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T r a z a d o de l íneas f u n i c u l a r e s r

Por FERNANDO BARO, profesor de la Escuela de Ingenieros de Montes.

Algunos amigos y compañeros que han leído nuestra obra de Funiculares aéreos (1) han echado en ella de menos algún procedimiento rápido, o al menos más adap-tado a la práctica corriente en estudios de líneas de esta clase, de calcular y trazar la catenaria, que allí tratamos quizá de modo excesivamente teórico, esforzándonos por resolver todos los problemas que ofrece la instalación de un tranvía aéreo, sin recurrir, como es corriente, a substituirla-por la parábola, de ecuación más sencilla y por tanto más manejable y usada corrientemente. No pocos de nuestros alumnos han tropezado también en lo mismo, encontrando dificultades en la aplicación del nomograma que para elcálculo de la curva figura en la citada obra; y finalmente, el tenernos nosotros mismos que ocupar en la confección de algunos proyectos de cables nos decidieron a emprender de nuevo el proble-ma, intentando su solución del modo que vamos a expo-ner seguidamente con la natural concisión propia de unos artículos de revista.

E N U N C I A D O DE LA CUESTIÓN.

Un cable rígido e inextensible, colgado de los puntos A y B (fig. 1.a) y en equilibrio entre las tensiones Ta y Tn y su propio peso, toma la forma de la curva A V.MB, cuya ecuación es la conocida

[l] y~~2

|e m + e m j,

o sea la de una catenaria de vértice V, base O B, y tal que la magnitud OV representa el parámetro m, o longitud de hilo de peso p, que equivale a la tensión horizontal en el vértice, T 0 . Pero si al deducir la ecuación [1] partien-do de la ecuación

tang a - dy dx Tr.

I

m

así como de las condiciones de equilibrio de un punto M cualquiera, sabiendo que

T x = T0 = mp y T y = - V l ,

substituyéramos la longitud l — M V del hilo por la de su cuerda VM, de inclinación X, o por su proyección horizontal Fm = x, llegaríamos a las ecuaciones

y = o y = , 2TOCOSX 2 to

que representan dos parábolas con el vértice en V.

(1) Estudio sobre el cálculo, trazado e instalación de los funiculares aéreos, apl'i-cados al transporte minero. Madrid, 1919.

Lo sencillo de la última ecuación y la dificultad de cálculo de la [1] ha sido la causa de que en la práctica se venga substituyendo siempre la catenaria por la pa-rábola (1), a pesar del error que dé ello resulta, tanto más grande cuanto mayor sea el desnivel y distancia horizontal de los puntos A j B . Mas si es sencillo el tra-zado de la parábola no lo es tanto, en cambio, el cálculo

Figura i .a

de las. tensiones, en las que entran funciones trigonomé-, tricas, y mucho menos cuando hay apoyos intermedios, como acontece frecuentemente. Uniendo esto a la nece-sidad de emplear fórmulas aproximadas para el cálculo de longitudes y otros elementos como las flechas, si in-tervienen cargas, etc., llegamos a la conclusión de que muchas de las ventajas son en parte ficticias, aparte de que, a nuestro juicio, no debe satisfacer al calculista técnico un ahorro de trabajo a costa de la exactitud, aun en la hipótesis de no resultar de ello inconvenien-tes prácticos de importancia en lo que atañe a la insta-lación y funcionamiento de lo calculado. Puestos en este camino y antes de exponer nuestro método de ma-nejar la ecuación [1] conviene recordar algunas propie-dades de la catenaria, muy útiles en su aplicación a los funiculares.

(1) La semejanza de .ambas curvas es tan grande cine han sido confundidas bas-tante tiempo, hasta ciue Gal. i leo deshizo el error.

289

FUNDACION4

JUANELO TURRIANO í

Propiedades de la catenaria interesantes para el estudio de funiculares.

1.a La componente horizontal Tx de la tensión en un punto cualquiera M (fig. 1.a) es constante e igual a la tensión T0 en el vértice.

2.a La tensión T, en un punto cualquiera, tiene por expresión

T = pVm2 +12

y es igual al peso p . y, de una longitud de cable y = MM1 equivalente a la ordenada MMX, del punto M con res-pecto a la base.

3.a La longitud VM de catenaria comprendida en-tre el vértice y un punto cualquiera, M, tiene por ex-presión

[2] l = le m

2 |e m — e m J .

4.a La ordenada y=MMí, el parámetro m=VO=M1T y la longitud de la curva l = VM, tomada esta última en MT sobre la tangente en M, forman un triángulo rec-tángulo, puesto que el ángulo a = MmX que forma la tangente con el eje de las X es tg a = — , y además, como hemos visto,

T = p • y =••• p l/¿2 + m2 .

5.a La flecha MF = F en un punto de la curva es

./•'. MF = mF— mM = m F—[y ni ),

y llamando h al desnivel A a y a a la abscisa del extremo A que se considere y t a la pendiente de la cuerda A V, se tendrá

h mF = x = xt,

a

de donde [3] F = x (y — m) = xt— (y—m).

a

6.a La flecha máxima F0 del arco AF es evidente-mente la del punto ele la curva en que la tangente es paralela a la cuerda. Para hallar la abscisa de este punto

'tendremos, sumando las [1] y [2]:

y + Í = - o sea e = y + i

Observando que en el triángulo rectángulo MTM1 (figura 1.a) se tiene

l tang MMXT = y m = y ees MMx T,

m

será haciendo MMXT •— MnX '-- a

1 1 + sen a = tang z -(- = tang Í45° + eos a \ 2

y por tanto, tomando logaritmos

m log tang 0 —^- j [4] log e

7.a Las fórmulas [3] y [4] son generales, y dan, la primera, el válor de la flecha, aunque uno de los extre-mos del arco no sea el vértice, siempre que h y a sean el desnivel y proyección horizontal entre los extremos, y la segunda, la abscisa x del punto M, cuya tangente es paralela a una dirección dada t = tang a. 290

GBÁETCO Y TABLAS P A R A EL CÁLCULO D E L A C A T E N A R I A .

Poniendo las ecuaciones [1] y [2] bajo la forma

I [ l ' l

y m

[2'j

se reconoce la interesante propiedad de que todas las catenarias son homotéticas con respecto al vértice, puesto

• x y 1 que sólo entran en [1'] y [2'] las relaciones — , — y — .

L J - U J M M Haciendo en [1' = 1, se tiene

y m

•1,543014,

valores Vm y mM que hemos tomado en escala en la y

figura 2.a; si hacemos lo mismo para los valores d e -que resultan de dar a — los 0,1, 0,2.... 0,9, obtendre-u m mos la curva V 1 2....M, que llamaremos catenaria tipo V sirve para calcular con facilidad otra catenaria cual-quiera, conocido su parámetro, o para determinar éste., conocidos los elementos x, y 6 1.

Del mismo modo, señalando en la figura 2.a los pun-tos correspondientes al T de la figura 1.a para valores de — iguales a 0,1, 0,2,....1, se obtiene la curva VT. La m longitud de la recta que une puntos de la catenaria tipo V de esta curva VT que tengan la misma cota es la — del arco comprendido entre el vértice y el punto esco-gido de la catenaria. Esta recta tiene además la direc-ción de la tangente a la curva tipo en este punto.

El gráfico de la figura 2.a goza además de las siguien-tes propiedades:

1.a Las rectas inclinadas, tales como VM, que pa-san por el centro de homotecia V, son el lugar geométri-co de los puntos de todas las catenarias, sea cualquiera

. x y 1 j.-su parámetro, en que las relaciones—, — y — tienen un mismo valor, y en que la pendiente t, contada con respecto al vértice, es constante. La pendiente.^ de cual-quiera de estas rectas se lee en la recta mM, puesto que hemos tomado VM igual a la unidad.

2..a La proyección m del punto M, o de sus homólo-gos situados en*la recta VM de cualquiera catenaria, da en Vm el parámetro de ésta.

3.a La longitud del arco de cualquier catenaria comprendido entre dos rectas inclinadas es constante.

4.a La unidad de medida de los elementos de cual-quier catenaria que. se trace en el gráfico es la longitud de su parámetro. Este parámetro es, pues, la relación de homotecia entre cualquier catenaria y la Upo del grá-fico (m = .1).

5.a Los valores e V- del punto R (fig. 3.a), en m~ tn

que la tangente es paralela a una dirección cualquiera. VB, se obtienen del siguiente modo: Trazada en el grá-fico la VB, es claro se tendrá en el triángulo BVm

Vm — VII eos a;

y como en el gráfico Vm es igual al parámetro, la ecua-ción

m = y eos á (a)

comparada con la anterior hace ver que VB es precisa-mente el valor — del punto R en que la tangente es pa-

ire

FUNDACIÓN JUANEL.O TURRIANO

FUNDACION4

JUANELO TURRIANO í

ralela a VB, o tiene la inclinación t = tg a. Trazando. pues, el arco de círculo HAm con radio Vm = m = 1,

y ' será AB la diferencia entre VB = — y el parámetro

m Vm = m = 1; luego tomando mn = AB, la paralela nB a la Vm dará en R el punto que se busca, y trazando por él la RT, paralela a VB, se tendrá la tangente pe-dida. Para facilitar esta investigación el gráfico lleva trazado el arco Hm. Cuando el arco a sea muy pequeño,

más que suficientes en la práctica y en las que por in-terpolación pueden deducirse los valores intermedios correspondientes a las milésimas de — , razón por la cual si la unidad Vm (fig. 2.a) de parámetros se toma igual a 1.000 metros (1) pueden calcularse las abscisas de metro en metro y las ordenadas y longitudes con error de un milímetro, puesto que están calculadas con 6 decimales.

Tabla para el cálculo de la catenaria.

X V 1 t K VI m m

0 , 0 0 1 , 0 0 0 0 0 0 0 , 0 0 0 0 0 0 0 , 0 0 0 0 0 0 , 0 0 0 0 01 1 , 0 0 0 0 4 9 0 , 0 1 0 0 0 0 0 , 0 0 1 9 8 0 ,0099 02 1 , 0 0 0 1 9 0 0 , 0 2 0 0 0 2 0 , 0 0 9 7 5 0 ,0199 03 1 , 0 0 0 4 5 0 0 , 0 3 0 0 0 3 0 , 0 1 5 0 0 0 ,0299 04 1 , 0 0 0 7 9 6 0 , 0 4 0 0 0 5 0 , 0 1 9 9 0 0 ,0399 05 1 , 0 0 1 2 5 0 0 , 0 5 0 0 1 7 0 , 0 2 5 0 0 0 ,0499 06 1 , 0 0 1 8 0 0 0 , 0 6 0 0 3 3 0 , 0 3 0 0 0 0 ,0598 07 1 , 0 0 2 4 5 0 0 , 0 7 0 0 5 3 0 , 0 3 5 0 0 0 ,0695 08 1 , 0 0 3 2 0 1 0 , 0 8 0 0 8 1 0 , 0 4 0 0 1 0 ,0797 09 1 , 0 0 4 0 5 2 0 , 0 9 0 1 2 1 0 , 0 4 5 0 2 0 ,0896

0 , 1 0 1 , 0 0 4 9 5 3 0 , 1 0 0 1 6 8 0 , 0 4 9 5 3 0 ,0995 11 1 , 0 0 6 0 5 5 0 , 1 1 0 2 1 9 0 , 0 5 5 0 4 0 ,1093 12 1 ,007207 0 , 1 2 0 2 8 1 0 , 0 6 0 0 0 0 ,1191 13 1 , 0 0 8 4 4 8 0 , 1 3 0 3 2 6 0 , 0 6 4 9 4 0 ,1287 14 1 , 0 0 9 8 1 9 0 , 1 4 0 4 5 0 0 , 0 7 0 1 0 0 ,1386 15 1 , 0 1 1 2 8 6 0 , 1 5 0 5 3 7 0 , 0 7 5 2 4 0 ,1483 16 1 , 0 1 2 8 2 5 0 , 1 6 0 6 7 5 0 , 0 8 0 1 5 0 ,1579 17 1 , 0 1 4 6 4 9 0 , 1 7 0 8 1 5 0 ,08617 0 ,1675

- 18 1 , 0 1 6 6 1 7 0 , 1 8 0 9 4 8 0 ,09231 0 ,1770 19 1 , 0 1 8 1 0 3 0 , 1 9 1 1 3 4 0 , 0 9 5 8 0 0 ,1866

0 , 2 0 1 , 0 2 0 0 6 8 0 , 2 0 1 3 2 0 0 , 1 0 0 3 4 0 ,1960 21 1 , 0 2 2 0 8 8 0 , 2 1 1 5 2 5 0 ,10518 0 ,2054 2 2 1 , 0 2 4 2 9 9 0 , 2 2 1 7 6 1 0 , 1 1 0 4 2 0 ,2147 2 3 1 , 0 2 6 1 6 6 0 , 2 3 2 0 1 7 0 ,11337 0 ,2241 24 1 , 0 2 8 9 3 5 0 , 2 4 2 2 9 6 . 0 ,12057 0 ,2332 25 1 , 0 3 1 4 0 8 0 , 2 5 2 5 9 5 0 ,12563 0 ,2423 26 1 , 0 3 3 9 5 7 0 , 2 6 2 9 2 4 0 , 1 3 3 0 0 0 ,2513 27 1 ,036117 0 , 2 7 3 2 7 6 0 , 1 3 5 8 0 0 , 2 6 0 4 28 1 , 0 3 9 4 5 2 0 , 2 8 3 6 5 6 0 , 1 4 0 9 0 0 ,2693 29 1 , 0 4 2 3 3 9 0 , 2 9 4 0 6 7 0 , 1 4 5 9 0 0 ,2782

0 , 3 0 1 , 0 4 5 4 1 1 0 , 3 0 4 4 2 5 0 ,15137 0 ,2869 31 1 , 0 4 8 4 3 0 0 , 3 1 5 0 2 1 0 , 1 5 6 2 6 0 ,2956 32 1 , 0 5 1 9 5 9 0 , 3 2 5 1 4 4 0 ,16237 0 ,3041 33 1 , 0 5 4 9 3 6 0 , 3 3 6 0 0 5 0 ,16647 0 ,3128 3 4 1 , 0 5 8 3 1 3 0 , 3 4 6 6 0 7 0 , 1 7 3 5 0 0 ,3189 35 1 , 0 6 1 8 7 0 0 , 3 5 7 1 6 9 0 ,17679 0 , 3 2 9 6 36 1 , 0 6 5 4 5 1 0 , 3 6 7 7 4 8 0 , 1 8 1 8 0 0 ,3378

• 37 1 , 0 6 9 7 0 0 0 , 3 7 8 4 0 4 0 ,18837 0 ,3458 38 1 , 0 7 3 0 6 6 0 , 3 8 9 1 9 3 0 ,19229 0 ,3541 39 . 1 , 0 7 7 0 1 3 0 , 3 9 9 9 3 5 0 , 1 9 7 4 6 0 , 3 6 2 1

0 , 4 0 1 , 0 8 0 7 2 8 0 . 4 1 1 0 6 3 0 , 2 0 1 8 0 0 ,3701 41 1 , 0 8 5 3 9 0 0 , 4 2 1 3 9 8 0 , 2 0 8 2 6 0 ,3777 4 2 1 , 0 8 9 4 9 4 0 , 4 3 2 4 3 2 0 ,21308 0 ,3858 4 3 1 , 0 9 3 8 7 1 0 , 4 4 3 3 4 8 0 , 2 1 8 3 0 0 ,3931 4 4 1 , 0 9 8 3 5 8 0 , 4 5 4 3 0 3 0 , 2 2 3 5 9 0 , 4 0 0 5 45 1 , 1 0 2 9 5 3 0 , 4 6 5 3 1 5 0 ,22878 0 ,4079 4 6 1 , 1 0 7 6 1 6 0 , 4 7 6 3 6 6 0 ,23395 0 , 4 1 5 3 47 1 , 1 1 2 4 8 5 0 , 4 8 7 4 6 6 0 , 2 3 9 3 5 0 , 4 2 2 4 48 1 , 1 1 7 4 1 5 0 , 4 9 8 6 1 5 0 , 2 4 4 6 1 0 ,4295 4 9 1 , 1 2 2 5 4 0 0 , 5 0 9 8 3 7 0 , 2 5 0 0 0 0 , 4 3 6 5

y l t K m m

1 . 1 2 7 6 0 9 0 , 5 2 1 0 6 5 0 , 2 5 5 2 1 0 , 4 4 3 4 1 , 1 3 2 8 7 7 0 , 5 3 2 3 6 6 0 , 2 6 0 5 4 0 , 4 5 0 1 1 , 1 3 8 2 5 5 0 , 5 4 3 7 2 3 . 0 , 2 6 7 7 9 0 , 4 5 6 4 1 , 1 4 3 7 5 2 0 , 5 5 5 1 3 0 0 , 2 7 1 2 3 0 , 4 6 4 0 1 ,149331 0 , 5 6 6 6 2 4 0 , 2 7 6 5 4 0 , 4 6 9 8 1 , 1 5 5 0 9 4 0 5 7 8 1 0 3 0 , 2 8 1 9 8 0 , 4 7 6 4 1 , 1 6 0 9 2 2 0 , 5 8 9 6 4 6 0 , 2 8 7 3 8 0 , 4 8 2 3 1 , 1 6 6 8 7 6 0 , 6 0 1 3 3 3 0 , 2 9 2 7 7 0 , 4 8 8 4 1 , 1 7 2 9 4 8 0 , 6 1 3 0 3 2 0 , 2 9 8 1 8 0 , 4 9 4 4 1 , 1 7 9 1 4 6 0 , 6 2 4 7 9 1 0 , 3 0 3 6 4 0 , 5 0 0 3

1 , 1 8 5 4 4 3 0 , 6 3 6 6 1 3 0 , 3 0 9 0 7 0 , 5 0 6 1 1 . 1 9 1 8 6 8 0 , 6 4 8 4 9 9 0 , 3 1 4 5 3 0 , 5 1 1 3 1 ,198410 0 , 6 6 0 4 5 2 0 , 3 2 0 0 1 0 , 5 1 7 3 1 , 2 0 5 0 7 4 0 , 6 7 2 4 6 9 0 , 3 2 5 5 1 0 , 5 2 2 7 1 , 2 1 1 8 6 1 0 , 6 8 4 5 5 0 0 , 3 3 1 0 3 0 , 5 2 8 1 1 ,218767 0 , 6 9 6 7 0 2 0 , 3 3 5 0 2 0 , 5 3 3 7 1 , 2 2 5 7 9 4 0 , 7 0 8 9 2 4 0 , 3 4 2 1 1 0 , 5 3 8 4 1 , 2 3 2 9 4 5 0 , 7 2 1 2 1 7 0 , 3 4 7 6 8 0 , 5 4 3 4 1 , 2 4 0 2 1 7 0 , 7 3 3 5 8 0 0 , 3 5 3 2 6 0 , 5 4 8 3 1 , 2 4 6 8 9 8 0 , 7 4 6 7 3 9 0 , 3 5 7 8 2 0 , 5 5 3 3

1 , 2 5 5 1 3 8 0 , 7 5 8 5 3 4 0 , 3 6 4 4 8 0 , 5 5 7 7 1 , 2 6 2 7 8 6 0 , 7 7 1 1 2 2 0 , 3 7 0 1 2 0 , 5 6 2 2 ' 1 , 2 7 0 5 6 1 0 , 7 8 3 9 1 4 0 , 3 7 5 7 8 0 , 5 6 6 6 1 , 2 7 8 4 6 2 0 , 7 9 6 5 3 3 0 , 3 8 1 4 5 0 , 5 7 0 9 1 , 2 8 6 6 2 5 0 , 8 0 9 3 3 3 0 , 3 8 7 4 6 0 , 5 7 5 1 1 , 2 9 4 6 3 3 0 , 8 2 2 2 3 8 0 , 3 9 2 8 4 0 , 5 7 9 3 1 , 3 0 2 9 2 0 0 , 8 3 5 2 2 5 0 , 3 9 8 5 8 0 , 5 8 3 3 1 , 3 1 1 3 3 5 0 , 8 4 8 2 9 3 0 , 4 0 4 3 3 0 , 5 8 7 1 1 , 3 1 9 8 9 6 0 , 8 4 1 4 4 9 0 , 4 1 0 1 2 0 , 5 9 0 9 1 , 3 2 8 5 6 5 0 , 8 7 4 6 9 2 0 , 4 1 5 8 8 • 0 , 5 9 4 6

1 , 3 3 7 3 9 4 0 , 8 8 8 0 4 5 0 , 4 2 1 7 4 0 , 5 9 8 1 1 , 3 4 6 3 4 1 0 , 9 0 1 4 5 9 0 , 4 2 7 5 7 0 , 6 0 1 6 1 , 3 5 5 4 2 5 0 , 9 1 4 9 7 4 0 , 4 3 3 4 4 0 , 6 0 4 9 1 , 3 6 4 6 4 0 0 , 9 2 8 5 7 7 0 , 4 3 9 3 2 0 , 6 0 8 2 1 , 3 7 3 9 9 8 0 , 9 4 2 2 6 0 0 , 4 4 5 2 3 0 , 6 1 1 2 1 , 3 8 3 4 8 5 0 , 9 5 6 0 5 0 0 , 4 5 1 1 6 0 , 6 1 4 3 1 , 3 9 3 1 1 4 0 , 9 6 9 9 3 2 0 , 4 5 7 1 0 0 , 6 1 7 4 1 , 4 0 2 8 8 0 0 , 9 8 3 9 0 2 0 , 4 6 2 8 5 0 , 6 2 0 5 1 , 4 1 2 7 9 1 0 , 9 9 7 9 8 8 0 , 4 6 9 0 8 0 , 6 2 3 5 1 , 4 2 2 8 4 1 1 , 0 1 4 1 1 5 0 , 4 7 5 1 0 0 , 6 2 5 8

1 , 4 3 3 0 1 4 1 , 0 2 6 4 6 5 0 , 4 8 1 1 2 0 , 6 2 8 0 1 , 4 4 3 3 6 9 1 , 0 4 0 8 2 4 0 , 4 8 4 7 1 0 , 6 3 0 4 1 , 4 5 3 8 9 9 1 , 0 5 5 3 1 0 0 , 4 9 3 3 4 0 , 6 3 2 8 ' 1 , 4 6 4 4 7 5 1 , 0 6 9 9 0 0 0 . 4 9 9 4 3 0 , 6 3 5 0

. 1 , 4 7 5 2 4 7 1 , 0 8 4 5 9 9 0 , 5 0 5 5 8 0 , 6 3 7 1 1 , 4 8 6 1 6 4 1 , 0 9 9 4 0 6 0 , 5 1 1 7 5 0 , 6 3 9 0 1 , 4 9 7 2 3 0 1 , 1 1 4 3 2 1 0 , 5 1 8 8 8 0 , 6 4 0 8 1 , 5 0 8 4 5 2 1 , 1 2 9 3 4 8 0 , 5 2 4 1 8 0 . 6 4 2 8 1 , 5 1 9 8 2 0 1 , 1 4 4 4 8 0 0 , 5 3 0 4 2 0 , 6 4 4 8 1 , 5 3 2 0 0 7 1 , 1 5 9 0 8 3 0 , 5 3 7 3 8 0 , 6 4 6 4

1 , 5 4 3 0 1 4 1 , 1 7 5 1 1 4 0 , 5 4 3 0 1 4 0 , 6 4 8 0

0 ,50 51 5 2 53 54 55 56 57 58 59

0,60 61 62 63 64 65 66 67 68 69

0 ,70 71 72 73 74 75 76 77 78 79

0,80 81 82 83 84 85 86 87 88 89

0 , 9 0 91 9 2 93 94 95 96 97 98 99

1,00

Vl + es más exacto el cálculo directo de — por medio de la

ra y y fórmula [4], o el de — en la (a), — m m

El gráfico de la figura 2.a no es mas que la represen-tación geométrica de las tablas que se insertan a conti-

y i nuación y que contienen los valores de -—, — y t para

los de — variables de 0.01 en 0.01, desde cero hasta 1.00 m

292

6.a Provistos del gráfico o de la tabla, sean dos pun-tos A y B (fig. 4.a) que tratamos de unir por una catenaria, cuya distancia horizontal a supondremos de 600 m., por ejemplo, en una cierta escala, y su desnivel h — 280™, 054. Es claro que el arco A B que los une debe poderse trazar en el gráfico sin mas que tener en cuenta la relación de escalas: si pues con Vm = 1.000 m. en el gráfico (figu-ra 2.a) suponemos que los valores correspondientes

(1 ) Siendo en la figura Vm - 0 I n , 18, el gráfico resultaría en escala de 1: 5555.

FUNDACIÓN JUANEL.O T U R R I A N O

a los puntos A y B de la figura 4.a son 0,3 y 0,6 respec-tivamente, el arco AB debe ser homotético con el co-rrespondiente del gráfico comprendido entre los valores 0,3 y 0,6 de — , y las distancias A O y BG homotéticas

m también con sus correspondientes. Luego siendo m el parámetro del arco AB y m = 1 en el gráfico debe ocu-rrir que AG 600 _ xA xB __ 0 , 6 - 0 , 3 0,6 — 0,3 m m m m m 1

de donde se deduce fácilmente m = =2.000. La re-0,3

lación de homotecia es, pues, si hemos supuesto la uni-dad de parámetros igual a 1.000 m., = 2 . Para

1.000 construir la curva AB en el gráfico tomaríamos (figu-ra 5.a) en las rectas F3, Vé, VB y F6 distancias VA2, Vb2, Vc2 y VB2 dobles de las anteriores, que nos darían la curva A¡¡ b2 c2 B2 que buscamos, y bastaría trasladar en la relación de escalas conveniente a la figura 4.a para tener resuelto el problema.

Si usamos la tabla, veríamos que a los valores 0,3 -

y 0,6 d j corresponden respectivamente los 1,045411 y

1,185443 de — y los 0,304425 y 0,636613 de — ; luego

M

y.

Figura 3.a

como el parámetro es 2.000, según hemos visto, las co-ordenadas de A serían

xj. = 0,3 x 2.000 = 600 m y a - 1,0-15-111 x 2.000 = 2.090m,82í;.

y las de B,

XB = 0,6 x 2.000 = 1.200 ni é y h = 1,185443 X 2.000 = 2370,886,

y la longitud del arco A B

L = I b - I a = 2.000 (0,636613 - 0,304425) = 0,332188 X 2.000 = = 664m,376.

Fácil es ver como comprobación que

xb — xa = A C = 1.200 — 600 = 600 m, y que

VB — VA — 2370,886 - 2090,822 = 280™,054.

Para conocer las tensiones en los puntos A y B bas-taría multiplicar las ordenadas halladas por el peso p por metro lineal del cable empleado. S'i este peso fuera 1,50 kg., por ejemplo, sería

Ts = 2370,886 x 1,5 = 3556,329 kg: y T± = 2090,822 x 1,5 = = 3136,233 kg.

Si en vez de conocerse los valores — de A v B se m J

conociese el parámetro m del arco A B, se tendría, por lo dicho, xs — x a~ , o sea que los valores délos ex-

m m tremos A y B del arco han de ser tales que se diferen-

Figüra 4.a

cien en — , al mismo tiempo que, por la misma razón, y

los valores— correspondientes deben diferenciarse en m

la cantidad . m

P R O B L E M A GENERAL DEL TRAZADO DE LÍNEAS FUNICU-LARES.

Es en todos los casos el de colocar catenarias sobre dos o más puntos del perfil longitudinal, bien se amarre el cable a todos ellos, bien sólo a los dos extremos, o bien se amarre en un extremo y dé la tensión en el otro por un contrapeso u otro procedimiento. En el primer caso puede calcularse independientemente cada vano (líneas telegráficas, telefónicas, de conducción de energía, etc.) con un parámetro distinto, procurando que los apoyos resistan la diferencia de tensiones entre dos vanos adya-centes; en el segundo y tercero no hay equilibrio posi-ble si las catenarias de todos los vanos no tienen el mis-mo parámetro o tensión horizontal; es, pues, esta condi-ción indispensable, y entonces el cable apoya solamente sobre los postes intermedios, resultando éstos única-mente sometidos a presiones verticales equivalentes a la diferencia de los pesos de las longitudes de cable que,

M

B2

Cz ^ 1 1

{

—' i ' ¡ , \ i V ~ 0,3 0,4 o o , . .

o.T ~~ ' ~ ' o,4' m

~~ i r

1 ~~ " ~0,6>

Figura 5.a

dado su desnivel, correspondan a los dos vanos adya-centes. Este es el caso.de las vías funiculares aéreas a que dedicamos más especialmente este trabajo y vamos a estudiar con más. detenimiento por sus peculiares di-ficultades.

Ordenada máxima y distancia horizontal límite.— Dado un cable de construcción determinada, llamare-

293

moa ordenada máxima-del mismo a la ordenada y,n de la catenaria que, multiplicada por el peso p unitario de aquél, da la máxima tensión de trabajo que puede exi-gir sele. Si, pues, S es la sección del cable, R la carga de fractura de los hilos que lo componen y A el coeficiente de seguridad, se tiene

y puesto que

S. H • V • Vm-

Pero puesto que el producto S . e . y de la sección, por el coeficiente de encorvadura s (1) y el peso espe-cífico y del acero, es igual al peso unitario p, se tendrá

R [5] . ti m =

He aquí los valores de ym para algunos cables, supo-niendo aceros cuyo peso y es de 0,00779 kg. por csntíme-tro cúbico, y coeficientes de seguridad A = 5 paraca-bles de acero y A = 8 para cables de acero con alma de cáñamo y resistencias R de los hilos variables entre 60 y 180 kg. por milímetro cuadrado.

Cables Excelsior de superficie lisa. ym = 2197 a 2158 metros. — semicerrados 1363 a 2158 — helizoidales ele 19 hilos.. . 1435 a 3349 —

• — helizoidales ele 37 hilos.. . 1435 a 3349 — — dé 6 cordones con 7 hilos

y alma de cáñamo 913 a 2335 — de' 6 cordones con 12 hilos

y 7 almas de cáñamo. 921 a 2-356 :

Determinada la clase de cable que hemos de emplear, es claro que debe adaptársele a un trazado tal que la ordenada máxima de las catenarias que lo formen no pase del valor ym; pero si la ordenada del punto B (figura 4.a) fuera ym, es claro que la del punto A será ym — h; y en el caso más favorable, que. será cuando el vértice ele la curva esté en A, el parámetro m será m = ym — h, y la distancia AC no podrá pasar del valor

a O = r (y-m—h) •

Llamando r a la re lac i ón - - que corresponde a la m

pendiente í; se tendrá además

a o

r : ct „ t a„

= y™ — aot;

de donde se deduce

[6-] 1 + ri ym = K Un

VK = YR OV O Y ;

OV .. I YR = —— ='?' y OF = iM = OV +TF¿1+ tr m ' m

r VK =

A este valor a0 llamamos distancia horizontal límite, por ser la máxima que puede salvarse sin apoyos inter-medios, sin que el cable trabaje a mayor tensión que la admisible, y en la hipótesis de que el vértice no esté comprendido entre A y B. Los valores de K figuran en la tabla al lado de los de t y pueden obtenerse también en el gráfico'de un modo sencillo. En efecto, sea (figu-ra 6.a) VM la catenaria tipo y tomemos YO = Vm, con lo que O será el origen de coordenadas y 0 B la base de la catenaria. Considerando un punto cualquiera, R, y trazando las VR de inclinación t, y RY == Vr, tendre-mos en los triángulos semejantes OTE y VOK:

(1) Longitud de hilo (jue entra en 1 m. lineal, según el sistema de arrollamiento.

1 +rt

Luego basta trazar la OR para obtener en la escala Vm de las r el valor VK = K correspondiente al t y r de un punto cualquiera R.

Para evitar darle grandes dimensiones al gráfico, en la figura 2.a se ha colocado ia escala K en la paralela MK a Vm, numerándola con 1, 2,-3.... en los valores co-rrespondientes a los puntos 1, 2, 3... de la curva tipo. Basta, por tanto, pasar el canto de una escuadra por los puntos de la misma cota de la recta MK y de la curva VM para leer en su intersección con la Vm el valor K correspondiente, que, multiplicado por ym, nos dará el de la distancia horizontal límite a0.

Estudio del perfil en las líneas funiculares.

Tres casos generales pueden ocurrir cuando se trata -de adaptar a un perfil dado una línea funicular: 1.°, el cable sirve de vía soportando las cargas que ruedan so-bre él (monocables fijos, bicables y tricables, telphers); 2.°, el cable se mueve llevando colgadas las cargas (mo-nocables móviles), y 3.°, el cable no soporta mas que su peso, sirviendo sólo para transmitir un esfuerzo a las cargas móviles o sujetarlas en su descenso (tractores de los tricables y bicables).

Pero, en resumen, como puede verse, siempre se trata de adaptar un cable de determinada clase al perfil dado con el menor número posible de apoyos, por lo que el método más práctico es trazar la línea considerándola sin carga alguna, y ver después, dado el número y dis-tribución de éstas, si la línea sirve o debe modificarse en alguno de sus vanos.

1.° CABLES SIN CARGAS.—La recta que en el perfil longitudinal une las dos estaciones extremas puede o no cortar al terreno en uno o varios puntos; si ocurre lo segundo, se intentará el trazado con un solo vano; si lo primero, tendrá que haber por lo menos tantos apoyos como puntos de intersección con el perfil tenga la recta que une sus extremos.

a) Caso de un solo vano.—Sea el vano AB definido (figura 7.a) por su proyección horizontal AG = a, un

BG h „ desnivel BG = h y la pendiente t = —— = — . Lonoci-

¿L O Cl da la ordenada máxima ym del cable de que nos vamos a servir, veremos en el gráfico o en la tabla el valor de K que corresponde a la pendiente t y determinaremos el de a0, pudiendo ocurrir que a sea menor o mayor que a0.

1.° Supongamos el primer caso. Entonces la solu-ción que da la tensión mínima en B y evita contrapen-diente en la línea es la de vértice en A. Para determinar la catenaria con esta condición podemos valemos del gráfico o de las tablas. Si queremos utilizar el primero trazaremos en él y a partir de V una recta de pendiente t, la cual cortará a la catenaria tipo en un punto, cuya abscisa leída en la escala VB será el valor — correspon-

m diente al punto B. Si llamamos r% a este valor, el pará-metro será ix-- — y bastará construir en el gráfico la

r B _ catenaria de parámetro u, como hemos visto en la figu-ra 5.a, y trasladarla en escala a la figura 7.a para tener resuelto el problema. Si queremos usar la tabla, sea, por. ejemplo, a = 800 metros, h = 321 m., t = 0,4013 y su-pongamos ym = 1.500. Yendo a la tabla, encontramos-que el valor de t dado no se encuentra, estando com-prendido entre los de 0,39858 y 0,40433, cuya diferencia

a

Para construir la curva ANB por puntos hay que tener en cuenta que si a los 800 m. que tiene a corresponde el valor rs = 0,76473, es claro que a cada variación de r que valga 0,01 equivaldrán

800 0,01 = 10m,456.

0,76473

Dividiendo A C en intervalos iguales de 10m,456 de lon-gitud, en escala, los puntos de división corresponderán

FUNDACION4

JUANELO TURRIANO í

es 0,00575, y que corresponden a los de r, 0,76 y 0,77, cuya diferencia es 0,01. La proporción

0,00575 0,40130 — 0,39858 " — = da 8r = 0,00473;

0,01 8r

de donde se deduce que el valor de r correspondiente al i, dado, es

rB = 0,76 + 0,00473 = 0,76473.

El valor de K será K = 0,5851 y el de a0

a0 = 0,5851 x 1.500 = 877m,65; mayor, como se ve, que el de a, por lo que cabe la solu-ción de vértice en A. Esta será la catenaria ANB que se ve en la figura, cuyo parámetro es

a 800 IX — = = 1045.6. " rJt 0,76473

Gomo los valores de — y — que corresponden al m m

r s = 0,76473 serán (interpolando), respectivamente, 1,306900 y 0,842406. La ordenada de i? será

yn = 1,306900 ^ = 1366,49,

y la longitud ANB del arco

lR = 0,842406 ¡x = 830m,81,

con lo que tendremos todos los elementos necesarios.

Figura 6.a

a los valores de r, 0,01, 0,02 0,76. Levantando por ellos verticales en las que se tomen magnitudes iguales

V • •

al valor — que dé la tabla, multiplicado por (x y dismi-nuido en (i, se tendrán los puntos de la curva con toda exactitud.

Como puede verse, disponiendo de un gráfico di-bujado en papel cuadriculado a escala mayor que el de la figura 2.a, por ejemplo, tal que Vm = 0m ,50 o Vm = 1 metro, se ahorran cálculos pesadísimos y se obtiene exactitud suficiente en la práctica, lo que no obsta para aplicar, si se quiere, el método numérico como comprobación o en casos especiales.

2.° Pero puede ocurrir, como pasa en el ejemplo de la figura 7.a, que la catenaria ANB de vértice en A corte al terreno, y entonces, si no se han de poner apo-yos intermedios, habrá que aumentar la tensión en A, escogiendo un arco de la curva tipo, de menor curvatu-ra y con la condición de que la ordenada en B no pase del valor ym convenido. Mas como la cuerda del arco que necesitamos ha de ser paralela a A B, si buscamos

que Ab'

Vm — h = 3.

Vm ~

, S i = r + — rA — r — Si

que corte a la VN de pendiente t, ocurre, por la semejan-za de triángulos que se ven en la figura:

R'b R'n R'a VR' '

de donde se deduce, puesto que JR'n = rN — r y VR' = r son conocidos, el valor de ¡r. Pero como por otra par-

T te p = y además r¿ — r¿ = S^ se tendrá:

r—rA

[7] • rz3 = r + | 1 + p

y rA = r - «i 1 + P

[8]

Figura 8.a

por los procedimientos explicados el punto R, en que la tangente es paralela a esta dirección (fig. 8.a), basta de-terminar un arco tal como AB con la condición yz<Cym para tener resuelto el problema.

La realización de esta condición exige que el pará-metro (x sea menor que ym — h, puesto que A no es el vértice de la curva y éste se encontrará a su izquierda y por debajo; luego la cantidad — - — — será mayor

quedando el problema resuelto, puesto que el paráme-tro es

a a [-<• = = - 5 - > l'B ~ l'A °i

y las coordenadas de A , con respecto a.1 vértice de la curva, serán

Va 1 ¡A y -'!«i = fx (r'A — 1),

y siendo r'A el valor de — que corresponde en la tabla o

m el gráfico a rA (fig. 8.a).

Si en vez de fijar el valor conviniese fijar la fle-cha FR (fig. 8.a) observaremos que F=FR = FR'—RR' = Fi + iR' —RR' = Ai X t + iR'—BR'.

Pero como llamando r' al valor de — correspondiente m

al r se tiene

íR'=Il (r'A— 1) RR' = [x (?•'— 1),

y además se ve fácilmente que

R'b 4- R'a a p + 1

es claro que R'a R'i

a _ at h Ai — y que Ai x t = =

P + l " P + l P+l

de donde resulta

F = P + l

+ 1) —tx ( r ' — 1 ) ,

Esto nos dice que escogiendo valores de X B y —— tales m m

que —-——— > 8 estaremos seguros de que y % ym\ además de que, cuanto más se aproxime el cociente —-—— = r% — Ti a S, la flecha será más pequeña.

m Ahora bien: para determinar el arco AB una vez

fijo el valor r% — rA = ?>1 con la condición anterior, nos encontramos con que el punto R, cuya relación r cono-cemos, no es tal, que su proyección R' divida en dos par-tes iguales a la distancia horizontal ab = a entre A y B. Si así ocurriera, una vez fijo S1; es claro serían

quedando AB completamente determinado. Sin embargo, trazando en el ^gráfico la R'RS hasta

y puesto que f ir 'A — ¡.ir's — h, llegamos finalmente a la expresión

Ti p [9] F= — — + [xrB—h— (x—(x(r— l) = n ( r j - r ) — h — — .

P + l 1 + P

Poniendo como máximo ar's = ym, será

h p F = —-7 — h + Vm—tJ.i-' = Vm~ h —— — pr' 9 ' ]

p + l P + l

Fijándonos ahora en que ym y h son constan-P + l

tes, es claro que F será mínimo para el máximo de (x, y como éste no puede llegar a valer ym — h el límite de la flecha sería

p [10] F0 = ym — h- -(ym — h)r'.

1+P

Podremos, por tanto, escoger para F cualquier valor 296


mayor que el F0 J ver también,, una vez calculado de antemano, si esta mínima flecha es compatible con el perfil longitudinal.

Apliquemos todo lo dicho al ejemplo de la figura 7.a, con los mismos datos numéricos. Se tiene ym — h = 1179, y calculando ya por las tablas o por el procedimiento gráfico el valor r del punto R en que la tangente es pa-ralela a la dirección t = 0,4013, tendríamos r =0,3912,

y al que se verá corresponde el de — , »-' = 1,077458. Como

m por otra parte el valor de Vn = rN de la figura 8.a es como vimos = 0,7647, se tendrá

P = • 0,7647 — 0,3912

0,3912 ; 0,955,

y el valor [10] será

F o = 1500 — 321 0,955 1,955

-1179 x 1,077458 = 73 m„

que es precisamente el que corresponde al límite

800 S - -

ym — f 1179 = 0,679.

Suponiendo que, mirando al perfil, nos conviene este valor límite de la flecha, fijaremos Sj en un valor muy pró-ximo, aunque superior al 8; sea, por ejemplo, Sj = 0,685. Se tendrán entonces, aplicando las [7] y [8]:

rA = 0,0409 y rB = 0,7257, así como (x = 1168,8 .

Como en la tabla corresponden r' A — 1,000800 y r's = 1,275064, la flecha calculada por la fórmula [9'], poniendo en vez de ym, [ir's, será:

F = 1168,8 x 1,275064—321 0,955 1,955

-1168,8 x 1,077458 =74m ,31.

Las coordenadas del punto A con respecto al vér-tice V de la catenaria serán:

VAT= [x?^t=1168,8, 0,0409=47,m8 y AA1=íl (r'A— l ) = 0,m93.

La curva sería la VAN' B, y como comprobación debe resultar h = fi (r's — r' A), o sea, substituyendo valores:

h = 1168,8 (1,275064— 1,000800) = 320™,56.

El error operativo, principalmente debido a la interpo-lación en la tabla, es de 321 — 320,56 = 0^,44, que de-berá tenerse en cuenta al fijar la altura de las estacio-nes. El error relativo es de 1,27 por 1.000.

3.° Cuando, como ocurre en nuestro perfil (fig. 7.a), no convenga el valor de F resultante, no cabe otra S o l u -ción, de no poner apoyos intermedios, que elegir una clase de cable cuyo y m sea mayor.

Así, eligiendo nosotros el valor más grande consig-nado en su lugar, o sea ym = 3300 (cables helizoidales), tendremos ym — h = 2979, y por tanto

S = -.800

2979 = 0,268.

Escogiendo < = 0,28 y repitiendo los cálculos conoci-dos, tendremos la catenaria V'AN"B de la figura 7.a, cuyas características son:

rA = 0,2475 r'A = 1,030789 ([¿=2867,4 .F=31m., V'A\=709m,S3, rs = 0,5275 r's = 1,142337 \ AA\=88™,28.

Ordenada máxima: y = 3285,53. Esta catenaria es evidentemente la de flecha más

pequeña que puede colocarse entre A y B, de no dispo-nerse de una clase de cables cuyo ym sea mayor que 3300.

( Continuará.)

e o r i a s s o b r e m e t a l o g e n i a Por JUAN HEREZA Y ORTUÑO, Ingeniero de Minas «

I T . C O S M O G E N I A Y G E O G E N I A .

Decíamos en el anterior artículo que en las hipótesis cosmogénicas caben atrevimientos que no serían posi-bles en otros fenómenos físicos de mayor tangibilidad intelectual; pero, con todo, no deben rebasarse con los supuestos aquellos límites donde toda investigación se esfume y se disipe sin posibilidad de contrastarla con la experimentación. Por el contrario, las hipótesis deben ser de tal suerte forjadas que su influencia se adivine, ya que no se advierta, en las regiones accesibles del edi-ficio que nos proponemos construir.

La mayoría de los autores de hipótesis o teorías cos-mogénicas las han ideado de tal suerte que expliquen de un modo satisfactorio la dinámica y la morfología de las grandes asociaciones materiales, pero son pocos los que han intentado recoger en esas hipótesis los gér-menes necesarios para, darse cuenta de la estructura quí-mica de esas asociaciones, punto de vista este último que para el geólogo es de singular importancia. .

Las teorías cinéticas de Le Sage y Olinto de Pretto son, a nuestro modo de ver, las que mejor explican la

(1) Véase INGEIÍIEKÍA Y COKSTEUOCIÛN, NI'NN. 26, pág. 56.

constitución física del Universo. A Le Sage, con sus cor-púsculos ultramundanos, moviéndose velocísimamente en todas las direcciones del espacio, se debe la prioridad de la concepción cinética; pero justo es consignar que Olinto de Pretto en su obra Lo Spirito .Dell'Universo desarrolla las hipótesis de un modo más completo y ex-plica, por vibración etérea, no sólo la gravitación, sino, lo que es muy importante, el calor central de las gran-des asociaciones materiales. Pero, con todo, la concep-ción de Pretto, con relación al agente universal, la en-contramos excesivamente teórica ypuede conducir a muy frecuentes contradicciones en la interpretación de los fenómenos físicos.

Entendemos que una hipótesis física es excesivamen-te teórica cuando los objetos definidos los son desde un punto de vista puramente matemático, con olvido o me-noscabo de la realidad física; y así hoy sabemos que la continuidad matemática es cosa mal avenida con la constitución electrónica de la materia y con la misma atomicidad de la energía. Para De Pretto el éter es una síntesis de algo que elementalmente es unas veces abso-lutamente elástico, y otras absolutamente rígido, y eso no puede tener realidad en el campo físico. Teóricamente, el agente universal debe de ser absolutamente rígido y

297

de mayor densidad que todos los cuerpos conocidos, poi-que si estimamos que el mismo electrón es un complejo del agente universal, debe de estar constituido por ele-mentos separados entre sí por distancias inmateriales. De otro lado, la elasticidad supone movimientos entre las partes ele un todo, y si en el agente universal cupiera esta diferenciación ya no sería el todo elemental que debe concebirse en la formación de complejos materia-les. Por esta razón entendemos que ese agente debería ser designado, con toda propiedad y lógica, con el nom-bre de átomo para diferenciarle del átomo químico,, que etimológicamente no es tal átomo, según han venido a. probarnos los modernos conocimientos e investigaciones sobre constitución de la materia.

Un agente material moviéndose en todas las direc-ciones del espacio con velocidad crecidamente superior a todas las "velocidades conocidas puede dar una ligera explicación de la arquitectura del cosmos, pero, en defi-nitiva, traslada siempre a campos inaccesibles para la inteligencia humana los orígenes de la Creación.

Volviendo a las teorías cinéticas diremos que Max-well, que es precisamente el creador de la teoría ciné-

Figura 1.a

tica de los gases, refiriéndose a la ele Le Sage oponía las siguientes objeciones: «Si los corpúsculos ultramunda-nos que vienen a chocar contra los conjuntos materiales son ele una elasticidad perfecta, se reflejarán con la mis-ma velocidad y volverán a las regiones ultramundanas con. su energía original; si los corpúsculos no son elásti-cos, o lo son imperfectamente, la energía de los choepies opuestos que se hacen equilibrio debe convertirse • en calor, y en tal caso en pocos segundos el cuerpo y todo el Universo material llegaría a la temperatura del blan-co.» De Pretto, cuya teoría desde el punto de vista ciné-tico es idéntica a la ele Le Sage, estima que esa misma objeción es aplicable a la suya, y trata de rebatir la ar-gumentación de Maxwell por una vía que, a juicio nues-tro, no es la más adecuada.

Admitida en sus premisas la objeción de Maxwell, vamos a demostrar que en sus consecuencias pudo ir y fué más lejos de la realidad. Ante todo está falto de-precisión el siguiente inciso de Maxwell, que no rebate De Pretto: «la energía de los choques opuestos que se hacen equilibrio».

No es cierto que haya equilibrio entre los choques opuestos. Si en el Universo existiera un solo cuerpo ais-lado, A , entonces habría ese equilibrio entre los choques opuestos del agente universal contra el cuerpo A ; pero la gravitación nace precisamente de la presencia en el espacio de otros cuerpos, como el B, y en este caso hay un enrarecimiento o disminución de choques elementa-298

les en el espacio comprendido entre A y B; y así, siendo preponderantes los choques externos, hay una atracción entre los cuerpos A y B, que se rige por las leyes de Newton. El fenómeno de la atracción en esta hipótesis -cinética es, pues, algo extrínseco y parecido al caso de una esfera que se acopla a un orificio circular practicado sobre la campana de una máquina neumática, según hace observar De Pretto con toda semejanza. En este caso no es.el vacío el que atrae a la esfera, según la ex-presión corriente en sentido figurado, sino la impulsión exterior del aire es la que la impele contra el orificio. La gravitación no es, pues, propiedad intrínseca de la materia, sino extrínseca y debida a la impulsión exterior del agente universal; de los átomos en nuestro caso. ^

Y vamos a la parte más importante de la objeción de Maxwell, es a saber, a la elevación de temperatura.

De Pretto trata de rebatir este extremo con muy poca fortuna, tratando de herir a Maxwell en. su teoría cinética de gases, porque dice: «De hecho las supuestas partículas sólidas de los gases que chocan continuamen-te entre si con velocidad grandísima, ¿no deben perder con los choques una parte ele su fuerza viva, la cual por la misma razón habría de transformarse en calor? Esto evidentemente r.o tiene lugar» (1).

No deja de admirarnos este razonamiento de De Pretto. En el supuesto teórico do Maxwell de una elas-ticidad perfecta lo que ganan unas partículas por el cho-que lo han perdido otras, y así. la cantidad de energía total permanece constante. Pudiera ponerse en te1 a de juicio la de la elasticidad perfecta; pero admitido ese supuesto teórico hay que admitir la consecuencia. El caso de Maxwell no es el caso de las grandes asociacio-nes materiales, las cuales surten continuamente energía de fuente extrínseca, y en este supuesto la objeción de Maxwell hay que admitirla en todo su valor, y ya que no rebatirla, confinarla a sus justos límites.

Es evidente que toda asociación material representa un estado de equilibrio y debe ser, en -cierto modo, auto-reguladora para las desviaciones bruscas con relación a ese estado. El ser humano, por ejemplo, y lo mismo puede decirse.de los demás seres, representa, mientras vive fisiológicamente, un estado de equilibrio entre la nutrición y la desnutrición.

Los estados patológicos producen automáticamente defensas orgánicas c|ue tienden a colocar al ser en su primitivo estado fisiológico. En la vida y. evolución de las grandes asociaciones materiales debe ocurrir, y de hecho ocurre, algo parecido. Ello no se opone a que a la larga haya evoluciones sensibles entre estados distan-tes en el tiempo; pero esa evolución es contrariada cuan-do tiende a producirse de modo violento entre estados inmediatos.

Toda asociación material, M. (fig. 1.a), está consti-tuida por átomos ligados entre sí por fuerzas electróni-cas, atómicas y moleculares; pero, en definitiva, todo ese conjunto de elementos y cuerpos químicos se refie-re, en último análisis, al átomo elemental con densidad creciente de la periferia al centro. El átomo libre que surca el espacio en todas las direcciones imaginables está elemental mente dotado ele inercia; es una masa tan pe-queña como se quiera imaginar, pero masa al fin, y como tal dotada de la propiedad, física de impenetrabilidad. El átomo así concebido no puede filtrar de un modo absoluto a través de toda asociación material, siquiera en. esa asociación haya huecos que superen en magni-tud al tamaño del átomo. Podrá suceder que el átomo filtre, sin encontrar obstáculos, por las capas exteriores del cuerpo de pequeña densidad material, pero aden-trándose cada vez en el mismo se verá obligado a cho-ques continuos con átomos homólogos, pero que forman

(1) De Pretto: Lo Spirito Dell'Universo, 1921, pág. 28.


parte de una red material complicada, y el resultado inmediato de estos choques será aumentar el período normal de vibración a costa de la energía propia del átomo que choca. El aumento de estos períodos de vi-bración se traducirá en elevaciones de temperatura so-bre las cuales volveremos inmediatamente. Por su parte, los átomos libres decrecerán en su energía propia y po-drán quedar retenidos en medios materiales de vibración adecuada cuando en este decrecimiento de energía, o de velocidad encuentren un, medio isócrono. El centro de las'asociaciones materiales estará ocupado por un núcleo central sólido de materia cósmica, en cuya periferia ter-minan los choques cinéticos de los átomos por carencia, ele los mismos retenidos ya .en capas anteriores por fro-tamiento y choques repetidos. La periferia del conjunto material es una superficie de choque nulo, o casi nulo, por la pequeña densidad material existénte en la mis-ma, y la periferia del núcleo es también superficie de choque nulo porque los átomos han sido retenidos y es-tabilizados en zonas der'densidad progresivamente cre-ciente. Según esto ; en toda, asociación material hay au-mentos de temperatura y masa, debidos al juego cinéti-co del agente universal; pero a esta inmigración ele masa corresponde una emigración, no menos activa segura-mente, con las radiaciones térmica, luminosa y radioac-tiva entre las que nos son conocidas. Por lo que toca al aumento de-temperatura por agitación de átomos, elec-trones,'átomos y moléculas, observaremos que la dilata-ción que esto origina, lleva en sí el germen ele un enfria-miento ulterior. Ello, sin embargo, no. sería suficiente para impedir una evolución violenta en la asociación material si no fuera porque la producción de elementos químicos, a partir de los electrones, es colosalmente en-elotérmica, y en estas condiciones el medio en que nos encontramos es singularmente adecuado para convertir en elementos químicos las masas elementales inmigradas y hechas prisioneras por las mallas, cada vez más apre-tadas, del conjunto material. Formados los elementos, todavía serán los compuestos químicos endotérmicos aquellos que encontraran mayores facilidades de forma-ción en el ambiente propio de las masas cósmicas. En-tre los numerosos estados evolutivos en que se encuen-tran los conjuntos materiales los principales serán los siguientes:

a) Cuerpos en los cuales después de formados los elementos y combinaciones químicas hay un sobrante de calor para mantener en estado flúielo, líquido y gaseoso, la masa contenida entre la periferia nuclear y la perife-ria externa. Es el caso de los cuerpos o masas estelares.

b) Ese calor no es suficiente para mantener ese es-tado de fluidez, y en ese caso se establece una corteza sólida comprendida entre dos zonas, gaseosa la exterior y fluida con neoformaciones materiales la interior, que a su vez tiene por límite interno el núcleo sólido central.

c) Cuerpos cósmicos de tan reducida magnitud que el juego cinético del agente universal no es bastante para mantenerlo en fusión, y aun cuando alguna vez alcan-zaron este estado, a raíz de su segregación de otras ma-sas de mayor magnitud, el enfriamiento ulterior las ha reducido a su estado actual

Las masas estelares, sometidas al proceso evolutivo ejue hemos descrito, son el asiento o tea,tro de pulsacio-nes intermitentes con máximum de luminosidad y-calor y mínimum de las mismas formas de energías al emplearse en la formación de elementos compuestos químicos. Tal vez por esta vía pudiera tener una explicación la variación de brillo de los variables de largos e irregulares períodos.

Se sabe que entre las estrellas variables las hay de períodos perfectamente regulares y conocidos. Tal su-cede, por ejemplo, con las variables del tipo .Algol y ¡3 Lira. Tanto unas como otras están constituidas por sistemas binarios o múltiples, donde la interposición pe-

riódica ele un compañero opaco oculta parcial y regu-larmente al sol central.

Pero hay otras variables que, propiamente hablando, no son periódicas, toda vez que en los supuesto.s perío-dos las intensidades máximas y mínimas, brillos, y has-ta el color a veces, varían de uno a otro de esos períodos. En realidad son variables a largos intervalos con un máximo y un mínimo sujetos también a variación.

Este juego evolutivo pudiera muy bien corresponder, como ya hemos elicho, a esa periodicidad en la produc-ción. y consumo de esas energías atómicas.

Resulta de todo lo expuesto que, aun cuando parti-elarios de las concepciones cinéticas de Le Sage y de Pret-to, para la mejor comprensión de los fenómenos cos-mológicos entendemos, sin embargo, que deben comple-tarse con modificaciones que reputamos esenciales. La primera y principal es la que se refiere a la definición del agente universal o átomo, el cual debe de estar do-tado de cuantas propiedades atribuímos a la materia. No parece lógica, ni conforme a la realidad, mía indefi-nición parecida a la que se atribuye al éter en. los plin-tos ele vista sustentados por De Pretto. Entre las pro-piedades materiales del átomo figura también en esencia la gravitación, pero teóricamente son nulos estos efectps • en virtud de la uniformidad de acción y distribución que es menester suponer en campos euclidianos. Desde luego, la velocidad elemental de estos átomos debe ser muy su-perior a la de la luz que las modernas teorías ponen como límite. Eso podrá ser muy bien para fenómenos luminosos y electromagnéticos. La hipótesis mediante la, cual ha sielo establecida esa velocidad es, seguramente, una hipótesis con un límite de realidad, mientras que el Universo es precisamente, a juicio nuestro, la realidad sin límites, al menos para la inteligencia humana.

Termológicamente De Pretto no ha tenido en cuenta algo que no pudo tener Le Sage, porque los conocimien-tos sobre constitución electrónica de la materia en aque-lla época no eran, lo que son en la actualidad. Debe ser ello elebido a que De Pretto ve en las asociaciones ma-teriales que pueblan el Universo conjuntos con materia químicamente diferenciada, y así, no es posible tomar en cuenta la absorción de las colosales energías necesa-rias para operar actualmente en el seno de esas asocia-ciones materiales la formación de elementos químicos. Esta circunstancia es la sola que puede oponer un dique a la objeción de Maxwell. Esas neoformaciones las cree-mos necesarias no sólo para explicar ese extremo de difícil comprensión fuera de ese camino, sino .también porque ello nos lleva a concebir, con menor suma de dificultades, los fenómenos geogénicos, ya que entre to-dos los conjuntos materiales es nuestro planeta el más accesible a nuestros medios de investigación.

Puestas las cosas en este punto no concebimos nos-otros una diferenciación total, en elementos y compues-tos químicos, en las edades primitivas ele nuestra nebu-losa original. El hidrógeno y el helio, Como elementos los más ligeros, ocupan la periferia, y por eso, sin duela, se muestran como los más accesibles en el análisis espec-tral, que nos los revela como productos de diferenciación en las masas estelares. Pues bien: si toda la materia se hubiera diferenciado en edades preplanetarias, el juego ulterior de la condensación no da ocasión para ponerse en contacto los cuerpos ligeros con los pesados. A lo sumo puede haber interpenetración, cinética entre cuer-pos gaseosos próximos en la escala de pesos atómicos; pero esa penetración recíproca no cabe cuando se trata de átomos químicos libres sometidas a la sola influencia gravitatoria. Se dice en ciertas teorías geogénicas que los gases emitidos en las erupciones son gases ocluidos desde el origen en los metales fundidos del núcleo,'los cuales se desprenden en el enfriamiento progresivo a que está sometido el mismo; pero si cuando los átomos

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eran libres y no estaban sometidos a mas influencia que la señalada, no pudo tener efecto este consorcio ¿cómo explicar la compañía ulterior si no se acude a la hipóte-sis de las neoformaciones a partir de mi agente univer-sal? El hidrógeno y el helio debieron ir a nutrir las ma-sas de los últimos planetas de los sistemas solares, y sin embargo, es precisamente en los soles donde el análisis espectral nos muestra esos elementos. Pero circunscri-biéndonos de momento a nuestro planeta, hay inconve-nientes de tanta o mayor monta que los señalados, a saber: que todos los metales y metaloides con bajo punto cíe fusión debieron quedar fuera de la corteza silicatada. Sus vapores son de mayor densidad que la correspon-diente a la de los elementos ligeros; pero el elevado punto de fusión ele los compuestos de estos elementos haría que al formarse iríanse a penetrar y desplazar cen-trífugamente los vapores de los metales con punto bajo de fusión, los cuales, en virtud de este proceso, debieron ser eliminados totalmente del núcleo central, en opinión de muchos fundido, y con reservas térmicas originales e intrínsecas.

ISTo se puede, pues, suponer una diferenciación de los elementos químicos en las nebulosas primitivas; por el contrario, esa especialidad de elementos nace con la con-centraeión y paree© debida a acciones gravitatorias del mismo agente 'universal. Tanto en el macrocosmo como en el pleroeosnao intuímos indicios fehacientes de que la diversidad de elementos es un mero accidente gravi-tatorié de un» substancia-única.

El estudio de los diversos grados de concentración, observados en la evolución de los cuerpos celestes, per-mite deducir las consecuencias mencionadas.

En una nebulosa irregular no se observa movimiento propio apreciable, y el análisis espectral nos da a co-nocer el hidrógeno, el helio y otro gas desconocido para nosotros, al que los astrónomos denominan nebulium, por presentarse como el constituyente esencial de esas nebulosas. Tal vez este nebulium represente el primer estado de la asociación o concentración del agente uni-versal, al cual debe seguir el que represente la produc-ción del hidrógeno y del helio, ya que estos gases se nos muestran siempre en la periferia de los conjuntos ma-teriales.

A medida que avanza el grado de concentración de esas nebulosas pierden este carácter para tomar el pro-piamente estelar, y ya en el espectro de las estrellas Wolf-Rayet, animadas de velocidades propias de 4,5 ki-lómetros por segundo, comienza a dar rayas negras al mismo tiempo que las correspondientes a los gases men-cionados.

Las estrellas de helio, en el espectro de los cuales son preponderantes las rayas negras de este gas, representan el grado de evoluciones que sigue a las de Wolf-Rayet y poseen ya velocidades propias de 6,5 kilómetros por segundo.

Las estrellas de hidrógeno, así llamadas por la pre-ponderancia de este gas, pero que no excluye la presen-cia del helio, representan ya un mayor grado ele con-centración, poseen velocidades propias cíe 11 kilómetros por segundo, y, juntamente con las de helio, forman el grupo de las estrellas blancas.

Las amarillas, entre las cuales figura nuestro Sol, con velocidades propias de 5 kilómetros por segundo, seña-lan una mayor concentración material y en. sus espec-tros se ven ya las rayas negras características de ciertos metales. Por último, en las estrellas rojas se acusa con mayor claridad la .presencia de metales y se señalan también, en sus espectros, rayas características de com-binaciones químicas, lo cual acusa un mayos grado de enfriamiento. Están dotadas de velocidades propias de 17 kilómetros por segundo. Svante Airhénius hace men-ción de las notables estadísticas confeccionadas por 300

M. E. C. Pickering, director del Observatorio de la Uni-versidad de Harvard, en Boston, y de ellas se deducen esas fases evolutivas en la vida de las concentraciones materiales. El análisis espectral nos va dando, desde el nebulium hasta la combinación química, mía escala de transformaciones materiales muy adecuada para legiti-mar las conclusiones apuntadas, es a saber: que la con-centración material en enormes masas trae aparejada la formación de elementos químicos.

El microcosmos nos conduce también a presumir que .esa especificidad a que nos venimos refiriendo es senci-llamente de orden gravita torio.

Justo es confesar, por lo que se refiere al átomo, que no nos ha sido dable todavía descorrer por completo el velo que nos oculta la arquitectura de tan notable edifi-cio material. Ello no obstante se supone, con gran fun-damento, que tui átomo es un sistema solar en miniatu-ra, donde alrededor de un núcleo central con carga po-sitiva giran, en órbitas circulares o elípticas, un número de electrones igual al número de orden que el elemento químico resultante ocupa en la escala de Moseley. Es, pues, evidente que esta estructura atómica que da la especificidad química no lleva en sí diferencias en el orden material, toda vez que el electrón del hidrógeno es exactamente igual a los electrones del uraijo; pero fácilmente se comprende que la cualidad de la materia puede residir muy bien en esa complejidad gravitatoria que crece progresivamente-, en la forma dicha, del hidró-geno al urano. Se sabe también de un modo preciso, por el estudio de los fenómenos radiactivos, que las energías puestas en juego en ese linaje de acciones son millones de veces mayores que las usuales en las reacciones quí-micas ordinarias, y por lo tanto, la formación de átomos, a partir de los electrones, y con mayor razón a partir del átomo, sólo puede tener efecto en un ambiente con dispo-nibilidad para esa enorme absorción de energías; es de-cir, un medio tal y como el supuesto en el seno de las grandes concentraciones materiales. Son también cono-cidos en el microcosmo los admirables fenómenos de absorción y emisión de energía, por cuanto, según la hi-pótesis admirable de N. Bohr, fenómenos con los cuales se explican la multiplicidad de radiaciones ele. que la materia es origen y asiento.

Admitida por nosotros la neoformación ele elementos químicos en el seno de las grandes concentraciones ma-teriales, las acciones propias entre los mismos entran ya de lleno en el campo de la afinidad química con aquellas limitaciones que sean necesarias al comparar nuestros habituales medios con aquellos otros donde dominan muy elevadas presión y temperatura. La tierra debió recibir, al segregarse de la nebulosa primitiva, una pri-mera reserva calorífica, pero no es verosímil que esta provisión fuera suficiente para mantener un estado como el actual, a través de dilatados períodos geológicos, con tan copiosas e importantes manifestaciones térmicas. Este estado debe ser mantenido del modo que hemos expuesto, por la energía cinética, esencialmente extrín-seca, del agente universal. La Luna, por ejemplo, no tie-ne masa suficiente para haber consérvado la reserva ori-ginal, ni para almacenar energía cinética en el grado necesario para mantener en estado de fusión una parte de esa masa. Pudiéramos decir-que la Luna es casi ente-ramente penetrable por los átomos del agente universal, conservando tal vez en su centro una suma constante de calor, pero insuficiente para llevar sus materiales al es-tado de fusión.

Por grande que sea la magnitud de los soles no es verosímil que sostengan su fluidez externa por conduc-tibilidad centrífuga de una reserva primitiva, porque la superficie de enfriamiento está también en relación con esa magnitud, y en su mayoría estarían como los plane-tas de pecpieña masa recubiertos de una corteza sólida.


Es, pues, evidente que la causa que mantiene esa fluidez es una reserva térmica en relación estrecha con la masa del conjunto material y como consecuencia próxima-mente constante y engendrada por vía centrípeta.'

A nuestro, modo de ver no tienen o no deben tener razón quienes auguran la muerte de soles y planetas por enfriamiento progresivo. Como consecuencia de este modo de ver, las reservas -térmicas que suponemos en la corona anular de nuestro planeta, deben ser aproxima-damente constantes y en relación con su masa. Los in-crementos en las cantidades de calor deben emplearse en neoíormaciones de elementos químicos, y todo-esto sumado a las pérdidas por radiación debe equilibrarse con la energía cinética recibida. Tampoco debe repu-tarse excesiva la temperatura reinante en esa zona anu-lar, que denominaremos litogénica, porque los magmas que dan origen a las rocas eruptivas y que nos traen entre sus fumerolas las primeras materias para la for-mación de criaderos salen ya al exterior, o quedan en las intrusiones corticales> perfectamente formados y di-ferenciados según su profundidad original. En ese me-dio anular encuentran ambiente adecuado de formación primero los compuestos endotérmicos y después los exotérmicos, cuya temperatura de disociación es supe-rior a la media dominante en la región donde se forman; por eso creemos que esas temperaturas no deben ser tan exageradas como generalmente se cree, y que una tem-peratura media de 2.000° a 2.500°, suficiente para man-tener en estado de fusión los magmas más básicos, debe ser la que domine en la corona anular.

Entre las combinaciones químicas posibles a esas temperaturas se colocan en primer término los endotér-micos en ese medio constituidos por los hidruros de me-taloides; después, la producción de oxígeno cía lugar a la combinación de este elemento con los metales alcali-nos y alcalinotérreos, alúminomagnesio y hierro en, par-te; y a lo que parece la oxidación alcanza también a los hidruros de silicio, fósforo y probablemente arsénico, toda vez que son éstas las solas oxisales que se nos mues-tran en los magmas hipogénicos. El hierro, en razón de su abundancia, es oxidado en parte, y así le vemos figu-rar en los magmas básicos ferromagnesianos.

Pero esa oxidación, que alcanzó total o casi total-mente al'hidruro de silicio—SiH4—, no debió alcanzar al hidruro de carbono y demás hidrocarburos, porque las manifestaciones carbonatadas son nulas en profundidad. Otro tanto ocurre con las demás oxisales de metaloides

comunes, y cuenta que los su If a tos de plomo y hierro son bastante insolubles para haberse prodigado en inclu-siones magmáticas en el caso de que la oxidación hubie-ra alcanzado al azufre. Este metaloide ha. tenido que buscar, en el medio geogénico a que nos venimos refirien-do, otras afinidades muy diversas de aquellas que son habituales con el oxígeno en nuestro medio ambiente.

Tanto por lo anteriormente expuesto, cuanto por lo que nos enseña la observación y estudio de los magmas hipogénicos, los flúidos dominantes y habituales en la corona anular son los silicatos múltiples de metales alca-linos, alcalinotérreos y de hierro en parte, per.o todo ello vendrá acompañado de aquellos hidrocarburos para los cuales no hubo oxígeno, y aquellos metaloides que, como el cloro, flúor y azufre, buscan afinidades enérgicas con elementos químicos diferentes del oxígeno.

Dado el peso atómico de esos elementos mineraliza-dores, el flúor debe dominar en los magmas superiores o ácidos, el azufre en los medios básicos y el cloro en lo básicos y ultrabásicos. "Es claro que, dada la impenetra-bilidad cinética de los átomos de esos elementos, no es posible hacer una separación precisa en la forma dicha, y la mineralización podrá ser nula lo mismo en el mag-ma ultraácido que en el ultra básico, pero la distribución de mineralizadores primitivos, en líneas generales, de berá ser como hemos señalado.

Se desprende de lo dicho que el parentesco que como mineralizadores se establece entre el flúor y el cloro debe considerarse desde un punto de vista químico, porque estereogénicamente están separados por el azufre, y la metalogenia habitual en criaderos metalíferos veremos que nos conduce también a análoga conclusión. Por esas mismas dificultades de orden estereogénico, agravadas por las perturbaciones dinámicas de que es asiento nues-tro planeta, es imposible también una separación per-fecta entre magmas ácidos y básicos, y así en toda intru-sión o erupción de magmas hipogénicos pueden diferen-ciarse y de hecho se diferencian aquella escoria ácida que Mr. Michel Leoy asimilaba a un feldespato y aque-lla otra ferromagnesiana asimilable a un peridoto. Tan-to una como otra, y en mayor proporción la básica, son vehículos apropiados para conducir al exterior elemen-tos mineralizados por esos mineralizadores volátiles a que antes nos hemos referido y esos compuestos hidro-carburados que no pueden faltar, y que han de desempe-ñar ulteriormente tan importante papel en los notables fenómenos de mineralogénesis.

La soldadura eléctrica en la industria Por GODOFREDO SAUCEDO, Ingeniero electricista, I. E. E. (D

^ El grado de perfección a que ha llegado la soldadura eléctrica ha hecho que no haya taller o astillero de algu-na importancia en que 110 sean conocidas sus múltiples aplicaciones.

En nuestro país ya hace tiempo que es empleada por la Sociedad Española de Construcción Naval en todos sus astilleros y talleres, como asimismo la emplean las Compañías de tranvías, ferrocarriles y talleres más im-portantes de España.

El campo de acción que la industria metalúrgica ofrece a la soldadura eléctrica es inmenso-; pero su fácil aplicación, que a primera vista parece sería una ventaja para su rápido desarrollo, más bien la ha perjudicado, por lo muy dispuestos que siempre estamos los españo-

(1) De la Compañía «Q.uasi-Aro».

les a ver las cosas demasiado fáciles, y por esta razgn no se ha prestado la atención necesaria al modo de ejecu-ción de.los trabajos y menos aún a la parte técnica.

La gran diferencia en los resultados prácticos entre el arco y el casi-arco ha sido seguramente el factor deci-sivo para que la industria haya adoptado este último sistema, pues mientras la soldadura eléctrica estuvo es-tancada en Inglaterra en dos o tres Compañías por un período de diez años, desde la aparición del casi-arco pasan de 4.000 los talleres y astilleros que hacen uso de este sistema en el Reino Unido, habiéndose construido dos barcos enteramente soldados y. sin un solo remache.

Durante la guerra también supo Inglaterra sacar partido de la soldadura eléctrica en la construcción de bombas de trinchera y minas marinas; las pruebas a que fueron sometidos estos artículos demuestran la per-

301

fección de la soldadura eléctrica. Las bombas de trin-chera eran cilindros de chapa de acero de 10 mm. de grueso y 230 mm. ele diámetro, y fueron sometidas a una presión hidráulica de 90 kilogramos por centímetro cuadrado.

Los sistemas de soldadura eléctrica por arco son: El arco de carbón. El arco de metal.

• El casi-arco.

E L ARCO DE CARBÓN.

Este sistema fué el primero que se empleó, y data de hace unos treinta años. El arco*se establece entre la pie-za que se va a soldar y la barra de carbón o electrodo; el punto en que el arco se produce se funde, y el metal que es necesario añadir lo suministra una varilla de hie-rro muy puro que se aproxima al arco.

Los inconvenientes de este procedimiento son mu-chos; el arco es prácticamente imposible de fijar en un punto determinado, por lo que la superficie calentada es grande; esto, unido a la enorme temperatura desarro-llada, hace que se produzca una gran perturbación tér-mica en la estructura del metal, excesiva dilataciór. y por lo tanto contracción de la pieza soldada y pérdida de energía por la cantidad de calor radiado.

Las partículas de carbón depositadas en la soldadura hacen que ésta resulte excesivamente dura, y la gran cantidad de gases producida es causa de muchos poros.

El hierro, al fundirse en presencia del arco, tiene gran afinidad con el oxígeno y nitrógeno del aire, y combi-nándose con ellos hace frágil la soldadura.

Otro inconveniente de este procedimiento es que co-mercialmente sólo es posible soldar en una superficie horizontal. La corriente necesaria varía de 50 a 600 am-perios y el voltaje de 60 a 75 voltios, de lo que puede deducirse el gran tamaño del equipo necesario para este sistema.

E L ARCO DE METAL.

En este sistema el arco se produce entre un electrodo metálico y la pieza que se va a soldar.

Tiene sobre el anterior la ventaja de qué el consumo de corriente es menor (100 a 300 amperios) y el arco está más concentrado; pero, sin embargo, la ejecución de. la soldadura con este sistema es difícil, por lo muy exacta que precisa ser en todo momento la distancia en-tre el electrodo y la obra; así es que los pocos obreros que llegan a dominar este sistema exigen jornales muy elevados.

El nitrógeno es uno de los elementos más eficaces para hacer al acero frágil; en proporción de .0,06 por 100 reduce el alargamiento en un acero de 0,2 por 100 de carbono en un 23 por 100.

En las condiciones ordinarias de fusión la acción del nitrógeno sobre el hierro es débil; pero en presencia del arco«eléctrico se hace más activa. Esto es probablemente debido a la formación y disociación de compuestos de oxígeno y nitrógeno, y estando, por lo tanto, el nitró-geno en estado atómico activo es probable que se com-bine directamente con el vapor de hierro.

Un metalurgista ha hallado que una soldadura he-cha con el electrodo desnudo contenía cuarenta veces más nitrógeno que la pieza soldada.

En la soldadura por arco, los cambios de temperatu-ra difieren de manera notable de los que ocurren.en los métodos usuales de calentar metales, pues con el arco sólo una pequeña parte del electrodo está a muy alta temperatura por un espacio de tiempo limitadísimo, siendo el aspecto distintivo de la soldadura por arco el rápido ascenso y descenso de la temperatura del metal transmitido a la soldadura. 302

Los diferentes puntos de fusión de los cuerpos con-tenidos en los electrodos y otras constantes térmicas de estos elementos y sus compuestos varían grandemente, y como sus afinidades son también diferentes, es de es-perar que los elementos que componen el- electrodo, al ser sometidos a una alta temperatura, cambiarán de sólidos a líquidos y gaseosos sucesivamente y no en el mismo instante.

Como el punto de fusión del hierro es más alto que cualquiera de los otros elementos (excepto el carbono, que a la temperatura de soldar se combina rápidamente con-el oxígeno del aire), el' hierro será, por lo tanto, el último componente que fundirá,, y esto unido al tiempo tan limitado de aplicación de la alta temperatura hace que la pérdida por evaporación sea pequeña.

INFLUENCIA DE LOS DIFERENTES ELEMENTOS DE LA SOL-DABILIDAD DEL ACERO EN GENERAL.

La dificultad de soldar el a^ero aumenta con la pro-porción de carbono, y la soldabilidacl desaparece cuando la proporción de carbono es mayor de 1,3 por 100.

Cuanto mayor es la proporción de otros elementos, más perjudicial resulta el carbono; así, el acero Besse-mer de 0,2 a 0,35 por 100 de carbono es muy difícil de soldar, y casi imposible cuando la proporción aumenta de 0,35 a 0,50 por 100, mientras que la soldadura del relativamente puro acero al crisol es fácil, aunque éste contenga 0,87 por 100 de carbono, y posible aun con 1,25 por 100 de carbono.

La razón por la cual la proporción de carbono dismi-nuye el poder soldante es que al aumentar aquélla, baja la temperatura a que se puede calentar el metal sin peli-gro de quemarlo; pero no baja al mismo tiempo la tem-peratura a la cual el metal se pone pastoso, antes al con-trario, disminuye la plasticidad y el poder adherente a ciertas temperaturas.

Las piezas de acero moldeado tienen en general la si-guiente composición: hierro, 98,35; carbono, 0,35; sili-cio, 0,40; manganeso, 0,80; fósforo, 0,05; azufre, 0,05.

La proporción de fósforo es tan pequeña que puede despreciarse: ' • . • • ' " ' '

Del silicio y el manganeso poco puede decirse, por lo mal que se conocen sus reacciones. De todas maneras, la facilidad con que se suelda el acero al crisol, general-mente rico en silicio, demuestra que este cuerpo no per-judica la sóldabilidad del acero.

El manganeso aumenta la uniformidad, y de esta manera mejora la ductilidad del acero.

Respecto al azufre hay varias opiniones; unos llegan al extremo de asegurar que 0,02 por 100 de azufre difi-culta la soldadura, mientras otros opinan que se puede hacer tina buena soldadura aun con el 0,07 por 100 de azufre, pero que cuando llega a 0,15 por 1Ó0 es imposible soldar.

Las anteriores consideraciones se refieren a la sólda-bilidad del acero en general, y aunque en gran manera influyen, no deben aplicarse a la sóldabilidad eléctrica del acero.

Proporción de los diferentes cuerpos en los electrodos des-nudos para soldadura eléctrica.

Carbono.—La proporción máxima de carbono en el electrodo desnudo de acero dulce no pasa de 0,18 por 100; algunos opinan que la proporción de carbono presente en el acero corriente (0,08 a 0,15 por 100) facilita la sol-dadura, pues el óxido de carbono que se forma al soldar en presencia del aire ayuda, por expansión, al paso del metal líquido del electrodo ai trabajo. Por otra parte, muchos prefieren el uso de hierro sueco, que está prác-ticamente libre de carbono y manganeso, puesto que


estos dos cuerpos se pierden casi totalmente en el siste-ma de electrodo desnudo al atravesar el arco en contac-to con el aire.

Manganeso.—La proporción d'e manganeso en el elec-trodo . desnudo varía de 0,02 por 100 en el hierro sueco a tres partes de manganeso por cada una de carbono en el acero dulce. Esta proporción cambia con el aumento de carbono hasta que en ciertos aceros la proporción de carbono y manganeso es aproximadamente igual.

La presencia de cobre en los electrodos es rara y no es necesaria para obtener una buena soldadura; además hace el metal frágil.

Silicio.—Es admisible un máximo de 0,10 por 100 de silicio en los electrodos; se ha observado que un ex-ceso de silicio aumenta la tendencia del metal a hervir.

Fósforo.—Este elemento es-perjudicial en cualquier cantidad, pues hace el metal frágil cuando está frío; sin embargo, se puede admitir un 0,05 por 100 como má-ximo.

Azufre.—Este cuerpo también dificulta Ja soldadura y hace al hierro -frágil al rojo o a mayor temperatura; también se tolera un máximo de 0,05 por 100.

E L CASI-ARCO.

En este sistema, la varilla metálica o electrodo lleva a lo largo un hilo muy fino ele aluminio, y ambos van

más flota y se extiende sobre la superficie de la soldadu-ra al formarse ésta, evitándose así la oxidación y el en-friamiento demasiado rápido de la soldadura; cuando ésta se enfría, la cubierta de escoria que la cubre se pue-de hacer saltar fácilmente, pues tiene diferente coefi-

1 100

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UNDOS . 1 o'l o'z o'3 oím UNDOS

ciente de dilatación que limpia y brillante.

Figura 2.a

el metal y la soldadura aparece

Figura i.a

Esquema de conexiones para soldar con corriente continua a 6o voltios.

enteramente cubiertos por una hilaza de amianto azul impregnada en silicato de sodio, aluminio u otros com-puestos, según el objeto a que se destina.

La extremidad desnuda del electrodo va sostenida en una tenaza o portaelectrodo, que se conecta a través de una resistencia a uno de los polos de la línea por me-dio de un cable flexible, mientras que el otro polo se conecta a la obra. Cuando hay que soldar artículos pe-queños se coloca la obra sobre una plancha o banco de hierro, con el cual se conecta el cable de retomo. El con-tacto eléctrico se hace tocando IEÍ obra con la extremi-dad clel electrodo sostenido verticálmente, permitiendo así que pase la corriente y se forme un arco. El electrodo mantenido aún en contacto con la obra se inclina enton-ces, formando un ángulo, y en este momento queda des-truido el arco y se forma el casi-arco, porque el revesti-miento especial pasa a un estado ígneo, y como conduc-tor secundario mantiene una conexión eléctrica entre la obra y el alma metálica del electrodo. Una vez empezada la fusión del électrodo éste sigue fundiendo uniforme«-mente mientras permanezca en contacto y deja una sol-dadura perfectamente difundida en la obra.

La cubierta funde al mismo tiempo que el electrodo y forma una capa alrededor de éste de suficiente espesor para que el aire no pueda ponerse en contacto con el metal, evitándose así la oxidación y, por lo tanto, la interposición de óxidos en el interior de la soldadura, como asimismo la formación de compuestos de nitróge-no y carbono, que harían la soldadura porosa, muy frá-gil y excesivamente dura.

Dicha cubierta, a la temperatura.de fusión, actúa como un ácido, limpiando completamente el metal; ade-

Clase de corriente que puede emplearse para la soldadura casi-arco.

Este sistema trabaja lo mismo con corriente con ti-nua que alterna; para corriente continua el voltaje pue-de ser de- 90 a 105 voltios, y también 60 ó 30 usando aparatos patentados.

Para corriente alterna el voltaje necesario son 110 voltios. El electrodo casi-arco necesita por lo menos 90 voltios para iniciar el arco; pero si medimos con un vol-tímetro ordinario el voltaje entre el electrodo y la obra hallaremos que éste es unos 30 voltios-. Ahora bien; la indicación dada por el voltímetro es el término medio de los valores instantáneos de voltaje al romper el arco, y la instalación en circuito de un oscilógrafo nos indicará valores instantáneos que llegarán hasta 90 voltios, lo que demuestra que por lo menos este voltaje es necesario.

Soldadura con corriente continua a 60 voltios.

En vista de que, a fin de obtener una soldadura de confianza, los 90 voltios para iniciar el arco son sólo necesarios momentáneamente, se emplea (fig. 1.a) una bobina de autoinducción en serie con la resistencia regu-ladora, que utilizada con corriente continua a 60voltios produce los mismos resultados que en circuito de 100

\JiszAA SOLDAR. |

Figura 3.a

Esquema de conexiones para soldar con corriente continua a 30 voltios a plena carga.

y por a 110 voltios sin esta bobina de autoinducción, lo tanto el consiguiente ahorro de energía.

La oscilografía de la figura 2.a se ha obtenido con dicha bobina en circuito, y, como puede observarse, hay un poco más de 100 voltios, aunque el voltaje de la línea era sólo 60 voltios.

303

Soldadura con corriente continua a 30 voltios a plena carga.

Ya hemos visto que el valor efectivo de la diferencia ele potencial del arco es por término medio 30 voltios

Corriente Principal

Corriente en sl devanado shunt

Figura 4.a

durante la operación de soldar, y que^ se precisan mo-mentáneamente por lo menos 90 voltios.

Para conseguir esto se emplea una dínamo autoex-

E1 secundario de este transformador forma parte del devanado shunt de la dínamo.

Todo cambio de corriente en el primario inducirá una fuerza electromotriz en el secundario, que está conectado de tal forma que acelera el aumento o disminución de corriente en las bobinas del devanado shunt.

Si no se usara esta reactancia en combinación con el devanado shunt, la acción de la dínamo sería algo pere-zosa y habría dificultad en obtener una buena solda-dura .

La oscilo grafía (fig. 4.a) demuestra la acción de la reactancia.

Como se ve, a un aumento en la corriente de soldar le corresponde una disminución inmediata en la corrien-te del shunt y viceversa, indicando aumento de voltaje cuando esto es necesario.

Ventajas del sistema casi-arco sobre los anteriores.

1.a El metal, al fundir, está absolutamente prote-gido de todo contacto con el aire, evitándose, por lo tan-to, la formación e interposición de óxidos en el interior de la soldadura, como asimismo la producción de gases

C U A D R O N Ú M . 1 .

JUNTAS DE EMPALME CON TRIPLE REMACHE.

- — — — — — D I M E N S I O N E S R E M A C H E S Superficie

TONELADAS MÉTRICAS resistencia máxima

Tanto por ciento de fuerza com-parada con

la barra sencilla.

MUESTRAS DE ACERO DULCE Largo del

empalme en cm.

Anchura en cm.

Espes or en mm.

Diámetro en mm.

Espacio in-termedio en

mm.

del corte en cm* T o t a l Por cm"


la barra sencilla.

OBSERVACIONES

Barra sencilla . . . — remachada

— remachada

»

19

23

5 46

47

12 13

12

»

19

22

9 66

78

64,5 619

587

27,83 168,15

174,75

4,31 2,70

2,97

»

63

69

Rompióse por la línea exterior de los agujeros de los remates.

Idem.

JUNTAS PLANAS CON CUBREJUNTAS CON TRIPLE REMACHE

D I M E N S I O N E S llera aches. Superficie TONELADAS MÉTRICAS Resistencia máxima

MUESTRAS DE ACERO DTJLCE Anchura en cm.

Espesor en mm.

Espesor de la cubrejun-ta en mm.

Diámetro en mm.

del corte en cm" T o t a l . Por cm'

O B S E R V A C I O N E S

Carga 20,3 toneladas... — 50,8 —

— 111,7 —

30 »

»

12 »

¡>

16 ¡»

t>

19 a

s

387 »

»

20,3 50,8

111,7

0.52 1,31

2,90

Calafateo abriéndose. Ca la fa teo abierto, 1,58 milí-

metros. Plancha rajada por los agujeros

de los remaches.

JUNTAS PLANAS CON CUBREJUNTA CON DOBLE REMACHE.

MUESTRAS DE ACERO DULCE

D I M E N S I O N E S R e m a c h e s .

D i á m e t r o

en m m .

Superf i c ie

de l cor te en

c m '

TONELADAS MÉTRICAS Res is tenc ia m á x i m a

O B S E R V A C I O N E S MUESTRAS DE ACERO DULCE A n c h u r a

en c m . E s p e s o r

en m m .

Espesor de la cubre jun -

ta en m m .

R e m a c h e s .

D i á m e t r o

en m m .

Superf i c ie

de l cor te en

c m ' T o t a l . P o r c m "


Carga 20,3 toneladas.... — 40,6 -

- 98,5 -

30 »

i>

12 »

»

16 »

»

19 »

»

387 »

»

20,3 40,6

98,5

0,52 1,05

2,54

» Calafateo abriéndose. C a l a f a t e o abierto, 1,58 milí-

metros. Todos los remaches de un lado

saltados.

citatriz con "devanado contra compound (fig. 3.a) que da. 60 voltios en circuito abierto y 30 voltios a plena carga.

Esta dínamo se usa en combinación con un transfor-mador cuya bobina primaria va en serie con la dínamo, y, como en el caso anterior, suministra el suplemento de voltaje necesario momentáneamente. 304

y formación de compuestos de manganeso y oxígeno, que harían porosa y frágil la soldadura.

2.a Es de muy fácil manejo, por lo que no requiere una habilidad especial por parte del operario.

3.a La soldadura es dúctil y su difusión en la obra es perfecta.


4.a El consumo de corriente es la mitad que el que hace una varilla desnuda del mismo grueso, y, por lo tanto, el calor producido es la cuarta parte que con va-rilla desnuda, puesto que la cantidad de éste produ-cida por el paso de la corriente es, según la ley de Joule, G = RI2 , por lo que la pieza soldada se calentará mu-cho menos y, por lo tanto, no habrá alteración térmica en la estructura del material de la obra.

El consumo de energía es la mitad que con va-rilla desnuda, puesto que sólo es necesaria la mitad ele la corriente y el mismo voltaje requerido para aquélla.

5.a No hace falta calentar la pieza, por grande que

el empleo de acero de composición igual que el de la pie-za que se va a soldar. 1

Diferentes clases ele electrodos.

Se utilizan las siguientes clases de electrodos: Electrodos de acero dulce, convenientes para soldar,

en general, acero o hierro dulce, tanques, trabajos de construcción, reforzar piezas, etc., etc.

Electrodos especiales de acero dulce, convenientes para reforzar y soldar planchas de calderas y cualquier soldadura vertical o cara al aire.

Electrodos de acero carburado y acero al mangane-

C U A D R O N Ú M . 2 .

JUNTAS DE EMPALME, SOLDADAS.

MUESTRAS DE ACERO u r i C j

Barra sencilla, — soldada,

— sencilla. — soldada,

— sencilla,. — soldada,

D I M E N S I O N E S

Largo del empalme en

mm.

»

38

50

57

Anchura en cm.

14 15

5 13

5 13

Espesor en mm.

12 12

19 19

Superficie del corte en

cm1

TONELADAS MÉTRICAS Resistencia máxima



cm1 T o t a l . Por cm' O B S E R V A C I O N E S

89 40 4 ,5 97 40,7 4 ,2 Rompióse a 152 milímetros de la solda-

dura. 65 28,8 4,47

dura.

161 65,8 4,08 Rompióse a 127 milímetros de la solda-dura.

97 42 ,6 4 ,4 242 91 3 ,75 Rompióse a 140 milímetros de la solda-

dura.

JUNTAS PLANAS CON CUBREJUNTA, SOLDADAS.

MUESTRAS DE ACERO DULCE

D I M E N S I O N E S Superficie dei corte en

cma

TONELADAS MÉTRICAS Resistencia máxima Tamaño

de la cubrejunta

en mm. O B S E R V A C I O N E S

MUESTRAS DE ACERO DULCE Longitud

en cm. Anchura en cm.

E s p e s o r en mm.

Superficie dei corte en

cma T o t a l . Por cms

Tamaño de la

cubrejunta en mm.


Barra soldada

Barra soldada 64

64

10

10

127

127

129

129

60,55

60,96

4 ,69

4 ,73

83 X 6

83 X 6

Rompióse a 127 milímetros del centro de la soldadura.

Idem.

JUNTAS PLANAS, SOLDADAS. - : ' . . . . '

MUESTRAS DE ACERO DULCE D I M E N S I O N E S Superficie

del corte en cm"

TONELADAS MÉTRICAS Resistencia máxima


la barra original.

O B S E R V A C I O S B S MUESTRAS DE ACERO DULCE

Longitud en cm.

Anchura en cm.

E s p e s o r en mm.


cm" t o t a l . Por cm"


la barra original.

O B S E R V A C I O S B S

Barra sencilla — soldada — sencilla; — soldada — sencilla . . . . , - . soldada

61 122

61 122

61 122

_

5 , 36

5 27

5 16

6 6

12 12 19 19

32 226

65 337

97 317

13,46 90,42 28,85

143,25 40,38

122,00

4,17 4 ,00 4,47 4,22 4,17 3,84

» 96 »

94,5 . »

92

Rompióse por la soldadura.

Idem.

Idem.

sea, y el calor producido es tan localizado, que evita se altere la forma ele la pieza a soldar.

6.a La temperatura exacta para soldar se regula automáticamente'por la naturaleza especial de los elec-trodos.

7.a El metal ele la soldadura és electronegativo res-' pecto del resto de la obra, y, por lo tanto,, menos expues-to a oxidarse.

8.a No es necesario limpiar las piezas que se han de soldar, pues la cubierta del electrodo, al fundir, actúa como áciclo.

9.a La resistencia de esta soldadura a esfuerzos alternativos o vibratorios es más que. dbble que en la sol-dadura hecha con varilla desnuda o "electrodos cubiertos ele pasta.

. 10. El metal ele la soldadura tiene, prácticamente, la misma constitución qué" el electrodo, lo que facilita

so, conveñientes para -reforzar piezas desgastadas de maquinaria, reformar dientes de ruedas, reforzar carri-les de tranvías, etc., etc.

Electrodos de acero al vanadio, convenientes para reformar ruedas dentadas, donde haga falta un endure-cimiento especial; la soldadura obtenida con estos elec-trodos puede cementarse por los métodos ordinarios.

Electrodos especiales para hierro fundido, conve-nientes para reparar toda clase de piezas fundidas de hierro o acero. - '

Electrodos de hierro inoxidable e inatacable, conve-nientes para reforzar piezas expuestas a la corrosión.

Los electrodos de acero al níquel no han dado resul-tados satisfactorios, debido a la propiedad que tiene el níquel, cuándo se funde por el arco, de absorber gases; pero pueden usarse los de vanadio por tener idénticas propiedades.

305

FUNDACION4

JUANELO TURRIANO í

CONSUMO D B CORRIENTE P A R A LOS DIFERENTES GRUESOS D E ELECTRODOS.

Grueso del electrodo en

milímetros.

2 2,6 3,3 4 5 6

Consumo de corriente.

Amperios.

Grueso de la pie/.a a soldar

eti milímetros.

20 a 25 1 a 3 40 a 50 4 a 6 70 a 80 7 a 10 85 a 120 11 a 15

130 a 150 15 a 25 160 a 200 25 a 60 ó más

Consumo máximo de energía a 30 vol-

tios en una hora. Kilovatios.

0,750 1.5 2.4 3.6 4.5 6,0

P R U E B A S A QUE D E B E N SOMETERSE LAS SOLDADLTRAS.

Para comprobar el resultado que una pieza soldada daría en la práctica no es suficiente probarla a la trac-ción y flexión, pues una soldadura podría pasar estas

pruebas satisfactoriamente y, por el contrario, fracasar cuando fuese sometida a un esfuerzo alternativo o vibra-torio; en realidad, en la práctica esta última prueba es de más importancia que las primeras.

Dos soldaduras hechas por diferentes sistemas pue-den dar resultados aproximadamente iguales en las pruebas de tracción; pero en cambio la diferencia en los resultados será muy diferente cuando sean sometidas a esfuerzos alternativos.

Esto desde luego se comprende, pues una soldadura perfecta no debe sólo ser un entrelazamiento, sino tam-bién una cementación de los cristales del metal unido.

El entrelazamiento puede resistir a la tracción, pero sin estar adheridas las superficies de los cristales fraca-sará irremisiblemente bajo esfuerzos alternativos o vi-bratorios. .

La Compañía Quasi-Arc ha realizado interesantes pruebas de resistencia de juntas planas soldadas y jun-tas planas remachadas. En los cuadros números 1 y 2 se pueden ver los resultados de estas pruebas.

Prescripciones generales para el suministro e instalación de ascensores y montacargas eléctricos (1)

t u Condiciones generales.

A ) A S C E N S O R E S :PARA PERSONAS Y MONTACARGAS UTI -LIZARLES POR PERSONAS.

Art. 23. Organos de soporte y suspensión, y para-caídas.—ios camarines que deben estar suspendidos lo serán por lo menos por dos cables, cintas de acero o ca-denas, que deben ser acopladas de tal manera al para-caídas que éste funcione cuando se estire en forma peli-grosa o cuando se rompa uno de los órganos de suspen-sión.

Las cadenas no traba]aran con carga mayor de la quinta parte de su resistencia de rotura y las correas con carga mayor de 1 /6 de su carga de rotura. Los cables y cintas de acero han de calcularse de manera que el es-fuerzo total compuesto de tensión y flexión sea igual o menor a la cuarta parte de la resistencia de rotura. Este esfuerzo se calculará aplicando la fórmula de Bach:

7ímax = /¡'í G

i . Tí . S2

3 S — . E •— 8 D

siendo kmax = esfuerzo total en kilogramos por centíme-tro cuadrado.

kt = esfuerzo resultante ele la tensión. Tcf = esfuerzo resultante de la flexión. i = número de alambres del cable. § = diámetros de los alambres del cable en

centímetros. D = diámetros del tambor o polea en centí-

metros. O = carga máxima por cable en kilogramos. E = coeficiente de elasticidad = 200.000 kilo-

gramos por centímetro cuadrado. El esfuerzo de tensión por sí solo no debe pasar

de 1/10 de la resistencia d.e rotura. De los órganos de suspensión cada mío ha de calcu-

larse para la carga entera, para tener en cuenta el tra-bajo desigual debido a diferente alargamiento.

(I) Véase el artículo anterior en INGENIERÍA T CONSTRUCCIÓN, núm. 30, pág. 263.

El diámetro de los tambores y de las poleas de los cables no debe ser inferior a 40 veces el diámetro del ca-ble o 500 a 800 veces el diámetro de los alambres.

No conviene emplear cables de más de 14.000 kilo-gramos por centímetro cuadrado de resistencia a la ro-tura, y se prohibe su empleo cuando esta resistencia pasa de 18:000 kilogramos por centímetro cuadrado.

Los cables serán de acero fundido al crisol. Art. 24. Aparatos de desembrague o interruptores de

posición extrema.—El ascensor debe tener por lo menos un aparato que provoque automáticamente su paro cuan-do el camarín rebase un máximo de 20 centímetros de sus paradas finales.

Estos aparatos han de funcionar independientemen-te de la maniobra; por ejemplo: cortando el circuito de la corriente del motor.

Art. 25. Camarín.—El camarín debe tener el techo dispuesto de manera que proteja a las personas contra piezas de la maquinaria u otros objetos que pudieran caer desde arriba.' Si no existe este techo en el camarín, ha de colocarse un piso debajo de la maquinaria o po-leas; si no fuera posible poner tal piso, sería necesario la colocación de una red metálica de protección de mallas proporcionadas al caso.

El camarín debe estar cerrado por paredes de made-ra, planchas o por marcos con tejidos metálicos de ma-llas con un máximo de 20 milímetros de luz. Su altura debe ser de 2 metros como mínimo. Si hay vidrieras deben ser fuertes y protegidas de manera que su rotura sólo pueda producirse intencionadamente.

Las puertas del camarín no deben abrirse hacia afue-ra. Deben colocarse de manera que la distancia entre ellas y la pared del pozo no sea mayor de 10 centímetros.

Los camarines cerrados han de tener una abertura, de ventilación.

Todos los camarines ele ascensores y montacargas eléc-tricos deben estar provistos de un fondo protector que deten-ga inmediatamente el camarín en cuanto tropiece con un obstáculo.

Art. 26. Aparatos de alarma.—Si el pozo ele mi as-censor o montacargas está completamente cerrado por paredes compactas, ha ele colocarse dentro del camarín un aparato de alarma, cuya señal o timbre se dispone fuera del pozo, en un sitio donde se oiga fácilmente. Den-

306


tro del camarín debe colocarse una instrucción para el uso del aparato, además de la instrucción general para el uso del ascensor.

B) M O N T A C A R G A S NO UTILIZADOS POR PERSONAS.

Art. 27. Esfuerzos de los órganos de soporte.—Las ca-denas y correas no deberán trabajar a más dé la quinta parte de su resistencia de rotura.

Los cables y cintas de acero pueden soportar una quinta parte más de su resistencia indicada en el ar-tículo 23.

Las demás condiciones del art. 23 rigen también para esta clase de montacargas.

Art. 28. Disposiciones de la maniobra.—Los apara-tos d* maniobra han de ser construidos de manera que una persona yendo en el camarín no pueda hacerles fun-cionar.

Art. 29. Mecanismos de parada en las posiciones ex-tremas.—Cada montacargas ha de estar provisto de un aparato por lo menos que le pare automáticamente en sus posiciones extremas. En montacargas que se mue-ven a fuerza de mano basta una limitación de la altura de elevación por medio de topes.

Art. 30. Camarín.—Este debe estar cerrado por to-dos los lados, menos por el de la carga, para evitar que ésta pueda sobresalir del espacio designado.

C) M O N T A C A R G A S PEQUEÑOS CUYAS A B E R T U R A S D E CAR-GA SON INACCESIBLES A PERSONAS.

Art. 31. Definición de los pequeños montacargas.—Se consideran como tales los montacargas para el transpor-te de paquetería, libros, papeles, etc.. de 100 kilogramos de carga máxima y de no más de 0,70 metros cuadrados de sección del pozo, cuyas aberturas de carga están dis-puestas a la altura del pecho y que están aseguradas contra acceso para personas.

Art. 32. Puertas de acceso.—Los contactos de puer-ta deben construirse cíe manera que sean imposibles los abusos en su funcionamiento por el personal.

La prescripción del art. 13 no tiene aplicación en montacargas pequeños movidos a mano.

Art. 33. Maniobra.—La maniobra será siempre ex-terior.

Art. 34. Mecanismos de parada en las posiciones ex-tremas.—Todos los montacargas pequeños han de pro-veerse de un aparato, por lo menos, que les pare auto-máticamente en sus posiciones extremas.

D) MODIFICACIONES.

Art. 35. Para innovaciones o modificaciones de partes de ascensores o montacargas que no se ajusten a. las presentes condiciones generales ha de solicitarse la, autorización de la Compañía, que decidirá sobre la con-veniencia de su aplicación, previa la presentación de. esquemas detallados y de una justificación bien clara.

E) P R U E B A S D E RECEPCIÓN Y REVISIONES.

Art. 36. Antes de poner en servicio un ascensor o montacargas será probado y revisado por el Servicio Eléctrico. Estas pruebas se referirán: 1.°, al funciona-miento general; 2.°, velocidad; 3.°, potencia y consumo del motor; 4.°, carga, y 5.°, funcionamiento de los apa-ratos de seguridad.

Del resultado de la recepción se levantará acta v se entregará un duplicado del mismo al constructor" del ascensor.

Los órganos de suspensión deben ser revisados du-rante los seis meses primeros del servicio, dos veces al mes, luego una vez al mes. Si hay cables, se anotará el numero de roturas visibles de alambres y su repartición sobre la longitud de los mismos. Si estas'roturas aumen-tasen considerablemente, se efectuarán revisiones del cable más a menudo. En cintas de acero debe observarse con atención la estructura de la superficie, sobre todo en los bordes de la cinta.

Durante los seis primeros meses se llevará un libro de revisiones. En este libro han de anotarse las observa-ciones después de las visitas y después de cualquier accidente, sobre todo por lo que se refiere a los órganos de suspensión. Igualmente debe anotarse cada vez que funcionan los aparatos paraca idas.

La baja destilación de los carbones Por BRIGIDO PONCE DE LEON, Ingeniero Químico (U

SITUACIÓN ACTUAL D E L PROBLEMA.

A principios de la segunda mitad del siglo xix se refieren los primeros ensayos de la baja destilación de carbones, cuando en las minas de la Ribera Sajona se comenzó a destilar la antracita a baja temperatura, sirviéndose de hornos rotatorios, los cuales se han con-servado hasta nuestros días con algunas variaciones en su forma. Al declinar el siglo xix se emprendió también la baja destilación de las hullas, sobresaliendo en ella Inglaterra y Norteamérica, que concentraron en estos trabajos grandes energías. En ambos países se trataba ele obtener con la baja destilación un combustible sin íiumos, pues al principio no se dió gran importancia a la obtención de productos secundarios, que se obtenían en suficiente cantidad y económicamente de otras fuen-tes, en especial en América, donde los proporcionaba la industria de los petróleos. Las circunstancias creadas

(1) De la Siemens Sc'.iuckert-lndustria Eléctrica.

por la guerra europea fueron las que dieron pie a que en la baja destilación de los carbones se considerase como problema fundamental la obtención de los indi-cados-productos secundarios, especialmente los combus-tibles líquidos, problema al que Alemania consagró grandes entusiasmos. El Instituto del emperador Gui-llermo para la investigación de los carbones, estable-cido en Mülheim (Ruhr), fué el que dió más impulso a los trabajos de investigación del problema de la baja destilación de las hullas y realizó en este sentido estu-dios científicos de capital importancia.

La coquización ordinaria tiene lugar a una tempe-ratura comprendida entre 900° y 1.200°. La baja desti-lación tiene lugar entre 400° y 550°. En el proceso de coquización se persigue, en primer lugar, el obtener de un carbón adecuado un cok de buena calidad, como el que se_ emplea, por ejemplo, en los altos hornos y en las fundiciones, o también el preparar gas para alumbrado con el mayor rendimiento posible. Las temperaturas empleadas en la coquización dan por resultado que se

3 0 ?

descomponga profundamente el alquitrán procedente del carbón, obteniéndose grandes cantidades de gas y una brea descompuesta, tal como la de las fábricas de gas y la de los hornos de cok. La destilación a baja tem-peratura, que sólo llega a unos 500°, actúa sobre los productos de la destilación de tal manera que su ca-rácter primitivo se conserva esencialmente, siendo bas-tante menor la cantidad obtenida de gases de valor elevado y bastante superior el rendimiento en alquitran

Los elementos de las substancias bituminosas del carbón comienzan a aparecer a una temperatura de .350° a 400° y terminan entre 500° y 550°, según la clase de carbón. Por encima de esta temperatura, los carbo-nes o los productos sólidos originados en la baja desti-lación siguen cediendo gases, principalmente hidrógeno y nitrógeno en forma de amoniaco. Á estas elevadas temperaturas, usuales en las coquizaciones y fábricas de gas, los productos ya formados de la destilación se descomponen, y las combinaciones pesadas de hidro-carburos se disgregan en otras más ligeras (cracking). En la coquización a baja temperatura los productos de la destilación se eliminan lo más rápidamente posible, y así se hurtan a la acción de las temperaturas superio-res a 500°-550°.

El rendimiento en gas en la coquizacion a elevada temperatura es de unos 300 a 350 metros cúbicos por tonelada de carbón bruto, con un poder térmico de unas 4.500 cal/m3. -Gasificando abaja temperatura un carbón análogo, el rendimiento en gas es de unos 60 a 80 m3 , con un poder calorífico de 7.000 a 8.000 cal/m3. El peso específico del gas de coquización es de 0,5 gr/1 próximamente, y el del gas de baja destilación de 1 gr/1. Las cantidades de gas obtenidas en ambos casos son, en peso, de 15 y 7 por 100, respectivamente, del peso del carbón bruto. A continuación damos los análisis norma-les del gas de coquización y del de baja destilación:

Gas de cónnización

Gas de baja destilación

1,5 8 o "H' 1,5 4

0 1 6 6

55 2 25 64 11 15

i

En la coquización se obtiene de alquitrán bruto aproximadamente el 50 por 100 menos que en la baja destilación de un carbón equivalente.

Además de los carbones apropiados para la coquiza-ción, hay otras diversas clases que contienen gran can-tidad de elementos bituminosos, y los cuales, sin em-bargo, no proporcionan un buen cok. Entre éstos se encuentran, principalmente, aquellos carbones que se consideran aptos para la baja destilación, los cuales hasta el presente se han quemado en su mayor parte en hogares de parrilla. Desde el punto de vista económico sería mucho más conveniente el obtener primero de tales carbones los elementos bituminosos y quemar luego el residuo. Confirma esta idea el hecho de que estos carbones se presentan con frecuencia en una for-ma en la que no son utilizables, como ocurre, por ejem-plo, con el polvo de los carbones de llama larga. Para estos carbones la destilación a baja temperatura cons-tituve un medio de mejora que hace posible su aplica-ción, obteniendo además productos de gran valor.

Para llevar a la práctica la destilación a baja tempe-ratura se requiere disponer de medios que cumplan la condición de mantener la temperatura entre los 350° a 500°, con el fin de que los vapores de alquitrán no su-fran descomposición, permitiendo además la evacuación 308

rápida de los productos de la destilación con el mismo objeto de que no sean sometidos durante mucho tiempo a la acción del calor con la consiguiente descomposición, V en los cuales, por último, no se presente el peligro de recalentamientos locales por las mismas razones indi-cadas.

El semicok y el urteer (alquitrán especial) comenza-ron a obtenerse principalmente en Inglaterra, teniendo por primordial objeto las instalaciones la preparación del primero, que encontró gran aceptación en los hogares domésticos y en ciertas industrias donde se tenía gran interés en conseguir una combustión sin humos, pues precisamente ésta es una de las cualidades importantes del semicok.

Las instalaciones empleadas en Inglaterra y casi todas las existentes en Norteamérica, países ambos donde se inició la destilación a baja temperatura, se parecen esencialmente a las ya empleadas para la pre-paración del cok o la obtención del gas del alumbrado. Ciertas disposiciones adoptadas en ios hornos gasóge-nos permitían evacuar los productos de la destilación antes de que sufrieran la descomposición definitiva. Sin embargo, no son, en general, estas instalaciones las que hoy más se preconizan para la destilación a baja tem-peratura propiamente dicha, y por eso no nos ocupare-mos de ellas.

Las instalaciones modernamente empleadas pueden clasificarse por la forma de calentar el carbón, lo que puede tener lugar ya directamente, atravesándolo con gases calientes, ya de modo indirecto, calentando exte-riormente los recipientes que lo contienen. Ambos pro-cedimientos pueden aplicarse lo mismo en hornos ver-ticales que en hornos horizontales.

El método de calefacción indirecta tiene la desven-taja de que el aprovechameinto térmico es peor,^no pasando por cada kilogramo de unas 380 a 400 calorías, suponiendo un carbón ele piedra con 7 por 100 aproxi-madamente de humedad. Por el contrario, siendo la, calefacción directa el aprovechamiento llega en el mismo caso a ser de unas 450 calorías. En cambio, con la cale-facción directa se presenta eh inconveniente de que los productos originados en la destilación se mezclan con los transportadores térmicos, de ordinario^ gases neu-tros, lo que origina un aumento de la cantidad de gas que'después se ha de tratar y disminuye su poder tér-mico. Los productos de la destilación, tales como el alquitrán y la bencina, pueden separarse con mayor facilidad con la calefacción indirecta.

Destilando con calefacción indirecta se producen de 60 a 80 metros cúbicos de gas, como ya se ha dicho, y en la directa esta cantidad, incluyendo los gases de la calefacción, viene a ser unas siete veces mayor.

En los hornos verticales, muy extendidos en Sajo-rna y Turingia y empleados también por la Sociedad inglesa «Low°Temperature Carbonization», generalmente resulta difícil la regulación de la temperatura y se origi-nan recalentamientos de los vapores de alquitrán.

Por estos motivos, cuando Eranz Eischer y sus co-laboradores emprendieron en el Instituto creado en Mülheim para el estudio del carbón sus memorables trabajos sobre la baja destilación de los carbones, des-pués de varios ensayos y de examinar detenidamente los diversos sistemas en práctica, adoptaron el horno rota-torio horizontal como el más adecuado para llegar a resultados satisfactorios.

Teóricamente, y desde el punto de vista del labora-torio, el problema" de la baja destilación ha quedado perfectamente esclarecido con los indicados estudios de Eischer, Glund, Thau y otros químicos.

Basándose en estos estudios y en las experiencias realizadas en Inglaterra, América y en la misma Alema-nia, dos Casas de las más importantes, ya especializadas

FUNDACION JUANELO TURRIANO

i

en la construcción de liarnos rotatorios para otras indus-trias, establecieron en este último país las primeras ins-talaciones de baja destilación de carbón, en las que ésta se realiza sujetándose en todo lo posible a las condicio-nes teóricas ya establecidas.

ban un cierre hermético con el fin de impedir el escape de los productos de la destilación.

Para el avance del carbón en el interior del horno se dispone una especie de resaltes en espiral, los cuales, al girar el cilindro, van desplazando el combustible desde

Figura i.a

Sección longitudinal 7 alzado del horno de Gelsenkirchen.

La firma Thyssen & C° A.-G. emprendió primera-mente la baja destilación en gasógeno; pero al compro-bar por la experiencia que todas las precauciones toma-das no eran suficientes para impedir la descomposición del urteer, decidió adoptar el horno rotatorio.

En Mülheim levantó Roser su primer horno, muy parecido a los ya empleados en la fabricación de cemento, dándole una longitud de 24 metros y un diámetro de 2,5 metros. Las modificaciones más importantes que debieron introducirse se referían a la construcción de las cabezas de carga y descarga del horno, que precisa-

la cabeza hasta el punto de salida, en el que aparece ya transformado en semicok.

L A INSTALACIÓN DE GELSENKIRCHEN.

El horno de Roser es horizontal, y tanto en esto como en las espirales interiores se distingue del cons-truido por Eellner & Ziegler, de Frankfurt, que explota en Gelsenkirchen la Sociedad Alemana Gelsenkirchener Aktiengesellschaft. Este horno es de los más antiguos, y en él es donde la baja destilación industrial de los

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carbones se ha estudiado con el mayor detenimiento, siendo ele gran interés los resultados económicos com-probados durante varios años en el mismo, y por eso y por sernos más conocidos vamos a dar a continuación su descripción detallada.

Este horno (fig. 1.a) es inclinado, y su interior liso, no llevando los resaltes en espiral del horno de Roser.

El tambor queda dentro de unas cámaras de mani-postería, A, situadas encima de otras, B, a las que llegan los gases cuya combustión ha de calentar el horno. Me-diante unos muros transversales, comunes a las cáma-ras A y B y otros oblicuos, G, se obliga a los gases pro-ducto de la combustión a recorrer alrededor del horno un camino en espiral, que empieza en la parte más alta del horno y termina en la más baja, saliendo al exterior por la chimenea F, después de pasar por un regulador ele tiro D. En cada una de las cámaras inferiores, B, se

Figura 2.a-Vista lateral del horno de Gelsenkirchen.

añade a los gases una nueva cantidad de calor, con lo que se consigue que la calefacción del tambor sea muy uniforme. Los muros de manipostería que dividen las cámaras están muy próximos al tambor, aunque se tiene cuidado de que no rocen con las cabezas de los remaches.

Este sistema de calefacción es de esencial importan-cia para la baja destilación, en la que deben mantenerse determinadas temperaturas con objeto de evitar, por una parte, el recalentamiento del carbón, que dificulta-ría la obtención del urteer, y, por otra, que se requeme la chapa del horno.

Con el fin de eyitar pérdidas de calor y de tiro en los extremos de entrada y salida del tambor por los muros frontales del horno, aquél va circundado en estos puntos por unos anillos delgados de fundición, G, que rozan en dobles coronas insertas en la manipostería, de forma que se consigue una buena junta. Para que el gas sea de buenas condiciones y se obtengan del alqui-trán productos no descompuestos es imprescindible cui-dar de que el aire no pueda penetrar en el tambor. Esto se consigue disponiendo en los puntos de entrada y salida del mismo cajas de estopa o juntas laberínticas. Además se ha reconocido que el horno giratorio, cuando sólo se apoya sobre rodillos y se acciona mediante roda-jes, puede fácilmente, al oscilar las temperaturas, llegar 310

a pararse, y por eso es necesario moverlo, rodeando al tambor de una corona dentada, H, en la que. agarran los correspondientes piñones.

Una modificación muy importante de este horno consiste en substituir el tambor por un haz tubular, que también puede alojarse dentro del mismo tambor.

El tambor de la instalación de Gelsenkirchen está hecho de chapa de hierro fundido de 18 milímetros de espesor, con una longitud total de 20 metros y un diá -metro interior de 2,5 metros, siendo la inclinación de 5 por 100, de modo que el punto de descarga se halla 1.000 milímetros más bajo que el de carga. La calefac-ción la recibe sólo en 18 metros de su longitud.

I'ara separar los elementos volátiles contenidos en el carbón en la cantidad de 10 a 14 por 100 sólo necesita estar el combustible en el horno unas dos a tres horas; como máximum, tres horas y media. Este horno está

destinado para tratar diariamente 50 toneladas de carbón; pero, según . la clase de éste, puede llegarse tam-bién a 60 y 65 toneladas. Para la ca-lefacción puede emplearse lo mismo gas pobre que gas rico.

En las figuras 2.a y 3.a presenta-mos unas fotografías del horno de Gelsenkirchen. La calefacción se re-gula de manera que la temperatura exterior de las paredes del horno ape-nas pasa de 600°, saliendo los gases del hogar a una temperatura media de 620°.

El carbón, triturado previamente, si fuese necesario, se lleva al extre-mo superior del tambor con el auxi-lio de dispositivos especiales de car-ga, y gracias a la rotación del mis-mo (una vuelta completa en tres minutos y veinte segundos) y a su inclinación se va trasladando hacia el otro extremo. Tanto la inclinación como el número de revoluciones pue-den adaptarse de manera sencilla a todas las circunstancias, con lo cual se tiene la posibilidad de regular el tiempo de duración y el proceso de destilación del carbón dentro del

horno y, por consiguiente, el rendimiento de este último. El carbón desgasificado sale en forma de semicok

por el extremo inferior del tambor a través de disposi-tivos adecuados, y evitando el contacto con el aire se conduce a otro tambor refrigerante regado exteriormente por agua, hasta conseguir que tenga una temperatura a la que no pueda originarse su inflamación espontánea.

Trataviiento de los gases. ,

Los gases de la baja destilación y los vapores de al-quitrán salen por la cabeza inferior del horno y atravie-san unos separadores de polvo, que trabajan alternati-vamente, dejando en ellos las partículas de carbón arras-tradas. Estos separadores están constituidos por simples sacos de polvo, en los cuales, al reducirse la velocidad de los gases a causa de ensancharse la sección transversal, tiene lugar la deposición del polvo.

Privado el gas de polvo y con los vapores de alqui-trán que aún contiene, pasa luego a través de un refri-gerador de aire, consistente en un cilindro vertical, por cuyo extremo inferior se saca el alquitrán separado. .Después el gas atraviesa un lavador, en el que se pre-cipita la neblina que aún arrastra. Con el fin de precipi-tar el vapor de agua contenido en los gases, éstos, ya privados de alquitrán, se conducen a través de unrefri-

U - F L U FUNDACIÓN IIIANFI o

ÜELSJ TURRIANO

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gerador hidráulico cuyos tubos están recorridos por agua fría, y luego llegan a un aspirador de gases con cuyo auxilio se vencen las diversas caídas de presión provoca-das en los distintos aparatos indicados.

El gas se envía, finalmente, a una pequeña torre llena de anillos Raschig, en la que quedan detenidos los últimos residuos de urteer, torre que se intercala tam-bién como dispositivo de seguridad para el caso de que el lavador del alquitrán no trabaje con la perfección debida.

En la figura 2.a puede verse el aspecto general de la instalación de Gelsenkirchen; a la izquierda está la torre del carbón con su depósito correspondiente, en el que van los dispositivos de alimentación y acciona-miento del horno, cuyo tambor giratorio queda envuelto por la, manipostería, y del cual se ve la cabeza inferior con las dos tuberías de salida del gas hacia los dos sepa-radores de polvo y hacia la instala-ción de condensación que está colo-cada en el edificio situado a la dere-cha. Las dos torres altas situadas delante de este edificio son los lava-dores ele bencina, los cuales sólo sir-ven de reserva para cuando haya de utilizarse la instalación para obtener la bencina, de la que después habla-remos, o para cuando hayan de se-pararse los elementos bencínicos con-tenidos en el urteer.

La figura 3.a presenta algunos detalles de la instalación de Gelsen-kirchen, viéndose claramente la ca-beza inferior del tambor con el dis-positivo para la evacuación del se-micok, las tuberías de salida de los gases, separadores de polvo y el re-frigerante de aire. Detrás de éstos se hallan los lavadores del alquitrán; las dos torres altas de la derecha son los dos lavadores de reserva para la bencina. En esta figura no aparece la instalación refrigerante del semi-cok de que antes nos ocupamos, sino que dicho semicok, previamente en-friado, pasa a unas pequeñas vagone-tas, y luego se apaga y se transporta a mano. Sin embargo, este procedimiento de refrigerar y ele sacar el semicok ya se ha suprimido y reemplazado por la instalación antes mencionada, con la que se en-fría el cok en seco.

Para el ulterior tratamiento del gas pueden seguirse dos métodos. El gas privado del alquitrán contiene aún elementos bencínicos juntamente con otros elementos gaseosos de gran valor, los cuales hasta la fecha no se separaban a consecuencia de su carácter químico, que no permite realizar esta operación en los aparatos usua-les. Los elementos bencínicos se obtienen hoy bien sea por el procedimiento de la compresión de los gases, bien por el de los aceites de lavado.

En el primer caso, antes de someter el gas a la com-presión, se le priva de todos los acompañantes molestos, y después se le comprime a unas 5 atmósferas, dejándolo luego expansionarse, con lo que los elementos bencíni-cos se separan en forma líquida. El gas desbencinado restante puede emplearse sin más variación, o se lleva a otra instalación para disgregarlo.

En el procedimiento de los aceites de lavado, el gas de baja destilación se trata por aceites de caracteres determinados para privarlos de su bencina, y, una vez hecho esto, puede emplearse como el anterior. .

Del aceite de lavado se expulsa la bencina siguien-do un procedimiento especial para separar los elemen-

tos bencínicos y para regenerar el aceite, que puede vol-verse a emplear.

Los gases de la baja destilación, desbencinados y purificados, se disgregan luego, en otra instalación, en varios elementos importantes, liquidándolos y dejándolos expansionar. Las porciones liquidables constituyen el llamado gasol, gas de elevado valor, que se comprime, en estado líquido, en botellas de acero, en las cuales se lleva al mercado. La porción residual, a la que daremos el nombre de metagas por estar constituida principal-mente por metano, contiene todos los elementos que no se pueden separar por los métodos indicados, y se emplea para diversos usos, en los que se aprovecha su elevado pocler calorífico, de unas 5.000 cal/m3.

La obtención de la bencina y la disgregación del gas puede realizarse en un solo proceso de trabajo, lle-vando el gas de la baja destilación privado del alquitrán,

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Figura 3.a

Horno de Gelsenkirchen. Vista por el lado de descarga.

del ácido sulfhídrico y del carbónico directamente a la instalación de disgregación, fraccionándolo en los eliver-sos grados de compresión y separando así la bencina y el gasol.

En la figura 4.a puede verse la instalación empleada en la Gelsenkirchen para fraccionar el gas. El compresor es de varias graduaciones, y el gas se somete al proceso que acabamos de indicar. En el fondo pueden verse el aparato para recuperación del calor y la instalación de licuefacción, así como las tuberías para desecar el gas. También existe un comprensor para el envase del gasol, el cual no se ve en el grabado.

L o s PRODUCTOS D E L A COQUIZACIÓN A B A J A T E M P E R A T U R A .

Los productos de la c o q u i z a c i ó n a baja temperatura de los carbones son, como ya hemos indicado, el semi-cok, el urteer y las bencinas, en cantidades variables según la naturaleza de los carbones: el gasol, cuyo rendi-miento depende, de la composición de los gases de la baja destilación, y el metagas, desbencinado y sin gasol, cuya cantidad varía la clase del carbón y la tempera-tura a que se haya realizado la baja destilación, así como también de la forma en que se haya tratado el gas.

311 FUNDACION4

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sen ta una ventaja especial en el caso de que el carbón tratado se presente en trozos menudos. El semieok, en general, posee, respecto al cok metalúrgico, una resis-tencia relativamente pequeña, no pudiendo ser empleado en aquellos casos en que se requiere elevada resistencia. De aquí que haya de aplicarse cuando no se exija una gran resistencia a la presión, como ocurre, por ejemplo, en los hogares domésticos y en los de polvo de carbón. Para estos casos el semieok ofrece especial ventaja, por ser seco, permitir molerse facilísimamente y, por efecto de su elevado contenido en materias volátiles (del 10 al 14 por 100 en el semieok de hulla, y más aún en el de lignito), poseer gran inflamabilidad y arder con llama más larga que el polvo de cok. Como se han expulsado los elementos que originan el alquitrán y los volátiles retenidos aún en el sémicok están constituidos esencial-mente por gases, este último nos ofrece un combustible que arde sin humo, "ventaja que en dichos casos, especial-mente en las grandes ciudades de Inglaterra y América, fué la que despertó el interés por la baja destilación. 312

Sin aglutinante 10 Con 2 por 100 de pez dura 60 Con 5 por 100 de pez dura 90 Con 6 por 100 de pez dura 100

La cantidad de cenizas del semieok varía según el carbón bruto . de que procede, conteniendo práctica-mente la misma cantidad que este último.

El urteer.

Sobre las cualidades y aplicaciones posibles del urteer se ha escrito ya mucho, y por eso no tocaremos aquí mas que algunos puntos principales. Generalmente hablando, él urteer posee un poder térmico más elevado que el del alquitrán ordinario. Para su aprovechamiento es de importancia decisiva la cantidad que contiene del


Las características principales del semieok son: 1.a Eacilidad de ser molido. 2.a Ser de encendido fácil. 3.a Poseer una combustión regular. En estas propiedades se funda su aplicación a los

hogares domésticos y a los industriales de polvo de carbón.

También- puede gasificarse sin dejar residuo. Como en el semieok, se-encuentran aproximadamente los ?/3 del nitrógeno total del carbón primitivo, resulta posible re-cuperar dicho nitrógeno en forma de sulfato de amoníaco en el proceso de los gasógenos. En general, no puede indicarse cuándo será más conveniente gasificar el se-mieok con este objeto, pues la economía de la produc-ción de nitrógeno depende del estado del mercado de les otros combustibles.

Se presta también para obtener gas ele agua, especial-mente para producir gas del alumbrado con 4.000 a 4.500 cal/m3, partiendo de carbones ricos en gases, pero no aglutinantes, aprovechando para ello los resi-duos de la baja destilación para obtener gas de agua que se mezclará al procedente de la baja destilación, aprovechamiento que naturalmente depende, por una parte, de los precios que tenga en el mercado el semieok y el gas, y por otra, de las posibles aplicaciones que puedan existir para el mismo semieok.

Mediante su destilación en gasógeno se origina un gas de excelentes propiedades para ser empleado en las industrias de fabricación de acero, en las cerámicas, hornos de cristal y aun para la alimentación de los mo-tores de combustión fijos y transportables. Para esta última aplicación se gasifica en el gasógeno produciendo óxido de carbono e hidrógeno, los que, sometidos a una presión considerable, se transforman en un producto líquido análogo al alcohol, en el que prepondera el alcohol metílico, que da un excelente resultado en los motores.

Los ensayos hechos para utilizar el semieok en la siderurgia han conducido también a inmejorables resul-tados, especialmente cuando hay necesidad de coquificar carbones aglutinantes ricos en gas, como ocurre de ordi-nario en Alemania, por ejemplo, en las minas de la Alta Silesia y en las de la cuenca del Saar. En este caso, el semieok se emplea añadido al cok ordinario en propor-ciones que deben fijarse en cada caso.

Permite también ser briquetado, y en esta forma se presta para tocias aquellas aplicaciones en las que no haya de soportar elevadas presiones, como, por ejem-plo, para la calefacción de locomotoras, hogares domésti-cos y muchos hogares industriales. La resistencia del semieok briquetado presenta los siguientes valores, de-bidos a H. Thau:-

El semieok.

De todos los productos obtenidos en la baja destila-ción, el semieok es el principal, tanto por lo que toca a la cantidad como al precio. El rendimiento en la mayo-ría de los casos varía del 50 al 75 por 100, según la natu-raleza del carbón tratado y refiriéndose a éste en estado seco. Si se trata de carbón no aglutinante, el cok se obtiene en pedazos cuyo tamaño corresponde aproxi-madamente al del carbón bruto, mientras que si el poder de conglomeración aumenta pueden obtenerse trozos de mayor tamaño. Esta última propiedad repre-

Figura 4.a

Instalación para el tratamiento de los gases en Gelsenkirchen.

I llamado carbón libre. Esta cantidad en el urteer obte-nido por el procedimiento de baja destilación, estudiado en el horno de Fellner & Ziegler, no traspasa los límites permisibles señalados para su utilización práctica. Su contenido en agua, que guarda dependencia con el del llamado carbón libre, también queda dentro del límite admisible de 5 por 100. Por consiguiente, el urteer obte-nido en el horno de Fellner & Ziegler según los métodos patentados por la Sociedad General Alemana de Baja Destilación de Carbones (Allkog) nos ofrece una materia prima excelente para laborar con ella combustibles líqui-dos, particularmente aceites ligeros para motores pesados, tales como camiones, tractores, etc.; aceites combusti-bles para motores Diesel y aceites apropiados para ho-gares de calderas. Después de esta elaboración queda un residuo de pez ligera, de concentración media o dura, en cantidad suficiente para poder briquetar el semicok obtenido en la misma baja destilación.

La 'protobencina.

La bencina obtenida del urteer, a la que se da el nombre de proto bencina, resulta superior al benzol para los motores de explosión y equivale en un todo al benzol procedente del petróleo. Esta protobencina puede obte-

! nerse no sólo del urteer, sino también de los mismos gases de la baja destilación.

Puede utilizarse en los motores de explosión en forma similar a la bencina corriente. Sin embargo, desde el punto de vista químico se distingue considerablemente tanto de la bencina como del benzol.

Su potencia calorífica es de 9.500 a 10.000 cal/kg., siendo su punto de inflamación 281°, y resistiendo per-fectamente al frío. Su peso específico es de 0,75-0,77. Posee una curva constante de ebullición, empezando a hervir a los 40° C, y llega a los 160° C, con una rique-za de 90 por 100.

Permite un arranque fácil, produce una carburación homogénea y trabaja con alta compresión y con gran avance en el encendido. Los gases de escape no dan humos.

Contiene mayor cantidad de hidrógeno que el ben-zol, y ofrece respecto a éste una economía en la fuerza motriz desarrollable del 15 al 20 por 100. Para su com-bustión exige un volumen mayor de aire y, por lo mismo, en comparación con su volumen produce más fuerza motriz. Por este motivo, desarrollando el motor igual potencia, trabaja con menor temperatura.

Es inalterable al almacenaje o indiferente para el hierro, aluminio, cobre, cinc y sus aleaciones.

El agua, que también se obtiene en la baja destila-¡ ción, no tiene ninguna aplicación. Su contenido en amo-

j. níaco es tan pequeño con relación al agua de brea obte-. nida en la coquificación ordinaria, que no resultaría be-

neficioso su tratamiento para obtener el amoníaco.

TJOS gases.

Los gases bencínicos que pueden obtenerse de los de la baja destilación ya privados del alquitrán son muy apropiados para motores ligeros a causa de su bajo punto de ebullición. Se les da el nombre de gasol, que contiene ele 40 a 60 por 100 de etileno y que comprimido en bote-llas de acero a unas 40 atmósferas se envía al mecado.

'. Su poder térmico es de unas 10.000 a 15.000 cal/m3, y, por consiguiente, es superior al hidrógeno y al mismo

i acetileno. A la presión ordinaria hierve a 100° C, y en | estado líquido tiene un peso específico de 0,60 con rela-

ción al agua. Es un elemento idea] para el corte y soldadura autó-

' gena. No es explosivo, ni forma compuestos explosivos f con el cobre y sus aleaciones, como le ocurre al acetileno.

Del gasol se pueden obtener por síntesis muchas subs-tancias orgánicas, cuya preparación industrial resultaba hasta ahora complicada y cara.

Ya hemos dicho que después de la obtención del gasol queda un residuo al que hemos denominado me-tagas, por estar compuesto principalmente de meteno. Tiene un poder calorífico de 5.000 cal/m3, y.vienen a obtenerse de 50 a 55 m3 por cada tonelada de carbón de-piedra de caracteres normales tratada en "la baja desti-lación. Puede emplearse el metagas para mejorar gases pobres, para gas del alumbrado, para ser quemado en hogares y para otros fines industriales.

L A ECONOMÍA DE LA DESTILACIÓN A BAJA TEMPERATURA.

La rentabilidad de la baja destilación depende de numerosos factores, siendo los más decisivos las condi-ciones locales y la clase de carbón, y en especial la po-sibilidad de aprovechar el semicok y las facilidades para la colocación en el mercado de los otros productos secun-darios. Por este motivo no es posible establecer normas generales para calcular la rentabilidad de la baja desti-lación, habiendo necesidad de. estudiarla en cada caso particular. Sin embargo, haremos algunas observaciones que pueden servir de puntos de referencia.

Partiremos del supuesto de que se trata de destilar a baja temperatura un carbón menudo y de poco valor y que el semicok tiene, por unidad de peso, el mismo valor que el carbón bruto. Siendo el rendimiento de se-micok de 70 por 100, se recupera el valor del 70 por 100 del carbón bruto, de suerte que como desembolso en la baja destilación hay que apuntar el 30 por 100 del precio del carbón bruto. A estos gastos hay que agregar los correspondientes a la misma baja destilación, gas-tos que, incluyendo amortización e intereses, se han fijado ya en varios casos y llegan a unas 9 pesetas por -cada tonelada de carbón bruto. Si la tonelada de éste cuesta 12 pesetas, entonces tendremos que habrá que cubrir una pérdida de carbón de 3,60 pesetas, de suerte que, en el caso en cuestión, los gastos de la baja desti-lación, incluida la pérdida de carbón, vienen a ser en números redondos de 13 pesetas.

A estos desembolsos hay que oponer los ingresos procedentes de los diversos productos secundarios, que normalmente suelen ser los siguientes: 6 por 100 de urteer, 1 por 100 de bencina, 65 m3 de gas con unas 6.000 cal. Admitiremos que el precio del urteer sea el mismo que el del alquitrán ordinario, o sea unos 8 cén-timos por kilo; el de la bencina, 60 céntimos por kilo, y el del gas, 8 céntimos por m3. Suponiendo estos valores queda de cada tonelada de carbón una ganancia de 3 pesetas en números redondos.

La destilación a baja temperatura de los carbones puede en circunstancias normales representar una em-presa económicamente inmejorable, cuando se dispone de carbón de poco valor que no posea las propiedades inherentes al semicok, o sea en aquellos casos en que el carbón se mejora por la baja destilación y se le hace apto para muchas aplicaciones, para las que en estado na-tural resulta inservible, y tampoco se presta por sus condiciones para la coquificación ordinaria. En algunos de estos casos el mejoramiento puede consistir en expul-sar por la baja destilación ciertos elementos perjudi-ciales, como es, por ejemplo, el azufre.

Un caso muy indicado para la destilación a baja temperatura es aquel en que el residuo sólido obtenido no puede emplearse y, sin embargo, el rendimiento ex-traordinariamente elevado en aceites hace reproduc-tiva la baja/destilación. Nos encontramos en estas condi-ciones cuando tenemos combustibles muy bituminosos y que al mismo tiempo dan una cantidad muy elevada

313

FUNDACIÓN JUANELO TURRIANO

de cenizas, que reaparecen en el semicok y que hacen imposible la utilización de éste.

Finalmente, será preciso recurrir a la baja destila-ción en los casos en que en su residuo sólido se obtenga un producto de valor elevado, o sea en aquellos casos en que de carbones de cualidades determinadas se obtenga un semicok resistente y en gruesos trozos, juntamente con un rendimiento beneficioso en aceites y en gases.

BIBLIOGRAFÌA.—Brennstoffchemie, von Fritz Wirth, Ber-lin, 1922. Die Tieftemperaturverkokung der Steinkohle, von Dr. W. Glund, Halle, 1921. Die Tieftemperaturverkokung im geneigten Drehofen, en Glückauf, 13 y 20 de enero de 1923, por A. Thau. Hoch-und Tieftemperaturverkokung in Vergleich, Stahl u. Eisen, 16,1,25 p. 86,porelmismo. Braunkohleschwelöfen. Ihre geschitliche Entwicklung und technische Betrachtung, por el mismo; W. Knapp, 1924. Low-Temperature Treatment of Bituminous Materials, en The Iron and Coal Trades Review. 23, 1, 25, p. 132.

«

La i n d u s t r i a s i d e r ú r g i c a en E s p a ñ a Por EUSTAQUIO FERNANDEZ-MIRANDA, Ingeniero de Minas (1)

I . — E l cok y la minería del hierro.

SITUACIÓN DE LA INDUSTRIA DEL COK.

El adjunto gráfico (fig. 1.a) expresa claramente que el consumo de cok, prescindiendo del año 1902, en que experimentó una depresión circunstancial, sigue una marcha ascendente hasta el año 1913, en que llegó a un máximo coincidiendo con la mayor producción siderúr-gica del período. Al declararse la guerra sufre una caída, para recobrar en los años siguientes el nivel anterior a 1913 y caer definitivamente al aproximarse la paz, lle-gando en 1920 a un mínimum minimorum. Si exceptua-mos los años anteriores al 1901, los ele la guerra en que fué preciso usar de todos los recursos, incluso el de co-quización en montones, para suplir las faltas de la im-portación, y los que siguieron a la firma de la paz, in-fluidos por la crisis que aun se deja sentir, la producción se mantiene prácticamente constante.

' La importación ha ido creciendo a compás con el consumo en perjuicio de la riqueza nacional, que se ha privado del valor de los subproductos de la destilación (brea, benzol, sales amoniacales, etc.), que se habrían obtenido si se hubiera importado hulla en vez de cok.

La exportación, salvo en cortos períodos excepcio-nales, fué prácticamente nula.

Para dar a las anteriores consideraciones su verda-dero valor, debemos advertir que la estadística no se contrae al cok metalúrgico, sino al que se produce en montones también, y algunos años, quizá, al de las fá-bricas de gas del alumbrado. Las deficiencias en este punto y en otros, como en la obtención de subproduc -tos, hornos, etc., no nos consienten llevar el análisis de la situacióp de la industria del cok a detalles interesan-tes, y hemos de limitarnos a lo más indispensable para un juicio de conjunto.

Contribuyen a la producción nacional del cok cinco provincias, con las siguientes participaciones:

Vizcaya . . Oviedo . . , Santander Córdoba . . León

Por 100

45,5 30 15 7 2,5

En el año 1924 ha comenzado a producir una bate-ría de hornos Hurez en Sagunto, provincia de Valencia,

(1) La Comisión Protectora de la Producción Nacional ha publicado recientemen-te, con el mismo título que encabeza este artículo, un interesantísimo trabajo del Sr. Fernández-Miranda, del que liemos estimado oportuno recoger y unir aquéllos trozos que especialmente se refieren a puntos concretos de nuestra industria side-rúrgica. Estamos seguros de que nuestros lectores los leerán con gusto y aten-ción.—N. dé la R.

314

perteneciente a la Sociedad anónima Altos Hornos del Mediterráneo.

Las instalaciones de hornos de cok están clasificadas por Casas constructoras, así:

Hornos de canales calentadores horizontales: Sistema Carvés, en Baracaldo y Sestao (Altos Hor-

nos de Vizcaya), en Fábrica de Mieres, en Duro-Felgue-ra, en la fábrica de Gijón y Moreda (Asturias) y en Pe-ñarroya (Córdoba).

Sistema Semet-Solvay, en Baracaldo y Sestao, en Nueva Montaña (Santander) y en Peñarroya.

Sistema Coppée en la Sociedad de Carbones de la Nueva (Asturias) y en Sabero (León).

Sistema Bernarcl en Figaredo (Asturias) y en Nueva Montaña.

Hornos de canales calentadores verticales: Sistema Koppers en San Francisco del Desierto (Al-

tos Hornos de Vizcaya), en la Sociedad Hulleras de Eio-sa y en Turón (Asturias).

Sistema Collin en las fábricas de Duro-Felguera y de Moreda-Gijón (Asturias).

Sistema Hurez en la fábrica de Altos Hornos del Me-diterráneo (Valencia).

Más del 85 por 100 de estas instalaciones trabajan con recuperación de subproductos, proporción que no alcanzan otros países más adelantados que el nuestro; pero en general carecen de cámaras regeneradoras de calor para aire y para gas, así como de máquinas com-presoras para la carga.

La gran diversidad de sistemas de hornos revela, más que diversidad de calidad en las hullas, una rutina o un criterio comercial, siendo digno de notar el hecho de la preponderancia de los hornos de canales horizon-tales cuando está bien probada la superioridad de los de canales verticales, de más fácil adaptación al estableci-miento de regeneradores Siemens para aprovechar bien el gas, de mayor solidez, que se traduce en economía de conservación, y lo que es más importante para la cali-dad y el rendimiento del cok, de un caldeo más uniforme.

En las renovaciones hechas estos últimos años se inicia la tendencia a la adopción de hornos de canales verticales, al aprovechamiento del gas sobrante insta-lando cámaras regeneradoras de calor, a la mejor pre-paración de la carga con trituración, mezcla y compre-sión y a perfeccionar la extinción del cok; pero en este sentido es muy largo el camino que todavía queda por recorrer para llegar a reunir todas las perfecciones de los hornos modernos.

Dentro de lo que permiten los límites reducidos del mercado de cok, no resulta para nuestras instalaciones un balance desfavorable, por lo que respecta a medios de producción; pero el hecho de que las importaciones de cok lleguen y aun pasen algún año a la producción, nos dice que todavía no hemos llegado al grado de per-fección necesario para luchar con ventaja dentro de


nuestra casa contra ingerencias extrañas, efecto de la situación económica que pesa sobre la industria espa-ñola en general, que reclama para desenvolverse los mismos cuidados y solícita atención que requiere la in-fancia para llegar a la adolescencia y a la virilidad.

En relación con la industria universal la situación de España es la que da a conocer el siguiente cuadro de producción en el año 1913, anterior a la guerra europea:

Estados Unidos ele América ' Alemania Inglaterra Francia Bélgica Rusia Austria-Hungría Canadá España Italia . . Nueva Gales

Toneladas

41 .993 .676 32 .167 .716 20 .959 .000

3 .667 .000 3 . 5 2 3 . 0 0 0 3 . 0 0 0 . 0 0 0 2 . 7 4 4 . 2 8 1 1.377.000.

595.667 498 .000 303.000

Seguimos ocupando el puesto que corresponde a nuestra pequeñez industrial, casi a la misma altura que Italia, desprovista por completo de criaderos de hulla en su suelo.

primeras materias, que a lo menos se impusiera en el mundo por la calidad de los productos, en una época en que la calidad era función directa ele la de los minerales, cuando aun no se había llegado a progresar en los pro-cedimientos metalúrgicos hasta conseguir que los enor-mes depósitos de mineral pobre de Lorena (para no ci-tar sino el mayor criadero del mundo) pudieran, merced a su contenido en fósforo, dar productos que hoy com-piten en calidad con los que se obtienen de los minerales más ricos y más puros. Entonces pudimos fundar una industria siderúrgica de carácter nacional, aprovechan-do nuestra posición predominante, privando a los com-petidores de fuera del consumo de nuestros minerales ricos y puros; hoy tenemos que luchar con una formida-ble competencia de países extranjeros y nuestra side-rurgia no abastece su propio mercado.

Fuera mejor conservar intacto el tesoro mineral que verle ahora en camino de que se agoten sus más precia-das menas sin haber dejado otro beneficio en el país que el interés del capital, no siempre español, para los em-presarios, la inversión de fondos en mano de obra, para el pueblo, en algunas adquisiciones, para el comercio, y los tributos de una industria primaria, para el Estado.

No nos consideramos, sin embargo, irremisiblemente

Producción imporl-ación y consumo de cok.

SITUACIÓN" D E LA MINERÍA DEI. HIERRO.

Años - O i O l O i O > O l G l O l G l O t O l Q l < T l O ) C t O i G > c !

ts 13 «

La riqueza mineral ferrífera ele España, sin llegar a la de los Esta-dos Unidos, que en sus criaderos del lago Superior ha extraído ya más de 600 millones ele toneladas, y cuen-ta con reservas que se evalúan en 3.000 millones de toneladas, es de una importancia extraordinaria, así en cantidad como en calidad. Nues-tro suelo encierra todas las varieda-des de mineral, y si por lo que res-pecta a cantidad ocupamos en el mun-do el quinto lugar de los países pro-ductores, por la calidad de nuestras famosas menas de Bilbao hemos con quistado en el renombre universal un primer puesto al lado, de los cé-lebres criaderos de Stiria, en Austria, con nuestros carbonatos; ele los de hematites pardas de Siegen, en Hun-gría, con nuestros rubios; de los ele hematites rojas del lago Superior, en América, y de Cumberland, en Ingla-terra, con nuestros campaniles; de los minerales manganesíferos de Sie-gen, con los nuestros de Covadonga, Huelva y Cartagena.

. La calidad excepcional de nues-tras menas ferríferas ha servido para fomentar la exportación., alimentan-do un gran número de hornos altos del continente euro-peo, especialmente en Inglaterra, llegando a adquirir los minerales en el concierto universal una notoriedad aná-loga a la de las renombradas magnetitas de Suecia; pero mientras este país consume el 20 por 100 de la produc-ción y aprovechando la pureza de sus minerales ha crea-do una industria siderúrgica, conocida en el mercado mundial por la calidad extraordinaria de sus productos, nosotros no llegamos a consumir el 10 por 100 de los minerales que arrancamos, avaros, al suelo nacional, para enriquecer arcas extrañas, y no hemos sabido crear una industria siderúrgica al amparo de tan excelentes

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Años-*°

Figura i.a

perdidos; lo que hace falta es que surjan iniciativas y capitales; que nuestro nivel industrial suba hasta el de otros pueblos para acometer con fe y constancia el re-surgimiento general de la industria y especialmente, como base, de la siderurgia; porque disponemos, aun-que en los criaderos conocidos se vayan agotando las menas de calidad, de cuantiosa riqueza ferrífera, muy superior, sin duda alguna, a la de 700 millones de tone-ladas que se nos asignó el año 1910 en el Congreso geo-lógico de Estocolmo, pues existen ricas zonas no explo-tadas, no son bien conocidos en sus prolongaciones los criaderos actuales y el progreso siempre creciente de los

315

métodos metalúrgicos hará posible el aprovechamiento de menas inferiores hasta hoy no inventariadas.

Mientras sea posible, sin embargo, que Empresas mineras fundadas en evidentes realidades perezcan des-pués de haber invertido en ellas enormes capitales para la preparación de las minas y la salida del mineral, per-maneciendo años y más años inactivas, exhibiendo a la vergüenza pública el espectáculo de un ferrocarril de muchos kilómetros, completamente terminado, que las gentes van desmantelando, con aprovechamientos de cosa nullius, las locomotoras y los vagones pudriéndose a la intemperie, las máquinas de tocias clases abandona-

Producáón. exportación y beneficio de minerales de hierro

10.500000

10.000OOO

Años->l § V Pl

Figura

das a la más espantosa incuria, todo porque los litigios jurídicos, ante Tribunales sometidos a una legislación indiferente a las necesidades de la industria, hacen imposible la marcha de ésta simultáneamente con la substanciación del pleito; mientras sucedan hechos tan desconsoladores en la vida de los negocios hemos de reconocer que nos falta mucho para llegar al nivel in-dustrial de otros pueblos que viven en un ambiente creador de energías comerciales al servicio de todas las Empresas.

Pero si nuestro medio industrial es el que revelan esos hechos desgraciados, nuestros recursos naturales son tantos que el porvenir es seguro en cuanto, repitá-moslo, la acción del Gobierno en la esfera del trabajo se oriente en un sentido proteccionista, coadyuvando al fomento de la industria como un colaborador de toda. 316

empresa bien estudiada, bien fundamentada y bien di-rigida para que la iniciativa particular encuentre, a lo menos', subsanadas por el Estado aquellas deficiencias de índole general, como los transportes, que de modo tan decisivo contribuyen al éxito de la industria minera.

Por lo que respecta a la del hierro, aunque los cria-deros de Bilbao hayan agotado lo mejor de sus menas de calidad en una extracción que pasa de 170 millones de toneladas, calculándose de 70 a 80 millones las reser-vas; aunque los de Santander hayan llegado a la pleni-tud de su producción, actualmente en. descenso por el agotamiento de algunos; aunque los de Murcia estén en

decadencia visible, otros muchos,, en Almería y Granada, Guadala-jara y Teruel, Galicia y Asturias, están en el proceso inicial de su desarrollo, constituyendo una es-peranza cierta de un porvenir bri-llante, sin necesidad de que tome-mos en consideración numerosas y extensas zonas ferríferas que ac-tualmente no ofrecen positivo lu-cro al explotador por su situación geográfica, apartada de las princi-pales vías de comunicación; pero que un día, cuando la red de fe-rrocarriles en el progreso incesan-te de sus transportes, multiplican-do las líneas, estreche sus mallas, contribuirán poderosamente al mantenimiento de la siderurgia si por fortuna se desarrollase en tér-minos que necesitara de nuevos proveedores de mineral.

Presentan particular interés por la variedad de sus menas, por el elevado tonelaje que encierran, por su posición costera, propicia a la explotación, y por la proximi-dad a tres fábricas siderúrgicas, que pueden alimentar a bajo pre-cio los criaderos ferríferos de la región asturiana, limitados hoy a una reducida explotación, con vis-tas al consumo local, y que en pla-zo no muy lejano pueden y deben ser más intensamente laboreados para suplir la carencia de minera-les que el agotamiento progresivo de los criaderos hará sentir en la siderurgia de la región y en la del Norte de España, a donde pueden llegar sus productos en condicio-nes excepcionales ele precio.

Desde las más puras y ricas menas ele hierro del terreno car-

bonífero, hasta las más pobres y silíceas del devoniano, encierra el suelo de Asturias la serie completa ele carbo-nates, hematites y magnetitas, en algunos criaderos acompañados de manganeso, y con gangas silíceas, arci-llosas y calizas, que los ingenieros de Minas Sres. Adaro y Junquera calculan representa una existencia cierta de 254 millones de toneladas ele mineral de hierro de ley su-perior a 40 por 100, cálculo que nosotros nos atrevemos a calificar de demasiado prudente, pues sólo el mineral de hierro que existe en las capas de arenisca roja del de-voniano, que procedentes de la provincia de León cru-zan la asturiana de Sur a Norte, representa un tonelaje enorme.

Para movilizar toda esa riqueza natural, aunque se halle en condiciones privilegiadas por la proximidad a la costa y a ricas minas de carbón, complemento inclis-

FUNDACION JUANELO ' TURRIANO

pensable de la siderurgia, encontramos los mismos obs- a la minería del hierro en trance de muerte, paralizando táculos que por todas partes: carencia de ferrocarriles muchas explotaciones y sosteniéndose otras muchas en que den salida a los productos de las minas, ausencia de una marcha antieconómica .de tres días de trabajo a la trabajos de investigación y experimentación en la in- semana. clustria para conocer y aprovechar sus propios recursos, • Si en el año 1922 aumentó la demanda del Extranje-falta de estímulos del Gobierno que aseguren las apor- ro, no creemos que fuera para iniciar un período de pro -taciones de capital en un país de tan escaso espíritu para gresivo crecimiento hasta llegar a la normalidad de ante-las grandes empresas minerometalúrgicas, y afectando guerra; ese aumento fué debido principalmente a la ñe-cle modo fundamental a todos los negocios, pero muy cesidad de los explotadores de hacer dinero, vendiendo especialmente a los de la minería, por su carácter pecu- con pérdida las existencias de mineral en los depósitos, liar, no existe en el país una organización industrial a y el año 1923 no consolidó las esperanzas que hizo con-cuya sombra crezcan y se desarrollen las iniciativas particulares.

De todas las menas asturianas la que merece por su abundancia y caracteres propios una particular aten-ción es la hematites roja del terreno devoniano, que des-cribiremos ahora, reservando para más adelante algu-nas consideraciones sobre su tratamiento.

Son minerales con aspecto de areniscas, formados por granos de cuarzo aplastados, redondeados o esqui-nados, revestidos ele capas concéntricas de óxido rojo y aglomerados en una masa o cemento ferruginoso más rico que los elementos que envuelve, constituyendo un verdadero conglomerado cuyos cantos varían desde el tamaño fino, apenas perceptible, hasta el de lentajas o alubias, en algunos casos, convirtiéndose a veces, como en Llumeres, en escamas o laminillas que imprimen al mineral una estructura pizarreña. Su riqueza en hierro varía desde 32 a 42 por 100, en los más pobres, hasta 50 a 52, en los más ricos, con un contenido en sílice que en aquéllos llega a 3o y 40 por 100 cuando son pobres en hierro. En general son de difícil reducción, sobre tocio las clases ricas, pizarreñas, densas y compactas, impe-netrables a los gases reductores y de una asociación más íntima de la sílice y del óxido de hierro, que las hacen más fácilmente escorificables en el tratamiento meta-lúrgico, oponiendo grandes dificultades a la separación del hierro; las clases pobres, en cambio, sobre todo si son hidróxidos y han sufrido una tostación previa, aparte o en la zona superior de la misma cuba del horno alto, más porosas y permeables a los gases, son de más fácil reducción en el tratamiento. En algunas variedades el manganeso y el fósforo acompañan al hierro en dosis de alguna importancia, aproximándose al tipo Thomas por lo que se refiere al último cuerpo. Es frecuente que la sílice esté acompañada de alúmina y magnesio, sobre todo en las variedades ricas, untuosas y grasientas.

Presentándose estos minerales en roca resistente, cuyo arranque es necesario hacer con dinamita, pode- /Í/70S-»'® s a a l l s f s R a l ^ mos disponer siempre de minerales en trozos muy a-pro- § l s l É l l l l | § Í l piados para el tratamiento, careciendo en absoluto de los inconvenientes de las clases pulverulentas que a Figura 3.a

menucio, constituyen una proporc ión considerable en Producción media por quinquenio de minerales de hierro, otros criaderos.

La situación de las explotaciones de mineral de hie- cebir su predecesor. Si el año 1924 comenzó con más rro resalta del examen del gráfico de la figura 2.a reía- fundadas esperanzas no es porque se haya restablecido tivo a la producción desde 1900. la producción total de lingote en las naciones consumi-

A1 año 1913, anterior' a la guerra europea, corres- doras de nuestro mineral, aunque algún progreso en ese

ponde el máximo de la producción total y el de las par- sentido se advierta, sino porque la baja cotización de cíales de cada provincia, con excepción de Murcia, cuya precios- en moneda inglesa desaparece al convertirse en decadencia ya se había iniciado; a partir de este año de- española a favor del elevado cambio de la libra esterlina, crece progresivamente la producción hasta llegar, en y mientras no se restablezca por completo la siderurgia 1922, a no representar mas que el 28 por 100 de la del europea, y principalmente la inglesa, no habrá llegado año 1913, como consecuencia de la paralización que oca- el momento de juzgar la situación de nuestra exporta-sionó la guerra, poniendo a la industria minera del hie- ción mineral de hierro. rro en una grave crisis que todavía perdura. El renglón Para entonces tememos que, perdida la hegemonía dedicado a la exportación pone de manifiesto la estre- ele calidad, creados nuevos recursos de mineral durante cha relación de dependencia existente entre la explota- la guerra, establecidas nuevas rutas marítimas más ción y las demandas de mineral del Extranjero, que al ventajosas y existiendo compromisos financieros entre decrecer, a causa de la guerra, por la enorme dificultad los beligerantes, no lleguen francamente nuestras minas ele los transportes marítimos y la necesidad de los beli- a recuperar el terreno perdido; solamente a costa de gerantes de aprovechar sus propios recursos, pusieron mejoras en la explotación y en los transportes, que per-

317

mitán rebajar el precio de coste, será posible reconquis-tar el puesto.

El renglón de la mena beneficiada pone de mani-fiesto que el consumo nacional no significa nada en la marcha de conjunto de nuestras explotaciones mineras de hierro, y es doloroso reconocer que la situación gene-ral de la vida industrial de España no hace fácil elevar el consumo hasta que represente una proporción mayor que la exportación; pero por difícil que se nos presente la empresa hay que pensar en ella y acometerla con de-nuedo, poniendo mientras tanto trabas a la exporta-ción que exceda de cierto límite para no fomentar la extracción ele mineral, en provecho del Extranjero, ago-tando las menas de más valor.

De las provincias que figuran en la producción, As-turias consume la casi totalidad de los minerales que produce; Santander y Vizcaya una mínima parte sola-mente; Guadalajara y Teruel, con capacidad producto-ra de más de un millón de toneladas, han comenzado a abastecer el horno alto de la Compañía Siderúrgica del Mediterráneo; Guipúzcoa y Navarra alimentan algunos hornos altos de la región, y Málaga, con las provincias vecinas, contribuye al consumo ele sus hornos altos. La producción restante, salvo algunos minerales, de exce-lente calidad para pintura, de Jaén y Málaga, que se consumen en las fábricas de minio de hierro de ésta, va íntegra a la exportación.

La pequeña producción de algunas provincias, sin consumo propio y carentes de vías de transporte, que está, con el hecho de existir, revelando la buena calidad de sus menas, demuestra cuál sería el desarrollo ele la explotación si se hiciera con el auxilio de los servicios generales del Estado en materia de comunicaciones.

Las explotaciones, aun las más próximas a la costa, luchan para la salida de sus productos con las dificulta-des del transporte, por vías deficientes muchas y con tarifas ferrovoarias elevadísimas todas, siendo digno de notar el caso de los mineros de Badajoz que mantienen su pequeña producción aprovechando la salida a Lisboa, favorecida por las tarifas ferrovoarias portuguesas, más económicas que las nacionales para Huelva.

Es indudable que existe en el país, por la sugestión que la riqueza atesorada produce en nuestro carácter meridional y porque la variada y rica minería española

fomenta el intento, una fácil disposición para empresas de arranque y venta de minerales, y no faltan en este-sentido aportaciones de trabajo y capital dignas de me-jor causa; pero establecer industria metalúrgica, todo lo que sea transformar los productos naturales, empresas que requieran más esfuerzo callado y perseverante que movimientos impulsivos y vehementes, no es labor fácil entre nosotros; por eso la multiplicación de ferrocarriles abrirá fácilmente explotaciones mineras dedicadas al arranque y venta de minerales, y lo que interesa.es que, al mismo tiempo que se creen nuevos medios de comu-nicación rápida y barata, se fomente, con una perseve-rante acción del Gobierno, el establecimiento de la in-dustria metalúrgica que absorba los productos .de esas explotaciones.

En el gráfico de la figura 2.a, la penosa marcha as-cendente de la curva de mena beneficiada, con un brus-co incremento debido a la guerra europea, sufre una caída al aproximarse la paz, y en marcha descendente busca el nivel de los primeros años del siglo, como si no se hubiera consolidado el aumento de los años que pre-cedieron a la declaración de guerra. Influida en estos últimos años por la crisis que padece la siderurgia en el mundo, recuperará parcialmente el descenso, pero no dejará de representar una mínima parte de la produc-ción.

La curva representativa del mineral extraído sufre una brusca interrupción en su marcha sinusoidal al de-clararse las hostilidades, poniendo' de manifiesto los escalones de la caída, los esfuerzos realizados, a costa siempre del precio, para contener la marcha hacia el abismo; solamente una explotación con miras a la com-petencia mundial de precios podrá lograr el resurgi-miento.

El gráfico de la figura 3.a permite apreciar la evolu-ción de la minería de hierro en el período de 1861 a 1922, Mientras el arranque de mineral llega a ser cerca de 50 veces mayor, su beneficio solamente llega a decuplicar-se. Bien expresivamente indica el gráfico que el crecien-te laboreo de las minas se ha hecho en beneficio del e -tranjero, y no es menos expresivo en la demostración de nuestra aptitud para empresas de provecho inmedia-to y de nuestra pereza para las que requieren estudio, trabajo, capital y esfuerzos continuados y perseverantes.

. «

D e o t r a s r e v i s t a s Autobuses.

Los autobuses americanos en 1924. (Bus Transpor-tation, febrero 1925, pág. 55.)

En los Estados Unidos los autobuses han alcanzado un des-arrollo extraordinario, muy rápido en los últimos años. En 1924 los hechos más salientes fueron la adopción por una Compa-ñía de Detroit de chassis de seis ruedas, de los que ya hay en servicio más de 50, y la adopción por una Compañía de Buffa-lo y Filadelfia de autobuses con motor de gasolina y trans-misión eléctrica, de los que ya ha encargado 200. En 1923 ya apareció en América el autobús de dos pisos, de gran capa-cidad (65 a 70 asientos), de los cuales se han puesto bastantes en servicio en 1924, pero sin aumentar su tamaño. Se tiende a aumentar la capacidad de los autobuses de un solo piso, re-duciéndose a 25 los asientos de los que antes tenían 29, a fin de aumentar el número de plazas de pie.

Varios fabricantes han lanzado al mercado motores de seis cilindros, que encuentran mucha aceptación, especialmente para servicios urbanos, en los que la rapidez de aceleración ejerce tanta influencia sobre la velocidad media. Se advierte una mar-cada tendencia hacia el empleo de émbolos de aluminio, cu-latas fácilmente substituibles y cigüeñales más rígidos, lo que se consigue aumentando su diámetro o disponiendo más co-jinetes. 318

Los fabricantes dedican especial atención al estudio de los carburadores, reguladores de velocidad y aparatos para la elevación de combustible. Existen numerosos tipos de carbu-radores, con los que se trata de llegar al máximo rendimien-to, escogiendo en cada caso el más adecuado al clima y ser-vicio de que se trate. Casi todos los autobuses permiten, cuan-do no lo llevan, el montaje de un regulador o limitador de velocidad. Como las leyes americanas prohiben que los depósi-tos de combustible vayan en el interior de los autobuses, exis-ten muchos tipos de aparatos para elevar la gasolina hasta el carburador.

Se ha progresado notablemente en la construcción de gene-radores eléctricos, y muy especialmente en lo que se refiere a la regulación de voltaje. Esto seguramente ha de contribuir a desarrollar los sistemas de ignición con batería, que poco a poco van invadiendo el campo de la magneto, aunque ésta to-davía triunfa por una gran mayoría. Se habla de adoptar el voltaje de 32 voltios como normal.

Para aumentar la comodidad de los viajeros se emplean casi siempre neumáticos, y se trabaja para reducir todo lo po-sible los ruidos y vibraciones. Se han ensayado los neumáti-cos "balloon" o "confort", pero sin llegar a establecer conse-cuencias definitivas.

Los frenos atraen la atención de fabricantes y compradores, ya que están sometidos a un trabajo extraordinariamente in-tenso y que de ellos depende la seguridad de los pasajeros y


Sección transversal y alzado del muro del depósito de agua de Cincinnati.

y una vía a lo largo del muro facilitaba el transporte de las masas.

El articulista describe con toda minuciosidad la forma de sostener el hierro y la disposición de los moldes, que es particu-larmente interesante, pero no podemos extendernos aquí en su descripción.

319


Aspecto interior de un autobús americano con caja de acero.

cubierto aunque se han preparado ya las cimentaciones de los pilares para cubrirlo más adelante, y la parte principal de su estructura es el muro de contención.

El paramento exterior es vertical y lleva mía serie de con-trafuertes o pilastras que animan su superficie; en la parte alta, y volando sobre el muro, corre una pasarela también de hormi-gón; el paramento interior es plano y tiene un talud de 1 / 6 y el macizo del muro así formado insiste sobre una zapata anclada en el terreno. El hormigonado se hizo en tres períodos: prime-

buenos resultados. Se emplean bastante los frenos neumáticos e hidráulicos.

Continúan encontrando mucha aceptación las cajas de ace-ro, empleándose también bastante la combinación de alumi-nio y madera.

Construcción.

Construcción de un muro de hormigón armado para un depósito de aguas. (Engineering News Record, 9 abril 1925, pág. 590.)

El depósito de aguas actualmente en construcción en Cin-cinnati tiene 12 m. en cuadro y 9 m. de altura ele agua, es des-

rámente se hormigonó el macizo de anclaje y un revestimiento del terreno de 10 cm. de espesor en todo el ancho de la zapata, luego la zapata propiamente dicha, y por último el muro; toda la estructura va armada, incluso la llave de anclaje al terreno para resistir el esfuerzo cortante.

Para la construcción se empleó una grúa móvil de 1.0 tn. y tres pórticos-grúa ele madera que abrazaban el muro y corrían sobre carriles; estos pórticos permitían el fácil manejo de los moldes que estaban formados por tableros xle gran superficie. Una instalación fija de hormigonado producía 80 m 3 al día,

Autobús americano para 20 pasajeros con asientos transversales."^ Obsérvense los ventiladores situados en la parte posterior del

techo.

Autobús Mack para 26 pasajeros. Chassis de 5,80 m. El equipaje va sobre el techo.

el vehículo. En los automóviles ordinarios la superficie de ro-zamiento es de un centímetro cuadrado por cada 0,7 a 0,85 kilogramos de peso, mientras que en los autobuses esta super-ficie puede lleg'ar a ser de un centímetro cuadrado por cada 1,25 a 1,50 kilogramos de peso del vehículo. Los fabricantes de bandas y cintas para frenos aconsejan que no se baje de un centímetro cuadrado por cada kilogramo ele peso. Para mantenerse dentro de estos límites se acude a los frenos en las cuatro ruedas, que aun son bastante discutidos. Otros fa-bricantes construyen frenos que se pueden ajustar con gran precisión y en los cuales se puede llegar a 1,50 kilogramos de peso por cada centímetro cuadrado de superficie de roza-miento.

Algunos fabricantes construyen frenos en los que el roza-miento se realiza entre metal y metal. Estos frenos precisan materiales especiales y ' muy cuidados, pero en cambio dan Vista del depósito de agua de Cincinnati durante su construcción.

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I

El nuevo puente de Linding (Estocolmo). (Kulka, Der Bauingenieur, vol. 5, pág. 621.)

La isla de Linding está situada al noroeste de Estocolmo y separada de la ciudad por un canal de 7-00 metros de ancho. La población ha aumentado rápidamente en ella, haciendo in-suficiente para el tráfico el puente flotante de madera que la unía con Estocolmo. En 1917 se comenzó la construcción de un puente de hormig'ón armado, pero hubo que suspender las obras por dificultades de cimentación. Para salvar éstas se mo-dificó la distribución de las pilas, colocándolas en aquellos pun-tos que ofrecían mejor cimentación. Cerca de las costas Norte y Sur hay dos canales muy profundos que exigieron dos vanos de 70 y 140 metros respectivamente. Entre el vano de 140 y la costa hay tres tramos de menor luz, uno de los cuales es móvil. La parte central del puente entre los vanos de 70 y 140 metros está formada por siete tramos de 49,5 metros.

El vano de 140 metros se salvó con un arco atirantado que soporta una calzada de madera de 6,7 metros de ancho y dos andenes de 1,2 metros cada uno. En la calzada van dos vías utilizadas por tranvías durante el día y por trenes de mercan-cías durante la nocne. Se aligeró el puente mediante el em-pleo de piezas de acero especial con una resistencia de 60 kilo-gramos por milímetro cuadrado y un alargamiento de 18 por 100. Como el terreno firme se encontraba a 65 metros de profundidad no fué posible montar el arco sobre un andamio en su posición definitiva. En vista de ello, el arco se montó sobre los tres tramos comprendidos entre el arco y en la ori-lla, substituyendo provisionalmente el tramo móvil por uno fijo. La longitud total de los tres tramos era menor que la luz del arco, por lo que éste se montó con tres recuadros en vo-ladizo sobre la última pila, y cuando el montaje llegó al estri-bo de la orilla todo el arco se corrió sobre rodillos para permi-tir el montaje de los últimos recuadros.

Una vez montado el arco, se le levantó con cuatro barcazas, y apoyado sobre éstas se le llevó, flotando, a su posición defi-nitiva. Las barcazas eran de acero y estaban unidas dos a dos por arriostramientos transversales, sobre los que se apoyaba el arco. Para evitar que se produjeran esfuerzos anormales se dejó sin montar la sección central de la cabeza superior del arco, con lo que éste, durante el transporte, resistió como un arco con tres articulaciones. El peso total del arco es de unas 1.250 toneladas.

Depuración de gases.

Supresión de los humos por medio de la depuración eléctrica de los gases. (O. Schroeder, Feuerungstechnik, vol. 12, números 9 y 10, páginas 65 y 73.)

El procedimiento Oski de supresión ele humos se basa en el hecho ele que en un campo eléctrico ele alta tensión los gases abandonan las partículas sólidas que arrastran.

La instalación de depuración consiste en una cámara de sección rectangular en cuyo fondo, en forma de tolva, se reco-gen los polvos depositados. LTno de los electrodos está formado por un sistema de hilos ele . alta tensión aislados de las paredes de la cámara. El otro electrodo está formado por unas placas semiconductoras colocadas en el interior de la cámara.

La corriente se produce con un alternador, un transforma-dor y un rectificador. La corriente alterna de baja tensión se convierte en corriente continua pulsativa de alta tensión (40-70.000 voltios).

La magnitud de una. instalación ele depuración elepende de la naturaleza ele los. gases, ele la cantidad ele éstos y del grado de depuración que se desee. Aunque se puede llegar a una depu-ración del 97-99 por 100, para los humos de hogares ele calderas suele bastar con el 85:90 por 100.

Para tratar por minuto 2.000 m 3 ele gases procedentes de hogares de calderas se necesita, aproximadamente, un consumo de energía de unos 5 kilovatios. La resistencia al paso de los gases que ofrece'la instalación es de 2-3 milímetros ele agua. Los gastos de conservación y funcionamiento son. muy peque-ños. La instalación se puede colocar entre la caldera y los eco-nomizaelores. •

Las ventajas de la depuración son de elos clases: higiénicas, por la eliminación de los humos; económicas, por la recuperación de subproductos de valor y por la conservación en perfecto estado de limpieza de los economizaelores.

Electricidad.

El empleo de la pizarra en los paneles de los cuadros de distribución. (Robert Notvest, Industrial Engineer, junio 1925, pág. 271.)

Aun de las mejores canteras de pizarra se obtienen calida-des muy varias y una gran proporción de desperdicios que en algunos casos llegan al 75 por 100 de la producción total.

320

En general no es beneficioso explotar una cantera de pizarra para utilizar ésta sólo en una de sus múltiples aplicaciones: tejados, construcción, pizarras para escribir, etc., siendo prefe-rible dedicar el-material extraído al uso más adecuado a sus condiciones.

Una de las aplicaciones de la pizarra la constituyen los pa-neles de los cuadros de distribución, arrancadores automáti-cos y demás instalaciones eléctricas de esta clase. La pizarra para paneles debe reunir las siguientes condiciones:

1." Ser de color uniforme, sin vénas, manchas ni grietas; de textura uniforme y peso específico de 2,8 aproximadamente. La absorción de agua durante una inmersión de veinticuatro horas, después de un secado de otras veinticuatro horas en una estufa a 120°, no debe ser superior a un 0,3 por 100 en peso. La absorción media de las pizarras de muy buena clase es 0,196.

2." La pizarra debe poseer aproximadamente las siguientes propiedades mecánicas: resistencia a la tracción, 245 kilogra-mos por centímetro cuadrado; resistencia a la compresión, 700 kilogramos por centímetro cuadrado; coeficiente de elasticidad, 560.000 kilogramos por centímetro cuadrado. También debe te-ner la rigidez y la resistencia el choque necesarias para resis-tir los golpes producidos por el funcionamiento de relevado-res, interruptores siutomáticos, etc.

3." La pizarra debe perforarse fácilmente y no se debe uti-lizar hasta tres meses después ele extraída de la cantera, a fin de dar tiemno para su desecación. La resistencia de la piza-rra recién extraída y la de pizarra que lleva tres meses fuera de la cantera suelen estar en la relación de 1 a 3.

4." La cara exterior y los bordes de los paneles deben rec-tificarse con todo cuidado y precisión, ateniéndose a las dimen-siones que se indiquen en cada-caso, con tolerancias máximas dé 1,5 milímetros. Los bordes ejue concurren en un mismo^ án-gulo no deben desviarse del ángulo recto más de 0,7 milíme-tros. Se. deben chaflanar todos los bordes. La cara posterior, que no necesita la misma preparación que la exterior, tampoco precisa una rectificación esmerada, aunque siempre debe estar libre de bombeos y depresiones.

5." Todas las pizarras deben ensayarse con corriente alterna a 2.200 voltios, midiendo las pérdidas con un vatímetro mon-tado sobre el primario del transformador que se utilice, o con un voltímetro, midiendo la caída de potencial en un transfor-mador de capacidad conocida, o con un miliamperímetro ietí Se-rie en el circuito de alta. Lá pérdida tolerable se debe indica:' en cada caso según el uso especial a que se destine la pizarra. La pérdida en las buenas pizarras recién extraídas es, de 20 miliamperios, pérdida que a los tres meses se debe reducir a 2 ó 5 miliamperios; en ambos casos, con corriente alterna, a 2.200 voltios. "

6.a Los agujeros que se perforen en la pizarra para suje-tar los instrumentos y aparatos que vayan en el cuadro deben tener un diámetro mayor en un 15 ó un 20 por 100 que él dé los pasadores que los hayan de atravesar. El objeto de este juego es aminorar los efectos de las variaciones de tempera-tura, vibraciones, choques, etc. Es muy conveniente intercalar en todas las piezas que ejercen presión sobre el panel, tales como las cabezas de les pasadores, arandelas de algún mate-rial flexible: caucho, cuero, fieltro, fibra, etc., para compensar las irregularidades de forma, imposibles de evitar, de la ar-mazón cíel cuadro, y que de no tomarse esta precaución pueden llegar a producir la rotura del panel si se aprietan dema-siado los pasadores que sujetan los aparatos e instrumentos.

7." Los paneles de más ele 0,4 metros cuadrados de superfi-cie (65 X 65'cm.) deben apoyarse en todo su ancho sobre un angular o un hierro en C, de modo que sea éste el que soporte el peso del panel y no los .pasadores que sujetan el panel a la armazón del cuadro, pues estos pasadores no deben hacer mas trabajo que el de fijación. En el caso de varios paneles super-puestos, el inferior debe ir apoyado sobre el angular o el hierro en C; sobre él debe apoyar el panel superior, y así sucé-sivamente. En tocio caso, y más en el de tratarse ele paneles grandes, es conveniente interponer entre ellos y el perfil que los sostenga una tira de un material flexible análogo al de las arandelas antes' indicadas.

Preparación de la pizarra.—La pizarra, una vez extraída de la cantera, se corta al tamaño deseado y después se rectifican sus superficies. La que ha de ser cara posterior del panel no necesita ningún otro tratamiento. La cara delantera puede prepararse de varias maneras:

1." Puliéndola con arena y agua. La superficie queda lisa y suave, pero con un grano menudo.

2." Puliéndola con bloques de carborundum en una corrien-te de agua o con una correa recubierta con carborundum fino, que se mueve sobre la pizarra a una velocidad ele 900 metros por minuto. Este es el acabado adoptado con más frecuencia.

3.~ La pizarra, una vez pulimentada y perforada, puede frotarse con aceite de linaza,«son ,lo_ cual se obtiene un color obscuro brillante, eme se puede conservar bien en los paneles en servicio aplicándoles nuevamente aceite de linaza cuando


Así, pues, no sólo no se forma sulfato de plomo en los elec-trodos, como se suponía en la teoría citada, sino que nunca se produce este compuesto en una descarga normal.

Los ensayos de Mr. Féry han demostrado aue la causa de la descarga espontánea de los acumuladores es debida a la acción combinada del electrólito y del oxígeno sobre la placa negativa, dando la reacción

Pb2 + S04H2 + O = Pb2S04 + H20.

Esta acción puede llegar a ser más profunda y dar lugar a la formación de sulfato plúmbico

Pb2S04 + S04H2 + O = 2S04Pb + H20.

Esta reacción es la que se produce cuando un elemento des-cargado se abandona al reposo. Para evitar este accidente basta substraer el negativo a la acción del oxígeno, que no suxo proviene del aire, sino de la placa positiva, cuya materia activa es endotérmica y muy instable.

Con ello el acumulador ofrece todas las ventajas de las pilas secas: fuerza electromotriz elevada, resistencia interior pe-queña, regeneración electrolítica poco costosa, buena conser-vación de la carga en reposo, resultando además completamen-te insulfatable.

Un acumulador de este sistema abandonado en renoso du-rante veintiséis meses no ha perdido mas que el 66 por 100 de su carga. Este elemento a los cuatro meses habría conserva-do el 83 por 100 de su carga, en tanto que un elemento ordi-nario se habría descargado por completo en el mismo tiempo.

Ferrocarriles.

Carriles de gran duración. (Electric Railway Journal, vol. 64, pág. 123.)

En el ferrocarril elevado de Boston se ha realizado una serie de ensayos a fin de comparar la resistencia al desgaste de unos carriles de acero normal sometidos al tratamiento sor-bítico Sañdberg con la_ de otros carriles de acero al titanio. Como resultado de estos ensayos, y después de haber tenido en servicio los'carriles Sañdberg durante más de dos años, se ha establecido: que la duración media de estos carriles es do-ble de la de los de acero al titanio; que los carriles lamina-dos de acero al manganeso cuestan tres veces más aue los Sañdberg y resisten menos al desgaste; que los carriles" Sañd-berg son los mejores de los conocidos hasta ahora para las curvas, excepción hecha de los carriles de acero fundido al manganeso, si bien el elevadísimo precio de estos últimos los hace inaplicables en la práctica, quedando los carriles Sañdberg en primer lugar.

Fundición. 4

La fabricación de tubos de fundición por centrifuga-ción. (P. Doat, Revue TJniverselle des Mines, 15 junio 1925, pág. 306.)

Hace más de sesenta años que se concedieron las primeras patentes de fabricación de tubos metálicos utilizando la fuerza centrífuga. Pero hasta hace poco nadie había conseguido rea-lizar uña máquina que permitiera aplicar este método en la industriá.

En diciembre de 1916 Le Génie Civil describió la máquina

Corte longitudinal de la máquina «De Lavaud» para la fabricación de tubos de fundición centrifugados.

3?1

sea necesario. Este acabado es el más barato y protege a la pizarra contra la humedad.

4." Ln lugar del aceite de linaza se puede utilizar cualquier pintura buena de aceite, debiendo darse por lo menos tres ma-nos, y mejor aún cuatro. También puede encerarse la cara exterior del panel. Algunas veces se emplean barnices espe-ciales a prueba de humedad.

Prueba de los paneles.—Para probar los paneles puede se-

Esquema de conexiones para la prueba de paneles de pizarra.

guirse el sistema indicado en la figura adjunta. Si llamamos Rx a la resistencia del panel; E al voltaje de ía línea medido haciendo la conexión indicada por la línea de trazos; Vx al voltaje medido sin hacer la conexión indicada con la línea de puntos, y Su a la resistencia del voltímetro, tenemos que

Rx = Rv (E —- Vx) : Vx. Al medir Vx hay que tener cuidado de que en el panel no

se cierre el circuito de la línea por un aparato cualquiera, pues entonces se mediría E en lugar de Vx. En el caso del panel que aparece en la figura abriendo todos los interrupto-res menos el inferior se lee en el voltímetro Vx, y cerrándo-les, E. Este montaje de interruptores es muy útil para pro-bar los paneles, pues conectando unos y desconectando otros se pueden medir las pérdidas ya en todo el panel, ya en un trozo cualquiera. Esto es muy importante, pues un mal aislamiento general suele indicar exceso de humedad, que se puede corre-gir, mientras que un mal aislamiento entre dos puntos o en un área reducida suele indicar la existencia de una vena me-tálica que inutiliza el panel.

Acumulador insulfatable de plomo. (L'Industrie Electrique, 25 marzo 1925, pág. 141.)

El acumulador de plomo en su forma ordinaria tiene el grave inconveniente de descargarse espontáneamente, habién-dose comprobado la descarga completa de uno de estos ele-mentos a los cuatro meses.

Míster Féry estudiando las causas de esta acción local, previo la posibilidad de constituir acumuladores de líquido in-movilizado que ofrecieran las ventajas de las pilas secas, y a la vez la apreciable cualidad de poderse cargar de nuevo.

Míster Féry, no convencido por la teoría de la doble sulfa-tación, ha hecho numerosas experiencias, y por resultado de ellas ha probado que la reacción reversible del acumulador de plomo es la siguiente:

Pb2 + S04H2 + Pb2Q5 = Pb2S04 + 2PbQ2 + H20.

Pane!

iban a montar fábricas importantes en América. En 1920 se hicieron algunas pruebas en Choisy-le-Roi, que si demostraron la bondad del principio también probaron que una fabricación industrial era todavía imposible.

Pero el ingeniero francés Dimitri Sensaud de Lavaud, uno

• sluice Coto í

Temporary Dam = Ataguía.—Main Dam = Presa principal—Sluice Gates = Com-puertas.

Figura i.a

Planta de la presa y del túnel de Arapuni.

de los inventores de la máquina "Sensaud-Arens", continuó trabajando y produjo una nueva máquina llamada l>e La-vaud" Los resultados obtenidos fueron tales, que en W¿¿ en Stanton (Nottingham, Inglaterra) se montaron 12 maquinas de este tipo, con una capacidad total de producción de 8.000 toneladas por mes. En los Estados Unidos, Cañada y Japón se montaron otras fábricas menos importantes. En 19¿4 se empezó en Lieja la fabricación de tubos centrifugados de 100 a 300 milímetros cíe diámetro y con una longitud útil de 4 metros.

En la 'figura adjunta puede verse un corte longitudinal de la máouina "De Lavaud". En el centro de la figura, dentro de un ¿árter cilindrico, largo y lleno de agua para su refrige-ración, puede verse el molde, de una forma especial. En el extremo de la derecha hay un pequeño molde de arena que da la forma al empalme o enchufe del tubo. Durante la colada, el molde, que apoya sobre rodillos, gira alrededor cíe un eje casi horizontal, movido por una rueda Pelton concéntrica a él v que en corte se ve a la derecha de la figura. Al mismo tiempo que gira, el molde, bajo la acción de un gato hidrau-

un largo canal croe la lleva al interior, del molde y la deja caer sobre la pared de éste, que la arrastra en su doble mo-vimiento de rotación y avance.

A consecuencia de este doble movimiento el chorro de tun-dición describe en el interior del molde una helice que va de un extremo a otro. La fundición se solidifica en pocos segun-dos, al cabo de los cuales se detiene el movimiento del molde, que con el cárter vuelve hacia atrás, dejando salir el tubo que se sujeta con una pinza especial. Inmediatamente se puede comenzar otra colada. Una máquina, de un diámetro no muy grande puede realizar una operación completa en cien segun-dos. En una máquina grande se precisan tres minutos.

Como todos los productos nuevos, los tubos De Lavaud han sido objeto de muchas críticas. Es cierto que si se utiliza fun-dición ordinaria el rápido enfriamiento de la capa exterior del tubo en contacto con la pared metálica y refrigerada del mol-de es causa de que esta capa presente una dureza excesiva y que su examen micrográfico revele una estructura muy rica en cementita. Si tal ocurre es necesario "recocer" el tubo, ope-ración que no supone gran gasto y que se realiza con facili-dad. Además, mediante una serie de experiencias con coladas en moldes metálicos nermanentes se han podido establecer ciertos métodos de preparación de la fundición que evitan la producción de cementita y el consiguiente tratamiento térmico ulterior.

La estructura de la masa de un tubo centrifugado de fundi-ción ordinaria es mucho más fina y uniforme que la de los tubos colados en moldes verticales.

La resistencia al esfuerzo cortante de un tubo ordinario es de 27,7 kilogramos por milímetro cuadrado, y en tubo centri-

1 o

Figura 2.a

Secciones del pozo en que van colocadas las compuertas del túnel de Arapuni.

lico horizontal que se ve en la parte inferior de la figura, avanza de izquierda a derecha.

La fundición líquida se vierte, basculando el depósito que aparece en la parte superior y a la izquierda de la figura, en 322

Figura 3.a

Sección horizontal de un extremo de las compuertas de Arapuni, en la que se ve el sistema de impermeabilización y la disposición

del tren de rodillos.

fugado de 33,7 kilogramos. La resistencia a la flexión de un tubo centrifugado es 1,40 veces la resistencia de un tubo or-dinario. Además en un tubo centrifugado las características mecánicas son uniformes en toda su longitud, mientras que en los tubos colados verticalmente se observan diferencias sis-temáticas entre un extremo y otro que con frecuencia llegan al 25 por 100.

En el tubo centrifugado no se encuentran las grietas ni ios descentramientos aue tan bien conocen los consumidores de tubos fundidos ordinarios. A pesar de su mayor dureza, los tubos centrifugados se trabajan mejor que los ordinarios.

El tubo centrifugado no necesita tanta mano de obra como el ordinario, y esta mano de obra no necesita ser especiali-zada. ,

Es indudable que, salvo para diámetros muy pequeños, el tubo centrifugado acabará substituyendo totalmente el colado en moldes verticales.

Instalaciones hidroeléctricas.

Unas compuertas que resisten una presión de 1.200 toneladas. (Engineering, 19 junio 1925, pág. 764.)

Las compuertas a que se refieren las cuatro figuras adjun-tas ofrecen especial interés por sus dimensiones y por resistir una carga de agua de 48 metros. Estas compuertas se han ins-talado en el salto de Arapuni (Nueva Zelandia), de 25.000 ca-ballos de potencia, alternadores de 11.000 voltios y linea de transporte a 110.000 voltios. ^ . . ,

Las compuertas están colocadas en un túnel, de desviación durante la construcción de la presa y de desagüe y regulación una vez terminada ésta, que puede verse en la figura 1. Las compuertas son dos (fig. 2.«) y van en el fondo de un pozo de ho metros de profundidad; cada una de ellas tiene 6,50 X 3,bU metros Están formadas por una serie de viguetas horizonta-les de 60 centímetros de alto, cosidas en sus extremos a otras dos verticales de sección análoga y a una chapa que forma la cara de aguas arriba.


Cada compuerta se apoya sobre dos trenes verticales de rodillos porjmedio de unas rótulas que aseguran la distribu-ción uniforme de la carga sobre los rodillos, que son de una fundición especial muy dura. En las dimensiones de los rodi-llos la tolerancia solo es de 0,05 milímetros, también a fin de evitar la desigual repartición de la carga. Los trenes de rodi-llos suben al subir la compuerta, pero sólo hacen un recorrido mitad que aquella. Van suspendidos de un cable cuyos extre-

Figura 4.a

Planta y sección transversal del túnel de Arapuni en las proximi-dades de las compuertas.

mos están unidos uno al borde superior de la compuerta y otro al bastidor de fundición, qué, empotrado en la fábrica, cons-tituye el marco de la compuerta. En la figura 3." se ve una sección horizontal de un tren de rodillos con la compuerta apo-yando sobre el, así como el dispositivo que asegura la imper-meabilidad, consistente en una barra de bronce suelta dentro de una ranura practicada en el tren de rodillos y que roza sobre una tira también de bronce fija sobre el marcó

Las compuertas van colgadas de un doble cable galvanizado de 47,5 milímetros de diámetro. Este cable a su vez cuelga de una polea compensadora unida a los aparejos de elevación movidos por motores eléctricos o en caso de necesidad a man > El peso de cada compuerta es 22 toneladas y el mecanismo de elevación puede desarrollar una fuerza de 40, con lo que que-da amplio margen para la resistencia debida a la presión del agua. La velocidad de elevación o de descenso utilizando los motores eléctricos es 38 centímetros por minuto.

Muy interesante es la forma del túnel en las proximidades de las compuertas, forma que puede verse en la planta y sec-

. cion longitudinal del mismo de la figura 4.a

Al iniciarse la elevación de las compuertas la velocidad del agua puede llegar a los 27 metros por segundo, y para evita--la erosion se ha colocado en el umbral una chapa de acero especial que va embutida en la solera y se puede renovar con tacindacl. Sobre esta chapa apoya la compuerta cuando está

í cerrada.

Iluminación.

Incremento de producción gracias al aumento de alumbrado. (L'Industrie Electrique, 10 mayo 1925 r»á-gina 194.) ' 1

Mr. Ruffer ha dado una interesante conferencia en Berlín •sobre el aumento de producción que se obtiene en los talleres

:¡ cuando se aumenta su alumbrado, habiendo resumido las expe-•neneias realizadas en América con tal objeto. : Toda Empresa procura organizar su explotación de modo : que pueda obtener la mayor producción con el menor gasto posible. Para conseguirlo hay que tener en cuenta, entre otros tactores, los salarios y la duración más conveniente de la jorná-

lela ae' trabajo, una vigilancia eficaz y un buen alumbrado de •ios talleres. A esto último se concede una gran importancia por •los industriales americanos.

Las investigaciones y experiencias realizadas en este sentido llian demostrado que con un buen alumbrado se consigue un aumento de producción. Los ensayos hechos en diferentes ma-

snuiacturas clel hierro han comprobado que por este medio puede •lograrse uir aumento elel 4 al 12 por 100, y en algunos casos hasta } 1 y ¿ ° p ° r 10°; según la clase de trabajo; y para ello el °-asto suplementario que ha requerido el aumento de alumbrad?, no

Iba excedido del 0 50 al 2,50 por 100 de los salarios, y cuando mas el 5,50 por 100 en los casos de mayor aumento de produc-

En un taller de construcción cíe soportes de hierro, al cua-druplicar la intensidad del alumbrado se ha conseguido un au-mento del 12,50 por 100 de la producción, no habiendo excedido el aumento de gasto por la mejora del alumbrado del 2,10 por 100 del importe de los salarios. ' Todos los resultados obtenidos son concordantes y demues-tran que el buen alumbrado de los talleres influye notablemente en la producción. Y aparte de esto ofrece otras ventajas muy importantes, como son la mayor seguridad, disminución de ac-cidentes y robos, etc., además que el obrero trabaja con más actividad y mejor en uii taller bien alumbrado. Todas estas ventajas se obtienen con un gasto muy pequeño. En una fábrica americana se ha comprobado que los gastos del aumento de alumbrado no excedían del importe ele los salarios correspon-dientes a tres minutos.—M. D.

Mecánica.

Un procedimiento eficaz para tensar las transmisio-nes de cadena. (The Automobile Enqineer, iunio 1925 página 109.)

En los motores de automóviles con válvulas en la cabeza es bastante frecuente mover el árbol de levas por medio de una cadena que toma el movimiento del cigüeñal. Es necesario que la tensión de esta cadena no varíe, y es conveniente que meta el menor ruido posible. M. John Weller, de Amberley,- Great Bookham (Inglaterra) ha ideado mantener dicha tensión con el dispositivo - representado en la figura adjunta, consistente en aplicar sobre la cadena una lámina flexible, mediante un resorte que puede estar constituido por una hoja elástica, tal como aparece en las dos disposiciones ele la izquierda, o por un muelle espiral, tal como el ele la disposición indicada con detalle en las tres figuras de la derecha.

La hoja elástica tiene la ventaja ele poderse montar en cartera ya constituidos sin necesidad de modificación alguna. El muelle espiral es más suave, especialmente si funciona, como en e caso de la figura, sumergido en aceite,- que puede entrar y salir de la especie de copa en que va el eje a cpie se sujeta la lamina flexible que apoya sobre la cadena, a través de un orifi-cio pequeño, formando lo que los ingleses llaman un dash-pot, que amortigua las oscilaciones. Esta disposición resulta muy

. Si la cadena está bien engrasada, su desgaste y el ele la lamina flexible son inapreciables. Algunos automóviles con ca-denas tensadas por el sistema de Mr. Weller han recorrido

Sistema Weller para mantener tensadas las transmisiones de cadena.

40 000 kilómetros sin avería alguna en la transmisión a la dis-tribución y sin que al cabo de este recorrido se observase des-gaste alguno de importancia.

Metalurgia.

Revestimientos de metal pulverizado. (T. H. Turner y W. E. Bailará, Metal Industry, 12 septiembre 1924. página 245.) '

Las superficies que se van a revestir primero se limpian con un chorro de arena, luego se calientan y por último se someten a la acción de un chorro de metal pulverizado.

La pulverización se consigue mediante una especie de so-plete, en el c[ue se introduce en forma de alambre el metal c[ue se va a pulverizar. El alambre nasa entre dos rodillos mo-vidos por una turbina de aire, que lo hacen avanzar hacia el pico del soplete. Al soplete llegan: oxígeno, un gas com-bustible a presión y aire comprimido, que es el que proyecta

323

FUNDACION4

JUANELO TURRIANO í

las partículas de metal fundido procedentes del extremo del alambre que queda dentro de la llama. Se ha logrado revestir superficies interiores de tuberías utilizando para ello un pico ele soplete giratorio, movido por aire comprimido.

De una larga serie de experiencias parece deducirse que el metal llega a la superficie que se reviste en estado de fu-sión, lo que es algo extraño, puesto que se puede proyectar el chorro de metal sobre una hoja delgada de papel, sin que éste arda ni tan sólo se tueste.

En la superficie de contacto del metal revestido con el del revestimiento no hay indicio alguno de aleación. El chorro de arena utilizado para la limpieza preliminar deja la superficie primitiva muy rugosa, lo que tal vez sea suficiente para jus-tificar la adherencia, tan fuerte que el revestimiento puede trabajarse con la lima.

La superficie del revestimiento queda mate, pero puede pu-lirse. Manejando bien el soplete se pueden conseguir revesti-mientos con estaño, plomo-y cinc, no porosos con relación a los líquidos. No se han podido conseguir resultados analogos con aluminio, cobre, latón y otros metales de elevado punto de fusión; sin embargo, la porosidad puede suprimirse mechante un tratamiento mecánico, químico o térmico adecuado

Se han empleado con éxito estos revestimientos en helices para barcos, lo que prueba su gran resistencia a la erosion. También es grande la resistencia a la corrosion.

Por el mismo procedimiento se pueden formar masas de metal de alguna consideración, lo que permite emplearlo para reparar trozos desgastados o llenar huecos de piezas meta-

llCEl" autor describe varias aplicaciones del sistema, ilustrán-dolas con figuras.

Recuperación del cinc del hierro galvanizado. (R . W . Muller, Metall uncí Erz, vol. 21, pág. 404.)

Para recuperar en el horno Martín el cinc de las chapas gal-vanizadas se acude a un procedimiento especial. La pérdida al fueo-o es mayor que con la chatarra ordinaria, ya que las chapas galvanizadas contienen alrededor de un 8 por 100 de cinc que se volatiliza rápidamente.

Se emplea un horno Martín ordinario, colocando en cada extremo de la tapa de evacuación de humos una cámara o cuba en las que los gases cargados de óxido ele cinc se expansio-nan y enfrían, depositando el óxido de cinc que arrastran.

La operación se lleva a cabo del modo siguiente: se carga la fundición en el horno, y cuando la fusión es completa se inte-rrumpe la comunicación con la chimenea, haciendo pasar los gases por las cámaras de condensación, y se cargan en el horno las chapas galvanizadas.

El cinc se volatiliza inmediatamente y pasa a oxiclo. Una carga de 10.000 kilogramos necesita dos horas para que la vola-tilización del cinc sea completa. Cuando ésta se haya alcanzado, lo que se nota por la desaparición de los vapores de óxido de cinc en el horno, se vuelve a establecer la comunicación directa con la chimenea y se termina la operación como de costumbre.

Los gases, después de refrigerados y de pasar por las cáma-ras de condensación donde abandonan la mayor parte de los productos que arrastran, son aspirados por un ventilador y pasan a la chimenea a través de un filtro formado por saceis que retienen los últimos trazos ele óxido de cinc. La composi-ción media de éste es:

Z n 0 ' 06,6 por 100. pbo::::::::::::: 2,0 -Pe2 O3 ~~ MnO • • • 0'05 —

0,05 —

Se suele recuperar el cinc del óxido recogido en las cámaras de condensación, mientras que el de los filtros generalmente se utiliza para la fabricación de colores.

Minas.

Ensayos de refrigeración artificial en la mina Rad-bod. (M. Stapff, Olückauf, 30 mayo 1925.)

La mina Radbod tiene algunas galerías a una profundidad de 1.000 metros y a una temperatura de 44°. Para disminuir el número de obreros que trabajan a más de 28°, y por consi-guiente con jornada reducida, se ha duplicado la cantidad de aire enviado, y se le ha enfriado por inyección d.e agua y por contacto con agua refrigerada por medio de amoníaco. Con este sistema se ha conseguido un beneficio diario ele 250 marcos, que se cree que podrá llegar a ser de 440 marcos. 324

Saneamiento.

Un filtro subterráneo para la depuración de aguas negras. (Leonard S. Doten, Engineering and Contrac-ting, 10 junio 1925, pág. 1.289.)

La evacuación de las aguas negras procedentes de las casas de campo y suburbanas, así como de edificios de cualquier cla-se aislados y dotados de instalaciones modernas de agua, cons-tituye un problema muy difícil y que pocas veces se resuelve satisfactoriamente.

En la figura adjunta indicamos la disposición de un filtro subterráneo en el que se consigue la oxidación y consiguiente purificación de las aguas negras en tanto o mayor grado qüe en muchas instalaciones municipales de depuración de agua. Este filtro ha dado excelentes resultados en varios campamen-tos americanos.

El filtro se construye excavando un pozo de 1,50 ele profun-didad como mínimo, construyendo en él un muro circular de manipostería en seco, en cuyo interior se deposita arena grue-sa o grava fina, con un espesor mínimo de 75 centímetros.

Sección transversal y planta del filtro subterráneo para la depura-ción de aguas negras.

En la parte exterior del muro y hasta el talud de la excava-ción se rellena con arena gruesa, grava fina o una mezcla de ambas. La tubería de llegada de las aguas negras debe que-dar por lo menos a una altura de 15 centímetros sobre la su-perficie de la arena. El muro circular se cubre con un teja-dillo de madera revestido' con cartón o papel alquitranado o de hormigón. Este tejadillo se cubre con tierra, con un espesor mínimo de 35 centímetros. Conviene sembrar hierba o césped encima del filtro.

Para el buen funcionamiento de la instalación es esencial que el nivel del agua en el filtro quede siempre por debajo de la superficie de la arena. Si el terreno fuera muy impermeable! y no absorbiera el agua con la rapidez necesaria, puede dis-ponerse tres o más drenes radiales que aumenten la superficie de absorción. En general, no tratándose de terrenos muy ar-cillosos, no son necesarios los drenes.

Para una casa habitada por cinco personas (una familia) el diámetro de la excavación debe ser de 2,50 metros, y el inte-rior del muro 1,80 metros, dimensiones que hay que auméntala convenientemente al aumentar el número de personas.

Para la construcción de uno de estos filtros deben seguirse! las mismas normas generalmente adoptadas para instalacio-nes análogas. Bien ejecutado, resulta práctico, económico Jg sin olor.


S E C C I Ó N D E E D I T O R I A L E S E I N F O R M A C I Ó N G E N E R A L

Año III.—Vol. III.—Núm. 31. Madrid, julio 1925.

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S u m a r i o : Pftgs-Trazado de líneas funiculares, por

Fernando Baró 289 Teorías sobre metalogenia, por Juan

Hereza y Ortuño 297 La soldadura eléctrica en la indus-

tria, por Godofredo Saucedo...-. 301 Prescripciones generales para el su-

...:: ministro e instalación de ascenso-M res y montacargas eléctricos 306 :\l.a baja destilación de los carbo-

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Págs. nes, por B r i g i d o P ó l i c e de

. 307 La industria siderúrgica en España,

por Eustaquio "Fernández-Mi-randa

De otras revistas rj 18 Editoriales 325 Noticias varias 3 3 6 Bibliografía 335 Ultimos precios de productos indus-

triales 336

Edit or ia les La técnica y la industria.—En el momento actual la

competencia en todos los mercados es dura, y el indus-trial no puede esperar sostener su negocio y triunfar en la lucha si no es por un esfuerzo propio dentro de su organización que le permita abaratar la producción sin perjuicio de la calidad. La industria española, que durante los años de guerra vivió espléndidamente gra-cias a circunstancias exteriores a ella extraordinaria-mente favorables, tropieza ahora con grandes dificul-tades agravadas por la falta de costumbre de realizar este género de esfuerzos internos y el hábito de encon-trar en el Estado un tutor, que sin conseguir crear un ambiente favorable a un sano desarrollo industrial, siempre está dispuesto a proteger aisladamente a todos los que saben solicitar su auxilio con oportunidad y habilidad.

Pero si queremos creer en el resurgimiento, o por lo menos en el desarrollo normal de la industria española, hemos de esperar que esta política y esta situación han de cambiar, acentuándose cada vez con más intensidad el esfuerzo para el abaratamiento y mejora de la pro-ducción. Esta labor ha de ser obra de los técnicos, que hasta ahora no han conseguido en la industria española toda la intervención que deben tener, tal vez por no haber sido nunca tan necesaria como en esta época de lucha y competencia, en la que una mejora en un pro-ceso de fabricación o una disposición que aumente el rendimiento del obrero pueden ser la base del beneficio que perciba el capital empleado y el factor decisivo para la vida de la industria. Podríamos citar el caso de una gran industria nacional en la que unos simples aná-lisis químicos bien orientados y dirigidos permitieron averiguar que la causa de una pérdida anual de varios millones de pesetas estaba en la clase de combustible empleado en cierta operación, pudiéndose poner reme-

dio y convertir la pérdida en beneficio. A pesar de esto, el laboratorio químico de dicha industria no ha conse-guido que su voz y sus consejos sean oídos con la aten-ción necesaria.

Como compensación a estos hechos se encuentran in-dustrias, generalmente pequeñas, por la falta de confian-za de nuestros capitalistas en nuestros técnicos, cuj^a base fundamental está constituida por los conocimientos de sus directores, demostrando que con una buena orien-tación se puede obtener en muchos casos una produc-ción nacional verdaderamente útil al país.

_ Es necesario que el ingeniero tenga siempre presente la importancia de su misión en la industria y piense que su gestión es seguramente la más importante de las que reunidas mueven,aquélla. A él corresponde establecer, en último término, cómo ha ele producirse para conseguir una buena calidad y un buen precio, y no hay que olvi-dar que al disminuir éste aumenta considerablemente el poder de absorción del mercado. Una industria siem-pre podrá vivir si sus ingenieros son capaces de reducir suficientemente el precio de la producción.

Para precisar un poco más esta cuestión de la técni-ca y la industria sería muy conveniente, y seguramente muy curioso, comparar el tanto por ciento que en los gastos de una industria española cualquiera suponen los sueldos de los ingenieros, con el tanto por ciento análogo en los países de máximo desarrollo industrial, ya que este tanto por ciento puede considerarse aproxi-madamente como una medida de la importancia qué se concede a la técnica.

No siendo posible, por falta de ciatos, esta compa-ración, nos limitaremos a citar algunas cifras, que, a pesar de proceder de un país de condiciones totalmente distintas a las del nuestro, son muy interesantes, pues demuestran la gran intervención de la técnica en el pro-greso industrial de los Estados Unidos. Se refieren a los trabajos de investigación, sin resultado práctico inme-diato muchas veces, pero siempre beneficiosos, para los que los costean, que realizan algunas industrias norte-americanas: la Compañía E. J. du Pont, de Nemours, fabricante de productos químicos y explosivos, dedica a trabajos de investigación a 522 empleados, cuyos suel-dos suman al año más de nueve millones de pesetas; la Eastman Kodak Co., tan conocida por sus aparatos fotográficos, paga con un millón ele pesetas a sus 105 investigadores; la General Electric Co. tiene en sus la-boratorios 128 ingenieros, que cobran cerca de tres mi-llones de pesetas; el departamento de investigación de la General Motors Co. tiene 253 empleados, con unos seis millones de pesetas de sueldos, y por último, la Western Electric and American. Telegraph and Tele-phone Co, gasta con el personal dedicado a estudios técnicos más de 28 millones de pesetas anuales.

Pudiera argumentarse que sólo pueden conceder tal importancia a la técnica los países tan ricos como los Estados Uñidos; pero si prescindimos de la magnitud, es indiscutible que algo análogo puede y debe hacerse, con mayor o menor trabajo, en todas partes, ya que si la técnica representa una reproductiva inversión de dinero en los países con condiciones naturales favora-bles a un gran desarrollo industrial, con mayor razón lo será en aquellas naciones que como la nuestra exi-gen más esfuerzo para conseguir una producción ade-cuada a las necesidades del mercado.

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S N o t i c i a s v a r i a s S* Nuestra portada

La fotografía que aparece en la cu-bierta de este número reproduce un as-pecto característico de las modernas edi-ficaciones que con gran rapidez se están construyendo en Chicago. A la izquier-da se ve la notable torre de la Chicago Tribune, próxima a su terminación. A la derecha el edificio ele Wrigley, el cé-lebre fabricante de goma de mascar, que tantos millones ganó con la venta de este producto.

En primer término se ve una fábrica y el lago Michigan.

Ferrocarriles

de Andaluces fué de 20.523.085,19, o sean 4.302.007,72 más que en 1923. El exce-dente fué de 6.235.996,34, o s e a n 2.629.266,31 pesetas superior al del ejer-cicio anterior.

La explotación de las líneas del Sur de España ha dado mejor resultado, pues costaron sólo 98.001,64 pesetas contra 1.919.455,95 en 1923.

Ferrocarriles vascongados.

Esta Compañía, que había convocado a junta general extraordinaria para la modificación de sus estatutos, no pudo celebrarla en primera convocatoria por falta de accionistas,' habiendo acordado celebrarla el 3 del actual, ofreciendo dos

Ampliación de plazo de revisión de con-cesiones ferroviarias.

Por Real decreto de la Presidencia del Gobierno se ha acordado que el plazo para la revisión de los expedientes de peticiones de concesión "de líneas, que de-bía terminar al año de publicarse el de-creto-ley de bases para el u n e » régi-men ferroviario, se amplíe hasta tres meses después de la aprobación del plan general que se estudia.

Los peticionarios de concesiones cu-yos expedientes lleven sin tramitarse más de un año podrán volver a formu-lar instancias en el plazo de seis meses.

Antes de la subasta de las concesiones para los ferrocarriles incluidos en el plan de los secundarios y estratégicos con garantía del Estado y después'de apro-bado el proyecto para los sin garantía se oirá al Consejo Superior de Ferro-carriles, acordando en definitiva el Go-bierno en vista del nuevo estatuto.

El Ministerio de Fomento revisará an-tes de seis meses las concesiones de lí-neas no construidas o que se hallen sin terminar, debiendo antes informar el Consejo Superior.

Los efectos del Real decreto no al-canzan a peticiones caducadas ni a las otorgadas, pero incursas en caducidad.

El régimen ferroviario.

Aún no se ha acordado el ingreso de las Compañías en el consorcio con el Estado. Dícese que el retardo en dispo-ner - el comienzo del nuevo régimen obe-dece a la dificultad de poner en conso-nancia los aumentos o disminuciones de tarifas que exija la situación del nego-cio de cada Compañía con las competen-cias a que ello daría lugar. Se prevé como solución posible la del estableci-miento de un fondo común, ya sea para todas las líneas o para las de diversas regiones ferroviarias.

También es muy discufida la cuestión de las reservas.

Ferrocarriles Andaluces. El día 30 del pasado mes de mayo

se celebró la junta general de accio-nistas de esta Compañía, aprobándose la Memoria correspondiente al ejercicio de 1924, de la que resulta que los ingresos fueron de 62.318.884,81 pesetas, o sean 2.868.291,37 más que en el año anterior; los gastos ascendieron a 42.314.444,11, lo que significa un a u m e n t o de 2.149.632,03; el producto neto de la red 326

Una escalera curiosa. Aspecto de una escalera de hormigón armado reciente-mente construida en un edificio comercial de Vigo, en eí que era necesario conservar la mayor diafanidad y evi-tar toaa clase de obstáculos y columnas para conseguir gran visualidad y buena iluminación. Dirige las obras de

este edificio el arquitecto D. Jenaro Lafuente.

pesetas a cada uno de los títulos que se presenten.

La junta ordinaria aprobó la Memoria y balances del ejercicio de 1924, que re-velan un beneficio bruto de 3.537.336,63 y líquido de 2.679.081,07.

Santiago-Coruña.

Se están estudiando varias soluciones para este ferrocarril, todas ellas sobre la base de electrificación.

Una de ellas sigue, con algunas va-riantes, el trazado de la carretera. Otra sigue un trazado más directo, necesitan-do numerosos túneles y obras de fábrica.

La jornada de ocho horas.

Las principales Compañías ferroviarias han remitido ya al Consejo Superior Fe-rroviario la relación de sus deudas con sus empleados por horas extraordinarias desde la implantación de la jornada de ocho horas (19 de octubre de 1921) bas-ta fin del ejercicio de 1924.

Los importes totales de las deudas de las principales Compañías son los si-guientes :

Compañía del Norte, 16.203.872 pe-

Compañía ele M. Z. A., 6.797.583 pe-setas.

Compañía de Andaluces, 2.693.641 pe-setas.

Compañía del Sur de España, 777.931 pesetas.

El ferrocarril del Norte y Hotel Colon de Barcelona.

En dicha capital ha circulado como segura la noticia de la adquisición del Gran Hotel Colón, situado en la plaza de Cataluña, por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte, con objeto de combinar con sus servicios los del Metropolitano transversal para que pue-da verificarse el tránsito de viajeros des-de el centro de la ciudad en cuanto estén electrificadas algunas líneas ferroviarias.

Metropolitano circular de Barcelona.

El 27 del pasado junio se ha presen-tado en el Ayuntamiento ele Barcelona el proyecto de un ferrocarril metropolitano circular por el Sr. Vicuña, en nombre propio y en representación de los seño-res D. Adolfo Weber, D. Alfredo Ha-nefelel, D. Antonio Ricord. D. Antonio Aceña, D. Maximiliano Liniger y don Francisco Torra, y autorizando el co-rrespondiente poder al notario D. Cruz Usatorre, de Barcelona.

La red metropolitana que se propone construir tendrá una longitud total de 90,866 kilómetros de explotación y 74,925 kilómetros ele construcción, estando com-puesta ele siete líneas o itinerarios, for-mando circuitos cerrados de doble vía. Su sección la construirán dos túneles ge-melos circulares de 3,70 metros de diá-metro interior, distanciados 12,60 metros entre ejes, destinados uno a la circula-ción ele "los trenes en dirección ascenden-te y el otro a la de los descendentes.

El número total de estaciones proyec-tadas se eleva a 143, siendo varias de ellas comunes a dos o más líneas y sir-viendo por consiguiente de enlace o co-rrespondencia entre éstas.

Los trayectos o itinerarios de las sie-te líneas mencionadas serán:

Línea núm. I: Barceloneta-Barrio de la Salud.

Línea núm. II: Catedral-Horta. Línea núm. III: Catedral-Sarriá. Línea núm. IV: Barceloneta-Bonanova. Línea núm. V: Catedral-Las Corts. Línea núm. VI: Casa Antúnez-San

Martín. Línea núm. VII: Catedral-San Andrés-

La Bordeta. El sistema de tracción será eléctrico,

adoptándose como conductor de trabajo un tercer carril situado lateralmente, y como conductor de retorno la misma vía, cuyo ancho será el normal europeo, o sea 1.435 metros. La corriente alimentadora será continua a 1.500-3.000 voltios, _ pro-cedente de una o varias subestaciones converticloras, convenientemente empla-zadas en las proximidades de la red metropolitana.

En caela una de las barriadas habrá por lo menos, siete estaciones, y en la zona central, que comprende el casco an-tiguo de la ciudad, el número ele las es-taciones pasa ele veinte. El servicio se proyecta para viajeros y mercancías, y es probable que también se extienda cles-


pues a encargos a domicilio, mediante una hábil combinación.

El proyecto presentado prevé corres-pondencia con los demás ferrocarriles ur-banos y extraurbanos que afectan a Bar-celona.

Es ésta la primera petición de con-cesión en que ha de entender exclusiva-mente el Ayuntamiento de Barcelona con arreglo al estatuto municipal vi-gente.

El ferocarril eléctrico de Sarriá a Bar-celona.

Se ha publicado la Memoria explicati-va del proyecto de transformación del ferrocarril de Sarriá a Barcelona y de la consiguiente urbanización de las ca-lles de Balmes, Carril y avenida de Sa-rriá, cuyo principal objeto es la supre-sión de los pasos a nivel en las calles de la población que dan lugar a nume-rosas desgracias.

El Real decreto-ley de 27 de diciem-bre de 1924 concedía al Ayuntamiento de Barcelona la reversión a su favor de dicho ferrocarril al término de la con-cesión, a cambio de la obligación de su-primir los mencionados pasos a nivel. Proyectada con este motivo la transfor-mación de la línea, el Municipio obten-drá la ventaja de un beneficioso con-trato con la Conipañía explotadora que durante treinta años que quedan de con-cesión disfrutará de la nueva explana-ción; esto aparte de la mejor prepara-ción del negocio para cuando llegue el momento de la incautación.

Descle 1915 hasta el pasado año de 1924 el tráfico de viajeros—que funcio-na hasta Tarrasa y Sabaclell y se va a prolongar hasta San ülsteban de Caste-llar, estando también a punto de comen-zar las obras de la línea de Sarriá a San Feliú de Llobregat—ha aumentado desde G.697.197 transportados en aquel primer año a 16.530.393.

Se conservará el trazado actual para respetar los intereses creados y apro-vechar el proyectado túnel de la calle de Balmes, con el que empalmará el del ferrocarril de Sarriá. Se emplazarán las dos estaciones principales, que son las de Barcelona, en la plaza de Cataluña' una y otra en Gracia, dejando al Ayun-tamiento los terrenos sobrantes en la misma plaza- de Cataluña y en la calle de Pelayo. Las principales ventajas del trazado serán las del enlace directo de&-de Sarriá y San Gervasio con Gracia y el transversal de la ciudad a favor de la Travesera que cruza la calle del Ca-rril, junto a la estación de Gracia; la su-presión de las líneas tranviarias de la superficie con el consiguiente desconges-tionamiento de la calle de Salmerón y la fácil comunicación entre el centro y el norte ele la ciudad.

El trazado clesde la estación de Sarriá será de 4.832 metros, y clesde la avenida del Tibidabo a Gracia de 657.

Las dimensiones principales de la ex-planación serán las siguientes: la esta* ción de la plaza de Cataluña tendrá 17,20 metros en los arranques y 6,60 de altu-ra con andenes laterales de 3 metros y central de 6; las de Provenza y Mon-taner, 12,50 de ancho, y altura de 7,30, con andenes laterales de 3 metros. La anchura de la línea será en recto ele 7,40 metros con el natural ensanche en las curvas. El túnel ele vía sencilla será de bóveda de 4,64 metros. La explana-ción a cielo abierto tendrá 8,50 metros de anchura. Las estaciones a cielo raso serán las de Sarriá, Bonanova y Gracia. Se mantiene el ancho de vía actual, que es de 1,43 metros, siendo también igual

la línea aérea, que transportará corrien-te continua de 1.200 voltios.

_ Se recomienda en la Memoria para la ejecución de las obras el sistema de ad-ministración por gestión directa en vez del de contrata y concursos que se venía adoptando.

Confíase en un rápido desarrollo de las obras, dada la favorable constitución de los terrenos que se ha comprobado, y se empezarán simultáneamente en varios puntos, entre ellos el de la estación sub-terránea de la plaza de Cataluña, que se construirá teniendo en cuenta el pro-bable futuro tráfico, y tendrá vías de ser-vicio por debajo ele la calle de Vergara y salas de acceso encima de la bóveda. Las de Provenza y Muntaner serán sub-terráneas también y la última con co-municación entre sus andenes por deba-jo de la línea. La de San Gervasio "irá sobre la línea del Tibidabo. La de Bona-nova en la superficie de la avenida ele Sa-

cios de tracción urbana, tranvías, ferro-carriles urbanos y metropolitanos.

La operación financiera de compra de las acciones extranjeras supone una gran cantidad, que será pagada en tres plazos.

Respecto a la dirección de la nueva entidad tenemos noticias contradictorias, pues mientras unas afirman que conti-nuará al frente el marqués de Foronda otras indican que será D. Francisco Bas-tos, quien recientemente ha dejado la ge-rencia ele la Tabacalera, quien se encar-gue de la dirección del negocio.

El X Congreso Internacional de Ferro-carriles.

El día 22 del pasado junio se cele-bró en Londres, bajo la presidencia del duque de York, la sesión de apertura del X Congreso Internacional de Perro-carriles, al que han asistido más de 900 delegados en representación de 285 Com-pañías.

Las sesiones se han celebrado en los locales ciel Instituto of Civil Eng-ineers y del Institute of Mechanical Engineers, y han estado muy animadas y concu-rridas.

Uno de los puntos que ha dado lugar a mayor discusión ha sido la jornada de ocho horas, duramente combatida por los delegados europeos y especialmente pol-los ingleses, mientras que el Sr. Bar-melee, delegado de los Estados Unidos, manifestó que el establecimiento en 1916 de la jornada de ocho horas había sicio beneficioso para las Compañías.

Al final del Congreso se han celebra-do en Darling-ton fiestas conmemorati-vas ele la inauguración del primer fe-rrocarril (Stockton-Darlington), que tuvo lugar en 1825.

Aunque en Roma en 1922 se había decidido que este Congreso se reuniera en Madricl en 1927 se notificó el lugar y la fecha para hacer coincidir el actual Congreso con las fiestas del centenario del ferrocarril, üll próximo Congreso se celebrará, según parece, en Madrid en 1930.

El ferrocarril de Izarra. Una escalera curiosa.

Aspecto de la misma escalera a que se refiere la foto-grafía anterior, durante, las pruebas de resistencia. Esta escalera ha sido construida por la Casa S. Rodríguez, de Madrid, estando al frente de las obras el ingeniero don Ramón Beamonte. Esta misma Casa está construyenao, también en Vigo, el teatro Rosalía de Castro, del que

pronto publicaremos una detallada información.

rriá. El apeadero de Tres Torres queda-rá como está y en la estación ele Sarriá se establecerán pasarelas superiores.

Los tranvías ae Barcelona. Se lia firmado en Barcelona la escri-

tura en virtud <le la cual un Sindicato integrado por banqueros catalanes en su mayoría y algunos de Madrid adquiere la mayor parte ele las acciones de las Compañías de Tranvías de Barcelona. La adquisición la ha hecho el Sindicato ban-cario aludido, comprando esas acciones a la entidad S. I. D. R. O... filial de la Chade.

La S. I. D. R. O. tenía en la actua-lidad la representación de la Compañía ele Tranvías, por haber adquirido en Bél-gica y en otros países la mayoría de las acciones de la misma, y además po-seía el contrato de explotación, base in-dispensable.

El Sindicato de Banqueros abriga el propósito, y para ello tiene ya adelan-tadísimas las gestiones, de concentrar, bajo una explotación uniforme y. eco-nómicamente combinada, todos los servi-

E1 proyectado ferrocarril de Izarra ha sido informado favorablemente por la Compañía del Norte y por la Primera División de Ferrocarriles, y su concesión acaba ele ser solicitada por la Sociedad Ferrovías Alavesas.

Arranca el trazado de la estación del Norte, en Vitoria, y sigue la explana-ción de la Compañía del Norte basta el kilómetro 491,20, en el que se desvía me-diante una curva de 1.000 metros de ra-dio y 1.208,64 de desarrollo, al final de la cual parte una alineación recta que cruza la carretera de Vitoria a Ali, en paso inferior al camino de Ali, el de Chi-vilinda y otros hasta alcanzar el río Za-dorra, divisoria del término de Vitoria y Foronda, al que cruza mediante un puen-te; siguiendo la alineación recta atra-viesa la carretera de Yurre a Antezana en paso inferior, el camino a Lopidana y el de Aráng-uiz a Foronda, llegando a la estación de este nombre.

Cruza a la salida de la misma la ca-rretera a Foronda y el camino al mismo* punto, penetrando en Cigoitia, en cuya jurisdicción cruza diversos caminos, apro-ximándose a la carretera de Bilbao a Vi-toria en el lugar llamado Las Larras de Lendia, separándose de la misma para cruzar con un puente el río de La Dehe-sa y después cíe atravesar varios cami-nos llega al túnel de Letona, a la salida del cual atraviesa el paraje llamado La Concepción y alcanza el apeadero de Ci-goitia.

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Vuelve de nuevo a aproximarse a la carretera de Bilbao a Vitoria en Záite-gui, y cruza diversos caminos y arroyos antes de alcanzar el túnel de Ayundin, a la salida del cual, en las proximida-des de Jugo, en jurisdicción ya de Zuya, cruza el río, un camino y el río Martín, hasta alcanzar la estación de Zuya, situa-da en el pueblo de Vitoriano.

A la salida de la estación cruza con un puente el río Bayas, y después ios ca-minos de Gúillerna y Santa, hasta alcan-zar el cerro de Beracual y el alto de Ba-subiehi, entre los cuales pasa, todo ello en término de Zuya, penetrando í. conti-nuación en Urcabustáiz, en el que cruza el camino ele Godano y mediante tina cur-

paseo de Ronda, empalme con el actual del Guadarrama en la estación de ¡Siete Picos, donde hoy está emplazada la Cen-tral Eléctrica.

Las locomotoras eléctricas más potentes de Europa.

La Compañía de los Ferrocarriles Ma-drid-Orleans acaba ele poner en explota-ción para el arrastre ele trenes rápidos pesados las locomotoras eléctricas ele ma-yor potencia que hasta el presente exis-ten en Europa. De momento dichas lo-comotoras hacen el recorrido París-Vier-zon a velocidades oscilando entre 80 y 100 kilómetros por hora, si bien existen

(Fot. G. R;der.)

Un lavadero de carbón, Lavadero de carbón para la mina KHannibal» de Fr. Krupp A, G., construido por Fr. Groeppel de Bochum. Se lavan

ti8o toneladas de cartón por hora.

va en Larrazcueta atraviesa el río Va-clillo, llegando a la estación ele Izan-a.

Las comunicaciones de Madrid can el Guadarrama.

Los proyectos que la Empresa del Fe-rrocarril Eléctrico del Gméaxzemm tiene respecto a las comunicaciones de aque-lla sierra comprenden tres fases-

Consiste la primera en la prolongación del actual ferrocarril de montaña que une la estación del ferrocarril del Norte de Navacerrada hasta La Granja y ¡Segovia por el pinar y pueblo de Balsaín.

Para ello se atravesará el Puerto de Navacerrada por un tíbnel de 600 me-tros de longitud, apoyándose luego el trazado en las laderas de Guarramillas y Peñalara, hasta la tan conocida Venta de los Mosquitos.

, La segunda fase consiste en la cons-trucción de un ramal que llegue hasta el Paular, penetrando en el corazón mismo del Valle del Lozoya. Este ramal empal-maría con el trazado anterior en las pro-ximidades del Puerto ele los Cotos, pa-sando a poca distancia la laguna de Pe-ñalara, nacimiento del Lozoya.

La tercera fase, ya más amplia, con-siste en la conexión directa entre la ca-pital y estas líneas secundarias por un ferrocarril cjue, partiendo de la plaza de la Cibeles y saliendo ele Madrid por el

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trayectos en los que se alcanzan velo-cidades de 130 kilómetros por hora. El recorrido es abundante en curvas cerra-das, por lo que ha sido necesario prever disposiciones especiales que permitan pa-sar por ellas sin peligro a estas veloci-dades elevadas.

Las locomotoras son del tipo 2-A A-2, con un carretón guía a cada extremo y cuatro ejes motores independientes, y su potencia horaria de 4.200 HP., con una potencia continua de 3.ou0 HP., medida en los ejes de los cuatro motores que las eefuipan, siendo su peso de 118 tone-ladas, que debe considerarse como muy reducido con relación a la potencia ho-raria.

El sistema ele corriente es la que -se viene aplicando en la electrificación de los ferrocarriles franceses, o sea continua a 1.500 voltios. Cacla uno de los ejes mo-tores va accionado por un motor inde-pendiente ele una potencia horaria ele 1.050 HP., acoplado al eje motor por el sistema ele accionamiento individual, pa-tente Brown Boveri, cuyas grandes ven-tajas demostradas en cerca de 100 loco-motoras suministradas a los ferrocarriles federales suizos ha hecho que cucho sis-tema se extienda rápidamente a otras Compañías ferroviarias tanto dé Europa como cíe ultramar.

El equipo de maniobra eléctrico se compone ele un controler central accio-

nado por servomotor eléctrico, que se maniobra desde la cabina del mecánico. Esta maniobra es sencillísima, y se reali-za sin fatiga alguna para el conductor. El número ele regímenes de velocidad que se pueden alcanzar sin intercalación al-guna de resistencias es de 13.

Las locomotoras van equipadas además con las disposiciones normales para los servicios auxiliares, tales como motor-compresor para el frenado por aire com-primido, convertidor de tensión para el alumbrado y para el circuito de mani-obra, ventiladores para la refrigeración de los motores de tracción y calefacción eléctrica de la cabina del mecánico. Una de las locomotoras va además provista de una disposición para la recuperación de energía.

La longitud total de la locomotora en-tre topes es de 17,8 metros; el diáme-tro de las ruedas motoras, de 1.750 mi-límetros, y la presión estática máxima por eje, de 18 toneladas. El esfuerzo ele tracción máximo alcanza aproximada-mente 22.000 kilogramos.

Estas locomotoras han siclo construidas en los talleres ele la Sociedad Brown Bo-veri y C." de Badén (Suiza).

Minas y metalurgia La Comisión de Combustibles.

Según nuestras noticias, las reuniones de esta Comisión están siendo un tanto agitadas como consecuencia de los en-contrados intereses ciue en ellas se ven-tilan.

Recientemente de una de sus Secciones se ha retirado la representación patro-nal por no conseguir la aprobación sin discusión de las tres condiciones siguien-tes, consideradas por ella como impres-cindibles para la solución de nuestro pro-blema hullero:

1.a Que se eleve en una hora como mínimo la jornada de trabajo en las minas.

2.° Que sean aplicadas las leyes de protección a la industria en cuanto afec-tan al consumo de carbón; y

3.a Que se eleve el arancel de la pro-tección que tan exiguamente se conce-de en el día a los carbones, y entre tanto esto sea imposible, la limitación de la importación del carbón extranjero, redu-ciéndola a las 750.000 toneladas conve-nidas con Inglaterra.

Mucho sentimos lo ocurrido, y más aún dacla la urgente necesidad de remecliai-la insostenible situación ele nuestras mi-nas ele carbón, pero no nos sorprende, y ya en varias ocasiones, al tratar este asunto, expresamos nuestras dudas acer-ca ele la labor que podía realizar la Co-misión.

Una vez más diremos ciue, a nuestro juicio, en la solución del problema clel carbón español los que deben desempe-ñar el papel más importante son inge-nieros, buscando la forma de mejorar la extracción,' simplificar los transportes y aumentar el rendimiento de su combus-tión. Claro es que si se tarda mucho se corre el riesgo de hacer imposible todo remedio.

Mercado bilbaíno de mineral de hierro. Como juicio general tenemos que de-

clarar que la situación de la industria minera empeora de día en día. Sentimos tener que confesar estas manifestacio-nes, pero desgraciadamente son hechos reales y no se pueden hacer graneles ilu-siones,

La exportación de mineral por el puer-to de Bilbao para Alemania no sólo no


aumenta, sino que disminuye, y no se tie-ne noticias de que los alemanes están haciendo contratos de compra de mine-ral. La importación de mineral en Ale-mania durante el primer trimestre ha sido de 2.683.205 toneladas, de las cua-les 1.646.785 toneladas son de Suecia, 366.713 toneladas de España, 315.528 to-neladas de Francia.. 151.363 toneladas de Argelia y 128.947 toneladas de Lu-xemburgo.

La importación de mineral de Ingla-terra durante el mes de abril ha sido de unas 400.000 toneladas, tonelaje casi igual al del mes anterior. Disminuye en aquella nación el número ele hornos en-cendidos, que actualmente es de 158 con-tra 169 el mes anterior y 194 el año pa-sado.

La producción de mineral de hierro en Inglaterra durante el cuarto trimestre del año pasado fué de 2.629.551 tone-ladas.

Como consecuencia de la crisis que atraviesan Inglaterra y Alemania, la de-manda de mineral es muy limitada v los precios de las pocas ventas que se efec-túan son muy reducidos.

La exportación por el puerto de Bil-bao durante el mes de mayo fué de 125.691 toneladas contra 132.757 tonela-das el mes anterior y 140.478 toneladas el mes de enero.

La existencia de mineral en los depó-sitos es aproximadamente de 555.750 to-neladas.

Se dice que se han realizado las si-guientes ventas de mineral: 5.000 tone-ladas de rubio a 21 pesetas, 3.000 de ra-bio primera a 22 pesetas, 6.000 toneladas de rubio a 17 pesetas, 3.000 toneladas de carbonato a 19 pesetas.

La cotización nominal del mineral "best rubio" en Middlesbrough es 21/6 c. i. f.

L. B.

El mercado asturiano de carbones.

Acentúase cada día más la paralización del mercado de carbones, terminándose el servicio de contratos del primer semes-tre y faltando casi en absoluto órdenes nuevas que permitan sostener algún mo-vimiento. La languidez del mercado de carbones de julio a septiembre es ya pe-riódica por la disminución de consumo en el Mediterráneo, pues con los calores se suspende el trabajo ele muchas indus-trias y las que subsisten procuran vivir al día ele combustible, evitando la for-mación de stocks por temor a la com-bustión espontánea. Pero este año parece señalarse con mayor brusquedad y rapi-dez y hasta en mayor grado-de inteiisi-elad, pues la siderurgia en general co-mienza tambiéh a resentirse y a faltarle órdenes de trabajo. Para colmo de males, la costera tampoco se presenta boyante, y el consumo de granos, singularmente cribado, que venía a aliviar un tanto la situación ele verano no da señales ce vida.

Lo poco que comenzaba a iniciarse re-cibió la puntilla antes de nacer con la Real orden del 16 concediendo a la So-ciedad Muelles y Almacenes para Vapo-res de Pesca en Pasages un depósito de carbón extranjero, sin pago de derechos de importación para el aprovisionamien-to de combustible a los buques de pesca. Con esta concesión son ya quince los cen-tros en los que los buques pesqueros pue-den tomar carbón extranjero libre de de-rechos, y son: Mahón, Palma, Barcelona, Tarragona, Alicante, Cartagena, Alme-ría, Málaga, Sevilla, Cádiz, Huelva, Vigo, La Coruña, Santander y Pasages.

lia situación de la minería de hulla es tan difícil y apremiante, que no es aven-

turado predecir que en los meses de ju-lio y agosto se depositará en las pla-zas de las minas cuando menos el 70 por 100 de ele la producción. Por esto re-clama imperiosamente soluciones rápidas y prácticas; los Consejos y Congresos son paliativos que la ayudarán a bien morir. Se habla que por una parte se aconseja al Directorio la conveniencia de constituir un Consejo superior semejan-te al de Ferrocarriles, que, integrado por elementos del Gobierno, productores y consumidores, tenga amplias facultades para intervenir en los precios ele venta y en los de coste, y por otra parte los productores se muestran en general pro-picios a constituir una nueva central de

Este Congreso ha de resultar de im-portancia verdaderamente excepcional, pues han de acudir los más eminentes geólogos, geógrafos e ingenieros y estu-diarán nuestras grandes riquezas mine-ras, muchas de ellas todavía sin explo-tar y casi desconocidas a pesar de su importancia.

Entre los temas que discutirá el Con-greso figuran hasta ahora los siguientes: Las reservas mundiales de fosfatos y pi-ritas. Geología del Mediterráneo. La Fau-na cambriana y siluriana. La geología de Africa y sus relaciones con la de Euro-pa. Los vertebrados terciarios. Los plie-gues hercinianos. Los foraminíferos del terciario. Las teorías modernas de meta-

ventas. No creemos que de momento nin-guna de las dos ideas solucione el con-flicto que se avecina, ya que será más bien de colocación que de precios.

La sindicación comercial desde luego reportará beneficios a la colectividad, aun-que de momento perjudique a algunos productores, singularmente a los peque-ños y a los de calidades especiales. Cuál ele las dos sindicaciones sea más conve-niente para los intereses generales no puede juzgarse en tanto no se conozcan las ideas o bases en que habrán de apo-yarse una y otra.

Como cotizaciones pueden señalarse las mismas, aunque más bien con carácter nominal, puesto que no se han verificado

. operaciones que las confirmen. Los bu-ques, en gran abundancia, sin órdenes para fletar, aceptando las pocas que se presentan a tipos irrisorios que no pue-den señalarse como normales y retirán-dose del tráfico gran número de ellos que se amarran en diferentes puertos.

Congreso Internacional de Geología. Durante los meses de mayo y junio

de 1926 se celebrará en Madrid el XVI Congreso Geológico Internacional.

logenia. El vulcanismo. Estudios geofí-sicos. . Se están recibiendo ya interesantes tra-

bajos relativos a esos temas y a otros de cuestiones análogas, relacionados con la geología mundial.

Se verificarán excursiones a Sevilla, Córdoba, Algeciras, Ronda, norte de Ma-rruecos, Granada, Almería, Cataluña, To-ledo, Escorial e Islas Baleares y Cana-rias, visitando los puntos más interesan-tes bajo los aspectos geológico, minero, industrial y artístico.

Cuantos deseen formar parte de este Congreso o adquirir noticias referentes al mismo deben dirigirse al secretario de la Junta organizadora, Instituto Geológi-co, plaza de los Mostenses, 2, Madrid.

Más cargas a la minería.

La Cámara Minera de Jaén ha acor-dado interponer recurso contra los arbi-trios consignados en los nuevos presu-puestos ele la Diputación de aquella pro-vincia. para los minerales.

Ya no son solamente los Municipios los que, además del Estado, agravan con nuevos impuestos la situación de la in-dustria extractiva. Como se ve por la

Cómo se prepara Alemania para la paz. Fotografía de un gigantesco lavadero de carbón en construcción que, como la anterior, demuestra que Alemania está decidida a utilizar todos los recursos de su técnica para luchar contra la gran crisis industrial y económica que

atraviesa Europa.

329

anterior noticia, también las Diputacio-nes se aprovechan clel articulado de los nuevos estatutos.

Fábrica de Mieres.

Después de la modificación sufrida en el control técnico y financiero de esta entidad se ha comenzado a llevar a cabo el plan de reformas proyectado.

Se ha puesto en marcha un nuevo hor-no de acero, canaz para veintidós to-neladas, ajustado a lo más moderno de la técnica.

Derribados los antiguos talleres de pu-delado, se instaló un tren de laminación moderno que permite un aumento en la producción.

También se está llevando a cabo en

La producción y embarques en 1924 han sido algo menores que en el ejercicio anterior, debido a las contingencias del mercado, pues aunque aumentaron algo las ventas en Alemania, bajaron más, en conjunto, las de Inglaterra y otros des-tinos. ,

La asistencia clel personal indígena ai trabajo en las minas ha sido algo inferior a la clel año anterior, por causa de mayor duración ele las faenas agrícolas y la per-manencia de los indígenas en las harcas de algunas cabilas que de ordinario dan bastante contingente a las labores.

A continuación van los detalles más salientes de la actuación social:

Minas.—Se ha construido un segundo íondak para residencia de obreros moros de cabilas alejadas, disponiéndose ya con

Un buen torno. ( F OI. V LJ. í .]

Vista de un torno «carroussel, con plato de 7.600 mm capaz de tornear piezas hasta1 de 8 300 ^ ^ f 0 ' su'movimiento se utiliza un motor eléctrico, accionado a distancia por medio de in sistema de botones, 75 ^

Para ajustar rápidamente los portaherramientas existe un segundo motor de 20 C. V.

todos los talleres y almacenes el mon-taje de potentes grúas y un servicio de tracción mecánica.

Respecto a las minas, con el fin de in-tensificar la producción, se abrirán nue-vos campos de explotación, terminando el pozo "Corzas", de la mina "Balta-sara", que permitirá explotar las mejores capas reconocidas en el subsuelo de Mieres.

En la misma mina se abrirá una trans-versal de setecientos metros de longitud en un plazo de diez a doce meses, que ampliará la producción de esta mina en cincuenta o sesenta mil toneladas al año.

La Compañía Española de Minas del Rif en 1924.

De la última Memoria de esta Compa-ñía copiamos los párrafos siguientes:

Consideraciones generales. —: Las cir-cunstancias del mercado de minerales han sido en 1924 poco distintas a las del año anterior: demanda abundante en algunos meses y fuerte depresión en otros, según las oscilaciones dé la producción siderúr-gica, que se ve obligada a trabajar con intermitencias y en forma irregular, por-que la crisis económica- resultante de la guerra ha reducido considerablemente el consumo.

éste y el anterior de alojamiento para más ele 300.

A principio de año se ultimaron los tra-bajos complementarios de la Central de compresión y fuerza, con arreglo al plan para la primera etapa, y los dos grupos compresores ele 100 HP. han funcionado normalmente, poniendo en acción de 14 a 15 martillos perforadores ele 25 kg., bas-tantes para el arranque de todo el tone-laje explotado, en relación con la ca-pacidad clel tranvía y volumen de em-barque.

Acordado en el mes de mayo el aumen-to de la explotación para un próximo in-mediato, y debiendo obtenerse de los fir-mes la total producción, prescindiendo por ahora de beneficiar las tierras mine-ralizadas y el mmeral piritoso, porque para ello se requieren instalaciones cos-tosas y de larga ejecución, se estudió y aprobó un plan de preparación de nuevas canteras, con ampliación de las vías, pla-nos e instalaciones de perforación mecá-nica. etc.; y resultando necesario poner en acción de 23 a 25 martillos, se decidió la ade|uisición de un nuevo grupo com-presor, con motor ele 250 HP., que se con-trató en el mes de diciembre y se instalará en la Central.

Para mejorar en lo iiosible el abasteci-miento de aguas ele las minas y San Juan,

y en previsión de próximas mayores ne-cesidades, se acordó la construcción de una nueva presa para embalse de aguas pluviales, en el barranco «Ermir», en la falda del Uixan, la cual se ha ejecutado por contrata y ha retenido y embalsado las aguas caídas en el otoño e invierno. Para su utilización todavía falta terminar la instalación de la tubería, bombas, et-cétera, para el enlace del embalse con San Juan y.con las minas.

Se han hecho además inversiones ele importancia en la construcción del plano número 2, mejora del número 3, apertura de nuevas canteras y explanación de vías, ampliación clel almacén, etc., etc.

Tranvía aéreo.—Sin perjuicio de esta-blecer, cuanto más pronto lo permitan las circunstancias, el medio definitivo ele in-tercomunicación entre las minas y el fe-rrocarril, con capacidad para todas las futuras necesidades, el Consejo, necesi-tando cubrir descle luego las de trans-porte de la mayor producción inmediata que se está preparando, en consonancia con- la próxima habilitación clel depósito y cargadero de Melilla, y con el fin dé contar con una reserva que asegurase el transporte en caso de avería o contingen-cia, decidió establecer otro nuevo tranvía aéreo, paralelo e inmediato al existente, enlazando los mismos depósitos de «San Daniel» y «Santo Tomás», para doblar asi la capacidad actual de transporte sin más gastos que el propio ele esa instalación, más el de la pequeña ampliación ele la tolva-clepósito de «San Daniel», necesaria para extender su línea y añadir las boqui-llas indispensables para alimentar a los dos tranvías. El 17 de junio se formalizó con la Casa «Ropeways», de Londres, el contrato para la instalación de ese nuevo ramal de tranvía, que clebió terminarse en ciento ochenta días, o sea el 15 de di-ciembre, pero que ha sufrido algún retra-so por falta de personal en algunos perío-dos y otras contrariedades. En esta fecha está ya terminado y acabándose también la ampliación ele la tolva-depósito de «San Daniel» y sus boquillas de carga.

Ferrocarril de a metro.—Durante el año se han desarrollado, en su mayor parte, las obras ele la nueva nave de am-pliación de los talleres, que mide 50 me-tros de largo por 25 de luz, estando eje-cutándose a la fecha las obras complemen-tarias ele cierre de los frentes, fundación y montaje ele las máquinas-herramientas y demás accesorias de la instalación.

Esta nave, equipada con una grúa-puente de 25 toneladas y otra de 5, nos permitirá, con economía y rapidez, el montaje de locomotoras y los trabajos todos de calderería y forja, que hasta ahora se hacen en condiciones difíciles, por falta ele espacio y elementos adecua-dos.

Se han adquirido asimismo diversas mo-dernas máquinas-herramientas indispen-sables para aumentar el rendimiento clel taller y abaratar el trabajo.

En relación con el aumento que se pre-para en la explotación, se ha considerado preciso reforzar el equipo de vagones para mineral, y se ha contratado en diciembre con la fábrica ele Dortmund (Alemania) «Deutsch Luxemburgische Bergwerks» el suministro de 30 de tipo igual a los de Krupp que tenemos en servicio, de 20 to-neladas de carga y preparados para su descarga automática'.

También se ha adquirido una locomo-tora-ténder para arrastre de graneles tre-nes, la cual, en sus elementos mecánicos, es clel mismo tipo que las dos antes adqui-ridas con ténder independiente.

Ferrocarril de 60 cm.—Estando su fun-cionamiento a cargo de la «Sociedad Seto-lazar», por virtud clel contrato de arriendo que se suscribió en 1923, se ha limitado

FUNDACION4

JUANELO TURRIANO í

nuestra actuación al servicio de inspección y al percibo del canon convenido.

Material de embargóles.—Para facilitar el embarque de mineral por tierra a los buques atracados al muelle, eñ cuyo ser-vicio utilizamos las vías de 60 centíme-tros de la Junta ele Fomento, hemos ad-quirido cuatro bateas, y también tres nuevas barcazas de 30 toneladas de carga, adecuadas para su empleo en el cargadero especial de gabarras.

Cargadero.—Tanto los trabajos ejecu-tados por contrato como por administra-ción se han llevado con actividad.

Se ultimó el viaducto sobre el depósito de minerales, los muros laterales de éste, el saneamiento de los túneles para las cintas y el relleno y adoquinado de su piso.

Mediante nuevo convenio con los con-tratistas «Gamboa y Domingo» se efec-tuaron las obras del viaducto sobre el muelle de embarque y el conjunto de las instalaciones para la Central de mani-obras y para todas las tolvas y transpor-tadores transversales que han de-efectuar el transbordo del mineral desde las cintas longitudinales clel depósito de minerales a las que corren a lo largo del muelle de embarque.

Se terminó la obra de manipostería sobre la infraestructura ele bloques del muelle de embarque, la coronación de sillería, los norays para el amarre y la parte del adoquinado compatible con la futura instalación ele vías.

En el mes de mayo, terminada ya la demás obra gruesa a cargo de los contra-tistas, debiera haberse emprendido la construcción del tramo inclinado de en-lace entre el depósito y el muelle de em-barque, que en armonía con lo dispuesto en la concesión se había dejado para el final; pero la Superioridad no nos consin-tió ejecutar esa parte de la obra, porque con ella se cierra la entrada a la dársena jarovisional de «Santa Bárbara» que, aun-que construida por nosotros para ciar abrigo a nuestra propia flota, mediante la prolongación de dicho muelle y la cons-trucción del contramuelle de defensa del depósito, la vienen utilizando también en gran escala las lanchas de pesca, y en general todas las pequeñas embarcacio-nes de Melilla que no encuentran en el puerto ningún otro fondeadero abrigado.

La Compañía, en previsión de este po-sible tropiezo, y para evitarlo, acudió en 1920 a la Superioridad pidiendo que construyera, con anticipación al cierre de nuestra dársena, otra nueva que la; re-emplazara; y si bien el Ministerio resolvió favorablemente nuestra petición y se for-muló algún proyecto, el hecho es que, a pesar de nuestras insistentes reclamacio-nes ante los Poderes públicos, no hemos conseguido que los encargados de cumplir la clisjDosición ministerial prestaran al asunto la atención debida y se constru-yera con oportunidad el nuevo abrigo para las embarcaciones menores.

Así las cosas, llegó el momento de tener que cerrar la dársena provisional para terminar nuestras obras, pero se opusieron a ello las autoridades que, si bien recono-cen nuestro perfecto derecho para hacerlo, alegan en contra que cerrada nuestra dár-sena sin existir otro abrigo, sería segura, en caso cle un temporal fuerte, la destruc-ción ele las embarcaciones de pesca y de-más que en aquéllas se vienen refugiando.

Los daños que se nos están irrogando con esa suspensión ele las obras son tan graneles y tan evidentes, que las dignas autoridades de Melilla, el actual ingeniero de la Junta de Obras clel Puerto y los altos funcionarios del Ministerio han recono-cido unánime que a la Administración corresponde poner urgente remedio a tal situación y han procurado suprimir o

abreviar en o posible los trámites para el proyecto de dársena que ha sido apro-bado, ordenándose su construcción in-mediata.

Habiéndose fabricado ya un buen nú-mero de bloques, esperamos se pongan en obra con tocia diligencia, y que, iniciado así el abrigo y pasada la estación ele tem-porales, podamos en breve cerrar nuestra dársena para reanudar y terminar la cons-trucción del cargadero.

A mediados de junio se obtuvo la auto-rización para establecer la Central de energía eléctrica en los tenernos próximos al depósito, y seguidamente hicimos por administración el pilotaje ele la fundación y contratamos el grueso de la obra, que quedó terminada en noviembre, salvo las fundaciones epeciales para los grupos elec-trógenos, que convenía hacer por admi-nistración y se han terminado en febrero del corriente año. A la fecha está muy adelantado el montaje ele los motores.

En junio también se comenzó el pilo-

taje ele fundación para los depósitos de aceite combustible, y en septiembre con-tratamos con la «Compañía Euskalcluna» uno de los dos proyectados, que es metá-lico y ele 300 metros de cúbicos de cabi-da. Por ahora es suficiente este solo de-pósito para cubrir las necesidades de la primera etapa, y más adelante establece-remos el segundo.

Desde fines de noviembre venimos pro-cediendo, bajo la dirección del personal técnico de la Casa «Fraser & Chalmers», al montaje de las estructuras metálicas y maquinaria para los transportadores, tan-to en la zona clel depósito ele minerales como en el muelle de embarque, y para-lelamente se están también instalando las vías en el viaducto sobre el depósito y preparándose las defensas para el atra-que de buques y los varios detalles que requiere la instalación.

En el mes de noviembre padecimos un violentísimo temporal, de ios que no se recuerdan desde muchos años atrás, el cual, aparte de las considerables'averías que ocasionó a la Junta de Obras clel Puerto en sus obras clel dique NE. y la pérdida de varios buques, nos destruyó el pedraplén clel cargadero provisional de gabarras y nos causó averías de bastante consideración en el terminal del muelle ele embarque del cargadero definitivo, las cuales, si bien no afectan a los trabajos que realizamos ni a la utilización clel muelle, exigen una obra de reparación que no podrá í'ealizarse hasta el verano, con mar muy tranquilo.

Por causa de este temporal fué preciso

reintegrar a Almería la draga clel mismo nombre, que había sufrido algunas ave-rías, y que ahora se trae ele nuevo a Me-lilla para terminar el ensanche del fon-deadero Norte y el canal de entrada, as como la limpia de los aterramientos pro-ducidos en la zona ya dragada. Esa draga ha de hacer también, por cuenta de la Junta de Fomento, la preparación de fon-dos ele la nueva dársena en construcción.

Explotación.—Al comenzar el ejercicio, las existencias de mineral eran las si-guientes: Oxidos 56.623 toneladas métricas. Piritosos 59.373 — —

Durante 1924 se han arrancado: Oxidos 327.144 toneladas; métricas. Piritosos 11.182 — — y de estos últimos se han desulfurado 3.160 toneladas.

Las disponibilidades de óxidos y cal-

cinados han sido en conjunto, durante el año, 386.927 toneladas.

Los embarques han alcanzado a tone-ladas 314.698, ylas existencias que cjuecla-ban a fin del ejercicio fueron de 72.229 to-neladas ele óxidos y 67.395 de piritosos.

El resultado en destino de las 314.698 toneladas métricas embarcadas ha sido de 309.060 toneladas inglesas.

"En 1923 se zrrancaron 367.752 tonela-das de óxidos y 13.086 de piritosos, sien-do por tanto la producción de 1924 in-ferior a aquélla en 40.608 toneladas de óxidos y 1.904 de piritosos; y asimismo los embarques de 1924 han sido inferiores en 45.207 toneladas métricas a los de 1923, que alcanzaron a 359.905 toneladas.

En 1924, el mes de mayor producción ha sido agosto, con 48.958.toneladas, y el de menor, mayo, en que no pudo traba-jarse en las minas por falta casi absoluta ele personal y acusa sólo 1.276 toneladas.

Ese mes de mayo fué, por el contrario, el de máximo embarque, con 57.730 tone-ladas, y los de febrero, marzo y noviem-bre los de mínimo, con sólo un cargamen-to en cada uno.

La ley media de los cargamentos ha resultado de 63,56 por 100 de hierro y 4,39 por 100 de sílice.

Transportes.—Por el travía aéreo se han transportado 306.729 toneladas de mi-neral.

Por el ferrocarril dé a metro y en servi-cio propio ele la Compañía, 315.394 tone-ladas de mineral, 17.134 de piedra y 12.193 cto diversos materiales y maquina-ria, 91.728 toneladas de piedra para la

(Fot. v. D. I.) Un nuevo museo en Munich.

Vista del nuevo edificio del «Deutsche Museum» de ciencias e ingeniería que se inauguró en Munich el día II de mayo último.

Junta de Fomento y los transportes de viajeros y mercancías generales.

El ferrocarril de 60 centímetros a cargo de la «Sociedad Setolazar» ha transporta-do 84.031 toneladas, cifra bastante su-perior al mínimo convenido.

Los ayudantes de minas. Según un Real decreto publicado en la

Gaceta del 18 del pasado, las plazas ac-tualmente vacantes de ayudantes prime-ros del Cuerpo auxiliar ele Minas se pro-veerán mediante concurso entre ingenie-ros de Minas con derecho a ingreso en su Cuerpo y por orden riguroso de antigüe-dad entre los solicitantes, y se restablece para los ayudantes facultativos de Minas y Fábricas metalúrgicas la denominación de capataces facultativos de Minas, con-servando los derechos y atribuciones que las leyes y reglamentos les confieren.

El acuerdo de los metalúrgicos franceses y alemanes.

El corresponsal del berlinés New Y orle Herald da los detalles siguientes acerca del acuerdo que asegura se ha concertado entre los metalúrgicos franceses y ale-manes:

Los metalúrgicos franceses adquieren el derecho a exportar anualmente a Ale-mania 1.700.000 toneladas de mineral de Alsacia, Lorena, cuenca del Sarre y Lu-xemburgo.

Franceses y alemanes serán puestos a.1 corriente acerca ele la marcha de las ex-portaciones en los respectivos países. Todos los pedidos procedentes del Extran-jero serán repartidos entre la industria metalúrgica de uno y otro país, en pro-porción igual, y se regularán por medio de un Sindicato especial las entregas de cok procedente de la cuenca del Ruhr con destino a las fábricas francesas.

Nombramientos y traslados

El ingeniero de Minas D. José Casaus ha sido nombrado perito de gran -meta-lurgia de la Sociedad de Naciones.

Ha sido nombrado director de las mi-nas de Almadén D. Alfonso Sierra y Yol-di, ingeniero de Minas.

Ha sido nombrado inspector general del Cuerpo de Ingenieros Agrónomos don Isidoro Aguiló y Cortes.

Han sido nombrados ingenieros jefes de primera clase del Cuerpo de Ingenie-. ros Agrónomos D. Mariano Fernández Cortes y D. José A. de Oteyza y Bari-naga.

Han sido nombrados ingenieros jefes de segunda clase del Cuerpo de Ingenie-ros Agrónomos D. Ramón Orozco, don Antonio María de Acuña y D. Juan An-tonio Ciller.

Ha sido nombrado director general ele Obras públicas, en comisión, el consejero inspector general del Cuerpo de Ingenie-ros de Caminos, Canales y Puertos, don Antonio Faquineto.

Ha sido nombrado director general de Agricultura, Minas y Montes, en comi-sión, el ingeniero agrónomo D. José Vi-cente Arche.

Ha sido nombrado, por traslado, ar-cjuitecto jefe del servicio del Catastro de la riqueza urbana, en la provincia de Ma-drid, D. Luis García Vigil.

A consecuencia de la última reforma de plantillas ha habido un gran movi-miento en el Cuerpo ele Caminos, habien-do sido nombrados: Ingenieros segundos: Sres. D. Gaspar García de Viedma, don Juan de la Cruz Bustamante Martínez, D. Francisco Gassol. Serrallo, D. Jaime Lluch Terol, D. José Benet Guilaya, don Pedro Antonio Alix Alix y D. Carlos Fes-ser Fernández. Ingenieros terceros: seño-res D. Juan Cervantes Pardo, D. Ricardo Aguilera Cappa, D. Pedro Ansorena y Sáenz de Jubera, D. Enrique Gómez Ji-ménez, D. Marcelino Ahijón Godin, don Enamorado Alvarez Castrillón, D. Fran-cisco Fernández Fristchi, D. Joaquín Gallego Tímela, D. Carlos Robledo, don Francisco Jara Herrera, D. Mariano Mo-reno Rodríguez, D. Pablo Bueno López, D. Juan del Río González, D. Pascual Aragonés Champí. D. Pedro Benito Ba-rrachina, D. Ramón Comptó Calofé, don Carlos Valmaña Jabra, D. Ricardo Ru-bio Sacristán, D. Juan Botín Polanco,

La construcción en la Argentina. Aspecto del edificio Barolo, con estructura de hormigón armado, 16 pisos, recientemente terminado y dedicado

a oficinas.

D. Rafael Montiel Balanzat, D. Rafael Gareía-Vad. Terol, D. Eladio Martínez Mata, D. Manuel Valcarce Iñíguez, don José Huiclobro Polanco y D. José Gon-zález Menéndez. Ingenieros en prácticas: Sres. D. Lucrecio Ruiz Valdepeñas, clon Jaime Puigoriol Botey, D. José María Palá Catarineu, D. Manuel Trecu Ligar-te, D. Antonio del Corral García, D. Ma-nuel Cominges Rapia, D. Francisco Mar-tín Gil, D. Leonardo García Oires, don Pedro González Bueno, D. Alfonso Gar-cía Mercada!, D. César Villalba Granda y D. Manuel Lamana Lizarde.

El ingeniero de Caminos D. J. M. Ugal-cle Agúndez ha entrado a formar parte del personal técnico de la Sociedad Ge-neral de Obras y Construcciones, de Bil-bao. También recientemente ha sido nom-brado consejero de la Compañía Españo-la de Destilación de Carbones.

Al ingeniero industrial D. Antonio Ri-vas le ha sido adjudicada la plaza de in-geniero municipal en la oposición abier-ta por el Ayuntamiento de Vigo.

El ingeniero ele Caminos D. Manuel Monjarclín ha entrado a formar parte del personal técnico de la Casa E. Grasset, de Madrid.

Obras públicas y municipales El alcantarillado de Santa Cruz de Tene-

rife. Por D. Ricardo González Medina ha

sido presentado al Ayuntamiento de San-ta Cruz de Tenerife un p r o y e c t o de alcan-tarillado y cremación ele basuras, con aprovechamiento de las aguas residuales para usos agrícolas, del que son autores los ingenieros D. Rafael de Villa y clon José Maldonado.

Proponen los autores clel proyecto la adopción del sistema separativo para el alcantarillado, excluyendo el sistema uni-tario por razones sanitarias y económi-cas; en el aspecto sanitario se fundan para la elección ele aquel sistema en cia-tos experimentales y opiniones de auto-ridades en la materia; en el aspecto eco-nómico también aparece la preferencia del sistema separativo al procurar adop-tar las secciones mínimas, reduciendo las excavaciones necesarias, circunstancia que en Tenerife tiene capital importan-cia por la gran dureza clel basalto, que en gran parte constituye el subsuelo ele la población, y además, siendo absoluta-mente preciso la elevación ele las aguas procedentes ele la parte baja de la ciudad para vertarlas al mar, se ha de procurar que el caudal a elevar sea el menor po-sible.

Por estas razones proponen los seño-res Villa y Maldonado la utilización ele la antigua red de alcantarillas para la eva-cuación de las aguas blancas, proyectan-do únicamente nuevos colectores para recoger las aguas de lluvia que provienen ele las estribaciones de las montañas que por la parte norte circundan la pobla-ción y que traen abundantes arrastres de materiales sólidos.

Para la evacuación ele aguas negras se proyecta una nueva recl ele sección circu-lar y cuyo máximo diámetro es ele 0,60 m. en el colector general y emisario. Las aguas negras son elevadas a la instala-ción de depuración para su utilización como agua de riego ele cjue tan necesitada está acjuella región; el sistema de depu-ración propuesto en el proyecto es el clel fango activado o bioaereación. Por últi-mo, también se proyecta un horno para la cremación de basiuas, resolviendo ele esta manera el problema ele la higieniza-ción de los servicios municipales.

El presupuesto de contrata asciende a 3.019.647,30 pesetas.

El proyecto ha sido aprobado por el Ayuntamiento de Santa Cruz ele Tene-rife previo informe muy favorable de la Comisión Sanitaria Central.

Las obras del puerto del Musel. Por lá Dirección de Obras públicas ha

siclo aprobada la propuesta redactada por la Comisión técnica, que reciente-mente se informó de la situación ele las obras clel puerto clel Musel.

La noticia ha siclo muy bien acogida en Gijón.

El abastecimiento de aguas de Avila. El pleno del Ayuntamiento de Avila

ha aprobado el pliego ele condiciones a que lia de sujetarse el anunciado em-préstito, destinado a la ejecución clel pro-yecto de abastecimiento ele aguas, ele vital importancia para la ciudad.

Las mejoras de Murcia.

El\pleno del Ayuntamiento de Murcia ha aprobado el proyecto de reformas ur-banas, presentado por D. Bartolomé Bernal, en representación de un grupo financiero.

En virtud de este acuerdo, comenzará inmediatamente el estudio del proyecto de consorcio, que ha de ejecutar las obras.

El total de las construcciones se reali-zarán en un plazo de seis años, al final de los cuales empezará la amortización de los 10 millones, importe total de las obras. Sólo a la construcción de casas baratas se destinan 12 millones y medio ele pesetas. Se abrirán dos ensanches a la ciudad, denominados Norte y Sur; una ronda para carros de transportes; se construirá la Universidad Industrial; se terminará el plan de abastecimiento de aguas, alcantarillado y pavimentación, con arreglo a los más modernos adelan-tos, y amén de otras reformas de sanea-miento y mejora, se construirán 150 edi-ficios destinados a escuelas.

Las aguas de Mérida.

La Alcaldía ha repartido un impreso explicativo de la reforma en que podrían hacerse las obras de alcantarillado y traí-da de aguas, cuyo importe ascendería a 1.010.000 pesetas, amortizables en veinti-cinco años.

La medida de bases con hilos "Invar".

La Revista de Obras Públicas, en su número del primero clel corriente, refi-riéndose al artículo de D. José M." de la Puente, que publicamos el mes pasado, dice que los hilos "Invar" también se utilizaron en España para medir las ba-ses de los túneles internacionales de los Pirineos, según puede leerse en su núme-ro del 13 ele abril ele 1911.. en el que se publicó la descripción de clicha opera-ción.

Los pantanos de Reinosa y Jesa.

Han aparecido consignadas en el presu-puesto de Fomento importantes cantida-des para las obras preliminares de cons-trucción de los pantanos ele Eeinosa y Jesa.

Reformas urbanas en Valencia.

El Ayuntamiento de Valencia aprobó la Memoria, presupuesto, planos y plie-go ele condiciones del proyecto de alcan-tarillado y pavimentación de la ciudad, cuyo importe, de 30 millones ele pesetas, se sufragará con cargo al presupuesto extraordinario, para cuya ejecución se votó recientemente el empréstito de 60 millones de pesetas.

La subasta de las obras será anuncia-da en plazo brevísimo, pues se quiere que para los primeros días clel próximo otoño puedan dar comienzo los trabajos.

Los riegos del Alto Aragón.

Se está dando gran impulso a los tra-bajos para los riegos del Alto Aragón. En la sección de Tarclienta a Torralba hay ocupados 2.000 obreros, que, dividi-dos por equipos, actúan día y noche, y en breve se emplearán 2.000 más. De este modo, al mismo tiempo que se re-suelve la crisis clel trabajo se dará cima en el plazo de un año al sector princi-pal clel canal de Moneg-ros, con lo que la comarca de Tarclienta nodrá regar 10.000 hectáreas.

Para las faenas nocturnas se han ins-talado cinco baterías eléctricas de 25.000 bujías cada una.

Abastecimiento de aguas de Sevilla.

Se están realizando las obras para la captación de aguas del Guadiana cerca de la Algaba para el abastecimiento de Sevilla.

Los. seis grandes tanques para la de-cantación están ya por completo termi-nados. La instalación está calculada para un total de 24.000 metros cúbicos por día. El agua decantada se recoge por aparatos flotadores que solamente reco-gen la capa superior, conduciéndola en-tonces a los filtros mecánicos rápidos.

Conforme a las variaciones de consu-mo se hará el siguiente suministro: de seis a ocho de la mañana, para un con-sumo de 790 metros cúbicos por hora;

Una sierra de buen tamaño. Sierra de 2,8o metros de diámetro que se va a montar en una serrería de la costa del Pacífico de los Estados Unidos, Su velocidad periférica es superior a 3 km. por minuto y es capaz de cortar en una hora 112 troncos de

1,20 m. de diámetro

de ocho a diez, 1.600; de diez a una de la tarde, 1.900; de una a cinco, 1.600; ele cinco a una de la madrugada, 790, y de una a seis ele la mañana, 290.

La presión inicial ha sido calculada a base de tener la plaza de San Fernando una de 25 metros.

El presupuesto para estas obras es de ocho millones y medio de pesetas.

De los 105 kilómetros de la red dis-tribuidora van colocados 85 kilómetros de canalización. Toda la tubería de con-ducción desde la estación impulsora a la Macarena está terminada y no falta mas que el cruce con el ferrocarril de San Jerónimo.

El Congreso Internacional de Edificación y Obras públicas.

Del 15 al 20 del pasado junio se ha ce-lebrado en París el anunciado Congreso de Edificación y Obras públicas, al que acudieron 700 delegados representando 52 naciones.

El Ayuntamiento de Madrid estuvo re-presentado por el concejal Sr. Antón y el jefe del Negociado de Fomento señor Saborido. Se tomaron interesantes acuer-dos sobre la crisis ele la vivienda, el

aprendizaje, la organización corporativa, el desarrollo ele las obras públicas y la revisión de pliegos ele condiciones.

Un extraordinario de "El Constructor".

Sobre el interesante tema de las casas baratas ha publicado en el mes de junio ultimo nuestro querido colega El Cons-tructor una amplia información gráfica y literaria, avalada con artículos origi-nales de los Sres. Fabra Ribas, Dr. Ca-sais Santaló, arquitecto Alonso Martos, Pou ele Barros, Margarita Nelken, in-geniero Gallego Ramos, Manuel Muiño, de la Federación Local clel Ramo de la Edificación de Madrid; Eulogio del Mo-ral, Severiano de la Peña, etc., etc.

Estos artículos están complementados por una serie de tipos de casas en pro-yecto o en ejecución en España por las principales Cooperativas.

Consta el citado número de junio de unas 104 páginas, sin que el precio nor-mal haya sido elevado.

La prolongación del paseo de la Caste-llana.

De acuerdo el Estado y el Municipio madrileño, está en camino de realización la prolongación del paseo de la Castella-na, formando una avenida de tres kiló-metros ele larga por 80 metros ele ancha, con una gran plaza ele América, y cons-truyéndose al final un nuevo hipódromo, en substitución al actual, atravesado pol-los primeros pasos de esta urbanización.

Subastas, concesiones y autorizaciones

Se ha adjudicado a D. Vicente Sevilla-no la subasta para la construcción de las obras clel puente sobre el Horcajo, en el trozo cuarto de la carretera de Madrid a Francia y variación de los kilómetros 86 y 87.

Se ha autorizado al Ministerio de Fo-mento para ejecutar por subasta las obras correspondientes al proyecto re-formado del segundo grupo de las ele ampliación y mejora del puerto de la Puebla de Caramiñal (Coruña).

Se ha otorgado a D. Pedro de la Torre, vecino de Alfaro, un aprovechamiento hidráulico del río Alhama, con destino a las necesidades de una fábrica de al-cohol vínico.

Se ha autorizado al Ministerio de Fo-mento para ejecutar por subasta las obras de prolongación del dique rompe-olas y desmonte del banco clel Cañón, del puerto de Zumaya (Guipúzcoa).

Se ha autorizado a D. José Souto Ro-dríguez para aprovechar 300 litros de agua por segundo, derivados del arroyo de Leidán, en término de Castroverde.

Varios El descanso dominical.

Se ha promulgado un clecreto-ley pro-hibiendo en domingo el trabajo material por cuenta ajena y el que se efectúe con publicidad por cuenta propia para todo el personal de fábricas, talleres, almace-nes, tiendas, comercios fijos o ambulan-tes, Empresas y Agencias periodísticas y bancarias, minas, canteras, puertos, transportes, explotaciones de obras pú-

blicas, construcciones, reparaciones, de-moliciones, faenas agrícolas o forestales, establecimientos o servicios dependientes del Estado, la Provincia o el Municipio.

La Unión Naval de Levante. Recientemente han sido inaugurados

oficialmente los astilleros de la Unión Naval de Levante con la colocación de la quilla del primer buque de 800 toneladas Miguel Primo de Rivera, en una ele las tres gradas ya terminadas.

La Sociedad, como saben nuestros lec-tores, es la unión ció importantes elemen-tos bajo el control técnico alemán, entre los que figuran Astilleros de Valencia y Talleres Gómez, Talleres Nuevo Vulcano y Astilleros de Tarragona-.

Parece que, bajo dirección de expertos alemanes, se abordará en estos Astilleros la construcción de submarinos para nues-tra escuadra.

Lo que se gasta en locomoción en Madrid. Copiamos ele Informaciones-. «Por los datos estadísticos que de su

situación financiera publican las tres Empresas de servicio público de locomo-ción en Madrid, completados con deduc-ciones aproximadas en cuanto a taxíme-tros y coches de punto se refiere, puede saberse aproximadamente lo que se gasta en Madrid en los servicios públicos de locomoción.

El mayor ingreso lo obtiene la Compa-ñía Madrileña de Tranvías, con una re-caudación muy varia, pero que fluctúa entre 40.000 y 85.000 pesetas, según los días. Tomando el promedio ele la recau-dación día 61.643.

También es muy varia, y responde a multitud de circunstancias, la recauda-ción ele la Empresa del Metropolitano. El día en que esta Empresa ha transpor-tado más viajeros ha sido el 2 de noviem-bre de 1924, con 160.193, y un ingreso de 30.035,70 pesetas. La recaudación anual del Metropolitano es de 7.347.797 pesetas, lo que da. una media diaria de 20.131 pesetas.

La Sociedad ele Autobuses tiene 90 co-ches en circulación. También fluctúan sus ingresos, siendo de 4.000 pesetas, a más los días festivos. El total anual re-caudado asciende a 5.500.000 pesetas, y por tanto al clía corresponden 15.068.

En cuanto al carruaje ele alquiler de tracción mecánica, o sea los taxímetros, se calcula que hacen cada uno por tipo medio una recaudación de 25 pesetas al día, y entre los 1.932 que circulan al ser-vicio público el total de lo recaudado por día es de 48.300 pesetas, que suma anual-mente la respetable cifra ele 17.629.500.

Sólo queda por agregar la recaudación, calculada por los servicios de las anti-guas «mañuelas». Parece seguro que la recaudación de los conductores de coches de punto se eleva a 4.500 pesetas al día, y por tanto a 1.642.500 al año.

Sumadas todas las cifras que antece-den, darán una recaudación anual ele 54.619.797 pesetas, y.diaria, de 149.642.»

La Exposición de Barcelona. ' La Junta de la Exposición de Barce-

lona ha facilitado un extracto del nuevo plan acordado para la celebración del certamen.

Se titulará éste Exposición de Barce-lona, llevando como subtítulos los enun-ciados de los principales grupos que abar-ca, y el genérico: Primer certamen de la luz e historia del Arte en España.

La Exposición comprenderá los grupos siguientes: Agricultura y Ganadería; In-dustria; Ciencias; Comimicaciones yTrans-

porfces; Bellas Artes y Artes aplicadas; Arquitectura e Ingeniería; Higiene, y Exhibiciones generales de la fotografía y de la cinematografía.

La inauguración de la Exposición se fija para el 10 de abril ele 1928 y la clau-sura para el 30 de octubre del mismo año.

(Copyright by Underwood & Underwood, N'. Y.)

La construcción en Norteamérica. Aspecto de un edificio de 36 pisos que actualmente se construye en Chicago por ios banqueros Green-ebaum Sons, con destino a oficinas, y que cuando se termine, en 1926, será uno de los edificios más

aitos de Chicago.

La Federación de Industrias Nacionales.

El clía 25 clel pasado mes de junio se reunió en Madrid el Consejo de la Fede-ración ele Industrias Nacionales para exa-minar la Memoria clel ejercicio de 1924-25.

De esta Memoria extractamos los pá-rrafos siguientes, que resumen la. actua-ción de la Federación en el ejercicio in-dicado,

Según esta Memoria, la Federación de

Industrias Nacionales se vió precisada a inaugurar su vida defendiendo a la eco-nomía nacional contra los intentos de in-vasión extranjera, lo que no debe inter-pretarse como una manifestación de xe-nofobia ni como prueba de una aspira-ción a lograr situaciones de privilegio.

Los industriales españoles no se han opuesto nunca a que los extranjeros, arriesgando su capital propio, vinieran a explotar o desarrollar riquezas naciona-les, y con mucha frecuencia les presta-ron su colaboración o la recibieron de ellos. Son bien notorios en estos últimos años los casos de creación de importan-tes industrias con garantías técnicas ex-tranjeras, y no porque en España falten técnicos bien capacitados, sino para apro-vechar la reputación mundial de firmas o patentes. Cuidaron, sin embargo, en la mayoría de estos casos ele que la mayor parte clel capital fuese español, que es la forma más segura ele que la nacionalización sea real y no ficticia. Los capitales así importados, con tal de ve-lar por que no se conviertan en negocios de importación ele material, se incorpo-ran a la economía patria como miembros integrantes ele ella y se interesan en su progreso. Por el contrario, el capital ex-tranjero, que busca garantías y privi-legios especiales, no llega a nacionalizar-se económicamente, es decir, a rundirse con la economía nacional ni a sentir sus problemas como propios, porque de ellos lo aisla el mismo privilegio de que goza. Ese capital es poco menos que indife-rente al resultado de su negocio, en el cual lo único que le preocupa es que las garantías que cié el Estado sean su-ficientes para levantar el dinero necesa-rio para pagar los materiales que haya de importar, proporcionando trabajo a las industrias ele su país; es simplemen-te un préstamo, recibido casi siempre no en dinero, sino en material, y mientras no se reembolse, ayuda al país presta-dor a mediatizar económicamente al pres-tatario.

Por entenderlo así, la Federación ha consagrado atención muy cuidadosa a la defensa de la producción nacional, apo-yando las gestiones hechas por los di-rectamente interesados e iniciando las de interés común. Con esta finalidad está coadyuvando con los constructores de lo-comotoras a la demostración de la ac-tual capacidad productora de esta indus-tria, muy superior a las necesidades del consumo, y ha solicitado en consecuencia la oportuna reforma de los tratados de comercio vigentes; ha cooperaado a las gestiones de los fabricantes de alambres, y ha vigilado el cumplimiento de aque-llas leyes de defensa en lo que concierne a la contratación municipal, que frecuen-temente eludía con argucias el cumpli-miento de los preceptos vigentes.

La coordinación entre productores y consumidores supone la reducción siste-mática ele los tipos de fabricación, y por tanto la posibilidad cíe la producción en serie con todas las ventajas que de ella se derivan. Para iniciarla se ha gestio-nado clel Gobierno la adopción de medi-das encaminadas a lograr la. standardi-zación clel material de ferrocarriles.

La Federación se ha ofrecido reitera-damente al Gobierno y le ha propuesto un plan de movilización de los créditos del presupuesto consagrados a obras pú-blicas, ñor virtud clel cual el capital y la industria españoles podrían realizar en un plazo ele ocho a diez años todas las obras emprendidas y proyectadas, en cuya ejecución al compás que impone el actual sistema ele créditos anuales insu-ficientes se ha de tardar más de vein-ticinco.

En el mismo criterio está inspirada la propuesta que la Federación tiene hecha al Gobierno para la construcción de los numerosos puentes que faltan en las ca-rreteras del Estado.

Independientemente de tales obras, cuya ejecución no puede ser de simple iniciativa privada, ha ejercitado ésta en las que no tenían semejante condición, y actualmente un importante grupo de elementos federados, asistido por la Ban-ca, está realizando el estudio de un am-plio proyecto que comprende la construc-ción de los pantanos de. Fuensanta y del Taivilla, el abastecimiento de aguas para Murcia, Cartagena y otras poblaciones importantes de la misma zona, así como para la base naval de' Cartagena, el sa-neamiento de ambas ciudades y el apro-vechamiento de las aguas del Taivilla y de las sobrantes del Segura para el riego.

B i b l i o L i b r o s

Construcción.

Puentes de fábrica y hormigón armado, por J. Eugenio Ribera.—Tomo I.—Es-cuela especial de Ingenieros de Caminos, Madrid.—Precio, 30 pesetas.

El Sr. Ribera, profesor de la Escuela de In-genieros de Caminos, y que en sus treinta y siete años de intensa y accidentada—son sus propias palabras—vida profesional ha intervenido como ingeniero o constructor en más de quinientos tra-mos o arcos de puentes de todos los tipos y sis-temas, de piedra, de hierro, pero sobre todo de hormigón armado, ha empezado la publicación de una obra titulada "Puentes de fábrica y hormi-gón armado", en la que piensa recoger el fruto de su larga experiencia.

En el primer tomo, ya publicado, el señor Ribera empieza recordando los materiales que se emplean en esta clase de obras, y hace una somera reseña histórica, ilustrada con numerosas fotogra-fías y avalorada por numerosas citas de diver-sas publicaciones, de los puentes de fábrica y hor-migón armado construidos en todos los países. En las segunda y tercera parte del mismo tomo detalla los tipos de muros y pequeñas obras, que el autor cree que aunque son las más frecuen-tes no suelen estudiarse con el cuidado que me-recen. En unos apéndices reproduce el pliego de condiciones para la recepción de cementos; las condiciones facultativas aplicables a todas las obras de hormigón armado, a las pequeñas obras de fábrica, a los tramos rectos de hormigón ar-mado y a los puentes en arco de hormigón ar-mado, y la memoria de los nuevos modelos de pequeñas obras de fábrica con 20 láminas refe-rentes a estos nuevos modelos (caños, tajeas, alcantarillas y pontones) .

Los tres tomos siguientes, en preparación, se dedicarán respectivamente al estudio de los ci-mientos, proyectos y construcción de los puentes de fábrica y hormigón armado.

El Sr. Ribera, al exponer a modo de prólogo su propósito y programa, insiste en que quiere, dar a su trabajo un carácter esencialmente prác-tico, sin_ olvidar nunca la gran importancia que el ingeniero, al proyectar, debe dar al coste de las obras, en que no escribe para ingenieros sa-bios ni pretende lucir su ciencia y erudición y en que únicamente aspira a ser fácilmente en-tendido por la mayoría de sus lectores.

Deseamos que la acogida que encuentre el pri-mer tomo de su obra anime al Sr. Ribera a pu-blicar rápidamente los restantes, a fln de que los ingenieros españoles puedan conocer y estudiar los resultados de su larga e interesante labor como constructor y como ingeniero.

Electricidad.

Fernmeldeleitungen bei elektrischen Zugbetrieb der deutschen Reichsbahn, por Otto Brauns y W. Wechmann.— V. D. I. -Verlag, Berlín SW19.—Precio, 6 marcos oro.

En gran parte del centro y norte de Europa se emplea en los ferrocarriles electrificados co-rriente alterna para la tracción. Esta corriente perturba las comunicaciones telegráficas y telefó-nicas que se establecen por hilos aéreos coloca-dos a lo largo de la vía, y a fin de estudiar la manera de evitar estas perturbaciones la admi-

Asimismo la Federación estudia la ma-nera de facilitar la construcción del pan-tano del Ebro, y no pierde de vista los aprovechamientos posibles del Tajo.

Sobre la base de coordinar los elemen-tos asociados, la Federación está organi-zando una agrupación de contratistas y fabricantes españoles para realizar obras de abastecimiento y saneamiento de po-blaciones, que esperamos podrán tener un importante desarrollo con evidente resultado para la salud pública.

La Federación tiene el nronósito de organizar el estudio sistemático" de la si-tuación del mercado español, y entiende que sería de gran utilidad la organiza-ción de una asesoría técnica de indis-cutible garantía de capacidad y presti-gio, que permanentemente se ocupara del estudio, preparación y orientación de los tratados comerciales.

g r a f í a nistración de los ferrocarriles del Reich invitó recientemente a varios ingenieros de varios' países a Visitar las últimas electrificaciones establecidas en Silesia y celebrar una reunión. Los trabajos presentados a esta reunión y las discusiones y conclusiones de la misma se han reunido en este folleto, de cuya lectura se deduce, como así se acordó en la reunión, que el único procedimiento para conseguir una comunicación segura es acu-dir al empleo de cables aislados instalados en condiciones especiales.

Leçons d'electricité, explicadas en el Instituto Montefiore por Eric Gérard.— Tomo I.—Novena edición, revisada por •León Bouthillon.—Gauthier-Villars et Oie. 55 Quai des Grands-Augustins, Paris.— Precio, 40 francos.

Los editores y colaboradores de las ediciones anteriores de la ya clásica obra de Gérard han creído que era su deber revisar y reeditar sus lec-ciones de electricidad. Así lo han hecho, conser-vando en todo lo posible el texto primitivo de Gérard, aunque, siguiendo el mismo criterio de éste en las ediciones que él preparó, no han vaci-lado en rehacer, suprimir, modificar y comple-tar todo lo que era necesario para que la obra, a pesar del tiempo transcurrido, se conservara a la altura de su reputación.

La nueva edición se compondrá de cuatro vo-lúmenes. El primero expone las leyes fundamen-tales de la electricidad y del magnetismo, con una refundición completa de la teoría de las. oñ-das electromagnéticas y la adición de una parte nueva, en la que se estudian le teoría electrónica y sus aplicaciones. De estas modificaciones se ha ocupado M. Bouthillon.

El segundo y tercer volumen, ya preparados, tratan de las dínamos, alternadores, máquinas y aparatos _ convertidores, transformadores, motores, distribuciones de energía y tracción eléctrica. La revisión de estos dos tomos ha sido hecha por M. Maree.

El cuarto tomo, revisado por M. Bouthillon, es-tudiará pilas y acumuladores, las comunicaciones eléctricas con o sin hilos, el alumbrado eléctrico, la. electroquímica y la electrometalurgia.

Instalaciones hidroeléctricas.

La technique de la houille blanche et des resaux hydroélectriques, por E. Pa-coret.—Tomo I (dos volúmenes).—Cuar-ta edición.—Dunod, 92 rue Bonaparte, París.—Precio, 180 francos.

La excelente acogida dispensada a la tercera edición de la obra del Sr. Pacorét, publicada hace unos cinco años, ha hecho necesaria la rápida preparación de la cuarta, que el autor ha am-pliado y corregido con datos de las instalaciones más modernas.

La nueva edición constará de tres tomos. El primero, dividido en dos volúmenes, trata espe-cialmente de los problemas referentes a la crea-ción y disposición general de los saltos de agua : hidrología ; regímenes fluviales de los canales, la-gos, embalses ; aforos ; conducciones forzadas ; cons-trucción, utilización e instalación de turbinas hi-dráulicas ; proyectos ; legislación, etc.

El tomo segundo estará dedicado a la descrip-ción de 130 centrales hidroeléctricas de todas partes del mundo, y cuyas características son de especial interés.

Por último, el tomo tercero comprenderá todo lo relacionado con la producción y transforma-ción de corrientes eléctricas y con el transporte de energía a tensiones elevadas, concediendo es-

pecial atención a la construcción y explotación de grandes redes y a las centrales térmicas con turbinas de vapor. También se examinarán en él algunas aplicaciones como la tracción eléctrica, la electroquímica y la electrometalurgia.

Minas. The Minning Catalog 1924.—Keystone

Publishing C°, 800 Penn Ave, Pittsburgo. Se trata de una completa recopilación de re-

súmenes de catálogos de Casas americanas dedi-cadas a la fabricación de maquinaria para mi-nas y canteras.

Trata en sucesivas secciones de los aparatos y maquinaria utilizables para prospección, aire com-primido, instalación de energía, servicio eléctrico, trituración, desagüe, ventilación, transporte, lu-bricación, flotación y separación mecánica en ge-neral, metalurgia, laboratorio, etc. Cada sección va precedida de una serie de artículos con datos técnicos de cada tipo de aparato e indicaciones para el_ cálculo de sus elementos.

Termina el libro con documentación bibliográ-fica de los temas tratados.

Cours d'exploitation des mines, por L. E. Gruner.—Libro VI.—León Eyrol-les, 3 rué Thénard, París.—Precio, 25 francos.

Se ha publicado el libro sexto de la interesan-te obra de Gruner, que comprende de la undé-cima a la décimocuarta par.te, ambas inclusive.

La undécima parte se ocupa de accidentes e hi-giene, y comprende los siguientes capítulos: A c -cidentes varios. Inundaciones y explosiones de gri-sú. Explosiones de polvo. Incendios subterráneos. Salvamentos y estaciones dé ensayo. Higiene.

La duodécima parte trata de las instalaciones del exterior en los siguientes capítulos: Servicios generales del exterior. Cribado y trituración de carbones. Lavado de carbones. Preparación mecá-nica de minerales. Depósito en plaza y expedi-ción. Fabricación de cok y aglomerados.

La decimotercera parte estudia las estadísticas, y sus capítulos se titulan: Combustibles. Minera-les metálicos.

La décimocuarta. parte se ocupa de legislación y reglamentación mineras.

Organización industrial. Das wirtschaftliche Amerika, por Oarl

Itottgen.—V. D. I.-Verlag G. m. b. H., Berlín SW19.—Precio, 5 marcos oro.

Entre la avalancha de literatura dedicada a la América moderna (por desgracia fuera de Es-paña y aun algunas veces en España, América es sinónimo de Estados Unidos de América del Nor-te, olvidando que existen otras naciones america-nas) sobresale esta publicación, primero por la autoridad del autor, director de una de las ma-yores Empresas alemanas productoras de electri-cidad, y segundo por la forma breve, precisa y bien documentada que emplea para explicar la diferencia existente entre los Estados Unidos y Alemania. Citaremos un ejemplo que demuestra terminantemente el enorme interés de las estadís-ticas recogidas por el doctor Kottgen. En los Es-tados Unidos la industria de la alimentación en todos sus aspectos agrícola, ganadero, etc, absorbe un 29 por 100 del total de los obreros del país, mientras que en Alemania esta cifra es del 43,3 por 100. Refiriendo estas cifras al total de pobla-ción resulta el 11,4 por 100 para los Estados Uni-dos y el 20,8 por 100 para Alemania, diferencia que aún despierta más interés si se considera que la producción por unidad de superficie labra-da es mayor en Alemania que en América,

Teniendo en cuenta estas. condiciones de la producción de materias alimenticias, no parece extraño que los Estados Unidos puedan dedicar a la producción industrial y científica los formi-dables elementos de que hoy disponen, y que, hablando con sinceridad, despiertan la envidia de las maltratadas naciones europeas.

Un gran número de fotografías, cuadros grá-ficos y estadísticas ocupa más de la mitad de la obra, cuyo interés para todos los que se preocupan de problemas económicos y de producción queda bien demostrado con lo que hemos expuesto.

Es muy significativo y digno de todo elogio que la Asociación de Ingenieros alemanes conceda en sus ediciones gran importancia a estos problemas económicos y de producción.—G. Reder.

Comment. les industriéis américains economisent la main d'oeuvre, por Jean Rousset.—Desforges, 29, Quai des Grands-Augustins, París.—Precio, 25 francos.

Esta obra se ocupa en todos sus aspectos del "Scientific Management", sus métodos y desarro-llo en América, empleando con generalidad la abre-viatura ya admitida de sus iniciales S. M.

Trata de la psicología experimental aplicada ai reclutamiento de personal obrero, y estudia la mentalidad de dirigentes y obreros americanos.

En el epígrafe "Fisiología del trabajo" estudia el trabajo del obrero y los principios racionales que deben presidirlo, así como la utilización de los inaptos para ciertas tareas.

Respecto a organización del trabajo, el autor se refiere a las relaciones entre los directores y la ejecución y a las oficinas ordenadoras de tra-bajo, que fijan las normas o patrones, establecen las fichas y calculan los precios de costo. En el estudio de la supresión de movimientos inútiles aborda la cronografía y la cinematografía como armas auxiliares para fijar los tiempos corres-pondientes a cada una de las operaciones elemen-tales en qué cada trabajo deba descomponerse.

El autor, al tratar de la fijación de salarios, estudia diferentes sistemas de primas y bonifi^ caciones, así como de la participación del per-sonal en los beneficios. También indica los re-sultados obtenidos por el S. M. en diversas in-dustrias: construcción mecánica, transportes, can-teras, fábricas textiles, oficinas, etc.

Finalmente hay un capítulo interesante, que indica cómo se solicitan en América las ideas y críticas del personal y cómo se remuneran estas ideas.

Puertos.

Port Administration and Operation, por Brysson Gunningham.—Chapman & Hall Ltd., 11 Henrietta Street, Covent Gar-clen, Lonclon WC2.—Precio, 13/6 che-lines.

En una reciente visita del autor a Norteamé-rica, y con ocasión de una comida en el Club de Ingenieros de Filadelfia, pudo comprobar la gran diferencia existente entre los sistemas de ad-ministración y operación adoptados en los puer-tos de uno y otro lado del Atlántico y el interés que todos los que intervienen en los puertos de una de las costas sienten por los de la opuesta.

De aquí dedujo la conveniencia de publicar un libro como el que reseñamos, que tratara con al-guna universalidad del funcionamiento y orga-nización de los principales puertos. A fin de evi-tar una excesiva aglomeración de datos, el autor se ha limitado a estudiar los puertos de Inglate-rra y sus dominios, de las principales naciones marítimas de Europa y de los Estados Unidos, presentando en grandes líneas los métodos que se emplean en la administración de todos ellos.

Abundantes gráficos, tablas, planos, fotografías y diagramas presentan datos muy útiles y aumen-tan el valor de la obra, ya -garantizado por el nombre de su autor.

Química.

Manual de Química Moderna, por Eduardo Vitoria, S. J.—Octava edición. Casals, Barcelona.—Precio, 9 pesetas.

La extraordinaria difusión que ha adquirido esta obra, que con esta edición suma 39.000 ejem-plares, " está justificada, porque se trata de un

manual, que suministra una idea concisa y casi siempre suficiente respecto a cada asunto que pue-da ser consultado.

Al desarrollo teórico somero acompañan peque-ñas notas aclaratorias e índices de experiencias de gran utilidad para la explicación desde la cátedra. Cada tema que roza la química indus-trial es ampliado en este sentido, suministrando datos suficientes para una cultura general.

Jüas teorías modernas, ciertamente complicadas, que contribuyen a aumentar el carácter científico de la química, no han sido abordadas. Se dan, sin embargo, explicaciones sencillas al tratar de cuerpos o reacciones en que ciertos fenómenos son característicos. La redacción es clara y sencilla, y el libro posee indudables condiciones didácticas.

Resistencia de materiales.

The strength of materials, por Ewart S. Andrewsir—Segunda edición.—Chapman & Hall Ltd., Londres.—Precio, 13/6 che-lines.

El objeto del autor al redactar este libro ha sido presentar con la máxima sencillez compatible con la exactitud los principios - en que se hará, desde el punto de vista de la resistencia, el arte de proyectar máquinas y estructuras. Como la resistencia de materiales y la teoría de estructu-ras tienen mucho común, en este libro figuran algunas de las materias de la obra "The Theory of Structures", del mismo autor, de la que nos ocupamos recientemente en estas mismas colum-nas. También en la exposición sigue el mismo criterio de utilizar los procedimientos gráficos con preferencia a los analíticos.

Aunque escrita principalmente con fines didác-ticos, esta obra también puede ser útil para los que, ya terminados sus estudios, tengan que pro-yectará Comprendiéndolo así, el autor presenta va-rias tablas y diagramas que facilitan la aplica-ción de algunas fórmulas. En un apéndice figu-ran varias tablas referentes a los perfiles lami-nados normales ingleses.

Varios .

Introducción filosófica a la teoría de la relatividad, por Enrique Butty.—L. J. Rosso y C.a, Impresores, Buenos Aires.

El Sr. Butty, profesor de las Universidades Na-cionales de Buenos Aires y La Plata, dió en la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de Buenos Aires durante los meses de mayo y junio de 1922 un curso libre bajo el patrocinio del Centro de Estudiantes de Ingeniería sobre la teoría de la relatividad.

El auditorio de estas conierencias siguió con gran interés las explicaciones del Sr. Butty, y le rogó que las publicara. Este ha sido el origen de la obra que hoy reseñamos y de la titulada "In-

troducción matemática a las teorías de la relati-vidad", publicada en la "Revista del Centro Es-tudiantes de Ingeniería de Buenos Aires".

El volumen dedicado a la introducción filosófica reúne una serie de cuestiones filosóficas, cuyo co-nocimiento es útil para facilitar la comprensión, del verdadero alcance de las teorías. de la rela-tividad, y sobre todo para evitar las fantasías me-tafísicas a que suelen conducir muchos de los li-bros de vulgarización aparecidos.

Está dividido en tres partes. En la primera se bosqueja un ensayo de teoría del conocimiento científico encuadrada dentro de los principios de relatividad. El lector que por falta del concepto de grupo de transformaciones y de nociones de geometrías no-euclidianas tropiece con dificulta-des, encontrará un resumen de estos elementos indispensables en la segunda parte. En la terce-ra parte, por último, se efectúa un análisis crí-tico de las intuiciones de espacio y tiempo, así como de la interpretación que de las mismas hace la ciencia al someterlas a sus mediciones.

Catálogos Bombas.—Hemos recibido un catálogo de bom-

bas Blake-Knowles para pozos profundos y ex-tensiones. La Casa productora está representada en Madrid por la Compañía Worthington, Peli-gros, 9, Madrid.

Cementos.—La Smooth-On Manufacturing Com-pany, 570-574 Communipaw Avenue, Jersey City, N. J., EE. UU., .ha publicado un pequeño_ ma-nual, en el que explica cómo se deben utilizar sus productos, con los cuales se pueden reparar toda,clase de piezas de hierro, tapar grietas, evi-tar fugas, impermeabilizar juntas, etc. También habla de un producto para impermeabilizar y endurecer el hormigón.

Construcciones.—La Sociedad anónima Fomento de Obras y Construcciones de Barcelona ha edi-tado un álbum, en el que describe a grandes ras-gos la historia de la Sociedad, y reproduce 142 fotografías de las principales obras en que ha intervenido.

Cubiertas.—La Casa Gutiérrez, especializada en cubiertas de edificios, ha trasladado su domicilio a la calle de Sagasta, 22.

Hormigón armado.—La Sociedaa anónima Cons-trucciones y Pavimentos, paseo de Gracia, 80, Barcelona, ha repartido profusamente un núme-ro de la "Revista de Arquitectura" dedicado a reseñar las principales obras de hormigón arma-do en que ha intervenido.

Puertas y persianas.—Los hijos de J. A. de Muguruza, Gaztambide, 2, Madrid, nos han en-viado su catálogo de puertas de chapa ondulada y de ballesta y de persianas de hierro y madera enrollables patentadas. En el catálogo indican los datos que son necesarios indicar al hacer un pe-dido, y reproducen números, croquis y dibujos re-ferentes a sus productos.

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Cardiff. Almirantazgo superior. — Ordinario

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75 libras Tonelada

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Unidad WO : Tonelada

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pts.

118- 0- 0 £ 85- 0- 0 — 64- 0 - 0 — 74-10- 0 — 59- 0- 0 63- 0- 0 -63-15- 0 — 63- 0 - 0 — 25- 0 - 0 —

253- 5- 0 255- 2- 6

22 17 19 19

17 a 18 .— 14- 2- 6 £

170- 0- 0 -0-84- 0 -

32 d. 25- 0 - 0 -33-16- 0 — 3p- 0- 0 -0-16- 0 — 34- 6- 3 36- 5 - 0 — 38- 0- 0

Chelines

25-6 23-6

Cardiff. Menudos primera — Menudos inferiores — Cok metalúrgico — Otros cok'es

Newcastle. Durham, cribados superiores — Durham, cotizables

Middlesbrough. Cok de gas Swansea. Antracita superior Newport. Cribado superior.-

— Menudos

Asturianos: Cribados Galleta Granza Menudos de vapor

— degas . . .

F. o. b. Tonelada.

F. o. b.

A b o n o s y productos químicos . (En sacos de 100 kilogramos sobre vagón fábrica.)

Superfosfato de cal catalítico "/2o "/„. . . 18/ 01 — 18 la--

Nitrato de sosa de Chile " /1, °/0 Sulfato amónico M/«i 7„ Cloruro de potasa M/ t2 °/» : . . Sulfato de potasa "lE0 °/D

- de hierro »'/»o "/o :

Tonelada

PEE CIO

Chelines. 14-6 11-6 44

32-6 a 40 18-6 15-3 16-0 41-6 24-9 14-6

53/54 ptas. 54/55 • 43/44 — 34/35 — 35/36 -

130 ptas. 115 — 475 — 550 — 295 — 355 — 160 —

Hierros. (Precios en fábrica.)

Véase nuestro número 17 correspondiente al mes de mayo de 1924.

NOTA. Gran parte de los precios ingleses de metales han sido suministrados por la Casa Miguel Pérez Fuentes, de Bilbao, por la Central Siderúrgica - L o s precios de abonos nos han sido facilitados por San Carlos S. A. Vasco Andaluza de Abonos.

3 3 6

-Los precios de hierros son los establecidos

FUNDACIÓN JUANEL.O T U R R I A N O

: ::: - ! • •: : • : : ! i ; : M ; = I : : ; : : : N; ¡= i : s1 ; =E : ¡, ; ^ ; : - : ;=: ;, : ;. <=; ¡ ; ¡ : | : ¡ M . 1=M ! : 11 i ii ¡ ^ ! M ; i M M 1 ¡ ; j M Í i 11 M M i i i M ! M ! • ! : i 1 LV

I Instalaciones mecánicas para preparar minerales de 1 ¡ toda clase por el procedimiento magnético, por vía ¡ ¡ húmeda, de lejiviación y de flotación. |

Máquinas trituradoras. - Cribas hidráulicas. - Mesas vibrantes y mesas redondas. Filtros celulares. - Separadores electro-magnéticos anulares y de tambor, sis-tema Ullrich, patente alemana, para la separación de minerales por vía húmeda y seca, así como para la separación de cascote, escoria, hierro, arena de moldear usada y para la recuperación del cok y carbón de los residuos de combustión.

C O M P L E T A S I N S T A L A C I O N E S M E C A N I C A S P A R A EL B E N E F I C I O DE M I N E R A L E S A U R I F E R O S Y ARGENTIFEROS


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ENRIQUE BEHRMANN VALENCIA. Apartado 222.

ERNESTO LEONHARDT BARCELONA. Apartado 314.

REHMANN, LERCH Y C.» SAN SEBASTIAN. Apartado 2.

CARACTERÍSTICAS

Altas resistencias inicial y progresiva

Homogeneidad absoluta T O ^ L P L L Q A H K Y

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Fraguado lento

Fabricados en la factoría más perfecta de Europa.

FUNDACION4

JUANELO TURRIANO í

uía del comprador ASCENSORES Y . CALEFACCIONES

Ascensores y montacargas.—Viuda de José Pas-cual y Deop.—Calle de las Flores, 16, Bar-celona.

Calefacciones, cocinas, estufas y ascensores, S. 4.. Preckler.—Barcelona (Ronda Universidad, 14)! Sucursales en Madrid y Zaragoza.

C. Bloch, Claudio Coello, 20, Madrid.—Calefac-ciones centrales por vapor de baja presión y agua caliente. Instalaciones de ascensores, montacargas y grúas eléctricas.

Capdevila y Garrigosa.—Ascensores, calefacción, ventilación, ozonización, secaderos.—Rambla de Cataluña, 105, Barcelona.

Juan José Krug.—Construcción de ascensores, montacargas, elevadores, transportadores, estiva-doras, cabrestantes, máquinas de extracción, grúas. Calle Am-eliano Valle (pabellón), Bilbao.

"Schindler", equipos originales para montacar-gas y ascensores, utilizados por las más im-portantes Compañías industriales. Agencia téc-nica: C. A. Gullino, Ing. Mallorca, 280, Bar-celona.

CEMENTOS Asland.—Compañía general de Asfaltos y Port-

land. Producción anual, 300.000 toneladas.—Pla-za de Palacio, 15, Barcelona.

Cementos Cosmos, S. A.—Homogeneidad absolu-ta garantizada. Las mayores resistencias ofi-cialmente comprobadas en pasta pura y en mor-tero a los tres, siete y veintiocho días. Permite desencofrados rápidos.—Oficinas en Madrid : Ave-nida del Conde de Peñalver, 11.

Cementos de Zumaya (S. A.).—Inalterables por el agua del mar, administradora de las entida-des Corta y Compañía. Cementos Uriarte-Zubi-mendi (S. A.) . Juan A'lberdi. Cementos Zuma-ya y Electricidad (S. A . ) . Zumaya (Guipúz-coa).

Cangrejo.—Cemento portland artificial. Fabrica-ción por vía seca y húmeda en cinco hornos giratorios.—Dirección postal: Cementos Port-land, S. A., Pamplona.

Fama.—Cemento portland artifioal. Homogeneidad absoluta. Análisis constantes en el curso de la fabricación. Compañía de Comercio, S. A. Bailén, 5 y 7, Bilbao.

Raff.—Compañía Valenciana de Cementos Port-land. Muy recomendado para trabajos en ce-mento armado para piedra artificial y para todo trabajo en el mar.

Sansón.—La Auxiliar de la Construcción. Fonta-nella, 16, Barcelona. El cemento de esta mar-ca es el que más se emplea en las obras mo-dernas.

Sociedad Aragonesa de Cemento armado.—Zarago-za, Azoque, 92. Madrid, Serrano, 46. Procedi-miento especial, patentado con el núm. 79.934, para pisos económicos de hormigón armado.

Tudela-Veguín (Oviedo).—Producción anual, 60.000 toneladas. Insubstituible para obras hidráulicas, hormigón armado, piedra artificial, pavimento y todas las que exijan las más elevadas resis-tencias,

COMBUSTIBLES Depósito de carbones nacionales y extranjeros.

Gabarrajes para toda clase de cargas y mi-nerales. Remolques y grúas flotantes.—García y Compañía. Estación, 2, Bilbao,

La Compañía Petrolífera Hispano-Americana su-ministra Diesel Oil y Fuel Oil de sus gran-des depósitos en Ferrol y Almería.—Reina, 39-41, Madrid.

CONSTRUCCIONES Antonio Mendizábal y Compañía Sociedad de

Construcciones de hormigón armado.—Oficinas: Teatro de Bellas Artes. San Sebastián.

Armaduras metálicas de madera y mixtas.—Es-pecialistas en mansardas, cúpulas y torreones. Cubiertas. 'Gutiérrez, Sagasta, 22, Madrid.

Construcción y Decoración (S. A. ) "Neolita". Nuevo material aplicable a toda clase de cons-trucciones. Piedra artificial. Revocos. Decora-ción. Informes, presupuestos y condiciones gra-tuitos.—Domicilio social, Constitución, 3, Zara-goza. Delegación en Madrid, Núñez de Bal-boa, 60.

Construcciones en hormigón armado.—Gamboa y Domingo (S. en C.), ingenieros.—Bilbao, Gran Vía, 16. Madrid, San Marcos, 37.

C°MStr-UCCÍOnes g e n e r a l e s e n madera.—Llardent, Marina, 335, Barcelona.—Carpintería mecánica para edificios, material en madera para toda clase de establecimientos.

Corcho' Hijos (S. A. ) . - Talleres mecánicos de construcción. Turbinas hidráulicas de construc-ción nacional. Reguladores automáticos ptir pre-sión de aceite. Compuertas. Instalaciones com-pletas de fuerza motriz hidráulica.—Apartado 83. Santander.

De vagones para ferrocarriles.—Construcciones metálicas. Puentes. Talleres de Mil-avalles, Viz-caya.

Jareño, Sociedad de Construcciones Metálicas.— Puentes metálicos. Grúas. Postes. Armaduras de cubierta.—Méndez Alvaro, 80, Madrid.

Locomotoras, coches y vagones de todos los an-chos y tipos. Automotrices. Puentes pal-a fe-rrocarriles y giratorios. Carriles, traviesas, bri-das, placas, tirafondos.—Unión Industrial Ibero-Francesa. Barquillo, 3, Madrid.

Puentes de hierro. Bastidores de grúas. Castille-tes de sondeo. Estructuras metálicas de todas clases.—Heín Lehmann & C.° Akt. Ges. Berlín, Reinickendorf-Dusseldorf. Oberbilk.

Rufino Martinicorena.—Construcciones de hormi-gón armado. Fábrica de mosaicos hidráulicos. Mármol comprimido y piedra artificial—-Apar-tado 8. Pamplona.

LUBRIFICANTES

F. Elosegui, S. en C., Miracruz N. San Sebas-tián.—Los productos Albany trabajan en tales condiciones de economía y seguridad, que no pueden ser aventajados por otros lubrificantes.

Spidoleine.—El mejor aceite para automóvil. Importación de aceites minerales americanos y rusos. Catorce depósitos en España.—Socie-dad Anónima Española de Lubrificantes, Cor-tes, 674, principal, Barcelona.

Unica refinería española.—Destilaciones en alto vacío. "S. A. S. H." , marca registrada.—Socie-dad Anónima Sabadell y Henry. Paseo de Gra-cia, 49, Barcelona.

MADERAS

Francisco Salcedo. Areta (Alava).—Grandes al-macenes de maderas de todas clases del país y extranjero.

Galindo, S. en Cta.—Ingenieros.—Suplicamos a nuestros compañeros nos pidan presupuestos en cualquier trabajo relacionado con el ramo de la madera.—Galindo, S. en Cta. Entenza, 62, Barcelona.

-Latiegui y Compañía.—Talleres mecánicos. Ma-deras de pino en tablas, tablones y vigas. Ibá-ñez de Bilbao, 16, Bilbao.

Maderas.—Almacenes y fábrica de aserrar y machihembrar. Fernando Nicolás. Oficina en Madrid: San Agustín, 2, segundo. Casa en Pa-sajes, Muelle Herrera.

Moleda y Compañía.—Almacenes de maderas. Per-sianas enrollables de madera. Fábrica de cepi-llos Andoaín (Guipúzcoa).

Postes y traviesas sulfatados o creosotados para telégrafos, electriciülad, fuerza y luz.—José Sam-sot: Madrid, teléfono 3.366 M. ; Aranjuez, te-léfono 19. Samsot y Orriols e hijos: Manresa, teléfono . 356 ; Barcelona, teléfono 1.078 S. P.

MAQUINARIA

Anitua y Charola.—Representantes en España de las más importantes Casas de maquinaria euro-peas y americanas.—Eibar (Guipúzcoa). Casa en Madrid, Avenida Pi y Margall, 5.

Babcock & Wilcox.—Grandes talleres en Galin-do (Bilbao), dotados de la maquinaria más moderna para la fabricación completa de cal-deras terrestres y marítimas. Locomotoras de vapor.—Alcalá, 73, Madrid.

E. Littel, delegado para España de la Société Suisse pour la Construction de Locomotives et de Machines-Motores Diesel, compresores y bom-bas de vacío. Locotractores y locomotoras de todos los sistemas.—Brueh, 127, Barcelona.

El Material Industrial.—Máquinas, herramientas, bombas, motores eléctricos y a gasolina, mo-tores para aceites pesados. Básculas. Material para bucear.—Ibáñez de Bilbao, 9, Bilbao.

Erice y Mariscal.—Surtido completo, de tornille-ría, remaches, tuercas, aceros y herramientas. Tubos y chapas.—Calle de la Ribera, 3, Bilbao.

Flottmann.—Compresores de aire. Martillos per-foradores. Aguzadoras. Descalzadoras. Martillos picadores.—La Maquinaria Minera Moderna. Jorge Juan, 47, Madrid.

Gortazar, Hermanos.—Ingenieros.—Víctor, 3, 5 y 7, Bilbao.—Cintas transportadoras. Elevadoras de sacos y cajas, montacargas. Grúas. Puen-tes grúas.

Gumersindo García.—Bárbara de Braganza, 10, Madrid.—Agente general de Sullivan Maehine-ry Company.—Compresores de aire, sondas, for-jas, descalzadoras, tornos, excavadoras.

nstalación moderna de fábricas de cemento.—Tri-turador Titán patentado. Combinadores. Moli-nos. Hornps giratorios y hornos verticales. Si-ladores e instalaciones transportadoras.—Amme Giesecke y Komgen. Oficina técnica: Claudio Coello, 7, Madrid.

IngersoII Rand.—Compresores portátiles. Maqui-naria para minas.—Santa Catalina, 5, Madrid.

Krupp.—Instalaciones para beneficiar minerales. Convertidores. Hornos de fusión con solera. Hornos de recocer y de recalentar. Aparatos para calcinar y aglutinar.—Enrique Behrmann, Alcalá, 53, Madrid.

Maquinaria industrial y agrícola.—Arados, se-gadoras, sembradoras. Máquinas de vapor, bom-bas, calderas. Correas. — Gartéiz Hermanos, Yermo y Compañía.—Escuza, 3, 5 y 7, Bilbao.

Maquinaria "Jromac", para trituradoras, macha-cadoras, hormigoneras, turbinas, fábricas de ce-mentos, ladrillos. Aparatos de calefacción y sa-neamientos. Puertas metálicas. — B. Nogués Cruells. Mallorca, 270, Barcelona.

Meta.—Construcciones electromecánicas. Fabrica-ción de toda clase de aparatos científicos e industriales, electricidad en general, estampa-ción, embutición de metales.—García de Pa-redes, 18 duplicado, Madrid.

Minervas "Triumph" de tintaje plano. Calidad y funcionamiento garantizados. Unica Casa cons-tructora en España: Irastorza Hermanos y Compañía. Tolosa (Guipúzcoa).

Molinos Bradley y Griffín para la pulverización de baritas, cales, carbón, óxidos, feldespatos, etcétera. Más de 4.000 referencias en todo el mundo.—Agente exclusivo para España y Por-tugal: Hijo de Emilio Bruguera, Riereta, 28, Barcelona.

Motores a aceites pesados de la Skandia-Verken, Lysekil (Suecia). Grandes existencias en En-riaría. Entregas inmediatas.—Representante ge-neral para España: Luis J. Dahlander, Serra-no, 3, Madrid.

Motores Campbell.—Los más perfectos y más eco-nómicos. Arranque en frío. Espléndidos mode-los desde 3 HP. Testimonios de satisfacción de todos los compradores. Agente general: Gui-llermo Herrera. Apartado 22. Almería.

Motores Diesel.—Guillermo Pasch. Representante general para España de M. A. N. (Maschi-nenfabrik Augsburg-Nürnberg, A. G.).—Apar-tado 244, Bilbao.

Motores para aceites pesados "Nobel", de Esto-colmo.—Martillo pilón patentado, de fabrica-ción sueca. Herramientas, correas, aceites para industrias y automovilismo. — Víctor Serex. Juan de Mena, 10, Madrid.

Omnium Ibérico Industrial. Representante de las firmas Schneider y Compañía., S. M. J. M,, S. O. M. U. A. y Ohío Brass.—Avenida del Conde de Peñalver, 15, Madrid.

P. y A. Abad.—Piezas de vis sin fin para cortar engranajes según el método envolvente Brocas, escariadores, espirales, machos, terrajas, cali-bres, etc.—Montserrat, 75, Sabadell.

Perfeccionamientos Industriales, S. A.—Rampas de Uribitarte, 1, Bilbao.—Alternadores, gene-ratrices, transformadores. Turboeompresores, turbosoplantes, material de tracción, motores.

Ruston es la marca que garantiza ia mayor per-fección en motores Diesel y semi Diesel. Agen-tes en España: La Electricidad, S. A., Saba-dell, y Ramón Corbella, Marqués de Cubas, 5, Madrid.

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en todo el mundo.—Motores Diesel de 2 y 4 tiempos, fijos y marinos. Proyectos y presu-puestos gratis a petición.—Bastos y Compañía, S. en G., Paseo de Recoletos, 14, Madrid.

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Talleres de Gnómica, S. A.—Maquinaria para la industria conservera, prensas excéntricas y de fucción. Platos universales.—Guernica (España).

Turbinas hidráulicas para todos los saltos y cau-dales.—Reguladores automáticos de gran pre-cisión.—Severiano Goñi, Lealtad, 11, Madrid.

Turbinas hidráulicas de todos los sistemas y po-tencias.—Reguladores automáticos a presión de aceite.—Theodore Bell y C.a, Kriens-Lucerna (Suiza). Delegación Española: R. de Eguren, ingeniero, apartado 122, Bilbao.

Turbinas hidráulicas para todos los saltos y de todos los sistemas. Reguladores a presión de aceite. Compuertas. Rejas.—M. Liniger, inge-niero constructor. Vía Layetana, 17. Apartado 1.003. Barcelona.

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MATERIAL DE OFICINAS Papeles cianográficos, S. A.—Especialidad en

papeles ferroprusiatos, sepia y ferrogálico. Pa-peles cuadriculados y para dibujo de todas cla-ses.—Fábrica y almacén: Espartero, 22, Bilbao.

Rudy Meyer.—Cerraduras de seguridad "Lips" . Cajas fuertes en todos tamaños. Ficheros y muebles americanos de acero. Máquinas de es-cribir y calcular.—Depósito: Preciados, 7, Ma-drid.

Underwood.—La máquina de escribir favorita. Admirable por su sencillez, rapidez, pulcritud y solidez. Campeón mundial durante diez y siete años consecutivos.—Apartado 298, Barcelona.

MATERIAL ELECTRICO A. E. G. Ibérica de electricidad (S. A.).—Moto-

res, dínamos, alternadores, transformadores, grupos. Lámparas "Egmar" y "Nitra".—Paseo de Recoletos, 17, Madrid.

Angloespañola de Electricidad.—Instrumentos de la Casa Cambridge Instrument C.° Aparatos para medición de temperaturas, para laborato-rios y fábricas; contadores torsionómetros, etc. Pelayo, 12, Barcelona.

A S. E. A.—Maquinaria eléctrica. Se facilitan proyectos y presupuestos en su casa central, Montalbán, 13, Madrid. Sucursales en Barcelo-na, Sevilla, Valencia y Bilbao.

Autógena Martínez.—Soldadura autógena y eléc-trica. Instalaciones y material para soldadura. Vallehermoso, 9, Madrid.

Brown-Boveri.—Turbinas de vapor. Centrales hi-droeléctricas y térmicas. Tranvías y ferrocarri-les eléctricos. Maquinaria para minas.—Direc-ción general: Gran Vía, 21 y 23, Madrid.

Comercial Pirelli, S. A.—Mangueras de goma para todos usos. Cables subterráneos subflu-viales y submarinos, para transporte de fuer-za, telegrafía y telefonía.—Casa central: Ron-da Universidad, 18, Barcelona.

Electrodo, S. A.—Transformadores eléctricos. In-terruptores. Desconectadores. Casetas de trans-formación. Materiales para líneas de alta ten-sión. Oficina de venta: Alcalá, 47, Madrid.

Lámparas "España", S. A.—De un vatio en co-rrientes y flama, y de medio vatio en cla-ras, azules y opalinas. Las mejores en luz, du-ración y economía.—Fábrica: Santa Engracia, 124 y 126. Teléfono 16-76 J. Apartado 3.013. Madrid.

Material eléctrico para toda clase de instalacio-nes. Lámparas de un vatio y medio vatio. Pre-cios reducidos. — R. Romero, Fuencarral, 68. Teléfono 15-99 M.

Oerlikon.—Generadores, grúas, motores, transfor-madores, turbogeneradores y maquinaria eléc-trica en general.—Huertas, 11, Madrid.

Quasi Are.—Procedimiento de soldadura eléctri-ca para hierro y acero, adoptado en Espa-ña como el más perfecto por las principa-les Compañías.

Sociedad Española de Construcciones Electrome-cánicas.—Fábrica en Córdoba. Dínamos, moto-res trifásicos y transformadores.—Dirección y Administración: Alcalá, 16, Madrid.

Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas, concesionaria de la electrificación de Pajares.— Apartado 990, Madrid.

Siemens Schuckert.—Industria eléctrica, S. A., Barquillo, 28, .Madrid.—Ferrocarriles eléctri-cos. Locomotoras para minas y fábricas. Tran-

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Jacinto Avila.—Decoraciones. Armadura estopa-yeso; Artesanados. nuevos sistema AVILA (pa-tentados). Artístico, práctico, económico.—Paseo de San Juan, 73. Teléfono S. P. 306. Barcelona.

La Unión Artística.—Fabricación de vidriería ar-tística en Chamartín de la Rosa.—M. Grandes y Compañía. Teléfono 992 J., Madrid.

M. Abad Ribera, Topete, núm. 1 (Tarrasa) .—Alam-bres, flejes, enrejados y persianas metálicas.

Tejera de Matico.—Tejas, ladrillos y tubos. Be-goña (Bilbao).

PRODUCTOS QUIMICOS International (S. A.).—-Compañía Española de

Pinturas. Fabricantes de todas clases de pintu-ras y suministradores de las principales Com-pañías de navegación.—Ripa, 4, Bilbao.

La Cheddite.—Es el mejor de los explosivos para minas, canteras y toda clase de trabajos de arranque. Compañía Ibérica de Explosivos, S. A. Alcalá, 47, Madrid (14).

Pinturas y barnices.—Machimbarrena y Moyúa. Fábrica en Bilbao. Apartado 291.

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Tintas de imprenta.—Emilio Hunolt. Beasaín (Gui-púzcoa).

TELECOMUNICACION Ericsson. Compañía Española de Teléfonos.—Gran-

des existencias de aparatos telefónicos, centra-les, accesorios, material de línea y piezas de recambio.—Viuda y sobrinos de R. Prado, Li-mitada. Príncipe, 12, Madrid.

Siemens y Halske, Sociedad Anónima Española, Barquillo, 28, Madrid. Teléfonos automáticos.

Teléfonos Bell.—Manufacturas eléctricas, conce-sionaria de International Western Electric Company. Proveedores mundiales. Centrales automáticas de todas capacidades para ser-vicios públicos y privados.—Plaza de la In-dependencia, 2. Madrid.

SEGUROS Aurora.—Compañía de seguros. Subdirecciones

y agencias en todas las capitales de provincia y localidades más importantes. Antes de con-tratar seguros de incendios y marítimos con-súltense las tarifas y condiciones de Aurora.— Cortes, 620, Barcelona. Paseo de Recoletos, 6, Madrid. Estación, 5, Bilbao.

Compagnie D'Assurances Générales.—Contra in-cendios, explosiones y accidentes.—Casa central en París : Rué de Richelieu, núm. 87. Subdirec-tores en Madrid: Armendáriz y Uribarri. Alar-cón, núm. 9. Teléfono 19-60 S.

La Previsión Nacional.—Sociedad anónima de seguros. Filial de "La Catalana" de seguros contra incendios. Ramos: robo, motín o tumul-to popular e infidelidad de empleados. Auto-rizada por R. O. de 8 de enero de 1909.—Do-micilio social: Rambla de Cataluña, 15, Bar-celona. Teléfono 54-78. A. Delegación en Ma-drid: Gran Vía, núm. 16. Teléfono 18-89 M.

La Unión y El Fénix Español.—Compañía de seguros reunidos. Capital social: 12.000.000 de pesetas completamente desembolsado. Contrata seguros sobre la vida, de valores, contra in-cendios, de accidentes y marítimos. Agencias en todas las provincias.—Dirección: Alcalá, 43, Madrid.

Sun Insurance Office.—Compañía de seguros con-tra incendios. Fundada el año 1710. La Com-pañía de seguros más antigua del mundo. Agen-cias en todas las capitales de provincia y po-blaciones más importantes.—Director en Es-paña: D. Luis de Basterra, Alameda de Ur-quijo, 12, Bilbao. Telegramas: "Sun Incendios".

TRANSPORTES

Cayetano Vivanco.—Consignatario de buques y mercancías. Agente de Aduanas. Carbones. Co-misiones y representaciones.—Ronda, 3, San Se-bastián.

Fernando Roque (S. en C.).—Transportes inter-nacionales. Agencia de Aduanas Port-Bou Ger-bere. Casa central: Barcelona, Fontanella, nú-mero 19, 1.°

Los Tranvías de Barcelona (S. A.).—Además de su propia red, explota las líneas de las Com-pañías: General de Tranvías, Tranvías de Bar-celona, Ensanche y Gracia, Nacional de Tran-vías y Barcelona a San Andrés.

Vapores costeros (S. A.).—Servicios regulares de carga desde Bayona a Vivero, con escala en todos los puertos de la costa cantábrica.— Estación, 12, Bilbao.

Viuda y sobrinos de Manuel Cámara.—Corredu-ría de buques. Agentes de Aduanas. Agentes de las Compañías de navegación Ibarra y C.a, Sud Atlantique Chargeurs Reunís, Fearn-ley & Eger.—Pasages (San Sebastián).

VARIOS Básculas Pibernat.—Parlamento, 9 y 11, Barce-

lona. Cables de acero fabricados con alambre de alta

resistencia de acero de calidad especial al cri-sol para minas, industria, marina,, agricultura y pesca.—Sociedad anónima "José M.a Quijano". Los Corrales de Buelna (Santander).

Comptoir Franco-Español.—Agentes de John Lyon & C.°—Exportadores de pastas de ma-dera mecánicas y químicas.—Pasages (Guipúz-coa).

Editorial "Calpe".—Obras de Ingeniería; Metalur-gia, Electricidad, Química, Mecánica y Arqui-tectura. De venta en la Casa del Libro. Ave-nida Pi y Margall, 7, Madrid y principales librerías.

Fábrica de artículos de caza.—Utiles para cargar cartuchos. Los más económicos, fuertes y bien calibrados. Pídanse en todas las buenas arme-rías.—Esteban Sarasua. Estación, 7, Eibar (Guipúzcoa).

Juntas de vapor Iberit.—Mangueras, empaque-tadoras y artículos de goma en general.—Socie-dad Ibérica de Gomas y Amiantos. Avenida de los Aliados, 6, Bilbao.

Lackawanna.—Tablestacas de acero. Cié. des For-ges & Aciéries de la Marine & d'Homécourt. París. Informes: Fernanflor, núm. 8, Madrid.

London Directory.—Utilísimo para todo el que esté interesado en el comercio internacional. Se vende al precio de libras 2-0-0, que deben remitirse con el pedido a The London Direc-tory C.° Ltd. 25, Abchurch Lane-London E. C., 4.

Manuel' Blasi (S. A.).—Correas de todas clases y para todos usos.—Sucursales en Bilbao y Ma-drid. Casa central: Barcelona, paseo de San Juan, 13. Apartado 679.

Medina y Compañía.—Fabricación de toda clase de artículos de goma y amianto. Tubos, plan-chas, mangueras, válvulas, empaquetadoras.—An-selmo Clave, 9, Barcelona.

Nueva escopeta de caza modelo "Para Todos", garantizado. La más sólida, por su construcción ; la más perfecta, por su sistema; la más eco-nómica en su precio.—Víctor Sarasqueta. Eibar, España.

Perot. Sociedad anónima.—Especialidades para la industria papelera. Fábrica de telas metálicas de todas clases. Telas para máquinas conti-nuas. Rodillos para filigranar. Rodillos desgo-tadores. Telas para moldes Dandy Rolls.—Pe-rot, S. A. Tolosa (Guipúzcoa).

Quinta de San José.—Miguel Servet, 160, Mon-temolín (Zaragoza). Semillas de todas clases. Arbustos de hoja perenne y caduca. Especia-lidad en árboles frutales.

S. Torner y Comp.—Fábrica nacional de báscu-las y arcas para caudales, fundada en 1880.— Dirección postal: Apartado 273, Bilbao.

Telas metálicas de hierro crudo, recocido, galva-nizado y estañado. Tejidos metálicos extrafuer-tes para lavar y clasificar minerales.—Sociedad anónima "José M.a Quijano". Los Corrales de Buelna (Santander).

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