AÑrO V I I . - V O L . V I I . - N Ú M . 75. Madrid, marzo 1929.

El U . S . B u r e a u of M i n e s Su organización y trabajos

Por EDMUNDO ROCA 0)

En este artículo se trata de dar a conocer las múltiples fases que abarcan los trabajos empren-didos por la mencionada rama del ministerio del Comercio de los Estados Unidos y los beneficios que

v^ reporta, tanto a la industria como a la economía na-cional. También se trata de mostrar hasta dónde

/ llega la ayuda del Gobierno al progreso industrial, al mismo tiempo que se tocan ligeramente algunos

3|' puntos de la industria minera en Norteamérica.

ESQUEMA DE LA ORGANIZACIÓN. #

i- El U. S. Bureau of Mines se halla dividido en cua-- ^ítro ramas, que son: Tecnológica, Económica, Sani-^ dad y Seguridad, y, por último, la Administrativa,

: - a más de la Oficina del ingeniero de Minas Jefe. La rama tecnológica lleva a cabo estudios técni-

eos que, en su mayoría, se realizan en las once es-' S taciones experimentales que están repartidas por el

;-país, y que agrupadas forman, para los efectos ad-mmistrativos, la sección de estaciones experimen-

j í tales. Otra sección de esta misma rama, denominada

;;|m6caínica, está encargada particularmente de estu-diar los problemas que presentan los combustibles,

.^|íasi como su uso y también la maquinaria minera, considerando especialmente el empleo de la elec-tricidad en las minas.

^ La sección de petróleo y gases naturales se ocu-pa de la producción, transportes, refino y utilización

I de estos productos y también dirige la marcha de " una destilería experimental de esquistos, pues ya

preven que los 300.000 pozos de petróleo que exis-ten en aquel país pueden llegar a ser insuficientes y han encontrado que el 60 % del aceite de esquis-tos puede ser convertido en gasolina sometiéndolo al "cracking".

La producción de helio para su empleo en el Ejercito y en la Armada en sustitución del hidró-geno es un servicio que presta la sección del helio, que además conduce investigaciones en este terre-no. Gracias a esta sección, el helio ha dejado de ser

rci^? Minas, Research Fellow United States Bu-reau of Mines Southern Experiment Station.

un elemento carísimo, disponible sólo pai-a experi-mentos de laboratorio ($ 71 el litro), y su precio ha llegado a bajar hasta $ 0,0012 el litro. Actualmente se está construyendo otra fábrica en Amarillo (Te-jas), porque la producción de la cuenca de gas na-tural de Petrolia declina. Como ingresos, esta sec-ción ha tenido últimamente la cantidad de $ 328.000, como importe a precio de coste de lo proveído ai Ejército y a la Marina.

La rama económica se dedica a compilar, anali-zar y publicar datos estadísticos relativos a econo-mía minera. La rama de sanidad y seguridad in-vestiga los riesgos que corren los mineros, con obje-to de determinar las causas y aplicar métodos pre-ventivos; tiene dos secciones: la de sanidad, que es primordialmente investigadora, y la de seguridad, que se dedica principalmente a instruir en preven-ción de accidentes y en el uso de aparatos de sal-vamento.

La rama administrativa lleva los asuntos rutina-rios y la sección de información; se dedica a pu-blicaciones, producción de películas educativas y también contesta a las preguntas de carácter gene-ral que se reciben pidiendo información, y que as-cienden a unas 100.000 por año, existiendo la idea de que al ciudadano, por el hecho de pagar las con-tribuciones, se le debe de atender cuidadosamente, por lo que tratan de esmerarse en las contestacio-nes y no hacerlas estereotipadas, pues así no sa-tisfacen y, generalmente, decepcionan.

En el año fiscal 1928, el presupuesto del Bureau of Mines fué de $ 3.454.210 y los gastos realizados fueron $ 2.719.213, quedando $ 718.500 como fondos para gastar en el próximo ejercicio en la ejecución del programa de producción de helio, y el resto fué sobrante. La distribución de los gastos viene a ser:

R a m a t e c n o l ó g i c a 66 % R a m a e c o n ó m i c a 9 % R a m a sani tar ia 15 % R a m a adminis trat iva y d i recc ión 10 %

El personal consta de 769 empleados, entre los que se hallan 105 ingenieros y 79 químicos, siendo el sueldo de entrada $ 2.000 (unas 12.000 pesetas) y el límite $ 9.000 (alrededor de 55.000 pesetas).

RAMA TECNOLÓGICA.

Sección de estaciones experimentales.

El número de personas empleadas en ellas es de 374, y las once estaciones no son del mismo tamaño; la más antigua, y al mismo tiempo la mayor, es la estación central de Pittsburg, Pa., la que tiene 267 empleados y está dividida en nueve secciones, te-niendo un promedio <le 15 técnicos cada sección; existiendo la gran ventaja de que, pudiendo consul-tarse mutuamente el personal, se adelantan mejor los problemas estudiados; en ésta se lleva actual-mente a cabo un programa de estudios sobre la qui mica-física de la producción del acero, que ha de durar cinco años, y al que la industria contribuyó con $ 10.000 el primer año y tiene prometido au-mentarlo en 50 % en el segundo año.

. La estación experimental que sigue en tamaño es la de Bartlesville (Oklahoma), con 46 funcionarios, mientras que las nueve restantes sólo tienen un pro-medio de siete por estación, consistiendo en cinco ingenieros, un mecánico y un escribiente taquígra-fo. La mayoría de las estaciones fueron creadas en 1915, y la consignación federal no permite realizar grandes investigaciones, salvo cuando la industria minera o el estado local las subvenciona, como, por ejemplo, el Estado de Oklahoma, que contribuye con $ 50.000 al año para que se trabaje en la esta-ción allí situada.

Cada estación experimental está especializada en sus investigaciones, y así, en Bartlesville (Okla.) se dedican a petróleo; la estación de New Bruns-wick, N. J., a minerales no metálicos; la de Reno (Nevada), a metales preciosos y raros, y las demás a los problemas que se presentan en la región donde se hallan situadas.

Como ejemplo sobresaliente de investigación en colaboración está el estudio hecho recientemente ¡Dor el Bureau of Mines sobre la ventilación de los tú-neles Holland para vehículos, recién terminados, y que, pasando bajo el río Hudson, van de Nueva York a la costa de Nueva Jersey. Este problema requirió los esfuerzos reunidos de miuchos especialistas; inge-nieros mecánicos y químicos determinaron la can-tidad y composición de los gases de escape de los automóviles en diferentes condiciones; fisiólogos y químicos determinaron el efecto de estos gases en el organismo humano y el límite máximo permi-sible, mientras que técnicos en ventilación fijaron la potencia requerida y la mejor manera de eva-cuar los gases del túnel, para lo que construyeron un modelo en el interior de la mina experimental de Bruceton para probar diferentes métodos de ven-tilación y comprobar los datos obtenidos 'en inves-tigaciones anteriores.

Sección mecánica. Antes de que se estableciera esta sección apenas

había datos concretos de las características de los carbones producidos en treinta Estados de la Unión, y ahora, en cambio, se pueden obtener publicacio-nes del Bureau of Mines en las que constan los aná-lisis oficiales del carbón de cualquiera cuenca, para lo que se han necesitado analizar más de 50.000 muestras. Gracias a ello están ahora los consumi-dores capacitados para elegir el carbón más adap-tado a sus necesidades.

Entre los numerosos estudios hechos últimamen-

te sobre mejora del rendimiento al usar combusti-ble, escogeremos las pruebas hechas en el caldeo de retortas de destilación intermitente de petróleo, en las que, reformando el hogar y llevando bien el caldeo, se logró emplear las dos terceras partes de combustible y también reducir a las dos terce-ras partes el tiempo que se tardaba antes de hacer los cambios en la instalación.

Se ha completado un estudio sobre reactividad del cok, o sea su facultad de reducir el anhídrido carbónico a óxido de carbono, y se ha llegado a la conclusión de que varía inversamente con la den-sidad aparente y el tamaño de los trozos, y direc-tamente con el contenido en materias volátiles.

Como muestra de trabajos insospechados citare-mos que se han ocupado de determinar los tama-ños de los trozos de carbón más apropiados para usarse en estufas domésticas, al mismo tiempo que las adaptaban al carbón que iban a usar; la expli-cación (de haber'lo hecho la dan diciendo que nin-guna de las dos partes interesadas, o sea fabrican-tes de estufas y traficantes en carbón, se dedicaría a dilucidarlo.

También han ^comparado, ba jo eil punto de vista de combustible industrial, el carbón pulverizado con el cok producido a baja temperatura y también pul-verizado, hallando que las ventajas del último son las siguientes: menor riesgo de combustión espon-tánea, lo que permite se almacene previamente pul-verizado; menor riesgo de explosión y mayor faci-lidad de conducción por tuberías.

En la central térmica del Capitolio, en Washing-ton, se leconomizan unos 70.000 dólares anuales a consecuencia de estudios hechos anteriormente por esta sección del Bureau of Mines para mejorar el rendimiento calorífico de los combustibles.

Sección Minera.

Entre otros muchos trabajos le está encomen-dada a esta sección la exploración en busca de po-tasa para que el país no dependa del fcontrol ex-tranjero. Se invierten 100.000 dólares al año y se han perforado nueve sondeos en los Estados de Nuevo Méjico y Tejas con sondas de diamante y se han encontrado algunas capas de sales potásicas; la mejor, a 630 metros, es una capa de polihalita; de unos dos metros de potencia, que contiene el 12,8 por 100 de potasa, pero que tiene la desventaja de ser más insoluble que la silvinita.

Gracias a la cooperación del Departamento de Minas de Virginia Occidental, se han reducido allí en un año las muertes por desprendimiento del te-cho, de 2,15 a 1,77 por millón ide toneladas de carbón producidas. También se presta atención a los méto-dos geofísicos de prospección, así como a la ventila-ción de minas metálicas, para eliminar los polvos y gases nocivos a la salud, entre otras razones.

Sección Metalúrgica.

La posición que Utah ha conseguido como Centro de los más importantes en la producción de plomii y cinc se debe en gran parte a los trabajos de esta sección del Bureau of Mines, a causa de los per-feccionamientos en metalurgia a que ha colaborado. Hablando de otro metal, han conseguido aplicar la flotación a los cobres nativos de Michigan, obte-niéndolo a sí por valor de un millón de dólares al año, pues lo que se recupera es de kilogramo y me-

dio a tres kilogramos de cobre por tonelada, y el distrito producirá anualmente unas 5.000 toneladas adicionales, partiendo de un material que no nece-sita ningún molido, obteniéndose una importante rebaja en el precio de coste del metal.

Estudios sobre siderurgia.—Horno alto experi-mental.—El horno alto ha sido considerado durante algunos años como un aparato de lo más capricho-so, al que se le debia de proporcionar cok de una calidad ideal, pero sin que ningún maestro de horno supiese cuál era esta calidad ni tampoco in-terpretar los caprichos del horno alto. La conclusión a que se llegó era que se ignoraba cómo reaccio-naba la columna ascendente de gases con la carga. Para encontrar esta información se construyó hace años un horno alto experimental de seis toneladas con ayuda del Estado de Minnesota.

Este horno alto, situado en Minneapolis, es el úni-co de su clase en el mundo que se usa exclusiva-mente para hacer experiencias, y sus dimensiones principales son:

Diámetro interior del tragante, 1,37 metros; diá-metro interior en las toberas, 0,91 m.; diámetro má-ximo en la obra, 1,98 m.; distancia toberas-tragante, 8,13 metros.

Como resultado de los ensayos hechos en este horno alto experimental y en otros tres de 300, 500 y 700 toneladas, se ha llegado a obtener, al clasificar por tamaños el mineral de hierro, un mejor con-tacto entre los gases reductores y la carga, con la consecuencia práctica de que apKcados estos princi-pios en Utah en un horno alto se economiza cerca de un cuarto de tonelada de cok por tonelada de fundición obtenida y se han aumentado 100 tone-ladas sobre las que se producían diariamente. Con todo esto se podrá ver que el hacer investigaciones compensa.

El horno alto experimental se está usando ahora para encontrar un método ventajoso de recupera-ción del contenido en manganeso de los minerales de hierro pobres del Cuyuna, en la parte Norte de Mmnesota, cuya ley en manganeso es alrededor del 8 por 100, y se quiere encontrar la manera de poder disponer de las reservas de este metal. El interés es-triba en hacerse independientes del extranjero en la producción de aceros especiales y también en que las menas de que se trata se hallan en lugares íacilmente accesibles y además se pueden extraer a cielo abierto. Se ha llegado a demostrar que es tactible el obtener metailúrgicamente una escoria que contenga del 40 al 45 por 100 de manganeso y que se puede usar para producir ferro-manganeso.

Con las investigaciones anteriormente apuntadas, no queda-dada idea del sinnúmero de las que se llevan a cabo en la actualidad en todas las seccio-nes de la rama tecnológica, pues sólo se han reso-nado las más tipicas.

OFICINA DEL INGENIERO DE MINAS J E F E . — M I N A EXPE-RIMENTAL.

Aparte de estudios especiales, esta oficina se de-dica a investigaciones sobre seguridad en las minas en colaboración con el Consejo que para este mismo objeto tiene el Gobierno inglés; esta colaboración consiste en un intercambio de investigadores v re-presentantes.

IM mina experimental situada en Bruceton, cerca de Pittsburgh, Pa., depende también de esta oficina

del U. S. BureaU of Mines, y es la única mina en el mundo que un Gobierno posee y opera sólo con el objeto de hacer investigaciones científicas. Prime-ramente se dedicó al estudio de las explosiones de polvo de carbón, pero después su uso ha ido en au-mento para tratar de resolver otros problemas de seguridad minera. Durante el año último se hicieron 80 explosiones de prueba con polvo de carbón, algu-nas en combinación con grisú, y además 50 explo-siones de gas fueron hechas en una galería de acero especialmente construida; también se hizo durante el año la explosión número 1.000, y concurrieron a presenciar esta prueba bastantes personajes del mundo minero.

En esta mina experimental también se han hecho estudios de comunicación a través de la tierra con geófonos, aparatos de radio y teléfonos especiales, con el fin de encontrar un medio de comunicarse con obreros sepultados a consecuencia de un acci-dente y poder contribuir directamente a su salva-mento.

Barreras de polvo de roca para prevenir o limi-tar explosiones se han estudiado sistemáticamente con objeto de normalizar las diferentes clases y desechar las que no soportaban las pruebas, y se ha encontrado que cuando el polvo de carbón va acompañado por gas se necesita un porcentaje mu-cho más alto de polvo de roca para evitar la propa-gación de una pequeña explosión inicial. Ahora se va a proceder a efectuar explosiones en los tajos para ver de qué manera se puede hacer que resis-tan una presión de explosión de tres kilogramos y medio por centímetro cuadrado.

RAMA ECONÓMICA.

Su función consiste en reunir y distribuir datos estadísticos respecto al consumo de los minerales principales; la razón consiste en que ninguna indus-tria puede planear sus operaciones eficazmente si no está en posesión de datos recientes y auténticos sobre su propio mercado. La importancia de dichas estadísticas se hace notar al ver que los Estados Unidos producen al año minerales por valor de seis mil millones de dólares, y en minería, metalurgia y fábricas de cok están empleados más de un mi-llón de hombres; otro detalle es que los minerales extraídos producen la mitad de los ingresos que las Compañías de ferrocarril tienen por mercancías, y el carbón, por sí solo, constituye la tercera parte del tonelaje transportado por vía férrea.

Comparativamente, esta rama del Bureau of Mi-nes es más moderna que las restantes, pues fué creada por el actual presidente Hoover y responde a la necesidad de poseer información fidedigna so-bre hechos que ni individuos ni Compañías aisladas pueden recoger con la facilidad que el Gobierno. Así, los industriales poseerán, junto a las informa-ciones de última hora sobre una materia prima da-da, los conocimientos fundamentales sobre su mer-cado, cosas que, hasta ahora, de encontrarse, se ha-llaban separadas, y algunas veces, aunque estén pu-blicados los datos, no se puede dar con ellos por falta de referencias. _ Otras estadísticas que se llevan son las de los ac-

cidentes que ocurren en la minería, para estudiar métodos eficaces de prevenirlos; las últimas cifras acusan 2.800 muertes anuales y más de 200.000 he-ridos en igual período.

RAMA DE SANIDAD Y SEGURIDAD.

Sección de Sanidad.

Esta rama no sólo confina sus trabajos a la mine-ría, pues también ha sido requerida para resolver problemias de ventilación en lugares diferentes, co-mo por ejemplo, en la construcción del túnel para vehículos Holland, del que nos hemos ocupado an-tes; en la actualidad está dando mucha importan-cia a la cantidad de óxido de carbono que puede ha-ber en la atmósfera a consecuencia de los escapes de automóvil, habiendo hecho experiencias sonie-tiendo a varias personas unas cuantas horas al día, durante dos meses, en atmósferas que tenían dos, tres o cuatro por diez mil de óxido de carbono, es-tando limitada la longitud de la exposición por la aparición de dolores de cabeza.

Durante la guerra, esta misma rama del Bureau of Mines icreó mascarillas contra los gases asfixian-tes, que luego se han usado en industrias distintas de la minera, y ahora, para ver ios efectos fisioló-gicos dél polvo que se encuentra en las industrias mineras y diferenciar las sustancias nocivas de las que no lo son, se han llevado a cabo series de in-yecciones intraperitoneailes de muestra de polvo en cerdos de Guinea.

Sección de Seguridad. La conservación de vidas humanas en la indus-

tria es un asunto de importancia suprema; cada ac-cidente fatal que ocurre a un padre de familia no sólo causa sufrimientos y privaciones a los que de él dependen, sino que, además, las indemnizaciones a la viuda y huérfanos son cargas que, totalizadas, alcanzan una suma enorme y en las que todos los contribuyentes participan indirectamente, lo que es otra razón de peso para procurar a toda costa la disminución de accidentes que la experiencia ha demostrado es factible.

Como quiera que la industria minera es de las que más riesgos comporta, se hace nececario que los trabajadores aprendan todo lo más posible so-bre la manera de evitar los accidentes primero, y también a ayudar o salvar a sus compañeros en ca-so necesario y procurarles los primeros auxilios. Con este fin, la sección del Bureau of Mines, de que nos ocupamos, tiene como principal misión la de mantener una constante campaña educativa pa-ra instrüir a los obreros en el uso de aparatos de salvamento y en la manera de efectuar los prime-ros auxilios. Esta sección también presta ayuda en el caso de un accidente o un fuego, siendo 54 el número de ocasiones en que lo efectuó el año pa-sado.

El método que más interés despierta es el de con-ferencias ilustradas con películas, que muestran con una pequeña trama cómo se puede originar un ac-cidente y qué es lo que hay que hacer en caso de que ocurra, lo que se recuerda vivamente al verlo en la pantalla.

Después, para el entrenamiento de los mineros, hay once estaciones de salvamento y diez vagones de ferrocarril; estos vagones son Pullmann, de cons-trucción enteramiente metálica, y el Gobierno ha conseguido que las Compañías ferroviarias efectúen su transporte gratuitamente; en ellos, a más de aco-modo para doce personas, están los aparatos de sal-vamento. Cuando en una mina tiene lugar un acci-dente, no sólo se efectúa una inspección, sino ade-

más se despacha a menudo uno de estos vagones para prestar ayuda y hasta en una ocasión se en-vió uno al Canadá con motivo de un fuego, reco-rriendo una distancia de 1.600 kilómetros en un tiempo "record".

En las estaciones de salvamento, existen camio-netas con diez aparatos respiratorios provistos de repuestos para cuarenta y ocho horas de trabajo continuo; su radio de acción viene a ser de 80 kiló-metros. El valor de la instrucoión prodigada al tras-ladarse los vagones de un sitio a otro queda reco-nocida por las Compañías de Seguros, que hacen una reducción en sus primas cuando se trata de una mina en que un cierto número de hombres po-seen el certificado extendido j)or el U. S. Bureau of Mines.

La instrucción de que nos ocupamos ha sido muy bien acogida por los obreros, pues se dan cuenta que les reporta beneficios personales el aprender a hacer ligaduras arteriales, por ejemplo. Durante el último año se han instruido 50.000 mineros, con lo que se ha establecido un "record" y elevado él nú-mero total de obreros entrenados a cerca de 300.000, debido a que, en la actuailidad, las Compañías mine-ras cooperan a esta instrucción extendiéndola-s ellas en el año último a 16.000 mineros. Numerosos ca-sos se han dado ya en que se han podido salvar vi-das a consecuencia de este aprendizaje.

Otra manera de mantener y estimiular el interés en prevención de accidentes se lleva a cabo por me-dio de concursos nacionales o internacionales, exis-tiendo también otros regionales que sirven como eliminatorios. El concurso consiste en resolver una serie de problemas, generalmente en número de diez, en dos tardes, relativos a primeros auxilios, que cada equipo ha de resolver simultáneamente, para lo que las instrucciones se dan por megáfono y por escrito. El tiempo en qúe ha de hacerse lo que se señale está limitado, concediendo tres mi-nutos para leer el problema, discutirlo y preparar el material que crean necesario. La manera de ca lificar es deduciendo un cierto número de puntos como penalidad por cada detalle omitido o mal eje-cutado. Cada equipo consiste en seis personas, ín-oluyendo el jefe y el que ha de hacer de enfermo. Todos han de ser empleados de la organización que representan y los únicos excluidos son los médicos.

El concurso se aprovecha también para visitai' otras instalaciones en la región donde tiene lugar. Los equipos que participan lo hacen por cuenta de las Compañías que representan, resultando que los gastos que ocasiona un concurso de éstos son pe-queños: .sólo consisten en la propaganda, algunos premios, ya que muchas copas las conceden asocia-ciones; el alquiler del campo o estadio donde se ha de celebrar y el banquete final.

RAMA ADMINISTRATIVA.

Esta rama es la que ha preparado una extensa colección de películas educativas de asuntos indus-triales que explican los diferentes pasos en la pro-ducción, tratamiento y utilización de los principa-les minerales y también enseñan la manera de evi-tair riesgos en los métodos de laboreo y en la vida práctica, sirviendo para las campañas apuntadas anteriormente y para prestarlas a escuelas.

Las películas se hacen en cooperación con empre-sas industriales, que contribuyen con todos los gas-

tos de producción, pues luego les sirven de anuncio. A más de estar centralizada la distribución en la Pittsburgh Experiment Station, hay catorce subcen-trales de distribución y no se cobra nada por el uso de las películas; únicamente se acostumbra que el que las exhibe costee el transporte, y así, el año úl-timo, se proyectaron en 9.363 ocasiones. No se puede negar que constituyen un método educativo admi-rable.

Con estas notas queda dada una ligera idea de lo emprendido por el U. S. Bureau of Mines en Nor-teamérica, cuyas actividades creemos dignas de que se conozcan por si se encuentra conveniente aplicar en nuestro país algunas de las ideas que ya están puestas en práctica en otro, y que, desde luego, traen frutos más o menos inmediatos, que han de tenerse en más consideración que las inversiones requeridas.

La ampiiación de la triangulación terrestre me-diante fotografías aéreas de medición

Por E . R . K R A H M E R

El empleo de la aerofotogrametría moderna, en relación con los procedimientos clásicos de medi-ción, proporcionó desde el primer momento un ahorro considerable de tiempo y de gastos por con-siguiente. Solamente un obstáculo se opuso toda-vía a la formación rápida de mapas, sobre todo en los países que no disponen de una densa red de triangulación, pero que se prestan perfectamente a los procedimientos aerofotogramétricos, es decir, la necesidad de disponer, por lo menos, de tres puntos fijos determinados en el terreno para la orienta-ción de cada par de placas. Por esta razón, desde hace mucho tiempo se han encaminado todos los esfuerzos a encontrar la manera de llegar en la triangulación a la densidad necesaria por medio de las mismas vistas aéreas y de crear así un nú-mero arbitrario de nuevos puntos para apoyo de las vistas siguientes.

Los procedimientos conocidos hasta ahora pue-den clasificarse en triangulaciones imperfectas, que son las que determinan únicamente la posición pla-nimétrica de los puntos, prescindiendo de su alti-tud, y en triangulaciones perfectas.

Mucho tiempo antes de que la fotogrametría lle-gara a su actual perfección por invento del avión y de los aparatos modernos de restitución automá-tica, varios sabios se ocuparon de la resolución de este problema. Así, ya en el año 1892, el profesor Schiffner trató esta cuestión en su obra El arte de medición fotográfica, y en el año 1906 amplió el profesor Schell, en las Memorias de la Academia de Ciencias de Viena, los estudios de Schiffner, con su obra La orientación de fotografías tomadas des-de el globo. Schiffner y Schell jDartieron del supues-to de que era posible obtener desde un globo una serie de vistas verticales que se superpusieran una a la otra en poco más de la mitad (fig. 1. , a). (Para la más fácil inteligencia, las placas se representan en la posición que corresponde a las positivas co-rrespondientes.) Suponían, pues, que el centro de la placa coincide con el punto nadiral. Orientando dos de estas placas, una con respecto a la otra, de manera que sus puntos nadirales {n , n^) y sus pun-tos de imagen (n / y n / ) se encuentren en línea

(1) De una conferencia del profesor doctor Hugershoff, en ¿¿'•e^de^^ Traducción por F. Manek, ingeniero del Politécnico,

recta, la posición de otros puntos arbitrarios, pro-yectados en ambas placas, se obtiene por la inter-sección de los dos rayos nadirales correspondientes, es decir, por una esiJecie de intersección directa (fig. 1 b) . (La distancia n^ n^ puede elegirse arbi-trariamente, según la escala del plano.) Combinan-do una tercera vista con la segunda, una cuarta con la tercera, etc., puede deducirse teóricamente una cadena de triángulos.

Es verdad que las imágenes de puntos de distin-ta altura aparecen desplazadas con respecto al pun-to nadiral; pero como este desplazamiento se efec-túa en el sentido radial con relación a dicho pun-to, no influye sobre la dirección de puntería des-de él punto nadiral al punto de terreno. Como la altura no se puede determinar por este procedi-miento, resulta una triangulación imperfecta.

Esta "triangulación con puntos nadirales" se re-

rmnTTTTrM^^^^

Figura 1.°, a.

Figura 1.", h.

comendó mucho recientemente por una sociedad de levantamientos topográficos en Alemania me-ridional, y se emplea desde hace muchos años en el Servicio Topográfico de los Estados Unidos; pero.

tanto alli como en otros países, sólo dió resultados desfavorables, porque no se cumple nunca, como es consiguiente, la condición de que las placas sean exactamente verticales.

Una cierta mejora del procedimiento propuso ya Scheimpflug, empleando para los levantamientos aéreos una cámara múltiple, en lugar de una cá-mara sencilla. Este instrumento consistía en una cámara colgada verticalmente y unida rígidamen-te con seis cámaras intílinadas. Como se conocían los ángulos de inclinación de estas cámaras con respecto a la vertical, mediante su aparato trans-formador construido para este fin, se pudieron transformar las vistas inclinadas en el plano de la imagen central.

La ventaja de este procedimiento, que está en la

simo de la cámara múltiple y por la difícil com-probación de la posición simultánea de las distin-tas cámaras, prescindiendo por completo del he-cho de que, como es natural, tampoco en este caso la imagen central puede ser exactamente vertical.

Otro procedimiento de triangulación, empleando vistas inclinadas, se ofreció cuando se pudieron sim-plificar los difíciles procedimientos indicados por Finsterwalder para determinar los elementos de la orientación exterior de tales fotografías. Estas sim-plificaciones se lograron (en el año 1918) por el procedimiento numérico de Hugershoff y emplean-do el teodolito fotogramétrico de éste y de Zeiss. Si se trata de aumentar la densidad de la red en una zona grande y considerada, por lo pronto, como si fuera llana, las vistas inclinadas, tomadas desde el avión, deben superponerse en la dirección del vuelo (fig. 2.").

De tres puntos situados en los términos próximos de la primera placa, y cuya posición se conoce, se obtiene la orientación de esta placa, y con esto la posibilidad de determinar puntos en el fondo, los cuales, a su vez, sirven para la orientación de la segunda placa, etc. Ejemplo de este trabajo se muestra en la reproducción siguiente (fig. 3.^) de un levantamiento de ensayo para f i jar las líneas de costas, apoyándose la serie de vistas exclusivamen-te sobre los tres puntos f i jos en el ángulo 50 del plano.

Las desviaciones con respecto a la posición efec-tiva se producían principalmente por suponer lla-na, sin serlo, la superficie de la zona. En tal caso las fotografías tenían que disponerse por pares ífi-

COLüNSFLAAT

V L I S S I N G E N

BRESKENS

Figura 3."

gran extensión de la superficie de terreno cubierta desde una estación aérea y en la gran precisión lo-grada teóricamente en la determinación de puntos, se pierde en la práctica por el manejo complicadí-

gura 4."), y su restitución se podía hacer entonces también por primera vez en el autocartógrafo de Hugershoff.

Este procedimiento de la altura, además de la

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posición planimétrica de los puntos nuevos, es de-cir, constituye una triangulación perfecta. Pero, desgraciadamente, también este sistema tiene sola-mente importancia teórica, sobre todo por las di-ficultades aeronáuticas. Si es ya difícil en el pro-cedimiento representado en la figura 2. tomar las vistas aéreas necesarias, en la dirección del vuelo, la exposición de pares de vistas resulta casi impo-sible en la práctica por la forma de serpiente del recorrido.

Modificando el sistema Scheimpflug mediante una cámara múltiple, se ideó el procedimiento con una cámara doble (cámara acoplada), formando los ejes ópticos de las cámaras, unidas fuertemen-te una con la otra, un ángulo más pequeño que el de abertura de una sola cámara. Por consiguiente, las vistas dobles, que se deben exponer exactamen-te al mismo tiempo, se superponen solo en peque-ña proporción (fig. 5.''), pero eligiendo un intervalo correspondiente entre dos vistas dobles sucesivas puede lograrse que cada vez las fotografías dere-cha e izquierda se superpongan hasta el 100 por 100. A base de tres puntos de apoyo, que aparecen en el campo visual I superpuestos dos veces, puede encontrarse entonces la orientación exterior para la fotografía 1, derecha, y 2, izquierda. De la conocida orientación mutual de ambas cámaras sueltas pue-de calcularse aparte la orientación exterior también de la vista 2 derecha, empleando, como es lógico, uno de los aparatos universales de restitución cono-cidos (autocartógrafo, estereoplanígrafo, aerocartó-grafo), se encuentra también ópticamente por un procedimiento estereoscópico de acomodación la orientación de la vista 3 izquierda, y se puede aho-ra restituir el campo de imagen II sin conocer otros puntos fijos.

Este procedimiento que se puede imaginar am-pliando arbitrariamente a los campos de imagen III, IV es teóricamente bueno; pero no puede satisfacer en la práctica, teniendo en cuenta los epores que se multiplican en medida siempre cre-ciente, y que deben aparecer forzosamente cuando se colocan las placas 2r, Sr, etc., según datos calcu-lados. Prescindiendo de este defecto esencial, el pro-

• >:í-V

Figura 4."

cedimiento tiene, además, inconvenientes que de-penden de la técnica de la fotografía y de la resti-, tución. Los primeros provienen principalmente de la complicación del doble disparo exactamente al rnismo tiempo, y los últimos de la gran convergen-cia de las vistas. La restitución estereoscópica con-

tinua, es decir, no punto por punto, de tales foto-grafías, es muy pesada para el autogrametrista, y su cansancio es causa, naturalmente, de inexactitu-des, que anulan completamente la ventaja de la relación grande de la base con respecto a la altu-ra. Terreno con hondos entrantes o muchos árboles

Figura 5."

es generalmente inaccesible para este procedimien-to a causa de la convergencia de los rayos lumi-nosos.

En el procedimiento anteriormente descrito se aprovechó, como queda dicho, una posibilidad in-teresante y de gran importancia: la acomodación mutua de vistas que se superponen. Este método (la doble interpolación de puntos en el espacio), que von Gruber, continuando trabajos de Finster-walder y Hugershoff sobre la base de proposiciones teóricas de Fuchs, le dieron carácter práctico, pro-porciona la orientación exterior de dos vistas, no solamente con mucha más rapidez, sino también con extraordinaria mayor exactitud que el proce-dimiento numérico con relación a tres puntos f i jos (la sencilla trisección inversa en el espacio), que hoy día apenas tiene alguna importancia prác-tica. El aumento de precisión resulta, entre otras razones, por el hecho de emplearse para la orien-tación mutua, no sólo tres, sino un número arbitra-rio de puntos del campo común de la imagen, sin aumento alguno de trabajo.

El "procedimiento acoplado", descrito con todos sus inconvenientes, hace uso sólo parcialmente de este medio óptico de orientación, porque para la mitad del número de placas se calcula la orienta-ción suponiendo una constante orientación interior de la doble cámara, a base de los datos de orien-tación de las demás vistas, y se coloca de nuevo, su-poniendo, sobre todo, una eliminación completa de los errores de índice. Por consiguiente, en el pro-cedimiento acoplado ni se llega a la rapidez de la doble interpolación de puntos, ni se aprovecha la precisión que ofrece esta última interpolación.

Se pueden aprovechar por completo las inmen-sas ventajas de la doble determinación de puntos solo cuando se emplean sencillas vistas verticales, en las cuales cada fotograma se superpone al pro-cedimiento en un 60 por 100 aproximadamente. Esta superposición de una convergencia de los ra-yos luminosos favorable para el trabajo estereos-cópico y para la vista en entrantes profundos del terreno, separaciones de árboles, etc., dejando su-ficiente margen a la relación entre la base y la al-tura de vuelo. Además de esto, la cámara (cámara de medición a mano, con su correspondiente sus-pensión o un sencillo toposeriógrafo automático) es menos complicada en su construcción, y, por consiguiente, más ligera, más barata y de más fá-cil manejo que una doble cámara o un doble to-

poseriógrafo cuya orientación interior, es de difícil comprobación.

El trabajo con este "procedimiento de series nor-males" es para las dos primeras vistas parecido al del procedimiento acoplado. Las fotografías 1 y 2 se orientan, por lo pronto, ópticamente, una con

I • !

Figura 6°, a. Figura 6.°, b.

relación a la otra, y después, mediante tres puntos de apoyo conocidos, con relación al horizonte, v se coloca la escala del plano elegida. A continuá-ción se ajusta de igual modo la tercera vista a la segunda absolutamente orientada, la cuarta a la tercera, etc.

Para obtener un efecto estereoscópico para los pares consecutivos de placas, hay que ofrecerlas a los o jos en el mismo orden seguido durante la ex-posición, es decir, si se observó la vista primera por el o j o izquierdo y la segunda por el derecho, a continuación hay que ofrecer la vista segunda al o jo izquierdo y la tercera al derecho. Haciéndolo, como se propuso, leyendo en los limbos correspon-dientes los datos de orientación para la vista se-gunda, quitando esta vista del portaplaca derecho y colocándola en el otro (izquierdo), junto con los

valores leídos, se pierde con este trabajo práctica-mente toda la precisión de orientación obtenida por la acomodación estereoscópica (1).

Por un mecanismo tan sencillo como ingenioso en el aparato de restitución, el aerocartógrafo, el profesor Hugershoff hizo innecesario el cambio o cualquier otra modif icación de la vista una vez ajustada. Este mecanismo consiste en dos prismas, 1 y 2, intercalados en la marcha de rayos del an-teojo binocular de observación y desplazables pa-ralelamente a sí mismo (fig. 6.'').

Cambiando la palanca 3 se conducen al o j o iz-quierdo los rayos luminosos que pasan corriente-mente del íportaplaca derecho al o j o derecho, y al contrario.

Después de la orientación mutua de las vistas 1 y 2, y con respecto al horizonte en la posición normal en la palanca 3, se quita la placa 1 del portaplaca izquierdo, se coloca en su lugar la pla-ca 3, se cambia la palanca y se ajusta la vista 3 a la 2, colocando la componente horizontal, no, co-mo corrientemente, hacia dentro, sino hacia fuera. Después de terminar el par de placas 2, 3, se sus-tituye la vista 2 por la 4, etc.

Es el procedimiento Hugershoff el primero que aprovecha completamente las ventajas de la doble interpolación de puntos: rapidez del ajuste y pre-cisión en la. orientación. Los resultados del trasla-do de la orientación son independientes de los erro-res de ajuste y del índice del aparato de restitu-ción. Por consiguiente, puede considerarse este pro-cedimiento, si se tienen en cuenta las mencionadas ventajas de. las series verticales normales, como el me jor método de levantamiento topográfico que no exige por base una densa red de triangulación.

- (1) En lugar de cambiar la vista segrunda, se puede, desde luego, hacerla girar en su plano 180 grados. Pero como también aquí se deben leer anteriormente todos los datos de orientación y colocar nuevamente después del giro, no se gana prácticamen-te nada por este procedimiento. Tampoco aquí se puede evitar la anulación de las precisiones originales de orientación.

r a c c i ó n D i e s e l Por G U S T A V O R E D E R

TEORÍA FUNDAMENTAL.

En un motor Diesel cualquiera, la potencia que desarrolla sobre el volante depende, en una pro-porción más o menos rígida, del número de revo-luciones, es decir, si, por ejemplo, con 550 revolu-ciones desarrolla 100 caballos, con 850 revolucio-nes 150 y con 1.000 revoluciones 180 caballos, esta proporción sólo puede variar dentro de límites muy restringidos. Al arrancar con un tren es cuan-do la locomotora ha de desarrollar el mayor es-fuerzo, y precisamente en este momento es nece-sario pasar de la velocidad cero a la de marcha con un número de revoluciones del motor, a la fuerza, muy reducido. Por lo tanto, el motor Die-sel no puede desarrollar su potencia total duran-te el período del arranque. Además, ocurre que el motor Diesel, estando parado, como todos los de explosión, no arranca por sí solo.

En los gráficos de la figura 1.'' queda ilustrada esta particularidad. El de más arriba, a la izquier-

da, corresponde a una locomotora de vapor. La línea de trazos interrumpidos es la curva hiper-bólica que resulta de la ecuación fundamental de la tracción:

Esfuerzo de tracción X Velocidad = Constante.

La curva sin interrupciones representa los es-fuerzos de tracción, en dependencia de la veloci-dad, que se presentan en una locomotora de vapor, y que, como se ve, coinciden casi con la hipérbo-la de la tracción. Esta inscripción de la locomoto-ra de vapor a las condiciones momentáneas del servicio (Arbeitslagen, como se denomina en la li-teratura alemana) se debe en parte al regulador y en parte a su distribución de corredera, gracias a la cual se puede variar en amplios límites la presión medía de trabajo en los cilindros, y con ello el esfuerzo que obra sobre el émbolo y la ve-locidad de marcha. Con una admisión de vapor prolongada se produce, por lo tanto, un esfuerzo

mayor que cuando se recoge la palanca del cam-bio de marcha. Al mismo tiempo, y debido al es-cape, la locomotora de vapor regula además auto-máticamente la producción de vapor en la caldera.

Supongamos ahora que los cilindros de un mo-tor Diesel atacan directamente las ruedas motri-ces, de igual modo que en la locomotora de vapor. En el motor Diesel, como queda dicho, el esfuer-zo de tracción depende, con cierta rigidez, del nú-mero de revoluciones, siendo la relación una ecua-ción casi lineal. Por lo tanto, la línea negra de la figura (b), que representa los esfuerzos dis-ponibles en este caso, es aproximadamente para-lela a la ordenada de las velocidades. Como en el gráfico anterior, los trazos interrumpidos corres-ponden a la hipérbola de la tracción, o sea a los esfuerzos necesarios en la realidad. En el área rayada con horizontales, nos falta el esfuerzo que en el otro, más pequeño, nos sobra. La aplicación del motor Diesel en tracción nos obliga, por lo tan-to, a buscar un procedimiento que acerque la curva característica del motor a la hipérbola de tracción. • El primer método en el que se podría pensar consiste, en analogía con la locomotora de vapor, en graduar la presión media de trabajo en el ci-lindro. Hasta cierto punto, esto es susceptible, pero siempre a costa del consumo específico de com-bustible. La compresión necesaria para la infla-mación del combustible nos fija en todo caso el último límite. Hasta la fecha y por desgracia, las pesquisas en este sentido no han tenido éxito, no obstante ensayarse compresores para introducir aire de combustión comprimido y elevar con ello la presión media de trabajo. Es el mismo proce-dimiento seguido en los motores del automóvil Mercedes, con compresor, que todos conocen.

Otro método para obtener en las llantas esfuer-zos de tracción que se amolden a la hipérbola de la tracción, consiste en intercalar órganos trans-misores escalonados de tal modo, que cada escalón abarque la regulación posible del motor mismo, dentro de las diferencias admisibles. El gráfico (c) de la figura 1.» muestra la modificación que, inter-calando tres escalones o marchas, resulta del dia-grama anterior. A igualdad del esfuerzo de trac-ción y velocidad máximos, se ve que en varias con-diciones momentáneas nos falta esfuerzo. Del mis-mo gráfico se desprende también que, desde el solo punto de vista de la tracción, la transmisión más perfecta será la que presente menos diferen-cia entre_ las curvas de los esfuerzos disponibles y de la hipérbola de tracción. La transmisión eléc-trica, por ejemplo, llega a disminuir hasta cierto punto la diferencia de las dos curvas característi-cas. De un estudio del Sr. Brown, ingeniero direc-tor de la casa Brown-Boveri, he copiado el dia-grama (d) de la figura 1.% que se calcula para una locomotora Diesel eléctrica. Como se ve, el núme-ro de escalonamientos es bastante mayor y de-pende del número de contactos en el regulador, 15 en este caso. Partiendo del promedio, la curva de los esfuerzos de tracción efectivos (línea negra) se aproxima a la hipérbola de tracción. Las pun-tas de cada escalón encuentran su límite en la po-tencia máxima de la instalación. La comprolDa-ción en la práctica está representada en los grá-ficos siguientes (fig. 2."), publicados por Lomono-soff a base de los ensayos con locomotoras Diesel

rusas en comparación con una equivalente de va-por. Como se puede ver, funcionando a muy poca velocidad se obtiene en la Diesel un esfuerzo de tracción bastante superior al que ofrece una de vapor (línea de trazos interrumpidos). En las ve-locidades medias existe una pequeña diferencia a favor de la Diesel-eléctrica, coincidiendo casi las dos curvas características. Con velocidades mayo-res, en cambio, los esfuerzos de la Diesel quedan muy por debajo de los de la de vapor. En el mis-mo gráfico se ha intercalado la curva de los esfuer-zos de tracción de la locomotora Diesel mecánica con engranajes que, teniendo la misma potencia que las dos anteriores, permite establecer una comparación eficaz. Al parecer, ésta ofrece en sus escalonamientos un grave inconveniente, aun

Figura I." Comparación de los esfuerzos de tracción de locomotoras Diesel

y de vapor. a) Esfuerzo de tracción de una locomotora de vapor (trazos ne-gros), en comparación con la hipérbola de tracción (trazos inte-rrumpidos) ; b) Esfuerzo de tracción de un motor Diesel atacando directamente las ruedas; c) Esfuerzo de tracción de una locomo-tora Diesel, con transmisión por engranajes; d) Esfuerzo de trac-

ción de una locomotora Diesel-eléctrica.

cuando se puede subsanar en gran parte con grá-ficos de marcha correspondientes. Pero como las pérdidas debidas a la transmisión son inferiores, el consumo de combustible no aumenta, a pesar de que muchas veces el motor trabajará con car-gas inferiores a la normal. De ello se desprende la necesidad de calcular en cada caso las relaciones de las contramarchas, de acuerdo con el perfil de la línea existente, teniendo en cuenta las rampas y condiciones de carga más frecuentes.

Otro método empleado para convertir la carac-terística de tracción del motor Diesel en la hipér-bola necesaria consiste en la aplicación de una transmisión neumática. La locornotora que así re-sulta se puede derivar de una de vapor, en la que se ha reemplazado la caldera por una planta pro-ductora del gas que trabaja en unos cilindros, cuya construcción corresponde a la corriente en locomo-toras de vapor.

El gas puede ser aire, los mismos gases del es-cape del motor o mezclas de aire y vapor con es-tos gases. La curva característica de esta clase de locomotoras se acercará bastante a la hipérbola de tracción, y será muy parecida a la característica de una locomotora de vapor.

Desde el punto de vista de tracción, no conviene

fijarse tan sólo en la coincidencia de las curvas características con la hipérbola de tracción. Un criterio muy justificado es, además, velar por la sencillez de los mecanismos empleados, pues, des-graciadamente, en la realidad ferroviaria, como es

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Fig-ura 2. ' Comparación de los esfuerzos de tracción de tres locomotoras de igual

potencia. a) Ulesel-mecánica; b) Diesel-eléctrica; c) vapor.

sabido, no siempre resulta lo más ventajoso aque-llo que en la teoría lo parece, y a ello se debe que, no obstante lo expuesto, se sigan ensayando y em-pleando mecanismos que, aunque no ofrecen la

coincidencia apetecida en sus curvas característi-

cas, por otro lado resultan mucho más sencillos y de menor gasto de conservación y reparación.

He creído necesario adelantar los gráficos ense-ñados para hacer comprender mejor el por qué de los sistemas de locomotoras Diesel existentes. Pero claro está que la razón de ser de la tracción Die-sel no es esa, sino, ante todo, la posibilidad de eco-nomizar combustible, o, mejor dicho, los gastos del combustible.

Analizaré por eso ahora el aspecto puramente térmico del asuntó. El motor Diesel aprovecha en términos medios un 30 a 40 por 100 del calor con-tenido en el combustible quemado, y con ello su-pera a todos los motores térmicos que se conocen. Este detalle hace esperar que la economía del combustible, una vez aplicado en una locomotora, será considerable. Por otra parte, el combustible liquido es, con relación a su peso y volumen, el vehículo de energía más condensado que conoce-mos en la actualidad, y merece ser tenido en cuen-ta además su comodidad de transporte, almacena-je, manejo y precio relativamente bajo.

Los gráficos de la figura 3. servirán para esta-blecer una comparación entre varios tipos de loco-motoras, y están establecidos por el método lla-mado en alemán "balance del recorrido térmico". El de más arriba, corresponde a una locomotora moderna, de vapor recalentado. No obstante la re-cuperación que figura en el lazo, y debido al re-calentamiento del agua de alimentación, en el en-ganche del ténder se utiliza tan sólo un 8,4 por 100 de las calorías introducidas con el combustible.

El segundo gráfico se refiere a un proyecto de lo-comotoras de turbinas, en el que se procuran apro-vechar ampliamente las fuentes de pérdidas de la locomotora anterior. Calentando con. los gases per-didos de la combustión el aire que se introduce en el hogar, se reducen las pérdidas por la chimenea a un 6,4 por 100, en vez del 18,5 por 100. Otro lazo, que siempre indica recuperación, equivale al anterior del recalentador del agua. Provista de con-densación, se reducen las pérdidas del vapor de escape a un 50,4 por 100, en vez de un 60,6 por 100. No obstante emplearse vapor de presión muy ele-vada y turbinas de mayor rendimiento orgánico que los cilindros corrientes, en el enganche del tén-der sólo se aprovecha un 13,4 por 100 del calor total. La multitud de lazos y derivaciones es señal de la gran complicación que esta locomotora supo-ne, y asusta ver lo poco que, sin embargo, se alcan-za en la mejora del rendimiento térmico.

El diagrama siguiente se refiere a una locomoto-ra Diesel con transmisión hidro-mecánica. El apro-vechamiento del combustible alcanza un 19 por 100. Aun admitiendo para las pérdidas debidas a los órganos transmisores una cifra más elevada que el 8 por 100, esta locomotora, bastante más sencilla, supera o iguala en su rendimiento térmi-co, por lo menos, a la complicadísima de turbinas. El balance térmico correspondiente a una locomo-tora Diesel-eléctrica será análogo al de la Diesel-mecánica precitado, quizás con mayores pérdidas aún, debidas a la transformación doble de la ener-gía, una vez de mecánica, en eléctrica, y, luego, en los motores de tracción a la inversa. De este dia-grama se desprende que las mayores pérdidas se deben al agua refrigerante y a los gases del esca-pe. Recuperar la energía del agua resulta difícil, pues la diferencia entre su temperatura y el am-

biente no basta para un aprovechamiento en con-diciones económicas. En cambio, se puede utili-zar para la calefacción del tren, verificándose, al contrario de lo que sucede en las locomotoras de vapor o eléctricas, con calor perdido, y con ello se alcanzan también hasta cierto punto economías de combustible a favor de la Diesel. Este detalle, ade-

que me ocuparé más tarde, nos dará un diagrama como el último de la figura 3.". Gracias al calor recuperado, el aprovechamiento total, como siem-pre medido en el enganche de tracción, nos alcan-zará un 25,5 por 100, o sea un valor que hasta la fecha parecía imposible lograr. Estos diagramas del balance térmico se refieren a una condición

escapé Locomofora de vápor

rozamientos del

2,5% mecanismo.

en el enganche

escape

FigTira 3.' Balances térmicos de varios sistemas de locomotoras.

más, es de interés en relación con la electrifica-ción, que obliga a proveer dispositivos especiales para la calefacción del tren, si no se quiere trans-formar por completo el sistema actual de vapor.

En cambio, existiendo entre los gases y el am-biente un considerable desnivel de temperaturas, es lógico que los esfuerzos se dirijan en este sen-tido. Una locomotora Diesel-termo-neumática, de la

momentánea de trabajo alrededor del funciona-miento más ventajoso. Si se consideran, además, las otras condiciones del servicio, el resultado a fa-vor de la locomotora Diesel es más notable aún. Por ejemplo, se evitan completamente las pérdidas durante las paradas en las estaciones y estando la locomotora de reserva en los depósitos, el consumo de carbón para el encendido y el que resulta cada

vez que se tiran los fuegos después de un viaje, etcétera, etc. Cabía muy bien establecer del mismo modo un balance térmico para la tracción eléctri-ca cuando la corriente se produce a base de com-bustión de carbón. Seguramente, el aprovechamien-to, total del combustible en este caso no alcanzará un 25,5 por 100 entre la parrilla de la central y los enganches de la locomotora, aun con las instala-ciones más perfectas.

Si la corriente se produce a base de motores Die-sel fijos, como en el ferrocarril del Guadarrama, en los balances de este sistema de tracción, com-parados con los de la locomotora Diesel-eléctrica, aparecerán también mayores pérdidas, pues en esta última quedan suprimidas las que se deben a la doble transformación de la tensión, a los aisla-

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Figura 4.' Resumen de los ensayos con una locomotora Diesel-eléctrica

de 1.000 CV. en los ferrocarriles rusos.

mientos deficientes, a la resistencia óhmica de la lí-nea, etc.

Que lo expuesto no es pura teoría voy a demos-trar inmediatamente, basándome en los resultados obtenidos en Esslingen, en pruebas llevadas a cabo con todo esmero, comparando una locomotora de vapor para mercancías, de cinco ejes acoplados, y una Diesel-eléctrica rusa, las dos de igual potencia.

Las dos máquinas empleaban, además, el mis-mo combustible, aceite pesado, que, como se recor-dará, se emplea exclusivamente en las regiones del Sureste de Rusia en la tracción a vapor, y ello ofrecía la ventaja de poder establecer balances térmicos equivalentes. El banco de pruebas se cons-truyó expresamente para esta clase de ensayos, y en ellos se procuró copiar en lo posible las condi-ciones reales del servicio. El recorrido ideal, pues en realidad no se movió de su sitio sobre el banco de pruebas, era de unos 3.000 kilómetros, lo que equivale a un tiempo más que suficiente para dar-se idea cabal del funcionamiento. El gráfico de la figura 4.'' muestra los ensayos finales de toda la se-rie y su resumen. La línea inclinada representa el perfil que se supuso existir. La resistencia del fre-no del banco correspondía a unas 1.800 toneladas remolcadas. El perfil se compone de tres trozos, o sea: uno, rampa de 2,3 por 1.000, de 23 kilómetros de longitud; una pendiente ligera de 0,5 por 1.000 y 30 kilómetros, y, finalmente, una rampa de 6,3 por 1.000, de 22 kilómetros. Las potencias desarrolladas en la llanta de las dos locomotoras son 830, 500 y 790 caballos, respectivamente, correspondiendo a

esfuerzos de tracción de 9.000, 4.500 y 15.200 kg. en cada caso. Esta vez los balances térmicos se han establecido en forma de sectores, correspondiendo los de arriba a la Diesel y los de abajo a la de va-por. Las cifras al lado de las circunferencias indi-can el consumo total de combustible por hora de trabajo en la sección correspondiente. Repito que se trata del mismo combustible, aceite pesado, en las dos locomotoras comparadas. Como se ve, re-sulta alrededor de la tercera parte en ia Diesel. Las circunferencias indican cómo se traducen estos va-lores en el balance térmico. De él se desprende, como era de esperar, que se suprimen las pérdidas debidas a la caldera, y aunque las pérdidas totales debidas a la diferencia entre el ciclo térmico ideal y el real en el Diesel resultan mayores, el rendi-miento total es bastante mejor en la Diesel.

Los ensayos en el banco de pruebas han sido ple-namente confirmados en la práctica, después de haber vencido los defectos inherentes a toda nueva construcción. El rendimiento térmico de la Diesel obtenido en servicio regular varía entre un 21 y un 28 por 100, según las condiciones existentes. De la estadística del combustible se desprende una eco-nomía de cuatro y media veces en comparación con las locomotoras a vapor del mismo turno.

Mientras tanto, esta locomotora ha sido llevada al Turquestán, haciendo servicio regular sin inci-dente de importancia alguno desde unos cuatro años. Podría dar más datos acerca de ensayos con locomotoras Diesel de otros sistemas, aunque más pequeñas y de coches automotores, pero he escogi-do entre ellos los citados, por referirse a pruebas verificadas con el mayor esmero y con toda impar-cialidad.

Para establecer la comparación de los gastos de combustible en tracción a vapor ordinaria, em-pleando hulla de unas 7.000 calorías, resulta que las 10.000 calorías por kilogramo de aceite son equiva-lentes a 1,43 kilogramos aproximadamente, sin te-ner en cuenta las cenizas contenidas. Por lo tanto, el consumo total de combustible en el recorrido del ensayo hubiera sido con hulla unos 2.800 kilogra-mos, en vez de 1.960 kilogramos de aceite. Siendo el precio por tonelada de hulla, por ejemplo, 85 pesetas los 1.000 kilogramos, esta cantidad repre-senta unas 238 pesetas. El consumo de aceite de la Diesel en el mismo recorrido era de 670 kilogra-mos de aceite, y como la tonelada del llamado acei-te Diesel viene a costar en grande sobre puerto español unas 280 pesetas, este consumo correspon-de a unas 188 pesetas, o sea alrededor de un 30 por 100 menos. Añádase la mayor facilidad de alma-cenaje y transporte del combustible líquido, la po-sibilidad de verificar el aprovisionamiento con me-nor gasto y otras ventajas más.

Creo queda demostrado que, en breve, la loco-motora Diesel podrá ser un rival serio, no sólo de la de vapor, sino hasta de la eléctrica. En el arras-tre de vagonetas para el movimiento de hierros, los locomotoras Diesel de pequeña potencia, 9 a 30 CV, que emplean los contratistas españoles, en la construcción de las nuevas líneas, han demos-trado, por otra parte, también, ser mucho más eco-nómicas en servicio que una de vapor, y, por con-secuencia, hoy día el empleo de locomotoras de va-por para estos trabajos resulta ser una excepción.

(Continuará.)

F I G U R A 1 . ^ - L O C O M O T O R A « W I N T E R T H U R » CON C A L D E R A D E A L T A PRESIÓN A 6 0 KILOGRAMOS POR CENTÍMETRO C U A D R A D O .

La locomotora "Winterthur" de alta presión

• ry P o r J. M . B U C H L I (1)

En estos últimos años la locomotora de vapor ha encontrado enfrente de ella dos rivales: la locomo-tora eléctrica y la Diesel. La primera ha conquis-tado un puesto importante en el dominio de la trac-ción, mientras que la Diesel no ha salido toda^a de su período de evolución, aunque, indudable-mente, con el tiempo llegará a ser considerada co-mo un serio rival. Por otra parte, durante la gue-rra se han creado nuevos establecimientos de cons-trucción de locomotoras, capaces de servir amplia-mente los pedidos 'de llocomotoras de vapor, lo que ha producido un id escenso en él precio de estas máquinas, en la mayoría de los casos, casi por de-bajo idel precio de coste. Por estas razones, el cons-tructor de-locomotoras de vapor, después de haber sido durante muchos años el dueño del mercado de locomotoras, está hoy obligado a dirigir sus ac-: tividades en nuevas direcciones.

La industria suiza de locomotoras padece de un modo muy particular esta situación; en .efecto, es-tá obligada a hacer venir las primeras materias del extranjero y a pagar salarios elevados. Con ob-jeto de favorecer el aumento de la exportación, que es para la industria una cuestión vital, es pre-ciso, además de una ejecución irreprochable del trabajo, que ponga a contribución la técnica cien-tífica, que ha llegado en Suiza a un alto grado de desarrollo, con objeto de producir innovaciones y mejoras que le permitan encontrar un mercado para sus productos a precios remuneradores. Este fin persigue la Fábrica suiza de locomotoras y má-quinas (S. L. M.), introduciendo altas presiones en las locomotoras de vapor.

Sabiendo que el aumento de la presión de vapor presenta ventajas muy particulares para las má-quinas de escape, la S. L. M. ha dedicado toda su atención a esta cuestión. Una locomotora de alta

(1) Ingeniero Director de la Fabrique Suisse de Locomotives et Machines, Winterthur.

presión (fig. l.' '), que acaba de construir, ha dado resultados que jjermiten esperar una nueva evolu-ción en la construcción de locomotoras, pues ei sistema "Wintertliur" no sólo ha justificado las previsiones relativas a la economía de carbón y agua, sino que, además, es extremadamente senci-lla desde el punto de vista de la conducción y su disposición de conjunto es tal que el gasto de esta-blecimiento podrá ser llevado probablemente, por nuevas mejoras al nivel del gasto de una locomo-tora normal de vapor.

La locomotora "Winterthur" es la primera que no utiliza más que vapor a muy alta presión. La caldera y la máquina están concebidas sobre nue-vos principios independientes de los errores actua-les. En la figura 2.% las cui-vas a y b representan la variación del rendimiento térmico, en función de la presión de vapor con escape y con condensación. La locomotora de vapor del tipo actual trabaja con presiones en la caldera de 12 a 18 kilogramos por centímetro cuadrado; si la presión es elevada, por ejemplo, de 15 a 50 kilogramos, el rendimiento tér-mico pasa de 18 a 24 por 100, mientras que un au-mento de 50 a 100 kilogramos por centímetro cua-drado no produce más que una nueva mejora, el 27 por 100. Por lo tanto, será preciso que el cons-tructor se pregunte de antemano cuál es la presión de vapor que le ofrece mayores ventajas de orden técnico y comercial. De algunos experimentos he-mos deducido que esta presión está situada entre 50 y 70 kilogramos por centímetro cuadrado. La curva superior de la figura demuestra que gracias al empleo de la condensación y con un buen va-cío, se pueden realizar mejoras teóricamente muy importantes con relación a la marcha con escape; pero el gasto de establecimiento de la locomotora y el consumo apreciable de vapor por los aparatos accesorios, son un obstáculo serio para la utiliza-ción comercial de esta ventaja. La locomotora a condensación presenta, indudablemente, sobre to-

dos los otros tipos, 'la ventaja ide que el agua de alimentación circula continuamente, y que, por consiguiente, la caldera está mejor dispuesta con-tra la sedimentación de las materias sólidas del agua. Pero allí donde la cuestión del agua juegue un papel preponderante, será preciso recurrir a la locomotora Diesel.

Con el nuevo tipo de caldera, aumentan las di-

iOO-

Figura 2.° Rendimiento térmico en función de la presión.

La curva de trazos corresponde a una máquina de condensación

y la llena a una máquina de escape. Fórmula ¡y, Ith ii—isp ji í2= Calor del vapor antes y después de la expansión.

= Calor del agua de alimentación.

ficultades de construcción de la misma y 'de la má-quina, lo mismo que las que se oponen a la reali-zación de un buen sobrecalentamiento del vapor, pues para las máquinas a pistones, este último no puede ser llevado más allá de una temperatura de 400 a 410°. Para una presión en caldera de 150 kilo-gramos por centímetro cuadrado, por ejemplo, la temperatura del agua de la caldera alcanza ya el valor considerable de 370° C., de suerte que no se puede utilizar para el sobrecalentamiento más que una cantidad de calor que corresponda a una ele-vación de temperatura de 30 a 40°. Para la loco-motora "Wintertliur" se ha escogido una presión máxima de 60 kilogramos por centímetro cua-drado.

La disposición de la caldera y de la máquina con relación al bastidor de la locomotora, está indi-cada en la figura 3.^ La caldera es corta y alta, de manera que deja delante de ella sitio suficiente para el motor de vapor, que resulta así fácilmente accesible en todas sus partes, y que acciona a tra-vés de una transmisión por engranajes y de bie-las de acoplamiento, los tres ejes motores de la locomotora. La biela articulada sobre el falso eje ataca por su parte media a las bielas que unen los dos primeros ejes motores. Gracias a esta disposi-ción tiene una gran longitud, de manera que el juego de las ballestas no se siente prácticamente sobre la suavidad de la marcha del vehículo.

El número máximo de vueltas del motor es de

700 por minuto, correspondiendo a una velocidad del pistón de 8 metros por segundo, y a una ve-locidad de la locomotora de 80 kilómetros por ho-ra. A esta velocidad la marcha de la máquina es todavía muy estable. Según la relación de los en-granajes, la misma máquina puede ser empleada para diferentes condiciones de servicio. También puede ser establecida independientemente del basti-dor de la locomotora, y ensayada aparte como má-quina fij a. _ La figura 4. da una idea del funcionamiento. Se-ñalemos primero como característicá principal los recalentadores 30 y 17. Por primera vez en una lo-comotora, el agua de alimentación anteis de llegar a la caldera propiamente dicha, es calentada a una temperatura próxima a la de la caldera. El reca-ientador 30 es bañado por una parte del vapor de escape, que lleva el agua de alimentación a una temperatura de 80 a 90°; en el recalentador a ga-ses calientes o economizador 17, la temperatura su-be después a unos 250°. El agua así recalentada va a mezclarse con la de la caldera a 270°. El objeto de este procedimiento es conseguir la separación de todos los elementos sólidos del agua de alimen-tación en ílos recalentadores,- y las experiencias efectuadas en servicio han verificado perfectamen-te esta previsión. En los ensayos hechos estando la máquina parada y en marcha, no se ha deposita-do en la caldera propiamente dicha más que un li-gero lodo blando en pequeña cantidad, que puede ser retirado fácilmente y por completo. Y como se pueden limpiar mecánicainente todas las partes de los recalentadores, este sistema ofrece ventajas muy particulares en regiones donde las aguas son duras.

El sobrecalentador está montado entre el reca-lentador 17 y la ¡pared transversal del centro, es decir, en un punto donde se pueda reducir el peso al mínimo y donde su empleo es más eficaz. Para obtener una elevación de temperatura del vapor de 270 a 400 o 410°, no es preciso más de 20 me-

Figura 3." Disposición general de la locomotora «Winterthur».

La caldera tubular 1, prolongada por la caja de humos 2 con chi-menea 3 y tobera de escape 4, está dispuesta encima de las rue-das motrices. La máquina de vapor de marcha rápida 5, colocada delante de la caldera, acciona las ruedas motrices por medio del árbol 6 y bielas 7. La cabina 8, las cajas para el combustible 9 y los tanques de agua 10 y H están dispuestos de la manera usual. La posición de la máquina de vapor, favorecida por el largo re-ducido de la caldera, permite el acceso por todos los lados. La máquina está protegida contra el polvo y la radiación por una cu-bierta 12 que además facilita el acceso a la caja de humos. (Peso

en vacío, 64,2 tons. Peso en servicio, 90,8 tons.)

tros cuadrados con una temperatura de los gases de combustión de unos 800°. La depresión en la caja de humos es producida directamente de la manera habitual por una tubería, 23, con ayuda del vapor de escape.

Las funciones de los aparatos accesorios se ven claramente en la figura 4."

Dos bombas alimentadoras a alta presión en-

vian el agua a la caldera; para presiones de vapor superiores a 35 kilogramos por centímetro cuadra-do, los inyectores del tipo usual no pueden ser empleados. Las bombas de aire comprimido son alimentadas por vapor a baja presión. Un aparato

que han satisfecho en absoluto las condiciones más rigurosas.

La caldera debe responder a la condición de que todos los elementos sean establecidos de modo que bajo las altas temperaturas del agua de la caldera

Figura 4." Esquema del funcionamiento de la locomotora de alta presión «Winterthur> (véase el texto).

especialmente construido para este objeto, reduce la presión a 12 kilogramos por centímetro cua-drado.

CALDERA.

Antes de proceder a la construcción de la cal-dera se han establecido aisladamente los diversos elementos, y en particular todas las juntas, y se les ha sometido durante algunos meses a pruebas completas 'de todas clases, modificándolos hasta

puedan, sin que se produzcan tensiones en los ma-teriales, obedecer libremente a las condiciones de dilatación; es una propiedad que, por desgracia, no posee la locomotora normal, de manera que no se puede pensar en emplearla para muy grandes presiones. La S. L. M. ha abandonado el modo de construcción tradicional y ha tomado nuevos rum-bos para la construcción de la caldera a alta pre-sión.

Los principales elementos constitutivos de la nue-va caldera (fig. 5.= ) son: el gran hervidor 1, los

Figura 5." Secciones longitudinal y transversal de la locomotora «Winterthur».

dos hervidores inferiores 2 y 3, las paredes trans-versales 4, 5 y 6 y los tubos vaporizantes 7.

Los hervidores son de acero forjado y de una

Figura 6.° Vista de la caldera de la locomotora de alta presión.

sola pieza, y en interés de la economía de peso son torneados excéntricamente. Sólo se ha conservado el espesor total de las paredes de 46 y 26 milíme-tros, donde los tubos vaporizantes están guarneci-dos. Las paredes transversales rodean los hervido-res, a los que van soldadas eléctricamente al inte-rior y al exterior.

Unos tirantes huecos de pequeño diámetro unen las dos paredes de cada cámara; una parte de los tubos va dispuesta alrededor de los hervidores, lo que permite aplicar también una costura interior soldada y aligerar las mismas soldaduras por los tubitos radiadores, así como proceder desde el in-terior a la verificación de las soldaduras antes del guarnecido de los últimos.

Las dos planchas de hierro de las paredes trans-versales son incrustadas en la periferia y soldadas interior y exteriormente entre ellas y reforzadas por cubre-juntas llamadas de H5hn. Son las úni-cas soldaduras de la caldera sometidas a esfuerzos de tracción. En todas las otras uniones no se ha recurrido a la soldadura más que para asegurar el cierre perfecto de las juntas. Diversos elementos establecidos según el procedimiento descrito más arriba, que han sido ensayados antes de la unión definitiva de las cámaras de agua, han demostrado que las soldaduras pueden soportar presiones de 500 kilogramos por centímetro cuadrado sin que se produzcan fugas.

Como medida de precaución, los elementos han sido sometidos a una presión de vapor de 200 kilo-gramos por centímetro cuadrado y han sido enfria-dos bruscamente con agua fría. Aun después de esta prueba radical no ha habido averías. Además, es de hacer notar que las soldaduras solicitadas a la tracción, de las que se ha tratado ya, no son al-canzadas por el fuego ni arrastradas por los ga-ses de combustión, de suerte que no hay nada que temer respecto a la seguridad. La repartición de los tirantes tubulares en la parte restante de las paredes transversales se determina según la pre-sión en la caldera. Estos tubitos son atornillados

en las paredes y protegidos por un procedimiento especial de soldadura contra las fugas de agua.

Los costados del hogar y de la cámara de sobre-calentamiento están formados por tubos llamados vaporizantes que tienen forma de U invertida y están estrechados por su parte inferior con objeto de facilitar su recambio eventual. El espacio entre estos tubos es de 5 mm. y está ocupado por una masa formada de vidrio soluble y amianto.

La circulación natural del agua, indicada por flechas en la figura, es muy activa, como lo ha de-mostrado la experiencia, y responde en absoluto a los ensayos preliminares efectuados con un mo-delo en vidrio, de dimensiones reducidas y del mismo tipo.

La figura O.'' representa la caldera terminada. Se advierte su construcción sólida, las tuercas coloca-das sobre las paredes transversales y en la pared posterior la entrada de la puerta del hogar. Lleva además sobre el borde exterior una armadura de hierros planos, que sirve para unir la caja de hu-mos, de plancha de hierro fuerte, con la caldera. La caja de humos y la pared transversal anterior, van rígidamente unidas con el bastidor de la loco-motora, mientras que la pared posterior descansa sobre rodillos, de modo que la caldera puede dila-tarse libremente hacia atrás.

Los tubos del sobrccalentador y recalentador son de acero S. M. estirado y tienen, respectivamente, 5 y 4 milímetros de espesor. Las extremidades pos-teriores de los tubos del recalentador llevan tuer-cas de cierre que pueden ser fácilmente destorni-lladas para la limpieza mecánica de los tubos. Un pequeño aparato accionado por aire comprimido o vapor, sirve para la limpieza de los tubos rectos y acodados, de manera que se puede retirar con rapidez y seguridad toda clase de materias sólidas que sean depositadas en dichos tubos. La limpieza ordinaria del recalentador se hace introduciendo agua a presión en la parte tubular después de ha-ber retirado los tubos acodados.

MÁQUINA DE VAPOR.

La determinación de la máquina que conviene para una locomotora de este género es bastante di-

T 7 r

Figura 7." Vista de conjunto de la máquina de vapor de alta presión.

fícil. Se considera que el empleo de la condensa-ción no se presta a las condiciones de tracción de los ferrocarriles. De un modo general, la natura-

leza de la locomotora no responde a las fuertes va-riaciones de potencia de la tracción. Esta es tam-bién la causa del fracaso de la locomotora de tur-bina. Se ha pensado mejorar la curva de las po-

Figuras 8.° y 9." Secciones longitudinal y transversal, esquemáticas, de la máquina de

vapor. 1 = válvula de admisión; 2 = rodillo de leva; 3 = árbol de levas ; 4 = tubo de escape; 3 = largueros de la locomotora; 6 = resortes

de piñones.

tencias empleando diferentes reducciones por en-granajes, pero todas las mejoras obtenidas en este orden de ideas se pagan siempre por un aumento sensible del gasto de establecimiento. Después de un largo examen de todas las soluciones posibles, hemos escogido una máquina de tres cilindros, fun-cionando rápidamente a doble efecto, cuyo con-junto (figura 1.^) puede unirse de un modo extre-madamente flexible con los travesaños de la loco-motora. Para escoger este tipo nos hemos inspirado

lante permiten llevar hasta seis el número de cilin-dros. La máquina está construida para una po-tencia al freno de 1.000 CV, medida sobre el cigüe-ñal. Durante un tiempo corto esta potencia puede ser llevada a 1.500 CV. Para desarrollar esta po-

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Figura 10. La parte anterior de la locomotora descubierta para permitir ver la

colocación de la máquina de vapor.

en parte en la práctica del automóvil donde el mo-tor de varios cilindros se extiende cada vez más. Las condiciones favorables de construcción que se obtienen con la máquina colocada alta y hacia ade-

Figura 11. Ensayos con la locomotora parada. Ensayo del 3 de agosto de 1927.

Duración del ensayo 1 hora 29 m. Consumo de vapor 890 Kg.

de agua 5.970 Kg. Potencia media por hora 1.126 CV. Consumo de vapor por CV-hora 0,79 Kg.

I. Temperaturas del agua y del vapor. tWj =: Temperatura del agua antes de la bomba de alimentación. tWj = " del " antes del economizador. tWj = " del " después del economizador. td, = " del vapor saturado. tdj = " de sobrecalentamiento.

II. Temperaturas del aire y de los gases de combustión. tj = Temperatura del aire exterior, t, = " del aire bajo el hogar. tg, = " de los gases de combustión antes del sobre-

calentador. tgj = Temperatura de los gases de combustión después del sobre-

calentador. tgj = Temperatura de los gases de combustión después del eco-

nomizador. tg^ Temperatura de los gases de combustión en la chimenea.

III. Presión del vapor, número de vueltas y potencia. P jVf Presión delante de la máquina. P If = Presión en la caldera.

n = Número de vueltas por minuto. He = Potencia efectiva.

tencia basta con tres cilindros trabajando en pa-ralelo. El diámetro de los cilindros es 215 mm. y el recorrido de los pistones 350 mm.

La disposición del principio de la máquina está indicada en las figuras 8" y 9." Cada cilindro lleva con él dos cajas de válvulas de fundición. La com-

Figura 12. Locomotora de alta presión (60 atm.) y locomotora de simple expansión con sobrecalentador (12 atm.) utilizadas en las pruebas.

presión llevada hasta 35 atmósferas permite em-plear válvulas a simple asiento, cuya anchura no es mayor de 50 mm. El escape está producido por el mismo pistón, con un escape anticipado del 15 por 100. Un árbol de excéntricas con seis grados de marcha adelante y seis de marcha atrás, accio-na las válvulas. El cambio de admisión se hace por grados y no de una manera continua; los ensayos en servicio han demostrado que el mando por gra-dos no entraña absolutamente inconveniente algu-no. El cambio de admisión se hace graduando la longitud y la altura de las excéntricas.

Con objeto de asegurar, cualquiera que sean las condiciones de servicio, el desplazamiento del ár-bol de excéntricas, las guías de rodillos colocadas entre los vástagos de las válvulas y las excéntri-cas, son mantenidas por resortes laterales de pre-sión en una posición media; cuando, por ejemplo, el árbol está desplazado en el sentido de una pro-longación de la admisión, los resortes de presión están comprimidos mientras el desplazamiento del rodillo está impedido por la excéntrica más larga del grado de admisión inmediatamente superior. Como cada excéntrica actúa sólo sobre una parte relativamente corta de la periferia del rodillo, el desplazamiento, favorecido por la fuerza de los resortes, puede ser efectuado, aun a las mayores velocidades, con un gasto mínimo de esfuerzo so-bre el volante. El cambio de admisión en sentido contrario seria posible también sin los resortes. Para efectuar con seguridad un cambio de admi-sión durante la parada de la locomotora, se ha pre-visto un aparato de aire comprimido, que levanta las válvulas de sus asientos y lleva hacia atrás los rodillos suficientemente lejos para que el árbol de excéntricas pueda ser desplazado en cada posición sin que tenga lugar contacto alguno entre la ex-céntrica y el rodillo. También se ha hecho uso de este dispositivo durante la marcha de la locomo-tora a regulador cerrado por una parte para accio-nar las válvulas, y por otra para reducir al mínimo la resistencia de la máquina rodando a regulador cerrado. Advirtamos que la resistencia a regula-dor cerrado de la locomotora a alta presión es no-tablemente inferior a la de una locomotora de pis-tones del tipo usual.

Los demás órganos de la máquina no necesitan comentarios especiales. Las ruedas dentadas son del mismo modelo que las empleadas por la Casa "Winterthur" para sus locomotoras eléctricas. Los piñones van montados elásticamente con objeto de repartir igualmente sobre los dos lados la trans-misión del momento de rotación.

Las piezas del movimiento van encerradas, y rue-dan en un baño de aceite. Además, una cubierta de plancha de acero cubre toda la parte delantera de la máquina y asegura a la máquina y los aparatos contra la humedad. Una prensa Friedmann engra-sa los órganos de la máquina que funcionan a pre-sión, y dos bombas envían el aceite de engrase en circuito a través de los órganos de distribución. El aceite es cuidadosamente filtrado y enfriado. La figura 10 muestra la disposición de la máquina so-bré el bastidor de la locomotora.

APARATOS AUXILIARES.

Las dificultades que ocasionaban, sobre todo las válvulas de seguridad y los indicadores de nivel de agua, están resueltas. Pero aun con los indicado-res excepcionalmente resistentes de Klinger, los tu-bos de vidrio producen fugas, que han sido siem-pre ocasionadas por exfoliaciones o grietas del vi-drio y en ningún caso se han producido estallidos del vidrio, que podrían perjudicar al personal. Un aparato que siempre ha funcionado con seguridad es el indicador de nivel de agua por ñotador, em-pleado desde las primeras pruebas. La bomba de alimentación suministrada por la S. A. Knorr fun-ciona satisfactoriamente después de haber sufrido algunos arreglos. La bomba de aire comprimido y los aparatos de calefacción son del tipo normal. Las válvulas y las llaves de salida de alta presión, construidas en nuestros talleres, no han dado lu-gar a dificultades en servicio.

ENSAYOS.

Durante más de un año, se ha sometido la calde-ra y la máquina a ensayos completos estando pa-rada la locomotora y se han efectuado las modifi-caciones necesarias.

En noviembre de 1927 se han podido comenzar los trabajos en marcha. Gracias al cuidado con que se ha procedido en los trabajos preparatorios, se han podido efectuar sin incidente todos los en-sayos en marcha, y la locomotora está ahora en servicio regular en los ferrocarriles federales sui-zos. Algunos ensayos han durado ocho horas y to-dos ellos se han hecho en condiciones muy varia-das. Daremos los resultados de una serie de ensa-yos, en los que se encontrará todo lo que caracte-riza a la caldera y a la máquina. El rendimiento favorable se debe atribuir especialmente a la acer-tada disposición del sobrecalentador y del recalen-tador de gases calientes. El consumo de carbón du-rante los ensayos estando la locomotora parada varía según la carga entre 0,6 y 0,8 kilogramos por CV efectivo desarrollado sobre el cigüeñal, y el consumo de vapor, comprendiendo el de todos los aparatos auxiliares, entre 5 y 6 kilogramos.

La potencia ha sido medida con un freno hidráu-lico. Estos resultados han sido confirmados por la Asociación de propietarios suizos de calderas de vapor.

Es sabido que el consumo de vapor y de carbón cambia sensilalemente en servicio. Con objeto de determinar estos valores, se han hecho, en enero de 1928, recorridos comparativos con la nueva locomo-tora de alta presión y una locomotora con sobreca-lentador de ba ja presión, de la misma potencia, cu-ya caldera está a una presión de 12 Kg. por cen-tímetro cuadrado (ñg. 12). Las dos máquinas tienen las características indicadas en el siguiente cuadro :

Kilogramos por cm. cuadrados Superficie del enrejado de calefacción .. .

» de caldera mojada (m ) » » del sobrecalentador (m ).

Agua en la caldera (m®) Número de cilindros Diámetro de los cilindros (mm.) Recorrido de los pistones(mm.) Relación de la reducción de ruedas den-

tadas Diámetro de las ruedas motrices (mm.). . Velocidad máxima (km. por hora) Peso en el vacío (locomotora a baja pre-

sión y tender). Ton Peso dispuesta a la marcha. Ton Agua, metros cúbicos Carbón, toneladas

Locomo-tora a alta

presión Winterlhur

60 12 1,33 2,3

97 120 20 32,2

2,7 4,9 3 2

215 540 350 600

1 : 2 , 5 1.520 1.520

75 75

62,8 64,2 75 90,8

6,2 16 2,7 4

Los ensayos han sido efectuados en días consecu-tivos, en las mismas condiciones atmosféricas y con la misma composición de trenes, en las líneas de Winterthur a Romanoshorn y de Winterthur a Stein-Sáckingen. De los recorridos de ensayo se han deducido los datos del cuadro de la siguiente co-lumna.

Si se relacionan los valores de consumo con los CV-hora desarrollados, se encuentra para la alta presión una economía de carbón del 35 ai 40 por 100 y de agua de 47 a 55 por 100. Por consiguiente, la locomotora Winterthur ha justificado plenamente las previsiones.

El valor de las admisiones en los diagramas del indicador varia entre 4,9 y 22,8 por 100. La curva que corresponde a la admisión es casi horizontal. La presión del vapor de escape, en el momento de abrirse la válvula, varía según la marcha entre 3 y

Longitud, kilómetros. Ramj-a máxima en

milímetros por m. . Peso remolcado. Ton. Número de ejes

Velocidad media, ki-lómetros por hora .

Consumo de carbón, kilogramos

Consumo de agua, li-tros

Winterthur a Ro-manshorn y vuelta.

112

12 2J2

31

Alta presión.

61,8

776

5.250

Baja presión.

60,7

1.176

9.700

Winterthur a Stein-Sílckengin y vuelta.

149

8 300

40

Alta presión.

55

1.012

6.550

Baja presión.

53,5

1.449

12,200

Locomo-tora a baja

presión.

6,5 kilogramos (presión efectiva).. Es relativamente elevada, pero es necesaria para producir una depre-sión suficiente en la caja de humos.

La limpieza interior y exterior de la caldera es fácil y puede hacerse de una manera completa, no habiendo más que barro fino en pequeñas cantida-des. Las operaciones de limpieza de la nueva cal-dera son menos importantes que las del tipo ac-tual.

El contenido relativamente pequeño de agua en la caldera, que representa ila mitad de una caldera nor-mal, podría hacer temer que la capacidad de acu-mulación de vapor fuera demasiado ¡jequeña para las necesidades del servicio. Sin embargo, los ensa-yos en marcha han demostrado que estos temores no son justificados; la caldera de alta presión es de una elasticidad extraordinaria y las cargas de car-bón se producen con gran rapidez, de modo que se puede marchar con un fuego relativamente ba jo y adaptar fácilmente la presión a las condiciones de marcha. La capacidad de acumulación reside en una mayor cantidad de vapor, y en la variación de la presión en la caldera.

La puesta en presión no precisa más de hora y media, o sea la mitad del tiempo, y por lo tanto, la mitad del carbón necesario para la máquina a baja presión.

La construcción de la locomotora "Winterthur" conviene especialmente para grandes potencias. I.a forma del hogar permite dar a la superficie de ca-lefacción directa mayores dimensiones que a los tipos corrientes. Se ha proyectado una locomotora que puede desarrollar 2.000 CV. efectivos sobre el cigüeñal. El tipo Garratt está provisto de la misma máquina y desarrolla 4.000 CV.

Puede decirse que la locomotora "Winterthur" es-tablece una etapa feliz en la evolución de la loco-motora de vapor. Si este primer modelo no puede ser calificado de absolutamente perfecto en todos sus detalles, las cifras de consumo obtenidas por el cálculo han sido confirmadas, y los estudios poste-riores dispondrán de bases sólidas .sobre las que no se tardará en establecer un desarrollo rápido de la locomotora a alta presión.

La f a b r i c a c i ó n del cok

Estudio acerca de la mejor utilización de los hornos modernos ^

Por LUIS T O R O N Y VILLEGAS ingeniero de Minas.

3 . ° APAGADO Y CLASIFICACIÓN DEL COK.

En el apagado del cok incandescente, a su sali-da del horno, se han obtenido grandes progresos en estos últimos años. Como es bien sabido, hasta hace muy poco tiempo el apagado se realizaba ex-clusivamente por medio de chorros de agua diri-gidos, por medio de numerosas mangas, sobre la torta de cok en el mismo momento que salía del horno. Este método de apagado presentaba algu-nos inconvenientes, entre los que merecen especial mención: la irregularidad en la cantidad de agua que se lanzaba contra las diversas regiones de una misma torta, según la mayor o menor habilidad e interés del obrero encargado del manejo de las mangas, la lentitud en el apagado y el exagerado coste en mano de obra que significaba el manejo de las mangas. Por estas razones, las instalaciones modernas emplean otros métodos de apagado, de-jando el método a mano para las pequeñas insta-laciones que produzcan menos de 300 toneladas de cok diarias, que son las únicas en las que los gas-tos elevados de instalación de los métodos moder-nos de apagado no son compensados por la venta-ja económica conseguida en su utilización.

Los métodos modernos de apagado son de dos ti-pos totalmente opuestos: uno de ellos consiste tam-bién en apagado mediante agua, pero se realiza en un puesto central de apagado, mientras que el otro tipo consiste en el apagado en seco, sin la in-tervención del agua.

Apagado central por medio del agua (Water Quenching Station de los ingleses).—Consiste este método en llevar el cok, a su salida de los hornos, valiéndose de los vagones especiales descritos al tratar del deshornado (coke-car), a una estación central de apagado, que no es otra cosa que una es-pecie dé torre, en cuya parte inferior se introduce el coke-car, sometiendo al cok contenido en el mis-mo a la acción del agua que, en forma de nume-rosos chorros, cae desde la parte superior de la to-rre, en la que se halla dispuesto un gran depósito. Apagado el cok, se corta la caída de agua y se re-tira el coke-car, que va entonces a descargarse la-terálmenté sobre una plaza inclinada análoga a la que existe en las instalaciones modernas de hor-nos que emplean todavía el apagado a mano y que hemos descrito al tratar del deshornado.

En la figura 11 damos una vista fotográfica de una toi're de apagado central, existente en una gran instalación americana, y en la figura 12 otra vista de una estación central de apagado existente en Monceau-sur-Sambre, en las fábricas de la So-ciedad Minera y Metalúrgica de Alliánce-Monceau;

esta torre es de hormigón armado, con un alto de 42 metros, y soporta, no sólo el depósito de agua para el apagado, que es de llene automático, sino un depósito general para todos los servicios de la fábrica; adosada a la torre de apagado se halla la tolva de servicio para la carga de los hornos. La figura 13 es una vista de un muelle de descarga del cok apagado, viéndose en ella la descarga del coke-car por abertura de sus compuertas laterales, que son maniobradas desde el tractor eléctrico que lo mueve.

En todas las torres de apagado central, el agua, después de cumplir su misión, escurre del coke-car, reuniéndose en canalizos practicados en el piso de las vías, por las cuales va a un depósito, en el cual se clarifica, para ser utilizada de nuevo.

Apagado en seco.—Para transformar, la hulla en cok son precisas, aproximadamente, 600.000 calo-rías por tonelada, energía que se pierde en su to-talidad y cuya descomposición es como sigue:

Calorías por Porcentaje tonelada de la pérdi-

carbonizada da total.

Calor radiado por el macizo de hornos. 54.000 9 % Calor arrastrado a la chimenea por los

gases quemados... 102.000 17 % Calor arrastrado por los productos des-

tilados 180.000 30 % Calor perdido en el cok incandescente... 264.000 40 %

(1) Véanse los artículos anteriores en vol. VI , págs. 242, 466, 533, 585, y vol. VII , pág. 70.

Como se ve, el capítulo de pérdidas más impor-tante es el constituido por el calor arrastrado por el cok incandescente, que se pierde totalmente en el apagado por agua, empleándose en vaporizar parte de este agua.

El deseo, natural y lógico, de mejorar el rendi-miento térmico de las instalaciones de cokización, llevó a los investigadores a buscar un medio de re-cuperar parte del calor perdido en la cokización, y, como el calor contenido en los subproductos no es recuperable, por la índole especial de su recu-peración, y las pérdidas por radiación, además de ser las menos importantes, no son tampoco redu-cibles, pues ello exigiría rodear el macizo comple-to de los hornos de una instalación recuperadora inmensa, para recoger lo perdido por radiación y la pérdida en gases quemados se reduce por la ins-talación de recuperadores o calderas de gases per-didos, todos los esfuerzos se dirigieron a tratar de recuperar el calor contenido en el cok incandes-cente, que, además, constituye el renglón más im-portante de las pérdidas.

Estos esfuerzos tuvieron completo éxito, siendo ya muy numerosas las instalaciones actualmente en uso para recuperar dicho calor del cok incan-

descente. El principio general de todos los proce-dimientos aplicados es sensiblemente el mismo: consiste en hacer circular, en circuito cerrado, una corriente de gases inertes, desde un apagador o cá-mara en la que se carga el cok incandescente, a una caldera de gases perdidos; de esta manera, los gases inertes se cargan en el apagador de parte del calor del cok incandescente, llevándolo a la cal-dera, a cuya agua lo ceden, volviendo fríos de nue-vo a ponerse en contacto con el cok, arrebatándo-le nueva cantidad de calor y llevándola también a la caldera; una vez que el cok se halla a una tem-peratura por debajo de aquella a la cual hay peli-gro de que se queme, al contacto con el aire, y que se suele fijar en 200°, se descarga el apagador, que está presto para recibir una nueva carga.

Es fácil determinar la cantidad de calor que se puede recuperar de esta forma: basándose en el calor especifico del cok entre las temperaturas de 200 y 950°, que son, aproximadamente, a las que se halla al salir y entrar del apagador, se obtiene, como cantidad de calor contenida en el cok incan-descente, la de 350.000 calorías aproximadamente por tonelada, y de las cuales se pueden recuperar, por su enfriamiento hasta 200° unas 260.000 por to-nelada, o sea más del 30 por 100 de la cantidad de calor empleada en la carbonización, del peso ne-cesario de hulla para obtener dicho peso de cok.

Varios son los métodos industriales, empleados actualmente con éxito en numerosas instalaciones, y, entre ellos, uno de los más empleados es el Sul-zer, que vamos a describir en detalle. Como se ve en la figura 14, que da una vista esquemática de una instalación Sulzer, destinada a una instala-ción de cokización que produce 1.000 toneladas de cok por día, el coke-car, 1, conteniendo una carga de cok, es elevado por el montacargas, 2, que, al llegar aquél a la parte superior, maniobra una ca-nal, 3, destinada a llevar el cok a la tolva de apa-gado, 4, provista de un cierre, 5, de chapa de alu-minio, que cierra por junta hidráulica, el cual es también elevado por el mismo montacargas al lle-gar arriba el coke-car. La tolva de apagado, que en la instalación que representamos es una de las cuatro que existen y de las que tres están en servi-cio y una de reserva, tiene una capacidad de 110 metros cúbicos, es de sección rectangular, teniendo en su fondo un cierre de parrilla, que la separa de su parte inferior piramidal, a la cual cae el cok cuando ya está apagado, por la maniobra de dicho cierre; el gas llega a la tolva por las aberturas del canal, 14, que rodea dicha parte inferior, y, des-pués de atravesar toda la capa de cok incandes-cente, sale por el canal 6, provisto de las válvulas de regulación, 7 y 8, y del cual va a la caldera de gases perdidos, 10, atravesándola en su totalidad mediante un recorrido sinuoso y saliendo de ella, ya frío, por el canal, 11, que lo conduce al ventila-dor de velocidad regulable, 12, que es el que pro-duce todo el movimiento y que por el tubo, 13, los conduce de nuevo al canal, 14, para su entrada en la tolva. El cok frío, que se reúne en la parte infe-rior, 15, de la tolva, sale de ésta por un transpor-tador sin fin, 16, que lo vierte en la canal 17, que lo lleva al vagón, 18. La tolva se mantiene siemprí-a nivel lleno, es decir, que se introduce la misma cantidad de cok incandescente que la que se ex-trae de cok apagado por la parte inferior. Las cal-deras de gases perdidos son del tipo multitubular.

teniendo cada una 900 metros cuadrados de super-ficie de caldeo.

En instalaciones de este tipo se logra la produc-ción de 300 kilogramos aproximadamente de vapor a 8 kilogramos de presión por tonelada de cok apa-gado, entrando éste en la instalación a 950° y sa-liendo a 250^. El procedimiento permite también disponer un recalentador con el fin de producir va-por recalentado a 300°.

Existen. otros diversos métodos de apagado en seco, análogos en principio al descrito, por lo que no entraremos en detalles sobre ellos; sin embar-go, en algunas fábricas de gas alemanas se em-plea un método, el Heller-Bamag, que se funda en un principio totalmente diferente; en este método se carga el cok incandescente en un cilindro de chapa de hierro de paredes gruesas, que se cierra herméticamente, por medio de una puerta especial, después de lo cual se le riega mediante agua a una temperatura de 125°, con lo que se forma vapor de agua y una pequeña proporción de gas de agua;

Figura 11. Torre americana de apagado y gasómetro.

esta mezcla se la hace circular por una caldera, donde cede una gran parte de su calor, vapori-zando el agua, y después va a un cambiador de ca-lor, del tipo a contracorriente, en el cual el vapor se condensa y el gas queda incondensable, siendo mezclado con el gas de destilación; en dicho cam-biador de calor se caldea el agua para el riego del cok y la de alimentación de la caldera. Cuando se observa que baja la presión en el interior del ci-lindro, se corta la llegada de agua, y cuando el ma-nómetro indica que ha cesado la formación de va-por, se hace bajar la presión y se abre el cilin-dro; el cok, que está aún a una temperatura de 180°, produce la vaporización de la totalidad de agua que se ha vertido sobre él, con tal de que esta proporción se haya regulado cuidadosamente, y, por tanto, se obtiene un cok perfectamente seco.

El apagado en seco ha sido objeto de serios ata-ques por i>arte de numerosos técnicos de la cokiza-ción y de defensas no menos vehementes por par-te de sus partidarios. Así, en un informe leído en junio de 1927 ante la Institution of Gas Engineers,

de Londres, por Mr. J. P. Leather, se exponían las siguientes ventajas del apagado en seco del cok:

1.'' El procedimiento da un cok de poder calo-rífico más alto que el apagado húmedo.

2." Se obtiene por el apagado en seco un por-centaje menor de carbonilla.

3." La economía en agua de apagado es bastan-te importante.

4." La producción de vapor equivale a un aumento de 6 por 100 en la cantidad de cok uti-lizable.

Por otra parte, en la reunión anual, correspon-

Figura 12. Instalación belg-a de apagado.

diente a 1927, de la Ganadian Gas Association, ce-lebrada en Toronto en junio de 1927, se presentó una comunicación por Mr. A. M. Beebee, de la Ro-chester Gas and Electric Corporation de Roches-ter (New York), en la cual se exponían los resul-tados de ensayos cuidadosos realizados por él en la instalación acabada de poner en marcha por dicha Compañía, con una capacidad de apagado diario de 425 toneladas. En esta comunicación, después de exponer con todo detalle la forma de los en-sayos realizados, se llega a establecer las siguientes conclusiones:

1." El apagado en seco será de éxito económico en donde haya un medio donde aplicar el vapor producido.

2." Como otras ventajas accesorias, el apagado en seco permite la eliminación de los vapores de apagado, que producen la corrosión de todas las construcciones metálicas cercanas; aumenta con-siderablemente la duración del coke-car; la ma-niobra invernal de las correas transportadoras del cok no es entorpecida por el hielo, como sucede cuando se manipula cok húmedo, y, finalmente, el rendimiento de gasógenos es mejor por el empleo de un cok seco.

3." En contra de estas ventajas, el apagado en seco rompe mucho más el cok, reduciéndolo a tro-zos más pequeños, a causa de la considerable ma-nipulación que entraña el apagado.

4. Contra lo afirmado por otros técnicos, el cok apagado en seco no es más resistente que el apaga-

do húmedo al trato que recibe en el transporte y utilización. Además, contiene una mayor propor-ción de polvo.

En Alemania, la dirección de las Hulleras Ma-thias Stines encargó a los ingenieros Muller y Kros-ta la realización de una serie de ensayos acerca del apagado en seco; estos comisionados realizaron los ensayos en cuestión y redactaron un informe que se publicó en Glückauf, y cuyas conclusio-nes son:

"Las diferencias químicas entre el cok apagado húmedo y el apagado seco son muy pequeñas, sien-do despreciable el efecto que ellas puedan produ-cir. Tal es lo que sucede con el contenido en azu-fre, que es ligeramente mayor en el cok apagado seco, pero que se halla en forma tal, que su acción no es apreciable en el alto horno, ni en el cubilote. A igualdad de condiciones, el cok apagado en seco tiene las siguientes características: en primer lu-gar, es seco, y, en segundo lugar, contiene más grueso y menos menudo; lo primero significa una ventaja para el transporte, ya que se evita pagar el peso de agua. En general, los trabajos realiza-dos demuestran que el cok apagado en seco es equivalente prácticamente en su empleo al cok apa-gado en húmedo, y, además, se debe admitir que el apagado en seco aumenta el valor del cok."

Como se ve, no hay uniformidad, ni mucho me-nos, entre las diversas opiniones. Sin embargo, en los últimos tiempos, y debido a nuevos trabajos de investigación, parece que las opiniones se van uniendo a favor del apagado en seco. Así, en una comunicación presentada por Mr. D. W . Wilson a la segunda International Bituminous Coal Confe-rence, de Pittsburgh (1928), se hace un nuevo es-tudio del proceso, no sólo desde el punto de vista técnico-práctico, sino también económicamente, y se establece que muchas de las críticas dirigidas contra el mismo no tienen actualmente ningún va-lor; el apagado en seco reduce en un 0,6 por 100 el contenido en volátiles del cok, sobre todo en las porciones del mismo procedentes de las regiones superiores de las tortas, que son las más cargadas, por sufrir en muchas ocasiones la cokización algo incompleta; consecuencia de ello es la obtención de un cok de mayor uniformidad en lo que se re-fiere al contenido en volátiles; por otra parte, el contenido de una porción considerable de polvo no es, en opinión del autor de la memoria, un incon-veniente en la mayoría de los casos, y, además, ex-pone que siempre es posible, como se hace en mu-chas instalaciones americanas, someter el cok, al ser empleado, a un riego ligero, que suprime el in-conveniente del polvo, sin por ello dar humedad apreciable a los trozos de cok; en cuanto al mayor fraccionamiento que muestra el cok apagado en seco, es fácil reducirlo, por la disposición conve-niente de los aparatos de manipulación del mis-mo, y, además, se ha visto que dicho fracciona-miento da al cok una uniformidad mayor en ta-maño, sin reducirlo considerablemente; el cok apa-gado en seco es más resistente, y, por tanto, más apto a soportar una manipulación intensa. En la memoria que nos ocupa hace también referencia a una modificación importante establecida en el pro-cedimiento Sulzer, con el fin de evitar un incon-veniente, poco apreciado por los comentaristas, pero que no dejaba de ser importante; se trata de que el polvo fino de cok era arrastrado por la co-

mente de gases inertes empleados en el apagado, la cual llevaba dicho polvo a las canales de las cal-deras de recuperación del calor, reduciendo su sec-ción y entorpeciendo su funcionamiento; esto ha sido salvado disponiendo unas cámaras colectoras de polvo en el circuito de los gases, antes de la en-trada de éstos en las calderas, con lo cual en ellas se deposita el polvo y se suprime radicalmente el inconveniente citado.

Por último, y para terminar con esta serie de opiniones acerca del apagado en seco, diremos que en los ensayos realizados en la mina Victoria Ma-thias, de Essen, con una instalación Sulzer capaz para 64 hornos, se expone que el procedimiento se ha mostrado satisfactorio, no ofreciendo motivos serios de crítica.

Pasemos ahora a estudiar la clasificación que se realiza del cok producido, para separarlo en di-versas fracciones de dimensiones diferentes, con el fin de aplicar cada una de ellas al empleo más apropiado. Para ello hemos de considerar diver-sos casos, según que el apagado se realice en la misma plaza de deshornado o en un puesto central.

Si el apagado se realiza en la plaza de deshor-nado, el cok se suele escoger a mano, con la ayuda de las conocidas palas de dientes, que permiten cargar en los vagones sólo los trozos gruesos, de-jando todo lo que tenga menor dimensión que la separación de los dientes de las palas; este residuo se suele después clasificar en una pequeña insta-lación mecánica, compuesta de un tromel o de una criba plana con movimiento alternativo; tanto en uno como en otra, y valiéndose de varias telas con perforaciones diferentes, se fracciona el residuo en diversas clases, que se destinan, según su tamaño, a gasógenos, calderas (mezclado con hulla), cale-facciones centrales de talleres y edificios y uso do-méstico. Este método de escogido del grueso nie-diante palas de dientes^ es caro y lento, y, además, no 'da resultados uniformes, pues, según la mane-ra de emplear la pala, se puede coger más o me-nos porción de trozos pequeños mezclados entre los gruesos.

En instalaciones más cuidadas, y, sobre todo, d i mayor importancia, pero en las cuales no se ern-plee aún el apagado central, se emplean unas má-quinas grandes que circulan sobre una via para-lela a la batería y que reciben el cok tal como sale del horno y resbala por la plaza inclinada, eleván-dolo y sometiéndolo a una clasificación completa. Un ejemplo de estas máquinas es la que se ve en la figura 15, que corresponde a una clasificadora Coppée. En otras instalaciones se dispone, en la parte extrema y más baja de la plaza inclinada, un transportador de correa, que lleva el cok a la ins-talación de clasificación, tal como describiremos más adelante al tratar de las instalaciones mo-dernas con apagado en estación central.

En estas instalaciones, como ya hemos dicho, el cok, después de apagado, se lleva, sea en el mismo coke-car si se realiza el apagado con agua, sea en un tipo análogo de vagón si se apaga en seco, a una plaza inclinada análoga a la que existe en las instalaciones en las que el cok se apaga según se descargan los hornos, y tal como se ve en la ya citada figura 13. A lo largo de esta plaza corre una canal en la que está instalado un transportador de correa, que conduce el cok a la instalación de cla-sificación. Una instalación de este tipo es la que

representamos en la figura 16, que es una fotografía de la instalación de clasificación de la ya citada Sociedad Minera y Metalúrgica de Alliance-Mon-ceau. Como se ve, a lo largo del muelle inclinado corre un transportador, al cual se hace caer el cok situado en dicho muelle por la acción de un car-gador mecánico que, montado en una pequeña ca-seta, puede correr a lo largo del mismo; el trans-portador lo conduce a la instalación de clasifica-ción. En esta instalación el cok es elevado hasta la parte superior, en la cual una criba, del tipo de discos giratorios, separa el cok grueso del menudo; el primero va directamente, mediante canales apro-piadas, sea a los calderos de carga, en el alto hor-no, que están colocados sobre vagonetas, y en los que, por lo tanto, no se somete al cok a ninguna manipulación, sea directamente a los vagones de ferrocarril, que lo conducen a otras localidades. En cuanto al cok menudo, cae, al atravesar la cri-ba, a unas tolvas de 25 toneladas, de donde lo coge un elevador, que lo lleva a un tromel, en el cual se hacen cuatro clases diferentes. La instalación dispone también de una tolva grande de 35 tone-ladas, en la que se carga el cok todo-uno, que pasa después a un triturador para reducirlo a dimensio-nes pequeñas, si son éstas las requeridas. Respecto a estas dimensiones, que determinan las diversas clases del cok menudo, no se pueden dar cifras ab-solutas, porque en cada localidad e instalación ha-cen las suyas, de acuerdo con los requerimientos del mercado; sin embargo, unas cifras corriente-mente empleadas son las siguientes: cok grueso (el superior a 125 mm.), 90-125 mm., 40-90 mm.,

Figura 13. Plaza de descarga del cok apagado.

20-40 mm. y 0-20 mm. Esta última se emplea pre-ferentemente en gasógenos; la anterior, para estu-fas de caldeo lento, empleadas en siderurgia, y las dos siguientes, para calefacción central y para uso doméstico.

4. " CALDEO DE LOS HORNOS.

a) Gases empleados en el caldeo. Como es bien sabido, el caldeo de hornos de cok

se ha realizado, hasta hace poco tiempo, exclusi-vamente mediante la combustión del gas rico de

Gas de Gas de Gas de Gas de Gas rico gasógeno gasógeno gasógeno Gas de agua alto horno

de hulla de cok a B. T .

Composición centesimal. (P. T. N.): 4.5 1 0 . 0 COj 2.5 4.5 7.0 8.5 4.5 1 0 . 0

CO 12.0 27.0 24.5 20.5 39.5 27.5 Ci/i 26.0 3.0 1.1 5,5 2.4 0,5

2.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 H^ 48.0 13.5 11.0 20.6 50.0 3.0 N^ 9.0 51.5 56.4 44.9 3.6 59.0

Poder calorífico • 4.163 c/s 1.412 c/s 1.123 c/s 1.622 c/s 2.810 c/s 957 c/s Volumen de aire necesario para la combustión (Teórico).. 4.475 m3 ] .312 m3 997 m3 1.577 mS 2.477 mS 812 m3 Volumen de aire empleado trabajando con 10% de exceso 4.922 mS 1.443 m» 1.097 mS 1.735 mS 2.725 m3 893 m3 Volumen y composición de los gases quemados por m® de

gas combustible: 1,321 m3 N*0 4,145 m» 1,796 m8 1,461 m8 1,868 mS 2,265 mS 1,321 m3

CO2 0,455 0,345 . 0,326 » 0,345 » 0,464 » 0,380 . H^O 1,050 > 0,195 » 0,132 » 0,316 . 0,548 > 0,040 »

Temperaturas de combustión trabajando: 1.9450 1.3900 1.° Con gas y aire a 50° 1.7850 1.5450 1.4820 1.6000 1.9450 1.3900

2.° Con gas a 50® y aire a l.ÓOO» 2.275" • 1.9000 1.8300 1,9950 2.3600 1.7300 3.° Con gas y aire a 650" » 1.9500 1.9000 1.9950 2.3100 1.8200

Rendimientos térmicos de la recuperación: 98.83 0/0 98,58 0/0 1.° Si se caldea gas y aire a LlOO" 98,55% 98,0 0/0 95,500/0 98,30/0 98.83 0/0 98,58 0/0

2.° Si sólo se caldea el aire a I.IOQO 86,900/0 69,90/0 61,20 0/0 73,00/0' 84.90 0/0 57,0 0/ (siendo en ambos casos la combustión neutra).

destilación, que en los primeros tipos se quemaba en los canales de caldeo, según se producía sin sa-lir al exterior del horno, y que más adelante se de-puraba antes, separando de él los numerosos pro-ductos útiles que contiene, y que, de otra manera, se quemaban brutalmente, sin beneficio alguno. Con la modernización de la carbozinación a alta tem-peratura se han introducido en la industria dos nuevos principios: uno de ellos, que es el más an-tiguo, consiste en la aplicación al caldeo de los hor-nos del sistema, ya aplicado en otros hornos, de la recuperación del calor perdido en los gases que-mados, que en los hornos antiguos abandonan los canales de caldeo a una temperatura de 1.000° apro-ximadamente y cuyo calor se perdía estérilmente, o, a lo más, se recuperaba en pequeña parte por el empleo de calderas de gases perdidos; hoy puede afirmarse que no se instala ninguna batería de hornos de cok en la que no se practique el caldeo del aire comburente mediante la aplicación del principio de la regeneración (la recuperación está abandonada casi en absoluto). El otro principio nuevo aplicado a la fabricación del cok es el em-pleo, para el caldeo de los hornos, de gases po-bres (gasógeno, alto horno, etc.), con el fin de que todo el gas rico de destilación quede aprovechable para otros empleos, en los que produzca mayores ventajas (alumbrado, caldeo de hornos de tempe-ratura de régimen elevada, etc.). Ambos principios son lo suficientemente interesantes para que nos extendamos algo al tratar de ellos.

Los gases pobres que se suelen emplear para el caldeo de los hornos de cok, son: el gas de alto horno, los gases de gasógeno ordinarios, produci-dos con hulla y con cok, el gas producido en los gasógenos modernos de B. T., con recuperación de subproductos, y el gas de agua. Las condiciones de aplicabilidad de estos gases al caldeo de los hornos de cok residen en su composición, y, para deter-minar las condiciones en q u j se deben emplear, hay que compararlos con el gas rico de destilación,

que es el que se sabe es suficiente para realizar dicho caldeo. En el adjunto cuadro damos las ca-racterísticas de los tipos medios de los gases en cuestión; como se ve, se da la composición cente-simal de los mismos, su poder calorífico, el volu-men de aire necesario para realizar su combustión neutra, el volumen de aire empleado con un 10 pox 100 de exceso (condiciones normales en un hor-no moderno) , el volumen y composición de los ga-ses quemados en este último caso, la temperatura absoluta de combustión en tres condiciones dife-rentes (gas y aire a 50°, gas a 50° y aire a 1.000° y gas y aire a 650°), y, por último, los rendimientos térmicos de la recuperación del calor de los gases quemados en dos casos diferentes también (gas y aire a 1.100° y gas frío y aire a 1.100°, siendo en ambos la combustión neutra). Como se verá, para el gas rico, o sea el gas de hornos de cok, no hemos calculado la temperatura absoluta de combustión en el caso de que gas y aire estén calentados a 650°, porque, como es sabido, el gas rico no se pue-de someter a dicho caldeo, que produce en él una disociación considerable en los hidrocarburos que contiene, lo que, además de reducir considerable-mente su poder calorífico, presenta el grave incon-veniente de que dicha disociación da lugar a la formación de depósitos de grafito en los canales de acceso del gas, reduciendo su sección lenta, pero continuadamente (1).

Por la inspección detenida de dicho cuadro se pueden determinar las mejores condiciones de em-pleo de los diversos gases, pues como sabemos que el gas rico de destilación es capaz, por su combus-tión a condiciones normales y sin emplear la re-generación, de producir la carbonización comple-

(1) Para más detalles acerca de la realización de estos cálculos se puede consultar nuestra Memoria "Estudio téc-nico y económico de la utilización de los carbones en las fá-bricas siderúrgicas...", publicado en el Boletín Oficial de Mi-nas y Metalurgia, de julio 1925.

ta de la hulla, su temperatura absoluta de com-bustión empleando el gas y el aire comburente a 50° (condiciones de temperatura existentes en los hornos antiguos sin regeneración) será un límite inferior que, siempre que sea alcanzado por la combustión de un gas cualquiera, indicará que di-cho gas puede emplearse para el caldeo de los hor-nos de cok. Vemos por el cuadro que la tempera-tura absoluta de combustión del gas rico sin cal-dear gas ni aire es de 1.785°, y, por tanto, que en dichas condiciones de empleo no se podrán utili-zar para el caldeo de los hornos los gases del gasó-geno de hulla (1.545°), de cok (1.482°), de B. T.

calentar el aire comburente y todos estos, y, ade-más, el gas de alto horno si se realiza el caldeo de aire y gas a 650°.

Para afinar más en nuestra determinación, he-mos calculado los rendimientos térmicos de la re-generación del calor de los gases quemados, con lo cual vemos que con sólo ei caldeo del .aire se ob-tiene un rendimiento muy aceptable con el gas rico y con el gas de agua (86,90 y 84,90 por 100, respec-tivamente) , y que el aumento que el caldeo del gas l^roduciria en el rendimiento térmico es tan redu-cido, que no compensa los gastos adicionales que supone el acondicionamiento de la instalación para realizar dicho doble caldeo, sin contar en el caso del gas rico el riesgo de pirogenación de que antes hemos hablado. En cuanto a los gases de gasóge-no, se ve, desde luego, que se impone la recupe-ración de calor por gas y aire, en vista de la dife-rencia considerable que existe entre los rendimien-tos térmicos en ambos casos. Por último, si se tra-ta del gas de alto horno, ya herrios visto que sólo por el caldeo de gas y aire es posible conseguir ]'i temperatura de régimen.

En la actualidad, y dentro de este punto, se está prestando una gran atención por parte de los téc-nicos al empleo del gas de agua para el caldeo, con preferencia a los gases de gasógeno. Estudios muy interesantes sobre este punto se deben al eminen-te ingeniero belga M. Coune, y de ello ha tratado

Fig-ura 14. Instalación de apagado en seco.

(1.600°) y de alto horno (1.390°), mientras que con el gas de agua se obtiene una temperatura bastan-te mayor que la obtenida con el gas rico (1.945°). En el caso de emplearse el caldco del aire a 1.000°, todos los gases son capaces de alcanzar tempera-tura de combustión mayor que el límite mínimo antes marcado, excepto el gas de alto horno, que la tiene un poco menor (1.730°). Por último, si se caldea el gas y el aire a 650°, todos los gases po-bres se muestran aptos para el caldeo de los hor-nos. Por tanto, en un primer avance, podemos de-cir que se pueden emplear para el caldeo de los hornos de cok todos los gases de gasógeno, con sólo

también, en varias ocasiones, el conocido técnico francés Ch. Berthelot, que establece, a consecuen-cia de cuanto se ha estudiado en el asunto, que el gas de agua presenta sobre el gas rico de destila-ción varias ventajas, entre las cuales se han de citar:

1. Un mejoramiento de las condiciones de transmisión del calor al interior del horno, debido a que la temperatura de combustión es más eleva-da (2.360 contra 2.275°).

2. Una reducción del volumen de gases que-mados, cuando se emplea el gas de agua, que llega al 8 por 100 del volumen producido por el gas rico

a igualdad de calor engendrado en el pie derecho de los hornos, lo cual significa que, en el caso de que se proyecten los hornos para el caldeo con gas de agua exclusivamente, se podrían reducir las sec-ciones de los diversos canales de hornos y regene-radores con el consiguiente aumento de la solidez del horno.

3." A causa de contener el gas de agua una pro-

Figura 15. Máquina clasificadora Coppée.

porción muy reduciua de hidrocarburos, se evita con su empleo el depósito de grafito en los quema-dores de los canales de caldeo, como se produce con frecuencia si se emplea el gas rico, que sufre un principio de pirogenación, lo que obliga de tiem-po en tiempo a admitir pequeñas porciones de aire en los canales de gas, para quemar dichos depó-sitos que, por su situación, no son posibles dé qui-tar de otro modo; esto produce una disminución considerable de la potencia de cotización del horno.

Sin embargo, el gas de agua presenta, en opinión de muchos, un grave inconveniente, que reside en el elevado precio de coste de dicho gas.

En cualquiera de los casos en que se empleen ga-ses pobres para el caldeo, precisa que se disponga la instalación necesaria para precipitar el polvo que estos gases arrastran consigo, y que consti-tuyen, si no se los separa, un inconveniente graví-simo de su empleo. Se comprende, en efecto, que estos polvos, que en algunos gases de gasógeno v en los de alto horno alcanzan una proporción ele-vada, son arrastrados por el gas a los diversos ca-nales de los hornos, en los cuales se depositan, a causa de los cambios repetidos de dirección y ve-locidad que sufren los gases portadores; estos de-pósitos de polvo, además de reducir sensiblemente la sección de regeneradores y canales, obligando a regulaciones continuas, presentan otro inconvenien-te aún mayor, que no es otro que la posibilidad de que, puestos en contacto con los refractarios, que forman los canales, constituyan con estas mezclas de punto bajo de fusión que originen el reblandeci-miento y aun la fusión completa de algunas regio-nes de dichos canales, con las deplorables conse-cuencias que todos conocemos.

Como se comprenderá fácilmente, el empleo d > gases pobres para el caldeo de los hornos de cok no es posible sujetarlo a reglas fijas, pues sus ven-tajas en un caso no lo serán en otro, dependiendo de que haya o no empleo más remunerador para el gas rico, cuyo precio compense y aun sobrepase los gastos de producción y limpieza del gas de ga-sógeno o los de limpieza del gas de alto horno.

b) Transmisión del calor a la carga de hulla a cokizar.

El problema principal del caldeo de un horno de cok es la transmisión de la cantidad requerida de calor a todas las secciones de carga de hulla, con un máximo de uniformidad, un mínimo de pér-didas y una relación de transmisión tan elevada como sea compatible con la seguridad de la obra de fábrica y la buena calidad del cok. De esta rela-ción de transmisión depende el rendimiento diario del horno, o sea el período de cokización, que es ei factor principal de la marcha económica de la ins-talación, por reducir el capítulo de gastos de pri-mer establecimiento y gastos de marcha en el pre-cio de coste de la tonelada producida.

Del coeficiente de transmisión de calor a la car-ga depende, en cierta medida, la calidad del cok, pues del mismo depende la marcha del caldeo en el interior de la masa a cokizar, que, según hemos dicho en el primero de estos artículos, tiene gran influencia sobre la calidad del cok producido.

La transmisión del calor desde los canales de caldeo a la masa a cokizar es exclusivamente uji problema de conductibilidad. La cantidad de caloi transmitida, en la unidad de tiempo, es directamen-te proporcional a la conductividad del material, que constituye la pared de los canales de caldeo, a la diferencia de temperatura entre las dos super-ficies de dicha pared y al área expuesta a la trans-misión directa, e inversamente proporcional a la distancia entre las dos superficies. En el caldeo hay también que tener en cuenta la conductibili-dad de la capa de cok, que se forma en contacto con las paredes calientes del horno y que va aumen-tando constantemente de volumen y la transmisión de calor de las llamas del gas de caldeo a las pa-redes de los canales. Acerca de todos estos facto-res diremos algunas palabras, empezando por el últimam¡ente iíldioado, o sea por la transmisión del calor de las llamas a las paredes del horno:

1.° Para que se obtengan los mejores resultados en la cokización es preciso, como ya hemos dicho en otro lugar, que el caldeo de la carga se realice de manera uniforme en lo posible. Para ello, pre-cisa caldear de manera también uniforme las pa-redes de la cámara de cokización, lo que se trata de conseguir en todos los hornos por una disposi-ción y distribución acertada de los canales de cal-deo y por la manera de transmitir en éstos a sus paredes la temperatura de las llamas; para esto precisa mantener en estas llamas una velocidad elevada, pues, de otra manera; la mayor cantidad de calor producido por la combustión de gas se concentra en el punto en que se realiza la unión de la corriente de gas con la de aire comburente; SI la velocidad de los gases es grande, mucha parte de dicho calor es transportado por ellos, repartién-dolo así por todo el largo dél canal de caldeo y evi-tando la formación de un punto sobrecaldeado en la región de la combustión. A evitar la formación de dichos puntos y a repartir lo más uniformemen-te posible el calor en toda la longitud de los cana-les de caldeo tienden algunos tipos muy modernos de hornos, entre los que se debe citar como uno de ios mejor estudiados el Still, que está basado en que la combustión del gas se realiza en varios pun-tos diferentes de la longitud de los canales, me-diante entradas de aire adicional repartidas en todo el largo de dichos canales. Un fenómeno que

está probado que se produce en este caldeo, como en todo el que se realiza mediante una corriente gaseosa, es el que consiste en la formación de una delgadísima película de gas en contacto con la pa-red a caldear, que permanece en reposo y que cons-tituye un enoi-me aislante al paso del calor; el úni-co medio de luchar con esta formación, reducién-dola si no suprimiéndola en absoluto, es la velo-cidad elevada de la corriente gaseosa.

2° La capa de cok que se forma en contacto con las paredes calientes de la cámara de cokiza-ción al iniciarse ésta, constituye un aislante consi-derable al paso del cálor hacia la porción no coki-zada, debido a su carácter poroso. Además, parece que se forma en el interior del horno, de forma análoga a la que acabamos de describir para el in-terior de los canales de caldeo, una película muer-ta de gas que aisla también considerablemente la carga. Como se comprende, la acción aislante del cok aumenta a medida que pasan horas después de la carga, debido al aumento de espesor de la capa cokizada; esto es una razón en favor del em-pleo de hornos de poco ancho, con el fin de que el espesor de la capa de cok no sea nunca muy con-siderable.

3.° La conductibilidad del material que consti-tuye la pared del horno es también un factor im-portante, puesto que de ella depende la marcha de caldeo; éste no podrá, en efecto, ser tan intenso y rápido como se desee, puesto que es preciso que llegue al interior del horno el mismo calor que se aplica a los canales de caldeo; en caso contrario, se iría acumulando calor en las paredes, que llega-rían a fundirse, como ha ocurrido en ocasiones. Como hemos dicho en otro lugar, los hornos mo-dernos emplean en su casi totalidad material de sílice en lugar de los ordinarios de refractario; la razón de ello no depende solamente en la conduc-tibilidad mayor de la sílice, que, por otra parte, no es considerablemente mayor, sino en su mayor di-

fusividad, o sea la relación — e n la cual k es la es

conductibilidad, c el calor específico y s el peso es-pecífico; merced a ella, el ladrillo de sílice absor-be y transmite el calor con rnayor rapidez que el refractario ordinario, lo que presenta mucha im-portancia en la iniciación de la cokización de una nueva carga. Los ladrillos de sílice presentan tam-bién la ventaja de ofrecer una rigidez mucho ma-yor a temperaturas elevadas, a las cuales el re-fractario ordinario se hace muy poco resistente a las presiones que soporta.

c) Influencia del deshornado sobre la eficiencia del caldeo.

La imiportancia de un deshornado regular sobre el caldeo uniforme de una batería de hornos de cok es considerable. Se comprende, en efecto, sin difi-cultad alguna que, si por ejemplo, una carga per-rnanece en un horno más tiempo del debido, el pe-ríodo que transcurra desde su cokización comple-ta, además de significar un gasto innecesario de gas de caldeo, podrá producir un exceso de caldeo en las paredes del horno y un sobrecaldeo del cok, que se deshorna después con dificultad, estropean-do las paredes. Por ello, es de la mayor importan-cia el establecimiento de un programa de deshor-

nado establecido cuidadosamente y seguido sin al-teración alguna, salvo casos verdaderamente ex-cepcionales.

d) Resumen de los puntos principales de que de-pende el caldeo eficiente.

Como resumen de cuanto hemos dicho referente al caldeo de los hornos en este artículo y en los de-dicados a la descripción de los diversos tipos, po-demos establecer que los puntos principales que inñuyen de manera importante en la eficiencia de una batería son los siguientes:

1.° El calor debe repartirse de manera unifor-me en toda la superficie interna de las paredes de la cámara de cokización, con el fin de conseguir un cok de calidad uniforme.

2.° Regularidad en la mezcla a cokizar, asi como en su grado de pulverización y en su conte-nido de humedad.

3.° Regularidad en el deshornado, con la reduc-ción mayor posible de los períodos de carga y des-carga.

4.° Regulación de las cantidades de gas y aire, con el fin de asegurar la combustión completa, evi-tando al mismo tiempo lo más posible el exceso de aire.

5.° Limpieza cuidadosa y regular de los que-madores de gas.

6.° Regulación y control del tiro de la chime-nea, con arreglo a las necesidades de la batería en cada momento, siendo preferible realizarlo de ma-nera automática.

7.° Cuidadosa atención para el cierre de las grietas que se produzcan y en particular de las que se forman en la unión de las puertas.

8.° Regulación de la depresión en el interior de los hornos, con el fin de evitar la entrada en ellos de los gases de caldeo a través de grietas y del tiro

Figura 16. Instalación clasificadora.

en el interior de los canales, para evitar, por el contrario, el paso a ellos de productos de desti-lación.

9." Recuperación del calor radiado por las mam-posterías de la batería, mediante el caldeo preli-minar del aire frío.

10. Cálculo cuidadoso y exacto de los regene-radores.

Algunos datos prácticos sobre motores Por J. LOPEZ V A R G A S , ingeniero Industrial.

Motores semi-Diesel.—Hace unos veinticinco años, cuando la construcción de los motores Diesel de inyección por aire comprimido era complicada y re-ducida a un número determinado de casas, resul-tando los motores de este tipo de un precio ele-vado y complicados, se realizó la construcción de un motor de aceites pesados de pequeña compre-sión y capaz de utilizar aceites de petróleo lige-ros. En este motor, cuyo tipo clásico es el de dos tiempos, el grado de compresión no es suficiente para obtener la temperatura necesaria para el au-to-encendido. La inflamación se produce gracias a una cámara semi-esférica, fijada a la culata, cuya temperatura, correspondiente al rojo sombra, se mantiene por el calor desarrollado en el cilindro durante el ciclo motor.

Antes de la puesta en marcha es preciso calen-tar esta parte de la culata mediante un soplete o lám^Dara alimentada con esencia. Esta operación requiere de diez a quince minutos, como minimo, por lo cual los constructores sé han esforzado en reducir este tiempo empleando lámparas para arranque rápido, que permiten efectuar la opera-

Tarro d e esc&pe

Figura 14. Sección transversal de motor semi-Diesel Samci tipo vertical a dos

tiempos con inyección de agua en el canal del aire de barrido. Potencia 7/8 CV. Velocidad, 700 revoluciones por minuto. A = canal de escape de los gases quemados; B = canal del aire de barrido; C = conducto de admisión del aire al cárter; D = tor-nillo de regulación del agua de inyección; E = orificio del "gie-lem"; H == inyector del combustible; K = bola de vaporización; 1. = maneta del engrasador mecánica; M = grifo de vaciado del

cárter.

(1) Véase el primer artículo en nuestro número de febrero pa-sado, página 76.

ción de puesta en marcha en dos o tres minutofs. También se emplea el arranque eléctrico, que con-siste en un hilo llevado a la temperatura del rojo por la corriente suministrada por una batería de acumuladores que se recarga durante la marcha del motor.

Generalmente se construyen estos motores según el ciclo de dos tiempos, no llevando, por tanto, vál-vulas ni árbol de levas. El barrido se efectúa por el cárter, con lo cual se ha llegado al máximo do la simplificación (fig. 14).

El combustible es inyectado durante la carrera de compresión, y el calado de la bomba de com-bustible se dispone de manera que la inyección se termine hacia el final de la carrera de compresión-La combustión se inicia antes de que el émbolo alcance el final de esta carrera, con un aumento rápido de presión hasta el punto muerto de la ca-rrera de compresión, y se continúa durante un pe-queño recorrido de la carrera de expansión. El punto de la carrera de compresión en el que la combustión empieza está determinado por la con-dición de que el vapor del combustible y el aire, poniéndose en contacto al final de dicha carrera, so encuentren a una temperatura suficiente para ob-tener el auto-encendido, el cual depende del grado de compresión y de la temperatura a que se en-cuentre la bola que forma el fondo de la cámara de combustión. Por tanto, este punto viene deter-minado por las condiciones mismas del funciona-miento del motor, sin que sea posible modificarlas desde el exterior. En el motor de esencia, por el contrario, el punto de encendido puede fijarse des-de el exterior, y en el Diesel éste corresponde al punto muerto de la carrera de compresión.

Para que en la bola se mantenga la temperatura constante y precisa para asegurar el funciona-miento del motor, es necesario que haya equilibrio térmico entre la cantidad de calor recibida duran-te la combustión y la cantidad de calor perdida.

La primera depende de la temperatura de com-bustión, que es función del grado de compresión, del poder calorífico del combustible y de la masa de combustible y de aire de la cilindrada. En un motor dado dependerá, por tanto, de la cantidad de combustible quemado por ciclo de trabajo, o sea de la carga del motor.

La cantidad de calor perdido es debida a la ra-diación exterior y a la gastada para producir la vaporización del combustible inyectado, y que es función, por consiguiente, de la carga del motor.

En resumente, el aumento de la carga del motor actúa, de una parte, para elevar la temperatura de la bola, y de otra, para disminuirla. Si se tiene en cuenta que el espesor de la bola debe calcular-se de manera que haya compensación de la pérdi-da por vaporización del combustible, se tiene que la temperatura de la bola crece con la carga del motor.

Por tanto, si se tiene un motor en que la com-bustión empieza en el punto preciso para la mar-cha a % o 1/2 carga, se verificará que cuando mar-cha a plena carga la bola se calentará excesiva-

mente, y por el contrario, en la marcha con carga reducida se producirá en dicha bola un enfriamien-to grande.

En el primer caso se tendrá una combustión an-ticipada que aumentará el trabajo resistente du-rante la carrera de compresión y que, además, ori-gina una variación muy rá-pida de presión que perju-dica al equipo móvil.

En el segundo caso se ten-drá una combustión lenta y retrasada, que disminuye el rendimiento, produce colo-ración en los gases de esca-pe y ensucia el cilindro.

Hay que procurar que la combustión se inicie en el momento preciso a todas las cargas.

Al principio se recurrió a la regulación de la tempera-tura de la bola inyectando agua.

El agua puede introducir-se en la parte superior del cilindro mediante una bom-ba accionada como la bom-ba de combustible, o dejar-la caer en el canal del aire de barrido antes de penetrar en el cilindro.

Este agua absorbe calor al vaporizarse y disminuye la temperatura. Se regula la cantidad de agua a inyectar según la carga del mo-tor, y es preciso limitar esta cantidad a la necesa-ria. En algunos motores la inyección no se verifica más que cuando el motor trabaja a plena carga, no siendo precisa para cargas reducidas.

La inyección de agua en los motores semi-Die-sel ha originado numerosas discusiones que, qui-zás, se han exagerado demasiado.

Los adversarios de este sistema suponen que es perjudicial, porque, encerrando el agua impurezas, éstas perjudican a la conservación del cilindro y émbolo- También perjudica el engrase, y si el com-bustible contiene azufre, puede formarse con el agua al estado líquido compuestos que ataquen el metal. En los motores marinos es precisa la insta-lación de depósitos de agua dulce, lo que constitu-ye una complicación.

Los partidarios de la inyección de agua suponen que el vapor de agua formado ejerce influencia en la combustión. En el orden mecánico produce una agitación interior que mejora la homogenei-dad de la mezcla y aire. En el orden quimico per-mite quemar ciertos combustibles que sin ella pro-ducirían residuos carbonosos; esto se explica su-poniendo que se produce la siguiente reacción C -F H¡,0 ^ CO + semejante a la que se reali-za en la fabricación del gas de agua. Esta reacción absorbe calor, pero da origen a dos gases combus-tibles que pueden arder en el cilindro. La expe-riencia demuestra que con la inyección de agua se disminuye la coloración de los gases de escape y se impide la formación de depósitos carbonosos en el interior del cilindro.

También dicen que aunque el agua sea caliza no es perjudicial, si no se inyecta en cantidad grande.

Respecto al peligro de que con el azufre forme compuestos que ataquen a los metales, se evita li-mitando la cantidad de agua a la indispensable para que se vaporice completamente; por eso es preferible hacer la inyección en la cámara de va-porización que en el canal del aire de barrido.

Figura 15. Motor Sulzer-Diesel de dos tiempos, sin compresor, de 200 CV.

a, Válvula de combustible; b, Cámara de encendido: c, Válvula de arranque; d. Palanca de arranque; e, Bomba de combustible; f, Rueda para la regulación a mano del número de revoluciones; g, Bomba de engrase a presión; h, Aparato de engrase de los cilindros; i, Válvula de aire de barrido; k, Cámara de aire de barrido; 1, Compresor auxiliar para

llenar las botellas de aire de arranque.

Por último, consideran que la inyección de agua permite aumentar la potencia en un cilindro de dimensiones dadas y mejorar el rendimiento.

Teóricamente se comprende que la formación del vapor de agua absorbe una cierta cantidad de ca-lor, y, por tanto, se tiene una disminución de pre-sión y del rendimiento térmico del ciclo. Es decir, que el rendimiento térmico con inyección de agua es inferior al rendimiento térmico del mismo ciclo sin inyección de agua. Por el contrario, hay que tener en cuenta que hay una disminución de las pérdidas por enfriamiento de las paredes del ci-lindro, disminución debida a que la temperatura de la mezcla gaseosa interior es reducida. La inyec-ción de agua permite un mayor grado de compre-sión, por lo cual se puede obtener un mejor ren-dimiento del ciclo que compense con creces la pér-dida resultante de la inyección de agua.

Los semi-Diesel construidos para trabajar con in-yección de agua alcanzan una presión máxima de combustión de 30 kgs por cm.^ y la ordenada me-dia es de unos 3 kgs. Por lo cual, el motor con in-yección de agua tiene una potencia másica mayor.

Si a un motor con inyección de agua se le quiere hacer trabajar sin ella, cambiándole el émbolo para disminuir la comprensión, este motor no da más que un 80 % de la potencia que daba con inyec-ción.

Se puede tomar como consumo de agua el mismo del de combustible.

Modernamente se tiende a suprimir la inyección de agua, y se emplean los siguientes medios de re-gulación de la temperatura de la bola:

a) Bomba de petróleo accionada de manera que el combustible sea inyectado antes, cuando la car-ga disminuye, y en retardo, a medida que la carga

aumenta. Este sistema es empleado en los motores semi-Diesel Vickers-Petters mediante un regulador con doble excéntrico. Para la marcha en vacío o con carga muy pequeña la bomba inyecta una can-tidad de combustible 180° en avance de la inyec-ción normal. Este combustible se vaporiza complc-

Figura 16. Motor semi-Diesel Crossley de 14 CV. con barrido por bomba

independiente.

tamente antes que la carga principal entre en el cilindro y forma una zona de inflamación que ase-gura la combustión completa de esta carga.

b) Dos pulverizadores: uno, para el arranque y cargas pequeñas, dirigido hacia la parte alta de la bola o cámara caliente, y el otro, para la carga normal, dirigido hacia la parte inferior de la boÍa.

c) Inyector de combustible, orientado en rela-ción con la carga. El inyector, en lugar de llevar su orificio de salida en el extremo y en el eje, lo lleva dispuesto lateralmente y formando un cierto ángulo con el eje. Una disposición de junta gira-toria permite hacer pivotar el inyector sobre el mismo mediante una maneta montada exterior-mente sobre la culata y dirigir el chorro hacia la pax-te baja o alta de la cámara calentada o hacia una posición intermedia. En la posición de inyec-ción hacia abajo, el chorro toca muy poco, o nada, las paredes calientes de la bola de inflamación.

Para la puesta en marcha el inyector debe colo-carse en la posición extrema correspondiente a la inyección, hacia la parte más alta de la bola ca-liente; esta misma posición conviene para una mar-cha prolongada en vacío. En la marcha en vacío de corta duración .con períodos alternativos de ple-na carga se actúa sobre la maneta de orientación de manera que la inyección se haga por encima del plano diametral horizontal de la bola.

Un cuadrante con señales está colocado enfrente de un índice fijado a la palanca.

d) En algunos motores la base de la bola o cá-mara calentada está rodeada de agua hasta cierta altura, que se regula en relación con la carga del motor, para conservar la temperatura precisa.

La cámara o bola de combustión debe mantener-

se a una temperatura de 600 a 700° centígrados; a esta temperatura las propiedades mecánicas de las aleaciones ferrosas ordinarias sufren modificacio-nes importantes, su resistencia disminuye notable-mente, y, sin embargo, la cámara de combustión debe soportar la presión máxima. Se disminuye la fatiga de la parte caliente reduciéndola al volumen mínimo y dándola la forma cilíndrico-semiesférica, que es favorable a la resistencia mecánica; tam-bién se emplean fundiciones especiales o acero dul-ce al níquel-cromo. De todos modos, esta pieza es de difícil ejecución, la más frágil y expuesta a ro-turas.

El rendimiento económico de estos motores es inferior al de los Diesel; pues si bien el rendimien-to orgánico po es mejor, por la supresión del com-presor, bomba de barrido y árbol de levas, por el contrario, el rendimiento de calidad pc es bastante inferior al de los Diesel, debido a la misma sim-plicidad del motor, sobre todo en lo referente a la bomba de combustible y barrido por el cárter. De esto resulta un consumo de 250 a 300 gramos por caballo-hora para aceite combustible de 10.500 calorías.

En el barrido por el cárter se tiene que el volu-men de aire aspirado en la atmósfera es menor que el volumen engendrado por el émbolo, debido a que la aspiración se verifica por válvulas auto-máticas que, solicitadas a moverse bajo pequeñas diferencias de presión, se abren en retardo durante la aspiración y se cierran en avance cuando ella termina. También se pierde aire, que se marcha por el orificio de escape al mismo tiempo que los gases quemados, y el barrido no es perfecto, porque el aire que penetra en el cilindro no puede dirigir-se de manera adecuada a todas las partes del ci-lindro, quedando bastantes gases inertes del ciclo anterior. Además, después del barrido hacia el ci-lindro motor, un volumen considerable de aire iner-te permanece confinado en el interior del cilindro y del cárter, constituyendo depósitos recalentados que diluyen el aire fresco admitido y, a volumen constante, reducen el peso-

La presión media indicada en estos motores es de 2,5 a 3 kg./cm.^ lo que es un inconveniente para los motores de cabeza incandescente, porque dis-minuye la potencia que es posible realizar en un cilindro dado; en un motor Diesel a dos tiempos se tiene una potencia, para el mismo cilindro, casi dos veces y media mayor, y en un motor de cua-tro tiempos de inyección directa se obtiene una po-tencia, para el mismo cilindro, igual que en el semi-Diesel a dos tiempos con barrido por el cárter.

Algunos constructores, en vez de hacer la aspi-ración del aire en el cárter por válvulas automá-ticas, reemplazan éstas por una corredera girato-ria, accionada mecánicamente por el motor; esta corredera establece la comunicación del cárter con la atmósfera cuando el émbolo sube. Se suprime de este modo el defecto de llene de aire de los motores con válvulas automáticas.

La lubricación en estos motores es excesivamen-te cara, debido a que el aceite de engrase que se vierte de los cojinetes y biela al cárter, es mezclado y arrastrado por el aire de barrido y quemado en el cilindro con el aceite combustible. El aceite de engrase se ensucia con los productos de la combus-tión y la lubricación se hace más imperfecta.

El barrido por el cárter no permite el acopla-miento de varios cilindros en un solo bloque, que

da mayor estabilidad a los motores policilíndricos. Para evitar estos inconvenientes, algunos cons-

tructores emplean uno de los siguientes procedi-mientos :

a) Barrido por una cámara separada comple-tamente del cárter, en la cual el émbolo, por su cara inferior, actúa de bomba de barrido. En esta disposición el émbolo va provisto de cruceta y biela.

b) Barrido por una bomba independiente. c) Barrido por émbolo diferencial (figs. 15, 16

y 17). Con estos sistemas se reduce el consumo de aceite

lubrificante en 1/4 a 1/5 del consumo de los mo-tores con barrido por el cárter, lo que representa un economia grande, puesto que el aceite de en-grase cuesta cinco o seis veces más que los aceites combustibles empleados corrientemente en estos motores.

Por el contrario, el precio de coste de estos mo-tores es más elevado que el de los senii-Diesel con barrido por el cárter.

Los motores de cabeza caliente se empezaron a emplear en los paises escandinavos para embarca-ciones pesqueras, y su construcción se limitó a pe-queñas potencias. Luego se fueron perfeccionando y se generalizó su empleo para industrias peque-ñas. Es un motor de manejo sumamente sencillo y de reducido precio, y aunque su consumo es más elevado que el del Diesel, ha permitido a la pe-queña industria el poder utilizar los aceites com-bustibles de bajó precio, sustituyendo al motor de esencia, cuyo comlaustible es caro y expuesto a in-cendios.

Ordinariamente se construye en potencias de 5 a 60 caballos por cilindro, pues en potencias mayo-res la obtención de un ciclo regular necesita me-canismos distintos que los que bastan para un mo-tor de pequeña potencia. Estos perfeccionamientos tienden a disminuir la simplicidad mecánica del motor semi-Diesel, que es su cualidad característica.

El motor semi-Diesel, que tenía su campo de apli-cación en pequeñas potencias, en la actualidad ve dicho campo invadido por los motores denomina-dos corrientemente super-Diesel, que tienen un con-sumo más reducido, mayor regularidad cíclica y arranque instantáneo, y en frío- La construcción de este motor en el tipo de dos tiempos con barrido por el cárter le asemeja en simplificación a los se-mi-Diesel, y su precio se aproxima bastante al de éstos, debido a la construcción en serie, facilitada por el acoplamiento de varios cilindros para obte-ner las distintas potencias.

Ventajas del motor Diesel.—Las principales ven-tajas del motor Diesel son:

Rendimiento térmico elevado que alcanza el 36 %, mientras que las máquinas de vapor o tur-binas dan del 8 a 16 % y los motores de gas un 25

Este rendimiento es elevado a todas las cargas e independiente de la potencia del motor. Esta parti-cularidad es muy importante, pues permite dividir en varias unidades la potencia de una central eléc-trica según el régimen de utilización.

Puede instalarse en un espacio reducido; su pues-ta en marcha es rápida y cómoda y el motor se puede cargar en seguida.

No precisa el empleo de ningún aparato auxi-liar costoso o de grandes dimensiones, como calde-ra, gasógeno, bomba de alimentación, condensador, etcétera.

El combustible que utiliza tiene un poder calorí-

fico elevado bajo un pequeño volumen, y por tanto, su manejo y almacenaje son más cómodos que el del carbón. Por esta razón, la conducción de una instalación Diesel no es tan penosa como la de una instalación de vapor.

En las explotaciones que dispongan de poco agua, el motor Diesel es muy recomendable, puesto que con una refrigeración bien estudiada se puede lle-gar a un consumo de agua casi nulo.

El consumo en marcha industrial es el mismo que el obtenido en los ensayos. Este consumo nu varía, como en las máquinas de vapor y en los mo-tores de gas, con la habilidad del mecánico o fo-gonero encargado de su conducción.

Por la simple enumeración de las anteriores ven-tajas, se comprende el éxito de los motores Diesel, cada día más creciente, y al que ha contribuido en estos últimos diez años la generalización de la in-yección mecánica, así como los progresos de la metalurgia, que han permitido mejorar los mate-riales que constituyen los órganos principales de estos motores.

Por otra parte, con el perfeccionamiento del ci-clo de dos tiempos, el empleo del doble efecto y la sobrealimentación se ha conseguido alcanzar po-tencias de 10 a 15.000 CV.

El empleo del motor Diesel en la Marina y es-

Figura 17. Motor semi-Diesel Tosello con barrido por émbolo diferencial.

pecialmente en la mercante ha aumentado consi-derablemente. En tracción ferroviaria para loco-tractores y automotrices también se ha generali-zado, y aunque para las grandes locomotoras el problema no está suficientemente resuelto, los en-sayos se continúan sin interrupción.

Cómo prevenir las faltas de los barrenos Por A . F. A N D E R S O N (D

Es tan reducido el número de ingenieros y con-tratistas que usando dinamita como explosivo no hayan tenido nunca perturbaciones ocasionadas por la falta de algún barreno, como inexacta la creencia de que dichas faltas son hechos natura-les, que necesariamente han de ocurrir a todos y siempre que se opere con dinamita.

La inmensa mayoría de las faltas pueden preve-nirse a tiempo. Podríamos citar una importante firma que, habiendo usado dinamita en la canti-dad que suponen 10.000 pegas, con fulminante electrico, instantáneos o diferidos, dando las pe-gas obreros, indiferentemente, en número de cii> cuenta, no tuvieron más que una falta en total. Una entidad minera usa fulminantes por cientos de mi-llares al. año, y rara vez registra una falta.

Es igualmente un error craso pretender que to-das las faltas son debidas a la recepción de fulmi-nantes en estado deficiente o al uso de procedi-mientos de pega de defectuosa concepción. La mcyor parte de 'las faltas que se producen, son de-bidas a la manera descuidada -como son maneja-dos los explosivos, como se almacenan y como se aplican.

Por medio de estas notas pretendemos, si no completamente, al menos de una manera general sentar las causas que originan esas faltas y rese-ñar en forma breve cómo se pueden, mediante la adopcion de determinadas precauciones, eliminar esas perturbaciones.

Si, por otra parte, siempre que ocurriera una taita se hiciera un estudio meticuloso de las posi-b l p causas que ía motivaron, y se tomaran deter-minadas medidas, manteniéndolas, para eliminar en el futuro- dichas perturbaciones, se conseguiría disminuir considerablemente su número.

En términos generales, las medidas puestas en practica que más éxito han tenido en la consecu-ción del fin deseado, aminorando en gran manera el numero de perturbaciones, fueron: la sustitu-ción de detonadores eléctricos por otros sistemas de detonación, el empleo de detonadores extra-rapidos en minas de carbón y en otras operacio-nes del subsudo, la especialización de un obrero expenmentado en íla operación de cortar, prender y sujetar la mecha al detonador o preparar todas las cargas , cebando por medio de corriente eléc-trica, efectuando todas estas operaciones en una chavola construida exprofeso, bien ventilada oor encima del nivel del terreno.

PERTURBACIONES QUE SUELEN OCURRIR USANDO EL "PABILO" DE MINERO.

1." Que el pabilo esté húmedo. pequeña cantidad de agua haya po-

dido deslizarse a través del taco y extinga la me-cha antes que el soplo alcance a la carga de di-namita.

instrucciones de la Duponl de Nemours &

3/* Que una ramita o basura cualquiera haya caído dentro del taladro e interceptado el mismo impidiendo el necesario contacto de la carga.

Que un trozo de papel, del usado en el taco, haya interceptado el taladro, como arriba queda indicado.

S.'' Que por alejamiento exagerado de la "car-ga dentro del taladro no haya proximidad sufi-ciente para el contacto de explosión

Que el punzón del atacador no sea concén-trico con la carga y el taladro sea externo a la mis-ma o simplemente quede entre el absorbente y el papel envolvente.

Precauciones que evitan la "falta" consiguiente.

Procurar y asegurarse de que los pabilos no esten húmedos y rechazar los que lo estén. No abandonarlos en el suelo. Conservarlos bien.

Usar detonador eléctrico mejor que "pabi-los". Quemar dentro, con prioridad a su carga, un trozo de pabilo de toda su longitud.

3. Usar caliza pulverizada, atacarla convenien-temente y retirar el atacador con cierto cuidado.

No utilizar más que caliza finamente pulve-rizada, como se indica anteriormente; no usar ta-cos empapelados.

5. Dejar un trozo de pabilo sobresaliendo del taladro y que derrame un poco de pólvora.

6. Asegurarse de la excentricidad del punzo-namiento y de que no se aplaste ningún taco.

PERTURBACIONES QUE PROVIENEN USANDO MECHAS DE SEGURIDAD O USANDO MECHA Y FULMINANTE NORMALES.

FALTAS PRODUCIDAS..

1.=' Mecha deficiente e inadecuada. 2." Mecha húmeda como consecuencia de aban-

dono o de almacenamiento en malas condiciones. 3." Haber almacenado la mecha en un lugar

muy cálido, ocasionándose la fusión de la materia impermeable que la recubre, asfalto, etc., inundan-do el flujo interior de dinamita o pólvora u ocasio-nando por la alta temperatura a que se encontró sometido, el secado excesivo de la mecha, hacién-dose rígida y quebradiza, permitiendo el acceso a su interior del agua o humedad ambiente.

4. Que la mecha se haya quebrado al "estirar-la" o desenrollarla si estaba muy fría, permitiendo, como anteriormente hemos citado, el acceso a su interior de la humedad ambiente.

5. Que la mecha haya estado en contacto con aceite, gasolina, kerosina o que se haya empleado grasa como impermeabilizador en su fabricación, habiendo, en cambio, permitido libre acceso de ese aceite o grasa a la pólvora.

6.- Si se retaca con mucha violencia, es muy po-sible que se haya forzado al agua, o humedad del taladro a entrar dentro de la mecha.

Haberse quebrado ia mecha por manejarla indebidamente o seccionarla con el atacador.

8.® Haberse quebrado la mecha al enrrollarla violentamente formando un ángulo muy agudo.

9. El uso de mecha extrarrápida o el uso rá-pido de la mecha al cargar la "carga" puede haber producido una solución de continuidad en el seno de la mecha, separando la pólvora en su interior.

10. Que al retacar la carga se haya separado de la mecha, quedando ésta suelta y sin contacto, por lo tanto, con la carga o detonador.

11. Que no se "abra" bien la mecha al preparar las cargas o al "pegar" no "derrame" bien la pól-vora o que no esté propiamente cortada la mecha sino de una forma desigual, quedando el "derra-me" muy retrasado de los bordes de la mecha.

12. Que la extremidad de la mecha haya ab-sorbido humedad del ambiente en cantidad sufi-ciente para impedir la propagación del "escupo", y, por lo tanto, no llegue a ponerse en contacto con el detonador o fulminante.

13. Que al "degollar" la mecha se haya verti-do dentro de -su conducto interior para la pólvora la materia asfáltica de impermeabilización propia, cercenando la propagación del "escupo", pues al llegar éste fundiría esta suciambre, formando un tapón.

14. Que al "degollar" da mecha se haya hecho la incisión tan oblicua que, al introducir luego en la cápsula la extremidad de la misma, se incline esta parte del aislamiento sobre la cabeza de la mecha, impidiendo que el "escupo" pueda llegar al fulminante.

15. No haber introducido sino parcialmente la mecha dentro de la cápsula.

16. Que se haya caído la pólvora de la extre-midad del fusible que está en contacto con la cápsula.

17. Haberse interrumpido el flujo de pólvora dentro de la mecha al sujetarla al latoncillo de la cápsula, por oprimirla con los dientes, según la práctica mal seguida corrientemente.

18. Que al introducir la carga dentro del tala-dro y deslizaría dentro de él apretándola se des-prenda de la misma la mecha, abandonando libre el fulminante.

19. No haber "pegado" o encendido esa mecha. 20. La cápsula o detonador, durante su almace-

namiento y debido a la humedad de condensación del medio ambiente, puede haberse apropiado esa humedad, inutilizándose o contrarrestando fuerza a la propagación del "escupo".

21. Que haya caído agua de filtración de la mina o simplemente de condensación dentro de la cápsula detonadora.

22. Que siguiendo la mala práctica de "soplar" con la boca las cápsulas para limpiarlas de aserrín o suciambre cualquiera, haya caído dentro del ful-minante alguna gota de agua o humedad.

23. Que no se haya extraído la materia extra-ña que pudo caer dentro de la cápsula durante su almacenamiento, tal como el aserrín.

24. Puede haber caído una gota de aceite den-tro de la cápsula, y aun el más inflamable resta fuerza explosiva al fulminante.

25. Agua procedente del taladro húmedo o mo-jado puede haber entrado dentro de la cápsula.

26. Que la cápsula, juntamente con la mecha, se haya salido de la "carga" durante la operación de "cargar" al retacarlo.

27. Que la práctica mala, corrientemente segui-

da, de echar la lazada al cartucho con la mecha para sujetar la carga haya originado que la pólvo-ra se queme en vez de explotar.

28. Que se degolle la carga por el disparo de un barreno muy próximo, al explotar.

29. Que al preparar la pega se hayan inverti-do, o el sentido de rotación de la misma, cortan-do una mecha demasiado corta y "obrando" este barreno fuera de tiempo no pegue, o se "peguen" en orden distinto al previsto, por encenderlos a destiempo.

Precauciones que deben seguirse para evitar estas "faltas".

1." Usar mecha especial impermeable en barre-nos de agua y mechas a propósito en general para cada clase de trabajos.

2. Almacenar las mechas en un sitio fresco, seco y bien ventilado.

3." Almacenar la mecha en lugar fresco. No al-macenar las mechas próximas a ninguna estufa, radiador para otros servicios o tuberías de conduc-ción de vapor.

Calentar la mecha a una temperatura de 21 a 27 grados centígrados durante ocho horas antes de desenrollarlas.

5." Cuidar de que no estén en contacto o en pro-ximidad a luces, aceites pesados, etc., al transpor-tarlas a almacén. No usar, en absoluto, grasa para impermeabilizarlas si hay otro medio mejor de ha-cerlo. La mayor parte de las grasas contienen acei-tes ligeros. No usar pinturas como impermeabili-zador ni barnices que puedan contener secantes de aceites ligeros.

6.= En los barrenos de agua, usar cápsulas y me-chas a propósito, precintando las primeras con cera especial de detonadores, y retacar con cierto cui-dado para cuidar de que ésta no se desprenda por la presión, y aun mejor usar detonadores eléctri-cos, en lugar de" mechas y fulminantes.

Hacer los tacos para retacar de arena o cali-za pulverizada que no contenga trozos agudos ni partículas de aristas cortantes. Usar atacadores de madera y atacar firmemente, pero sin golpes ex-temporáneos.

8.'' No torcer la mecha violentamente, evitan-do ángulos muy pronunciados, especialmente con tiempo muy frío.

9." Cortar las mechas de suficiente longitud, en forma que se pueda retacar luego con cuidado, pero convenientemente, sobresaliendo la mech.i lo preciso. _ 10. No hacer la lazada que, según la mala prác-

tica corriente, es costumbre de hacer con la me-cha para sujetarla a la carga, sino que dicha me-cha penetre bien todo a lo largo de la carga con un doblez para invertir el sentido de la misma, y luego retacar con cierta delicadeza, aun cuando fir-memente.

11. Seccionar bien la mecha, en forma que la extremidad correspondiente a la carga "derrame" bien hacia la misma su pólvora y céntrese bien la mecha dentro de la carga, haciendo el taladro a mano o con el instrumento a propósito antes de in-troducir la m'echa. Que no sea la mecha quien "haga" la mortaja, sino que la mortaja esté hecha para introducir la mecha.

12. Después de cortadas las mechas en longi-tud conveniente, antes de introducir las mismas

dentro de la cápsula volver a seccionarlas como media pulgada más arriba, para que la parte in-mediatamente en contacto con el fulminante lleve poco tiempo en contacto con la atmósfera,

13. Asegurarse antes de cortar la mecha de que se corta con un instrumento bien afilado que no necesite ser fuertemente comprimido contra la me-cha, pues esto acarrea el seccionamiento del flujo de pólvora en su interior, impidiendo la propaga-ción del "escupo".

14. Cortar la mecha según una sección perpen-dicular al eje de la misma, evitándose asi la for-mación de cuñas ni colgachos, teniendo muy en cuenta la observación 13.

15. Observando bien las dos anteriores precau-ciones, cuidar además de que la extremidad de la mecha pueda "derramar" dentro de la cápsula. Nunca forzar la mecha dentro de la cápsula, sino hacer esta operación delicadamente. En el caso de que al cortar se haya destrenzado algo ,1a tren-cilla de la envolvente de la mecha, retirar ésta, y si no se quiere cortar nuevamente más arriba, que es la mejor práctica, cortar la hilacha excedente y arrollar con los dedos la restante icon cierto cui-dado para evitar que esta operación amontone so-bre la cara seccionada de la mecha esa suciambre que dificultaría el derrame, y, por tanto, la propa-gación del escupo.

16. No sacudir nunca la extremidad de la me-cha, para evitar que ésta derrame fuera de la cápsula.

17. No permitir nunca la práctica defectuosa, pero prácticamente universal, de que la mecha se afirme a la cápsula con los dientes, etc., sino con la tenacilla a ])ropósito que las casas suministra-doras de explosivos venden.

18. Nunca permitir que esta operación se haga con los dientes ni con la cacha de una navaia Ver 17. •

19. Asegurarse al dar la pega de que antes de prender el siguiente barreno se encendió bien el anterior y "escupió" bien. En terrenos húmedos o francamente mojados, usar encendedor especial.

20. Almacenar las cápsulas y detonadores en general en un lugar seco y bien Ventilado.

21. A medida que se vayan extrayendo las cáp-sulas, una a una, de la cajita de latón corriente, ir poniendo otra vez el fieltro que suele tener ésta encima de los detonadores, procurando que ni co-rrimientos ni otras causas originen que dentro de la caja se vierta suciambre de ninguna especie ni gotas de agua, etc. Nunca dejar la cajita de los fulminantes abandonada por la noche en el pozo o en la galería.

22. No soplar nunca con la boca las cápsulas. 23. Si se ve que dentro de la cápsula hay ma-

terias extrañas, aserrín, etc., golpear la parte visi-ble de la cápsula delicadamente sobre un trozo de madera seco o contra la uña de un dedo, que es suficiente.

24. No usar gjasas ni barniz que contenga acei-te secante ligero para cerrar el intersticio libre de la mecha ya introducida y la boca de la cápsula. Usar únicamente cei'a a propósito.

25. Afírmese bien la boca de la cápsula contra la mecha con la herramienta preparada exprofe-so y séllese con la cera especial unas horas antes solamente de usarla. Muchas veces no hay nece-sidad de seguir esta práctica de sellar las cápsu-

las: basta sujetar bien con la tenacilla la boca de la misma a la mecha para que la cerrazón sea su-ficientemente hermética.

26. "Atese" bien la mecha al cartucho con hilo a propósito, usando la faldilla del cartucho, y cár-guese con cuidado. No permitir minea que se "eche" la lazada.

27. Recurrir a cualquier otro método de asegu-rar la mecha a la carga: cualquiera será mejor que la práctica de echar la lazada.

28. Colocar la carga "la primera" dentro del ta-ladro y después los cartuchos, empezando a contar de abajo arriba. Siempre habrá rnás probabilidad de que, aunque un barreno próximo arranqué y de-güelle este, si la diferencia de tiempos permitió "pasar" el escupo sin que el degüello arrancara cartucho, mecha, taco, etc., pueda llegar el escupo a la carga, que siguiendo la práctica contraria.

29. Asegurarse al estudiar la pega, de las lon-gitudes que se deben dar a las mechas para que la rotación de encendidos no intervenga en la rota-ción dé explosiones, con lo que se previenen las equivocaciones que pueda tener el mechero.

PERTURBACIONES QUE PUEDEN OCURRIR USANDO DETO-NADORES EXTRARRÁPIDOS ELÉCTRICOS O DETONADORES

ELÉCTRICOS DIFERIDOS.

1. Qué los detonadores se hayan averiado du-rante su almacenamiento. La humedad puede afec-tar a los conductores grandemente, oxidándoles y haciéndoles quebradizos.

2. Tratándolos durante su manejo en forma violenta, pueden quebrarse los "puentes", o rom-perse los detonadores simplemente.

3. Al retacar después de hacer la carga puede desprenderse el detonador de la misma.

4. Puede haber una solución de continuidad en el circuito eléctrico, conductor o en el contactor de "pega".

5. Existen algunos conductores de cierto diá metro (número 18, amarillo), que tienen que ser raspados para reducir su diámetro, y, excediéndo-se en esta operación, o bien se debiliten demasia-do en su sección, o simplemente se seccionen.

6. Los empalmes pueden haber sido hechos en forma tan defectuosa, que siendo la corriente de contacto tan reducida y tan alta que esa particu-laridad origine por la resistencia del empalme que no haya suficiente intensidad de corriente para "en-cender".

7." Que la conexión se haya hecho en forma de-fectuosa, poniendo en contacto las dos envolventes aisladoras de los cables, en vez de raspar total-mente dichas superficies para asegurar un buen contacto eléctrico.

8." Que se hayan usado distintas clases de con-ductores, unos descubiertos y otros esmaltados, im-permeables, y, al no advertir la diferencia, se haya efectuado el empalme sin raspar este esmalte.

Q.'' Que el dispositivo contactor o la máquina productora de energía para el encendido no pro-duzca suficiente energía o corriente para provocar el encendido.

10. Un corto circuito en el interior de la má-quina disparadora, por la humedad ambiente, im-pida la generación de corriente suficiente para el disparo, consumiéndose toda la corriente en el cor-to circuito.

11. Que el disparador no funcione a suficiente

velocidad para dar toda la corriente que se nece-site para el encendido.

12. Que se hayan establecido demasiadas cone-xiones en "paralelo", pues, generalmente, estas máquinas no están previstas para dar suficiente po-tencia en estos casos más allá de un límite deter-minado.

13. Que la dínamo no suministre suficiente vol-taje ni intensidad para provocar el disparo. Nunca debe la dínamo tenerse a plena carga en caso nor-mal, sino prever la capacidad de la misma para que únicamente se origine la plena carga en el mo-mento del disparo.

14. Haber usado hilos de sección demasiado re-ducida, creándose una resistencia demasiado alta en el circuito de los contactores, reduciéndose, por lo tanto, la cantidad de corriente que pueda sumi-nistrar la dínamo.

15. Que la mortaja para el cable de incendiado se haya alojado excéntricamente con la carga, lo que origina un corto circuito a masa a través de la envolvente del cartucho y taladro.

16. Haberse deteriorado el esmalte del cable en el momento de "atacar" la carga, produciéndose un corto circuito o una rotura completa.

17. Humedad en el circuito conductor de co-rriente para los disparos puede acarrear un corto circuito a masa a lo largo de la red. Si no entera-mente, provocar a lo menos grandes pérdidas y de-bilitar la intensidad de la corriente, restándola en cantidad suficiente para impedir el disparo por falta de potencia de ruptura.

18. Producirse un corto circuito en la red, por ponerse en contacto con el tendido de cables en al-gunas de sus partes o "la corona" con los carriles, tuberías o trozos o partes de maquinaria fuera de servicio.

19. Que las juntas o empalmes tengan deriva-ciones hacia sitios húmedos, o agua, o terreno mo-jado, poniendo a masa la corona.

20. En lugares muy húmedos o surcados por agua conteniendo en disolución substancias mine-rales puede ocurrir que un barreno "obre" de por sí solo sin dispararle, debido a corrientes peque-ñas, secundarias, autoengendradas, etc., etc. O que habiéndose impregnado suficientemente el cartu-cho o determinado sector de la corona, se provo-que un fuerte corto circuito hacia esa región.

21. Una conexión múltiple común a gran núme-ro de detonadores puede acarrear una pérdida de corriente en otro sector, debilitándole hasta el ex-tremo de imposibilitar su detonación.

22. Haber equivocado el orden de conexiones y no tener contacto más que entre sí, pero sin tener contacto con la corona.

23. Usar juntamente detonadores de distintas potencias o simplemente de distinta manufactura o procedencia. Como cada fabricante produce una clase determinada de "puentes", la interconexión puede ser insuficiente o de distinta sensibilidad.

24. Mala disposición de la pega puede acarrear que un barreno degüelle a otro próximo.

25. Haber preparado taladros para pegas alter-nadas y conectarles descabalados, con lo que la co-nexión, una vez hecha, puede quedar en carga o en vacío, indiferentemente.

26. Mismo caso que el 24, pero para grandes se-ries, originándose la pérdida de series enteras o de toda una tanda.

PRECAUCIONES QUE DEBEN TOMARSE PARA EVITAR ESTAS "FALTAS" .

1.'' Almacenar los detonadores eléctricos en un lugar seco y bien ventilado.

2." Manejar con cierta delicadeza, que la expe-riencia enseña, los detonadores y material en ge-neral. Ensayar cada detonador por medio de un galvanómetro antes de preparar la carga y antes de hacer la "toma" de la corona.

3.=' Vigilar la operación de asegurar el detona-dor a la carga y cargar y retacar con cierta de-licadeza.

Ensayar y comprobar el circuito entero o la corona por medio de un galvanómetro antes de disparar el contactor.

5. En vez de raspar con un instrumento afila-do el conductor, desenrollar la capa protectora aisladora. .

6. Lijar con papel de lija fino la superficie es-maltada hasta que quede completamente brillante, y entonces hacer el empalme correctamente, re-torciendo las "patillas". No hacer nudos.

7. No cortar las patillas de los cables imper-meabilizados, sino desarrollar la envolvente y vi-gilar atentamente la conexión (5).

8. No usar trozos de conexiones para ahorrar erróneamente pequeños detalles, sino usar siempre materiales conocidos y en los que se esté experi-mentado.

9." Asegurarse de que la dinamo es de suficien-te potencia, o no conectar demasiados detonadores para un mismo detonador, según dicte la expe-riencia.

10. Conservar los disparadores lo más secos y resguardados posible y cuidar de no abandonarlos durante la noche en el pozo o en la mina.

11. Operar con el disparador a su máxima car-ga. Bien entendido en el disparo, cuidando de no sobrecargar con muchos detonadores más allá de lo conveniente, conservando la plena carga para el momento del disparo.

12. Conectar todos los detonadores «n series de una sola serie para dispararlos por tandas, evitan-do la conexión en "cantidad", máxime cuando la máquina trabaja forzada indebidamente (11).

13. Asegurarse de que la toma de corriente de la red para la dínamo reúne bien sus caracterís-ticas normales antes de hacer el disparo, pues a ve-ces es la línea suministradora causante de estas perturbaciones, por carecer de control debido.

14. No usar conexiones de conductores inferio-res de diámetro a hilo de 14 (normas indígenas), siempre que con la misma comna se disparen más de tres detonadores.

15. Preparar las cargas de manera que los con-ductores no se entrelacen o crucen.

16. Usar atacadores de madera y atacar con cierta delicadeza, pero firmemente.

17. Abstenerse de usar cables Dúplex (deriva-ciones binarias) más allá que para cada dos o tres detonadores. Usar conductores bien aislados. Vi-gilar las condiciones de los conductores. Ensáyense al corto circuito por medio de un galvanómetro.

18. Cuidar de que no estén en contacto ni los sectores ni la corona con material, etc., a masa.

19. Cuidar de que no existan esas derivaciones defectuosas en los sitios demasiado húmedos o su-jetos a avenidas despreciables por su cantidad, pero suficientes para provocar la perturbación.

20. En esos sitios, usar conductores especiales, aislados convenientemente, ensayar su aislamiento. Vigilar su protección, etc.

21. No conectar más de 50 detonadores de tipo ordinario en una sola tanda, aun cuando las condi-ciones de humedad le sean favorables. No conec-tar en sitio húmedo más de 30 detonadores para circunstancias favorables a primera vista, y menos de 30 detonadores especiales para condiciones ad-versas. Para tandas de mayor cantidad de detona-dores, usar detonadores especiales protegidos e im-permeables.

22. Tener cuidado de comprobar que ningún barreno quede fuera de "fase", pues esto puede ori-ginar la pérdida de los que estén en serie con él, y, en ciertos casos, de la tanda completa.

23. Asegurarse de que todos los detonadores son de la misma "potencia", o, lo que e s l o mismo, que proceden del mismo fabricante.

24. Colocar en esos casos la carga primero. Empezando a contar por el "acule" dei barreno.

25. Obsérvese cuidadosamente el orden de co-• nexión, comprobando que cada taladro corres-

ponde a la toma de la corona prevista, asegurando la salida de la tanda en orden correspondiente.

26. Tomar los cables "alimentadores" ("fee-ders") desde la corona directamente, sin interco-nexiones mancomunadas para tanda, desde que es-tas tandas tienen gran importancia en el conjunto de la pega, por su disposición y salida.

PRECAUCIONES QUE DEBEN TOMARSE PARA EVITAR LAS PERTURBACIONES EN LOS CASOS EN QUE SE USEN DETO-

NADORES ELÉCTRICOS DIFERIDOS.

1.-'' Las mismas perturbaciones anotadas ante-riorrnente pueden originarse para los detonadores diferidos eléctricos.

2." Las mismas perturbaciones anotadas en los casos de detonadores de cápsulas y mechas pue-den ocurrir también en el caso de aplicación de detonadores eléctricos.

3." La envolvente de caucho del disparador pue-de haberse secado demasiado, resquebrajándose, permitiendo el libre acceso a su interior de la hu-medad ambiente, apagando el disparo, estropean-do la mezcla o el pabilo de ignición.

4." En los barrenos de "agua", puede haber te-nido la misma libre acceso si el taladro está hecho en un medio húmedo o mojado, llegando a entrar algo de humedad o algunas gotas de agua dentro de la cápsula por el espacio libre entre el detona-dor y la "mecha".

PRECAUCIONES.

1." Seguir las mismas precauciones que se indi-caron anteriormente.

2." Idem eadem, especialmente en el acto de fijar la mecha al detonador, asegurándose de que la pólvora pueda derramar dentro, o cortando un trozo de la misma como de media pulgada.

3." Usar para la operación de prender la mecha al detonador la herramienta especial, haciendo la mortaja con la misma y amortajando el encende-dor bien al fondo y sellarlo con cera a propósito.

PERTURBACIONES CON PABILOS ELÉCTRICOS.

Una gran parte de las "faltas" pueden ser debidas a que el pabilo se encuentre húmedo o en malas condiciones en. general.

PRECAUCIONES.

I.'* Consérvense los pabilos bien secos. Almacé-nense en un sitio seco y no se les abandone, según es práctica corriente, pero mala, en el suelo, en la mina o en la galeria.

Tener cuidado al manejarlos que el corcho no se caiga y no desprender el tapón antes y sin motivo hasta que no se vaya a introducir en la carga.

PERTURBACIONES DEBIDAS EXCLUSIVAMENTE A LOS EX-PLOSIVOS.

1." El explosivo puede haber perdido parte de sus cualidades (sudando) absorbiendo la humedad de la mina o por deficiencias de almacenamiento.

2. Puede llegar a ser insensible por la absor-ción de la humedad de la mina, especialmente de disoluciones nitradas.

3.® Insensibilizarse por haber estado demasia-do tiempo almacenado, especialmente la dinamit.i al amoníaco (n. amoníaco).

4.=» Insensibilizarse por estar mucho tiempo en un taladro húmedo abandonado.

El aceite procedente del explosivo puede lle-gar a alcanzar el detonador, inutilizándole, inter-ceptando el corrimiento del "escupo".

PRECAUCIONES.

1."" Almacenar los explosivos en un lugar seco y bien ventilado.

2." Mientras se dispongan en la mina o en la galería (abajo) depósitos a propósito, en condicio-nes de sequedad y ventilación convenientes, no se deben bajar a la mina más que las cantidades de explosivos que se vayan a usar diariamente, reti-rando afuera el excedente diario.

3. Usar explosivos de reciente fabricación o "frescos".

4:. En terreno húmedo, no usar dinamita al amoníaco, sino a la gelatina. En el caso en que sea forzoso usar dinamita al amoniaco, se debe envol-ver convenientemente para impermeabilizar la carga y dispararles tan pronto como se pueda.

5. No usar nunca explosivos que exuden (su-den). Si el explosivo que se haya de usar forzo-samente exuda, debe preverse aí preparar la car-ga que el detonador hay que sellarle, para que no tenga acceso el aceite a la cápsula.

Motor Diesel de aviación con refrigeración por aire.

La sociedad norteamericana Packard M o t o r Car Co. ha construido un motor Diesel para avia-ción con refrigeración por aire que pesa tres libras (1,36 kg.) por caballo.

Mr. Woolson, el ingeniero constructor del motor, considera que la seguridad de su funcionamiento es su principal ventaja. Si un cilindro falla, siguen funcionando los otros sin novedad, no producién-dose más que el natural descenso en la potencia. Otra gran ventaja es que se evita el riesgo de in-cendio. ^

El consumo específico de combustible es inferior en un 20 % al de los motores de gasolina, redu-ciéndose los gastos por ese concepto en un 70 %.

D e o t r a s R e v i s t a s Combustibles.

La recuperación de la gasoliüa de los gases «de chantier» y de destilación, en particular por el procedimiento Bayer con carbón activo.— (1. Edeleanu, Chimie et Industrie, septiembre 1928.)

Se inicia este artículo, exponiendo la gran importancia que presenta la recuperación en cuestión, manifiesta en los siguientes datos: En 1927. se recuperaron en Norteamérica 4.850.000 toneladas de gasolina, lo que significa, atendien-do al valor relativo de los diversos productos derivados del petróleo, el 14 por 100 de la producción. Expresa también la importancia capital que tiene para Rumania, país en el que trabaja el eminente autor del artículo y en el cual esta recuperación está, en la infancia.

Para favorecer esta recuperación, se emplean los métodos de extracción del petróleo bruto por compresión de aire y gas y se atiende al mejoramiento de los métodos de mani-pulación y almacenaje del petróleo bruto, con el fin de re-ducir al mínimo las evaporaciones y pérdidas de las mate-rias ligeras, que no pueden ser condensadas totalmente por los procedimientos normales. Para llevar a cabo la recu-peración, se aplican en diversas regiones tres procedimien-tos, de los cuales los de compresión y de absorción, bien conocidos, no son tratados en el articulo que nos ocupa, que sólo está dedicado al modernísimo procedimiento de absor-ción mediante el carbón activo. (Principalmente el método de la Bayer).

El carbón activado está caracterizado por poseer una ele-vada proporción de carbono (hasta el 90 por 100) y una superficie interna muy grande, relativamente a su masa, merced a una estructura capilar considerable. Suponiendo que los capilares tengan un largo constante y un diámetro común de un inilimicrón, la superficie activa de un centíme-tro cúbico de substancia sería de 6.000 metros cuadrados; sin embargo, en la práctica, y atendiendo a las inevitables irregularidades de calidad, sólo hay que considerar una su-perficie útil de 600 metros cuadrados.

La acción del carbono activo sobre los gases es el re-sultado de dos fenómenos diferentes:

1.» La superficie interna de los tubos capilares se re-cubre de una capa de gas, de un espesor que se supone sea aproximadamente el de una molécula.

2." Los capilares se llenan de los gases condensados. El primer fenómeno depende de la superficie a la que es

proporcional; el segundo, que cuantitativamente es el más importante, es- función de la capacidad de los capilares. Los gases incondensables sólo participan del primer fenómeno; pero los vapores que se hallen por debajo de la temperatu-ra crítica son absorbidos en mayor medida al estar some-tidos a los dos fenómenos.

El carbón activo disminuye la tensión de vapor del lí-quido absorbido, siendo la absorción función de la diferen-cia entre la tensión del liquido condensado en los capila-res y la presión parcial de vapor en el gas. De esto se deduce que la absorción y condensación serán tanto mayo-res cuanto mayor sea la concentración de vapores en ei gas, disminuyendo a altas temperaturas, por el aumento de la tensión de vapor del liquido contenido en los capila-res (substraendo), que hace así disminuir la diferencia. Muy rápida al principio, la absorción disminuye con la satura-ción, cesando cuando la presión parcial del líquido conte-nido en los capilares es igual a la tensión parcial del vapor en el gas.

Se exponen en el artículo los métodos empleados para la determinación de la calidad más favorable del carbono ac-tivo, estableciendo que depende de:

1." La extensión de la superficie capilar interna por uni-dad de peso.

2." El volumen capilar por unidad de peso.

3." El diámetro de los capilares. 4." El caracter químico de la superficie absorbente. La obtención de • los caracteres convenientes sólo pxiede

ser lograda por un procedimiento de fabricación muy com-plicado. Para ello se siguen dos métodos: en uno, se car-boniza la materia bruta y se la activa después, tratándola con vapor sobrecalentado a 1.000»; en otro, se realizan las dos operaciones a la vez, impregnando la materia bruta de una solución acuosa concentrada de cloruro de cinc y acti-vándola por tratamiento a 500°.

Para la aplicación del procedimiento, se pueden lograr instalaciones muy compactas, de lo que es un buen ejem-plo la instalación transportable de la Roumanian Consoli-dated Oilfield, que pesa 60 toneladas y que es capaz de re-cuperar siete toneladas de gasolina al día.

La figura es un esquema de una instalación de esta es-pecie, en el cual se observan: la existencia del filtro desti-

Atre

OsscUna

Separador

Esquema de una instalación de absorción.

nado a recoger las impurezas del gas, los absorbedores, e) condensador y el refrigerante, el separador y el extractor, destinado a poner en movimiento el gas a través de todo el sistema. Una vez . que un absorbedor está saturado, se hace pasar al gas por otro, y por el primero se hace pasar, pri-mero vapor indirecto, que produce el desprendimiento de parte de los vapores condensados, después vapor directo, que termina el desprendimiento, lavando el absorbente, y, finalmente, se refrigera por circulación de agua fría, por un serpentín, con el fin de llevar la materia activa a la temperatura más conveniente.

El precio de coste de la recuperación es reducido, va-riando con la calidad de los gases y su contenido en azu-fre. Dicho precio se puede descomponer como sigue:

Consumo de vapor por tonelada de gasolina.

Idem de agua

De 0L-13ch-6P a 1 - O

De O - O -3 -O

aO - 3 -O

Idem de materia activa De O - 2 aO - 4

- 1 - 2

lo que hace un total, por tonelada recuperada, de a lL-7ch.5p . _ L . Torón Villegas.

Construcción.

El empleo de tablestacas metálicas para la cons-trucción de la central eléctrica de la isla de Shermann en América.—(La Technique des Tra-vaux, pág. 455, julio 1928). En la isla de Shermann,' sobre el río Hudson, cerca de ]a

cascada de Gleens (Nueva York), se lia construido un apro-vechamiento hidroeléctrico, cuyas características construc-tivas son dignas de mención, sobre todo en lo referente a las cimentaciones.

La presa está colocada en un punto en el cual el rio Hud-son abandona las montañas de Adisondack para correr por un amplio valle, cuyas laderas descienden rápidamente, casi cortadas a pico, por debajo del lecho de una morrena glaciar de profundidad desconocida.

Los dos estribos de la presa reposan sobre la sana forma-ción granítica de las orillas, mientras que la parte central tiene que cimentarse sobre los detritus de dicha morrena, los cuales no están suficientemente consolidados.

Con el doble objeto de asegurar una buena cimentación a la presa y reducir el valor de la subpresión por lo menos al 30 por 100 de la presión hidrostática, se ha hincado aguas arriba de la presa una doble serie de tablestacas de acero hasta una profundidad de 15 metros, rellenando con arena el espacio comprendido entre ellas y la presa.

La toma de agua se ha construido sobre terreno arenoso. La estructura, que es de hormigón armado, está apoyada so-bre una gruesa placa de cimentación provista de contra-fuertes de un metro de espesor, cada tres metros. Se ha pro-tegido también por una cortina de tablestacas que descien-den 4,50 metros bajo el lecho del río.

Las ataguías se han construido por un procedimiento aná-logo. Una de ellas, de 106 metros de largo y 75 de ancho, es-taba constituida por un cajón formado con tablestacas de acero, apoyadas sobre tres filas de vigas, soportadas a su vez por pilares y soportes intermedios.

La otra, de 61 por 76 metros se construyó de una manera semejante.

Sondeos practicados en el lugar de ubicación de la central dieron a conocer la presencia de una gran capa de arena. Para evitar los corrimientos de la misma, se ha dividido el terreno de cimentación en diez secciones, utilizando también tablestacas metálicas introducidas hasta 7,50 metros bajo el lecho del río.

Cada una de estas secciones trabaja como una columna de arena, transmitiendo los esfuerzos a las capas inferiores, mu-cho más resistentes.

Las tablestacas de acero están particularmente indicadas para atravesar un terreno detrítico como le constituido por

ima morrena glaciar. Se pueden introducir verticalmente y pe-netran con igual facilidad en' un terreno duro con mucha grava, que en uno suelto con ábundante arena. Además, for-man entre sí juntas perfectamente impermeables y que SÍ; adaptan fácilmente a todas las demás formas de construc-ción.—L. Llanosl

Instalaciones hidroeléctricas.

Sobre las centrales subterráneas.—(G. E. Dolcet-ta, L'Energia Electtrica, d i c iembre 1928, página 1.407). El clásico esquema hidroeléctrico, con canal de carga que

apartándose de la presa y adaptándose a todos los pliegue.s del terreno, conserva cuidadosamente su nivel hasta alcanzar el lugar adecuado para la instalación de la tubería forzada y del edificio para la central, se ha venido modificando gra-dualmente con la adopción de las modernas galerías a pre-sión, las cuales disminuyen la longitud y la pérdida de carga.

Queda, sin embargo, aún, la tubería forzada, y la casa de máquinas, que se debe situar junto al lecho del río, si se quiere obtener una buena utilización del salto, debe estar bien cimentada y ser fácilmente accesible para llevar, hasta ella las pesadas piezas de las máquinas, y . suficientemente protegida contra las crecidas.

A veces ha sido necesario, por no encontrar una buena ubicación para la central, perder algunos metros de salto, o dividirlo, solamente por esta causa.

La central subterránea permite, en cambio, una libertad absoluta, un esquema más sencillo, un desarrollo más breve y, sobre todo, menos longitud de tubería forzada.

Un pozo de carga de profundidad correspondiente a todo el salto útil, una cámara excavada en la roca para las máquinas y una galería de descarga rectilínea y a nivel hasta el punto de restitución de las aguas al río, sin preocuparse de sus condiciones topográficas ni de su accesibilidad ni habitabi-lidad.

En general, el pozo de carga estará muy próximo, cuando no coincidente, con la toma, simplificando con ello el acceso a las obras y su vigilancia.

Mientras las centrales corrientes no pueden colocarse más que al extremo del trozo del río utilizado, la central subterrá-nea se colocará en cualquier sitio donde la naturaleza de la roca, la facilidad de formar un gran embalse, la accesibili-dad y la seguridad de los edificios accesorios ofrezcan las mayores ventajas, dejando a la galería de descarga, rectilí-nea y, por tanto, de mínima longitud y pérdida de carga, la restitución del agua del modo más económico , al límite mismo del trozo de río disponible.

Un ejemplo de aprovechamiento de esta clase es el del

míido irasfmormaton

Max svaso(767,50) p.a.(662.10)

Camera di carica /^.(654,70)

Camera di carica

^ondatta

7aO^«'"|Sa Teula

Con .' scan'co- I

Figura 1." Esquema del conjunto del aprovechamiento del Alto Flumendosa.

Serbatolo=embalse; Max. invaso=nlvel máximo del embalse; Max. svaso=nivel mínimo utillzable en el embalse; Canale di scarico a pelo Ubero=canal de descarga a conducción libre; Camera di carico=cámara de presión; Condotta forzata=conducción a presión;

Céntrale all'aperto= central al aire libre.

Alto Flumendosa, actualmente en construcción en Italia, ün embalse de 50 millones de metros cúbicos regula la aportación de 180 Km.^ de cuenca, con un caudal medio de 3,4 metros cú-bicos por segundo. El salto, utilizado en tres escalones, es de 715 metros, lo que representa una producción de cerca de 140 millones de kilovatios bora anuales (fig. 1.»).

El gran espesor de la cadena montañosa que tiene que atra-vesar y la naturaleza quebradísima de la ladera sobre la cual se desarrolla el aprovechamiento, hubiesen requerido un des-arrollo tal de tubería forzada y galería, que la conveniencia de su utilización hubiera sido muy dudosa.

En cambio, al dividir el salto en tres y alojar dos de sus centrales dentro de la montaña, se ha resuelto el problema económicamente.

El primer salto (ñg. 2.») se realiza con un pozo de 140 me-tros abierto cerca del embalse. La central subterránea descar-ga por intermedio de un canal, casi todo él en galería, a la cá-mara de carga del segundo salto, cuya central y galería for-zada son del tipo corriente.

Después de este salto el terreno es tan poco favorable que los 175 metros restantes se habrían abandonado probablemen-te, por lo menos en parte. Pero con un caudal en galería de 2 Km. se alcanza una ladera apropiada para la tubería for-zada, que termina en un pozo de 45 metros, al pie del cual se establece la tercera central, dentro de la montaña, que descarga en el río por intermedio de una galería de un kiló-metro.

El coste de las obras será de 40 céntimos por kw.-h. produ-cido al año y menor de 3.600 liras por caballo instalado, para una utilización de 4.500 horas.

El esquema ordinario en un terreno de esta naturaleza cos-taría cerca del doble, además de los inconvenientes de unfi galería forzada de 6 Km. y de la gran longitud de tuberías necesaria.

El autor propone que siempre que al estudiar un aprove-chamiento hidroeléctrico haya que proyectar largos canales o galerías, se estudie la conveniencia de instalar una o más centrales subterráneas.

Conocidos son los inconvenientes, sobre todo económicos, de un canal a media ladera en un terreno accidentado, y si, para aprovechar la energía correspondiente al nivel variable del lago, se proyecta una galería forzada, el problema es mayor todavía. Al coste de la galería, siempre elevado, hay que aña-dir el de la chimenea de equilibrio, obra siempre importante, que a veces resulta difícil y de gran responsabilidad.

Después, en ambos casos, viene la tubería forzada y el edi-ficio de' la central con sus cimentaciones, generalmente difíci-les, y la construcción de la carretera de acceso en un terreno montañoso.

A todo lo anterior hay que añadir la duplicidad de organi-zación. Generalmente, un aprovechamiento hidroeléctrico nor-mal necesita dos organizaciones de construcción y de explo-tación: una, hidráulica, en la presa, y otra, eléctrica, en la central.

En cambio, en la central subterránea, al concentrarse to-das las obras en la ubicación de la presa, pueden reunirse también en este punto todos los servicios de organización y vigilancia.

Veamos el espacio que se necesita para alojar las máquinas hidroeléctricas en el interior de la tierra. Si se limita al es-pacio verdaderamente indispensable, se llega a dimensiones que no son prohibitivas y no mucho mayores que las de loí grandes túneles ferroviarios y estaciones metropolitanas.

En la central subterránea de Coghinas (fig. 3."), que lleva dos años en servicio, para cuatro grupos de 7.500 CV., í>e construyó una galería de 80 metros de longitud, nueve me-tros de anchura y 12 metros de altura máxima, cuyas dimen-siones son análogas a las de un túnel de doble vía.

En esta central se han colocado los grupos en fila india, con objeto de no forzar la anchura de la galería y para dis-tanciar los tres pozos de la coducción forzada; pero, en gene-ral, es preferible construir im solo pozo y colocar los grupos con los ejes paralelos, aunque haya que aumentar la luz de la galería. En todo caso, si la clase de roca lo requiere, pue-den colocarse una serie de pilares intermedios entre las tur-binas y los alternadores.

Con la adopción de grupos de eje vertical puede reducirse

notablemente la anchura de la galería, siempre que no se au-mente excesivamente su altura. Aunque parece ser que los grupos de eje vertical pueden tener grandes ventajas, hasta ahora sólo se han empleado grupos horizontales.

a! 2- Salto Cande

Figura 2." Detalle del primer salto del aprovechamiento Alto Flumendosa.

Opere di presa=toma de agua; Gallería forzata=galería a pre-sión; Cabina di manovra=cá,mara de maniobra; Scale=escalera; Ascensore Discesa. macehinario=montacargaa para el descenso de la maquinaria; Condotto forzata Uscita aria calda Cavi=pozo para la extracción del aire caliente y para los cables; Grue a ponte=puente-grúa; Asse alternatori=eje de los alternadores;

Asse turblne=eje de las turbinas.

Estas grandes excavaciones en roca son siempre trábajos importantes que deben afrontarse con prudencia y seriedad; pero no presentan dificultades excesivas, ni su coste es exa-gerado si se conducen racionalmente.

El espacio libre obtenido no llega a costar ni siquiera el doble del de las grandes salas de las centrales normales. Ade-más, las cimentaciones y los tubos de aspiración cuestan se-guramente menos. Se trata de facilísimas excavaciones en roca que pueden limitarse con mucha aproximación y que no necesitan más que un ligero revestimiento, muy diferente de las enormes masas de hormigón requeridas por las grandes máquinas en los casos corrientes.

Abriendo primero la galería de descarga, ésta constituirá una buena vía para la salida de los materiales, por ser el punto más bajo del aprovechamiento.

Elementos de mayor coste son, tal vez, la ventilación y los accesos.

En Coghinas se han dispuesto estos servicios separadamen-te de la aducción de agua a las turbinas. Los pozos son tres: uno, de tres metros de .diámetro y 63 metros de profundidad, es el pozo de carga; otro, que sirve de acceso y para introdu-cir el aire frío, tiene sección rectangular de 5 X 6 metros y 70 metros de profundidad, y el tercero, que es circular, con diámetro de tres metros y profundidad-de 59 metros, se uti-liza para expulsar el aire caliente.

El pozo principal, que es el de acceso, comprende tres com-

Figura 3.' Vista del interior de la central subterránea de Coghinas.

partimientos, separados por tabiques de hormigón armado. Por el mayor de ellos, de 3,50 X 6 metros, puede descender el gancho de una grúa de 25 toneladas, para sacar, en caso de necesidad, las piezas más pesadas de las turbinas y alter-nadores.

Por el mismo pozo de la ventilación suben también los ca-bles a 5.000 voltios, que conducen la energía producida en la central, para su transformación a 75.000 voltios en la esta-ción al aire libre.

El autor cree que es conveniente siempre examinar la po-sibilidad de reunir en un solo pozo todos los servicios. En todo casó, cuando el caudal es muy grande, del orden de los 30 metros cúbicos por segundo, puede ser conveniente practicar un pozo para el acceso del agua a las turbinas; pero todos Tos demás servicios deben agruparse en otro, gubdi-vidido por tabiques Si es necesario. Si el caudal es pequeño, puede incluso alojarse en un mismo pozo la tubería forzada y los servicios auxiliares, como se ha hecho en el Alto Flu-mendosa.

El precio del metro cúbico de pozo es tanto más bajo cuan-to mayor es la sección, lo cual es otra razón a favor del pozo único de gran diámetro.

En el primer salto del Alto Flumendosa se ha abierto un solo pozo, de 4 X 7 metros y 140 metros de profundidad, sin grandes dificultades ni coste exagerado.

Un grave inconveniente de las centrales subterráneas que no hay que ocultar, son las goteras que se manifiestan a lo largo de las paredes y en la bóveda de la central, y que mo-lestan muchísimo en los pozos por la pulverización de las gotas que caen desde- gran altura.

Estas goteras se pueden evitar con revestimientos drenan-tes; aunque también se pudieran evitar por medio de inyec-ciones, el autor no lo aconseja, porque se crea una presión hidrostática desconocida que solicita inútilmente el revesti-miento.

Esta cuestión de las goteras es uno de los lados más difí-ciles del problema en general.

Para la aducción de agua, especialmente con grandes cau-dales, se ocurre fácilmente la idea de aprovechar la resis-tencia de la roca para soportar la presión, en vez de colocar una tubería dentro de un pozo más amplio.

El autor duda mucho sobre este punto; la roca de mejor apariencia está a veces resquebrajada, y al producirse mo-vimientos que no puede seguir al revestimiento, éste se rompe.

Sin embargo, hoy día existen revestimientos óptimos. En el Coghinas ha dado un buenísimo resultado el contruído por la Siemens Baunjón, constituido por unas hojas de asfalto especial, protegido por una camisa de hormigón armado.

A estos pozos debe además añadirse ima tubería, de la cual parte el colector para las turbinas, precisamente donde la presión del agua alcanza su mayor valor. Esta unión, siempre difícil de ejecutar, será un punto débil del sistema; por todo lo cual es más conveniente el empleo de tubería for-zada reuniéndola en un solo pozo, con los accesos, conducción de aire frío y caliente y conductores eléctricos.

El autor asegura que una instalación de esta naturaleza, salvo en condiciones topográficas excepcionales, costará siem-pre menos que. la conducción forzada de un aprovechamiento corriente.

En la central de Coghinas, que lleva dos años de servicio, la refrigeración de las máquinas ha resultado algo insuficien-te, por la mala disposición de los tubos de expulsión del aire caliente; pero se ha remediado- satisfactoriamente con la colocación de ventiladores en esos mismos tubos.

A juicio del autor, la única objeción que es posible hacer a las centrales subterráneas es la mayor gravedad de las consecuencias de un accidente, tal como la rotura del colec-tor o inundación producida por el frenado del agua u obstruc-ción en la boca de la galería de descarga. Es cierto que en este último caso los daños en las máquinas, e incluso en las personas, son mucho mayores que pueden serlo en una cen-tral corriente.

Sin embargo, la galería de descarga con nivel libre tiens siempre un cierto volumen, en el que puede almacenarse el agua mientras se corta el agua y se repara la avería, que generalmente ocurrirá por obstruirse la boca del túnel a causa de algún desprendimiento.

Además, pueden prevenirse estas inundaciones colocando a lo largo de la galería limnímetros que trasladen al cuadro de la central las variaciones de nivel.

En el caso de rotura del colector o de la armazón de una turbina, la adopción de grupos de eje vertical permite dar más seguridades al personal y a la máquina eléctrica, pu-diendo separar con un piso de considerable espesor los alter-nadores de las turbinas, compensando, en caso de inundación, las seguridades así obtenidas la mayor dificultad de su mon-taje.

De todos modos, sea con grupos horizontales o verticales, se puede alejar el peligro aumentando en el cálculo el coefi-ciente de seguridad del colector, cuidando los órganos auto-máticos de cierre de la admisión de agua e instalando com-pensadores de presión que amortigüen en lo posible el golpe de ariete.

Respecto a los aparatos eléctricos, en la parte que afecta a los fenómenos atmosféricos, están más protegidos contra ellos colocados bajo tierra que en las centrales corrientes.

El autor termina afirmando que, dada la perfección alcan-zada hoy día en la construcción de cables eléctricos, no tiene inconveniente en estudiar una central en la cual toda la ins-talación, incluso la estación de transformación, fuese sub-terránea.—li. Uanos;

Obras Mdráuíicas.

Estudios para prevenir las socavaciones en el pie de una presa vertedero.—^(G. Gale Dixon, Engineering Ne'ws Record, vol. 100, pág. 696.)

Aunque se trata de estudios hechos para una presa en el Estado de Ohio, en reahdad el artículo contiene una intere-sante reseña de presas vertederos, en las cuales se han em-pleado diversos procedimientos prácticos para impedir las socavaciones al pie de la presa, incluyendo también los es-tudios particulares para la presa de Mineral Ridge.

El estudio tiende a establecer la posición e intensidad del resalto, siguiendo los estudios hechos para la gran presa de Miamy Válley que concuerdan con los del profesor Sher-man de M. Woodwards.

Es necesario tener presente el caso especial en el cual el nivel de aguas abajo está suficientemente alto para impe-dir que se forme im salto en la prolongación del revesti-miento.

El autor enumera los diversos tipos de vertederos estu-diados y señala para cada uno sus ventajas y sus inconve-nientes. Para la. comparación se ha fijado la longitud de la presa de 60 metros, habiéndose fijado también los siguientes datos para todos los modelos: cota de coronación, 275,44 me-tros; cota del nivel de agua sobre el vertedero, 277,98 m.; cota de la solera del canal de descarga revestido, 260,65 m.; caudal de comparación, 28 m.V seg. Sobre estos datos se han efectuado los ensayos, habiéndose deducido las consideracio-nes siguientes (fig. 1.°):

I. Gurva convencional sin ninguna disposición especial.. Ventaja: Bajo coste de construcción. Inconveniente: El salto aumenta con el nivel de aguas

arriba, y como no se regula la velocidad en el fondo, ésta puede ser elevada y producir socavaciones, incluso antes del fin del revestimiento.

n. Tipo con colchón de aguas.—Con las mismas dimen-siones, el coste de la presa supera a la anterior en 100.000 pesetas.

Ventajas: Se absorbe parte de la energia de caída por el choque y el rechazo sobre el colchón de aguas.

Inconvenientes: El pie de la estructura está en malas con-diciones por la forma especial de construcción, utilizándose también el choque contra la misma para destruir la energia de caída.

III. Presa secundaria de choque.—Con las mismas dimen-siones, su coste aumenta en 75.000 pesetas sobre la de tipo I.

Ventajas: Extingue la velocidad de caída del agua al pie

Note:- Fricfion on face of spi/'i^y isbaseo/on Ku^erh ibrmuta wifh n= 0.013

0 5 10 15 20 1 L

Figura 2." Resalto hidráulico para lámina vertiente de poco espesor,

ttpper Nappe of falling sheet=superflcie Ubre de la lámina ver-tiente; Hydraulic Jump occurs here=aquí se produce el resalto hidráulico; Friction on face of spillway Is based on Kutter's formula with n=0,013=el rozamiento en el paramento de! verte-

dero está determinado con la fórmula Kutter, para n=0,013.

de la presa por el brusco cambio de dirección y la velocidad de fondo por el choque contra una pequeña presa colocada aguas abajo.

Inconvenientes: Los mismos que para el tipo anterior, pero en menor grado para ambos. Inseguridad entre la manera

•H.W.EI.9I2

' Reinforced concrei^ TYPE -sr

Inclined Aproti

'-Ñi/yxip

Figura 1.' Estudio comparativo de las disposiciones para evitar las so-

ensayadas para proyectar el azud de Mineral Ridge.

cavaciones,

Possible path of high velocity sheet=recorrido probable de la lámina de máxima velocidad; Conventional Offce=curvatura (gola) con-vencional; Riprap=encachado; Reinforced concrete=hormigón armado; Intcnded performance=:resultado que se buscaba' Imnact

Weirzzpresa de choque; HydrauUc Jump=resalto hidráulico; IncUned Apron=zampeado inclinado; Toe Pool=colchón de aguas

de actuar el agua, en el modelo y en la realidad por no estar sujeta la acción a una ley especifica conocida.

IV. Pilares de derivación.—El coste es superior en 125.000 pesetas al tipo I.

Ventajas: Se han comprobado sus buenos resultados sobre un modelo idéntico construido para una de las presas del rio Pit. (Véase INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. IV, página 304.)

Inconvenientes: Elevado coste de construcción. Se utiliza el choque contra la estructura para absorber la energía. Los pilares pueden ser destruidos o arrancados por las maderas flotantes o los hielos que pasen sobre el aliviadero.

V. Revestimiento inclinado.—El coste supera al tipo I en 65.000 pesetas.

Ventajas: Obliga al salto hidráulico a producirse sobre el revestimiento y la energía se absorbe por torbellinos inter-nos del agua y no por choque contra estructura. El agua pasa sobre la presa sin ningún peligro ni socavación aguas abajo de la misma, siguiendo leyes bien conocidas, y la for-ma de construcción refuerza el pie de la presa.

La presa de Mineral Ridge tiene un altura sobre el lecho del río de 15 metros y una longitud de 60 metros, siendo ca-paz para desaguar 500 metros cúbicos por segundo. Para ella se ha adoptado el tipo V, descrito anteriormente.

En el articulo se describen las curvas de agua para dife-rentes caudales variables entre 28 y 510 metros cúbicos por segundo. Es interesante la observación hecha con caudales pequeños, para los cuales la lámina de agua, en vez de seguir un perfil regular, tiene un resalto, como puede verse en la figura 2.% en la cual se ha dibujado la linea de agua correspon-diente a un caudal de 28 metros cúbicos por segundo y a una altura de lámina vertiente de 0,60 metros. El resalto se produce a 5,20 por debajo de la coronación.—L. Llanos.

Vapor. El acumulador de vapor. (R. A. Langworthj^; Com-

bustión, 4 abril 1928, página 244.) El acumulador de vapor es muy útil en las instalaciones

que tengan una carga muy variable para absorber vapor durante las cargas bajas y devolverlo en los picos, haciendo la producción de vapor independiente de su consumo y con-siguiendo asi un funcionamiento más económico a causa del mayor rendimiento que es posible obtener.

El acumulador de vapor Ruths es un tanque de acero, cilindrico, terminado en casquetes semiesféricos, en el que se almacena el vapor a presión.

Figura 1." Efecto del acumu'ador de vapor en la reg-ulación de la carga.

Steam pressure, I.b. per Sif. In.=presión del vapor en libras por pulgada cuadradci; Pressure in Acciimulator=presión en el acu-mulador ; Steam pressure at Sugar Paiis with Accumulator=pre-sión del vapor en los calderos del azúcar, con acumulador; wit-

hout A< cumulator=sin acumulador.

El autor describe una instalación de acumulación de va-por en una refinería de azúcar para demostrar las ventajas obtenidas. Las curvas de la figura I." muestran el efecto del acumulador.

La moderna tendencia en muchas instalaciones industria-

f^osre. Cau^e

t i T i i i i i n m ^ [ futhí /^cei/'^ulater

ims nwnih = 3 I , IMIIIIII No* Wafte £<roporotQra /Mzoho!

OKtf^/tey

Figura 2." Disposición de un acumulador de vapor en una refinería de azúcar Master graug:e=manómetro principal; BoUers=calderas; Non con-densíng turbines=turlDÍnas sin condensación; Sugar Pans=calde-ros del azúcar; Hot water=ag'ua caliente; Evaporators=evapora-dores; Alcohol dlstillery=destilería de alcohol; H:eating=oalefac-ción; I>b. per Sg. In.=libras por pulgada cuadrada (1 Ib. per

Sg. In.=0,07 kg. :cm.2).

les es instalar nuevas calderas con presiones mucho más ele-vadas que en las antiguas instalaciones, siendo frecuente-mente superiores a 30 y 35 kg : cm.- Estas instalaciones per-miten la producción de energía eléctrica, como subproducto, a precios muy bajos. Las irregulares curvas de consumo de energía eléctrica y de vapor para las necesidades de la in-dustria plantean problemas que puede resolver la instalación de un acumulador de vapor, que sirve como volante.

Para la refinería de azúcar a que se refiere el autor, la instalación sé dispuso como indica la figura 2.°. La presión de la caldera alcanzaba los 21 kg : cm. Las presiones nece-sarias para los procesos de la industria eran de 6,3 kg : cm= para los calderos y 1 kg : cm^ para los evaporadores. La energía eléctrica se producía en dos turbinas sin condensa-ción, que trabajaban entre las presiones 21 y 6,3 kg : cm.= El acumulador tenia 4,90 m. de diámetro y 16,75 m. de lon-gitud, con una capacidad de 20.400 kg. de vapor entre 6,3 y 1 kg : cm.= de presión.

Varios. El consumo en los motores marinos Diesel.—(C.

F. Gross y B. W. Martin, Journal of the American Society of Naval Engineers, vol. 40, pág. 229.) Los autores basan sus observaciones sobre los datos obte-

nidos en el servicio de 70 motores marinos Diesel. Los do dos tiempos necesitan menos combustible por CV. al freno, pero más por CV. indicado que los motores a cuatro tiempos. Ocupan menos espacio que estos últimos y tienen un peso menor. El consumo medio en los motores a cuatro tiempos fué de 13,4 gr. por cm.= de área del pistón y 21 gr. para los de dos tiempos. El motor con ventilación por aire inyectado resulta más económico que el motor sin esta ventilación.

w S E C C I Ó N D E E D I T O R I A L E S E I N F O R M A C I Ó N G E N E ^ R A L

Año V I I . - V o l . V I I . - N ú m . 75. Madrid, marzo 1929

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Sumario: El U. S. Bureaa of Min-s.— Su

organización y trabajos, por Ed-mundo Roca

La ampliación de la triangulación terrestre mediante fotografías aé-reas de medición, por E. K. Kra-wer

Tracción Diesel, por Gustavo Reder. La locomotora « Winterthur-f de alta

presión, por J, M Buchli La fabricación del cok. - Estudio

acerca de la mejor utilización de los hornos modernos, por Luis Torón y Villegas

Algunos datos práctico-^ sobre mofo-res, por J. López Vargas

Cómo prevnir las faltas de los ba-rrenos, por A, F. .An'Ierson

Mo'or Diesel de aviación con refri-geración por aire

D E OTRAS R Í V I S T A S : La recupera-

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cíón de la gasolina de los gases « de chantier» y destilación, en particular por el procedimieTito Bager con carbón activo

El empleo de tablestacas metálicas para la constracción de la central eléctrica de la isla de Shermann en América

Sobre las centrales subterráneas ... Estudios para prevenir las socava-

ciones en el pie de una presa ver-tedero

El acumulador de vapor El consumo en los motores marinos

Diesel EDITORIALES E INFORMACIÓN G E -

NERAL: Progresos en los sistemas de tracción.— Nuestras mejoras ..

Noticias varias Bibliografía

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E d i t o r i a l e s PROGRESOS E N LOS SISTEMAS DE T R A C C I Ó N . — L a s o -

lución económica de los problemas de tracción ferroviaria empieza a ser más compleja que cuan-do estaba planteada ante dos únicos caminos: tracción por vapor o tracción eléctrica. En los últimos años han empezado a ensayarse diversos tipos de locomotoras térmicas, con excelentes re-sultados, que podrán mejorar los rendimientos de las actuales locomotoras de vapor, desplazando el limite de la zona en que la electrificación, con sus cuantiosos gastos iniciales, empieza a ser acon-sejable.

Desde nuestras páginas hemos seguido el des-arrollo de esas máquinas, cuya evolución indus-trial ha sido agudizada por los problemas de com-petencia que la electrificación iba creando a los fabricantes de locomotoras de vapor. La locomo-tora de turbina, la aplicación del carbón pulve-rizado a los sistemas de calefacción de las loco-motoras de vapor, las locomotoras Diesel y Die-siel-eléctricas, el empleo de vapor a alta presión.

etcétera, etc., son los resultados de esa competen-cia y del natural progreso de la técnica.

Recientemente nos ocupamos del interesante in-forme que los ingenieros don Leopoldo Salto (que en paz descanse) y don Luis Gamir emitieron sobre las locomotoras de carbón pulverizado, re-produciendo sus estudios sobre lo que podría en-sayarse en España, y describimos las últimas lo-comotoras eléctricas puestas en servicio en nues-tras líneas. En este número publicamos la descrip-ción de una locomotora de vapor a alta presión, y comenzamos una serie de artículos sobre trac-ción con motores Diesel. Además del interés téc-nico que estos progresos representan, son para los ingenieros españoles de una gran actualidad por la fase crítica que atravesamos en nuestra evolución ferroviaria, que determinará, en bre-ve plazo, la electrificación de algunas líneas y la adopción en otras de estos modernos sis-temas de tracción, algunos de los cuales son ensayos prometedores y otros se explotan con éxito en ferrocarriles extranjeros.

N U E S T R A S MEJORAS.—Desde este número intro-ducimos en nuestra Revista unas nuevas seccio-nes, que seguramente serán del agrado de nues-tros lectores.

Una de ellas — Novedades industriales — reco-gerá en breves artículos, descripciones de las nuevas máquinas, aparatos, materiales y herra-mientas que la industria lance al mercado. Tan-to para el técnico, que puede encontrar en ella la solución a un problema que tenía planteado o la manera de mejorar con un nuevo produc-to de la industria el rendimiento o la calidad de su labor, como para el fabricante o repre-sentante, deseoso de dar a conocer una cosa útil, la nueva sección ofrecerá un positivo in-terés.

Nuestra sección de información queda aumen-tada en un capítulo — Hispanoamérica y Extran-jero — donde recogeremos las noticias más inte-resantes de la actividad técnica fuera de nues-tro país.

Equipos usados es el título de otra sección. En estos momentos de gran movimiento en el campo de la ingeniería española, la compra y venta de maquinaria y equipos industriales usa-dos tiene una importancia considerable. Es del mayor interés para compradores y vendedores, por tanto, la creación de esta- nueva sección que por intermedio de una publicación tan di-fundida como la nuestra ponga en contacto a unos y otros.

pe_ esta manera seguimos fieles a nuestro principio de no cesar en un constante j)erfec-cionamiento. Intención que el constante incre-mento de la buena acogida que nos dispensa el público transforma en gratísimo deber.

I n f o r m a c i ó n g e n e r a 1

Ferrocarriles

Ampliación del "Metro".

Se lia inaugurado el nuevo trozo Cua-tro Camlnos-Tetuán del Ferrocarril Me-tropolitano Alfonso XIII. Tiene 1.856 me-tros de longitud, y es prolongación na-tural de la línea Vallecas-Sol-Cuatro Ca- • minos, completando la línea número 1, cuya longitud total es de 9.561 m.

Actualmente está en construcción el ramal de unión de Quevedo con Cuatro Caminos, de 1.530 m. de longitud, que se espera inaugurar en el comienzo del año 1930. Este ramal permitirá la uti-lización del material móvil en las líneas Vallecas-Tetuán y Ventas-Quevedo-Cua-tro Caminos, que actualmente no tienen unión, por cruzarse a distinto nivel.

En la nueva vía se han empleado ca-rriles de 18 m., en vez de 13 m., y las juntas se han soldado por aluminoter-mia.

El suministro de energía, que ahora se efectúa por laUnión Eléctrica Madrileña y la Hidráulica Santillana, será en ade-lante proporcionado también por la Hi-droeléctrica Española.

Con diez coches nuevos, recientenaen-te puestos en servicio, el total de los que la Compañía tendrá en explotación se eleva a 116.

Ferrocarriles de interés local.

Se ha autorizado la construcción y explotación de lineas de ferrocarril de interés local que, por virtud de un prin-cipio cooperativo desarrollado en el De-creto-ley de 23 de febrero, se realicen sin subvención ni auxilio del Estado, el cual apoya el normal desarrollo econó-mico de estas empresas concediéndoles autorización para aplicar tarifas sufi-cientes para garantizar el cumplimiento de todos los compromisos financieros y declarándoles de utilidad pública.

En dichas tarifas cabrá distinguir dos períodos: en el primero regirán los mis-mos precios que se pagan por el trans-porte por camino de tierra, durando es-te período hasta que con la diferencia entre los gastos totales de la explota-ción y los ingresos del ferrocarril pueda ser devuelto el capital invertido; en ei segundo, una vez que el ferrocarril ha pasado a ser propiedad de los usuarios, rige la tarifa reducidísima, que se forma únicamente para cubrir los gastos de ex-plotación y un módico beneficio a las acciones, libres de toda carga financiera.

La Empresa constructora y concesio-naria se constituirá con el capital a que ascienda la cifra total del presupuesto. Este capital podrá estar representado por acciones u obligaciones del ferroca-rril de que se trate, con valor nominal de 100 pesetas cada una, y estos valores quedarán en poder de la citada Empre-sa en condiciones previamente estable-cidas.

Puertollano-Córdoba.

En el anuncio de concurso de adjudi-cación de las obras de explanación, fá-brica, túneles, edificios y accesorios del ferrocarril de Puertollano a Córdoba, publicado en la Gaceta del 28 de febre-ro, se ha padecido la omisión de señalar el día en que expira el plazo para pre-sentar proposiciones, que es el 8 del próximo abril.

Minas y metalurgia Altos Hornos de Vizcaya.

Se han inaugurado recientemente en Altos Hornos tres hornos eléctricos Sie-mens, de 680 toneladas de capacidad ca-da imo, así como los trenes de lamina-ción para producir 50 toneladas de ca-rriles por hora, un tren de desbaste de 60 toneladas por hora y el nuevo Labo-ratorio y Central Eléctrica.

La producción mundial de superfosíato.

La producción mundial de superfos-fato se estima en 14.250.000 toneladas, de las cuales se obtienen en Europa el

La central de Broc. El aprovechamiento hidroeléctrico de Broc utiliza el río Jogne, desde Charmey hasta Bros. En la central, cuyo interior repre-senta la fotografía, situada en la margen izquierda del Jogne, se han instalado cua-tro turbinas Francls, de 6.000 CV. y 500 vueltas por minuto, acopladas directamen-te a alternadores trifásicos de eje verti-cal de 5.250 CV. La corriente generada a 8.600 voltios y 50 períodos por segundo, se eleva, por medio de cuatro transfor-

madores, a 62.500 voltios. El salto neto es de 121,50 metros, y el cau-dal medio aprovechado, 5 m.^/seg. La pro-ducción anual total es de 45.000.000 kwh. La central trabaja en paralelo con las de Hauterive y Montbovon, de la Sociedad de Empresas Eléctricas de Friburgo.—L. Ll. S.

60 por 100, y el 23 por 100, en América. Los principales productores europeos

son: Francia, 2 millones; Italia, 1,5 mi-llones; España, 1 millón; Gran' Bretafia y Alemania, 800.000 toneladas cada una; H o l a n d a , 600.000 toneladas; Estados post-austríacos, 500.000 toneladas; Dina-marca, 250.000 toneladas; Grecia, 230.000 toneladas.

La producción ha aumentado con rela-ción a la del año 1913 en un 175 por 100 en Dinamarca; 95 por 100, en Es-paña; Holanda y Centroeuropa, 75 por 100, e Italia, 63 por 100.

Prospección de aguas.

Queda exceptuada de las formalidades de subasta y se efectuará mediante con-curso público, la contrata de ejecución de tres sondeos mecánicos de 500 me-tros de profundidad, propuestos por el Instituto Geológico y Minero de España, y situados, uno en la parte NO. de la re-gión denominada El Albujón, del térmi-no de Cartagena (Murcia), y los otros dos en la cuenca del río Andaráx (Al-mería) .

Premio Gómez-Pardo

La Gaceta del 6 de marzo publicó las bases del concurso instituido por la Es-cuela de Ingenieros de Minas, por cuen-ta del legado Gómez Pardo. Entre otras, se estipulan las siguientes condiciones:

Los trabajos que se presenten deberán estar escritos en castellano, y se entre-garán en la Secretaría de la Escuela desde el 6 de marzo hasta al 31 de di-ciembre de 1929, sin firma ni indicación alguna que pueda revelar el nombre de) autor o traductor, sea o no original el trabajo; pero habrán de llevar en la cu-bierta o al final un lema, perfectamen-te legible, que sirva para distinguir unos de otros, e ir acompañados de un sobre lacrado, sellado y de papel fuerte, com-pletamente opaco, en cuyo interior figu-re el nombre del autor o traductor, si el trabajo no es original, y la indica-ción de su domicilio, y en el exterior del mismo el lema que lleva el trabajo a di-cho sobre adjunto.

Se adjudicarán tres premios, tres ac-césits y tres Menciones honoríficas cou destino a los autores o traductores de obras o trabajos que versen sobre cues-tiones teóricas o prácticas de las indus-trias mineras o metalúrgicas.

Los premios que se ofrecen consisti-rán en una remuneración pecuniaria de 3.000 pesetas para el primero, 2.000: pe-setas para el segundo y 1.000 pesetas para el tercero, y, además, en la publi-cación por cuenta del legado de los tra-bajos correspondientes y la entrega de 100 ejemplares a los autores o traduc-tores.

Los accésits consistirán en la publica-ción por cuenta del legado de los traba-jos que lo merezcan y la entrega de 100

El salto de Broc. TTI PTr,hal=!P rtpnnminado laeo de Montsalvens, tiene una capacidad total de 11,65 millones de m. , siendo de 10.000.000 de m.= su ca-

„ lo J f i i o í ; ? ' , la .Tní np a,íuas abaio de Charmey por una presa bóveda cimentada sobre calizas unos 50.000 m.^ metros en la coro-

nLión y ll espesor en és't¿ es ¿ r ^ m en la claTeT's m."en los arranques. En el arco inferior; este espesor llega a ser de 22 m. EsTa primera Apresa L es ^ construido en Suiza, , y los^ e st ud ios fueron hechos por la oficma técnica de M, H. E. Gru-

dnsificaclónd el hormigón fué de 250 Kg. de cemento por metro cúbico en la pa,rte inferior, y de 220 Kg. en la superior. Los áridos e l t X T e n la proTofc?^^^ kros^de arena y 800 litros de grava. Las resistencias a compresión alcanzadas a los vein-tfocho d i S variaron entíe 250 y 350 Kg./cm.=. El hormigón se colocó en obra por medio de derricks y vagonetas. . La toma de t e u l está S u a d ^ margen derecha. I 28 m. por debajo del nivel normal; está protegicía. por una rejilla fina y tiene una instflacita e s p e ^ A continuación viene la galeria a presión, de 1.680 m de longitud; la sección es de e T m ^ y la vSo^Tdad m S i m a alcanzada, 3 m/seg. La pendiente es de 7 milésimas, y toda la galería va protegida por un reves-D,O m. , LA. timiento de hormigón de 25 cm., que se aumenta hasta 50 cm. en la parte armada. , . , La cá.mara de equilibrio está constituida por un pozo vertical de 4,5 m, de diámetro en tos 27 metros inferiores, terminando en fe. paite sSperlo?^p¿r una cámara de expansión de 11,50 m. de diámetro y 11 m. de a l tya En la parte mferior existe también una

^ ^ cámara circular de 4,5 m. de diámetro y 37 metros de longitud. Las tuberías forzadas son dos, de 1,80 m. de diámetro y 400 m. de longitud. A su salida de la cámara de agua van enterradas

y luego salen al aire libre. Los trabajos se empezaron a fines de 1918, y la central se puso en servicio en 1921.

El coste de la parte hidráulica fué de 14 500.000 francos suizos, y el de la central, canal de descarga y parte eléctrica, de 5.300.000

ejemplares a los respectivos autores o traductores.

Podrán optar al concurso cuantos pre-senten trabajos que satisfagan las bases establecidas, sean nacionales o extran-jeros, excepto los profesores de la Es-cuela de Ingenieros de Minas, que, presi-didos por el director de la misma, dicta-minarán acerca de los trabajos merece-dores de recompensa.

El fallo se hará público en junio de 1930.

Nombramientos y traslados

Ha sido nombrado director de la So-ciedad Hullera Española el ingeniero de Minas don Rafael Belloso.

Ha sido nombrado ingeniero de la Compañía Española de Minas del Rif, el ingeniero de Minas don José Contreras y Vilches.

Ha sido nombrado profesor auxiliar de Geometría Descriptiva, Economía Polí-tica y Legislación Industrial, de la Es-cuela de Ingenieros Industriales de Bar-celona, don Francisco A. Domenech.

El ingeniero Industrial don Jesús Me-néndez ha sido encargado por el Ayun-tamiento de Bilbao de realizar el estu-dio de reforma del servicio de limpieza pública, recogida de basuras y automó-viles municipales.

Don Ramón Olalquiaga.y Bame, in-geniero Agrónomo, ha sido designado pa-

francos suizos.—L. Ll. S.

ra la dirección de la explotación agrí-cola "Ventosilla", próxima a Aranda de Duero.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros Agrónomos. — Don Julio Jordana de Pozas, becario en el Institu-to Nacional de Investigaciones y Expe-riencias, cesa en el cargo por pasar a la Confederación Sindical Hidráulica del Ebro.

Don Francisco Javier AUendesalazar y Azpiro, ingeniero tercero, afecto a la Sección agronómica de Granada, es de-clarado supernumerario a su instancia.

Con motivo del fallecimiento del inge-niero jefe de primera clase don Fran-cisco Palacios Granel, ascienden aesta categoría don Mariano Catalina Pala-cios' (supernumerario) y don Eduardo Fernández Trevijano.

Asciende a ingeniero jefe de segunda clase don José Cruz Lapazarán; a inge-niero primero, don José Vicente Alonso Salvadores; a ingeniero segundo, don Fa-briciano Cid Ruiz Zorrilla, e ingresa co-mo ingeniero tercero el aspirante don Carlos Rein Segura.

Don Julio Martínez Hombre cesa en su agregación en el Servicio Meteoroló-gico Agrícola, reintegrándose a su cargo de director de la Estación Agropecuaria y Sidrera de Nava (Oviedo).

Don Félix Díaz Tolosana, ingeniero tercero, reingresado en servicio activo, ha sido destinado a la Sección Agronó-mica de Oviedo.

Don Ricardo Ruiz Ballota, ingeniero tercero, reingresado en servicio activo,

ha sido destinado al Catastro, depen-diente del Ministerio de Hacienda.

Don Manuel Fominaya Barroza, don Cruz Jesús Jiménez Ortigosa, don Mi-guel Echegaray Rumea, don Manuel Ga-dea Loubriel, don Tomás de la Vega Morán, don Luis de la Loma y de Otei-za, ingresados en servicio activo como ingenieros terceros, han sido destinados al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda.

Don Manuel Gadea Loubriel, ingeniero tercero, queda en situación de supernu-merario por prestar servicio en la Con-federación Sindical Hidrográfica del Ebro.

Ingenieros de Caminos.—Con mptivo de la vacante producida por el pase a supernumerario de don Jaime Andréu, han ascendido a ingeniero jefe de se-gunda, don Alfonso Barón y Martínez; a primero, don Alvaro Piernas y de Ti-neo, reingresando el segundo don Luis Cerveró Lacort.

Ha sido jubilado el ingeniero jefe de primera clase don José E. Rosende Mar-tínez, que desempeñaba el puesto de di-rector de la Junta de Obras del puerto de Ceuta. '

Ha sido nombrado ingeniero jefe de la Jefatura de Obras públicas de Las Palmas don Feliciano Navarro y Ramí-rez.

Ha sido nombrado ingeniero director de la Junta dministrativa del puerto de San Felíu de Guixols (Gerona), el jefe de segunda don Jaime Andréu y Alsina, quedando en situación de supernumera-rio en servicio activo. Prestaba servicio en la Jefatura de Gerona.

Ha sido nombrado ingeniero jefe de la Jefatura de Falencia don José Luis de Briones y Angoso, que desempeñaba la Dirección del puerto de Avüés.

Han sido nombrados: director interi-no de la Junta de Obras del puerto de Avilés, el segundo en situación de super-numerario don Francisco Zubia y Ugar-te; director de la Junta de Obras del de Ceuta, don Gustavo Piñuela Martí-nez, que dirigía la de San Esteban de Pravia, y director interino de la de San

primera clase don José E. Rosende y Martínez, que desempeñaba la Dirección de las obras del puerto de Ceuta.

Ha sido nomibrado jefe de la Divi-sión Hidráulica del Pirineo Oriental el ingeniero jefe de segunda clase don To-más Rivera Atienza, que estaba afecto como subalterno a la Jefatura de Bar-celona.

Han sido nombrados auxiliares facul-tativos : de la primera Jefatura de Estu-dios y Construcciones de Ferrocarriles,

Aliviadero de la presa de Broc. En el estribo izquierdo de la presa de Broc, cuyas características se describen con las

fotografías de la página anterior, se ha construido el aliviadero de compuertas que se distingue en la fotografía, capaz para desagüar 145 m.^ por segundo, que se estima

ser el caudal de máiximas avenidas del río Jogne.—L. I " ""

Esteban de Pravia, don Saturnino Villa-verde Lavandera, que servía como inge-niero auxiliar en la misma Junta.

Ha sido destinado como ingeniero su-balterno a la Jefatura de Baleares el segundo don Miguel Forteza Piña, que se halla en la situación de supernume-rario.

Han sido destinados como subalter-nos: a la Jefatura de Obras públicas de Pontevedra, don Martín Luis Suárez Echevarría, y a la de Cáceres, don José Manzaneque Feltrer, recientemente in-gresados.

Ha sido destinado a la Junta Central de Puertos el tercero, en situación de supernumerario, don José Bntrecanales Ibarra, declarándosele en la misma si-tuación fuera de servicio activo.

Ha sido destinado al Circuito de Fir-mes Especiales el primero don Julio Dia-mante Menéndez, que servia en la Je-fatura de Zamora, y que, en su conse-cuencia, es declarado también en situa-ción de supernumerario en servicio ac-tivo. •

Ha sido destinado a la segunda Jefa-tura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, declarándole en situación de supernumerario en servicio activo del Estado, el ingeniero jefe de segunda cla-se don Fernando Govantes, que se ha-llaba pendiente de destino.

Ha sido jubilado el ingeniero jefe de

Ll. S.

don Francisco Castellón Díaz; de la ter-cera, don Alvaro Vidal y Abarca, don Vicente Gómez Abad y don Eugenio de

" la Sal y Crespo; todos ellos en expec-tativa de ingreso.

Ha sido declarado en situación de su-pernumerario, fuera del- servicio del Es-tado, el segundo don Angel García Ve-doya, por haber sido nombrado alcalde de Burgos; servia en la Jefatura de di-cha capital.

Han sido trasladados: de la Jefatura de Cáceres a la de Córdoba, don Ruper-to Blasco Perea, y de la Confederación Hidrográfica del Ebro a la del Guadal-quivir, don Manuel Echeverría Roncal.

Ingenieros de Minas.—Han sido jubi-lados, por haber cumplido la edad regla-mentaria, los inspectores generales don Antonio Sempan y Aranda, don Nicolás Sáinz y Sáinz, don José Abad y Bonel

TRADUCCIONES T É C N I C A S DKL

A L E M A N E I N G L É S Spanische Technische Übersetzungen

por B. PONLEÓN, ingeniero.

(Veinte años de práctica. Especialidad en patentes y en Quimica.)

M A D R I D . - P r e c i a d o s , 4 0 , 3 . •>

y don Manuel Fernández Figares, e in-genieros jefes de primera clase, don Ra-fael Palacios Valle y don Rafael Bau-tista Sanz.

Se nombran ingenieros jefes de los Distritos mineros de Vizcaya y Santan-der a don Enrique García Borreguero y don Juan Manuel Mazarrasa, respecti-vamente.

Se destina en situación de supernume-rário al ingeniero segundo don José Con-treras Vilches.

Se concede el reingreso en el servicio &,ctivo al ingeniero segundo don Enri-que Lacasa Moreno.

Se declara en situación de disponibles a los señores don Rafael Martínez Es-pinar, ingeniero jefe de segunda clase, y don Manuel Albacete Mendicuti, inge-niero segundo.

Ingenieros de Montes.—^Don Cayeta-no Fernández y Fernández, ingeniero tercero, falleció, y en su vacante se con-cede el reingreso en activo al de igual categoría don Javier Gómez de la Serna.

Don Cipriano Sáinz Martín, consejero inspector, es declarado a su instancia en situación de supernumerario.

Don Carlos Fernández de Córdoba y Pérez Barradas (supernumerario) y don Francisco Esteve Portabella, ascienden a ingenieros inspectores de Montes.

Don Diego Pajarón y Parada asciende a jefe de primera clase; don Angel Es-teve Bardia, a jefe de segunda; don Ma-nuel González Heredia, a ingeniero pri-mero, en servicio activo; don Herminio González Real, a ingeniero primero, excedente, prestando servicio activo; don Eusebio Aguado Santiyán (supernumera-rio) y don Manuel Illanes del Río, as-cienden a ingenieros segundos.

Don Alejandro Ramón y Vinós (super-numerario) y don Ramón Ceperos Pozo, son nombrados ingenieros terceros.

Don Francisco Mira Botella, conseje-ro inspector general, es jubilado.

Se nombran ingenieros jefes agrega-dos al Consejo Forestal, a don Enrique Mackay, don Tomás Villanueva y don Juan Herreros.

Don José Lillo Sauz es confirmado en su destino de la Sección de Celulosas del Instituto Forestal de Investigaciones y Experiencias; don Rafael Areses Vidal es nombrado jefe del Distrito forestal Pontevedra-Coruña.

Don Antonio Briones y García Escu-dero es nombrado jefe de la cuarta Di-visión Hidrográfico-ForestaJ (Madrid).

Don Flaviano García Monge es nom-brado jefe del Distrito forestal de Va-lencia.

Don Emiilio Torre y Bayo se le tras-lada de la Sección de Montes a la Je-fatura del tercer Negociado de la Sec-ción de Pesca y Caza.

Don Antonio Molina Alvarez se le nombra secretario general del Consejo Forestal.

Don Octavio Griñán y Gómez es nom-brado jefe del Servicio Central de Des-lindes y Catálogo; don Isidro González Soto es trasladado de la jefatura del Distrito forestal de Avila al cargo de se-cretario de Sección en el Consejo Fores-

tal; don Joaquín Leirado de la Cámara se le nombra jefe del Distrito forestal de Avilés.

Obras públicas y municipales. Los pliegos de condiciones y la consig-nación en ellos de los contratos de

trabajo.

La "Gaceta" del 7 de marzo publicó un Real decreto, en el que se estipulaba la obligación de los licitadores en los concursos de adjudicación de obras y servicios públicos del Estado, de la Pro-vincia o del Municipio, de declarar en las proposiciones que presenten las remune-raciones minimas que percibirán por jornada legal de trabajo y por horas ex-traordinarias en que se utilicen dentro de los límites legales, los obreros de cada oficio y categoría de los que hayan de ser empleados en las obras o servicios, con la advertencia de que serán desde luego desechadas las proposiciones en que tales remuneraciones mínimas sean inferiores a los tipos que a la sazón ri-jan en las zonas o localidades en que las obras hayan de realizarse, fijados por los organismos paritarios profesionales o por convenios colectivos de trabajo en-tre las Asociaciones patronales y obre-ras, o bien generalizados en los contra-tos individuales entre empresarios y tra-bajadores de los correspondientes oficios o profesiones. Será también obligación de los rematantes presentar a las enti-dades públicas que hubiesen realizado la adjudicación de las obras o servicios, an-tes del comienzo de éstos, el contrato de trabajo a que se refiere el artículo 25 del Código de 23 de Agosto de 1926, en el cual, a más de las estipulaciones pre-ceptuadas por la citada disposición, se consignarán los plazos en que habrán de realizarse los pagos de los jornales.

Dicho contrato será extendido por tri-plicado, con un anejo en el que conste la lista de los obreros a quienes afecte, y será autorizado con las firmas del conce-sionario o contratista y del representan-te que los obreros designen. Un ejem-plar quedará en poder de cada uno de los signatarios y el otro será el que se presente a las entidades públicas adju-dicantes de las obras, las cuales remiti-rán copia del mismo al Ministerio de Trabajo y Previsión dentro de los cinco días siguientes y archivarán el original.

El contratista deberá entregar a cada obrero que en ella se emplee una cartilla en que consten la obra o servicio públi-co de que se trate, el nombre del obrero o empleado, servicio que éstos presten u oficio que ejerzan y la fecha del contrato de trabajo a que se refiere el apartado anterior. En dicha cartilla se consigna-rán todas las liquidaciones de salarios que se hagan al obrero, con separación de las remuneraciones correspondientes a la jomada legal de trabajo y a las ho-ras extraordinarias que hubiese traba-jado.

Cuando en las obras o servicios públi-cos fuere necesario emplear obreros even-tuales por falta de personal permanente

o para trabajos accesorios, perentorios o no previstos, las remuneraciones del trabajo de dichos obreros no podrán ser inferiores a las estipuladas en el contra-to celebrado con el personal permanente para labores iguales o análogas.

Los obreros eventuales habrán de ser provistos también de la cartilla citada y en ella se consignará, además de lo preceptuado en el mismo artículo, ei tiemipo por el cual se contrate el obrero.

En los contratos de trabajo no se po-

viniese, siendo en cualquier cuestión sus-citada entre ellos los Tribunales diri-mentes, los Tribunales industriales, a . menos que existiesen organismos parita-rios constituidos con arreglo al Decreto-ley de 26 de noviembre de 1926.

Cuando por convenio en acto de con-ciliación, laudo arbitral, fallo de amiga-bles componedores o sentencia firme del Tribunal competente, resultase obligado un contratista de obras públicas a abo-nar alguna cantidad a sus obreros como

Locomotora Diesel para transportes auxiliares. El motor Diesel, que ha venido a satisfacer la necesidad sentida en la industria, de obtener fuerza motriz barata e independiente, ha alcanzado nuevos triunfos en el ramo

de los transportes. L,a fotografía representa una locomotora Diesel-Deutz, de 10/12 CV., utilizada en el remolque de calizas en una fábrica de cementos. La locomotora en cuestión pesa cua-tro toneladas en orden, de marcha, y desarrolla un esfuerzo máximo de tracción de 700

'kilogramos, pudiendo arrastrar una carga máxima de 58 toneladas en horizontal. E! motor es horizontal, de cuatro tiempos y de marcha lenta.

Locomotoras análogas, que se construyen hasta potencias de más de 100 CV., se em-plean en gran número en España en la construcción de los ferrocarriles contratados durante los últimos años, habiendo demostrado ser el medio más económico y seguro

de transporte para ferrocarriles industriales y de contratistas. La locomotora de la figura, por ejemplo, gasta 1,75 Kgs. por hora de aceite pesado,

cuyo coste viene a ser de unos 35 a 40 céntimos.

drán estipular remuneraciones inferiores a las mínimas declaradas en la proposi-ción que hubiese decidido el remate o la concesión de las obras o servicios.

Tampoco se podrán estipular plazos para la liquidación de salarios que ex-cedan de una quincena para los obreros manuales, ni deun mes para los demás agentes y empleados.

Cuando las obras o servicios públicos hayan sido o sean subcontratados par-cial o totalmente, serán res.ponsables di-rectos de las obligaciones establecidas en los artículos precedentes y de las de-rivadas de los contratos de trabajo a que los mismos se refieren, los contra-tistas o rematantes de las obras, sin perjuicio de la acción que éstos puedan ejercer en consecuencia contra los sub-contratistas o subarrendatarios.

Los obreros y sus derechohabientes po-drán, no obstante, ejercitar sus acciones simultáneamente contra el contratista y contra el subcontratista, si así les con-

consecuencia de contrato o de accidente de trabajo en relación con ellas, la eje-cución para la efectividad de lo conveni-do o fallado podrá realizarse sobre la fianza constituida por el contratista pa-ra responder de la contrata de las mis-mas obras, si en plazo de quince días de la fecha del convendo o de la notifica-ción del laudo o sentencia no solventara el contratista aquella obligación.

Dado el caso, la entidad pública con-tratante de las obras exigirá en el plazo de diez días la reposición por el contra-tista de la parte en que la fianza hubiese sido aceptada, pudiendo declarar moti-vo de rescisión de la contrata, con pér-dida de fianza, el no realizarse tal re-posición.

Lo dispuesto en el presente Decreto-ley será aplicable a las contratas de obras y servicios públicos actualmente en ejecución. Los contratistas de ellas que no lo hubiesen hecho con anteriori-

• dad cumplirán en el plazo de un mes, a

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD

L o c o m o t o r a e l é c t r i c a " M e t r o v i c k " de

2.340 CV, 3.000 voltios, 100 toneladas de peso para el

F e r r o c a r r i l P a u l i s t a de l B r a s i l

Referencias en

EUROPA :: ASIA :: AFRICA

AMERICA y OCEANIA

de los ferrocarriles electrificados con material sum nistrado

P O R L A

M E T R O P O L I T A N - V I G K E R S

Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MER8EY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. 0. del Gobierno Holan-dés - F. 0. del Estado de Italia - F. G. del Estado de CHEGOESLOVAQUIA - F. G. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua - F. G. del Geste de Aus-tralia - F. G. GREAT INDIAN PENINSULAR - F G. del Gobierno Imperial Japonés F. G. del Africa del Sur - Ferrocarril Gentral Argentino - F. G. OESTE de Minas Brasileño - Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires - Ferrocarril Paulista del

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Ingeniería v Construcción

contar de la fecha de este Decreto, las obligaciones dichas.

Serán también aplicables a las obras públicas que se ejecuten por administra-ción los preceptos de este Decreto-ley, relativos a la realización del contrato de trabajo, requisitos y condiciones indis-pensables, limitación de la libertad con-tractual, sanciones por infracción de los Reglamentos' de trabajo y jurisdicción para las cuestiones que deriven del con-trato.

No tendrán validez alguna los pactos o contratos que contradigan los precep-tos de este Decreto-ley, ni como conse-cuencia para los obreros las condicioneb de trabajo que vengan rigiendo P- . las obras públicas actualmente en cjccnoión

Nuevo pantano.

En el rio Najerilla, y término de Man-silla de la Sierra, se están realizando des-de hace más de un mes, trabajos de son-deos. El futuro pantano, que se denomi-na,rá del Najerilla, y es de gran capaci-dad, estará distante unos cuatro kilóme-tros de la zona minera y forestal de la Demanda (Logroño y Burgos).

El nuevo puente de la Princesa.

Ha sido aprobado el proyecto de nue-vo puente de la Princesa sobre el rio Manzanares, en la desviación de la ca-rretera de Madrid a Toledo, desde su origen, y el kilómetro 12 de la misma por Villaverde; proyecto que produce un presupuesto de contrata de 944.371,49 pesetas.

Se adjudicarán las obras por el siste-ma de concurso.

La carretera Sevilla-Lisboa,

La carretera del Repilado a la fronte-ra de Portugal, que constituye el itine-rario más directo entre Lisboa y Sevilla, tiene sin construir en la provincia de Huelva la sección del Rosal a la fronte-ra, desde donde por Ficalho se desarro-lla aquel itinerario en la nación vecina. Esto imposibilitaría la comunicación di-recta de Lisboa a Sevilla, durante la próxima Exposición, si su construcción hubiese de realizarse por el sistema de contrata, pues su adjudicación coincidi-ría con la fecha de inauguración de aquélla; por lo que se ha autorizado al ministro de Fomento para ordenar la ejecución por el sistema de administra-ción de la sección de Rosal a la fronte-ra de la carretera del Repilado a la frontera de Portugal, en la provincia de Huelva, por su presupuesto de ejecu-ción por administración de 140.549,23 pesetas.

Aumentan las autopistas.

Se ha autorizado a don Mariano Alon-so Castrillo, marqués de Casa Ximénez, para estudiar y formular el proyecto de una autovía Madrid-Murcia-Cartagena y Alicante por Murcia.

Subastas, concesiones y autorizaciones

Se ha otorgado a la Sociedad Tran-vías de Barcelona, S. A., la concesión de un tranvía eléctrico en dicha capi-tal, desde la plaza de Antonio López a la Rambla de Cataluña, por la Gran Vía Layetana.

Se ha adjudicado a la "Sociedad Side-rúrgica del Mediterráneo, S. A." , el su-

nación deberá ser horizontal, emplazá-n-dose 500 metros aguas abajo de la con-fluencia de los ríos Cardoner y Aygua ' de Valls, en el estrecho llamado Fosa de l'Esquiver (Lérida).

Las obras se ejecutarán con arreglo al I proyecto del ingeniero D. J. Zofetti.

Se autoriza al ministro de Fomento para contratar, por concurso, la ejecu-ción de las obras a que se refiere el pro-yecto de reparación de los desperfectos

Las fábricas Cockerill. Vista parcial de las fábricas de la Sociedad Anónima Cockerill, en Seraing: (Bélgica).

ministro de 45.000 metros lineales de ca-rriles, tipo Norte, núm. 4, de 42,50 kilos de peso por metro lineal; 72.000 placas de asiento y 7.500 bridas, por la canti-dad de 1.224.823,75 pesetas, que mejora en 125.061,77 pesetas el presupuesto de contrata.

Examinado el expediente en compe-tencia de don José Regino Murúa y do a Esteban Bachs Esparraguera para apro-vechar aguas de los ríos Sella y Ponga, en la provincia de Oviedo, se ha con-cedido al segundo autorización para apro-vechar en usos industriales las aguas de los ríos citados, siendo el volumen máxi-mo que se podrá derivar de 3.823 litros por segundo en el río Sella y 2.741 li-tros por igual unidad de tiempo en el río Ponga.

El proyecto de las obras lo suscribe el concesionario.

Se ha concedido a la Sociedad "Coope-rativa de Fluido Eléctrico", en virtud de lo solicitado por don Juan Pich y Pon, como Consejero Gerente de la S. A. Hi-droenergía del Cadí, el aprovechamiento de 4.954 litros por segundo del río Car-doner, como ampliación de los 4.000 otor-gados anteriormente, y mejorando las condiciones del aprovechamiento de és-tos mediante la construcción de un em-balse regulador, cuya presa será de 58 metros sobre el fondo del río y su coro-

causados en la primera rama del dique Nordeste del puerto de Melilla, repara-ción y terminación de las obras de la primera alineación de la prolongación de dicho dique y construcción de la se-gunda y tercera alineación del mismo, así como el trozo primero del dique Sur del referido puerto, cuyo presupuesto de contrata importa la cantidad de diez y siete millones novecientas cuatro mil no-vecientas noventa y cuatro pesetas diez céntimos.

Varios

El señor Butty, en España.

Terminados los cursos explicados en la Universidad Central y Escuela de Ca-minos por el ilustre decano de la Facul-tad de Ciencias de Buenos Aires, don Enrique Butty, salió para Barcelona, donde pasó una semana, continuando lue-go a Francia y embarcando posterior-mente para comenzar en abril las tareas universitarias en Buenos Aires.

El señor Butty lleva de España y de sus ingenieros la más grata impresión y ha dejado aquí, además de los resultados de sus enseñanzas, amistades y afectos bien merecidos.

Enviamos al ilustre ingeniero nuest-T cordial saludo, reiterándole el deseo de recibir de nuevo su grata visita.

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Flotantes de hormigón armado.

Sobre este tema ha dado el decano de la Facultad de Ciencias de Buenos Ai-res, doctor Enrique Butty, una conferen-cia en el Instituto de Ingenieros Civiles.

Siendo el conferenciante, en 1917, in-geniero del Ministerio de Obras Públi-cas Argentino, aconsejó al Gobierno la construcción de barcazas de hormigón armado como solución al problema de transportes fluviales en aquellas, circuns-tancias. Esta solución encontró muchos enemigos, que señalaban graves incon-venientes, como la pesadez, la poca elas-ticidad, etc.; pero se comenzó la cons-trucción y pronto se comprobaron sus excelentes cualidades.

Al principio, y más bien por miedo, se registraron algimos accidentes de cho-ques; pero en nueve años consecutivos, las barcas han prestado sin interrupción excelentes servicios. Todo es económico en ellas. L/as reparaciones, tan fáciles y baratas, constituyen una enorme ven-taja.

El doctor Butty describió luego los embarcaderos flotantes de hormigón ar-mado construidos en el río Paraná, que por su fondo de fangos movedizos y ni-vel variable hacían imposible pensar en la construcción económica de embarca-deros fijos. Estos embarcaderos tienen 51,30 metros de eslora, 11,42 de manga y 3,20 de puntal, con un desplazamiento de 800 toneladas.

Terminó su conferencia el señor Butty describiendo unas boyas de hormigón ar-mado.

Agricultura.

Un nutrido grupo de ingenieros Agró-nomlos ha unido esfuerzos para fundar una revista—^Agricultura—que se propo-ne orientar a la masa de agricultores y ganaderos, difundiendo prácticas cultu-rales y sistemas de explotación. Va de-

. dácada a la población rural española, la que más necesita esa ayuda.

Al frente de la nueva publicación figu-ran don Manuel Alvarez Ugena, director; don Francisco Jiménez Conde, gerente; don Demietrio Delgado de Torres y don Jesús Aguirre, secretarios de Redacción.

Contestamos ai saludo que nos dirige la nueva revista, expresándola nuestro deseo de verla triunfar en esa labor de tanta transcendencia para nuestro Pa-tria.

Estadística Industrial.

Como organismo central, dependiente del Ministerio de Economía, se ha crea-do el Negociado de Estadística Indus-trial, que tendrá, a su vez, Oelegaciones o Jefaturas industriales en cada provin-cia. Estas estarán obligadas a formar un archivo en el que figuren en tarjeto-nes adecuados las copias de los formula-rios suscritos por los industriales, re-mitiendo los originales a la Dirección Ge-neral de Industria para la formación de un registro industrial.

Las industrias productoras o transfor-mladoras de mercaderías formularán sus

declaraciones ajustándolas en PU expre-sión cuanto sea posible a la nomenclatu-ra establecida por los Aranceles de Aduanas vigentes, y a fin de facilitar la debida exactitud y acierto en la corres-pondiente adaptación, tanto las Inspec-ciones industriales como las Juntas an-tes indicadas que hayan de constituir-las en donde aquéllas no existan, esta-rán asesoradas convenientemente por el funcionario o funcionarios del Cuerpo técnico de Aduanas que al efecto desig-

Escaela de Aeronáutica.

La "Gaceta" del día 28 de febrero pu-blicó el Reglamento provisional de la Es-cuela Superior de Aerotécnica, creada en septiembre del año pasado. De él ex-tractamos lo siguiente:

La Escuela Superior Aerotécnica des-arrollará cursos teóricos y prácticos, en tierra y en aire, de motores de aeronáu-tica, aerodinámica, construcción de aero-naves, aeronáutica y cualquier otro que

Máquina soplante de Altos Hornos. Máquina soplante suministrada a Altos Hornos por la S. A. Cockerill. Diámetro ¿J los cilindros motores, un metro; carrera del émbolo, 1,40 m.; revoluciones por minu-

to, 80; diámetro de los cilindros de compresión, 1,50 m.

ne la autoridad principal aduanera de cada provincia.

Mediante el adecuado funcionamiento de ese organismo, se elaborará la Esta-dística Industrial, y a partir de la fe-

• cha que se fije, los datos del Registro se-rán fehacientes para todas las relacio-nes de los industriales con el Estado y los Tribunales de Justicia, y toda indus-tria que se ejerza desde dicha fecha sin figurar en el citado Registro será con-siderada como clandestina y sujetos sus propietarios a las resposabilidades y san-ciones que se estime haber lugar.

La circulación de automóviles en Es-paña.

Con arreglo a los datos que proporcio-na la contribución de Patente nacional, correspondientes al primer semestre de 1928, el número de vehículos con motor en esa fecha era el siguiente:

Automóviles particulares 61.024 Idem de alquiler o línea 18.509 Camiones 20.320 Motocicletas 6.650

TOTAL 106.503

O sea, aproximadamente, un vehículo con motor por cada 205 habitantes.

la práctica vaya aconsejando poner en vigor, para capacitar en la dirección técnica de todos aquellos servicios públi-cos e industriales, del Estado o entida-des particulares, que con la construcción o navegación aérea o inspección de su material tenga relación.

Los cursos que normalmente se han de desarrollar serán los correspondien-a los títulos de Especialista en aeromo-tores, Especialista en aeronaves y Na-vegante aéreo, obteniéndose el de Inge-niero aeronáutico por la reunión de loá dos primeros y un período de dos meses de práctica en talleres de cada especia-lidad, así como cualquiera otra ense-ñanza que los progresos exijan.

Los alumnos podrán ser españoles y extranjeros.

En todas las convocatorias se reserva-rá a cada Servicio de Aeronáutica un número de plazas proporcional a las ne-cesidades de cada uno de ellos, ocupán-dolas los que con aptitud para ingreso en la Escuela obtengan en ella mayor calificación en el concurso, dentro de los procedentes de cada Servicio.

El resto de las plazas convocadas para nacionales, se adjudicará, sin distinción de preferencia, por orden de rigurosa conceptuación.

También podrán ser admitidos fuera de concurso, y en el número limitado que

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se señala en cada convocatoria, algunos alumnos extranjeros que se estime re-unen, por sus títulos, las condiciones re-queridas a todos para ingresar.

Serán condiciones precisas para el in-greso como alumno en la Escuela dis-frutar de condiciones físicas aptas para el vuelo, testimoniadas por un previo examen facultativo, no hallarse inlialDili-tado para ejercer cargos públicos, buen.i conducta acreditada, tener el título de Piloto u Observador de aviación o aeros-. tación en cualquiera de las ramas civil, militar o naval, y un título académico civil o militar, que al menos sea el de BacMllerato elemental; acreditar, los que se presenten a los cursos de especialis-tas en aeromotores y aeronaves, median-te la-resolución de los ejercicios regla-mentarios de ingreso en la Escuela, la posesión actual de las siguientes mate-rias: Lengua española y francesa; Geo-grafía Universal (Astronómica, Física y Política); Física general; Química genu-hal; Dibujo lineal y de lavado; Aritmé-tica; Algebra; Geometría métrica; Tri-gonometría rectilínea y esférica; Geome-tría descriptiva; Geometría analítica; Cálculo diferencial e integral; Mecánica aplicada a las construcciones; Termodi-námica y Electricidad.

Los que se presenten a los cursos de Navegante aéreo deberán asimismo acre-ditar, mediante la resolución de los ejer-cicios reglamentarios de ingreso en la Escuela, la posesión actual de las si-guientes materias: Física general, Elec-trotecnia, Radiotelegra,fía, Trigonome-tría rectilínea y esférica. Astronomía práctica, Navegación.

En todas las convocatorias, publica-das con seis meses de anticipación, para ingreso en los cursos de la Escuela, se señalará la extensión con que las mate-rias han de ser exigidas para concep-tuar un alumno apto para ingreso en ambas especialidades, refiriendo aquélla a los autores que las traten con la que, a juicio de la Junta de Profesores de la Escuela, debe ser requerida.

La prueba de aptitud para ingreso en ambas especialidades, consistirá en dos ejercicios: uno escrito y otro práctico. Podrán ser dispensados del ejercicio es-crito los alumnos que presenten certifi-cados de tener aprobadas dichas mate-rias en Universidades o Escuelas espe-ciales oficiales, civiles, militares o na-vales.

El ejercicio será sólo de exclusión. El ejercicio práctico consistirá en la reso-lución de problemas de dificultad cre-ciente, dentro de la extensión señalada, y se calificará por puntos, cuya suma total establecerá el orden del concurso entre los alumnos de cada procedencia.

Los derechos de inscripción en el con-curso para ingreso serán de 50 pesetas por alumno y para gastos de enseñanza, prácticas en talleres y en el aire y en concepto de auxilio a la Escuela, cada servicio aeronáutico abonará 6.000 pese-tas por curso y alumno de las plazas que les sean reservadas y adjudicadas en cada convocatoria.

Los demás alumnos abonarán 500 pe-setas por curso, para los mismos gastos.

Para las prácticas en vuelo, la Direc-ción de la Escuela presentará en cada curso al Consejo Superior de Aeronáuti-ca el plan oportuno y cuadro de auxi-lios necesarios para aquélla y dicho or-ganismo, como coordinador de los di-versos servicios aeronáuticos, los solici-tará de las Aeronáuticas militar, naval y de tráfico aéreo, por conducto de los Ministros de que dependen y dentro de las posibilidades que cada uno tenga.

Podrá fijarse en cada convocatoria un cierto número de plazas gratuitas en proporción a las posibilidades con que cuente la Escuela, las que gozarán de exención del pago de la cantidad seña-lada para gastos de enseñanza y prácti-cas, debiendo recaer precisamente en los aspirantes de mejor nota que no perci-ban haberes del Estado y cuenten con escasos recursos.

Las restantes disposiciones son próxi-mamente análogas a las cláusulas de ré-gimen interior de las Escuelas especia-les existentes.

También se incluyen las asignaturas y programa de las mismas, que integrarán los cursos citados al principio.

Hispanoamérica y Extranjero El petróleo eu la República de Méjico.

La producción die petróleo en Méjico durante el año 1927 alcanzó 64.121.142 barriles (38.973.569 de petróleo crudo pesado y 25.147.573 de petróleo crudo ligero). Las principales zonas producto-ras fueron las siguientes: Crudo pesado: Ebano, 13.319.314 barriles; Cacalicao (Pánuco), 11.830.219; Pánuco (diversos) 11.237.626; Topil, 1.473.201; El Limón, 569.389; Altamira (Tampico), 381.602; San Jerónimo, 152.218 barriles. Crudo ligero: Toteco-Cerro-Azul, 7.244.684 ba-rriles ; Tepetate-Chinampa-Amatlan-Za-camixtle, 6.612.564; Tierra Blanca-Cha-popote-Alamo, 4. 403.038; Filisola, ba-r r i l e s 2.683.169; Jardín-Paso Real, 2.022.172; Cerro Viejo, 845.452; Potrero del Llano, 573.585; Alazán, 287.661 ba-rriles, etc. La exportación de petróleo crudo y sus derivados llego en el año de que tratamos a 48.421.034 barriles, dirigiéndose 33.289.756 a los Estados Unidos, 7.565.486 a la Gran Bretaña e Islas B a h a m a s , 4.013.863 a Cuba, 1.098.762 al Brasil, 605.004 a la Argen-tina, 355.435 la Alemania, 308.908 a los Países Bajos, 295.152 á Francia, 172.283 a G u a t e m a l a , 161.496 a Australia,

• 146.569 al C a n a d á , 103.445 a Chile, 71.272 a Bélgica, 83.342 a España, 50.934 a Panamá, 30.859 a Singapur, 28.594 al Africa del Sur, 20.254 a las Indias Orientales Holandesas, 11.617 a Hondu-ras Británicas, 7.938 al Uruguay y 25 barrUes a Suecia.

Red ferroviaria colombiana. Oficialmente se ha dado a conocer

una serie de datos sobre los ferrocarri-les y ferro-cables de aquel país, según los cuales, la longitud de los ferroca-rriles nacionales llegaba en 31 de di-ciembre de 1927 a 1.333 kilómetros, fal-tando por construir 1.710 para llegar a

los 3.043 proyectados; la de los ferro-carrües departamentales, a 500, faltan-do por construir 188, y la de los ferro-carriles particulares, a 595, faltando únicamente 92 kUómetros del ferroca-rril de Nordeste para llegar a los 689 proyectados. El activo de los ferroca-rriles y ferro-cables nacionales en la fecha antes citada, alcanzaba a pesos 90.478.630 contra 67.922.737 pesos en 1926, 49.986.634 en 1925 y 40.208.749 pe-sos en 1924. El balance de explotación de los ferrocarriles nacionales en el año próximo pasado ha sido el siguiente: Girardot, 2.283.415 pesos; Puerto Wil-ches, 235.772; Norte, 904.907; Pacífico, 6.004.851; Sur, 209.652, y Tolima, pesos 462.504, o sea, en total, 10.101.105 pe-sos; como los gastos totales de dichos ferrocarriles ascendieron a 7.988.055 pe-sos, el superávit fué de 2.113.049 pe-sos, registrando ganancias todos los fe-rrocarriles, menos el de Puerto Wilches. El -activo del ferro-cable Cúcuta-Mag-dalena alcanzó, en la fecha de que tra-tamios, 2.248.175 pesos, y el del ferro-cable Manizales-Chocó, 516.673 pesos.

Elevación de la presa de Assuan. Entre las diversas obras proyectadas

para mejorar la regulación del Nilo para su sistema de regadío figura la eleva-ción de la presa de Assuan.

No es ésta la primera vez en que se eleva la citada presa. En los años 1907 a 1912, alcanzó su coronación la cota 113,5 m., desde 106 m., que fué la pri-mitiva. Posee actualmente una altura de 30 m. y una longitud de 2.000 m., siendo su capacidad de 2.420 millones de metros cúbicos. Para ampliar esta cifra a 4.755 millones de metros cúbi-cos, que es la capacidad de que se la pretende dotar, será preciso elevar en 7 m. la actual coronación.

Existen varios proyectos para llevar a cabo esta segunda elevación; siendo uno de los más destacados el del inge-niero inglés Murdoch Macdonald, autor de la primera reforma.

Como el Gobierno egipcio, a más del problema constructivo, se halla intere-sado en el económico, tratando de re-unir el almacenamiento de aguas de rie-go a la producción de fuerza motriz, ha nombrado una Comisión técnica inter-nacional para que le oriente en este sentido.

Forman el citado Consejo los ingenie-ros H. E. Gruner (suizo), B. E. Binnie (inglés) y Hugh Cooper (americano), que emitirán su informe en este mes.

Los transportes en Venezuela. Se ha constituido recientemente en

Caracas la Compañía Colombo-Venezo-lana de Transportes Terrestres, cuyo fin principal es la explotación de una línea de autobuses entre la capital de Vene-zuela y Bogotá, explotando además las líneas que crea conveniente. La ciudad de Venezuela que servirá de base prin-cipal será Puerto Cabello, por ser la más cercana a la frontera colombiana. El principal objeto de la empresa es el transporte de pasajeros y carga a Co-lombia y Estados limítrofes.

TIPO PARA / E C C I O N E T HASTA IQQQQX^ EN 5ERVICI0 DE LOS TALLEREJ DEL F.-C. NORTE,VALLADOLID, PARA JOLDAR TOPEJ, BIELA/^ R A S L E / ETC.

X O L D A D U R A E L É C T R I C A A TOPE,

POR PUNTOS.

A COSTURA.

POR ARCO VOLTAICO

N o v e d a d e s i n d u s t r i a l e s

Aldrey NUEVO MATERIAL PARA CONDUC-

TORES DE LINEAS AEREAS

Los materiales de construcción de los conductores de líneas aéreas hasta aho-ra generalmente empleados, son el co-bre, el aluminio puro y una aleación me-cánica de aluminio puro con acero en forma de aluminio con alma de acero, con lo que se aumenta la resistencia me-cánica relativamente pequeña del alumi-nio puro.

Todos estos materiales tienen para la construcción de las líneas modernas pa-ra transporte a aita tensión y distancias considerables, de características hasta ahora poco usuales, incoaavenientes de mayor o menor monta bajo el punto de vista técnico o económico.

Des,pués de experimentos detenidos, hechos con varios materiales de cons-trucción, respecto a la posibilidad de su emipleo para líneas aéreas, se ha encon-trado un material llamado "Aldrey", que puede considerarse como lo más apropiado y perfecto para este fin, gra-cias a sus propiedades extraordinarias.

"Aldrey" es una aleación de aluminio con magnesio, silicio y hierro en las pro-porciones de 98,7 : 0,5 : 0,5 : 0,3.

De estas cifras se desprende fácilmen-te que, dadas las pequeñas cantidades de mezcla, se trata casi de aluminio pu-ro; de modo que las propiedades eléctri-cas del "Ajldrey" son casi iguales a las del aluminio puro. En cambio sufren una completa modificación las caracte-rísticas mecánicas del aluminio, alcan-zando casi las del cobre, no sólo en lo que se refiere a su resistencia contra es-fuerzos, sino también en cuanto a su comportamiento respecto a las influen-cias atmosféricas, etc., como explicare-mos más adelante.

La siguiente tabla indica las caracte-rísticas principales del "Aldrey" en com-paración con los otros materiales usua-les, como cobre, aluminio puro y alu-minio con alma de acero.

Comparando los valores indicados en la tabla siguiente, se observan ventajas considerables en la nueva aleación "Al-drey", que estriban en lo siguiente:

1) "Aldrey" tiene una resistencia me-cánica, que es mucho mayor que la del aluminio puro, o sea 35 en vez de 18, mientras que su conductibilidad, que es 31 en vez de 35, no sufre disminución sensible.

2) La resistencia mecánica del "Al-drey" es muy elevada en relación a su peso específico, lo que se traduce por el aumento considerable de su longitud de ruptura, que es triple que la del cobre y doble que la del aluminio puro y 50 por 100 mayor que la del aluminio con alma de acero.

3; El coeficiente de dilatación del "Aldrey" es más del doble que el corres-pondiente al aluminio puro.

4) La resistencia absoluta a la trac-

ción del cable "Aldrey" es doble que la del cable de aluminio puro de equivalen-tes pérdidas eléctricas y casi 50 por 100 mayor que la del cobre, mientras que su unidad de longitud pesa solamente un 55 por 100 de su equivalente en • cobre,

Cobre Alumi-

nio puro

Aluminio con alma de acero

(1) Aldrey

Peso especlúco 8,95 2,70 3,67 2,70

R e s i s t e n c i a a la tracción Kgs./mm'' 42 18 37,3 (2) 33

Longitud de ruptu ra en m. (3) 4.700 6.660 10.170 12.250

Dilatación en»/o(4). 2-3 2-3 9 5-7, 5

C o n d u c t i b i l i d a d eléctrica ui/Ohmx mm^ 57 35 27,6 (2) 31

Sección necesaria a base de. la misma comi u c t i b l l i d a d en 7o 100

16,7 100

207 123,3

18.3 109

Peso de la unidad de longitud.

m X 100 mm2 ^ ' 895 450 760 492

Cu «/o lÜO 50,5 85,0 55,3

Al»/c 100 167 109

Resistencia contra tracción del cable Kg/100xiTim2Cu(6) 4.200 3.500 7.700 6.000

teniendo el cable de aluminio con alma de acero un peso que llega hasta 85 por 100 del que corresponde al de cobre.

Todas estas propiedades de la alea-ción "Aldrey" tienen una influencia con-siderable en el coste de una. linea aérea equipada con este material, pues su pe-so referido a características mecánicas y eléctricas equivalentes es muy infe-rior al de los demás materiales de cons-trucción hoy día usuales.

El ahorro en los gastos de la instala-ción empleando la aleación "Aldrey" se debe principalmente a su peso reducido, resistencia mecánica grande y propieda-des eléctricas excelentes, lo que signi-fica una reducción del número o de las dimensiones de los postes o castilletes y sus cimentaciones, reducción que al-canza según las circunstancias locales en el valor de la instalación completa hasta 10 por 100 empleando conducto-res de cable y hasta 20 por 100, emplean-do conductores huecos.

Las ventajas que justifican además el empleo preferente de la "Aldrey" son las siguientes:

1) Los cables hechos de "Aldrey" tienen una seguridad contra sobrecar-

(1) Relación en la sección, acero: alu-minio = 23,3 : 100 correspondiente a un buen cableado.

(2) Considerándolo como un conductor único que reemplace al compuesto de dos conductores.

(3) Longitud de ruptura: la longitud que debe tener un cable suspendido por un extremo se rompe en él por su propio peso.

(4) Dilatación hasta la ruptura. (5) Para un cable equivalente a 100 me-

tros cuadrados de cobre. (6) Se refiere a la capa de aluminio.

gas por hielo igual a la del cobre y a la del aluminio con alma de acero y mucho mayor que los cables de alu-minio . puro, por poder tenderlos coa 12-15 Kgs./mm.= a una temperatura de 5° C. y carga suplementaria por hie-lo. (Cobre, 16-19 Kgs./mm.=, aluminio puro, 9 Kgs./mm.^ y aluminio con alma de acero, 11 Kgs./mm.=)

2) En comparación con el aluminio con alma de acero, tiene el "Aldrey" la ventaja de la homogeneidad del material al alcanzar el límite de resistencia me-cánica permanente, puesto que debido a los diferentes módulos de elasticidad de los componentes del aluminio con alma de acero, puede ocurrir que el aluminio hubiese ya llegado al límite de su elas-ticidad en tanto que aún no lo hubiese hecho el alma de acero, lo que podría tener por consecuencia una separación de la capa y del alma dejando huecos perjudiciales.

3) Las temperaturas de 80" C. y más de bastante duración, ocasionadas por la corriente o por el calor solar, no dismi-nuyen la resistencia mecánica del "Al-drey", debido al procedimiento especial de su mejoramiento, que se efectúa a la temperatura relativamente alta de 150 grados centígrados, quedando por bajo de ésta las tem,peraturas antes mencio-nadas.

4) Los cables de "Aldrey" tienen en casos de circuitos cortos acompañados de arcos voltaicos, una seguridad abso-luta contra ruptura, que equivale a la del cobre y sobrepasa considerablemente a la del aluminio puro, por el alto grado de insensibilidad contra elevadas tem-peraturas de los conductores contiguos, aún no alcanzados por el arco voltaico. Estos cables sólo llegan a romperse una vez fundida la mayoría de sus conduc-tores.

5) A causa de insensibilidad contra elevadas temperaturas, pueden los ca-bles "Aldrey" soportar mayores circui-tos cortos que los de las otras materias usuales y especialmente de aluminio, sin disminución de su resistencia mecánica.

6) El "Aldrey" no cambia de estruc-tura y, por consiguiente, su resistencia mecánica permanece invariable, a pesar de las vibraciones de la línea ocasiona-das por el viento, ocurriendo lo contra-rio con el aluminio puro, que con faci-lidad da origen a frecuentes rupturas de líneas por esta causa.

7) El "Aldrey" tiene absoluta inmu-nidad contra corrosiones originadas por influencias atmosféricas y supera en este sentido al aluminio puro, a causa de que los cristales de sus componentes se mez-clan perfectamente por el tratamiento especial de su mejoración, de modo que su superficie está cubierta de una capa continua y protectora de óxido, lo que no ocurre con el aluminio puro, cuyos cristales quedan separados como conse-cuencia del diferente método de prepa-ración, formando, por lo tanto, una ca-pa discontinua de óxido y dando paso a los elementos corrosivos al interior del material.

8) Los cables "Aldrey" pueden ser transformados en otros con secciones di-

ferentes o en barras como los de cobre, recuperando por cada 100 kilogramos del material viejo 92,5 Kgs. del material nuevo.

Las armaduras para la unión de ca-bles "Aldrey" se construyen del mismo materiaJ, evitando de esta manera corro-siones de éstas y otros inconvenientes que tendrían lugar al emplear para este fin un material diferente.

La aleación "Aldrey" iia sido emplea-da para lineas de transporte de energía ya en varias instalaciones importantes con el mejor éxito durante muchos años, de modo que no se trata de an ensayo, sino de un material probado en los ser-vicios más rudos, en regiones expuestas a las influencias atmosféricas más difí-ciles.

En breve prestará servicio también en España ima línea doble que unirá la capital (Madrid) con las centrales hi-dráulicas de los saltos de Alberche. Esta línea tendrá una longitud de unos 70 ki-lómetros y empleará unas 265 toneladas —450 Km. de cable "Aldrey" de 226 mi-límetros cuadrados de sección.

La venta del "Aldrey" para Españn ha sido otorgada a la casa Siemens Schu-ckert-Industria Eléctrica.—F. Guhraner.

SIERRA DE MANO "SKILSAW".

La entidad constructora de las sie-rras "Skilsaw", representada en España por Zalvidea, Baldor y Cía., Alameda de Recalde, 44, Bilbao, ha lanzado al mer-cado un nuevo tipo de sierra de mano accionada por electricidad, útil para to-do trabajo en que se precise cortar y se desea reducir el gasto de mano de obra.

El modelo "E", que reproduce el gra-bado, está dotado de base oscilante para hacer cortes de bisel. Es ajustable para cortes profundos y exactos, resultando esto ventajoso para reponer pisos. Con-

tando con una guía puede cortar un ta-blón a lo largo sin marcarlo previa-mente.

Sus principales características son: Capacidad máxima de corte: 7 cm. Base ajustable a la medida de corte

deseado. Motor monofásico para corriente al-

terna o continua. Velocidad de la sierra: 2.300 revolu-

ciones por minuto. Diámetro de las hojas: 20,5 cm. Peso: 8,30 kilogramos. Hecha para 110,220-250 voltios. La Casa construye también un mode-

lo "J", de 5 kilogramos de peso y 15,3 centímetros de diámetro de hojas.

Equipos u s a d o s

VENTA DE CALDERAS Y MAQUINA-RIA USADA

Dos calderas acuotubulares "Babcock c6 Wilcox", de 182 m.= superficie de cale-facción, con recalentadores de 50 m.^

completamente equipadas.

Una turbina de vapor sistema "Brown Boveri", de 500 CV., trabajando a 5.500 revoluciones por minuto, con vapor de 14 Kg/cm.^, provista de toma de vapor para extraer 2.000 kilogramos de vapor por hora a una presión absoluta de 4 Kg./cm.^, para servicios de calefacción.

Un alternador trifásico "Brown Boveri", de 450 K. V. A., 5.000 voltios, 50 pe-

ríodos.

Tres máquinas semifijas R. Wolf, privi-legiadas, de vapor recalentado; una de 58, otra de 105 y otra de 250 CV., con

calderas tubulares extraíbles.

Dos alternadores trifásicos A. E. G., uno de 75 y otro de 175 K. V. A., 210 voltios,

50 períodos.

Todos los equipos y máquinas en per-fecto estado, pudiendo efectuarse cuan-tas pruebas se deseen en los mismos; se cedería todo en un lote o por unida-

des. Precios económicos.

Para más detalles, diríjanse a Don Lui& de Medina y Garvey, central eléctrica

"Santa Ameüa", Pilas (Sevilla).

B i b l i o g r a f í a Anuarios.

Jahrbuch des Deutschen Gesellschaft für Bauingenieurswesen, 1927. — V . D. I. Vcrlag, Berlín.—Precio: 12 r. m.

Este almanaque, que apareció por pri-mera vez el año 1926, esta editado por la Asociación Alemana de Ingenieros de Cons-trucción, y comienza con una relación del trabajo de dicha Asociación durante el año pasado, conteniendo, además, una lista de sus socios.

De interés más general son los artículos sueltos del almanaque, y entre éstos los mencionados a continuación.

El primer articulo se ocupa de los pro gresos en materia ferroviaria, estudiando los problemas que plantea la competencia del automóvil. Otro artículo estudia los progresos de los aparatos topográficos. Es muy interesante el estudio de la influencia de la presión del viento en los edificios. Termina la obra con una relación de las carreteras construidas en Alemania en los últimos años y las obras de ingeniería cons-truidas en el extranjero por casas ale-manas.

Industria textil .

Filatura del algodón.—Manual teórico-práctico, por el ingeniero G. Beltrami, Director de Fi latura ; traducido y adaptado por M. Massó Llorens. In-geniero industrial.—2.ed., revisada y ampliada.—Un vol. de 666 páginas, de 20 X 13 cms., con 203 grabados y 43 tablas numéricas.—Barcelona, 1929. Gustavo Gili, Editor; Calle de Enri-que Granados, 45—Precio: 16 ptas.

El manual del ingeniero Beltrami cons-tituye, desde que se publicó la primera edición, un auxiliar indispensable de los directores de filatura y de cuantos inter-vienen, en su aspecto técnico, en la filatu-ra del algodón.

Comprende la obra, además de las no-ciones preliminares de Mecánica más in-dl.spen.sable.s, un estudio físico de las di-versas clases de algodón; la numeración de los hilos, con multitud de problemas resueltos en los tres sistemas de numera-ción empleados; las máquinas y procedi-mientos de estiraje, doblado y mezcla; abridoras, batanes, cardas, manuares, pei-nadoras, mecheras, selfactinas, continuas, máquinas de retorcer; métodos de prueba y ensayo de los hilos; filatura de des-perdicios ; devanado y empaquetado, etcéte-ra, etc. Termina la obra con un detenido estudio de la instalación de filaturas, con proyectos y presupuestos, el cual ha de prestar gran utilidad a todos aquellos que deban instalar nuevas fábricas o dirigir la ampliación de las ya existentes.

La nueva edición española ha sido revi-sada cuidadosamente y ampliada con im-portantes capítulos acerca del transporte neumático del algodón y de los modernos sistemas de hilatura con grandes estirajes, estudiándose especialmente los fundamen-tos de los sistemas Gilardoni y Casablan-cas, que actualmente ocupan justificada-mente la atención de los técnicos de fi-latura.

Máquinas hidráulicas.

Machines hydrauliques, por Louis Bergeron.—\Jn volumen en 8.°, 884 páginas, 432 figuras.—Dunod, 92, rué Bonaparte, París.—Precio: 105 fran-

Comprende este libro la aplicación a las máquinas hidráulicas, de las teorías hidro-dinámicas demostradas por las matemáti-cas elementales y controladas experimen-talmente.

La práctica del autor como constructor de obras hidráulicas y los ensayos realiza-dos especialmente para el libro, constitu-yen el fundaménto de éste. Estos . estudios han conducido a Mr. Bergeron, profesor de L'Ecole Centrale des Arts et Manufactu-res, a notables resultados, tales como: la existencia de curvas características del funcionamiento de los eyectores y del arie-te hidráulico; la existencia de una recta de alturas obtenidas en turbinas dé veloci-dad constante con salto variable; las pro-piedades de la bomba centrifuga utilizada como propulsor, análogas a las del motor eléctrico en serie, etc. Existen también en el libro soluciones a problemas muy inte-resantes, ¡ludiéndose contar entre ellas: el funcionamiento de bombas centrifugas ac-cionadas por varios motores, las máquinas giroscópicas, las bombas de emulsión, las oscilaciones en los depósitos de aire y el movimiento de los válvulas en las bombas de émbolo, etc.

Es digno de hacer notar un capítulo de-dicado a las bombas de érnbolo, en el que van insertos unos ábacos para obtener el óptimo rendimiento de una bomba; la se-gunda parte del libro abarca el estudio de máquinas de eyección, arietes hidráuli-cos, teoría y aplicación de las turbo-má-quinas.

Tres partes más completan la obra, en las que se estudian las máquinas volumé-tricas, máquinas elevadoras y diferentes sistemas de contadores.

J. A R M E R O I N G E N I E R O D B C A M I N O S

INGENIERIA HIDROELÉCTRICA Orjfanización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción. — Peritajes. Goya, 34. —MADRID.-—Teléf. 52.615