AÑO VII.—VOL. VII.—NÚM. 81. Madrid, septiembre 1929.

Los procedimientos geofísicos de prospección El p r o c e d i m i e n t o m a g n é t i c o

Por V I C E N T E I N G L A D A O R S (2)

(•1)

VII

V A R I A C I Ó N TEMPORAL DE LOS ELEMENTOS MAGNÉTICOS

TERRESTRES

La observación ha demostrado que los elemen-tos magnéticos en un punto determinado no per-manecen constantes. Las pequeñas variaciones continuas que sufren son de dos clases: unas regu-lares y dependientes de ciertos períodos y otras irregulares, que se presentan bruscamente y cuya amplitud varía entre anchos límites.

Las variaciones periódicas aparecen cubiertas y más o menos ocultas por las irregulares, y para ponerlas de manifiesto se recurre, como en el es-tudio de los elementos meteorológicos, a las me-dias que corresponden al período analizado, eli-minando la acción de las demás variaciones.

En las irregulares se advierten amplitudes muy diversas; algunas veces—en las llamadas tempes-tades magnéticas—los elementos magnéticos sufren gran perturbación, que puede durar algunos días o semanas, y excepcionalmente varios meses. En las tempestades magnéticas muy intensas la varia-ción relativa puede ser de algunas centésimas para la intensidad y de algunos grados para la decli-nación. -

Entre las mayores tempestades magnéticas re-gistradas en estos últimos años por el Observatorio del Ebro (Tortosa) figuran las cuatro siguientes, en que a más de la fecha se indica la amplitud má-xima de la oscilación para la declinación D, com-ponente horizontal H y vertical Z:

11 agosto 1919 13 mayo 1921 26-27 enero 1926 15 octubre 1926

D... 42' 47' 32' 48' H.. J40Y 424Y 311Y > 349Y 7 200Y 434Y 167Y 272Y

Examinando las curvas obtenidas en los aparatos registradores, se puede seguir la marcha de la va-

(1) Véanse los artículos anteriores en nuestros números de tebrero mayo, junio, julio, octubre de 1928 Cpágs. 57, 225, 287,

}->?' y agosto de 1929 (pág. 393). Uí Xenlente coronel de Estado Mayor e Ingeniero geógrafo.

riación de los elementos magnéticos terrestres y observar un hecho curioso, que sirve para cono-cer el carácter del día y distinguirlo con una de las cifras O, 1 y 2. La primera corresponde a los días de calma magnética, en que las curvas registradas son bastante regulares y presentan máximos y mí-nimos bien marcados a horas determinadas y que varían según la época del año. Las curvas registra-das en estos días se utilizan para hallar los prome-dios horarios de los distintos meses, pues en ellas la perturbación, superpuesta a la marcha diurna, no excede de 2' para la declinación v de lOy para ambos componentes y Z de la intensidad.

La cifra 1 corresponde a los días de perturbación moderada (comprendida entre 2' y 8' para la de-clinación, entre 10 y 60y para la componente hori-zontal y entre 10 y 50y para la vertical). Las cur-vas muestran pequeñas irregularidades de diver-sas formas; unas veces como duraderas oscilacio-nes, ondas sencillas o dobles, otras como fluctua-ciones fuertes y de menor amplitud y otras, en fin, como pequeñas pulsaciones, rápidas y continuas.

Por último, hay días en que los valores magné-ticos discrepan notablemente de los medios regis-trados en las calmas magnéticas y presentan for-mas caprichosas. Se dice que hay perturbación y se indica con la citra 2: la amplitud de la varia-ción, con relación al valor medio, excede de 8' para la declinación, de 6O7 para la componente horizon-tal y de 50y para la vertical. En algunos casos las perturbaciones son tan notables y la amplitud de la variación tan grande, que, como hemos dicho, se denominan tempestades magnéticas.

La figura 37, que tomamos de la notable mono-grafía del R. P. Ignacio Puig, S. J., "El Observato-rio del Ebro" (pág. 47) reproduce el registro foto-gráfico obtenido por dicho Observatorio en un día de tempestad magnética.

Los Observatorios magnéticos permanentes, en-tre los cuales goza de gran reputación el del Ebro (Tortosa), publican los valores horarios de todos los elementos magnéticos y envían a la Comisión del Magnetismo terrestre los datos con que el Real Instituto Meteorológico de Bilt (Holanda) confec-ciona las tablas del carácter magnético de cada mes y propone los días que han de considerarse de calma magnética, y en los cuales se obtienen los

promedios mensuales y anuales correspondientes a cada hora, asi como la marcha media diurna ob-tenida con todos los promedios horarios.

En el boletin del Observatorio del Ebro (III, Geo-física. I. Magnetismo terrestre y corrientes telúri-cas) se publican, por meses, los datos horarios del registro en Tortosa de los elementos magnéticos te-rrestres y el resumen anual en que se hace una breve descripción del carácter general del año, el valor medio y amplitud máxima de la declinación, inclinación, componentes horizontal y vertical y los datos y promedios, ya citados, que corresponden a

proceso temporal bastante uniforme. La dirección de la fuerza magnética parece haber descrito las tres, cuartas partes de una superficie cónica de base circular, cuyo radio esférico es de unos 5° a 6", lo que da para la declinación una desviación total de 30 a 35° y de 10° para la inclinación, y el perio-do resulta ser de unos cuatrocientos ochenta años.

Los valores máximos de la declinación fueron para Londres, en 1580: Z) = 11° E, y en 1812: D = 24° W. En Paris, la declinación era oriental antes de 1562, y parece haber pasado por un máxi-mo de 9° hacia 1580; desde 1662 es oriental, pasó

10 11 2 C U 15 llj Í7 18 19 20

^ A /

J

V V M-EC 1 , 2 6

• Couip. .lonipnifll.

Figura 37.

Registro fotográfico de los elementos magnéticos en un día de tempestad magnética (carácter 2): 26-27 de enero de 1926.

los dias de cada mes que la Comisión Internacional propone como de calma magnética.

Estos datos son de gran valor y han de ser con-sultados necesariamente por los que se dediquen a hacer estudios magnéticos de zonas españolas, ya que, efectuadas las observaciones en distintas ho-ras y dias, hay que corregirlas de la variación diur-na para referirlas a un mismo instante y aun ex-cluir las que corresponden a dias de perturbación y en que por la irregularidad de la variación, los datos observados no pueden utilizarse en la pros-pección magnética.

Entre las variaciones regulares hay que distin-guir las periódicas, diurnas, anuales y imdecenales (en relación con la actividad de las manchas sola-res), y las seculares, que muestran una pequeña variación continua en el tiempo y se definen por la diferencia entre los valores medios de dos años consecutivos.

L A S VARIACIONES SECULARES.

La variación lenta del valor medio de los elemen-tos magnéticos terrestres sólo se conoce en estos últimos siglos para algunos puntos de la Tierra, en lo que atañe a la dirección, pues las observacio-nes aceptables de intensidad se remontan a un si-glo. De todos modos, la amplitud de la variación en tan corto período es muy superior a la obser-vada en otras propiedades generales del Globo l)ara lapsos de tiempo mucho mayores.

Las observaciones D e l , en un transcurso de tres a cuatro siglos, en algunas estaciones europeas, muestran que la variación secular aparece como un

en 1816 por un máximo de 22,5°, y desde entonces decrece con una velocidad variable. El valor me-dio de la variación anual de 1812 a 1921 es de 5',3.

En España la inclinación era occidental cuando la desculDrió Colón en su primer viaje a América-la calculó en 6° al Noroeste a los cuarenta dias de su navegación y nula en un lugar próximo y al Este de las Azores. Desde dicha época fué disminu-yendo hasta anularse; pasó luego a ser oriental, y continuó variando hasta alcanzar un máximo; dis-minuyó después hasta llegar a otro niáximo occi-dental, y actualmente va disminuyendo, según re-sulta de las recientes observaciones.

W . van Bemmelen, valiéndose de las observacio-nes antiguas, ha construido el mapa de los meri-dianos magnéticos para distintas épocas á parta-de 1600, que muestra un corrimiento del polo mag-nético hacia el Ecuador desde 1600. Este resultado contradice el de V. Carlheim-Gyllenskold, que ob-tiene para el potencial magnético terrestre un des-arrollo en funciones esféricas en cuyos términos de la forma ,

a a'i: eos {m. X + p' ) FT, (eos 0)

(a, radio de la Tierra; 0 , colatitud, y X, longitud geográficas) las « ™ son constantes y las ( 3 v a r i a -bles lineales con relación al tiempo, de modo que el efecto en los términos aislados del desarrollo es el de un giro alrededor del eje terrestre y la revolución completa se efectuaría para P j en tres mil ciento cuarenta y siete años, para F?¿ en mil trescientos ochenta y uno y para fI en

cuatrocientos cincuenta y cuatro. Carlheim-Gyllens-kold, como Schuster, explica la variación secular del magnetismo terrestre ])or la acción de corrien-tes inducidas en un medio conductor exterior al Globo por la rotación de nuestro planeta, las cua-les, con el tiempo, deben imantar la masa terrestre.

En el siguiente cuadro se dá la variación media secular de las tres componentes magnéticas, X, Y, Z, que ha sido registrada en 14 Observatorios de 1902 a 1920.,

Variación secular media del magnetismo terrestre en el transcurso de 1902 a 1920.

COORDENADAS GEOGRÁFICAS .

OBSERVATORIO ;i=

P a w l o w s k . . S i t k a ( A l a s - -

k a ) . , . ' K a t h a r i n e n -

burg. P o t s d a m . . . . P o l a . . . . . . . . B a l d w l n C h e J t e n h a m . Z i - k a - w e i . . . H o n o l u l n . . . A l i b a g - ( B o m

b a y ) V i e g u e s ( P u e r t o

Rioo) B a t a v i a . . . . S a m o a ( A p ¡ a M a u r i t i u s . .

Latitud.

• .

5 9 " 4 r , 2 N

57° 3 ' , 0 N

5 5 ° 4 9 ' , 6 N 5 2 ° 2 2 ' , 9 N 4 4 ° 5 1 ' , 8 N 38° ,8 N

3 8 ° 4 4 ' , O N U ° 1 1 ' , 5 N

2 1 ° 1 9 ' , 2 N

I 8 ° 3 8 ' , 3 N

18° 8 ' , 8 N 6 ° 1 1 ' , 8 S : - 5 ° 4 8 ' , 4 S

2 0 ° 5 ' , 6 S

Longitud.

VARIACIÓN SECULAR ME-DIA DE LAS COMPONENTES

3 0 ° 2 9 ' , 3 E

1 3 5 ° 2 0 ' , 1 W

6 0 ° 3 8 ' , 3 E 1 3 ° 3 ' , 8 E 1 3 ° 5 0 ' , 8 E 9 5 ° 2 , W 7 6 ° 5 0 ' , 5 W

1 2 r 2 5 ' , 8 E 1 5 8 ° 3 ' , 8 W

7 2 ° 5 2 ' , 4 E '

i — 3 3 Y

' + 12„-

- 5 4 „ - 8 „ + 1 - , - 4 8 „ - 6 1 „ + - 2 5 , ,

+ í , -2 5 ° 2 6 ' , 9 W ¡ - 9 1 „ ,

1 0 6 ° 4 9 ' , 8 E 1 7 5 ° 4 1 ' , 9 W

5 7 ° 3 3 ' , 1 E

+ . 2 , , - 2 3 , , - 4 0 „

+ 3 0 y

+ 12,, + 5 „ + 4 4 , , + 5 2 „ + 2 „

- 1 9 „ + 12 „

- 3 2 „

66,, - 10,, + 17 , ; - 1 5 , ,

+

+

Z

7T

6 4 „

1 0 „ 1 2 „ 6 3 „

. 7 0 , , 3 , ,

• 5 8 , ,

9 5 „

5 1 , , 7 8 „ 3 0 , ,

1 4 0 , ,

Si las observaciones magnéticas actuales de gran l)recisión muestran que en la Europa occidental la variación secular es función lineal de la latitud y longitud, esta marcha uniforme para estaciones aisladas o pequeñas zonas dé algunos miles de ki-lómetros, lio se adapta a los resultados de la ob-servación al considerar la Tierra en conjunto. La variación secular, debida a un corrimiento lento y periódico de los polos magnéticos de la Tierra, pa-rece tener que atribuirse a lentas variaciones de las capas superficiales, ya que no hay fundamento para admitir que a profundidades del orden de 200 kilómetros subsista esa irregular distribución que se advierte en la superficie por la de las tierras Y mares.

Comparando lus valores de los elementos mag-néticos observados por Lamot y referidos a la épo-ca de 1 de enero de 1924, se halla una variación media anual de_ -6',5 para la declinación, de -2',9 para la inclinación y de +2I7 para la componente horizontal.

Hay que advertir que esta variación media anual cambia según el transcurso de tiempo que se con-sidere, pues si comparamos los valores obtenidos por Lamot (1 enero 1858) o los de Moureux (1 ene-ro 1888) con ios observados por el Instituto Geo-gráfico de 1912 a 1916, resulta, respectivamente, una variación media anual de -6',1 ó -6',2 para la declinación, de -3',1 ó -3',5 para la inclinación y de +247 ó -f-19y para la componente horizontal.

Tampoco coinciden estos resultados con los de las observaciones de gran i)recisión y registradas de un modo continuo en el Observatorio del Ebro a partir de 1910, ])ues la variación media anual co-rrespondiente al intervalo de 1910 a 1928 es de -9',3 para la declinación, de -l',7 para la inclina-ción y de +7y ])ara la com])onente horizontal.

Estas diferencias se explican i)orque siendo dis-tinta la variación de un año a otro, el promedio que se obtiene varía según los años que se consi-deren. Hay que advertir también que las cifras que resultan de las observaciones de Lamont o Mou-reux se refieren, al promedio de lodas las estacio-nes (17 y 6, respectivamente), en tanto que la va-riación media anual del Observatorio del Ebro se refiere solamente a las observaciones hechas en Tortosa.

Por juzgarlo de interés para las observaciones de los elementos magnéticos en Es])aña, damos en la página 452 un cuadro, tomado de los boletines del Observatorio del Ebro, en que figuran los pro-medios mensuales y anual de 1928 (último de los publicados), obtenidos por las observaciones efec-tuadas en los días de calma magnética propuestos por la Comisión Internacional. También se inser-tan los promedios anuales de 1924 a 1927 y los de 1910, que sirven de ])unto de partida.

L A S VARIACIONES PERIÓDICAS.

Las variaciones periódicas de los elementos mag-néticos terrestres se estudian por medio de gráfi-cos o por desarrollos en serie de funciones sinu-soidales, en que se introduce el período que quiere analizarse.

Todos los elementos magnéticos sufren en el transcurso del día variaciones sistemáticas, las cua-les se manifiestan en las curvas regulares que se obtienen al tomar los promedios mensuales de los valores registrados en cada una de las veinticuatro horas del día, o mejor todavía, tomando en cada día, en lugar del valor del elemento magnético re-

+

'mec^/o díaj

Figura 38. Diagrama vectorial de la marcha de la variación diurna.

gistrado a una cierta hora, el promedio de todos los valores que ha tomado en el transcurso de di-cha hora.

Se forma aún mejor idea de la marcha de la variación diurna por medio del diagrama vectorial (fig. 38). Para ello, en un sistema de ejes rectan-

Promedios mensuales en 1928 ij promedio anual en 1910 y 1924-28 de los elementos magnéticos re-gistrados en el Observatorio del Ebro.

M E S E S

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto • • Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

Promedio anual de 1928 - - - 1927 - - - 1926 - - - 1925 _ _ _ 1924 _ _ _ 1910

Cambio desde 1910 a 1928 Variación media anual (1910-1928).

D

10" 44' 42' 39' 37' 37' 33' 36' 38' 38' 37' 33' 32'

, 4 W ,4 , 5 ,6 , 1 , 6 , 7 , 6 , 8 ,7 , 2 , 6

10" 37', 7 W 10° 48', 8 10° 59', 1 11° 8 ' , 8 11° 20', 2 13° 25',9

- 2 ° 48',2 -9 ' ,3

H Z I X - Y F

23.387 Y 36.618 Y oT 26', 1 22.977 Y 4.359 Y 43.450 Y 385 601 ' 25', 5 978 345 434 391 596 24', 9 988 326 433 396 590 24', 3 995 31-5 430 395 601 24', 8 995 311 439 393 636 26', 5 997 ' 88 469 367 684 30', 2 968 304 494 372 675 29', 5 970 317 489 376 649 28', 1 974 319 468 382 653 27', 9 981 313 475 394 652 27', 1 998 285 483 391 636 26', 6 996 280 467

23.386 Y 23.380,, 23.362,, 23.367,, 23.359,, 23.251,, + 135Y

+ 7T

36.633 Y 36.617,, 36.617,, 36.642,, 36.678,, 37.145,, - 512 Y - 2 8 Y

.57° 26', 8 57° 26', 5 57° 27', 7 57° 28', 4 57° 30', 5 57° 57', 3

- 0 ° 30', 5 - 1',

2?.985Y 22.966,, 22.935,, 22.927,, 22.903,, 22.615,, + 370 Y + 21 Y

4.313Y 4.386,, 4.452 „ 4.518,, 4.591,, 5.401,,

-1.088 Y 60 Y

43.462 Y 43.4+5,, 43.436,, 43.458,, 43.485,, 43.821,, - 3 5 9 Y - 2 0 Y

guiares se toman a cada hora, como abscisas y or-denadas, respectivamente, los valores de las com-]jonentes X e Y de la intensidad horizontal H. Los puntos definidos por dichas coordenadas se unen por un trazo continuo, y la curva así ti azada da por su radio vector la dirección y magnitud de la comi)onente horizontal magnética.

La variación media diurna de la declinación pre-senta un máximo un poco después de mediodía, un mínimo en la madrugada y una oscilación mu-cho más débil durante la noche. La inclinación ofrece un máximo por la mañana y un mínimo por la noche, y, por último, la componente horizontal H un mínimo un poco antes de mediodía y un máximo durante la noche.

En todos los puntos del Globo, la variación diur-na de los elementos magnéticos es mayor en vera-no C[ue en invierno; la amplitud de la oscilación de])ende de la latitud, y es menor en las regiones ])i-óximas al Ecuador. La variación diurna ofrece una marcha análoga en los diferentes puntos del Globo y presenta distintos caracteres, según las es-taciones del año.

En Tortosa. la amplitud de la variación media diurna fué en el mes de enero de 1928 de 5',1 para la declinación, de 14y para la componente horizon-tal y de 0',6 para la inclinación, mientras que en el mes de julio del mismo año alcanzó, respectiva-mente, los valores de 9',4, 32y y 3',1, que, salvo el de la inclinación, exceden del doble de los pri-meros.

Para explicar la variación diurna del magnetis-mo terrestre, A. Schuster ha ideado una teoría en 1889 que se ajusta a la marcha general del fenó-meno; la idea fundamental, como expone Balfour Stewart. es que las elevadas capas de la atmósfera, al moverse en un campo magnético, son asiento de corrientes inducidas, las cuales actúan a su vez y originan en la superficie terrestre las variaciones diurnas.

También se observa una variación diurna lunar, aunque su amplitud, pequeñísima, solo alcanza el

valor de ly y se manifiesta como una doble onda en el transcurso de un día lunar.

El estudio de la variación anual del magnetismo terrestre en distintos puntos del Globo ha dado re-sultados que discrepan mucho en cuanto al carác-ter y amplitud de las variaciones. Considerando el Globo en conjunto, la amplitud media de la varia-ción anual es del orden de lOy, o sea la mitad de la diurna. La marcha de la variación anual mues-tra una doble onda, cuyos opuestos extremos es-tán en los equinocios y solsticios a la que se super-pone una onda de período de un año.

Así como la variación anual solar del magnetis-mo terrestre ha podido ponerse de manifiesto, la lunar no se ha podido hasta ahora observar, y la acción de jioiestro satélite queda reducida a la va-riación diurna que ya hemos citado.

Como ejemplo de la variación diurna en España de ios elementos magnéticos terrestres se dan en los cuadros incluidos en la página siguiente, to-mados de los boletines del Observatorio del Ebro, los promedios horarias de D, H e I en los días de calma de enero y julio de 1928 observados en Tortosa y la marcha media diurna de los ele-mentos magnéticos que resulta de los promedios horarios de todos los días de calma del mis-mo año.

La variación del campo magnético terrestre está en relación con el número y extensión de las man-chas solares. Como es sabido, son éstas porciones oscuras del disco solar en que se dejan distinguir una región central mucho más oscura, denomina-da núcleo o sombra, y otra que la rodea, mayor y menos oscura, que se llama penumbra.

Las manchas solares son inmensos torbellinos de gases y vapores en torno del núcleo, y además de su movimiento aparente, debido a la rotación del globo solar, muestran otro propio, que las arrastra iiacia el Ecuador o hacia los Polos. Su duración es muy varia, pues si algunas manchas duran rnenos de un día, otras persisten durante varias rotaciones V cada una de éstas es de unos veintisiete días.

Promedios horarios de los días de calma en los me-ses de enero y julio de 1828 propuestos por la Co-misión Internacional del Magnetismo terrestre y ob-tenidos por las gráficas registradas en el Observa-torio del Ebro. Días de calma magnética: en ene-ro, 11, 12, 13, 14 y 31; en julio: 13, 15, 16, 17 y 20.

Horas M E S D E E N E R O M E S D E J U L I O

Horas D H I D H 1

l'i 10" 4 3 ' , 5 W 2 3 . 3 8 5 y 5 7 ° 2 6 ' , 2 1 0 ° 3 6 ' . 2 W 2 3 . 3 6 1 Y 5 7 " SO ' ,9 2 4 3 ' , 7 3 8 6 2 6 ' , 2 3 6 ' , 0 3 6 0 3 1 ' , 0 3 4 3 ' , 9 3 8 6 2 6 ' , 2 3 6 ' , 3 3 6 1 : 3 0 ' . 9 4 4 3 ' , 9 3 8 7 2 6 ' , 2 3 5 ' , 5 3 6 4 : 3 0 ' , 8 5 4 3 ' , 6 3 8 9 2 6 ' , 0 3 4 ' , 6 3 6 5 ; 3 0 ' , 8 6 4 3 ' , 6 3 8 9 2 6 ' , 0 3 2 ' , 8 3 6 0 3 1 ' , 1 7 4 3 ' , 3 3 9 0 2 6 ' , 0 3 2 ' , 6 3 5 5 3 1 ' , 3 8 4 2 ' , 8 3 9 0 2 6 ' , 0 3 2 ' , 4 3 5 1 3 I ' , 5 9 4 2 ' , 8 3 8 6 2 6 ' , 0 3 3 ' , 5 3 5 1 3 1 ' , 2

10 4 4 ' , 0 3 7 7 2 6 ' , 4 3 5 ' , 4 3 5 6 3 0 ' , 5 11 4 6 ' , 2 3 8 0 '21a,2 3 7 ' , 5 3 6 5 2 9 ' , 8 12 4 7 ' , 2 3 8 5 2 5 ' , 9 3 9 ' , 6 Tik 2 8 ' , 8 13 4 7 ' , 9 3 8 7 2 5 ' , 8 4 1 ' , 6 3 8 3 2 8 ' , 4 14 4 7 ' , 1 3 8 7 2 6 ' , 1 4 1 ' , 8 3 8 3 2 8 ' , 5 15 4 5 ' , 7 H85 2 6 ' , 4 4 0 ' , 8 3 8 1 2 8 ' , 9 16 4 5 ' , 1 3 9 0 2 6 ' , 0 3 9 ' , 1 3 7 6 2 9 ' , 5 17 4 4 ' , 8 3 8 9 2 6 ' , 1 3 7 ' , 4 3 7 3 2 9 ' , 9 18 4 4 ' , 5 3 9 0 2 6 ' , 0 3 6 ' . 8 3 7 0 3 0 ' , ! 19 4 4 ' , 4 3 9 1 2 6 ' , 0 3 7 ' , 1 3 6 9 3 0 ' , 2 20 4 4 ' , 1 3 9 1 2 6 ' , 0 3 7 ' , 6 3 7 3 3 0 ' , 0 21 4 3 ' , 7 3 9 0 2 o ' , 9 3 7 ' , 1 3 7 3 3 0 ' , 0 2 2 4 3 ' , - . 3 8 8 2 6 ' , 1 3 7 ' , 1 3 : 2 3 0 ' , 0 2 3 4 3 ' , 4 3 8 7 2 6 ' , 1 3 6 ' , 8 3 7 1 3 0 ' , 2 24 4 3 ' , 4 3 8 8 2 6 ' , 0 3 6 ' , 4 3 7 1 3 0 ' , 2

Prome-dio 1 0 M 4 ' , 4 W >3.387 Y 5 7 ° 2 6 ' , 1 ' l 0 ° 3 6 ' , 7 W 2 3 . 3 6 7 Y 5 7 ° 3 0 ' , 2

mensua 1

Marcha media diurna de los elementos magnéticos obtenida con los promedios horarios de todos los días de calma del año 1928 registrados en el Obser-

vatorio del Ebro. = E 0 M tn D H Z /

1

X ' Y F

Ih 1 0 ° 3 7 ' , 1 W 2 3 . 3 8 5 v 3 6 . 6 3 6 Y 5 7 ° 2 7 ' . 0 2 2 . 9 8 5 y 4 . 3 0 9 Y 4 3 . 4 6 4 - ^ 2 3 7 ' , 1 3 8 5 ' 6 3 6 : 2 7 ' , 0 9 8 5 3 0 9 4 6 4 3 3 7 ' , 1 3 8 5 6 3 7 2 7 , 0 9 8 5 3 0 9 4 6 4 4 3 6 ' , 9 3 8 5 6 3 7 2 7 ' , 0 9 8 5 3 0 8 4 6 4 5 3 6 ' , 6 3 8 6 6 3 8 2 7 ' . 0 9 8 7 3 0 6 4 6 6 6 3 6 ' , 0 : 3 8 6 6 3 9 2 7 , 0 9 8 7 3 0 2 4 6 6 7 3 5 ' , 3 3 8 1 6 3 9 2 7 , 1 9 8 6 2 9 7 4 6 4 8 3 4 ' , 6 3 8 1 6 3 7 2 7 , 3 9 8 5 2 9 1 4 6 3 9 3 4 ' , 8 3 7 8 6 3 1 2 7 , 3 9 8 1 2 9 3 4 5 7

10 3 6 ' , 4 • 3 7 9 6 2 3 2 6 ' , 8 9 8 0 3 0 4 4 4 9 11 3 8 ' , 6 3 8 2 . 6 1 8 2 6 ' , 4 9 8 0 3 1 9 4 4 6 12 4 0 ' , 5 3 8 7 6 1 7 2 6 ' , 1 9 8 3 3 3 3 4 5 0 ) 3 4 1 ' , 5 3 8 8 6 1 8 2 6 ' , 0 9 8 3 3 4 0 4 5 0 14 4 1 ' , 4 3 8 7 6 2 3 2 6 ' , 4 9 8 2 3 3 9 4 5 6 15 4 0 ' , 5 3 8 6 6 3 0 2 6 ' , 7 9 8 2 3 3 2 4 6 0 16 3 9 ' , 4 3 8 6 6 3 4 2 6 ' , 9 9 8 3 3 2 5 4 6 4 17 1 3 8 ' , 4 3 8 6 6 3 6 2 6 ' , 9 9 8 5 3 1 8 4 6 4 18 3 R , 9 3 8 9 6 3 7 2 6 ' , 7 ; 9 8 8 3 1 6 4 6 5 19 3 7 , 9 3 8 9 6 3 6 2 6 ' , 7 1 9 8 8 3 1 6 4 6 5 20 i 3 7 ' , 7 3 9 0 : 6 3 6 2 6 ' , 6 9 8 9 3 1 4 4 6 5 21 3 7 ' , 4 3 9 0 i 6 3 6 2 6 ' , 6 9 8 9 3 1 2 4 6 5 2 2 3 7 , 3 3 9 0 i 6 3 6 2 6 ' , 6 9 8 9 3 1 2 4 6 5 23 i 3 7 ' , 2 ¡ 3 9 0 1 6 3 6 2 6 ' , 6 : 9 9 0 311 4 6 5 24 1 3 7 ' , 1 1 3 9 0 i 6 3 6 2 6 ' , 6 : 9 9 0 3 1 0 . 4 6 5

También varía mucho la extensión de las man-chas; las hay que cubren superficies diez y doce

veces mayores que la terrestre, pero ocupan siem-pre una parte pequeñisima del disco solar y su ex-tensión se expresa en millonésimas del hemisferio visible.

El número y extensión de las manchas solares ofrece un ritmo bastante regular, con máximos que se observan a intervalos de duración media de unos once años, por lo cual este ritmo se conoce con el nombre de periodo undecenal de la actividad so-lar. La duración en el crecimiento de actividad de las manchas es más breve que la del decrecimiento.

La amplitud de las variaciones diurnas de los ele-mentos magnéticos terrestres alcanza su mayor va-lor en las épocas del máximo de actividad solar. Como ejemplo se indican a continuación las am-plitudes de las variaciones diurnas medias de la declinación en las proximidades de París, según Angot, y que corresponden a épocas de máximos V mínimos de dichos torbellinos:

1883 1889 18<)3 1901 1905-07 1912-13 (máximo) (mínimo) (máximo) (minimo) (máximo) (mínimo)

1 0 ' , 4 7 ' , 2 i r , 2 7 ' , 4 9 ' , 9 7 ' , 4

Resultados análogos se obtienen para la intensi-dad o inclinación. Si se construyen curvas cuya abscisa sea el tiempo (expresado en años) y cuya ordenada sea, por una parte, la actividad media solar, y por otra, la amplitud de la variación media diurna de D, H ó I, se observa una sorprendente analogía en la marcha de las curvas.

La figura 39, que tomamos del notable trabajo de J. Bartels, "Erdmagnetische Aktivitat 1836-1923" ("Archiv des Erdmagnetismus", Heft 5, pág. 57), muestra la relación entre la actividad magnética media anual, correspondiente al transcurso de 1836 a 1924 (curva superior) y la actividad de las man-chas solares (curva inferior, z valor relativo del nú-mero de grupos y manchas aisladas). La actividad magnética u para un cierto intervalo, por ejemplo, un mes, es el promedio de las diferencias de las sucesivas medias diurnas de la componente hori-zontal en el ecuador magnético expresadas en de-cenas de y. Dicha figura muestra la marcha para-lela de las dos actividades—solar y magnética—con el período undecenal, aunque las variaciones no son exactamente proporcionales.

La actividad solar influye también en el valor del campo magnético terrestre. Hale descubrió en el Observatorio de Mt. Wilson la existencia en las manchas solares de campos magnéticos del orden de 4.000 gauss y la presencia de un campo general magnético solar, comparable al terrestre, tanto por su magnitud, que no excede de 90 veces el de la Tierra, como por su distribución, pues su inclina-ción con relación al eje de rotación es sólo de 6" y permanece prácticamente fijo al cuerpo princi-pal del Sol.

Por último, la actividad solar está en relación con los comienzos súbitos de las tempestades mag-néticas, aunque en algunos casos se han registrado tempestades de extraordinaria intensidad .sin que existiera grupo de manchas en las proximidades del meridiano central del Sol. Según Bauer, en los fe-nómenos electro-magnéticos de la Tierra, lo que más influve no es la actividad solar, sino su varia-ción. El ilustre director del Observatorio del Ebro, R. P. L. Rodés, S. J., ha expuesto una teoría de las

F i ^ r a 39.

Actividad magnética media anual (curva superior) y actividad solar (curva inferior) en el transcurso de 1836 a 1924 (según Bartels).

tempestades electromagnéticas que ha sido favo-rablemente acogida por los magnetólogos de más renomlire. Según sus ideas, es muy probable que los torbellinos solares arrojen enormes cantida-des de partículas electrizadas, que flotan en tor-no del Sol, y por el impulso inicial o por presión lumínica, van separándose cada vez más, hasta lle-

gar a los límites de la órbita de la Tierra; cuando ésta, en su movimiento de traslación, penetra en una nube de esas partículas electrizadas, se produ-cen las auroras polares en las capas elevadas de la atmósfera y las tempestades magnéticas en la su-perficie terrestre.

(Continuará.)

Notas sobre grado de irregularidad en las centrales auxiliares Diesel

Por ANGEL BALBÁS, ingeniero de Caminos.

Entre mis primeros desvelos en el ejercicio de nuestra variada profesión figuran los que me pro-dujo la distinción entre central de reserva y central auxiliar.

Se trataba de la instalación de unas centrales tér-micas destinadas a trabajar en paralelo con otras centrales hidráulicas, cuando escaseaba, a causa de los acentuados estiajes de las cuencas españolas la fuerza de éstas, y que en caso de averías de las lí-neas o de las centrales hidráulicas debían servir de fufcnte única de energía.

Las máquinas se habían pedido con anterioridad a mi intervención en el asunto, y en la corriente confusión de términos y palabras que es frecuente en la conversación comercial, se habían llamado siempre centrales de reserva a las que realmente eran centrales auxiliares, de modo que los suminis-Iradores de material eléctrico, alegando que desco-nocían que sus alternadores debían trabajar en pa-ralelo con máquinas movidas por turbinas hidráu-licas, propusieron una modificación en las máqui-nas ofrecidas, con notable aumento de peso.

Los constructores del motor advirtieron, a su vez, los peligros de un aumento excesivo del peso de la máquina eléctrica, que había de ser directamente acoplada al motor Diesel, y con unas y otras razo-nes fué necesario analizar un poco detenidamente el problema del trabajo en paralelo de alternado-res movidos por máquinas de émbolo de cuatro tiempos y por turbinas hidráulicas.

La aplicación de los valores que los manuales aconsejan como límites del grado de irregularidad llevaba a soluciones excesivamente pesadas, inapli-cables en el citado caso en que las cimentaciones estaban ya hechas.

Por otra parte, el amortiguamiento producido por disposiciones especiales y arrollamientos auxiliares usuales en la firma suministradora del alternador, alejaban el peligro de resonancias y diferenciación progresiva de velocidades.

Con tales razones se llegó a la conclusión de que un grado de irregularidad de 1/150 era suficiente y podía aplicarse sin riesgos, como demostraron luego los ensayos de recepción de la maquinaria y la práctica del servicio.

La importancia en cuanto al peso de la máquina, de la elección del grado de irregularidad elegido, se aprecia bien en la fórmula que relaciona éste con el momento de la masa giratoria, que era en este caso el alternador:

G D^ ^ K , P

100 3 X í

en la que P es la potencia de la máquina de émbolo en caballos de vapor; i es el grado de irregularidad; n es el número de revoluciones de régimen para el alternador; K es un coeficiente práctico que depen-de principalmente del número de impulsos por

vuelta que recibe el eje del volante; D el diámetro (le giro, y G la masa giratoria.

La comprobación de los valores que resultaban para K en diversas máquinas ya en trabajo, condu-jeron a los siguientes coeficientes, que difieren de los que dan algunos manuales, pero cuya propor-cionalidad y sencillez permite conservarlos en la memoria y establecer fácilmente comparaciones entre máquinas de distinta estructura y funciona-miento :

Un impulso cada dos vueltas fc = 48 Dos impulsos cada dos vueltas ( Un impulso cada vuelta ^ • Tres impulsos cada dos vueltas fc = 16 Dos impulsos cada vuelta k = 4 Tres impulsos cada vuelta k = 2 Cuatro impulsos cada vuelta Jc= 1

Hay una visible falta de continuidad entre am-bas series de valores, pero debe tenerse presente que las distintas clases de máquinas de vapor, gas o petróleo no dan exactamente los mismos valores para K, y entre los números 4, 16, 32 y 48 aparecen cifras que rellenan la serie.

Los distintos casos a que corresponden estos va-lores se realizan en la práctica con máquinas de cuatro y dos tiempos, de explosión y de simple y doble efecto, de vapor, en la siguiente forma: K = 48. Máquinas monocilíndricas de explosión de cuatro

tiempos. K = 32. Máquinas monocilindricas de explosión de dos tiem-

pos, bloques de dos cilindros de explosión de cua-tro tiempos y máquinas monocilíndricas de va-por de simple efecto.

JÍ: = 16. Máquinas de tres cilindros de explosión de cuatro tiempos.

K= 4. Máquinas de cuatro cilindros de explosión de cua-tro tiempos. Máquinas de dos cilindros de explo-sión de dos tiempos. Máquinas monocilindricas de vapor de doble efecto.

K = 2. Máquinas de seis cilindros de explosión de cuatro tiempos, de tres cilindros de dos tiempos y de tres cilindros de vapor de simple efecto.

K = 1. Máquinas de ocho cilindros de explosión de cuatro tiempos, de cuatro cilindros de explosión de dos tiempos, de cuatro cilindros de vapor de simple efecto y de dos cilindros de vapor de doble efecto.

Las máquinas de vapor de simple efecto están realmente desterradas del uso y del mercado, y sólo se citan por mostrar la semejanza de estas máqui-nas y de las de dos tiempos Diesel.

Las nuevas máquinas de explosión de dos tiem-pos y doble efecto, en ensayo actualmente en las

. too r

i iOO

1 V \ 1 1

. too V L 1,

sao \ 1

1 >> - I

. wo .aat L

- uoo 1600 im 2000

. 2100 . 2100

5 de Abril de Í922

Figura 2."

grandes fábricas de maquinai-ia, equivalen en esta clasificación a las máquinas de vapor de doble efec-to y por las cualidades de regularidad que poseeii es por lo que tan interesante aparece hoy el proble-ma que entrañan.

Las máquinas de vapor compound de tres cilin-dros con un cigüeñal a 90 grados de los otros dos, corresponden a un valor de k = 1,5.

Estos valores de ic y la anterior expresión que re-laciona la masa del alternador o del volante con el grado de irregularidad de la máquina de, émbolo muestra claramente la importancia que tiene la elección del tipo de máquina de émbolo en el coste definitivo de la instalación. Por ejemplo: Si el mo-tor tiene cuatro cilindros y es de explosión de cua-tro tiempos, el momento de giro y, en definitiva, la masa del alternador-volante, debe ser doble que si

200

400 •

600 J l ff \

Soo

1000

1200

1

f i f1 U .j. A ML L l

f i f1 H II f T f 1600

1 I 1 1 1

1800

2000

5 de 4bri! de JS22 conectado /a centra! Diese! en paralelo (diagrama tomado en /a subestación Aran^urenj

Figura 1 . '

se adopta un motor de igual especie, pero de seis cilindros, conservándose también, naturalmente, la misma potencia total del motor.

Por otra parte, entre límites muy grandes puede afirmarse que el peso de un motor Diesel de cua-tro o de dos tiempos es proporcional a la potencia total del mismo y oscila entre los 30 y los 40 kilo-gramos por caballo de vapor, sin relación sensible con el número de cilindros. El aumento de la masa volante, principalmente cuando es volante el mis-mo alternador, tiene el inconveniente de encarecer la máquina y además hace más lentos los efectos del regulador centrífugo, elemento principalísimo en los motores de explosión.

El volante desproporcionado también produce una fijación excesiva del eje motor entre los coji-netes del volante mismo, y como consecuencia, to-das las vibraciones y movimientos irregulares del cigüeñal debidos a faltas de montaje o de rectifi-cado de superficies se acumulan en el extremo más alejado del volante, principalmente en los motores de más de cuatro cilindros, en que este cigüeñal es

muy largo, y tal acumulación, con la presencia de vibraciones perturbadoras, rompe los cojinetes y raya o desgasta desigualmente las camisas del úl-timo y aun del penúltimo cilindro.

A pesar de que los valores adoptados para grado de irregularidad pudieron parecer apurados en un principio, ia adjunta gráfica (fig. 1.") muestra la ra-pidez con que la máquina aceptaba las variaciones constantes de carga, casi 200 Kw., en perfecto tra-bajo en paralelo con una central hidroeléctrica. El segundo diagrama (fig. 2. ) obtenido en experien-cias de arranque, aumentos de carga y paradas, muestra entre las horas 12 y la 1, una línea casi recta y paralela al eje de tiempos en que se apre-cia la regularidad de la marcha del motor a carga constante y trabajando aislado.

En el mismo, entre las horas 11 y 12, se ve el efec-to de rápidos cambios de carga.

Tengo que agregar que el motor trabajó a plena carga, con velocidades de 151,78, 151,78 y 151,85 re-voluciones por minuto, respectivamente, estando previsto que trabajaría a 150.

m o d e r n a c a r r e t e r a Por FRANCISCO MARTINEZ TOURNE, ingeniero de Caminos.

í\ira el estudio, aunque fuera breve, del asfalto, sei'ía preciso entrar en el terreno de la Química y salir de los límites que me propongo dar a este tra-bajo, el cual, como mío, no puede ser una enseñan-za, sino breve reseña de la aplicación de los betu-nes en la carretera, considerándola como base i ara el estudio de la construcción del pavimento mo-derno.

Indicaré sus propiedades en lo que se refiere a la comodidad para el tráfico de la carretera y lim-pieza de la población con respecto a adoquinados l)rincipalmente, única competencia que hoy día existe para los firmes asfálticos, que tan buen re-sultado están dando en España, aun en los climas de peores condiciones, como son los de Sevilla, Cór-doba, Almería, Cádiz, Valencia, etc.

En este trabajo he de referirme principalménte al betún, que dentro de todos los hidrocarburos es el verdadero elemento para pavimentación, pues con los alquitranes, aunque muy empleados al apa-recer el tráfico de automóviles en la segunda quin-cena del pasado siglo, se ha comprobado que sólo se consigue pintar las carreteras, dándoles un li-gero barniz que evita el polvo, pero que desapa-rece en seguida; sin embargo, los alquitranes pue-den considerarse como base de la aplicación de los betunes; la incorporación de los alquitranes a las l)iedras, que forman el elemento duro de los cami-nos, no ofrece resultados convenientes; en cambio, los betunes y asfaltos añaden a la de la piedra su propia dureza, pues están constituidos con elemen-tos compactos, tenaces y elásticos, que unido a sus propiedades químicas los hace insustituibles.

Dentro del nombre genérico de "betunes" he de referirme a los artificiales, pues tienen la ventaja de ser los más puros, pudiendo aplicarse, siempre

con éxito, en todos los climas, siendo esta la causa de su mayor consumo.

Las ventajas del pavimento moderno, a base de asfalto, por su resistencia y excelentes condiciones higiénicas, no son superadas por ningún otro; de ello puede dar clara idea el siguiente cuadro to-mado de "Nouvelles Ann. de la Constr. 1897", y en el cual las casillas 1, 2 y 3 indican el grado de bon-dad de cada uno de los elementos:

CONDICIONES DE 1 !

2 3

Asfalto . Granito. Madera. Madera. Asfalto . Granito.

Seguridad para las caballerías.. Madera. Asfalto . Granito. Asfalto . Granito. Madera. Granito Asfalto . Madera.

Economía Granito. Madera. ' Asfalto , Facilidad de reparación ! Asfalto . Madera. Granito. Resistencia para los tranvías. . . Granito.

i Madera. i Asfalto .

Observaciones recientes han venido a demostrai que en lo referente a duración, el asfalto puede ade-lantar un puesto, pasando a segundo término el granito, y en cuanto a 'economía, el asfalto pasa a segundo término, quedando primero la madera y en tercer lugar el granito, pues todo buen adoqui-nado cifra su bondad en que además de ir sobre un firme de hormigón, ha de estar rejuntado con cemento o asfalto fundido (procedimiento muy em-pleado en América) y, por tanto, se eleva bastante su precio, teniendo en cuenta lo caro de esos ele-mentos.

Siguiendo a Geo W. Jillson, W. A. Hogue y otros, haré un estudio algo más moderno que el anterior,

considerando los asfaltos en sus características prin-cipales de duración, higiene, sonoridad, patinaje, resistencia al tráfico y coste anual.

D U R A C I Ó N .

Para definir bien esta característica en un ca-mino o carretera no basta con señalar el número de años que esté abierto a la circulación en exce-lentes condiciones, sino al tránsito que ha sufrido dicha carretera^

Teniendo en cuenta estos dos elementos, de tiem-po y clase de tránsito, se han observado los siguien-tes casos:

En la ciudad de Omaha, cuya superficie está casi totalmente pavimentada a base de asfalto, se han encontrado en excelentes condiciones un gran mi-mero de calles después de treinta y cuatro años de tránsito continuo. Esta ciudad tiene un total de "85.431 metros cuadrados", con pavimento de as-falto con un espesor de 11,5 centímetros en la capa inferior, y otra superficial de 2,5 cm.; de toda esta superficie total, 2.511 metros cuadrados fueron eje-cutados en 1859, 64.735,88 metros cuadrados se eje-cutaron en 1850, 7.814,15 metros cuadrados en 1891, y 10.369,97 en 1893. Para llegar a la actualidad sólo ha sido necesario reparar un 2 por 100 de la super-ficie primitiva, o sean 1.784 metros cuadrados, lo cual se hizo en 1905, y comprendía precisamente parte de lo ejecutado en 1891. Es muy notable tam-bién el caso de que en Washington D. C., con ex-cepción de la Avenida de Pensilvania, el pavimen-to de asfalto ha dado un buen servicio durante cua-renta y ocho años con un tráfico bastante pesado. En City Hall Square, Main y Asylum Streets, Hart-ford, fueron pavimentadas sus calles en 1896, y después de veintiocho años de servicio el pavimen-to está en muy buenas condiciones, a pesar del trá-fico de grandes vagones de tiro animal y mecánico que por ellas circula.

En 1911, George W. Tillson, M. Am. Soc. C. E., proponía ocho años como promedio para la vida de un pavimento de Sheet asphalt (compuesto de elementos finos y asfalto), suponiendo el tráfico or-dinario.

C U A L I D A D E S H I G I É N I C A S .

La salubridad de un camino está basada en la impermeabilidad y superficie lisa y uniforme de su firme, para evitar el polvo y la formación de barro.

L. Mazerolle, Ingeniero de Puentes y Calzadas de Francia, señala esta cualidad comparando varios pavimentos en la siguiente forma:

"El camino que mejores condiciones de salubri-dad tiene es el que carece de juntas y nq absorbe el agua que sobre él cae. El asfalto comprimido es teóricamente el de mejor superficie para calles, considerándolo bajo este punto de vista. Los ado-quinados son criticables por la aparente infiltra-ción de agua a través de sus juntas, que aumenta a medida que el pavimento es más viej o y remo-vido. Los pavimentos de madera absorben tamljién las aguas, aunque ensayos realizados en París re-futen esta teoría."

"Aparece bien claro que la salud pública es me-nos afectada por la naturaleza del material que forma el pavimento que por la cantidad de polvo producido y la manera cómo la limpieza se lleva a cabo."

SONORIDAD.

George W. Tillson, M. Am. Soc. C. E. ha presen-tado la siguiente discusión de esta característica de los pavimentos:

"Hoy día se tiende principalmente a obtener un pavimento monolítico. Es evidente que el ruido mo-lesta; por tanto, debe procurarse proteger de la vida ruidosa de la ciudad moderna a toda persona que necesite tranquilidad para su trabajo. Constan-temente llegan a los departamentos del Municipio quejas de que los empleados no pueden trabajar en las oficinas, de la pérdida de tiempo en las es-cuelas y de las interrupciones en las celebraciones del culto, a causa todo ello del ruido debido a los pavimentos toscos.

De las diferentes clases de pavimentos, los de ma-dera son los menos sonoros; luego siguen los de asfalto y losetas, y, por último, los de granito. A veces acontece que por las pendientes o el excesivo tráfico pesado es necesario poner de granito un pa-vimento qué se deseaba fuese menos sonoro; en ese caso deberá procurarse disminuir el ruido lo más posible, poniendo juntas de asfalto o elementos análogos.

D E S L I Z A M I E N T O .

Se viene haciendo en la Prensa una campaña te-naz contra los pavimentos a base de asfalto, por la superficie que representan para el tránsito; puede decirse que, considerando éste en sus dos formas de tráfico, de tiro animal y de motor, es induda-ble que con pendientes medio regulares ya se per-judica algo al primero, pero no así a los vehícu-los de motor, que resisten pendientes enormes, cir-culando por muchas de las carreteras de Inglate-rra y Norteamérica.

Estudiaré esta característica en sus dos aspec-tos: alineaciones rectas con pendientes, que dan lugar al resbalamiento y alineaciones curvas, que producen el patinaje de los vehículos.

Se han achacado muchos de los accidentes de automóvil al estado en que queda la superficie de un pavimento; pero puede asegurarse que casi siempre son debidos a impericia o a temeridad de los conductores. En las carreteras de Maryland, en una reciente investigación, se ha comprobado que el 90 por 100 de los accidentes de automóvil se debe a excesos de velocidad y ninguno al patinaje.

En Los Angeles (California), las estadísticas de accidentes señalan solamente 6 por 100 a los debí-dos al patinaje, y de éstos sólo el 1 y medio por 100 fueron inevitables.

Una investigación realizada por la Comisión de lowe State Highway durante el año 1921, indica que de 5.000 accidentes que ocurrieron durante ese año sólo el 2,4 por 100 fué debido a patinaje.

Después de una minuciosa investigación realiza-da con este objeto en los Estados de Oregon y Washington, se ha visto que ninguno de los acci-dentes de autonióvíl que tuvieron lugar puede ser atribuido a las condiciones del firme asfáltico de la carretera.

En San Francisco hay superficie asfaltada en gran extensión y con pendientes excesivas, algunas de ellas pasan del 10 por 100, y durante el año 1921 sólo un 3,8 por 100 del total de accidentes fué debido a resbalamiento, teniendo en cuenta, ade-

más, que las tres cuartas partes de éstos fueron debidos a imprudencias. Podemos agregar, en ven-taja de estos firmes, las condiciones climatológicas de estos países, que en casi toda su extensión son comarcas azotadas por constantes lluvias durante el invierno y pesadas nieblas en verano, que tanto contribuyen a los accidentes.

Con objeto de tener en cuenta esta característica, se está modificando su bombeo transversal y los peraltes. En las antiguas carreteras de Norteamé-lica se dan bombeos excesivos, especialmente en aquellas de macadan ordinario, y que luego eran tratadas superficialmente con asfalto; este bombeo venía a ser frecuentemente de cerca de un 8,5 por 100. Recientemente se construyen con un 2 por 100 de bombeo solamente, y según los datos del "State Highway Depai-ment", no se debe pasar del 1 por 100 de bombeo.

Además, para las curvas se aconseja seguir la doble norma de peraltar la carretera y darle un sobre ancho, variando estos dos elementos según el radio de la curva; ijuede citarse el caso de una ca-rretera con curva de 150 metros de radio y de un ancho de 5,50 metros, a la que se dió un peralte próximamente de un 10 por 100 y un sobre ancho hasta los 6,705 metros.

Considerando esta característica de los pavimen-tos como una de las más importantes y digna de tenerse en cuenta, damos la siguiente tabla compa-rativa de las pendientes a que se puede llegar, se-gún las diversas clases de pavimentos que se em-pleen :

Adoquinado con juntas de betún 15 a 20 % Macadan ordinario 9 a 15 % Hormigón asfáltico 6 a 10 % Macadan asfáltico 3 a 6 Macadan con rieg-o superficial asfáltico 3 a 6 Madera 2 a 3

R E S I S T E N C I A AL TRÁFICO.

El esfuerzo de tracción con relación a la natura-leza del pavimento es otro de los elementos que hay que tener en cuenta, y con respecto a esto se han hecho distintas investigaciones basadas en cier-tas conclusiones que pueden servir de guía.-

Los factores principales que intervienen son la pendiente y la superficie del camino. Fundado en esto el profesor E. B. McCormick, del Kansas Sta-te Agricultural College, cita varias experiencias realizadas con un vagón dinamómetro de tiro ani-mal, haciendo intervenir diversas variables: trac-ción por vapor, por tiro animal, naturaleza de la superficie, condiciones de ésta, pendiente, ancho, diámetro de las ruedas, forma y condición del vehículo, carga y radio de las curvas.

Los ensayos se hicieron con un dinamómetro co-locado en la suspensión del vagón y hacia la mitad, próximamente, de la distancia entre los dos ejes. El esfuei-zo, medido por la compresión de dos re-sortes cuidadosamente calibrados, fué transmitido a un índice dispuesto sobre un arco graduado.

Basado en estos ensayos y en los resultados ob-tenidos por varios investigadores, el profesor McCor-mick ha reunido en la siguiente tabla la relación entre varias superficies de carretera y el esfuerzo de tracción en libras por tonelada que sobre ellas se desarrolla:

SUPERFICIE

Esfuerzo de tracción por

tonelada

Tierra apisonada y seca. 100 Tierra fangosa 190 Arena suelta 3^0 Grava consolidada 51 Idem suelta 147

46 Superficie asfáltica 40

C O S T E A N U A L .

Por último, debe estudiarse esta cualidad, muy distinta del llamado primer coste y factor impor-tante que hay que deducir de la vida del pavi-mento.

En el coste anual intervienen los siguientes ele-mentos: interés del coste inicial del pavimento y este mismo coste, a los que denominaremos r y a, respectivamente; al gasto de conservación I, y, por último, una anualidad, que en N años, que supon-go sea la vida del pavimento, forme un total igual al coste de reconstrucción, y que denominaremos X. Siendo c el coste anual vendrá expresado por la fórmula

c = a + r + IX

Puede suceder que el pavimento admita una re-construcción parcial cada M años, en cuyo caso debe intervenir en la fórmula anterior una segun-da anualidad tantas veces como hagan falta estas reconstrucciones en la vida total del pavimento, o sea al cabo de los N años.

Se ve por esta fórmula que no porque la canti-dad a ó coste inicial sea elevada, lo será también el coste anual, pues el factor X puede ser peque-ñísimo, por ser N un número de años bastante grande.

Los dos factores I y X son los más difíciles de definir. Respecto al primero, o sea el gasto de con-servación anual, se aprecia que conviene un pavi-mento que pueda conservarse con poco trabajo, es decir, que solo haya que arreglar su superficie, conservándose en buen estado todo su espesor, y para esto nada mejor que los líavimentos forma-dos por aglomerantes asfálticos de núcleo resisten-te y capa selladora, susceptible ésta de fácil y eco-nómica conservación. El factor anualidad es tam-bién muy variable, y depende, como ya se ha di-cho, de la duración del pavimento, siendo muy im-portante su determinación, pudiendo suponerse pa-ra ello de acuerdo con los datos recogidos de al-gunas calles y carreteras de América e Inglaterra lo siguiente: Hormigón asfáltico 35 años. Adoquinado con juntas de asfalto o cemento.......... 23 " Macadan asfáltico 20 Adoquinado con juntas de arena 18 " Hormigón hidráulico 10 " Madera creosotada 8 "

Como dato práctico de aplicación de las distin-tas clases de pavimentos, citaré el del distrito "Queen's", de la ciudad de Nueva York, que ocupa 117 millas cuadradas, de las 314,75 que tiene ésta. En el distrito "Queen's", la longitud total de sus calles es de 1.700 millas, y el tipo de pavimento,

4,-xS

excluyendo el area de las vías, se clasifica como sigue:

Sheet asphalt 108,54 millas. Hormigón asfáltico 104,72 Macadan bituminoso 79,33 Losetas de asfalto 25,02 Adoquines sobre hormigón 21,16 Adoquines sobre arena 18,59 Adoquines belgas 2,92 Briquetas 8,79 Entarugado de madera 7 09 " Hormigón hidráulico 7 02 " Empedrado x,12 "

Macadan ordinario 145,45 millas. Calles antiguas 1.200* " Carreteras antiguas 104,31 "

(De "Roads & Streets". 3 marzo 1926.)

Con esto queda terminada una breve exposición de las principales características dignas de tener en cuenta en la elección de un pavimento, y se ve jus-tificado el enorme empleo que recientemente se viene haciendo de los firmes especiales asfálticos, base primordial de toda buena carretera que facili-te el desarrollo de la industria automóvil.

La f a b r i c a c i ó n del cok

Subproductos de la destilación de la hulla a alta temperatura (1)

Por LUIS TORON Y VILLEGAS, ingeniero de Min as.

g) P U R I F I C A C I Ó N QUÍMICA.

Una vez realizadas las operaciones que acaba-mos de describir, y por las cuales se separan del benzol bruto los fenoles, que constituyen produc-ios útiles, y se realiza una separación en dos cla= ses diferentes, se procede a la purificación por vía química de dichas fracciones, separando de ellas la mayor parte de las materias que pueden cons-tituir impurezas. Esta purificación tiene por objeto separar de los benzoles las bases pirídicas, que ade-más constituyen un producto de valor comercial considerable, por lo que su separación, además de evitar los inconvenientes que su presencia origina en el benzol comercial, constituye un origen de be-neficios. También se trata de separar dos hidrocar-buros grasos no saturados, que a veces se presentan en proporción notable en el benzol, en el que cons-tituyen una impureza perjudicial, sobre todo si se ha de emplear el benzol ¡jara la producción de ma-terias colorantes, y los diversos compuestos sulfu-rados (tiófeno y demás conjugados), que constitu-yen una impureza sumamente perjudicial, para cualquier uso al que se destine el benzol.

Para la separación de las bases pirídicas se hace uso de la propiedad que tienen todas las bases de combinarse con los ácidos formando sales; aunque jas que nos ocupan tienen una basicidad muy débil, la reacción citada se realiza, sobre todo si se emplea un ácido enérgico. Por ello se emplea para su se-paración el lavado con ácido sulfúrico a 61° B®.

Para la separación de los hidrocarburos grasos no saturados se hace uso de la acción que sobre ellos ejerce el ácido sulfúrico concentrado, que los polimmza en gran parte, resinificándolos a conse-cuencia de ellos, y que disuelve el resto. Se prac-tica, pues, .el lavado con ácido sulfúrico a 66° B®,

«S®-'^®® artículos anteriores en Vol. VI , págs. 242, 466, Oiá y 585, y Vol. VII , págs. 70, 132, 176, 354 y 412.

que también disuelve en el mismo tratamiento a los productos sulfurados.

La práctica de estos lavados varía según que se trate del benzol bruto ligero o del solvent-nafta.

1.° Tratamiento del benzol bruto ligero.—Tanto en el lavado de este producto como en el del sol-vent-nafta se emplean lavadores análogos a los em-pleados para el lavado de los aceites para recoger os fenoles; en principio, todos los lavadores em-

pleados son iguales, difiriendo únicamente en la forma de producir la agitación, que en unos se rea-liza mediante paletas; en otros, mediante hélices, y en otros, en fin, por una especie de tornillos sin fin. (En la figura 8. damos una vista de una ins-talación de lavado de benzol.)

La práctica del lavado es como sigue: se añade al benzol contenido en el lavador, con lentitud y agitando vigorosamente, de 1 ^ a 2 por 100 de su volumen de ácido sulfúrico de 61° B®, continuando la agitación durante unos veinte minutos o media hora, al cabo de los cuales se para el agitador, de-jando reposar el contenido del mismo durante me-dia hora, con el fin de permitir la separación, por diferencia de densidad, de los líquidos, de los cua-les se hace salir después por el fondo del lavador a la casi totalidad del ácido, recogiéndolo en una caja separadora, análoga a las descritas al tratar del al-quitrán, y en la cual se separa cualquier porción de benzol que hubiera sido arrastrada; este ácido se recoge en el depósito llamado de piridina áci-da. Después de un nuevo reposo, de media hora, del líquido del lavador, para dar lugar a la sepa-ración de cualquier porción que hubiese quedado de ácido, se le hace salir, si existe, por la misma llave de fondo. Se vuelve a tratar el benzol con 1 a 1 por 100 de ácido de 66° B , continuando la agitación durante veinte minutos a tres cuartos de hora, dejándolo después reposar diez minutos y haciendo salir el ácido por la llave de fondo, reco-giéndolo en el depósito del llamado alquitrán áci-

do. Se ensaya entonces una muestra del benzol, en el laboratorio, para ver si contiene aún tiófeno, para lo cual se tratan 50 cm® de benzol por 2 cm® de ácido sulfúrico concentrado y unas gotas de isati-na, agitando el conjunto en una probeta de tapón y viendo si el ácido se colorea de azul, lo que in-dicará que aún existe dicha impureza; si ésta no existe, se dará por terminado el lavado; pero si no, se repetirá con nueva cantidad de ácido, hasta la completa eliminación; terminado el lavado con ácido se lava el benzol con agua, agitando suave-mente para no producir emulsiones, repitiendo los lavados hasta que el agua no tenga trazas de áci-do, después de lo cual se termina con un lavado con

Figura 8.» loslalación de purificación química del benzol.

1-2, Lavadores; 3, Depósitos de ácidos, lejía sódica y agua 4, Llaves de salida; 5, Bombas.

lejía sódica de 1,20 de densidad. Realizados estos lavados, se recoge el benzol en un depósito de ben-zol lavado, del cual se pasará, cuando llegue el mo-mento, al alambique de rectificación.

2.° Tratamiento del solvent-nafta.—La práctica de los lavados es la misma que con el benzol ligero. Se trata primero con 1 por 100 de ácido de 61° B® y después con 1 1/2 por 100 del mismo ácido, des-pués de lo cual se somete una muestra del solvent a la reacción de Weber, que consiste en agitar 100 centímetros cúbicos con otros tantos de agua desti-lada en un embudo de decantación, tomando des-pués 15 c. c. del agua y añadiéndole 1 c. c. de solu-ción al 10 por 100 de sulfato de cobre y llevando la mezcla a la ebullición; si pei-manece clara, el sol-vent estará bien lavado de bases piridicas. Una vez

esto logrado, se procede al lavado con tres cuartos a 1 por 100 del ácido concentrado, y después a los lavados con agua y con lejía de sosa, pasando des-pués el solvent al depósito correspondiente.

f ) R E C T I F I C A C I Ó N DE LOS B E N Z O L E S B R U T O S .

Realizada la purificación química como acaba-mos de describir, se procede a la rectificación, que permite la obtención de los productos comerciales, lo cual se realiza por una destilación fraccionada. Para ello, tanto si se trata del benzol bruto ligero como si se trata del solvent-nafta, se emplea un alambique o caldera de destilación provisto de una columna de platillos y campanas, que son las más eficaces para lograr una buena separación de las diversas fracciones; el caldeo se debe poder reali-zar mediante vapor directo o indirecto, si bien con-viene reducir lo más posible la cantidad empleada del primero, por lo cual el serpentín de caldeo por vapor indirecto debe estar dispuesto para emplear éste a presión y conseguir realizar la operación sólo con esta clase de caldeo, a ser posible. Los vapores que atraviesen la columna deberán pasar a un de-flegmador, que pueae ser de uno de los numerosos tipos existentes y eficaces. En nuestra opinión, el más eficaz de todos es el que está constituido por un cilindro de chapa de un diámetro de 0,60 a 0,75 metros de diámetro y un largo de 2,20 a 2,50 me-tros, que lleva en su interior dos falsos fondos, en-tre los cuales están colocados unos tubos de cobre, abiertos por los dos extremos; los vapores de benzol se hacen llegar al espacio comprendido entre los falsos fondos, mientras que en los espacios extre-mos, determinados por estos falsos fondos, se hace llegar agua que circula de uno al otro por los tubo.-; citados. La entrada de agua se regula de manera que la temperatura de ella en el aparato sea cons-tante. Las fracciones más pesadas de los vapores de benzol se condensan en el deflegmador, salien-do de él mediante un tubo situado lateralmente, y en la parte inferior del espacio central, que los con-duce, después de formar una U que constituye un cierre hidráulico, a la parte superior de la columna.

A la salida del deflegmador, los vapores no con-densados pasan a un condensador análogo al des crito más arriba, y de él, y ya en estado líquido, a un separador de agua, a una campana de observa-ción y a los depósitos medidores, de los que pasa a los depósitos definitivos. La figura 9. es una vista de una instalación de calderas de destilación.

Consideraremos separadamente la rectificación del benzol ligero y la del solvent-nafta.

1.° Rectificación del benzol ligero.—En la mayo-ría de los casos, el benzol ligero se fracciona en tres productos comerciales: benzol 90 por 100, benzol 50-90 por 100 y solvent-nafta comercial.

Lo que destila primeramente, o sean las cabezas, contiene una proporción considerable de sulfuro de carbono, así como de parafinas de punto bajo de ebullición, por lo que no se puede unir al benzol comercial y se separa para ulterior tratamiento; el punto final de esta fracción está determinado, bien por la densidad de la muestra recogida a la salida del condensador, que debe marcar en dicho momen-to de 0,890 a 0,898 a 15°, bien por un ensayo de des-tilación en el laboratorio de tal muestra, que debe dar, si está recogida al final de la fracción, su pri-mera gota a los '70°. Llegado este momento, se cie-

rra la llave que da paso al destilado al depósito de cabezas y se abre la que comunica con el de benzol 90 por 100, en el que se recoge todo lo que destila, hasta que una muestra tomada a la salida del con-densador y ensayada en el laboratorio, dé su pri-mera gota a los 100° o hasta que una muestra, to-mada en el depósito medidor, después de bien agi-tado su contenido, produzca por destilación en el la-boratorio, 90 por 100 antes de los 100°.

La fracción siguiente, que se recoge en el depósito correspondiente al benzol 50-90 por 100, es la com-prendida entre eíl final de la anterior y aquel punto en el que la muestra de destilado, recogida a la sali-da del condensador y ensayada en el laboratorio, dé su primera gota a los 120°, o cuando la muestra tomada en el depósito medidor dé en el laboratorio un 50 por 100 a los 100° y un 90 por 100 a los 120°.

El residuo que queda en la caldera se recoge en un depósito, donde se conserva para tratarlo con el solvent-nafta, o bien se deja en la caldera y se car-ga en ésta el solvent-nafta a destilar.

El benzol 50-90 por 100 es, en realidad, un toluol comercial.

En otras ocasiones, después de obtener la fracción del benzol 90 por 100, se hace otra fracción com-prendida entre el Knal de ésta y el momento en que el destilado que sf le del condensador dé su primera gota a los 130°; rste destilado se recoge en el depó-sito del solvent-nafta bruto. El residuo en este caso se pasa al depósito de fondos, donde se van reunien-do éstos, para tratarlos en conjunto, si su composi-ción lo merece.

2.° Rectificación del solvent-nafta bruto.—Ope-rando en el mismo aparato que el empleado para el benzol ligero o en otro igual se obtienen las siguien-tes fracciones:

Primero se recoge todo lo que destila, hasta que el destilado, tratado en el laboratorio, dé su prime-ra gota a 100°; esta fracción se une al benzol bru-to, para ser fraccionada con él.

Después se recoge en otro depósito lo que desti-la, hasta que una muestra tomada en el depósito me-didor, después de bien agitado, dé en el laboratorio 90 por 100 a 160°; esta fracción es el solvent-nafta 90 ñor 100.

En ocasiones, después de la primera fracción se recoge otra, que termina cuando el destilado, toma-do a la salida del condensador, dé su primera gota a 130°; esta es la fracción llamada toluol-xijlol. A continuación se recoge lo que destila hasta que el destilado dé su primera gota a los 160°, constituyen-do lo que se llama solvent-nafta especial.

En ambos casos, se recoge una nueva fracción, que se corta cuando una muestra, tomada en el de-pósito medidor, dé en el laboratorio 60 por 100 a los 190°; esta fracción se llama nafta pesada.

El residuo que queda en la caldera se une al acei-te nesado de la destilación del alauitrán.

El fraccionamiento que hemos descrito, tanto para el benzol ligero como para el solvent-nafta. es uno de los muchos que se pueden realizar, según las de-mandas del mercado. Lo damos, pues, sólo como un ejemplo de operación.

g ) O B T E N C I Ó N DE PRODUCTOS C O M E R C I A L M E N T E P U R O S .

Cuando se quieren obtener los productos conoci-dos como benceno, tolueno y xyleno comercialmen-

te puros, que son los empleados en la fabricación de explosivos y de colorantes, se sigue otro ])lan dis-tinto de fraccionamiento, partiendo para ello, bien del benzol ligero bruto, bien de la primera fracción obtenida en la rectificación del solvent-nafta y de la fracción toluol-xylol, obtenida también de este sol-vent-nafta.

El aparato empleado para ello es el mismo des-crito para la rectificación anterior, si bien en la operación hay que poner el mayor cuidado en la temperatura del agua del deflegmador, de la cuai depende, en su mayor parte, la pureza de los pro-ductos obtenidos.

El benzol ligero se fracciona primero separando de él las cabezas y haciendo tres fracciones: una, comprendida entre el final de éstas y el momento en que el destilado dé en el laboratorio su primera gota a 95°; otra desde este punto hasta que la primera gota del destilado sea a 120°, y una tercera entre este punto y el correspondiente a la primera gota a 155°. A la primera se reúne el llamado benzol bru-

Fig^ura 9.' Instalación de rectificación del benzol.

1, Calderas; 2, Fraccionadores; 3, Deflegmadores; i . Condensa-dores.

tó, obtenido en el fraccionamiento del solvent-nafta, y a la segunda la fracción toluol-xylol.

Para obtener el benceno comercialmente puro, se parte de la primera fracción, que se destila en el alambique descrito, cuidando de mantener la tem-peratura del agua del deflegmador a 45°. Se separa primeramente una pequeña fracción de cabezas, que se corta cuando da su primera gota a los 80°; a continuación se empieza a recoger la primera frac-ción, durante la cual se practican numerosos ensa-yos de laboratorio, con el destilado recogido a la salida del condesador y con la totalidad del produc-to recogido después de bien agitado, destilándolo lentamente y cuidando de mantener la fracción den-tro de unos límites tan reducidas, que el 95 por 100 de la misma destile dentro de tres cuartos de grado; el fin de la fracción está determinado por el punto en que el destilado, cogido a la salida del condensa-dor, tenga un punto de partida de 81°,5.

Para obtener tolueno comercialmente puro se em-plea la segunda fracción del benzol, unida al resi-duo de la destilación anterior y a la fracción toluol-

xylol. En el fraccionamiento se obtiene primera-mente una fracción, que termina cuando el destila-do tiene un punto de partida de 109°,6, y que se une a la primera fracción del benzol, para obtener el benceno comercialmente puro; durante su destila-ción, el agua del deflegmador debe mantenerse a 45°; inmediatamente después se hace subir la tem-peratura de ese agua a 100° y se empieza a recoger toluol comercialmente puro, reduciendo la marcha de la destilación y cortando en el momento en que el destilado, tomado a la salida del condensador, tenga un punto de partida de 110°,5. El residuo se emplea para la obtención del xyleno comercialmen-te puro.

Para obtener, por último, este producto, se une el

residuo en cuestión a la tercera fracción del benzol bruto, destilándola como las anteriores, pero ce-rrando el paso de agua al deflegmador, en el que debe vaporizarse el agua que contenga. El fraccio-namiento se realiza de modo que primeramente se separe cuanto tenga un punto de partida inferior a 136°,5, lo que se añade a la fracción destinada a la obtención del tolueno y después se recoge como xy-leno comercialmente puro, lo que destila entre ese momento y aquel otro en el que el destilado, cogido a la salida del condensador, tenga su punto de par-tida a 139°. Como se ve, esta fracción tiene límites de temperatura mucho más separados que los an-teriores, debido a que el xyleno, en realidad, es una mezcla de los tres isómeros.

Necesidad de los laboratorios de investigación para el progreso de la industria nacional

Por S A L V A D O R BURGALETA, doctor en Ciencias O

Con frecuencia se habla en España del progreso de la industria química en Alemania, y a veces se compara dicho jjrogreso cada día más floreciente con el pequeño desarrollo de la citada industria en nuestro país, sacando de esta comparación la ab-surda consecuencia de que los químicos españoles no tienen comparación con los alemanes, sin fijar-se que mientras a éstos se les proporciona toda cla-se de facilidades para practicar en fábricas y labo-ratorios, a aquéllos se les pone todas las dificulta-des posibles para realizar dichas prácticas.

Si a esto añadimos que mientras en aquel país rara es la fábi-ica que no cuenta con uno o varios' laboratorios de investigación, en nuestro país di-chos laboratorios, en cuanto a investigación indus-trial se refiere, son casi desconocidos, se compren-derá las enormes dificultades que los químicos es-pañoles tienen que vencer para llegar al dominio de su profesión.

En efecto; siendo la Química una ciencia pura-mente práctica, es necesario para su desarrollo con-tar con numerosos laboratorios para practicarla, y en nuestro país dichos laboratorios son, por desgra-cia, poco numerosos y deficientes, pues si bien nues-tras fábricas tienen por lo general su laboratorio, en ellos su trabajo se reduce a analizar los produc-tos obtenidos, sin otro fin que el comercial y sin te-ner en cuenta que para introducir mejoras en una industria química es necesario antes de llegar a la aplicación industrial haber efectuado los traba-jos de laboratorio con aquéllas relacionados.

El gran desarrollo que ha alcanzado en Alemania la industria de las materias colorantes orgánicas, es solamente debido a que ni una sola de las fábri-cas productoras de dichas materias carecen de su laboratorio dé investigación y en ellos una verda-dera legión de químicos bien retribuidos se preocu-l)an diariamente en trabajos de investigación en-caminados bien a mejorar los actuales procedi-mientos de obtención, íiien a encontrar otros dife-rentes más económicos o de ma or rendimiento; contrasta esta px-eocupación constante de las fábri-cas alemanas por mejorar sus procedimientos in-

uimicas.

dustriales con el abandono de las nuestras, en las que los trabajos de investigación son casi descono-cidos y sus laboratorios sólo se preocupan del va-lor comercial de los productos obtenidos, confiados en que las mejoras que se puedan implantar ya las conocerán por los libros y revistas extranj eras.

Al considerar la poca atención que la industria nacional presta a los trabajos de investigación y ver el escaso interés que por nuestros escasos quí-micos investigadores se toma, se comprende la enorme y penosa labor de éstos, que encerrados en laboratorios, casi siempre particulares, en donde es-casean el material y los reactivos necesarios, se afa-nan por encontrar nuevos procedimientos para me-jorar nuestra industria sin más apoyo moral y ma-terial que el que produce la íntima satisfacción de haber llegado al fin propuesto; por esta razón, cuando nos enteramos de que algún químico espa-ñol ha llegado a encontrar con su trabajo particu-lar alguna mejora aplicable industrialmente, pen-samos en lo que llegarían a obtener nuestros quí-micos si se les presentase ocasión de poder traba-jar debidamente en buenos laboratorios, propor-cionándoles los medios necesarios para los traba-jos de investigación industrial. _ En estos tiempos, en que es un hecho la construc

ción de la Ciudad Universitaria, en donde nuestros estudiantes de química utilizarán laboratorios mo-dernos y dotados de material suficiente, es necesa-rio que al terminar aquéllos sus estudios y pasen de los laboratorios de enseñanza a los industriales, encuentren ocasión para demostrar sus conocimien-tos y vean en ellos no solamente el espíritu comer-cial, único que existe en la actualidad, sino también el de investigación, que tan necesario es para el progreso de la industria nacional, pero que exige que aquéllos estén dotados de medios suficiente.'? para poder emprender en ellos dichos trabajos.

Hora es ya de que en España alcance la indus-tria química el lugar que por derecho propio le co-rresponde. Parece increíble que en un país como el nuestro, en el que tanto su suelo como su subsuelo encierran una variedad y riqueza enorme de pro-

ductos que son base de multitud de industrias quí-micas, el desarrollo de éstas sea tan pobre y tan de-ficiente que muchos de aquéllos tengan que ser ex-portados en bruto al extranjero para después vol-verlos a importar una vez transformados, cuando si esta transformación se efectuase por nuestras in-dustrias se conseguiría no solamente aumentar nuestra producción, sino también disminuir consi-derablemente el elevado valor de nuestra impoi'-tación actual.

No se nos oculta que dado el pobre desarrollo de nuestras industrias, serían contadísimas las fábri-cas que en la actualidad pudiesen dedicar parte de sus beneficios a la instalación y conservación de un laboratorio de investigación. Por esta razón no pretendemos que en un corto espacio de tiempo ins-talen nuestras fábricas los citados laboratorios, pero sí es necesario que aquellas que sus condiciones económicas se lo permitan, comiencen a preocupar-se de la enorme importancia que para su desarrollo y prosperidad tienen los trabajos de investigación y dediquen a éstos una pequeña parte de sus bene-ficios, en la seguridad de que este pequeño desem-bolso ha de dar sus frutos en tiempo no lejano y ha de permitir el desarrollo de la industria nacional por procedimientos más ventajosos y económicos que los actuales.

En las pequeñas industrias o en aquellas que su situación económica no les permita de momento este desembolso, deben agruparse las pertenecien-tes a un mismo ramo, y bien por sí solas o con la ayuda del Gobierno instalar y sostener uno o va-rios laboratorios de investigación que no tardarían mucho en volver floreciente el estado actual de aquéllas; ¡qué diferente sería el estado actual de nuestra industria hullera, si nuestras empresas mi-neras, en lugar de unirse para formar absurdos Sindicatos, se hubiesen preocupado en buscar so-luciones técnicas para la utilización de sus menu-dos, que quizás hubiesen encontrado en los labora-torios de investigación que proponemos!

Se comprenderá por lo anteriormente expuesto que el Gobierno es el primer llamado a interesarse por los citados laboratorios, puesto que está obli-gado a procurar el progreso de la industria nacio-nal, para lo que debe amparar la instalación de di-chos laboratorios e incluso obligar a las industrias por él protegidas los instalen cuanto antes.

Quédanos, por último, tratar del personal técnico de dichos laboratorios, pues seguramente su nom-bramiento ha de despertar no pocas discordias en-tre nuestros técnicos; en efecto, existe en nuestro país, en la actualidad, sobre todo entre los que mili-tamos en el campo de la ciencia, un mal entendido

espíritu de clase, por lo que es frecuente ver que un ingeniero de una especialidad determinada cual-quiera cree que por el solo hecho de poseer un tí-tulo académico determinado, posee conocimientos mucho mayores que los de los demás técnicos que no pertenecen a su especialidad. De aquí nacen ri-validades que no tienen otro fruto que un gran per-juicio para la industria nacional.

Tiempo es de que terminen estas diferencias y que todos los que se dedican al cultivo de la cien-cia, ingenieros, tanto civiles como militares, artille-ros, doctores o licenciados en ciencias, etc., se con-sideren como hermanos y no como enemigos. Es pre-ciso que se convenzan de que el sólo hecho de i)o-seer un título académico de una especialidad cual-quiera no supone que el que no lo jjosea no puede estar también especializado eii aquella rama de la ciencia, puesto que es indudable, ya que de quími-ca hablamos, que los procedimientos de obtención del cobre, por ejemplo, son idénticos, se expliquen o aprendan en la Escuela de Ingenieros Industriales o en la de Minas, o en la Facultad de Ciencias de una Universidad cualquiera, y que, por lo tanto, en iguales condiciones están los titulados de los cita-dos centros de cultura para llegar a dominar dichos procedimientos de obtención.

Con frecuencia se consideran a los ingeniei'os co-mo los representantes de la ciencia aplicada, y a los doctores o licenciados en ciencias como los de la ciencia pura; nada más arbitrario que esta divi-sión, puesto que los primeros, para llegar a la apli-cación de una ciencia cualquiera, es necesai'io que conozcan antes a fondo sus fundamentos, o sea la llamada ciencia pura; y los segundos han de cono-cer la ciencia aplicada, puesto que ésta no se dife-rencia esencialmente de la ciencia pura, ya que un procedimiento que en la actualidad tiene aplicación industrial ha tenido necesariamente que pasar por el campo de la ciencia pura.

Por esta razón creemos que el personal técnico de los laboratorios de investigación puede proceder de cualquier centro de enseñanza, puesto que, pai-a in-vestigar, no es preciso títxjilo determinado, sino sólo un profundo conocimientó de la materia en que se va a trabajar y una gran dosis de paciencia, muy necesaria en esta clase de trabajos.

Confiamos en que tanto el Got)ierno como nues-tras empresas industriales se darán cuenta de la gran importancia que para el progreso de la indus-tria nacional tienen los citados laboratorios, y espe-ramos que en ellos se llegue a demostrar en tiempo no lejano que los técnicos españoles, sin distinción de títulos, no tienen nada que envidiar a los extran-, jeros cuando se les dan facilidades para ello.

Los progresos de la aviación comercial Por RAFAEL ALTAMIRA, ingeniero Industrial.

La aviación, considerada desde el punto de vista comercial, presenta muchos problemas que sus va-riantes, la aviación militar y la aviación deportiva, no han tomado en tanta consideración por estar un poco alejados de los fines de éstas. ¿Qué importa, en efecto, que el radio de acción de un avión de

caza no sea excesivamente elevado si por este me-dio se obtienen otras ventajas primordiales e inhe-rentes al fin para que fué construido? ¿Qué puede significarle a un deportista que su aparato no tenga una relación elevada de carga útil por caballo de vapor, si dicho aparato cumple perfectamente con

el papel asignado? La aviación comercial, en cam-bio, tiene otras exigencias. Su porvenir estriba en los vuelos a largas distancias, único medio de ob-tener una ventaja de tiempo apreciable sobre el ferrocarril o transporte marítimo, a base de segu-ridad y economía en el transporte. Podemos, pues, esquematizar las condiciones principales de un avión comercial, de gran radio de acción, como sigue:

1.° Seguridad del vuelo. 2." Regularidad de los horarios. 3.° Confort de los pasajeros. 4." Precio reducido. Para que un aparato cumpla con la primera con-

dición debe estar en condiciones de vencer dos con-tingencias : niebla, avería del motor. Para vencer la primera, el avión debe poseer un puesto de-mando lo suficientemente amplio para contener todos los aparatos útiles para una navegación eficiente.

Para vencer la averia del motor, la única solu-ción es la multiplicidad de éstos. Supongamos, en efecto, que un motor funcionando durante diez ho-ras consecutivas tiene una probabilidad de avería en veinte viajes (cifra bastante normal con los ti-pos corrientes de motores). Consideremos también que el aparato posee a la salida un 50 por 100 de exceso de potencia. Con estas cifras obtendremos los siguientes resultados:

Un avión bi-motor se vería obligado a descender cuando uno de sus motores se pare. Puesto que sus dos motores poseen en con i unto el 150 por 100 de la potencia necesaria para el vuelo, uno solo tendría el 75 por 100, cantidad insuficiente y que fuerza al descenso. Este caso se produce 950 veces de 10.000, y desde este punto de vista, el bi-motor es inferior al monomotor, toda vez que éste presenta 500 pro-babilidades por 10.000.

Siguiendo el mismo razonamiento podremos es-tablecer una escala de probabilidades como la si-guiente:

Número Probabilidades de motores del de descenso

avión por 10.000

1 5 0 0 2 9 5 0 3 7 0 4 14 5 2 .

cuadri-motor, de 1.200 Kms. volando con sus cuatro motores, a 1.900 Kms. siguiendo el método indicado.

La segunda y tercera condiciones que habíamos expuesto son consecuencia de la primera, ya que el empleo de aviones multimotores permite una velocidad regular, puesto que esta clase de apara-tos, según hemos visto, puede desafiar con grandes probabilidades de éxito las contingencias que pu-dieran sobrevenir en el curso del vuelo y que serían las causas de retraso en los horarios fijados. En cuanto al confort del pasaje es evidente que cuan-to mayor sea el espacio disponible mayor número de comodidades pueden ser ofrecidas al viajero, y el empleo de sus múltiples,motores obliga necesa-riamente a escoger un tipo de avión mayor.

La cuarta condición es, para todas las demás ca-racterísticas iguales, una función inversa de la fine-za aparente del aparato, entendiéndose por fineza la relación entre la resistencia al avance del con-junto del aparato, y por fineza aparente, l2i rela-ción de esta cifra al rendimiento de la hélice.

Así, por ejemplo, si el precio de transporte en un avión de fineza -aparente 0,12 es de 2,15 pesetas por pasajero y kilómetro, con un valor de 0,10 (fineza aparente va obtenida) podría reducirse el costo uni-tario a 0,85 pesetas, y con 0,08, a 0,5 pesetas.

De todo lo expuesto podemos deducir las normas generales a que deberá someterse el avión comer-cial:

1." El avión será multimotor (condición necesa-ria a la seguridad) y el número de motores no será inferior a cinco.

2." Los motores serán accesibles durante el vue-lo con objeto de poder hacer las reparaciones nece-sarias sin estar obligados a un descenso.

3." La construcción deberá ser enteramente me-tálica, condición para la duración del avión y dis-minución de riesgos de incendio.

4.° La repartición de pesos deberá hacerse so-bre toda la envergadura del avión, con objeto de disminuir las fatigas de la superficie sustentadora, ya que las envergaduras de un tipo como el supues-to serán bastante superiores a las de los tipos co-rrientes.

5." El avión será de una fineza aparente tan re-ducida como sea posible, lo que nos llevará a la adopción del monoplano.

6." El aparato sera anfibto, condición también indispensable a los aparatos destinados a cruzar ex-tensiones importantes de mar.

Este cuadro nos permite deducir que cuanto ma-yor es el número de motores por e.ncima de 2, menor es el número de probabilidades de un des-censo forzoso. También nos muestra que los apara-tos provistos de un número impar de motores: 1, 3, 5 ...., son mucho más interesantes que los que po-seen un número par de éstos.

Prácticamente, en el empleo de aviones multimo-tores será posible utilizar toda su potencia durante el despegue, y una vez establecido el régimen de vuelo dejar funcionando únicamente los estricta-mente necesarios para el mantenimiento de dicho régimen. Este procedimiento permite no sólo tener un cierto número de motores de reserva, sino au-mentar el radio de acción del aparato. Así se ha lo-grado aumentar el radio de acción de un aparato

La electricidad en los trenes ingleses.

El empleo de la electricidad para la calefacción y el alumbrado de los trenes de viajeros en Ingla-terra es cada día mayor. Ultimamente se han pues-to en circulación nuevos trenes con este sistema de alumbrado y calefacción entre Liverpool-Street y Yarmouth y Liverpool-Street y Cromer.

Aunque el coste de la electricidad es mayor que el del gas, sobre todo para la calefacción, desde el punto de vista de limpieza y seguridad no hay com-paración entre ambos sistemas. La London y North Eastern Railway Company tiene ahora gran núme-ro de estos trenes, equipados eléctricamente, en servicio.

E l h o r m i g ó n c e l u l a r P o r J . C H A S S A I G N E 0)

El hormigón celular es un hormigón poroso cu-yas cualidades de resistencia y de aislamiento tér-mico sobrepasan mucho las del hormigón poroso obtenido hasta hoy dia. Este descubrimiento, debi-do a E. Christian Bayer, ha sido objeto de una pa-tente adquirida por la Casa Christiasni Nielson, de Copenhague.

En el hormigón poroso, los huecos interiores tie-nen un diámetro de 3 mm. aproximadamente. En el hormigón celular, los más grandes no alcanzan 1 mm.; son, por lo tanto, tres o cuatro veces más pequeños. Hay, por lo tanto, para un mismo volu-men, aproximadamente diez veces más burbujas de aire en el hormigón celular que en el hormigón poroso. Si un tabique delgado dificulta la transmi-sión del calor, diez tabiques la dificultarán mucho más.

En efecto, mientras el coeficiente de conductibi-lidad del hormigón poroso es igual a 0,20, el del hormigón celular puede bajar a 0,036, o sea seis veces menos.

El hormigón celular es un hormigón que se ha hecho poroso mezclándolo con una espuma. Esta espuma es de una naturaleza tal que conserva du-rante la mezcla con el mortero de cemento sus nu-merosas células llenas de aire. Después de la co-lada, la masa fragua como el hormigón ordinario, sin hundirse. La espuma se evapora y luego se le queda una cantidad insignificante, aproximada-mente 0,01 por 100.

El hormigón celular es completamente homo-géneo.

Los millones de pequeñas burbujas que contiene la espuma quedan en el hormigón completamente separadas las unas de las otras y uniformemente repartidas. Por esta separación perfecta es por lo que no se ha obtenido la porosidad ideal. El peso puede ser variado, de 200 Kg./m.^ hasta 2.200 Kg./m.^ peso del hormigón ordinario. _

Por este hecho, el empleo del hormigón celular es ilimitado. El resultado es el mismo, como si uno tuviese una cantidad de materiales poseyendo las cualidades apropiadas al empleo que se desea hacer.

El hormigón celular, patentado en la mayoría de los países civilizados, puede ser fabricado en todos los que producen cemento y arena. Antes de dar un resumen de los trabajos ejecutados en hormi-gón celular, hablaremos de su fabricación, de sus cualidades y de su empleo.

F A B R I C A C I Ó N DEL H O R M I G Ó N CELULAR.

El hormigón celular es fabricado mezclando es-puma batida con un mortero convenientemente amasado, compuesto de cemento, arena y agua.

El peso específico del hormigón celular decrece, cuando se aumenta la cantidad de espuma. Los hor-migones celulares más ligeros son obtenidos por el

(1) Ingeniero industrial. Barcelona.

empleo del cemento puro, mientras que para aqué-llos de una densidad mayor se le añade arena fina.

Una instalación transportable para la fabricación del hormigón celular se compone de una mezcla-dora, de una espumadera, de un soplador, así como de un motor. Durante la mezcla del mortero, una cierta cantidad de fluido espumoso es batido para ser introducido luego, por medio del soplador, en la mezcladora, en donde la espuma se mezcla rápi-damente y completamente con el mortero.

El hormigón celular está entonces a punto para ser echado en los moldes.

Numerosos ensayos han permitido determinar por adelantado las cantidades exactas de los mate-riales necesarios a la fabricación del hormigón ce-lular, de densidad determinada. También es posi-ble el saber, durante la fabricación, si el hormigón, una vez endurecido, tendrá la densidad deseada.

CUALIDADES DEL H O R M I G Ó N CELULAR.

El hormigón celular es a la vez ligero, muy ais-lante, muy resistente al frío y a las intemperies, in-combustible, se deja penetrar por clavos y tiene gran solidez. Su peso varía normalmente de 300 a 1.200 Kg./m/ Su coeficiente de conductibilidad va-ría con la densidad de A = 0,049 a A, = 0,28. Para la mampostería y el hormigón se tienen respectiva-mente los valores de A = 0,72 y A = 1,3.

La resistencia a las heladas ha sido verificada por numerosos ensayos. No se han podido jamás constatar grietas, debidas a heladas en el hormigón celular experimentado. Esto se concibe fácilmente, pues, contrariamente a lo que sucede en los ladri-llos y hormigón, que absorben inmediatamente el agua, el hormigón celular no la absorbe, y se hume-dece solamente muy lentamente. Esta humedad, sin embargo, se evapora muy rápidamente.

La resistencia al fuego del hormigón celular ha sido demostrada por varios ensayos para tempera-turas hasta 750°.

Contrariamente al hormigón ordinario, los hor-migones celulares fuertemente calentados soportan, sin peligro de agrietarse o de volverse astillas, un enfriamiento brusco, por ej emplo, al verterles agua fría.

Como los otros materiales aislan! es, la resistencia de los hormigones celulares de pequeñas densida-des no es considerable; es, sin embargo, superior a la de los otros materiales cocidos de la misma den-sidad y de porosidad equivalente.

La resistencia aumenta con la densidad, y para los hormigones celulares empleados en la construc-ción, en general, es de unos 25 Kg. : cm.^ lo que es ya suficiente para la construcción de las habita-ciones ordinarias. Los ladrillos ordinarios son más resistentes, pero el mortero de la mampostería es muy a menudo de una resistencia menor. Un muro en hormigón celular es, pues, tan sólido que un muro en ladrillos, y puede ser trabajado con las he-rramientas empleadas en carpintería.

E M P L E O DEL H O R M I G Ó N CELULAR.

El hormigón celular es utilizado principalmente como material de construcción aislante o como ais-lante simplemente.

Como material de construcción aislante (ladri-llos en hormigón celular de peso específico 1,1); es aproximadamente tres veces más aislante que la mampostería ordinaria y puede, por lo tanto, ser utilizado en más pequeñas dimensiones (15 a 20 centímetros).

Se utilizan, generalmente, bloques de 40 a 50 cm. ancho, 25 cm. de altura y 15 a 20 cm. de espesor. A causa de estas dimensiones, relativamente grandes, la cantidad de mortero es considerablemente redu-cida. La ej ecución es, por consiguiente, menos cara que con ladrillos ordinarios. Además, el espesor de los muros hace ganar espacio aun reduciendo la carga.

Para tabiques se utiliza el hormigón celular, de una densidad 0,8 a 0,9.

Tejas armadas, de densidad 0,8, dan un tejado ligero, incombustible y muy aislante.

El hormigón celular de densidad 0,7 es muy a propósito para proteger construcciones metálicas.

En cuanto al de densidad 1,1, y ligeramente ar-mado, reemplaza con ventaja al hormigón arma-do en los muros y suelos; es, en efecto, más ligero y de un poder aislante varias veces superior.

M A T E R I A L E S AISLANTES.

Los homigones celulares, más ligeros, de densi-dad 0,3 a 0,4, sustituyen al corcho, el kieselgur, la magnesia y los ladrillos de gran porosidad, etc., y convienen también como aislante contra el calor y contra el frío.

Para el aislamiento de calderas, depósitos, tubos, a vapor, etc., puede ser fabricado en el mismo lu-gar, ejecutado a ])ie de fábrica o en fábrica en for-ma de baldosas o de cubierta de tubo. El hormigón

celular es especialmente a propósito para aislar ca-nalizaciones subterráneas.

Por numerosos ensayos llevados a cabo y apli-caciones ya ejecutadas resulta que es muy buen aislante para recintos frigoríficos. Como los otros productos aislantes, conviene revestir al hormigón celular de una capa de asfalto o de producto simi-lar sobre el lado exterior de los recintos frigorí-ficos. (Superficie no expuesta al frío.)

P A S O DEL H O R M I G Ó N CELULAR POR EL AUTOCLAVE.

El paso del hormigón celular por el autoclave con vapor saturado, se ha mostrado muy efectivo, aumentando su resistencia y disminuyendo su con-tracción.

Siendo la resistencia de 25 Kg./cm.^, recomenda-da hasta hoy día suficiente para los materiales de constrvicción, el aumento de resistencia, conseguido por el paso del material por el autoclave podrá ser utilizado en reducir el precio de las materias pri-mas, añadiendo más arena al hormigón celular o disminuyendo su peso específico.

Como t a m b i é n el material es ya suficiente-mente resistente a la edad de algunos días, podrá también reducirse el tiempo de almacenaje.

La contracción (fenómeno común a todos los aglo-merados) del hormigón celular, que ha pasado por el autoclave durante ocho horas, con vapor a 10 at-mósferas, es reducida a 25-35 por 100 con relación al que no ha sufrido esta operación.

En los climas calurosos o húmedos no tiene el hormigón celular tanta tendencia a romperse como en los climas secos y en los que hay mucho viento, y por lo tanto, el paso por el autoclave no es tan necesario.

El hormigón celular que ha pasado por el auto-clave es tan resistente a las intemperies y no ab-sorbe más agua que el que no ha sufrido este tra-tamiento. Además, parece más resistente frente a las acciones químicas.

Resolución de algunos problemas de elevación de aguas ^

El régimen de una bomba está caracterizado por la diferencia de presión que produce entre la cá-mara de aspiración y la de impulsión para una ve-locidad y un caudal determinados. Esta diferencia de presión, evaluada en metros de agua, se llama altura manométrica.

Los datos necesarios para resolver los problemas de elevación de aguas son:

Primero. El caudal, ex])resado en metros cúbi-cos por hora.

Segundo. La altura estática en metros de agua. Tercero. La manera de accionar de la bomba. Conociendo la red de tuberías, el constructor pue-

de determinar la altura manométrica real, y, en

(1) Artículo publicado en el boletín de los "Ateliers de Cons-tructions Electriques, de Charleroi". Tradvicción de Luis López Jamar.

consecuencia, el punto normal de la curva caracte-rística de la bomba. En la industria se llaman "ca-racterísticas" a la serie de valores: caudal, presión, rendimiento de que es capaz una bomba centrífuga, que un gráfico representa en forma de curvas.

En muchos casos el cálculo de la altura mano-métrica es fácil de realizar; pero en otros precisa un conocimiento profundo de las leyes de hidráu-lica. Para familiarizarse con esta cuestión, el au-tor resuelve una serie de casos que se presentan co-rrientemente en la práctica.

C A S O SENCILLO DE ELEVACIÓN DE U N NIVEL A OTRO.

El esquema de las tuberías está representado eii la figura l.^ El caudal horario está fijado en 165 metros cúbicos. La altura estática es de 21 m. La

solución se obtendrá del siguiente modo: Se llevan estas dos cantidades sobre dos ejes coordenados perpendiculares (fig. 2.^); el valor de la altura es-tática (21 m., curva 3) será una línea ¡Daralela al eje de abscisas, ya que esta altura es supuesta in-variable, cualquiera que sea el caudal. Se trazan las curvas 4 de las pérdidas de carga. Esto puede hacerse con ayuda del ábaco de la figura 3.% que permite determinar el valor de las pérdidas para un caudal cualquiera, pero que se escoge con pre-ferencia igual al pedido. Sabiendo que estas pér-didas varían con el cuadrado del caudal, la curva 4 podrá ser trazada fácilmente, teniendo cuidado de tomar como eje de abscisas la curva 3. Los puntos de la cur va 4 referidos al eje de abscisas que mar-ca los caudales, dan las alturas manométricas ncí-cesarias en función de los caudales.

Ejemplo. Pasemos al ejemplo numérico. El ábaco de la figura 3 / contiene cuatro elemen-

tos fundamentales, que son: Primero. Caudal en metros cúbicos ¡jor hora. Segundo. Velocidad en metros por segundo. Tercero. Diámetros de los tubos comerciales en

metros. Cuarto. Pérdidas de carga por metro de tubo

nuevo, en milímetros. Conocidos dos de estos elementos se encuentran

los otros dos. Supongamos que la bomba suministra un caudal

de 165 m. por hora y tiene un diámetro de 0,180 metros. Uniendo por una recta los puntos que co-rresponden a 165 m.' (segunda columna, a la de-recha) y 0,180 m. (primera columna, a la derecha), esta recta prolongada corta a la tercera columna en el punto correspondiente a 1,800 m. y a la cuarta

Altura estática total : 21.m

Válvxila de compuerta •V/M^/M

40 m.

La quinta columna indica, a la izquierda, la pér-dida de carga en un codo normal; a la derecha, la pérdida de carga en milímetros de agua en una válvula de compuerta.

La sexta columna indica, a la izquierda, la pér-dida de carga en milímeti-os de agua en una vál-

Altura estática de aspiración; 4 im

Alcachofa

Figura 1."

columna en el punto marcado con 27 mm. (a la derecha).

Para el tubo de 180 mm. de diámetro, con la can-tidad de agua considerada, la pérdida de carga es de 27 mm. de agua por metro de longitud de tubo nuevo, y la velocidad de corriente es normal (1,800).

Todas las lecturas deben hacerse del mismo lado de las columnas 1, 2 y 4.

O 50 100 200.

metros cúbicos por hora

Figura 2.»

vula de mariposa; a la derecha, la pérdida de cai'-ga en una alcachofa.

En el caso que estudiamos se tendrá: Pérdida de carga en un codo normal 49 mm.

» » » » una válvula de compuerta. . . í3Ci » » » » » una válvula de mariposa.... 324 »

» » ^ una alcachofa 490 » El ábaco ha sido trazado para diámetros de

tubos comprendidos entre 0,120 m. y 1,100 m. (0,350 a 0,120 sobre la escala de la derecha y 1,100 metros a 0,350 m. sobre la escala de la izquierda). Hay que hacer notar que puede, sin embargo, ser utilizado fuera de estos límites para diámetros diez veces menores, por ejemplo. Basta tener en cuenta que para una misma velocidad de agua, la pérdida de carga es inversamente proporcional al diáme-tro, mientras que el caudal es propoi'cional a la sección y, por lo tanto, al cuadrado del diámetro; en consecuencia, por un tubo cuyo diámetro sea 1/10 del indicado sobre la escala de la columna 1, la pérdida de carga por metro de tubo será diez veces la indicada en la escala de la columna 4, mientras que la cantidad de agua correspondiente será 100 veces menor que la de la escala de la co-lumna 2.

Sería erróneo determinar el diámetro de la tu-bería según las dimensiones de los orificios de la bomba, pues una misma bomba puede convenir a caudales diferentes, según la velocidad de rotación.

La figura l.'' hace ver que la longitud desari-o-llada de la tubería es de 54-6-1-40+21=72 m. La pérdida en la tubería es de 72 X 0,027 = 1,950 La pérdida en los siete codos es de 7 X 0,049 = 0,343 Pérdida en la válvula de compuerta ! 0,130 Pérdida en la alcachofa 0,490

Las pérdidas totales de carga son 2,913 El ábaco ha sido trazado suponiendo nuevas las

tuberías. Para tuberías usadas (todas las instalacio-nes sufren modificaciones con el tiempo) los valo-res hallados deben ser aumentados en un 50 por

1 . 1 0 0 ,

1 0 0 0 .

0 , 9 6 0 .

0,800-

0 7 0 0 _

0.6 50

0.600

0.500

0 ^ 5 0

O.iiOO

0^50

0.300

0.250

.0220

- 0 . 2 0 0

OÍ80

.0 .162

_ 0 ; 5 0

L 0.140

-0.120

Diámetro en metros

15.000 1 .500 14.000. L 4 0 0 13.000 u o o 12.000. . 1.200 11.000 •:. 1 1 0 0

10.000 IjOOO

9.000;! 900

8.000. 8 0 0

1 0 0 0 . . 700

6 . 0 0 0 . . 6 0 0

5 0 0 0 : i 5 0 0

4 P 0 0 : L 4 0 0

3 . 0 0 0 : : 300

2.000 - L 2 0 0

- r s o o - - 1 5 0 1 4 0 0 . . 140 1.300 . . 1 3 0 1.200 . . 1 2 0 IJlOO . . 1 1 0

1.000 . . 100

9 0 0 ; 1 90

8 0 0 : : 80

7 0 0 . . 7 0

600 . r 6®

5 0 0 . L 5 0

4 0 0 : ; l ¿ 0

3 0 0 . 3 0

2 0 0 . 20

Caudal en m^ por hora

Las velocidades encerradas por una llave corresponden a las normales.

- 1 0 - ,

3 5 ^

Á

- 5.000

4 «00 4 4 0 0

4 . 2 0 0

4 .000

3.800

3 6 0 0

3.ÍOO

3.200

- 3 000 2 900

_ 2.800 - 2 700 - 2 .600

- 2.500 . 2.400

- 2 .300

. 2,200 - 2 .100

. 2.000 - 1.900^

_ 1 7 0 0

- 1.600

^ 1 5 0 0

_ 1.400

. 1.300

_ 1200

- 1.100

_ 1 0 0 0

_ 0 900

. o,soo

_ 0 7 0 0

- 0,600

3 0 -

2 5 -

. _ 1 0 0

90

L 70

S O -

I S .

L e o

^ 50

: _ 4 0

10

9

8-1

7 - |

6 4

4 —

1 - 3 0

. 2 0

15

. 1 0

- 9

- - 8

I - 7

- 6

- - i

_ 0^500

Velocidades en m. por segundo

- 3

F i g u r a 3 . '

3 7 5 . . 1.000 2,500 . . 8 J 5 0

345 . 9 2 0 2,300 . . 3 4 5 0

316 . . 850 2,100 . . 3 i 6 0

2 9 0 . 775 1.950 . .2.900 2 6 5 700 1260 . . 2.650

2 4 0 . 6 4 0 1600 . . 2.400

2 1 6 . - 580 1.440 . - 2 i 6 0

195 . - 515 UOO . . 1550

1 7 4 . . 4 6 0 1.150 . . 1,740

154 . . 410 1.020 . . 1,540

136 . . 360 9 0 0 . . 1.360 126 . . 3c)6 8 4 0 . 1,260 118 . - 315 780 . . 1,180 110 . . 290 730 . . 1.100 100 . . 270 670 . . I.OOO

9 4 . . 2 5 0 620 . . 9 4 0

86 . 250 5 7 0 . 8 6 0

8 0 . . 210 530 . 8 0 0

7 2 . . 192 480 . . 7 2 0

66 . 175 440 . 6 6 0

60 . 160 400 . . 6 0 0

54 . . 146 360 . 5 4 0

4 4 - 115 290 . . 4 4 0

3 9 . . 102 255 . . 3 9 0

3 4 . . 9 0 2 2 6 . _ 3 4 0

3 0 - - 7 9 196 - . 3 0 0

2 6 - . 68 170 . . 2 6 0

2 2 . . 58 144 - . ¿ 2 0

18 . . 4 8 120 . . 180

15 . . 4 0 100 - . 1 5 0

12 . . 3 2 81 . . 1 2 0

1 0 . . 2 6 6 4 . . 1 0 0

« . . 2 » 4 í . . 8 0

6 . . 1 4 36. . 6 0

4 . - l a 2 5 . . 4 0

IDAS D E C A R G A EN J]5r. P A R A

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100. La pérdida de carga resulta ser en este caso 2,913 X 1,5 = 4,500 m.

La altura manométrica total es de 21,000 + 4,500 = 25,500 m.

La curva característica 1 de la bomba debe pa-sar por este punto (ver curva 1, fig. 2.^). El rendi-miento mecánico debe hallarse al comienzo de la parte descendente de la curva 2.

Supongamos que la curva característica de la bomba sea superior a la curva 1, como lo indica, por ejemplo, la curva 5; el punto de funcionamien-to de la bomba estará en la intersección de las cur-vas 4 y 5, donde se leerá un caudal de 176 m. y una altura de 26 m.

Si no existen las tuberías, el diámetro de impul-sión será determinado basándose en una velocidad del agua próxima a:

1,5 m. por segundo para caudales hasta de 40 m.'' por hora.

1.7 m. por segundo para caudales hasta 200 m. por hora.

1.8 m. por segundo para cantidades superiores a 200 m.® por hora.

Para la aspiración no hay que pasar nunca de 1,50 m. por segundo.

En el ejemplo de la figura 1.% si hubiésemos es-cogido 200 mm. para diámetro de la aspiraciói)

Hay que multiplicar esta suma por 1,5 para te-ner en cuenta que las tuberías se incrustan y se ha--cen más rugosas por el uso.

C A S O DE U N A BOMBA PARA LA A L I M E N T A C I Ó N DE CALDE-RAS O A C U M U L A D O R E S .

" L a altura manométrica debe ser igual a la altu-ra equivalente a la presión de la caldera o del acu-mulador (1 Kg./cm.^ = 10 m : 1 at. = 10,33 m.), au-

Figura 5."

mentada con las alturas geométricas de aspiración e impulsión y con las pérdidas de carga totales. Hay que añadir al resultado obtenido 1 Kg. por cni.% o sea 10 m. de agua de presión, con objeto de que la válvula sea capaz de alimentar a la caldera en sobrepresión.

Este caso es demasiado sencillo para que sea ne-cesario dar un ejemplo numérico.

C A S O DE U N A BOMBA PARA C H O R R O S DE AGUA Y S E R V I -CIO DE INCENDIO.

Es sabido que, teóricamente, la altura en metros del chorro debe ser igual a diez veces la presión eu kilogramos por centímetro cuadrado. Prácticamen-te, a causa del rozamiento del agua en el aire y de la influencia de las gotas de agua que vuelven a caer sobre el chorro, la altura de éste es notable-mente reducida. Sean: •h la altura del chorro en m. (altura de las gotas extremas,

sin viento). d el diámetro de salida en m. P la presión en la salida en m. de agua. K un coeficiente numérico (función del diámetro del orificio)

dado por la relación 0,00025 K =

d+ 1.000 d^

o 50 ^ -metros cúbicos por hora

Figura 4."

y 175 mm. para la de impulsión, las pérdidas de carga hubieran sido: Tubo de aspiración 5 + 4 = 9 m. X 0,016 = Una alcachofa Dos codos 2 X 0,033 Tubería de impulsión 40 + 6 17 = 63 X 0,032 Cinco codos 5 X 0,054 Una válvula de compuerta

Se tiene: h =

0,145 0,330 0,066 2,000 0,270 0,146 2,957

1 - h K P

Con un diámetro de salida d = 0,018 m. y una presión P = 50 m., esta fórmula da /i = 32,9 m.

Se puede deducir la presión P necesaria para producir un chorro de una altura h fijada de an-temano :

h P = \ - Kh

La altura manométrica de la válvula deberá ser igual a esta presión P, aumentada de la altura de

469

salida i)or encima del eje de la bomba y de las pérdidas de carga entre la bomba y la salida. El caudal de un chorro está dado por la fórmula:

Q = 0 , 9 8 S y 2 P

en la cual: Q = cantidad de líquido en m® por segundo. S = sección del orificio en m . g = aceleración debida a la gravedad en m/s/s. = 9,81. P = presión en la salida en m. de agua.

Tomando las cifras del ejemplo anterior, se en-cuentra que una salida de diámetro d = 0,018 m.,

O 50 -100 150 200 m e t r o s c ú b i c o s p o r h o r a ^ fic£c. em.

Figura 6.»

dará, bajo una presión P = 50 m., un chorro de agua de un caudal

O = 0,98 X 0,018^ 1/2 X 9,81 X 50 = 0,0078 m^ por s. 4

O sea 28,08 m.^ por hora. En el mismo orden de ideas se dan a continua-

ción algunos datos sobre la presión de las bombas de incendios. En general, es preciso escoger pre-siones muy grandes para contrarrestar las diver-sas pérdidas difíciles de determinar, tales como: presión del viento, pérdida de carga en una tube-ría flexible, etc.

La experiencia ha dado las cifras del siguiente cuadro para un diámetro de salida de 18 mm., de uso corriente. El alcance máximo horizontal se ob-tiene para una inclinación de 32°.

Presión en la Altura máxima Alcance Inclinación de la boca de salida del chorro horizontal

la manga con la horizontal — - —

Ale t r 0 s Me tros Metros

32° 60 11 41 32" 80 12 44 32° 100 13 • 47 32° 120 14 51 50" 60 15 29 50° 80 16 32 50°' 100 17 33 50° 120 18 38

C A S O DE U N A BOMBA FUNCIONANDO A VELOCIDAD VA-RIABLE.

Cuando la bomba está accionada iDor un motor de corriente continua, por un motor de explosión, por una turbina, por correa y aun por un motor, de corriente alterna (frecuencia variable), la velo-cidad de rotación puede no ser constante.

Es sabido.que: 1.° El caudal varia proporcionalmente a la ve-

locidad de rotación. 2° La altura manométrica varia proporcional-

mente ai cuadrado de la velocidad de rotación. 3.° La potencia absorbida varía proporcional-

mente al cubo de la velocidad de rotación. 4.° Los rendimientos mecánicos de los puntos

considerados no cambian prácticamente, cualquie-ra que sea la velocidad.

Supongamos conocidas las curvas características 1, 2 y 5 (fig. 4.=*), que dan respectivamente los va-lores de las presiones, de los rendimientos mecáni-cos y de las potencias absorbidas en función de la cantidad de líquido. Recordamos que la potencia absorbida se determina en función de la fórmula:

CV = QJ1± 2 7 0 7)

en la cual:

Q = Caudal horario. H = Altura manométrica. S = Densidad del líquido. 7) = Rendimiento mecánico.

Las curvas 1, 2 y 5 han sido obtenidas en ensa-yos, siendo la velocidad de rotación del motor de accionamiento de 2.950 revoluciones por minuto (velocidad en carga de un motor asincrono de 50 periodos).

Las curvas 3 y 4, que representan las alturas es-

u

a> «S

4J r-l -O)

O 50 1G0 1 5 0 M

metros c Ú T d í c o ^ por ]QX)ra

Figura 7."

táticas y manométricas, han sido calculadas de an-temano.

Según lo que ya sabemos, a 50 periodos (2.950 re-voluciones por minuto), el punto de funcionamien-to será determinado por la recta vertical que pase por la intersección de las curvas 1 y 4; los valores numéricos para este caso son:

o = 14C m8/hora. H = 405 m. C F = 300. 7) = 7 0 o/o

Supongamos ahora que la variación de periodi-cidad sea ± 4 por 100. La velocidad de rotación va-riará por más o menos en 4 por 100. Las velocida-des máximas y minimas serán, pues, 3.070 y 2.830 revoluciones.

Las características relativas a estas dos velocida-des serán calculadas como sigue:

Q a iVr. p.m. = jQ a 2950 i? X

i í a TV r. p. m. = i í a 2950 R X

CVa.N T. p.m. = C F a 2950 i? X

N 2950

29502

m 29503

Según estas fórmulas, todos los valores han sido calculados y representados en el cuadro siguiente:

2.950 2.830 3.070

Q H 7) CV 5 H CV e H CV

0 500 0 0 463 _ 0 540 20 510 30 126 19,2 470 112 20,8 550 142 40' 520 46 168 38,4 480 145 40,2 560 190 60 525 55 312 57,6 485 188 62,3 570 238 80 510 62 244 76,8 470 216 83 550 275

100 495 67 274 . 96 456 242 ro4 535 310 120 460 70 292 115 425 258 125 496 3-« 140 405 70 300 134,5 875 267 145 436 338 160 325 63 306 153,5 300 270 166,5 352 345

Llevando estos puntos sobre la figura 4.% los pun-tos de funcionamiento son determinados respecti-vamente por las verticales que pasan por la inter-

H

£. \

01

0?

CASO DE U N A BOMBA FUNCIONANDO SOBRE DOS DEPÓSI-TOS DE ALTURAS ESTÁTICAS DIFERENTES.

1.° La bomba alimenta al mismo tiempo los dos depósitos (fig. 5.= ), la altura estática de un depó-sito es de 20 m.; la del otro depósito es de 16 m.

Conociendo las longitudes y las resistencias de los tubos, la curva de las pérdidas de carga puede ser calculada suponiendo que la bomba impulse el agua: primero, al depósito 1, y después, al 2. Los valores hallados son llevados partiendo de las al-

Figura 8.»

sección de las curvas 6 y 4 y de las curvas 7 y 4, y se tiene: a . 2 8 3 0 / ? „ 0 = 1 2 5 „ i y = 4 0 0 ,, i ? = 7 0 % „ C F = 2 Ó 5 a 3 0 7 0 F ,, 5 = 1 5 3 , , / í = 4 1 2 „ i ? = 68«/o „ C K = 3 4 2

Cuando las curvas 6, 1 y 7 corten a la curva 4, la bomba proporcionará cierto caudal. Por el contra-rio, la cantidad de liquido dado por la bomba será nulo si a causa de una velocidad reducida a menos de 2.830 R la curva de funcionamiento de la bomba cae debajo de la curva 4. Esto tendrá efecto cuando la velocidad sea aproximadamente de 2.500 R.

Figxira 9."

turas estáticas (curvas 1 y 2, fig. O.''). Las curvas de las alturas manométricas a realizar son obtenidas asi (curvas 3 y 4).

Aunque las alturas sean diferentes en los dos de-pósitos, claro es que la bomba da una altura ma-nornétrica común a los dos regímenes, y que para esta altura la cantidad de liquido correspondiente es igual a la suma de las cantidades de líquidos to-mados para cada tubería; en consecuencia, aña-diendo las abscisas de 3 y 4, se obtiene la curva 5, que da las alturas manométricas a realizar en fun-ción de la cantidad de líquido total de la bomba.

La intersección C de la curva 5 con la curva ca-racterística 6, determina el punto de funcionamien-to buscado. El caudal en cada depósito estará dado por la horizontal que partiendo del punto de inter-sección C, corte a las curvas 3 y 4. En el ejemplo, el caudal en el depósito 1 es de 53 m.', en el depó-sito 2 es de 70 m.'', siendo el total, por lo tanto, de 123 m.

2° El ejemplo escogido supone que la bifurca-ción de la tubería tiene lugar a la salida de la bom-ba; pero puede suceder que la bomba se encuentre a una cierta distancia del sitio en que la tubería se

divide en dos. Si las pérdidas de carga en la tube-ría son bastante importantes y tienen, por ejemplo, como valores, los representados en la curva 7, se disminuyen estos valores de la curva caracterís-tica 6 y se obtiene la curva 8; la intersección O dé ésta con las alturas a realizar dará el caudal pedi-do, y la horizontal que parte de este punto O dará en sus intersecciones con 3 y 4 el caudal recibido en cada depósito.

C A S O DE DOS BOMBAS F U N C I O N A N D O J U N T A S .

No es posible saber a priori si resulta más con-veniente acoplar dos bombas en paralelo o en serie. La solución de esta cuestión depende de las rvrvas

Figura 10.

características y de las condiciones de la red de tu-berías.

Veamos por el siguiente ejemplo cómo hay que proceder para hallar la solución:

Supongamos: 1." Una red de tubería, cuyas pér-didas de carga son:

1,7 m. para un caudal horario de 25 m® 4 - - - S O -

IS - - 7 5 -2 7 - - - 1 0 0 -

2." Dos bombas idénticas, cuyas características son las siguientes:

G H

- O 25 50 75

100

3i,5 31 29 26 21

característica 3 para obtener la curva 4, que de las alturas a que se llega con la suma de las cantida-des de líquido de ambas bombas.

El punto de funcionamiento en este caso está, como siempre, en la intersección de la curva 4 y 2. El caudal casi no ha aumentado (de 55 a 61 m.®).

Si las dos bombas están acopladas en serie, el lí-quido llegará a una altura doble para una misma cantidad de líquido; en este caso, es necesario y su-ficiente doblar el valor de las ordenadas de la curva característica 3 para obtener la curva 5, que da la suma de las alturas a que llegan las dos bombas, en función deL caudal.

El punto de funcionamiento (intersección, de 2 y 5) da un caudal de 94 m.% de donde se deduce cla-ramente que en este caso, el régimen ventajoso se obtiene por el acoplamiento en serie.

C A S O DE DOS BOMBAS D I F E R E N T E S F U N C I O N A N D O E N PA-RALELO E N U N A T U B E R Í A Ú N I C A .

Sean dadas las características 1 y 2 (fig. S.'') de dos bombas funcionando en un circuito tal que la curva 3 representa las alturas manométricas que hay que vencer. Los puntos de funcionamiento de las bombas trabajando separadamente están en A y B; funcionando en paralelo, dan evidentemente la misma altura al sumarse los dos caudales. Para hallar las características de las dos bombas, es pre-ciso añadir las abscisas de 1 y 2, de modo que se obtenga la curva 4. La intersección C es el punto de funcionamiento; la horizontal que partiendo de C corta a 1 y 2 en J? y en F da el caudal y el punto de funcionamiento de cada una de las bombas.

Se pueden encontrar evidentemente casos _más complejos; por ejemplo, se puede tener necesidad de acoplar varias bombas funcionando en serie o en paralelo (fig. 9.®).

También puede presentarse el caso de una bom-ba que debe elevar agua a una cierta altura, aspi-rándola por una parte desde unos cuantos metros y recibiéndola, por otra, a una cierta presión (figu-ra 10).

3.° La altura estática, que es de 21 m. Veamos cuáles son los puntos de funcionamiento,

cuando estas bombas funcionan en paralelo o en serie.

Tracemos (fig. 7."): 1.° La curva de las alturas estáticas 1.

2° Partiendo de esta curva como eje de absci-sas, el valor de las pérdidas de carga, curva 2.

3." La curva característica 3 de una bomba, par-tiendo del eje real de abscisas.

Si una bomba funciona sola, el punto de funcio-namiento estará, como ya hemos visto, en la ínter-sección de las curvas 3 y 2 (Q = 55 m.®). Si las dos bombas están acopladas en paralelo, la altura es evidentemente la misma para cada una de ellas y para cada altura, el caudal será forzosamente du-plicado.

Basta doblar el valor de las abscisas de la curva

La producción de énergía eléctrica en los Estados Unidos.

La producción total de energía eléctrica en los Estados Unidos durante el año 1928 ha alcanzado la cifra de 83.100 millones de kilovatios-hora. De esta producción corresponde el 59,4 por 100 a las centrales térmicas, y el 40,6 por 100 a las hidráu-licas.

La potencia instalada ha aumentado de 14.314.000 kw. en 1922 a 27.498.000 kw. en 1928. El número de centrales ha disminuido de 5.444 en 1922 a 4.148 en 1928.

La cifra total de ventas supleró los 1.900 millones de dólares, que se reparten de la manera siguiente: 1.060 millones para alumbrado, 620 millones para fuerza motriz, 60 millones para ferrocarriles y unos 160 millones para ventas entre compañías con redes interconectadas.

El número de abonados ha pasado de 22.119.200 en 1927 a 23.400.450 en 1928. De éstos, 18 millones, o sea el 80 por 100, son abonados domésticos, 32 millones corresponden a locales comerciales y un millón a consumidores de energía para fábricas y talleres.

D e o t r a s R e v i s t a s Aviación.

Un paquebote aéreo. (2he Aeroplane, julio 1929, pá-gina 154.) Con motivo de las recientes pruebas efectuadas con el nue-

vo avión gigante de la Casa Dornier, el Do. X, creemos inte-resante hacer una ligera descripción de este nuevo aparato.

Este paquebote aéreo va impulsado por 12 motores Sie-mens-Júpiter de tipo fijo en estrella y refrigeración por aire, colocados en grupos de dos, formando cada grupo im tándem, accionando el motor delantero una hélice tractora y el tra-sero ima propulsora, siendo ambas hélices de cuatro aspas. Estos motores, que desarrollan en conjunto una potencia de 12.525 caballos, van colocados sobre el plano único, a una altura de dos metros aproximadamente, en una especie de se-gunda ala, que no ocupa más que el espacio necesario para el soporte de los motores, pero que, desde cierto punto de vis-ta, da la sensación de que el aparato es un biplano. Esta ar-madura es soportada por torretas alargadas en el sentido lon-gitudinal, a fin de ofrecer menos resistencia al aire, coloca-das directamente debajo de cada tándem. En el interior de estas torretas, se ha establecido una comimicación que per-mite fácilmente el paso de im hombre y que une la cámara de motores con el fuselaje, permitiendo de ese modo la revi-sión de los motores durante el vuelo. Según los cálculos de sus constructores, este aparato podría mantenerse en el aire aunque dejasen de actuar dos tandams, o sea cuatro motores en total.

El fuselaje va provisto en su parte anterior y superior de un puente de mando, provisto de amplias ventanas, que per-miten un campo de visualidad lo suficientemente extenso para ias maniobras de despegue y amaraje, así como durante el vuelo. Detrás del puente se encuentra la cabina de dirección para dos pilotos; detrás de ésta viene a su vez la cabina de navegación, donde pueden trabajar cómodamente dos oficia-les de ruta, teniendo a su disposición todos los instrumentos necesarios a la navegación aérea. Por último, se encuentra la cámara de control de motores, desde la cual puede el ma-quinista comprobar en todo momento las características de marcha de cada uno de los doce motores.

Debajo de este cuerpo, que sobresale ligeramente de las lí-neas del fuselaje, van colocadas las cabinas para pasajeros. Estas son capaces para cuatro a seis personas y están situa-das a los costados y separadas por un pasillo central que corre a lo largo del fuselaje. En el centro de éste se encuen-tra el comedor y la sala de lectura, y en la parte delantera van colocados los compartimientos para equipajes y la cocina y cuartos de "toilette".

En la cola del aparato están los depósitos de combustible y lubricante, conectados directamente por tubería con los mo-tores, asegurándose la alimentación por medio de una bomba accionada por un motor auxiliar.

El avión, en orden de vuelo, es decir, provisto del combusti-ble y aceite necesarios, con 100 pasajeros y su equipaje co-rrespondiente, más la tripulación, pesa unas 65 toneladas y tiene un radio de acción de 1.000 kilómetros. Como aparatos auxiliares, lleva el Do. X :

Un generador para el alumbrado. Un generador para el aparato de radio. Una bomba de agua para refrigeración. Un compresor de aire con sus correspondientes depósitos

para la puesta en marcha de los motores. Las bombas correspondientes para la alimentación y lubri-

cación de los motores. La energía necesaria para el accionamiento de estos apa-

ratos es suministrada por servo motor de explosión. Durante las pruebas efectuadas, el hidro despegó en trein-

ta segundos aproximadamente, llevando un peso total de 36,5 toneladas, haciendo algimos vuelos de más de tres horas de duración. En uno de éstos se hizo el ensayo con sólo ocho mo-tores, que parece satisfizo a los técnicos.

Como detalle curioso, diremos que el nombre del avión Do. X proviene, por una parte, de la abreviatura de Dornier, y, con la X, Dornier quiere significar la incógnita de los re-sultados de esta máquina gigantesca.—B. Altamira.

Electricidad y aviación.—(H. Delbort, La Vie tech-ñique et industrielle, tomo XI, pág. 69.) El autor pasa revista a las aplicaciones de la electrioi-

dad en aviación, por una parte, para ©1 alumbrado y la se-ñahzación de aeropuertos, y por otra, para los diversos ser-vicios a bordo de los aviones (alumbraxio y radiotelefonía). Para el almnbrado del terreno mienciona los grupos Briandt y Fouilleret, constituidos por dos partes (grupo electrógeno por una, faros y accesorios por otra). JLKDS proyectores co-locados a cuatro metros sobre el suelo llevan una lámpara de 55 V., 15 a., con un espejo elipsoparabólico proyectando el haz luminoso en sentido horizontal. Estos aparatos están en general colocados a un centenar de metros unos de otros, y la potencia necesaria para un campo de aviación de tipo medio alcanza hasta una decena de kilovatios. Señala igual-mente los proyectores Barbier, Bénard y Tureune, con una óptica semicilíndrica con escalas, dando una luminosidad muy extendida en sentido horizontal. Llevan ima lámpara de inoandesceincia de 100 v., 100 a., de dos filamentos, mon-tados en paralelo.

Se utilizan igualmente en los campos de aviación, como señal, una gran cruz luminosa verde o roja, para indicar a los pUotos si pueden o no aterrizar. En Battis Field (Pen-sylvamia) se han hecho experiencias de alumbrado automá-tico de estas señales y de los faros, sólo con la proximidad de un avión; el ruido dtel avión por intermedio de un mi-crófono y im amplificador, hace funcionar un relevador que enciende el alumbrado. Se ha llegado a hacer satisfactorio el funcionamiento de este aparato, a pesar de los sonidos parásitos, para ima zona de 500 m. alrededor del aero-puerto.

Otra aplicación importante es el balizado de los trayectos de los aviones. En Franciá se ha balizado el trayecto de Marsella a París por medio de seis faros, con eclipses, con lámparas de 1.500 w., y faros intermediarios de 3 Kw., con tubos de néon. El autor trata después someramente de los radiofaros y los postes telegráficos de a bordo para aviones.

Refrigeración por aire de los motores de aviación. (F. Gosslau, Zeitschrift des Vereines Deutsches Inge-

• nieure, 22 septiembre 1928, pág. 1.335.)

La lucha empezada hace ya algunos años entre la refri-geración por aire y por agua, parece que ha determinado la superioridad del motor en estrella, refrigerado por aire, para potencias inferiores a 600 CV.

El autor ha sido encargado por las fábricas Siemens de estudiar experimentalmente la refrigeración por aire de ci-lindros de diferentes modelos. Ha comprobado las leyes que establecen relaciones entre el coeficiente de transmisión del calor (de las paredes, con el aire) y el diámetro del cálindro por ima parte y el estado del aire refrigerante por otra (se-gún la velocidad y la temperatura). Este coeficiente aum.en-ta primero rápidamente con la velocidad del aire y más len-tamente después. Disminuye cuando el diámetro del cilindro aimienta.

Cuando esto último se verifica, la cantidad de calorias que ha de desprender por unidad de superficie de pared aumen-ta, mientras que ^ coeficiente de transmisión disminuye. La temperatura de las paredes se eleva, lo que hace descender el rendimiento volvunétrico y la presión media efectiva, au-mentando así el consimio. Si se considera que el límite ac-tual para la temperatura de la culata es 300°, se encuentra que no se puede pasar de 70 CV. efectivos en un cilindro re-frigerado por aire.

Sin embargo, la sobrealimentación que permite aumentar artificialmente el rendimiento volumétrico hace tolerar tem-peraturas y cargas mayores. También se puede, a igualdad de diámetro del cilindro, aumentar el recorrido, disminuyen-do la velocidad angular, de modo que conserve la misma ve-locidad del pistón; Así es como el motor Bristol-Mercure, de nueve cilindros, ha podido desarrollar más de 100 CV. por cilindro con sobrealimentación (turbo-soplador de 65 CV.), y a la velocidad angular, no muy elevada, de 2.800 vueltas por minuto.

Radio de acción de los aviones multimotores. (S. G. Bruner y P. Massenet, L' Areonautique, ju-nio 1929.)

En los largos trayectos sin escalas, solamente los aviones multimotores pueden dar un buen rendimiento comerciai, per-mitiendo el empleo racional a sus motores un aumento sen-sible del radio de acción.

Pueden construirse actualmente aparatos capaces de volar a plena carga con un motor parado o bien con dos motores solamente a partir de la mitad del trayecto.

La comparación de los radios de acción de los vuélos con cuatro motores y con dos motores parados, es completamente favorable para este último método. Consideremos un avión con las siguientes características:

Potencia total Peso Rendimiento de las hélices. Superficie de sustentación.. Número de motores Velocidad comercial en m/seg.

T. P. <P S . N. Ve.

Las ecuaciones de sustentación al nivel del mar son:

i v ^^ l m / = {Cx y Q coordenadas de

la polar del avión)... J „ C, P =

De la segunda ecuación se obtiene:

1.600

1.600

S Vc^

S Vc^

Ce = 1.600

.S Vc^ P.

El consumo en cada zona será

cesivos serán:

Pe N

Zona 1." Pe N

jPc N

= P f -

P, =P/-2

sumos específicos C en grs. CV. hora, y el consumo total en

una zona durante el tiempo h, será Pe _ N

T.C .h.

[1]

Si suponemos que la velocidad comercial es constante du-rante todo el vuelo, evidentemente que Cj = AP, siendo A una constante que caracteriza el tipo de avión a la velocidad co-mercial adoptada.

El peso total se compone del peso constante propio del aparato Pf y del peso del combustible p<._

Dividamos ahora el trayecto en zonas lo suficientemente pequeñas para que en ellas puedan considerarse constantes las condiciones del vuelo.

- y los pesos totales su-

S Fe 3

1.600 • cp • _ C v = f í C . v /o

De estas dos últimas ecuaciones se deduce:

h = Pe 1

N • B C • C

La distancia recorrida en una zona es:

= 3, 6 HV = 3,6 Pe Fe N- B

K C • Cx C • Cx

donde K es un nuevo parámetro. La distancia total recorrida será, pues:

= A Si el piloto de un aparato hace actuar todos sus motores,

la potencia que cada imo de ellos produce es relativamente poca, y, por tanto, los consumos específicos bastante eleva-dos, mientras que 'Si se emplean únicamente los necesarios para sostener el vuelo, los consumos específicos disminuirán al alimentar el número de revoluciones por miniuto, obtenién-dose, por tanto, un recorrido mayor. Así, por ejemplo, apli-cado el cálculo que hemos indicado para un tipo de avión grande provisto de un motor Gnóme-Rhóne 250 CV., obtene-mos como radio de acción empleando los cuatro motores 1.439 kilómetros, y con dos motores 1.592.

En resumen: que aparte de las ventajas de seguridad en el vuelo que se obtienen con un avión multimotor (ya que el tanto por ciento de avería que obliga al aterrizaje es menor a medida que aumenta el número de motores), el radio de acción es superior, empleando el sistema que hemos dicho.

Así, pues, es conveniente dicho tipo de aparatos, construí-dos con la seguridad de poder mantener el vuelo con un nú-mero de motores inferior al total, empleando únicamente toda la potencia disponible para el despegue y manteniéndose una vez en régimen con el menor número de motores posible.— Rafael Altamira.

Carreteras.

Las carreteras de hormigón en los Estados Uni-dos. (Cement Mili Edition of Conciete, enero 1929. La Technique des Travaux, mayo 1929.) Durante el año 1928 se han ejecutado en los EE. UU. unos

120.100.000 m.'' de ñrme de hormigón para carretera, lo que representa un aumento de 15.000.000 m. sobre el año 1927, que a su vez superaba en 10.000.000 m. al año 1926.

Esta cifra se reparte del siguiente modo:

75.000.000 m.2 en carretera. 41.750.000 m.2 en calles.

3.350.000 m.2 en pistas. 120.100.000 m.2

La fórmula (1) da los valores correspondientes a Q de los que deduciremos los de Cx en la curva de la polar del avión, y conocidos estos valores podremos obtener la poten-cia total:

siendo B un parámetro del aparato. De la curva del consumo del motor obtendremos los con-

Traducida en longitud la parte correspondiente a carretera, resulta, asignando un ancho medio de 6 m., unos 12.500 kiló-metros. La tendencia a adjudicar gran longitud de obra a cada contratista, se hace notar cada día más, con lo cual aquél organiza su trabajo con mayor orden y dispone de un material abimdante. La actividad se concentra en las carre-teras de gran circulación.

En las poblaciones aumenta asimismo el trabajo de pavi-mentación en hormigón. Grandes ciudades, Nueva York, y principalmente Chicago, lo emplean en sus principales calles, utilizando cemento de alta resistencia inicial que permite abrir al tráfico las calles muy poco tiempo después de hormi-gonadas.

En los aeropuertos también se ta empleado en pistas de aterrizaje y despegue, siendo su éxito tan grande que se prevé un gran incremento para este año.

De todas maneras, en los EE. UU. de América continúan

las experiencias de todas clases para mejorar la calidad de los hormigones para pavimentos, y sus técnicos se ocupan continuamente de ellas, pudiendo decirse que en el momento actual ya iia transcurrido tiempo suficiente de experimenta-ción para consagrar el valor de ciertos principios y su apli-cación práctica en obra, principalmente la tendencia a la buena preparación y ejecución de las dosificaciones y al con-trol de la resistencia.

A continuación reproducimos las instrucciones dadas por la U. S. Bureau of Public Roads y por la American Associa-tion of State Highways officials.

TNSTKUCCIONES DE LA U . S. BTJKEAU OP PUBLIC ROADS.

Abandono de la dosilicacióu de los andos en volumen y adopción del sisterna de inundación, o mejor dosificación del árido en peso.

2." Mantener la relación Vo'"men de agua. ^^^^ Volumen de cemento,

ña posible, de tal manera que con los áridos y la manera de confección de que se disponga, produzca un hormigón traba-jable fácilmente.

3." Componer el árido granulométricamente, de una ma-nera científica, de modo a obtener la densidad máxima prác-tica.

4.» Abandonar la fabricación a mano del hormigón.

INSTRUCCIONES DE LA AMEEICAN ASSOCIATION OF STATE HIGH-WAYS OFFICIALS.

1." Cada zona de circulación (entre dos juntas longitudi-nales o entre una junta y el borde del firme) tendrá al me-nos 10 pies (3,05 m.) de ancho.

2.» El espesor del pavimento de hormigón será, al menos, de 6 pulgadas (0,15 m.).

3." En lo posible, el firme tendrá una anchura mínima de 8 pies (2,43 m.).

4.» Se emplearán encofrados apropiados para la construc-ción de las juntas longitudinales, y se colocarán barras de unión a través de la junta.

5." Se empleará hormigón de aita resistencia inicial donde el tráfico requiera una "puesta en servicio" de la carretera.

6.» La dosificación del agregado se hará mejor en peso que en volumen.

Esta dosificación en peso del agregado va cada día exten-diéndose más, con lo cual se suprimen radicalmente las va-riaciones de dosificación, debidas a la abundancia de mate-rial fino. Su adopción oficial se ha hecho ya en algunos depar-tamentos.

Respecto al método de ensayo a emplear hay divergen-cia de opiniones, concentrándose la atención actualmente en el ensayo de resistencia a la compresión en cilindros norma-les o a la flexión en vigas.

Este último es el que obtiene más partidarios por su faci-lidad de ejecución en obra, y sobre todo, por dar fácilmente una indicación sobre "el momento en qiie la carretera pue-de ser abierta a la circulación".

De todas maneras, no es la resistencia lo que da indicación de la calidad de un hormigón para carretera, influyendo prin-cipalmente la resistencia a la acción del tráfico y a los agen-tes atmosféricos.

En cuanto a las dimensiones del firme, la tendencia actual es a reforzar los bordes, aumentando el espesor en las carre-teras de tráfico pesado, acoplando, de esta manera, el firme al tráfico, con lo que se ha observado un aumento de duración y una disminución de los gastos de entretenimiento considera-bles.

Los americanos preconizan la ejecución del pavimento por bandas longitudinales, constituyendo cada una una pista de circulación de una anchura de 10 pies (3,05). El ancho total suele ser 20 pies, tendiéndose en la actualidad a ensanchar hasta 40 pies, sobre todo en las proximidades de las grandes ciudades.

Otro punto de atención de la técnica americana es la rea-lización en los puntos de intersección de carreteras importan-tes, de pasos superiores o inferiores que faciliten la circu-lación.

La necesidad, ya indicada, de abrir rápidamente el tráfico en algunas carreteras, obliga al empleo de hormigón de alta resistencia inicial, conseguida unas veces con el empleo de dosificaciones muy ricas y áridos bien cuidados, y otras em-pleando cementos especiales de fraguado rápido.

Se emplean estos sistemas principalmente en los cruces de carretera, inmediaciones de ciudades y en los finales de obra. Los gastos suplementarios son pequeños y largamente com-pensados por los beneficios en tiempo obtenidos.

Tales son las principales características de las nuevas ca-rreteras construidas durante el último año en los Estados Unidos de América.—B. Spottorno.

Combustibles.

El procedimiento Bamag-Meguin de limpieza en seco de la hulla.—(/ro?í and Coal Trades Revieia, 4 enero 1929, pág. 13.)

A pesar de que la limpieza de la casi totalidad de la hulla actualmente producida, se realiza por vía húmeda en los co-nocidos lavaderos que trabajan satisfactoriamente, sin em-bargo éstos no dejan de presentar diversos inconvenientes, entre los que hemos de citar: la formación de lodos, la ne-cesidad de clarificar las aguas y las dificultades y coste del secado del carbón lavado. Por estas razones, en diversas instalaciones se han ensayado los métodos de limpieza en seco, de los que hay varios ya bien conocidos. El método Ba-mag-Meguin emplea el mismo principio que los otros mé-todos, o sea el paso de la humedad sobre placas perfc-radas vibratorias, a través de las cuales se hace pasar una co-rriente de aire comprimido que, al levantar a la hulla como más ligera que las tierras, favorece su paso a lo largo de las placas, permitiéndole saltar las paredes de los cajetines dis-puestos casi diagonalmente sobre la superficie de las mismas, permitiendo así que, ayudada por la inclinación transver-sal y longitudinal de las placas vibrantes, salga lateralmen-te de éstas, mientras que los mixtos sólo saltan los cajeti-nes extremos, saliendo por un ángulo, y los estériles ca-minan por los cajetines, saliendo por el extremo.

La característica especial del sistema que estudiamos con-siste en que las mesas están divididas en secciones, cuya inclinación transversal puede cambiarse rápidamente median-te un mecanismo sólido y seguro, que es, al mismo tiempo, muy fácil de accionar.

Se exponen en el artículo los resultados de algunos en-sayos realizados en ima instalación de demostración, que son los siguientes:

Carbón limpio obtenido 73 a 88 % Cenizas del carbón limpio 5,49 a 8,66 % Mixtos obtenidos 6,12 a 15,90 % Cenizas de los mixtos 11,22 a 32,80 % Estériles 2 a 7,70 % Cenizas de los estériles 56 a 81 %

L. Torón ViUegas.

Empleo del carbón pulverizado en pequeñas cal-deras.—fPowr, vol. 68, pág. 716.)

Las ventajas inherentes a las calderas de hogar interior han llevado a nuevos intentos para mejorar su rendimiento, entre los que puede contarse la aplicación del carbón pul-verizado como combustible.

La figura muestra una caldera de combustión interna equi-pada de im quemador Hobbeck de llama corta, al que se su-ministra el combustible por un molino pulverizador. El que-mador está unido a una cámara mezcladora de forma cóni-ca, revestida de ladrillos refractarios. El aire primario en-tra al quemador junto con el carbón, y el aire secundario, que es previamente calentado haciéndole pasar por un es-pacio anular que rodea el revestimiento de refractario, en-tra en la cámara por su cuello, donde provoca ima intensa

turbuleBcia que asegura la íntima mezcla de aire y com-bustible.

Aunque no se representa en el dibujo, el revestimiento de refractario de la cámara mezcladora continúa a lo largo del hogar de la caldera en una longitud de tres metros por la

agua y del anhídrido carbónico miento, segTin las reacciones:

a la temperatura de trata-

Hogar de carbón pulverizado aplicado a una caldera de calefacción interior.

parte superior y de 1,2 metros por el fondo, formando una cámara de combustión. En caldera doble equipada con dos quemaderos se obtuvo un rendimiento del 80 por 100.— O. G. R . '

Electrización espontánea de las nubes de polvo de carbón. (S, C, Blacktin, ColUery Guardian nú-mero 8.533, pág. 1.019.)

Se ha notado que al ponerse en suspensión en el aire mate-rias pulverizadas, pueden tomar espontáneamente una carga eléctrica. Es interesante ver si la electrización de una nube de polvo de carbón puede llegar a dar chispas capaces de pro-vocar ima explosión de grisú. El autor ha emprendido una serie de ensayos, que no le permiten todavía responder defi-nitivamente a esta cuestión; pero da, desde ahora, resulta-dos interesantes.

La carga eléctrica creada al formarse una nube de polvo de carbón varía con la naturaleza de éste y aumenta con la velocidad de la corriente de aire; se ha podido en ciertas con-diciones sacar chispas eléctricas.

La carga por unidad de peso de materias en polvo crece con la finura de las partículas, es decir, con el número de ellas y con su superficie total. Este dato podría constituir un método para determinar rápidamente el grado medio de finura de las partículas de polvo, factor importante en el po-der explosivo de una nube de polvo de carbón.—L. López Ja-mar.

Modo de conducirse el azufre de los lignitos en la destilación seca de éstos.—(Bruckner, Braun-kohle, 29 septiembre 1928, pág. 891.)

•Durante la destilación a B. T., el azufre, principalmente afectado, es el que se presenta en la forma inorgánica, es decir, en forma de sulfuros y de sulfates. Este último pasa, por la reducción de los sulfatos a expensas de parte del car-bono del lignito, a la forma de sulfuro, en una proporción de 20 a 80 por 100 del total; como el azufre, que se halla en forma de sulfuro en el semicok, no corresponde a la cifra que se obtendría aplicando el cálculo a dicha transformación, se hace necesario admitir que una parte considerable de los sulfuros formados sufre, durante la destilación del lignito, una descomposición, producida por la acción del vapor de

2CaS + COa -1- H^O = COsCa + Ca(SHJj C a í S H ^ ) ^ -f- COa + H j O = COaCa 2 H j S .

Por lo que se refiere al azufre que originalmente se ha-llaba en la forma piritosa, sufre también ima descomposición, que llega a alcanzar una proporción del 80 por 100 del total. Primieramente se descomponen en SPe y S, y después este último se transforma en SHj.—l.. Torón VUlegas.

Construcción.

Construcción de una presa bóveda de hormigón con revestimiento de ladrillos.—(H. W. Reuter-shan, Engineering News Record, vol. 101, pág. 268.)

La presa bóveda de Canadea, construida cerca de las Mon-tañas Rocosas, tiene la particularidad de que sus dos para-mentos han sido revestidos con ladrillos vitrificados. El ob-jeto de este revestimiento ha sido resistir a la acción del hielo e impedir la desintegración del hormigón en la super-ficie. La presa está apoyada en sus dos extremos en sendos estribos con sección de gravedad.

Los métodos constructivos fueron muy complicados, por haber sido terminantemente prohibida en este caso la fabri-cación de hormigón colado.

El propósito de la presa de Canadea es regular la corrien-te del río Genessee y embalsar agua suficiente para utilizar-la en verano en las centrales de la Rochester Gas & Elec-tric Corporation, de Rochester. La presa está situada en el Canadea Creek, poco después de su imión con el Genessee River, en una garganta estrecha de 90 metros de profimdi-dad. Está situada a 2,5 kilómetros de la ciudad de Canadea y a 95 kilómetros de la de Rochester. La garganta se en-sancha rápidamente aguas arriba de la presa, formando un lago de más de 3 kilómetros de longitud y de 2,5 kilómetros de anchura, almacenando 33.000.000 de metros cúbicos de agua.

PROYECTO.

La presa, que se ha proyectado con ángulo en el centro constante, tiene una altura de 43 metros sobre el lecho del río y im radio máximo de 80 metros. Se ha construido en once segmentos de 12 metros de anchura cada uno, lo que da una longitud total de arco en la coronación de 182 me-tros. En ambos extremos se continúa la presa por estribos con sección de gravedad. La anchura máxima de la presa es de 13 metros en el centro de la misma, teniendo única-mente 1,5 metros en la coronación. La forma en planta y la sección tipo pueden verse en la figura 1."

Las cimentaciones se llevaron hasta profundidad suficien-te para excavar en la roca sólida una pantalla de impermea-bilidad. La roca estaba formada por lechos muy estrechos de pizarra, por lo cual, y con objeto de lograr una impermea-bilidad completa, fué necesario efectuar inyecciones de ce-mento.

El aliviadero, situado en el estribo Norte, es canal- re-vestido y excavado completamente en la roca. Tiene 18 me-tros de ancho y 6 de profundidad. Está cerrado aguas arri-ba por dos compuertas metálicas móvidas eléctricamente y separadas por una pila situada en el centro del canal. Ade-más, el embalse puede regularse por medio de dos tuberías de 1,35 metros de diámetro, cerradas por sus correspondien-tes válvulas. Se han previsto también dos tuberías de 1,80 metros de diámetro para instalar, en lo futuro, ima central hidroeléctrica inmediatamente aguas abajo de la presa.

Un hecho notable del proyecto es que los dos paramentos de la bóveda se han revestido con ladrillo vitrificado en un éspesor de 10 centímetros. Este revestimiento se ha coloca-do únicamente en la parte correspondiente a la presa en arco, no habiendo sido revestidos ni los estribos ni los muros del canal aliviadero.

..INYECCIONES Y JUNTAS DE CONTRACCIÓN.

Los taladros para IEIS inyecciones se hicieron con ún diá-metro de 5 centímetros en la pantalla de aguas arriba y con una separación de 1,80 metros. La profundidad aproximada fué de 9 metros. Además de estos orificios normales, se hi-cieron algfunos de 30 metros de profundidad, para investi-gar la presencia de fallas. Las inyecciones se efectuaron no solamente en la parte de la presa, sino también en los es-tribos y en el aliviadero, prolongándose luego una cierta lon-gitud de terreno para impermeabilizar por completo los pun-tos de apoyo de la presa (fig. 2.").

Las jimtas verticales que se dejaron entre las once seccio-nes en las cuales se ha efectuado la construcción se han uti-lizado como juntas de dilatación. Para ello, cerca del para-mento de aguas arriba se ha dejado un pozo de 15 por 15 cen-tímetros desde el lecho del río hasta la coronación, que se ha rellenado posteriormente con asfalto, por el procedimien-to americano de fundir éste mediante vapor de agua con-ducido por una tubería, que se deja en el interior del pozo.

En el paramento de aguas abajo se ha colocado una chapa de metal, también desde la coronación hasta el pie de la presa. Además, se ha dispuesto un sistema completo de dre-naje a lo largo de cada una de las juntas. Los pozos se re-llenaron cuando la presa había alcanzado el máximo de con-tracción.

Mgura l.*. Planta y sección máxima de la presa de Canadea. Distribución de las instalaciones de la obra.

Stream bed Spillway = „ . Gión de lavado viadero; Stiff lee derrick — grúa con patas de arriostramiento; Sand and gravel bins = tolvas para la grava y arena; Belt conveyor = transportador de banda; Cement shed = cobertizo para el cemento; Cement chute = plano inclinado para el ce-

Brick chute plano Inclinado para los ladrillos; Bride storage = almacén de ladrillos; North abutment = estribo Norte; errick = grúa atirantada; Mtxing plant = instalación de hormigoneras; Tracks = vías; Muck d u ^ = vertedero de resi-_ — /la /laoooHio- «niif.h ahiitiriRTit — ft.qtriho Siir: Vitrified navine- brick fa-

mento; Guy derrick = grúa atirantada; Mixlng piant = instalación ae uoimiguueiiis, ü-íhj».» — v , iTiji n. uu..^/ _ . o í . ^ auos; Coffer dam = ataguía; Outlet pipes = tuberías de desagüe; South abutment = estribo Sur; Vitrified pavmg brick fa-

cings = revestimientos de ladrillo vitrificado.

INSTALACIONES AUXILIARES.

La topografía del terreno limitaba mucho el espacio de trabajo y el que se disponía para las instalaciones auxiliares y almacenes. El haber realizado primero la excavación para el aliviadero de superficie facilitó una importante área para

Figura 2." Sección por la junta de construcción, mostrando la disposición de

las pantallas de impermeabilización y los tubos de inyectado. Sheet iron water stop = chapa de hierro para impermeabihzar; 2" patent grout pipe = tuberías de doa pulgadas (5,10 cm.) , pa-tentadas, para inyección; Brick facing = revestimiento de ladri-llo; Asphaltum water stop = pantalla impermeable de asfalto.

canteras de grava y arena, que más adelante se extrajeron de un pozo situado en las proximidades del río.

El cemento se llevaba por medio de camiones desde Ca-nadea, utilizando una carretera especialmente construida por la ladera y al nivel del aliviadero. Por medio de la gravedad y de correas sin fin, se distribuían los materiales hasta las hormigoneras. Los ladrillos se traían igualmente de Cana-dea utilizando la misma carretera, y se conducían en vago-netas a la presa, según se necesitaban.

Se puso especial cuidado en tener un hormigón de com-posición imiforme, y la cantidad de agua era tal, que un hombre trabajando sobre el hormigón fresco no se introdu-jese menos de 7 centímetros ni más de 22. Se tuvo así un hormigón muy uniforme y de mucha resistencia, compro-bándose diariamente sus cualidades en el laboratorio de Ro-chester. El hormigón se transportaba por medio de vagone-tas, que eran cogidas por cuatro derricks y que anteriormen-te hablan sido utilizados para extraer los productos de la excavación.

El aire comprimido para los barrenos y las máquinas in-yectoras de cemento estaba producido por un compresor. A excepción de las locomotoras de gasolina, toda la instalación estaba movida eléctricamente.

EXCAVACIONES Y DESVIACIÓN DEL RÍO.

Fué necesario excavar aproximadamente 36.000 metros cúbicos, de los cuales corresponden 16.000 metros cúbicos a la cimentación de la presa y 20.000 metros cúbicos a la del ali-viadero. Como ya se ha dicho anteriormente, los produc-tos de la excavación se extraían por medio de los derricks, que los transportaban a vagonetas de tres metros cúbicos de capacidad, movidas por tractores de gasolina. La exca-vación de la presa se empezó el 29 de abril de 1927 y se con-tinuó posteriormente sin interrupción, simultáneamente, con el hormigonado, hasta su terminación en el mes de octubre.

La desviación del río fué muy sencilla. Primeramente se construyó una ataguía en el estribo Sur de la presa, cons-truyéndose al abrigo de ella esta parte de la misma, en la cual estaban comprendidos los desagües de fondo. Después se desvió el río por ellos, se prolongó la ataguía y se cons-truyó el resto de la presa. Durante la construcción ocurrie-ron dos avenidas, pero únicamente una de ellas saltó por encima de la coronación de la ataguía. Una tercera avenida ocurrió cuando la presa estaba fuera de cimientos y había alcanzado una altura de 21 metros. El agua llegó únicamen-te hasta los 15 metros de altura.

HORMIGONADO Y REVESTIMIENTO DE LADRILLOS.

El hormigonado se empezó en junio de 1927 y se continuó sin interrupción hasta el 4 de febrero de 1928, en cuya fe-cha estaba terminado el hormigonado de la presa con un volumen de 50.000 metros cúbicos. Los once segmentos en que se construyó se elevaron por escalones de metro y me-tro y medio de altura, dejando llaves entre ellos para mejor realizar la trabazón de unas capas con otras.

Los ladrillos se colocaron sobre lecho de mortero alterna-tivamente a soga y a tizón, utilizándose después, como enco-frado, para el hormigón. Desde un principio se comprobó la conveniencia de emplear este procedimiento como sistema de impermeabilidad de la presa. Los encofrados se utilizaban únicamente para sostener los ladrillos mientras éstos no eran suficientemente resistentes para soportar el hormigón fresco. Por regla general, se dejaban pasar veinticuatro horas en-tre la colocación de los ladrillos y el hormigonado; mientras tanto, se limpiaba y preparaba la superficie horizontal de arraigo de una capa de hormigón con la siguiente. Al lle-gar cerca de la coronación de la presa, el volumen diario de hormigón disminuyó rápidamente, siendo asi que aunque en 1." de diciembre faltaban únicamente 3.800 metros cúbi-cos, el hormigonado no se terminó hasta el 4 de febrero, como anteriormente se ha dicho.

PRECAUCIONES CONTRA LAS HELADAS.

Antes de la llegada del frío se dispuso una instalación completa para calentar los materiales y producir agua ca-liente con destino al amasado del hormigón. Esta instalación

Figura 3.» Aspecto de la presa de Canadea durante su construcción.

se colocó junto a las hormigoneras y al mismo nivel que ellas. El agua caliente se empleaba para el amasado del hor-migón, a una temperatura que variaba de 32 a 50° y que dependía de la temperatura exterior.

Se construyeron también edificios con dormitorios indivi-

duales para albergar a 400 hombres, estando provistos di-chos edificios de un "hall" y de un comedor central.

El pueblo obrero tenia instalaciones completas de sanea-miento, según los sistemas más modernos. Igualmente se dispuso un teatro, un campo de deportes y un casino provis-to de radio.—Jj. Llanos.

El nuevo «Puente de la Reina» en construcción en Rotterdam.—(A, Bijls, La Technique des Tra-vaux, mayo 1929, pág. 297.) El puerto de Rotterdam está cruzado de W. a B. por el río

Meuse, y por otra parte, la Unea del ferrocarril Dordreeht-La jjaya—^Amsterdam lo atraviesa de S. a N., lo que ha obligado a la construcción de varios grandes puentes.

Como la ciudad está situada en una región de polders, de-masiado baja, se comprenderá que no es fácil conciliar el trá-fico ferroviario y carretero con el marítimo.

El río se cruza por dos puentes fijos, uno carretero y otro de ferrocarril, y el brazo llamado Koninginnenhaven, por otros dos móviles, de los cuales el de carretera se llama Puente de la Reina (fig. 1."). Su tirante de aire es de 3,84 m.

El incremento de las dimensiones de los barcos ha despla-zado el tráfico fluvial hacia los puentes móviles, con inte-rrupciones intolerables de la circulación terrestre, extraordiv nariamente intensa, y que ya en 1912 era de 58.000 personas y 8 a 10.000 vehículos por día.

Existía además la amenaza del abordaje de los puentes gi-ratorios que paralizaría el tráfico. Esta catástrofe llegó al fin en noviembre de 1918, en que el puente de ferrocarril fué abordado y obstruida su parte móvil.

Se buscó en seguida la solución, descartándose el transbor-dador por su pequeña capacidad de transporte, fijando la atención en la solución túnel, que presenta el grave incon-veniente de la enorme longitud de las rampas de acceso y las complicaciones y capacidad reducida de los ascensores even-tuales.

Se decidió la construcción de nuevos puentes con un pre-supuesto total de 84 millones de florines (unos 90.000.000 de pesetas), que asustó algo a la administración comunal, te-niendo en cuenta la depresión financiera entonces existente (1920), adoptándose, en definitiva, una solución "semiperma-nente" en 1923, que suponía im gasto de 4.Y50.000 florines

el Koninginuenhaven para reemplazar los puentes giratorios actuales.

Con esto el puente fijo sobre el rio tendrá un tirante de aire inferior en solamente 0,50 m. al del brazo, con lo que casi todo el tráfico pasará por el. Meuse, evaluándose en 5 el nú-mero diario de barcos que pasarán por el nuevo puente móvil.

Estos trabajos de transformación en medio de un puerto

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Fisrura 1.» Puentes existentes sobre el Meuse antes de la construcción del

puente de la Reina.

(unos 13.000.000 millones de pesetas), con el siguiente pro-grama:

1." El Willemsbrug, imo de los puentes fijos, será reforza-do, ensanchándose los andenes.

2.» Se elevará este puente 2,10 m., cifra máxima compati-ble con las rampas de acceso, que deben pasar bajo el puente de ferrocarril inmediato.

3.°. Finalmente, se construirá im nuevo puente móvil sobre

Figura 2.' Perspectiva del proyecto Emmen.

mundial y sin interrumpir la circulación han dado lugar a grandes dificultades de ejecución. Al lado del nuevo puente de la Reina ha sido necesario construir uno provisional apro-vechando el tramo giratorio del puente antiguo y uno de los tramos fijos, sin estorbar la circulación. En una sola noche se han transportado los tableros indicados con un peso, res-pectivamente, de 360 y 140 toneladas.

Para la elección de proyecto la ciudad de Rotterdam orga-nizó un concurso en 1924 al que se presentaron 23 proyectos, de los cuales tres se descartaron inmediatamente, pues solu-cionaban el problema con tramo giratorio, que presentaba los mismos inconveniente del que se trataba de sustituir.

Otros proyectos fueron descartados por no dar la impre-sión estética de ser el puente móvil, condición exigida en el concurso.

Finalmente, quedaron en lucha el presentado por el inge-niero J. Emmen, de Rotterdam (fig. 2.»), que no obtuvo el premio por estimar el Jurado que su arquitectura, realmen-te impresionante, ejercía infiuencia sobre el puente de fe-rrocarril inmediato a él, y el presentado por la M. A. N. de Nüremberg, con la colaboración del Ingeniero-arquitecto van Rood, de La Haya (figs. 3.» y 4."), el que sirvió como ante-proyecto, más bien, para el proyecto de construcción definitivo del puente de la Reina.

Dimensiones.—Se trata de un puente basculante doble de ejes fijos, que permite un paso de 50 m., con dos tramos de avenidas de 19,30 m. de luz libre.

El perfil transversal se ha estudiado con detenimiento. En los últimos años el tráfico de autobuses ha aumentado consi-

derablemente. Su anchura máxima es de 2,35 m., quedando insiificlentes, por tanto, las zonas previstas para ellos de 2,50 metros, elevándose a 2,75 m. La distancia entre las vigas principales resulta entonces de 18,25 m. Los andenes de los tramos de avenidas se han hecho de 8 m. en lugar de los 4 m. previstos para permitir el estacionamiento de peatones (figu-ra 3.»).

La calzada comprende cinco zonas de rodadura, tres en un

Rotterdam (bajas aguas). No obstante, el Estado ha impues-to la condición de poder dragar hasta —10, sin peligro, el fondo del canal, para lo cual las cimentaciones se preveerán en consecuencia.

El tirante de aire se ha fijado en 4,35 m., en vista de la cota de las altas aguas ( + 4,15 m.). El espesor del tablero es de 1,50 m.

Circulación.—Se pensó primeramente regular automática-

Figura 3.* Planta y sección del proyecto adoptado.

sentido y dos en otro, justificándose esta disposición disimé-trica a causa del tráfico lento del que la hilera no puede des-arrollarse sobre una de las márgenes. Asimismo se ha dis-puesto de ima y otra parte ima pista para bicicletas de 1,375 metros. Los peatones están separados de la calzada por im parapeto.

El tirante de agua en el tramo móvil es de 7,50 bajo el O de

4 8 0

mente la circulación como se hace en algunas calles de Ber-lín; pero, por fin, se decidió parar la circulación de peatones con una barrera movida eléctricamente, ordenando la de ve-hículos por medio de un agente de circulación durante el día, y con señales luminosas y sonoras por la noche. El cuadro de mando se encuentra en las cabinas de maniobra.

Superestructura.—^La parte metálica es de acero especial

al carbono. Las vigas principales, en N, reposan por medio de un eje en dos cojinetes, terminando en un sector con cre-mallera, del que pende el contrapeso de 800 t.

La maniobra se efectúa eléctricamente, pudiendo alimen-

tlna vez terminada la ataguía y sus cuadros, se procedió a la hinca de pilotes, los cuales no hicieron desaparecer por completo las filtraciones por el fondo. Para agotar se recu-rrió a colocar en el recinto once filtros que funcionaban como

Figura 4." Disposición del proyecto adoptado.

tarse los motores, en caso de averia en la red, por batería de acumuladores.

Los sectores de las vigas giran dentro de cajones que cons-tituyen las pilas (fig. 4.»).

Infraestructura.—^Es la parte más delicada a causa del te-rreno blando de Rotterdam.

Se pensó primero en fundar por aire comprimido, pero el coste era excesivo. Sucesivamente se proyectó cimentar por pozos o cajones móviles, decidiéndose, al fin, en vista de los inconvenientes de aquellas soluciones, utilizar los pilotes, eje-cutados en seco al abrigo de ima fuerte ataguía.

Esta se construyó metálica, de tablestacas Larsen m , cons-tituyendo un recinto rectangular con arriostramientos inte-riores constituidos por tres cuadros metálicos horizontales, colocados a las cotas — 8, — 4 y -f-1.

El montaje de los cuadros constituyó una operación inte-resante. En tierra se imieron los dos cuadros inferiores, que, depositados sobre pontones por medio de tres potentes g^as, fueron trasladados a su lugar de empleo (fig. 5). Las mismas grúas colocaron en obra sobre pilotes sumergidos el conjun-to así formado. La colocación del cuadro superior se efectuó aprovechando la bajamar.

Figura 5.» Montaje de los cuadros.

pozos artesianos que vertían el agua en depósitos al aire li-bre, de donde se agotaba con bombas (fig. 6.').

Después de cubrir el fondo a la cota —9,50 de esta capa drenadora se colocó sin dificultad, en seco, el zampeado de hormigón, sobre el que se construyó la estructura de la pila de hormigón armado.

Figura 6." Tubo piezométrico para rebajar el nivel de la capa acuífera.

Dosificación.—hormigón de las pilas tiene la siguiente composición en volumen: 1 de cemento—0,25 de trass—2 de arena y 3 de grava.

El trass se ha añadido para conseguir más impermeabili-dad, y a fin de aumentar la fluidez con la misma cantidad de agua. El asiento del cono de Abrams fué de 20 a 22,5

agua centímetros, con una relación = 0,71. cemento Para la grava se prescribía que los huecos habían de ser

inferiores al 36 por 100 y el 30 a 50 por 100 de la arena de-bía ser retenido por el tamiz de un milímetro. El cemento y el trass se mezclaban aparte, en seco; el agua se ha dosifica-do exactamente, y un dispositivo automático aseguraba una duración mínima de mezcla de un minuto.

El hormigón resultante tenía una resistencia de 188 a 233 kilogramos por centímetro cuadrado a los veintiocho días, medida en cilindros normales americanos.

El hormigón en masa se dosificó a razón de 250 kilogramos de cemento por metro cúbico de hormigón, con la proporciór dos de arena y tres de grava.—^B. Spottorno.

Electrotecnia.

La seguridad mecánica de los cables para las lí-neas aéreas.—(A. Fucho y H. Wiesthaler, Elektro-technische Zeitschrift,22 noviembre 1928, pág. 1.715.)

Los autores discuten las nuevas prescripciones de la Ver-band Deutscher Electrotechniker, vigentes desde el 1 de ene-ro de 1928, según las cuales el esfuerzo máximo en las líneas aéreas no debe exceder de 12 kilogramos por milímetro cua-drado para los conductores macizos de cobre y 9 kilogramos por milímetro cuadrado en las condiciones más desfavora-bles, es decir, a — 20° C., sin carga adicional, o a — 5° C. con una carga adicional de 180 en gramos por metro de cable, siendo d el diámetro del cable en milímetros. A pesar de que estas cargas máximas dan coeficientes teóricos de seguridad de 2,1 para el cobre y de 2 para el aluminio, la práctica ha demostrado que las líneas de aluminio se rompen con fre-cuencia. Después de haber mencionado que el método de Bür-klin (por el cual se determina el coeficiente de seguridad se-gún el número de veces que hay que añadir la carga adicio-nal ya definida para obtener la carga de rotura) conduce, en el caso del aluminio, a resultados diferentes de los obtenidos por aplicación de las prescripciones, los autores indican la necesidad de hacer intervenir la noción de duración de apli-cación de la carga. Definen un límite permanente (Dauerfes-tigkeit), que es la carga máxima que puede soportar el con-ductor durante un año sin romperse; para un metal dado, esta carga permanente está en relación constante con la car-ga de rotura. Proponen entonces calcular los coeficientes de seguridad con relación a esta carga permanente y determinar las cargas máximas admisibles para los diferentes metales que constituyen los conductores de líneas aéreas, adoptando para todos un coeficiente de seguridad uniforme. Estudiando las consecuencias de esta modificación de las prescripciones, dan, bajo forma de cuadros y curvas, para los conductores de cobre de aluminio, de aluminio-acero, de bronce y de me-tal Aldrey, los nuevos valores de las cargas máximas en las condiciones más desfavorables, así como los vanos límites para las diferentes secciones de conductores, considerando los casos de regiones donde la carga adicional puede ser múlti-plo de la carga adicional definida por la fórmula 180 "[/¿ en gramos por metro. En el caso en que la carga adicional a pre-ver no exceda de 180 las cargas máximas pueden ser fijadas en 12 kilogramos por milímetro cuadrado para los hi-los de cobre, 19 kilogramos por milímetro cuadrado para los cables de cobre, 8 kilogramos por milímetro cuadrado para el aluminio y 11 kilogramos por milímetro cuadrado para el aluminio-acero; estos valores para el caso del empleo del aluminio son claramente inferiores a los prescritos por la Ver-band Deutscher Elektrotechniker.

Obras hidráulicas.

Tipos más modernos de presas móviles y com-puertas de funcionamiento automático.— (A. Testa, L' Energía Elettrica, octubre y noviem bre 1928, páginas 1155 y 1302.) Las crecientes exigencias técnicas y económicas referen-

tes a la construcción y al funcionamiento de las grandes obras de desviaciones de agua, ya sea para uso industrial o agrícola, han ocasionado un perfeccionamiento notable en todos los aparatos de regulación, principalmente en las com-puertas de funcionamiento automático.

Las presas y compuertas de funcionamiento automático,

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Figura 1.» Presa móvil de Ponte S. Pietro, sobre el río Bremho.

presentan muchas ventajas respecto a cualqxiier otra cons-trucción fija o móvil, que se derivan sobre todo de su mis-ma característica principal de funcionamiento, que consis-te en la regulación automática, exacta y continua de la aber-tura y de la luz de descarga, en relación con las variacio-nes del caudal. Al no variar €l nivel del lago, se obtiene una mejor utilización de las fuerzas hidráulicas disponibles.

En el período de explotación existe también una gran ven-taja, sobre todo económica, ya que no se necesita ima vigi-lancia continua. En el caso de grandes construcciones, el coste total de la instalación y vigilancia de una presa mó-vil de funcionamiento automático resulta sensiblemente in-ferior al de una presa no automática.

Figura 2.« Compuerta de sector, del aprovechamiento^ de Cadarese.

Además de los requisitos fundamentales de capacidad y seguridad, se debe conseguir una apertura rápida aun en el caso de mínima sobreelevación del nivel.

Después de indicar las condiciones que deben reunir las compuertas para protegerlas contra el hielo y de inclinarse por el tipo de compuerta abatible, el autor, pasa a hacer división general según el modo de empleo de las principa-les fuerzas que determinan el funcionamiento automático:

1. Compuerta de peso convenientemente equilibrado, mo-vidas por motores eléctricos o hidráulicos.

2. Compuerta de peso parcial o totalmente equilibrado, cuyo funcionamiento automático es debido a la acción di-recta de pantallas o flotadores.

3. Pertenecen a este grupo las compuertas cuyo movi-miento se produce por la variación de la presión hidrostá-tica equilibrada normalmente por un contrapeso.

4. En este grupo se incluyen las compuertas equilibra-das, movidas por la diferencia que se establece a cada va-riación de nivel entre el empuje hidrostático que se ejer-ce sobre la compuerta y el peso de la misma.

5. A este grupo pertenecen las compuertas automáticas movidas mediante el juego de la presión hidrostática pro-ducida natural o artificialmente por un desnivel entre aguas arriba y aguas abajo, sin el auxilio de contrapesos.

Las compuertas de los tres primeros grupos son las más empleadas.

COMPUERTAS DEL PRIMER GRUPO.

Según la clasificación establecida, se comprenden en este grupo todas las compuertas planas, cilindricas o de sector, equilibradas mediante contrapesos y accionadas por servo-motores eléctricos o hidráulicos accionados a su vez por flo-tadores.

La figura 1.», a, b, se refiere a una presa móvil en cons-trucción sobre el rio Bremho, que comprende una luz prin-cipal de 32 metros de longitud por 3,50 de altura, cerrada por una compuerta cilindrica y un aliviadero lateral de 8 metros de luz por 3 de altura, cerrado por ima compuerta plana.

La compuerta cilindrica se mueve mediante un servo-mo-tor de aceite, alimentado por una electro-bomba, accionada automáticamente por un contacto movido a su vez por un flotador alojado en un pozo, comunicado con el nivel de aguas arriba.

La compuerta del aliviadero se mueve de una manera aná-loga, y el mando de ambas está regulado de modo que el funcionamiento de la compuerta del aliviadero-preceda al de

la principal, debiendo elevarse ésta únicamente en el caso de que la primera no sea suficiente para evacuar el caudal de la avenida.

En el aprovechamiento hidroeléctrico de Carturo se ha instalado una compuerta automática plana, que tiene la par-

Figura 3." Compuerta de sector equilibrado, de la presa de Tívoli, sobre

el Aniene.

ticularidad de poder funcionar como vertedero libre con un caudal regulable desde cero hasta el máximo, que corres-ponde a una lámina vertiente de 1,46 metros, con una lon-gitud de 5,50 metros.

La compuerta está controlada por im flotador situado en un pozo, en comunicación con el nivel de ag^as arriba.

Una vez ñjada la altura de la lámina vertiente, el borde superior de la compuerta sigue el movimiento del flotador.

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170,00]

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Figura 4.» Presa móvil del Consorcio Irriguo Brentella Pedderoba, sobre

el río Piave.

de tal modo, que cualquiera que sea el nivel de aguas arri-ba, la lámina vertiente es siempre la misma, y, por lo tan-to, se conserva el caudal para el cual se ha tarado.

Tanto las instalaciones anteriormente descritas como aque-llas de que se hable en adelante, son de funcionamiento sa-tisfactorio. El punto débil de estas instalaciones consiste ge-neralmente en que su movimiento está confiado a mecanis-mos más o menos complicados y generalmente delicados, que requieren una vigilancia mayor de la que pueden tener en la mayoría de los casos.

COMPUERTAS DEL SEGUNDO GKUPO.

El tipo de las compuertas pertenecientes a este grupo son las de sector contrapesado. Estas compuertas tienen actual-mente Tma gran aplicación, no sólo como órganos de cierre, sino aun más como de regulación.

La estructura de las mismas está constituida generalmen-te por una fuerte armadura metálica, estando formada la parte en contacto con el agfua por planchas de palastro o de madera. Las dimensiones alcanzadas, son: luz, 30 metros, y altura, 8 metros.

La figura 2.» representa el conjunto de ima de las dos com-puertas del sector contrapesado del aprovechamiento de Ca-darese. Cada una de ellas tiene una luz de 10 metros por 4 de altura.

La figura 3.» corresponde a una de las compuertas auto-máticas también de sector equilibrado de la presa de Tívo-li, sobre el Aniene. Son dos compuertas de 12 metros de luz

por 5,50 de altura. El contrapeso está constituido por una viga de hormigón armado, fijo a la prolongación de los bra-zos del sector y solidario con ellos.

La figura 4.» representa la estructura de una presa mó-vil sobre el Piave, que está constituida por dos vanes de 22,50 metros y 3 metros de altura, cerrados por dos compuer-tas automáticas de sector circular.

No disponiendo en este caso de tm desnivel suficiente en-tre aguas arriba y aguas abajo, para el funcionamiento auto-mático, ha sido preciso construir un depósito, situado sobre las pilas, en toda la longitud de la presa y a conveniente al-tura sobre el nivel normal del embalse. Los contrapesos se alojan en dos pozos practicados en las pilas y en comuni-cación con el lago por medio de válvulas de regulación y por otros con el depósito superior.

Cuando las compuertas están bajadas, las cámaras de los contrapesos están llenas de agua. Al subir el nivel aguas arriba, entran en acción las válvulas de regulación, que es-tán situadas en la parte inferior de los pozos. La apertura de estas válvulas determina el cierre de los superiores, y el agua del pozo se descarga hacia aguas abajo, lo que produ-ce una disminución dé nivel en la cámara de los contrape-sos, y, al aiunentar éstos de peso, elevan las compuertas. Al descender el nivel del embalse, se produce la misma ope-ración, en sentido inverso.—h. Llanos.

(.Continuará en él próoñmo número).

Varios.

La decoloración del hielo. (A. G. Salomón, Po'wer, volumen 67, página 1.149.) En la decoloración del hielo influye notablemente una buena

filtración y depuración del agua empleada en su fabrica-ción, para lo cual, y para mejorar el rendimiento, se dispo-nen dos filtros antes del primer refrigerante. Estos filtros se llenan de grava y arena, y llevam en su parte alta una pequeña miasa de alumbre que forma una malla filtrante, eliminando el agua de todo sedimento y partícula en sos-pensión. Hay que cuidar de no poner mucho alum,bre, que formaría un hielo coposo.

Para efectuar la carga del filtro se coloca primero xma rejilla o oriba a 10 cm. del fondo del mismo, con agujeros de 6 mm. de diámetro, por lo menos, pues los más pequeños se obstruyen fácilmlente e impiden el reparto uniforme del agua sobre la superficie filtrante. Encima de esta rejilla se ponen cuatro capas de grava de 25 mm. cada ima, y enci-ma de esta grava gruesa unía capa de 10 cm. del siguiente tamaño inferior. Estas dos capas constituyen la fundación o base e impide el paso de la arena por los orificios de la oriba. El número de capas de grava depende del número de tamaños empleados; pero, en general, deben colocarse de cinco a seis capas de 15 cm. de espesor. La última debe ser de arena gruesa, bien limpia, y exclusivamente de composi-ción siliciosa.

La filtración se lleva a cabo dejando caer el agua por la parte alta del filtro durante tres horas.

Para la limpieza y lavado del filtro se hace entrar el agua en sentido inveirso y a ima presión de 1,5 kg : cm.=, por debajo de la rejilla.

Para procurar la limpieza, uniformidad y transparencia del hielo, deben utUdzarse las salmueras a baja temperatura, y si ésta es alta y él hielo obtenido por agitación, hacerla mo-deradamente hasta ver formada una fina capa de hielo en el vaso. Si no se opera por agitación esta capa de hielo aparece en el centro del vaso cuando la temperatura del agua es superior a 0.°; por tanto, debe mantenerse varios grados por encima de esta temperatura para evitar la formación de par-tes congeladas. Cuando la capa de hielo es fina y cuando las temperaturas medias del agua en el recipiente y de la salmuera son altas al comenzar la agitación, puede deshelar-se por completo aportando agua caliente a su contacto. De esta manera sólo se formará hielo en la superficie fría, y no habiendo ningún subenfriamiento, el hielo resultará trans-parente.—C. G. R.

Año VII . -Vol . VII . -Núm. 81. Madrid, septiembre 1929

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Sumariol Págs. Los procedimientos g,eojlsicos

de prospección. El procedi-miento magnético, por V i -cente Inglada Ors

Notas sobre grado de irregula-ridad en las centrales auxi-liares Diesel, por Ane-el Balbás.

La moderna carretera, por ETI-rique Martínez Tourné

La fabricación del coh. Sub-productos de la destilación de la hulla a alta temperatura, por Luis Torón y Villegas..

Necesidad de los laboratorios de investigación para el pro-greso de la industria nacio-nal, por Salvador Burgaleta.

Los progresos de la aviación comercial, por Rafael Alta-mira

La electricidad en los trenes ingleses

El hormigón celular, por J. Chassaígne

Resolución de algunos proble-mas de elevación de aguas...

La producción de energía eléc-trica en los Estados Unidos.

D E OTEAS KEVISTÁS: Un paque-bote aéreo

Electricidad y aviación Refrigeración por aire de los

motores de aviación Radio de acción de los aviones

multimotores

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Págs.

Las carreteras de hormigón en los Estados Unidos

El procedimiento Bamag-Me-guin de limpiesa en seco de la hulla

Empleo del carbón pulverizado en pequeñas calderas

Electrización espontánea de las nubes de polvo de carbón

Modo de conducirse el azufre de los lignitos en la destila-ción seca de éstos

Construcción de una presa de hormigón con revestimiento de ladrillos

El nuevo ^Puente de la Reinan en construcción en Rotter-dam

La seguridad mecánica de los cables para las lineas aéreas.

Tipos más modernos de presas móviles y compuertas de funcionamiento automático.

La decoloración del hielo EDITORIALES E INFORMACIÓN GE-

NERAL: El complemento de nuestra red de caminos 485

La opinión de patronos v obre-ros sobre la política minera del Gobierno inglés, por Jus-tino de Azcárate

La nueva fábrica de Siemens-Schuchert, por E . h. Hans Beiersdorf.

Noticias varias 490 Bibliografía 504

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E d i t o r i a l e s E L COMPLEMENTO DE N U E S T R A RED DE C A M I N O S . — E n

la intensísima labor que las Diputaciones Provin-ciales están realizando para dotar a España de una espesa red de caminos vecinales, vemos uno de los más trascendentes factores que en nuestro sistema económico va a producir la actual fiebre cons-tructiva.

El coste de xm producto representa la cantidad de trabajo que se necesita realizar para arrancar-

lo a la Naturaleza y colocarlo en un lugar deter-minado. Entre las complejas manifestaciones de ese esfuerzo, ocupa un lugar preeminente el dedicado a su transporte. Abrir una línea de comunicación es, pues, permitir el acceso a los mercados a pro-ductos inaprovechables antes por la carga que re-presentaba su desplazamiento. La conveniencia de la obra estriba en que su coste sea inferior a las ventajas económicas que reporte. Y para pocos es esta relación más clara que para el camino ve-cinal.

Esta subordinación entre el coste de la obra y su utilidad es la ley natural que rige, o que debie-ra regir, un sistema de comunicaciones. El camino vecinal tiene, con arreglo a ella, su zona de in-fluencia; fuera de ella están otras zonas que no merecen, por decirlo así, ni siquiera un camino vecinal. Y, sin embargo, allí hay una cierta pro-ducción y viven de ella unos pocos habitantes que sueñan con los beneficios de un camino. El com-plemento de nuestra red de caminos vecinales es la construcción de caminos aún más económicos que la carretera de 5 m. de anchura. Estas últi-mas ramificaciones de la red aumentarían esas zo-nas de influencia y harían aconsejable la construc-ción o mejora de otras vías que sin el tráfico que le proporcionarían no tendrían justificación.

Todo el que haya recorrido los campos españo-les proyectando caminos vecinales habrá tenido la satisfacción de notar la alegría con que sus habi-tantes reciben el soñado beneficio. ¡Qué falta es-taba haciendo esto! ¡No podíamos sembrar, por-que llevar la cosecha a la estación más próxima nos costaba mucho! ¡El invierno pasado no pudi-mos sacar nada por las lluvias!

Donde el camino vecinal sea todavía un lujo cabe abrir una pista saneada, con un trazado que pue-da el día de mañana servir para un camino veci-nal. Sin establecer totalmente el firme de macadam, que en la mayor parte de los casos absorbe la par-te más importante del presupuesto de un camino vecinal, cabe proporcionar una comunicación per-manente y aceptable con sólo abrir unas trinche-ras, mejorar unas curvas y rasantes y, sobre todo, terraplenar algunas zonas encharcabies y cons-truir definitivamente las tajeas y obras de desagüe necesarias. Una severa reglamentación del ancho de llanta y carga de los carros sería la medida ne-cesaria para la conservación económica de esos y de los otros caminos.

Así se podría llegar al ideal de que no hubiese pueblo ni tierra útil sin una vía de comunicación accesible.

I n f o r m a c i ó n g e n e r a l di La opinión de patronos y obreros sobre la política minera del Gobierno inglés

por JUSTINO DE AZCARATE, Abogado.

Después de las inquietantes y reite-radas manifestaciones que hicieron du-rante las pasadas elecciones los jefes del partido laborista, respecto a las inme-diatas medidas que tenían preparadas para la definitiva resolución del proble-ma minero, y ante la trascendencia qus las mismas encerraban para los dos sec-tores de la producción, patronos y obre-ros, tiene indudable interés conocer la posición que actualmente ocupan los mismos, sobre todo por el aplazamiento que al parecer ha sufrido la aplicación de aquellas medidas. Con la concisión necesaria vamos a exponer separada-mente la de unos y otros.

Las declaraciones formuladas por el Gobierno inglés ante el Parlamento no haji sido ciertamente todo lo claras y terminantes que eran de esperar de un partido político que había adoptado co-mo bandera principal de su propaganda política, su programa minero, radical-mente distinto del seguido por el Go-bierno anterior. Sin embargo, no por es-to se encuentran más tranquilos los pro-pietarios mineros, pues parece decidida la presentación al Parlamento en el oto-ño próximo, de un proyecto de ley refe-rente a la jornada de trabajo; la im-plantación de la jomada de siete horas ha sido un compromiso adquirido por Mr. Mac DonaJd durante las pasadas elecciones, del cual quizás ahora esté arrepentido, ante las dificultades que su realización lleva consigo.

Después de dos penosos años para la industria hullera inglesa es evidente que comienza a reponerse y que esto es de-bido en una graxi parte a la jornada de ocho horas establecida por el Gobier-no conservador a raíz de la huelga de 1926. Una reducción de aquélla supon-dría un retroceso automático a ima si-tuación difícil, quizás definitivamente catastrófica, pues el Gobierno de Mac Donald no se atrevería a proponer al Parlamento el auxilio económico del Es-tado para remediarla.

Parece igualmente que el Gobierno está dispuesto a intensificar la forma-ción y desarrollo de agrupaciones de productores, encaminados a la obtención de una economía en la producción, lle-gando incluso a declarar obligatoria la pertenencia a dichas agrupaciones o sindicatos de todos los productores, tan pronto como fuesen aceptados por un número determinado de aquéllos. (Pa-rece inspirarse en este respecto, en la organización sindical carbonera de Ale-mania, siendo este síntoma evidente de la necesidad y conveniencia de una or-denada estructuración de la producción

nacional del carbón, al llegarse a hacer sensible en un pueblo tan reacio a toda medida contraria a la libertad comerciai como es el pueblo inglés. Sabido es que también en España existe una agrupa-ción de productores, prácticamente obli-gatoria.)

Esta orientación va acompañada de la intención de gravar el precio del car-bón destinado al consumo interior de Inglaterra (donde la competencia es im-posible) para favorecer la exportación. Esta medida, ya aplicada con éxito in-discutible en la Agrupación de los Cinco Condados, colocaría al Gobierno Labo-rista en una situación difícil ante el so-cialismo internacional, pues vendría a favorecer la competencia con el carbón de otros países, por procedimientos de una dudosa pureza comercial. Por otra parte, si el favorable desarrollo de la industria hullera depende, -en no escasa medida, del desarrollo de las demás in-dustrias básicas inglesas consimiidoras del carbón, no constituye ciertamente un auxiliar para éstas elevar el precio de aquel producto, entorpéciéndo de es-te modo sus posibilidades de competir con sus productos en los demás países.

El "Colliery Guardian", órgano de los propietarios de las minas inglesas, expone en los siguientes términos la po-sición de aquéllos ante la actuación del Gobierno: "Están dispuestos a ayudar al Gobierno en todas las medidas que adopte encaminadas al restablecimiento de la prosperidad de la industria hullera, y garantizan que una vez alcanzada aquélla, repartirán con los obreros los beneficios que obtengan. Pero en el mo-mento presente no pueden hacer otra co-sa que exponer francamente los hechos, demostrar que toda reducción en la jor-nada de trabajo sería causa irremedia-ble de una recaída sin esperanza de la industria hullera, y por último, hacer comprender cuan vastas y profundas podrían ser las consecuencias si el Go-bierno se obstina en mantener un com-promiso tomado a la ligera "por encima de la cabeza del país" (idly made above the heads of the people)."

Al finalizar el otoño próximo se ha-brá podido comprobar si la cooperación voluntaria entre los propietarios de las minas ha traído como consecuencia el hacer posible un aumento del precio de venta del carbón motivado por una pru-dencial rebaja en la jornada del traba-jo, haciendo de este modo innecesaria la intervención del Gobierno.

En Blackpool se ha reimido el Con-greso de Mineros, y en él han confirma-do su decisión de que sea derogada la

ley vigente estableciendo la jornada de ocho horas, si bien, comprendiendo lo que tal demanda significa, están dis-puestos a ponerse en relación con el Go-bierno para conocer sus proyectos' y proceder de común acuerdo. "The Mi-ner", órgano de los mineros, indica en im artículo la existencia de dos tenden-cias dentro de aquéllos que deben des-aparecer: la de los que creen que el Gobierno está buscando la manera de eludir los compromisos contraídos, ante las dificultades de poner en práctica lo prometido, y la de los que no desperdi-cian ocasión para pronunciar palabras de intransigencia radical. Califica, sin embargo, este periódico de insuficientes los planes que el Gobierno tiene y que son superficialmente conocidos. Mr. A. J. Cook ha escrito una carta, de la cual sacamos este párrafo, especialmente sig-nificativo de la posición de los mineros; "Cuando nos hayan sido formuladas pro-puestas concretas respecto a jornada de trabajo, salarios, acuerdo nacional de la producción, etc., reuniremos una confe-rencia de delegados a los cuales les so-meteremos estas proposiciones, infor-mándoles de nuestro parecer sobre los mismos. A nuestros aaiiádos incumbe decidir la luz de todos los hechos de la situación económica, nacional e inter-nacional, la aceptación o rechazamien-to de aquellas proposiciones. Es eviden-te que no deseamos empeorar la situa-ción; pero aspiramos no sólo a la reduc-ción de la jomada que deberá ser resuel-ta antes de concertar los nuevos con-tratos de trabajo—, sino al aumento de las posibilidades de empleo (employ-ment) y a la elevación de los jornales.

Fácilmente se puede apreciar la bue-na disposición de los dirigentes de las organizaciones mineras hacia los pro-yectos del Gobierno, pero tampoco pue-de éste ocultar que no podrá realizar lo prometido con toda la prontitud que pensaba, lo que es causa de que sea bas-tante importante el grupo de los que comienzan a desconfiar del "socialis-mo" del partido laborista en este pro-blema. Toda la gran cuestión de la na-cionalización de las minas, ni siquiera está planteada en los momentos actua-les, ni lo será posiblemente durante toda la vida de este Gobierno; la situa-ción de la industria carbonera británica es tan sumamente delicada todavía, que no podría resistir la profunda perturba-ción que significa la transición a im ré-gimen socialista de explotación, por muy suave que fuese aquélla.

Terminamos estas líneas de simple ex-posición de la situación minera inglesa en relación con el Gobierno laborista, indicando tan sólo que en este punto se concentra todo el interés de la vida política inglesa, y que de su resolución pueden deducirse, además de consecuen-cias inmediatas para la industria hulle-ra, consecuencias de política general de excepcional importancia.

La nueva fábrica de la Siemens Schuckert

por el Dr. Ing. E. h. HANS BEIERSDORF

Entre todas las poblaciones Industria-les que circundan a la capital del "Reich", es Siemensstadt la que, en el transcurso de los años, se ha desarrolla-do de la manera más impresionante. Ul-timamente ha sido enriquecido su as-pecto muy notablemente con la edifica-ción de la nueva fábrica de aparatos, el "Schaltwerk", que asi se llama; que con sus 11 pisos puede calificarse como el

kert-Werke disponen de suficiente terre-no en Siemensstadt. Tratándose de una fabricación de un menor número de ar-tículos, una edificación de naves, en su instalación y en el funcionamiento, pue-de, sin duda, resultar más conveniente, pues, en este caso, es relativamente fá-cil poner en práctica una fabricación en cadena sin una preparación intermedia de piezas componentes en talleres sepa-

cia entre ellos, la disposición más ade-cuada es el edificio elevado con sus co-municaciones verticales entre las dis-tintas plantas, por montacargas y a -j censores, ya que los camiáos de trans-porte en una edificación de varias na'-ves serian demasiado largos.

El enlace orgánico del 'nuevo edificio con el complexo de naves ya existentes se desprende del plsino (fig. 2.»í; las co-municaciones se efectúan a través de dos amplias galerias cubiertas, que co-rren de Oeste a Este, y en las que va-rias grúas se encargan de los transpor-tes.

Las salas de fabricación en el edifi-cio elevado ocupan toda la superficie li-

Fig. 1.» La nueva fábrica de aparatos d e las Siemens-Schuckertwerke, en

Siemensstadt.

Figura 3.» Distribuidores de calor y calderas en la planta

primera.

primer rascacielos industrial de Euro-pa (fig. 1.').

El rápido incremento de la construc-ción de aparatos y la necesidad y el de-seo de introducir, con uniformidad, mo-dernos y más productivos métodos de fabricación, también en este ramo, die-ron lugar, en el año 1926, a la determi-nación de abandonar por completo la antigua fábrica de Charlottenburgo y de realizar de nuevo, construyendo el edificio actual, la refundición de todos los grupos de la fábrica de Charlotten-burgo y de la de aparatos en Siemenss-tadt, asi como concentrar allí la admi-nistración de este ramo.

En el replanteo de este nuevo edificio se tuvo en consideración, tanto como fué posible, a pesar de la inmensa diversi-dad de aparatos fabricados, la organi-zación de la fabricación "en cadena", y se construyó, en comunicación directa con las edificaciones existentes, un ras-cacielos de once pisos, con una altura de 45 metros, una longitud de 176 y un ancho de 16, salvo en los dos últimos pi-sos, donde, por motivos de las disposi-ciones de policía de incendios, se redu-jo el ancho a 12 metros.

Esta nueva instalación no se estable-ció, como las demás, en naves de una sola planta, ya que las Siemens-Schuc-'

rados. Pero, tratándose de la fabrica-ción de aparatos eléctricos en cantida-des menores, dentro de los diferentes ti-pos, que obliga a la colaboración cons-tante de toda una serie de talleres, en determinadas condiciones de dependen-

Fig. 2.»

Plano del complexo de fábricas. Naves cu-biertas y edificio elevado.

a, departamento de ensayos de altas po-tencias; b, fábrica de repelita; c, instala-ción productora de calor; d, fábrica de apa-ratos (naves cubiertas); e, edificio elevado.

bre, de 176 metros de largo por 16 me-tros de ancho, y, a pesar de la diversi-dad de trabajos que en ellas se realizan, no están divididas por paredes macizas ni otras separaciones; solamente los al-macenes de piezas y los despachos de los maestros están circundados de mam-paras de cristal, construidas de traba-zones de perfiles ti¿íificados. De esta ma-nera se ha obtenido una gran libertad para variar la disposición de los talle-res, libertad necesaria en vista del de-sarrollo constante de los aparatos eléc-tricos. Todas las escaleras, ascensores, montacargas, cuartos de aseo y otras instalaciones anexas se encuentran en torres adosadas al cuerpo del edificio.

Los transportes horizontales de pie-zas en fabricación y de aparatos termi-nados se efectúan, dentro de las salas, por carretillas eléctricas, sobre los ca-minos más largos, y, de máquina a má-quina, por las llamadas tortugas o ca-rretillas elevadoras con sus correspon-dientes estanterías. Para los transpor-tes verticales, de planta a planta, sir-ven los cuatro montacargas, cada uno capaz para una carga útil de tres to-neladas y con plataformas de dos por tres metros, así como las carretillas eléctricas, que cómodamente pueden co-locarse en ellos. Las comunicaciones y

Figura 4.» Taller de tornos lig-eros en la planta

tercera

Figura 5." Departamento de galvanización y de baños desengrasadores en la

planta cuarta.

transportes entre el edificio elevado y el complexo de naves están asegurados, como antes se dijo, por las dos galerías cubiertas, recorridas por varias grúas, capaces de transportar una carga útil de cinco toneladas cada una.

La administración de materiales y el taller de embalajes, para toda la fábri-ca, están situados en naves de la plan-ta baja, entre el edificio elevado y el complexo de naves cubiertas, y disponen de una vía férrea doble y de un gran número de grúas para el cómodo y rá-

pido transporte de materiales en todas direcciones, respectivamente, para la aportación y carga de los aparatos ter-minados.

En la planta del sótano están insta-lados los distribuidores de calor y las calderas (fig. 3), los compresores y las bombas, así como los cuartos roperos de los maestros y de los obreros de am-bos sexos y el gran compartimiento de duchas.

En los pisos segundo hasta el sépti-mo se encuentran los talleres, y en los

Fabrík-

I L

Packener Vepsand

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J j k _ i J

Gleise-Anlage

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Materíah I ^ Lagar || ¿

ÍA: Auñug Aufiug Aufiug Aufiug

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i TeiHagap Wepkzeuglager SchiefBrasOest-Veranbeitung

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Malera "PÜf-

re/d Montage-

Wertfstalten Vopanbeitungs-WerHstá'tten MBístem

1 -Spulen -Fabrikation

(Lackierem.

Figura 6." Representación esquemática del curso de fabricación en la planta sexta.

Fabriklager = aJmacén general; Packerel = taller de embalaje; Versand = expedición; Olelse-Anlage = vías férreas; Materíal-Lager = almacén de materiales; Kranbahn =: grúas correderas; Aufzug =: montacargas; Prüffeld =: sección de pruebas; Tellla-ger =: depósito de piezas; Werkzeuglager = almacén de herramientas; Schieferasbest-Verarbeltung = taller de elaboración de pizarras y amiantos; Malerel = taller de pin-turas; Xiocklererei == taller de barnizado; Montage-Werkstatten = talleres de mon-

taje; Meisterei = cuarto de maestros; Spulen-Fabrlkatlon = boblnaje.

más altos las oficinas y los departamen-tos de la cantina. La distribución de los distintos talleres sobre los diferentes pi-sos se hizo con estricta sujeción a un plan determinado, para que hubiera co-municación directa entre aquellos que frecuentemente efectúan trabajos de conjunto o que se relevan en una se-rie continuada de procesos. En la plan-ta segunda (el piso a nivel del suelo) es-tán montadas las máquinas-herramien-tas pesadas de los talleres de prepara-ción, las fresadoras, los tornos, las ce-pilladoras y las taladradoras, de mane-ra que las piezas en fabricación pueden recorrer este departamento sin trans-portes o almacenajes intermedios.

Además, están instaladas en esta plan-ta la fabricación de matrices, los ta-lleres de templadura y el afilado de cor-tes, puesto que estas tres secciones tra-bajan constantemente juntas. Al lado de la fabricación de matrices se encuentra el taller de estampado, que usa exclu-sivamente las herramientas fabricadas en la primera. Por último, se sitúan aquí los diversos puestos de revisión, así como los almacenes de herramien-tas, que se extienden todavía a las dos plantas siguientes por im montacargas especial, para poder repartir las herra-mientas a los distintos talleres con ra-jidez y sin transportes y correrías inne-cesarias.

En la planta tercera se encuentran el taller de reparación de máquinas y he-rramientas, los talleres de preparación, las salas de tornos menores y de tornos revólver (fig. 4), la fabricación de tor-nillos y la sección de galvanización (figu-ra 5.'), con los talleres de pulimento, así como los almacenes pertenecientes a estas diferentes secciones. En la sec-ción de galvanización llama la atención el conjunto de baños de desengrasado, de enjuagado y de niquelado, con un horno secadero de unos 23 metros de largo, dispuesto de manera que un solo obrero puede colgar o colocar, en un ¡extremo, todas las piezas en tratamien-

Figura 7." Oficina de construcción en !a planta décima.

Figura 8.» Una estación de ensayos de alta tensión en las naves.

to, que pasan automáticamente hasta el otro extremo, donde otro obrero las sa-ca, las revisa y las coloca en cajas so-bre carretillas, para su fácil transporte a otros destinos. Para la situación de la sección de galvanización era determi-nante la circunstancia de que la mayor parte de las piezas que en ella se so-meten a tratamiento proceden del taller de tornos menores y del taller de torni-lieria.

Los departamentos más importantes de la planta cuarta son el taller de aprendizaje, los de construcción, de re-paración y de afilado de herramientas, con los almacenes correspondientes, los depósitos de dispositivos, de planos y de dibujos, así como secciones de revisión.

Para la distribución del espacio en los siguientes pisos, el quinto, el sexto y el séptimo, se tuvo nuevamente en cuenta que los trayectos de transporte habian de ser lo más cortos posible. En estos tres pisos se realiza el acabado de los diferentes aparatos, hasta su completa terminación para la expedición. En los pisos quinto al séptimo entran todas aquellas piezas que han de ser pintadas y barnizadas, y que se aportan desde los talleres que se encuentran abajo, primeramente, en el taller de pintura, situado en el extremo Norte, y de allí pasan a los depósitos contiguos y a las secciones de montaje. La figura 6.° da una idfta de esta parte de la fabrica-ción que, en los pisos quinto y sexto, abarca, entre otras, la construcción de resistencias, reguladores, aparatos de arranque, reíais, reductores y de apara-tos para la tracción eléctrica. Desde la administración de materiales en las na-ves, pasan los materiales, cargados so-bre carretillas eléctricas, a los monta-cargas, que los elevan al sexto piso, y aquí se divide el camino en tres rama-les: el primero conduce al taller de pin-tura, el segundo al taller de elaboración de pizarra y de amianto, y el tercero a través del almacén y el taller de bobi-naje, terminando todos en los depósitos, donde acaba también un cuarto ramal, que procede directamente del almacén.

En los depósitos se reúnen así, de nue-vo, todas las piezas, para pasar de allí a los talleres de montaje y de éstos a la sección de pruebas contigua, y vol-ver por el montacargas inmediato, nue-vamente, a las naves, como aparatos acabados, que aquí, o entran en los al-macenes generales de la fábrica, o son enviados a los talleres de embalaje y a la expedición, que se halla adosada in-mediatamente al ramal de la vía fé-rrea.

La fabricación de los interruptores automáticos menores, hasta 1.000 ampe-rios, de las cajas de distribución, de re-levadores, de aparatos especiales de go-bierno y de interruptores de protección para motores, incluso los depósitos y las secciones de revisión y de prueba y los almacenes correspondientes, están re-unidos en la planta séptima, y para la construcción de los tipos principales se ha establecido la fabricación en cadena.

En la planta octava se encuentran las oficinas de la dirección de la fábrica, las secciones comerciales, la caja, el depar-tamento del personal, la teneduría de li-bros, la sección estadística, el despacho de correos, la oficina tecnológica y de patentes, así como la biblioteca de la fá-brica y la sala de conferencias; pero la parte Norte de esta planta ha quedado libre, como reserva para los talleres.

Los pisos de encima están ocupados, en su mayor parte, por oficinas. Estas están dispuestas, fundamentalmente, de tal manera, que también aquí se lleva a la práctica la idea del trabajo corrido, en lo posible, sin trasporte alguno. Así, por ejemplo, están unidas todas las sec-ciones que han de trabajar en combina-ción directa: la de entrada y despacho de hojas de pedido, la de los almacenes de fábrica, la de construcción, de inge-nieros, de fabricación, de compra de ma-teriales y de fundición, de precios de coste y de ofertas y el registro de he-rramientas. Como se ve, puede hablar-se también aquí de una transición corri-da de documentos y pedidos hasta su definitiva preparación para la realiza-ción de los trabajos.

Las oficinas principales de construc-ción para instalaciones de distribución y aparatos de alta y baja tensión, con sus instalaciones uniformadas, mesas de dibujo verticales, máquinas de dibujar y mesas anexas normalizadas, llenan la planta décima (fig. 7.»)

Los jefes de estas oficinas, sus su-plentes y los jefes de grupo tienen sus puestos en el centro de los grupos, sin ninguna separación por paredes o tabi-ques, que sólo constituyen un estorbo para el trabajo; y se ha demostrado que esta disposición de las oficinas facilita grandemente la comunicación y la ela-boración de las, muchas veces, muy en-lazadas fases de la construcción.

El rascacielos termina en la planta undécima, que, además de una oficina de construcción y de cálculo de apa-ratos para transportes de fuerza y el departamento de copias, contiene los de-partamentos de cantina, con sus coci-nas y puestos de venta de comidas para obreros y empleados y los comedores para estos últimos.

Se comprende sin dificultad que en un rascacielos de once plantas representan los ascensores un elemento de la mayor importancia, y, en este caso, se atiende al traslado de personas y de cargas con diez ascensores eléctricos, existiendo además algunos montacargas menores para el transporte de herramientas y matrices.

De los diez ascensores antes mencio-nados, cuatro son de rosario, con vein-tidós plataformas cada uno, y funcio-nan con una velocidad de 0,3 metros por segundo, entre la planta segunda y la undécima, en una continua subida y bajada, habiéndose conseguido así una gran rapidez y comodidad en el trasla-do de personas de un piso a otro.

La fábrica de Siemensstadt se comple-ta con las instalaciones de ensayos e in-vestigaciones, los departamentos de en-sayó de altas y bajas tensiones (figu-ra 8."), la instalación de pruebas de apa-ratos acorazados, seguros contra grisú, la estación de investigaciones sobre apa-ratos de protección contra sobretensio-

nes y el departamento de pruebas de al-tas potencias. . Resumiendo, puede decirse que con la

construcción del edificio elevado y con la refundición de la fábrica de aparatos, en su enorme diversidad, en la fábrica de Siemensstadt se ha creado un centro fabril de la mayor eficacia, que suprime en todo lo posible los transportes supér-fiuos y los gastos consiguientes.

CARTAS DE NUESTROS LECTORES

Terminología española.

Cuando se examipa por pri-mera vez un proyecto de ingeniería en Méjico, por modesto que sea, se obser-van anotaciones raras, que luego sabe uno se trata de iniciales de palabras in-glesas que para tales trabajos se usan en los Estados Unidos, y como esto tie-ne importancia para nosotros los Inge-nieros españoles, pues puede dar idea a los extranjeros de que la ingeniería es-pañola está tan atrasada que ni pala-bras hay en su idioma para anotar un plano relativo al estudio de un trazo de ferrocarril, pongo por ejemplo, creo que debemos xiacer algo para evitarlo.

Se me ocurre que nuestra Asociación de Ingenieros Civiles podría nombrar una comisión, compuesta por ingenie-ros de las distintas especialidades, que se encargara de fijar los tecnicismos que la Ingeniería de habla española de-berá adoptar en cada caso, y haciendo invitación a las Asociaciones de Ingenie-ros de los demás países de la misma lengua, para que nombraran a su vez comisiones análogEis, quedaran estos tec-nicismos adoptados por todos, tanto en el campo de los trabajos particulares como en el de los oficiales, para lo cual se procuraría que los Gobiernos respec-tivos así lo determinaran.

El éxito no lo creO' difícil, pudiendo alegarse razones de patriotismo, y, des-de luego, haríamos una labor útil a la Patria.

Me dirijo a usted porque creo que IN-GENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN es el órgano más indicado para lanzar la idea y hasta para desarrollarla en forma aistinta a la que yo anoto, por los mejores medios de apreciación con que cuenta.

Si en algo puedo servirle, con mucho gusto me tiene a su disposición E. García Días, Ingeniero de Montes.— Compañía de las Fábricas de Papel de San Rafael y Anexas. Avenida Uruguay, 71, México, D. F.

Intercambio científico.

Como profesor de Geología en la Escuela de Ingenieros de este país, y como suscriptor a la Revista de su acertada dirección, me permito dirigirme a usted en solicitud de rela-ciones, por su digno medio, con los Ins-titutos Geológicos establecidos en esa Nación, a efecto de estar al corriente de los progresos e investigaciones lle-

vadas a cabo por ellos y poderles dar algunos datos sobre nuestras activida-des en esta región. La buena voluntad que su periódico ha manifestado en fa-vor de las relaciones científicas que de-be existir entre los centros científicos del mundo, me hacen esperar que mi solicitud merecerá la atención que con-sidero debe dispensársele

L. Leonardo.—3a, Calle Oriente, Núme-ro 28. Guatemala.

Empleo de motores Diesel en las centra-les de reserva.

Da casa Guillermo Pasch y Hnos., de Bilbao, nos envía las siguientes obser-vaciones al artículo "El almacenamiento de energía en la producción de electrici-

La primera española que obt iene el título de ingeniero.

La señorita Pilar de Careaga, que ha ter-minado brillantemente sus estudios de in-

geniero industrial.

dad", de Sebastián Carpí, ingeniero in-dustrial, publicado en nuestro número de abril de 1929.

"En el artículo citado no se ha hecho imparcialmente la comparación entre motores Diesel y acumuladores de va-por, tipo Ruths, sino favorablemente a estos últimos, ya que solamente se han calculado sus gastos de servicio "direc-tos" durante las horas de servicio—^los cuales, además, se han supuesto dema-siado reducidos—, dejando de tener en cuenta los gastos adicionales, muy con-siderables, para tener la instalación en condiciones de servicio inmediato.

Esto puede hacerse con el motor Die-sel, con el cual no se originan gastos adicionales por recalentamiento, marcha en vacio, etc.; pero de ningún modo se puede admitir en una instalación a va-por para cubrir puntas con acumulado-res Ruths, ya que éstos han de estar listos durante muchos miles de horas al año, parcialmente recalentados, bajo presión a vapor y parcialmente también en marcha en vacío bajo vacío con gru-pos de bombas en servicio, siempre que hayan de cumplir realmente su come-tido, es decir, "cubrir las puntas y es-tar constantemente listos para el ser-vicio de reserva momentáneo". Las pér-

didas de calor, trabajo de fricción y eí consumo de trabajo de los dos grupos auxiliares (motores de las bomlias y ex-citatríces) que ello origina es bastante considerable, no debiendo ser omitido de ningún modo, ya que muy fácilmen-te podrían sobrepasar el consumo calo-rífico útil con solamente 20-500 horas de servicio al año, según cálculo hecho por el autor.

Además, se han reuucido actualmente tanto los gastos de instaJiación de los' motores Diesel de gran potencia, mo-dernos, para el servicio de cubrir pun-tas y de reserva de las fábricas de elec-tricidad mediante los últimos adelantos, tales como: doble efecto, número de re-voluciones más elevado e inyección del combustible sin aire comprimido, que no resultan superiores sino generalmente inferiores a los gastos de instalación por Kw. de las centrales de energía de vapor para cubrir puntas.

A esto hay que añadir la incomparable ventaja de los motores Diesel de poder administrar, en caso necesario y en cual-quier momento, corriente "primaria", tanto pasajeramente como también en servicio continuo, mientras que las ins-talaciones de acumuladores de vapor so-lamente pueden suministrar corriente "secundaría"; es decir, trabajo acumu-lado, teniendo que ser paradas al ocu-rrir una interrupción en la instalación productora de, vapor primario, una vez agotadas las existencias acumuladas.

Teniendo, además, en cuenta que los motores Diesel con un mínimum de per-sonal de servicio, consunoio de agua de refrigeración, etc., trabajan con un com-bustible (aceite de gas) independientei-mente de la buena voluntad del perso-nal encargado de la carga y descarga y demás incidentes en la obtención, transporte, almacenaje y elevación del carbón, se deduce que "esta mejora en la seguridad de servicio" del abasteci-miento público de corriente es otra ven-taja de los motores Diesel que no pue-de ser expresada en metálico, ventaja que asegura a dichos motores una enor-me superioridad sobre todos los demás medios de servicio disponibles para cu-brir las pimtas y para el servicio de re-serva momentáneo.—Max Gercke."

El Conseja de la Energía. En el Consejo de Ministros de Bilbao

se ha aprobado un proyecto de Real de-creto creando un Consejo de la Energía, con representaciones de las Confedera-ciones hidrográficas, de la electrificación de ferrocarriles, del Consejo del Com-bustible, de los Ministerios de Econo-mía y Hacienda y de varios centros téc-nicos consultivos del Estado. También figurarán en ese Consejo los usuarios industriales, productores de energía y consumidores. En este Consejo funcio-nará un Comité técnico, que estudiará cuanto a las instalaciones de líneas de interconexión y medios de hacer los su-ministros corresponda, y también habrá

un Comité industrial que proponga to-do lo que pueda hacer referencia a las condiciones y exigencias del consumo. Este Consejo de la Energía dependerá del Ministerio de Fomento y deberá guardar, relación muy estrecha con el de la Economía.

En un plazo que se fijará por el Con-sejo de la Energía se invitará a los usuarios de instalaciones eléctricas a formar un Sindicato, que tendrá por ob-jeto equipar los saltos de pie de presa, poniendo a disposición del Estado, en los lugares que se determinen, la energía que éste les entregue en los embalses, para aplicarla a los servicios de ferro-carriles y a los de las industrias elec-troquímicas. A los usuarios que se ad-hieran a este Sindicato se les concede-rá la exclusiva en las concesiones de instalación de redes eléctricas en las zo-nas afectas al intercambio y distribu-ción de energía.

Con este organismo se persigue la es-tructuración de las fuentes de energía españolas.

El ministro de Fomento estima esta estructuración como un paso necesario para la marcha paralela de los factores que integran la riqueza nacional, mar-cha que está en pleno desarrollo en lo que se refiere a los transportes.

Sus declaraciones ofrecen un gran in-terés :

La regularización de los ríos produ-cirá un aumento de energía dispcíiible, y aquella energía que pueda ser obteni-da en condiciones más económicas debe ser con preferencia aplicada a los ser-vicios que mayor importancia tengan para el interés general, entendiendo que este carácter especial deberá ser reco-nocido a la electrificación de los ferro-carriles y a las industrias electroquí-micas.

La energía hidráulica que se conside-ra disponible en España se calcula en 12.000 millones de kilovatios-hora, de los cuales se emplean hoy próximamente dos mil millones y medio de kw.-h. Las obras de regularización de los ríos con-tribuirán con una tercera parte al total de las disponibilidades, representando esto cuatro mil millones de kw.-h., los de más valor por su carácter regulariza-do y de reserva. La emergía que po-drían facilitar los saltos industriales por efecto de la reorganización, que se ha calculado en cinco mil millones de kw.-h., debe tener, en general, el pre-cio medio de la industria; mas como to-dos los usuarios que se beneficien con la regularización deben contribuir con un canon anual, se arbitrarán los medios necesarios para amortizar en veinticin-co años el 50 por 100 de los embalses. Será potestativo del Estado cobrar este canon a las fuerzas económicas, al pre-cio de dos, tres o cinco céntimos kw.-h., y se podrá llegar a la cesión de 2.000 millones a un precio medio infe-rior a tres céntimos. Si se reservan al Estado -las energías obtenidas al pie de presa y se impone el derecho a percibir la tercera parte de la energía obtenida por la regularización de los saltos a pre-cio reducido, se habrá podido resolver

en forma práctica y económica los dos problemas de electrificación de ferroca-rriles y de instalación de las industrias electroquímicas, pudiéndose conseguir el kilovatio a un céntimo, el carbón a 18 pesetas y el nitrógeno a precio ex-traordinariamente económico.

Desde luego, esas energías obtenidas a precio económico se aplicarán sólo a servicios de interés general, no parti-cular.

Programa técnico de la segunda Con-ferencia Mundial de la Energía.

Esta Asamblea se celebrará en Ber-lín del 16 al 25 de junio de 1930. La dirección a que se ha de dirigir la

mes referentes a todas las publicacio-nes importantes existentes en relación con estas materias tienen un valor muy apreciable.

CLASE B.—PRODUCCIÓN, TRANSPORTE Y ACU-MULACIÓN DE ENERGÍA.

PARTE I

Instalaciones de vapor y combustibles.

Grupo 1.—Transporte y almacenaje de combustibles sólidos.

Grupo 2.—Transporte y almacenaje de carbones pulverizados.

Grupo 3.—^Transporte y almacenaje de combustibles líquidos.

Grupo 4.—Transporte y acumulación

El hang^ar d e dirig: ibles del a e r ó d r o m o d e L a k e h u r s t . El reciente viaje del dirigible alemán "Grai Zeppelin" da actualidad a esta fotografía del hangar del aerodromo de Lakehurst (New Jersey), destinado al dirigible "Los A n -geles , construido, como el "Graf Zeppelin", en Friedrichshafen y entregado por Alema-

nia al Gobierno de los Estados Unidos.

correspondencia es: Weltkraft, Berlín N. W. 7, Ingenierhaus, o al Comité Es-pañol, Dirección de Obras públicas, mi-nisterio de Fomento, Madrid.

A continuación publicamos el pro-grama técnico, que se limita a indicar en líneas generales las cuestiones que se han de someter a la orden del día de la sesión:

CLASE A.—PUENTES DE ENERGIA.

Parte I.—Combustibles sólidos. Parte II.—Combustibles líquidos. Parte III.—Combustibles gaseosos. Parte IV.—Fuerzas hidráulicas. Parte V.—Utilización del calor solar

y terrestre; energía del viento. Se recibirán con el mayor interés da-

tos y estadísticas sobre el aprovecha-miento de nuevas fuentes de energía, así como las informaciones referentes a proyectos para el mismo objeto que ofrezcan perspectivas favorables para su realización.

Asimismo se considerarán de particu-lar interés los datos sobre el proceso técnico esencial realizado en la produc-ción (así como la producción sintética) y en el transporte de los combustibles sólidos, líquidos y gaseosos. Los infor-

de gases (transporte del gas a grandes distancias).

Grupo 5.—Hogares para combustibles sólidos, pulverizados, líquidos y gaseo-sos.

Grupo 6.—^Regulación de las instala-ciones de calderas de vapor.

Grupo 7.—Generación de vapor a al-ta presión; más de 30 atmósferas.

Grupo 8.—Máquinas y turbinas de va-por.

Grupo 9.—Turbinas de vapor, de mer-curio y turbinas de vapor binario.

Grupo 10.—Instalaciones de calefac-ción a distancia (vapor, agua).

Grupo 11.—Acumuladores de calor (vapor, agua).

Grupo 12.—Aislamiento. Grupo 13.—Distribuciones de energía

y de calor, combinadas.

PARTE I I

Instalaciones de motores de combustión interna.

Grupo 1.—Motores de gas y turbinas de gas. Motores de gas de alto horno. Motores Diesel. Procedimiento de ali-mentación. Utilización del calor de es-cape. Aumento de las velocidades de ro-

Obras hidráulicas españolas. Desagües de fondo del pantano de Argüís, en Huesca, construi-dos por la S. A . Maquinista y Fundiciones del Ebro. L a s dimen-siones de la galería y compuertas son 900 X 1.100 m., y la carga

de agua de 25 m.

Dos válvulas compuertas de 900 mm. , para las tomas de agua para riegos del pantano de Moneva, construidas por la S. A . Ma-

quinista y Fundiciones del Ebro, Zaragoza.

tación. Motores de carbón pulverizado. Neutralización de los gases de escape.

Grupo 2.—El motor Diesel y el ser-vicio de puntas de las centrales eléc-tricas.

Grupo 3.—El motor de combustión in-terna y la locomoción.

PARTE I I I

Instalaciones de fuerza hidráulica. Grupo 1.—Resumen sotare las disposi-

ciones legislativas concernientes a la utilización de fuerzas hidráulicas.

Grupo 2.—Construcción, conservación y explotación de las presas de grandes dimensiones. Acumuladores de agua con admisión natural.

Grupo 3.—Instalaciones de fuerza hi-dráulica, combinada con instalaciones de riegos y de navegación.

Grupo 4.—Investigaciones experimen-tales en el campo de utilización de fuer-zas hidráulicas.

Grupo 5.—Evolución de las turbinas hidráulicas. Tuberías a presión. Acumu-laciones hidráulicas.

PARTE I V

Instalaciones eléctricas. Grupo 1.—Generación y transforma-

ción de la corriente eléctrica. Marcha

en paralelo de fábricas generadoras de características diferentes.

Grupo 2.—Líneas de alta tensión. Grupo 3.—Centrales eléctricas y cen-

trales auxiliares automáticas y semi-automáticas.

Grupo 4.—El papel de la corriente dé-bil en las instalaciones de energía.

Grupo 5.—Acumulación de la energía eléctrica.

Grupo 6.—Transmisión de energía sin hilos y manejo a distancia.

PARTE V

Transporte mecánico de la energía, con-siderado principalmente desde el punto

de vista de los mecanismos.

CLASE C.—UTILIZACION DE LA ENERGÍA.

Existe grandísimo interés en que los diferentes países den a conocer en qué campos se ha comprobado una utiliza-

J . A R M E R O INGENIERO DE CAMINOS

INGENIERIA HIDROELÉCTRICA

Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción. — Peritajes. Goya, 3 4 . - M A D R I D . —Teléf. 52.615

ción nueva de energía, o un aumento notable del empleo de energía en cual-quiera de sus formas.

A título de ejemplos se citan los do-minios siguientes:

PARTE I

Agricultura.

Grupo 1.—Producción de abonos por el empleo de grandes cantidades de ener-gía y de gases.

Grupo 2.—Riego y drenaje de exten-sos territorios.

Grupo 3.—Utilización de la energía en las explotaciones agrícolas.

PARTE I I

Economía doméstica e industrial.

Grupo 1.—^Extensión del consumo de corriente eléctrica en la pequeña indus-tria y en la economía doméstica (má-quinas aspiradoras, planchas, máquinas para lavar, frigoríficas, etc., asi como utilización de la electricidad para coci-nas y calefacción (caldera de vapor eléctrica).

Grupo 2.—Extensión del empleo del gas en la economía doméstica y en las pequeñas y grandes industrias.

La p r e s a d e A r g u i s . La presa de Argüís, sobre 'el rio Isuela (Huesca), recientemente terminada por la Confederación del Ebro. Sus aguas embalsa-

das proporcionan el beneficio del riego a 1.450 hectáreas.

La presa d e M o n e v a . L a presa de Moneva, sobre el rio Aguas Vivas, terminada por la Confederación del Ebro. Tiene 33 m. de altura, 30,6 de an-chura en la base y 146 m. de longitud en la coronación. Embal-sa 8.000.000 metros cúbicos, proporcionando riego a 4.000 hectáreas.

PARTE I I I

Transportes. Grupo 1.—Progresos realizados en la

electrificación de ferrocarriles; opera-ción de las lineas auxiliares.

Grupo 2.—^Mejoras en la utilización del calor en las locomotoras; locomoto-ras de turbinas de vapor, de motor Die-sel, de vapor a alta presión, de carbón pulverizado.

Grupo 3.—El camión automóvil como colaborador o como competidor de los ferrocarriles.

Grupo 4.—Utilización de la energía por los barcos.

PARTE I V

Utilización de la energía en las minas y en las fábricas metalúrgicas.

Por ejemplo: Producción y transfor-mación inmediata de hierro y otros me-tales por la energía eléctrica.

PARTE V

Utilisación de la energía en el arte de la construcción.

CLASE D.—GENERALIDADES

PARTE I

Distribución de la energía.

Grupo 1.—Progresos realizados en la compensación de las puntas de energía. Utilización de las centrales de energía privada como suplemento para las fá-bricas que hacen suministros a exten-sos territorios.

Grupo 2.—Tipificación del mercado de energía. Intensificación y mejora de la propaganda relativa al empleo de energía. El capital, en sus relaciones con la producción y el consumo de ener-gía.

PARTE I I

Cuestiones económicas y legislación. Grupo 1.—Cambio y tráfico de ener-

gía. Derechos de paso por las líneas de transmisión de energía de cualquier cla-se. Travesía de territorios de diferentes jurisdicciones.

Grupo 2.—Utilización y repartición territorial de la energía.

Grupo 3. — Disposiciones legislativas relativas a la distribución de la energía en territorios extensos.

Grupo 4.—Distribución de la energía por el Estado y por Compañías parti-culares.

PARTE I I I

Problemas de educación profesional.

Grupo 1.—^Educación profesional del personal que ha de ocuparse de la cons-trucción y explotación de las instalacio-nes de producción y distribución de energía.

Grupo 2.—Problemas de la educación profesional en relación con la utiliza-ción de la energía.

PARTE I V

Cooperación.

Grupo 1.—Estadísticas de la energía y sus métodos, sobre todo desde el pun-to de vista de sus resultados econó-micos.

Grupo 2.—Estado actual de la 'tipifi-cación en el dominio de la técnica de la energía. Reglas para efectuar los ensa-yos de potencia en las instalaciones de energía.

Grupo 3.—^Unificación de las termino-logías.

Los saltos del Tajo.

Según el Boletín Financiero del Sindi-cato Emisor de España, en breve va a

quedar constituida una entidad finan-ciera e industrial para explotar hidro-eléctricamente el rio Tajo.

Las concesiones aprovechables son las de los señores conde de Figols y García Faria, y el asunto ha sido tomado por un Sindicato internacional organizado por el financiero español, residente en Cuba, señor Marimón, en el que entra-rá, además, un grupo francés, a la ca-beza del cual figura el ex ministro de la vecina República M. Frangois Marsal y algún Banco americano.

Según calculan, los aprovechamientos hidroeléctricos del Tajo llegan a 521.000 caballos vapor, de los que se explota-rían primero 107.000 mediante la cons-trucción de dos grandes embalses, uno de 375 millones de metros cúbicos y otro de 2.000. El coste de esta primera instalación no ha de llegar a 1.000 pe-setas por caballo llevado a Madrid.

Una vez realizado el plan completo de explotación, además de la parte central de la Península quedarán servidas de luz y energía eléctrica las provincias de Ciudad Real, Toledo, Cáceres y Badajoz y los centros mineros de Almadén y Lo-grosán.

Un contrato importante.

La Compañía Siderúrgica del Medite-rráneo ha adquirido a la Hidroeléctrica Española 35 millones de kw.-h. de energía eléctrica, por tres años, la cual será suministrada del Júcar, y a los pre-cios de 7, 6 y 5 céntimos, respectivamen-te, en cada uno de los tres años.

Nueva central eléctrica en Lérida.

Se ha inaugurado la central eléctrica de Cledes, en la provincia de Lérida. En el alto Pirineo se ha establecido una lí-nea hasta Pobla de Segur, que atravie-sa el puerto de Bonaigua a más de 2.000 metros de altura.

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l a electricidad en España.

Con motivo de la sesión especial de la Conferencia mundial de energía, en Bar-celona, se han publicado interesantes tra-bajos sobre el desarrollo de la electrici-dad en España.

Estimando solamente las instalacio-nes que producen de 3.000 kilovatios en adelante, la serie de datos es la si-guiente :

C A P I T A L E S POTENCIA PTjnnTTrnrtw I N V E R T I D O S INSTALADA

- -AÑOS i " i " i

Pesetas i Kilo- o Kilowatio 3

o ' a>

vatios ñ' o

hora S

1918 833.968.944 100 389.55" 100 839.904.312 100 1919 929.209.946 111 412.867 105 846.042.998 100 1920 1.054.285.710 126 454.443 116 943.563.407 112 1921 1.095.676.629 131 505.993 129 973.496.464 115 1922 1.275.299.467 152 575.576 147 1.161.888.422 138 1923 1.397.834.857 167 667.436 171 1.281.273.626 152 1924 1.464.339.450 175 719.337 184 1.453.260.792 173 1925 1.687.181.689 202 780.947 200 1 610.928.947 191 1925 1.761.706.996 211 832.860 213 1.707.730.614 203 1927 1.856.603.753 222 905.741 232 1.848.831.673 220

El capital invertido ba crecido un 122 por 100, la potencia un 132 y la produc-ción un 120.

El promedio de utilización de nuestras centrales eléctricas llega a ser ya el 24,15 por 100, cifra que no desmerece de la correspondiente a otros países de vida industrial mucbo más adelantada, como Alemania y los Estados Unidos.

El precio medio del kilovatio hora ha sufrido en España un aumento muy in-ferior al de otras producciones indus-triales. Puede cifrarse, promediando el pequeño con el gran consumo, de 23 So-ciedades con 1.378,2 millones de kilova-tios hora, con una recaudación de 186,S millones de pesetas en 0,1353 pesetas por kilovatio hora.

El salto del Navla de la Electra del Viesfgo.

A los señores Gamboa y Domingo les han sido encomendadas las otaras de construcción del Salto del Navia, pro-piedad de la Blectra del Viesgo.

La presa tendrá una altura de 90 me-tros, el canal una longitud de 25 kiló-metros y la potencia del salto será de 50.000 CV.

FERROCARRILES

El ferrocarril transpirenaico de Ripoll a Aix les Thermes.

El 21 de julio pasado ha sido inau-gurado el transpirenaico de Ripoll a Aix les Thermes, construido según el conve-nio franco-español de 1907. A continua-ción damos algunos datos de este ferro-

carril, cuya explotación ha sido encar-gada por el Estado a la Compañía del Norte.

El perfil de la línea ha exigido la tracción eléctrica, y a este efecto se ha previsto un tráfico probable de cuatro trenes en cada sentido, con rápidos de 85 toneladas remolcadas, correos de 100 y mixtos y mercancías de unas 140 to-neladas.

Con estos datos redactó el ingeniero señor Navarrete im proyecto completo

Del Instituto del Carbón. Compresor Luchará, movido por un motor de 4 CV., para experiencias de laborato-rio, instalado en la fábrica de explosivos de Santa Bárbara, en Lugones, en 1924, y recientemente donado, con otros aparatos, al Instituto del Carbón de la Universidad de Oviedo por los hijos de don José Tar-

tiere.

de electrificación, en el que figura como tensión en línea 1.500 voltios.

Se han instalado dos subestaciones de transformación: una en Ribas de Fres-ser y otra en Alp. La instalación eléc-trica de las mismas fué adjudicada a la casa Siemens Schuckert-Industria Eléc-trica. Estas subestaciones son idénticas en potencia.

Cada subestación consta de tres con-mutatrices de 375 Kw.-amp. a 750 vol-tios, 50 períodos y 1.500 revoluciones por minuto, trabajando dos en serie para producir un voltaje en la línea de tra-bajo de 1.500 voltios y quedando la ter-cera máquina de reserva.

La potencia prevista en cada grupo es, en servicio constante, 750 Kw., y puede admitir una sobrecarga, durante dos horas, de 750 kilovatios, y durante cinco minutos de 2.300 kilovatios.

Cada subestación tiene tres transfor-madores trifásicos, en aceite, cuya re-lación de transformación es 22.000/560, siendo su potencia constante de 530 ki-lovatios, y admitiendo las mismas so-brecargas que las conmutatrices. El rendimiento es 98 por 100.

Los postes sustentadores de la línea de trabajo son de hormigón armado.

Las locomotoras son del mismo tipo que las que utiliza la Compañía del Midi francés: tienen cuatro motores, uno en cada eje, de 375 CV. semihorarios y 300 CV. continuos; pueden, pues, desarro-llar una potencia de 1.500 CV. semihora-rios.

El esfuerzo de tracción es de 15.000 kilogramos. La longitud de la locomoto-

ra es de 11,85 m., y el ancho de la caja de 2,96 m., teniendo un peso total de 74.500 Kg., o sea 18.625 kilogramos por eje, correspondiendo 3.800 Kg. a cada rhotor. Están provistas de frenado reos-tático, además del freno por vacío y de otro freno de mano por husillo.

La construcción de la línea de trabajo y de las locomotoras fué adjudicada a la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles, que ha suministrado de la "Société Cons-tructions Electriques de France" (Tar-bes) los motores, los bogies y todo el equipo electro-mecánico, hab i é n d o s e construido el bastidor, la caja y todos los demás elementos en Beasain, en los talleres de la Compañía Auxiliar de Fe-rrocarriles, donde se ha efectuado el montaje de las locomotoras.

La "Société Générale d'Electrification" ha montado la línea de trabajo.

Ultimado lo referente a la electrifica-ción, se publicó el Real decreto-ley de 17 de julio de 1928, que ordena el es-trechamiento de vía de la sección es-pañola de este transpirenaico, que ha de reducirse al ancho europeo, así como también el ferrocarril de Barcelona a San Juan de las Abades'as, con lo cual se unirá con Europa el puerto franco de Barcelona, sin necesidad de hacer transbordo alguno de viajeros y mer-cancías.

Este acuerdo debe traer como conse-cuencia un aumento muy considerable en el tráfico.

El ferrocarril Ontanedar-Calata.yud.

La "Gaceta" del 15 de agosto pasado publica una Keal orden, dictando las normas relativas a la concesión del fe-rrocarril de Ontaneda a Calatayud y disponiendo que se acepte entre Cidad y Renedo el proyecto redactado por el ingeniero don Ramón Martínez de Ve-lasco y presentado por las 'Diputacio-nes de Santander y otras, para servir de base al replanteo de la séptima sec-ción del ferrocarril de Ontaneda a Ca-latayud, debiéndose en dicho replanteo disminuir la importancia de los viaduc-tos y redactarlo con los precios apro-bados en la cláusula primera de ese Real decreto-ley.

El plazo de ejecución de la sección Cidad-Renedo será de dos años, conta-dos a partir de la fecha en que se aprue-be el replanteo.

La comijra de los F. O. del Sur.

Se ha autorizado a la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces para adqui-rir por compra, y a la de los Caminos de Hierro del Sur de España para ena-jenar el derecho al disfrute de la explo-tación de las líneas de que es concesio-naria la Compañía del Sur, en las con-diciones en que actualmente se encuen-tra, subrogándose Andaluces en las obli-gaciones y derechos en relación con el Estado y con terceros que correspon-den actualmente al Sur, con arreglo a las siguientes condiciones:

Andaluces fija el precio global de pe-

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD

L o c o m o t o r a e l é c t r i c a " M e t r o v i c k " de

2,340 CV,, 3.000 voltios. 100 toneladas de peso para el

F e r r o c a r r i l P a u l i s t a de l B r a s i l

Referencias en

EUROPA :: ASIA :: AFRICA

AMERICA y OCEANIA

de los ferrocarriles electrificados con material suministrado

POR LA

M E T R O P O L I T A N - V I G K E R S

Ferrocarril de Londres - F. C, Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. C. del Gobierno Holan-dés • F. C. del Estado de Italia - F. 0. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua - F. C. del Oeste de Aus-tralia - F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR - F C. del Gobierno Imperial Japonés F. C. del Africa del Sur - Ferrocarril Central Argentino - F. C. OESTE de Minas Brasileño • Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires - Ferrocarril Paulista del

B r a s i l - e t c . - e tc .

Oficina Central en España:

M A D R I D - P r í n c i p e , 1

B I L B A O Eguidaasu y L a n d e c h o

Alameda Recalde, 46

S O C I E D A D E S P A Ñ O L A D E E L E C T R I C I D A D B A R C E L O N A E l e c t r i c S u p p l i e s C o .

Fontanella, 14

F A B R I C A Y T A L L E R E S

Manchester y Shef f ie id (Inglaterra)

setas 19.320.794,66 para las 60.000 ac-ciones del Sur, y el de 15 pesetas para cada uno de los 57.127,39 bonos de par-ticipación en circulación, anulándose los en cartera.

El consumo de carbón en los ferroca-rriles españoles.

El Consejó Nacional de Combustibles ha publicado datos muy interesantes res-pecto al consumo de carbón nacional y extranjero en los ferrocarriles españo-les. De ellos recogemos los siguientes, relativos al consum;o, comparado desde 1921 hasta 1928 inclusive:

AÑOS

1921 15.095 1922, 1923 1924 1925 192 6 16.002 t927 16.282 1928 16.714 C) Promedio Diferencia en más en

1928

Kiló-metros Nacional Extran-

j e i o

( 1.531 1.554 1.631 1.571 1.606 1.764 1.678 1.856 1.649

Tonelad

207.048

283.927 272.295 301.714 338.582 341.599 220.033 337.156 316.747 301.506

15.241

as) 1.815.363 1.815.36.3 1.933.121 1.910.016 1.948.457 1.984.641 2.015.292 2.173.117 1.950.828

222.829

(1) 576 kilómetros de tracción eléctrica y 416 líi-iómetros en curso de electrificación.

Lios yacimientos mineros. Un proyecto de Decreto aprobado en

el Consejo de Ministros, de Bilbao, se refiere a los derechos reservados al Es-tado en los yacimientos mineros que ofrezcan interés general o agrícola para el país. El Estado podrá reservarse con carácter de descubridor, cuando se tra-te de yacimientos minerales en que la producción ofrezca un especial interés, los terrenos en que dichos yacimientos se hallen enclavados, con tal de que se encuentren francos y registrables.

Cuando de los estudios efectuados por el Instituto Geológico se deduzca la existencia en algunas comarcas de ya-cimientos minerales de la índole expre-sada, se excluirán temporalmente del derecho público del registro minero los terrenos francos que se consideren ne-cesarios y que con carácter oficial se de-marcaran a favor del Estado. Los estu-dios que constantemente realiza el Ins-tituto Geológico y Minero de España vienen traduciéndose en el conocimien-to de muchos terrenos en estas condi-ciones; pero las posibilidades presupues-tarias del Estado en asunto de carácter tan aleatorio no le permite efectuar si-multáneamente en aquellos terrenos re-servables, y en los que ya se reservaba, los trabajos de investigación necesarios, por cuya circunstancia se hace preciso admitir, para llevarlos a cabo con la ra-pidez posible, el concurso de aquellas en-tidades particulares a las que interesen los asuntos mineros. Y para facilitar esos concursos se prevé en el Decreto la posibilidad de otorgar los terrenos re-servados al Estado, pero con carácter temporal y como concesiones parciales,

imponiéndose la condición de realizar im plan mínimo de investigación en el tiem-po y forma más conveniente al interés público.

La estructuración minera.

En las declaraciones recientemente hechas en Bilbao por el ministro de Fo-mento, ha manifestado la conveniencia de proceder a un estudio de la produc-ción minera española, la catalogación de esta riqueza y su transformación acertada y científica, desde el punto de vista industrial, con un bien organiza-do intercambio de productos.

Con este fin va a ser creado un orga-nismo, el Instituto de Estructuración Minera, cuya finalidad será conocer y ordenar la producción minera de Espa-ña. Este Instituto dependerá de la Di-rección general de Minas, y estará re-gido por una Junta, presidida por un inspector general o ingeniero jefe del Cuerpo de Minas, elegido libremente por el Ministerio de Fomento, y de ella for-marán parte tres jefes de Sección de aquella Dirección general, un represen-tante de Hacienda, otro del Ministerio de Economía, cuatro propietarios mine-ros, tres ingenieros y un secretario.

Los servicios principales encomenda-dos al Instituto de Estructuración Mi-nera serán los de catalogación de nues-tra riqueza minera, estadística y publi-caciones, producción, transformación, importación y exportación y sales potá-sicas. Las zonas en que se divide el país a estos efectos son las siguientes: Nor-te y NO., Centro, Aragón-Cataluña-Le-vante y Andalucía-Extremadura.

El Instituto buscará, como su objeto principal, el fomento de la producción minera. Informará acerca de las pro-puestas que considere convenientes para la economía nacional en cuanto se re-fiere a tarifas de transporte de minera-les, impuestos, derechos de puerto, ta-rifas de carga y descarga, utilización de medios económicos para abaratar su manipulación y cuanto tienda a facili-tar el comercio y el transporte de mi-nerales.

Por último, tendrá la misión de vigi-lar y encauzar el comercio y transfor-mación de las sustancias minerales y de las materias que se obtengan direc-tamente de su tratamiento, así como también proponer las reformas legisla-tivas que crea convenientes.

La anquilostomiasis en las minas es-pañolas.

Como resultado de las visitas de ins-pección efectuadas por el médico ins-pector de Minas a las zonas mineras españolas, la Dirección general de Sa-nidad ha declarado inadecuadas para el desarrollo de la anquilostomiasis las si-guientes minas:

Provincia de Córdoba: Mina Santa Bárbara, de la Sociedad Minera y Me-talúrgica de Peñarroya, en el término municipal de Fuenteovejuna.

Provincia de Ciudad Real: Minas Ca-latrava y Argüelles, de la Sociedad Mi-

nera y Metalúrgica de Peñarroya, en el término municipal de Puertollano.

Provincia de Jaén: Grupos Collado del Lobo, La Ilusión, Venus y El Chaves; minas Pozo Ancho, San Tragantón, San Miguel, Cristo del Valle, Mimbre, Calva-rio, Cabueñas, Santa María, La Unión, Cadenas y Majadahonda y San Matías y grupo Arrayanes.

Provincias de Oviedo, León, Palencia, Santander y Vizcaya: Todas las que ac-tualmente están en explotación.

Las potasas de Calatayud.

Continúan los trabajos de exploración y sondeos en Calatayud, habiéndose ob-tenido nuevos indicios de existencia de sales potásicas, por la cantidad de mar-gas que se están dando.

Los sondeos de Aróles. Han comenzado en Aróles (Oviedo),

los trabajos de sondeo para investigar la existencia de una zona de carbón. La sonda es del tipo alemán, capaz de lle-gar hasta los 1.200 metros de profun-didad, y se comienza con un diámetro de doscientos milímetros. La instalación de todos los elementos necesarios ha si-do hecha por operarios del Concejo de Gijón, y de ese Concejo es, también, todo el personal encargado de la sonda.

Es la primera vez que en España se efectúan trabajos de esa clase, emplean-do solamente obreros nacionales.

Viaje de los alumnos de Minas. Los alumnos del quinto año, acompa-

ñados de sus profesores los señores Jor-dana y Casaus, han realizado su visita a varias regiones mineras y fabriles de Francia.

Han estudiado en Alsacia la zona pe-trolífera de Pechelbraum, y la zona de sales potásicas de Mulhouse, minas y hornos de coquizar de Aniche; fábri-ca metalúrgica de cinc, de Auby, y la factoría siderúrgica y de acerería de Va-lenciennes.

Han visitado en París el laboratorio mayor de Europa para pruebas de ais-lamiento de aisladores, capaz de hacer ensayos bajo la tensión de un millón de voltios; el laboratorio químico y metalo-gráfico, y, por último, vieron detenida-mente los hermosos museos de Ciencias Naturales en la parte que les interesa de Paleontología y Geología.

Antes de salir para Francia visitaron la Exposición de Barcelona.

Nueva Empresa minera. Se ha constituido en Bruselas una em-

presa minera, cuyo fin es la explotación de varias concesiones de barita mercu-rial en Cabrales y Ondés, en la provin-cia de Oviedo.

NOMBRAMIENTOS Y TRASLADOS

Ha sido designado el Ingeniero geó-grafo don Juan García Lomas, jefe de

TIPO PARA JECCÍONEJ HASTA 1 0 . 0 0 0 % , ^ EN 5ERVICIO DE LOS TALLEREJ DEL F.-C. NORTE,VALLADOLÍD, PARA 5QLDAR TOPEJ, BIELA/, RAILE / ETC.

/OLDADURA ELÉCTRICA A TOPE,

POR PUNTOS.

A COSTURA,

POR ARCO VOLTAICO

la Estación Sismológica y Meteorológi-ca de Málaga, para que recoja en el ar-chivo del Observatorio Sismológico de la Cartuja (Granada) los antecedentes que allí existan referentes a terremotos antiguos.

Ha ingresado en la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya el Ingeniero indus-trial don Francisco Millán.

Los Ingenieros industriales don Car-los Cortina, don Julián Unzurrunzaga y don José María Tobalina, han comen-zado a prestar servicios en la Compañía Euskalduna.

El Ingeniero de Caminos don Carlos Botín ha tomado posesión de su cargo, en Santander, dentro de la Sociedad Ge-neral de Obras y Construcciones.

SERVICIOS DEL, ESTADO

Ingenieros agrónomos.—Por supresión de servicios han quedado en situación de disponibles hasta que la Dirección acuer-de su destino, los ingenieros siguientes:

Don Carlos González de Andrés, de Coruña; don Antonio Fernández Urqui-za, de Valladolid; don Isidro Luz, de Sevilla; don Gregorio Cruz Valero, de Badajoz; don Inocente Erice, de Barce-lona; don Jenaro Rojo Flores, de Falen-cia; don Francisco Aguayo, de Almería; don Pascual Carrión y Carrión, de Bar-celona, y don José Andrés de Oteyza y de la Loma, de Madrid.

Don Martín Bellod Bellod es destina-do a la Sección agronómica de Alican-te, siguiendo encargado al propio tiem-po de la Estación de Estudio de Am-pliación del Riego de Elche.

Don Juan Vera Diez, del Catastro, es nombrado ingeniero director de la Es-tación de Viticultura y Enología de To-ro (Zamora).

Don Francisco Díaz Agullar, de la Sección Agronómica de Santa Cruz de Tenerife, pasa al Catastro, dependiente del ministerio de Hacienda.

Por pase a situación de supernumera-rios de los ingenieros terceros don Fran-cisco Alférez, don Agustín Virgili y don Antonio Díaz G ó m e z , ingresan don Eduardo Rodríguez Serrano, que queda supernumerario; don Pedro Burgos Pe-ña; reingresa don Julián Pascual Do-dero, e ingresan don Enrique Gragera Pinero, que queda supernumerario, y don José María Benítez Butrón.

Ingenieras de Caminos. — H a n sido destinados: a la Dirección General de Obras Públicas, el tercero don Manuel Montoya Sanz, y a la División Hidráu-lica del Sur de España, el de igual oía-se don Francisco Ruiz Fernández, am-bos recientemente ingresados.

Ha sido nombrado ingeniero jefe de Jaén el de segunda don Eugenio Alonso Sigler, recientemente ascendido.

Han sido nombrados profesores de la Escuela de Ingenieros de Caminos los primeros don Tomás García-Diego, don Juan Lázaro Urra y don Ramón Mari^ Serret y Mírete, que estaban afectos al

Laboratorio del mismo establecimiento; el segundo don Antonio del Aguila y Rada, supemimierario, y el tercero don José Armero Plá, este último que esta-ba pendiente de destino, y es declarado en situación de supernumerario en ser-vicio activo.

Han sido nombrados también profe-sores de la misma Escuela el ingenie-ro jefe de segimda don Eduardo de Cas-tro y Pascual y el tercero don José En-trecanales e Ibarra, que continuarán desempeñando, respectivamente, la Di-rección Facultativa de la Junta de Obras del Puerto de Gijón-Musel y su destino en la Junta Central de Puertos.

Han sido declarados en situación de supernumerarios el tercero don Casimi-ro Juanes Díaz-Santos, que estaba afec-to a la Jefatura de Baleares, y el se-gundo don Juan J. Gómez Cordobés, que servía en la Jefatura de Zamora.

Con motivo de la vacante producida por el fallecimiento de don Manuel Sa-cristán, han ascendido: a ingeniero jefe de primera clase,, don Pedro Miguel Gon-zález Quijano, supernumerario, y don Federico Moreno Pineda; a jefe de se-gunda, don Gabriel Huidobro de la Cues-ta, don Jaime Ramonell y Obrador, don Pedro Matos y Massieu, supernumera-rios, y don José Parias González; a pri-mero, don Francisco Pinto Gómez, su-pernumerario,. y don Juan Menéndez Campillo; a segundo, don Vicente Lua-ces y Cañedo, siendo incorporado como tercero en situación de supernumerario don José Ramón de Goytia Machimba-rrena, ingresando don Antonio Gáscue Echevarría.

En la vacante por pase a supernu-merario de don Casimiro Juanes Díaz Santos, ha ingresado el tercero don Cé-sar Luaces y de Cañedo.

En la producida por pase también a supernumerario de don José Armero Plá ha ingresado como tercero don Tomás Rodríguez Bachiller.

Con motivo de la producida por el pase a supernumerario de don Juan J. Gó-mez-Cordobés, han ascendido: a segun-do, don José Gallarza Cebeira, don José Fernández García-Mendoza, don Félix Cabello Manterola, don Antonio Salazar Martínez, don Luis Morales Hernández, supernumerarios, y don Francisco de P. Abellán Gómez, siendo incorporado como tercero y declarado en situación de supernumerario don Donato Paredes Granados, e ingresando don Eugenio Trueba y Aguirre.

Ha sido nombrado ingeniero auxiliar de la Junta de Obras del Puerto de Avi-lés el en expectación de ingreso don Claudio Fernández Alvargonzález.

Ha sido nombrado jefe de Obras Pú-blicas de Cádiz don José Parias y Gon-zález, recientemente ascendido.

Ha sido trasladado de la Jefatura de Jaén a la de Zamora don Eugenio Alon-so Sigler.

Ingenieros de Minas.—Asciende a in-geniero segTindo don Fernando Benito Jiménez.

Ingresan como ingenieros terceros don Fernando de las Heras Maraver, don

Rafael Sáenz Díaz y Vázquez y don Carlos García Mauriño y Campuzano, quedando los dos últimos en situación de supernumerarios.

Ingenieros de Montes.—.Don Angel Ve-la de Medrano es destinado a la prime-ra Brigada volante de deslindes.

Don Francisco de Mazarredo y Gon-zález de Mendoza es trasladado del Ne-gociado tercero de la Sección de Mon-tes a la segunda Brigada volante de deslindes.

Don Marcos Pérez de la Cuesta es trasladado de la tercera División Hidro-lógica Forestal (Murcia) al Negociado tercero de la Sección de Montes.

Don Fernando de la Sopilla y Ocho-torena es trasladado del Distrito Fores-tal de Málaga a las Secciones e Inspec-ciones del Consejo Forestal.

Don Román Seguín Salazar es tras-ladado del Distrito Forestal de Jaén al de Cuenca.

Don Javier Gómez de la Serna pasa a supernumerario.

Don Manuel Hernández Peña ingresa como ingeniero tercero.

Don Luis Manjarrés Robles, ingenie-ro jefe de segunda clase, falleció.

Han ascendido con motivo de este fa-llecimiento :

Don Luis Velar de Medrano, a inge-niero jefe de segunda clase.

Don Alejandro Rojas Gutiérrez, su-pernumerario, continuando en la misma situación, a ingeniero primero, y en efec-tivo, pero en situación de excedente for-zoso, en activo, don Antonio Rotaeche y Rodríguez Llamas.

Don Angel Velar de Medrano rein-gresa como ingeniero segundo.

OBRAS PUBLICAS Y MUNICIPALES

La urbanización del Extrarradio de Ma-drid.

El Ayuntamiento de Madrid ha pu-blicado en la "Gaceta" del 21 de julio el anuncio de concurso internacional pa-ra la presentación de proyectos de urba-nización de la zona de Extrarradio de Madrid, que comprende, además, el tra-zado esquemático de la reforma interior y la exposición de ideas sobre extensión general.

El plazo para la presentación de tra-bajos es de un año, que termina en 21 de julio de 1930.

Los cuatro primeros meses del plazo de concurso se destinan a la prepara-ción de trabajos informativos que han de facilitarse a los concursantes, y que corren a cargo del Ayuntamiento.

L o s anteproyectos del Extrarradio constarán de Mefnoria, planos y presu-puesto aproximado.

Los trabajos presentados pasarán a estudio de un Jurado, presidido por el excelentísimo señor alcalde presidente, y del que formarán parte los señores presidentes de las Comisiones de Fomen-to y Ensanche, presidente de la Socie-dad Central de Arquitectos, director de

Puentes-Grúas Grúas Pórticos Cucharas Automáticas Transbordadores

Montacargas Palastros Tranvías Aéreos Transbordadores Continuos

Concesionarios de las patentes de la "SOCIÉTÉ DE CONSTRUCTION ET LOCATION D'APPAREILS

DE LEVAGE".—APPLEVAGE (PARIS)

Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas

Sociedad Anónima. — Capital: 2 0 . 0 0 0 . 0 0 0 de pesetas Dirección general: M A D R I D - Barquillo, 1. - Apartado 990

BARCELONA Fontanella, 8 .—Apartado 432.

SEVILLA San Gregor io , 22 .—Apartado 176.

D E L E G A C I O I M E S : BILBAO

Marqués del Puerto, 16 .—Apartado 330.

Z A R A G O Z A Coso, 10 y 12 .—Apartado 33.

VALLADOLID Al fonso XIII, 2 .—Apar tado 77 .

LISBOA Plaza D o s Restauradores, 78 .

Inzsnieria v Construcción

la Escuela Superior de Arquitectura de Madrid, arquitecto designado por la Aca-demia de Bellas Artes de San Fernan-do, presidente del Instituto de Ing-enie-ros Civiles, ingeniero jefe de la Coman-dancia de Madrid, un arquitecto español elegido por votación de los concursantes ingenieros y arquitectos indistintamen-te, un ingeniero español designado por el mismo procedimiento y im especia-lista extranjero elegido por votación de los concursantes no nacionales.

Se destinará la cantidad de 300.000 pesetas a premiar los trabajos que lo merezcan a juicio del Jurado. El pri-mer premio será de 200.000 pesetas, dis-tribuyéndose el resto en cuatro premios de compensación, de 25.000 pesetas cada uno, caso de que existiesen trabajos me-recedores de esta distinción a juicio del Jurado.

Los trabajos premiados quedarán de propiedad del Excelentísimo Ayunta-miento. , 1

Por la Oficina Municipal de Informa-ción de la Ciudad, establecida en la calle de la Espada, número 7, se facili-tarán a los concursantes los documen-tos que constituyen la información so-bre la ciudad, previo pago de la canti-dad de 400 pesetas, que será devuelta a todos los que tomen parte en el con-curso.

Con motivo de este concurso se han recibido en el Ayuntamiento más de 60 solicitudes de técnicos extranjeros a quienes interesa el problema de Madrid.

El alcantaxlllado de Olot. El concurso de proyectos de alcanta-

rillado y depuración de aguas residua-les de Olot (Gérona) ha sido resuelto a favor del trabajo del ingeniero de Ca-minos don José Paz Maroto.

El puente colgante de Aranjuez. El puente colgante que sotare el río

Tajo existe en el Real Sitio de Aran-juez, va a ser derribado en breve. Fué construido por el ingeniero don Pedro Miranda e inaugurado el año 1834. Tie-ne un solo tramo de 37 metros de longi-tud, que descansa sobre estribos de pie-dra y suspendido por triples cadenas, su-jetas en sus extremos a pilones de fá-brica.

Actualmente, el excesivo tráfico roda-do exige la construcción de otro de do-bles dimensiones.

SUBASTAS, CONCESIONES Y AUTORIZACIONES

Se ha autorizado al ministro de Fo-mento para contratar, mediante subas-ta pública, la ejecución de las obras del proyecto de ampliación del dragado de la canal del Padre Santo, en la barra de Huelva, cuyo presupuesto de contra-ta importa la cantidad de 1.599.401,04 pesetas.

Se ha autorizado al ministro de Fo-mento para contratar, mediante subas-

ta pública, la ejecución de las obras del proyecto de ensanche del muelle Viejo y muelle de La Lonja del puerto de Pal-ma de Mallorca, cuyo presupuesto de contrata importa la cantidad de pese-tas 2.294.957.

Se ha autorizado al ministro de Fo-mento para contratar, mediante subas-ta, la ejecución de las obras de mejora del puerto de Sóller (Baleares), cuyo presupuesto de contrata importa la can-tidad de 3.644.051,43 pesetas.

Se autoriza la adquisición por el Es-tado de las instalaciones hechas con mo-tivo de las concesiones otorgadas al "Sindicato Minero del puerto de Avilés", en dicho puerto.

La Junta de Obras del Puerto de Avi-lés deberá abonar al Sindicato Minero de dicho puerto la cantidad de 2.375.115 pesetas, como precio de dichas insta-laciones. '

Se ha autorizado al Ministro de Fo-mento para contratar, mediante subas-ta, la ejecución de las obras a que se refiere el "Proyecto de construcción del revestimiento del muelle de Poniente del puerto de Valencia con un muro de blo-ques", cuyo presupuesto de contrata im-porta la cantidad de 2.119.583,46 pe-setas.

Se ha adjudicado la construcción de la presa y aliviadero de superficie del pantano del Tranco de Beas, a la Socie-dad "Agroman".

HISPANOAMERICA Y EXTRANJERO

Nueva Sociedad.

Bajo la denominación de "Fabril Es-pañola, S. A.", y con un capital de 300.000 pesetas, se ha constituido en Madrid una nueva Sociedad para dedi-carse a la fabricación de extintores y material contra incendios y toda clase de aparatos de latón, bronce, aluminio y alpaca. Será director industrial de ella doij Domingo Martínez, y los cargos de presidente del Consejo de Administra-ción y consejero gerente los desempeña-rán, respectivamente, los señores don Guillermo Pradera y don Néstor More-no. Los talleres, actualmente en cons-trucción, estarán situados en Valleher-moso, 11. en esta corte.

Automóvil con motor de gas dé hulla.

El Instituto Forestal de Experiencias e Investigaciones acaba de adquirir un automóvil que, en vez de gasolina, lle-va como carburante gas de hulla.

Se trata de un coche de turismo, y es el primero de esta clase que vá a haber en España, si bien el mismo Instituto ha realizado ya pruebas con un camión de gasógeno que posee en el edificio de la Moncloa.

La nueva central de la O. H. A. D. E. en Buenos Aires.

El día 5 de julio pasado ha sido inau-gurada en Buenos Aires la nueva cen-tral eléctrica de la C. H. A. D. E. A la inauguración asistieron, entre otras per-sonalidades españolas y argentinas, don Francisco Cambó y el embajador de Es-paña, don Ramiro de Maeztu.

A continuación damos algunos datos de esta nueva central.

La casa de calderas comprende, en el momento actual, ocho calderas, corres-pondientes a 150.000 caballos de fuer-za, seis de ellas normales, para produ-cir vapor, y dos para sobrecalentar el vapor que ya ha pasado por el primer cuerpo de las turbinas.

Cada caldera normal puede producir 110 toneladas de vapor por hora, y com-prende un tanque cilindrico de agua y vapor, un sistema tubular, un sobreca-lentador, un economizador que recibe el agua de alimentación a una temperatu-ra de 100 a 150° centígrados, un reca-lentador de aire y una cámara de com-bustión de un volumen de 400 metros cúbicos.

Para cada grupo de cuatro calderas hay una chimenea metálica de 70 me-tros de altura, con 6,20 metros de diá-metro en la base y 4,85 metros en su co-ronamiento.

Una red de cañerías provistas de vál-vulas y de los aparatos necesarios para la debida regulación conduce el vapor a la sala de máquinas, que permite la ins-talación de cuatro turbo-alternadores. Cuando la central haya alcanzado su potencia total de 12 turbo-alternadores, el largo de la sala de máquinas será de 250 metros. Hasta ahora se han instala-do los turbo-alternadores I y III, con una potencia total de 150.000 caballos de fuerza, hallándose disponibles los si-tios para las máquinas II y IV, de ca-ballos de fuerza 75.000 cada una, a 1.500 revoluciones por minuto.

Cada turbina pone directamente en movimiento dos alternadores acoplados a su mismo eje, que giran, por lo tanto, a 1.500 revoluciones por minuto. Cada uno está provisto de su propia excita-triz, directamente acoplada. El alterna-dor principal tiene una potencia de 54.350 K. V. A. y produce corriente tri-fásica de 50 períodos por segundo, a una tensión de 13.200 voltios. El alternador auxiliar tiene una potencia de 3.150 y produce corriente trifásica de 50 perío-dos por segundo, a 2.300 voltios.

Junto a la sala de máquinas se en-cuentra el edificio de mando.

Hay que agregar las instalaciones pa-ra la residencia del personal, los cómo-dos vestuarios, la enfermería, pabellones para el personal permanente de las ins-talaciones y el club, con salones de re-unión y de fiestas, biblioteca, billares, etcétera.

La nueva central de la Compañía His-pano-Americana de Electricidad es una

Excursiones y viajes son más cómodos y agradables

Rapidez, seguridad y comodidad son ¡as características sobresalientes de estos nuevos autobuses G. IW. C.

1h L movimiento suave y sin sacudidas ^ de los nuevos autobuses G. M. C. , su velocidad y su seguridad, son con-secuencia de la sólida construcción de sus chasis largos, sus ballestas reforza-das y el magnifico funcionamiento de su poderoso motor Buick.

En nuestra Península, que tanto se presta para el turismo, estos autobuses hacen agradables las excursiones y via-jes, d a n d o la sensación de un coche particular. La comodidad de los pasa-jeros ha sido el principal cuidado de General Motors al construir sus auto-buses, los cuales representan la última palabra en el d e s a r r o l l o de esta in-dustria.

Para usos industriales de todas clases

Cómodos como un. coche de turismo y seguros por la eficacia y rapidez de sus activísimos frenos

General Motors le ofrece una serie com-íleta de camiones G. M. C. desde 3/4 lasta 5 Tm. de capacidad. Todos ellos

tienen caja de cuatro velocidades, ba-llestas reforzadas y chasis construidos para el propósito.

Consulte con el concesionario más próximo las ventajas de los camiones G. M. C. y las facilidades de pago que le ofrece G. M. P'. (Acceptance División).

CAMIONES G. M. C. G E N E R A L M O T O R S P E N I N S U L A R , S A. CheOTolel - Vonliac - OUsmobik - Oakland - Buick - Vauxhall - La Salle Cadillac

- M A D R I D Camiones G. M. C.

instalación que puede figurar entre las primeras del mundo. Es la mayor de la América del Sur, y con su inaugura-ción la Compañía Hispano-Americana de Electricidad ha demostrado que sabe ponerse a la altura de los grandes ade-lantos de la industria argentina, abo-nando con hechos su fe en el porvenir económico del país.

La investigación científica en Bélgica. Creemos interesantes de divulgación

algunos datos sobre la Fundación Na-cional de Investigación Científica que desarrolla en Bélgica una intensa labor.

El 1.» de octubre de 1927 asistió el Rey de Bélgica en Seraing a la celebra-ción del 110 aniversario de la Sociedad John Cockerill, y en un elocuente discur-so llamó la atención sobre la crisis que atravesaban en Bélgica las Instituciones científicas y los laboratorios de investi-gación.

El 26 de noviembre, las Universidades de Bruselas y Lovaina celebraron una sesión solemne en el Palacio de las Academias, con el objeto de explicar a la opinión pública los peligros de des-cuidar un problema de tal transcenden-cia para el porvenir del país. El Rey hizo una nueva y vibrante llamada en favor de las instalaciones belgas de alta cultura e investigación, y anunció la creación de ima Fundación Nacional de Investigación Científica. "Es preciso, di-jo, que los hombres de ciencia, libra-dos de preocupaciones de orden material entreguen a la investigación todos los esfuerzos de su pensamiento".

Se creó un comité de propaganda y una Comisión especial estableció los es-tatutos de la Fundación. Las subscrip-ciones para recaudar fondos alcanzaban en la fecha de constitución oficial de la fundación (2 de junio de 1928), 111 mi-llones de francos, y a fines de 1928 ya habían alcanzado la cantidad de 200 mi-llones de francos. Este es un esfuerzo sin precedentes, dada la escasa pobla-ción de Bélgica (ocho millones de ha-bitantes) y revela el formidable espíritu que anima a. esa pequeña nación.

Los estatutos de la Fundación están estudiados profundamente para obtener el mejor rendimiento del capital reunido.

Oada año se seleccionan una treintena de estudiantes que acaben de terminar sus estudios superiores y se les concede un subsidio de 18.000 francos por per-sona. Estos subsidios pueden ser renova-dos al mismo beneficiario durante seis años. Los años dedicados a esta labor se consideran como de servicios al Es-tado para todos los efectos en que esa "antigüedad" tiene un valor.

En Consejo, comprendiendo que en el momento actual es imposible que los es-tablecimientos científicos remuneren a los hombres de talento lo' suficiente para que abandonen otras ocupaciones pro-ductivas y se consagren a la investiga-ción, ha decidido concretar su ayuda a menor número de personas, particular-mente calificadas.

Durante el primer año se concederán v e i n t e pensiones comprendidas entro 20.000 y 30.000 francos, que deberán su-

marse a un sueldo mínimo de 20.000 francos, que debe asegurar el estableci-miento donde el sabio preste sus servi-cios, que se comprometerá a ocuparlos en trabajos que no puedan perjudicar su labor en la investigación.

La Fundación proporcionará a los in-vestigadores el material necesario para sus trabajos, que usufructuarán, siendo de propiedad de la Fundación.

La Fundación se ocupará también de procurar que las bibliotecas científicas estén bien provistas de revistas y libros.

Otros detalles ejemplares se podían sacar de los estatutos; pero con lo es-crito hay suficiente para señalar la im-portancia que en Bélgica se ha conce-dido a la labor de investigación, que constantemente procuramos estimular desde nuestras páginas, y para poner el ejemplo de cómo ha sido acogida esta institución en aquel pueblo culto.

Nuevos grandes transatlántico^.

Parece que la Cunard Line tiene el propósito de construir dos trasatlánti-cos de 75.000 toneladas.

Los dos colosos trasatlánticos serán de turbinas, y su velocidad superará a la de todos los buques hasta ahora cons-truidos.

N O V E D A D E S I N D U S T R I A L E S

Los ferrocarriles siüzos adoptan el fre-no continuo para los trenes de mer-

cancías. Los ferrocarriles federales suizos aca-

ban de tomar el acuerdo de introducir en toda su red el freno continuo para trenes de mercancías, sistema Drolsham-mer. Los trabajos necesarios deben em-pezar inmediataménte, de tal suerte que, a fines de 1934, todos los trenes de mer-cancías que circulen por las líneas sui-zas estarán provistos de frenos conti-nuos.

A este propósito, tiene interés el re-cordar que las administraciones euro-

NUESTEAS MEJOEAS.—En este nú-m e r o de INGENIERÍA Y CONSTRUCCIÓN aparecen dos novedades. Una de ellas consiste tan solo en registrar, dentro de un nuevo capítulo de la sección de información, "Electricidad y ener-gía", noticias de esos campos que an-tes incluíamos en "Varios", propor-cionando así una mejor estructura-ción a la sección.

La otra novedad esperamos que sea grata a los lectores y que pro-duzca un positivo beneficio en las re-laciones técnicas entre los mismos, proporcionándoles una facilidad para comentar y discutir los artículos y las noticias y sugerir ideas útiles. El primer capítulo de la sección de in-formación, que titulamos "Cartas de nuestros lectores", abre esa tribuna pública, que nos será muy grato ver utilizada.

peas de ferrocarriles se preocupan, des-de ya muchos años, de la introducción de un freno continuo para trenes de mer-cancías. Las primeras negociaciones in-ternacionales a tal efecto fueron inte-rrumpidas por la guerra; pero no tar-daron en ser reanudadas algunos años después del fin de las hostilidades.

En la primavera de 1926 se Uevaron a cabo algunos ensayos en Italia y en la línea suiza del Gotardo, que presenta muy grandes diferencias de nivel, con trenes de mercancías provistos de los frenos continuos sistema Konze-Knorr y Westinghouse, por cuenta de las admi-nistraciones ferroviarias francesas y ale-manas. Por su parte, los ferrocarriles federales suizos efectuaron numerosos ensayos con el freno sistema Drolsham-mer, ensayos que, después de algunas modificaciones introducidas en el mode-lo primitivo, fueron coronados por el éxi-to. El freno Drolshanuner, que puede ser regulado fácilmente, de modo tal que su acción sea la misma sobre todos los va-gones, conviene perfectamente a Suiza, donde los declives son numerosos. Ha sido, además, aprobado por la Unión In-ternacional de Ferrocarriles. Se trata, para la red suiza, de una medida de ra-cionalización de gran importancia, que permitirá realizar una economía impor-tante por efecto de la disminución del personal necesario a la conducción de los trenes. Los frenos Drolshammer serán construidos por la industria suiza.

EQUIPOS USADOS

POR CAMBIO EN LA FORMA DE PRODUCCION SE DESEA ENAGE-NAB UNA INSTALACION TERMICA COMPUESTA DE LOS SIGUIENTES

ELEMENTOS:

4 Calderas completas, sistema Babcock y Wilcox, de 150 metros cuadrados de superficie de caldeo, provistas de recalentadores y parrilla fija.

1 Calentador de agua sístem'a "Look". 2 Turbo-alternadores de 625 KVA cada

uno, 3.500 voltios, 100 amperios, sistema Laval.

2 Condensadores de superficie para 4.000 k.o de vapor, completos, con sus bombas de aire sistema, "Dú-plex", acopladas a electromotores de 5 CV., provistas de aparatos Lenix y resistencia de arranque.

1 Puente grúa de 4.000 kilogramos. 1 Contador D. M. para agua caliente. 1 Indicador de temperatura. 1 Bomba gemela "Weise y Monski",

con motor de 12 CV. 1 Bomba "Simplex" de alimentación,

con motor de 6,5 CV. Accesorios y repuestos para los tur-

bo-alternadores, bombas y calderas.

MATERIAL EN BUENAS CONDICIO-NES DE FUNCIONAMIENTO

PARA DETALLES SOBRE PRECIOS, ETCETERA, DIRIGIRSE A

APARTADO 97

B i b l i o g r a f í a Agricultura.

La bonifica integráis, por E. Beneven-tani.—\5n volumen de 373 págs. con 95 figuras.—U. Hoepli, editor, Milán. Precio: 18 liras.

Constituye esta obra un breve estudio de agricultura, que no aspira a ser un tra-tado completo de todos los conocimientos que del campo se poseen, sino que hace una clara y sencilla exposición de aquellos conocimientos que debieran formar parte de la educación de todo italiano, por ser su país eminentemente agricola. La obra va dividida en tres partes: la técnica agrí-cola, la práctica y la legislación.

Anuarios.

Anuario de los Ingenieros Industriales Asociación Nacional de Ingenieros In dustriales, Madrid. La Asociación Nacional de Ingenieros

Industriales ha publicado el Anuario Ge-neral de todos los asociados de las diíe-rentes agrupaciones provinciales que la constituyen.

Además de la lista de sus socios, por orden alfabético de apellidos, en la que figura también el cargo que cada uno de ellos ocupa en la empresa o industria don-de presta sus servicios, contiene el cita-do Anuario un Índice en el que se ha clasificado por industrias, rigurosamente alfabetizadas, las entidades que cuentan con la dirección o cooperación de aquellos ingenieros Industriales.

Es, pues, este Anuario de una utilidad indudable para toda la industria en gene-ral, puesto que, en un momento dado, pue-de conocerse qué ingeniero está especia-lizado en tal o cual rama de la electrici-dad, de la mecánica o de la química.

Cálculo de estructuras.

Barémes pour le caleul de pcutres soli-ves, linteaux etc., por P. Turbal.— volumen de 54 páginas.—Dunod, edi-tor. Rúe Bonaparte, 92, París.—Pre-cio: 13 francos.

La base de todo proyecto es el cálculo de la sección de las diferentes piezas que in-tervienen en la construcción y principal-mente de las vigas, viguetas de acero, et-cétera. Estos cálculos exigen un tiempo considerable, y fácilmente pueden deslizar-se errores o falsas interpretaciones en las operaciones, a pesar de toda la atención que se ponga en el trabajo. Estos cua-dros, acompañados de algunas notas, dan por simple lectura resultados tan precisos como aquellos a los que se puede llegar por largos cálculos algébricos.

Stabilitó des infrastructures et ouvra-ges d'art en Magonneries, por Loitis Rousselet j)' Aimé PÍ/ZVÍ/.—Segundo tomo, con 505 páginas y 283 figuras. Tercer tomo, con 420 páginas y 240 figuras. —Ch. Béranger, editor, 15, Rué des Saints-Péres.

En estos dos nuevos tomos, los autores hacen aplicación de las investigaciones teóricas, estudiadas en el tomo primero de esta obra, a las grandes obras existentes y en proyecto.

En el segundo tomo se estudian algunos ejemplos de estabilidad de postes y maci-zos para cimentación, ya sean para líneas de transporte de energía o para las de fe-rrocarriles eléctricos. Uespués aplican es-tas teorías a diversos casos de muros de contención en talud y presas de embalse. En los últimos capítulos se estudian nu-merosos casos de estribos y pilas de puen-tes.

La primera parte del tercer tomo se ocu-pa de algunos tipos de diques de carena;

trata después de fundaciones para fuertes cargas fijas- y móviles y conducciones de agua forzadas.

Los dos últimos capítulos están dedicados a la estabilidad de los revestimientos de túneles y a las tomas de agua para cen-trales hidroeléctricas.

Se trata de una obra que constituye un poderoso auxiliar para el ingeniero que tra-te de hacer proyectos.

Stude des pieces encastrées aux deux extremités, por F. Takabeya.—Un vo-lumen de 90 páginas con 48 figuras.— Béranger, editor. Rué des Saints-Pe-res 15, París.

•El autor, enviado a Europa por el Go-bierno del Japón, trata la cuestión de la pieza fija por sus dos extremos, teniendo en cuenta la elasticidad de los muros y también la flecha de la pieza, aun si es muy pequeña; en este estudio interviene la fuerza longitudinal producida por la carga exterior. En una palabra,, el autor se coloca en el punto de vista de la elas-ticidad que presentan los materiales de los muros a los que va fijada la pieza. La cuestión ha sido estudiada por medio de la teoría de la resistencia de materiales, y los diversos casos son tratados suponien-do ciertos desplazamientos en los puntos de penetración de la pieza en los muros.

Construcción de máquinas.

Elementos de tecnología mecánica, por D. W. Steinbrings. Traducción del alemán por R. Campalans^ ingeniero Industrial.^—Un volumen de 484 pági-nas con 556 grabados y 21 tablas nu-méricas.—Barcelona 1929. Gustavo Gili, editor, calle de Enrique Grana-dos, 45.—Precio: 24 pesetas.

Este manual ofrece una guía a los jefes de taller, contramaestres y patronos de los talleres de construcción y reparación de maquinaria, en lo que respecta a la direc-ción y organización del trabajo. El jefe de taller y el operario técnico encontrarán en él un resumen de los conocimientos nece-sarios para la adecuada ejecución de los trabajos que en la práctica se presentan diariamente.

Trata este libro del trazado de los órga-n6s de máquinas, dando normas precisas para el manejo de los calibres e Instru-mentos de medidas y para la determina-ción de las medidas de precisión. Son ob-jeto de particular atención las cuestiones relativas a organización industrial, cálcu-los técnicos y comerciales para la forma-ción de presupuestos y determinación de precios de coste, etc.

Geología.

Les réserves mondiales en phospliates.— Publicaciones del Instituto Geológico y Minero de España.—Dos tomos. Para el estudio de las reservas mundia-

les de fosfatos, se han considerado como utilizables todas aquellas menas que tie-nen más del 5 por 100 de ácido fosfórico. La clasificación de los minerales se ha he-cho en tres grupos.

El grupo A comprende los casos en los cuales se han podido calcular las dimen-siones y reservas de los yacimientos des-pués de haber sido realmente conocidos. En el grupo B se han incluido los depósi-tos de los cuales no se ha podido haber más que una cubicación aproximada. For-man el C los yacimientos en que su cubi-cación no ha podido ser expresada en ci-fras.

En España no se conocen hasta el pre-sente más criaderos de fosforita y roca fosfatada dignos de tenerse en cuenta que los de las provincias de Cáceres y de Mur-cia. El criadero de la sierra de Espuña (Murcia) fué descubierto en 1921. No está todavía lo suficientemente estudiado e in-

vestigado para poder formar juicio defini-tivo acerca del mismo.

Según don César Kubio y don José de Gorostizaga, presidente y vocal del último Congreso Geológico, todavía no se han en-contrado en Espuña yacimientos de fosfa-tos cuya explotación baste para las nece-sidades del país.

Acerca de la naturaleza de los fosfatos de la sierra de Espuña, contiene la hermo-sa obra publicada por nuestro Instituto Geológico un excelente estudio del ingenie-ro de Minas señor Gorostizaga, estudio que conviene difundir por las enseñanzas agrícolas que encierra (1).

Es de hacer notar la positiva labor que está desarrollando nuestro Instituto Geo-lógico y Minero, contribuyendo a un exac-to conocimiento de la riqueza en las di-versas regiones españolas.

Hormigón armado.

II cementista del cemento armato, por P. Montanari.—Hxí volumen de 164 páginas con 84 figuras.—U Hoepli, editor, Milán.—Precio: 8,50 liras.

Esta obra es un manual muy útil a todos aquellos que han de intervenir en la cons-trucción con hormigón armado, tanto a los proyectistas e ingenieros como a los obre-ros y maestros de obras, que lo podrán adoptar como una guía segura para su trabajo. He aquí los títulos de las diver-sas partes de la obra: Cemento y hierro, nociones de resistencia de materiales, ma-teriales que forman el cemento, etc.

Lubricación.

PracticLúe du graissage du moteur a ex-plosión, por N. Champsaur.—'\Jn. volu-men de 240 páginas con 60 figuras.

En esta obra se hace un detallado estu-dio de la lubricación de los motores de automóvil y avión. He aquí los nombres de algunos capítulos:

Pérdidas por rozamiento en los pabers, efectos del calor sobre el lubricante, des-gaste de los motores, metales de roza-

- miento, rodamientos de bolas y rodillos, bombas de aceite, etc. ,

Termina la obra con algunas grandes láminas, mostrando el engrase de diversas marcas de motores.

Transmisiones.

Pahrzeug-Getriebe, por Max Süberkrúb. Un volumen de 190 páginas con 137 figuras, 16 láminas y 15 tablas.—Ju-lius Springei-,Berlin.—Precio: 24 RM.

La adaptación de los motores de explo-sión y Diesel a la tracción ha creado pro-blemas nuevos referentes al modo de trans-mitir el trabajo desarrollado por el motor a las ruedas motrices, del embrague que permita el acoplamiento del motor con el vehículo, porque estos motores arrancan difícilmente en carga. , ,

Este problema nuevo está estudiado en este libro, si bien de una manera sistema-tica y didáctica, recogiendo todas las ex-periencias conocidas hasta el día, del pro-blema de la transmisión y embrague en toda su generalidad.

Son particularmente interesantes los ca-pítulos que dedica a la transmisión de las locomotoras y automotores accionados por motores Diesel y de explosión, y a las lo-comotoras eléctricas.

Para cada uno de los tipos de transmi-siones da una descripción de los modelos en uso, el método de cálculo de las par-tes que lo integran, una relación de sus buenas y malas cualidades, su comparación con los otros y su campo de aplicación.

El libro será particularmente interesan-te para los ferroviarios, para los cons-tructores de máquinas y para los ingenie-ros que hayan de intervenir en la compra de material de esta clase.—M. Salto.

(1) P u b l i c a d o en I N G E N I E R I A Y CONSTRUCCION, febrero 1929, pág. 57.

DIANA. Artes Gráficas.—Larra, 6.-Madrirt