i ] f f»mM AÑO XI . -VOL. X I . - N Ú M . 131. Madrid, noviembre 1933.

Cálculo de las corrientes de cortocircuito Por C A R L O S G L O S A

La enorme importancia que tiene hoy día el estu-dio y cálculo de las corrientes de cortocircuito es función del incremento que ha tomado el estableci-miento de grandes centros de producción; es im fac-tor del que no es posible prescindir al proyectar re-des para el transporte de energía eléctrica.

Pudiera decirse que esta cuestión ha adquirido su máximo relieve en los países donde los requerimien-tos y necesidades del consumo se han podido resol-ver únicamente con la instalación de supercentrales instaladas en el lugar más ventajoso, bien en lo que respecta a los centros de consumo, bien en lo que se refiere a los de abastecimiento, unidas por líneas de alta tensión.

En España hasta que no sea un hecho el proyecto de red nacional, la cuestión tiene una amplitud más reducida, son menos complejos los problemas que ella puede plantear; pero en esencia posee los mismos rasgos generales.

En el presente artículo estudiaremos el cálculo de las corrientes de cortocircuito para una instalación determinada, un caso concreto, pero que por su nor-malidad puede establecer el procedimiento a seguir para la generalidad de los problemas que puedan plantearse, y además seguiremos el criterio de tra-tar la cuestión en su aspecto práctico o de aplicación, habiendo elegido para ello la corriente alterna, por ser alternadores las unidades que forman hoy día las centrales de ^an potencia y, por tanto, de más importancia y peligro las corrientes de cortocircuito que puede producirse en las instalaciones respec-tivas, ya que, por el contrario, los generadores de co-rriente continua no llegan nunca ni a la potencia ni a la tensión de los de corriente alterna.

Comencemos por establecer una nomenclatura pa-ra que pueda seguirse sin dificultad alguna el des-arrollo y aplicación de las fórmulas que se han de emplear en el transcurso del cálculo: N, potencia en kVA. y, tensión normal. Vf, tensión de fase. G-, generador. T, Transformador. B, bobina. !c¡, corriente inicial de corto-

circuito. ¡cp , corriente permanente de

cortocircuito. c, régimen de cortocircuito.

e, caída de tensión en los ele-mentos de la instalación en centésimas de V.

n, resistencia de los conduc-tores por fase.

z , imipedancia de los conduc-tores por fase.

Z, impedancia de las máqui-nas trajisformadoras y bo-binas amortiguadoras por fase.

Para comenzar con el estudio y cálculo de las co-rrientes de cortocircuito que se produzcan en la ins-talación cUyo esquema representa la figura y en las averías localizadas en el mismo, indiquemos antes cómo está constituida dicha instalación.

Tres grupos verticales, formados por alternador trifásico y turbina hidráulica, de una potencia cada

- á - 1 1SOOO V.

ífooo m

JE:

tooúom 1 -feúco JcKi

ÁM • 60000 1/

3000m

laooo saoo /rií^

I faop ^yA

eooov

4

O o ZOOOO XVA

o zzov

(1) Ingeniero de S. I. E. Figura 1."

Esquema, de la instalación en que se estudian las corrientes de cortocircuito.

uno de 20.000 kVA, producen la corriente a una ten-sión de 6.000 voltios; parte de la potencia total se transporta con la misma tensión de las máquinas por dos líneas aéreas para 3.500 y 5.000 kVA; unos 50 kVA se reservan para los servicios propios de la central, transformando la tensión de 6.000 voltios a 220-127; como el resto de la potencia hay que tras-portarla a alguna distancia, se ha creído conveniente elevar la tensión de 6.000 a 60.000 voltios mediante dos transformadores de 10.000 y 41.000 kVA, que constituyen una estación transformadora a la intem-perie aneja a la central; los 51.000 kVA de que se dispone se reparten entre tres líneas,, dos para 10.000 kVA c/u. y otra para 31.000 kVA de 30 kiló-metros y unos 40 mm. (1), que alimenta una sub-estación transformadora instalada en el lugar de con-sumo y de la que salen dos líneas a 15.000 voltios cada una para 10.000 y 21.000 kVA, respectiva-mente.

Al desarrollar el problema iremos haciendo el es-

VVNMA/ <arco c/e des -cone/^/off.

duradón del

coriú/c^,

Inlens/dsd.

(1) Valor supuesto.

ta para elegir los elementos de protección; la figu-ra representa el oscilograma de las corrientes de corcircuito inicial y permanente.

Los efectos de una y otra corriente son algo dis-tintos, debido a la forma de manifestarse; la co-rriente I^i, por lo brusco de su actuación, da lugar a grandes deformaciones, arranque de los devanados, explosiones en los cables, y hasta en algunos casos a la maniobra de los desconectadores, registrándose en conductores relativamente próximos unos a otros y paralelos esfuerzos de atracción y repulsión que se pueden calcular mediante la fórmula

F ^ 2 !ci

'a • d

g 10 k ¿ s . , c m . (a)

en la que d representa la distancia de separación. Térmicamente la influencia de esta corriente no es muy de tener en cuenta, ya que por durar' su actua-ción un semiperíodo aproximadamente no se pueden desarrollar temperaturas excesivamente altas; lo contrario que sucede con la corriente permanente I p, por lo que en las grandes centrales se determinan en función de ésta las secciones mínimas de los conduc-tores, calculándose los incrementos de temperatura a que da lugar mediante las fórmulas siguientes, dis-tintas para los varios materiales que hoy día se em-plean en la fabricación de conductores:

para el aluminio A al =

para el cobre A cu — -

para el hierro A fe =

o' • t 74

172

21

C. (b)

C. (c)

C. (d)

en estas fórmulas S es la relación del amperaje a la sección del conductor, es decir, la densidad de co-rriente permanente de cortocircuito en se^ndos, pu-diéndose obtener, como decimos, en función de este incremento de temperatura la sección mínima por medio de la expresión

9 = H f l l L m m . 2 (e) a A

Figura 2.»

Varinción de la intcmsidad y de la tensión en un alterna-dor trifásico de 10.000 kVA.

tudio que aun dentro de la aplicación misma pudiera llamarse teórico.

Al producirse un cortocircuito en cualquiera de los puntos localizados en el esquema, la corriente to-mará un cierto valor inicial I , que es función de las características de la instalación y cuya permanencia también variará de acuerdo con ellas, apareciendo se-guidamente al extinguirse aquélla, otra corriente que no es la nominal, pero que tampoco tiene la amplitud de la inicial: esta es la corriente permanente de cor-tocircuito I que realmente se precisa tener en cuen-

Los resultados obtenidos en cada caso y los que se obtengan en el presente, después de aplicar las distintas fórmulas empleadas, habrán de ajustarse a lo impuesto por las prescripciones de carácter casi internacional; para nosotros servirán de norma las alemanas, dictada por la V. D. E. y que resumimos al final del presente artículo.

Tanto la corriente inicial de cortocircuito como la permanente guardan una cierta relación con la no-minal, fija para cada máquina y que, por tanto, pue-de ser distinta en el caso de que haya que ampliar una central existente o al estudiar bajo este aspecto el acoplamiento de varios centros de producción. En el caso que nos ocupa, tomaremos un valor único m, igual para las tres máquinas; es decir:

— mi = 15 Icp „ In

Este factor m es distinto, según la clase de má-quinas de que se trate, en lo que respecta a su ve-locidad, clasificándose éstas con dicho fin en rápi-das (turbos) y lentas; hay que advertir que referen-te a m¡ no hay que hacer distinción de ima clase de

maquina a otra, ya que la corriente inicial de corto-circuito no varía según sea la velocidad; para los generadores mencionados en primer lugar, m es Igual a 2, y para las segundas igual a 3 ó 4; estas

16 14 ¡2 ¡O 8 6 4 2 O

í

1 ^

K /

1 / = •J/-7

1 f 2 3 4 t.seff.

Figura 3." Valores de m en función del tiempo.

variaciones se representan gráficamente en las fi-guras 3.'' y é.'' y dependen del tiempo t, según puede apreciarse en el cuadro I.

CUADRO I Valor de m en alternadores lentos y turbes (tipos modernos)

Tiempo T seg. Alternadores Turbogeneradores 1

0 15 1 5 0 , 2 5 7 1 . 5 , 5 0 , 5 0 5 , 7 4 , 2 1 , 0 0 4 , 8 3 2 , 5 0 4 , 2 2 5 , 0 0 4 2

Entremos, pues, de lleno en el problema planteado, comenzando por calcular las impedancias que han de tenerse en cuenta, ya que, en definitiva, para obte-ner las corrientes de cortocircuito tendremos que aplicar la ley de Ohm para corrientes alternas in-

V terpretada por la fórmula = , en la que Z

Zt es la siuna de las impedancias de aquellas partes de la instalación afectadas por la corriente de cortocir-cuito.

A ) IMPEDANCIAS

«) Impedancia de un generador referida a 6 000 voltios.

Calcularemos la impedancia respecto a la corrien-te inicial y a la permanente, obteniendo la suma de ias tres para cada una de ellas:

Para el calculo de estas impedancias partiremos del valor que tenga para cada uno de los transfor-madores la tensión de cortocircuito en centési-mas de la tensión de servicio.

Tenemos

ZcT

y por tanto,

JT ^ ecT IcT 100

V

IcT

IcT

„ IcT

N . 100000

- ^

3 • ZcT

IT • JOO

ecT

ohms (1)

y si admitimos los siguientes valores para la tensión de corticircuito en los respectivos transformadores: transformador I, de 500 kVA, e,T == 5 por 100 transformador II, de 31.000 kVA, = 7 por 100 transformador III, de 10.000 kVA, ^ 7 por lOo' transformador IV, 41.000 kVA, = 7 por 100.

Sustituyéndolos en las fórmulas anteriores, tendre-mos :

1.° Impedancias referidas a 6.000 voltios: 60002 • 5

^cTII =

écTIII —

^cTIV

500 • 105

60002 • 7 31000 • 106

60C02 • 7

10000 • 106 60002 • 7

• = 3,6 ohms

= 0,80 ohms

= 0,252 ohms .

^ = 0,0615 ohms 41000 • 106

2." Impedancias referidas a 60.000 voltios: 600002 • 7

S cTII —

'' cTIII =

31000 • 106

600002 . 7

= 8 ohms

Bcriv =

10000 • 106 600002 . 7

= 25,2 ohms

41000 • 106 = 0,6 ohms

(1) IcT="'In='>" N

100

«cr

ZQi--F2 6.0002

^Gp =

mi NG • 1.000

F2 15.20.000.1.000

6.0002 mpNG • 1.000 2.'_0.000.1.000

= 0,120 ohms

- = 0,60 ohms

7 0,120 0 6 — ^ = 0,04 ohms Zgp= — = 0,20 ohms

tí h) Impedancia de los transformadores.

is 14 13

12 / / 10 9

8 7

6 5

¡t 3

2 / O

; 1 ti —r-; 1 u

I I -

•í -

•í

i l \ \ ^ -

^ •

m '4-pa

\ /'/src

T

•ha /enCa 1 1 1 'a > Turb ooenerador ca rsaens- PSfs la n, a/vj /< T'después de!

if/ca \ce>raci.erisaca carocfjrrisCica c/c.\r s^eg.

Figrum 4.* Valorees de m en fmción del tiempo para distintos tipos de má-

quinas.

Para la impedancia total habrá que tener en cuen-ta que las de los transformadores y la de los gene-radores respecto a los cortocircuitos situados en el esquema se pueden considerar agrupadas en serie, y que entre sí las de los transformadores II y in cons-tituyen un caso típico de agrupación en paralelo_ de impedancias, teniendo que calcular, por tanto, la im-pedancia única

ZcTU-III scTii • zcTili 0i8 • 0,252 ZcTII zcTin 0,8 + 0,252

= 0,192 ohms

referida a 6.000 voltios, y 8 • 23,2 . ,

referida a 60.000 voltios.

c) Impedancia de la línea.

Para no complicar demasiado los cálculos, admita-mos como ciertos y como resultados de las ecuacio-nes correspondientes para la resistencia óhmica de la línea n 11 ohmios y para la inductiva Li 8 ohmios, y partiendo de estos supuestos, tendremos:

1." Impedancia referida a 60.000 voltios: Zci^ = = y 113 + 82 = 13,5 ohms

2." Impedancia referida a 6.000 voltios: v\ V\ 13,5

VK , Zch = - C/M • Fl, 100

= 0,135 obms

(Continuará.)

Desarenadores para centrales hidroeléctricas Por H. D U F O U R

I.—INTRODUCCION.

Los aluviones (gravas, arenas y limos) arrastrados por los torrentes y ríos de los países montañosos son frecuentemente causa de dificultades para las cen-trales hidroeléctricas que utilizan sus aguas. Pese al cuidado que se ponga en la construcción de las obras de toma de agua, una parte de los aluviones entra en los canales. Según la velocidad del agua en estos ca-nales, los aluviones desgastan el lecho de los mismos o forman depósitos que reducen la sección útil del canal y dificultan el paso del agua.

Los embalses alimentados por aguas cargadas de aluviones se colmatan, y si no se limpian periódica-mente su capacidad útil puede llegar a ser insufi-ciente en breve plazo. En ciertas centrales este in-conveniente tiene gran importancia. También debe-mos señalar que el desgaste de las tuberías a presión y de las de descarga se traduce por una disminución del espesor de la plancha y de las cabezas de los ro-blones por el lado inferior, y ha producido en algu-nos casos accidentes muy graves. Sin embargo, el mayor inconveniente de las aguas de aluviones es el desgaste de las turbinas y de las bombas centrífugas.

El contenido en aluviones del agua que atraviesa estas máquinas es muy variable. Siendo a veces nulo, puede alcanzar en determinados momentos hasta 2 cm.® por litro de agua. La cantidad de materiales sólidos que atraviesan entonces las turbinas llega a ser de 173 m.= diarios por cada metro cúbico por se-gundo de caudal.

•La dureza de los aluviones depende de su natura-leza geológica, que es muy variable. Los terrenos cal-cáreos y los esquistos blandos tienen poca acción so-bre las piezas mecánicas; pero los granos de granito, por ejemplo, son muy duros y angulosos. En muchos torrentes de los Alpes se encuentran granos de are-na que, sin preparación especial y bajo la simple pre-

(1) Traducción de nuestro colaborador el Ingeniero industrial Luis Li. Jamar.

sión del dedo, son c'apaces de rayar el acero tem-plado.

Teniendo presente que durante meses y años estas cantidades de aluviones duros atraviesan las turbi-nas con agua a presión animada de gran velocidad, resulta completamente natural que las turbinas de todos los sistemas y bajo todos los saltos puedan desgastarse más o menos rápidamente.

En las turbinas Francis, los aluviones, concentra-dos bajo la forma de verdaderas venas, desgastan y deforman las paredes y los álabes de los distribui-dores de las ruedas motrices. Los granos que, arras-trados por la presión del agua se acuñan entre estos dos órganos, son arrastrados por la rueda y empu-jados hacia el tubo de aspiración; al desgastar las superficies que los comprimen aumentan rápidamen-te el juego radial entre el distribuidor y la rueda, lo que produce una pérdida de agua exagerada. Los co-dos de salida también son atacados por la arena.

En las turbinas Pelton el desgaste deforma la tu-bería de entrada y los órganos destinados a formar el chorro, que son los construidos con mayor cuida-do. La arista media de los álabes de la rueda motriz también se deforma, y las superficies de los álabes moldeados con gran esmero se alteran y a veces has-ta se agujerean.

2.—INFLUENCIA DEL DESGASTE DE LAS TURBINAS EN SU RENDIMIENTO.

El desgaste de las turbinas lleva siempre consigo una baja más o menos considerable de sus rendi-miento,s con el descenso correspondiente de la pro-ducción de energía; además puede comprometer la seguridad de la explotación y ocasionar, si no se re-media a tiempo, accidentes diversos.

En dos grandes centrales situadas en el Ródano se han comprobado fenómenos de desgaste muy pro-nunciados. Estas centrales utilizaban cada una un caudal de 200 a 300 m. por segundo, bajo saltos

comprendidos entre 5 y 14 m. Las turbinas de una de ellas, instaladas ya hace treinta años, acusaban después de ocho años de servicio un desgaste y una baja en el rendimiento tales que resultaba impres-cindible su restitución. A pesar de frecuentes y cos-tosas repai-aciones, el desgaste había terminado por comprometer su seguridad de marcha. En 1919 el rendimiento medio a plena admisión de un grupo de turbinas en el que se había renovado ya la cuarta parte de las mismas era solamente del 53 por 100, mientras que su rendimiento medio en estado nuevo había sido próximo al 70 por 100. La disminución de energía disponible debida al desgaste se elevaba a unos 21.000.000 de kWh al año. Los diagramas (figu-ras a 4.= ) obtenidas representando gráficamente los resultados de medidas muy exactas, muestran las consecuencias nefastas del desgaste de las turbinas sobre sus rendimientos respectivos.

Los diagramas de la figura 3. se refieren a la cen-tral de Klosterli, que utiliza un caudal constante de 3 m.® por segundo bajo un salto de 210 m. y da, con turbinas nuevas tipos Girard y Pelton, 4.650 kW. In-dican el fuerte descenso de la potencia de la central producido en el año 1917 por el desgaste de las tur-

Grupo turboalternador : Q=70101/5. r1=45m. n^500f/min. P-S500kW

m% Í90

ÍSO .E |70 ¡60 S50 o a ¿10 ^30

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/ M / / R 1 1 1 1 1 : 1 -éndimientos con la turbina usada

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10 E

20 • 30 40 50 60 70 ^ 80 90 100 ÍW 120 Vo I I

Reducrion de rendimientos iOO'yo 32,5% 20% Í3 9á...debida al desgaste

Figura 1.' Hendimiento de los grupos hidroeléctricos de lia central de Massa-

boden (Suiza).

binas. Para el año 1918 dan la relación entre los transportes de aluviones y las disminuciones sucesi-vas e impresionantes de la potencia de la central. La superficie sombreada representa la pérdida de ener-gía durante los meses de junio a octubre de 1918; esta pérdida llega a ser de 2.200.000 kWh, o sea el 13 por 100 de la energía disponible con turbinas nuevas.

Las centrales cuyas turbinas sufren desgaste sue-len reparar estas máquinas durante el período de aguas bajas; pero a pesar de estas reparaciones siem-pre se obtiene una disminución de los rendimientos y las potencias disponibles.

Numerosos ejemplos, que sería fácil exponer, de-muestran que en los ríos que arrastran aluviones, cualquiera que sea la altura del salto, las turbinas pueden sufrir más o menos los efectos del desgaste. Para estas centrales, los gastos de conservación que por cada año pueden elevarse hasta 2,50 francos sui-zos por kilowatio instalado, y a las que se vienen a sumar las pérdidas de energía aun más importantes, son una carga pesada que puede influir seriamente sobre el rendimiento económico de la explotación.

3.—^MEDIO DE EVITAR EL DESGASTE DE LAS TURBINAS.

El medio racional de poner remedio a estos incon-venientes en las centrales ya existentes y de evitar-

Turbina Franás:S^10500!/s,H=66m. n=4S8t/min. P^7Q00ch.

100% I ; I , I : I : I , I , I 1 , 1 : 1 , 1 , 1 1 1 0 0 %

20

W

O

/ Rendimientos de la turbina nueva -j-^ i ^ 1 M ' I

/ / Rendimientos de la turbina usada 20

10

Gastos : 10 20 30 UO 50 60 70 \ 80 90 100 HO 120 %

Reducción del rendimiento g% s% debida al desgaste

Figiira 2." Rendimiento de una turbina del s,alto de Molinar (España).

los en las nuevas centrales consiste en separar de la derivación y más especialmente de las turbinas las piedras y arenas que les perjudican.

Hace ya tiempo que se trabaja en este sentido; pero los resultados resultan insuficientes. Los depó-sitos de decantación utilizados, de grandes dimensio-nes o compuestos de numerosas cámaras, se llenan rápidamente de materiales que disminuyen las sec-ciones útiles y, por consiguiente, la eficacia del des-arenado. La evacuación oportuna de estos depósitos exige una vigilancia atenta, siendo preciso además poner fuera de servicio estos depósitos durante unas horas, operación que exige numerosas maniobras de compuertas. En las centrales provistas de estas ins-talaciones de desarenado la depuración del agua es muy a menudo insuficiente para proteger eficazmen-te las turbinas.

En 1911 la central de Florida Alta, de Chile, tuvo que ocuparse por primera vez de estudiar a fondo el desgaste de las turbinas, sus graves consecuencias y el modo de evitarlas gracias al desarenado del agua

Junio Ouko Agosto S«ptienibrp Octubrs Figura 3.»

Central de Klosterli (Valals). Caudal, 3 metros cüblcos por se-gundo. Altura, 218 metros. Potencia, 4.650 kW. Relación entre el transporte de aluviones y la potencia disponible en la central mar-

chando a plena carga.

1 I I Turbinas nuevas ,I<W 35500

V / . / / ' / • / /

Turbin as usadas^ Turbin

1 urmnas nuevas 82 % . 77% 78% 81% Sl% •yí'/V" 1

nx.. Turbinas usadas ""7T%" nx.. 1

""7T%" nx..

— —

1 II 111 IV V VI VII VIH IX X XI XII

ÍÍOOOO •

3 0 0 0 0

2 0 0 0 0

10000

Meses del año

0) £ (U o ra 0) •a in a ^ c o

•o U) ra "o c 0) Omí O a.

1 5 0 0 0

10000

5000

Meses del año

Figura 4.»

Itendimientos y potencia disponibles en dos centrales, una en Francia y otra en, Suiza.

motriz. Esta central, de 20.000 CV de potencia, ex-perimentó un descenso considerable en su rendimien-to, producido por un desgaste extremadamente rápi-do de sus turbinas. La central consumía en esta épo-ca un caudal de 20 m. por segundo. Poseía dos gran-des depósitos de decantación y una capacidad total de 9.800 m. ®, en los cuales el agua depositaba canti-dades de arena que, coincidiendo con las crecidas del río Maipo, excedían de 3.500 m. en veinticuatro horas.

Hubo que realizar la evacuación rápida de esta considerable cantidad de materiales, disponiendo el fondo de los depósitos de tal manera que las arenas pudieran evacuarse de un modo continuo con una cierta cantidad de agua. Desde los años 1912 a 1914. se construyeron grandes desarenadores, que rindie-ron excelentes servicios. Las maniobras, penosas y costosas, para el lavado de los formidables depósitos formados fueron suprimidas, y la duración de las tur-binas resultó prolongada en la proporción de 1 a 7.

Como sucede casi siempre en los comienzos de una

invención, la construcción de los primeros desarena-dores era complicada y costosa y no podía satisfacer todas las exigencias de la explotación; para su gene-ralización han debido ser totalmente modificados posteriormente.

La exposición precedente demuestra los inconve-nientes que producen en las centrales hidroeléctricas las aguas cargadas de aluviones, y con un ejemplo la posibilidad do atenuar estos inconvenientes en gran escala. Lo que sigue tratará de los medios de que se dispone hoy día para hacer frente a estos inconve-nientes, y muy especialmente de los desarenadores modernos.

4.—IMPORTANCIA DE LA TOMA DE AGUA.

En todas las derivaciones es preciso evitar en lo posible la entrada de aluviones en el canal, y para ello construir la toma de agua del modo más conve-niente. Una buena toma de agua deberá permitir la

o VI Corte longitudinal A-A. i/j Cor te C-C

~ *

Compuerta de entrada Vi

D .W, Compuerta de purga

l/£ Compuerta de salida

Corte D-D

D.1825. Canal de entrada Rejilla fina Gj Depósito s Compuerta de vapiado D Canal de salida

Figura 5.»

Dibujo esquejnático de un desarenador Dufour.

evacuación continua, si es posible, de los materiales gruesos (piedras y maderas) arrastrados por el to-rrente en tiempo de crecida; además es preciso que no se obstruya y que no deje penetrar en el canal más que aquellos materiales que puedan ser elimina-dos por el desarenador. A veces la toma de agua y el desarenador pueden estar combinados, solución muy ventajosa para la construcción y explotación. En las centrales nuevas la toma de agua y el desare-nador deberán proyectarse juntamente. En las cen-trales antiguas el desarenador deberá adaptarse a la toma de agua y demás obras existentes que even-tualmente habrán de ser modernizadas.

5. -^DESCRIPCION Y FUNCIONAMIENTO DE UN DESARENA-DOR MODERNO.

La figura 5.'' es un esquema de im desarenador de un solo depósito con la nomenclatura de sus diferen-tes partes y de sus armaduras. El funcionamiento de este desarenador es el siguiente: el agua cargada de aluviones (gravas, arenas y limos con pequeños detritus vegetales) llega por el canal y entra por la compuerta de entrada 7i al depósito B, donde dis-minuye su velocidad, y se reparte uniformemente so-bre toda la sección transversal por el tranquiliza-dor G2. Una parte de los aluviones, los más pesados, quedan detenidos sobre el lecho del canal C -, otros Sé precipitan para penetrar en el orificio de entra-da tti del eáñál de purga S S. La rejilla fina G retie-ne los residuos flotantes, que son retirados en segui-da por medio de un rastrillo.

El agua cargada todavía de aluviones en suspen-sión, después de haber pasado la rejilla Q , continúa deslizándose lentamente hacia la derecha; sus alu-viones se depositan poco a poco, y deslizando sobre los fondos inclinados c, c, llegan al aparato purga-dor E E. Al llegar a pasar por encima de su último orificio u, el agua queda desarenada hasta el grado deseado y sale por la compuerta de salida V^ al ca-nal C2. Gi-acias al tranquilizador, la pequeña veloci-dad del agua en el depósito no solamente queda re-

m 0/0

- AO 30 20 10 Volumen de aluviones del agua sin desarenar _.../oo %

1/Wumen de iimo-"deVaQua "desarenad aQLia desarenada< 41,3% •—" «—-n > 0,7 %

1,55% de(VfvJ. Figura 6.»

(xráfico de la eficacia de un desarenador.

Figura 7."

Eficacia de un desarenador. Aluviones eliminados por el

agua de purga. Sedimentos que quedan en el

agua desarenada.

partida uniformemente en sentido transversal, sino que permanece constante en toda su longitud, y to-dos los granos cuya velocidad de caída es suficiente se precipitan sobre los fondos inclinados c c y sobre el purgador. Como a lo largo del depósito los granos en suspensión en las capas inferiores del agua llegan rápidamente al purgador, la decantación de estas ca-pas inferiores es más completa que las de las supe-riores. Por esta razón, cuando se dice que un desare-nador llega a eliminar granos de 0,4 mm., esto quie-re decir que este desarenador no solamente elimina todos los granos mayores de 0,4 mm., sino también una gran proporción de granos menores,

El purgador comprende una serie de orificios U2 ... u„, representados esquemáticamente en la figu-ra 5. , que desembocan en el canal de purga S 8, cuya salida está cerrada por la compuerta de purga V . Las dimensiones y formas de estos orificios son ta-les que cuando la compuerta de purga está abierta el agua que se escapa produce en el canal de pur-ga S 8, en su orificio de entrada u y en todos los orificios U2 ...u„ del purgador, una corriente bastan-te fuerte para arrancar todos los aluviones. Esta co-rriente cargada de aluviones y saliendo por la com-puerta Vi, corre hacia el río por el túnel de evacua-ción T.

La relación entre la separación de las barras de la rejilla a la entrada del canal Ct y las dimensiones del orificio de entrada u^ del canal de purga 8 8, y por otra parte la relación entre la separación de barro-tes de la rejilla G y las dimensiones de los orifi-cios Ma ... Un del purgador son tales que estos orifi-

cios no se obstruyen. En ciertos casos la rejilla fi-na Gs puede ser suprimida.

Gracias a la disposición de la rejilla G sobre el

Figura 8."

Desiireiiador de Gorncrgrat (Valais), para canal de un metro cú-bico por segundo en un torrente de grandes arrastres sólidos.

orificio Uí el pie de esta rejilla no puede ser obstrui-do por los residuos y los aluviones. Este desarena-dor está patentado en los principales países.

El funcionamiento del purgador y del canal de purga proyectados y ejecutados muy cuidadosamen-te sobre la base de numerosas experiencias, con mo-delos de grandes dimensiones y desarenadores en servicio es absolutamente automático y seguro.

La evacuación continua por el purgador de todos los materiales que se precipitan hace imposible la formación de depósitos que perjudiquen al fenómeno de decantación antes descrito; la eficacia del desare-nador permanece, por tanto, constante y siempre igual al máximo garantizado.

En cuanto el caudal del río es superior al de la de-rivación, lo que sucede durante el período de aveni-

E1 desarenador sólo exige una pequeña vigilancia, y salvo la limpieza de la rejilla G , prácticamente nin-guna conservación.

Cuando disminuye el caudal del río, el arrastre de aluviones baja rápidamente, y la abertura de la com-puerta V,, y con ella el caudal del agua de purga pue-den ser reducidos.

Durante los períodos de aguas bajas el arrastre de aluviones es nulo o mínimo; la compuerta Vi se cie-rra, y el gasto de agua es, por tanto, también nulo. En estas condiciones se forma a la larga sobre el purgador y el fondo del depósito una capa delgada de fango o arena fina, que puede ser evacuada en al-gunos minutos abriendo la válvula V , pero sin vaciar el depósito B ni suspender en lo más mínimo el ser-vicio de la derivación.

Si el depósito de aluviones sobre el purgador y los fondos inclinados llega a ser muy importante y mez-clado con detritus vegetales, la simple apertura de la compuerta V4 no basta para darle salida por los orificios del purgador. Entonces es preciso cerrar las compuertas Yi y F2 y abrir después las V3 y V . Una vez vaciado el depósito, se abre algunos centímetros la compuerta Vi y el agua que escapa arrastra el se-dimento depositado por la compuerta Vs, los orificios del purgador y la compuerta Vi. Para no tener que

Figura 9.»

Presa, torna y desarenador de Engi para la central de Sernef. Caudal, sois metros cúbicos por segundo. Altura, 226 metros. Po-tencia, 14.800 CV. con un embalse de 18.000 metros cúbicos para

regulación diaria.

das con arrastre de aluviones, la compuerta de pur-ga Yi se abre y la evacuación continua de todos los aluviones precipitados queda asegurada en absoluto.

Figura 10.

Desarenador de Blartigny (V,alais). Nueve metros cúbicos por se-gundo, con aliviaderos, construido en la excavación de dos de-

pósitos existentes.

efectuar estas diversas maniobras, los vigilantes pre-fieren observar la formación sucesiva del sedimento sobre el purgador, utilizando una pértiga, y en el mo-mento oportuno facilitar su evacuación abriendo la compuerta V .

Este desarenador puede, por tanto, sin ser vaciado, funcionar indefinidamente con el máximo de efica-cia. Según el caudal y el contenido de aluviones del agua que se trata de desarenar, estas instalaciones pueden eliminar varias centenas o varios millares de metros cúbicos de aluviones al día, como se ha com-probado en numerosas instalaciones.

6.—EFICACIA DEL DESARENADOR.

La vigilancia de la eficacia de un desarenador se hace fácilmente y en todo momento obteniendo por medio de disposiciones muy sencillas muestras de agua desarenada, así como de agua de purga, y des-pués, determina.ndo y comparando la composición granulométrica de sus residuos.

La figura G.'' representa, a título de ejemplo, la efi-cacia de un desarenador, que según la garantía de la casa constructora debía eliminar del agua de un canal todos los aluviones mayores de 0,4 mm., con una tolerancia del 5 por 100. Por esta tolerancia se admite que los aluviones del agua desarenada podrían contener hasta un 5 por 100 en volumen de granos mayores de 0,4 mm., y se entiende por granos mayo-

res de 0,4 inm. los que no atraviesan un tamiz de ma-llas cuadradas con separación entre ellas de 0,4 mm.

En realidad, el pequeño volumen v de los aluviones del agua desarenada cuyos granos excedieron de 0,4 milímetros fué solamente el 1,55 por 100 del volu-men total V-v de estos aluviones. El gráfico mues-tra además que el desarenador elimina un 67 por 100 de los granos de 0,4 a 0,27 mm., un 39 por 100 de los de 0,27 a 0,17 mm. y un 29 por 100 de los de 0,17 a O mm.

Mejor que las cifras, la figura 7." muestra clara-mente la diferencia entre los aluviones eliminados y los no eliminados por el desarenador.

La cantidad y la composición granulométrica de los aluviones atrrastrados pbr el agua de una deri-vación son muy variables, y la actividad del desare-nador debe seguir estas variaciones. En una insta-lación a fin del mes de junio y a mediados de julio la cantidad de aluviones que llegaba al desarenador era casi nula. El 20 de agosto, en cambio, el desare-nador recibía 530 m.® de aluviones y eliminaba 175 m.3 El 21 de agosto no recibía más que 365 m. , pero eliminaba 252 m.', porque en este día los alu-

de investigar el salto necesario para el funcionamien-to de la purga continua, colocando el desarenador a cierta distancia de la toma de agua. En el caso de

Figura 11. Desareniador <Xe. Banoairon (Alpes Marítimos). Quince metros cúbicos por segundo, para, protección de un embalse de 55.000 -me-

tros cúbicos y una central de 60.000 CV.

viones eran sensiblemente mayores que el día an-terior.

7,—VENTAJAS DEL DESARENADOR.

Comparado con los depósitos de decantación, en donde la tranquilización del agua es a menudo im-perfecta o bien abandonada a ella misma y los cua-les son poco a poco obstruidos por las materias de-cantadas y pierden su eficacia, este desarenador, por su tranquilizador de agua y purga continua, posee determinadas ventajas. La pérdida de altura produ-cida por el desarenador es mínima. La evacuación se verifica automáticamente de un modo continuo y sin consumo alguno de energía. La vigilancia y conserva-ción necesarias son también mínimas. Su adaptación a las centrales hidroeléctricas de bajos saltos y cau-dales muy grandes (de 100 a 500 por segundo, por ejemplo) se ha estudiado y experimentado por medio de modelos de grandes dimensiones. Los re-sultados obtenidos han permitido comprobar el per-fecto funcionamiento y la eficacia de esta instala-ción.

Cuando el río tiene una pequeña pendiente se pue-

Flgura 12.

Vista de aguas arriba del desarenador de Piottino (Tesino). Vein-ticincOi metros cúbicos por segundo; protege actualmente dos tur-

binas Fmncis de 33.000 CV. cada una.

una toma para agua de refrigeración con un caudal de 1,7 m.® por segimdo y estando fijados los empla-zamientos respectivos de la toma de agua- y del des-arenador, el agua de purga se enviaba por medio de una bomba al nivel del río, muy elevado durante las crecidas.

8.—^DIMENSIONES y DISPOSICIONES DE LOS DESARENA-DORES.

Las dimensiones que conviene dar a un desarena-dor dependen principalmente del caudal que se trata de desarenar y la eficacia que se desea obtener. Esta eficacia será tanto más elevada cuanto mayores sean la cantidad y dureza de los aluviones arrastrados por el agua. También será tanto mayor esta eficacia cuanto más elevado sea el salto de la central y ma-yores el costo de las turbinas que sería necesario sus-tituir y el valor de la energía producida.

Cuando se trate de un embalse en el que es pre-ciso evitar o reducir el colmatado, la eficacia del des-

Fígura 13.

Desarenador del Tel sobre el Adigio. Interior de un depósito visto desde aguas arriba con el purgador, los fondos Inclinados, la pa-

sarela de servicio y al fondo el tranquilizador.

arenador será muy grande, aunque los aluviones arrastrados sean de naturaleza blanda o el salto no sea muy elevado. Al lado de estos diversos factores,

la naturaleza más o menos favorable del terreno dis-ponible influirá también sobre la elección de las di-mensiones, pues si un desarenador no es muy eficaz el precio de su construcción debe estar en relación con las ventajas obtenidas.

En las centrales existentes es preciso utilizar fre-cuentemente espacios de dimensiones dadas para ob-tener un máximo de eficacia. Entonces el problema es contrario al anterior.

En todas las centrales nuevas o antiguas y cuales-quiera que sean las dimensiones del desarenador se deberá escoger su disposición según las condiciones topográficas del emplazamiento disponible y adaptar la construcción de sus órganos a los caudales y arras-tres de aluviones y residuos del río.

Cuando se trata de construir una derivación de un río que todavía no haya sido utilizado y cuyos arras-tres de aluvión sean poco conocidos, se suscita la

tor podrá advertir la gran variedad de ejecución de estos desarenadores; los pies y las notas que acom-pañan a estas figuras dan algunos detalles sobre su objeto, su construcción y resultados obtenidos.

Cuando las condiciones de una central no exigen un desarenado excesivo o el canal y el túnel existen-tes son difíciles de agrandar, el desarenador puede limitarse al purgador y al canal de purga con su com-puerta Vi. El desarenador del Val de Ega ha sido construido en un túnel ya existente, que daba paso a una conducción de agua potable. Él acceso al des-arenador y la evacuación de agua de purga se veri-fican por ima antigua salida.

Un desarenador del mismo tipo ha sido instalado en el gran túnel de la central de Mezzocorona, cuya anchura y altura libres son 4,9 m., y el caudal, 80 m.' por segundo.

La adaptación del desarenador a la toma de agua

DIS37..itJían.

Figura 14. Tonm y desarenador de Sb. Jean (S,aboya). 31,5 metros cúbicos por segundo. Obsérvese la limitación de españolo existente, siendo obligada la. construcción del desarenador entre

la carretera y el ferrocarril.

cuestión de decidir si es necesario el empleo de un desarenador. Según los pronósticos, podrá bastar con preverlo por el 'momento y reservar el sitio necesa-rio para su emplazamiento, con construirlo de dimen-siones reducidas, pero susceptibles de aumento, o, en fin, construirlo sin ninguna o sólo una parte de sus armaduras, reservándose la facultad de completarlo según las necesidades de la explotación.

Para cumplir bien su cometido, cada desarenador deberá ser objeto de un estudio especial y las insta-laciones realizadas deberán ofrecer la facultad de po-der variar su ejecución, adaptándolas a las exigen-cias de la explotación.

ALGUNAS INSTALACIONES DE DESARENADORES.

Los esquemas y las fotografías adjuntas indican algunas instalaciones en servicio, con lo que el lec-582

de Balen se ha comenzado adaptando las dos cámaras de decantación ya existentes, y con ello la duración de las turbinas ha quedado prolongada en la propor-ción de 1 a 4. A consecuencia del aumento del caudal derivado, y para proteger las turbinas todavía más eficazmente, se ha construido un segundo desarena-dor a cielo abierto.

En vista de la naturaleza de los terrenos atravesa-dos por la galería de conducción de la central de Me-se (caudal, 15 a 18 m.® por segundo; altura de salto, 750 m.; potencia instalada, 210.000 CV), ha habido que instalar el desarenador en la galería, y su máxi-ma anchura libre no podía exceder de un cierto lí-mite. La longitud del depósito necesario para obte-ner la eficacia suficiente excedió con mucho de la longitud de los embalses ejecutados hasta entonces. La determinación de esta longitud, así como la pur-ga continua de este desarenador, hubieron de ser es-tudiadas sobre un modelo. El funcionamiento y la

eficacia del gran desarenador de la central de Mese de un solo depósito, que ha trabajdo ya durante va-rios años sin ser vaciado, no han sido inferiores a los del modelo. A pesar de los arrastres muy intensos

pósito sirve para alimentar el túnel de la central du-rante la limpieza del embalse.

La experiencia de varios años de explotación ha demostrado que en tiempo de crecida el Isarco arras-

Figura 15.

del torrente Liro, el embalse queda libre de todo de-pósito y el desgaste de las turbinas reducido al mí-nimo.

La toma de agua de la central de Saint-Jean (Sa-boya) (fig. 14) (caudal, 31,5 m. por segundo; altura, 65 m.; potencia, 22.400 CV) se componía en un princi-pio de la rejilla de entrada, los canales I, III, V y Vil, con la cámara de decantación A-B-C-D-E. Para mejo-rar las condiciones de entrada del agua y hacer frente al desgaste del túnel, de la tubería forzada y las tur-binas, se construyeron los canales II, IV y VI, modi-ficando las entradas de todos ellos, y se construyó el desarenador. Esta modernización de la toma de agua ha satisfecho plenamente. El túnel puede ser alimen-tado estando lleno con una retención menos elevada; el desarenador recoge aluviones cuyas piedras lle-gan a veces a pesar 1,5 kg. y eliminan todas las que exceden de una fracción de milímetro. Después de dos años de explotación, los distribuidores y los ro-detes de las turbinas que antes debían ser reempla-zados en este plazo, sólo acusan un débil desgaste.

Las centrales de Marlengo (altura del salto, 130 m.) y del Tel (altura, 70 m.), situadas ambas sobre el río Adigio, utilizan un caudal de 35 por segundo para producir en total una potencia de 80.000 CV. Para suprimir el desgaste de las galerías y canales, de las tuberías forzadas y atenuar el. de las turbinas que resultaba excesivamente rápido y oneroso, se de-cidió instalar un desarenador subterráneo.

En vista de la importancia del arrastre del río Isar-co, se decidió proteger su embalse por medio de un desarenador. El canal de purga permite evacuar los aluviones y el canal de auxilio sobre, el fondo del de-

traba efectivamente grandes cantidades de aluviones de todos los tamaños, y que gran parte de éstos pe-netraban con el agua en el desarenador. Conforme se había previsto, el desarenador elimina de un modo

Figura 16.

Desarenador del Ponte all'Isarco (Trentino), para 90 metros cú-bicos por segundo, con cinco depósitos de 11 metros de anchura cada uno. l o s dos de la izquierda están en funcionamiento, el del centro está vacío y los dos de la dereciia llenos de agrua, pero fuera

de servicio.

continuo las arenas, gravas y piedras hasta de 1 kg. de peso, y sólo llega al embalse una pequeña propor-ción de limo cuyos granos son bastante inferiores a 1 mm. El funcionamiento de esta gran instalación, probablemente única en su género, es irreprochable.

La industria papelera en Estados Unidos de Norteamérica

Por F. DE C A S T R O

La producción y consumo de papel en América del Norte alcanza normalmente 12 millones de to-neladas, de las cuales 1.200.000 corresponde al pa-pel de impresión para periódicos. Estas produccio-

Figura 1.° a.

Esquema de la disposición do secadores.

nes, desconocidas en Europa, donde Alemania ha llegado en 1929 escasamente a los tres millones de toneladas, han obligado a los fabricantes de máqui-nas para papel a realizar atrevidas innovaciones en los principios básicos de las máquinas que se em-plean en Europa. Las máquinas continuas llegan a anchos que pasan los siete metros y velocidades de más de 400 metros por minuto, ambas poco propias para las características de la producción europea, donde la máquina ideal es de 4,300 m. de ancho y 350 m. de velocidad. Los americanos esperan aún trabajar con máquinas de 500 m. de velocidad, lo que puede considerarse una exageración, pues la tendencia de la continua debe ser aumentar su an-cho dentro de los límites de las velocidades ya con-seguidas, pues estando fijado el ancho máximo por la flexión de los rodillos y prensas, los materiales de que se dispone actualmente evitan esta dificultad y, por consiguiente, fijan un margen elevado en el ancho de la máquina continua.

El equipo de prensas húmedas se regula por me-dio de resortes, de tal forma que no exista desliza-miento de la prensa superior sobre la inferior aco-plada al accionamiento, obteniéndose una salida más plana del papel. La parte seca, batería de secado-res, ha sufrido transformación en la disposición de los secadores, que los colocan, como indica la figu-ra 1." a y &, en sentido vertical, sin fieltros, guian-do el papel por una cuerda que se desliza sobre un canal del secador, representando esto, además de la economía de fieltros, una eficacia de más de un 15 por 100 sobre la disposición clásica de dos o tres

ñlas horizontales, como indica la figura 2.", evi-tando la formación de bolsas de vapor y empleán-dose, por consiguiente, menor presión con la econo-mía de vapor y facilidad de trabajo. El espacio ne-cesario para una instalación es también mucho me-nor, con la economía consiguiente en el costo y amor-tización de primera instalación.

El encolado de los papeles, problema muy discu-tido siempre, y últimamente en la reunión anual de la Verein del Zellstoff und Papier-Chemiker und In-genieure, de Berlín, sobre si el encolado era debido, según Illig, al resinato de alúmina que resulta de la reacción de la alúmina con el jabón resinoso, obte-nido éste de la saponificación de la resina, compues-to ácido muy complejo, o a la resina libre producida en la misma reacción, según la opinión de Wurster, se llegó a la conclusión de que en el colaje influyen po-derosamente los siguientes factores:

~ Agua, jabón resinoso, resina libre, sulfato de alú-mina, fibras, secado.

Los americanos van más lejos, y Milton consigue realizar el encolado eliminando la alúmina y el ál-cali, empleando solamente una solución de resina en benzol, toluol, etc.; por este procedimiento elimina

(1) Ingeniero industrial.

584

Figura 1." b.

Vista de los secadores en una máquina continua.

la acción ácida sobre las fibras, que al verificarse el secado se concentra y origina la destrucción de los papeles demasiado pronto. Milton emplea dos

procesos: en el primero fabrica papel como de ordi-nario, pero sin cola, recogiendo la hoja a la salida de la parte húmeda, introduciéndola seguidamente en un secador vacío, constituido por una gran cáma-ra donde están dispuestos los secadores en doble fila horizontal, impregnando previamente la hoja con la solución de resina. En el segundo procedimiento fa-brica el papel como de ordinario y luego lo trata en un secador de vacío que, como es lógico, necesita menor batería de secadores, puesto que únicamente se realiza el secado de la solución de resina. Este sistema de encolado evita la formación de resinato entre las fibras que perjudican su afieltrado, limi-tándose a recubrir las fibras con una ligera película de resina. La práctica del proceso de Milton está ga-nando adeptos en América, donde esperan llegar a implantarlo con la misma rapidez que la batería de secadores verticales, con la cual están equipadas ya más de 50 fábricas.

También en la producción de pastas de madera llamadas mecánicas han realizado transformaciones interesantes, sobre todo en el empleo de piedras ar-tificiales de grandes anchos, que permiten presio-nes de 30 kg./cm^ superiores a las naturales, que no pasan de 24 kg./cm^ Estas piedras, que llegan a anchos de 138 cm. y diámetros de 158 cm., están constituidas por varios segmentos imidos entre si por acoplamientos en forma de cola de golondrina.

En las pastas químicas al bisulfito sustituyen las

soluciones de bisulfito de cal por bisulfito sódico y en anhídrido sulfuroso libre, con presiones de seis atmósferas, 150° C. de temperatura, aumentando el rendimiento extraordinariamente. En el proceso a la sosa realizan la recuperación de las lejías, que-

Figura 2.i>

Disposición clásica de los secadores en filas horiion-

tales.

mando de una manera continua las materias orgá-nicas y caustificando el carbonato sódico directa-mente.

El blanqueo de las pastas lo efectúan a 30° C. y 20 por 100 de consistencia, lo que permite una eco-nomía de cloro muy apreciable.

Las máquinas americanas de la industria del pa-pel empiezan a llamar la atención de los constructo-res europeos, y ya han llegado los americanos a co-locar algunas máquinas, incluso en la misma Ale-mania.

Fabricación de ferromanganeso en el horno eléctrico

Por M. K A U C H T S C H I S C H W I L n ^ >

Como es sabido, los hornos eléctricos han adqui-rido una gran importancia cuando se trata de llevar a cabo procesos de fusión y mejoramiento de mate-riales, como, por ejemplo, en la fabricación de aceros y fundiciones de calidad y en la fusión de metales y aleaciones metálicas.

Además, los hornos eléctricos de arco, y de resis-tencia y arco, se han introducido también en la técni-ca de la transformación de minerales y tierras ricas en éstos, ya que el procedimiento eléctrico es el úni-co realmente económico. Este es, por ejemplo, el caso en la producción de aleaciones de hierro, como son las de este metal con el silicio, cromo, tungsteno, molibdeno, vanadio, y en la fabricación de carburo de calcio, corundum, carborundum, cemento fundido, silimanit, etc.

Pero los hornos eléctricos encuentran cada día mayor aplicación en los procesos metalúrgicos, que hasta ahora se realizaban preferentemente por vía térmica, como son la fabricación de hierro en bruto y ferromanganeso. Sin embargo, hay que decir que el procedimiento eléctrico de fusión empleado para la preparación de minerales de hierro, procedimien-to perfectamente aclarado técnicamente y exento de dificultades, solamente puede apUcarse en propor-

(1) Ingeniero jefe de la Siemens & Kalske A. G., Berlín.

ciones importantes cuando se requiera im material de calidad excelente, o bien cuando se den en el caso en cuestión una serie de circunstancias que justifi-quen el empleo del procedimiento eléctrico, que tie-ne muchas ventajas. Una importancia fundamental tienen los costes de las materias primas y de la ener-gía. Y así qutnió limitado el empleo del horno eléc-trico de fusión para la fabricación de hierro en bru-to, casi exclusivamente a los países escandinavos, en los que, por lo que se refiere a la baratura de la energía y materias primas apropiadas, se dan cir-cunstancias especialmente favorables. Hoy día se fa-brica en los hornos eléctricos principalmente hierro en bruto de calidad superior, ya que estas calidades no se pueden producir en los altos hornos corrientes, debido a las impurezas producidas por el coke.

Los principales países productores de minerales de manganeso—Brasil, India y Georgia (Cáucaso)— no podían dedicarse, antes de la guerra mundial, a la fabricación de ferromanganeso, porque, aparte de las pequeñas cantidades necesarias en los propios países, faltaban las circunstancias favorables a tal tipo de fabricación. No se tenían, en gran parte, ni redes eléctricas terminadas, ni la particular expe-riencia necesaria en el campo electrotérmico. Y así no se estudió seriamente en Georgia la cuestión, aun cuando aquí se dan las premisas necesarias a la ren-

tabilidad del procedimiento eléctrico de fusión (ener-gía hidráulica barata, pero no explotada suficien-temente, y materias primas baratas y apropiadas).

Los países industriales consumidores de manga-neso, como Norteamérica, Alemania, Inglaterra y Francia, no tienen, en su mayor parte, materias pri-mas, y por ello están obligados a la importación de los minerales de manganeso de los países antes men-cionados. Como, por otra parte, la energía eléctrica es relativamente cara, si se prescinde de algunas re-giones de Francia, se sigue que el procedimiento eléc-trico de fusión no es aplicable en estos países más que en casos aislados. El ferromanganeso se fabri-ca hoy en los principales países industriales casi ex-clusivamente en altos hornos.

Los Estados Unidos de Norteamérica se vieron obligados durante la guerra a laborar sus minerales, pobres en manganeso (34 a 38 por 100 de Mn.). y utilizarlos para la fabricación de ferromanganeso, porque se paralizó la importación por los países in-dustriales de los minerales de Brasil, India y el Cáu-caso. La transformación de tales minerales pobres, en el alto horno está unida, a grandes dificultades; no había otro remedio que emplear el procedimiento eléctrico de fusión. Las circunstancias del mercado en aquella época permitían un aprovechamiento eco-nómico de estos minerales. Durante la gran guerra se montaron en Norteamérica, para la fabricación de ferromanganeso, los hornos eléctricos detallados en el siguiente cuadro:

E M P R E S A Emplazamiento. Potencia total de la

instalación.

kVA. Número de hornos. Potencia consumida

por cada horno.

Anaconda Copper Min. Co. Alloys Bilrowe Co Ferro Alloy Co Iron Mountain Alloy Co. Hoble Electric Steel Co Pacific Electro Metals Co. Pittsburgh Metalurgical Co. .. Southern Manganese Corp. Western Reduction Co

Great Falls, Mont. Tacoma, Wash.

Utah Junction, Colo. Utah Junction, Colo.

Heroult, Calif. Bay Point, Calif.

Montour Junction, Pa. Anniston, Ala. Portland, Ore.

25.000 2.100 2.700 3.000 4.500 3.000

. 1.500 15.000 1.200

5 6 3 2 5 1 1 •8 2

5.000 350

450, 750,1.800 1.200,1.800 800,1.600

3.000 1.500

1.500... 3.000 600

Totales 58.000 33

Desde la época de la guerra se fabrica ferroman-ganeso en hornos eléctricos en otros países—Italia, Francia y Suiza— en instalaciones relativamente pe-queñas.

La experiencia conseguida en las instalaciones americanas y europeas han hecho posible la cons-trucción de una gran instalación de hornos eléctri^ eos de unos 40.000 kW. de potencia en Saude (No-ruega), propiedad de la Sociedad noruegoamericana Union Carbid and Carbón Co., la cual se sur te prin-ciplamente de minerales de manganeso de la costa de oro de Africa. La instalación funciona económi-. camente, y en la actualidad se está ampliando. El producto terminado se exporta en su mayor parte d Norteamérica.

Este ejemplo demuestra que la rentabilidad dgl procedimiento eléctrico está asgurada incluso cuan-do, como en Noruega, solamente se dé un factor fa-vorable, a saber: energía hidráulica barata, mientras que el mineral tenga que importarse.

Pero es también evidente que en el caso de Geor-gia, donde se dispone de energía hidráulica barata y de minerales ricos en manganeso, la rentabilidad de la empresa está dada de antemano. Georgia juega un importante papel en la producción de minerales ricos en manganeso, como se deduce del siguiente cuadro, que muestra la distribución de su exportación mun-dial :

I S 1913 1925 1926 1927 1928 1929 1930

(J¿n Dilles de londadas.) Tschiaturi(Geargia) 1080 354 472 . 554 280 720 700 Nikopol 98 125 200 201 227 180 175 India 913 740 613 847 780 780 602 Brasil 122 302 305 269 350 293 192 Costa de oro (Afri-

ca occidental).. . - - 330 347 369 400 375 325 Egipto — 80 122 135 91 ; Otros países 50 — — _ _ j 171

El aprovechamiento de la energía hidráulica de

Georgia, comenzado después de la guerra y continua-do progresivamente, puso en un primer plano el pro-blema de la transformación eléctrica de los minera-les existentes. En el año 1925 se puso en servicio la central hidráulica de Semoawtschali, con 30.000 CV; en el año 1932 se ha terminado otra central sobre el Rion, con 60.000 CV, y se está construyendo una tercera (Toparawani), de 150.000 CV.

El Consejo Económico Supremo del .Pueblo, de Georgia, encargó en 1929 a la Siemens Halske la con-fección de un proyecto completo de una fábrica de ferromanganeso en Sestaphoni. El plan tenía por ba-se una producción de 50.000 ton. de ferromanganeso de 80 por 100, siendo factible de una ampliación a 150.000 ton. El proyecto de la instalación de hornos, incluso todas las instalaciones de transporte y servi-cios auxiliares, fué presentado al Consejo Económico Supremo del Pueblo a principios de 1930, y fué apro-bado por las Comisiones de técnicos de Tiflis y Mos-cú. Al final del año 32 se ha puesto en servicio el primero de los tres hornos proyectados, de una po-tencia de 7.500 kVA.

COMPARACIÓN DEL PROCEDIMIENTO EN ALTO HORNO CON EL ELECTRICO

En el procedimiento del alto homo se emplea para la fabricación del ferromanganeso coke en trozos, mientras que en el método eléctrico se puede emplear un carbón corriente; es decir, un medio reductor más barato. En el primer procedimiento el carbón cum-ple tres misiones: una parte—carbón térmico— produce el calor de reacción necesario; una segunda parte--el carbón de reducción—suministra el car-bono para la combinación con el oxígeno, y la ter-cera—el carbón de solución—se vuelve a encontrar en estado combinado con el ferromanganeso. El car-bón de reducción y el de solución juntos reciben el

nombre de "carbón químico"; la relación del carbón térmico al químico es aproximadamente de 3 : 1. Por consiguiente corresponden a los 2.400 kg. de coke necesarios para la fabricación de una tonela-da de ferromanganeso de 80 por 100 Mn., 1.800 kg. para la producción de calor, y unos 600 kg. al carbón químico.

En el procedimiento eléctrico el calor necesario para producir el calentamiento de la carga a la tem-peratura de reducción y de fusión se produce por la energía eléctrica, sustituyéndose así el carbón tér-mico por la energía eléctrica. Por el contrario, el carbón químico tiene también que adicionara'e al hor-no en el procedimiento eléctrico de fusión en forma de carbono sólido. La rentabilidad del procedimiento eléctrico depende ante todo del precio de la corrien-te, que puede determinarse por medio de una senci-lla ecuación, en la que se igualen los costes del car-bón térmico requerido en el procedimieiito del alto homo a los de la energía eléctrica. Evidentemente, esta ecuación sólo proporciona un criterio previo pa-ra juzgar de la rentabilidad del procedimiento eléc-trico. Hay que tener en cuenta, al comparar el pro-cedimiento eléctrico de fusión con el del alto homo, aparte de los costes de la energía térmica propia-mente dicha, otros factores económicos del procedi-miento eléctrico, teniendo también presente que las circunstancias locales pueden influir en uno o en otro sentido en la rentabilidad. El consumo de elec-trodos que lleva consigo el método eléctrico puede dejarse de tener en cuenta, ya que en el procedimien-to del alto horno existen, a su vez, una serie de ser-vicios auxiliares que dan lugar a costes conside-rables.

De lo que antecede se deduce que el precio admi-sible de la energía eléctrica depende, en primera aproximación, del precio del coke.

Con un precio del coke metalúrgico de 30 RM/tn. se obtiene el precio admisible de la energía de la ecuación:

1.800 kg. coke X 0,030 = 3.500 kWh X Precio de la energía; de aquí se deduce que el precio econó-mico de la energía sería de 1,5 pf/kWh. En esta ecua-ción se ha supuesto un consumo de 3.500 kWh por tonelada de ferromanganeso de 80 por 100 Mn. Es-te valor medio es válido para mineral de manganeso lavado y pobre en silicatos, con un 52 por 100 de Mn y unos 4 al 6 por 100 SÍO2 mezclado con hierro. En el caso de tratarse de minerales no lavados y ricos en silicatos puede alcanzar el consumo de energía a 4.000 kWh por tonelada y cifras aún más altas. El precio de la energía deberá ser, por consiguiente, más bajo.

DESCRIPCIÓN DE LA INSTALACIÓN.

En el plano de la ñgura. 1." se ha señalado el em-plazamiento de la fábrica en las proximidades de la ciudad de Sestaphoni. Este lugar es el más apropia-do para el emplazamiento de la fábrica, lo mismo por lo que se refiere a las condiciones de tráfico y de transporte que por lo que concierne a la distancia a los yacimientos de materias primas. Para la cons-trucción de la fábrica se dispone de una llanura de 500 X 1.000 m., con una colina adyacente. La fábri-ca está adosada a, la línea del ferrocarril transcaucá-sico que une los puertos de Batum y Pothi en el Mar Negro con el de Bakú en el Caspio, y constituye el punto de arranque del ferrocarril de vía estrecha de

Sestaphoni a Tschiaturi, por medio del cual se trans-portará el mineral directamente de la mina a la fá-brica. El carbón y piedra caliza, así como el mineral de hierro necesarios, se transportarán desde Georgia Oriental a la fábrica utilizando el ferrocarril trans-caucásico. Este mismo servirá para el transporte del producto terminado hasta el puerto de Pothi.

El mineral transportado por el ferrocarril de vía estrecha y descargado por el talud en las tolvas, se recoge por un transportador de placas transporta-ble. Las materias primas que vienen por el ferroca-rril de vía ancha—carbón, piedra caliza y mineral de hierro—se llevan en sus vagones a cargadores eleva-dos, se vacían en éstos y luego siguen el mismo cami-no que el mineral de manganeso. Ambos transporta-dores—el imo para el mineral de manganeso y el otro para el carbón, la piedra caliza y el mineral de hie-rro—desembocan en un transportador de correa co-mún, de unos 165 m. de longitud, por medio del cual se transportan las materias primas al cargador cen-tral. La potencia horaria de cada uno de los transpor-tadores llega hasta 160 m^ a una velocidad de la co-rrea de 1,5 m/s.

Al lado de los cargadores elevados se encuentra el almacén de materias primas. Si por cualquier moti-

Fipara Mapa parcial de Transcaueasia y Georgia, indicando el emplazamiento de la fábrica, de ferromtanganeso de

Sestaphoni.

vo se interrumpiera el suministro de materias pri-mas, los transportadores podrían acarrear materia-les durante dos días, pues los cargadores tienen una cabida correspondiente al material necesario para imo y medio a tres días de trabajo. Si aún fuera más larga la interrupción del tráfico, se utiliza el mate-rial almacenado en los depósitos, que tienen una ca-pacidad correspondiente a dos a tres semanas.

En el caso presente se ha pensado utilizar para la fabricación de ferromanganeso principalmente el ma-terial pequeño, hasta de una finura de 4 mm., que se produce durante el laboreo del mineral.

La figura 2. muestra el esquema general de la ins-talación, en el que se ve la marcha de la fabricación desde la entrada de las materias primas: minerales de manganeso y de hierro, carbón y piedra caliza, hasta la terminación del producto: ferromanganeso.

Cada una de las materias primas tienen que pasar por distintas máquinas y aparatos, como transpor-tadores de placas, cargadores, transportadores de cinta, quebrantadoras y molinos, antes de que pue-dan ser utilizadas. Se ha procurado centralizar, den-tro de lo posible, las instalaciones quebrantadoras, con el fin de que su manejo fuera lo más cómodo y sencillo. Los materiales preparados independiente-mente se llevan por medio del transportador de cin-ta común desde la instalación quebrantadora a los silos, y de aquí por otros transportadores y elevado-

res inclinados al cargador de la casa de hornos, don-de se distribuyen a los distintos cargadores de hor-no por medio de vagonetas.

LA CASA DE HORNOS.

Para la elección del tipo y capacidad de los hor-nos se tuvo en cuenta, en primer lugar, la rentabili-dad y la seguridad de explotación de la instalación así como la sencillez de su manejo. El estudio deta-llado de la cuestión ha dado por resultado la adop-

toneladas en un año de trescientos sesenta días la-borables.

Se montarán primeramente tres hornos de un con-sumo de 7.500 kVA, con los que se puede conseguir una producción anual de 40 a 45.000 ton. de ferro-manganeso al 80 por 100, según sean las condicio-nes de la explotación, la calidad de las materias pri-mas empleadas y el grado de utilización de la insta-lación.

El tipo de homo, con la disposición adoptada para su carga, puede verse en la figura 3.''

C!on el fin de faciHtar la operación de sangría

Figura 2.»

Esquema representativo d ^ movimiento del material y de la marcha de la fabricación.

I = Coke; II = Piedra caliza; III = Mineral de hierro; IV = Mineral de manganeso; ai = Vagón de ferrocarril; a- ._ Vagoneta de transporte; 61, 6-, b, = Cargadores; c = Puente de carga: d = Depósito; e, ='Transportadores de coijea; e. = Transportadores.de cangilones; e, =: Aparato Dwight-Lloyd; ei = TubM de carga; = Rampas de

= = Reullas separadoras; e, = Canal de transporte; / = Quebrantadora; g^ = Molinos de rídillos; l = Tambor ^ mezcla; fe = Tambor separador; Je = Grúa; l = Separador m = Ferrocarril

suspendido, n _ Horno de cal; 112 = Hornos de ferromanganeso; o = Transportador-mezclador; v = embaíale en ca-jas; q — Vagones; r = Coraza captadora de gases; í = ciclones u = máquinas de recogida de sangría.

ción de hornos de un consumo unitario de 6.000 kW, suficiente para la primera instalación. También esta potencia pareció la más apropiada en lo que se re-fiere a la carga de las dos centrales de Semoawts-Chali y Rion, que son las que han de suministrar ener-gía a la fábrica de ferromanganeso.

La intensidad de la corriente correspondiente a la densidad de 4,2 A/cm.^ y al diámetro de electrodos de 1.100 mm., es de 40.000 A, que a una tensión de servicio de 110 V da un consumo de potencia del hor-no de 7.500 kVA. Con un eos f de 0,8 se tiene una potencia activa de 6.000 kW. La capacidad fundente del horno—con un consumo específico de unos 3.500 kWh por tonelada de ferromanganeso al 80 por 100—, es de unas 40 tn. de ferromanganeso en veinticuatro horas, o sea una producción de 14.500

—lo mismo del metal que de la escoria—se han cons-truido los hornos de forma cuadrangular con tres electrodos dispuestos en serie. Los electrodos em-pleados han sido los conocidos con el nombre de "continuos". Las aberturas de sangría se han dis-puesto en los costados más largos de los hornos.

Al contrario de lo que ocurre con ios electrodos de pa,quete, cuyo recambio requiere una larga interrup-ción del servicio, los electrodos continuos se prolon-gan por una sencilla yuxtaposición de los carbones. Los electrodos continuos están sostenidos por arma duras deslizantes refrigeradas por agua. Las arma-duras están sostenidas por soportes colgados de la viga portadora por medio de cadenas. Estas arma-duras de electrodos están equipadas con 12 morda-zas de contacto refrigeradas por agua, oprimidas a

los electrodos por mecanismos hidráulicos, que im-plican una extraordinaria facilidad para el manejo del horno y un gran descanso para el personal.

La corriente se conduce a los hornos por tubos de cobre refrigerados por agua, que ya en el horno se convierten en cintas flexibles. Las cintas llevan a los soportes de las armaduras los electrodos, y aquí vuelven a empahnar con tubos de cobre refrigerados que terminan en las armaduras de electrodos. Las cintas flexibles facilitan el movimiento de ascenso y descenso de los electrodos, condicionado por el con-sumo de éstos. Dadas las enormes intensidades de corriente que requieren estos hornos, se han tenido que tomar medidas de orden constructivo para man-tener lo más baja posible la caída de tensión induc-tiva en los conductores de conexión y contribuir así a la obtención de un alto factor de potencia de la instalación.

La regulación de los electrodos se hace eléctrica-mente de una manera automática, igual a la emplea-da en los hornos de acero eléctricos.

La carga de los hornos se realiza mecánicamente, ya que, dada la gran capacidad de los hornos, no se pueden manejar a mano la cantidad de materias pri-mas que constituyen una carga-. Por consiguiente, ca-da horno tiene, de acuerdo con el número de materias primas distintas que ha de recibir, cuatro cargado-res bajo los cuales se encuentran los aparatos de dosificación y de mezcla. En el corte de horno de la figura 3.=* puede verse la disposición de la instala-ción de carga.

La instalación que acabamos de describir muestra claramente el rápido incremento que adquieren los

hornos eléctricos en los procesos metalúrgicos, rea-lizados hasta ahora por procedimientos puramente térmicos. Con ello nacen una serie de problemas de

Figura 3.»

Corte tranversal de un homo.

orden metalúrgico y electrotécnico que exigen un de-tenido estudio y minuciosos ensayos de naturaleza teórica y práctica.

La Conferencia Mundial de la Energía A fines del pasado mes de jwnio se ha celebrado en Estocúlmo una reunión parcial de

la Conferencia Mmidial de la Energía, a la que han asistido gran número de técnicos repre-sentando a mas de treinta países. El Congreso estuvo especialmente dedicado al estudio de las cuestiones reUtivas al consumo de energía &n la gran industria. Los trabajos se clasi-ficaron en nueve secciones, seis para el problema de la energía en la industria y tres rela-cionadas con el consumo en medios de comunicación.

A continuación publicamos wn resumen de las principales Memorias presentadas, debido a nuestro colaborador el ingeniero industrial don L. López Jamar. Su lectura dará al lector ima. vmon de conjunto, no sólo de las cuestiones que a la energía se refieren, sino también de las diversas tendencias que se observan en gran número de industrias. Estos trabajos presentan, además, la particularidad de no aludir excesivamente a los efectos de la crisis económica mundial.

TEMA I.—Suministro de energía a la gran industria.

A) ELECTRICIDAD.

Ponente general: K. G. Ljungdahl.

El suministro de energía a las grandes industrias nos sitúa en presencia de un problema cuya importancia varía con las diferentes épocas y según los países. En el dominio de la transmisión de energía, la época anterior se caracteriza por una transición de los procedimientos mecánicos a los eléctri-cos. Al principio se producía la energía eléctrica en centrales locales, la mayor parte de los casos, de vapor; los recursos nidráulicos sólo se utilizaron en la inmediata proximidad de los saltos de agua. El desarrollo hasta el momento actual se caracteriza por la tendencia a sustituir la producción local de energía por la producción centralizada, y además la trans-misión mecánica de energía en las fábricas tiende a ceder su puesto por completo a los accionamientos múltiples por mo-tores. El desarrollo técnico de los transportes de energía eléc-

trica constituye la base necesaria para una producción cen-tralizada de energía, que ha facilitado su suministro a la in-dustria a precios reducidos. La reahzación práctica de una cooperación fructífera entre las diferentes fuentes de ener-gía también se debe a ese desarrollo.

La organización racional y conveniente de esta cooperación entre fuentes de energía de diferente naturaleza, entre las grandes empresas productoras de energía y las centrales tér-micas industriales es, en los momentos actuales, un problema que constituye el centro de la atención general en el dominio de la alimentación de energía.

Cooperación de las fuentes de energía de diferente naturalega.

El reparto más apropiado de la producción de energía entre las centrales que suministran la energía y las centrales de puntas o las instalaciones industriales autónomas constituye el tema de las reflexiones generales contenidas en dos Memo-rias de Gerke y Balmer, en las que se realizan cálculos com-parativos de los gastos de la producción de energía en insta-

laciones de diferente naturaleza, suponiendo duraciones de uti-lización diferentes. Este estudio nos demuestra que la pro-ducción de energía de corta duración de utilización sólo pue-de resultar remuneradora si los gastos fijos de las instala-ciones no son elevados. Otro tanto puede decirse en el caso en que los gastos de explotación por kWh fueran asimismo reducidos. De ambas Memorias se deduce que aun en las gran-des centrales el motor Diesel es la máquina más remunera-dora para una corta duración de utilización (de 1.000 a 1.500 horas anuales).

Acerca del reparto de producción de energía se presenta un problema especial relativo a la explotación de las instala-ciones productoras antiguas que a consecuencia del progreso técnico resultan menos remimeradoras para ima producción continua de energía, pero cuya conservación como reserva lo-cal está justificada económicamente, y que, por tanto, podrían utilizarse para la producción de energía de pimtas. Estas cen-trales sólo deberán ponerse en explotación en casos excepcio-nales, es decir, cuando una carga excesivamente elevada coin-cida con la marcha a plena carga de las máquinas de reserva de las grandes centrales. Da construcción de nuevas centrales locales de puntas no se considera en general económicamente justificable.

El desarrollo del suministro de energía mi los diferentes paAses.

Da Memoria de Warrelmann (Alemania) indica que la can-tidad de energía producida en este país en las instaláciones autónomas de los consumidores industriales ha disminuido considerablemente, sustituyéndose por energía adquirida de los grandes centros productores. Sin embargo, esta tendencia no se observa en los centros industriales, en los cuales pre-domina la opinión de que en principio las grandes empresas debieraa ser independientes de la adquisición de corriente.

Das Memorias de Hobson, Forrest y Taite estudian las cuestiones relativasi a la energía en las industrias manufactu-reras de Inglaterra, indicando que en los momentos actuales existe un movimiento acusado hacia la colaboración en el do-minio de la explotación y la utilización de las fuentes de ener-gía. Antes de la guerra había, en cuestiones de energía eléc-trica, una enorme variedad de redes, frecuencias y tensiones que originaba gastos excesivamente elevados. Esta situación resultaba favorable para la instalación de centrales autóno-mas de producción de energía. Posteriormente vino la nece-sidad de un aumento rápido de producción en las centrales, lo que exigió ima transformación de la organización como ba-se indispensable de la reconstrucción económica. Da importan-cia de la electricidad como fuerza motriz en la industria re-sultó cada vez m.ás evidente, de tal, modo, que la industria no pudo dejar de reconocer que la energía que resultaba más económica y satisfacía de un modo más completo a sus ne-cesidades era la adquirida a las grandes centrales producto-ras. A consecuencia de las mejoras técnicas y económicas en la producción, el precio medio del kWh bajó desde el año 1922 a 1930 en la proporción de un 37,7 por 100, mientras que el precio medio del carbón sólo bajó el 22,9 por 100.

Da Memoria de Mathieu se ocupa de la industria belga. El autor describe el movimiento de cooperación de las centrales generadoras e industriales, movimiento iniciado ya en 1911 y cuya finalidad consiste en asegurar la producción en común de energía y una mejor utilización de la energía sobrante. Dos productores y consumidores industriales de ene.rgia se han puesto de acuerdo constituyendo ima organización (Unión de Centrales Eléctricas, U. C. E.), que reunió las diversas líneas de transporte en una red general a 150 kV. y que hoy está constituida bajo el nombre de Unión General Belga de Elec-tricidad (U.'G. B. E.). Das instalaciones productoras que per-tenecían a los afiliados a la U. C. E. se explotan actualmente como si pertenecieran a un solo propietario y se encuentran bajo la dirección del "Repartidor" regional, que a su vez está subordinado a la U. G. B. E. Da red a 150 kV se considera actualmente como el origen probable de una superred nacio-nal que permita pensar en un intercambio internacional de energía eléctrica en el futuro.

Da Memoria de Rubinstein (Rusia) describe la electrifica-ción de la industria rusa según se ha proyectado en el segun-

do plan quinquenal. Da tendencia consiste principalmente en una sustitución casi integral de los accionamientos mecáni-cos por los eléctricos, ima regulación eléctrica de velocidades en las máquinas industriales, automatización de las máquinas-herramientas, etc. También se concede gran importancia den-tro de este plan al desarrollo de la electrometalurgia y de las aplicaciones térmicas de la electricidad y la soldadura eléc-trica.

Una Memoria proporciona la descripción de una coopera-ción entre diez sociedades productoras y distribuidoras del Sudoeste de Noruega, con una potencia global de 500.000 kW, formando una organización de la que se espera conseguir to-das las ventajas que cabe esperar de una dirección unificada.

Intercambios internaoionales de energía.

Da marcha en paralelo de las instalaciones de producción de energía de diferente naturaleza en el interior de un solo país hajn presentado tales ventajas, que la extensión de esta interconexión más allá de las fronteras del país aparece—^por lo menos para el ingeniero—como una consecuencia comple-tamente lógica. Esta cooperación se ha verificado dentro de ciertos límites entre dos distritos pertenecientes a dos países diferentes. Sin embargo, el problema está unido a dificulta-des de orden técnico, económico y financiero que han susci-tado profundos estudios sobre el particular. En la Memoria de Norsk Kraftksport se encuentra una descripción de la ex-portación de energía de Noruega al Continente. Dos interesa-dos de Noruega, Suecia, Dinamarca y Alemania han consti-tuido una sociedad que realizará un estudio completo de to-das las cuestiones de orden técnico, económico y legislativo referentes a la explotación de energía de Noruega.

Industrias con gram, consumo especifico'.

Da condición indispensable para la existencia de industrias de un consumo específico relativamente elevado, como son las electroquímicas, fábricas de celulosa, papeleras, etc., es la disponibilidad de energía a bajo precio. Dos países ricos en recursos hidráulicos se encuentran por esta razón privilegia-dos para la creación de tales industrias.

Da Memioria de Bostwick (Estados Unidos) examina la in-fluencia' importante de los gastos de transporte sotare el ba-lance de la energía de la industria del aluminio, y demuestra la necesidad de situar estas industrias en la proximidad in-mediata de las fuentes de energía. Por esta razón es preciso conceder toda atención a la posibilidad de la producción de energía en fábricas de vapor para los usos electroquímicos y electrometalúrgicos. Dos diagramas indican que la energía-vapor producida en grandes unidades, puede sin duda alguna rivalizar con la energía hidroeléctrica si ésta ha de ser trans-portada.

Utilisación de la energía sobrante.

En los países cuya disponibilidad de energia se apoya prin-cipalmente en los recursos hidráulicos, la utilización de la energía de exceso puede ser de gran importancia económica, por lo menos en determinados períodos, en los cuales no sólo las máquinas, sino también las cantidades de agua de que se dispone están en cantidad más que'suficiente. Según indican dos Memorias, las condiciones de Canadá y Finlandia son aná-logas, hasta el punto de que en ambos países.ha habido que convenir en que la producción de vapor por medio de la ener-gía eléctrica es el mejor procedimiento para aprovechar la fuerza hidráulica sobrante. En el Canadá la potencia global instalada de las calderas eléctricas de vapor se eleva a 1,2 mi-llones de kW, y en Finlandia y esa potencia asciende a 60.000 kilowatios. El desarrollo del generador eléctrico de vapor de tres calderas, ha facilitado la utilización de tensiones de hasta 22.000 V y de potencias unitarias hasta 50.000 kW.

Cuestiones de tarifas y propaganda.

Borresen (Dinamarca), en su Memoria no está de acuerdo con el fundamento de las tarifas generalmente aplicadas, que consideran el kWh como una mercancía cuyo precio debe ser

siempre el mismo, independientemente de su aplicación SP • ^ .. gún 01 autor de esta Memoria, toda empresa ^oductta d¡ I ^^^ ^^^ energía debe establecer sus tarifas de tL modrque basá? L P I f «obre la distancia máxima a que dose sobre su precio de coste permitan atraerse Tomo con' L ' ' ^^«^"ar s ^ d o r a la gran industria. De' este modo r S a r S ^ a í . T a S ^ l s Z ^^^ rifa expresada por un binonmo compuesto de un término fHo U.^ÍJ- ! . ^ ^ ^ por kilowatio de carga máxima que debe cuMr ' r ™ Í Í T ^ Conferencia. Según la Memoria financieras y otros gastos fijos y de un térmico variable poí í r f e de Í Í ; investigaciones relativas al trans-kilowatio-bora relativamente bajo que depende drios gLíos CÍ P I . ^ / t . ^ ® industrial de de combustible y otros de exploUón, Ji co^o de T a í aítt blecí en e f L f ^ dad de energía producida. También en Inglaterra se emplea T I s de h ™ . . T transporte cada vez más esta fomia racional de tarifas En ^HPÍ?; ! ! f ^ condiciones especificas de usan estas tarifas binomias hacrya veStÍtaco^<S 32 km.; en cambio, en Alemania se con-

En una Memoria americana que trata deTos r>™w;r«p.. . . ^ ^^ ' km. En Bél-

tor reooBÜ»da siga este T ^ J ^ T T ' ^ '"l 'loclén, comprendido el , el » J . o V o o n . r r r e ^ í ' ' J»^ ^ T ^ ^

de los gastos de una instalación de vapor. Por tanto, parece EstadistKa. justificado creer que estas ventajas permitirán el desarrollo

De los datos reunidos en las Memorias resulta nup nh T , Puedan asegurarse una posición tención de estadísticas de ener^ry su un^acióTes^ ¿ En ^ t í T -vri" día una de las tareas más importantes eríodos los n l í - - n T l^. posibilidades de la aplicación del gas co-La Unión Internacional de ProdSSes v ¿ÍtribuiLr. f nt T ^o^^^^tMe para fines especiales en competencia con Mectricidad se ha encargado d T e r d i o ' íe Í Í T r S p i S d S ^ " ' ^ ^ ^^ necesarios para llegar a la unificación, y, por tanto, el pro-blema está en buenas manos. Sería de desear que estos prin-cipios internacionales se apliquen no solamente a la produc- ^^ COMBUSTIBLES LÍQUIDOS Y SÓLIDOS ción de energía, sino también al consumo en la industria v , „ por el público en general. maustna y Ponente general: Evert Norlin.

B) GAS la sesión de la Conferencia Mundial de la Ener-va se ha creído necesario establecer una subsección que

Ponente general- E Gustafsson ««Olidos y líquidos, ya que en los últi-g nerai. E. C^ustafsson. mos anos esta cuestión ha llegado a alcanzar el más alto in-

Las Memorias presentadas en esta sección demuestran nuP condiciones económicas y comerciales en se ha producido un progreso considerabL en H ! T l ° desenvuelve han obligado a buscar los me-gas. Este progreso s e r^ere por Ín Í do Ti establee ^ ottent! ^ ^ -de nuevas redes de canaUzacLes parf i f utíización r^S L dflas ^^^^^ económica de los gases naturales y del gas d f os hTrnos L Í L c n t l ^ T i' te-cok, y por otra, a la utilización de las fuLídades SScTale Ta d e ^ i , . encuentren en el país. Para ello se del gas como combustible por el empLo de mé ^ ^ ^ f f . ^ racionalización en las opera-bustión más racionales, nuevos qSÍdores , apíra ^ ^ ^ HrprLucSón Í ^^ combustibles, así como Ms. Los trabajos de investigad^ y los ensaws relatfvo, , t f . i de calor y energía térmica. En este aspecto la aplicación del gas a los liferentL usos r e eíamen d' S b l e s ^ r c ^ . r d T " • las condiciones en la llama de gas que se bu®tibles de calidades inferiores puedan servir para los mis-

de alta presión, y actuahnente se trLsDorta el combustibles, y asi lo hacen notar las diversas Ponencias escala a distancias considerables y r S o n e la'ta 4 30 ^ Conferencia. Existe en Inglaterra una or-a 42 kg./cm=, como lo indican las M L ' S a s de ÍoÍolis (Es L r a S , " ' ' li-tados Unidos) y Eaum y Lent (AlemlnTar boratorios en nueve cmdades situadas en los principales dis-

También en Europa c o L t ^ e h o r ^ r u n oroblen,. .1 t™ , carboneros ingleses. En estos laboratorios se estudian porte de gas a distLia, peí^sólo Hiírdo T a c n a s v a r i S n d f ' ' yacimientos y la del Continente donde el ^ s se ennuentr^ er, it i variación de sus propiedades en-las diferentes partes de las en grandes cantidades, o l e T v e S i . a T r " " ^ ^^ fabricación. En cambio, en países pobres L rprhó. i l n ! f ^^^estigan las propiedades de los carbones dispuestos para el gas natural casi no 'exist'Ta d i l u c i ó n del gas s 11 ^ ^ ^^^^ mita a las ciudades y sus proximidades. ^ s f C O L S ^ los sistemas de lavado y secado del carbón.

Las Memorias de Lasalle y Célis subrayan la importancia u deSÍac ón en ^e calor y vapor a presión, de la regulación del poder calorífico del gas deTornoT de proSSón d h h . o bajas y la cok por adición de otros gases, como, por fjempll Í l T a í di pTrÍ lTÍdr^^n^cÍn. '^ ' "^^ ' " ^ ^

económico del tf^nsporte de ga's dÍpenS, como se sab eÍ L "Use o'f üanett : - K ^ gran parte de su poder calorífico y d'e su peso específico Un ma d^fp^L - Hace ya mucho tiempo que el proble-mas de poder calorífico elevado, cuyo peso especí ico e I j . Z e r t ° -mente reducido, puede ser t r a n c a d o a d i s r a L L ^ ^ í l ^ ^ r a ^ s S ^ r L ^ ^ i f L ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^

vado coste de los alquitranes necesarios para su aglomerado. Parece que en el Japón se ha conseguido ototener briquetas que resultan de una calidad considerablemente mejor que los carbones hasta ahora empleados. Para la fabricación de estas briquetas ha servido de base la experiencia obtenida durante un periodo de tiempo considerable en fábricas de gas y cok. En los modernos hornos de cámaras, la carga se hace utill-zan.do carbón finamente molido, que muy a menudo es una mezcla de dos o más clases escogidas de carbón que previa-mente han sido tratadas convenientemente. De este modo se puede mejorar considerablemente el cok resultante y usar material menudo más barato. En el Japón los carbones natu-rales o importados tienen, por regla general, un tanto por ciento bastante elevado de cenizas, reducido poder calorífico, y generalmente producen gran cantidad de polvo y humo. Por medio de un tratamiento adecuado y mezclas de varias clases de carbón se obtienen actualmente ovoides que tienen un contenido en cenizas menor, poder calorífico más elevado, forman poco polvo, queman mejor y dan menos humo que muchas calidades superiores de granza. La fabricación de bri-quetas para ferrocarriles no empezó a hacerse hasta octubre de 1930, y en poco tiempo ha aumentado en una proporción enorme. La Memoria llega a indicar que el empleo de este combustible permite continuar explotando algunos trayectos ferroviarios con tracción por vapor, que de otro modo hubiera sido preciso electrificarlos.

Otro procedimiento para utilizar carbones ricos en cenizas consiste,' como ya es sabido, en quemarlos con carbón pulve-rizado que actúa como si fuera aceite combustible, y así el emparrillado necesario para quemar granza y menudos no es necesario; la combustión se efectúa por medio de quemadores, dando la correspondiente llama. Hasta ahora al quemar car-bón pulverizado se han utilizado carbones corrientes con un

' contenido adecuado de materias volátiles y, por tanto, fáci-les de arder; pero no se ha utilizado para ello la antracita. De este combustible hay en Rusia grandes reservas, pero pre-senta bastante dificultad para arder, ya que contiene sola-misnte de 3 a 4 por 100 de materias volátiles y un 17 por 100 de cenizas. El Instituto Técnico del Calor, de Rusia, ha efec-tuado algunas investigaciones para conseguir mejorar las di-ficultades que presenta la antracita en su combustión, así como durante las operaciones de pulverizado. Se ha llegado a deducir que la molienda más efectiva de la antracita se obtie-ne con un sistema de molinos tubulares. El mineral se seca con una fuerte corriente de aire caliente, lo que facilita enor-memente la molienda al efectuarse sobre antracitas a tempe-ratura elevada.

También existe la posibilidad de quemar combustibles más jóvenes que la antracita y carbones ordinarios de un modo análogo al que se emplea para quemar carbón pulverizado. Como estos materiales son mucho más combustibles, no es necesario desintegrarlos tanto como se hace para pulverizar el carbón. En Suecia se utiliza mucho como combustible el serrín, así como cualquier residuo de madera de mayor tama-ño; se emplean métodos que producen al arder los combus-tibles una gran llama. Según la Memoria de Axel Harhn ti-tulada "Suministro de combustible a la industria sueca", los residuos de madera que se utilizan en Suecia como combus-tibles forman el segundo lugar en volumen de consumo de combustible en aquella nación. El carbón ocupa, naturalmen-te, el primer lugar.

En Rusia tiene gran importancia el consumo de turba, ya que este país posee el 40 por ICO de las reservas mundiales de este combustible. Recientemente, el Instituto Técnico del Ca-lor, antes citado, ha efectuado una investigación con objeto de ampliar todo lo posible el número de aplicaciones de la turba desmenuzada como material combustible.

En los momentos actuales existe una dura competencia en-tre las diversas clases de combustibles empleados en la Ma-rina. Según indica una Memoria titulada "Aceite Diesel para la Marina mercante", debida al Sr. Vedeler (Noruega), en 1931-32 la Marina mercante consumió:

70 millones de toneladas de carbón, con un coste de 1.570 millones de marcos.

18 millones de toneladas de fuel oil, con un coste de 540 mi-llones de marcos.

Siete millones de toneladas de aceite para motores Diesel, con un coste de 330 millones de marcos.

Durante los últimos años el consumo de aceite con relación al de carbón ha aumentado del uno al 2 por 100 al año del consumo total. Desde el punto de vista puramente económico, el uso de aceite para motores Diesel tiene gran interés.

En cuanto a los procedimientos de hidrogenación del car-bón, dan ya, según las Memorias presentadas, buenos resul-tados técnicamente, pero' su parte económica todavía es dis-cutible. En algimos distritos ricos en madera, entre ellos Sue-cia, se ha encontrado un sustituto para obtener esencias de madera o carbón vegetal, que alcanzará, sin duda, gran con-sumo. A petición del Instituto de Investigaciones Científicas

• e Industriales de Suecia, los productores de estas esencias han centralizado sus ensayos bajo la dirección del profesor Hu-bendick. Algunas Memorias tratan de este nuevo combustible y exponen que las ventajas son puramente económicas, mien-tras que los inconvenientes son la gran compUcación para la obtención de combustible y el elevado peso para su empleo en automóviles, lo que reduce la capacidad de carga de estos úl-timos. Parece que en grandes distancias el empleo de estas esencias puede resultar ventajoso, pero para distancias cortas es preferible la gasolina. Algunos autores son optimistas res-pecto al futuro de este combustible y su empleo como susti-tutivo de la gasolina, pero el profesor Hubendick ha adoptado una actitud de crítica severa, y considera que las posibilidades de funcionamiento económico de los automóviles con el nuevo combustible son más reducidas de lo que croen algunos opti-mistas.

TEMA II.—Instalaciones combinadas para la producción da calor y energía.

Ponente general: T. Nordensson.

Cada día es más frecuente la obtención de energía como "producto secundario" en las instalaciones industriales que ne-cesitan producir calor para su funcionamiento. Para conocer las ventajas económicas que se obtienen de una producción combinada de calor y energía térmica, es preciso considerar la magnitud de los correspondientes consumos de calor y energía en cada industria particular, y además el grado de simultaneidad en que se verificarán ambas clases de consu-mo; es decir, durante cuánto tiempo coincidirá el consumo de calor con el de energía.

La primera consideración que hay que tener en cuenta ai proyectar una instalación combinada para la producción de calor y energía es la necesidad de obtener los datos suficien-tes de los requerimientos de calor y energía en cada instan-te y durante todo el año. Estos varían considerablemente, ya que no sólo se producen durante el día varios ciclos de varia-ción, según las demandas de los consumidores individuales' (en las instalaciones para distribución de calor), sino que in-fluyen aún más intensamente las variaciones en la tempera-tura ambiente debidas a los cambios de estación.

La Memoria del Sr. Heikel (Finlandia) expone algunos ejem-plos de curvas de la temperatura del aire en diferentes locali-dades, e indica que estas curvas constituyen una sólida base para el cálculo de los diagramas de lá demanda anual de ca-lor. A base de estos diagramas se puede hacer una elección adecuada del tipo de caldera e instalación productora de ener-gía, que funcionen durante todo el año con buen rendimiento.

La Memoria del Sr. Gleichmann (Alemania) establece ima clasificación de industrias y enumera las condiciones gene-rales que deciden las posibilidades de satisfacer sus deman-das de energía por esta clase de instalaciones combinadas.

Cuando las variaciones en el consumo son muy grandes, sur-ge el problema de la posibilidad de acumular la energía para reducir los picos de la curva de consumo. A, causa de sus inconvenientes, no se ha extendido el uso de acumuladores de energía eléctrica ni de acumuladores de energía mecánica; en cambio los acumuladores de calor han demostrado su gran utilidad. La Memoria del Sr. Hellborg (Suecia), da cuenta de la favorable influencia del acumulador Ruths de vapor en la producción de energía térmica, gracias al flujo constante de vapor de que permite disponer en la turbina. Esta ventaja se

aprecia sobre todo en las fábricas químicas, de celulosa, y otras industrias en las que el consumo de vapor, a causa de la na-turaleza del proceso de fabricación, está sometido a variacio-nes rápidas y considerables. Casi todas las fábricas suecas de pulpa de madera están equipadas con estos acumuladores.

Cada vez se acentúa más la tendencia hacia el empleo de presiones muy elevadas en la caldera, con objeto de aumen-tar el rendimiento de energía que se puede obtener de xma determinada cantidad de calor disponible en el vapor de salida de la instalación de energía. Para un tipo dado de caldera, un aumento en la presión supone mayor costo de instalación, que llega a veces hasta absorber las economías que se obtie-nen posteriormente por el aumento de presión. Por esta razón las casas constructoras tienden a conseguir que los tipos nor-males de calderas puedan ser adaptados para elevadas pre-siones con sólo un reducido aumento de precio, y al mismo tiempo persiguen, en sus proyectos de calderas, la realización de tipos enteramente nuevos y adaptados especialmente para presiones m-uy elevadas. En los últimos años han progresado tanto estas tendencias, que existen en el mercado tipos re-comendables de calderas que pueden funcionar perfectamente a presiones bastante mayores de 100 atmósferas, y a precios razonables.

Es digna de especial mención la Memoria de Belluzo (Ita-lia) acerca de los resultados prometedores obtenidos con una turbina "de combustión interna" con alabes refrigerados por agua, proyectada y realizada por el autor de la Memoria.

Gran parte del combustible conísumido en las zonas frías de la superficie terrestre se utiliza para la calefacción do-méstica en la estación invernal y para obtener agua caliente. El procedimiento antiguo de calefacción individual por estu-fas u otros aparatos ha sido sustituido poco a poco por siste-mas de calefacción central, que distribuyen el calor por tu-berías y radiadores desde calderas a baja presión hasta los domicilios de los inquilinos. Pero hasta ahora la centralización de la producción de calor como servicio público no se ha ex-tendido mucho, quedando reducido, a lo más, a servir un grupo pequeño de edificios. Sin embargo, cabe esperar para un futuro no muy lejano, que las ciudades de mediana exten-sión dispongan de sistemas de calefacción centralizados, aná-logamente a los servicios de agua, gas y electricidad de que hoy se dispone. Schereschevirsky (Francial, expone en su Me-moria el estado actual de la calefacción de ciudades en varios países y señala el rápido aumento que en este sentido se ad-vierte de año en año, así como las ventajas que se obtienen con este moderno sistema de calefacción.

TEMA III.—^Problemas especiales en las industrias consumi-doras de vapor.

Ponente general: H. Lundberg.

La gran industria consumidora de vapor se caracteriza, en lo que a la demanda de energía se refiere, por el hecho de que se emplea la energía bajo dos formas: vapor y energía me-cánica (o actualmente energía eléctrica). Cada una de estas dos formas se puede transformar en otra y se suscita el si-guiente problema en la industria: en qué medida se puede efectuar esta transformación para que lleve consigo un be-neficio económico. En el dominio de la transformación de la energía-vapor en energía eléctrica es, naturalmente, la ener-gía de contrapresión la que más interesa y la que determina esencialmente la disposición de la instalación, mientras que la

energía de condensación está limitada a producir la energía auxiliar o de puntas. Muchas veces se renuncia en absoluto a producir energía de condensación si la instalación está unida a una red de distribución de alguna importancia. La trans-formación de energía eléctrica en energía-vapor se considera un caso excepcional en la gran industria, pero está justificada en el caso en que se disponga de grandes cantidades de ener-gía hidroeléctrica a bajo precio.

En toda fábrica consumidora de vapor de alg-una importan-cia, se plantea repetidamente la cuestión de saber hasta qué punto resultaría más conveniente producir la energía eléctrica en la misma fábrica o adquirirla de una sociedad distribuido-ra. Entre estos extremos hay un gran número de soluciones que aconsejan la producción en la fábrica de una parte de la energía y la adquisición del resto a la central productora. En la mayor parte de los casos la solución del problema vendrá determinada por la cantidad de energía que se pueda obtener del vapor de contrapresión. Si esta cantidad es pequeña, re-sulta en ocasiones tan costosa, a causa de sus gastos de ins-talación y explotación, que su precio resultará igual o mayor que el de la energía comprada. Lo contrario sucede cuando la cantidad de energía es maj'or, y sobre todo si su duración de utilización es más prolongada. La solución más económica de-penderá de la relación entre la demanda de la energía total y la energía de contrapresión disponible.

Algunas Memorias presentadas estudian la aplicación de estos puntos de vista a diversas industrias, fábricas de cerve-za, textiles, de celulosa, etc.

En lo que se refiere a la instalación de producción de va-por, son tres los principales factores que es preciso considerar actuahnente: el aumento del timbre de las calderas, el aumen-to de vaporización por metro cuadrado de la superficie de calefacción y el desarrollo de la técnica de la combustión (em-pleo de carbón pulverizado y recalentamiento del aire de combustión, etc.). Se hace notar que la actitud de la indus-tria es excesivamente prudente en lo que se refiere a la apli-cación de las mejoras experimentadas en los últimos años. Acerca del tratamiento del agua de alimentación hay que re-conocer que son bastante incompletos nuestros conocimientos actuales sobre las reacciones que se producen cuando el agua, conteniendo en disolución diversos elementos, está calentada a presión en una caldera; por tanto, las experiencias en este sentido merecen una atención particular. En cuanto a las pre-siones para las cuales se debe proyectar una instalación de calderas de vapor, existe actualmente en Suecia y Finlandia una opinión que indica que las calderas construidas para el intervalo comprendido entre 31 y 81 kg./cm= deben ser for-jadas de una pieza en vez de ser roblonadas. Este sistema de construcción ocasiona gastos tan elevados que el beneficio debido al aumento de la cantidad de energía de contrapresión a causa del aumento del timbre no compensa tales desem-bolsos.

En general, todo aumento de la presión del vapor y de la vaporización, tan de moda en nuestros días, exige estudios muy cuidadosos y detallados. No cabe suponer que porque al-gunos órganos hayan dado buenos resultados en condiciones menos severas, puedan ser adaptados a las presiones y vapo-rizaciones elevadas con sólo aumentar sus dimensiones o em-pleando materiales más resistentes; es decir, que resulta pe-ligroso extrapolar la experiencia que se tiene de las calde-ras de baja presión. En cada caso se deberá estudiar separa-damente cada detalle de la instalación.

{Continuará.)

Ensayos de trenes a gran velocidad La Sociedad de los ferrocarriles alemanes ha hecho recien-

temente ensayos de viajes a gran velocidad en el recorrido Munich-Stuttgart, en los que se logró alcanzar una velocidad máxima de 151 km./hora. El tiempo de marcha de Munich a Stuttgart (241 km.) fué de 146 minutos y 146,5 el de regreso, habiéndose logrado subir una rampa de 22,5 milésimas y 5 km. de longitud en 260 segundos, a una velocidad constante de 68 kilómetros por hora.

El tren estaba compuesto de siete coches, con un peso total de 310 toneladas, arrastrado por una locomotora eléctrica de gran velocidad, tipo ICol. Los ensayos previos demostraron que para frenar el tren lanzado a 144 km./hora se requiere un espacio de 1.170 m. Se ha llegado a la conclusión de que con una superestructura bien cuidada y locomotoras y coches de buen material se pueden conseguir velocidades de marcha de 150 km./hora.

Progresos mecánicos en la ingeniería sanitaria municipal

CONSIDERACIONES PRELIMINARES

Los dos aspectos más interesantes a que atiende preferente-mente la técnica sanitaria son los referentes a la evacuación y depuración de aguas residuales y evacuación y tratamiento de residuos industriales y basuras urbanas.

Una reciente investigación, limitada al Estado de Nueva York, muestra que un total de 5.996, entre pequeñas y gran-des ciudades, todas con más de 1.000 habitantes, se encuen-tran siíi facilidades para el tratamiento de sus aguas residua-les y de sus basuras, y aun en algunas de estas ciudades re-lativamente grandes se practica todavia el antiguo sistema de terraplenar con las basuras. También es verdad que la in-mensa mayoría de estas ciudades tienen estudiado y proyec-tado su plan de saneamiento, viéndose obligadas, por la si-tuación de su econxsmia, a aplazar su ejecución.

Por lo que se refiere al tratamiento de las aguas residuales, y atendiendo a su proceso evolutivo, se observa que después de pasar por unas bases preferentemente química y biológica, ha llegado en la actualidad a un estadio de mecanización, pues si hace veinticinco años representaban los dispositivos mecánicos un volumen del 10 por 100 del coste total de una instalación, hoy oscilan entre el 35 y 50 por 100, y no está muy lejano el día en que alcancen hasta un 75 por 100, que-dando una gran proporción, del 25 por 100 restante, para atender a las necesidades de estructuras y edificios para la acomodación de aparatos. A nadie se le ocultan las ventajas que esto lleva anejas en la elección de emplazamientos,' no siendo raro observar nuevas instalaciones, tanto de trata-miento de aguas residuales como de basuras, en el interior de distritos comerciales o residenciales, sin la menor depre-ciación de las propiedades adyacentes.

No obstante contarse por centenares las instalaciones en marcha, no se encuentran dos, ni aun en las del mismo tipo, que sean exactamente idénticas. Esto le insinúa al autor la conveniencia de regular lo más posible su uniformidad, de-jando siempre im margen al ingeniero para desarrollar sus propia^ ideas.

A continuación se resumen los progresos mecánicos reali-zados durante los últimos cinco años en las diversas técnicas.

I.—TRATAMIENTO DE LAS AGUAS RESIDUALES Y SUS LODOS

Tres son los procesos fundamentales que tienden a conse-guir, con mayor o menor eficacia, la depuración de las aguas residuales, a saber: clarificación, oxidación y esterilización.

Clarificación.

Clarificación es el proceso que tiende a separar la materia sólida contenida, bien en suspensión, bien en solución, o en estado coloidal, ya sea mineral u orgánica. Variando las pro-porciones relativas de cada uno de estos, seg-ún las condicio-nes y sistemas del alcantarillado, así como con el carácter de las distintas aguas: domésticas, de tormenta, industriales, se concibe que en cada ciudad se trate de un caso particular. Hay poblaciones que restringen la evacuación de aguas indus-triales en atención a proteger la delicada sensibilidad de al-gunos de los procedimientos biológicos empleados, si bien con empleo adecuado de una combinación mecánica y química y resultados de clarificación prácticamente igualés y uniformes, podrían eviteirse tales restricciones.

(1) Extracto del articulo de W. Raisch, publicado en el núme-ro de junio de 1933 de "Mechanlcal Eng-ineering", debido a nues-tro colaborador Sr. Salvador Elizondo..

Filtros.—^Un filtro para aguas residuales debe poseer las siguientes características: continuidad en la operación y alto índice de filtración; autolimpieza en el mayor grado posible;. materiales de relleno baratos y fácilmente renovables; costes de construcción y entretenimiento lo más bajos posible; com-pacidad, unida a flexibilidad, en el índice de filtración; adap-table a un acondicionamiento químico, en caso necesario. Tra-bajos experimentales llevados a cabo durante los dos últimos años muestran, a más de su posibilidad de construcción, una eficacia superior a los estanques de sedimentación.

Tamices.—^Se han ensayado diversos tipos de tamices con propósitos de clarificación, comprobándose que aun en las me-jores unidades no se consiguen separar sino las partículas re-lativamente grandes en suspensión. En los tamices práctica-mente más finos, de 1/64 de pulgada, no se elimina una canti-dad superior al 40 por 100 sin afectar para nada a las sus-tancias en suspensión y coloides. Otros intentos se han efec-tuado para aumentar su eficacia, dejando que las partículas retenidas lleguen a constituir una capa que haga las veces de filtro secundario que permita retener aun las más pequeñas partículas. No obstante ser practicable y aumentar el rendi-miento, no se puede afirmar que realice plenamente su objeto. En resumen, es un tratamiento preliminar ideal, asociado a una completa unidad de clarificación.

Estanques de sedimentación.—^Aunque algunas veces se les denomina clarificadores, no suelen exceder, sin embargo, de un rendimiento de 55 por 100. Muchos tratamientos nuevos se han introducido con objeto de mejorar su rendimiento, tales como la adición de sustancias químicas, como el cloruro fé-rrico, alúmina, cal, sulfato ferroso, que actúan como preci-pitantes o coagulantes, siendo de tener en cuenta la cuidadosa re^lación de su empleo, pues pudiera perjudicar el siguiente escalón del tratamiento, caso que sea biológico. Otro factor crítico es la velocidad de la corriente al través de los estan-ques, pues el más ligero trastorno en ellos acarrearía hacia la sahda las partículas ya sedimentadas o en tren de sedi-mentación.

Centrifugadores.—^Auríqa& se han hecho diferentes ensayos tratando de aprovechar con este objeto la fuerza centrífuga correspondiente a altas velocidades de rotación, se han en-contrado muchas dificultades, siendo la principal la continui-dad en la evacuación de los sólidos colectados en su interior, cosa esta que, si no tiene importancia cuando se trata del desaguado de lodos, es de importancia trascendental en el caso de la clarificación, por la inmensa cantidad que ha de ser tratada. Conteniendo las aguas residuales una gran cantidad de residuos, tales como pelos, astillas, fibras vegetales y otros, se percibe la dificultad de mantener limpios los aparatos, que a causa de su uso continuado se verán obstruidas sus aber-turas por una sólida capa de los mismos, siendo ineficaces aun el empleo preliminar de tamices. También se aprecia la conveniencia de pequeñas velocidades, con objeto de evitar, la disgregación de partículas hasta el estado coloidal, que precisarían el empleo de fuertes dosis de sustancias químicas para su ulterior separación.

Oxidación.

^ireaciów.—Tiene por objeto introducir en' el agua residual, de la manera más eficaz, el oxígeno requerido para su esta-bilización. En el antiguo procedimiento se esparce el agua re-sidual en forma de lluvia sobre lechos de piedras o arena, de cuatro a 10 pies de espesor, absorbiendo el oxígeno durante su paso. En el moderno proceso de lodos a,ctivados lo absorbe a su paso al través de unos estanques, en que permanecen las aguas unas seis horas, constantemente removidas por una

corriente de aire a una presión aproximada de siete libras por pie cuadrado. La oxidación tiene lugar por el intermedio de bacterias aerobias, que se multiplican fácilmente en pre-sencia del oxígeno. El volumen de aire requerido varía entre tres cuartos y 1,5 pie cúbico por galón de agua residual tra-tada.

Otros métodos de oxidación combinan la agitación mecáni-ca con la introducción del aire a presión. Cada uno de estos métodos, aislados, tiene sus ventajas, pero se puede decir que el de agitación mecánica requiere menor empleo de energía. Una vez oxidado el líquido, se le hace reposar por espacio de dos horas en estanques de sedimentación especialmente dis-puestos, con recogedores mecánicos de lodos sedimentados, que los arrastran a unas cavidades colocadas en el centro o a algún extremo de los estanques, y de donde son continua y rápidamente retirados, con objeto de impedir su fermenta-ción séptica y subsiguientes disturbios en la eficiencia de la instalación. Vemos la importancia que puede tener, tanto una insuficiente aireación, como una mala concepción o fun-cionamiento de los recogedores de lodos, que, en último tér-mino, se traducirían en una incompleta sedimentación de só-lidos en suspensión, que acompañarían en su caso al afluen-te, destruyendo a la larga su estabilidad.

Agentes químicos.—Cal, cloro y cloruro férrico son los agen-tes químicos más comúnmente empleados como oxidantes, que, si bien no significan un tratamiento tan acabado como el biológico, tienen, sin embargo, la ventaja de sus resulta-dos intensivos.

Un proceso mixto de aireación mecánica y agentes quí-micos parece lo más eficaz, con la consiguiente disminución en el período de retención y en las áreas de terreno ocupa-das, factores estos decisivos en el coste de la instalación.

Esterilisación.

En los procesos biológicos anteriormente mencionados se utilizaba la energía vital de ciertas bacterias saprofitas con propósitos de oxidación, pero en ciertos casos pueden acom-pañar a las aguas negras diversas especies de bacterias pa-tógenas, que siendo preciso destruir se utilizan los métodos químicos de esterilización, y en particular el cloro. Con ob-jeto de garantizar la eficacia y economía del método, se pre-cisa una previa y eficiente clarificación de las aguas negras a tratar, garantizándose también la dosificación de cloro ne-cesaria, así como su distribución uniforme, por medio de apa-ratos mezcladores, colocados las más de las veces en el fondo del estanque de tratamiento. El residuo de cloro en el efluente dará la pauta sobre el grado de esterilización.

ACONDICIONAMIENTO DE LODOS

De taaita importancia como el de la depuración de aguas negras es el problema del acondicionamiento y utilización de los lodos de ellas extraídos, y que en la actualidad se laboran con arreglo a dos técnicas principales: una, que los utiliza como combustible después de su más completo desaguado, y la otra que los emplea como abonos o fertilizantes, sometién-dolos previamente a una ligera deshidratación. Sobre la elec-ción de uno u otro han de influir las circunstancias de mer-cado, si bien hasta hace poco no ha empezado a considerarse seriamente el método de incineración, debido a la escasez de conocimientos, que hacían excesivamente costosos los méto-dos de desaguado previo a la incineración. ^ El lodo provinente de los estanques de sedimentación con-

tiene una proporción de agua del 95 al 99 por 100, cantidad que hay que rebajar hasta un 60 a 80 por 100 si se tiene el propósito de su incineración. El método más corrientemente empleado en el desaguado es el de los filtros de vacío, cuyo rendimiento depende de las cualidades de lodo empleado, sien-do este rendimiento menor en el caso de lodos activados, v aumentándose con los lodos frescos obtenidos por procedi-mientos especiales, tales como los ya mencionados de agre-gación de coagulantes, a los que se puede añadir como muy eficaz la melaza de pastas de papel.

Los filtros de vacío descargan el lodo en forma laminada 1/16 a 1/2 de pulgada de espesor. Esta materia, que posee

un valor calorífico de alrededor de 2.500 calorías por libra

si la humedad ha quedado reducida a un 66 por 100, posee evidentemente, suficiente potencia de autocombustión, si bien en la práctica, para evitar olores, es preciso una temperatu • ra mínima de 1.400» F., conseguida con la adición de aceites minerales, carbón o gas. Un eficaz complemento de este mé-todo pueden ser las anejas instalaciones de incineración de basuras, especialmente proyectadas para su acomodación a la briqueta de lodo, y que ofrece un brillante porvenir.

No dejaremos sin mencionar un antiguo método de acondi-cionamiento, en el que, después de fermentar en unos tanques de digestión por espacio de uno a seis meses, es depositado el lodo en unos lechos de secado, en donde permanece de dos a ocho semanas. Cuando la humedad ha sido reducida al 60 por 100 o menos, se le emplea como material de relleno.

Algunas veces es también empleado el método de descar-garlos en el mar, con la precaución de hacerlo a distancias no' inferiores a 15 millas de la costa, si no se quiere anular el objeto de la instalación.

EQUIPOS MECÁNICOS EN LOS ESTADOS UNIDOS

Hemos visto que los procesos de depuración de aguas ne-gras se prestan a un gran número de aplicaciones mecánicas; de ahí la posibilidad de ensayar métodos de normalización que, en definitiva, ayudan al progreso de esta técnica. Un aspecto esencial hay que considerar en su concepción, que ha dé estar inspirada en su servicio especializado y no común al tratamiento de aguas de abastecimiento de características esencialmente diferentes.

Bombas, ventiladores, compresores, aforadores, registrado-res, transportadores, elevadores, tamices, grúas, hornos, se-cadores, trituradores, agitadores, etc., etc., son, entre otros, los diversos aparatos utilizados en esta técnica, que si han de permanecer en contacto de las aguas residuales o de los gases desarrollados durante el tratamiento, se cuidarán de construir de materiales lo más resistentes a la corrosión. Al proyectar toda clase de bombas debe presidir el criterio de que atiendan en la medida de lo posible a su esencial fun-ción, esto es, que el líquido sea lo más claro posible, para lo cual se le habrá privado de la mayor cantidad posible de sólidos. La misma precaución debe guardarse con los apara-tos medidores, y, en los Venturi, procurar una fácil limpieza manual en sus embocaduras.

II.—EVACUACION Y ACONDICIONAMIENTO DE ESCOMBROS Y BASURAS

Eln contraste con la variedad de métodos mecánicos utili-zados en 6l tratamiento de las aguas residuales, aquí, en el tratamiento de basuras, todos los trabajos se han encaminado al mayor perfeccionamiento de los equipos de incineración que, justo es decirlo, han llegado a un alto grado de rendi-miento, no sin haber previamente sufrido las severas críticas de sus primeros días de experimentación.

Incineración sobre campo abierto.

Entre Ic s diversos métodos empleados para el tratamiento de basuras, se cuenta como rciás niuneroso la incineración a campo abierto que todavía subsiste, a pesar de sus graves in-conveni6nte.3 de humos y olores, debido a las apuradas situa-ciones económicas de los Municipios.

Cria de cerdos.

•En New England, California y algunos distritos del Oeste-Medio, prevalece el sistema de granjas para cria de cerdos alimentados con ios residuos de las basuras urbanas, granjas, administradas a veces por el Municipio o arrendadas a com-pañías privadas que se encargan a su vez de su evacuación de la ciudad. Cuestión de tiempo es la desaparición absoluta de este antihigiénico método de tratamiento.

Descargado &n él mar.

Otro método que está cada vez más en desuso, debido a la eficaa intervención de las autoridades, siendo un ejemplo el

fallo del Tribunal de los Estados Unidos prohibiendo su prác-tica, desde 1 de junio de 1933, a la ciudad de Nueva York.

Instalaciones de reducción.

El proceso de reducción de basuras, que alcanzó su mayor auge en los tiempos de la gran guerra e inmediatamente su-cesivos, consigue su transfonnación en grasas y subproduc-tos de mercado más o menos dificultoso que limita la aplica-ción económica del método, además de exigir una sepra-ción previa de los escombros, un costoso transporte debido a las condiciones de emplazamiento alejadas de los centros de población, por causa de sus molestos olores, y, por último, su elevado coste de instalación, la hace únicamente practicable en poblaciones mayores de 100.000 habitantes. La última ins-talación construida en el Estado de Nueva York lo fué en Schenectady, en 1925, y desde entonces muchas han sido abandonadas o reemplazadas por incineradores.

Instalaciones de incineración.

La tendencia a mejorar las condiciones sanitarias de trata-miento de basuras se mianifiesta en el auge de este método que en los diez últimos años se ha implantado por más de 300 Municipios.

El primitivo incinerador inglés tipo ladrillos ha sido gran-demente mejorado por las manufacturas de esta región. Hay tipos de hornos, rectangulares, cuadros y redondos. Su capa-cidad en las veinticuatro horas llega hasta 150 toneladas. Los pequeños son generalmente de una célula, y los de 50 ton. y mayores, de varias. Hogares inclinados de ladrillo o metáh-cos, colocados a los lados o el fondo de la parrilla, actúan de secadores. Cada célula está provista de una abertura de carga en su extremo, de manera que se puede efectuar la lim-pieza aislada de una de ellas sin que prácticamente se dis-minuya la temperatura del homo. Las características de cada horno particular se definen por la tara de material incinera-do expresada en libras y pie cuadrado de superficie de pa-rrilla.

Un tipo de horno muy aceptado es circular con bóveda tami-bién arqueada y agujero de carga en su centro, ideado con el propósito de que se forme un cono de material en su cen-tro. Otro muy moderno es rectangular con parrilla refrige-

. rada y susppndida. El incinerador de acero con camisa de agua está construido

con arreglo a los mismos principios de la caldera de acero con caja de fuego. Está provisto de parrillas especiales de acumulación, sobre las cuales están suspendidas otras con re-frigeración ds agua. Las basuras descargadas por un alimen-tador colocado en la parte superior se depositan sobre la pa-rrilla superior, que actúa a modo de secadero e inicia la com-bustión que se completa sobre la parrilla inferior. Es un dis-positivo de dos hogares, uno encima de l€>tro, en la misma

caja de fuegos. Se construyen en tamaños desdo 20 a 150 to-neladas por veinticuatro horas. Su tara de rendimiento con parrillas de fundición esi de 80 libras por pie cuadrado de pa-rrilla y hora. El rendimiento en vapor se puede calcular en una libra par cada libra de material normal, cantidad que no sólo se puede utilizar en las máquinas de vapor auxiliares, sino también para cs.iefacción y producción de energia eléc-trica que provea las necesidades de diversas máquinas y el alumbrado.

Siendo el rendimiento calorífico aproximado del escombro 2.500 calorías por libra y el de las basuras 7.000 calorías, se concibe puede emplearse el mismo horno para toda clase de mezclas, siempre que se tenga la precaución de añadir algún combustible cuando se trate del escombro aislado. Por lo de-más, una mezcla de una parte de basura con dos partes de escombro permitirá no solamente ima excelente temperatura de incineración, sino el precalentamiento del aire y la genera-ción de vapor.

Características de una instalación de incineración.

Son: homo de gran volumen, suficiente volumen en la cá-mara de combustión, hogares de secado eficaces, amplios ce-niceros, amplias aberturas de alimentación, el mayor número posible de descargaderos y chimeneas de altura suficiente. Debe también proveerse de cámaras de calentamiento de aire o combustión de gases que además de la economía evitan los perjuicios de estos últimos. Algunas veces suele ser útil el aditamento de dispositivos de evitación de humos, tales como pantallas y cámaras de expansión. Una temperatura de com-bustión media de 1.400° F y no inferior a 1.250° P, deberá se.r mantenida con objeto de evitar los malos olores, circxmstan-cia que a veces se descuida por los proyectistas en provecho de un más bajo precio de coste.

Coste de instalación, entretenimiento, eficacia y duración son los factores decisivos en la elección del tipo de incinera-dor. Una vez elegido tipo, y para determinar sus caracterís-ticas, se tendrá en cuenta las condiciones de los materiales a incinerar referidas a su potencia, calorífica y volumen, pues a igualdad de éste, por ejemplo, en productos tipo, las basu-ras pesan 200 libras por yarda cúbica y los escombros 1.100 libras por la misma unidad.

Es práctica corriente también simiinistrar el aire previa-mente calentado en recalentadores de tipo estacionario cons-truidos de fundición, acero o cerámica. Las temperaturas con-seguidas como prácticas son de 400 grados F. Deberá tender-se a evitar la acumulación, de polvos en el recalentador, así como también considerarse cuidadosamente el problema de la producción del vapor del agua que se ha de desarrollar en proporción de la mitad de los materiales tratados. Por esta razón, se evitará el empleo de mecanismos de acero. En cuan-to a chimeneas, la corriente de ladrillos radiales será la más adecuada.

Prueba del cordón de soldadura

Para el estudio del cordón de soldadura se utilizan todos los métodos de ensayo que son corrientes en las pruebas de toda clase de metales. Se dividen en con y sin destrucción del ma-terial o la soldadura. Entre los ensayos químicos pueden men-cionarse el análisis y el ensayo metalográfico, tanto macro como micrográfico. A los métodos mecánicos pertenecen el en-sayo de tracción, la prueba de resistencia a la percusión, la de dureza y la de flexión. También corresponde a este tipo de ensayo el de flexión propia, al que se le ha dado gran im-portancia en los últimos tiempos. Bajo el grupo de métodos tecnológicos caen la prueba de flexión en caliente, la de for-jado y la de resistencia a la rotura de construcciones com-pletas. Gran importancia han alcanzado recientemente los mé-todos dinámicos, entre los cuales merecen mencionarse la prueba a oscilaciones continuadas, la de flexiones repetidas,

la de rotura con carga adicional alternante y la de carga al-ternante hidráulica.

Los métodos indicados requieren la destrucción del material. Los que no exigen esto se catalogan en el grupo de métodos físicos, entre los cuales se emplea el acústico, el método del análisis de la viruta de hierro, el magneto-eléctrico de campo disperso, el ensayo por rayos Róntgen, la medida de tensión, el procedimiento de Schmuckler, la determinación del peso especifico, la prueba de corrosión y la de dilatación térmica y otras.

Esta catalogación se debe al ingeniero diplomado E. Ka-lisch, y demuestra la importancia que se da al ensayo de la soldadura. Demuestra también—añadimos nosotros—la inexis-tencia de un método con el cual se puedan conseguir resulta-dos plenamente satisfactorios.

D e o t r a s R e V s t a

CARRETERAS

Progreso en la construcción de pavimentos asfál-ticos. — (P. HubbarcI, Engineering Neiss-Recoid, vol. CVIII, pág. 18.)

SUBSUELOS HÚMEDOS

En subsuelos húmedos es bueno impregnar el fondo de la caja para evitar que los firmes se humedezcan por capilari-dad. En algimos casos, para este objeto, se pone una película de material asfáltico debajo del fondo.

TRATAMIENTOS SUPERFICIALES

Es fundamental empezar por impregnar la superficie del firme con un producto fúido de gran penetración que se intro-duzca a una profundidad apreciable en el firmte antes de apli-car el tratamiento superficial.

Para este fin, se empleaba antes brea o alquitrán. Hace poco que se emplea un asfalto especial. Los asfaltos ordina-rios contienen una gran cantidad de materias volátiles y de-positan el asfalto formando una capa sobre la superficie del pavimento. Por el contrario, este nuevo producto penetra en el firme hasta una cierta profundidad.

Una vez echada y embebida esta primera impregnación es cuando está el firme en condiciones de recibir el tratamiento superficial. Es conveniente verter el asfalto de los tratamien-tos superficiales con un pulverizador mecánico o emplear ras-tra o rastrillo. El árido se debe colocar y esparcir sobre la superficie de la carretera antes de verter el asfalto.

DIFERENTES CLASES DE ASFALTO

El progreso más notable realizado últimamente en la cons-trucción de pavimentos asfálticos baratos es la mezcla de los áridos con el aglomerante líquido en la misma caja del ca-mino.

Hay dos procedimientos distintos de empleo de los materia-les asfálticos: el de la máquina niveladora (que viene a ser un arado de vertedera), que revuelve y mezcla el aglutinante con el árido en la caja de la carretera; y el de macadam, en que esta mezcla se hace a máquina en estaciones fijas o mó-viles. Para el primero se necesitan asfaltos que tarden mu-cho en secarse y conserven durante mucho tiempo su fluidez y poder aglutinamte. Para el segundo, por el contrario, se ne-cesitan asfaltos que se sequen y endurezcan miuy rápidamen-te. Para hacer la mezcla en la caja se pueden emplear nive-ladoras ordinarias de una sola hoja; pero se han hecho apa-ratos especiales de mayor rendimiento, que en esencia son va-rias hojas volvedoras montadas sobre un mismo bastidor y orientadas en distintas direcciones.

más densos que las máquinas niveladoras, lo que es una gran ventaja, porque son más baratos.

PAVIMENTOS DE PENETRACION

La mejora más notable en la construcción de pavimentos de macadam asfáltico en los últimos años ha sido la supre-sión de la capa superficial formada casi exclusivamente por betún. En los miacadams modernos se ha sustituido esta capa superficial de rodadura por un verdadero mosaico de piedras de bastante tamaño que soportan el desgaste del tráfico uni-das por el asfalto que fo,rman un pavimento tan impermea-ble como los antiguos y cuya superficie no es resbaladiza.

Las emulsiones empleadas en los pavimentos de penetra-ción han dado buenos resultados, pero se ha visto la ventaja de emplear en ellas piedras de poco tamaño (1,2 centímetros de diámetro.

PAVIMENTOS MEZCLADOS EN CALIENTE

La mejora en esta clase de pavimentos ha sido el instru-mental mecánico para la colocación de macadam en la caja de la carretera y el acabado de su superficie.

Se espera una gran perfección de las mezcladoras girato-rias en frío y en caliente, cuya eficacia y rendimiento actua-les no son satisfactorios.

Sería de desear: suprimir la caldera de vapor y accionar las mezcladoras en caliente, fijas, con un motor Diesel direc-tamente acoplado; emplear cojinetes de rodillos lubricados con grasa consistente. Para dosar será conveniente la alimenta-ción de los distintos componentes de la mezcla con cintas trg,nsportadoras automáticas.

Los secaderos deben ser de mecheros interiores, alimenta-dos por aceites pesados previamente calentados. La tempe-ratura se regulará automáticamente por un termostato.

El asfalto se manipulará en caliente, y para esto los de-pósitos donde se almacena en la máquina mezcladora estarán calentados por circulación de aceite caliente.

OTROS TIPOS DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Los pavimentos mezclados en frío antes de extenderlos en la carretera ganan popularidad y prometen colocarse a la ca-beza. Muchos de ellos están protegidos por patentes, tanto el producto como los procedimientos.

Los asfaltos o mezclas empleados para este tipo de pavi-mentos deben ser mucho más flúidos que los empleados para las mezclas en caliente. Es preciso que la piedra empleada contenga mayor cantidad de piedras gruesas para que la mez-cla sea más consistente y compacta.

Las losas de asfalto comprimido se emplean unidas por as-falto y producen un pavimento impermeable.

También se han empleado losetas de fieltro o materia ve-getal en-ibebida en asfalto y prensadas, especialmente para pavimentos de puentes que han de soportar cargas pesadas.

MAQUINAS MEZCLADORAS PARA PAVIMENTOS BARATOS-

Precisamente en los pavimentos ba.ratos es donde son más necesarias las máquinas mezcladoras, porque se emplea poco aglomerante y debe dosificarse con gran cuidado dentro de límites muy estrechos por razones de economía. Las mezcla-doras en caliente resultan en general caras.

Las esperanzas están puestas en encontrar una máquina niveladora para efectuar los pavim(3ntos de poco coste com-binada con un procedimiento barato para secar los áridos an-tes de mezclarlos con el aglomerante bituminoso.

Las máquinas fijas mezcladoras permiten emplear betunes

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS CONSTRUIDOS POR ETAPAS

En muchos casos no se dispone de dinero para construir de una vez un pa.vimento de alta calidad, y se busca llegar a conseguirlo en varias campañas empleando en cada una poco dinero. Los pavimentos asfálticos se prestan muy bien a este método de construcción y es una de sus ventajas principales.

Se puede principiar por hacer un tratamiento superficial barato que soporte el tráfico de la primera época y que luegD sirve de base para tratamientos sucesivos, hasta llegar a con-seguir finalmente un pavimento de alta calidad.

La clase del primer tratamáento y de los sucesivos varía según las condiciones locales.—M. S.

CONSTRUCCION

Viaducto para la construcción de una gran arte-ria diagonal en Chicago. —(L. Gain, La Technique des Travaux, junio 1933, pág. 361.) La intensa y rápida circulación, que es lo característico

de las modernas poblaciones, ha obligado a sus Ayuntamien-tos a adoptar soluciones cuya realización supone gastos ex-traordinariamente elevados.

Chicago, la segunda población de Estados Unidos por el número de habitantes, con todas sus calles trazadas según los modernos criterios de urbanización americana, es decir, cortándose en ángulo recto, posee un número reducidísimo

su realización se dividió en tres secciones, de las cuales la central, con sus dos puentes basculantes sobre los dos bra-zos del río y sus dos viaductos de acceso, fué dejada provi-sionahnente hasta la terminación de las dos secciones ex-tremas. En 1925 estas dos secciones, de una longitud cada una de unos 1.600 m., fueron terminadas; empezándose en el año 31 las obras de la parte central, después de haber lan-zado a la circulación un empréstito de 5.400.000 dólares; los trabajos se han terminado en el verano del 32.

L«,s dos partes extremas de esta nueva vía, abierta prin-cipalmente en im barrio donde la propiedad es bastante ba-rata (casi todo habitaciones de obreros), tienen una anchu-ra de 33 m., distribuida en la siguiente forma: calzada, 23,70 metros, dos pasos de peatones de 4,50 m. y una zona central

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Figura 1.»

El tramo central del viaducto a vista de pájaro y en elevación.

de arterias diagonales, lo que dificulta considerablemente el tráfico en las zonas centrales. Una de estas arterias, Ogden Avenue, conduce a las orillas del lago Michigan, en donde se encuentran concentrados los principales centros de recreo, lo que motiva una circulación intensísima, sobre todo en de-terminadas épocas del año.

El proyecto de prolongación y mejoramiento de esta vía principal, que actualmente alcanza una longitud de unos 19 kilómetros, contiene la creación de un viaducto, de una lon-gitud de unos 1.200 m., que pasaría sobre la parte central de la población, permitiendo el acceso directo a las orillas del lago del tráfico del interior. El proyecto, aprobado en 1919, fué inmediatamente empezado.

A causa del presupuesto extraordinario de este proyecto,

para tranvías. El coste total de estas dos partes fué de dó-lares 11.900.000.

En la figura 1.» se ve la planta y el alzado de la parte central; con el fin de obtener la altura necesaria para el paso sobre las dos ramas del río y sobre las calles adyacen-tes, ha sido necesario aumentar considerablemente las pen-dientes. La parte que se encuentra sobre Goose Island es una plataforma horizontal. El trazado no se pudo hacer recto, ha-biéndose introducido curvas de 90 m. de radio.

El viaducto del Sur es de hormigón, con tramos de 13 a 14 metros, estando apoyados sobre series de cuatro pilas ci-mentadas en roca con 21 m. de profundidad bajo el suelo natural; los nervios principales, en número de cuatro, se dis-ponen longitudinalmente con juntas de dilatación cada 60 m.

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Figura 2.» Algunos detalles del tramo de Iiormigón armado del viaducto , de Chicago.

La pavimentación de la calzada está formada por una losa de hormigón de doble armadura y de un espesor de 0,40 m. La parte central está rebajada 0,42 m., para el tendido de la línea de tranvía. Ha habido que prever la elevación de un trozo de calzada para el paso de vías cuyo nivel ha de ser más alto.

El viaducto Norte se ha construido de hierro hormigona-do, en consideración a las grandes luces necesarias. En ge-neral, está formado por series de cuatro pilas con luces de 11,80 y 18,20 m. Las pilas son perfiles de sección H de 303 milímetros, separados 7,30 y nueve metros en los tramos centrales y en los extremos. Siete nervios longitudinales so-portan la calzada, estando formados por perfiles en I de 500 mm., separados 2,4 m. Todos los aceros empleados están protegidos contra la oxidación. Los puentes basculantes son de contrapeso, abriéndose por el centro, estando cimentados sobre pilotes cilindricos de hormigón armado hincados hasta la roca. Las luces son de 46 y 48 m.—h. N.

COMBUSTIBLES

Ensayo sobre un combustible formado por una suspensión de carbón en aceite. — (W. Schultes, Glückauf, vol. 68, pág. 1198.) Se ha efectuado un ensayo sobre un combustible mixto for-

mado por una suspensión de carbón en aceite, on luja caldera Comish, con ima superficie de calefación de 101,26 m.^ pro-vista de un sobrecalentador de 37,2 nii.= de superficie y fun-cionando a una presión de 10 atmósferas. El combustible pa-saba de los depósitos a presión a un quemador de aceite, dis-puesto en el centro del haz tubular de la caldera. El combus-tible contenía una proporción de humedad del 1,48 por 100 y 54,64 por 100 de carbón pulverizado (incluyendo un 3,45 por 100 de cenizas). La finura del polvo de carbón era la suficiente para que un 88 por 100 del total pasara a través de un tamiz de 10.000 mallas por centímetro cuadrado. El poder calorífico del combustible fué 8.525 calorías por kilo-gramo. El ensayo se dividió en períodos de seis horas, y la evaporación obtenida varió de 24,52 kg. a 26,94 kg. de vapor por metro cuadrado de superficie de calefacción, con un ren-dimiento térmico de 72,01 a 67,93 por 100, que será proba-blemente mayor en funcionamiento continuo. La caldera tra-baja en condiciones que resultan poco molestas para los ope-rarios encargados de su vigilancia; no se produjo durante el ensayo separación alguna del carbón de la suspensión, y la cantidad de ceniza depositada en los tubos durante los dos días que duró el ensayo fué muy reducida.

Después de tres semanas, extraída ima muestra de la sus-pensión eomibustible, se observaron indicios de sedimentación; pero de todos modos, el sedimento resultó muy pequeño aun después de nueve meses, excepto el correspondiente a una pequeña capa de aceite que queda flotando en la parte su-p e r i o r . — J .

ELECTROTECNIA

Materias aisladoras.—(A. R. Matthis, Rev. générale de VElectricite, vol. XXXI, pág. 837.) En la actualidad existe una gran cantidad de materias

aislantes, que se emplean en electrotecnia, pudiendo decirse que su número se eleva hasta cerca de 60. Dada la gran va-riedad que esto supone, se puede decir que resulta muy difí-cil la elección, en cada caso, del material más apropiado.

La importancia de los aislantes aumenta de día en día, siendo uno de los elementos vitales de todo lo que se rela-ciona con la electricidad, y pudiendo decirse que la mayor o menor economía de las instalaciones depende muy directa-mente de la elección del material que vamos a estudiar.

Muchas y muy diferentes son las clasificaciones que se han hecho, basadas unas en el estado físico del cuerpo, otras en la forma de estar preparados, origen, posibilidades de em-pleo, propiedades particulares, etc.

El autor de este artículo propone la siguiente clasificación' 1.° Aislantes líquidos.—^Aceites para transformadores, dis-

yuntores y turbinas; para la impregnación de cables, etc.; barnices grasos al aire y al homo, a base de goma laca, de resina sintética, etc.

2." Aislantes sólidos.—^A) Orgánicos: a) Fusibles: Para-fina, brea de hulla, brea de petróleo, asfalto de petróleo, re-sinas naturales, sintéticas, etc.; b) No fusibles: Papeles no tratados o tratados con barnices, bakelita en placas, papeles impregnados en aceites, telas (algodón, sedas naturales o ar-tificiales).

B) Inorgánicos: a) Fusibles (o con aglomerante fusible), vidrio, porcelana artificial, esmaltes vitrificables; b) Porce-lana, esteatita, amianto.

C) Mixtos (orgánicos e inorgánicos): a) Fusibles: Asfal-tos y sustancias bituminosas naturales; b) No fusibles: Amianto en hilos, tejidos, papeles y cartones, caucho, ebo-nita.

Otras divisiones pueden establecerse en cada uno de estos grupos, basándose ya en las propiedades especiales, ya en las características químicas o eléctricas de los cuerpos.

Veamos las características más interesantes de los princi-pales productos:

A) Aislantes liquidas. 1." Aceites para transformadores.— Los principales puntos que hay que estudiar en este material son los siguientes:

Viscosidad. Constituye un factor muy importante en las condiciones de refrigeración, siendo necesario ver la forma de adoptar un dispositivo de carácter internacional para po-der tener un criterio fijo en las clasificaciones.

Estabilidad. Para la determinación de esta propiedad se han preconizado diferentes métodos. El autor ha practicado uno muy rápido de recepción, que da muy buenos resultados.

Rigidez dieléctrica. Esta determinación tiene por objeto acusar la presencia del agua en los aceites.

2.° Aceites para turbinas.—Facultad de emulsionarse. La evaluación de esta propiedad se hace en forma diferente, se-gún los países y laboratorios.

3." Barnices grasos, al aire y al horno (o a la estufa).— Estos barnices desempeñan un papel muy importante en la construcción eléctrica, sobre todo los de la segunda clase, que tienen la propiedad de endurecerse y volverse insolubles con los aceites calientes por oxidación en presencia del aire y a ciertas temperaturas. Hay que considerar especialmen-te los que tienen una temperatura de oxidación a 120° C., conservando una flexibilidad relativa, pero suficiente.

4." Barnices a base de resinas sintéticas.—Estos barni-ces, que se utilizan para impregnar los papeles destinados a la fabricación de placas o de tubos, presentan ciertos in-convenientes: 1.» La humedad que puede contener el disol-vente; 2.» La evolución de ciertas resinas, que durante la po-limerización ponen en libertad una o dos moléculas de agua; 3." El envejecimiento anormal de ciertas resinas smtéticas.

B) Aislantes sólidos. 1.° Orgánicos fiísibles.—a) Masas ais-lantes: la homogeneidad, el punto de reblandecimiento, el de fusión, la dureza, fragilidad, la rigidez dieléctrica, son fac-tores muy interesantes para este género de materiales; b) Resinas sintéticas. Las características más importantes en estas resinas son: el punto de fusión, el punto de gota, tiem-po y temperatura de polimerización y, para algunas de ellas, la riqueza en cresoles y fenoles libres, la higroscopicidad, etc.

2." Aislantes orgánicos no fusibles.—a) Papeles; para los papeles sin tratamiento especial, lo que nos interesa cono-cer es lo siguiente: ensayos físicos, mecánicos, micrográfi-cos y químicos. Para los papeles tratados se determinará, además de los ensayos anteriores, la riqueza en materia im-pregnante, goma laca, resinas, etc., y la rigidez dieléctrica; b) Productos a base de mica. Estas materias son muy em-pleadas, a causa de la gran resistencia térmica de la mica. Para los materiales que se emplean como aglomerantes hay que exigir que tengan gran resistencia a temperaturas ele-vadas, un alto punto de fusión con o sin pohmerización, con-servando siempre una cierta flexibilidad; c) Telas aceitadas. Estos materiales se emplean menos cada día; d) Algodón. Este material se emplea en grandes cantidades, tanto im-pregnado como sin impregnar. Las características más im-

portantes son las mecánicas y las relativas a las condicio-nes de servicio (humedad determinada en atmósfera seca a causa del poder higroscópico de estas materias); e) Hilos esmaltados. Lo que hay que considerar en este material es la regularidad, la flexibilidad y la adherencia sobre el cobre del esmalte depositado uniformemente.

4." Aislantes inorgánicos no fusibles.—Porcelanas. Los ensayos que se deben realizar son: ensayos al choque, de perforación dentro de aceite, ídem bajo la lluvia, etc. Otro ensayo que consideramos importante es el de la porosidad.

5." Aislantes mixtos no fusibles.—a) Amianto en hilos. La determinación de las fibras orgánicas tiene un verdadero interés, conviniendo advertir que el hacerlo por calcinación puede inducir a errores, por el agua contenida en el amiarj-to, que se desprende a temperaturas muy variables. El au-tor recomienda emplear un procediriiiento de ensayo mioro-gráfico que da resultados mucho mejores; b) Caucho. No existe un método exacto para la determinación directa de la riqueza en caucho. La determinación se efectúa siempre por diferencia, lo que constituye un procedimiento científicamen-te poco exacto. Bajo el punto de vista eléctrico conviene es-tudiar, sobre todo, la adulteración a base de sustancias or-gánicas (bituminosas, asfálticas).

Todos los materiales que se empleen en la industria eléc-trica como aislantes deben someterse a una serie de ensa-yos que tiendan a identificar de la forma más completa la materia ensayada, bien al estado inicial, bien en el momen-to y forma de su utilización, asi como las modificaciones que experimenta con el tiempo.—L.. N.

Progresos en la construcción de máquinas eléc-tricas.—(E. Rosenberg, Elektrotechnik utid Maschi-nenbau, vol. LI, pág. 167.) El autor estudia los progresos realizados en cincuenta años

en el proyecto y construcción de máquinas eléctricas. Comparada la máquina actual con la construida hace cin-

cuenta años, la potencia por unidad de peso ha aumentado diez veces. Este progreso, sin embargo, es debido no tanto a los adelantos realizados en las cualidades eléctricas o mag-néticas de los metales, como a los que se refieren a la resis-tencia mecánica, como es el caso en los rotores de turbo-generadores. Un factor de considerable importancia ha sido la producción de acero con pequeñas pérdidas, obtenido usual-mente por medio de aleaciones que dan aceros de gran resis-tencia eléctrica, unida a pequeña histéresis. Debido al conti-nuo desarrollo de la técnica de los materiales aisladores, los conductores han recibido aislamientos de espesor mucho me-nor que los de las máquinas antiguas. La refrigeración for-zada es la causa principal de la disminución de peso, habién-dose podido eliminar, de este modo, las pérdidas debidas al aumento de la densidad de corriente y de flujo magnético. Antiguamente era usual una densidad de corriente de uno a dos amperios por milímetro cuadrado; hoy día se puede lle-gar a los siete amperios por milímetro cuadrado, debido prin-cipalmente a los conocimientos adquiridos sobre las pérdidas producidas por las corrientes remolino. De una manera se-mejante, la densidad de flujo obtenido en los transformado-res es tres veces mayor a la conseguida antiguamente. Los colectores de máquinas de corriente continua son muy se-mejantes a los antiguos, y únicamente se han conseguido ven-tajas en la conmutación, gracias a la sustitución de las es-cobillas de cobre por las de carbón. La potencia de los turbo-alternadores ha pasado, durante treinta años, de 3.000 kW a 1.500 r. p. m., a 40.000-60.000 kW a 3.000 r. p. m., pro-greso debido principalmente a las mejoras de orden mecá-nico en los rotores. En las máquinas pequeñas la soldadura ha sustituido a la fundición, con el consiguiente ahorro de peso y aumento de sencillez.—R. M.

Límite de potencia en la construcción de transfor-madores.—(J. Riermanns, Elektrotechnik nnd Mas-chinenbau, vol. 51, pág. 176.) El autor observa que los transformadores de 115.000 kVA

a 220 kV construidos en Alemania, tienen que resistir cor-tocircuitos casi aproximados al limite obtenible con bobinas

cilindricas. Con densidades de 14.000 gauss el rendimiento es regularmente mayor del 99 por 100, pero para unidades grandes será necesario encontrar un acero que pueda tra-bajar a 15.000 gauss. Se ha simplificado el problema del transporte utilizando los tipos de tres y cinco núcleos para los transformadores monofásicos y trifásicos, respectivamen-te. Pero tienen que hacerse vagones especiales para el trans-porte por ferrocarril. La elección de un solo transformador trifásico o tres unidades monofásicas es de considerable im-portancia cuando se trata de grandes potencias y altas ten-siones, y se ha evidenciado la tendencia a emplear transfor-madores monofásicos, teniendo en cuenta sus ventaja,s en lo que respecta al recambio, entretenimiento, refrigeración, peso y coste. La autorrefrigeración es actualmente posible en los transformadores en aceite de 50.000 kVA. Se pueden construir transformadores con refrigeración por radiador y corriente de aire para 75.000 kVA. Se puede regular la ten-sión bajo carga, siendo el límite actual de cada paso 1.300 voltios.—^R. M.

La cimentación de postes para líneas de transpor-te. — (T. Müller, Die Bautechnik, AÍOI. X, pág. 725.) Con el desarrollo creciente de las líneas de transporte de

energía eléctrica, el coste de las cimentaciones de hormigón de los postes ha aixmentado desde el valor de un tercio del coste del castillete, que era el valor de la cimentación hace, pocos años, hasta el coste actual que resulta igual al del poste. Para reducir el valor de la cimentación resulta prác-tico emplear pilas de hormigón con la base ensanchada. Bien fabricada "in situ" o previamente, y colocadas en excavacio-nes practicadas en el terreno. El autor estudia la resistencia de estas pilas a los esfuerzos verticales hacia arriba y hacia abajo, y compara los resultados de este estudio teórico con los experimentos efectuados sobre modelos de pilas de 10, 15 y 20 cm. de diámetro, y altura variable entre 0,70 y 1,20 metros. Las cargas de trabajo obtenidas por el cálculo esta-ban por debajo de las cifras de resistencia registradas en los ensayos, lo que confirmó la corrección del cálculo. El autor discute el coste de varios tipos de cimentación y demuestra que la cimentación a base de una pila de hormigón bajo cada pie del poste es mucho más barata que cualquier oti'o tipo de cimiento.—L. J.

NuevQ sistema de sincronización en alta tensión. (H. Heyne, Elektrotechnische Zeitschrift, vol. LIV,

. pág. 321.) El autor observa que los sistemas de sincronización o sin-

cronoscopios de uso corriente para redes de alta tensión son costosos, ya que se requieren para ellos transformadores para los distintos aparatos de medida. Describe, una sencilla y eco-nómica disposición que permite obtener indicaciones de la tensión, diferencia de fase, y frecuencia de dos redes de alta tensión. En un tubo de imos 56 cm. de longitud por 19 de diámetro está colocada una- lámpara y un sistema óptico que produce un delgado rayo luminoso. Este se proyecta sobre un pequeño espejo suspendido de un hilo que le pe.rmite una vi-bración alrededor de un. eje horizontal, y desde allí se proyec-ta el rayo a un segundo espejo que puede girar alrededor de •un eje vertical. El rayo se proyecta, por último, sobre una pan-talla de cristal colocada en la extremidad del tubo. Los sis-temas de espejos están colocados entre cuatro placas metá-licas dispuestas en cruz (análogamente a las de un electró-metro de cuadrantes); un par de ellas está puesto a tierra y el otro conectado a una tensión continua conveniente por me-dio de una batería o de im rectificador, si se dispone solamen-te de corriente alterna. Cada sistema de espejos está conec-tado a una de las redes. La conexión es capacitiva, y se logra, por ejemplo, por intermedio de un condensador. Si las tensio-nes de las dos.redes no son de la misma frecuencia, el rayo traza sobre la pantalla una figura de Lissajous, que gira, y cuya forma varía de acuerdo con la tensión relativa, diferen-cia de fase y diferencia de frecuencia.

Cuando se logra la sincrcnización, la pantalla presenta una

línea recta estacionaria inclinada 45° con relación a la verti-cal. Se puede emrplear una célula fotoeléctrica para la inser-ción automática de los interruptores cuando se haya logrado la condición de sincronismo.—^K. M.

Aleaciones de hierro-niquel para los transforma-dores de intensidad. — (B. Hague, Elektrotechnik und Maschinenhau, vol. LI, pág. 208.) El transformador de intensidad ideal debe tener una rela-

ción de transformación exacta, y perfecta oposición de fase entre la corriente primaria y la secundaria. En la práctica, las divergencias con relación a esa condición ideal son debi-das principalmente al circuito magnético, que requiere una corriente de magnetización que implica una descomposición de la corriente primaria. Para reducir estas pérdidas es ne-cesario un núcleo de un acero especial. Es grave el proble-ma del aislamiento, que hace que se generalice el transfor-mador de barra; pero con él es también dificil obtener la exactitud en la oposición de fase y relación de transforma-ción, excepto con intensidades de corriente de 1.000 ampe-rios o mayores. Sin embargo, empleando las aleaciones re-cientemente estudiadas de hierro-níquel en lugar del acero al silicio, se pueden conseguir importantes mejoras. Esta aleación binaria tiene una alta permeabilidad y una gran re-sistencia eléctrica y escasas pérdidas por histéresis. La alea-ción con 50 por 100 de níquel llamada "hipernik" tiene una permeabilidad inicial de 3.000, una resistencia de 46 microh-mios por centímetro cúbico y una pérdida debida a la his-téresis de 220 ergios por centímetro cúbico y por periodo a 10.000 gauss. Los valores correspondientes en un acero con 4 por 100 de sílice son 480,55 y 500. La aleación de 78 por 100 de níquel llamada "permaloi" posee la mayor permeabi-lidad conocida a pequeñas magnetizaciones. Sin embargo, tiene gran sensibilidad mecánica y térmica y se usa princi-palmente como base para obtener otras aleaciones. La alea-ción cuaternaria "mumetal", que contiene 66 por 100 de ní-quel, 17 de hierro, cinco de cobre y dos dé cromo o manga-neso, tiene una gran estabilidad térmica, una permeabilidad inicial de 12.000-30.000, una resistencia de 43 microhmios por centímetro cúbico y unas pérdidas obtenidas a 5.000 gauss y 50 períodos de 0,1 W por kilogramo. Esta aleación es cara y su uso está hmitado actualmente a los transformadore.í de barra y a los instrumentos de precisión para laborato-rios. Tales transformadores, construidos' para una sensibili-dad extrema y para una relación de transformación de 5.000/5, tiene una capacidad de 12,5 VA, con un error en la relación de transformación menor del 1 por 100, siendo el error de fase correspondiente de un minuto.—^R. M.

FERROCARRILES

Transmisión eléctrica para vehiculos con motor de explosión. — (K. Norden, Elektrische Bahnen, vol. III, pág. 258.) El autor afirma que las principales condiciones que debe

cumplir un sistema de transmisión para vehículos que tengan un motor Diesel u otro de combustión interna son las si-guientes :

Debe arrancar con la mayor energía disponible; permitir la utilización económica del motor en una amplia gama de velocidades; debe ser capaz de reducir la velocidad del motor durante la marcha a poca carga; debe ser posible el mando en unidades múltiples; permitir un fácil arranque del vehículo con motor frío; y por últimio, debe permitir la transmisión a varios ejes motores sin necesidad de complicados mecanismos de transmisión.

La transmisión eléctrica cumple todos estos requisitos; pero comparada con la transmisión mecánica, tiene, entre otros, ios inconvenientes de su coste ©levado y gran peso, con bajo rendimiento. Se consigue el máximo de aprovechamiento de un motor Diesel cuando para todas las velocidades del vehícu-lo la potencia es constante, lo cual exige que también lo sea la potencia eléctrica (tensión X corriente). Se han ideado un

gran número de circuitos para conseguir que la potencia del motor sea lo más constante posible, entre ellos los sistemas Leonard, Jeumont, "Torque", Lemp, Gebus y Maffei-Schwartz-kopff. Ell autor describe y compara estos sistemas, todos los cuales disponen de medios para regular la excitación del mo-tor principal de acuerdo con la corriente.—K. M.

La duración de los relés de las señales ferrovia-rias. — (E. King, Bulletin of the University of Illi-nois, núm. 250, pág. 12.) Se ha realizado una investigación sobre la duración de los

relés de las señales ferroviarias, obligando por medio de im contador movido por un motor eléctrico, a abrirse y cerrarse a los contactos de varios tipos de relés atravesados por sus respectivas corrientes normales de trabajo. Los ensayos han durado cuatro años y medio, y cada contacto fué sometido a unos doS millones de cierres y aperturas, con objeto de de-tenninar la alteración producida en la resistencia de contacto, según la naturaleza del material e independientemente de la acción de los agentes exteriores o de otras influencias. Los materiales que formaron los contactos fueron CiiC (ima com-binación de cobre y carbón), CuC con plata y carbón con plata. Los resultados obtenidos indican que no se pro-duce aumento alguno en la resistencia de los contactos, y a pesar de que el número de operaciones a que fueron some-tidos fué mucho mayor que el que corresponde al periodo co-rriente de un relé en servicio, ninguno de los contactos ensa-yados p,resentó defectos de desgaste, fusión u otros. De esto se deduce que cuando se retira de servicio im relé, en la ma-yor parte de los casos su deterioro se debe a los agentes ex-teriores más que al comportamiiento del material de los con-tactos.—L. J.

HIDRAULICA

Un nuevo tipo medidor Venturi de estrechamien-to lateral solamente. — (Floyd A. Nagler, Engi-neering News-Record, 3 agosto 1933, pág. 132.) Este nuevo tipo, proyectado con motivo de la instalación

de un Venturímetro en el Instituto de Investigaciones Hi-dráiúicas de lowa, y construido gracias al perfeccionamien-to de los métodos de soldadura, se muestra en el esquema de la figura y está formado por un tubo cilindrico de acero, en cuyo interior se han soldado dos planchas de la forma A B C D, de manera que, en vez de verificarse el estrecha-miento de la sección cónicamente, como en el Venturímetro

H o r i z o n + a ! S e c t i o n

V e r t i c a l S e c t i o n

Cross-Sect lon t T h r o o t

Figura l.«

Secciones transversal, horizontal y vertical del nuevo venturímetro

normal, se verifica sólo lateralmente, de modo que la sección en el estrechamiento es casi rectangular. La presión en el mismo se mide a través de una serie de agujeros situados en las paredes verticales que lo forman, los cuales comuni-

can con el espacio situado entre dichas paredes y las del

tubo, formando una cámara de equilibrio que facilita la exac-titud de la medida.

Las ventajas principales respecto al Venturi normal son: su pequeña pérdida de carga, su menor coste, su menor sen-sibilidad para los arrastres y la mejor limpieza de los mis-mos.—^A. M. de la M.

METALURGIA

Investigaciones en el proceso básico Bessemer.— (F. Korber y G. Thanheiser, Mitteilungen von Kai-ser Wilhelm Instituí fiir Eisenforschung, vol. XIV, pág. 205.)

Con objeto.de estudiar los cambios que se verifican en las cargas de los convertidares básicos Bessemer, se han dispues-to las operaciones de modo que se pudieran obtener mues-tras de acero fundido cada dos o tres mmutos. Estas mues-tras se vertían en moldes de cobre, y el rápido enfriamiento de éstos impedia todo cambio en el acero de la muestra. A causa de la dureza de la escoria no se podía operar hasta pa-sados quince minutos desde la carga del convertidor. Por esta razón no se registran los camibios que se produjeron en esos quince minutos. Los otros resultados y los ensayos mecáni-cos se han registrado en unas tablas y diagramas. Los auto-res deducen que existe en la escoria una relación entre los óxidos de hierro y manganeso, que puede expresarse como sigue: [(MnO) Fe] : [Mn (FeO)] = constante.

Esta constante disminuye para cada carga con el aumento del contenido de nitrógeno en el acero fimdido, y depende tam-bién de la temperatura de la carga. La proporción de oxíge-no entre el metal y la escoria no se puede precisar, a causa de la irregularidad de los resultados, que los autores atri-buyen a desigualdades locales en el baño. El fósforo quedó oxidado y pasó a la escaria dentro del periodo de quince mi-nutos en que no se pudo tomar muestras. El ferromanganeso se añadió, bien frío, a la temperatura del rojo vivo, o bien fundido; parece que en la última forma es la preferible.—^L. J.

Los procedimientos modernos de cromado.— (W. Birett, Zeitschrift für Metallkunde, vol. XXIV, pág. 289.) Se presentó este trabajo a la Arbeitsgemeinschaft Deuts-

cher Eetriebsingenieure, en Stuttgart. El autor pasa revista a los procedimientos modernos de cromado, cuyo empleo se ha extendido considerablemente en los tUtimos tiempos. Los depósitos se construyen aiiora de hie,rro, protegidos contra el cromado por planchas de vidrio. Solamente si existe algún defecto de construcción podrán deteriorar al depósito emplea-do los efectos de la solución ácida, o bien por polarización anódica; pero aparte de esto es imprescindible ima vigilan-cia continua de la composición del baño por algún método de comprobación sencillo y uniforme. Los ánodos se construyen aqtualmisnte de plomo, y el baño se calienta a irnos 42-45° C. No se debe emplear corriente alterna, pues aumenta la posi-bilidad de deteriorar los depósitos. El electrolito se compone en esencia de xina solución acuosa de ácido crómico con un poco de ácido sulfúrico y cromo trivalente; en la práctica la composición del baño varia entre amplios límites. En el cro-mado aparecen constantemente dificultades que en general se deben a la falta de cuidado en alguna operación; el remedio mejor es mantener una limpieza constante, y la aplicación adecuada de la experiencia práctica que se tenga en cada caso.—h. J.

MINERIA Ventiladores helicoidales para minas. — (Tke Co-

lliery Guardian, vol. CXLV, pág. 191.)

A. S. Richardson describe-los resultados obtenidos con un ventilador helicoidal en el pozo Moose de Butte (Estado de Montana). La instalación de dicho ventilador es muy intere-sante, por la gran economía que supone con relación a los que ordinariamente se emplean. La economía a que nos refe-rimos se debe sencillamente a que por medio de un control sobre la energía eléctrica suministrada al motor trifásico de inducción que va conectado directamente al ventilador, se puede invertir la rotación de éste y con ella la dirección de la

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Figura l.«

Alzado y sección parcial de la iiistalaoión de ventilación. S E C T I O N

corriente de aire. De este modo los conductos suplementarios y las puertas de los mismos que se requieren para la inversión del aire en los ventiladores ordinarios quedan suprimidos, y su eliminación reduce considerablemente los gastos de prime-ra instalación que constituyen una parte muy importante del costo total.

La mina "Badger State", en la cual el pozo Moose antes citado es la principal vía de aire, alcanza en la actualidad una profundidad de 4.100 pies (1.250 m); el ventilador cen-trifugo que hacía servicio anteriormente en la tooca del pozo fué instalado hace quince años, cuando la mayor parte de las tabicaciones se hacían por encima de los 2.400 pies (732 m), pero resultaba ya insuficiente para producir ventilación en condiciones aceptables a causa de la resistencia cada vez mayor de la corriente de aire incidente a una mayor profun-didad en los trabajos mineros, así como también por reque-rirse un volumen de aire mucho mayor para refrescar una más elevada temperatura de las rocas.

Hiciéronse primeramente pruebas de dos diferentes tipos de ventiladores helicoidales de tamaño moderado que no dieron los resultados apetecidos.

Mr. C. D. Woodward, ingeniero jefe de la "Anaconda Copper Mining Company", a la ciial pertenece el pozo Moose, ha que-dado favorablemente impresionado del proyecto de otro ven-tilador de tipo helicoidal hecho por H. F. Sohmidt, ingeniero de la Westinghouse y se ha abierto ima investigación para determinar si dicho ventilador debía o no emplearse en el pozo Moose. Las pruebas verificadas en la fábrica de la Wes-tinghouse demostraron que con él se eliminaban los puntos débiles de los ventñadores corrientes, y que las características del funcionamiento encajaban admirablemente en el servicio de la ventilación de la mina. La teoría en que se basa el pro-yecto de ventilador, es la siguiente: 'Ea trabajo de rotación de las paletas de un ventilador helicoidal es equivalente al de mover en agua un disco de la misma área, produciéndose, por ésta acción, un chorro semejante a la vena que sale por un orificio practicado en pared delgada. De aquí áe sigue que desde el momento en que la sección de la vena contraída es de 0,625 del diámetro del orificio, se tendrá ©1 máximo ren-dimiento cuando la proyección de las paletas sobre un plano normal al eje de rotación sea de 0,625 la del área del círculo descrito por la rotación del ventilador; y también que puesto que la velocidad de salida a través de la vena contraída es de 1,6 de la vena que sale por el orificio en pared delgada, es necesario que la inolinación de las paletas del ventilador au-mente también desde el borde anterior hasta el posterior en la misma proporción de 1,6. Gran parte de los trabajos expe-rimentales han sido hechos con el auxilio de ventiladores he-licoidales.

El instalado en el pozo Moose se calculó para extraer 300.000 pies cúbicos de aire por minuto, teniendo la mina ima resis-tencia equivalente a S pulgadas (23 cm) de columna de agua y con ima densidad de aire de 0,037 libras (0,59 gr por litro) por pie cúbico. El ventilador tiene 72 pulgadas (1,82 m) de diámetro; la relación de la inclinación de las paletas en ©1 borde de entrada es de "uno", mientras que en el borde de descarga o salida es de 1,6; tanto en la parte de entrada como en la de' salida del ventilador, lleva compuertas reguladoras del aire, para evitar remolinos o movimientos giratorios del mismo; la potencia requerida en las condiciones especificadas es de 565 CV y el ventilador va directamente acoplado a un motor de 700 CV y de 1.770 r. p. m.

En la figura 1.» se indican la disposición general y princi-pales dimensiones. Las conexiones entre la entrada de aire al ventilador y ©1 pozo de la mina están hechas de modo que todos los departamentos sean accesibles desde la boca del pozo y puedan emplearse cuando sea necesario para repara-ciones o en casos de urgencia. El modo en que se verifican en este sitio los cambios de dirección del aire y de sección de conducto tiene mucha influencia sobre la resistencia de la corriente de aire, habiéndose hecho grandes esfuerzos para reducir esta resistencia a un mínimum. Para ello fué nece-sario practicar en una de las paredes del pozo un conducto de aire haciendo una abertura oblonga y empalmándolo al ventilador circular por medio de tm codo; las compuertas de

é'Jía v a n colocadas en el codo para reducir en este punto la resistencia de la corriente de aire.

La inversión del sentido de rotación y consiguientemente de la corriente de aire, efectúase por medio de un interruptor de aceite, siendo de im minuto el tiempo requerido para esta operación. Una de las características notables del funciona-miento de este ventilador es que cuando aumenta la resisten-cia de la mina por una mayor velocidad constante, desarrolla automáticamente más presión, tendiendo a mantener la venti-lación a expensas de un aumento en el consumo de energía.

La economía en ©1 costo de ventilación se debe únicamente a la eliminación de conductos y puertas requeridos para la inversión de la corriente de aire y que son necesarios en los ventiladores centrifugos; estas economías varían considera-blemente con las condiciones y tipos de construcción; en el caso presente el costo del ventilador fué 60 por 100 mayor que el otro ventilador centrífugo de capacidad equivalente, pero el costo total de toda la instalación representó un 40 por 100 ¡menos de lo que hubiera costado de haberse empleado el ven-tilador centrífugo.—^T. Hevia.

Teoría sobre la resistencia de las rocas.—-(J/ze Co-lliery Guardian, vol. CXLV, pág. 5.) El ingeniero P. Kuhn llama la atención sobre el peligro

que se corre al suponer que la presión en las rocas es del tipo corriente de esfuerzos hechos en muestras de forma cúbica, y afirma que la fuerza que se ejerce sobre una roca por la roca misma, obra únicamente en una dirección: la de la gravedad.

Ultimamente se han hecho investigaciones acerca de esta materia, las cuales han demostrado que la teoría de O. Mohr sobre el peligro de fractura por los esfuerzos de compresión se aproxima mucho a las condiciones de la realidad. Debido

r*

Figura 1."

Diagrama de esfuerzos en un punto de un cuerpo.

a que este método de interpretación es desconocido en los círculos mineros, el autor lo describe brevemente.

Según la teoría de Mohr, la fuerza capaz de producir la fractura de un cuerpo puede fijarse por un valor límite del esfuerzo cortante; este valor límite no es invariable, sino que aumenta con el esfuerzo normal que actúa sobre las su-perficies de deslizamiento, tendiendo sólo a alcanzar un má-ximo invariable cuando el esfuerzo normal alcanza cifras muy elevadas. Las superficies de deslizamiento son aquellas sobre las cuales las porciones del cuerpo de la roca están separadas por las fracturas, y que tienen que soportar el máximo esfuerzo cortante.

Están inclinadas un ángulo de 45° con relación a la direc-ción de los dos esfuerzos principales, lo que significa que cuando el sistema de fuerzas es triaxial, el esfuerzo medio principal no afecta el peligro de rotura. La validez absoluta de esta última hipótesis es todavía discutida; pero la teoría ha sido confirmada satisfactoriamente por todas las expe-riencias en las cuales eran iguales dos de las tres fuerzas principales del sistema.

La teoría de Mohr puede demostrarse de una manera evi-dente y representarse cualquier condición de los esfuerzos por sus tres círculos de fuerzas principales. Puesto que en cualquier sistema triaxial el centro de las tres fuerzas prin-cipales no es afectado, será suficiente para nuestro objeto considerar fuerzas biaxiales. Las siguientes relaciones nos darán las componentes de las fuerzas para un número infi-

nito de direcciones, según las cuales las fuerzas pueden cor-tar el cuerpo (fig. 1."):

a'— sen- cp i- a y C C S " cp 2 T sen q> eos (p = ¡

+ - - I - eos 2 (¡p + T sen 2

[1] Tj (a — a ) sen (¡p eos cp =

sen 2 y + T eos 2 -

Las direcciones de intersección según las cuales r se re-duce a cero se llaman direcciones principales, y los esfuer-zos normales a ellas en ese punto son los esfuerzos princi-pales del cuerpo en dicho punto. Hay dos direcciones prin-cipales perpendiculares entre si; los esfuerzos principales dan al mismo tiempo los valores máximo y minimo de todas las fuerzas que concurren en aquel punto del cuerpo.

Si imaginamos el sistema de coordenadas según dos de las

Figura 2."

Circuito de fuerzas de Mohr. á; direcciones principales, es decir, tomando t = o, de modo que o-j. y o- representen los esfuerzos principales, las ecua-ciones [1] tomarán la forma siguiente:

•A: + "u + eos 2 <¡o

[2]

sen 2 (¡p

Lias ecuaciones [2] se representan geométricamente por el círculo de fuerzas de Mohr (fig. 2.°); el centro de este círcu-

lo tiene por abscisa + a

2 -

y su radio es igual a

se obtendrá de esta manera fá-

cilmente del diagrama indicado. Análogamente, un sistema biaxial de fuerzas en un cuer-

(^renjHuri^e

Figura 3."

Diagrama do esfuerzos para pizarra sili-ciosa.

po en que las fuerzas principales son a^ = k^ y a = k., puede representarse claramente por medio de un círculo ade-cuado de esfuerzos principales.

Si los esfuerzos principales bajo cuya acción tiene lugar la fractura han sido determinados por medio de un cierto número de condiciones de esfuerzo, la resultante puede de-ducirse representando los círculos de fuerza para todas es-

^ I Figura 4."

Diagramia de esfuerzos para el carbón bi-tumnoso.

tas condiciones de esfuerzo en el mismo diagrama. Se podrá ti-azar entonces como envolvente de estos círculos y con su-ficiente exactitud otro arco de círculo (el de trazo más grue-so; figuras 3." y 4."), y aplicando la teoría de Mohr, podemos establecer que para cualquiera otra condición de esfuerzo en un cuerpo de la misma materia, el peligro de fractura sola-mente existe cuando el círculo del esfuerzo principal es tan-gente o secante a la envolvente exterior o curva límite.

Tomando los esfuerzos de compresión previamente halla-dos por Müller, y representándolos gráficamente por el mé-todo de Mohr, llegamos a los diagramas de fuerzas que se muestran en las figuras 3.» y 4.", los cuales confirman la teoría de Mohr sobre la fractura de los cuerpos, y hacen ver claramente las relaciones entre los esfuerzos normales y las fuerzas de desgarramiento. Indican asimismo que muy pro-bablemente las pizarras siliciosas y el carbón son capaces de resistir más altos esfuerzos, con tal que el esfuerzo máximo de desgarramiento no exceda de 1.625 kg./cm' y 600 kg./cm^ respectivamente, puesto que • el aspecto de la curva límite parece mostrar que no son posibles mayores esfuerzos que éstos.—T. Hevia.

La minería mejicana.—(R. Quirós Martínez, Irriga-ción en Méjico, marzo 1933, pág. 253.) Es sabido que Méjico es uno de los países más pródiga-

mente favorecidos por la Naturaleza en riquezas minerales. Al pisar tierra mejicana Hernán Cortés, recibió magnificas joyas de oro finísimo enviadas por el fanático Moctezuma, jo-mas que indican que los pueblos anteriores a la conquista practicaban la minería en gran escala, bajo métodos y cono-cimientos muy rudimentarios, aunque el trabajo de los meta-les era ya admirable. En efecto: valiéndose de la mayor den-sidad del metal separaban el oro suelto de los terrenos de alu-vión por medio del lavado. Además explotaban el oro nativo de los placeres superficiales y lo extraían de las vetas me-diante el fuego, a tajo abierto y a pequeña profundidad.

Los mixtecas, zapotecas y cohuixcas pagaban sus tributos con piedras preciosas, según refieren los historiadores, en tan-to que los pueblos ,de la costa del Golfo de Méjico lo hacían con ágatas, jaspes y cristal de roca.

Durante la dominación española se desarrolló considerable-mente la minería en Méjico, por más que no haya adelantado mucho en cuanto al beneficio de los metales, pues se siguieron todavía métodos y procedimientos rudimentarios. A medida que fueron corriendo los años prosperaba ia minería; empezó a emplearse la explosión de pólvora para desagregar las ro-cas; las mazas de piedra y de bronce substituyéronse con las herramientas de hierro con que se trituraban las piedras mi-nerales, y para pulverizar éstas, las tahonas. Igualmente se implantaron las bombas para desaguar las labores y los hor-nos para la fundición. Puede asegurarse que desde 1526 a 1700 los españoles dieron toda preferencia a la minería, pues en ese periodo es cuando sus minas se hicieron históricas, aunque sólo en los años posteriores hasta 1810 se trabajó en ellas con actividad y método, obteniéndose pingües resultados.

Pero la mayor prosperidad de la minería en Méjico data de 1543, cuando se bautizó el crestón de Compostela con el

nombre de Espíritu Santo, al cual siguieron los descubrimien-tos de otras muchas vetas muy importantes.

Seis años más tarde, en Pachuca, el célebre Bartolomé de Medina inventaba el maravilloso sistema metalúrgico de bene-ficio de patio. Empezaron entonces a emplearse también estos procedimientos metalúrgicos; de fundición en pequeños hor-nos y el sencillo sistema de amalgamación que rápidamente se vulgarizó e hizo que la minería tomara verdadero auge en todo el país. En efecto, con la sal, el mercurio y el magistral se logró sacar de los minerajes argentíferos, reducidos a polvo y colocados en los patios de las haciendas de beneficio, ver-daderos ríos de plata en interminable y caudalosa corriente, convirtiéndose en poderoso propulsor de la agricultura, la in-dustria, el comercio, el arte y la ciencia.

Realizada la independencia, la minería mejicana sufrió un rudo golpe, y apenas quedaron recuerdos de las manas más importantes. Fué necesario que el Gobierno expidiera leyes en 1822 y 1823 fijando condiciones en las cuales podían los extranjeros adquirir la propiedad de las minas; y como con-secuencia, en 1824 vinieron las primeras Compañías inglesas con fuertes capitales, emprendiendo una lucha formidable, y en 1825 se realizaron trabajos de importancia. En 1843 se otorgaron franquicias especiales a la explotación y se esta-bleció la Escuela Práctica de Minas y Metalurgia; en 1845 se realizaron trabajos de gran éxito en los Estados de Durango y Coahuila; en 1850, entra en actividad el distrito de Tapalpa, cuyos minerales contienen el 65 por 100 de hierro. En 1853 fueron notables las minas de Proaño, que dieron lugar a la fimdación de la Escuela Práctica de Minas en Fresnillo. Des-de ese año hasta 1868 siguen explotándose distritos importan-tes en la Baja California y empiézase una intensa propaganda par medio de publicaciones periódicas y libros de los adelan-tos realizados en geología, química mineral, topografía, cien-cia mineralógica y aplicaciones de mecánica.

A partir de la promulgación de la Constitución General de 1857 se expidieron diversas disposiciones que afectaron a la minería; en Hidalgo y Durango se dieron códigos especiales y se publicaron proyectos de ley de Minería para el Distrito Federal y la Baja California; se publicaron numerosos libros sobre minería, y con el auxilio del primer ferrocarril de Mé-xico a Veracruz se dió gran impulso al distrito minero de Pa-chuca. En 1875 se aplicó por primera vez el aire comprimido a la apertura de barrenos en las minas de Real del Monte y Catorce.

Por esa época, los fundos de Tecali, Catorce, Querétaro y Zimapán se hicieron famosos por sus notables alabastros ca-lizos, por sus masas minerales ricas én cloruros y bromuros de plata; por sus bellísimos ópalos arlequines lechosos y rojos de fuego. Todos estos productos figuraron honrosamente en la Exposición Internacional de Filadelfia, y la abundancia de metales reforzó considerablemente el mecanismo financiero de Méjico, a lo que contribuyó el Gobierno procurando que el sello nacional en las monedas fuese verdadera garantía de la exactitud del valor de las piezas cuya acuñación de 1868 a 1877 fué de 199.271.710 dólares, con un promedio de dólares 20.240.000 anuales en nueve años.

Sigue un período en que la depreciación de la plata, por su poderoso rival el oro, hace que los grandes criaderos me-jicanos continúen con su producción inalterable en tanto que se cierran muchas minas de los Estados Unidos, y fué tanta la producción, que superó a la total del Canadá, Centro y Sud-américa, pues fué más del doble de la de Europa entera y más del triple de la de Asia y Australia; baste decir que el último año del siglo XIX la minería mejicana figuró con el 31 por 100 de la. producción mundial.

Indudablemente que en ese éxito influyeron poderosamente varios factores; el espíritu de asociación que ya prevalecía en los patronos para acopiar capital; ingenieros especialistas con conocimientos más perfeccionados; administración econó-mica y honrada y un personal obrero distinguido y especia-lizado por una educación de más de tres siglos.

Desembarazóse la minería de obstáculos legislativos; las ex-ploraciones tomaron tanta actividad como en tiempos preté-ritos; se creó el Instituto Geológico actual y se realizaron ex-ploraciones verdaderamente importantes, encontrándose en abundancia ácidos y óxidos minerales, silicatos, minerales in-

dustriales, carbono, combustibles y fósiles cuya enumeracioii sería sumamente prolija. Los principales placeres y minerales de oro se hallan en Baja California, Sonora, Sinalos, Zacate-cas, Chihuahua, Durango, Guanajuato, Jalisco, Michoacan, Puebla, San Luis de Potosí, Veracruz, Oazaca y Méjico.

Quienes quieran apreciar aquella importantísima etapa que vivió la minería mejicana, no sólo tendrán que estudiar la capacidad potencial de Méjico, sino la copiosísima legislación que ha provocado, tanto que son muchas las leyes, decretos, disposiciones, acuerdos, etc., etc., que la afectan.

Respecto a la capacidad potencial, basta decir la cantidad de plata que se extrajo desde 1881 a 1896, que es la siguiente:

De 1881 a 1885, 157.827.478 dólares, con un promedio anual de 31.565.495.

De 1886 a 1890, 199.208.204 dólares, con un promedio anual de 39.841.640.

De 1892 a 1896, 225.247.459 dólares, con un promedio anual de 56.311.864.

En tanto que Ja del oro de 1892 a 1893 fué de 1.269.907 dó-lares.

De 1893 a 1894, fué de 1.244.621 dólares. De 1894 a 1895 fué de 4.744.542 dólares. De 1895 a 1896 fué de 6.864.806 dólares. De 1896 a 1897 fué de 7.218.885 dólares. De 1897 a 1898 fué de 7.726.005 dólares. De 1898 a 1899 fué de 8.339.882 dólares. De 1899 a 1900 fué de 8.505.786 dólares.

En cambio, la producción de ambos metales desde 1900 a 1909 fué eomo sigue:

Oro

Ag. 1900 .... 1901 .... 1902 .... 1903 .... 1904 .... 1905 .... 1906 .... 1907 .... 1908 .... 1909 ....

11.584 13.810 14.706 14.904 17.082 21.306 21.307 27.423 30.395 33.661

Plata

kS-

1.716.214 1.816.065 1.772.724 2.023.922 2.013.383 1.931.985 1.849.956 1.756.704 2.151.014 2.291.261

Hay que tener en cuenta que todos los placeres ya han ve-nido explotándose desde los tiempos más remotos, y ya por aquellos años en forma cientifica, pues así como se extraía del cuarzo aurífero, que forma, varias concreciones en las an-desitas hombléndicas del período cainozoico, en Sinaloa y en •Zacatecas, también se le extraía de las formaciones cretáceas en Hidalgo y en Tamaulipas. Ell oro, pues, extraído en esas fechas presentábase unido a la plata en minerales de impor-tancia, en las pizarras calizas de la parte superior del jurá-sico. y conviene recordar que una de las fuentes más imipor-tantes de la producción del oro mejicano radica en la circuns-tancia conocida de que las leyes más o menos altas del metal amarillo enriquecen a la inmensa mayoría de los minerales de plata de aquel país. Encuéntrase igualmente el oro en ve-tillas de cuarzo, en las fracturas por contracción de las rocas eruptivas azoicas, en las regiones de Sonora y Méjico, en tan-to que la plata abunda en Hidalgo, Guajanato, Zacatecas, San Luis de Potosí, Durango, Chihuahua, Sonora y Sinaloa, donde se presentan a veces los minerales argentíferos llenando las fracturas de la.s rocas triásicas, rotas por la impulsión de las rocas ígneas del período terciario, caracterizándose aquellos terrenos descompuestos po,r estar oxidados y teñidos con clo-ruros, bromuros, yoduros, a los cuales se da el nombre de colorados, y presentándose en profundidad los sulfures negros, que se hallan en las porfiritas, andesiticas, andesitas homblén-dicas y otras variedades eruptivas terciarias.

YACIMIENTOS PETROLIFEROS

En el departamento de petróleo se ha desarrollado en nues-tros días una labor intensa como resultado del lijapulso que de día en día toma la industria de ese producto, a la vez que se

ha formado un reglamento para la exploración y explotación; los pozos perforados hasta 1920 eran en número de 1.123; lo-calizados, 147; productivos, 313; en perforación, 123, y la pro-ducción desde mayo de ese año se aumentó en 33.005 metros cúbicos; cantidad que, agregada a la habida en abril ante-rior, hacía un total de 2.177.781 barriles.

Otra cosa que preocupó al Gobierno fué el establecimiento de .refinerías petroleras, a cuyo fin concedió franquicias en el sentido de expropiar los terrenos necesarios para las Ins-talaciones.

Se extendieron numerosos títulos que amparan superficies enormes de terreno, donde las empresas pudieron hacer cuan-tiosas inversiones, pues cabe decir que en 1924 éstas impor-taban, por cuanto a la industria del oro negro se refiere, 796.400.000 dólares; solamente los terrenos en que operaban las compañías representaban un valor de 345 millones de dó-lares, con una producción de 177.775.537 metros cúbicos, o sean 1.118.247.117 barrUes, con un valor de 1.758.403.464 dó-lares.

En cuanto a la minería, se manifiesta su progreso y fomen-to con el hecho de que en ese período se alcanzó la mayor producción de plata, y que la de oro, cobre y otros metales supera a la obtenida en los tres años anteriores. Solannente en 1923 la producción por concepto de varios metales, excep-tuando el estaño, el manganeso y el vanadio, cuyos exiguos rendimientos no merecen citarse, fué como sigue:

Kilogramos

Oro 24.304 Plata 2.826.379 Plomo 152.200.545 Cobre 52.086.993 Cinc 15.094.055 Mercurio 661.265 Antimonio 332.555 Arsénico 1.683.973 Grafito 8.283.013

En el período que comprende de 1924 a 1928, la minería re-cibió esmerada atención del Gobierno; redújose el número de accidentes que ocurrían en las minas, exigiendo a las empre-sas que solamente ingenieros titulares dirigiesen las minas; aumentó la producción hasta tocar la cifra de 33.954.668 so-bre el periodo anterior, y Chihuahua, Guerrero, Durango, Mé-jico, Sinaloa y Morelos alcanzaron una actividad minera que no se había visto en dieciocho años atrás.

Eln cuanto respecta al petróleo, igualmente el Gobierno con-troló el litoral del Golfo; dirigió la atención de las empresas hacia regiones inexploradas para descongestionar las zonas de acción. Se continuó la construcción de oleoductos, estacio-nes de bombeo y tanques de depósito; se erigieron nuevas ins-talaciones de refinación y otras para depurar el gas residuo o para elaborar gasolina y modificar las destiladoras.

Como no obstante las actividades que dejamos anotadas la industria apenas representaba la diezmilésima parte de lo que quedaba por explotar, intensificó los estudios geológicos en la faja petrolera que pasa de Texas a los Estados de Nuevo León y Tamaulipas, tocando en este último los ricos criade-ros de Cruillas.

Como consecuencia de las reformas a la ley verificadas en ese período, en los años de 1928 a 1930 el número de conce-siones solicitadas llegó a 4.410, y se tramitaron 12.537 asun-tos referentes a permisos para explotación, perforación de po-zos, instalaciones, uso y desarme de oleoductos, estaciones de bombas y calderas anexas, instalaciones de almacenamiento y distribución, instalación de refinerías y terminales, etc. Las minas productoras de miercurio, ubicadas en Guerrero, Chi-huahua y Durango lograron aumentar su producción, y otras de manganeso y espatofluor reanudaron sus actividades, tan-to que en 1930 el valor de la producción en el país fué de 284.591.889 dólares.

Además se activó la planificación y formación del Catastro

Petrolero, se formó un plano para marcar las reservas de dicho aceite, se intensificaron trabajos de exploración y aper-tura de nuevos campos en Tehuantepec, se construyó en Mé-jico (capital) ima refinería de tipo moderno con capacidad para 1.192 metros cúbicos por día, a la cual es llevado el pe-tróleo desde los campos del Golfo por medio de un oleoducto. Según un informe de 1931, hasta dicho año había invertidos en la industria del petróleo 937.074.000 dólares, y el consumo interior del país en 1930 estaba calculado en 326.469.696 li-tros.

Desde esa fecha acá el consumo nacional ha ido amplián-dose lenta, aunque firmemente; pero su capacidad de absor-ción todavía no llega a asimilar el 50 por 100 de la produc-ción restringida que actualmente tiene Méjico; por lo,mismo se trata de buscar nuevos~mercados para el excedente; con-

curre a ello la circunstancia favorable de que ya la industria-lización en ese país se opera bajo un plano económico defi-nido, con coordinación necesaria, influyendo mucho en ello la localización de las industrias y los medios de aprovechamiento y distribución.

En materia de minería, ésta se va orientando hacia la in-tensificación de actividades en la explotación de los yaci-mientos auríferos en todos sus aspectos y de minerales no metálicos, procurando principalmente fomentar la explota-ción de la plata. Se estudia una fórmula para la creación de centrales de beneficio y fundiciones. Mas aún, se procura un volumen racional de producción normal aprovechando las re-servas probables existentes, de tal manera, que el papel que por su importancia debe llenar en la economía del país sea a modo de fuente de riqueza pública en relación con las con-diciones de los mísrcados del mundo. Es decir, que su misión sea la de equilibrar las diversas fuerzas, dando acceso a em-presas particulares nacionales y crear con ellas un órgano de apoyo y regulación, sin perjuicio de garantizar el estableci-miento presente y futuro del mercado interior, por medio de reservas exploradas, y asegurar el aprovechamiento y con-servación de nuestros recursos petrolíferos. A este respecto es halagador recordar la optimista profecía del Sr. Martínez Crespo, de que con el tiempo Méjico llegaría a ser uno de los principales productores de aceite mineral, y en verdad así fué, pues apenas le han superado los Estados Unidos y Rusia.

Recordemos que si en otros tiempos empezó por los espejos de obsidiana, las hachas de bronce, los casos sagrados de ala-bastro y los tejuelos de oro, al acabar el régimen colonial ha-bía producido más de m i l m i l l o n e s de p l a t a , y a fines del siglo pasado superó a toda la producción argentífe-ra mundial.—T. Hevia.

Transporte de carbón pulverizado por tuberías. (F. Schulte, Poiioer Plant Engineeriiig, 15 mar-zo 1932, pág. 252.

El único país donde se transporta el carbón por tuberías a grandes distancias es, hasta ahora, Alemania. Antes de que se utüizara el carbón pulverizado en la proporción en que se hace hoy día, se empleaba este sistema para el transporte de granos y materiales áridos. El transporte neumático, puede hacerse por absorción o por compresión del aii-e. En general se prefiere el primer sistema, pero sólo se puede emplear para distancias que no excedan de 415 m. El procedimiento de compresión, sirve para mayores distancias, hasta 1.850 me-tros. Para distancias aún mayores, es preciso instalar esta-ciones intermedias y a veces en ima misma línea se emplean combinados los dos sistemas de absorción y compresión.

El diámetro de las tuberías de transporte suele ser bastante grande. La cantidad de aire necesario para el transporte, varia según la longitud de la línea entre 120 y 280 m' por tonelada de carbón; es decir, "de 1,5 a 6 por 100 del aire necesario para la combustión.

Como se comprende, la mezcla íntima del polvo de carbón y el aire tiene el peligro de que puede originar una explosión en la instalación de transporte, sobre todo si se trata de car-bones con elevada proporción de materias volátiles. En tal caso, es preciso emplear como vehículo de transporte un gas inerte, disponiendo la circulación en ciclo cerrado para utUizar

continuamente el mismo volumen de gas. A causa del peligro de explosión antes citado, es preciso alejar las tuberías de todas aquellas instalaciones que irradien calor, como hornos, calderas, etc., y cuidar de que no hagan contacto alguno con hilos de conducciones eléctricas.

La condensación de agua en el interior de las tuberías, hace que se adhiera a ellas el polvo de carbón, lo que dificulta el transporte y es causa de las consiguientes interrupciones en el servicio. Además, el consimio de energía es más elevado si se trabaja con carbón húmedo que si está seco. En una ins-talación capaz de transportar 10 a 15 toneladas por hora, de carbón pulverizado, si el carbón contiene una proporción de humedad del 5 por 100, la capacidad de transporte queda re-ducida a 5 ó 6 toneladas por hora. Por estas razones, es pre-ciso que la humedad del carbón sea lo menor posible, y, ade-más, para hacer el transporte en buenas condiciones, conviene que el carbón esté pulverizado en forma que deje sólo un re-siduo del 1 por 100 al pasar un tamiz de 76 mallas por pul-gada.

También es importante que la alimentación que formen las tuberías sea lo más recta posible y la pendiente, si existe, sea uniforme. En una instalación reconstruida en Alemania, se decidió reducir el número de curvas de 14 a 3. De esta reduc-ción resultó una economía de energía del 30 por 100.

Con las elevadas velocidades de transporte que se usan or-dmariamente, se produce ~im desgaste considerable en las tuberías. En una instalación que funcionaba de im modo con-tinuo, hubo que renovar las curvas de las tuberías a los dos años de servicio; por eso es conveniente dar a las curvas grandes radios para reducir el consumo de energía y disminuir el desgaste. A veces se revisten interiormente las curvas de la tubería con una defensa de cemento. En una instalación que funcionaba en condiciones normales, siendo el diámetro de la tubería de 20 cm y la velocidad del aire de 19 m por segundo, fué necesario hacer una renovación después de haber trans-portado 130.000 toneladas.

El coste de instalación de un sistema de transporte de car-bón pulverizado, capaz de transportar 15 toneladas por hora a una distancia de 250 m, incluyendo el precio del ventilador, pero no del motor, es, en Alemania, de unas 4.000 a 5.000 pese-tas por tonelada.—h. López Jamar.

OBRAS PUBLICAS

titución que hoy se emplean; teóricamente, basta conocer tres puntos fijos, identificables sobre el cliché, para determinar la orientación de éste cuando fué impresionado, ya que estos tres puntos suministran nueve elementos conocidos (tres coorde-nadas por punto), y los elementos de orientación no son más que seis (las tres coordenadas del centro de proyección y los tres ángulos de orientación).

Entre los aparatos de restitución más conocidos figuran: el estereoplanígrafo Zeiss, el autocartógrafo Heyde, el estereo-autógrafo Wild, el estereotopógrafo Poivilliers, etc.

El estereoautógrafo Von Osel permite una restitución rá-pida y muy exacta. Por término medio, se puede restituir por hora, con trazado de curvas de nivel, unos:

3,6 cm." de plano a escala 1 : 20.000 (14,4 Ha. de terreno). 7,2 cm.= de plano a escala 1 : 10.000 ( 7,2 Ha. de terreno).

14,4 cm.' de plano a escala 1 : 5.000 ( 3,6 Ha. de terreno).

El trazado de curvas de nivel se hace de una manera con-tinua, al menos en terrenos bastante accidentados; en terre-nos de escaso relieve puede resultar más adecuado acudir a una nivelación ordinaria, refiriendo sus resultados el plano.

El método de restitución en el caso general es, en esencia, una aplicación directa del procedimiento por intersección in-dicado por Laussedat; es preciso que un mismo punto esté reproducido sobre dos clichés por lo menos para que se pue-dan determinar sus coordenadas cartográficas. Existe, sin embargo, un caso, y muy frecuente, en que un solo cliché basta para deducir de él el plano correspondiente; tal ocurre en terrenos llanos o de relieve tan débil que las diferencias de nivel sean inapreciables a la escala del cliché.

La restitución toma aquí el nombre de "redressement", y se realiza igualmente por vía óptico-mecánica en im aparato ade-cuado, obteniéndose proyecciones horizontales generalmente llamadas fotoplanos, de los cuales se deducen fácilmente ver-daderos planos.

Con aparatos modernos como los Zeiss, Aschenbrenner y Hugershoff pueden rectificarse de 18 a 20 clichés por día (70 km.= a escala 1 : 5.000). La sencillez y el coste menos ele-vado de los aparatos que se precisan en este procedimiento hace que se emplee a veces aun en el caso de terrenos acci-dentados, en cuyo caso es necesaria una nivelación ordinaria del terreno para introducir las correcciones planimétricas de-bidas a las diferencias de nivel de los puntos.

La íotografia aérea y las obras públicas. — (Van-derheyden, Añílales des Travaux Ptihlics de Belgi-que, vol. LXXXV, pág. 193.) La fotogrametría aérea ha llegado a una perfección tal que

constituye hoy uno de los procedimientos más fecundos y más rápidos de levantamiento de planos y de nivelación.

El autor expone con gran extensión el problemo general de la fotogrametría y los principios fundamentales de la plani-metría y la nivelación fotogramétricas, estudiando luego las ventajas e inconvenientes de los procedimientos terrestre y aéreo para la toma de vistas, tanto en si mismos como en los problemas a que conduce la restitución de los cUchés ob-tenidos.

Los trabajos de gabinete dieron un gran avance con los úl-timos perfeccionamientos introducidos en el estereocompara-dor para medir las coordenadas fotográficas y el paralaje li-neal estereoscópico. Las fórmulas que transforman estos datos en coordenadas absolutas de los puntos (fórmulas de Koppe), han sido interpretadas mecánicamente; el estereoautógrafo Von Osel da automáticamente el plano del terreno a la escala elegida y el trazado de las curvas de nivel a la equidistancia deseada, con una precisión muy satisfactoria.

La principal dificultad de la fotogrametría aérea estriba en la determinación del punto de estación. Aimque se han pro-puesto varios métodos, el único práctico, hasta ahora, es la determinación por vía analítica, gráfica o, mejor aún, me-cánica, de' los elementos del punto de estación, basándose en puntos fijos de coordenadas conocidas. Este es el problema de Snellíus en el espacio, cuya prolija resolución algebraica ya no es necesaria gracias a los maravillosos aparatos de res-

Precisión y economía de las operaciones fotogramétricas.

De la comparación de las operaciones fotogramétricas y los procedimientos ordinarios se deduce inmediatamente que los trabajos de campo se reducen considerablemente; para un le-vantamiento aéreo con toma de vistas en serie, en un solo vuelo de cinco horas pueden hacerse 275 clichés. La organiza-ción de la campaña y la distribución de tiempos difiere tam-bién fundamentalmente. A título de ejemplo, puede citarse la subdivisión realizada en Alemania para una zona de 30 ki-lómetros cuadrados (isla de Amrum), cuyo plano se estableció por ambos procedimientos (escala, 1 : 5.000):

P R O C E D I M I E N T O S

Aéreo. Ordinario.

Duración de los vuelos 3 días. Trabajos de campo completos 230 — 622 días. Trabajos de cálculo 60 — Trabajos de restitución, 180 — Verificación 120 — 120 —

Totales 593 días. 742 días.

o sea una économía de tiempo de un 20 por 100. Esta economía es aún mayor en regiones más extensas. Así,

para el levantamiento completo de la región de Leo Kin Ka-lina (Congo belga), donde estaba ya establecida la red de puntos geodésicos, el servicio geodésico hubiera necesitado

cinco años, mientras que los servicios aéreos de una Compa-ñía belga ofrecen levantar el plano de esta región, de 70 ki-lómetros cuadrados, a escala 1 : 2.500, en seis meses.

El punto débil del procedimiento es la necesidad de poseer una red de puntos geodésicos de densidad suficiente para po-der encontrar sobre cada cliché el número de puntos preciso para la restitución; en otro caso es necesario obtenerla por los procedimientos ordinarios, perdiéndose en ello buena par-te del tiempo economizado con el procedimiento aéreo. Ulti-mamente se ha tratado de encontrar métodos que permiten completar la red existente por vía fotográfica, respondiendo a estas investigaciones la llamada "aerotriangulación", aplica-da ya en Suiza, pero que no constituye aún una cosa defini-tiva. En terrenos llanos se ha llegado a resultados interesan-tes apelando a la "triangulación radial", basada en la propie-dad de que las direcciones, trazadas desde un punto especial del cliché, llamado punto focal, forman ángulos iguales a los ángulos correspondientes medidos sobre el terreno.

La densidad de puntos fijos necesarios depende ante todo de la escala del plano, ya que esta escala determina la ex-tensión de terreno representada en cada cliché. Debe tenerse en cuenta que el aparato de restitución permite una cierta ampliación, de modo que se pueden tomar fotografías a escala distinta del plano. Además, la superficie cubierta puede au-mentarse utilizando ejes ópticos inclinados o cámaras de toma de vistas dobles o cuádruples, con lo que se aumenta consi-derablemente el rendimiento.

El método aerofotogramétrico puede decirse que es el más adecuado, en su estado actual, para levantamientos a escalas comprendidas entre 1 : 5.000 y 1 : 20.000. Para escalas ma-yores se necesitaría, en efecto, volar muy bajo, y la super-ficie cubierta por cada cliché sería muy pequeña, precisán-dose un gran número de fotografías y de puntos fijos; t n este caso están más indicados los procedimientos ordinarios! o, tn terreno accidentado, la fotogrametría terrestre. Para etealas menores la altura de vuelo sería excesiva y las fotografías obtenidas serían deficientes, en las condiciones atmosféricas corrientes.

Las experiencias realizadas para comprobar la precisión que se puede alcanzar por los diferentes procedimientos de restitución no son aún muy numerosas. Frecuentemente las cifras citadas deben mirarse con prevención por proceder di-recta o indirectamente de los constructores de aparatos. Por esto los resultados obtenidos en las experiencias de la isla de Amrum (1927) merecen una mención especial; se encontró, en lo que se refiere a curvas de nivel de un metro de equi-distancia (escala 1 : 5.000), un error medio altimétrico de ± 0,45 m., siendo la inclinación del terreno de unos 22,5°. El error medio planimétrico con relación a pimtos fijos exacta-mente conocidos varió de ± 0,56 a ± 0,88 m.o sea menos de 0,2 mm. a la escala del plano. Actualmente parece que puede admitirse una precisión de 0,2 a 0,3 mm. a las escalas 1 : 5.000 a 1 : 10.000 para la planimetría restituida por un aparato completo, y de 0,3 mm. a la 1 : 5.000, ó 0,5 a la 1 : 1.000 para el caso de terreno llano, cuyo plano se obtenga por "redres-sement".

En lo que se refiere a altimetría se. ha propuesto para eva-luar el error medio la expresión 0,3 + tg a (tolerancia habi-tual en terreno accidentado: 1 -I- 3 tg a), en la que se tie-ne en cuenta la influencia de la inclinación a del terreno en la proximidad del punto considerado; pero esta influencia no está demostrada en el caso de construir las curvas de nivel con el aparato restituidor.

Frecuentemente se hace la objeción de que los procedimien-tos ordinarios permiten, en general, una precisión mayor que los aerofotogramétricos (hasta de 0,1 mm. en planimetría), lo cual es cierto, al menos para pequeñas escalas, siempre que se dedique a ello tiempo y cuidado; pero es inútil muchas ve-ces buscar una precisión extremada a costa de un sobreprecio que no justifican las demás aproximaciones del proyecto. El método aerofotogramétrico, siendo lo bastante preciso, es, en general, el más económico para las escalas antes indicadas y una extensión de terreno suficiente (mayor de 20 km.').

Aun en países montañosos como Suiza, se ha preferido últi-mamente recurrir a la fotogrametría aérea en sustitución de la terrestre, inferior a la primera bajo el aspecto del rendi-miento y de la precisión.

Es evidentemente difícil citar precios exactos. Los aparatos actuales de restitución completa cuestan unos 700.000 francos; necesitan, pues, una buena utilización con vistas a su amorti-zación; resultan también de elevado coste los vuelos en avión, el material fotográfico, así como el personal adecuado. Todos estos factores hacen toda estimación global a priori incierta y peligrosa. Citemos, sin embargo, la lista dada por L. Fritz en el Tratado de Von Gruber, suponiendo la existencia de una red de puntos fijos:

Precios aproximados en RM. por km.'

ESCALA 1:10.000

ESCALA 1:5.000

20- 35 50- 70 40- 50 65- 75 55- 70 80-100

180-250 400-500 250-350 500-700

300-450 600-800

Croquis aerográfico Plano aerográfico sin recubrimiento... Plano aerográfico con recubrimiento... Mapa aerográfico sin curvas de nivel... Mapa aerográfico con curvas de nivel... Mapa con curvas de nivel y plano aero-

E1 levantamiento de la Isla de Amrum ha resultado a 840 RM. : km.=, y por loe procedimientos ordinarios, a 1.025.

De todo lo que antecede puede deducirse que la fotogra-metría ha alcanzado la perfección suficiente para satisfacer razonables exigencias, permitiendo la ejecución rápida y eco-nómica de muchos levantamientos técnicos. El método foto-gramétrico, y en especial el método aéreo, permite reducir al mínimo el trabajo de campo, y da el estado del terreno o del objeto en un instante determinado, resultando el trazado de planos casi automático e independiente del factor personal del dibujante.—J. S.

VARIOS

Los procedimientos eléctricos de prospección.— (E. M. Poldini, Bulletin Technique de la Suisse Ro-mande, vol. LVIII, págs. 273 y 285.) Los procedimientos de geofísica práctica se han desarrolla-

do notablemente en los diez últimos años. AJ principio se uti-lizaron sólo para la investigación de yacimientos mineros; pero desde 1928 se han aplicado en los estudios para la ci-mentación de presas, para determinar el espesor de terrenos de aluvión, etc. Los s o n d e o s e l é c t r i c o s permiten de-terminar el espesor de las fomnaciones geológicas horizonta-les por medio de medidas de potencial efectuadas en la super-ficie.

La experiencia ha demostrado que cada categoría de rocas o de aluviones tomadas en gxam volumen poseen resistividades específicas casi constantes. Por otra parte, las resistividades específicas de los diversos terrenos son lo suficientemente di-ferentes para permitir la diferenciación de los mismos con sólo determinar aquellos valores.

He aquí algunas cifras a título de información:

Sal gema I X 10" ohmios m.Vm. Granito descompuesto 5.000 a 10.000 — — Granito descompuesto 1.000 a 5.000 — — Terrenos calcáreos 100 a 1.000 — Margas 20 a 100 — — Arcillas 10 a 30 — — Margas y arenas embebidas de

agua salada 0,5 a 10 — —

Estas cifras demuestran que el conocimiento del parámetro resistividad eléctrica puede facilitar enormemente la deter-minación de la naturaleza del subsuelo.

MEDIDA DE LA RESISTIVIDAD ELECTRICA DEL SUBSUELO.

Supongamos im terreno homogéneo e isótropo, de resisti-vidad p limitada por una superficie plana superior. Si se en-vía ima, corriente continua de intensidad / por medio de un electrodo metálico A (fig. 1.»), clavado en el terreno, el paso de la corriente se liará por filetes rectilíneos radiando alre-dedor de A, y producirá variaciones de potencial en el suelo a causa de su resistencia. Para representar la distribución de estos potenciales, lo más sencillo es considerar las superfi-cies equipotenciales, que en el caso considerado son semiesfe-ras cuyo centro común est'á en A.

La aplicación de la ley de Ohm entre las esferas equipoten-ciales de radios r y r -{- dr nos da: .

dr — dV = p

27rr=

fórmula que permite determinar la resistividad específica de un terreno homogéneo e isótropo si se puede medir por un procedimiento cualquiera el gradiente del potencial. En la

A A Figura 1.'

práctica geofísica se dispone tm circuito del modo siguiente (figura 2."); se cierra un circuito de intensidad I por la tie-rra, con ayuda de dos electrodos A y B clavados en el suelo. Sea AV la diferencia de potencial creada por la corriente entre los puntos M y N. La aplicación de la fórmula anterior a los puntos M y N conduce, después de algunas transformaciones,

Ay a una expresión del tipo p = K , en la cual K es un coe-

I ficiente que depende de la disposición geométrica de los cua-

de resistividad pi. Si efectuamos una medida con una línea Aj B. = h/2 obtendremos una resistividad aparente próxima a pi, pues la corriente I circulará casi exclusivamente por la capa superior. Haciendo otra medida con una distancia A, Bj = 8h, por ejemplo, la resistividad aparente tenderá lia-

Áz Ai O Bi B.

Figura 3."

cía el valor p.,, valor que llegaría a alcanzar para una longi-tur A. B = oc . En la práctica se comprueba que el terreno pi no se hace notar más que a partir de A B = íh, lo que se traduce diciendo que la profundidad de investigación es igual al cuarto de la longitud de la 1 í n e a de e m i s i ó n A B.

Supongamos que se hacen una serie de medidas aumentan-do progresivamente la distancia A B a ambos lados del cen-tro O, que permanece fijo. Con los datos recogidos tracemos la curva de las resistividades aparentes en función de la longitud A B, suponiendo conocidos los valores pi, p, y h. La resistividad parte evidentemente de p, y tiende hacia p, a me-dida que crece la longitud A B. A la curva I (fig. 4.") se la denomina un s o n d e o e l é c t r i c o porque expresa la va-riación de la resistividad aparente en función de la distan-cia L de los polos A y B, es decir, en función de la profundi-dad de investigación eléctrica.

Supongamos un valor de p ^ comprendido entre pi y p-, y que corresponda a una medida efectuada con una línea A B de longitud L sobre un espesor h de terreno. En igualdad de con-diciones encontraremos evidentemente el valor p„ para un es-pesor 2h y una línea AB = 2L, y después para un espesor 3h y ima línea de longitud A B = BL, etc. Partiendo de la cur-va I es posible, por tanto, construir gráficamente las cur-vas 11, ni, etc., correspondientes a los valores 2h, Sh, etc. Así llegaremos a obtener un ábaco que exprese el valor de las resistividades aparentes en función de la longitud AB y de Ii, suponiendo que podamos referirnos experimentalmente a un punto en el cual la sucesión de las capas nos es conocida, lo que podrá obtenerse por medio de un sondeo mecánico, por ejemplo, sobre el cual ejecutaremos nuestro primer sondeo eléctrico. Basta llevar al ábaco un sondeo eléctrico cualquiera efectuado sobre terrenos horizontales de resistividades idén-ticas para ver sobre qué curva se superpone, y leer así el espesor Ti de la capa pi.

Figura 2.»

Esquema del procedimiento empleado para la medida de la resis-tencia específica del subsuelo.

tro puntos A, M, N y B. Este coeficiente tiene la dimensión de una longitud.

El cálculo que se acaba de hacer permite medir las resisti-vidades específicas de terrenos homogéneos o isótropos. Si se trata de terrenos no homogéneos, sólo se podrá obtener un valor p„ que llamaremios resistividad aparente y que será fun-ción del reparto de las resistividades del subsuelo. Es eviden-te que en todo caso el volumen de terreno explorado por la corriente será tanto mayor y la profundidad a que alcance tanto más considerable cuanto mayor sea la longitud A B.

Los SONDEOS ELECTRICOS.

Sean dos cuerpos homogéneos e isótropos de resistividades Pi y Ps y cuya superficie de separación es im plano indefinido paralelo a la superficie. Sea h el espesor de la capa superior

Lor.^ueur A B

Figura 4."

Procedimiento gráfico que permite construir el ábaco pa = í <h, D a partir de un sondeo eléctrico realizado

en un terreno desconocido.

Para una relación M N/A B determinada y fija, la ecuación del problema será del tipo

Pal / Pí

Pi \ h pj

Si los dos terrenos conservan resistividades constantes, el espesor h será proporcional a la longitud de la línea L, para

la cual la resistividad aparente toma un valor arbitrario fija-do de antemano. Para establecer esta relación de proporcio-nalidad bastará ejecutar un sondeo eléctrico en un punto don-de se conozca el espesor n con ayuda de un sondeo mecánico.

T

Figura 5."

Electrodo irapolarizable.

Este inconveniente de la necesidad de practicar un sondeo me-cánico no es indispensable, pues diversos métodos de cálculo han permitido determinar la función

F L p,

\ Ji Pí J

y construir los abacos representativos.

Comparando los ábacos calculados y los resultados obteni-dos sobre el terreno, se puede llegar a hacer observaciones que no se separan más de un 10 por 100 de la realidad.' La exactitud de los resultados obtenidos depende de la homoge-neidad de las formaciones geológicas, de la relación entre las resistividades p, y p¡, que debe ser todo lo elevada que sea, posible y de la regularidad del plano de separación de las di-ferentes capas de terreno.

REALIZACIÓN PRACTICA DEL SONDEO ELECTRICO.

Se necesitan dos lineas sobre el terreno: la línea AB, des-tinada a enviar corriente al terreno, y la línea de medida MN.

Los cables que se empleen han de tener poca resistencia eléctrica, gran resistencia mecánica, aislamiento perfecto y peso ligero. Si el aislamáento no es perfecto se producen fugas de corriente que falsean por completo los resultados, sobre todo si se trabaja sobre suelo húmedo.

Las tomas de tierra AB están constituidas por cierto nú-mero de electrodos de hierro clavados en el suelo. Cuanto ma-yor sea su número, menor será la resistencia óhmica de los contactos AB y mayor la corriejite I, lo que facilita las ope-raciones. Según la naturaleza del terreno, el número de elec-trodos empleados varía de 1 a 20.

Si se emplearan para los contactos M y N simples varillas de hierro unidas eléctricamente por el exterior, se formaría una püa en la cual el suelo húmedo haría de electrolito. La fuerza electromotriz de este elemento, nula con dos electro-dos idénticos y un suelo perfectamente homogéneo, es tanto más elevada cuando más diferencia haya entre los dos terre-nos en que están clavados los electrodos. En la práctica, esta fuerza electromotriz suele sor de una centena de milivoltios, y en cambio las medidas que es preciso efectuar pueden no exceder de algunos milivoltios. Para remediar este defecto se recurre a electrodos impolarizables (fig. 5."). Uno de ellos está formado por un tubo T de cobre rojo, inserto en un vaso poroso V que contiene una solución de sulfato de cobre. Re-gando el suelo con una solución SO^Cu en los sitios que ro-dean a los electrodos M y N, se forma una cadena galvánica:

Cobre M

Solución SOjCu del vaso poroso.

Solución SO,Cu del suelo.

Electrolito he-terogéneo con-té n i d o en el

suelo.

Solución SO4CU del suelo.

Solución SO4CU del vaso poroso.

Cobre N

cuya fuerza electromotriz es extremadamente débil, general-mente del orden de un milivoltio.

Como fuente de energía eléctrica se emplean pilas secas, cuya mayor o menor cantidad depende de la sensibilidad de los aparatos de medida. Tres de estas baterías, pesando cada ima 12 kg., bastan generalmente para uno o dos meses de trabajo.

El sondeo eléctrico permite hoy día trabajar con líneas de unos 600 m. de longitud, utüizando un material cuyo peso to-tal no excede de 60 a 80 kg. Este equipo basta para las in-vestigaciones que alcancen una profimdidad de 100 m. Pero lá investigación puede llevarse mucho más lejos, y el material necesario para una línea de emisión de 8 km. puede ser trans-portado por una camioneta.

El autor pasa revista después a las aplicaciones posibles del sondeo eléctrico que van desde la medida del espesor de algunos metros de terreno hasta el estudio de la variación de conductividad de la corteza terrestre en sus primeros 50 ki-lómetros. Expone una serie de ejemplos en los que demuestra que los resultados obtenidos con los sondeos eléctricos difie-ren muy poco de la realidad. Parece a primera vista que las diferentes rocas son sólidos muy heterogéneos desde el punto

de vista de su conductividad eléctrica para prestarse a un es-tudio geofísico. Sin embargo, la realidad demuestra que las formaciones geológicas tomadas en volúmenes mayores de al-gunas centenas de metros cúbicos tienen una resistividad es-pecífica casi constante para cada ima de ellas y muy dife-rentes según su naturaleza. Por ejemplo, es posible diferen-ciar en una región determinada las arcillas de las areniscas y las areniscas del granito por parámetros que están en la re-lación 1:10:1000, mientras que la resistividad específica de la arena, de la arcilla y del granito, tomada individualmente, no variará más de un 20 por 100 de un punto a otro.

El sondeo eléctrico presupone además una cierta extensión horizontal de los sólidos, lo que se representa casi siempre en la naturaleza por la estratificación natural. Si no sucede así, como en el caso en que se trate de medir el espesor de alu-viones sobre una superficie irregular, no se puede obtener más que una cifra media.

De un modo general, los sondeos eléctricos son útiles para facilitar y reducir los sondeos mecánicos y, por consiguiente, disminuir el coste de las operaciones. Algunos problemas, in-abordables por sondeos mecánicos por razones económicas, han podido ser tratados ventajosamente por sondeos eléctri-cos.—L. López Jamar,

S E C C I O N DE E D I T O R I A L E S E I N F O R M A C I Ó N G E N E R A L

A ñ o X I . - V 0 I . X L - B r ú m . 1 3 1 . Madrid, noviembre 1933

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Sumariol Cálculo de las corrientes

de cortocircuito, por Carlos Glosa

Desarenadores para cen-trales hidroeléctri cas , por H. Dufour

La industria papelera en Estados Unidos de Nor-teamérica, por F. de Castro

Fabricación de ferroman-ganeso en el homo eléc-trico, por M. Kauchts-chisehwili

La Conferencia Mundial de la Energía

Ensayos de trenes a gran velocidad

Progresos mecánicos en la ingeniería sanitaria mu-nicipal

Prueha del cordón de sol-dadura

573

576

5 8 4

585

589

593

394

596 DE OTRAS REVISTAS: Progreso en la construc-

ción de pavimentos as-fálticos ¿97

Viaducto para la cons-trucción . de una gran arteria d i agonal e n Chicago 598

Ensayo sobre un combus-tible formado por una suspensión de carbón en aceite 599

Materias aisladoras 599 Progresos en la construc-

ción de máquinas eléc-tricas eoo

Límite de potencia en la construcción de trans-formadores 6U0

La cimentación de postes para lineas de trans-porte 600

Págs.

Nuevo sistema de sincro-nización en alta tensión 600

Aleaciones de hierro-ní-quel para los transfor-madores de intensidad. 601

Transmisión eléctrica pa-ra vehículos con motor de explosión 601

La duración de los relés de las señales ferrovia-rias 601

Un nuevo medidor Ven-turi de estrechamiento lateral solamente 601

Investigaciones en el pro-ceso básico Bessemer... 602

Los procedimientos mo-dernos de cromado 602

Ventiladores helicoidales para minas 602

Teoría sobre lA resisten-cia de las rocas 603

La minería mejicana 604 Transporte de carbón pul-

verizado por tubería.... 606 La fotografía aérea y las

obras públicas 607 Los procedimientos eléc-

tricos de prospección.... 608

EDITORIALES : Electrificaciones ferrovia-

rias 611

INFORMACION GENERAL: El canal del Ebro al Tu-

ria 612 Producción de energía en

España durante el año 1932 Ü13

El problema del paro en España 614

Noticias varias 615 Bibliografía 627

Editor ia les Electrificacion.es ferroviarias.—^He aquí una cues-

tión que pasa bruscamente de una intensa actividad a una quietud realmente lamentable. Casi brillaban los fogonazos de los contactores eléctricos de las lo-comotoras en la prosa fogosa del Sr. Prieto, cuando el cambio de la política produjo también un cambio en la marcha de este asunto. Las primeras declara-ciones del nuevo ministro de Obras Públicas fueron en cierto modo tranquilizadoras; pero el hecho real y concreto es que van pasando los días sin resolución positiva. Han sido suspendidos los concursos anun-ciados para la construcción de postes y adquisición

de material de líneas y tampoco se resuelve sobre el; celebrado para el suministro de energía. Para estos retrasos y tardanzas se dan diversas explicaciones; pero es de temer que no sean sino una prueba más de la falta de continuidad en la política de Obras pú-blicas, contra la que batallamos constantemente des-de estas páginas, por considerarla como una de las más graves enfermedades de la economía nacional.

En este caso, el contraste es aún mayor, porque de las anteriores iniciativas ministeriales sobreviven las que más han sido discutidas por no basarse en estu-dios previos, cristalizados en proyectos detenidamen-te redactados. Las electrificaciones bien estudiadas y que habían tomado forma concreta en proyectos muy completos son las que parecen correr peligro.

La Compañía del Norte tiene una cierta experien-cia sobre electrificaciones que presta una autoridad indudable a su proyecto de extender el sistema a las líneas de Madrid a Avila y Segovia. De todos es sa-bido la influencia decisiva que en la justificación de la electrificación de un trozo de línea tiene el hecho de que se sobrepasen ciertos valores de densidad de tráfico, rapidez y multiplicidad de las circulaciones e importancia de las rampas del trazado. Pues bien; desde todos estos diversos puntos de vista, las cir-cunstancias en que se desarrolla la explotación ferro-viaria de Madrid a Avila y a Segovia decidieron, hace ya varios años, a la Compañía del Norte a estudiar la posibilidad de extender a estos trozos de tráfico intenso la mejora que con éxito franco y magnífico había introducido en sus tres electrificaciones ante-riores: Puerto de Pajares, Irún-Alsasua y Barcelona a Manresa y a San Juan de las Abadesas.

En escritos de la misma Compañía se ha hecho pú-blico el éxito económico que, además de resolver otros muchos problemas esencialísimos, constituyó la electrificación de Pajares. En Irún y en Barcelona, las electrificaciones son otras dos obras magníficas y otros dos éxitos. No falta quien justifique la lenti-tud ministerial tratando de presentar supuestos in-convenientes de las electrificaciones. Por ejemplo: se habla mucho en estos días de evitar, con el empleo de automotores ligeros Diesel o de gasolina, la costosa electrificación; pero quienes eso afirman no plan-tean el problema en sus verdaderos términos, porque los campos de acción de uno y otro medios son muy distintos. Los automotores están indicadísimos espe-cialmente para las líneas secundarias. Su empleo en servicios suburbanos es muy discutible, sobre todo cuando se trata de perfiles con fuertes rampas. Pue-de asegurarse que en el caso de Madrid, aun en el supuesto de que de ellos se pudieran obtener resul-tados tan buenos como los que anuncian sus más en-tusiastas defensores, no se habría resuelto más que una muy pequeña parte del problema.

A nuestro juicio, tampoco constituye argumento para retrasar la electrificación la afirmación de que las Compañías ferroviarias tienen en sus planes otras obras de mejoras que pueden ser de más ur-gente necesidad. Sin entrar a discutir esta afirma-

ción, hemos de manifestar que se trata de dos pro-blemas completamente distintos y que sería un error confundirlos. Por otra parte, parece ser que los su-ministradores y productores que han de participar en la electrificación están dispuestos a dar facilida-des de orden financiero, y hasta se ha dicho que se han hecho gestiones en las que se llega a proponer la financiación de las obras por un grupo bancario, que pagaría íntegros los gastos y se avendría a co-brar en un período de varios años.

Por último, también son factores a considerar la disponibilidad de un importante bloque de energía eléctrica en momentos en que se avecina una super-producción de ésta y el que la electrificación consti-

tuye la única solución real, desde el punto de vista ferroviario, de lo que se ha dado en llamar el acer-camiento de Madrid a la Sierra, y en este sentido y en el de favorecer la difusión de la población en las zonas suburbanas, sería mucho más eficaz que el ya célebre enlace, el que, por otra parte, con sus largos túneles, sería inexplotable sin electrificación.

Es de esperar que una vez terminada la inquietud electoral, y cuando ya tengamos un Gobierno con ca-rácter más definitivo que el actual, este asunto de las electrificaciones obtenga toda la atención que me-rece y sea resuelto con un criterio que no olvide los distintos puntos de vista que en las líneas anteriores quedan resumidos.

I n f O r m a c 1 o n g e n e r a

El Canal del Ebro al Turia Bajo este título ha publicado en el

"Heraldo de Aragón" un artículo del di-rector de la Corporación del Ebro, don Félix de los Ríos, que reproducimos in-tegramente por la mucha importancia que tiene el proyecto que en él se des-cribe :

"El gran incremento que han tomado las obras hidráulicas, como resultado del general convencimiento, logrado a costa de no poco esfuerzo, de que la economía nacional se ha de basar en la agricultu-ra y como consecuencia, en el mejor aprovechamiento de los recursos hidráu-licos disponibles, sobrados en sí, pero mal repartidos en cuanto al tiempo y peor distribuidos en el espacio, ha planteado el problema de un modo general, no li-mitando la recogida y distribución de tales recursos a las necesidades propias de su cuenca, sino extendiéndolos a las contiguas a fin de lograr la intima com-penetración de los dos factores, tierra y agua, llevando ésta de donde existe.

A esta idea obedece, aunque sin sa-lirse de la cuenca propia del Ebro, el plan trazado para el riego de una zona que se aproxima al medio millón de hec-táreas en las provincias de Navarra, Zaragoza y Huesca con aguas proceden-tes de los ríos Aragón, Gállego y Cinca, enlazadas entre sí por medio de canales servidos por embalses con una capacidad total de casi mil millones de metros cú-bicos; a la misma idea, extendida a las cuencas de los ríos principales, obedece también la propuesta en el plan nacio-nal para beneficiar los regadíos de Le-vante con aguas del Tajo y del Guadiana.

Nuestra opinión es desde luego favo-rable a que se considere en primer tér-mino la zona de Levante, como más pro-picia a la intensificación de los regadíos. Su historia en esta materia es toda una ejecutoria garantía de éxito, su tierra es fructífera en grado sumo, su clima ideal, sus frutos, exquisitos y, sobre todo ello, 3US habitantes saben manejar y aprove-char el agua aún mejor que en Aragón. Convencidos por ello de la necesidad de suministrar a tan laboriosa región los

recursos hidráulicos necesarios, ya que los de las cuencas propias están prácti-camente agotados, y del beneficio que la prosperidad levantina ha de reportar a Aragón a través del ferrocarril de Ca-minreal, si entre ambas regiones se lo-gran vencer de común acuerdo las difi-cultades que impiden el que aquel con-vierta en realidades las esperanzas que

ONM DELEBRO AL TUPIA RIEGO DE l o . o o d H L C T A E E M

E.N TAJÍRASONA Y 8 0 . 0 0 0 H ^ EN LA REGION V A L t N Q A N A

ÍTEILOMMIA PLANA

FALENCIA

en su construcción se habían cifrado, he-mos ideado una solución que considera-mos viable.

Tal solución no puede estar, a nuestro juicio, más que en el aprovechamiento de una parte de la aguas del río Ebro que necesariamente han de ir a parar al mar después de rendir el debido tributo den-tro de cuenca. Es esta, en primer tér-mino, una solución que se relaciona de una manera íntima con la Historia, que es indudablemente la que se impone y a la que es imposible contrariar si no se quiere ir a un completo fracaso, pues al formarse el gran reino de Aragón, fué la región aragonesa la que infundió su espíritu austero y liberal en la levanti-na, quedando unidas por tan fuertes lazos, que es deseo unánime el intensifi-

car las relaciones interregionales, ya iniciadas por el ferrocarril expresado, y que se habrán de estrechar mucho más al ir las aguas, muy principalmente ara-gonesas, a fertilizar las tierras valen-cianas a través de las catalanas, que-dando así restablecido por medio de nuestros ferrocarriles y obras de riego la perfecta unión que caracteriza imo de los períodos más prósperos de nuestra historia.

Actualinente, el río Ebro desagua en el mar m volumen medio anual de 17 mil millones de metros cúbicos, después de beneficiar las 460.000 hectáreas que se riegan en su cuenca. Las ampliaciones a que pueden dar lugar las obras hi-dráulicas susceptibles de ejecución en dicha cuenca, las estimamos en medio millón de hectáreas, las cuales suponen un consumo máximo de tres mil millones de metros cúbicos, dada la debida pro-porción que en tan enorme superficie han de tener los cultivos intensivos. Quedan, por tanto, 14 mil millones, a los cuales hay que agregar el caudal procedente de las escorrentías y filtra-ciones de los riegos, cuya cuantía, si bien se trata de im problema poco estudiado, se puede estimar en un veintiocho por ciento, o sea que el caudal medio anual, que necesariamente ha de verter al mar, contando con el máximo utilizable den-tro de la cuenca, es de unos 15 mil mi-llones de metros cúbicos en números re-dondos.

De este sobrante es del que se trata de llevar hasta el Turia im caudal de 30 metros cúbicos por segundo, o sean 946 millones de metros cúbicos al año, que no llega al siete por ciento de aquél.

Para regular el régimen del Ebro de modo que nos diera un caudal constante necesitaríamos embalses con capacidades que sumasen el veinte por ciento del vo-lumen total, según publicación del Con-sejo de la Energía. Pero si limitamos la regidación a los dos tercios del volumen sobrante, esto es, a 10 mil millones de metros cúbicos, nos bastairá con que los embalses reguladores sumen una capa-cidad de 2 mil millones.

Las, obras incluidas en el plan, casi todas con proyecto aprobado, gran parte

de ellas en plena ejecución y algunas terminadas, suman capacidades de re-serva superiores a los 2 mil millones ci-tados, correspondiendo casi mü, según ya hemos dicho, al grupo formado por los pantanos de Yesa, Sotonera y Me-diano, todos ellos en ejecución.

La derivación de referencia se proyecta en Cherta, es decir, donde ya no existe aprovechamiento -alguno del río Bbro que pudiera suscitar oposición. Contando en dicho punto con un caudal de tres-cientos metros cúbicos' por segundo, como resultado de la expresada regula-ción, si se establece ima presa de veinte a veinticinco metros de altura, se po-drá elevar la décima parte del caudal, ganando un desnivel cinco veces supe-rior al resultante entre el fondo del cauce y la coronación del dique, en la hipótesis de que los mecanismos elevadores rindan tan sólo el cincuenta por ciento; por lo tanto, si se concreta a veintidós metros la altura de la presa, la de elevación será 110, que sumada a la de aquélla, y a la altitud del río, da una altura total para el arranque del canal de derivación de 140 metros sobre el nivel del mar.

Como el caudal de 30 metros cúbicos, por segundo que se proyecta elevar, su-pone un volumen de 946 millones de me-tros cúbicos al año, se podrá dotar con toda amplitud una gran zona, y como el trazado se desarrollará por el litoral, al pie de los montes ibéricos, atravesando la parte sur de la provincia de Tarra-gona, podrían regarse en ésta unas diez mil hectáreas, entrando después en el reino de Valencia, donde, haciendo de colector, recogería las aguas sobrantes del Mijares, reponiendo el caudal inicial para el riego de ochenta mil hectáreas, con dotaciones en apnonía con los culti-vos de esta zona. De este modp ya no sería preciso destinar a los riegos valen-cianos los recursos hidráulicos de la cuenca alta del Júcar acumulados en el pantano de Alarcón y consentiría dedi-carlos, casi en su totalidad, a la cuenca del Segura.

Todas las características del proyecto •—altura de presa, caudal a derivar, tra-zado más conveniente, etc.—, son a de-ducir en vista de un detenido estudio, ya que nos limitamos a proponer una solu-ción que tanto técnica, como económica y socialmente, consideramos perfecta-mente viable; pero en el supuesto de que con poca diferencia subsistan las que se han tomado como base y teniendo en cuenta que el canal habría de alcanzar unos doscientos cincuenta kilómetros de longitud, se puede estimar que el presu-puesto de todas las obras no excedería de unos doscientos millones de pesetas. Re-sulta así un coste medio por hectárea de 2.200 pesetas, que si se compara con el de 1.500 que para la misma superficie arrojan las obras ejecutadas en la cuen-ca del Ebro, parece a primera vista que

se trata de una obra cara; pero si se observa que las dotaciones por miidad superficial son casi doble en Levante por requerirlo así los cultivos y que los ren-dimientos de éstos son también muy su-periores, se saca la consecuencia de que en relación, con el fin conseguido es más conveniente, máxime si se tiene presente que por las circunstancias técnicas que

concurren es la más barata de cuantas se puedan idear para resolver el proble-ma, y que además no ha de suscitar nin-guna dificultad de carácter social, ya que según queda expuesto," se trata de apro-vechar tan sólo im siete por ciento esca-so de las aguas que irremisiblemente han de perderse en el mar sin utilización po-sible dentro de su propia cuenca.

Producción de energía eléctrica en España durante el año 1 9 3 2

La Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad acaba de publicar, con notable anticipación sobre años anteriores, su acostumbrada esta-dística que comprende datos referentes a la inmensa mayoría de las empresas productoras de energía eléctrica. La pu-blicación de la Cámara de Productores que lleva el título de "Datos estadísticos técnicos de las centrales eléctricas es-pañolas", comenzó a publicarse en 1930, con los datos relativos al año de 1929. Entra, por lo tanto, en el cuarto año

de vida y su interés aumenta al per-; mitir analizar el desarrollo de la produc-ción de energía durante los últimos años.

En nuestros números 110, correspon-diente a febrero de 1932 y 121, corres-pondiente a enero de 1933, hemos dado un resumen de las estadísticas anterio-res, y continuando nuestra costumbre presentamos hoy a nuestros lectores un extracto de la última publicada.

Para potencia instalada, la Cámara de Productores llega a las cifras siguientes:

1931

kW.

1932

kW.

Para energía producida llega a lo siguiente:

Energía térmica.

916.129 340.346

1.143.755 1.256.475

kWh producidos (millares)

1931 1932

2.488.978 314.874

2.681.342 2.803.853

Estas cifras indican que la iadustria eléctrica española se defiende bastante bien contra la crisis económica, aunque conviene no olvidar que parte del au-mento reflejado en el total de la ener-

gía producida se debe a ser este añio más completa la estadística de la Cá-láara.

La distribución de energía, según el consumo ha sido como sigue:

1931 1932

Alumbrado 15,1 % Industria 57,5 % Tracción 8,8 % Pérdidas y consumo propio 18,6 %

15,9 .% 57,5 % 8,7 %

17,9 %

Cifras que apenas presentan variación sobre las correspondientes al año ante-rior. Por último en el cuadro adjunto in-

dicamos las cifras de producción de ener-gía para los años 1931 y 1932, de las principales empresas españolas.

GOMAS- CORREAS- EMPAQUETADURAS j f f t j i ^ r^ a s e v i l e t a v a l e n c i a

y : O/l t>.UI_ I~I ¿1 I b if 1 T l-> o ; • oi\ Apartado 24 ;Sagásta, 19 , Pablo Iglesias, 61 l,edesma^ Valparaíso, 7 Doctor Surasi,30

Producción de energía eléctrica en España durante 1932 kWh producidos

(millares)

CLASIFICACION POR PROVINCIAS

Trabajadores en paro forzoso

1931 1932

Unión Eléctrica de Cataluña Hidroeléctrica Española Hidroeléctrica Ibérica Electra de Viesgo Cooperativa de Flúido Eléctrico Energía e Industrias Aragonesas Minero Metalúrgica de Peñarroya Sevillana de Electricidad Electro Metalúrgica del Ebro Productora de Fuerzas Motrices Mengemor General Gallega de Electricidad y Empresas afUiadas. Unión Eléctrica Madrileña Eléctricas Reunidas de Zaragoza Luz y Fuerza de Levante Cooperativa Eléctrica de Langreo Saltos de Alberche Papelera Española Canalización y Fuerzas del Guadalquivir Hidroeléctrica del Cantábrico Hidroeléctrica del Chorro General de Electricidad de Granada Porvenir de Zamora Hidráulica Sevillana

611.492 639.704 310.559 305.901 258.122 265.926 153.491 148.479 105.518 98.836 105.984 95.895

73.094 86.545 94.725 81.365 86.611 76.650 72.281 72.961 66.145 72.872

66.327 63.757 63.198 57.767 61.686

58.894 57.741

42.879 57.621 40.629 45.465 40.345 42.923 28.439 25.880 22.302 24.180 21.344 23.283 20.000 20.000 17.029 15.544 17.223 14.197

El problema del paro en España El Servicio Nacional contra el paro ha

publicado una estadística sobre la ex-tensión del paro obrero en España. Los datos que contiene no pueden conside-rarse como completos, ya que se trata de la primera estadística realizada con

carácter oficial, y todavía no se ha lo-grado vencer la resistencia que presen-tan muchas Corporaciones locales y So-ciedades obreras para la obtención de datos tan significativos como los que exponemos a continuación.

C L A S I F I C A C I O N P O R I N D U S T R I A S Trabajadores en paro

forzoso

Completo Parcial TOTAL

Industrias agrícolas y forestales 153.304 _ del mar 4.947

de la alimentación 2.686 — extractivas 5.339

Siderurgia y metalurgia 7.742 Pequeña metalurgia 9-379 Material eléctrico y científico 842 Industrias químicas 819

— de la construcción 54.221 — de la madera 8.753 _ texüles 2.349

de confección, vestido y tocado 3.036 Artes gráficas y prensa 2.039 Transportes ferroviarios 225 Otros transportes terrestres 4.296 Transportes marítimos y aéreos 826 Agua, gas y electricidad 497 Comunicaciones 6 Comercio en general 4.544 Hostelería 2.759 Servicios de Higiene 245 Banca, seguros y oficinas 3.248 Espectáculos públicos 248 Otras industrias y profesiones 13.548

Totales 285.89(3

187.714 3.570 2.521 1.826

16.415 895 195 194

12.860 3.721

11.079 1.774

134 249

1.553 413 290

4 597 267

66 234 81

12.283

258.939

341.018 8.517 5.207 7.165

24.157 10.274 1.037 1.013

67.081 12.478 13.428 4.810 2.173

474 5.849 1.239

787 10

5.141 3.026

311 3.482

329 25.831

544.837

Compl.» Parcial TOTAL

Guipúzcoa 2.312 3.144 5.456 Huelva 4.885 6.078 10.963 Huesca 927 2.918 2.945 Alava 792 249 1.041 Albacete 1.679 4.759 6.438 Alicante 3.260 7.895 11.955 Almería 6.243 3.892 10.135 Avila 1.523 3.273 4.796 Badajoz 21.874 17.312 39.186 Baleares 221 211 432 Barcelona 24.541 6.108 40.649 Burgos 393 2.113 2.506 Cáceres 8.396 7.500 15.896 Cádiz 9.055 4.275 13.330 Castellón 2.930 3.838 6.768 Ciudad Real 5.681 5.188 10.869 Córdoba 21.481 14.631 36.112 Coruñá (La 2.996 5.510 8.506 Cuenca 787 1.063 1.850 Gerona 800 4.246 5.046 Granada 7.964 13.119 21.083 Guadalajara .... 1.096 1.296 2.392 Jaén 27.734 20.770 48.504 León 1.819 1.764 3.583 Lérida 610 800 1.410 Logroño 910 1.400 2.310 Lugo 386 1.155 1.541 Madrid 27.642 1.214 28.883 Málaga 12.893 8.524 21.417 Murcia 8.213 8.204 16.417 Navarra 710 3.314 4.024 Orense 1.414 3.351 4.765 Oviedo 1.604 740 2.344 Falencia 471 1.254 1.725 Palmas (Las)... 1.082 1.042 2.124 Pontevedra ...... 2.420 2.477 4.897 Salamanca 5.188 4.731 9.919 Santa Cruz de

Tenerife 3.095 2.760 5.855 Santander 2.413 4.476 6.889 Segovia 415 597 1.012 Sevilla 21.320 10.861 32.181 Soria 515 1.375 1.890 Tarragona 1.318 2.772 4.090 Teruel 2.059 4.300 6.362 Toledo 6.019 7.233 13.252 Valencia 8.858 20.780 29.638 Valladolid 1.911 829 2.740 Vizcaya 12.503 13.178 25.681 Zamora 1.482 1.732 3.214 Zaragoza 2.229 5.598 7.S27

En la clasificación por industrias, la agrícola y forestal representan ei por-centaje más elevado, puesto que ofrece 341.018 obreros sin colocación, siguien-do después la industria de la construc-ción con 67.081, la de siderurgia y me-talurgia con 24.157, la de textiles con 13.482, la de la madera con 12.478, la pequeña metalurgia con 10.274, la de na-vegación y pesca con 8.527, las indus-trias extractivas con 7.165, la.de trans-portes terrestres con 5.489, la de la ali-mentación con 5.207, la del comercio con 5.141, la de la confección, vestido y to-cado con 4.810.

En la clasificación por provincias, las cifras reflejan la situación angustiosa de Andalucía, puesto que en Jaén sola-mente hay 48.504 parados, en Córdoba 36.112, en Sevilla 32.181, en Granada 21.083, en Huelva 10.963, en Málaga 21.417, en Cádiz 13.330 y en Almería 10.135. También la de Badajoz da un

contingente grande, con 39.186, y Cáce-res con 15.896. Barcelona ofrece 30.649 parados y Madrid 28.833. En cambio, se presentan las cifras de Baleares como mínimas, ya que no registran más que 432 parados.

Electricidad y energía

El transporte de la energía de Saltos del Duero a Madrid.

En vísperas de la terminación de la primera central de Saltos del Duero so-bre el río Esla, que dispondrá de una po-tencia de 200.000 CV., Saltos del Due-ro, S. A., se ha- dirigido al Ayuntamien-to de Madrid, presentando dos escritos. En uno expone que para transportar la energía que producirá su primera cen-tral construye dos grandes líneas eléc-tricas que, pasando por las provincias de Zamora y Valladolíd, lleguen a Ma-drid. Pero en nuestra capital ha de cons-truir una estación que recoja y trans-forme la energía. Esta gran estación transformadora de la energía que trans-porten las dos líneas permitirá abaste-cer a Madrid con una potencia equivalen-te al triple del actüal consumo de la villa, cantidad suficiente para realizar la electrificación de las viviendas e in-dustrias madrileñas.

Se comprende la enorme importancia que esto supone para el desarrollo y la vitalidad de la capital.

Saltos del Duero indica que para ins-talar la estación transformadora nece-sita un solar apropiado. El Ayuntamien-to posee uno en la calle del Coronel Montesinos, junto a la fábrica La For-tuna, que la Empresa estima adecuado para la estación, proponiendo su compra y comprometiéndose a rodearla de jar^ diñes que no alteren la perspectiva y carácter del Parque del Oeste. Parece que el informe de los técnicos es favo-rable a la proposición de la Empresa.

La otra proposición consiste en pedir al Ayuntamiento que permita el paso de la línea de transporte a través de la Casa de Campo. La Empresa afirma que en nada perjudicaría a la hermosa finca, ni tampoco crearía un peligro para el vecindario que la disfruta, pues se adop-tarían todas las previsiones y garantías apetecibles. Colocaría en la Casa de Campo 30 postes para la línea, con un vano medio de 250 metros. Se tropieza para ello con una dificultad: el regla-mento de obraSi servicios y bienes mu-nicipales y el de estableciniientos incó-modos, insalubres y peligrosos prohiben la instalación de líneas de alta tensión en los parques públicos. Sin embargo, una orden de 2 de julio de 1932 modifica algo la última prohibición, aunque no la suprime por completo. Por este motivo, la resolución de este asunto cae fuera de la esifera de acción de los técnicos mu-nicipales. En lo referente a tarifas, na-da se conoce todavía, aunque lo lógico sería que ello fuera objeto preferente de la atención municipal, ya que la misión

La presa del tranco de Beas.

A unos 50 kilómetros aguas abajo del nacimiento del Guadalquivir, se está levantando la presa del tranco de Beas, en la provincia de Jaén. La capacidad del embalse es de

500 millones de metros cúbicos, y la superficie cubierta, 1.800 hectáreas.

del Ayuntamiento consiste en velar por los intereses de la ciudad.

Una resolución sobre fraude de energía.

Por orden de la Jefatura de Industria de Logroño e iniciativa de la Empresa suministradora de energía eléctrica "Sal-to del Cortijo", se practicó un reconoci-miento en la instalación de un abonado, de cuya inspección se dedujo que, por un hilo visto desde la calle, podía tomarse la corriente desde el neutro, después de pasado por el contador.

La citada empresa hizo la correspon-diente tasación del supuesto fraude y reclamó su importe del abonado. Este re-currió contra esta declaración de fraude y, consiguientemente, contra el importe de lo defraudado, añadiendo que al po-nerle de manifiesto el acta en el Juzgado mtmicipal de Logroño, observó que este documento no reflejaba la exactitud de lo ocurrido, ni en él constaba la protesta que el denunciante escribió y firmó.

Acerca de ésto, el Ministerio de Indus-tria y Comercio, ha dictado una orden, que publica la "Gaceta" del 22 de octu-bre, en la cual, después de algunos con-siderandos y resultandos, se indica que:

"Considerando que se han cumplido los requisitos prevenidos en los artículos 51 y 52 del Reglamento para la verifi-cación de contadores y regularidad en el suministro de energía eléctrica, aproba-do por Real decreto de 19 de marzo de 1931:

Considerando que el citado artículo 51 dice en su párrafo tercero que, extendida

Pida a la L I B R E R I A FRANCO ESPAÑOLA

Avenida Eduardo Dató, 10. - M A D R I D cualquier libro y revista que le interegen.

el acta, será leída y presentada al abo-nado para su firma, así como al agente de la Empresa, sin que la negativa a ha-cerlo de ninguno de ellos disminuya la validez legal del documento, que será equivalente a la reconocida a las actas levantadas por los Pieles Contrastes de Pesas y Medidas, y, por tanto, aunque el inspeccionado negara, al firmar después, el hecho de la existencia del hilo clan-destino, no puede quitar fuerza a las manifestaciones afiimativas de las per-sonas que suscriben el acta, que es for-zoso tenga la validez que el menciona-do precepto reglamentario le concede, máxime cuando se ha declarado la au-tenticidad de tal documento por el pro-pio interesado y por el Jefe de Industria de la provincia:

Considerando que sí bien en el acta referida—aimque se afirma la existen-cia del hilo por la prueba misma prac-ticada el 16 de marzo, tal como la ex-plica el reclamante—^no se dice más que "bien pudiera usarse para tomar corrien-te indebidamente", aparece esta dudosa manifestación completada con la tasación técnicamente hecha del consumo que du-rante seis meses—^máximo que permita tener en cuenta el artículo 52 del Regla-mento—debió realizar el abonado con las lámparas y enchufes de que consta su instalación y cuyo número y caracterís-ticas reconoce éste ser ciertas, y con el concluyente informe de la Jefatura de Industria de la provincia se corrobora,

Este Ministerio, de conformidad con lo dictaminado por Asesoría Jurídica, es-tima comprobado el fraude en el consu-mo de fiúido eléctrico realizado por el indicado abonado, vecino de Logroño, en perjuicio de la Empresa "Salto del Cor-tijo", y desestima el recurso que por tal hecho se promovió."

Una central Diesel de 45.000 CV.

En la actualidad se está terminando en Venecia (California), la mayor cen-tral Diesel norteamericana. Se compone de cuatro grupos generadores, que des-arrollan ima potencia de 45.000 CV. La central pertenece a una empresa muni-cipal.

Reunión del Comité directivo de la Cá-mara Oficial de Productores y Distribui-

dores de Electricidad.

En la úlüma reunión celebrada por este Comité directivo manifestó D. Ger-mán de la Mora que la Cooperativa Electra Madrid habia entablado recur-so contencioso-administrativo contra la orden de 11 de mayo de 1933, que dis-puso que la energía siuministrada en es-cenarios de teatros y cabinas de cine-matógrafos se tarifase como fuerza motriz.

Se acordó pedir audiencia al nuevo ministro de la Gobernación para signi-ficarle la urgente necesidad de que las Corporaciones municipales satisfagan las cantidades que deben por suministro de energía.

Se dió cuenta del estado en que se encontraba la confección de los mapas parciales necesarios para editar el de centrales y líneas de toda España.

Quedó enterado el Comité de que se había presentado una instancia solici-tando fuese aclarado el art. 41 del re-glamento de Instalaciones eléctricas re-ceptoras. Y en Vista de que algunos otros preceptos del mismo se prestaban a dudosa interpretación, se acordó que se elevase otra solicitud interesando nue-vas aclaraciones.

Se participó a los reunidos las gestio-nes hechas desde la última reunión para conseguir que, a la brevedad posTole, sea aprobado el reglamento.de Verificación y suministro.

Se convino en que los representantes de la Cámara en la Comisión del Con-sejo Ordenador de la Economía encar-gada de elevar propuesta sobre adopción de nuevos sistemas de tarificación de energía continuasen estudiando los di-ferentes aspectos que el asunto presen-ta, a ñn de que en todo momento la agrupación pueda ofrecer soluciones que hagan patente la buena disposición de la Cámara para resolver el problema, con la vista puesta en los intereses ge-nerales.

Se acordó elevar una instancia al Mi-nisterio de Trabajo solicitando la de-rogación del decreto de 23 de agosto, que impide a las Empresas de servicios públicos prescindir de su personal, aun indemnizándole.

Se examinó la estadística correspon-diente a 1932, que oportunamente fué remitida a todos los señores asociados, resolviéndose, en vista de los numerosos pedidos que se recibían, que los que so-

licitasen mayor número de ejemplares satisfagan cmco pesetas por cada uno que se les envíe, aparte del que gratui-tamente se les remitió al puDücarse el trabajo.

El secretario 'manifestó que la Unió» Internacional de Productores y Distri-buidores de íiJnergía Eléctrica había in-vitado a la Cámara para que asista al Congreso que se celebrará en Suiza el año próximo, y se estimó muy conve-niente que las Empresas e industriales aporten tl-abajos a dicha reunión.

Fué examinada una mstancia, elevada al Ministerio de Obras públicas, en so-licitud de que se aclare el decreto de 26 de mayo de 1914. La petición se limita a interesar que se determine cuándo de-be entenderse que una línea que atra-viesa una finca particular, en la que no se coloquen postes, queda a altura sufi-ciente para que su paso no constituya servidumbre.

Se resolvió que la Cámara permane-ciese atenta a la actuación de las dife-rentes entidades económicas, en cuanto a política social se refiere, para sumarse a sus iniciativas; y después de tratar al-gunos otros asuntosi de orden interior y de aprobar las cuentas correspondien-tes a los meses de julio y agosto, se le-vantó la sesión.

F. W. Peek, júnior.

El día 26 de julio ha fallecido, víctima de un accidente de automóvil, Frank Wi-lliam Peek, ingeniero norteamericano, conocido de los técnicos electricistas de todo el mundo por sus notablesi investi-gaciones sobre los fenómenos de trans-porte de energía de alta tensión.

Mr. Peek obtuvo en 1911 el grado de Ingeniero electricista en el Union Colle-ge de Schnectady, y desde esta fecha se dedicó a la investigación de los fenóme-nos de alta tensión y protección de las líneas de transporte y de alumbrado. Es considerable su contribución a la litera-tura técnica del Instituto de Ingenieros Civiles de los Estados Unidos, habiendo escrito más de 200 artículos sobre las leyes del efecto corona, medida de altas tensiones, resistencia eléctrica del aire, propiedades dieléctricas del aceite, ais-ladores sólidos y otros fenómenos de las altas tensiones. Mr. Peek contaba al mo-rir cincuenta y dos años. La técnica de la electricidad ha perdido con Mr. Peek uno de sus valores más destacados.

Ferrocarriles Asamblea de la Asociación de Transpor-

tes por Vía Férrea.

En los primeros días de octubre se ce-lebró en Madrid la Asamblea convocada por la Asociación de Transportes por Vía Férrea para tratar de los diversos problemas que afectan a las Compañías,

problemas agudizados en estos últimos tiempos.

Se acordó elevar al Gobierno una se-rie de conclusiones, que publicamos, ex-tractadas, a continuación:

Estimando la Asamblea que el Esta-tuto ferroviario implantado por decreto-ley de 12 de julio de 1924 se halla en vigor con carácter de ley, solicita del Gobierno que declare de manera termi-nante la vigencia plena del mencionado Estatuto, adaptando a él las disposicio-nes dictadas en los últimos tiempos, y por las que se infringe el Estatuto de 1924. Si se estima necesario modificar el régimen de ordenación ferroviaria vi-gente, debe llegarse a un acuerdo previo con las Empresas, tal conio se ha hecho en la vecina República francesa con mo-tivo de la reciente modificación del Con-, venio de 1921 entre el Estado y las gran-des redes.

En la Asamblea se ha puesto de relie-ve la situación deficitaria en que se en-cuentran casi todas las Empresas ferro-viarias, grandes y pequeñas, debido a la crisis económica, a la competencia del transporte por carretera y al aumento general de gastos de explotación, im-puesto en gran parte por medidas de política económica y social dictadas por los Gobiernos: aplicación de la jornada de trabajo, encarecimiento del carbón, elevaciones de salarios que el Estado se comprometió a compensar en metálico, y cuya compensación ha sido suprimida posteriormente, persistiendo, sin embar-go, dichas elevaciones; y, por último, el bajo nivel de las tarifas, que, dada la desvalorización de nuestra moneda, son inferiores a las que regían en 1913. Por ello, la Asamblea solicita: a) Que provi-sionalmente, y mientras se resuelve defi-nitivamente el problema, se autorice a las Compañías para elevar las tarifas actuales en la proporción que se consi-dere necesaria para restablecer el equi-librio financiero de las explotaciones, b) Que en aquellos casos en los que, por las circunstancias que concurren en la explotación, no constituye solución la ele-vación de tarifas^ se otorgue a las Em-presas los auxilios suficientes para res-tablecer aquel equilibrio.

Teniendo en cuenta que en la Confe-rencia Nacional de Transportes—inte-grada por representaciones de la Admi-nistración pública, entidades económicas, Compañías de Ferrocarriles y Tranvías y transportes por carretera de todas cla-ses, y celebrada el año último—se ela-boró un dictamen cuya implantación re-vería el magno problema de la coordi-nación de los transportes terrestres, la Asamblea solicita que, sin más estudio, se adopte, como fórmula de transacción entre los intereses del ferrocarril y del automóvil.

Mientras se revise la ley de 9 de sep-tiembre de 7932, se modifiquen las dispo-siciones' reglamentarias dictadas para el cumplimiento de dicha ley, ajustándolas a los términos de ella, excluyendo de la

G O M A S Y T U B O S P A R A I N D U S T R I A S HUTCHINSON CORREAS, TRANSMISION

Y T R A N S P O R T A D O R

intervención a las empresas que no han recibido aportación de capital del Esta-do, y disponiendo que los gastos de sos-tenimiento de las Comisarías sean su-fragados con cargo a las cantidades que pagan las Empresas de ferrocarriles y tranvías por gastos de inspección y vi-gilancia.

La Asamblea solicita que se deje sin efecto la información abierta en la "Ga-ceta de Madrid" sobre el proyecto de Es-tatuto de personal, sustituyéndola por otra información sobre las- condiciones de trabajo en los ferrocarriles.

Respecto a la organización y funcio-namiento de los Jurados mixtos, la Asamblea se ratifica en la opinión ad-versa a la subsistencia de estos orga-nismos, cu5''a inutilidad viene demostran-do la práctica; pero si se-estima por el Poder público que no deben ssr supri-midos, habrán de modificarse fundamen-talmente, creándose una Magistratura del Trabajo, pasando a depender del Mi-nisterio de Obras públicas los Jurados mixtos de Ferrocarriles y Tranvías, res-tringiendo sus facultades a las reclama-ciones de derecho privado y a la aproba-ción de bases de trabajo. Además, acor-dó la Asamblea solicitar con carácter de urgencia del Ministerio dé Trabaja; la derogación de ilegal decreto de 23 de agosto de 1932 sobre despidos, por el que se modifica el art. 51 de la ley de Jurados mixtos, y que contra las reso-luciones del Ministerio de Trabajo quede libre la jurisdicción contenciosa.

La Asamblea acordó pedir la deroga-ción del decreto de 21 de julió de 1933, por el que se dispone que en^o sucesivo no se otorgarán nuevas concesiones de líneas tranviarias que en todo o en par-te hayan de ocupar terrenos de carrete-ras o de cualesquiera otras vías de ca-rácter público costeadas con fondos del Estado, ni permiso alguno de amplia-ción o reforma de líneas en explotación.

I/a coordinación de los transportes.

La "Gaceta" del día 3 de octubre pu-blica un decreto de la Presidencia, en el cual se dispone la creación de una Comi-sión interministerial para el estudio de la Ordenación ferroviaria". Dicho decre-to, en su parte dispositiva, dice asi;

El estudio de un proyecto de Ordena-ción ferroviaria y el de las medidas que por el Gobierno se hayan de adoptar pa-ra establecer la coordinación de los ser-vicios de transportes mecánicos por ca-rretera con los de ferrocarriles, se lle-vará a cabo por una Comisión, que de-berá realizarlos dentro del plazo de dos meses, a partir de la fecha en! que dicha Comisión se constituya.

Dicha Comisión estará integrada por las siguientes representaciones:

Cinco vocales designados por "él Mi-nisterio de Obras públicas, tres del Mi-nisterio de Hacienda, uno del de Agri-cultura, otra del de Industria y Comer-cio y otro del de Comunicaciones, de-signados asimismo por el ministro de Obras públicas, a propuesta de los res-pectivos Ministerios; cinco representan-tes. de las. Compañías de ferrocarriles.

La presa del tranco ele Beas.

Terminada tendrá una altura de 90 metros sobre cimientos y 83,50 sobre estiaje. El volu-men de fábrica es 230.000 metros cúbicos, y el radio en planta es 150 metros, reducido

a 75 en el estribo derecho.

• designados a propuesta de la Delegación de las mismas; dos representantes de la Asociación de Transportistas, a propues-ta de dicha Asociación, y tres vocales obreros, propuestos por las Asociaciones existentes legalmente constituidas. La designación de los vocales obreros se efectuará con las debidas garantías y con arreglo a normas que señalará el director general de Ferrocarriles, Tran-vías y Transportes por carretera, asig-nando la debida proporcionalidad a base de un representante por cada 20.000 aso-ciados o fracción superior a 5.000.

El presidente de la Comisión será nom-brado libremente por el ministro de Obras públicas.

La Comisión se reunirá en el Consejo Superior de Ferrocarriles, cuyas oficinas prestarán su colaboración en la forma que fuere requerida.

Los' miembros de la Comisión deven-garán por su asistencia a las sesiones las dietas que, a propuesta de la misma, fije el ministro de Obras públicas.

Los gastos que se originen por este concepto y los correspondientes al per-sonal auxiliar que sea necesario y a ma-terial, se abonarán con cargo al presu-puesto del Consejo Superior de Ferro-carriles.

La situación jurídica de las Compañías ferroviarias.

El Sr. Guerra del Dio manifestó en los primeros días de octubre lo siguiente:

"Estoy resistiendo los naturales em-bates de importantes intereses que jue-gan en este asunto, y puedo decir, ha-blando sincera y diáfanamente, que has-ta ahora el único punto de contacto que he tenido con las Compañías de ferroca-rriles ha surgido al exponer la impres-cindible necesidad de ima definición con-creta de la situación jurídica de las Compañías frente al Estado. He de ad-vertir que esta definición sólo podrán

hacerla las Cortes, a las que me pro-pongo someter este trascendental y magno problema, llevando a su conoci-miento una ponencia que encierre las máximas garantías de acierto,"

Los concursos para la electrificación.

El Gobierno ha dispuesto la suspen-sión del concurso convocado por la Com-pañía de los Caminos de Hierro del Nor-te para la adquisición de 36 locomoto-ras eléctricas y 30 unidades de tren, con el fin de proceder a un nuevo estudio técnico y administrativo.

La fusión del material móvil del Norte y M. Z. A.

En el último Consejo celebrado por la Compañía de Madrid a Zaragoza y a Alicante, se acordó preparar para una fecha próxima la fusión del Parque de material móvil de las dos grandes Com-pañías ferroviarias españolas, a fin de evitar recorridos en vacío y lograr el máximo aprovechamiento de vagones. La oficina común se establecerá en breve.

Nuevo puente metálico en Zamora.

El día 7 de octubre se verificó en Za-mora el conocimiento del nuevo puente metálico en la línea de la Compañía Na-cional de los Ferrocarriles del Oeste de España. Asistieron numerosos ingenie-ros y distinguidas personalidades.

La construcción del nuevo puente se ha hecho en Bilbao, en las factorías de la Canostructora Naval, bajo la direc-ción del ingeniero Sr. Miranda.

El montaje ha estado inspeccionado por el ingeniero de la Compañía del Oes-te Sr. Del Pino.

Las obras han constituido un gran alarde de celeridad, pues sfe comenzó a armar el día 1 de junio, quedando total-

mente terminado y corrido el día 7 de octubre.

El nuevo puente mide 253 metros de largo, por cinco de ancho, contando a ambos lados de la vía con unos pasaí^i-zos para peatones.

El peso total del nuevo puente es el de 950 toneladas, o sea 390 más que el viejo, que solamente pesa 560 toneladas.

Los Ferrocarriles Catalanes proponen un Convenio a sus accionistas.

En la imposibilidad de cumplir los compromisos contraídos en sus contratos de emisión, la Compañía de los Ferroca-rriles Catalanes ha sobreseído pagos y trata, dentro del procedimiento legal co-rrespondiente, de concertar un convenio con sus acreedores, hallá.Tidose el expe-diente de suspensión de pagos en trámite de una última y decisiva votación, que ha de tener lugar por medio de estam-pillaje de los títulos.

El convenio de que se trata presenta dos características de esencial impor-tancia para el obligacionista:

a) Que el producto líquido de cada ejercicio ha de servir exclusivamente para extinguir el pasivo de la Compañía, sin que ésta pueda repartir dividendo alguno a las acciones hasta que hayan sido amortizadas todas sus deudas y obligaciones.

b) Que la administración de la Com-pañía se deja de hecho en manos de los obligacionistas, pues de trece consejeros que debieron componer el Consejo de Administración, ocho han de ser desig-nados por los poseedores de obligacio-nes.

Debe tenerse-en cuenta que la Com-pañía general de Ferrocarriles Catala-nes no sólo cubre todos sus gastos de explotación, sino que en estos, últimos tiempos ha visto aumentada la recau-dación, favorecida por el desarrollo de determinadas Empresas que alimentan él tráfico de sus lineas, lo cual aumenta también el producto líquido. Ello no deja de ser satisfactorio para el obligacionis-ta, aun cuando, por otra parte, tiene qque lamentar verse privado de percibir lá parte de tales beneficios, que se acu-mulan.

El túnel de Somosierra del directo Ma-drid-Burgos.

El día 14 de octubre quedó abierto el túnel de Somosierra del ferrocarril di-recto de Madrid a Burgos. Asistieron al acto de la apertura el ministro de Obras públicas, Sr. Guerra del Río, y el director general de Ferrocarriles, con otras destacadas personalidades.

El túnel de Somosierra atraviesa la sierra de Guadarrama, pasando por de-bajo del pueblo y puerto que le da nom-bre, situado en el kilómetro 94 de la ca-rretera de Madrid a Irún, a la altitud de 1.444 metros. Es la obra más impor-tante del ferrocarril directo de Madrid a Burgos, en construcción por el Estado, siendo su longitud de cuatro kilómetros

y su sección para doble vía, como tóda la línea. Es el túnel más importante de su tipo que hoy existe en España, pues el de Oazurza (en la línea de Alsasua a Irún) no llega a los tres kilómetros de longitud. En vía sencilla sólo existen otros dos de mayor longitud, que es el internacional del Canfranc (7.815 me-tros) y el de la Argentera (línea de Za-ragoza a Barcelona), ligeramente supe-rior a cuatro kilómetros.

La presa del tranco de Beas.

Otro aspecto de las obras, comenzadas en septiembre de 1928. Se terminarán en unos meses, habiendo trabajado en ellas 800 obre-ros. Se calcula que podrán obtenerse a pie de presa 32 millones de kilowatios-hora

al año.

Las electrificaciones del Norte.

Escrita la editorial del presente nú-mero de INGENIERIA Y CONSTRUC-CION, ha aparecido una disposición del Ministerio de Obras Públicas en la "Ga-ceta" del 30 de octubre dejando sin efec-to la convocatoria para la adjudicación del material para las once subestacio-nes, autorizando a la Compañía del Nor-te para que devuelva las fianzas deposi-tadas correspondientes al concurso anun-ciado para el 30 de septiembre, referen-te a adquisición de material móvil, sus-pendido el del mismo mes; y advir-tiendo que el Ministerio anunciará a su debido tiempo un solo concurso para ©1 suministro de los materiales a que se refieren los dos concursos arriba ci-tados.

La disposición advierte que se trata de una demora y no de una suspensión. Lo celebramos, pero debemos una vez más hacer presente nuestra opinión reflejo de un general sentir, de que debe hacerse lo posible en los departamentos oficiales para evitar nuevas demoras y proseguir, hasta terminarla, una de las pocas ini-ciativas acertadas del último ministro de Obras públicas.

Las Compañías ferroviarias se dirigen al Gobierno.

Los administradores de las Compañías del Norte y M. Z. A. han elevado al pre-sidente del Consejo de Ministros un es-crito. En él dicen que la situación de la industria ferroviarias ¡ha entrado en una fase insostenible, debido a dos causas: el desequilibrio económico y la indetermi-nación del régimen juridico actual de las Empresas.

Las Compañías ferroviarias hacen ra-dicar el desequilibrio económico en las siguientes causas, que razona cumplida-mente: los gastos vienen creciendo de ima manera inmoderada, sin compensa-ción alguna; los ingresos efectivos se han reducido; sobre las economías ferrovia-rias así perturbadas, la Hacienda públi-ca gravita en forma excesiva.

Respecto a la indeterminación del ré-gimen jurídico hacen ver que la situa-ción de incertidumbre exige que se defi-na el régimen jurídico imperante en el orden de las relaciones que unen al Es-tado y a las Compañías concesionarias.

Y por último, elevan en el escrito las conclusiones siguientes:

Recargo en las tarifas.

1.» Qe de momento, como medida ur-gente para defender la vida material de la explotación, evitando que continúen prestándose los servicios por debajo del precio de coste, se autorice a las Com-pañías para que se pueda establecer un recargo prudencial sobre las tarifas de aplicación, que permita enjugar el déficit, hacer frente a los nuevos gastos y ob-tener para los capitales del Estado y del concesionario una modesta remunera-ción.

Este recargo pudiera regir con carác-ter provisional mientras no se resuelva el problema en toda su amplitud y se proceda a un reajuste más conveniente en las tarifas. Podría ayudar eficazmen-te a esta situación provisional la aplica-ción del recargo del 15 por 100, autori-zado por Real decreto de 25 de diciembre de 1918, a todas las tarifas exceptuadas del mismo y también la reducción del impuesto sobre los billetes de viajeros, que operaria una elevación equivalente de los precios de tarifa—como se ha rea-lizado en Francia—, ya que es España el país europeo con impuesto máximo y de importe triple que Francia y Alemania, países castigadísimos por las dolorosas consecuencias económicas de la guerra.

La baja en la recaudación que por esta causa se produjese, podria ser compensa-da haciendo efectiva la percepción del impuesto en los transportes por carrete-ra, a los mismos tipos señalados para el ferrocarril.

2.»' Resulta indispensable que se de-clare cuál es la situación juridica actual de las Compañías y a qué legislación se hallan sujetas. Entendiendo las Compa-ñías que esta situación juridica ño debe ser otra que la creada por el Estatuto de 1924.

3." Consideramos de la mayor conve-niencia que se defina por el Gobierno la

orientación que haya de imprimirse en la resolución del problema ferroviario. Si entendiera que no debe continuar en vi-gor el Estatuto de 1924, cumpliéndolo entre tanto debidamente, debe plantear de un modo preciso aquella orientación, bien sea en el sentido de una estatifica-ción para que pueda el Estado imprimir libremente a las explotaciones el carác-ter que considere más conveniente, bien sea en el de régimen de Empresa privada si lo entiende más eficiente y útil a la economía general.

4." En el primer caso procederá es-tudiar, de acuerdo con los concesionarios, la manera de realizar el rescate, respe-tando todo legítimo interés y no preten-diendo capitalizar un periodo ruinoso de la explotación, lo que sería completa-mente injusto, dado el valor en capital y en renta de ésta.

Explotación de empresa.

5.» Si la orientación toa de ser la de explotación industrial o de Empresa, precisa que el ferrocarril se baste a si mismo, bien sea fijando nuevas tarifas máximas en relación con ©1 cambio ra-dical que se ha producido, bien calculán-dolas en cada momento con arreglo a normas claras y precisas. Procedería también un alto en la implantación ya tan generosa de mejoras sociales, y aun revisar algunas de ellas; rectificar la política hullera que, al imponer el con-sumo obligatorio del carbón nacional, y reconocer, por ültimo, a ios concesiona-rios la necesaria e indispensable liber-tad de gestión directiva y administrati-va, dejando a las Compañías la plena responsabilidad de sus actos.

Respecto de la aportación de capita-les para las obras de ampliación y me-jora, deberá estudiarse el sistema méLs conveniente.

6." Cualquiera que sea el régimen de explotación que se adopte, será precisa la modificación de la anticuada regla-mentación ferroviaria, que, habiéndose dictado en épocas en las que el ferroca-rril disfrutaba de un monopolio de he-cho, es actualmente incompatible con las condiciones de rapidez y flexibilidad que caracterizan al transporte moderno.

7." Y, finalmente, se impone la regla-mentación del transporte mecánico por carretera, equiparando su situación fis-cal y legal con la de los ferrocarriles y estableciendo entre uno y otro medio de transporte la debida coordinación, que, asegurando a cada uno de ellos su res-pectiva y propia zona de acción, evite contradictorios y antieconómicos empleos de capital, la solución de este problema deberá inspirarse en las conclusiones unánimemente adoptadas por la Confe-rencia Nacional de Transportes Terres-tres celebrada en octubre de 1932, con la representación de los intereses afectados y de la Administración pública.

Ferrocarril de Grandes Pendientes pro-pone la amortización de sus obligaciones.

La Compañía de Ferrocarriles de Mon-taña a Grandes Pendientes, establecida*, en Barcelona, se propone demorar por

Froyecto de edificio para Delegación de los Servicios Hidráulicos del Ebro en Zaragoza, de los awitectos D. Klgino y D. José Boroblo Ojeda. Ocupará una superficie

de 1 410 m° y su coste será aproximaáamente de dos millones de pesetas. Su construcción comenzará en plazo breve.

tiempo indefinido el pago de cupón y amortización de sus 11.080 obligaciones, distribuyendo en determinada forma el producto líquido de cada ejercicio. En tanto no se hallen totalmente amortiza-das las obligaciones en circulación, los obligacionistas tendrán derecho a elegir dos representantes de entre ellos para ocupar dos plazas de consejeros del Con-sejo de Administración de la Sociedad, y constituir una Asociación de carácter civil.

El Estatuto del personal ferroviario.

-Se ha prorrogado en un mes, el plazo concedido para que tanto las Compañías como los Agentes ferroviarios, puedan hacer sus reclamaciones sobre el proyec-to de Estatuto ferroviario. El nuevo pla-zo terminará el día 23 de noviembre co-rriente.

Revisión del convenio entre la Junta de Obras del Puerto de Bilbao y la Com-pañía del Ferrocarril de BUbao a Por-

tugalete. '

El Ministerio de Obras Públicas ha dispuesto en una Orden que publica la "Gaceta" del 9 dé septiembre que se proceda con la máxima urgencia a la revisión del expresado convenio celebra-do entre la Junta de Obras del Puerto de Bilbao y la Compañía del Ferroca-rril de Bilbao a Portugalete, a virtud de lo prevenido en el decreto-ley de 1 de jimio de 1928; y que bajo ningún con-cepto y hasta tanto no esté efectuada dicha revisión, se abone por la indicada Junta de Obras del Puerto de Bilbao cantidad alguna a la Compañía ferrovia-ria de referencia.

Por el convenio establecido entre la Jtmta de Obras del Puerto de Bilbao y

la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, se autorizó a esta Com-pañía ferroviaria para ceder a la expre-sada Junta de Obras la parte de línea comprendida entre Bilbao y Olaveaga por el precio de 5.500.000 pesetas con obligaciones del puerto, ó 5.250.000 pe-setas en metálico.

La Compañía Madrilelfia de Tranvías en 1932-33.

El día 30 de septiembre se reunió la Junta general de Accionistas de la So-ciedad Madrileña de Tranvías. El fe-nómeno más destacado en la marcha de la explotación es el aumento de los gas-tos, que crecieron en millón y medio de pesetas, principalmente por el efecto de las nuevas bases de trabajo. Se ha te-nido que aumentar el capital invertido e intensificar los servicios para lograr una mejora en los ingresos, que se ha cifrado en más de 400.000 pesetas. Se transportaron 2.800.000 viajeros más y se recorrieron 813.500 kilómetros más que en 1931-32. Fueron puestos en circu-lación 21 coches motores nuevos y se inauguró el servicio de autobuses en dos líneas.

Las diferencias de criterio que exis-tían con el Ayuntamiento quedaron zan-jadas con las bases del 9 de marzo úl-timo, que establecen un Consorcio o Em-presa mixta de explotación de todos los servicios presentes y futuros desde el 1 de julio último.

La cuenta de ganancias y pérdidas ha dejado un saldo de pesetas 7.476.700, contra 8.375.000 en 1931-32; la participa-ción del Ayuntamiento fué de 959.700, contra 1.483.800, y el líquido para Tran-vías resulta ser de 6.517.000, frente a 6.891.000. El dividendo total será como fué en el ejercicio anterior, del 8 por 100, estando repartido ya el 3

Minas y metalurgia. La marcha de Altos Hornos en el ejer-

cicio corriente.

Parece que la situación económica de esta Empresa tiende a mejorar ligera-mente. La falta de pedidos de los ferro-carriles era la causa principal de la de-presión de la industria siderúrgica; pero en lo que va de año los pedidos recibi-dos suponen un aumento del 13 por 100 sobre el año anterior. Posteriormente ha venido a mejorar más la situación los pedidos que se íian hecho a la Siderúr-gica del Mediterráneo, a la que suminis-tra lingotes Altos Hornos de Vizcaya.

La marcha de Minas del Kif.

La marcha de esta entidad es más fa-vorable que la de laño precedente. El ejercicio que terminará en 31 de diciem-bre próximo habrá de cerrarse con ven-tas de 400.000 toneladas. Hay ya com-prometidas 100.000 para el año propio al propio adquirente que este año ha comprado otras tantas. Se ha,n concer-tado ventas a Norteamérica, alos Her-manos Manesmann y a la Casa alemana Krupp. La cifra de liquidación de este ejercicio será superior a la del anterior.

Régimen de contingentes para la im-portación de carbón vegetal.

La producción de carbón vegetal, in-crementada notablemente en la actuali-dad, sufre los perjuicios que se derivan de crecientes importaciones, realizadas con orígenes distintos. Esta circunstaii-cia agrava la situación de una produc-ción que durante cada campaña anual viene sosteniendo a más de 60.000 obre-ros.

En atención a estas consideraciones, se someten al régimen de contingentes, las importaciones de carbón vegetal que se realicen en el territorio nacional a partir del día siguiente al de la pu-blicación del decreto.

El Ministerio de Industria y Comer-cio, previo informe de la Comisión In-terministerial de Comercio exterior, fi-jará con carácter urgente la cifra glo-bal de contingente trimestral y distri-buirá su cuantía total entre las diferen-tes naciones vendedoras. Por excepción se considerará como primer plazo tri-mestral de contingentación, el compren-dido entre la fecha siguiente a la de la publicación de este decreto y la de 31 de diciembre del año actual.

Servirán de base a la fijación del con-tingente, las importaciones de carbón vegetal realizadas en el trienio 1930 a 1932, y en consecuencia, el Ministerio de Hacienda, a la vista del resumen esta-dístico correspondiente al año 1932, no autorizará importación alguna de carbón vegetal originaria de países que no figu-ren como importadores de la expresada mercancía en el curso de los tres años expresados.

Se admitirán a cuenta de las cifras que respectivamente puedan correspon-derles en el primer plazo trimestral de

contingentación, las importaciones de carbón vegetal originarias de países que, habiéndolas realizado en el transcurso del trienio anterior, se presenten a des-pacho dentro del plazo que pudierá exis-tir entre la publicación de este decreto y la de la disposición ministerial que de-termine y distribuya la cuantía del con-tingente.

Se exceptúan de la prohibición a que se refiere el artículo anterior, las expe-diciones que hayan salido del punto de origen para España en tráfico directo o en transporte continuado mixto antes del día siguiente al de la publicación de este decreto, correspondiendo al Minis-terio de Hacienda (Dirección general 'de Aduanas) la aceptación.y reconocimien-to de validez de las pruebas a tal efec-to presentadas, condicionadas a que se aporten dentro del plazo de los treinta días siguientes a la publicación de .la presente disposición.

Congreso de la Industi-ia del gas.

Durante los días 26 a 29 del mes; de junio último tuvo lugar en Biarritz la reunión del Congreso de la Industria del gas, quincuagésimosexta de las que anualmente vienen celebrándose. El dis-curso de apertura estuvo a cargo de M. Vautier, presidente de la Unión Sin-dical de la Industria del gas, en Fran-cia.

Entre los trabajos presentados mere-cen destacarse el de M. Thomas, acerca de las causas de' error en la medida de la potencia calorifíca del gas por el ca-lorímetro Júnkers; la de M. Wíbratte, sobre las características de los diversos gases; la de M. Bro, acerca de los pun-tos de comienzo y final de la fusión de las cenizas de carbón de gas; la de M. Delaruelle, sobre los depósitos cilin-dricos para la acumulación de gas a alta presión; etc.

En el programa del Congreso figura-ban las visitas a la subestación eléctri-ca de la Negrésse y a la nueva fábrica de gas de Blancpignon (Anglet), que ha permitido el cierre de las fábricas de Bayona, Biarritz y San Juan de Luz, pues suministra, desde 1931, todo el gas consumido en la costa vasca francesa, desde el Adour a la frontera.

Al Congreso asistieron los ingenieros industriales señores Rezóla, Oria, Petri-rena y Zubeldía, directores de las fá-bricas de Madrid, Zaragoza, San Sebas-tián y Santander, respectivamente.

La industria del gas del alumbrado,

Según datos oficiales, la industria de gas de alumbrado referidos a 51 fábri-cas en España, marcan vm notable in-cremento de producción en los últimos

años y un mayor aprovechamiento del carbón utilizado en ella. El consumo de este combustible, la cantidad de gas y el cok obtenido son los siguientes:

Carbón consu- Gas pro- Cok obte-

AK-GS mido cido nido

Tonela- Miles Tonela-das de m' das

1926 327.457 104.992 203.051 1927' 33:5.554 112.790 209.778 1928 334.074 115.843 . 204.004 1929 367.472 127.488 226.470 1930 394.819 131.972 244.015 1931 437.497 147.168 261.630 1932, 436.814 159.217 280.241

La mayor parte del carbón consu-

c . FERNANDEZ CASADO INGENIERO DE CAMINOS

E S T R U C T U R A S METALICAS - HORMIGON ARMADO

Estudios.—Proyectos. — Presupuestos

Alonso Martínez, 5-MADRID-Teléfono 36255

mido ha sido nacional y la mayor pro-porción de carbón extranjero consumi-do fué el año 1931, que subió a 78.020 toneladas y la menor el año 1929, que fué solo de" 4.600.

Sobre todo en los últimos años, el ren-diniíento de gas por tonelada de carbón-ha sido mayor, coincidiendo con el au-inento de consumo de carbón nacional.

Un sondeo potásico en Tafalla (Nava-rra).

El Ministerio de Industria saca a con-curso público entre casas nacionales y extranjeras, la contrata de ejecución de un sondeo de investigación de sales po-tásicas y de hidrocarburos, si así convi-niera - después de atravesado el manto salino, de profundidad, variable hasta 700 metros en el primer caso, y hasta 1.000' metros en el segundo, y sito en las inmediaciones de Tafalla (Navarra).

Nombramientos y traslados El Cuerpo de Ingenieros de Caminos y

el sei.ior Prieto.

El Cuerpo de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos ha publicado una no-ta en la que enumera los perjuicios que les ha producido la actuación del señor Prieto en el Ministerio de Obras Públi-cas. Son los siguientes:

"Primero. Paralización total de las escalas, que ha dado lugar a un in-soportable exceso de trabajo en nume-rosos servicios; por no haberse cubierto durante ese tiempo las vacantes regla-mentarias, o por haberse reducido, sin motivo, las plantillas, exigiendo del per-sonal restantes esfuerzos sobrehumanos.

Segundo. Intromisión en los servicios de Obras Públicas de funcionarios de otros cuerpos, completamente ajenos a nuestra especialidad, con la consiguiente reducción de nuestras posibilidades de ascenso y aumento reglamentario de sueldo.

Tercero. Creación de las situaciones de excedentes y disponibles forzosos, que nunca existieron en los Cuerpos de-pendientes de ese Ministerio, que no ha

existido, ni tampoco se han creado por la República, en ninguna otra Depen-dencia del Estado, que no son Justas ni equitativas, ni necesarias, y que han su-mido en la miseria a bastantes compa-ñeros.

Cuarto. Supresión de gratificaciones fijas y de otros emolumentos normales, indispensables para atender debidamente los servicios que, tanto nosotros como el personal subalterno, hemos tenido que desempeñar gratuitamente durante el in-dicado período, costeando con exiguos sueldos los elevados gastos extraordina-rio? que producen las obligadas y fre-cuentes salidas de nuestras residencias, forzadas por la ineludible misión de di-rigir y vigilar las numerosas obras por administración directa que se nos han encomendado.

Quinto. Creación por simple resolu-ción ministerial de servicios, lo que ha determinado irritantes diferencias de trato entre ingenieros de la misma ca-tegoría y capacidad, desempeñando la-bores de responsabilidad y dificiütad análogas.

Sexto. Palta absoluta de unidad en la dirección técnica de los servicios de-pendientes de las Comisarías de Puertos y ferrocarriles, creadas durante el pe-ríodo mencionado, con la consiguiente confusión jerárquica y de funciones."

La provisión de destinos en el Cuerpo de Caminos.

La "Gaceta" del 30 de septiembre, pu-blica unas normas para la provisión de destinos vacantes en el Cuerpo de Inge-nieros de Caminos. En ellas se indica que la práctica ha demostrado que el proce-dimiento más viable y equitativo es adoptar como principio básico para ad-judicar, en general, las vacantes de in-genieros jefes y subalternos la antigüe-dad en el Escalafón, dejando, sin embar-go, a la libre facultad del ministro la designación cuando por razones especia-les sea conveniente adoptar este procedi-miento, mantenindo el sistema de con-curso para otros casos. El Ministerio ha resulto que en lo sucesivo rijan las si-guientes normas:

1." Las vacantes de ingenieros jefes y subalternos se proveerán, en general, por antigüedad en el Escalafón, entre los que pertenezcan a la categoría respec-tiva.

2." Los ingenieros jefes del Ministe-rio de Obras Públicas serán designados libremente por el ministro. Asimismo los designados para los organismos consul-tivos.

3.' Los ingenieros directores de las Juntas de Obras del Puerto y de los Servicios hidráulicos de las Delegaciones; el director de los Canales del Lozoya y los del Centro de Estudios Hidrográficos, Enlaces Ferroviarios y Accesos y Ex-trarradio de Madrid, etc., con arreglo a la norma del art. 1.".

4." Al cesar por reducción de planti-lla, reorganización de servicio o disolu-ción del Centro, tendrá el ingeniero dere-cho preferente a ocupar la primera va-

Válvulas para el pantano de la Breña. La Maquinista y ^Fundiciones del Bbro ha construido y montado las cinco válvulas que

reproducimos. Cada una de ellas tiene un metro de diámetro.

cante de su categoría, y si se restablece la plaza, volver a ocuparla.

5." Cuando para una vacante no haya solicitudes, el ministro designará.

6." Sólo podrán ser separados de sus cargos los ingenieros a petición propia o como resultado de un expedieiite.

7." Los ascensos, por antigüedad. Para ascender de subalterno a jefe serán necesarios cuatro años de seíTÍcio, y para ascender a inspector, dos años. So-bre la aptitud para el ascenso e incom-pátibUidad de destino, el ministro resol-verá, después de oír al consejo respecti-vo y a los centros que estime oportunos.

8." Las vacantes se anunciarán en la "Gaceta", y el plazo de solicitudes será de diez días. No podrán solicitar los su-jetos a expediente, y la resolución no im-plica la prohibición de ejercer el dere-cho de petición.

Se ha nombrado Director general de Minas y Combustibles a don Francisco López de Goicoechea, y Director general de Industria a don Alberto García Ló-pez.

El Ministerio del Trabajo ha dispues-to se traslado a Ginebra don José Ruiz Manent para que asista a la LXIV re-unión del Consejo de Administración de las Oficina Internacional del Trabajo.

Se ha admitido a don Antonio Balles-ter la renuncia del cargo de Profesor de la Escuela Especial de Ingenieros Agrónomos.

Para constituir el Comité encargado por el Ministerio de Obras Públicas de estudiar un plan metódico para la susti-tución de locomotoras viejas y deficien-tes, han sido designados los siguientes señores:

Representación del Estado: don Félix

Elias y señor Uriarte, ingenieros indus-triales.

Representantes de las Compañías fe-rroviarias: señor Santiago, ingeniero in-dustrial de M. Z. A., y el señor Cos, in-geniero industrial al servicio de los Fe-rrocarriles del Oeste.

Representantes de los constructores; ingenieros industriales señores Torrón-tegui, de Construcciones Babcock & WU-cox, y Comet, de La Maquinista Terres-tre y Marítima.

Preside ©1 Comité el presidente del Consejo Superior de Ferrocarriles.

La "Gaceta" del 2 de octubre anuncia para su provisión la vacante de la plaza de Profesor de Zoología forestal y Ento-mología forestal, vacante en la Escuela de Ingenieros de Montes.

En representación del Estado español ha asistido a la Conferencia internacional que en los primeros días de octubre se celebró en Roma, para llevar a cabo la revisión de los Convenios internacionales de Berna, sobre el transporte de viajeros, equipajes y mercancías, el ingeniero Jefe de la Sección de Explotación comercial del Consejo Superior de Ferrocarriles, don Francisco Jiménez Ontiveros.

Han sido nombrados Comisarios del Estado en ferrocarriles:

Para la zona Sur, don José Alíus Ruiz. Para la zona Centro, don Ignacio Díaz

AguUar. En la Compañía de M. Z. A., don Enri-

que Tudela Bonell. En la Compañía del Norte, don Fran-

cisco Estibaus. En la Compañía del Oeste, don Agus-

tín Calvo Marrón. En la de Andaluces, don Ignacio Cam-

poamor.

Se ha nombrado Delegado del Gobier: no en los Canales del Lozoya a don Juan Catena y Mendiboure.

Ha sido nombrado delegado de los Ser-vicios Hidráulicos del Guadalquivir, don Nicolás Sánchez Balástegni.

Sé ha nombrado delegado del Gobier-no en la Mancomunidad Hidrográfica del Duero, a don Luis Villanueva.

Ha sido nombrado jefe del taller de Aceros de la Sociedad 'Duro-Felguera, el ingeniero industrial don Dimas Menén-dez Magdalena.

Eü ingeniero industrial don José R. de Zubiria, que prestaba sus srevicios en la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, .ha sido nombrado adjunta dé la Gerencia de la misma.

Ha sido nombrado administrador-jefe de la Fábrica de Tabacos de La Coru-ña el ingeniero industrial don Valentín Solis Ecenarro, qué prestaba sus servi-cios como ingeniero primero en aquella fábrica.

También ha sido designado adminis-trador-jefe de la Fábrica de Tabacos de Valencia don Luis Blanc Rodriguez, in-geniero industrial, que desempeñaba el cargo de ingeniero primero de la fábri-ca de Cádiz.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros Agrónomos.—Se dispone que don Mariano Molina Abela, ingenie-ro en servicio activo, preste sus servi-cios como ingeniero del Cuerpo en la Estación de Fitopatología de Almeria; que don Gregorio González Arroyo, in-geniero tercero, preste sus servicios en la Sección Agronómica de Orense; que don Lorenzo Cid Gómez Rodulfo, preste sus servicios en la Sección Agronómica de Badajoz; que don Antonio Melgarejo y Baillo, ingeniero primero, afecto a la Estación Agronómica de Badajoz, pase a prestar sus servicios al Catastro, depen-diente de la Dirección general de Pro-piedades; q u e don Wistremundo de Luna y Fernández, ingeniero tercero, in-gresado en activo, preste sus servicios en la Sección Agronómica de Falencia; que don Eladio Morales Freilo, ingeniero tercero, afecto a la Sección Agronómica de Teruel, pase a prestar sus servicios al Catastro; que don Antonio Bartual Vicens, ingeniero tercero, preste sus ser-vicios en la Estación de Viticultura y Enología de Valdepeñas; que don José Ruiz Santaella, ingeniero tercero, preste sus servicios en la Estación de Horticul-tura y Jardinería de Granada.

Se concede el pase a supernumerario a su instancia a don Ignacio María Ro-dríguez Junquera, ingeniero tercero, afceto a la Estación de Viticultura y Enología de Requena (Valencia).

Ingenieros de Cajminos.—Don Pedro Ibarra Grañeu, cesa en la Comisaria del Estado de los Ferrocarriles Andaluces y se reintegra a la Quinta Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferroca-rriles.

Se concede plaza de número en el es-calafón a don Leopoldo Soler y Gali, consejero inspector general.

Don Antonio Molina Fernández, inge-niero jefe de primera clase, reingresa.

Se nombran ingenieros primeros a don Manuel Cánovas García, don Felipe ,Ca-bredo Muro, don Cristóbal Machín Ocio, don. Marcelino Oreja Elósegui y don Ra-món Montalbán y García.

Se nombran ingenieros segimdos a don Juan Ledesma Vázquez y don José Ca-labries Risquez.

Se nombran ingenieros terceros a don Vicente Gómez Abad, don Emilio de la Torre y de Villa, don José Aracil Ca-sampre y don Enrique María de Valde-nebro Muñoz.

Se concede el reingreso en servicio ac-tivo a don Pedro Méndez de Vigo, inge-niero tercero.

Se concede plaza de número en el es-calafón a don Francisco Graciani Brazal, ingeniero tercero.

Don Rafael Vegazo Mansilla, ingenie-ro jefe de segunda clase, se le nombra ingeniero director del Puerto de Sevilla.

Don José María Jauregui Anglada, in-geniero jefe de segimda clase, se le nom-bra ingeniero director del Puerto de Barcelona.

Don Julio Diamante Menéndez, inge-niero jefe de segunda clase, se le nom-bra jefe de la Sección Norte del Circuito Nacional de Firmes Especiales.

Don Eduardo de Castro Pascual, in-geniero jefe de primera clase, profesor de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, se dispone ocupe plaza de in-geniero especializado en el Consejo de Puertos. .

Don José Delgado Brackembury, in-geniero jefe de segunda clase, se dispone pase interinamente al cargo de primer jefe de la Sexta Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles por el Estado.

Don Francisco-Manrique de Lara, in-geniero jefe de primera clase, en la Je-fatura de Obras Públicas de Baleares, pasa interinamente al cargo de jefe de la de Lérida.

Don Casto Méndez Núñez y Veláz-quez, ingeniero, jefe de primera clase supernumerario, se le jubila.

Don Luis Alvarez Valdés, ingeniero primero, se dispone ejerza en comisión las funciones de secretario técnico de la secretaría particular del señor minis-tro, sin perjuicio de continuar dessem-peñando servicio ocial en la Jefatura de Puentes y Cimentaciones.

Don Francisco Martínez Tourné, in-geniero primero, se le nombra ingeniero director del puerto de Algeciras.

Don Pedro Pérez de los Cobos, Dele-

gación del Duero, ingeniero jefe de se-gunda clase, se le nombra ingeniero di-rector de los Servicios Hidráulicos de la" Cuenca del Duero.

Don José Soriano Vázquez, ingeniero jefe de primera, disponible, se le nom-bra ingeniero jefe del Negociado de Pro-yectos y Obras de la 'Dirección general de Obras Hidráulicas.

Don Narciso Amigó García, ingeniero jefe de segunda clase, se dispone ocupe el cargo de ingeniero director de los Servicios Hidráulicos de la Delegación del Pirineo Oriental, cesando en la si-tuación de disponible.

Don Primitivo Mateo Sagasta Peal-tosi, ingeniero primero, supernumerario, Delegación de los Servicios Hidráulicos dé la Cuenca del Ebro, se le nombra jefe del Negociado de Trabajos Hidráu-licos, Sección de Aguas, Dirección ge-neral de Obras Hidráulicas.

Don Vicente Millán Sánchez, ingenie-ro jefe de segunda clase, se dispone ejer-za interinamente el cargo de ingeniero director de la Comisión administrativa del Puerto de Ibiza.

Don José Maa-ía Cabecerán, ingeniero tercero, se le destina a la Jefatura de Obras públicas de Badajoz.

Don Pedro Valverde Núñez, ídem id Don Antonio Gascué Echevarria, in-

geniero segundo, reingresado, se dispone continúe al servicio de la tercera Jefa-tura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles.

Don José Cordech y Serra, ingenie-ro primero, supernumerario, se le nom-bra interinamente ingeniero subdirector de la Junta de Obras del Puerto de Bar-celona.

Don José González y Fernández, in-geniero jefe de primera clase, se dispo-ne preste servicio a las inmediatas ór-denes del director general de Caminos.

Don Feliciano Navarro y Ramírez de Arellano, ingeniero jefe de primera cla-se, se le nombra jefe de la Sección ter-cera (Explotación de Ferrocarriles).

Don José María Soriano Nuevo, se le nombra ingeniero eventual en las briga-das para estudio de las Obras Hidráuli-cas en las Cuencas de los ríos Tajo, Jú-car, Guadiana, etc.

Don Rafael Picó Cañete, ingeniero se-gundo, supernumerario, se le . nombra ingeniero director de la Junta de Obras del Puerto de Pontevedra.

Se ha nombrado ingenieros jefes de primera clase del Cuerpo de Caminos, Cajiales y Puertos a don Mariano Luiña Fernández, don Ramón Sáinz de los Te-rreros, don José Churruca y Calbetón y don Manuel García Briz y Molano,

También se nombra ingeniero jefe de segimda clase del Cuerpo a don Anto^ nio Fernández Zarza y Cuervo.

Ingenieros de Minas.—Se nombra je-fe del Distrito Minero de Badajoz a don Bemardino Rolandi y Pera.

Se destina al Distrito Minero de Ovie-

B A S O U U i E ^ S A R C A S RARA CAUDALES PIBERNAT PARLAMENTO 9-11

do al ingeniero tercero don Torcuato Hevia.

Con motivo del fallecimiento del se-ñor Elviria Apellániz se produce el si-guiente movimiento de escala:

Ascienden a: ingeniero jefe de prime-ra clase don Rafael Marín Marin; a in-geniero jefe de segimda eslase don Ca-lixto Irusta Aguirre; a ingeniero prime-ro D. Genaro Luis García Villadomat; a ingeniero segundo, don Carlos Matas y Martí, y por hallarse éste en situa-ción de supernumerario don Antonio Ortiz Molina; e ingresa como ingeniero faro.

Se nombra ingeniero jefe del Distrito Minero de Vizcaya a don Martín Gay-tán de Ayala y Lapazarán. '

Ha sido jubilado el presidente del Consejo de Minería, don Enrique Hau-ser.

Se nombra presidente del Consejo de Minería a don Vicente Kindelán y de la Torre.

Se nombra ingeniero jefe de segunda clase del Cuerpo de Minas a don Emilio de Jorge y López de Zubiria.

Se ha nombrado: inspector general, presidente de sección del Consejo de Mi-nería, a don Luis García Ros; .inspector general del Cuerpo, a don José Ruiz Va-liente; ingenieros jefes de primera y se-gunda clase, a don José aMrtínez Soria-no y don Primitivo Hernández Sampe-layo.

Se nombra en ascenso de escaía inge-nieros jefes de primera y segunda clase del Cuerpo de Minas a don Rafael y Menú y don Calixto Irusta y Aguirre, rsepectivamente.

Ingenieros de Montes.—^Han sido des-tinados: don José Mozo Gómez a la sex-ta División Hidrológica Forestal de Za-ragoza; don Francisco Bemard y Ga-llego a la Presidencia de la Sección se-gunda del Coinsejo Forestal; don Alfon-so Arias Chacel, a la Sección segunda. Inspección quinta, como consejero ins-pector general; don Pablo Coculluela Arrizabalaga, a la Inspección primera; don José Poñonori Nocedal, a la Inspec-ción segunda; don Ramón Melgares y Góngora, a la Inspección cuarta.

Han sido trasladados: de , la Jefa-tura del Distrito Forestal de Léri-da a la de la primera División Hidro-lógica Forestal, Barcelona, al ingeniero jefe don Martín y Sadú Moneo; del Dis-trito Forestal Navarra-Vascongadas al Zamora al ingeniero don Antonio Molle-da y Garcés; del Distrito Forestal de Zamora al de Navarra-Vascongadas, a don Manuel Hernández y Peña, y del Distrito Forestal de Santander, al in-geniero jefe don Juan Farias Barona.

Obras públicas y municipales. Visita del ministro de Obras Públicas

a los riegos del Guadalquivir.

El ministro de Obras Públicas, sexior Guerra del Río, ha visitado recientemen-te las obras de riego del valle inferior

Compos rusos de petróleo. • La estación electrificada de Astracán, con el bosque de torres de extracción de petróleo

al fondo. :

del Guadalquivir. La Comimidad de Re-gantes del Guadalquivir le obsequió con un banquete en el Casino Mimicipal. El presidente de la Comimidad de Regan-tes, señor Huesca Rubio, ofreció el aga-sajo en nombre de la entidad e hizo historia de los esfuerzos realizados por la mencionada Comunidad desde que se inició la obra de riegos en 1908 hasta verla totalmente realizada. Pidió al se-ñor Guerra del Río una prolongación del canal hasta Lebrija, al objeto de que los beneficios del regadío se extiendañ por toda la vega sevillana, y que transmita • al de Agricultura el ruego de que fomen-te el cultivo intermedio del maíz, algo-dón y tabaco, con lo que se aseguraría también trabajo para todo el año a la clase campesina.

Don Manuel Lorenzo Pardo manifestó que ocupaba actualmente su cargo por-que el espíritu liberal del señor Guerra del Río le permitía desénvolverse con ab-soluta independencia.

Añadió que se debía gratitud al señor Lerroux, porque fué uno de los primeros que acudió a evitar el naufragio de las Confederaciones. Terminó anunciando que cuando el Sr. Guerra del Río aban-done la cartera de Obras Públicas, él volverá a su puesto en la Confederación del Ebro.

El ministro de Obras Públicas dijo que la política hidráulica está operando en Andalucía ima transformación en sus aspectos económico y agrícola, lo que le permitirá encontrar su verdadero cami-

J. A R M E R O I N G E N I E R O D E C A M I N O S

INGENIERIA HIDROELÉCTRICA Org-anización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción- — Peritajes. Goya, 3 4 . . - M A D R I D . - T e l é f . 13.256

no. Añadió que tiene fe en las tieirras de regadío porque. procede de una provin-cia que debe su prosperidad a esta po-lítica hidráulica. Reconoció la importan-cia de la obra hidráulica, desarrollada por el conde de Guadalhorce, al que de-dicó elogios, pero dijo que esta labor ha-bía que democratizarla y republicanizar-la. lAl recoger unas palabras del señor Huesca en relación con la duración de los trabajos realizados para la consecu-ción del riego del valle inferior del Gua-dalquivir dijo que de los treinta años, veintisiete y medio correspondían al ré-

. gimen monárquico, y sólo dos y m§dio a la República. Hoy, en cambio, el Sin-dicato de regantes puede enorgullecerse de haber visto realizada su obra.

Afirmó que la República ha sido con-secuente con el programa de Joaquín Costa. Cualquiera que. sea .el que rija los destinos de España, como consecuencia de las próximas elecciones, sabrá acele-rar el ritmo de la política hidráulica con la convición plena de que la obra ini-ciada, si no es la panacea, es la obra re-volucionaria constructiva que no arruina al rico. En cuanto al cultivo del tabaco ofreció transmitir el ruego formulado al ministro de Agricultura. Dirigiéndose a las Agupaciones agrarias les dijo que el momento era decisivo para que estas fuerzas encuentren una línea media, y, si tienen el acierto de hacerlo, el por-venir de España se habrá asegurado y esta obra de regeneración correrá de año en año,sin que en esta evolución de la propiedad quede rastro sangriento ni de violencia. El señor Guerra del Río fué muy aplaudido.

Acerca de su visita a las distintas obras de riegos del valle inferior del Gua-dalquivir dijo que aquélla le afirmaba una vez más en su decisión de continuar sosteniedo la política hidráulica, por

Construccianes americanas,.

Un aspecto del puente de la Avenida de Michigan, con el edificio Wrigley, en Chicago.

cuanto contribuía al parcelaaniento de las tierras sin violencias.

El Consejo de Obras Públicas. El ministro de Obras Públicas ha dic-

tado un decreto organizando la Junta Superior Consultiva de Obras Públicas sin merma de las funciones actualmente atribuidas a los Consejos de Caminos, Obras Hidráulicas y Puertos. Las atri-buciones de esta Junta Superior Consul-tiva, que viene en cierto modo a susti-tuir al antiguo Consejo Superior de Obras Públicas, se limitan a dictami-nar los asuntos que afecten a dos o más servicios y aquellos en que así lo exijan expresamente las disposiciones legales vigentes. Una novedad contiene la nue-va© rganización de esta Junta Superior, y es la de llamar a su seno al presiden-te de la Comisión parlamentaria de Obras Públiceis, como prueba de respe-to a la misión fiscalizadora del Parla-

mentó e iniciación de una mayor com-penetración entre las Cortes y los ór-ganos de gobierno, aspiración reiterada-mente expuesta en el actual Parlamento.

Se señalaban determinadas condicio-nes indispensables para formar parte de estos Consejos consultivos, al abjeto de que formen parte de ellos verdaderos es-pecialistas en la materia respectiva, li-mitando en cuanto a su nombramiento el libre arbitrio ministerial.

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"La Voz Valenciana", VALENCIA

La tramitación de los proyectos de Obras públicas.

En la "Gaceta" del 1.° de octubre se han publicado unas normas para ac-tivar las tramitaciones de los proyec-tos de Obras públicas, reduciendo a lo más indispensable la documentación para los diversos informes que hayan de emi-tirse. Cuando por, las Jefaturas, Corpo-raciones o Servicios centrales dependien-tes del mismo se someta a la aprobación un proyecto de obras, se acompañarán tantos ejemplares como informes regla-mentarios hsíyan de ser emitidos de un extracto que se componga de una sucin-ta Memoria con las particularidades que

• hayan de ser conocidas; un plano gene-ral y perfil longitudinal; los artículos del pliego de condiciones facultativas ú;ue den concepto a la obra, y el pre-supuesto general,

La restauración de la Confederación del Ebro,

La prensa de Zaragoza se ocupa de la resolución del Sr. Guerra del Río, des-pués de su reciente visita a la cuenca, de proponer al Consejo de Ministros la restauración de la Confederación del del Ebro. El diario "La Voz de Aragón" dice que "a la satisfacción de Lorenzo Pardo por ver su obra en vías de ser restaurada debió unir estos días el sa-bio ingeniero la que le produjo el al-borozo de los pueblos, a cuyas esperan-zas se dió aliento de firmes promesas ministeriales; el alborozo de los pueblos qüe^ con el impulso que va a darse a la obra del acueducto de Tardienta ven la base de continuación del Canal de Mo-negros, por él interrumpida: Robres, Al-cubierre, Torralba, etc.; a los que tie-nen sus más fervientes anhelos en la terminación del Canal de Lodosa, y, por último, el alborozo infinito del pueblo de Osera, cuyos restos de huerta ame-nazada por el Ebro, si desaparecen an-tes de estar realizada la obra en pro-yecto, señalará la fecha de la desapa-rición del pueblo."

Comienzan las obras del pantano del Aguila^ en Utrera.

El ministro de Obras Públicasha da-do orden de librar 1.800.000 pesetas pa-ra las obras de canalización del panta-no "El Aguila", del término de Utrera.

Las obras se ejecutarán por adminis-tración y empezarán en breve, con lo que se coiitribuirá grandemente a resolver la crisis del trabajo en aquella zona.

Las facultades de los ingenieros de Puertos.

El Ministerio de Obras Públicas ha dispuesto quede derogada la Orden mi-nisterial de 5 de junio de 1933, que am-plió a los ingenieros directores de Puer-tos las facultades que la Ley de 20 de mayo de 1932 otorga a los ingenieros jefes de Obras públicas, y que se consi-dere a aquellas autoridades investidas de las atribuciones que para su cargo regulan las disposiciones vigentes en materia de puertos.

Varios. I<a linea aérea Barcelona-Baleares.

Se ha constituido en Barcelona una Sociedad para la explotación de la lí-nea aérea Barcelona-Baleares, que ha-br áde reportar individuales ventajas al tráfico comercial y turístico con Balea-res, pues en una hora los viajeros se podrá salvar la distancia entre Barce-lona y Mallorca.

La nueva entidad está registrada ba-jo la razón social "Aérea del Mediterrá-neo", y es director-gerente de la misma don Ginés Mayoral.

De momento se utilizarán los dos nuevos aparatos adquiridos en la línea Barcelona-Palma de Mallorca, con pro-bable escala en Andraitx y, salvo otras modificaciones que la práctica señalará, ios hidroaviones saldrán de Barcelona de siete a ocho de la maJñana y de dos a tres de la tarde, cruzándose con el aparato que saldrá en las mismas horas de Palma de Mallorca. Se calcula que emplearán en la travesía escasamente una hora, pudiendo transportar, además del pasaje y equipajes correspondientes, unos dos mil kilos de carga, entre la que se dará preferencia al. transporte de Prensa.

Próxima ascensión del teniente coronel Herrera a la estratosfera.

En la primera reunión celebrada en el curso córlente por la Sociedad Geo-gráfica Nacional, el teniente coronel don Emilio Herrera recabó el apoyo de la Sociedad para realizar el proyecto de una ascensión a la estratosfera, que en Madrid podría llevar a cabo en el pró-ximo invireno, y aicanzar probablemen-te una altura superior a los veinte kiló-metros, con lo que superaría la marca que hace días obtuvo el globo ruso "U. R. S. S.". Para ello se propone sustituir la esfera de aluminio que empleó el pro-fesor Piccard por otra de tela, de peso y fragilidad mucho menores y coste más reducido.

Don Emilio Herrera piensa efectuar aprovechar el peso que en las otras as-censiones tenía el ayudante para au-mentar el número de aparatos registra-dores de observación. Una velocidad me-nor que la de las expediciones anterio-res le permitiría entregarse a observa-ciones a diferentes altureis.

El presidente, doctor Marañón, aceptó, en nombre de la Sociedad, el patronato de la ascensión ofrecida por el Sr. He-rrera, y dió cuenta de las gestiones que, con resultado sumamente favorable, ha reaUzado, para qué la Fundación Nacio-nal de Investigaciones Científicas, re-cientemente creada, subvencione esta empresa, cuyo interés a nadie se oculta.

Asociación Central de Ingenieros Indus-triales.

El día 16 de octubre se verificó en esta Asociación la Junta general ordi-naria en su domicilio social (Alcalá, 47), para el estudio y discusión de distintos

Elementos para la construcción del puente San Franciseo-Oakland. Momento de ser lanzado al agua uno de los cajones para la construcción del puente San

Francisco-Oakland, en California, cuyas dimensiones son: 66 por 32 metros.

problemas que afectan a la colectividad como clse y como partícipe en la direc-ción de la economía nacional.

Se dió cuenta de las actividades de la Asociación, gestiones que merecieron la aprobación unánime de la Junta.

Se dió lectura a varias ponencias de la Directiva, que también fueron apro-badas, entre las que merecen consignar-se por su trascendencia en los momentos actuales: Visión general actual de la eco-nomía de España en las actividades más destacadas e importantes correspondien-tes a cada una de las especialidades de la ingeniería civil; política hidroeléctri-ca; legislación y policía industrial; pro-blemas del carburante nacional; cole-giación y Cuerpo de ingenieros indus-triales.

Seguidamente se procedió a la elec-ción de la parte de Directiva que re-glamentariamente debe cesar, quedando esta Junta constituida en la forma si-guiente: presidente, don Antonio Mora Pascual; vicepresidente, don Víctor de Buen; secretario, don Manuel Freire y CastUla; vicesecretario, don Mariano Cáncer; tesorero, don Franco Guitart; contador, don Leopoldo Paradinas; bi-bliotecario, don Francisco Ferré; voca-les, don José Montes Garzón, don Pablo Martí Gispert, don Matías Benlloch y don Bernardo Costilla.

Finalmente, el presidente saliente, don Mariano Gínovés, en sentidas frases sa-ludó a la nueva Junta, siendo cariñosa-mente despedido por todos los socios pre-sentes.

Reimión de la Cámara de la Industria. En la última reunión celebrada por la

Cámara Oficial de la Industria de la pro-vincia de Madrid, se aprobaron los in-formes elevados a la Superioridad opor-

tunamente, relacionados con el proble-ma del carbón, tarifas de electricidad, desplazamiento del centro de Madrid de las oficinas y servicios públicos, y se ocupó de la actuación meritoria del Co-mité de iniciativas pro-Madrid, especial-mente de lo relativo al ferrocarril Ma-drid-Burgos, que pidió anteriormente y apoya esta Cámara, como asimismo el de Madrid-Valencia.

Se acordó informar favorablemente sobre los plazos de transporte en gran velocidad; pero, reuniéndose nuevamen-te la Comisión de Fomento, para reco-ger algunas indicaciones recibidas de los miembros y ampliar los fundamentos de este informe.

También se acordó redactar im infor-me completo y docimaentado sobre la organización de los Jurados mixtos, re-copilando lo dicho ya por este organis-mo desde la constitución de los Comités paritarios, con las modificaciones acon-sejadas por la experiencia, y partiendo siempre de la base de que la Cámara no es opuesta al fundamento de estos Ju-rados y que lo único que busca es que respondan con verdadera eficacia a sus fines y a los deseos de los industriales que, armónicamente con sus obreros, quieren resolver los conflictos sociales.

También se acordó elevar un escrito al ministro de Hacienda en el sentido de que se imponga una política de reduc-ción del déficit, que fundamentalmente ha de manifestarse en una inapacable disminución de los gastos, limitando los fines que se desprenden de la legislación constituyente, a las posibilidades finan-cieras; teniendo en cuenta que las car-gas tributarias no consienten otro es-fuerzo, sin aniquilar la producción, ba-se—en fin de cuentas—de la recauda-ción del Estado.

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El motor eléctrico se lia extendido hoy día de tal manera que no es fácil en-contrar alguna rama de la técnica en que no tenga aplicación efectiva. Desde las pocas milésimas de vatio de ios mo-tores de contadores de energia, hasta los 30.000 kW de potencia instantánea de los grandes motores para trenes de laminación, existe una inmensa gama de accionamientos realizados por motores eléctricos cuyo estudio compendiado in-tresa, sin duda alguna, a todo técnico. Comprendiéndolo así, la "Elektritech-nische Zeitschrift", dedica su número del 12 de octubre a esta cuestión.

El doctor Rudolf Bingel, de Berlín, encabeza el número con tm artículo en que se hace notar la importancia del motor eléctrico. Sigue un estudio del doctor Oertel, sobre la aplicación del ac-cionamiento eléctrico en la industria, otro de Scharowsky dedicado al análisis de los diferentes tipos de motores y otros varios en que se estudian los problemas del accionamiento eléctrico en las indus-trias textiles mineras y metalúrgicas, de las máquinas-herramientas, de los ascen-sores, máquinas giratorias, de la protec-ción de los motores y del comando de cada tipo de accionamiento.

CONSTRUCCION

Barrages et géologie. Méthodes de re-cherches, terrassement et imperméa-bilisation, por Maurice Lugeon, doctor en Ciencias, profesor de Geología en la Universidad y la Escuela de Inge-nieros de Lausana, etc., etc.—138 pá-ginas, 41 figuras y cuadros. Editor: Li-brairie de L'Université, P. Rouge & Cíe., S. A., Lausanne (Suiza).—Pre-cio: 20 francos suizos.

Como dice en su prólogo el señor Lugeon, el obieto de su obra queda bien definido por el título "Presas y Geología", si bien no puede ser tratado con toda amplitud so-lamente por un geólogo o por un ingeniero. El señor Lugeon, que desde hace veinticin-co años a colaborado en proyectos y en la construcción, y asimismo en la reparación de presas grandes y pequeñas en Estados Unidos, América del Sur, Afrioa, Portugal, España, Francia, Austria y Bélgica, ha aprendido, junto a los ingenieros con quie-nes colabora, su ciencia práctica y sus mé-todos, y aunque limita su estudio a los pas-pectos geológicos de la construcción de pre-sas y embalses, no olvida el objeto hacia el que se dirige su intención.

Por eso, en su obra empieza por exami-nar el punto de vista del ingeniero y del geólogo ante la construcción de jjresas, y dirige una mirada panorámica hacia lo que antes se hizo y cómo ahora se considera esta cuestión, definiendo cuál es, a su jui-cio, la gran importancia del estudio geoló-gico y cuántas sorpresas pueden prevenir.

Dedica un capitulo a las investigaciones y estudio del emplazamiento de la presa, examinando los diferentes métodos de re-conocimiento, sondeos, galerías, etc., y com-parando sus ventajas respectivas según las condiciones particulares de cada caso. En otro capítulo trata de las excavaciones y presenta un cuadro muy interesante en el que indica las caraterísticas de 25 presas, incluidas, con detalle, todas las referentes a profundidad, superficie, volumen y natu-raleza de las excavaciones.

Pero acaso las más interesantes de la obra sean las páginas en que se desarrolla el tema de la impermeabilización, primero en lo que se refiere a ensayos • y conoci-

mientos por medio de inyecciones de agua a presión y luego en lo relativo a inyec-ciones de cemento, serrín, asfalto, etcéte-ra. Abundan las referencias a casos con-cretos, entre los que destacan, para los es-pañoles, las de Camarasa y Montejaque. .En los trabajos de impermeabilización de Camarasa, comenzados en enero de 1927 e interrumpidos en septiembre de 1931, se han ejecutado cerca, áe 100 kilómetros de per-foración y se han iny;eotaao, entre arena, • grava, cemento, escorias, asfalto, serrín y otras materias, más de 190.000 toneladas. En 1927 las pérdidas eran de 11,26 metros cúbicos por segundo y aumentaban a ra-zón de un 5 por 1(W anual. En 1931 las pér-didas habían reducido a 2,10 metros cúbi-cos por se^ndo. El autor intervino en esta impermeabilización como geólogo consultor.

La obra termina con un estudio de las aportaciones sólidas y unas breves conside-raciones sobre el futuro de presas y em-balses.

En resumen, puede decirse que el traba-jo de Mr. Lugeon, acaso único en su gé-nero, no puede faltar en la biblioteca del ingeniero encargado de proyectar o ejecu-tar obras de embalse. De su interés dará idea el hecho de que el autor haya interve-nido en el estudio de más de 150 proyectos de presas y embalses e intervenido en la reparación de otros muchos.

Keinforced Concrete Bridge Desing, por S. Chettoe y C. Adams.—400 páginas, 308 figuras y cuadros. Editor: Chap-man & Hall Ltd. 11 Henrietta Srteet. Londres W C 2.—Precio: 42 chelines. Un libro muy completo para proyectar

puentes de hormigón armado, pues abarca todos los tipos: tramo recto isostático, tra-mos continuos, arcos y pórticos; además, se tienen en cuenta todos los problemas relacionados con la estructura, como estri-bos, cimentación, refuerzo y ampliación, juntas de dilatación, etc., y los que corres-ponden a la función que el puente ha de cumplir: enlace de rasantes, peralte y so-breanchos de curvas, etc.

iComienzá con un estudio general de teo-ría de las estructuras, resolviendo los casos que van a presentarse mediante el teore-ma de los arcos.

A continuación, una exposición de los puntos de vista actuales sobre hormigones y todo el cálculo de hormigón armado pre-ciso para proyectar los elementos que com-ponen la estructura de un puente, llamando la atención sobre algunos modos erróneos de disponer las armaduras.

Después de estudiar los problemas rela-cionados con la sobrecarga y exponer los de las instrucciones inglesa, norteamerica-na y canadiense, pasa a tratar de cada uno de los tipos de puentes en particular, empezando por los tramos rectos aislados, en los aue estudia las soluciones de losa, tablero sobre vigas, tablero inferior, etc.

El segundo tipo considerado es el de tra-mos continuos, incluyendo la solución dsos-tática con vigas cantilever. En los arcos estudia los empotrados, de dos y de tres

• articulaciones, aplicando" la teoría a ejem-plos expuestos en tablas ordenadas que pueden servir de modelo. Considera tam-bién el puente Bow-string y los problemas que se presentan en puentes oblicuos y al-gunos casos' especiales.

El último tipo considerado es el de pórti-co, tratando las aplicaciones del sencillo y de los cuadros.

En las cimentaciones y estribos estudia la cimentación directa, por pilotaje y por cajones, desarrollando con bastante detalle la teoría de los estribos y muros de acom-pañamiento de hormigón armado.

Numerosos detalles prácticos y observa-ciones sobre los modos correctos de reEolver los problemas que se presentan al proyec-tar, hace el libro muy valioso para el que se ocupe de puentes de hormigón armado.— C. F. C.

Competitiva Besing of Steel Structures, por Petar Rusell y George Dowell.— 426 páginas, 24 tablas y 234 figuras. Editor: Chapman & Hall. 11 Henrietta Street. Londres W C 2. 1933.—Precio: 21 chelines. En este voluminoso libro se estudian con

todo detalle dos estructuras importantes;

la de un edificio industrial compuesto de tres naves de grandes dimensiones y la de un gran cinematógrafo. Como se trata de dos proyectos con realidad inmediata, se estudian todos los problemas correspondien-tes : cargas y sobrecargas, disposioines más convenientes, cálculo de las armaduras, en-laces, arriostramientos, cimentaciones, etc.

Los cálculos se llevan de un modo orde-nado y se disponen tablas que pueden ser-vir en casos análogos.

El libro es de gran utilidad, no sólo para el que tenga que proyectar estructuras de las dos especialmente estudiadas, sino en general, pues en otro caso cualquiera el criterio para tratar los elementos que in-tervienen puede ser idéntico al que en el libro aparece, en el que se define por este procdimiento práctico la modalidad espe-cial del cálculo de las estructuras metá-Hcas.—C. F. C.

Die praktische Barechung dar Stahlske-lattrahitnen, por G. Unold.—^Un volu-men de 75 págs. y 37 figs. Editor: Wilhelm Ernst & Shon. Berlín, W 8. Es un libro muy interesante, pues estudia

especialmente las estructuras metálicas co-rrespondientes a edificación.

Utiliza la teoría de las deformaciones an-gulares, estableciendo las conocidas ecua-ciones de nudo y de barra, aplicando un método ordenado para resolver el sistema, mediante unos cuadros que expone para di-versos casos, aclarando su manejo median-te numerosos ejemplos.

Considera dos grupos de estructuras es-tudiando separadamente las qué correspon-den "a construcciones macizadas de fábrica, en las que no es preciso considerar accio-nes laterales, pues quedan suficientemente arriostradas por aquélla, y el caso de es-tructuras destacadas para las que el vien-to tiene influencia decisiva, resultando el cálculo más laborioso.

En cada caso expone la resolución inde-pendiente del peso propio y de la sobrecar-ga, considerando diversas uniones de vigas y pilares, cuyo cálculo aclara, como ya he-mos dicho, con numerosos ejemplos.— C. F. C.

FERROCARRILES Explotación técnica de los ferrocarriles,

por Francisco Wais, ingeniero de Ca-minos, ingeniero de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España.— 515 páginas, 284 figuras y cuadros. Editor: Editorial Labor, S. A., Proven-za, 86-88, Barcelona.—Precio: 18 pese-tas.

El señor Wais, ingeniero de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte de España desde hace muchos años, ha tenido el acier-to de resumir en el libro que reseñamos aquellas partes de más relieve en explo-tación técnica de ferrocarriles.

El propósito que le ha guiado a escribir el libro se cumple exactamente, y el mismo autor lo define así en el prólogo:

"Hacer una pequeña obra de carácter ele-mental que pueda ser útil a la mayoría de los que se interesan por la explotación de IOS ferrocarriles, especialmente a los que, ajenos a estas cuestiones, quieren empezar a enterarse de su técnica, y a quienes, ya dentro de su campo y sin una preparación suficiente, doseen simultánear el estudio con el ejercicio de la profesión."

Constituye, por lo tanto, el libro, una condensación de lo que el autor estima lo más interesante de la técnica y explota-ción de ferrocarriles y que puede reflejar, además, el estado en que ésta actualmente se encuentra.

Además, realza el interés del libro rese-ñado, la ausencia casi absoluta de biblio-gi'afía e® castellano sobre esta materia. La aportación del autor, que él estima modes-ta, va avalada por su larga práctica en esta actividad.

La técnica de la explotación ha avanzado extraordinariamente en los últimos años con la implantación de instalaciones eléc-tricas y automáticas. Por otra parte, el transporte automóvil a venido a reformar y afinar en muchos modos sistemas tradi-cionales de explotación, con el fin de con-seguir en éstos la elasticidad necesaria para poder competir con otros medios de transporte. Por ello, a continuación de los capítulos clásicos, sobre vía, material mó-vil, material de tracción, tracción eléctrica, estaciones, señales y enclavamientos, y de

los capítulos sobre trenes y circulación de los mismos y aprovechamiento del mate-rial de transporte, siguen otros sumamente interesantes sobre "block-system", teléfo-nos de llamadas selectivas y uno general sobre métodos de explotación. También se abordan temas tan sugestivos como el es-tablecimiento de trenes ligeros, cuyo ex-presión más reducida se alcanza con los automotores; la supresión o disminución de señales accionadas por el hombre; los de circulación de automotores "a la vista"; los de regulación de la marcha de los trenes por un agente que hace uso de teléfonos de llamada selectiva, y, de modo general, los de racionalización científica del trabajo, criterio aplicado hoy en toda la industria.

En resumen, la obra tiene un gran valor orientador, pudiéndose augurar su firme éxito.—li. g.

RIEGOS

Utilización del agfua para riego, por Co-rrado Ruggiero, ingeniero de la Es-cuela Real de Ingenieros de Padua.— Segunda edición revisada. Editor: A. Milani (Cedam).

Este iibro forma parte de la colección hidrotérmica del doctor A. Milani; su ob-jeto es la captación, la canalización, con elevación eventual por bombas, y la distri-bución del agua por diversos sistemas, ex-poniendo los métodos que permiten evaluar la cantidad de agua disponible, y el estudio de sus orígenes y propiedades. Consagra un capítulo al estudio técnico económico de la irrigación y se ocupa en otros dos del problema en Italia y en otros países.

El autor indica los últimos resultados ob-tenidos, relativos a la influencia de la tem-peratura del agua de riego y describe los ensayos de irrigación por filtración e irri-gación subterránea. También cita los mo-tores eólicos empleados en las modernas instalaciones de irrigación.

Ija obra está muy bien- documentada y suministra gran cantidad de coeficientes y cuadros de gran utilidad para los prácti-cos. Su interés será apreciado especialmen-te en países que, por su clima y situación geoCTáfica, hayan de recurrir a un sistema de irrigación para que el desarrollo de la agricultura sea posible.—J. S.

MINERIA

Algunas ideas sobre la génesis de los carbones, por Juan Sánchez Arboleda. 122 páginas, cuadros y figuras.—^Edi-tor: Tipografía Moderna, Primado Reig, 9, Valencia. Precio: 7,50 pese-tas.

El director de la fábrica de Sagunto de la Compañía Siderúrgica del Mediten-áneo, ha publicado la segnnda edición de un fo-lleto en el que reúne y comenta las dife-rentes teorías acerca de la formación de los carbones, exponiendo, entre otros, los hechos que abogan a favor del origen vege-tal del carbón. Estudia las diferentes fases porque ha tenido que atravesar el carbón

hasta su formación definitiva y la rela-ción que existe entre la edad de los car-bones y su grrado de antracitación. Todo el estudio pone de relieve la competencia del autor en esta clase de cuestiones.

Como resumen de su estudio, expone el autor que el fenómienó de la hullificación es un fenómeno natural sumamente com-plejo dependiente de múatiples factores y, por tanto, muy difícil de explicar con una sencilla hijHjtesis. "Cuando se está en pre-sencia de un depósito de carbón se deberá determinar para cada caso particular las condiciones genéticas, no aplicando una teoría única, sino estudiando las particu-laridades del yacimiento y la naturaleza

•de las asociaciones vegetales, las cuales nos permitirán escoger entre las diversas interpretaciones expuestas".—L. C.

VARIOS

Impianti Frigoriferi, por A. Musso.—124 páginas con 20 gráficos y 22 tablas.— Editor: Ulrico Hoépli, Gallería de Cris-tóforis, 59-65, Milán (104).—Precio: 12,50 liras.

Este formulario para el cálculo de ins-talaciones frigoríficas no pretende ser un libro descriptivo de las máquinas de refri-geración y sus diversas aplicaciones. Por esta razón todos los datos referentes a los principios físicos y termodinámicos que forman la base del cálculo de estos apara-tos no se han incluido en esta obra. El libro está escrito para aquellos que conocen pre-viamente las leyes físicas de la transmisión del calor y los principios termodinámicos sobre los cuales se basan las máquinas fri-goríficas. Será un poderoso auxiliar en toda oficina tfcnica de fábricas espe-cializadas en la construcción de máquinas frigoríficas, para los encargados de los pro-yectos de instalaciones y, en general, para todo el que tenga que calcular la capacidad de refrigeración de las instalaciones en cualquier caso.

Pacllitan enormemente los cálculos, los ábacos, tablas y coeficientes que contiene la obra y que son fruto de la práctica in-dustrial y la experimentación conseguida en la construcción de millares de instala-ciones. El autor opina que es imprescindi-ble que las bases sobre las cuales se esta-blecen los cálculos sean exactas, sin con-fiarse al empirismo en los proyectos y eje-cución de las instalaciones.—L. J.

Les courts de tennis, por René Ohaimply. 63 páginas y 41 figniras.—Eiditor: Des-forges, Girardot et Cíe., 27-29, Quai des Grands-Augiistins, París (VI).— Precio: 10 francos.

Los campos de tenis han de reunir de-terminadas condiciones, que exigen fuertes gastos, los cuales son fáciles de reducir aprovechando juiciosamente los materiales y la mano de obra de que se disponga. Este libro proporciona los consejos prácti-cos necesarios para construir y conservar del modo más conveniente esta clase da obras.—Z,. C.

PUBLICACIONES RECIBIDAS

LIBROS

El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

Ift chimica del comento, irarte I, H cemen-to portland, por Quirino Sestini.—228 pá-ginas, 66 figuras y 18 cuadros.—Editor: Ulrico Hoepli, Gallería de Cristóforis, 59 65, Milano (104) (Italia).—Precio: 28 li-ras.

La protezione del fabbricati dagU attacchi iverel. L'appllcaziono del cemento «rniato nella protezione antiaérea, por Giuseppe Stellingwerff.-79 páginas y figuras.— Editor: U. Hoepli, Milano.—Precio: 10 liras.

üauerfestigkeit von Schrauben, ihre Becin-flussung: diirch Form, Herstellune; und Werkstoff, por "Wilhelm Staedel.—102 pá-ginas, 160 figuras y 14 cuadros.—V. D. I. Verlag, G. m. b. H,, Berlín, N. W . 7.— Precio: 8 RM.

Arte e técnica nella evoluzione dei ponti, por L,. Santarella.—189 páginas y 280 fi-guras.—Editor: Ulrico Hoepli, Gallería de Cristóforis, 59-65, Milano (104) (Italia).— Precio: 22 liras.

Estadística de los accidentes del trabaio ocurridos en los años 1929 y 1930.—m páginas y cuadros.—Ministerio de Tra-bajo y Previsión Social, Dirección Gene-ral de Trabajo, Sección de Estadísticas Especiales del Trabajo.

Ermüdungsfestigkeit von Kesselbaustoffen un Ihre Beeinflussung durch chemlsche Binwirkungen, por el Dr. Ing. Cl. Holz-hauer.—73 páginas y 54 figuras—Editor:

N" W 7

FOI.I.ETOS Y MEMORIAS

Escuela de Ingenieros industriales de Bil-bao, Plaza de Abando, (Casilla) .—Memo-ria correspondiente al año 1932.—75 pá-ginas, cuadros y fotografías.

El aluminio en la electricidad. Generalida-des sobre los cables de aluminio puro y de ^uminio-,acero.—43 páginas, tablas y 15 figuras. — Aluminio Español, S. A., Apartado 367. Madrid.

La primera Exposición Nacional Agruma-rla de Palermo y el Congreso de Agru-micultura celebrado con ocasión de la misma, por Luis García GuIjarro.—84 pá-ginas, fotografías, tablas y planos.-^ Unión Nacional de la Exportación A p í -cola, San Marcos, 44.

La locomotOEa eléctrica de gran velocidad de la Compañía del Norte, serie 7.300, ti-po Winterthur-Metrovick-Nav,al, repro-ducción del trabajo publicado por J. M. Navarrete en "Anales de la Asociación de Ingenieros del I. C. A. I." , 1933.—48 pá-ginas y . 47 figuras.-^Editado por la So-ciedad Española de Construcción Naval, Sagasta, 25, Madrid.

Producción de opbones, tráfico en Astu-ria,s e importación por las aduanas, agos-to, 1933.—Ministerio de Industria y Co-mercio, Dirección General de Minas y Combustibles, Sección de Combustibles, Madrid.

The Bankers Magazine, 87th y e a r . - A South American BanK Progressing During tlie World-Wide Depression.-Publicado por The Bankers Publishing Company, 465 Main Street, Cambridge (Mass.^

Treinta y cinco años de fabricación de ma-quinaria y material eléctrico en España. Siemens, Industria Eléctrica, S. A., Bar-quillo, 38, Madrid.

La Sierra de Guadarrama al servicio de Madrid.—Decreto encomendando al Gabi-nete técnico de Accesos y Extrarradio la utilización como parque púbUco de los montes comunales de la vertiente meri-dional. Conferencia del ingeniero de Mon-tes, don Antonio del Campo.—24 páginas. Ministerio de Obras públicas.

Mancomunidad Hidrográfica del Duero, ser-vicio meteorológico, meses de octubre, noviembre y diciembre de 1932 y enero a junio de 1933.—Lluvia en litros por metro cuadrado, caída en las estaciones de la cuenca. Distribución de la lluvia en di-ciembre de 1932, febrero, marzo, mayo y junio de 1933.

Memoria sobre la labor realizada por el primer Ayuntamiento de la segunda Be-púbUca española, julio, 1933, Madrid.—189 páginas, fotografías, planos, cuadros y mapas.—Artes Gráficas Municipales.

Datos estadísticos técnicos de las Centrales eléctricas españolas.—14 cuadros.—Publi-caciones de la Cámara Oficial de Produc-tores y Distribuidores de Electricidad, Marqués de Valdeiglesias, 5, Madrid.

CATALOGOS

Bulletin des Publications nouvelles.—Prime-ro y segundo trimestres, 1933. Gauthier -Villars, éditeur, 55, Quai des Grands Au-gustins, París.

Bulletin Bibliographique de l'Ingénieur, de l'lndustriel teur.—Librairie Desforges, Girardot & Cié., 27-29, París.

Tubo de acero "simplex".-—"Megger" un nuevo verificador de aislamiento legítimo, tamaño bolsillo.—Eichadores "Nationial", sistema de tarjetas.—Mesa "bridge" eléc-trica, 110 voltios alterna. Anglo Española de Electricidad, S. A., Cortes, 525, Bar-celona,.

Librairie Polytechnique, Oh. Béranger. 15, rué des Saints-Péres, parís.—Catálogo de obras, 1933.—318 páginas.

Editions Gautbler-Villars, 55, Quai des Grands-Augustins, París (6).—Histoire des Sciences et des Arts (Fa,scicule I du Catalogue Géneral) 1933; Sciencies appU-quées techniques (Fascicula IV du Cata-logue Général) 1933; Bulletin des publica-tions nouvelles (3e et 4e trimestres 1933); Supplément ,au catalogue 1929. Ouvrages publiés en 1930 et 1931; Enseiguement et encyclopédies (Fascicule V du Catalogue Général) 1933; Sciences mathématiques et physiques (Fascicule II du Cataíojfiie Gé-néral) 1933; Bulletin des publications nouvelles (ler et 2e trimestres 1932); Sciences médioales et biolopiques (Fasci-

cule III du Catalogue Général) 1933.