto de 400.000, im mes; plazo naá-Ximo para obras cuyo presupuesto exce-da de 400.000 pesetas, doce meses.

Por la redacción de proyectos, cuyo estudio haya sido ordenado por la Supe-rioridad, ae establecerá una remunera-ción por kilómetro de 300 pesetas, de las que corresponderá la mitad a los traba-jos de campo y la otra mitad a los de gabinete, distribuidas en la siguiente forma: Ingeniero jefe, 25 pesetas; Inge-niero encargado, 150 pesetas; Ayudante o Sobrestante, 125 pesetas.

Oursillos sobre grandes presas en la Es-cuela de Ingenieros de Caminos.

A mediados del mes de octubre co-rriente dará en Madiridi-.un cursillo de quince leocromes el ilustre ingeniero de ' Caminos don Aüfonso Peña Bceitf, co-laborador' de nuestra revisita. El cuirsi-llo versará sobre "Grandes estructuras y presas".

Declaraciones del nuevo director gene-ral de Obras Públicas.

Don Manuel Lorenzo Pardo ha hecho algunas' manifestaciones sobre su pro-yectado plan de obras hidráulicas. En-tre otras cosas, ha dicho lo siguiente:

"Se trata de un estudio de distribu-ción general de nuestras aguas, de for-ma que nuestro suelo dé el máximo rendimiento. Tiene Una parte en la que se estudian los culitivos más convenien-tes a «ada zona, pues al hacer el repar-to del BJgua hay que tener en cuenta de qué productos somos importadores y qué zonas podrían suministrarlos en

buenas condiciones de calidad y costo, y de qué artículos somos exportadores y en qué comarcas conviene su cultivo. Estableciendo esto con los datos agro-niólmá'cos y económicos que hemos ad-qiuirido, se hace la distribución de las aguas flurviales.

Como su misma denominación indica, se trata de un plan general, de un es-tudio de las posibilidades y necesidades de todas las zonas españolas de la Peu-ínsula. Era éste un estudio muy nece-sario, porque no se conseguía gran cosa con llevar agua .a una regióa que luego no podía realizar un total aprovecha-miento o el aumento de su produotitoili-dad venía a perjudicar la economía de otras zonas. Sin embargo, no se había hecho plan alguno de esta clase desde el de Gasset, en el año 1902.

El señor Prieto se com;prometió en las Cortes a realizarlo y presentarlo a aquéllas!, y, en efecto, tuvo la bondad de encargármelo, encareciéndome no ya su imiportancia, que yo no desconocía, sino la 'conveniencia de que fuese lo m'ás comple'to 'y hedho en el menor pla-zo posible, cosa que, con los elementos que se pusieron a mi disposición, he podido realizar rápidamenite.

Ha habido una confusión al 'hablarse de la parte fi'nanciera de mi plan, y me interesa aclararlo. tSe ha hablado de cinco mil millones de pesetas, y no- es esta cantidad, sino un'Os mil ochocien-tos millones, el costo de las obras a ejecutar. En los cinco mil millones van incluidos los trabajos para preparar las tieras, el traslado de los agricultores de una zona a otra, 'Con la correspon-diente funidación de poblados, las vías de comunicación, en ñni, hasta el traba-jo personal del labrador.

De esa cifra de mil ochocientos mi-llones hay que descontar la aportación de diversas entidades. El Estado no pa-garía más que el cuarenta por ciento, y el sesenta por cie'nito los denms, lo que no representa 'Cifras fabutosas.

Por otra parte, en el plan ya se se-ñalan las Oibras que por su mayor con-veniencia se consideran m'ás urgentes, y en dio se toa tenido muy en cuenta que 'tales 'obras sean de las que den in-mediato rendimiento, e'S decir, las que tan pronto 'queden terminadas permiti-rán la explotación de zonas producti-vas, con lo cual el rendimiento de esas abras ayudaría a la realización de las otras."

Las obras públicas de Levante.

El día 19 de septiembre participó el diputado valenciano, señor Jaist, a los periodistas que había conferenciado con el ministro de Obras Públicas para pe-dirle la construcción de una autopista entre Játiva y Valencia, de extraordi-naria importancia turística; la ejecu-ción de una carretera que una el puer-to de Castellón con el de Valencia, a lo

largo del litoral Mediterráneo, pasando por los puertos de Burriana y Sagunto, estableciendo la comunicación entre puntos tan vitailes para la salida de la naranja; la construcción de un panta-no en el río Chico, en término de Yá-tova y Albaracha, 'capaz de regar 20.000 hectáreas de terrenos fértiiles, hoy abandonados, y, finalmente, el es-tablecimiento de un terce'r carril entre Valencia y la frontera francesa para evitar la congestión del tráfico en 'Port Bou. De t'odos estos asunitos tenía ya conocimiento el señor Prieto, y ahora ha ofrecido el señor Guerra del iRío imiprimirles lá mayor actividad posible.

El nuevo pantano de Argos.

Bl director técnico de la 'Mancomuni-dad) Hidrográfi'ca 'del ¡Segura ha dado a conocer el proyecto del nuevo panta-no die Argos, que ha de 'Construirse en Calasparra, proyecto "que se enviará al Ministerio de Obras Públicas y del que tomamos algunos datos:

Se ha redactado por el ingeniero don Angel Elul Navarro, afecto a la Dele-gación de los Servicios Hidráulicos del Segura. -Esta obra fiigura .en el Plan ge-nerad' de obras de dtefensa contra las inundaciones del valle del Seigura.

La capacidad máxima hasta la pero-nación de la presa será dte 8.844.615 metros 'cúbicos.

Se proyecta ima. presa con planta recta normal al cauce del río con per-fil trapecial de 27 metros de altura so-bre el nivel normal del agua y 'Cuatro metros en la 'coronación que pudiera utilizarse el día de mañana 'para 'habi-litar un camino 'carretero.

Bl aliviadero, situado tres me'tros por bajo de la coronación de la presa, tie-ne un vertedero 'de 5'5 metros de lon-gitud ¡y podrá desaguar un caudal - de 275 metros cúbicos por seigundo.

La longitud del canal de trasvase es die '4.560 m^etrosi 'Con un túnel p a r a cruzar ila divisoria de 1.900 metros; la capacidad del 'Canal es dg 3.000 litros por segundo.

El coste total de las obras importa la cantidad de 6.367.6'55.000 pesetas.

Inauguración de una nueva vía de ac-ceso a Madrid.

El día 2 de S'eptiemibre se inauguró oficialmente, quedando abierta al trán-sito,, la carretera denominada "Antigua vía de Castilla", primitiva salida de la capital hacia 'Castilla la Vieja, y que acaba de ser ensanchada y pavimenta-d por el Gaibinete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid.

Esta carretera paite de la general de Extremadura, a la salida del puente de Segovia, sigue el 'Curso del río Manza-nares por su margen derecha hasta pe-netrar en la Casa de Campo, atraviesa este parque y se une a la carretera ge-

b a s o u C A S "" JORCAS RARA CAUDALES PIBERNAT P A R L A M E N T O 9-II

S O L D A D U R A E L É C T R I C A 1. Por hidrógeno

atomizado. 2. Grupo para dos

operarios, 3. Grupo portátil. 4. Máquina automática. ^ 5. Grupo de motor 7

de gasolina. 6. Aparato para

corriente alterna. 7. Aparato con avance continuo

del electrodo. 8. Aparato para soldadura con-

tinua de cubiertas de barcos. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

En BILBAO:

ELECTRODOS DE TODAS CLASES

Pídanse detalles a los Representantes

En BARCELONA: B I

EGUID AZU Y L ANDECHO I N G E N I E R O S

Alameda de Recaída, 4 6 — T e l f . 1 2 7 7 9 y 1 2 6 7 9 B B

ANGLO-ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD, S. A .

Cortes, 525 Pelayo, 12

neral de La Coruña en el punto en que se .bifurca Ha de Aravaca, poco más allá, de to Cueaba die las iPerdices.;

¡La apertura idle la nueva vía fatóldta-rá "el acceso a todo el sector Sur de Ma'drid, desconigestionand'o el intenso tráfico que, especialmente los dáos fesi-tivo^ afluye (por el puente de San Fer-nando a Puerta de Hierro, desconges-tión que será totalmente conseguida oon el nuevo puente que aiiora se cons-trulye en las inimediacioneg de la Puer-ta dte Hierro.

S© amplia el Gabinete de Accesos y Ex-trarradio con representantes de las en-

tidades locales.

íEl nuevo mdnistiro de Obras Públioas, señor Guerra del Rio, visitó el idía 21 de iseptiemibre, acompañado del presi-denlbe de la Diputación, señor iSalazar Alonso, las obras que dependen dtel Ga-binete de Accesos .y Extrarradio. Des-pués dte esta visita hizo las siguientes manifestaciones:

"¡Las otoras que realiza el Gabinete Técnico son de igran interés y utilidad. Da vía de accesio 'máa imiportantf es la que va de Madrid a la Sierra, cruzan-do el Pardo, que dará una :gran facM- . dad a los vecinos dte MadWd para que se trasladen a la Sierra, cruzando sd-tios pintorescos que siguen la ribera del Manzanares. Pero be advertido que tal vez falta alguna coordinación, por-que se nota la ausencia'de representan-tes <tel Ayuntamiento y de la Diputa-ción, interesados ipoMtica y técnicamen-te en estas obras que se realizan en Madrid y pueblos limítrofes. ResoUveré inmediatamente esta cuestión, asi como la de la presidencia del Gabinete de ac-cesos, que antes ostenitaba el señor Prieto, pero que yo entiendo no debe estar encomendadia a tos distintos mi-nistros qiue pasen por este departamen-to, sino que para esa coordinación se necesita la ocupe otra persona de ma-nera conltinua."

Los salarios de los peones del ramo de la Construcción.

Según las bases dte trabajo aproba-das por el Jurado MLxtO' de Industrias de la Construcción de Madrid, los jor-nales mínimos para todos los trabados de peones en 'general, en la provincia dte Madridi se regirán por la, siguiente tarifa:

HORA JORNADA

Pesetas.

Términos munici-pales:

Madrid v limítrofes. 1,150 9,20 Limítrofes con limí-

trofes 0,937 7.50 -"Alcalá 0,937 7,60 Aranjuez 0,937 • 7,50 El Escorial. 0,9i37 7,60 Resto dte la provin'-

cia 0,850 6,80

Los peones que realicen desmontes de tierra ,por banqueo, bacíendo rozas y mina^ 'disfrutarán dte um jornal por bora de í 1,35 pesetas. También (Msfru-tan sobresueldos o suplementos los obreros encargados dte hormigoneras, martillos perforadores o que trabajen manejando alquitranes.

Subastas, concesiones y autorizaciones.

®e ba adjudicado el Concurso de eje-cución de las obras de habilitación del Puerto de Malhón para amarradero de grandes buques a la Compañía Auxi-liar de Naveg'ación y Dragado, S. A., en ia cantidad de pesetas 3.834.268,28.

Varios. Una nota de la Unión Económica.

Unión Económicai entidad que es la auténtica representación nacional de las clases productoras, ha publicado una extensa nota, a la que pertenecen los siguientes párrafos:

"Unión lEconómica llama la atención del Podter público, loon todo respeto, y requiere la de la opinión nacional, para que se 'cese en los intentos de ordenar la economía, cuando son ya muchos ios años que llevamos dte fracaso de la or-denación, y lo que está verdaderamente por ensayar es una üibeTtad económica racional y prudente; para que se res-tituya a los Jurados mixtos a su verda-dera misión de órganos de conciliación y arbitraje, y en lo que pueda excedter-se ésta ofrezcan, por el carácter jurf-dlico dte sus presidencias y por la trami-tación! estrict'amente judicial de los re-cursos icontra suis decisiones, garantía dte imparcialidad! y justicia; para que se resuelva el problema ferroviario, em-

• peorado con las. intervencionies premo-nitorias de estatificacíón decretadas por anteriores Gobiernos; para que las obras públicas que se acometan respon-dan a un, plan orgánico, moderado y es-table; para que se revise la Reforma agraria y se deroguen las leyes que la sirven 'de flecos y apostillas, preferen-temente la de Laboreo forzoso y Tér-minos municipales, que sólo han 'con-seguido destruir la riqueza, c^ve dte la economía nacional; para que se devuel-va la tranquilidad a la riqueza urbana, tan 'peíturbada y amenazada, que lleva camino de sufrii* una desvalorización paralela a la rústica; para que no se ' sacrifiquen las industrias nacionales a razones ajenas al interés nacionail; y, en fin, para que se oiga en todos los problemas que afectan a la producción, a -las fuerzas que la encarnan y a las entidades 'que legitimamente la repre-sentan.

Unión BconÓanáca, al estimular al Go-bierno para que lo haga, le ofrece su desinteresado e imparcial asesoramien-to, con la vista puesta en España, muy necesitada, de que se piense en ella, y no en lucha de 'Clases, intereses ni par-tidos."

Los resultados financieros del ejercicio de 1932 en Vizcaya,

Durante el ejercicio económico del año 1932, las .principales Sociedades viz-caínas registraron en sus dividendos .un descenso de 'diez millones de pesetas menos que en 1931, 'representan los di-vidtendos ,de las principales Sociedades, no oibsitante haberse experimentado ya en dicho año una merma de 26 millo-nes con .respecfto a lo repartido en 1930. Figuran en descenso los grupos ferroviario, naviero y siderúrgico, y en aumento los sectores eléctrico y 'ban-cario, respondiendo así a los aumentos experim'entados por ios 'Caí)itales eii circuiación correspondientes a las Em-presas Hidroeléctrica Española e Ibé-rica y Banco de Bilbao.

Las cantidades destinadas a dividten-dos en el grupo sidero-metalúrgico en el ejercicio de 1932 fueron 6,7 millones de pesetas (2 millones menos que en 1931),, siendo las principales Empresas: Altos Hornos, que 'repartió 3,8 millones (3 por 100)'; Basconia, 1 millón (10 por 100); Echeverria, 600.000 (3 por 100), y Babcock and WDcox, 800.000 (4 por 'Ciento).

En el grupo naviero se destinaron a dividendos 4 millones (2 millones y (me-dio menos que en 1931), a siaJber: Sota y Aznar, 3 mñloneg (7,6 por 100); Vas^ conigada, 146.000 (2 por 100); Bachi, no.OOO (2 por 100); Nervión, 600.000 (12 por 100),, y Unión 360.000 (2 por ciento).

En el grupo ferroviario se repartie-ron 9 millones (6,8 millones menos), a saber: iSantander-'Bílbao, 332.000 (2 por 100):; Robla, 1„6 millones (5 por lOO); Norte de España, 6 millones (2,6 por 100), y Metropolitano en Madrid, 1,7 malones (5 por 100).

Es interesante advertir que en cam-bio, en el grupo bancario, se repartie-ron por <ñvidendos 16 millones (80.000 pesetas' miás que en e laño anterior), y en el sector eléctrico, 21 millones (477.000 miás).

Redujeron sUs dividendos once ¡Elm-presas: ¡Ferrocarriles de La Robla, Nor-te de España, MetropoUitano, Hidroeléc-trica Española, Eletítra de Viesgo, iSota y Aznar, Vascongada, Nervión, Unión, Basconia y 'Babcock, y dos 'lo suprimle-ros: 'Banco .dtel 'Comercio y Constru'cto-ra Naval.

Creación de una Oficina de Estadística Económica en los Estados Uiüdos.

'El Gobierno de ios Estados Unidos tiene el proyecto de crear una gran Oficina Central de Estadísticas Eeconó-micas, cuyo principal oibjeto sea man-tener el equilibrio entre 'la producción y el consumo. El principal trabajo de este "ibureau" será reunir en unos es-tados sintéticos, el progreso de los ne-gocios, las variaciones de los salarios, del paro y del .coste dte la vida, facili. tando a los agricultores indicaciones sobre los .precios que deben cobrar por sus prodlu'otos.

B i b l i o g r a f í a

í

CONSTRUCCION

Eiirth Dam Projects, por Joel D. Justin. 345 páginas, 173 figuras y fotografías. Editor: Chapman & Hall, Londres. 11 Henrietta Street W C 2.—Precio: 31 chelines.

El autor comienza por estudiar las ro-turas de presas de tierra que han ocurri-do en los diversos países, analizando las causas que las produjeron, en vista de te-nerlas en cuenta para proyectar en condi-ciones de seguridad. Numerosas fotografías r gráficos facilitan extraordinariamente es-

' El segundo capitulo se dedica a ordenar el programa de investigaciones previas a i-ealizar, antes de decidirse por la solución de presa de tierra. Asi el estudio de ave-nidas, ubicación de la presa, condiciones del vaso, etc. A la prospección del subsue-lo dedica el tercer capítulo.

En el cuarto capitulo se enumeran los <5ns,ayos -a realizar con las muestras de tierras para fabricar la presa.

En el quinto se apuntan algunas consi-deraciones generales sobre el proyecto, re-visando las antiguas normas y exponien-do las modernas más científicas acerca del ^lano de saturación y efecto de las pan-

En el sexto se estudia detenidamente el problema de circulación del agua a través de las tierras, determinando la linea de saturación según la naturaleza del mate-rial.

En el séptimo se dan normas para fija-ción de taludes, protección de los mismos y disposición de las tuberías que atravie-san la presa. - ^ ^

En el octavo se estudian los efectos de pantalla transversal, tablestacado y unión con el terreno de asiento.

El noveno y décimo se dedican a la construcción por los procedimientos de ca-pas sucesivas y relleno hidráulico, respecti-vamente.

Después se da una lista de las presas construidas que se comportan satisfaci;o-riamente, con características de las mis-mas.

En los capítulos once, doce y trece, se describen con gi-an detalle unas cuantas presas construidas, las más interesantes y representativas de los tres tipos: ejecuta-das por capas sucesivas, por relleno hidráu-lico o por relleno, semlhidráulico.

Se trata de un libro completo y excelente sobre este tipo de construcción. Una biblio-grafía abundante al final de cada capitu-lo le da una gi-an ampliación.—C. ITernán-rtoz Casado.

MAQUINAS

Pompes et élévateurs de liquides, por René Champly.—290 páginas y 251 fi-guras.—^Editor: Librairie Polytechnl-que Ch. Beranger. 15, rué des Saints-Péres. París.

La obra está dividida en seis partes. En la primera se estudian el cálculo de tu-berías y ensayos de las bombas. La segun-da parte está dedicada a las bombas de émbolo, exponiendo los diversos modelos que se conocen con ayuda de fotografías y dibujos. La tercera parte trata de las bombas rotativas, excluyendo en estudio de las bombas centrífugas que son objeto de la cuarta parte. Las dos últimas par-tes de la obra estudian las bombas para incendio y las motobombas, asi como otros elevadores de líquidos de fundamentos di-versos. La obra contiene gran número de datos prácticos que serán de gran utilidad para los técnicos industriales que se dedi-quen al montaje de esta clase de instala-c i o n e s . — M .

ELECTROTECNIA

MaimíU para instalaciones eléctricas, de alumbrado y fuerza motriz.—Quinta edición. 468 páginas, 82 fig-uras y ta-blas.

La AEG ha publicado la quinta edición de este Manual destinado a facilitar los trabajos de provecto de instalaciones de luz y fuerza motriz, y escrito con la idea de instruir elementalmente al profano en cuestiones electrotécnicas.

Desde este punto de vista práctico se ha dividido el libro en varias secciones cuyos títulos son los siguientes: Instalaciones de producción de corriente; Instalaciones de alta tensión; Conductores y aparatos; Me-diciones y apai-atos de medición; Lumino-tecnia; Electrotermia; Motores. El libro está ilustrado con profusión de fotografías dedicadas preferentemente a mostrar el modo de llevar a cabo las instalaciones y esquemas que ayudan ,a comprender el fun-cionamiento de los distintos aparato?.

Se nota en el Manual el interés de di-fundirlo en los países americanos ds len-gua española, ya que se emplean términos (usin,a, por ejemplo) extendidos en aquellos países. La traducción está bien hecha, pero convendría, sin embargo, que en la próxi-ma edición tuviera la AEG más cuidado en acoplar algunos términos a la nomenclatu-ra extendida por España.—E. K.

VARIOS

Schuchaa-dt & Schütte's Teclmlsches Hilfsbuch, dirigido por J. Reindl.—556 páginas, 500 figuras.—Editor: Julius Springer. Linkstrasse 23-24. Berlín.— Precio: 8 RM. -

El manual técnico de Reindl aparece en octava edición después de la muerte de su autor. Contiene una multitud de datos úti-les para el cálculo y el trabajo de taller, ordenados, racionalmente. De la utilidad del Manual dará Idea, mejor que nada, un ex-tracto del índice:

La primera sección (48 páginas) lleva por titulo general: cálculo, y contiene tablas numéricas, elementos de matemáticas, cál-culo de superficies y volúmenes, y final-mente una tabla de números primos y fac-tores de los números 1 al 1.000. La segunda sección (unidades de medida y valores com-parativos) abarca desde, los sistemas de medida de los distintos países hasta las uni-dades empleadas en las más diferentes ra-mas de la técnica, incluyendo tablas de constantes. La tercera sección es la dedi-cada al conocimiento de materiales y la cuarta y más amplia (págs. 174 a 521) a la práctica de taller; comienza con un es-tudio sobre los sistemas de tolerancias, si-gue con los sistemas de rosca y de engra-najes, y de los elementos de máquinas en general, destacando en ella los estudios de los metales con indicaciones sobre la elec-ción del más apropiado a cada objeto. • En el apéndice se tratan cuestiones re-lacionadas menos directamente con la prác-tica de taller. Se incluyen también las nor-mas sobre tamaños de papel y una indica-ción referente a las bases de todo el siste-ma alemán de normas. Un capítulo amplio dedicado a los primeros auxilios en caso de accidente cierra el nxanual, preciosamente editado por Springer, de gran utilidad para aquéllos que directa o indirectamente ten-gan relación con obras de taller, y utiliza-ble, incluso con escasos conocimientos de alemán, por el gran número de tablas nu-méricas que contiene.—E. B.

Evaporation, condensaticn et refroidise-meiit, por E. Hausbrand.—472 pági-nas y 218 figuras.—^Editor: Librairie Polytechnique, Ch. Bjranger, 15, rué des Saint-Peres, París. Precio: 25 francos. La primera edición de la obra de Haus-

brand apareció en 1899, limitándose a hacer un recuento de datos prácticos que fueron durante muchos años indispensables al constructor especialista. Estos datos perdie-ron su, .valor a medida que las investiga-ciones científicas reemplazaban las cifras y fórmulas empírioa.s por leyea puramente científicas y experiencias sistemáticas. En las sucesivas ediciones, la obra primitiva se fué modificando, adaptándcyla a los des-cubrimientos científicos, y, últinmmente, .se ha- hecho la séptima edición de esta obra.

que constituye un. valioso tratado de- esta técnica, puesta completaniente al día. Los primeros capítulos están dedicados a las nociones y leyes fundamentales de trans-misión del calor. Después «e trata de la evaporación de efectos múltiples y de la evaporación combinada con la compresión de los .vapores perdidos:

La segunda parte de la obra describe la construcción de instalaciones de evapora-ción y algunas aplicaciones de la primera a diferentes industrias.—L. 'B.

Gruide pratique de l'urbaniste, por Jean Raymond.—246 páginas y 50 figuras. Editor: Dunod, 92, rué Bonaparte, Pa-rís. Precio: 54 francos. No se trata de un curso de urbanismo

sino de un instrumento de trabajo de todos aquellos que se ocupan de la extensión y el ensanche, al mismo tiempo que del em-bellecimiento, de Las ciudades. De estas ma-terias no existen reglas fijas; no hay sino algunos principios generales que es preci-so adaptar a los diferentes casos particu-lares. Por esta razón, los técnicos que des-tacan en esta clase de actividades no sue-len editar grandes tratados de urbanismo. El autor pretende que su obra constituya, por lo menos, una guía para los técnicos que, sin poseer el conocimiento completo de esta ciencia, tengan que ejecutar tra-bajos relacionados con esta clase.de cono-cimientos.—^L. C.

PUBLICACIONES RECIBIDAS El hecho de.que una obra

aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

LIBBOS

H Cemento Armate, por Lúigi Santarella.— 390 páginas, figuras y tablas.—Editor: Ulrico Hoepli, Gallería de Cristoforis, 59 65, Milán.—Precio: 38 liras.

Metalografía del acero, por Juan Castellá.— 667 páginas, 256 figuras, cuadros y tablas. Editor: Ediciones Elizalde, S. A., Paseo de San Juan, 149, Barcelona.—Precio: 30 pesetas.

Gold in Canadá, 1933, por A. H. A. Robin-son.—92 páginas, 8 figuras y cuadros.-Editor: Department of Mines, Ottawa (Canadá).

Methiode simple rapide et exacte de. pers-pectlve lineaire, por A. P. L. Launay.— 24 páginas y figuras.—Editor: Librairie Polytechnique, Ch. Béranger, 15„ rué des Saints-Péres. París.-Precio: 37 francos.

Primer Congreso de la Agrupación de In-genieros de Minas del Noroeste de Espa-ña (diciembre de 1931); trabajos presen-tados.—244 páginas, esquemas, mapas y planos.—Editor: Gráficas Reunidas, S. A., Hermosilla, 96, Madrid.

FOtlvETOS Y MEMOBIAS

Mitteilungen über versuche, ausgeführt vom ostérr. Eisenbeton-Aüsschuss, Tomo 14._147 páginas, 26 figuras y 18 tablas.--Editor: Osterreichischer Ingenieur und Architekten-Verein, Eschenbachgasse, 9, Viena.—Precio: 10 RM.

t'apparato motore Dieisel-elettrico e gU Im- piantl ausiliari della nave traghetto "Scil^ la", por Eglia Migliau, dott. ing.—61 pá-ginas, 52 figuras y 9 tablas.—Ercole Ma-relli & Co. S. A., Corso Venezia, 22, Ca-sella Póstale, 1.254, Milán.

Leyes dé registro cívico nacional de ciuda-danía legal y de elecciones.—206 páginas. Jurisprudencia electoral. Extractos, trans-cripciones e índices de las sentencias de la corte electoral.—503 páginas.—Corte electoral, biblioteca electoral, Montevi-deo, 1932.

Asociación de transportes por vía íérrefl, Prado, 26, Madrid.—Asaunblea General de. Transportes por Vías Férreas, celebrada en los días -23 a 25 de marzo de 1933. Conclusiones.

CATALOGOS

Máquinas v .aparatos eléctricos.—Ercole Marelli & Co. S. A., Milán, Corso Vene-zia, 22, Casella Póstale, lr254.