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AÑO VII.—VOL. VII.—NTJM. 80. Madrid, agosto 1929.

Los procedimientos geofísicos de prospección El procedimiento magnético

Por VICENTE INGLADA ORS (2)

(1)

VI

GENERALIDADES.

Alrededor de la Tierra existe un campo de fuer-zas magnéticas: el estudio de la distribución y va-riaciones de estas fuerzas, así como de su origen y causa es el objeto del magnetismo terrestre. La ex-periencia ha mostrado que dichas fuerzas presentan particularidades en relación con los fenómenos electromagnéticos de la Tierra y la atmósfera y con los de las manchas solares.

Aparte de las aplicaciones que de la distribución de las fuerzas magnéticas terrestres se derivan, por medio de la brújula, a la navegación maritima y aérea, el estudio de las anomalías de dicha distribu-ción es un valioso medio de investigación de las propiedades del subsuelo. En ciertos casos se ha lo-grado explicar la existencia -de determinadas ano-malías magnéticas por la acción de masas subterrá-neas, cuyas propiedades físicas justificaban la in-tensidad de imantación productora de las anoma-lías observadas, y esto ha sugerido el procedimien-to magnético de prospección en que, inversamente, partiendo de la distribución de las anomalías mag-néticas observadas, se trata de averiguar las condi-ciones geológicas de las capas subterráneas. Como base de este procedimiento está la diversa acción magnética que ejercen los materiales del subsuelo y que altera la dirección e intensidad de los elemen-tos del magnetismo terrestre.

La unidad de la fuerza magnética, denominada Gauss y representada por T es la que corresponde a dos polos magnéticos iguales (del mismo o con-trario signo), que colocados a la distancia de un centímetro se repelen (o atraen) con la fuerza de una dina.

En la prospección magnética se acostumbra a to-mar como unidad práctica la • cienmilésima del Gauss, que se representa por y:

Y = 1 0 - 5 r [88]

Si en un campo magnético se introduce un cuerpo,

^ (1) Véanse los artículos anteriores en nuestros números de fe-brero, mayo, junio, julio y octubre de 1928, págs. 57, 225, 287, 361 y 510.

(2) Teniente coronel de Estado Mayor e Ingeniero Geógrafo.

prodúcese en él un campo inducido, cuya intensidad depende de la materia que constituye el cuerpo, así como de la intensidad del campo inductor. Se llama permeabilidad magnética ¡x de una substancia la re-lación

ti = B H [89]

en que H designa la intensidad del campo magné-tico primitivo en un punto del espacio ocupado por el aire, y Z? la intensidad del campo inducido en la masa de la referida substancia colocada en el mis-mo punto.

En virtud de esta definición /x = 1, para el aire. Los cuerpos se llaman paramagnéticos o diamagné-ticos, según que su permeabilidad ¡x sea mayor o menor que la unidad.

La susceptibilidad magnética de una sustancia es la relación:

J_ H [90]

[91]

en que 1 designa el momento magnético, por uni-dad de volumen, del campo inducido (producto de la intensidad de los polos por la distancia que los separa).

Entre las citadas magnitudes, existen las relacio-nes:

5 = 471 7 + H )

= 4 7t >c - f 1 )

por lo tanto, si [X < 1 , ti = 1 , ¡ > 1

se verifica, respectivamente: X < 0 , > c = 0 , > t > 0

es decir, que la susceptibilidad magnética del aire es nula, positiva la de las substancias paramagné-ticas y negativa la de las diamagnéticas.

La permeabilidad y susceptibilidad magnéticas dependen de la intensidad del campo inductor. Cuando ésta aumenta, disminuye la aptitud de la substancia a aumentar su imantación, y para un cierto valor de H toma el valor 1, y la substancia ha llegado a su saturación magnética.

La permeabilidad y susceptibilidad dependen también de la temperatura: en general, aumentan al crecer ésta para luego disminuir rápidamente a temperaturas elevadas. Para un valor de ésta,, varia-ble según la substancia, la imantación desaparece repentinamente. Esta temperatura crítica, llamada punto de Curie, es para el hierro de unos 780°.

Esta propiedad es de extraordinaria importancia en el estudio de las causas del magnetismo terres-tre, ya que éste puede explicarse por la existencia en el interior de la Tierra de un globo de hierro, por la rotación de la Tierra o por efecto de corrientes eléctricas. Es posible que los tres factores contribu-yan al resultado observado, pero la existencia de un potente núcleo terrestre de hierro niquelifero, parece probada por el estudio de la densidad y la propagación de las ondas sísmicas en las capas pro-fundas del Globo. Bauer cree que el 94 por 100 del magnetismo terrestre es interno, y contra la idea de que pueda ser debido al núcleo de hierro niqueli-fero se opone constantemente la objeción de que las propiedades magnéticas del hierro desaparecen a la temperatura de 780°. En estas condiciones, la cau-

• t e . í i j a í . "

A. = 155° E Gr.; de modo que distan, respectivamen-te, de los polos geográficos 19 y 17,5 grados.

Una aguja imantada y libremente suspendida de un hilo por su centro de gravedad toma, por la ac-ción del campo magnético terrestre, una posición de equilibrio perfectamente determinada. El plano ver-tical que su dirección determina se llama meridiano magnético, y el ángulo que forma con el meridiano astronómico declinación; el ángulo que el eje de la aguja imantada forma con el horizonte se llama inclinación.

La fuerza magnética terrestre que actúa sobre la aguja imantada puede representarse por un vector O A (figura 36), cuyo origen es el punto considera-do O. Ese vector O A = F se llama intensidad total y puede descomponerse en el plano del meridiano magnético en dos componentes rectangulares: la horizontal fí" y la vertical Z. La primera, a su vez, puede descomponerse en otras dos: una X, en direc-ción N-S, y otra Y, en la E-W. El signo de las tres componentes está indicado en la figura 36.

En la geofísica aplicada, los elementos magnéti-cos más empleados son D, H y Z.

Si D e I son los ángulos de declinación e inclina-ción, respectivamente, es muy fácil deducir las re-laciones siguientes:

H eos I y + Y-^ + Z^ H^ + Z^ =

ií = y Y^ = F zo&l

X=Hzo^D , Y=Hs&nD , Z = H ig 1 = F squ 1 [92]

Z y 2

, t g i ? = Y_ X

Figura 36.

sa de la imantación terrestre estaría en las capas superficiales donde la temperatura no llegue a di-cha cifra; pero no hay que olvidar que la existen-cia del punto de Curie se basa en experimentos he-chos con el hierro puro y a la presión ordinaria. Las condiciones son muy distintas de las que rei-nan en las capas profundas del Globo, en que el hierro aparece mezclado con otros metales y las presiones se cuentan por cientos de miles y aun mi-llones de atmósferas.

No podemos, sin embargo, descender a más por-menores en tan interesante cuestión geofísica, pues el objeto de estos artículos se reduce a exponer en resumen los resultados de la prospección magné-tica.

El globo terrestre actúa como un imán perma-nente, cuyos polos no coinciden con los geográficos. El polo N, dotado de magnetismo S, está en la pen-ínsula de Bothia (al norte de la tierra de Hudson); coordenadas: latitud f = 71°, longitud A = 96° W Greenwich; y el polo S magnético en la Tierra del Rey Jorge (Antártida), coordenadas: f = 12°Jó y

En el ecuador magnético 7 = O, y por lo tanto: Z = O, i í = F, y en los polos magnéticos: 7 = 90° y H = Q,F = Z.

En la superficie terrestre, el valor máximo de la intensidad horizontal H corresponde a las inmedia-ciones del ecuador, y es de 0,39 unidades C. G. S. Los valores extremos de la intensidad vertical Z co-rresponden a los polos magnéticos, y son, respecti-vamente, + 0,634 y —0,674.

A cada punto de la superficie terrestre correspon-den en un cierto instante valores determinados de los elementos del magnetismo. Si se unen los pun-tos en que tiene el mismo valor uno de dichos ele-mentos se obtienen las curvas isomagnéticas: las de igual declinación se llaman isógonas, las de igual inclinación isóclinas y las de igual valor de F iso-dinámicas; si el valor constante es el de 77 o Z se llaman isodinámicas horizontales o verticales.

En cada hemisferio las isógonas pasan por el polo magnético y geográfico, y las isógonas correspon-dientes al valor O, llamadas ágonas, separan las re-giones de declinación occidental de las de oriental.

En la península y Baleares la declinación varía entre 10° y 15°40', de modo que el valor medio es de unos 13°.

La isóclina de 0° se llama ecuador magnético, que no coincide con el geográfico. La separación máxi-ma es de 15° (América del Sur). Al N del ecuador magnético la inclinación es positiva, el polo N de la aguja se inclina por debajo del horizonte, y lo con-trario sucede al S. La península Ibérica queda com-prendida entre , la isóclina de 53° 10' (estrecho de Gibraltar) y la de 61°30' (Cabo Ortegal y Punta de

la Estaca de Vares) y entre las isodinámicas hori-zontales de 0,253 y 0,214 unidades C. G. S.

A causa de las variaciones que en el transcurso del tiempo sufren los elementos del magnetismo te-rrestre, el trazado de las curvas isomagnéticas debe referirse a una época determinada.

El Instituto Geográfico y Catastral ha efectuado en estos últimos años el estudio del magnetismo te-rrestre y las observaciones necesarias para el tra-zado del mapa magnético en España y Baleares, re-ferido a la época de 1924,0 (figuras 2.% 3.=' y 4.''), mapa que fué presentado a la Asamblea general de Praga (septiembre de 1927) de la Unión Internacio-nal Geodésica y Geofísica y recibió de ella caluro-sas felicitaciones. Los trabajos fueron llevados a cabo por los ingenieros geógrafos señores Aspiazu, Gil, Fort y Cifuentes, con arreglo al plan que en todo detalle se expone en el notable trabajo de los señores Aspiazu y Gil, titulado "Magnetismo te-rrestre. Su estudio en España" (Instituto Geográfi-co, Madrid 1919), donde puede verse la descripción

de los magnetómetros empleados y los procedimien-tos de observación y determinación de constantes.

En las láminas se insertan los mapas magnéticos publicados por el Instituto Geográfico y Catastral, que contienen las isógonas e isóclinas de 10' en 10' y las isodinámicas horizontales de 100 en 100 y.

Sigue la lista de las estaciones magnéticas de la península ibérica y Baleares, por orden alfabético, con los valores de los elementos magnéticos obteni-dos por dicho Instituto, que actualmente efectúa las observaciones en las islas Canarias y zona española del Protectorado en Marruecos.

Nos es muy grato hacer pública la expresión do nuestro más profundo reconocimiento a su ilustre Director Excmo. Sr. D. José de Elola, por habernos autorizado a reproducir dichos mapas (en tamaño reducido para ajusfarlo a las dimensiones de esta revista) y los valores de los elementos magnéticos de la red española, que, por su precisión, han de ser la base indispensable de todo trabajo de pros-pección magnética que se haga en nuestro suelo.

VALORES DE LOS ELEMENTOS MAGNÉTICOS DE LAS ESTACIONES ESPAÑOLAS (TOMADOS DEL MAPA MAGNÉTICO DE ESPAÑA

PARA LA ÉPOCA DE 1 9 2 4 , 0 , PUBLICADO POR LA DIRECCIÓN GENERAL DEL INSTITUTO GEOGRÁFICO Y CATASTRAL) .

ESTACIONES Declinación. Inclinación. Inten-

sidad ho-rizontal.

Adra 12° 13'0 W. 1 < ' ' N. 0,25031 Agreda 12. 19,7 58 53,1 0,22799 Aguilas 11 •42,3 54 10,0 0,24780 Albacete 11 50,9 55 57,2 0,23979 Albarracin 12 14,0 57 24,3 0,23408 Alcalá de Chivert 11 11,8 57 1,6 0,23514 Alcalá de Henares 12 50,7 57 45,4 0,23211 Alcañices — 59 24,6 0,22543 Alcántara 14 10,1 57 25,3 0,23371 Alcázar de San Juan.. . 12 26,8 56 30,8 0,23773 Algeciras — 53 19,9 0,25123 Alhama de Granada. . . . — 54 28,0 0,24803 Alicante 11 16,5 55 0,7 0,24413 Almazán 12 53,2 58 36,6 0,22806 Almería 12 6,6 53 45,0 0,24939 Almodóvar del Campo.. . 12 54,3 55 56,8 0,24012 Almorchón 13 28,6 56 13,2 0,23951 Almuradiel - — 55 33,3 0,24212 Alsasua 12 52,7 59 59,6 0,22209 Aracena 13 44,5 55 38,2 0,24115 Aranda de Duero 13 25,1 59 1,8 0,22589 Arcos de la Frontera.. . — 54 5,4 0,24825 Archidona 12 53,9 54 16,5 0,24765 Arenys de Mar 10 44,2 57 59,9 ' 0,23082 Arévalo 13 33,8 58 33,3 0,22825 Astorga 14 1,4 60 9,5 0,22188 Astudillo 13 17,0 59 32,8 0,22362 Avila 13 24,9 58 11,3 0,23009 Ayamonte 14 7,9 54 49,3 0,24593 Balaguer 11 15,5 58 29,5 0,22870 Bande 14 56,9 59 58,7 0,22218 Baños de Montemayor.. 13 47,8 58 1,4 0,23147 Barbastro 11 42,9 58 53,5 0,22698 Bardal del Barco 14 15,6 59 35,2 0,22452 Baza 12 15,1 54 28,2 0,24649 Beas de Segura 12 16,2 55 11,8 0,24308 Becerreá 14 44,4 60 30,3 0,21851 Belchite 11 53,3 58 7,4 0,23004 Belmonte . 12 28,4 56 38,9 0,23670 Benabarre 11 36,7 58 48,3 0,22661 Benasque . . . 11 29,6 59 12,8 0,22496 Benidorm .. . 11 19,8 55 4,7 0,24368 Berga . 11 3,3 58 40,5 0,22773 Bilbao 13 9,7 60 30,9 0,21873 Boltaña 11 50,5 59 10,5 0,22506 Borja . 12 23,7 58 51,6 0,22717 Briviesca . 13 6,4 59 39,4 0,22247 Buñol . . 11 39,1 56 11,3 0,23914

Inten-sidad ho-rizontal.

Burgos Burgnete Cabo Mayor Cáceres Calahorra Calamocha Calatayud Cangas de Tineo Cantalapiedra Cañete Caravaoa Cariñena Carmena Cartagena Casas IMñez Caspe Castellón de la Plana. . . Castro Urdíales Cazalla de la Sierra.. . . Cazorla Cedeira Cervera de Lérida Cervera de Pisuerga. . . . Ceuta Cieza Cifuentes Ciudad Real Ciudad Rodrigo Colmenar Viejo Córdoba Corme Cortegada Cuéllar Cuenca Cullera Culleredo Chantada Chinchón Churriana Denla De va Ecija Egea de los Caballeros. . El Burgo de Osma El Escorial Elizondo Estella Estepona

12 12 12 14 13 12 11 12 13 11 11 11 11 13 13 12 15 11 13 12 11 12 12 14 13 13 15 15 13 12 11 15 14 12 12 11 13 13 12 12 13 11 12 13

30.8 18.3 32.7 39.2 43.4

8.5 53,6 7,8

20.8 31.6 59.0 39.3 7.7

12.9 25.7 35.6 23.4 12.1 37.2 51.7 45,4 42.3 45.7

9.6 5.8 0,2

46,9 18.8 25,6 24.0 38,6 26.1 55,6 42.6 55,3 23,2

5,6 13,9 14,8 53.7 12.7 32,0 40,0 13.8

59' 59 60 57 59 57 58 60 58 56 54 58 54 54 56 58 56 60 55 54 61 58 60 53 55 57 56 58 57 55 61 60 58 57 55 61 60 57 53

• 40'0N. 57,5 38,5

6,8 20,2 53,2 21,5 47.1 36.7 59,5 55,9 17.5 55,0 19,9 11.8

4.4 46.6 33,5 22,5 53.8 25.7 15.2 19,7

2,2 3.6

56.0 16.1 31.0 58.2

5.5 4,8

38.3 51.1 6.7

46.9 1,2

25.7 32,3 45.8

60 26,0 55 3,8 59 1,9 58 49,1 57 58,7 60 24,9 59 40,4 53 36,0

0,22291 0,22168 0,21816 0,23475 0,22424 0,23148 0,22993 0,21776 0,22810 0,23543 0,24460 0,22955 0,24476 0,24718 0,2389í 0,23097 0,23641 0,21855 0,24309 0,24466 0,21476 0,22932 0,22027 0,25353 0,24420 0,23134 0,23954 0,22984 0,23104 0,24430 0,21640 0,21975 0,22732 0,23504 0,24040 0,21630 0,21964 0,23399 0,24995 0,24190 0,21950 0,24502 0,22574 0,22831 0,23071 0,21741 0,22295 0,25025

ESTACIONES Declinación. Inclinación.

Falset Fermoselle Figueras Finisterre Fonsagrada Fraga Fregenal de la Sierra. . . Fuenterrabla Fuentes de San Esteban Gelves Gérgal Gerona Gijón Granada Guadalajara I Guadix . Guijuelo Guisando Haro Hellín Herrera de Pisuerga. Huelva Huesca Huércal-Overa Ibiza I Illescas I Infantes I Jaca 1 Jaén Játiva La Ampolla La Bañeza La Coruña La Fregeneda La Palma La Roda La Vecilla Lago de Tera Lalín Lebrija Lecumberri Ledesma León Lérida Lerma Linares Logroño Lora del Río Los Corrales Lugo Mahón Malgrat Manacor Manresa Manzanares Marmolejo Martorell Mataró Medina del Campo.. Meira Mérida Mogro I Molina I Moneada 1 Mondoñedo II Monforte de Lemos H Montalbán fl Montánchez 1| Montblanch || Monzalbarba 11 Mora de Ebro Morella Móstoles Motilla del Palancar. . Motril 1 Muía I Murcia | Navahermosa | Navalmoral de la Mata, .j Olivenza I

l i -l i 10 15 14 11 13 12 14 13 12 10 14 12 12 12 13 13 13 11 13 13 11 11 10 12 12 12 12 11 11 13 15

15'6 W. 10.5 30.6 40,3 39.5 31.6 53.0 38.1 13,3 27,3

8.4 41.1 29.2 37.3 57,0 13,9 46,6 30,9

0,5 56.2 30.3 59,5 46,0 52.5 51,9 58.6 30,0

5.5 36,9 38.7 19,2 59.4 29,7

13 12 13 14 14 13 12 14 14 11 13 12 12 13 13 14

9 10 10 11 12 12 10 10 13 14 13 13 12 11 14 14 11 13 11 U 11 11 13 12 12 11 11 13 13

45,1 15.0 57.1 34,6 51,3 28,9 41,3

5,1 5,5

30,9 21,8 37.2 49,8 19.8 36.3 58,6 53.9 29.6 17,5

3,3 32.7 51.8 55.2 45.4 37.3 58,2 45.2 35.3 24.5 35.4 52,1 51,8 49,4 46,1 6,7 1,6

16,4 45.4

2.4 8.5

33,1 46.1 43.2 13.5 34,7

57° 58 58 60 60 58 55 60 58 54 54 58 60 54 57 54 58 57 59 55 60 54 58 54 55 57 55 59 54

57 59 61 58 54 56 60 59

j 60 54 59 58 60 58 59 55 59 54 60 60 55 58 55 58 56 55 58 57 58 60 56 60 57

61 60 57

I 56 I 58 I 58 I 57 I 57 I 57 I 56 I 53 I 54 I 54 I 57 I 57 I 56

48'1 N. 59.1 40.8 58,3 44,7 11.9 59.7 18,3 29.2 51,9

0,0 24.3 58,3 28.8 54.2 24.3 13,1 40,1 35.6 21,6

3,9 54,0 57.7

2,1 26,5 32.8 46.9 23.8 56,0

29.9 53,3 10,9 53,8 52.0

3.3 23,5 48,7 28.5 22.6 52,3 43.7 12,0 21,3 20,6

8,7 33.8 57.7 31.1 52.0 59.2

3,2 49.8 16.1

9,2 9.4 2,1

53,7 49.3 54,5 39.0 38,7 51.1

16,6 18,9 42,2 47.8 2,9

36.7 47,5 25.9 42,0 30.2 48.5 44.8 47.6

9,6 34,6 33.3

Inten-sidad ho-rizontal.

ESTACIONES

0,23231 0,22707 0,22750 0,21773 0,21744 0,22970 0,23970 0,21993 0,22908 0,24460 0,24832 0,22919 0,21680 0,24716 0,23161 0,24717 0,22983 0,23172 0,22277 0,24223 0,22140 0,24481 0,22626 0,24797 0,24257 0,23368 0,24103 0,22397 0,24461 0,24067 0,23313 0,22199 0,21607 0,22777 0,24548 0,23906 0,21792 . 0,22301 0,22054 0,24740 0,22158 0,22754 0,22086 0,22946 0,22495 0,24350 0,22363 0,24466 0,21888 0,21800 0,23994 0,23109 0,24076 0,22948 0,23942 0,24301 0,23087 0,23120 0,22684 0,21679 0,23681 0,21822 0,23134 0,23856 0,21622 0,22028 0,23234 0,23659 0,23116 0,22839 0,23270 0,23338 0,23246 0,23737 0,24875 0.24567 0,24526 0,23550 0,23358 O, —

Declinación. Inclinación.

Olot 9° 56'OW. Orense 14 54,9 Ortigosa 13 27,9 Osuna I 13 10,9 Palamós 10 21,8 Falencia 13 34,1 Palma de Mallorca | 10 28,0 Pamplona I 12 36,2 Peñafiel | 13 26,0 Peñaranda Bracamonte. . ] 13 41,4 Peñarroya | 13 18,5 Piedrabita II 13 37,8 Plasencia (Empalme).. . || 13 49,5 Pons II 11 10,1 Pontevedra II 15 22,4 Potes II 13 36,2 Porcuna 11 — Port Bou II 10 29,5 Pbzoblanco II 13 12,4 Pozuelo, II — Priego II 12 20,5 Priego de Córdoba || 12 36,5 Puebla de Trives || 14 29,1 Puente los Fierros II 14 16,1 Puente Genil II 13 0,8 Puigcerdá I| 10 51,9 Quinto I! 11 46,6 Reinosa II 13 33,3 Riaño H 13 42,0 Ribadeo II 14 52,5 Ribadesella II 14 2,4 Riela I! 12 18,3 Ripoll II 10 39,8 Ronda I 13 7,4 Rosas I 10 28,6 Sacedón || 12 36,7 Sagunto II 11 32,0 Sahagún II 13 42,8 Salas de los Infantes | 13 15,6 Salamanca II 13 52,9 San Esteban de Pravia. .[I 14 27,1 San Femando II 13 27,4 S. Martín de Valdeiglesiasll 13 16.6 San Pablo II 13 16,1 S. Vicente de la Barquerall 13 47,8 Sanlúcar de Earrameda. . II 13 32,9 Santa Clara II 12 49,3 Santiago 1 1 — Sariñena II 11 50,0 Segorbe II H 48.7 Segovia II 13 17,1 Seo de Urgell 1111 4,5 Sepúlveda Sevilla Sigüenza Sitges Solsona Sorbas Soria Sort Sos Tafalla Talavera de la Reina. Talavera la Real Tánger 1 1 Tarancón II Tarifa II Tarragona II Tembleque 11 Teruel II Tharsis II Tocina II Toledo II Toral de los Vados | Tortosa Torrecilla de Cameros. Torrelaguna Torrevieja Tremp Trujillo

59° 25'3N. 60 13,8 58 35,3 54 41,5 58 14,0 59 31,8 55 59 59

( 58 I 55

1 58 1 57 I 58 I 60 I 60 I 54 I 58 1 55 I 57

57 54

I 60 1 60 1 54 I 58 I 58 I 60 I 60 I 61 I 60 I 58 I 58 I 53 I 58 1 57 I 56 I 59 1 59 I 58 1 61

I 57 I 53 I 60 I 54 I 60 I 60 1 58 1 56 I 58 1 58

13 11,4 I 58

59,1 45.4

0,6 23.8 41.1

2,1 46.6 33.2 22,0 35.5 57.0 44.7 35.9 46,4 30.8 35.3 9,0

35.7 47.6 57.8 18.3 28,6 22.1

8,4 52.6 28.7 47,0 59.4 36.4 31.9 27.0 50,9 16.7 40.1

7,8

47,0 49,0 41.8 12.2 16.2 57.2 37,0 50.3 19.5 55.4 39,2

12 41,0 10 54,3 11 24.5 12 2.7 12 56,6 11 38.2 12 19,4 12 25,1 13 20.8 13 57.3 13 1,2 12 38,8 13 10,2 11 10,3 12 48,2 11 43,9 13 54,4

13 0,1 14 23,1 11 25,0 12 52,3 13 3,8

11 57,0 13 45,8

58 1 57 1 58 1 53 1 58. 1 59 I 59 I 59 I 57 I 56 1 53 1 57 1 53 I 57 I 57

57 55

I 55 I 57

60 57 59 58 54 58 56

14.0 45.7 37.4 43.6 56.1

2,8 21.7 35.5 29.6 47.6

5.4 13,4 15.2 35.7

2.5 17.8

9,7 9.6

19.7 21.8 31.0 26.1

6,9 38,8 49,8 59.3

Inten-sidad ho-rizontal.

0,22661 0,22103 0,22868 0,24618 0,23007 0,22412 0,24053 0,22224 0,22659 0,22898 0,24200 0,23090 0,23268 0,22857 0,22031 0,21918 0,24360 0,22751 0,24203 0,23198 0,23339

j 0,24589 I 0,22150 I 0,21911 I 0,24535 I 0,22654 I 0,22959 I 0,21935 i 0,21906 I 0,21575 1 0,21757 1 0,22858 1 0,22728 I 0,24871 1 0,22790 I 0,23262 I 0,23798 1 0,22219 I 0,22505 1 0.22848 I 0,21693 I 0,25053 1 0,23160 I 0.24941 1 0.21815 1 0,24817 I 0,21950 1 0,21737 I 0,22817 1 0,23758 I 0.22882 I 0.22648 1 0.22767 1 0.24309 1 0.22969 I 0.23191 I 0.22766 I 0.24905 I 0.22739 1 0.22537 I 0.22409 1 0,22347 1 0,23356 1 0.23627 1 0.25264 I 0,23393 I 0,25206 1 0,23297 I 0,23580 I 0,23384 I 0,24370 I 0,24450 I 0,23493

0,21974 0,23332 0,22426 0,23039 0,24576 0,22678 0,23558

ESTACIONES Declinación. Inclinación. Inten-

sidad ho-rizontal.

Tudela 12" 24'7 W. 1 59° ' lO'lN. 0,22579 15 30,5 60 2,8 0,22172

Urda 12 54,3 56 39,7 0,23759 Utid 11 53,5 56 26,6 0,23800 Utrera 13 22,3 54 42,6 0,24583 Valdepeñas 12 34,9 55 58,0 0,24087 Valencia 11 39,9 56 7,2 0,23909 Valencia de Alcántara. . — 57 19,7 0, Valencia de Don Juan... 13 52,8 59 50,1 0,22225 Valverde del Camino.... 13 49,5 — 0,24418 Vejer déla Frontera.. . . | 13 20,3 53 40,5 0,25081 Vélez Málaga 12 46,7 53 53,0 0,24956 Verín 14 44,6 59 42,0 0,22311 Viana de Cega 13 33,1 59 2,9 0,22614 ViclL 10 54,0 58 24,6 0,22866

1

ESTACIONES Oecllnación. Inclinación. Inten-

sidad ho-rizontal.

Vigo 1

15» 18'9 W. 1 60° 16'5 N. 0,22030 Villablino 14 35,6 1 ' 60 31,4 0,21955 Villalba — 1 61 4,1 0,21623 Villamanrique 13 37,8 54 59,6 0,24501 Villamartin — 54 18,1 0,24795 Villanueva y Geltrú 11 0,8 57 42,6 0,23216 Villarcayo 13 21,8 60 7,6 0,22071 Villarrobledo | 12 25,4 56 14,6 0,23832 Villena | 11 18,1 — 0,24287

11 8,4 57 10,9 0,23445 VitigTidino 14 18,8 58 41,3 0,22768 Vitoria 12 49,7 59 51,1 0,22223 Vivero 15 16,1 61 29,1 0,21394 Zafra | 13 52,7 56 0,6 0,23948 Zamora | 14 4,0 59 11,0 0,22640

(Continuará.)

Cálculo de los ejes cigüeñales y causas de sus roturas en los motores de explosión

Por ANTONIO BADIAS A Z N A R , ingeniero Industrial.

Sabido es que el eje cigüeñal en los motores de explosión es una de las piezas más importantes y una de las que más cuidado exige en su cálculo y construcción, pues debido al gran peso del volante y a los fuertes golpes que recibe durante las explo-siones, es necesario que todas sus partes o secciones trabajen a un. coeficiente reducido, a fin de evitar su rotura al cabo de cierto tiempo de funcionar.

La rotura de los cigüeñales es relativamente fre-cuente, y he tenido ocasión de ver muchos de es-tos ejes rotos, lo cual, como es lógico, ha ocasionado la parada de la industria accionada por el motor durante varios meses, pues hay que tener presente ¡íue la mayoría de los motores instalados en Espa-ña son de construcción extranjera, y los correspon-dientes a motores de potencia un poco elevada tampoco se fabrican en España, y forzosamente hay que recurrir a la casa constructora del motor o a otra casa extranjera que disponga de medios para la construcción de estos ejes. Ninguna consi-deración hago de los perjuicios que estas roturas ocasionaron durante la pasada guerra, pues enton-ces era completamente imposible adquirir estos ejes y se recurría a repararlos, empleando diferen-tes procedimientos con más o menos éxito,_ pero siempre estas reparaciones eran costosas y sin ga-rantía, pues la mayoría de ellas duraban un tiempo relativamente corto. No obstante, algunas repara-ciones efectuadas con soldadura oxi-acetilénica y personal competente dieron resultado bastante sa-tisfactorio.

Con motivo de la rotura producida en el cigüe-ñal de un motor a gas pobre horizontal de 30-35 CV. tipo S-4-I, con cojinete exterior, he tenido ocasión de efectuar su cálculo para comprobar si las di-mensiones de sus diferentes partes eran las adecua-das para que los coeficientes de trabajo no sobre-

pasaran los límites admitidos en los momentos de máximo esfuerzo.

El citado cigüeñal, cuyas dimensiones principales se indican en la figura 1.% estaba forjado de una sola pieza, y aunque el análisis del material no se efectuó, supongo que sería acero dulce de 50 a 60 Kg. : mm.2 de resistencia y 20 por 100 de alarga-miento, que es el material corrientemente emplea-do en la construcción de estos ejes.

El peso del volante era de 2.100 Kgs. y el diáme-tro del cilindro de 275 mm. La rotura se originó por la unión de la rama derecha con la parte que apoya sobre el cojinete principal, que es el sitio más peli-groso y por donde se rompen la mayoría de los ci-güeñales. No obstante, también he-tenido ocasión de ver roturas por el plano medio del volante, por la rama derecha y por la unión de ésta con la mu-ñequilla.

Para el cálculo se deben considerar dos posicio-nes diferentes del cigüeñal. La primera, correspon-diente al punto muerto anterior, en el cual se origi-na la explosión, y la segunda, la referente al mo-mento motor máximo, determinado con auxilio del diagrama de los esfuerzos tangenciales.

POSICIÓN CORRESPONDIENTE AL PUNTO MUERTO DE EX-PLOSIÓN.

A pesar de que la rotura se efectuó por la unión de la rama derecha con el cojinete principal, a con-tinuación se detallan los cálculos de todas las par-tes más importantes para conocer los coeficientes de trabajo de cada una de ellas. Para la posición que nos ocupa se calculan la muñequilla, la rama derecha y la rama izquierda, y para la segunda po-sición, además de estas partes, se calculan el plano medio del volante y la unión por donde se efectuó

la rotura. Estos cálculos sólo serán aproximados, pues por estar roto el cigüeñal no fué posible obte-ner el diagrama de trabajo correspondiente para conocer la presión de explosión. No obstante ten-drán la aproximación suficiente para poder formar juicio de la forma en que trabajan cada una de las

-/«. 1 'O

Figura 1.»

secciones ba jo las cargas originadas por la explo-sión y peso del volante, que son las dos únicas car-gas que se consideran, pues el peso de la polea es muy reducido comparado con estas cargas.

Se supone que la presión de explosión era de 25 atmósferas.

MuñequiUa.—La muñequilla solamente se halla sometida al esfuerzo de flexión originado por la ex-plosión, o sea

F = 3,14 X 27,5' 25 = 14.848 Kgs.

Reacción en los cojinetes: 26,7

R = 14.848 53,4 = 7.423.

Momento de flexión: M f = 7.423 X 26,7 = 197.194 cm. Kg.

Resistencia a la flexión: 197.194

K = = 1.011 Kg. : cm.^ 0,1 X 12,5''

El coeficiente máximo admitido es de 1.000 a 1.200 Kg. ; cm.^

Rama derecha.—La rama derecha se halla some-tida al esfuerzo de flexión originado por la reac-ción del cojinete de la izquierda, menos el origi-nado por la explosión sobre la muñequilla, ya que ambos esfuerzos están dirigidos en sentido contra-rio, y a un esfuerzo de compresión originado por la explosión.

Momento de flexión:

Mf = 7.423 X 36,7 —14.848 X 10 = 122.944 cm. Kg. Resistencia a la flexión:

122.944

7,62 X 16 = 798 kg : cm2.

Resistencia a la compresión: 0,5 X 14.848

Kc = = 61 kg : cm .

Rama izquierda.—Al igual que en el caso ante-rior, el momento de flexión valdrá:

M / = 7.423 X 16,7 = 123.964 cm. Kg. Resistencia a la flexión:

123.964

^ 7,62 X 16 = 804 kg : cm2.

Resistencia a la compresión: 0,r-> X 14.

Kc = = 61 kg : cm . 7,6 X 16 Resistencia total:

K = K f + K c = .804 + 61 = 865 Kg. : cm.= el coeficiente máximo admitido es de 800 a 900 ki-logramos por centímetro cuadrado.

POSICIÓN CORRESPONDIENTE AL M Á X I M O MOMENTO MOTOR.

Antes de proceder al cálculo de las diferentes secciones es necesario determinar la posición de la biela en la cual el momento motor es máximo, a fin de poder conocer el ángulo que ésta forma con la horizontal y deducir la presión que en ese momento se desarrolla en la cámara de explosión, pues sa-bido es que a medida que el pistón va avanzando, va aumentando el volumen de la cámara y la pre-sión va disminuyendo según indica claramente la curva del diagrama de trabajo.

En mi anterior articulo (1) indiqué el modo de determinar el diagrama de los esfuerzos tangen-ciales, y en la curva correspondiente a este período, o sea al de expansión, se traza la ordenada máxima y se mide la distancia de la intersección de ésta con el e je de las abscisas al punto muerto. Esta distan-cia es la longitud del arco descrito por el cigüeñal; por consiguiente, si trazamos en el diagrama de tra-b a j o un círculo cuyo diámetro sea la carrera del pistón, y a partir del origen tomamos un arco cuya longitud sea la distancia hallada, tendremos el án-gulo deseado al unir este punto con el centro del círculo. Si por el punto hallado levantamos Ja or-

7,6 X 16 Resistencia total:

K ^ K f + K c = 798 -1- 61 = 859 Kg. : cm.^ el coeficiente máximo admitido es de 800 a 900 ki-logramos por centímetro cuadrado. 398

Figrura 2.».

denada correspondiente, ésta nos dará la presión que existe en la cámara de explosión, o sea la pre-sión que transmitirá la biela al cigüñal.

En la figura se ve claramente el procedimiento descrito, que es el recomendado por Haeder. Su-

(1) Véase vol. VI, pá,g. 567.

pondremos que la presión obtenida es de' 19 atmós-feras y que el ángulo es de 33°. Como la longitud de la biela es de 124,5 cm., el ángulo que forma la biela será de

25 X sen 33 r rvr» ^ /.„ ¡sen. ^ = J245 " ^ " ® ^^

El esfuerzo que actúa sobre la biela se descom-pone en un esfuerzo radial y otro tangencial (figu-ra 3.='), cuyos valores son:

F = ^ 19 = 11.286 Kgs.

R = 11.286 X eos (a X /3) = 8.746 Kgs. T = 11.286 X sen (a X /3) = 7.110 Kgs.

y el peso del volante se descompondrá también en las mismas direcciones, y sus valores serán:

r = G X sen a = 2.100 X sen 33 = 1.134 Kgs. í = G X eos a = 2.100 X eos 33 = 1.760 Kgs.

Determinados estos valores, que son las cargas que actúan sobre el cigüeñal, pasemos a determinar los esfuerzos que actúan sobre los cojinetes (figu-ra 4.^), y de este modo tendremos determinados todos los esfuerzos y solamente tendremos que ir hallando los momentos correspondientes para calcu-lar cada una de las secciones del cigüeñal.

Los esfuerzos resultantes sobre los cojinetes debi-dos a anteriores cargas, serán:

Debido a la componente radial del esfuerzo de explosión:

R, = 8.746 ^ = 4.373 R, = 8.746||^ = 4.373 « 3 = 0

Debido a la componente radial del peso del vo-lante :

r = O r, = 1.134 777 Ts = 1.134 ^ = 355 l l 5 l i o

Esfuerzo total debido a las componentes ra-diales:

= R^ + = 4.373 R', = R, + r, = 9.523 R' , = + Tg = 355

Debido a la componente tangencial del esfuerzo de explosión:

T, = 7.110-|fJ = 3.554 , = 7.110 = 3.554

T , = 0. Debido a la componente tangencial del peso del

volante: t, = 0 „ = 1 . 7 6 0 - ^ =1.207 „ = = 551

Esfuerzo total resultante sobre los cojinetes:

118 118

Figura 3.'

Esfuerzo total debido a las componentes tangen-ciales : T\ = r , + = 3.554 „ = T, + t, = 4.761 „ T', =

+ = 551.

= 1/4.3732 -I- 3.5542 5.640

P2 = 1/9.5232 + 4.7612 = 10.720

Ps = y 3552 + 5512 = ^ Conocidas las presiones que actúan sobre el ci-

güeñal y las reacciones en los cojinetes, se puede ya calcular cada una de sus secciones para la po-sición del momento máximo motor.

En la figura 5.® se indica claramente la situación de cada una de las cargas para mayor claridad.

Muñequilla.—La muñequilla está sometida al es-fuerzo de flexión originado por la resultante P^ y

Figrura 4."

al esfuerzo de torsión originado por la resultante T'2 de las componentes tangenciales.

Momento de flexión: M = 5.640 + 26,7 = 149.588 cm. Kg.

Momento de torsión: T = 3.554 + 25 = 88.850 cm. Kg.

Resistencia a la flexión: _ 149.588 " 0 , 1 X 123 = 865 kg- : cm2.

Resistencia a la torsión: 88.850

kt = = 257 kg : cm2. 0,2 X 128

Resistencia total:

isT = 0,35 X 865 -H 0,65 ]/ 8652 -F 4 x 2572 = 302 -f- 656 = 958 kg : cmS.

El máximo admitido es de 800 a 1.000 Kg. : cm.^ Rama derecha.—^La rama derecha se halla so-

metida al esfuerzo de flexión originado por la com-ponente radial de la presión sobre el pistón, menos ei esfuerzo de flexión originado por la reacción del cojinete debido a la resultante de las componentes radiales y al esfuerzo de torsión originado por las componentes tangenciales de los anteriores es-fuerzos.

Momento de flexión: M = — 4.373 X 36,7 -1- 8.746 X 10 = 73.029 cm. Kg.

Momento de torsión: T = ~ 3.554 X 36,7 + 7.110 X 10 = 59.331 cm. Kg.

Resistencia de la flexión: 73 029

k f ^ - - - = 474 kg : cm2. 7,62 X 16

Resistencia a la torsión: 59.331

kt = = 290 kg- : cm2.

• 7,62 X 16 .

Resistencia total:

K = 0 ,35 X 474 + 0 ,65 ]/ 474^ + 4 X 2902 =

= 166 + 487 = 653 k g : cmS.

El máximo admitido es de 500 a 650 Kg. : cm.^

Cojinete principal. La parte correspondiente al cojinete principal se

halla sometida solamente al esfuerzo de torsión ori-

ií? 37

V //(S

Figura 5.»

ginado por la componente tangencial de la presión sobre el pistón, ya que los esfuerzos de flexión ori-ginados por las componentes radiales de cada uno de los esfuerzos se anulan por las reacciones de los cojinetes, pues este cigüeñal tiene tres puntos de apoyo.

Momento de torsión: T = 7.110 X 25 = 177.750 cm. Kg.

Resistencia a la torsión: 177.750

El máximo admitido es de 450 a 550 Kg. : cm.^.

Plano medio del volante. Esta sección se halla sometida al esfuerzo de fle-

xión originado por el peso del volante y al esfuer-zo de torsión originado por la componente tangen-cial de la presión sobre el pistión.

Momento de flexión:

MF = 2 .100 ^ 81 = 53.336 cm . kg .

l i o

Momento de torsión: r = 0,5 X 7.110 X 25 = 88.875 cm. Kg.

Resistencia a la f lexión: _ 53.336

^^ ~ 0,1 X 14» = 194 k g : cm2.

Resistencia a la torsión: _ 88 .875

~ 0 ,2 X 14»

Resistencia total:

= 162 k g : cm2.

K = 0 ,35 X 194 + 0 ,65 V 1942 + 4 X 1623 ==

= 68 -1- 246 = 314 k g : cm2.

El máximo admitido es de 200 a 300 Kg. : cm.^

Reacción del cojinete principal sobre la rama derecha.

Esta sección (fig. 6.") se 'halla sometida al esfuer-zo de flexión total resultante que obra sobre el co-jinete principal y al esfuerzo de torsión debido a la componente tangencial de la presión sobre el pistón.

Momento de f lexión: M = 10.720 X 12,9 = 138.288 cm. Kg.

Momento de torsión: T 7.110 X 25 = 177.750 cm. Kg.

Resistencia a la f lexión:

o T T n ^ = 1.039 k g : c m ^

Resistencia a la torsión: 177.750 ,, „

0 , 2 X I P = 6 6 7 k g : c m 2 .

Resistencia total: K = 0 , 3 5 X 1.039 - f 0 ,65 ^¡ 1.0392 + 4 X 6672

= 363,6 -)- 1 .098,5 = 1 . 4 6 2 .

Figura 6.°

El máximo admitido es de 800 a 900 Kg. : cm.\ Al observar los coeficientes de trabajo obtenidos

para cada una de las secciones del cigüeñal, segui-damente se ve que la unión de la -ama derecha con el eje que apoya sobre el cojinete principal trabaja a un coeficiente sumamente elevado, y si' bien los anteriores cálculos no son rigurosamente exactos, por no haber dispuesto del diagrama de trabajo correspondiente, son l o suficientemente aproximados para tener idea de la forma en que trabajaba cada una de sus secciones, y la prueba de ello es que la práctica los ha sáhcionado con la rotura del cigüeñal por la parte en la que el coefi-ciente de trabajo sobrepasa los límites máximos ad-mitidos y recomendados por Haeder en su libro Les Moteurs á Gaz.

Otras causas de rotura.

Muchas veces sucede que las roturas de los ci-güeñales no son ocasionadas por falta de sección de alguna de sus partes, y en estos casos se debe buscar la causa a otras circunstancias. He tenido ocasión de ver cigüeñales rotos en los cuales los cálculos no daban ningún coeficiente de trabajo elevado; pero se observaba muy deterioradas las ranuras en donde van alojadas las chavetas del vo-

lante, lo cual indica que durante el funcionamiento del motor se af lo jaron éstas, y el volante f l o jo es-tuvo durante mucho tiempo golpeando fuertemen-te hasta que ocasionó la rotura por la rama del co-jinete principal. Hay que tener presente que el gol-peo que origina el volante cuando sus chavetas se aflojan, muchas veces se confunde con el golpeo que originan los cojinetes de la biela, y como es muy frecuente que éstos estén mal ajustados, ya que este ajuste requiere cierta práctica, resulta que no es fácil distinguir el golpeo del volante, y de aquí el que muchas veces, sin saber el motivo, se origi-na la rotura del cigüeñal sin haber notado nada anormal, a excepción de los golpes durante la mar-cha del motor. También se puede originar la ro-tura cuando se desarrollan inflamaciones prema-turas.

Por lo expuesto se comprende la necesidad de tener personas competentes al frente de los moto-res, pues aunque la retribución de éstas sea más elevada, queda sobradamente compensada al evitar un accidente de esta naturaleza que obliga a tener parada la industria durante un espacio de tiempo que, generalmente, oscila entre dos y tres meses, y a un gran desembolso, ya que estas piezas pagan por derechos de Aduanas a razón de 1,85 pesetas el kilogramo. Además, las operaciones de apretar las chavetas del volante, ajuste de cojinetes, esme-rilado de válvulas y corrección de la distriíjución, son operaciones delicadas que no están al alcance de cualquier persona, y no hay que olvidar que del estado de estas partes del motor depende su du-ración, su buen funcionamiento y la economía de combustible.

Las fuentes mundiales de energía.

La Conferencia Mundial de la Energía ha publi-cado después de su última sesión en Londres, a principios del año actual, una obra muy completa y llena de interés titulada: "Power Resources of the World".

Clasifica aquellas fuentes en las cinco que a con-tinuación indicamos, que analiza separadamente: Hulla y Lignito, Gas natural. Petróleo, Energía hi-dráulica y Energía eléctrica.

No podemos exponer, con el detalle que merece, cada una de aquellas fuentes, y nos limitamos a in-dicar algunas cifras ciertamente interesantes.

a) Hulla y Lignito.—La Conferencia de la Ener-gía de Toronto de 1913 dió la cifra de 7.400.000 mi-llones de toneladas como el total de los recursos mundiales de combustibles minerales, mientras que la Conferencia Mundial de la Energía de 1924 lo estimó en 5.835.000 millones. De esta cifra corres-ponde a América 3.250.000 millones, a Europa 1.067.000 millones, a Asia 1.281.000 millones y el resto a Africa y Oceanía.

Teniendo en cuenta la producción mundial del año 1927, que fué de 1.276 millones, podemos ver que Sé explota tan sólo la cuatromilésima parte de esta energía; nótese bien que en aquellas cifras es-tan englobadas las reservas de explotación, la pro-bable y la posible, que era la clasificación que ha-

cía de estas energías la primera Conferencia de Toronto.

h) Petróleo.—Se cifran las reservas mundiales en 43.055 millones de barriles. Teniendo en cuenta la producción de los últimos años, que supera a los 150 millones de toneladas métricas y que una to-nelada equivale a siete barriles, en un período de cuarenta años próximamente, se agotarán las ac-tuales reservas.

Sin embargo, según manifestaba el doctor Gres-tar Eloff , en una memoria sometida a la última con-ferencia, "dadas las reservas de petróleo bruto, ac-tualmente reconocidas, las enormes cantidades de combustible líquido que los actuales métodos de ex-tracción dej an en el subsuelo, y por último, la exis-tencia de todos los yacimientos no descubiertos has-ta ahora, es evidente que la eventualidad de un ago-tamiento del petróleo, todavía se presenta muy le-jana".

c) Energía hidráulica.—Las reservas actuales de energía h i d r á u l i c a del mundo se valoran en 444.574.000 CV., de las cuales se utilizan 32.963.000 CV. De aquella cifra ocupa el primer lugar Améri-ca del Norte con 17.000.000 de CV. en explotación y 65 potenciales; la sigue Europa con 13 millones y 53, respectivamente; Africa es la que menos canti-dad tiene en explotación—14.000 CV.—y más en po-tencial, 186 millones.

d) Energia eléctrica.—Se calcula en 190.000 mi-llones de Kwh. la líroducción mundial anual de energía eléctrica, tanto producida por centrales hi-dráulicas, 2/3, como por las térmicas, 1 /3 . De aque-lla cantidad corresponde a los EE. UU., 80.000 mi-llones.

Producción mundial de energía.—Es curioso ob-servar el desarrollo de la producción mundial de energía desde 1913 hasta 1925.

El petróleo y la fuerza hidráulica se apoderan en 1925, a costa del carbón, de un 13 por 100 de la pro-ducción mundial de energía en 1913; según datos facilitados a la Conferencia Económica Internacio-nal celebrada en Ginebra en 1927, la producción mundial de energía valorada en hulla durante 1925 fué de 1.586.000.000 toneladas, de las cuales han co-rrespondido al petróleo y a la fuerza hidráulica 354.400.000 toneladas; en 1913, esta cifra era de 160.000 millones.

Reseroas mundiales de energías {estimadas en mi-llones de toneladas de hulla).

Hulla y lignito 5.629.016 Petróleo 9.934 Fuerza hidráulica 1.991

T O T A L 5.640.941

Las reservas mundiales de energía, según el con-sumo actual, tendrán una duración de 3.500 años.

Si la totalidad de las fuentes de energía hidráu-lica se utilizasen, de lo que nos hallamos todavía muy lejos, la economía de carbón que se haría en el mundo sería de dos mil millones de toneladas, cifra que excede en mucho a la actual producción. J . AZCÁRATE.

Notas sobre las pruebas en la mar de algunos destructores italianos

P o r F . D O N D O N A d)

En la reunión de primavera de la "Institution of Naval Architects", correspondiente al corriente año, y celebrada en Londres en el mes de marzo, el ingeniero de construcciones navales de la Ma-rina italiana, teniente coronel F. Dondona, pre-sentó una interesante memoria dando a conocer, desde el punto de vista propulsivo especialmente, los resultados obtenidos en las pruebas de mar por unos cuantos destructores de aquella marina.

Tanto la memoria en si, como la discusión por algunos miembros de la "Institution of Naval Ar-chitects", que siguió a su lectura, revisten extra-ordinario interés, mayor todavía, dado lo poco fre-cuente que es dar a la publicidad los resultados en la mar de barcos de guerra, en particular los de gran velocidad, y muchísimo menos con datos y diagramas tan completos como los que compo-

'nen la memoria del teniente coronel F. Dondona. Por estas razones, hemos creído de sumo interés

reunir en el extracto que a continuación sigue los puntos principales expuestos en la memoria y dis-cusión, limitando en lo posible la relativa exten-sión original de ambas.

Se acompañan también algunos de los diagra-mas en que gráficamente se indican los resultados obtenidos.

CARACTERÍSTICAS.

Los destructores en pruebas, en número de diez y seis, son de tres tipos distintos, construidos entre los años 1925 y 1928, y cuyas características se in-dican en el

C U A D R O I CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES

Eslora en la flotación (m.).. Manga fuera de forros (m.). Calado medio (m.) Desplazamiento (tonb.).. Superficie mojada (m ; Area de la cuaderna maes-

tra sumergida (m") Relación eslora/manga.. Relación calado/manga Relación eslora/calado.. Coeficiente de bloque... Coeficiente cilindrico Coeficiente de afinamiento

de la flotación Coeficiente de afinamiento

de la cuaderna maestra... Paso de las hélices (m.). Diámetro de las hélices (m.) Relación paso/diámetro...

T I P O I

SELLA CEISPI

84,54 8,63 2,90

1.150 802,15

20,91 9,80 0 , 8 8 6

29,12 0,532 0,634

0,730

T I P O II

SAUEO MANIN TUEBTNE ESPESO

3,400 2,900 1,172

0,837 8,600 3,000 1 , 2 0 0

90,15 9,20 8,24

1.300 887,5

23,22 9,80 0,853

27,79 0,471 0,605

0,785

0,780 3,300 3,000 1 , 1 0 0

T I P O III

,93,20 , 9,21

3,27 1.360

•923

23,4-. 1 0 , 1 2

0,355 28,52 0,473 0,606

.0,781

0,779 8 , 6 0 0

3,000 1,200

3,300 3,000 1,100

(1) Teniente coronel de Ingenieros Navales de la Marina ita-liana. Extracto de la Memoria que con este título fué leída por su autor ante la "Institution of Naval Architects", en Lon-dres, por Manuel L. Acevedo, Ingeniero naval de la Armada.

Los cuatro barcos del primer tipo han sido cons-truidos en los "Cantieri Pattison", de Nápoles. Sus cascos son exactamente iguales; la diferencia en-tre los tres primeros ("Sella", "Nicotera", "Ricaso-l i" ) , y el cuarto ("Crispí"), se refiere solamente al aparato propulsor; los tres primeros llevan turbi-nas "Parsons", con engranajes, mientras el cuarto las lleva del tipo "Belluzo"; además, las hélices de este último son de dimensiones algo diferentes.

Los cuatro barcos del segundo tipo han sido cons-truidos: dos ("Sauro", Battisti") en los Cantieri Navali Odero, en Génova-Sestri, y dos ("Manin" y "Nullo") en los Cantieri Navali del Quarnaro, en Fiume.

Los ocho barcos del tercer tipo han sido cons-truidos: dos ("Turbine", "Aquilone") por los Can-tieri Navali Odero, en Génova-Sestri; dos ("Nem-bo", "Euro" ) , por los Cantieri del Tirreno, en Riva-Trigoso; y cuatro ("Borea", "Espero", "Zeff iro" , "Ostro"), por los Can^tieri Navali Ansaldo, en Gé-nova-Sestri. Las hélices del "Borea" difieren algo de las de los demás de su mismo tipo.

Cada uno de los' barcos han efectuado: Una prueba de cuatro horas a la potencia má-

xima, sobre la base. Una prueba de consumo de seis horas, a una ve-

locidad de aproximadamente 15 nudos, para los dos primeros tipos, y de 20 nudos para el tercero.

Además, dentro de cada tipo, un barco por asti-llero de procedencia distinta, ha efectuado una prueba de velocidades progresivas (seis o siete ve-locidades entre 13 nudos y la velocidad máxima). El "Crispí" y "Borea", que, dentro de los de su mismo tipo y astillero, tienen, como se ha indica-do, algunas diferencias en el aparato propulsor, han efectuado pruebas individuales de velocidad progresiva. El "Crispí" efectuó, además de esta prueba progresiva al desplazamiento previsto en el contrato, otra a un desprazamiento mayor, apro-ximadamente igual al del barco en servicio.

El número total de pruebas ha sido noventa y nueve.

La base sobre la que se corrió la prueba de po-tencia máxima teníá una longitud de 31 millas para los dos "Sauro" y los ocho "Turbine", 24 millas para los dos "Manin", 20 millas para los tres "Se-lla" y 8 a 12 millas para el "Crispí".

La base sobre la que se efectuó la prueba de ve-locidades progresivas tenía una longitud de apro-ximadamente 3,3 millas.

DATOS RECOGIDOS.

Es interesante hacer notar que por primera vez en la Marina italiana se ha podido efectuar la ob-servación' sistemática del empuje de la hélice a distintas velocidades, a cuyo efecto la mayoría de los barcos (excepto "Sella" y "Crispí") , estaban equipados con aparatos especíales instalados en las chumaceras de empuje.

De los valores de este empuje se ha pasado a los

correspondientes de la p o t e n c i a de empuj e (curvas, T. H. P.)

Como habitualmente, se han determinado, ade-más, en las pruebas de m a r :

Potencias en el e je (S. H. P.) á distintas veloci-dades, por medio de los torsiómetros.

Número de revoluciones por minuto (n) a dis-tintas velocidades.

Se conocían también, por las experiencias he-chas previamente en el canal con los modelos, las potencias (E. H. P.) necesarias para remolcar el casco, sin apéndices, a distintas velocidades.

Con estos datos se pasó a establecer las curvas. Primeramente se trató de establecer curvas gene-rales para todos los barcos del mismo tipo, aun siendo construidos por astilleros distintos; pero vis-ta la imposibilidad de hacerlo correctamente, debi-do a las condiciones particulares en que se efectua-ba cada prueba, se decidió establecer curvas se-paradas para cada barco correspondiente a asti-llero distinto, obteniéndose asi resultados más ho-mogéneos y curvas más exactas. Las curvas han sido establecidas casi exclusivamente con los pun-tos dados por las pruebas de velocidades progresi-vas, habiéndose despreciado algunos puntos anor-males.

Con objeto de establecer comparaciones entre los resultados obtenidos para los tres tipos, las curvas han sido trazadas reduciendo previamente todas las potencias, tanto las calculadas en el canal de experiencias (E. H. P.) , como las obtenidas duran-te las pruebas (S. H. P.) y (T. H. P.) , al desplaza-miento standard, 1.200 toneladas. Esto ha sido po-sible, dado que para el desplazamiento de los bar-cos en las pruebas que más se apartaba de éste (el "Sella", con 1.042 toneladas), la diferencia repre-sentaba solamente un 13 por 100. En estos límites, la variación de potencia para un mismo barco es proporcional al desplazamiento, como se ha com-probado examinando resultados de pruebas en la mar y pruebas en canales de experiencias, de cas-cos a diferentes calados, y completamente confir-mado en estas pruebas con el "Crispi", que, como se ha dicho, efectuó dos, a desplazamientos distin-tos (1.100 y 1.363 toneladas), diferenciándose en 24 por 100, siendo la diferencia de las potencias co-rrespondientes (S. H. P.) de un 23 por 100.

Las revoluciones y retroceso se han tomado tal como han sido dadas por las pruebas.

C U A D R O II CARACTERÍSTICAS REDUCIDAS A L DESPLAZAMIENTO

1 . 2 0 0 . T O N E L A D A S

Eslora en la flotación (m.)

TIPO I TIPO 11 TIPO III

Eslora en la flotación (m.) 84,67 90,16 93,20 Manga fuera de forros (m.) 8,63 9,20 9,20 Calado medio (m.) 2,99 . . 8,08 3,02 Desplazamiento (tons.) 1.200 1.200 1.200 Superñclemojada (m ) 817,6 863,5 873,05 Area de la cuaderna maestra sumergida (m )... 21,69 21,70 21,16 Relación eslora/manga 9,81 9,80 10,13 Relación calado/manga '. 0,860 0,335 0,327 Relación eslora/calado 28,36 29,28 30,89 Coeficiente de bloque. 0,537 0,458 0,452 Coeficiente cilindrico.. 0,637 0,598 0,593 Coeficiente de afinamiento de la flotación 0,733 0,728 0,723 Coeficiente de afinamiento de la cuaderna

maestra 0,842 0,766 0,762

En el cuadro II se indican las características de los tres tipos, reducidos al desplazamiento stan-dard, 1.200 toneladas; por él se ve que los tres cas-cos se prestan bien a la comparación, bien que el primer tipo sea sensiblemente más corto que los otros dos; la relación de eslora a manga es prácti-camente la misma, y su valor puede considerarse como muy normal para los barcos de este género; el barco del primer tipo es un poco más lleno, como lo indica su coeficiente de bloque, debiéndo-se esta particularidad a ser más llana también su cuaderna maestra, ya que el afinamiento de las líneas de agua es prácticamente el mismo en los tres tipos.

Se han establecido las curvas siguientes en fun-ción de la velocidad:

l.'^—Revoluciones por minuto n :2.--Retroceso V

60 np —Revoluciones por minuto y nudo.. . .

4.^—Potencia de empuje deducida del in-dicador de empujes

5.^—Potencia en el eje, leída en el torsió-metro

ó.'^—Potencia de remolque, deducida del canal de experiencias (Casco sin apéndices) E.H.P.

•p TT -p Coeficiente de remolque ' ' '

8.''—Coeficiente de propulsión (propia-te dicho)

V

T. H. P.

S.-H. P.

T. H. P. T. H. P.

9.'^—Coeficiente total de propulsión . . . .

10.Constante del Almirantazgo C =

S. H. P. E. H. P. S. H. P.

D% V S. H. P.

La relación E. H. P. que Dondona denomina T. H. P.

coeficiente de remolque, representa la mayor o me-nor aptitud a reproducir el barco en la mar, las condiciones de resistencia tal como han sido ob-servadas en el canal, con un casco sin apéndices. Este coeficiente es el ijroducto de la relación entre las potencias de remolque del casco sin y con apéndices, por el rendimiento del casco (glolial de

succión y estela, | _ ^ , según la notación de Taylor; resume, por lo tanto, las influencias de-bidas a los apéndices y a las acciones recíprocas (succión y estela) de casco y propulsor.

T H P La relación ^ p denominada p o r Dondo-

na coeficiente de propulsión propiamente dicho, no es otra cosa que el rendimiento de la hélice; es de-cir, la mayor o menor aptitud de ésta para trans-formar en empuje efectivo sobre el barco la poten-cia rotativa transrnitida por el e je (supuesto el ren-dimiento mecánico del eje entre el torsiómetro y la hélice igual a la unidad).

Finalmente, la relación E.H.P. E.H.P. yr.H.p. T.H.P.^^S.H.P. de propulsión.

S. H. P. • que Dondona llama coeficiente tota es ló que habitualmente se denomina coeficiente de propulsión sencillamente, y que englobando las dos anteriores, sirve para pasar de la potencia tal como se la calcula en el canal (casco sin apéndices)

a la potencia efectiva de que es necesario disponer en el barco sobre el eje.

Alguna de las curvas arriba indicadas se han es-tablecido también en función de las revoluciones, agregándose a estos últimos diagramas las curvas siguientes: I a—Constante del Almirantazgo, en función

de la potencia de remolque Ce 2.^—Constante del Almirantazgo, en función V'

de la potencia de empuje Cr = j- H P

En la imposibilidad de publicar todos los distin-tos diagramas, se acompaña uno de cada clase (en función de velocidades y revoluciones) para cada tipo ("Sella", "Sauro" y "Turbine" ) .

jyhv^ ' E.H.P.

E X A M E N DE LOS DIAGRAMAS.

En el cuadro III se ponen de relieve los resulta-dos más característicos, deducidos del examen de los diagramas (flgs. a 3.'').

Rendimientos máximos.

E. H. P. Coeficientes de remolque: ^ p

El coeficiente de remolque más elevado, 0,890, ha sido obtenido por el "Turbine" , a 20 nudos y 185 revoluciones. Debe observarse que los coefi-cientes de remolque máximos corresponden a una zona de velocidad relativamente limitada, entre 18,3 y 22,8 nudos.

C U A D R O I I I

RESULTADOS OBTENIDOS

Coeficiente de remolque EHP

w o S X

S in o H Z tó

Q W K

THP Velocidad correspondiente Número de revoluciones

Rendimiento d e hélice THP SHP

Velocidad correspondiente. . . . Número de revoluciónes

EHP Coeficiente de propulsión ^ ^ p • Velocidad correspondiente

i Número de revoluciones

S I—I

o D <

D

Ul 2 Q

Q U O J W >

hJ

Velocidad máxima Número de revoluciones

Ct =

C =

THP D'h V SHP

EHP THP' THP SHP' EHP

\SHP'

f> w H ^ §

o u in < w Q 10 O g s s

_ D'!^ V ^ EHP Velocidad crítica de remolque.

N

í Z K

w Q

„ D'h y =

' Velocidad crítica de empuje. Númeio de revoluciones....

r -SHP

Velocidad crítica de propulsión. Número de revoluciones

w Q

o >

V EHP

V para V máxima ÍE

máximo.

TIPO I

SELLA

0 ,528

29 312

38,06 463

152

0 ,470

281 ,5

29 ,2

148

30 ,6 350

0,531

2 1 , 2 - 3 3 , 5 2 1 0 - 3 5 0

38 ,6 415

171,5

3 ,16

4 ,15

CRISPI

0 ,528

281 ,5

29 ,2

150

29 ,2 30C

2 , 3 1 - 3 , 6 6

4 ,21

TIPO II

SAURO

0,870

21 ,7 221

0,680

22,6 260

0 ,570

23 ,9 235

i r 480

258

139,2

0 ,785

0 ,560

0 ,440

MANIN TURBINE

0 ,815

22,8 . 240

0 ,710

18 180

0 ,553

21 216

295

30 ,4

225

32 ,4 390

37,4 488

258

123,6

0 ,807

0,471

0 ,380

295 •

30 ,4

221 32 ,3

380

139

35 ,8 455

2 ,515

3 ,9

122

38 500

2,21

3 ,94

TIPO III

0,890

20,0 185

0 ,623

2 9 - 3 2 287 - 345

0 ,496

26,8 270

39 ,5 466

278 ,5

148,2

0 ,792

0 ,532

0 ,420

ESPERO

312

30

231

33 ,3 365

143

34 ,3 382

0 ,637

20,6 193

38 ,4 448

125,5

0 ,360

312

30

2 ,765

4 ,09

124

36 408

2 ,25

3 ,98

Para el «Sella» y «Crispí» no figuran los empujes, por carecer del indicador correspondiente. Para el «Espero, tampoco figuran los empujes, debido a averia en su indicador. Del «Nembo» no se publica ningún resultado, por laltar las lecturas de los torsiómetros.

BORCA

0,805

18,3 184

0,590

23 ,5 250

0,410

26,2 290

36 ,55 491

239

104,6

0,710

0,436

0,312

312

30

225

32 ,3 400

104

38 525

2,715

3,79

Como se ha indicado anteriormente, este coefi-ciente engloba la influencia de los apéndices y el rendimiento de casco. Para el "Sella", único bar-co con que se han hecho experiencias comparativas de resistencia del casco con y sin apéndices, se ha encontrado un aumento de resistencia por esta cau-

0**» «M

u te

> & £ i

U S

M. I S i > y

0 < :e « i

s m

< too < S 3

t u s

g 3 ko

s s L5

0 < :e « i

s m

< too < S 3

t u s

g 3 ko

s s L5

c

0 < :e « i

s m

< too < S 3

t u s

g 3 ko

s s L5

Rendimientos de hélice: T. H. P.

en ciertas favorables circunstancias, necesitarían por el momento de una nueva confirmación para poder aceptarse como verdaderos.

Prescindiendo de este trozo de curva, se encuen-tra que el rendimiento máximo 0,710 ha sido al-canzado por el "Manin" a 18 nudos y 180 revolu-ciones.

Se ve que los valores máximos para los diferen-tes barcos son relativamente uniformes, variando de 0,590 a 0,710, o sea una media de 0,650, que re-presenta un rendimiento de hélice bastaiate acep-table.

Debe hacerse notar que en el tipo "Turbine" el rendimiento máximo de la hélice corresponde a una zona de velocidad mucho más elevada que para las otras unidades, resultado debido probable-mente a que sus hélices tienen mayor peso.

E H P Coeficientes de propulsión — p

El coeficiente de propulsión más elevado, 0,570, ha sido obtenido por el "Sauro", a la velocidad de 23,9 nudos y 235 revoluciones por minuto.

loo 150 loo 2S0 300 ÍSO REVOLUCIOHES POR MIHUTO

Fig:ura 1 . '

Diagramas correspondientes al «Sella>.

sa de 12 por 100; generalizando este resultado para los otros tipos, dadas las pequeñas diferencias exis-tentes entre ellos, y tomando el coeficiente máximo

JE H P

medio de remolque p — 0,845, se encuen-

tra un rendimiento máximo medio de casco (glo-

bal de succión y estela) de ^ ~

S. H. P. Examinando esta curva para el "Sauro" y "Ma-

nin", se encuentran para las pequeñas velocidades rendimientos de hélice excepcionalmente grandes y una tendencia en la curva a acusar un rendimien-to máximo; estos resultados, si bien no imposibles

200 250 500 W 'WO RCVOLUCIONtS POR MINUTO

Figura 2." Diagramas correspondientes al «Sauro».

Resultados a las velocidades máximas.

^ . , , , E. H. P. Coeficientes de remolque — t H P Como para los máximos, sus valores son relati-

vamente uniformes en los distintos tipos (de 0,710 a 0,807), correspondiendo el mayor valor, 0,807, al "Manin", a 37,4 nudos y 488 revoluciones por mi-nuto.

E. H. P. Rendimiento de la hélice — ^ 'p

Los valores varían entre 0,436 y 0,560. Se obser-

260 500 350 REVOLUC\ONCS rOR MINUTO

FigTira 3.» Diagramas correspondientes al «Turbine».

vara ([ue las hélices del "Turbine", y en menor es-cala la del "Espero", ariibas de paso 3,60 m., han dado mayor rendimiento que las del "Borea", de paso 3,30 m. Para el "Espero" y "Borea" la rela-ción de los pasos .3 ,60

3 ,30 = 1,09 ha resultado ser

igual a la inversa de la relación de revoluciones 491

, a la velocidad máxima.

E H P Coeficientes de propulsión —• g" p"

El mayor valor, 0,528, corresponde al "Crispi", a una velocidad de 38,6 nudos y 415 revoluciones por minuto.

Constantes del Almirantazgo (1).

Referida a la potencia de remolque — ¿ p

En todos los tipos, C^ pasa por un mínimo a velocidades que difieren muy poco entre sí, de 29,3 a 30,4 nudos. En particular para los barcos del se-gundo y tercer tipo, de los cuales se tienen resul-tados más compleíos, la velocidad crítica de remol-que varía entre 30 y 30,4 nudos, y el mínimo co-rrespondiente de C^ entre 295 y 312 (variación de 5,5 por 100, con relación al valo^- mínimo).

Referida a la potencia de..empuje^C^—^ jj p

Se encuentran los mismos resultados que ante-riormente, pero con un pequeño decalaje, debido, como se hace observar en la nota, a la resistencia adicional de los apéndices y a los efectos de suc-ción y estela. La velocidad crítica varía entre 32,3 y 33,3 nudos, y el mínimo correspondiente de Cj. entre 221 y 231 (es decir, una variación de 4,5 por 1 0 0 ) . ' , ,

. . iJVs F 3 Referida a la potencia eñ él eje — C = s H P En este caso, como era de esperar, los rfesultados

se diferencian mucho más de los obtenidos én el canal de experiencias. Se observa también un de-cala je, pero más acentuado que anteriormente, de la velocidad crítica hacia.velocidade;s más elevadas.

Prescindiendo del "Manin" y del "Borea", cuyos resultados son evidentemente anormales (velocidad crítica mayor que la máxima obtenida, o en otros

para estos bar-ente en vez de

términos, que la velocidad máxima eos se encuentra en la parte descenc en la parte ascendente de la curva C), y del "Cris-pí^', quie por sus resultados forma un caso aparte, en los demás se observará que los valores de C para las velocidades críticas coinciden prácticamente con los obtenidos para las velocidades máximas, lo cual indica que el conjunto casco-hélice no tiene a la velocidad máxima la utilización más eficaz, con-clusión que viene a comprobar también el bajo

P H P coeficiente de propulsión p , cuyo valor pa-ra estos barcos oscila entre 0,360 y 0,470.

Hay que exceptuar de esto el "Crispi", que, como se ha dicho antes, forma caso aparte. Para este

(1) En el estudio de las distintas constantes consideradas por Dondona, Cj. C^ y C, se observará, en todas ellas, más o me-nos definido, un valor • mínimo correspondiente a una velocidad determinada. Este mínimo en el valor del coeficiente significa un máximo correlativo en la potencia con respecto a aquella velocidad, que podríamos llamar crítica; es decir, una menor transformación de la potencia en velocidad, debido, bien a un incremento más rápido de la resistencia exclusivamente, en el caso que se considere Cg o a esta misma causa, asociá,da a una disminución en los rendimientos, cuando se consideran Cj y C, ya que éstas se deducen de Cj; multiplicando éste valor por el coeficiente de remolque y por el de propulsión, respec-tivamente, teniendo, pues, en cuenta la forma de las curvas de

Jíf P JjT p E. H. P., ' ' y ' ' ' , se comprende fácilmente la for-I. ±±, Jr, ¿I, ±1. Jr. ma y diferencia relativa de las curvas C^ C^ y C.

barco se ha observado una velocidad de 29,2 nudos (valor correspondiente de C = 150), y una veloci-dad máxima de 38,6 nudos (valor correspondiente de C = 171,5), con un coeficiente de propulsión a esta velocidad 0,528, mucho más elevado que el de los otros barcos. Debe notarse, además, que en este barco la velocidad crítica deducida del canal (29,2 nudos) coincide, con la de las pruebas de mar, que el coeficiente de propulsión máximo (0,531) se ha mantenido para un gran margen de velocidad (de 21,2 a 33,5 nudos) , y que su valor es prácticamen-te el mismo que el obtenido (0,528) a la velocidad máxima. Hay que lamentar, sin embargo, que la valía de estos resultados no pueda ser me jor contrastada, por carecer los barcos de este tipo de indicador de empujes ; quizás se pueda pen-sar en atribuir estos resultados a un mayor rendi-miento de las hélices, proyectadas según un tipo es-pecial; pero de todos modos será conveniente antes de llegar a esta conclusión esperar a ver compro-bados estos resultados en otros barcos propulsados con el mismo tipo de hélice y que vayan provistos de indicadores de empuje.

V Finalmente, el valor ,— varía de un mínimo

]/E 3,79 a un máximo 4,21, o sea una media de 4, valor normal para los barcos modernos de este género.

Velocidad límite.

Por último, es de sumo interés para todos los que se preocupan por los problemas de propulsión de buques, el fenómeno puesto en evidencia por la dirección de las curvas representativas de la po-tencia de empuje ; estas curvas han sido estableci-, ' 1 4 . ' 1 - r x i D Empuje en Kg. X 1852 V das según la formula T.H.P. = ' 3 600 X 75

Se observa que la última parte de estas curvas en las proximidades de la velocidad máxima al-canzada por el barco tiene una tendencia evidente a tomar una inflexión y hacerse paralela al e j e de las abscisas.

Si esta curva llegase finalmente-a ser horizontal, significaría, según la fórmula de más arriba, que se produciría una disminución de empuje, com-pensando el aumento de velocidad; pero esto es un absurdo y prácticamente no se llega a ello; lo que si puede decirse es que el empuje tiene una ten-dencia evidente a permanecer constante, de ma-nera que la potencia T. H. P. aumenta solamente por el aumento de velocidad.

Este fenómeno, que ha sido observado en todos los barcos en los que se ha podido leer exactamen-te el empuje, podría venir a ser, acaso, ima expli-cación nueva de los fenómenos de propulsión a al-tas velocidades.

En efecto, si estos resultados se viesen confirma-dos en otros casos, se podría concluir que el bar-co, a estas velocidades, se encuentra sometido a una cierta aceleración sin aumento del empuje, y que todo el trabajo suministrado a las hélices, y que aumenta considerablemente con la velocidad, es gastado en ellas sin ser transmitido al casco; pero dado que las hélices trabajan en el agua y que, aparte el movimiento tumultuoso que impri-men al agua, determinan igualmente la formación de una corriente de agua en el sentido de la mar-cha, se podría concluir que a estas velocidades se establece un cierto equilibrio entre el empuje que las hélices transmiten al casco y el que ejercen so-bre la masa liquida en que trabajan, encontrán-dose esta masa líquida en una condición tal, inca-paz de suministrar a la hélice la reacción necesa-ria para comunicar al barco un empuje corres-pondiente.

En otros términos, se produciría una debilitación del soporte, y a medida que el número de revolu-ciones y potencia transmitida por el e je aumenta-se, el barco no sería, propiamente hablando, im-pulsado por las hélices, sino aspirado por el fenó-meno de succión determinado por las mismas, y el aumento de velocidad del barco sería debido, no a un aumento del empuje, sino a una disminución de la resistencia a la marcha opuesta por el agua, debido al fenómeno de succión provocado en ella por las hélices.

Sobre el pliego de condiciones para recepción de cementos Por FELIX G O N Z A L E Z , ingeniero Militar.

Con mucho interés hemos leído los artículos que el distinguido ingeniero don Manuel Aguilar ha publicado recientemente en la Revista de Obras Pú-blicas, referentes al proyecto de pliegos de condi-ciones para la recepción de materiales hidráulicos.

No podía el ministerio de Fomento haber bus-cado garantía mayor para el feliz éxito del traba-jo que la elección hecha para formar la comisión que ha de llevarle a cabo. Porque conocemos bien el valor de sus miembros, estamos seguros de que su labor será perfecta, dentro de lo que en lo hu-mano cabe.

Comprendemos que nada nos quiera adelantar el señor Aguilar del pliego en cuestión, que, antes de ser aprobado, pudiera sufrir modificaciones. Es un respeto protocolario, aunque esta vez podemos

prever que no tendrá finalidad, pues pocos reto-ques necesitará el trabajo de la Comisión.

Los aficionados esperamos con impaciencia la publicación, que ha de ser una buena fuente de enseñanza.

El velo que en algunos párrafos descorre el in-geniero citado, parece que permite entrever las orientaciones de la Comisión, que es acaso el pun-to más importante, y que pudiera exponerse cla-ramente sin que se quebrantasen los fueros de la buena disciplina administrativa.

Sabemos que cuando un técnico redacta un pro-yecto de una obra, y, por lo tanto, los pliegos de condiciones de los materiales que ha de emplear (en el caso frecuentísimo de que no existan con él carácter preceptivo), ha de limitarse a estudiar

los más autorizados para obras análogas en las principales naciones, y teniendo en cuenta las ca-racterísticas precisas para su caso, f i jar las ci.fras en consonancia con el resultado de su estudio y lo que puedan ofrecerle los mercados en los cuales muchas veces habrá forzosamente de hacer sus ad-quisiciones. Así hemos procedido algunas veces en nuestra práctica profesional, y, en general, no pa-rece que pueda exigirse más.

Claro es que una comisión de especialistas no puede limitarse a esa labor, sobre todo tratándose de un material como el cemento.

Dispone, en primer lugar, de una experiencia propia, que debe ser, indudablemente, su me jor in-formación. Reúne en sus oficinas una copiosa do-cumentación sobre la materia, no limitada a los pliegos de cada nación que se encuentran hasta en los más modestos manuales; está relacionada con los centros productores de cementos y con las gran-des empresas de construcción que pueden propor-cionarla datos Utilísimos, y, finalmente, cuenta con laboratorios bien montados donde experimentar.

Queremos decir con todo esto—y así segurarnen-te sucederá en este caso—que tendremos un pliego justificado, que es, en nuestro concepto, lo más im-portante.

La proporción de magnesia admisible parece que ha sido objeto de estudios en el laboratorio, según nos dice el señor Aguilar en el artículo tercero. Esta es, en nuestro concepto, la verdadera marcha, y por ello felicitamos a la Comisión. Casi todos los pliegos f i jan proporciones comprendidas entre el 3 y el 6 por 100; pero rara vez se encuentran jus-tificadas las cifras. Hay que fabricar muestras con proporciones crecientes de esta base, bien por adi-ción o sustitución, y ver lo que ocurre, pues no hay que olvidar que la cuestión no está zanjada ni mucho menos y que se han fabricado cementos dolomíticos, que han dado buen resultado.

Otro tanto podemos decir del anhídrido sulfú-rico.

No parece que la Comisión se haya dejado arras-trar por la f iebre de la finura de molido, de que tan atacados están nuestros fabricantes. Esos re-siduos de 25 a 30 por 100 que figuran en los plie-gos vigentes (tamiz de 4.900 mallas) no se ven ya en casi ningún cemento español, y de seguir así, acabarán por hacer inútil ese tamiz.

No hemos oído quejarse a ningún constructor de que los cementos estuviesen poco molidos, cuan-do dejaban 14 a 18 por 100, cifra bien corriente hace algunos años. No parece responder a una ne-cesidad de la práctica afinar más la molienda. Ya sabemos que no es polvo más f ino lo que se bus-ca, sino mayores resistencias. Pero es que éstas pa-rece que también dejaban satisfechos a los cons-tructores, y nuestra impresión es que la pequeña economía que pudiera introducirse en las obras por la más pobre dosificación está en exceso contrabalanceada por el aumento de precio del cemento.

Lo que parece cierto es que con este material ha ido el carro delante de las muías; los fabrican-tes han ido mejorándolo y los constructores ajus-taban sus pliegos, no a sus necesidades, sino a lo que las fálii-icas ofrecían. En otros, aleaciones li-geras, por ejemplo, las cosas han ocurrido del modo contrario, que parece más lógico; el cons-ti-uctor ha ido f i jando las características que ne-

cesita, y el fabricante ha procurado perfeccionar sus métodos para llegar a cumplirlas.

Por esto decíamos al principio que lo más impor-tante de los pliegos es, para los aficionados a esta clase de estudios, su justificación. Se f i jan tales límites de fraguado y tales resistencias a la trac-ción de la pasta pura por estas y las otras razones, que responden a las necesidades de las obras, siem-pre, naturalmente, dentro de la posibilidad de ob-tener las cifras que se f i jen.

Gran beneficio hará la Comisión si al redactar los pliegos pone un poco de orden en la nonien-clatura. Parece que si se admitiera la denomina-ción de Portland normal, c o m o preconiza el culto y entusiasta cementista señor Palomar, como ya te-nemos el supercemento, no habría inconveniente en admitir un infracemento, que si era muy bara-to, llenaría un gran papel en muchísimas obras.

No es pequeña la dificultad de diferenciar, en un pliego de condiciones, el cemento del superce-mento, sobre todo ateniéndonos a lo que pasa, más que en las pastas puras, en los morteros y hormi-gones. No queremos tratar de tan tentador asunto, y confiamos en que lo habrá hecho la Comisión, como corresponde a las manos en que está el pan-dero.

Muy atinada parece la idea del señor Aguilar de estudiar una arena nacional. Hay que reconocer que la de Leucate no fué nunca internacional; nos-otros la empleamos proíbablemente porque como no teníamos ninguna, tomamos la más próxima. Aparte que en el siglo pasado, la mayor parte de nuestra orientación científica era francesa.

No es de creer que la Asociación Internacional logre encauzar esta cuestión de las arenas; por otra parte, fuera de asuntos de carácter puranien-te científico, no creemos necesaria esta unificación, aunque sería, desde luego, conveniente.

Nosotros hemos ensayado bastantes muestras de arena de Leucate, recibida ya tamizada y con cer-tificado correspondiente. Insertamos los resultados de dos lotes, uno de arena simple y otro de com-puesta, que evidencian la necesidad de volver a tamizar.

Leucate compuesta.

COMPOSICIÓN POR KILOGRAMO

Teórica. Rea!.

Retenida por tamiz de 2 mm 0 45,2 Entre tamices de 1,5 y 2 mm 333 .251,0 Idem, id. de 1,0 y 1,5 mm 333 ?45,0 Pasa por id. de 0,5 mm 0 5,7

Pérdida 6,1

Leucate simple.

COMPOSICIÓN POR KILOGRAMO

Teórica. Real.

Entre tamices de 1,5 y 2 mm 0 70 Idem id. de l y 1,5 mm 1.000 682 Idem id. de 1 y 0,5 mm 0 247

Pérdida 1

Comparando diversas arenas con un mismo ce-mento (50 Kgs. por cm.2 a los siete días en pasta pura), amasando el mortero 1 : 3 mecánicamente y fabricando las probetas con martillos de Boehme, hemos encontrado los resultados siguientes:

RESISTENCIAS (KG./C)I=)

Tracción. Aplastamiento.

Arena Leucate compuesta 20,6 182,8 Arena del Manzanares compuesta.. 15,4 147,5 Idem Leucate simple 18,3 164,6 Idem Manzanares simple 15,5 138,0 Idem de Freienwalde 15,7 156,3 Idem Manzanares (entre 2y 1,5mm). 17,4 150,4

Repetidos los ensayos con las mismas arenas y otros cementos, se observa generalmente la máxi-ma resistencia con la de Leucate compuesta, pero no hay una relación constante entre estas cifras y las correspondientes a las otras arenas.

Teniendo la precaución de tamizar con frecuen-cia (pues su composición granulométrica se altera bastante), no se ve inconveniente en adoptar para nuestro país la arena del Manzanares, después de un minucioso estudio de la misma.

Muy de pensar es la decisión—y repetimos que habla un af ic ionado—de suprimir la pérdida al fuego. Esta pérdida puede acusar una mala con-servación del cemento, que ha absorbido agua, pero también indica perfectamente el grado de co-chura.

Hemos visto hacer muchas veces esta operación en una mufla cuya temperatura no pasaba de 90Ü grados, y es lógico que se obtengan cifras de esca-so valor. No ocurre lo mismo si llegamos a 1.200 grados. Si se conserva el ensayo, debe marcarse de

un modo preciso la temperatura de calcinación y no limitai'se a decir hasta peso constante.

Nuestra modesta opinión coincide con la del se-ñor Aguilar, al considerar el ensayo de constancia de volumen como uno de los más importante para juzgar de la bondad de un cemento. Grandes de-seos tenemos de saber lo que a este respecto ha re-suelto la Comisión. Poco crédito merece, a nues-tro articulista el método de las agujas; pero acaso no sea inferior a los de Faija, Hintzel, Prüssing, Michaelis y tantos otros propuestos.

En lo que no podemos acompañar al señor Agui-lar es en el concepto que tiene del ensayo con las agujas. Quien haya hecho siquiera unos centenares de determinaciones, ha observado que los resulta-dos que se obtienen serán de mayor o menor utili-dad; pero, generalmente, son concordantes. Claro es que pueden obtenerse los resultados que uno se propone, pero esto no ocurre si se trabaja con un poco de cuidado.

Lo que hemos observado, acaso porque es un aparato que apenas merece tal nombre, es que no se le cuida ni se maneja con esmero. Preguntemos en una docena de laboratorios la fecha en que se ha hecho el último tarado de las agujas que están usando y veremos que, en general, es atrasado... si es que se ha hecho. En cambio, se hacen las ecuaciones de corrección de los pesos de una ba-lanza, y la curva de sensibilidad de ésta, que ge-neralmente no tiene variación.

Y no defendemos el aparato Le Chatelier. Como en otro lugar hemos escrito, nos parecen más in-dicados los volumenómetros o los aparatos tipo Bauschinger. Pero bien manejado, proporciona re-sultados bastante concordantes.

Terminamos estas notas expresando nuevamen-te el deseo de ver publicados pronto los nuevos pliegos, y, sobre todo, los referentes a los superce-mentos y cementos de Zumaya, cuya redacción no defa de presentar algunas dificultades.

El problema del petróleo en España Por JOSE M E S A Y R A M O S , ingeniero de Caminos.

Habiéndose observado manifestaciones de petró-leo en diversos puntos de nuestra Península, sobre todo en los terrenos que forman la cuenca del río Guadalete, de la provincia de Cádiz, y en los si-tuados cerca de la costa cantábrica, en estas dos últimas regiones preferentsmente se han llevado a cabo los trabajos de investigación por los particu-lares y por el Estado.

Ni en los sondeos practicados al Sur de España ni en los llevados a cabo en el Norte, nada se con-siguió, puesto que aunque en las zonas exploradas se ha encontrado petróleo, no ha sido en cantidad suficiente para su explotación industrial.

Esto no es motivo para el desaliento o para el abandono de las empresas. Todas las explotaciones de petróleo de Europa y de América que hoy se hallan en el período álgido de su prosperidad no han empezado con mejores auspicios.

M. O'Donnell, presidente del Instituto America-

no del Petróleo, asegura que de 100 sondeos en los Estados Unidos, 98 han sido infructuosos. Pero el 2 por 100 que han tenido éxito ha bastado durante más de cincuenta años para el consumo del globo.

Todas las empresas particulares que en nuestra nación se dedicaban a la busca de los yacimientos petrolíferos tuvieron que renimciar a la continua-ción de sus trabajos por habérseles agotado los ca-pitales a ellos destinados. Quedan ahora solamen-te los trabajos que realiza el Estado, y los técnicos encargados de dirigirlos empiezan a perder la es-peranza, según se ha publicado recientemente en varios periódicos, y tienden sus miradas a la fa-bricación de un carburante nacional.

¿Por qué no se ha obtenido éxito en las perfora-ciones practicadas?

El fracaso, a mi juicio, se debe a que se cons-

truyeron muy pocos pozos. La media docena de sondeos realizados por el Estado es insuficiente para decidir la cuestión.

¿Y por qué se han construido pocos pozos? Por-que para la investigación se partió de dos ideas preconcebidas, indebidamente justificadas, que obli-garon a construir pozos muy profundos excesiva-mente costosos y a prescindir de muchos terrenos en los cuales pudiera encontrarse el petróleo, no habiendo razón ninguna para asegurar lo con-trario.

La primera es el error de admitir como petrolí-fera una clase determinada de terreno en una re-gión donde todavía no se ha encontrado ningún yacimiento, como sucede en todas las de nuestra patria, y en la que, por consiguiente, no se sabe qué clase de terreno es la que contiene el petróleo.

Debido a este error y hallándose en las comar-cas exploradas ese terreno, supuesto petrolífero, a gran profundidad, tuvo que descender la sonda hasta ellos, empleándose, por lo tanto, en un nú-mero muy reducido de pozos las cantidades consig-nadas para tales trabajos.

El criterio de las grandes profundidades no se sigue generalmente en los trabajos de investiga-ción de otros países en zonas no exploradas toda-vía con la sonda. Solamente cuando se trata de un campo petrolífero conocido o cuando en él se ago- • ta el yacimiento de algún pozo, se continúa la per-foración en busca de nuevos yacimientos, aunque se hallen a gran profundidad; pero nótese bien que esto no se refiere a trabajos de investigación, sino de explotación, que tienen a su favor los ren-dimientos obtenidos ya de los yacimientos agota-dos, con los que se puede hacer frente a los gran-des gastos que exige la continuación del sondeo.

Si los recursos de que dispusiésemos fuesen ina-gotables, estaría justificado que en las investiga-ciones se hiciesen muchos pozos de gran profun-didad; pero no siendo asi, y si, a pesar de ella, lo

.pretendiésemos, tendríamos que conformarnos con muy pocas perforaciones, que consumirían el ca-pital y que obligarían al abandono de los trabajos sin conseguir resultado alguno positivo, como ha sucedido con las empresas particulares y sucederá también con los del Estado.

Creo, pues, conveniente variar el sistema segui-do. En vez de construir cada año dos o tres pozos de profundidades extraordinarias, hacer muchos de profundidades relativamente pequeñas en las que el metro lineal de perforación y entubado cues-ta mucho menos a causa de su menor diámetro.

No es aventurado admitir que con el coste de un pozo de 1.000 metros se pueden construir 100 pozos de 100 metros de profundidad, que dan 10.000 metros lineales de perforación.

Hay que renunciar, pues, en las investigaciones a las grandes profundidades, no porque sean inúti-les, todo lo contrario, porque es lógico suponer que si a 100 metros no se encuentra el petróleo, pudie-ra encontrarse a 200, a 1.000 ó a 20.000 metros, sino porque estas profundidades tienen un límite mar-cado por la posibilidad económica de las empresas y del Estado.

Por consiguiente, si con el coste de un pozo muy profundo se pueden construir muchos de profun-didades menores, que sumados dan una longitud total de perforación de la tierra mucho más con-siderable, es evidente que deben preferirse éstos,

porque a mayor longitud perforada más probabili-dades habrá de tropezar con las cavidades, grie-tas y masas permeables que constituyen los ya-cimientos petrolíferos, no siendo estos accidentes privativos de las grandes profundidades y no ha-biendo ninguna razón que impida encontrarlos en cualquier punto de la tierra, sea grande o peque-ña su profundidad.

Si en cualquiera región del mundo se ha encon-trado petróleo en una clase determinada^ de terre-no, puede suceder, y sucede con frecuencia, que en otra región esta misma clase de terreno no conten-ga petróleo; puede suceder también que en esta segunda región se encuentre petróleo en otra cla-se de terreno; y puede suceder, por último, que no se encuentre nada de petróleo en ninguna de las clases de terrenos atravesadas por la sonda, aun-que se llegue con ella a las mayores profundidades posibles.

La explicación es bien sencilla. El petróleo, des-de las profundidades de la tierra donde se elabo-ra, circula por las masas permeables y por las grie-tas que cruzan en innumerables direcciones nues-tro globo, y se deposita en los puntos hasta donde esas grietas se extienden, cualquiera que sea la cla-se de terrenos, antiguos o modernos, a que perte-nezcan.

La razón de que en unos sitios se encuentre pe-tróleo y en otros no, ya se trate de terrenos distin-tos o de la misma naturaleza, no es otra, por con-siguiente, que la de que las grietas que represen-tan las vías de comunicación de este liquido llegan a unos sitios y no llegan a otros.

La segunda de las ideas preconcebidas, a la que puede atribuirse también el fracaso, es la de con-siderar preferible, y a veces hasta indispensable, para el éxito de las perforaciones en campos no explorados antes con la sonda, la circunstancia de que las capas de terrenos subterráneos, en vez de tener una dirección recta, horizontal o inclinada, tengan una forma ondulada, eligiendo como pun-tos de sondeo, con exclusión de todos los demás, los situados en las partes altas o convexas de la ondulación que reciben el nombre de anticlinales, y no en las partes bajas o cóncavas que se llaman sinclinales.

Esta idea se funda en que si en un recipiente, una botella, por ejemplo, se vierten varios líqui-dos, éstos se colocarán automáticamente por orden de su densidad, los más pesados debajo y los más ligeros encima.

Asimilando los yacimientos de petróleo al reci-piente de este ejemplo, y sabiendo que el petróleo se encuentra generalmente asociado al agua y a los gases, estos cuerpos se colocarán en el depósito que representa el yacimiento por orden de su den-sidad, que será el siguiente: en la parte inferior, el agua; encima de ella, el petróleo; y sobre éste, los gases; lo cual equivale a decir que el agua es-tará en los sinclinales y el petróleo con los gases en los anticlinales.

Por consiguiente, si se llega con el sondeo a un sinclinal dei)e salir solamente agua, y si encuentra un anticlinal, saldrán gases y petróleo.

Parece que las cosas sucederán así; pero la rea-lidad suele ser otra.

El laboratorio de la naturaleza donde en el in-terior de la tierra actúan las fuerzas y se produ-cen las transformaciones que elaboran constante-mente cuanto constituye nuestro globo, es más com-plicado que aquel en el que nuestros físicos hacen sus experimentos, y los fenómenos no se verifican con la misma regularidad y seguridad.

Los depósitos que forman los yacimientos no pue-den asimilarse a los recipientes de nuestros labo-ratorios; son de formas muy diversas j complejas; la distinta compacidad de los terrenos que los cons-tituyen y la inmensa variedad de masas permeables y de grietas que se entrecruzan por donde pasan los líquidos, hacen que intervengan en los fenóme-nos factores desconocidos que alteran y hasta anu-lan las leyes físicas comprobadas en nuestros la-boratorios.

Por eso, cuando en un campo petrolífero se en-cuentran anticlinales y sinclinales, puede suceder, y sucede, que unas veces el petróleo se halla en los sinclinales y otras en los anticlinales.

Corrobora cuanto acabo de decir el hecho indu-dable de que en los campos petrolíferos que hoy se hallan en explotación en todo el mundo se ha en-contrado petróleo, lo mismo en los anticlinales que en los sinclinales, que en terrenos de muy variadas formas.

De manera que en los trabajos de investigación, en regiones no exploradas antes con la sonda, no se debe fallar en contra de un terreno como petro-lífero porque tenga sus estratos horizontales o in-clinados, sin curvatura ninguna, o que si tiene cur-vatura, ésta adopte la forma inclinal y no la an-ticlinal.

Lo esencial, lo que servirá de guía en las perfo-raciones y lo que, si no da la seguridad, porque eso en ninguna investigación minera se puede pro-decir, alentará la esperanza de descubrir los yaci-mientos, es que aparezcan bien visibles al exterior en el sitio del sondeo, en la superficie del terreno, manifestaciones de petróleo.

Sin embargo, entre las diferentes hipótesis emi-tidas sobre los sitios donde deben practicarse los sondeos, hay una muy curiosa, que es la de los que opinan que los menos indicados son aquellos donde aparecen pequeñas filtraciones de petróleo.

Para hacer tal afirmación se fundan en que si el yacimiento fuese importante, en vez de peque-ñas filtraciones éstas serían abundantes, y al no ser así, indica que el yacimiento, aunque hubiese sido muy potente, hace centenares de años, en el transcurso de tan largo tiempo, ha ido mermando hasta casi agotarse.

Este razonamiento no es verdadero. Para con-vencerse de ello basta considerar lo que ocurre con las aguas artesianas cuando se practican po-zos en cualquiera de las cuencas conocidas.

Al llegar con la sonda a la capa acuífera suce-de unas veces que el agua tiene presión bastante para subir y saltar por encima del suelo hasta gran-de o pequeña altura, dando un gran caudal; otras veces se detiene a flor de tierra y no da, por con-siguiente, ningún caudal, y, por último, sucede tam-bién que aunque el líquido sea ascendente, no llega a la superficie del terreno, deteniéndose a cierta

profundidad, debajo del suelo. En los dos últimos casos no se renuncia a la explotación de los pozos, y se recurre al empleo de bombas x^ara completar la presión que debe tener el agua procedente de la capa acuífera que le ¡Jermita ¡iroporcionar el caudal que se necesita por encima del suelo.

Lo mismo ocurre en los pozos de petróleo; al lle-gar con la sonda al yacimiento, unas veces salta por encima del suelo y otras, aunque tenga una gran presión, se detiene a cierta profundidad, pu-diendo dar por medio de bombas caudales impor-tantes, que si tienen valor en el caso del agua, mu^ chísimo más tendrán en el caso del petróleo.

En este caso no pueden aparecer en la superficie grandes cantidades de petróleo, reveladoras de ya-cimientos potentes, sino filtraciones pequeñas, que pudieran ser precursoras de grandes yacimientos.

Esa hipótesis debe, pues, desecharse por absur-da, y, como es lógico, deben hacerse las perfora-ciones cerca de los sitios donde se presenten ma-nifestaciones de petróleo.

En vista de todo lo expuesto, de que en mi con-cepto la única señal de petróleo es verlo, y que la elección de los sitios donde han de practicarse las perforaciones en caminos no explorados todavía con la sonda no obedece a ninguna regla científica, se deduce que los técnicos no juegan ningún papel en los trabajos preliminares de investigación. Pero esto no quiere decir que se prescinda de ellos.

Una persona, aunque sea inculta, puede ver el petróleo en las filtraciones superficiales de los te-rrenos. Y esto lo ve por casualidad, como por ca-sualidad lo verá el hombre "científico, pues no hay norma ninguna que sirva para su descu-brimiento.

La persona, sea quien sea, que ve el petróleo en la superficie del terreno, de acuerdo con un cons-tructor de pozos, elige el sitio donde ha de veri-ficar el sondeo, procede a practicar la perforación y encuentra o no encuentra el yacimiento.

En caso afirmativo, a partir de aquí interviene el técnico, que estudiará geológicamente el terre-no donde se ha encontrado el yacimiento, aprecia-rá la importancia de éste, determinará la direc-ción de los estratos, calculará aproximadamente hasta dónde se extenderá el que contenga el yaci-miento, indicará en cada uno de los puntos que se elijan para nuevos sondeos en la misma zona hasta qué profundidad se ha de practicar la perfo-ración y resolverá todos los incidentes que en el curso de la explotación pudieran presentarse.

Resumiendo: en campos vírgenes, es decir, en aquellas zonas donde todavía no se ha hecho nin-gún sondeo, o si se ha hecho ha sido sin resultado positivo, en la investigación de yacimientos petro-líferos hay que observar las siguientes prescrip-ciones :

Primera. Deben practicarse los sondeos cerca de los sitios donde aparecen las manifestaciones de petróleo, cualquiera que sea la clase de terreno a que pertenezcan.

Segunda. No es indispensable que los estratos subterráneos de la zona que se estudie tengan la forma anticlinal.

Si ios encargados de dirigir los trabajos de in-

vestigación empiezan a perder la esperanza, antes de suspenderlos o de renunciar a ellos debiera in-tentarse la investigación, prescindiendo de los men-cionados prejuicios que le han servido de base.

Las tentativas realizadas no son suficientes para resolver un problema tan grande, y ante las ma-

nifestaciones tan claras y evidentes que de la exis-tencia del petróleo en diferentes puntos de España se observan no hay motivo para abandonar los trabajos, sino para continuarlos, orientándolos lo mejor posible, en busca del éxito anhelado que pudiera representar una enorme riqueza.

La f a b r i c a c i ó n del cok

Subproductos de la destilación de la hulla a alta temperatura (1)

Por LUIS T O R O N Y VILLEGAS, ingeniero de Minas.

En el artículo anterior hablamos del tratamiento a que se somete el alquitrán para separar de él al-gunas impurezas y para fraccionarlo en varias por-ciones, que ya en esa forma tienen aplicación co-mercial, y en su final expusimos un gráfico indica-dor del tratamiento completo de las diversas frac-ciones obtenidas. No nos ocuparemos en éste con todo detalle de los tratamientos completos de di-chas fracciones, ya que, además de extender con-siderablemente sus límites, saliéndose de lo que deben ser los artículos de esta serie, son por todos conocidas la mayoría de las operaciones que los constituyen. Nos extenderemos, sin embargo, en al-gunos procedimientos que permiten la obtención, partiendo de algunas de las fracciones considera-das, de diversos productos de gran aplicación en la industria química. Tales son: los fenoles y cre-soles; la naftalina, el antraceno y las bases pirí-dicas.

Por la inspección del gráfico final del artículo anterior, se ve que los aceites, obtenidos por la pri-mera destilación fraccionada del alquitrán bruto, son sometidos a dos procedimientos generales de tratamiento: el enfriamiento, para producir la cris-tahzación y separación de la naftalina y del antra-ceno brutos (según el tipo de aceite tratado), y la destilación fraccionada, para su separación en acei-tes de limites de destilación más próximos, y, por consiguiente, de calidad más uniforme. Como con-secuencia de estas diversas operaciones y de la re-unión, a veces, de algunas de las fracciones de tipo análogo, obtenidas en la destilación de aceites di-ferentes, se llega a la obtención de los diversos pro-ductos intermedios siguientes:

Primero. Nafta bruta, que se une a la obtenida en la recuperación del benzol, de la que nos ocu-paremos en otro lugar.

Segundo. Aceite para fenoles. Tercero. Aceite primero de naftalina. Cuarto. Aceite segundo de naftalina. Estas tres fracciones se emplean para la extrac-

ción de fenoles y de naftalina, sometiéndose des-pués a destilación fraccionada, para obtener acei-

(1) Véanse los artículos anteriores en vol. VI, págs. 242, 533 y 585, y vol. VII, págs. 70, 132, 176 y 354.

tes de lavado, nafta bruta y residuo empleado como aceite combustible (fuel oíl).

Quinto. Aceite pesado que, sin someterse a nue-vo tratamiento, se une a los residuos que acaba-mos de citar para ser empleado como aceite com-bustible.

Sexto. Antraceno bruto, que constituye la pri-mera materia para la obtención del antraceno co-mercial; y

Séptimo. Naftalina bruta, procedente del pri-mer enfriamiento de las fracciones primeramente hechas, y a la cual se une la naftalina obtenida del tratamiento de los aceites segundo, tercero y cuar-to, para obtener de ella la naftalina comercial.

De los dos aceites segundo y tercero se obtienen también las bases pirídícas.

A) OBTENCIÓN DE LOS FENOLES.

Los fenoles, como es bien sabido, son derivados hidroxílícos de los hídrocarburados aromáticos (benceno y homólogos), en los cuales el grupo oxi-drilo está ligado al núcleo bencénico directamen-te, en lugar de estarlo a una cadena lateral,^ como sucede en los alcoholes aromáticos. Los más im-portantes de esta serie y los que presentan verda-dero interés industrial son el fenol propiamente di-cho o ácido fénico (acido carbólico de los ingleses), CgHs . OH y los tres cresoles CH, . C^H, . OH. Debi-do a la constitución de su fórmula, los fenoles pre-sentan un carácter ácido en su acción química, si bien este carácter es bastante más débil que el de los ácidos minerales. El fenol propiamente dicho es de carácter ácido más enérgico que los cresoles, lo que se utiliza, como veremos más adelante, en el procedimiento de separación.

En esta función ácida está basado el procedi-miento seguido en la recuperación de estos cuer-pos, que reaccionan con los álcalis, combinándose con ellos y dando así lugar a la formación de sa-les alcalinas, que se designan con el nombre gené-rico de fenolatos; para distinguir estos fenolatos entre sí, se llama fenato al producido por el fenol propiamenté dicho y cresilato al producido por los tres cresoles. La práctica del procedimiento de re-cuperación consiste, en líneas generales, en tratar los aceites con lejía alcalina en lavadores mecáni-

eos con agitación, dejando después reposar la mez-cla, en la que se separan dos capas: una, constitui-da por la lejía alcalina, que contiene disueltos los fenolatos, y otra formada por el aceite ya privado de los fenoles; ambas capas se separan, por dife-rencia de densidad, recogiéndose la lejia alcalina, en la que se descomponen después los fenolatos por tratamiento con un ácido mineral, que desplaza a los fenoles de sus sales, dejándolos en libertad. La lejia generalmente empleada en este tratamiento es la sódica, de concentración variable según los diversos métodos seguidos en el lavado.

Estos métodos son dos: uno de ellos consiste en lavar el aceite con la totalidad de lejia sódica ne-cesaria para neutralizar la totalidad de los fenoles, separando asi, en una sola operación, todos estos en una solución única de fenolatos; otro procedi-miento consiste en practicar el lavado en varias fases, con el fin de obtener separadamente (a lo menos en parte), el fenato y los cresilatos; para ello, en este último método no se lava el aceite de una sola vez con toda la cantidad necesaria de le-jía sódica, sino que se practican varios lavados y en ellos, además, se ernplea el método de inter-cambio, que consiste en tratar un aceite rico en fe-nol propiamente dicho con una solución de fenola-tos que contenga una proporción reducida de fe-nato y una proporción elevada de cresilatos; en este caso, como el ácido fénico tiene mayor activi-dad ácida que los cresoles, desplazará la totalidad, o, por lo menos, una gran parte de éstos, que se concentran en el aceite, mientras que la solución se enriquecerá en fenol propiamente dicho. Este procedimiento es el más empleado en la actuali-dad en las grandes fábricas de fenoles, y como ejemplo del mismo damos a cotinuación la des-cripción de una operación realizada para extraer los fenoles, no sólo en aceites de los tipos más arri-ba citados, sino también en la nafta bruta.

Los tratamientos son tres, aplicados, respectiva-mente, a la nafta bruta, al aceite para fenoles y al aceite primero.de naftalina:

Primero. Nafta bruta.—Se tratan 4.000 litros de nafta bruta en un lavador con agitador, por 1.400 a 1.800 litros de lejía sódica de 1,108 de densidad, con lo cual se extrae la totalidad de los fenoles con-tenidos en la nafta tratada. La solución de fenola-tos, que se separa por diferencia de densidad, se guarda en un depósito especial para dedicarla a intercambios.

Segundo. Aceite para fenoles.—Se tratan 9.000 litros de aceite, sucesivamente, por las siguientes soluciones:

Primer lavado.—Con 3.000 litros de lejia de sosa de 1,083 de densidad, obteniéndose un fenato di-rectamente aplicable a la obtención de fenol pro-piamente dicho.

Segundo lavado.—Con 1.800 litros de lejía de sosa de igual densidad que la anterior, obteniéndo-se también un fenato destinado a la obtención di-recta de fenol.

Tercer lavado.—Con 3.000 litros de fenolato po-bre, procedente del depósito de fenolatos para in-tercambios. El fenolato obtenido se ensaya para determinar su punto de cristalización, que si es alto indica que aquél debe ir directamente a la instala-ción de obtención del fenol propiamente dicho; pero que si es bajo debe ser guardado para nuevo intercambio.

Cuarto lavado.—Con 3.000 litros de lejía de sosa de 1,152 de densidad, dedicándose el fenolato ob-tenido a la obtención de la mezcla de cresoles, o sea del ácido cresilico.

Quinto lavado.—Igual que el anterior, dando el mismo destino al fenolato.

Tercero.—Aceite primero de naftalina.—Se tra-tan 9.000 litros por las soluciones siguientes:

Primer lavado.—^Con 3.000 litros de lejía de sosa de 1,083 de densidad, pasando el fenolato obtenido a la instalación de obtención del fenol.

Segundo lavado.—'Con 3.000 litros de lejia de so-sa de igual densidad, dedicándose el fenolato ob-tenido para intercambios con el aceite para fe-noles.

Tercer lavado.—3.300 litros de lejía sódica de 1,152 de densidad. El fenolato se dedica a la obten-ción de cresilico.

Cuarto lavado.—Idéntico al anterior, con igual destino el fenolato.

Uiaa vez obtenidas las soluciones de fenolatos, se procede a su descomposición, con el fin de ponei los fenoles en libertad, según hemos indicado más arriba. Para ello, los ácidos minerales empleados son el sulfúrico o el carbónico; según se emplee uno u otro de estos ácidos, el procedimiento varia, no en esencia, ya que el proceso químico es el mis-mo, sino en la manera práctica de llevarlo a cabo y en la importancia de la instalación. Si se sigue el método del ácido sulfúrico, la instalación de ob-tención es muy sencilla, ya que sólo precisa un tanque o depósito de forma especial, destinado a la descomposición de los fenolatos, mientras que en el método al ácido carbónico precisa disponer de una instalación de producción de este ácido, de los recipientes de descomposición, y, además, de una instalación auxiliar, que permite tratar la so-lución de carbonato de sodio impuro obtenida en la descomposición, con el fin de convertirla en so-lución de sosa cáustica, que se puede emplear de nuevo en el lavado de otra carga de aceite bruto. La mayor complicación de esta instalación y su mayor coste está, sin embargo, compensada por la ventaja que presenta esta recuperación de la sosa, que hace que el método al ácido carbónico sea más económico que el método al ácido sulfúrico, en el cual, además de emplearse este ácido, mucho más caro y peligroso de manejar que el carbónico, no se puede encontrar empleo al sulfato impuro de sodio que se produce en la descomposición de los fenolatos. Por estas razones, el método al COj es el que se va empleando cada vez más en las gran-des instalaciones, amenazando con desplazar total-mente al otro. Nosotros sólo nos ocuparemos de di-cho método.

Después de tratado el aceite en los lavaderos por las lejías alcalinas, se hace pasar la totalidad del contenido de los mismos a unos tanques reposado-res, en los que se deja durante hora y media o dos horas, para conseguir la separación completa, por diferencia de densidades, del aceite lavado y de la solución de fenolatos. Una vez esto logrado, se hace salir el contenido por la llave de fondo, que le da paso, después de atravesar en los dos pri-meros casos un separador, a los dejjósitos de feno-latos, dispuestos en series, para almacenar sepa-radamente los fenatos, los cresilatos y las solucio-nes para intercambio; a los depósitos de aceite to-talmente lavado y a un depósito auxiliar en el que

se recoge el aceite parcialmente lavado, si en algún caso hay que interrumpir la operación sin termi-narla (véase la figura 1.% en la que representan: 1,

Esquema de instalación para la obtención de fenoles brutos.

depósito de aceite sin lavar; 2, depósito de aceite parcialmente lavado; 3, depósito de aceite total-mente lavado; 4 y 5, tanques medidores; 6, lavador; 7, tanque reposador; 8, separador; 9, depósitos de

fenatos; 10, depósitos de cresilatos; 11, depósito de soluciones para intercambio; 12, tubería conductora de las soluciones para intercambio; 13, tubería con-ductora de la lejía sódica; 14, bomba elevadora de fenolatos; 15, tanque de succión de esta bomba; 16, tubería de fenolatos; 17, torre carbonatadora; 18, separador de fenoles; 19, separador final; 20, de-pósito de la solución de carbonato sódico; 21, bom-iDa elevadora del mismo; 22, depósito de fenol bru-to; 23, depósito de cresílico bruto; 24, acidificador final; 25, depósito de fenol bruto comercial; 26, de-pósito de cresílico bruto comercial; 27, llaves de carga de bidones; 28, tuberías de conducción a los talleres de refinado; 29, tubería de elevación de la solución de carbonato; 30, Horno productor de COj; 31, torre purificadora del mismo; 32, ventilador impulsor de CO2; 33, tubería conductora del mis-mo ; 34, causticificadores del carbonato; 35, depó-sito de lejía sódica concentrada; 36, depósito de le-j ía sódica débil; 37, filtro para separar la cal (es-tático) ; 38, bomba de circulación en la instalación de caustificación; 39, bomba impulsora de la lejía hacia el lavador; 40, concentrador de la lejía dé-bil) . Los fenolatos y el aceite totalmente lavado pasan por un separador para hacer más perfecta la separación.

De los depósitos correspondientes, los fenatos y cresilatos son conducidos mediante una bomba a la torre carbonatadora o torre de descomposición, en la cual han de ponerse en contacto con el gas carbónico que los ha de descomponer, según las reacciones:

2 C e H g O N a + C O g + H 3 O = 2 C s H B O H + C O s N a ^

2 C H g . C e H ^ O N a + C O ^ + H ^ O = 2 C H 3 . C g H i O H +

+ C O g N a ^

Esta torre puede ser de dos tipos diferentes: bien como la representada en el esquema, o sea un ci-lindro de chapa de hierro, con dos falsos fondos en sus extremos y rellena entre ellos de trozos de piedra (granito generalmente) y porcelana, al cual llega, por su parte inferior, la corriente de gas car-bónico y en la que entra, por la parte superior, pulverizada por un procedimiento cualquiera, la corriente de fenolatos; bien del tipo de las colurn-nas lavadoras de amoníaco y benzol, o sea consti-tuida por una serie de platillos superpuestos, por los que desciende la corriente de fenolato, en la que barbota la corriente de CO^. El líquido, en el cual van mezclados los fenoles puestos en libertad y la solución de carbonato sódico impuro, sale por

. la parte inferior de la columna, pasando a unos se-paradores, en los que, mediante la diferencia de densidad y merced a unos tubos de salida dispues-tos a diferentes niveles, se consigue la perfecta se-paración de ambos líquidos.

Los fenoles, bien sean ácido fénico o ácido cresí-lico, pasan a sus depósitos correspondientes y la so-lución de carbonato impuro se reúne en otro tan-que especial, donde queda guardada hasta que pase a la instalación de regeneración de la sosa cáusti-ca, que describiremos más adelante. Los fenoles se dejan en reposo en sus depósitos durante algún tiempo (una o dos horas) para producir la separa-ción de alguna pequeña porción de solución car-bónica que haya pasado con ellos a través de los separadores, y, pasado este tiempo, se hacen He-

gar, en cantidades medidas, a un tanque acidtfica-dor final, que tiene por objeto someterlos a un tra-tamiento final con ácido sulfúrico en pequeña can-tidad, para descomponer las porciones de fenola-tos que no se hayan descompuesto en la torre car-bonatadora, pues está probado que en esta última no se realiza la descomposición total de dichas sa-les. Una vez realizada esta descomposición final, durante la cual el ácido sulfúrico . actúa también como secador, absorbiéndo cualquier porción de agua que puedan contener los fenoles, éstos son transvasados mediante un sifón móvil a los tan-ques finales de almacenaje de los productos brutos.

Para la regeneración de la sosa cáustica se trata la disolución de carbonato sódico impuro separado de los fenoles con cal viva, produciéndose la si-guiente reacción:

COgNa^ + Ca(0H)2 = 2 NaOH + CaCOg

Esta operación se realiza en una instalación auxi-liar de la instalación de recuperación de fenoles, tal como se representa en el esquema de la figu-ra 1. La solución de carbonato sódico, a la cual se añade la suficiente cantidad de carbonato sódico comercial para que adquiera un contenido de 10 gramos por 100 c. c., se lleva a los caustificadores, que son unos depósitos cilindricos de e je horizon-tal o vertical, siendo preferidos los de este último tipo, con fondo cónico, provisto de un desagüe y en los que está instalado un agitador; en estos apara-

L Q ^

Figura 2." Instalación de purificación del fenol bruto.

I, Depósito de fenol bruto; 2, Caldera de primera destilación; 3, Deflegmador; 4, Condensador; 5, Depósito de-licor fuerte; 6, Depósito de licor débil; 7, Depósito de destilados acuosos; 8, Depósito de brea; 9, Alambique de brea; 10, Receptor al vacio; II, Bomba de vacío; 12, Alambique de vacío núm. 1; 13, Depó-sito de fenol normal; 14, Depósito de fenol débil; 15, Alambique de vacio núm. 2; 16, Depósito de cresílico; 17, Alambique de cre-sílico; 18, Llaves para cargar en bidones el cresílico; 19, Tan-que mezclador; 20, Cajas de congelación; 21, Depósito de licor madre; 22, Centrífuga; 23, Tanque de fusión; 24, Serpentín de vapor; 25, Alambique final con deflegmador y condensador de tubo de plata; 26, Depósitos de fénico; 27, Bidones para el trans-

porte.

tos se trata la solución por cal viva pulverizada, calentando el conjunto rnediante unas entradas de vapor vivo y agitando durante un cierto espacio de tiempo, pasado el cual (cuando la reacción se ha terminado) se de ja el todo en reposo durante va-

rias horas, después de las cuales se hace salir el hquido claro, que será la solución de sosa cáusti-ca, recogiéndola en un depósito; hecho esto, se lava el contenido del caustificador dos veces con agua, agitando bien y dejando reposar después de cada

Figura 3.» Esquema de instalación de purificación del cresílico.

1, Tubo de llegada del cresílico bruto; 2, Caldera de destilación; 3, By-pass; 4, Retorno de condensadores a la caldera; 5, Colum-na fraccionadora; 6, Condensador de destilados; 7, Separador de agua; 8, Depósito de fenol; 9, Depósito de cresoles; 10, Tubo de salida de fenoles; 11, Escape de aire; 12, Tubo de salida de cresoles; 13, Tubo con perforaciones para la inyección de aire.

lavado, recogiéndose las aguas de lavado en un de-pósito de solución pobre de sosa cáustica; finalmen-te, se realiza un tercer lavado, haciendo pasar la totalidad del contenido del caustificador y el agua de lavado a un filtro estático de gran superficie, en el que se detiene la parte sólida, que será el car-bonato formado en la reacción, de la líquida que se lleva también al tanque de solución pobre de sosa cáustica; toda esta solución pobre se somete después a la concentración en un evaporador del tipo ordinario, calentado por el vapor de escape de las diversas máquinas de la instalación, y una vez concentrada se une con lavaderos de aceite. El cai--bonato cálcico recogido en el filtro necesita una manipulación para hacerle utilizable haciéndole pasar a un aparato especial, creado por H. W. Christie, en el cual se le somete a un movimiento vibratorio que hace, sin necesidad de añadirle agua, se convierta en una pasta semi-flúida que sale por el fondo del vibrador en una corriente vis-cosa de sección cilindrica que, sin deformarse, e? conducida por un trasportador de cinta a un seca-dor cilindrico, a cuya salida está en perfectas con diciones de ser dedicado a la agricultura para el tratamiento de tierras muy arenáceas.

El gas carbónico necesario para la descomposi-ción de los fenolatos se produce, en la mayoría de los casos, en hornos especiales (en algunas insta-laciones emplean los gases quemados de las cal-deras, pero es mala práctica), de los cuales se re-presenta un tipo muy conveniente en el ya citado esquema; este horno se carga con carbonilla de cok. A la salida del horno, el gas pasa por una ins-talación de purificación, que consta de un separa-dor de polvos, consistente en un pequeño recipien-te con tabiques en zig-zag que producen la separa-

ción de los polvos y en una columna lavadora, en la cual se lava con una corriente de agua; en la ge-neralidad de los casos, el separador del polvo, como se ve en el esquema, forma parte de la co-lumna, ocupando su región inferior. Para produ-cir el movimiento del gas y hacerlo pasar, tanto por

F i g u r a 4."

Scrubbers para la recuperación del benzol . 1, Scrubbers; 2, Tubería de llegada del gas; 3, Idem de salida; 4 Llaves de aislamiento; 5, Tuberías de aceites lavados; fa, (ca-

seta de bombas.

esta instalación purificadora cuanto por la torre de descomposición, se intercala en el circuito un pe-queilo extractor, intercalándose además una U de tubo para separar el agua que pueda arrastrar el gas de la torre purificadora.

b) PURIFICACIÓN DE LOS FENOLES BRUTOS.

Los fenoles brutos, obtenidos tal como se acaba de describir, deben ser sometidos a un procedi-miento de purificación que permita la obtención de las calidades comerciales. Este procedimiento es distinto según se opere con el fenol propiamente dicho o con la mezcla de cresoles.

Tratamiento del fenol bruto.—El fenol bruto, obtenido según el procedimiento antes descrito, es objeto de un tratamiento Jargo y complicado que se puede dividir en cuatro fases diferentes:

La primera fase es el producto de purificación o limpieza; para llevarlo a cabo se hace pasar el fe-nol bruto a una caldera de destilación de fondo cóncavo, que admite una carga de 2.000 a 2.250 li-tros de dicho fenol bruto y que está caldeada por fuego directo, bien de carbonilla de cok, bien de mecheros de gas; esta caldera está provista de una columna fraccionadora rellena de anillos de Ras-chig y que en su extremo superior se prolonga por un^tubo vertical de 2 milímetros de diámetro, co-nectado a un serpentín, refrigerado por aire, del mismo diámetro y compuesto de seis vueltas, de un diámetro de 650 milímetros; el extremo infe-rior de este serpentín se bifurca en dos tubos, de los cuales una comunica con un serpentín refrige-rado por agua, que constituye el condensador de vapores, y el otro lleva los líquidos condensados en el serpentín aéreo o deñegmador a la parte supe-rior de la columna, por cuyo interior desciende fa-

voreciendo el fraccionamiento de los vapores; los líquidos condensados en el serpentín condensador pasan por un tanque receptor, del cual con condu-cidos, bien a un depósito llamado de licor fuerte, mientras alcanzan un punto de cristalización de 15°,6, bien a otro depósito llamado de licor débil, cuando su punto de cristalización es inferior a di-cha temperatura. El residuo que queda en la cal-dera de destilación se hace pasar a una caldera destiladora llamada "alambique de brea", de fon-do convexo y calentada por vapor, que circula por una camisa externa, en la que se destila dicho re-siduo hasta que no se desprendan vapores; éstos se condensan bajo vacío y el residuo se hace pa-sar a un tanque de brea. Los condensados se hacen pasar al depósito de licor débil.

En la segunda fase, los líquidos obtenidos en la fase anterior se someten a destilación en dos alam-biques fraccionadores que trabajan bajo vacío, y de los cuales el primero recibe el contenido del de-pósito de licor fuerte, que se destila recogiendo se-paradamente: las cabezas, que se hacen pasar al tanque de agua; el primer destilado, que está cons-tituido por todo lo que tiene un punto de cristali-zación superior a 26°,7 y que se recoge en el depó-sito de ácido fénico; el segundo destilado, de pun-to de cristalización inferior a dicha temperatura, que se recoge en el depósito de ácido fénico débil y los residuos que pasan al alambique de brea de la fase anterior; en cuanto al segundo alambique, trata el contenido del tanque de licor débil y ob-tiene las siguientes fracciones: el primer destila-do, constituido por cuanto cristaliza por encima de 15%6 y que se pasa al alambique primero, y el se-gundo destilado, constituido por los líquidos de cristalización inferior a 15°,6, que se vuelven al alambique, redestilándose y recogiéndose entonces en el depósito de ácido cresílico, del cual pasa a un pequeño alambique, caldeado con fuego directo y en el cual, después de añadirle una pequeña pro-porción de minio, se destila recogiéndose los des-tilados en los barriles, en los que se vende, y en-viándose el residuo a un tanque del que pasa al alambique de brea. El destilado, recogido en el de-pósito de ácido fénico débil, se vuelve a tratar en el primer alambique, mientras que el recogido en el depósito de ácido-fénico normal pasa a la ins-talación de refrigeración en que realiza la:

Tercera /"ase.—Esta es la fase de congelación y separación. En ésta, el contenido del depósito de ácido fénico-normal se carga en un depósito mez-clador, provisto del agitador, y en el cual se agi-ta fuertemente mezclado con 10 por 100 de agua, pasando después el hidrato fenólico así formado a las baterías de cajas de congelación, que son de hierro fundido y se hallan colocadas en grandes tanques de madera, por los que se hace circular una salmuera a 6.° durante un período de tiempo variable según la estación y que a lo máximo es de veinticuatro horas, al cabo de las cuales se hace escurrir el licor madre, que, recogido en un tan-que, se lleva al depósito de licor fuerte de la pri-mera fase, y se recogen los cristales, que se car-gan en una centrífuga, que separa cualquier por-ción de licor madre que haya quedado en ellos.

En la cuarta fase, o fase final, los cristales obte-nidos en la centrífuga se llevan a un tanque de í|i-sión, provisto de un serpentín de vapor, que los li-cúa, logrado lo cual el líquido obtenido se hace pa-

sar a un alambique final de tipo muy parecido al empleado en la primera fase, pero que se dife-rencia de él en que tanto el tubo vertical, que pro-longa la columna fraccionadora, como el deflegma-dor y el condensador de agua, son de tubo de pla-ta para evitar la coloración del producto. La cai'-ga de este alambique se destila lentamente, reco-giendo el producto destilado en pequeños tanques galvanizados, de los cuales se lo carga, mediante un embudo de vidrio, en los barriles de transporte, que son de acero galvanizado para evitar la colo-ración.

Para m e j o r compresión de estas operaciones, en la figura 2." damos un esquema completa del trata-miento de purificación del fenol bruto.

Tratamiento del cresílico.—Este producto se deja en reposo en sus depósitos durante algún tiempo, con el fin de separar cualquier porción de ácido del tratamiento acidificador final que pudiera contener, cargándose después en una caldera de destilación, que es del tipo de las calderas destiladoras de al-quitrán, aunque de mucha menor carga y provista de una columna deflegmadora independiente, so-portadas por columnas y unida al tubo de salida de destilados de la caldera por un tubo con llave y provisto de un by-pass (véase figura S.'') que per-mite evitar el paso por la columna de los prime-ros destilados, que están constituidos en gran par-te por agua; cuando en estos destilados no se ob-serva la presencia de agua se hacen pasar los va-pores por la columna fraccionadora, recogiéndose primero el destilado como fenol de concentración media, que se lleva a la instalación de purificación de este producto, hasta que un ensayo de labora-torio sobre una muestra indica que el destilado se compone de cresílico; éste se recoge entonces en tanques especiales, provistos de un tubo situado en su parte inferior y en el cual se han practicado numerosos aguj eros, por los cuales se inyecta en la masa del cresilico aire a presión, con el fin de arras-trar durante un cierto periodo de soplado el HjS y otros compuestos sulfurados que contiene el cre-sílico. Realizada esta operación este producto está en disposición de ser vendido.

c ) PRODUCCIÓN DEL FENOL SINTÉTICO.

Ya que estamos tratando de la fabricación del fenol, nos parece de interés decir algunas palabras acerca del método sintético de fabricación del fe-nol propiamente dicho, empezado a emplear en los Estados Unidos durante los años de la Gran Gue-rra para suplir la deficiencia de importación de di-cho producto y cubrir así sus múltiples necesidades.

Este procedimiento parte del benceno, como pri-mera materia, pudiéndose considerar dividido en cinco fases diferentes:

1.° Sulfonación del benceno para obtener el áci-do benceno-sulfónico.

CeHe + S O 4 H 2 = C 6 H 5 S O 3 H + H 2 O

2.° Conversión de este ácido en su sal cálcica: 2 C e H g S O s H + C a í O H ) ^ + (CgUs S C g ^ C a + 2 H ^ O

3.° Conversión de la sal cálcica en la sal sódica: (C6H6S03)2Ca + COsNaj = 2 CeHaSOgNa -f- COgCa

4.° Fusión de sal sódica seca con sosa cáustica para producir el fenato:

CjHjSOgNa -H 2 NaOH = CeHaONa -f- SOgNa^ + H^O

5.° Descomposición del fenato sódico por un ácido.

2 C e H s O N a 4 S O J I a = 2 C 0 H 5 O H -1- S O i N a ^

d) SEPARACIÓN Y TRATAMIENTO DE LA NAFTALINA.

Como hemos dicho más arriba, la naftalina pro-cede del enfriamiento de los aceites medio y de creosota obtenidos en la destilación del alquitrán, así como del residuo de la destilación del aceite li-gero. Estos aceites, depositados en tanques espe-ciales llamados cristalizadores, y que son a modo de grandes bandejas de chapa, de gran superficie y poca profundidad, colocadas en cobertizos ajiro-piados que los pi'otejan del sol en verano y de la lluvia en invierno, y que en algunas instalaciones se disponen de modo que se puedan refrigerar me-diante la circulación a su alrededor de una corrien-te de agua, experimentan la solidificación de la naf-talina que contienen, la que se deposita en una masa pastosa y de carácter esponjoso entre la cual se halla absorbido casi todo el aceite; cuando el enfriamiento es completo, lo que sucede alrededor de las veinticuatro horas de depósito, se abren unas llaves de fondo de los cristalizadores, por las cua-les va escurriendo el aceite que ocupa los poros de la pasta naftalinosa, dejando ésta en seco, si bien conteniendo absorbida una proporción consi-derable de aceite. Esta naftalina, que es la llamada naftalina bruta, y que en esa forma suele lanzarse al comercio por las pequeñas instalaciones de coki-zación, se carga en depósitos especiales, que pue-den ser hervidores de calderas viejas, los cuales llevan en su interior un serpentín de tubo de hie-rro, por el que se puede hacer circular vapor para producir la fusión de la naftalina. Logrado esto, se cierra el vapor y se deja el contenido en reposo

F i g u r a 5."

i n s t a l a c i ó n de recuperación del benzol . 1, Columna destiladora; 2, Condensadores; 3, Caldera de primer

fraccionamiento.

durante un cierto período de tiempo, variable se-gún la estación y el clima del lugar en el que se realice la operación (en general, y como dato me-dio, este periodo puede ser de tres a cinco días). Al cabo de este tiempo se habrá producido de nuevo la cristalización de la naftalina, de la cual se deja

escurrir de nuevo el aceite, con lo que se consegui-rá reducir el contenido en éste, después de lo cual se aplica de nuevo vapor para fundirla, y se la transvasa, ya líquida, a los recristalizadores, que son análogos a los cristalizadores ya descritos, y en los cuales se la deja durante tres o cuatro días, pa-

te. La naftalina asi lavada se lleva a una caldera de destilación, en la cual se destila, separando las cabezas que contienen agua, y que se recogen apar-te, hasta que una muestra tomada presente un pun-to de solificación de 79°,5-79°,6; en este momento se recoge el destilado en los depósitos de naftalina,

Figura 6." Esquema de una instalación productora de fenol.

1 Enfriador del sa.s; 2, Separador de naftalina; 3, Lavadores de gas; 4, Bombas; 5, Tanque de aceite de lavado; 6, Enfriador 1, Ü^niriaaoi uei gab,^ 'cambiador de calor; 8, Depósito de aceite desbenzolado; 9, Recalentador; 10, Cambiador de calor del va-

iéstiladora- 12 Condensador; 13, Separador; 14, Depósito de benzol bruto; 15, Bomba; 16, Caldera de primer ; X ' f^ . - . í l ' „ „ í t „ i j „„ ' . id /la ooaifo, IQ r!i-.nrt en Ha flnr • 2n_ Ta.noiiRs receütores:

de aceite de lavado;

fraccionaSlnToTlT.^^C^^^^ drír íTrí ink ' ; 18, Depósito" d e * a c i í t e " d ¿ í b e ñ z o Í ¿ d o r 19^ 20, Tanques receptores; 22, Lavador de bruto; 23, Caldera de ácido; 24, Tanque de ácido; 25, Depósitos de productos lavados;

26 Bomba; 27, Caldera de fraccionamiento final (rectificación); 28, Condensador; 29, Tanques receptores; 30, Deposites de pro-ductos comerciales; 31, Bombas de carga; 32, Tanque de t r a n s p o r t e ; 3 3 , T a n q u e de acido; 34, Tanque de sosa;35, Tanque de lejía.

sados los cuales se abren las llaves de fondo, de-jando escurrir el aceite. Esta naftalina recibe en él comercio el nombre de naftalina escurrida.

Si se quiere obtener una calidad más pura se la lleva a una centrífuga, en la que se separa de ella una nueva porción de aceite, después de lo cual se carga en pequeños sacos que se disponen entre los platillos diversos de una prensa hidráulica, some-tiéndola durante una hora a la presión de una y media a dos toneladas por pulgada cuadrada, al cabo de la cual se quita la presión, se abre la pren-sa y se retiran los sacos, de los cuales se extraen las tortas de naftalina prensada. Si aún se desea mejor calidad se somete esta naftalina a un nuevo prensado en caliente, mediante una prensa hidráu-lica cuyos platillos están calentados por una circu-lación de vapor.

Tanto en un caso como en otro, las tortas de naf-talina se funden en tanques especiales, llevándola después a un lavador provisto de camisa de vapor, y en el cual se trata, tres o cuatro veces seguidas, por pequeñas porciones de ácido sulfúricOj siguien-do estos lavados por dos o tres con lejía sódica y terminando, finalmente, por otros con agua calien-

hasta que el punto de solidificación del destilado presente una baja. La naftalina así obtenida es la variedad llamada comercialmente pura.

e) SEPARACIÓN Y TRATAMIENTO DEL ANTRACENO.

Para recoger el antraceno del aceite de este nom-bre y de los residuos de redestilar los diversos acei tes se procede primeramente a enfriar éstos en cristalizadores análogos a los empleados en la naf-talina, después de lo cual la totalidad del contenido de éstos, o sea la masa semiñuida, constituida por el aceite líquido y el antraceno solidificado, se hace pasar a través de un tubo de hierro provisto de numerosos injertos, en los cuales se sujetan sacos de tela fuerte abiertos por sus dos extremos, y que por uno de éstos se hallan atados a los injertos y por el otro se hallan atados fuertemente para ce-rrarlos. Al pasar la masa semi-fluída por estos sa-cos escurre la mayor porción del aceite, quedando el antraceno bruto impregnado por buena propor-ción de aceite. En lugar de este procedimiento, que es el seguido en pequeñas instalaciones, se pueden emplear los filtros prensas, que para grandes volú-

menes de masa son desde luego preferibles. La pas-ta recogida en los sacos del primer procedimiento o en los del filtro prensa se lleva a la prensa hidráu-lica, obteniéndose en ésta las tortas de antraceno, que se pulverizan; el antraceno pulverizado se lava con nafta pesada libre de naftalina, y por dos veces con bases piridicas, para arrastrar las impu-rezas que contenga, después de lo cual se enfria el contenido en el lavador, desde la temperatura de 80°, a los que se realiza el lavado, hasta la de 20°, llevándolo después al filtro prensa, y las tor-tas obtenidas en éste, a la prensa hidráulica. Las tortas sacadas de ésta se pulverizan, y después de sometidas al secado constituyen el antraceno co-mercial.

f ) RECUPERACIÓN DEL BENZOL.

Como hemos dicho más arriba, ei benzol se halla en el gas de hulla en forma distinta a la del al-quitrán, no siendo posible su recuperación por con-densación ni precipitación mecánica; por esta ra-zón se hace preciso el empleo de procedimientos de disolución o de adsorción.

Los procedimientos por lavado del gas y disolu-ción del benzol contenido en él operan, bien con aceite medio de alquitrán, como medio lavador, que es el empleado en las instalaciones europeas; bien con petróleo pesado, como se hace en las instalacio-nes arnericanas; bien con cresoles, que son los em-pleados en el nuevo procedimiento Bregeat, que aún está en período de ensayo.

En cuanto a los procedimientos de adsorción del benzol, por contacto del gas que lo contiene con materias apropiadas, difieren según se emplee por-celana porosa, como en el procedimiento Lessing; carbón activo, como en los procedimientos Bayer y Saussure, y sílice hidratada, como en el procedi-miento de la Silica Gel Corporation.

De todos los procedimientos citados, los verdade-ramente empleados actualmente en casi todas las instalaciones son los métodos por lavado y disolu-ción con aceite medio de alquitrán o con petróleo pesado. En cuanto a los demás, están aún en pe-riodo de pruebas, si bien el de la Silica Gel, que es el más moderno, hace concebir, por sus resul-tados, las esperanzas más halagüeñas.

Los dos procedimientos de lavado y disolución, que hemos designado como método americano y método europeo, son, en realidad, dos modalidades de uno mismo, ya que sólo difieren, aparte de al-gunos detalles prácticos, en el elemento empleado para el lavado. Mientras en eL método americano el elemento disolvente es un aceite obtenido por destilación del petróleo, que tiene 0,88 de densidad y del cual un 90 por 100 destila entre 230° y 330°, en el método europeo el elemento disolvente es el llamado aceite de creosota, obtenido en la destila-ción del alquitrán, y del cual sólo un 5 por 100 debe destilar por debajo de 200°, y un 90 por 100 entre esta temperatura y la de 300°, no debiendo contener más de 7 por 100 de naftalina y de 1 por 100 de agua. Estos dos elementos de lavado no ab-sorben más que un 2 a 3 por 100 de su peso en benzol y homólogos. Tanto en uno como en otro método hay que considerar dos fases diferentes: el lavado del gas y separación consiguiente del benzol en el contenido, y la separación del benzol del ele-mento de lavado, en el cual se halla disuelto.

1.° Lavado del gas.—^Como el gas que contiene el benzol procede de los talleres en los que se sepa-ra el amoníaco que contiene, para lo cual se pone, corno es sabido, en contacto con ácido sulfúrico, es posible que contenga alguna pequeila porción de este ácido, arrastrado mecánicamente. En este caso precisa separarlo por completo antes de hacerlo pasar al taller de recuperación de benzol, puesto que de no hacerlo asi se estaría expuesto a que los aparatos de éste sufrieran el ataque del ácido y se deteriorasen i'ápidamente; por la misma razón, precisa también separar cualquier partícula de amoníaco que pudiera arrastrar el gas. Tanto para lograr una separación como la otra, se practica un lavado del gas con agua, que arrastra cualquiera de dichos elementos y que, además, enfría el gas, hasta dejarlo a la temperatura de 25°, que se ha probado es la más conveniente para una recupera-ción eficiente del benzol. Este lavado se realiza en scrubbers análogos a los empleados en el lavado con aceite.

Estos, scrubbers pueden ser estáticos o dinámicos: los primeros, que son los más empleados, porque.

F i g u r a 7." Instalación de recuperación del benzol .

1, Calderas de primer fraccionamiento; 2, Columnas destiladoras del aceite benzolado.

trabajando con tan buen rendimiento como los di-námicos, son mucho menos complicados y de coste mucho más reducido, consisten, en general, en to-rres cilindricas de chapa cuyo diámetro y altura están, en general, en la relación de 1 a 4 ó a 5, y que están rellenos de un material inerte en trozos

muy numerosos, con el fin de lograr la formación de numerosos conductos sinuosos de sección muy reducida; este material puede ser: bien trozos de cok, trozos de tubo, entabletados de madera, ani-llos de Lessing o de Raschig, etc. Por su empleo, la corriente de gas, que asciende por la torre, se fracciona en numerosísimas corrientes de muy dé-bil sección, poniéndose así en contacto muy intimo con el líquido de lavado, que desciende desde la parte superior, y que también se habrá fracciona-do en infinitos chorritos, facilitándose así el lavado y la disolución del benzol en el líquido lavador. (En la figura damos una vista de una batería de lavadores de este tipo.) Otros lavadores estáti-cos están constituidos por columnas formadas por una serie de platillos de fundición, con fondos que sólo cubren la mitad de la superficie de los mis-mos, y en los que va cayendo de uno en otro, for-mando cascada laminar, el aceite de lavado, que se pone asi en contacto con el gas a lavar; este tipo es poco empleado.

Los lavadores dinámicos, que se emplean en al-gunas grandes instalaciones, o en aquellas otras

. jr

ilP n m ilP n

— — Oi, . • Figura 8.»

Cor te esquemático de una instalación de primer f racc ionamiento . A Depósito da bruto; B, Depósitos de fracciones; C, Caldera destiladora; F , Calumna fraccionadora; B y B' , Condensadores; S. Separador; 1, Salida de agua; 2, Salida de benzoles; B, Bomba;

M, Cristalizador de naftalina.

en las que se disponga de poco espacio, consisten, en líneas generales, en un cilindro de fundición, en cuyo interior gira un eje que lleva unos platillos, a ios que llega el aceite de lavado, que es lanzado por la acción de la fuerza centrífuga, que lo pul-veriza y facilita así el contacto con el gas. Estos lavadores, que pueden ser de eje vertical o de eje horizontal, permiten tratar, a igualdad de volumen, un volumen mucho mayor de gases que los estáti-cos, pero en cambio exigen el empleo constante de fuerza y son, como ya hemos dicho, mucho más caros en gastos de primer establecimiento.

2° Tratamiento del aceite bemolado.—Para rea-lizar esta segunda fase, o sea para separar del acei-te el benzol disuelto, se somete dicho aceite a la acción del calor, que produce el desprendimiento del benzol, en forma de vapor, dejando el aceite así desbeiizolado. Para ello se emplean columnas destilatorias del tipo corriente de platillos y ser-pentinas, dispuestas no sólo para el caldeo indi-recto por vapor, sino también para el caldeo di-recto, mediante este mismo elemento inyectado en la masa del aceite a desbenzolar. Con el fin de eco-nomizar en lo posible este vapor, se procura que

el aceite benzolado llegue a la columna a tempe-ratura elevada, lo que se consigue por una especie de recuperación del calor que lleva consigo el acei-te desbenzolado al. salir de aquélla; para esto se disponen unos cambiadores de calor, que no son otra cosa que recipientes cilindricos cerrados, por los cuales circula el aceite benzolado, mientras que el desbenzolado recorre en sentido inverso un ser-pentín sumergido en aquél. En estos aparatos se refrigera parcialmente el aceite desbenzolado, que se acaba de enfriar en un refrigerante de agua, mientras que el aceite benzolado se acaba de ca-lentar, antes de entrar en la columna, pasando por otros cambiadores de calor, en los que circula por un serpentín el vapor de benzol desprendido de la columna, con lo cual, además, se refrigera en parte este vapor, favoreciéndose así su condensación; este cambiador de calor sirve de deflegmador del benzol bruto, reteniendo cualquier traza de aceite que pudiera arrastrar, pasando después éste, sea a un condensador de fraccionamiento, como en el pro-cedimiento Coppée, sea directamente a un conden-sador refrigerante, en el que una corriente de agua acaba de producir la condensación.

En cuanto al procedimiento de la Silica Gel Cor-poration antes citado, se emplea para la adsorción del benzol contenido en el gas una sílice hidratada que contiene 18 por 100 de agua y que es objeto de una fabricación, especial; su aspecto es el de una sustancia vitrea transparente, muy parecida a la arena cuarzosa pura, que tiene una dureza de cinco y cuya estructura es extraordinariamente po-rosa. Para adsorber el benzol se pone este produc-to en contacto con el gas, pero después de haberlo pulverizado y habiéndolo activado sometiéndolo durante algunas horas a la acción de una corriente de aire a temperatura moderada. Una vez adsor-bido el benzol se somete la sílica gel a la acción del calor, sometiéndola a una temperatura de 150° en horno especial. Desprendido el benzol, que sale, por un tubo especial del horno, en forma de vapor, la silica gel queda activada de nuevo, estando en condiciones de adsorber una nueva proporción de benzol, y operándose, por lo tanto, en ciclo cerrado.

En la figura S.'' damos una vista de una columna destiladora del aceite benzolado, y en la figura 6. un esquema de funcionamiento del sistema euro-peo de recuperación y rectificación.

El benzol bruto, obtenido por cualquiera de los procedimientos descritos, tiene que ser sometido a diversas operaciones para la obtención de los pro-ductos comerciales. Para ello se dispone no sólo de este benzol bruto, sino también de las fracciones obtenidas en el tratamiento del alquitrán, descrito en artículos anteriores. Estas fracciones son las de-signadas en aquel lugar con el nombre de nafta bruta, y procedentes no sólo de la primera desti-lación del alquitrán, sino de la redestilaciones de los diversos aceites, o sean las procedentes del acei-te ligero, el aceite de fenoles, el aceite medio y el aceite de naftalina núm. 1.

Todas estas fracciones se reúnen en una sola, que se designa con el ya citado nombre de nafta bruta, y que se envía al k l l e r de benzol para ser tratada. Esta nafta bruta está ya purificada de fenoles por los tratamientos con lejía de sosa de los diversos aceites de que procede, y se somete a una destila-ción, con el objeto de fraccionarla; se obtienen dos fracciones: una, que corresponde a todo lo que des-

tila hasta los 135°, y otra, que es la comprendida entre 135° y 170°. La primera se considera como benzol bruto ligero, y la otra como solvent nafta bruto, o benzol bruto pesado.

En cuanto al benzol bruto, obtenido por cual-quiera de los métodos citados, que lo separan del gas, se somete, ante todo, a un lavado con sosa, que separa los fenoles que contenga, y, una vez esto realizado, se lo somete a un fraccionamiento, para separarlo en benzol bruto ligero y solvent nafta bruto. Estas dos fracciones se unen a las ob-tenidas de la nafta bruta.

Para realizar este fraccionamiento se emplean calderas de destilación, bien caldeadas por fuego directo, bien por vapor, siendo las más empleadas las de este último tipo, en el que es mucho más fácil la realización de un control perfecto de la destilación. Estas calderas consisten en cilindros de chapa, de eje horizontal, de dimensiones variables, si bien en muchas instalaciones un tipo muy em-pleado tiene 2,75 m. de largo y 2,30 m. de diáme-tro; en su parte inferior están provistas de una pie-za de fundición,. en la que se fija el tubo de va-ciado y de otra pieza que da paso a un tubo des-tinado a la inyección de vapor directo, para lo cual está provisto de una serie de perforaciones; para el caldeo por vapor indirecto, la parte inferior de la caldera está también atravesada por una serie de tubos de pulgada y media a dos pulgadas de diámetro, cuyos extremos salen fuera de las dos placas de cabeza y se hallan encerrados en dos piezas de fundición, roblonadas exteriormente a la caldera, y a las cuales están acoplados los tubos de entrada y salida del vapor. La caldera está pro-vista de una columna deflegmadora, que puede ser de varios tipos: en uno de ellos está constituida por un cilindro de chapa de un diámetro aproxi-mado de 0,75 m. y un alto de 4 a 4,25 m., dividido interiormente en una serie de compartimientos me-diante placas circulares provistas de pequeños agu-jeros, que obligan a los vapores desprendidos en la caldera a seguir su recorrido divididos en nume-rosas corrientes, lo que facilita la deflegmación; otro tipo de columna deflegmadora, muy empleado en los últimos años, consiste en un cilindro de cha-pa, en cuyo interior se colocan, amontonados irre-gularmente y ocupando casi toda su capacidad, apa-rente, anillos de Rascliig, o mejor de Lessing, que consisten en pequeños cilindros de chapa delgada de igual alto que diámetro, abiertos en sus dos ba-ses y provistos de un tabique longitudinal; estos anillos ocupan sólo el 7 a 8 por 100 de su volumen aparente, provocando, por su aglomeración irregu-lar, una división extrema de las corrientes de va-pores y un contacto perfecto entre éstos y los líqui-dos que se condensan y realizando a maravilla el papel de fraccionadores que les está encomendado, sin causar, a pesar de ello, y merced a su poco vo-lumen real, una dificultad al paso de los vapores; por último, un tercer tipo de columna es la tan conocida de platillos y campanas, que causan el barbotaje de los vapores a través de los líquidos condensados; éstas, que son, a nuestro entender, las más eficaces de todas, son poco empleadas en las calderas de primer fraccionamiento. Cualquiera que sea el tipo de columna empleado, su unión a la caldera se puede realizar de varias formas di-ferentes: bien por el intermedio de un domo de vapores, con una placa interior de choque, bien por

un cuello de cisne, análogo al empleado para la salida de los vapores en las calderas de alquitrán, bien acopladas directamente a la caldera, sobre la que van sujetas por un círculo de tornillos y ima junta de amianto; este modo de conexión es el más enipleado en las instalaciones modernas. En la fi-gura 7." damos una vista de unas calderas de pri-mer fraccionamiento, observándose otra en el se-gundo término de la figura 5.''

Los vapores que salen de la columna pasan des-pués a un condensador, que puede ser de varios tipos, si bien los más usados consisten en un de-pósito, en el que hay una circulación de agua y en el interior del cual está dispuesto un serpentín de tubo de cobre, por el que circulan lós vapores a condensar; otros condensadores consisten en un cilindro de chapa con dos dobles fondos, entre los cuales están colocados una serie de tubos vertica-les, abiertos por los dos extremos, y por los que circula agua, que entra en el compartimiento su-perior y sale por el inferior, refrigerando la super-ficie exterior de los tubos, con los que se ponen en contacto los vapores a condensar, que circulan por el espacio comprendido entre los dos falsos fondos. En muchas instalaciones los condensadores están constituidos por una combinación de los dos tipos citados, estando dispuestos los de serpentín en la parte inferior y los de tubo en la superior. A la salida de los productos condensados hay un sepa-rador de agua, que a veces constituye la parte in-ferior de la torre condensadora, y en el cual se se-para el agua del benzol por diferencia de densidad. Finalmente, los productos, separados, van a los de-pósitos, si bien en muchas instalaciones se intercala en la tubería que los lleva a éstos una campana de vidrio que permite apreciar la marcha y aspecto de los productos. (En la figura S.'' damos una vista esquemática de una instalación de primer fraccio-namiento del tipo Still; en ella se aprecia la dis-posición de los diversos elementos que la consti-tuyen.)

La normalización en las minas de carbón alemanas.

Se ha llevado a cabo recientemente una tipifica-ción del material en las minas alemanas, con exce-lentes resultados económicos.

Como ejemplo puede citarse que el haber redu-cido a cinco el número de modelos de llaves para tuberías de aire comprimido, que antes era de 75, ha producido una baja en los precios de 21,8 a 9,50 marcos para los modelos grandes, y de 4,10 a 2,19 marcos para los modelos pequeños, a pesar de la elevación general que han sufrido los pre-cios.

Un importante grupo minero del Ruhr ha reali-zado en un año una economía de 54.000 marcos, o sea, próximamente, un "pfennig" por tonelada ex-traída, solamente como consecuencia de la tipifica-ción de algunos materiales, sin tener en cuenta las ventajas obtenidas en el aprovisionamiento y las reparaciones.

Se calcula que la reducción de aprovisionamien-tos que se obtendría con la tipificación del material susceptible de esa mejora, en todas las minas del Ruhr, poduciría un ahorro de 10 "pfennigs" por to-nelada de carbón extraída.

D t r a s R e v i s t a s Aviación.

Tres nuevos tipos de aviones de transporte. (Air Revicw, julio 1929.)

Teniendo en cuenta la tendencia moderna hacia el avión gig-ante, podríamos establecer un orden de "categoría" para hacer una relación esquemática de estos tres "aparatos. Si-guiendo esta norma, hacemos sus descripciones:

"BurnelM" (U. S. A.).—^Es un monoplano bimotor, de cons-trucción enteramente metálica, con recubrimiento de duroalu-minlo ondulado. La cabina para pasajeros contiene 20 asien-tos, y va provisto, además, de cocina y un pequeño cuarto de "toilette". El tren de aterrizaje va provisto de un mecanis-mo que permite recogerlo durante el vuelo, a fin de disminuir la superficie perjudicial.

Los dos motores gemelos son del tipo Curtiss, de 625 CV. de potencia cada uno, que le permiten alcanzar una veloci-dad comercial de 190 Kms. por hora, elevándose a 1.000 me-tros en nueve minutos.

Las características de este aparato son:

Longitud total 14,350 m. Envergadura 27,450 » Superficie de sustentación... . 140 m^ Peso en vacio 3 950 Kgs. Carga 5.190 Peso total en orden de vuelo. 9.140 » Carga motriz 7,3 Kgs/C.V. Presión en el ala 65,3' Kgs/m^

"B. P. W." (Alemania).—Monoplano también, caracterizán-dose por emplear ala rectangular en la parte central de ésta (con un espesor máximo de 750 mm.), .trapezoidal después, terminando en la punta en forma redondeada. Cada ala va sostenida por un tirante único.

Está accionado por un solo motor, tipo B. M. W., de 500 CV. de potencia.

La cabina para el pasaje puede contener 10 personas, y, como el tipo americano, posee una cabina destinada a "toi-lette".

Puede alcanzar una velocidad comercial de 155 Kms. por hora, tardando en elevarse a 1.000 metros ocho minutos, y diez y siete para añcanzar los 2.000 metros.

Características:

Altura total 3,750 m. Envergadura 25,500 »

Superficie de sustentación.. . . 65 m2 Peso en vacio 2.400 Kgs. Carga 2.100 »

Peso total en orden de vuelo. 4.500 Carga motriz 9 Kgs/C.V. Presión en el ala 62,2 Kgs/m2

'Westland" (Inglaterra).—Monoplano también, trimotor,

Características:

Longitud total 11,450 m. Envergadura 17,550 » Superficie de sustentación.. . . 45.52 m^ Peso en vacio 1.427 Kgs. Carga 796 Peso total en orden de vuelo. 2.223 » Carga motriz 8,3 Kgs/C.V. Presión en el ala 48,8 Kgs/m^

Cámara adicional de explosión. (Flying, junio 1929.)

Un mecánico de aviación, Mr. J. F. Leahy de Brooklyn, ha ideado y patentado un dispositivo que, según los ensayos efec-tuados hasta ahora, es de gran eficacia para la rápida pro-pagación de la explosión de la mezcla carburada en los mo-tores de este tipo. Parece ser también que por este medio se suprimen también los depósitos de origen grafitico que provienen de la combustión imperfecta de los hidrocarburos que forman el carburante.

Estas dos ventajas fundamentales entrañan otras que son consecuencias directas. Evidentemente que si la propagación de la explosión es mayor que la que actualmente poseen los motores, la aceleración con este dispositivo ha de ser mayor.

llevando el central en la proa del aparato y los laterales más próximos a las 'alas en disposición parecida a la adoptada por Junkers, coincidiendo las ruedas del tren de aterrizaje con la vertical que pasa por el centro de dichos motores la-terales. Puede mantenerse en vuelo con dos motores en caso de avería del tercero.

La construcción que por ahora se ha dado al aparato es de madera y tela; pero en lo sucesivo será enteramente metá-lico.

Los motores son de una potencia unitaria de 90 CV., y pertenece al tipo Cirrus III, pudiendo alcanzar una veloci-dad media de 153 Kms. por hora.

La cabina es capaz para cinco pasajeros, y tiene una pe-queña separación destinada al servicio postal.

Cámara adicional de explosión para motores de aviación.

Si, por otra parte, la combustión es completa, además de suprimir los defectos de la acumulación del grafito en los cilindros y válvulas, al producirse la combinación integral del carburante con el oxígeno la potencia efectiva del motor ven-drá aumentada también.

El aparato consta simplemente de una pequeña cámara de acero B. (véase la figura adjunta), aislada exteriormente por una cubierta de amianto. Esta cámara tiene en. la parte superior im orificio roscado, al que se adapta una bujía de igninición de tipo normal A. En la parte inferior existe un tubo roscado OD, con paso de rosca y diámetro idéntico® a los de las bujías, que permite fijar el aparato en los orificios que normialmente ocupan las bujías. Por úitimo, en imo de los costados lleva una pequeña válvula de bola E.

Durante el período de admisión, la válvula permite la en-trada de ama pequeña cantidad de mre, que por la velocidad de las siguientes fases diel ciclo normal de cuatro tiempos queda en su mayor parte 'almacenada en la cámara B. Al producirse la compresión, la presión reinante en el cilindro comprime dicho aire y obliga a entrar parte de la mezcla carburada, formando una mezcla más diluida. Al producirse la chispa de ignición explota la mezcla en la cámara, y esta

inflamacióii es la que a su vez hace explotar la mezcla com-primidla en el cilindro.

Con este dispositivo el momento de producción de la chis-pa en la bujía debe ir más adelantado que normalmente, ya que la pequeña explosión auxiliar implica un lig-ero retraso en la explosión total.—Rafael Altanoíra.

Combustibles.

Recientes progresos en la obtención de combusti-bles para motores, procedentes de la hulla.— (A. C. Fieldner. Ftiel in Science and Practice, 19 noviembre, pág. 492).

En esta interesante Memoria, presentada a la Sección de Montreal de la Society of Chemical Industry, del Canadá, su autor, el conocido jefe químico del U. S. Bureau of Mi-nes, hace un detenido estudio de todos los procedimientos de obtención de combustibles para motores, sucedáneos de la gasolina, discutiendo sus posibilidades futuras, su grado de adelanto actual y la importancia de las cantidades de combustible líquido que pueden producir; pero todo, desde luego, considerando la cuestión desde el punto de vista ame-ricano, es decir, sin perder de vista la importancia colo-sal de los recursos petrolíferos de que dispone la gran Re-pública. Por esta razón, sus conclusiones deben ser toma-das con alguna reserva por los que consideran la cuestión desde el punto de vista europeo. Esto, sin embargo, no re-duce la importañcia y el interés del estudio.

Estüdia primeramente las que llama fuentes suplemen-tarias de combustibles para motores, estableciendo que la carbonización de la hulla a alta temperatura no puede ser considerada como una fuente importante de motor fuels, ya que el benzol producido en el año 1926 sólo signiñca el 1,02 por 100 de la producción americana de g-asolina. En cuanto a la carbonización a baja temperatura, además de ser un asunto aún en ensayo, establece también que si bien la producción de combustibles líquidos puede llegar a ser mucho más considerable que la de benzol por cokización, presenta el inconveniente de que estará supeditada a la ven-ta del combustible sólido (semi-cok), que constituye el prin-cipal producto de la misma. En cuanto a las pizarras bi-tuminosas, aún admitiendo el enorme tonelaje existente en el mundo, se muestra un poco escéptico acerca de su por-venir, por la poco favorable situación de" los grandes yaci-mientos mundiales, y, además, por la considerable propor-ción de hidrocarburos no saturados que se hallan presentes en el aceite de pizarras, que hacen costoso su refino.

Pasa después al estudio de las que llama fuentes prima-rias de motor fuel procedente de la hulla, y que no son otras que aquellas en las que este combustible constituye el principal producto de fabricación y no un subproducto, como sucede en las industrias de destilación. Estudia en esta parte, con detalle, el procedimiento Bergius, exponien-do la teoría del mismo, las condiciones más favorables para su realización, los productos obtenidos, las instalaciones de carácter semi-industrial e industrial que lo aplican y el cos-te de producción, que establece en 40-50 centavos por ga-lón de esencia, haciendo resaltar este precio frente al de la gasolina, que se obtiene en las refinerías americanas a 7 ó 9 centavos el galón.

Pasa después a estudiar el procedimiento de hidrogena-ción de la I. G. Farbenindustrie, estableciendo que la dife-rencia principal con el Bergius consiste en la admisión de catalizadores, en unión de la hulla a tratar, con el fin de controlar el proceso y variar en lo preciso los productos ob-tenidos, y cita la frase de F. A. Howard y R. T. Haslem, que, como comentario a su visita a la instalación de hidro-genación de la I. G. en Leuna, dicen que "salen con la con-vicción de que la química aplicada y la ingeniería pueden mirar al futuro con segura calma, en la convicción de que el mundo no se verá sin combustible para automóviles a un precio aceptable, en tanto que exista hulla".

Estudia después los procedimientos catalíticos, haciendo primero una breve historia de sus orígenes y progresos y

pasando después a estudiar los más importantes, tratando primero del de Fischer, basado en la formación de carbu-ros que reaccionan en seg:uida con el hidrógeno, para for-mar hidrocarburos, estudiando sus dificultades y las con-diciones óptimas de marcha y exponiendo que el rendimien-to máximo obtenido por Fischer ha sido de 100 gramos de productos líquidos por metro cúbico de gas de agua tratado.

Después de describir los trabajos sobre este punto de El-vins y Nash, en la Universidad de Birmingham y los recien-tes de Fischer y Tropsch, así como los realizados en los la-boratorios del U. S. Bureau of Mines por Smith, Davis y Reynolds, sienta cómo conclusión que el desarrollo científi-co y comercial obtenido en la conversión de la hulla en com-bustibles para motores, supera a los más locos sueños y que, aunque es peligroso hacer presagios, su opinión es que los procedimientos de hidrogenación de la hulla, bien sea el Bergius, bien alguna modificación como la de I. G., serán los más económicos, y que los sintéticos quedarán reserva-dos para casos especiales.—L. Torón Villegas.

La oxidación de las piritas como un factor de la combustión espontánea de la hulla.—(S. H. Ll. y S. W . Parr, Fuel in Science and Practice, Enero 1929, pág. 9.)

Se trata de un interesantísimo articulo, que revela la mano de uno de sus autores, el 'eminente rector de la Universidad de Illinois, tan conocido por sus sabias investigaciones sobre la constitución de los combustibles sólidos naturales. Su ob-jeto no es otro, como dicen sus autores en el preámbulo, que arrojar alguna luz sobre cuestión tan oscura aún, como es la combustión espontánea de la hulla y sobre la cual existen

Esquema del aparato para determinar la proporción de piritas oxidadas en la combustión de la hulla.

tantas y tan variadas explicaciones y teorías. Especialmente se trata de estudiar la acción que, sobre la combustión es-pontánea, ejercen las piritas, que se hallan presentes en ma-yor o menor proporción en casi todos los carbones minerales.

Se describe con detalle el método operatorio se^ido en el estudio en cuestión, y que consiste en determinar la propor-

ción de piritas oxidadas por el aumento de la proporción de azufra en la forma de sulfato que presenta la hulla, estudia-da después de sometida a la acción de un medio oxidante (oxigeno o aire). Para ello se empleó el aparato representado en la figura adjunta, y que consiste en un tubo de dobles pa-redes, cuyos extremos están cerrados por tapones de corcho, y en el cual se colocan las navecillas que contienen las mues-tras a estudiar. Entre las dos paredes de dicho tubo se hace circular vapor de agua., producido en un matraz calentado por una chapa caliente, y condensado después de recorrer dicho tubo en un condensador de reflujo, que hace volver al agua condensada a través de un "by-pass", al matraz productor de vapor; a través del tubo interno se hace circular una co-rriente de oxígeno o de oxígeno y aire, que se saturan de agua por el paso a través de un frasco lavador cargado de agua destilada y mantenido cerca de la plancha caliente para facilitar la saturación. Como se ve,' los ensayos se realizan así a una temperatura de 100°. Para realizar otros a la tem-peratura ordinaria, se emplea un tubo sencillo, que estará asi a la temperatura del laboratorio.

El trabajo describe los ensayos realizados con diversos ti-pos de hullas americanas, y que se han dirigido a determinar: la proporción de la oxidación del azufre contenido original-mente en las hullas; la oxidabilidad relativa de las dos for-mas de aziifre mineral presente en las mismas, o sea la for-ma marcasíüca y la forma piríüca, con el fin de dilucidar la controversia existente acerca de la mayor oxidabilidad de una de ellas; la influencia del grado de pulverización del ma-terial ensayado; la probable acción catalítica de ciertas sus-tancias, tales como la arcilla, la hulla muy saturada de oxi-geno, las bacterias oxidantes del azufre, el agua cargada de carbonato cálcico o de sal común, etc.; la acción de la hu-medad y la de la concentración del oxígeno.

Se discuten después los resultados obtenidos, basándose en ellos para establecer un cálculo, según el cual, la oxidación del azufre presente en una hulla en una proporción ligera-mente superior al 3 por 100, es suficiente para elevar la tem-peratura de la imisma 62°, o sea para hacer subir su tempe-ratura desde la normal, que se puede considerar 20''-25°, a 80''-85'', a la cual las reacciones verificadas con el oxigeno adquieren ya carácter más peligroso para la inflamación es-pontánea, y se hace constar que no se pueden tomar dichos resultados de una manera absoluta y como aplicable a todas las hullas, sino que hay que pensar que la combustión espon-tánea €S debida a im cúmulo de factores, de los cuales en cada caso uno o unos serán los más activos, y que en ese sentido se debe considerar la acción de las piritas, que si bien en ocasiones no serán responsables de la combustión, en otras desempeñarán el principal papel en dicha combustión.

Por último, establece las siguientes conclusiones: Primero: Bajo condiciones favorables, las piritas de la hulla se oxi-darán rápidamente, pudiendo ser un factor dominante en ciertos casos de auto-calentamiento de la misma. Segundo: La marcasita y la pirita se oxidan en la misma proporción y a igual velocidad, si bien la primera se desmenuza con mayor facilidad, lo que favorece la oxidación. Tercero: El tipo de oxidación de la pirita o de la marcasita es directa-mente proporcional a la temperatura e inversamente propor-cional al diámetro de las partículas. Cuarto: Aire u oxígeno secos no producen oxidación. Quinto: Un elevado contenido de humedad textural parece ser acompañado de una oxida-ción más rápida. Sexto: La acción catalítica de ciertas sus-tancias, como la arcilla, es debida probablemente a la pre-sencia de ciertas bacterias en las mismas y no es debida a la naturaleza coloidal, de la misma arcilla.—L,. Torón Villegas.

El petróleo y las tierras filtrantes.—(P. G. Nutting Journ. Journal oftlie Washington Ácademy of Scien-ce, núra. 18, 1928, pág. 409.) Establece el autor que la acción de las materias filtran-

tes es debida a la presencia de las ligazones libres del oxí-geno y del silicio, las que son producidas por la separación del agua en los radicales hidroxíUcos terminales. Estos ac-túan atacando a ciertos radicales abiertos, menos estables y existentes en los hidrocarburos. El resultado puede consis-

tir en una sencilla adhesión; pero, en muchos casos, se veri-fica una reacción superficial, merced a la cual se forma una pehcula de silicato orgánico sobre la superficie de los gra-nos filtrantes. La mayoría de los siUcatos orgánicos así for-mados son insolubles en los disolventes ordinarios.

Las arcillas del tipo del kaolín no sirven para filtrar, por-que no contienen agua hidroxílica que pueda ser expulsa-da, dejando ligazones libres. Arcillas del tipo de la bentoni-ta son filtros poco eficaces, aun después de sometidas a un tratamiento ácido, porque contienen una proporción baja de álcali reemplazable por un hidroxilo.

Como filtros eficaces se han de citar: 1.°, aquellos que están bien provistos de agua hidroxílica, que se pueda se-parar mediante un moderado caldeo; y 2.°, los que tienen radicales terminales alcalinos que, por un tratamiento áci-do, pasan a hidroxilos.

La acción selectiva de los filtros varía con la variable actividad de las ligazones libres hacia radicales orgánicos, que son por ello retenidos más o menos, según la mayor o menor fuerza de atracción de dichas ligazones.—L. Torón ViUegas.

Construcción.

Algunos tipos de revestimientos de márgenes para canales.—(L. Pagan, Annali dei Lavori Pub-blici, vol. 66, núm. 4.)

En esta interesante monografía pasa revista el autor a una serie de defensas de taludes ejecutadas en estos últimos años en Italia. Recuerda primero la conocida afirmación de que la mejor defensa consiste en una vegetación densa. Esto no es posible muchas veces, a causa de la naturaleza del terreno o de la del agua, pues, salvo raras excepciones, el agua de mar impide la vegetación.

El autor expone de qué modo se ha resuelto el problema en el nuevo puerto de Marghéra.

I.—^REVESTIMIENTO MONOLÍTICO.

Cuando no se ha de efectuar sobre las márgenes ninguna operación de carga o descarga, se ha adoptado un revestimien-to continuo en hormigón de pequeño espesor (6 centímetros), armado de pequeños hierros redondos formando grandes ma-llas (fig. 1.'). El talud debe ser perfectamente alisado, y es re-comendable admitir una inclinación inferior al talud natural de las tierras.

Habiendo fijado las mallas de la armadura (40 a 50 centi-

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Figura I." Tipo de revestimiento continuo de hormigón armado.

metros de longitud y 50 a 75 centímetros de altura), se esta-blecen en los nudos de cruzamiento pilotes de anclaje, de hormigón armado, de 60 a 80 centímetros de longitud y de 6 a 7 centímetros de diámetro. A este fin, se fija un pilote de madera en tierra y se le retira para hacer el agujero, que entonces se llena de hormigón, compuesto de 700 kilogranios de cemento, 150 kilogramos de puzolana y un metro cúbico de arena y gravilla. Enseguida se introduce, según el eje del

taladro, un hierro de 6 a 8 milímetros, del que se deja fuera la extremidad.

Si el terreno es pulverulento, se puede utilizar un tubo me-tálico que se retira a medida que se vierte el hormigón, como se hace para ciertos pilotes de cimentación en hormigón.

Se coloca enseguida la armadura del revestimiento, forma-da por unos redondos de 6 a 8 milímetros, teniendo cuidado de doblar en cada nudo el hierro de anclado y de unirlo con alambre. Se mantienen las armaduras con pequeñas pie-dras, de manera que se encuentren a 3 centímetros del ta-lud, o sea al centro del espesor del revestimiento. Se hormi-gona enseguida por bandas transversales de 2 a 3 metros, con un hormigón compuesto de 800 litros de gravilla 10/20, 400 litros de arena, 75 kilogramos de puzolana y 350 kilogramos de cemento. Se empieza por la parte inferior. Después de veinticuatro a cuarenta y ocho horas se cubre con un mor-tero rico y se alisa con algo de cemento puro. En el pie, como en la coronación, se termina por dos pequeñas vigas de hormigón armado de 10 X, 15 a 20 X 25 centímetros, igual-mente ancladas. Se disponen juntas de contracción asfalta-das cada 6 u 8 metros.

Cuando estos revestimientos están bien hechos, pueden du-rar largo tiempo. Las causas más frecuentes de obstrucción son los choques submarinos de los barcos y las distintas di-lataciones térmicas de las diferentes partes de debajo y en-

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ne, por un lado, de la facilidad que se tiene de poder fabri-car las placas de antemano, y por otro, a causa de que se pierde así mucho menos material, teniendo las placas exac-tamente el espesor que se les asigne, lo que no sucede con el

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Tipo de revestimiento con placas independientes unidas por sus ar-maduras con los pilotes de anclaje.

otro revestimiento. En cambio, el sistema de los pilotes ais-lados exige más hormigón para los pilotes de anclaje.

En este orden de ideas se ha hecho una modificación en la concepción general del sistema, representada en la figura 3.» Las armaduras convergen hacia los pilotes y se unen así a ellas.

Figura 2." Tipo de revestimiento con placas de hormigón independientes.

cima del agua, en que la diferencia de temperatura puede llegar a ser de 25° C. Es recomendable por ello reforzar un poco la zona próxima a la línea del nivel de agua, colocando algunos hierros de armadura suplementarios..

n.—REVESTIMIENTOS DE PLACAS DE HORMIGÓN INDEPENDIENTES.

Los defectos que acabamos de exponer han dado lugar a la construcción de revestimientos de placas de hormigón inde-pendientes, que tienen la gran ventaja de eliminar las grietas producidas por la dilatación. Las placas son construidas de antemano y sus dimensiones corresponden aproximadamente con las de las mallas del revestimiento continuo. Como se ve en la figura 2.», las placas se ensamblan a solape en el sen-tido de la altura y a ranura y lengüeta en el de la longitud.' Las placas tienen, en este caso, 50 X 75 centímetros y son armadas de cuatro redondos de 6 milímetros, paralelos a los bordes, distando unos de otros 13 centímetros. Tienen cuatro orificios, por donde pasan los pilotes de anclaje. Las arma- • duras de éstas están dobladas y unidas a las de las placas, y en seguida se toman con cemento rico. Este tipo de revesti-miento, que tiene muy buen aspecto, exige evidentemente bas-tantes cuidados al fijarlo, con el fin de hacer corresponder los pilotes de anclaje con los orificios de las placas. Desde algu-nos puntos de vista, este revestimiento de placas aisladas es, más económico que el revestimiento monolítico. Esto provie-

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Figura 4.« Tipo de revestimiento con placas apoyadas sobre pilotes de madera.

III.—REVESTIMIENTOS DE MAMPOSTERÍA.

El autor expone los principios de los revestimientos de mam-postería, que no se diferencian gran cosa de los efectuados en nuestro país. Como mortero a emplear, en presencia del agua de mar, recomienda el empleo de mortero puzolánico:

700 kilogramos de cemento portland por metro cúbico de are-na, con adición de 150 kilogramos de puzolana. Llama espe-cialmente la atención sobre la sensibilidad al frió del mortero puzolánico. Se ha podido comprobar que este mortero, expues-to a una temperatura de 4 a 5 grados bajo cero, veinte dias después de su preparación, había perdido su cohesión y que-dó reducido a una materia inerte.

Otro tipo de revestimiento interesante es el realizado en el canal industrial del puerto de Marghéra. Se trata de un re-vestimiento de placas de hormigón, comí se ve en la figu-ra 4.", análogo al descrito anteriormente, pero apoyándose con-tra una serie de pilotes de madera. Los pilotes de madera tienen 30 centímetros de diámetro y 4 metros de largo. Se forma una serie de pequeños cajones de hormigón, alternati-vamente de una y dos celdas, que se llena más tarde de hor-migón. Es inútil decir que este revestimiento es muy costoso. El precio del metro ha resultado ser de 600 liras.

La construcción de rascacielos en Nueva York durante los diez últimos años.—(Robins Fleming, Engineering, 25 enero 1929.)

El reglamento para la construcción d!e edificios adoptado en Nueva York en 25 de julio de 1916 (Building Zone Re-solution), establece una limitación sobre la altura a que los edificios han de ser construidos, altura que varia de 3/4 a 2 veces y media el ancho de la calle correspondiente. Para las calles de una anchura miayor de 30 m., se aplicarán las mismas restricciones que para las de 30 m., con lo cual la altura máxima de los edificios será de 75 m. Los hoteles Pennsylvania y Comodore, de 20 y 28 pisos, respectivamen-te, fueron los mayores del mundo cuando se imauguraron en 1918; pero no cumplían las condiciones de la Zone Reaolu-tion por haber sido proyectadas antes de entrar en vigor dicha ley. Desde entonces se ataca duramente al rascacie-lo, acusándole de quitar la luz a las calles y edificios pró-ximos, de producir a la ciudad gastos excesivos para el su-ministro de agua y alcantarillado y dificultar aun más el problema de la circulación.

La opinión general cuando se estableció la Zone Resolu-tion fué que disminuiria a consecuencia de ella la construc-ción de rascacielos en Nueva York. Sin embargo, en 1918 fueron inscritos en el "World Almanac" 61 edificios de más de 20 pisos. Los años 1916-17-18 marcan, a causa de la gue-rra, un periodo de actividad -en la construcción de grandes edificios. Durante 1918 sólo se proyectaron 182 edificios de todias clases. En 1923, el número había aumentado a 1.569. En 1924 se proyectaron 50 edificios mayores de 12 pisos, doce de los cuales tenían de 20 a 37 pisos. En 1925 el nú-mero fué 139, y el número de pisos variaba entre 13 y 42 pisos. En 1926 fueron 113, que tenían más de 13 pisos. En 1927 se hicieron 65 proyectos de más de 12 pisos, 10 de los cuales fueron de 30 pisos a 52.

Especialmente en el último lustro ha sido notable el nú-mero de edificios mommientales que se han construido. Es-tos edificios no sólo son notables por su gran altura, sino por los trabajos de ingeniería y arquitectura que suponen.

El edificio de la Compañía de Teléfonos d!e Nueva York está considerado desde el punto de vista de la arquitectura como uno de los mejores rascacielos del mundo. Ocupa una extensión de 60 por 75 m. Tiene 32 pisos (sin contar los dos más altos de la torre) por 'encima del nivel de la calle y cinco pisos bajo este nivel. El peso del acero empleado en su construcción fué 20.000 toneladas. Para reforzar los mu-ros de hormigón más importantes de la excavación se em-plearon 600 toneladas de varillas de acero.—^L. López Jamar.

Transporte de un edificio de ocho pisos.—{Engi-neering, vol. 124, pág. 202.)

El autor describe el traslado de un edificio de ocho pi-sos a ima distancia de unos 150 m., con la particularidad de que la zona atravesada contiene varias vetas de arena movediza, además de las fundaciones de los edificios que fué necesario derribar.

Este trabajo ha sido llevado a cabo en la ciudad de Al-bany, capital del Estado de Nueva York. El Gobierno adqui-rió una extensión de terreno para construir im edificio pú-blico, sobre la cual se encontraban varias casas que era pre-ciso derribar. La mayor parte de estas casas eran de cons-

Figura 1." El edificio transportado en Albany (New-York), durante su traslado

sobre rodillos y carriles.

trucción antigua, salvo el edificio en ouestión, que compren-de varios pisos y cuya construcción sólo remontaba a diez años. Como la estructura de este edificio es moderna, una vez consultados los ingenieros de 'ambas partes se firmó el contrato para su transporte.

El edificio (fig. 1.°) iconsta, como se ha dicho, de ocho

Figura 2.» Detalle del apoyo del edificio sobre los rodillos y carriles.

pisos. Tie'ne 14 m. por 26 m. de planta, siendo la estructura de acero, con muros de ladrillo y granito. Los tabiques inte-riores son incombustibles, y el co'njunto está soportado por 25 columnas, con sección en H de 25 cm.

Se empezó por descubrir las bases de las columnas sobre

Figura 3.". Disposición del camino de rodadura.

una extensión de 75 cm. a partir diel nivel dal piso inferior (fig. 2."). Se roblomaron después por 'el alma a las alas de las columnas unos trozos vertioales de 60 cm. de largo de viguetas de 60 caí. de altura. A las alas de estas nuevas vigas se sujetarooi a su vez, 'en ángulo recto, unos trozos de 1,80 m. de • longitud, de la misma viga de 60 'om. Por úl-timo, a estas últimas se roblonaron, también en ángulo rec-to, unas vigas longitudinales de aoero laminado de 70 cm. de altura con un peso por metro lineal de 82 kg. Estas úl-timas vigars constituían el camino de rodadura móvil del edi-íicio. Debajo de la fábrica de los muros se intercalaron vi-guetas de acero, para repartir uniformemente la carga y evitar deterioros. El camino de rodadura fijo se compo-nía de ocho líneas de vigas, como las anterioirmente descri-tas, arriostradas tran'svensailmente por viguetas y tirantes, de modo a obtener la miayor rigidez posible. Le dispusieron debajo de las lineas longitudinales 1.000 gatos elevadores de 20 toneladas cada uno, a 23 cm. de centro a centro, apo-yados sobre un entramado constituido por m'aderos de 20 por 20 cm.= y bloque'S de 15 cm. por 20 cm., el todo monta-do sobre un tablonado de 7,5 cm.

Una vez trasladado el peso ded edificio a los gatos, se cor-taron las bases de las columnas por debajo del arriostra-miento temporal. Se elevó entonces ©1 edificio unos 60 cm,, con el objeto de permitir el cruce de la calle. El camino de rodadura fijo (fig. 3.°) estaba compuesto • po'r tres líneas de carrUes de 45 kg. por metro, situadas sobre cada una de las ocho líneas de traviesas del entramado; entre estos ca-

rriles y las vigas longitudinales del edificio, se colocaron 1.200 rodillos de acero, de 7,5 cm. de diámetro, distando 23 cm. entre ejes consecutivos. Una vez terminado esto se bajaron los gatos y descansó el edificio sobre los rodillos, estando entonces en condiciones de ser transportado (fig. 4.").

El recorrido se componía de 120 m. en una dirección, se-guido de 18 m. de lado. Como era necesario cruzar varias vetas de arena movediza, se tomaron todas las precauciones posibles, haciéndos ensayos meticulosos de la resistencia del suelo. El entramado sobre el cual debía moverse el edificio se dispuso sobre un lecho de arena, de modo a formar un conjunto homogéneo. Se colocaron, sobre la arena, unos ta-blones de 7,5 cm., y sobre éstos, maderos de 30 cm. por 30 cm., dispuestos transversalmente a una distancia de 1,20 metros entre ejes. Encima de los maderos se colocó otra serie de maderos de 20 cm. por 20 cm., normalmente a la anterior, distantes también 1,20 m. Este conjimto soportaba el entramado de 15 cm. por 200 cm. y los carriles de 45 ki-logramos por metro, formando un macizo que distribuía las 4.000 toneladas del edificio sobre una superficie de 17 me-tros por 28 metros, de manera que la presión sobre el suelo era menor de 1 kg. por cm.= en todo el recorrido.

El cambio de dirección se efectuó colocando una segunda estructura móvil, sobre la que descansó el edificio al ter-minar el primer recorrido. El movimiento se comunicó al edificio mediante dos grupos de polipastos séxtuples, con ca-ble de acero de 1,6 cm. de diámetro y cabrestantes de mano. Los polipastos estaban sujetos por gruesos cables, arrollados

sobre maderas atravesadas en el extremo de la vía, estando los terminales de los cables anclados en terreno. Un ni-vel dispuesto en el interior del edificio indicaba cualquier des-censo producido durante el traslado, pero al cabo de los 138 metros de recorrido no se registró ningún desnivel apreciable.

Para colocar el edificio en su nuevo lugar se volvió a des-

Figura 4." Detalle de la base del edificio, momentos antes de comenzar su

traslado.

cender 1,40 m., trasladando de nuevo la oarga de loa rodi-llos a los gatos; 40 hombres accionaban cada uno 25 gatos, haciéndoles girar media vuelta al dar una señial.

Debido a las condiciones variables del terreno, se colocó el edificio sobre unas fundaciones preparadas de antemano, compuestas por una base de hormigón de 70 cm., que abría toda la extensión de la construcción, con lo cual se simpli-ficaron mucho las operaciones finales.

Los extremos de las columnas que hablan sido cortados al principio se quitaron de las antiguas fundaciones, y se co-locaron en las nuevas en su posición exacta. Da unión de los extremos con las columnas se hizo por medio de cubre-juntas colocadas sotare el alma y las alas, después de lo cual se hormigonaron las bases. A continuación se quitaron las estructuras que se habían dispuesto para el traslado. Ade-más de los gatos y rodillos se necesitaron para llevar a cabo el traslado unas 200 toneladas de vigueta, carriles, etc... No hubo desperfectos de ninguna clase en el edificio ni en la calle, conducciones, alcantarillado, etc.—^A. MoLellan.

Electrotecnia.

Los interruptores «Deion». (J. S. Slepian, R. C. Dic-kinson, B. P. Baker y B. G. Jamieson; Journal of the American Institicte of Electrical Engineers, fe-brero 1929, páginas 93, 96 y 101.) La Westhinghouse Electric and Manufacturing Company

ha emprendido desde hace algunos años investigaciones acer-ca de la formación y la ruptura del arco eléctrico. Algunos resultado de estos trabajos han sido ya publicados, y han conducido a establecer una nueva forma de interruptor para tensiones elevadas, de ruptura en el aire, cuya caracterís-tica principal es la de subdividir el arco de ruptura en nu-merosos arcos pequeños colocados en serie a una distan-cia de algunos centímetros. El principio, los detalles de cons-trucción y los resultados de los ensayos efectuados sobre modelos ya construidos, han sido objeto de algunos traba-jos presentados en la última sesión del American Institute of Electrical Engineers. Del conjunto de estos trabajos ha-cemos un resumen a continuación.

TEORIA DEL FENÓMENO DEL RESTABLECIMIENTO DEL ARCO Y PRINCIPIO DEL INTERRUPTOR.

La teoría y la experiencia muestran que en im arco de corriente alterna, una parte importante de la tensión entre

electrodos está soportada por una delgada capa gaseosa pró-xima al cátodo.

En esta región, los iones producidos por el paso de la co-rriente se recombinan más rápidamente que en las otras partes del espacio atravesadas por la descarga, teniendo los iones negativos una movilidad mucho mayor que los positi-vos. Estos están entonces concentrados en gran parte ha-cia la proximidad del cátodo, mientras que los iones nega-tivos van a combinarse parcialmente hacia el ánodo con otra parte de los iones positivos; por ello, la -ionización del cá-todo es rápidamente destruida, o, como dice el autor, esta capa gaseosa es rápidamente "desionizada".

Es sabido que la ionización del aire entre los electrodos es la que, disminuyendo la resistencia de la columna gaseo-sa colocada entre ellos, permite al arco el restablecerse des-pués de su extinción natural, al pasar a cero después de cada período. Según esto, la ionización se conserva en la región próxima, pero no inmediata al cátodo, y ello entraña el res-tablecimiento del arco, ya que la combinación de los iones no es, como hemos visto, más que parcial. Resulta que para obtener la extinción definitiva del arco, sería preciso llegar a suprimir esta región, es decir, a reducir todo lo posible el es-pacio libre al lado del cátodo; pero como es preciso al mis-mo tiempo tener entre los electrodos terminales una distan-cia suficiente relacionada con la tensión entre estos elec-trodos, esto conduce en la práctica a realizar gran número de arcos en serie por medio de electrodos intermediarios, limitando el espacio libre, para cada uno de estos últimos, a la zona gaseosa que envuelve al cátodo (que es aquí una de las caras de los electrodos intermediarios).

La disposición adoptada para el nuevo interruptor llamado "deion" es, en consecuencia, la siguiente: la ruptura se pro-duce entre una serie de placas de cobre de unos 1,5 milíme-tros de espesor, separadas por espacios de la misma dimen-sión. El arco es impulsado hacia estas placas por la acción de un campo magnético enérgico, de tal manera que está obli-gado a dividirse en pequeños arcos de 1,5 milímetros de lon-gitud. Hay, por lo tanto, ocho arcos por cada 2,5 centímetros,

POTENTIAU D i r r E R E N C E A C R O S S G A P S IN STACK OF P L A T E S ,

(A) UNSMIELDEO

GAP NUMBCRS (B) SHIELDUO

ML GAP NUUBCRS

Figuras 1.» y 2.'

El gráfico superior indica la repartición de la tensión en una serie de placas entre las cuales existe una producción de arcos en serie. El gráfico inferior muestra la repartición de la tensión para la misma

serie de placas provista de pantalla electrostática.

y como cada uno puede soportar 250 v., la tensión máxima por cada 2,5 centímetros (pulgada) es de 2.000 v., lo que co-

2.000 rresponde a una tensión eficaz de ]/2

o sea 1.414 v.

Además, no es imposible emplear distancias menores. Con láminas de un espesor igual a la mitad de las anteriores, se puede llegar prácticamente a disponer 21 por pulgada, y, en

consecuencia, a hacer soportar al conjunto una tensión efi-caz de 3.760 v. por pulgada de longitud.

En la práctica hay que contar con tensiones más débiles, y, en lugar de 175 v., valor eficaz correspondiente a la ten-sión máxima teórica de 230 v. indicada para cada arco, no se llega más que a 130 v., y esto es debido principalmente a la distribución no imiforme del potencial entre los diversos espacios colocados en serie.

La distribución del potencial en una serie de 72 placas de éstas, ha sido estudiada por B. P. Baker. Los resultados halla-dos por este autor quedan indicados en la figura 1.", donde las ordenadas corresponden a la diferencia de potencial en-tre las placas sucesivas. El punto de abscisa, 60, por ejem-plo, da la diferencia de potencial entre la sexagésima y sexa-gésimaprimera placas de la serie. Estas diferencias de po-tencial están indicadas en valores relativos con relación a la tomada por unidad.

Empleando un sistema de pantalla electrostática, compues-to de un cilindro de micarta y de hojas de estaño de formas y tamaños diferentes, ha sido posible hacer mucho más uni-forme esta distribución y obtener para ella los resultados in-dicados en la figura 2.», donde se ve que el máximo de la tensión no es más que 2,6 veces la tensión media. La impor-tancia de esta mejora de la distribución es considerable. En efecto, en el primer caso, el límite teórico de la tensión en cada espacio era de 176/9,1, o sea 19,4 v., o 1.375 v., para el conjunto de las placas, mientras que con la pantalla, esta tensión resulta ser 176/2,6, o sea 67,8 v., y que corresponde a 4.810 V. para el conjunto.

En la época en que se emprendieron estas investigaciones, se creía que el cátodo estaba necesariamente a muy alta temperatura; pero después se vió que esto era inexacto y los autores tuvieron que abandonar la teoría, actualmente clásica, de la emisión termoiónica en la formación del arco y

perficie de los electrodos. Así se soportaron corrientes supe-riores a 20.000 a., por electrodos de cobre, durante más de una centésima de segundo, sin que hubiera la menor traza de oxi-dación de la superficie de estos electrodos. Una nueva teo-ría fué entonces desarrollada, basada en la hipótesis de que

Figura 3.» Vista de un interruptor «Deion» de tres polos, para 15.000 voltios y

2.000 amperios.

que admitir la posibilidad de realización de arcos con cáto-dos fríos. Se efectuaron experiencias en este sentido, y de-mostraron que la elevación de temperatura podía ser evitada aun con corrientes muy intensas, desplazando suficientemente deprisa los pimtos de contacto del arco con relación a la su-

Figura 4." Vista de una de las placas de cobre, que forman los elementos de la cámara de electrodos múltiples y sobre la cual se notan las huellas que han dejado los desplazamientos de los arcos, según un camino

sensiblemente circular.

no es preciso que la temperatura del metal sea muy elevada para producir una emisión termoiónica.

En las primeras experiencias, la fusión de los electrodos era evitada por el desplazamiento del arco en línea recta a lo lar-go de las placas; pero para corrientes del orden de 10.000 a. hay que emplear placas de más de 3 milímetros, lo que en la práctica es inadmisible. Se ha eludido esta dificultad des-plazando los arcos siguiendo un arco de círculo, y esta dis-posición ha dado en la práctica,excelentes resultados.

DETALLES DE CONSTRUCCIÓN DEL APARATO.

La figura 3." representa un interruptor del nuevo sistema, de tres polos, establecido para soportar 15.000 v. y 2.000 a. en servicio normal.

En la parte inferior está el mecanismo de mando, que es de un tipo completamente normal, con solenoide, y en la par-te superior, las series de placas, cuyo conjunto forma lo que los autores llaman las "cámaras de desionización" (una para cada polo), en las que el arco se encuentra dividido en cuanto penetra en los espacios que separan estas placas.

Estas últimas tienen la forma representada en la figura 4.»: ofrecen un trayecto evidentemente circular, con una estrecha hendidura de entrada colocada en la parte inferior. El arco de ruptura que se produce entre los contactos colocados en la base de la cámara formada por el conjunto de las placas, se halla impulsado hacia arriba por un fuerte campo magné-tico. Para ello, se disponen unas bobinas con núcleo de hie-rro, de tal modo, que los arcos formados giran bajo la ac-ción del campo magnético resultante en el interior de las cámaras mencionadas antes, hasta su extinción. En la figu-ra 4.» puede notarse la huella dejada por el paso de los ar-cos después de los ensayos. Las bobinas están soportadas por láminas metálicas que pasan por encima de las cámaras de desionización y que forman circuito de vuelta para una parte del campo magnético creado por estas bobinas. La pantalla magnética para la distribución de la tensión entre las placas está dispuesta inmediatamente debajo de estas láminas metá-licas y sirve también, por consiguiente, para aislar las pla-cas del circuito magnético.

Según esta descripción, se comprende que la extinción del arco se produce por la sucesión de las tres operaciones si-guientes: repulsión del arco hacia las cámaras de electrodos múltiples, división de este arco en gran número de pequeños arcos en serie y repulsión magnética de estos arcos, que se desplazan siguiendo un camino circular. Algunas experien-cias han demostrado que durante un semiperiodo estos arcos habian descrito más de 15 círculos completos. Al fin de un semiperíodo, la recombinación rápida de los iones impide un nuevo paso de corriente y el arco no puede volver a produ-cirse.

La placa representada en la figura 4.» ha participado de unos 300 ensayos de ruptura sobre corrientes de 14.000 a., y los arcos han sido desplazados varios millones de veces a lo largo del camino circular; a pesar de esto, esta placa no ha sufrido alteración notable.

ENSAYOS DEL INTERRUPTOR "DEION".

Estos ensayos han sido efectuados en la central generatriz de la avenida Crawford, perteneciente a la Commonwealth Edi-son Co., y equipada muy especialmente con objeto de poder efectuar experiencias de este género. Esta central tiene, en efecto, una línea aérea de unos 150 metros, aislada para 66 kilovatios, y un cable a 22 kv. de la misma longitud, que pue-den ser alimentados a 12.000 v., y a los cuales se puede unir • a voluntad los aparatos que se van a ensayar, disponiendo además de una cabina portátil con todos los aparatos de me-dida necesarios para los ensayos.

Advirtamos, en especial, que se hace uso de una tabla de ensayo, por medio de la cual, gracias a un conjunto de con-tactos establecidos sucesivamente por dos juegos de levas lle-vadas por un mismo árbol, al que acciona un pequeño motor, se realiza en el orden deseado y con intervalos reglados se-gún la velocidad de marcha, todas las operaciones que cons-tituyen los ensayos. Es posible con este dispositivo efectuar ensayos de una manera muy económica, no haciendo variar a la vez más que un solo factor de la experiencia.

Los diferentes grupos de la central, cuya capacidad varía de 60.000 a 70.000 kva., han sido empleados para los ensayos de interruptores "deion" con cargas comprendidas entre 10.000 y 38.000 kw. Los circuitos estaban dispuestos de tal manera, que la corriente se establecía por un primer inte-rruptor general de la instalación del ensayo, mientras que un segundo podía asegurar la ruptura de esta corriente al fin de un tiempo reglado al avance, en el caso de que por cualquier causa el interruptor sometido al ensayo no funcionara.

Con una carga de 28.000 kw., la corriente cortada fué de unos 14.000 a.; con 38.000 kw., se elevó a 22.000 a. En estas condiciones se efectuaron treinta y ocho rupturas, sin que se produjera perturbación alguna sobre la red, salvo una baja de 4 v. sobre la tensión de la lámpara testigo de la cabina de ensayos. La duración máxima del cortocircuito fué de 16 periodos de corriente, salvo en dos casos, en que por acciden-te la corriente no fué interrumpida más que al fin de 49 pe-ríodos por el disyuntor de seguridad; la duración mínima de corte de la corriente fué de cuatro períodos (1).

Acerca de la rapidez de sucesión de las rupturas, mencio-naremos los siguientes resultados: el primer día, se efectua-ron veintiuna operaciones para corrientes de 2.000 a 10.000 amperios en dos horas veintitrés minutos. El día siguiente se ejecutaron nueve rupturas, para corrientes de 11.000 a 15.000 a., en una hora nueve minutos; después fueron inte-rrumpidos los ensayos, a causa de la temperatura algo ele-vada que alcanzaron las cámaras de electrodos múltiples.

Hay que hacer notar que en las dos veces en que duran-te los ensayos no ha funcionado normalmente este tipo de interruptor, no ha habido que registrar accidente alguno, sobre todo que pudiera provenir de falta de aceite en el aparato. Esta ventaja sobre los aparatos normalmente em-pleados para las fuertes potencias, merece ser tenida en cuen-

(1) Conviene recordar que la duración de ruptura total com-prende los tiempos de formación del arco principal, de su divi-sión en pequeños arcos en serie y de la extinción de estos úl-timos.

ta, dadas las consecuencias importantes que pueden tener las explosiones de interruptores o los incendios producidos por proyección de aceite.

APLICACIONES DEL INTERRUPTOR "DEION".

El funcionamiento del aparato, tal como se ha explicado más arriba, hace ver que está hecho para ser utilizado so-bre un circuito de corriente alterna. No es imposible utili-zarlo con corriente continua, pero es preciso que la corrien-te sea cinco veces menor, con lo cual el aparato no resulta más ventajoso.

El principio del interruptor estudiado ha sido utilizado en aparatos industriales para tensiones hasta 440 v. Un nú-mero menor de aparatos para 2.300 v. funciona también en servicio normal desde hace más de un año. Uno y otro tipo han dado completa satisfacción durante su utilización. Para tensiones mucho más elevadas, los ensayos descritos hacen ver que este género de interruptor conviene perfec-tamente en el caso de potencias importantes. Parece que no hay dificultad especial en efectuar la construcción de mo-delos para tensiones superiores a 25 kv. El campo de las aplicaciones de este aparato es, pues, como se ve, muy am-plio.

Progresos realizados en el empleo de los hornos eléctricos para el tratamiento térmico.—A. N. Otis, Transactions ofthe American Institute forSteel Treating, mayo 1929, pág 767.)

Este artículo tiene por objeto mostrar el estado presente de los hornos eléctricos, la extensión de su uso para el trata-miento térmico y la descripción de algunos tipos nuevos re-cientemente logrados.

En primer lugar, se pasa rápidamente revista al desarrollo de los hornos eléctricos y a sus diversas ventajas. Después de hacer notar el notabilísimo aumento logrado en los últimos años en la eficiencia de las operaciones de manufacturados, exponiendo la gran parte que de ello es debida a los estudios y ensayos de los metalurgistas y haciendo resaltar que la ma-yor parte de las experiencias de éstos han sido realizadas en hornos eléctricos de laboratorio, que permiten una constancia de las condiciones de tratamiento y un control perfecto de la temperatura, expone que precisamente estas condiciones son las que han motivado el incremento del empleo de los hor-nos eléctricos, ya que la uniformidad de tratamiento y el fá-cil manejo de los materiales son factores importantes del aumento de producción.

Los hornos eléctricos constituyen un serio rival de los hor-nos caldeados por combustibles diversos, y, por otra parte, a ellos son debidas mejoras e innovaciones introducidas en és-tos. Buen ejemplo de ello es el control automático de la tem-peratura, que era desconocido hasta que se llegó a aplicar a los hornos eléctricos,, presentando tales ventajas, que condu-jeron rápidamente a su iinplantación en los hornos de com-bustible. Pasa después revista a las diversas ventajas que pre-sentan los hornos eléctricos, que han permitido una reducción sensible de los precios de coste de fabricación, al reducir al mínimo los productos de rechazo y facilitar la rápida fabri-cación.

A continuación expone una larga lista de instalaciones que emplean en América hornos eléctricos, detallando los diver-sos tipos empleados y siendo digna de mención una fábrica de automóviles que emplea los aparatos siguientes:

Treinta y dos hornos de caja, áe 5 y V2 pies de ancho y 8 y % pies de largo, provistos de una puerta en cada extremo. Cargan 1.000 libras, consumiendo 155 kw. Son cargados por máquina,, teniendo una producción de 1.000 libras por hora, con un gasto de 1 kw. h. por cada 100 libras. Están dispues-tos en ocho grupos de cuatro hornos cada uno y se emplean para endurecimiento, templado y recalentado de piezas forja-das. Los rechazos sólo son del 1 por 100.

Seis hornos de impulsión, de 5 y % pies de ancho y 15 pies de largo, operados automáticamente y empleados para reca-lentado y templado de forjas.

Un horno de impulsión de doUe cámara, destinado a un tra-

tamiento especial normalizador para las piezas forjadas de aleaciones de acero, destinadas a la fabricación de coronas dentadas. Con disposiciones para caldeo y enfriamiento regu-lar y controlado automáticamente.

Tres hornos rotatorios para carburar, divididos en tres zo-nas de temperatura controlables.

Seis hornos de impulsión de dos direcciones a sentidos con-trarios de 48 y % pies de largo, empleados para carburar.

Cinco hornos rotatorios, para endurecimiento de engranajes. Vn horno rotatorio de 135 kw., para normalización de las

coronas dentadas de volantes y para endurecimiento de los engranajes terminados.

Cinco hornos para cianuración. y varios hornos más, para diversos usos. Otra instalación citada, y que es la de mayor importancia

quizás del mundo, es la existente en las fábricas Ford, que comprende 115 hornos eléctricos situados en un misnao edi-ficio.

Pasa después a describir algunos tipos de hornos moder-nos, entre los cuales se ocupa de los hornos de recocer barras y varillas de acero de herramientas, que se cargan en cajas cubiertas, con el fin de evitar su decarburación, durante el ci-clo de recocido, que dura cuarenta y ocho horas. Cada caja, cargada por una máquina especial, carga cinco toneladas, introduciéndose en el horno, que es del tipo de vagoneta y cuyo ancho es de 2 y o de 6 pies, según esté destinado a recibir una caja o dos, siendo el largo de 16 a 20 pies. El pe-ríodo de caldeo es de quince a veinticuatro horas, y el de en-friamiento de veinte a treinta horas, realizándose corriente-mente tres caldeos semanales. El consumo de energia es de 370 kw. h., por carga de cinco toneladas. El coste de recocido es de unos 10 dólares por tonelada, residiendo la ventaja de estos hornos en que se obtiene con ellos un producto unifor-memente recocido. Otro tipo descrito es el de los hornos con elevador, destinados al recocido de piezas de acero, tales como elementos de máquinas eléctricas, ruedas de disco para autos y coronas de engranajes, y que consisten en una cámara abierta por el fondo y montada sobre columnas, a una altura suficiente para que pase por debajo un vagón, en el que se carga el material a recocer y que se eleva, por la acción de un pistón hidráulico, hasta quedar por completo dentro de la cámara, que se cierra por el mismo fondo de la vagoneta me-diante un cierre especial que impide la entrada de aire du-rante el caldeo. Estos hornos presentan, entre otras, la venta-ja de eliminar el costoso empleo de las cajas en las que se carga el material a recocer. El consumo de energia oscila al-rededor de los 200 kw. h. por tonelada recocida. En hornos de este tipo se ha logrado un coste por 100 libras de material recocido de 14,36 centavos, contra 27,90 centavos, que era el coste obtenido en hornos caldeados por aceites pesados.

Finalmente, se pasa una revista rápida acerca de los últi-mos perfeccionamientos obtenidos en el empleo de los hornos eléctricos, no sólo para los tratamientos térmicos ya citados, sino también para el caldeo de forja, el soldado con cobre de piezas de hierro, empleando atmósferas protectoras y el reca-lentado de acero destinado a los laminadores de chapa fina.— L. Torfin.

Metalurgia.

Estado actual de la metalurgia del plomo.—(M. M. Fourment, Remte de Metalhirgie, marzo 1929, pági-na 154.)

Se estudian en la primera parte de este artículo las varia-ciones que ha experimentado en los últimos quince años la producción mundial de plomo, haciendo una revista rápida de los diversos países productores. En esta parte expone el articulista tres cuadros que dan la producción mundial de plomo durante dichos años, descompuesta en los diversos cen-tros productores (un cuadro da la producción de las minas y otro el de las fundiciones), y el consumo del mismo metal, descompuesto también en países.

Pasa después a estudiar las modificaciones y perfecciona-

mientos logrados en la metalurgia, haciendo constar que los altos precios logrados por el plomo han constituido un estí-mulo, no sólo para los mineros, sino también, y quizás prin-cipalmente, para los metalurgistas, cuyos trabajos se han en-caminado casi exclusivamente a determinar el modo de apro-vechar los minerales pobres, despreciados anteriormente. En esto es en lo que se ha logrado mayor avance, ya que el mé-todo clásico de tratamiento de los minerales sigue siendo el mismo, en grandes líneas, no habiendo, en realidad, que ano-tar sino perfeccionamientos de detalle.

Se ocupa de los métodos empleados para el tratamiento de los minerales mixtos, que en la actualidad y en virtud del agotamiento de los depósitos de minerales ricos constituyen la base principal de aprovisionamiento de las fundiciones. En este sentido, se ocupa del método de separación de los minerales de plomo y cinc, que constituyen estos complejos, mediante los métodos de flotación diferencial y mencionando también el novísimo método de lixiviación o "método de Ana-conda", por el cual se tratan en numerosas fábricas dichos minerales complejos, para extraer de ellos el cinc en forma de solución de sulfato de plomo que, a pesar de haber sido con-siderado hasta ahora como un elemento molesto en las fun-diciones de plomo, obtiene ahora empleo rápido en éstas.

A continuación pasa a estudiar los procedimientos de vola-tilización, describiendo con algún detalle el método seguido por la Chief Consolidated Co. (Utah, Estados Unidos), que es la que aplica en mayor escala estos procedimientos a un mi-neral muy infusible, que contiene de 1 a 5 por 100 de plomo. El plomo se volatiliza en forma de litargirio y la plata se vo-latiliza en estado metálico, siendo arrastrada por la corriente de gases que atraviesan el horno. Los productos volatilizados se recogen en instalaciones de filtros de sacos. El residuo cal-cinado sólo contiene trazas de plomo y menos de 30 gramos de plata por tonelada. Un 20 por 100 de los productos volati-lizados se recoge en los canales de humos y el resto se de-posita en los filtros citados (bag-house); los depositados en estos últimos aparatos contienen 40 por 100 de plomo, 10 por 100 de cinc, 3 a 4 por 100 de azufre y 1.500 gramos de plata por tonelada, siendo enviados directamente a la fundi-ción. El peligro de este método reside en la facilidad con que se pueden producir atascos de los hornos, a causa de aglo-meración de los minerales producida por la temperatura ele-vadísima que reina en los mismos (1.300°).

Cita también los ensayos en curso acerca del mismo método de volatilización en las fábricas de Trail (Colombia Británica). Estas importantes fábricas, especializadas en cuestiones de electrólisis, han montado el método de Anaconda para tratar por vía húmeda minerales mixtos de plomo y cinc, con el objeto de obtener este último metal; como ya se ha dicho, este procedimiento deja un residuo insoluble de sulfato de plomo, y, en lugar de llevarlo en esta forma a la fundición, se han propuesto tratarle por volatilización. Para ello, des-pués de tostar y aglomerar dicho residuo, mediante un apa-rato Dwight y Lloyd, se lo trata en el horno eléctrico, logran-do volatilizar el plomo, la plata, el oro y el residuo que aún quedase en el cinc, quedando en el horno un residuo férreo, que quizás fuera utilizable para la obtención de acero. Un in conveniente de este método es que se obtiene una mezcla compleja de plomo, cinc, plata y oro, si bien, en opinión del articulista, esto no debe ser un obstáculo insuperable, pues bastará una lixiviación ácida para obtener una solución de sulfato de cinc, que se unirá a las demás sometidas a la elec-trólisis, quedando un residuo, constituido por la mezcla de Pb, Ag y Au, perfectamente tratable en el horno ordinario de plomo.

Al tratar a continuación de la metalurgia ordinaria del plomo, hace notar que en ella no se observan grandes mo-dificaciones, salvo la forzada que acarrea el empleo de mi-nerales más concentrados, como consecuencia del empleo de los métodos modernos antes citados. Esto produce un serio inconveniente en la marcha de las fundiciones, que tienen que dar un rendimiento mucho mayor y que tropiezan con dificultades como la que reside en que la necesidad de pul-verizar el mineral, mucho más que antiguamente, para enri-quecerle, hace que la tostión se vea dificultada por la mayor compacidad de las cargas; muchas instalaciones siguen la

práctica de mezclar al mineral a tostar una cierta porción de mineral ya tostado, que desempeña el papel de diluyante. El tostado se sigue realizando, bien por el método Hunting-ton-Heberlein, bien por el Dwight y Lloyd, siendo éste el más empleado en Norteamérica. En este país se utilizan aún las forjas escocesas, si bien muy modificadas y con grandes per-feccionamientos. Se observa también que dos grandes preocu-paciones de los metalurgistas del plomo son la recuperación de los polvos arrastrados por los humos y la reducción del contenido en cinc de las cenizas.

Pasa después a tratar del afino del plomo, estableciendo que en esta fase de tratamiento se han logrado grandes pro-gresos, entre los cuales merece ser citado en primer lugar el procedimiento de Harris, que, aunque en su principio ha es-tado rodeado de un cierto misterio, hoy es bien conocido y se está empleando con éxito en numerosas Empresas. Este procedimiento emplea como elemento de refino la sosa cáus-tica y el nitrato sódico, a los cuales se hace intervenir me-diante un aparato que aumenta la velocidad de las reaccio-nes. El plomo se funde en una marmita, de donde se trans-vasa a la marmita Harris, en la que se realiza el contacto mecánico entre el metal impuro y los agentes de afino. Or-dinariamente, se cuenta que en dos horas se rebaja en 1 por 100 la proporción de impurezas del plomo, logrando fácilmen-te rebajar la proporción de antimonio a menos de 0,01 por 100. Las impurezas pueden recuperarse; la sosa cáustica fun-dida contiene después del tratamiento antimoniato, arseniato y estannato de sodio; se la granula, y tratada por agua, se disuelve la sosa, quedando como residuo las sales citadas. La solución sódica puede ser depurada y concentrada para su reintroducción en el ciclo de la fabricación. Las ventajas que se atribuyen a este método en comparación con el antiguo son: economía de tiempo y de combustible, disminución de las pérdidas de metal y posibilidad de recuperar las impu-rezas; todo esto hace que no sea sorprendente el que el to-nelaje de plomo afinado por el procedimiento Harris aumente de año en año. A continuación se describe en el artículo el método en detalle.

Finalmente se ocupa el articulista de la hidrometalurgia del plomo, citando los nuevos métodos dedicados a lograr la obtención del plomo por vía húmeda, y que consisten, en principio, en disolver el cloruro y sulfato de plomo, obteni-dos por una tostión clorurante o sulfatante del mineral en una solución saturada de salmuera y en la precipitación pos-terior del plomo por vía electrolítica. Como ejemplo, cita con gran detalle la instalación de aplicación del procedimiento Tainton en Kellog, Idaho (EE. UU.), y da algunos datos, ade-más, de otras instalaciones—L. Torón.

Minas.

El deterioro en servicio de los cables de extrac-ción de las hulleras.—(S. M. Dixon, M. A. Hogan y J. M. Robertson, Paper No. 50 del Safety in Mi-nes Research Bozrd.) En este interesantísimo Paper se estudian todos los facto-

res que intervienen en el deterioro en servicio de los cables de extracción, basándose en las observaciones practicadas con di-versos cables rotos en servicio y en los distintos tipos de de-terioro observados. Estas observaciones se han llevado a cabo en el Colegio Imperial de Ciencia y Tecnología de South Ken-sington, habiéndose observado trozos de todos los cables rotos en las hulleras inglesas en los dos últimos años, así como numerosos trozos de cable en servicio, tomados al proceder a los cortes reglamentarios de los mismos. Desde luego, en el Paper no se han expuesto todos los resultados obtenidos con todos los cables examinados, para no alargar demasiado el tra-bajo, limitándose a la exposición de una serie breve de casos bien seleccionados.

Al estudiar la causa de la falla de un cable, se ha atendido a dos puntos diferentes: las condiciones de fabricación del ca-ble y las condiciones de servicio, respondiéndose con ello a la opinión de los autores, que establecen, con perfecta clarividen-cia, que no sólo se puede atribuir la rotura de un cable a su calidad, sino también, y quizás principalmente, a las condi-

ciones en que es empleado. Si el cable está bien fabricado, empleando materia que ha respondido a todos los ensayos de resistencia, lógico es buscar la causa de la rotura en la for-ma en que es empleado. Sin embargo, en esto se presenta con frecuencia un dilema, ya que a veces se observa una-rotura de cable en una instalación en la cual no se han roto antes cables -y en la que no han variado las condiciones de servicio. Por ello suponen los autores, en el preámbulo de su trabajo, que los ensayos actualmente realizados con im cable no res-ponden al trabajo a que se somete a los mismos y que precisa estudiar la cuestión desde otro punto de vista. A ello respon-de el trabajo que extractamos, y en el cual se han estudiado dos puntos importantes separadamente: las fuerzas a que se someten los cables en servicio y la forma de realizarse la frac-tura.

Al estudiar el primer punto, hace constar que un cable está sometido a acciones que los doblan, los estiran y los tuercen. Mientras en una barra sólida, ensayada en ima máquina, la fuerza aplicada está contrarrestada por la reacción inducida en ella y por el tipo de aquélla, en los cables la relación en-tre la fuerza aplicada y los esfuerzos inducidos en el mis-mo es mucho más compleja. Un cable es como una estructu-ra, que no puede, por lo tanto, responder a la flexión, tensión o torsión, de igual manera que una barra o que ima colec-ción de alambres paralelos.

Las fuerzas aplicadas a un cable en servicio son principal-mente de carácter cinético, siendo aplicadas repetidamente y fluctuando entre valores muy dispares en el transcurso de cada tiro o viaje. Es bien conocido que los metales pueden ser frac-turados por la aplicación repetida de una fuerza muy inferior a la precisa para su ruptura, por la aplicación continuada de la misma, y ya se sabe que el trabajo de un cable de ex-tracción es eminentemente desigual y alternativo.

La dobladura de un cable, al pasar por la polea y enrollar-se en el tambor, produce, como es bien sabido, un deterioso del mismo; pero éste es producido, más bien por los movimientos y roces relativos entre los diversos alambres y cordones que los constituyen, que por las acciones inducidas en los mismos por la flexión. Los autores estudian con detalle este punto, así como también los referentes a la acción que producen en el cable las compresiones a que se halla sometido, al pasar por las poleas, los deslizamientos sobre las superficies de és-tas en las aceleraciones y retardos de la máquina, las tensio-nes debidas a las cargas extraídas o descendidas, y, finalmen-te, los esfuerzos cinéticos producidos por los múltiples cho-ques que se producen en el curso del tiro y que originan en el cable la producción de unos movimientos ondulatorios que ejercen su acción más perjudicial en el punto en que son reflejados, es decir, en los puntos en los que el cable está sujeto, o sea en el amarre, en los principios y finales de ca-rrera, y, por tanto, habr-l en el cable una región de peligro máximo a la rotura, que es la que corresponde a la polea en los citados principios y finales de carrera.

Se estudia después la combinación de todas estas diversas fuerzas sobre los hilos del cable, para pasar, una vez esto realizado, al estudio del segundo punto, o sea la forma de pro-ducirse la fractura.

Salvo en casos excepcionales, en los que por cualquier cau-sa anormal se impone al cable de manera instantánea una fuerza superior a su resistencia, y en los que la rotura se produce de manera súbita y casi uniforme, en casi todos los hilos que lo constituyen, en la mayoría de los casos la frac-tura de los cables de extracción se produce afectando la for-

• ma que se ha llamado fractura lenta. Debido a la desigual repartición de las fuerzas complejas inducidas en un cable, los esfuerzos a que se hallan sometidos algunos de los hilos elementales que lo forman exceden, en algún pimto del mis-mo, a la resistencia de los mismos para un número repetido de aplicaciones, y después de un número crítico de éstos se producen pequeñas grietas transversales en la superficie de dichos hilos. Cuando se inicia una de estas grietas, se reduce la resistencia del hilo a esfuerzos subsiguientes, a consecuen-cia de lo cual si el hilo estuviese aislado, se producía rápida-mente su ruptura; sin embargo, en un cable, el esfuerzo en el hilo Asurado se reduce ligeramente, a causa de dicha fisura, originándose una redistribución de esfuerzos que aumenta la

intensidad de los esfuerzos en otros hilos y produce a su vez el agrietamiento de éstos. Al mismo tiempo, la primera grie-ta formada aumenta lentamente, hasta que se rompe por com-pleto dicho hilo. En el Paper se exponen una serie de fotogra-fías que muestran, ampliadas, la forma que adquieren estas fracturas. Estas se van combinando y acumulando sucesiva-mente, hasta que producen la fractura total del cable.

También se estudia en el artículo el efecto de la corrosión como favorecedora de la ruptura y los medios de evitarla, o, a lo menos, de reducirla a un mínimo.

A continuación se dan unos cuadros en los que se exponen las características de los cables ensayados y se detallan las diversas fracturas presentadas por los mismos, expresando las condiciones en que éstas se han producido. Se da una serie de microfotografías referentes a grietas, fracturas y seccio-nes de hilos de algunos de los cables estudiados.

Como conclusión del trabajo, y después de expresar que los ensayos realizados se prestan poco al establecimiento de con-clusiones definitivas, se limitan los autores a recomendar in-sistentemente la práctica de cortar trozos de cable, con una frecuencia de a lo menos tres meses, procediendo después al ensayo y estudio minucioso de estos trozos, deshaciéndolos, para ver el estado de los hilos elementales, sobre todo de los internos, y deducir de ellos las probabilidades de vida corta o larga del cable. Basándose en los resultados obtenidos, re-comiendan que los trozos cortados sean largos, alcanzando por lo menos los seis pies, ya que han determinado que esa lon-gitud es la más pehgrosa en las proximidades del amarre.— L. Xorón.

El «nistaginus» de los mineros.—(F. Shufflebotham, Ihe Iron and Coal Trades Review, 22 febrero 1929, pág, 289.) Se trata de una comunicación presentada por su autor en

la reunión de 12 de febrero de la Manchester Geological and Mining. Society. En ella, después de establecer que el "nistag-mus" no es una enfermedad especifica de los ojos, sino que, en realidad, se trata de una afección del sistema nervioso, hace una estadística comparativa del número de casos observados para las diversas edades de los mineros, pasando después a establecer los síntomas de la enfermedad, que son los siguien-tes: oscilación de la niña del ojo como síntoma principal, acompañado generalmente por dolor de cabeza, náus'eas, vó-mitos, ataques de vértigo, temblores musculares, tensión do-lorosa de los músculos de varias partes del cuerpo y princi-palmente de los de las cejas, cara y nariz, neurastenia mar-cada, con sus fenómenos asociados, siendo otro síntoma im-portante el tambaleo, que hace que un minero afecto de esta enfermedad se parezca a un borracho. En los estados graves se llega a la pérdida de la visión.

Como causas de la enfermedad, establece las siguientes: 1." La iluminación defectuosa, producida por el débil po-

der lumínico de la lámpara de seguridad. 2." La posición forzada en que trabajan muchos mineros,

principalmente los que se ocupan del arranque del carbón. 3.» Un error de refracción. 4.» Las frecuentes heridas que sufren los mineros, y en es-

pecial las sufridas en los ojos. Como medidas preventivas, recomienda: 1.» Mejoramiento del alumbrado minero. 2." Desarrollo del empleo de máquinas de arranque. 3.» Mejoramiento de la ventilación. 4." Examen sistemático de los defectos oculares en los mi-

neros.—L. Torón.

Varios.

Recientes perfeccionamientos en la fabricación del ácido sulfúrico.—(S. F. Spangler, Industrial and Engineering Chemístry, mayo 1929, pág. 417.) En los tiempos actuales está reconocido el ácido sulfúrico

como uno de los productos de mayor importancia y más ne-cesarios en la fabricación de la mayoría de los productos quí-micos.

Mientras a principios del siglo actual la casi totalidad del ácido sulfúrico empleado en las diversas industrias era produ-cido en las clásicas cámaras de plomo, lanzándose al merca-do con una concentración de 60° Be, que era más que suficien-te para las necesidades de las fábricas de abonos, que cons-tituían el principal consumidor de dicho producto, y que sólo en algunos casos de fabricación de explosivos precisaba ele-var, por una concentración, hasta llegar a los 66° Be, los años d£ la guerra cambiaron rápidamente este estado de cosas al dar lugar a las necesidades formidables de ácidos concentra-dos no sólo a 66° Be, sino a concentraciones superiores (98-100 por 100 de SO4H,). El desarrollo inconcebible de la fabricación de explosivos durante dicho período, sobre todo de los explo-sivos a base de compuestos nitrados, originó el aumento has-ta límites insospechados de las necesidades de ácido sulfúrico preciso, no sólo para constituir, en unión del nítrico, el llama-do "ácido mezclado", empleado en la nitración, sino también para ser empleado en la fabricación del citado ácido nítrico. Tanto en uno como en otro caso, la ventaja se hallaba del lado de los ácidos concentrados, y, sobre todo, del ácido fu-mante. A consecuencia de ello, todas las instalaciones exis-tentes, del tipo de cámaras de plomo, se vieron obligadas a trabajar al máximo de capacidad, y, además, a construir, cómo amphación, una serie de instalaciones de concentración para llevar el ácido producido a la concentración de 66° Be; sin embargo, esto no fué suficiente, lo que llevó a la construc-ción de numerosas instalaciones, que emplearon el procedi-miento por contacto o catalítico, que presenta sobre el clá-sico de las cámaras de plomo diversas ventajas, como son un coste menor de primer establecimiento, un espacio ocupado mucho menor, y, además, la producción de ácido fumante con 98 por 100 de SO,Hj. Además, tanto unas como otras em-pezaron a emplear como manantial de SO^ el azufre bruto, en lugar de las piritas empleadas en épocas anteriores; las ins-talaciones que continuaron empleando piritas perfeccionaron sus procedimientos de tostión empleando hornos mecánicos.

El final de la guerra, con la baja rapidísima de las necesi-dades mundiales de ácido sulfúrico, produjo una serie crisis en esta industria, si bien el creciente desarrollo de la fabri-cación de colorantes y drogas sintéticas y el aumento, sin ce-sar creciente, de la industria de los petróleos, proporcionaron poco después un amplio campo de expansión a la misma, que sigue su carrera ascendente.

Después de exponer en esos términos la situación actual de la. industria del ácido sulfúrico, pasa el articulista a exponer los diversos perfeccionamientos introducidos en los últimos años.

En el método de las cámaras de plomo, el cambio más im-portante reside en la sustitución por el amoníaco del nitrato sódico, empleado anteriormente para la producción de los óxidos de nitrógeno. Para ello, en las fábricas se van instalan-do unidades oxidantes que realizan la oxidación del amoníaco y su conversión en NO, por la acción catalítica de la tela de platino. Estas unidades pueden trabajar, bien con amoníaco líquido anhidro, bien con agua amoniacal concentrada. El uso del amoníaco anhidro ofrece la ventaja de disminuir los gas-tos de transporte del amoníaco, ya que el agua amoniacal más concentrada no contiene más del 30 por 100 de amoníaco; pero, en cambio, presenta la desventaja de exigir el empleo de bo-tellas especiales para su transporte y almacenamiento bajo presión. Además, las unidades que emplean el agua amoniacal son más sencillas de controlar y presentan otra importante ventaja, que reside en que sus telas de platino catalizadoras se envenenan mucho menos por las impurezas del aire que empleando el amoníaco anhidro, ya que en el primer caso el aire experimenta un lavado con el agua amoniacal antes de llegar a los catalizadores. Este método ha experimentado úl-timamente un serio perfeccionamiento, que consiste en el em-pleo de unos pulverizadores especiales, mediante los cuales se descarga el amoníaco anhidro en agua, dentro de un tanque cerrado, produciéndose así el agua amoniacal sin necesidad de transportarla y evitándose asi la desventaja de su mayor volumen y peso.

Otra modificación importante de este método ha sido la re-ducción del espacio de cámara por unidad de producción de ácido. Sin embargo, este perfeccionamiento, que está llamado

a producir grandes ventajas, está aun en estado de pruebas. Pasa después el artículo a describir los perfeccionamientos

introducidos en las instalaciones concentradoras del ácido pro-ducido en las cámaras de plomo, describiendo en extracto al-gunos de los tipos modernos de concentradores y de condensa-dores dé los vapores desprendidos en esta concentración, y pasa después a ocuparse del método moderno por contacto, que, como es sabido, consiste en la oxidación catalítica del an-hídrido sulfuroso. El perfeccionamiento más importante intro-ducido en este método reside en la sustitución del platino ca-talizador por compuestos de vanadio, que presentan las ven-tajas de ser inmunes al envenenamiento por el arsénico y otras impurezas que envenenan al platino, de ser más ba-ratos que éste y de permitir una eficiencia mayor en la con-versión, puesto que mientras en el platino sólo permite lo-grar un rendimiento máximo del 92 por 100, y eso en casos especiales, las masas vanádicas permiten el fácil logro de ren-dimientos de 97 y 98 por 100.

Finalmente, hace el articulista unas predicciones acerca del futuro de la industria, en el sentido de la probable desapari-ción de las instalaciones que emplean el método de cámaras y su sustitución por instalaciones por contacto empleando el catalizador vanádico.—í.. Torón.

iNota del recopilador.—íio debe perderse de vista que este artículo se refiere al estado de esta industria en Norteamé-rica.)

Aplicaciones prácticas de los rayos X.— (A. La-borde, Bulletin de la Société franfaise de Physique, 16 noviembre 1928, pág. 127.) El autor trata de las investigaciones efectuadas por Btabli-

sements Gaiffe-Gallot et Pilón acerca de la aplicación de los. rayos X a ciertos ensayos industriales: control de los mon-tajes interiores en piezas metálicas o de ebonita, examen de soldaduras autógenas de piezas de acero de 30 a 50 mm. de espesor, radiografías de piezas de acero de 75 mm. de espe-sor, y de tubos de fundición en los que el espesor total de las dos paredes es de 14 mm., etc. El autor indica después el pro- • cedimiento empleado cuando el objeto a radiografiar presenta de una a otra región grandes diferencias de espesor, para que sean evitados los contrastes violentos en las fotografías obte-nidas. Este procedimiento consiste en introducir el objeto en una disolución salina que tenga la misma opacidad que la ma-teria del objeto sometiuo al ensayo; luego expone los princi-pios del cálculo de la concentración que debe tener, según el caso, esta disolución.—L. L. J.

Pérdidas en líneas de transporte de gas natural a presión elevada.—(E. L. Rawlins y L. D. Wosk, U. S. Burean of Mines-Technical Paper núm. 265.)

El asunto tratado en esta memoria presenta gran interés a la hora actual para los europeos, ya que actualmente en Europa está sobre el tapete la cuestión del transporte, por tuberías, del gas de los hornos de cok, con fines metalúr-gicos.

En América se transportia el gas natural en ocasiones hasta 200 a 300 millas, entre el punto de producción y el de consumo, y aunque una apHcación sistemática de ensa-yos apropiados puede eliminar casi por completo las pérdidas en conducción, la industria se ha dedicado con gran interés durante los últimos años al estudio de las condiciones del transporte y de la conservación de las líneas. L/as juntas em-pleadas en la práctica son de tres tipos: de rosca, de junta de goma y soldadas. El diámetro de las tuberías varia en-tre 5 y 50 cm. La memoria en cuestión muestra que, una vez establecida la conducción en buenas condiciones, la mayor parte de las pérdidas se presentan en las juntas de la misma.

El estudio comprende: Primero, un método satisfactorio de ensayo; segundo, leyes que rigen una pérdida de gas; terce-ro, vigilancia de las líneas tipos; cuarto, posibles mejoras en la construcción y operación, y quinto, aspectos económicos de la prevención de las fugas.

Un estudio satisfactorio de las pérdidas se ha logrado ce-rrando una línea sometida a presión y observando la ley se-guida por las pérdidas, deducida de la baja de presión, el volumen de la línea y la temperatura del gas; habiéndose hallado que la relación entre las pérdidas y la presión de-pende de la naturaleza de las fugas. Para fugas del tipo or-dinario, la pérdida es proporcional a la presión dada por el manómetro, habiéndose obseirvado que las pérdidas, expresa-das en porcentajes del volimien total de gas pasado a tra-vés de la línea, no indica la verdadera condición de eficien-cia de la línea, por lo que se establece que ia pérdida debe expresarse en "miles de pies cúbicos por año y por milla de conducción de un diámetro de 3" a la presión de 100 libras por pulgada cuadrada."

Unos experimentos han probado que la cubrición de las líneas, con arcilla suelta, no reduce las pérdidas, si bien ar-cilla algo apelmazada elimina parte de las pérdidas en dis-tribución bajo presiones medias, pero no influye en lu pér-dida a la alta presión de transmisión. El efecto más aprecia-ble de la cubierta de tierra es la reducción de las variacio-nes rápidas de temperatura sobre las líneas. Ensayos han mostrado que la pérdida en líneas no cubiertas es mayor que en lineas cubiertas por tierra, lo que se explica por las tem-peraturas diferentes que actúan en ios dos casos. Los en-sayos de pérdidas han mostrado que un 37,25 por 100 de re-ducción de pérdidas era debido a la reparación de las gran-des fugas y que el 62,75 por 100 dependía de pequeñas fu-gas en juntas, acoplamientos, etc.

Se ha hallado que los métodos más eficaces para la loca-lización de las fugas han sido: Primero, cuidadosa inspec-ción de los orígenes de fugas durante el recorrido de las li-neas; segundo, aislamiento, y tercero, ensayo por el fuego. Otros métodos empleados han sido: "el geofono", que no ha tenido éxito; un "indicador de gas", basado en el principio de la difusión de los gases, que no permite la localización rápida, y el empleo de "tubos testigos", que es poco eficaz debido a la absorción ejercida por la cubierta de tierra.

Como datos importantes y que muestran la importancia de estas pérdidas, se establece que en líneas bien entretenidas la pérdida es en promedio de 250.000 y 400.000 pies cúbicos por año y milla de tubería de 3" en canalizaciones con jun-tas a rosca; de 100.000 a 300.000 pies cúbicos para canali-zaciones con juntas de goma y de 10.000 a 166.000 para ca-nalizaciones de jun'tas soldadas.—L. Torón.

Contribución al conocimiento del ácido silícico activo (silica gel).—(E. Beyl y H. Burkhardt, Zeitschrift für anorganische tmd allgemeine Chimie, 1928, número 171, pág. 102.) Se ocupan los autores de este artículo de las propiedades

de la silica gel, que tanta aplicación va adquiriendo en estos últimos tiempos para la recuperación del benzol contenido en los gases de los hornos de cok, en lugar de los lavados por aceite, que constituyen el método clásico.

Se expone la preparación de tres tipos diversos de silica gel: Se determinan los calores de absorción para el benceno y para el agua, habiéndose hallado que la actividad absortiva depende del grado de sequedad del producto final. Se expone también que la agitación favorece la absorción.

Se dan, para diversos tipos de silica gel, las isotermas del vapor de agua, así como las de una mezcla SO^Hj + HjO. Se estudia la absorción dgl iodo por un hidrogel y un heneogel, o sea por silica gel que ha absorbido, respectivamente, agua y benzol.

Se ha estudiado particularmente la cuestión del secado, rea-lizándolo a diversas temperaturas, por la acción del vacío y por la acción del alcohol, la acetona y el benceno. Los resul-tados obtenidos muestran que es imposible la separación de la totalidad de la humedad.

Se expone también la fabricación de la silica gel mediante la adición de una mezcla de anilina y HGl, haciendo constar que cuanto mayor es la dilución de los materiales empleados, mayor es la porosidad del producto, y estableciendo que el tiempo de lavado de éste ejerce una influencia considerable en la actividad.—L. Torón.

S E C C I Ó N D E E D I T O R I A L E S E I N F O R M A C I Ó N G E N E R A L

Año VII.—Vol. VII . -Núm. 80. Madrid, agosto 1929

I N G E N I E R I A Y C O N S T R U C C I Ó N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICAJIA

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Sumario: Los procedimientos geofísicos

de prospección. El procedi-niitnto magnético, por V i -cente Inglada Ors

Cálculo de los ejes cigüeñales y causas de ^us roturas en los motores de explosión, po)-Antonio Badías Aznar

Las fuentes mundiales de energía

Notas sobre las pruebas en el mar de algunos destructores italianos, por F. Dondona...

Sobre el pliego de condiciones para recepción de cementos, por Félix González

El problema del petróleo en España, por José Mesa y Fa-mos

La fabricación del cok. Sub-productos de la destilación de la hulla a alta temperatura, por Luis Torón yVilleg-as..

La normalización en las mi-nas de carbón alemanas

DE OTRAS EEVISTAS: Tres nuevos tipos de aviones de trans-porte

Cámara adicional de explosión Recientes Progresos en la ob-

tención de combustibles, para motores, procedentes de la hulla

La oxidación de las piritas como un factor de la com-

393

397

401

402

407

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412

421

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4 2 8

Págs.

buslión espontánea de la hulla 423

El petróleo y las tierras fil-trantes 424

Algunos tipos de revestimien-mientos de márgenes para canales 424

La construcción de rascacielos en Nueva York durante los dies últimos años 426

Los interruptores 'Deiom 428 Progresos realizados en el em-

pleo de los hornos eléctricos para el tratamiento térmico. 430

Estado actual de la metalurgia del plomo 431

El deterioro en servicio de los cables de extracción de las hulleras 432

El tnistágmus' de los mineros. ' 433 Recientes perfecciónamientos

en la fabricación del ácido sulfúrico 433

Aplicaciones practicas de los Rayos X. 4 '4

Pérdidas en lineas de trans-porte de gas natural a pre-sión elevada 434

Contribución al conocimiento del ácido silicico activo (sili-cagel) 434

EDITORIALES E INFORMACIÓN GE-NERAL: El empleo de vapor a altas presiones 435

Noticias varias 436 Bibliografía 437

E d i t or la les Er. EMPLEO DE VAPOR A ALTAS PRESIONES.—Frente

al progreso de la electrotecnia y del aprovecha-miento de la energía hidráulica, la utilización del carbón y del vapor ha experimentado en los últi-mos años un notable perfeccionamiento. Uno de los más importantes factores en la reducción con-seguida en el coste de producción de energía con fuente térmica ha sido el empleo de vapor a al-tas presiones, continuamente crecientes desde la época en que Watt llamó asesino a Trevethick por proponer el empleo de vapor a 4 kg. : cm. de presión.

Hace cuatro años se dió un salto gigantesco ins-talando en Edgar Station (Estados Unidos) vapor a 85 kg. : cm. Lo que a muchos ingenieros pare-ció un experimento arriesgado, está ya hoy justi-ficado comercialmente. Actualmente funcionan en los Estados Unidos tres instalaciones a esa presión, y se está construyendo una que trabajará a 127 ki-logramos : cm. En Europa, aún se ha ido más le-jos: la Sulzer tiene en Winterthur (Suiza) una cal-dera a 105 kg. : cm. ; en Checoeslovaquia, Austria y Suecia hay instalaciones semejantes. Y a la cabe-za de todas está la instalación de dos calderas Ben-son en los talleres de Berlín de las Siemens-Schu-ckert, que generan vapor a 225 kg. : cm.% reducién-dose a 170 kg. : cm. y entrando a esa presión y ca-lentado a 450° C, en una turbina Escher-Wyss.

El empleo de vapor a altas presiones se ha de-sarrollado más entre las instalaciones industriales que entre las centrales productoras de energía, aun-que también se va extendiendo entre éstas. La ra-zón es sencilla: cuesta muy poco más producir va-por a alta presión que a las presiones ordinarias. Las industrias que necesiten usar vapor para cale-facción o para sus propios procesos, lo generan a alta presión, lo hacen pasar a través de luia turbi-na o máquina y después lo utilizan como de ordi-nario. La energía la producen, prácticamente, como un subproducto.

Aunque en un principio se creyó que las altas presiones iban a crear graves problemas en las tur-binas, la experiencia ha demostrado que, salvo las naturales dificultades en las empaquetaduras, el comportamiento de dichas máquinas es el mismo que con presiones moderadas.

Los metales necesarios en la construcción de las calderas no difieren mucho de los comúnmente em-pleados. Las aleaciones que ofrecen características algo superiores no son de fabricación sencilla, y su coste es mucho más elevado.

Por el contrario, tanto en la construcción de las turbinas como en la de los recalentadores, válvu-las, bombas y otros accesorios, ha sido necesario acudir a metales especiales, algunos muy costosos. Los problemas de resistencia en las partes móviles sometidas a elevadas temperaturas, unidos a la ne-cesidad de resistir a la erosión y la corrosión, ofre-cen todavía un ancho campo a la investigación.

No son exclusivamente recientes los ensayos de empleo de vapor a alta presión. Hacia 1825, Per-kins preconizó el empleo de las altas presiones y llegó a construir una máquina que trabajaba con vapor a 100 kg. : cm. y 540° C. Pero las investiga-ciones y experiencias de los últimos años han aumentado el rendimiento de los procesos de pro-ducción de energía con combustibles, más que lo que se había logrado en el siglo y medio transcu-rrido desde que la máquina de Watt jalonó el prin-cipio de una nueva era.

I n f o r m a c i ó n g e n e r a l

Ferrocari-iles

El ferrocarril transpirenaico.

El día 20 de julio se inauguró la linea Aix-les-Termes a Puigcerdá, sector fran-cés de la línea internacional Aix-les-Termes-Ripoll-Barcelona.

De Puigcerdá a la estación francesa fronteriza de La Tour de Casal se han construido dos vías paralelas, una de ancho internacional y otra de ancho es-pañol.

La nueva linea francesa Aix-les-Ter-mes-Puigcerá está electrificada en su to-talidad. También lo está la línea Barce-lona-RipoU, faltando sólo terminar las obras de electrificación del trozo Ripoll-Puigcerdá, cuyas obras podrán dentro de pocos meses darse por acabadas.

Los ferrocarriles del Sur de España.

Se ha aprobado en Consejo Se Minis-tros la autorización para la compra de las lineas férreas del Sur de España por la Compañía de los Andaluces. De he-cho, esta última Compañía explotaba di-chas líneas, que son: Linares-Almería, Almería a su puerto y Moreda a Gra-nada.

El Comité de Electrificación de Ferro-carriles.

La Gaceta del 27 de julio publica un Real decreto-ley por el cual se crea el Comité Técnico de Electrificación de Fe-rrocarriles. Será este Comité el centro oficial encargado de la ejecución del plan de electrificación de redes ferroviarias, dado a conocer hace algún tiempo por el conde de Guadalhorce; lo constituirán representantes de Obras públicas, del Consejo de Ferrocarriles y de las Com-pañías ferroviarias, y tendrá a su cargo los estudios de los proyectos de electri-ficación, redacción de pliegos de condi-ciones, concurso y vigilancia de las ins-talaciones. El Comité hará al ministro las correspondientes propuestas para las instalaciones de conjunto.

La creación dei Comité obedece, prin-cipalmente, a la necesidad de procurar la mayor unidad en el estudio y al de-seo de imprimir rapidez a las tramita-ciones de los expedientes. Lo presidirá el ingeniero de Caminos señor Mayoral.

La Compañía del Norte en 1938.

Los ingresos durante el año 1928 han ascendido a 363,4 millones de pesetas, con un aumento sobre el año anterior de 14 millones. Los gastos suman 256,5 mi-llones con aumento de 5,1 millones.

Han disminuido ligeramente los ingre-sos por tráfico de viajeros, aumentan-do, en cambio el de mercancías.

La Caja Ferroviaria há proporcionado a la Compañía 51,4 millones para obras de mejora, y 50 millones para adquisi-

ción de material móvil y de tracción. A ñn de año disponía de 23 locomotoras eléctricas, 1.169 de vapor, 1.888 cochos de viajeros y 30.793 vagones.

El ferrocarril de EsteUa a Vitoria.

La Junta de Obras del ferrocarril de Estella a Vitoria, cuyo ingeniero direc-tor es don Alejandro Mendizábal Peña, ha publicado su "Meinoria" anual sobre el estado de los diferentes servicios en 31 de diciembre de 1928.

En esta "Memoria" se detalla, como en las anteriores, la labor realizada du-rante el pasado año, que se refiere prin-cipalmente a terminar la electrificación de la línea, para la que estaban contra-tadas las estaciones transformadoras, a las estaciones y los accionamientos eléc-tricos de los enolavamientos, agujas, ba-rreras y señales luminosas.

Los gastos totales hechos desde que se comenzó este ferrocarril hasta termi-nar el año 1928 ascendían a 28.722.531,51 pesetas.

Completan esta "Memoria" algunas fo-tografías del material eléctrico y de las estaciones, y varios cuadros estadísticos relativos al estado de cuentas de la Jun-ta de Obras.

Pronto quedará terminado todo lo re-lativo a la electrificación y detalles pen-dientes, y la línea, que presta servicio con tracción de vapor desde septiembre de 1927, estará en disposición de ser ex-plotada por los procedimientos más mo-dernos, estando prevista la dirección de la marcha de los trenes por el sistema "dispatching".

Minas y metalurgia Minas de Tharsis (Huelva).

Se han designado para formar par-te de la Comisión interministerial que ha de emitir su dictamen sobre las con-diciones en que se desenvuelve el tra-bajo y la vida de los obreros en las mi-nas de Tharsis (Huelva), al inspector general del Cuerpo de Minas don Cleto Marcelino Rubiera, como presidente; los funcionarios del Ministerio de Trabajo don Federico López Valencia, jefe del Negociado Central de la Sección de Ca-

Aunque por ser mensual nuestra re-vista, no nos habíamos marcado fecha de salida, conociendo que muchos de nuestros suscriptores desean recibirla en los primeros días del mes, hemos anticipado la publicación del presente número y de aquí en adelante la revis-ta llegará a su poder antes del día 5

sas Baratas, y don Rudesindo Montoto y Barral, oficial técnico de la Inspección Central del Trabajo y el ingeniero se-gundo del Cuerpo de Minas don Manuel Solana y Busquets, en concepto de se-cretario.

Nombramientos y traslados

Se ha nombrado director de la Es-cuela Central de Ingenieros Industria-les a don José Antonio de Artigas, quien podrá delegar sus funciones, en caso de enfermedad o ausencia, en el profesor titular de mayor antigüedad en la Es-cuela.

Ha sido hombrado ingeniero jefe de los Servicios de Obras públicas de los territorios españoles del Golfo de Guinea el ingennero militar don León Urzaiz, destinándose afecto a dicho servicio al ingeniero militar don Luis Martínez González.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros agrónomos.—^Don Antonio Díaz Gómez, don Manuel Gutiérrez del Arroyo, don Fernando Oria de Rueda y don Agustín Virgili Quintanilla, ingre-sados en el Cuerpo de Agrónomos como ingenieros terceros, son destinados al Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda.

Don Femando Blanes Boysen es des-tinado a la Sección Agronómica de Ba-leares.

Don Antonio Díaz Gómez, ingeniero tercero, pasa, a petición propia, a la si-tuación de supernumerario.

Han sido destinados al servicio del Catastro, dependiente del Ministerio de Hacienda, los ingenieros terceros ingre-sados en el Cuerpo don Braulio Ortiz Novales, don Francisco Javier Zorrilla Dorronsoro y don Arturo Chamorro Ca-saseda.

Obras públicas y municipales.

La recogida de basuras en San Sebas-tián.

La cantidad que destina el Ayunta-miento de San Sebastián para el servi-cio de recogida de basuras es de pese-tas 1.100.000.

La recogida'^e hará en cubos metáli-bos, de coste reducido.

Se emplearán para la recogida y transporte de basuras once camiones me-tálicos de tracción eléctrica con acumu-ladores, con puertas corredizas en su parte superior, para verterlas fácilmen-te y evitar el trasiego. La altura de los camiones será de 1,60 metros.

Las basuras, hasta que se instalen los hornos, se almacenarán en el mismo si-tio que ahora, en el barrio de Igara.

Se establecerán, asimismo, en las ca-lles barredoras mecánicas de absorción, por medio de ventiladores.

La instalación de los hornos se presu-pone en 100.000 pesetas, y el resto de la cantidad fijada corresponde a gastos de recogida y transporte, con servicios ane-jos.

Subastas, concesiones y autorizaciones

Se ha otorgado a don Juan Telesfo-ro de Arteche la concesión para el apro-vechamiento de aguas del rio Cadagua, en término de Valle de Mena (Burgos) y Valmaseda (Vizcaya), para usos in-dustriales.

Se ha adjudicado el concurso de las obras de reparación, de explanación y firme con adoquinado en los tramos de los kilómetros 53,00 a 54,900 y 62,1386 a 65.160 de la carretera de Silla a Ali-cante, en la provincia de Valencia, a don Rafael Ripoll y Castillo, de Valen-cia, que se compromete a ejecutarlo en el plazo de diez meses, por la cantidad de 1.540.000 pesetas, siendo el presu-puesto de contrata de 1.714.647 pesetas 09 céntimos.

Se ha adjudicado el concurso de las obras de pavimentación con hormigón mosaico de los kilómetros 65,160 a 72,710 de la carretera de Silla a Ali-cante, provincia de Valencia, a don Joa-quín del Campo y Piña, vecino de Ma-drid, que se compromete a ejecutarlo con sujeción al proyecto y pliego de condiciones particulares y económicas de este concurso, en el plazo de diez y,' seis meses, por la cantidad de 1.689.639 pesetas 71 céntimos, siendo el presu-puesto de contrata de 1.917.865 pesetas 73 céntimos.

Se ha adjudicado el concurso de las obras de sustitución del firme actual por firme especial de hormigón asfáltico, adoquinado y mejora de curvas de los kilómetros 1 al 22 de la carretera de segundo orden de Betanzos a Jubia, pro-vincia de La Coruña, a don Valeriano Sanz Bueno, de Madrid, que se com-promete a ejecutarlo en el plazo de treinta meses, por la cantidad de pe-setas 3.287.000, siendo el presupuesto de contrata de 3.959.732,28 pesetas.

Se ha adjudicado el concurso de las obras de pavimentación con firme espe-cial de macadam asfáltico por el méto-do de penetración, entre los puntos ki-lométricos 50.00 y 70,00 de la carretera (Je Castellón a Tarragona, provincia de Castellón, a la "Empresa General de Construcciones", S. A., de Madrid, que se compromete a ejecutarlo en el plazo <3e veinte meses, por la cantidad de 2.022.263 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 2.396.450,50 pesetas.

Se autoriza a don Juan Roca de To-gores y Aledo, Marqués del Real Agra-do, para que los técnicos del Comité que preside puedan realizar los estudios de saneamiento y utilización de las maris-mas y lagunas marismosas que solicita, situadas en las provincias de Cádiz y Sevilla.

Se ha adjudicado el concurso de las obras de pavimentación con firme espe-cial de macadam asfáltico por el mé-

cante, provincia de Alicante a "Del-mor", S. A., que se compromete a eje-cutarlo en el plazo de diez y ocho me-ses, por la cantidad de 1.999.150 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de 2.200.384,27 pesetas.

Se ha autorizado a don Antonio Ja-lón Ruiz, como consejero delegado de la Sociedad Anónima Española de Ce-mentos Portland "Hispania", para am-pliar en 40.000 toneladas anuales la pro-

El desarollo de una obra presenciado en unos minutos. Obtención de una película de las obras del edificio del "Daily News", de Chicag una o varias máquinas cinematográficas - ' '

• ' lelíc • - • Con

centímetros de película diarios, puede repro la

perfectamente fijas, e impresionando unos iducirse brevemente la evolución de cualquier

obra en una película de gran interés técnico.

todo de penetración, entre los puntos ki-lométricos 140,00 y 162,00 de la carre-tera de Silla a Alicante, provincia de Alicante, a "Delmor", S. A., domicilia-da en Madrid, calle de Alcalá, núm. 96, que se compromete a ejecutarlo, con su-jeción al proyecto y pliego de condi-ciones particulares y económicas de es-te concurso, en el plazo de diez y ocho meses, por la cantidad de 2.134.580 pe-setas, siendo el presupuesto de contrata de 2.381.016 pesetas.

Se concede autorización a don Luis de Aranguren y Gallaistegui, en nombre y representación de la Sociedad "Port-land Iberia, S. A.", para ampliar en 40.000 toneladas anuales la producción de la fábrica de cemento de Castille-jos (Toledo).

Se ha adjudicado el concurso de las obras de pavimentación con firme es-pecial de macadam asfáltico por el mé-todo de penetración, entre los puntos kilométricos 89,00 a 99,50 y 100,50 a 110,00 de la carretera de Silla a Ali-

ducción de lá fábrica de cemento de Yeles-Esquivias (Toledo).

Se ha autorizado a don Juan José Fe-rrer Vidal y Güell, gerente de la "Com-pañía general de Asfaltos y Portland Asland", de Barcelona, en nombre y re-presentación de la misma, para ampliar en 70.000 toneladas anuales la produc-ción de la fábrica de cemento de Villa-luenga de la Sagra (Toledo).

Se ha adjudicado el concurso del nue-vo puente de la Princesa, sobre el río Manzanares, perteneciente a la carrete-ra "Desviación de la de Madrid a To-ledo, entre su origen y el kilómetro 12 de la misma por Villaverde", en la pro-vincia de Madrid, a la Nueva Sociedad General de Construcciones, en la canti-dad de 848.895 pesetas.

Se ha autorizado a don Fidel de As-torea y Portuondo, presidente del Con-sejo de Administración de la "Sociedad Financiera y Minera", en nombre y re-presentación de la misma, para ampliar

la producción de la fábrica de Málaga hasta 100.000 toneladas anuales de ce-mento portland artificial.

Se lia adjudicado a don Félix Cifuen-tes González la contrata de ejecución de siete sondeos de investigación de aguas subterráneas en las provincias de Valencia, Murcia y Almería.

Se ha autorizado a don Eusebio Ro-jas Marcos, consejero delegado de la

Se concede autorización a la Socie-dad "Aguas Potables de San Feliú de Guixols" para derivar cinco litros de agua por segundo de las subálveas del torrente "Las Comas" para ampliación del abastecimiento de la población.

Se concede al Ayuntamiento de Tor-desillas el aprovechamiento de ciento veinte (120) litros continuos de agua por segundo, derivados del río Zapar-diel, cuando éste los lleve, en la mar-

E1 puente móvil de Clark Street (Chicago)." Vista del puente móvil de Clark Street, en Chicago, próximo a su terminación.

"Sociedad Andaluza de Cementos Port-land", en nombre y representación de la misma, para ampliar la producción de la fábrica de Morón de la Frontera (Sevilla) hasta 100.000 toneladas anua-les de cemento portland artificia}.

Se ha autorizado a don Pablo Ira-zusta y sus convecinos del barrio de Sa-gasti, de la jurisdicción de Hernialde, para derivar un litro de agua por se-gundo de tiempo del manantial llamado "Listorra", de la jurisdicción de Hernial-de, para abastecimiento de sus viviendas.

Se ha autorizado a don Esmeraldo Domínguez Macaya para poner en ser-vicio en el puerto de Sevilla un dique fiotante destinado a la reparación y ca-rena de las embarcaciones pesqueras de su propiedad.

Se concede autorización a don Juan José Ferrer-Vidal y Güell, gerente de la Compañía general de Asfaltos y Port-land Asland, de Barcelona, en nombre y representación de la misma, para ins-talar en las inmediaciones de Córdoba una fábrica de cemento portland artifi-cial para una producción de 70.000 to-neladas anuales.

gen izquierda, en término municipal de Tordesillas (Valladolid), que se aprove-charán para el riego de ima finca de su propiedad denominada "Prado de Za-pardiel".

Las obras se ejecutarán con sujeción al proyecto de los ingenieros de Cami-nos don José Paz Maroto y don José González Vázquez.

Se concede autorización a la Sociedad "Hijos de J. M. Rezóla y Compañía, S. en C.", domiciliada en San Sebas-tián, para ampliar en 20.000 toneladas la producción de. su fábrica de Añorga (Guipúzcoa).

Se concede autorización a don José Masaveu y Masaveu, en nombre y re-presentación de la Sociedad Anónima Tudela-Veguín, para ampliar en 30.000 toneladas anuales la producción de la f á b r i c a instalada en Tudela-Veguín (Oviedo).

Se concede autorización a don Emi-lio Burbano Val para instalar en Mo-rata de Jalón (Zaragoza) una fábrica de cemento portland artificial de alta re-sistencia (supercemento) para una pro-ducción de 60.000 toneladas anuales.

Se concede autorización a don Fran-cisco Pérez Pons, como consejero ad-ministrador general de la Sociedad anó-nima "Cementos Portland de Lemona", para ampliar en 25.000 toneladas la pro-ducción de la fábrica de Lemona (Viz-caya) .

Se concede autorización a don Ma-riano Pin Novella, director gerente de la Socieda,d anónima "Cementos Port-land Zaragoza", en nombre y represen-tación de la misma, para ampliar en 30.000 toneladas la producción de su fá-brica de Quinto, al trasladar sus ins-talaciones a Zaragoza.

Se ha adjudicado la ejecución del son-deo o sondeos de reconocimiento en pro-fundidad de la cuenca carbonífera de Puertollano a don Anselmo Cifuentes Pérez de la Sala.

Se autoriza a don Cristóbal Ruiz Gil, en representación de "Colonias Agríco-las", S. A., para realizar los estudios de saneamiento y utilización de algu-nas marismas en las provincias de Cá-diz, Sevilla y Huelva.

Se han aprobado las conclusiones de la Junta Reguladora e Inspectora de la Industria del Cemento, con ligeras mo-dificaciones.

Se autoriza a la Sociedad Hidroeléc-trica Ibérica para aprovechar un cau-dal de 1.000 litros por segundo, deriva-dos del río Cadagua, con destino a la refrigeración de un condensador en su fábrica de Burceña, en jurisdicción de Baracaldo.

Se ha autorizado a la S. A. "Cons-trucciones Gamboa y Domingo" para instalar en Madrid o en sus alrededores una fábrica de baldosas de cemento.

Se ha dispuesto se adjudique la con-trata de ejecución de tres sondeos de in-vestigación y reconocimiento de la cuen-ca potásica de Cataluña, a don Eberhard Frey, de Madrid.

Varios

Concurso de proyectos para electrifica-ción rural.

La Confederación Sindical Hidrográfi-ca del Ebro abre un concurso de proyec-tos para electrificación del campo, que, aunque con carácter general, se adapten especialmente a las modalidades de la cuenca del Ebro, así en lo referente a los cultivos más adecuados como a la mejor utilización de la energía produ-cida.

Al abrir esté concurso, la Confedera-ción se propone: por una parte, fijar las normas más convenientes para que los usuarios regantes de su extensa zona puedan compensar en lo posible la falta de brazos por la mecanización de todos

los trabajos y llegar así a la más rá-pida preparación de las tierras para la utilización de las obras que se llevan a cabo con tanta actividad; y, por otra parte, procurar que también esta elec-trificación contribuya al aprovecha-miento integral de la riqueza que pue-de producir el río, empleando para esta transformación la energía utilizable pro-cedente de los saltos que resultan del trazado de los distintos canales y ace-quias.

El concurso se efectuará de acuerdo con las siguientes

BASES 1." Los proyectos deberán compren-

der el estudio de: 1.—Diversas utilizaciones de la ener-

gía eléctrica. Alumbrado en la casa y en el cam-

po; potencia motriz para los aparatos de la casa; calefacción y frío artificial; po-tencia motriz para tractores y tornos para el laboreo y trabajos de campo; automóviles y autocamiones; teléfonos: en la Granja y entre las Granjas de un mismo sector; aplicaciones domésticas; aprovechamiento de maderas y otros trabajos de carácter forestal dentro de la explotación agrícola.

n.—Procedencia de la energía eléctri-ca utilizada; de centrales hidroeléctri-cas propias; de centrales térmicas pro-pias; de líneas o redes generales de dis-tribución.

in.—^Disposiciones según la extensión de la zona electrificada; una sola gran-ja pequeña; una sola granja grande; pe-queñas agrupaciones de granjas; gran-des sectores.

rv.—Redes de distribución; disposi-ción y tensiones convenientes en los dis-tintos casos; estaciones de transforma-ción, número, disposición y potencias más apropiadas; construcción de las lí-neas.

V.-^Motores; fijación de las potencias apropiadas; disposición para reducir su número y aumentar al máximo el tiem-po de utilización de cada uno.

VI.—Estudio de costes; coste de ins-talación; coste de la unidad de energía; condiciones más convenientes para el coste mínimo en los distintos casos.

Vn.—Estudio de tarifas; una fórmu-la aplicable a todos los casos ó varias fórmulas para los distintos casos.

VTTT,—Organización fimanciera; una entidad para el conjunto o distintas en-tidades para construcción, distribución y venta; aportación de capital; por los usuarios, por entidades oficiales, por par-ticulares o sociedades particulares.

2.» Aunque serán preferibles los pro-yectos de conjunto, se admitirán tam-bién los parciales que comprendan, ade-más de la parte técnica, el estudio de precios de coste y de tarifas, y los que estudien solamente las tarifas y la orga-nización financiera.

3.» Se destinan a este concurso los premios siguientes:

a) Uno de 25.000 pesetas, a un pro-yecto de conjunto. En el caso de que no existiese ningún proyecto completo que

fuese acreedor a este premio, y, en cam-bio, se presentasen algunos parciales que fuesen merecedores de alta recompensa, podrá dividirse el premio anterior en otros dos, de los cuales imo de 15.000 pesetas será destinado a premiar el me-jor proyecto, a juicio del Jurado, en el que se traten las cuestiones técnicas, y

judicarse, por no haber ningún trabajo que los merezca, o establecer accésits con premio en metálico o mención ho-norífica, si así lo considerase justo.

6.» Podrá presentar proyectos para este concurso toda persona competente y especializada en la materia, cualquie-ra que sea su nacionalidad, con la úni-

La calle de dos pisos ea Chicago. Lia fotografía muestra una de las obras llevadas a cabo en Chicago para desconges-tionar el tráfico en el distrito central. Por debajo de una calle contigua al rio se dis-puso un paso para automóviles y peatones. A la izquierda puede observarse también

el edificio 333, uno de los más característicos de la moderna arquitectura americana.

otro de 10.000 pesetas a uno en el que se estudien las financieras y económi-cas.

b) Dos de 2.500 pesetas a otros tan-tos proyectos de conjunto o parciales.

4." Los autores podrán desarrollar li-bremente los temas expuestos; pero se considerará como mérito especial el que los proyectos puedan tener aplicación en alguna o en varias de las zonas que in-tegran la cuenca del Ebro.

5.' El Jurado podrá declarar desier-tos los premios que crea no deban ad-

ca exclusión de los miembros del Ju-rado.

7." Los proyectos premiados pasarán a ser propiedad de la Confederación, sin que por la aplicación de los mismos que-pa reclamar ningún derecho de patente.

Los que no alcancen recompensa se-rán devueltos a sus autores dentro del mes siguiente a la pronunciación del fa-llo, previa justificación de su personali-dad.

8." Los proyectos se presentarán en sobre cerrado y lacrado, con un lenia, y

PARARRAYOS DE OXIDO DE PLOMO para todas capacidades y tensiones

S E R V I C I O I N T E R I O R Y E X T E R I O R

ec

Fabricación GENERAL ELECTRIC Co. ec

V c t AL H O M ' '

Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas Sociedad Anónima. — Capital: 20.000.000 de pesetas

Dirección general: M A D R I D - Barquillo, 1. - Apartado 990

BARCELONA Fontanella, 8.—Apartado 432.

SEVILLA San Greg-orio, 22.—Apartado 176.

D E L E G A C I O I M E S : BILBAO

Marqués del Puerto, 16.—Apartado 330. ZARAGOZA

Coso, 10 y 12.—Apartado 33.

VALLADOLID Alfonso XIII, 2.—Apartado 77.

LISBOA Plaza Dos Restauradores, 78.

Inzeniena v Construcción

aparte, en otro sobre, también cerrado y lácrado, se escribirá el propio lema, y dentro debe contener el nombre y domi-cilio del autor.

9." El Jurado se compondrá de: El señor delegado de Fomento de la

Confederación, como presidente. Representación del Consejo técnico del

Comité de Aplicaciones de esta Confe-deración.

Profesores de electricidad de las Es-cuelas especiales de Ingenieros civiles de España.

Un gerente de Sociedad eléctrica o persona especializada en asuntos de es-ta índole.

10. Los trabajos serán escritos en español, o en francés, Higlés, alemán o italiano, a máquina, y en doble ejem-plar, y se admitirán basta las diez y ocho horas del día 31 de diciembre de 1929, entregándose el recibo correspon-diente, en- caso de presentación a mano, admitiéndose también los proyectos re-cibidos antes de dicha hora, por correo certiñcado, con acuse de recibo.

11. El Jurado emitirá su fallo antes del 31 de marzo de 1930, pudiendo pro-rrogarse este plazo si, a juicio del señor presidente, el estudio de los trabajos así lo requiere.

A-Soclación Española de Luminotecnia.

Se ha constituido recientemente la Asociación Española de Luminotecnia. El fin de la nueva entidad es el de esti-mular el estudio y la investigación de cuanto se relaciona con el problema de la iluminación y difundir en todos los sectores de la vida nacional los conoci-mientos de los modernos métodos de una utilización científica de la luz, así como sus ventajas e importancia para la eco-nomía privada y nacional, seguridad en el tráfico, ornato, confort, etc., es decir, una finalidad eminentemente cultural y social.

Forman parte como socios de esta Asociación la de Productores y Distri-buidores de Electricidad, la Osram, fá-brica de lámparas; la lám.para Philips, Sociedad anónima española, y la Com-pañía de Lámparas Metal. En su prime-ra reunión se ha nombrado presidente a don Germán de la Mora; vicepresiden-te, a don Francisco Brandón; tesorero, a don Adolfo Hielscher, y secretario, a don Martín Arrúe.

El aeropuerto de Madrid.

La Gaceta del 23 de julio publica las bases para la celebración de un concur-so de proyectos para el aeropuerto de • Madrid, abierto entre ingenieros y ar-quitectos españoles.

El plazo de presentación terminará el 23 de noviembre próximo. Los proyec-tos irán acompañados de un pliego de oferta de contrata, comprometiéndose a realizar las obras por los precios que figuren en el presupuesto.

El primer premio será de 10.000 pe-setas. Además, se otorgarán dos premios de 5.000 pesetas.

En la Secretaria del Consejo Superior

de Aeronáutica (Presidencia del Conse-jo de Ministros, en el paseo de la Cas-tellana, núm. 3), donde provisionalmen-te está instalada la Secretaría de la Jun-ta del Aeropuerto de Madrid, facilita-rán a todas las personas que deseen to-mar parte en el concurso de que se tra-ta el plano del terreno y las condicio-nes técnicas y plan de necesidades a que se han de ajustar los proyectos, así como se facilitarán por el señor secretario provisional de la Junta cuantos datos y

fundido; lo integran Duro Felguera, Aurrerá, Nueva Montaña y Babcock Wilcox.

El consumo anual de ese artículo pue-de estimarse en unos 11 millones de pe-setas, y él, en su mayoría, será cubier-to por las cuatro citadas firmas, quienes, ahora han llegado a unificar sus precios y van a un reparto equitativo de todos los pedidos, el que se efectuará confor-me al volumen de fabricación que cada uno posea.

Tendido de tuberías bajo el Elba (Alemania). Doble tubería para agua, apoyada en castilletes de madera, antes de ser sumergida

hasta el fondo del río Elba.

ampliaciones sea factible y se le inte-resen.

Suministros del Alberche.

La Sociedad Saltos del Alberche ha concertado con la Cooperativa Eléctrica Segoviana el suministro de energía a Se-govia por un plazo de veinte años. El consumo es de un millón kilovatios hora al año, aproximadamente.

El cartel español de tubos de hierro.

Ha quedado constituido el cartel de fabricantes españoles de tubos de hierro

INGENIERIA Y CONSTRUCCION ruegfa a los señores ingenieros que comuniquen a la redacción

Larra, 6 .—MADRID sus cambios de destino y nombra-mientos.

De esta manera nos permitirán pu-blicar la noticia en la interesante sección <Nombramiento3 y Traslados» de nuestra sección de Información y sus amigos y compañeros podrán en-terarse de su nueva ocupación.

Gran salto de agua en Asturias.

En breve comenzarán importantes obras en el río Navia, en las proximida-des de Doiras (Asturias), en la zona oc-cidental de la provincia. Se trata de un salto de agua estudiado por el ingeniero don Fernando Casariego, cedido a La Electra del Viesgo. Se construirá una presa de 90 metros de altura, para el embalse de 35 millones de metros cú-bicos, produciéndose un remanso de 25 kilómetros, haciendo el río navegable en esa extensión.

Se instalará una central para 50.000 caballos. Las obras costarán 25 millones y será uno de los saltos mayores de Es-paña.

La primera mujer española que obtiene el título de Ingeniero.

Entre los nuevos ingenieros industria-les que acaban de terminar sus estudios en la Escuela Central, se encuentra la señorita Pilar de Careaga y Basabé, hija de los condes de Cadagua. Es la pri-mera mujer española que obtiene el tí-tulo de ingeniero.

Los pasajeros demuestran su predilección a los G. M. C. por su comodidad, rapidez y seguridad

Para excursiones el público prefiere los G.M.C. por su comodidad y rapidez

No dude en ver al concesionario más pró-ximo y elegir el modelo que cuadre con sus necesidades. General Motors le ofrece una serie de modelos desde 3/4 hasta 5 Tms. de capaci-dad efectiva de carga.-

Todos los modelos van equipados con caja de cuatro marchas ádelante y ballestas refor-zadas. Para autobuses se construyen chasis especiales: el T-42 D B y T-60 DB.

Tienen todas las características de los coches de turismo

p j O R estas razones los nuevos autobuses G. M. C. gozan de magnífica reputación,

causando la admiración de cuantos utilizan sus servicios para viajes y excursiones.

En los casos donde la puntualidad es impor-tantísima, los autobuses G . M. C . le harán el servicio de un coche particular, transpor-tándole con toda comodidad al lugar de la cita en el momento preciso.

Los propietarios de autobuses y camiones G. M. C. ven aumentarse sus negocios por el rendimiento de estos vehículos, su sólida cons-trucción y su velocidad, que hacen más eco-nómicos los transjjortes y rinden un interés crecido al capital invertido.

G E N E R A L M O T O R S P E N I N S U L A R , S. A. - M A D R I D Chevrolet - Poniicc Oldsmobile = Oaklanc} = Buick - Vauxhall ' La Salle - Cadillac = Camiones G. M- C

La Federación Patronal.

Se ha publicado la Memoria corres-pondiente al año de 1928 de la Federa-ción Patronal Madrileña, formada por las actas de las sesiones celebradas du-rante el año, un resumen de los actos realizados por el Comité, y el estado de cuentas en 31 de diciembre. Completa la Memoria una relación nominal de patro-nos federados, clasificados por ramos de industria.

XV Congreso Internacional de Nave-gación.

Este Congreso se celebrará en Italia en septiembre de 1931. El programa de los temas que ban de discutirse es el siguiente:

SECCIÓN PRIMERA.—NAVEGACIÓN INTERIOR

Cuestiones. 1. Paso de las aguas debajo de las

fundaciones y alrededor de las obras de contención, e igualmente a través de los diques longitudinales de las vías nave-gables. Subpresiones. Medios para preve-nir y aminorar las filtraciones y para combatir sus efectos destructivos.

2. Obras de regularización y de cana-lización de los ríos caudalosos y de los de mediano caudal. Resultados obtenidos, más especialmente en lo que respecta a las alteraciones verticales y horizontales del lecho, así como a las partes sólidas arrastradas.

3. Progresos realizados durante los últimos años en las disposiciones y en la explotación de las obras referentes a la navegación, en los canales y en los ríos canalizados, e igualmente para la orde-nación de sus accesos.

Comunicaciones. 1. Canales que sirvan a la vez las ne-

cesidades de la navegación y las de la agricultura. Utilización reciproca del ca-nal de navegación para los riegos y de las aguas de riego para la alimentación de los canales.

2. Puertos interiores: disposiciones generales. Tipos de muelles, particular-mente en ríos con grandes variaciones de nivel. Tipos de mecanismos para la carga y la descarga de las mercancías. Defensa contra los hielos. Distribución racional de los puertos de invernada en los ríos de gran transporte de hielos. Tin-glados y almacenes. Enlace con la vía fé-rrea. Gastos de establecimiento y de ex-plotación.

3. Estudio de cuestiones hidrotécni-cas con auxilio de ensayos de laborato-rios con- modelos a escala reducida. Com-paración de los resultados de estos en-sayos con los de las observaciones direc-tas de los fenómenos naturales, a fin de hacer resaltar, entre otras circunstan-cias, en qué medida se realiza la ley de semejanza.

SECCIÓN SEGUNDA.—NAVEGACIÓN MA-RÍTIMA.

Cuestiones. 1. Vías férreas ordinarias y funicula-

res de acceso a los puertos: instalacio-nes ferroviarias en ellos.

2. Defensa de las costas contra el mar, con o sin arrastre litoral prepon-derante de materia.

Comunicaciones. 1. Administración de los puertos de

comercio. Organización de los diversos servicios de construcción, de conserva-ción, de explotación. Puertos francos y zonas francas en los puertos; condicio-nes de establecimiento; instalaciones, ex-tensión y explotación.—Resultados obte-nidos.

2. Aplicación del hormigón y del hor-migón armado en las obras que requie-re la navegación marítima. Conserva-ción de estas obras en el mar.

La Asociación internacional perma-nente de los Congresos de Navegación reside en Bruselas, rué de Louvain, 38, siendo el secretario general M. J. Mille-cam, al que deben dirigirse los que se deseen inscribir, o bien a la Delegación permanente española.

La intensificación del consumo de ener-gía eléctrica.

La Unión Eléctrica Levantina ha en-viado a sus abonados la siguiente cir-cular:

Muy señor nuestro: Agradecida esta Sociedad al creciente favor dispensado por sus abonados, y al objeto de abara-

Buques contra incendios. Buque bomba, contra incendios, en servicio en el puerto de Los Angeles, equipado con

motores Diesel y propulsión eléctrica.

3. Mecanismos para la maniobra de los medios de cerramiento de los diques de carena y de las esclusas (barcos-puer-ta, puertas corredizas, rodantes o de deslizaderas, y puertas de esclusas). Dis-posiciones eléctricas para la maniobra automática de estas puertas.

El Congreso se celebrará en Génova y la sesión de clausura en Venecia, con excursión final a Roma.

La cuota anual de los asociados es de 25 francos belgas, que se duplica si la inscripción se verifica en el año del Con-greso, teniendo derecho, además de la asistencia, a la colección de las Memo-rias que se presenten, al tomo con el extracto de los trabajos del Congreso y a todas las publicaciones de la Asocia-ción desde la fecha de la inscripción.

J . A R M E R O I N G E N I E R O DE C A M I N O S

INGENIERIA HIDROELÉCTRICA Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción. — Peritajes. Goya, 34. —MADRID. —Teléf. 52.615

tar y facilitar el consumo de ñúido eléc-trico, ha estudiado aplicar unas nuevas tarifas para todos los abonados cuyo consumo medio mensual sea superior a 10 kilovatios.

Con estos precios del kilovatio-hora se hacen asequibles las aplicaciones de la electricidad para la calefacción, co-cina y limpieza, siendo los aparatos eléc-tricos en casa agradables en su uso, económicos y ahorran tiempo.

Estas tarifas regirán a petición o con-formidad de usted, siempre que su con-sumo medio mensual sea de 10 o más kilovatios, cuyo promedio pagará a 0,70 pesetas, más los impuestos, y los res-tantes hasta el total consumo de cada mes, a 0,30 pesetas, con impuestos in-cluidos.

Como vanante de esta clase de abono, podrá instalarse el abonado un contador de doble tarifa, de su propiedad, y de una marca debidamente autorizada por nuestra Sociedad; la tarifa nocturna en este caso será de 0,70 pesetas kilovatio-hora, más los impuestos, y la diurna, de 0,22 pesetas.

PRODUCTOS DE e)iLLIKEM-BL^WKMOX

Se envían g^ratuitamente catálogos ilustrados de cualquiera de estos productos, a quien l o s o l i c i t e .

C u c h a r a s B l a w - K n o x para excavar y dragar . Recogen, materias amonlona-das o s i tuadas en profundidades, y des-cargan rápida y total-mente. Hay otros tipoí de dragas

o y « m i i K e n : v-arretones.—nataforraaí giratorias.—Torres'porla-antenas de Radio.—Encofrados para la construc-ción de carreteras.-Inundadores y tolvas de medida.-Calentadores de aire.-Equipos de refrigeración de aguas para hogares de alia temperatura

Equipos forjados y soldados a inartillo.—Piso» y enrejados de acero.

co '' ' KÓ!^ ^ ívoS

Otros productos Blaw-Knox y Mllliken: Carretones.-Plataformas giratorias.

y > OlLLIKEN BROSrBL^W KtíOX CORP. 2.119, Canadian Pacific Building :: New York, U. S. A.

Corresponde a usted, según su ficha de cuenta corriente, un promedio mensual de kilovatios, y los que rebasen de esta cifra se considerarán de aplica-clones domésticas.

Casó de aceptar usted nuestra pro-puesta de abono, agradeceríamos hon-rara con su firma este boletín, remitién-dolo a este despacho, indicando al mis-mo tiempo de qué aparatos de servicio doméstico se va a servir, para que se proceda por nuestros operarios a la re-visión de la acometida y del contador.

Quedamos de usted afectísimos y s. s., q. e. s. m.

BOLETIN DE ACEPTACION

Conforme con los kilovatios asignados a luz, a 0,70 pesetas, más los impueátos, a mi casa calle

, núm , piso , y los restantes hasta el total de cada factura, a 0,30 pesetas impuestas in-cluidos.

Játiva, de de 192....

El abonado,

La Sociedad ha dado a sus abonados facilidades de pago para la adquisición de aparatos para calefacción, cocina y limpieza, ofreciéndose para enseñar el manejo de los aparatos.

Hispanoamérica y Extranjero

Una opinión sobre el túnel bajo el Canal de la Mancha.

El Railways and Transport Commitee de la Cámara de Comercio de Birmin-gham, en una de sus reuniones, ha emi-tido su creencia de que el túnel bajo el Canal de la Mancha no resulta conve-niente por las siguientes razones:

Las obras representan un enorme gas-to que sería mucho mejor aprovechado si se dedicara a aumentar las facilida-des que ya existen en el transporte por navegación.

El túnel no beneficiaría la exporta-ción, ya que Dover está lejos de las grandes áreas industriales y sería más económico el transporte por mar a otros puertos cercanos. Teniendo en cuenta que los fabricantes ingleses están casi excluidos del mercado del Continente a causa de las altas tarifas de aduanas, no convienen en modo alguno las faci-lidades que el túnel pueda suponer para el fabricante extranjero.

Importante empresa hidroeléctrica en Yugoeslavia,

La Société Prangaise des Phosphates Tunisiens ha obtenido ima concesión del Gobierno de Yugoeslavia para la cons-titución de la Société de Forces Hydro-Electriques de la Dalmatie. La dura-ción de la concesión es por cincuenta años y el capital, exclusivamente fran-

cés o yugoeslavo, será de 125 millones de francos en acciones.

La Compañía utilizará todos los re-cursos hidráulicos de los ríos Krka y Tsetinja, y calcula producir dentro de ocho años 900 millones de kilovatios-hora anuales, para lo cual se propone realizar obras por valor de 450 millones de francos.

La producción y consumo de bombillas en Italia.

El número de lámparas fabricadas en Italia én 1927 ha sido de 14 millones, y las importadas, 16 millones. Se expor-taron 666.000, de modo que el consumo fué de unos 30 millones. En 1923 fué sólo de 17 millones. Para 1928, las esta-dísticas acusan im consumo de 27 millo-nes de bombillas en los nueve primeros meses.

Los principales suministradores del mercado italiano son Holanda y Alema-nia, con 7,9 y 7,5 millones, respectiva-mente. Después viene Austria, con 1,7 millones, y Hungría, con vm millón. En otros países se completa con 123.000 bombillas la cifra importada.

La Sociedad Cubana de Ingenieros.

Del número de marzo-abril de la Re-vista de la Sociedad Cubana de Ingenie-ros tomamos los siguientes datos relati-vos á la historia de la Sociedad:

"El día 4 de agosto de 1908, 13 jóve-nes ingenieros, respondiendo a una cita-ción firmada por los señores Eduardo Gastón y Manuel V. Cuervo, se reunie-ron para fimdar una Sociedad, que sir-viera para fomentar las relaciones entre los Ingenieros y Arquitectos y obtener su mejoramiento colectivo, elevando al mismo tiempo la dignidad de su profe-sión, de la que se sentían orgullosos. Aunque en aqueUa época existía, con vi-da lánguida e intermitente, una Socie-dad, en la que tenían cabida los titula-res y los prácticos de Ingeniería y Ar-quitectura, los "trece", sintiéndose con bríos para vencer por sí solos, rechazar-ron todo nexo con la agrupación exis-tente, y al finalizar el año 1908, habien-do unido a su causa otro grupo mayor de Ingenieros, entre los que figuraban los de mayor prestigio en aqueUa época, dejaron fimdada la Sociedad Cubana de Ingenieros.

La constitución de la Sociedad se hizo contando con 70 miembros, que fueron considerados Socios fundadores. Desde entonces su náarcha ha sido constante, sobre terreno firme y con paso seguro, hasta llegar a su actual estado de en-grandecimiento. Hoy cuenta con 400 so-cios, esparcidos en todo el territorio de la República, con una sólida posición económica, de lo que es buena prueba su edificio social, y con el reconocimien-to imánime de ser una Sociedad flore-ciente y prestigiosa, que ha cumplido los fines para los que fué creada.

Las primeras sesiones se celebraron en salones de hoteles y sociedades, hasta que unos meses después de constituida quedó instalada en habitaciones alqui-

ladas. El entusiasmo de los socios les decidió a construir xm edificio propio, para lo cual se formó im capital de pe-sos 100.000, cubierto exclusivamente por ellos.

En los veinte años que lleva de exis-tencia la sociedad se ha discutido en sus salones, por medio de conferencias, o de comisiones especiales, prácticamente, to-dos los problemas importantes de inge-niería y arquitectura que se han pre-sentado en Cuba, pudiendo citar el al-cantarillado y acueducto de la Habana, el de Santiago de Cuba, la Carretera Central, Obras de Puertos, de pavimen-tación, etc."

La Sociedad publica, desde su funda-ción, la revista citada más arriba, y tie-ne una biblioteca que cuenta actualmen-te de 2.500 volúmenes. Organiza excur-siones técnicas, tanto dentro de la isla como a las más importantes obras de in-geniería de las Repúblicas vecinas, es-tando en proyecto una visita a las Ex-posiciones de Sevilla y Barcelona.

La producción de cobre en la República de Chile.

Según cálculos considerados casi exac-tos, el valor de la producción chilena de cobre representa irnos 632.000.000 de pe-setas oro, lo que coloca a este país en el segundo lugar entre los productores de este mineral. Las reservas conocidas hasta hoy pueden estimarse en 3.000.000 de toneladas, y uno solo de sus depósi-tos, Chuquicamata, el más grande de los conocidos en toda la tierra, produce dia-riamente 300 toneladas de cobre fino, cal-culándose que con esta producción po-día continuar explotándose más de un siglo. Las provincias más favorecidas con esta riqueza mineral son Tarapacá, Antofagasta, Atacama, Coquimbo, Acon-cagua, Santiago y Colchagua, y en to-das ellas los yacimientos se encuentran a cortas distancias de los ferrocarriles y puertos de embarque, pudiéndose de-sarrollar fuerza hidráulica en muchos puntos y en otros obtener combustible en abundancia. Las minas de cobre de Chile pertenecen al Estado, como todas las metalíferas, siendo de libre adquisi-ción, y aunque la política actual chilena es esencialmente nacionalista, el Gobier-no concede grandes facilidades y otorga plenas garantías a empresas extranje-ras. En la actualidad existen en el país 14.943 minas de cobre, con una exten-sión de 57.062 hectáreas, y su produc-ción, que en 1926 fué de 211.639 tonela-das, llegó en 1927 a 239.325, de las que 22.576 corresponden a empresas extran-jeras y el resto a empresas nacionales. El capital invertido en la industria del cobre alcanza unos 3.200.000.000 de pe-sos, constando el personal ocupado en ella de 3.000 empleados y de 25.000 obre-ros, que cobran anualmente 130.000.000 de pesos.

Estadística de la producción minera en Méjico durante 1928.

Según datos publicados por el Depar-tamento de Minas de la Secretaría de Industria, Comercio y Trabajo, las con-

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD Iñ

L o c o m o t o r a e l é c t r i c a " M e t r o v i c k " de

2.340 CV., 3,000 voltios. 100 toneladas de peso para el

F e r r o c a r r i l P a u i i s t a de l B r a s i l

Referencias en

EUROPA :: ASIA :: AFRICA

AMERICA y OCEANIA

de los ferrocarriles electrificados con material suministrado

POR LA

METROPOLITAN-VIGKERS

Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. dei Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. 0. del Gobierno Holan-dés - F. C. del Estado de Italia - F. C. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua - F. C. del Oeste de Aus-tralia - F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR - F C. del Gobierno Imperial Japonés F. C. del Africa del Sur - Ferrocarril Central Argentino - F. C. OESTE de Minas Brasileño - Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires - Ferrocarril Pauiista del

B r a s i l - e t c . - e tc .

Oficina Central en España: SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD B A R C E L O N A M A D R I D - P r i n c i p e , 1 ^ w — ^ ^ — E l e c t r i c S u p p l i e s C o .

B I L B A O E ^ u i d a z u y L a n d e c h o

Alameda Recalde, 46

Fontanella, 14

FABRICA Y TALLERES Manchester y Sheffield (Inglaterra)

diciones de la industria minera en la Re-pública Mejicana durante el año de 1928, pueden considerarse satisfactorias, si se tiene en cuenta que habiendo pasado el período de las altas cotizaciones de la plata, plomo y cinc, la producción se ha conservado al nivel de los años anterio-res y aim ha sobrepasado en la de la plata, plomo, cinc, cobre, antimonio y mercurio. Afirma lo anterior el cuadro estadístico que se inserta a continuación, en el que figuran las cifras correspon-dientes a la producción total de los prin-cipales minerales durante el ejercicio de 1928:

Oro 23.659 Plata 3.753.295 Plomo 255.754.630 Cobre........... 70.613.320 Cinc 174.480.388 Mercurio 95.615 Antimonio.... 3.391.000 Arsénico 8.126.000 Grafito 4.916.000 Carbón 1.017.299 tons.

Como demostración de lo que para la Economía nacional de Méjico significa la anterior estadística, calcularemos su va-lor, tomando para ello los promedios de los precios que para la realización de la plata, plomo, mercurio, arsénico, anti-monio y grafito fija mensualmente la Secretaría de Hacienda y Crédito pú-blico, y para el cinc y cobre que, como es sabido, tienen su mercado en Lon-dres y Nueva York, respectivamente, los que han regido en las mencionadas pla-zas :

Oro 29.343.926 Plata 130.316.537 Plomo.... 65.944.745 Cobre 38.617.318 Cinc 44.968.800 Mercurio 588.591 Antimonio 1.647.004 Arsénico 1.400.665 Grafito 321.342

El Departamento de la Estadística Nacional ha publicado recientemente los datos definitivos correspondientes a las exportaciones que de los citados mine-rales ha hecho Méjico durante igual lap-so de tiempo, transcribiendo a continua-ción las cifras que se refieren a las más importantes:

Plomo 241.359.414 Plata...... 3.704.002 Cobre 74.790.971 Plomo 241.359.414 Cinc 180.901.868 Mercurio 95.531

Las cifras que anteceden dan, sin du-da algima, idea exacta de la riqueza de la industria minera en la República Me-jicana. El capital invertido en la mine-ría del país se estima en más de pesos 500.000.000; en la explotación y metali-zación de la misma trabajan alrededor de 66.000 personas, y se calculan en 19.565 las industrias metalúrgicas esta-blecidas en diversos Estados del país.

El consumo de gasolina en Alemania. El consumo ae esencia en Alemania

ha excedido de 1.000.000 de toneladas anuales. Durante el pasado año de 1928 se han consumido 670.000 toneladas de bencina, 440.000 toneladas de benzol y 15.000 toneladas de alcohol, lo que re-presenta un aumento del 25 por 100 so-bre el consumo del año anterior. La ga-solina sintética se va introduciendo cada vez más en el mercado; la producción actual es de 70.000 toneladas anuales, y dentro de unos pocos meses será de to-neladas 150.000 anuales. El Germán Dye Trust continúa sus experimentos en gran escala en Ludwigshafen, emplean-do carbón arenoso. De estos experimen-tos han deducido que no es más difícil obtener la gasolina sintética partiendo de esta clase de carbón que partiendo del lignito.

Actualmente están trabajando con carbones de orígenes diversos, con ob-jeto de determinar qué cualidades se adaptan mejor para una producción eco-nómica.

Novedades industriales EL "FLTJRESIT"

Modernamente se ha generalizado bas-tante el empleo de substancias que, adi-cionadas a los cementos ordinarios, aumentan su resistencia mecánica y quí-

mica, los vuelven impermeables ima vez fraguados, y, en general, mejoran to-das sus cualidades. Estos productos son, generalmente, silicatos, fluoruros y ñuo-sihcatos solubles o mezclas de ellos que, entrando en combinación con la cal de los cementos, dan lugar a la formación de compuestos análogos a las rocas na-turales por su dureza y resistencia a los agentes atmosféricos. A este género pertenece t a m b i é n probablemente el "Fluresit", producto introducido en nuestro mercado por la casa "Flure-sit", S. A., laboratorio químico de ma-terial para construcciones, calle de Va-lencia, 238, Barcelona.

El empleo del "Fluresit" para todas estas aplicaciones es sencillo, pues se reduce a disolver una cierta cantidad de él en el agua que ha de servir para la confección de los morteros. Esta pro-porción puede variar im poco según los casos; generalmente ha de estar com-prendida entre el 5 y 7 por 100 del agua empleada, según se trate de mortero de cal o de cemento.

Una ventaja muy apreciable de este producto es lo económico que resulta su empleo, dado que la dosis necesaria para producir sus buenos efectos es, como se ha indicado, bastante pequeña. Para combatir la humedad de un recinto, bas-ta generalmente im revoque interior o exterior, dado con cemento preparado en la forma dicha.

B i b l i o g r a f í a Carreteras.

Manufatti Stradalí, por E. Miozzi.-Vú-mer volumen. Un atlas en 4.°, con 150 láminas.—Hoepli, Milán Precio: 60 liras.

En Italia se está realizando actualmente una activa labor de mejora de las carrete-ras existentes y de construcción de un extenso complemento a la red actual.

Por esto, el Ministerio de Obras Públi-cas Italiano ha estimulado la publicación de este atlas, que reproduce las disposicio-nes tipos de las numerosas obras necesa-rias en la construcción de carreteras.

Este primer volumen está dedicado- a los muros de sostenimiento, obras de desagüe, parapetos, barreras, tajeas, alcantarillas y pontones, sifones, puentes de fábrica y puentes de hormigón armado de pequeñas luces.

Construcción.

Maconneries, por Eugéne Simonet.—Bi-bliotéque de L'Ingenieur des Travaux Publics.—Dunod, editor, 92, Rué Bo-naparte, París.

El autor presenta, en forma concisa, el conjunto de conocimientos indispensables al ingeniero sobre los materiales emplea-dos en las construcciones de fábrica, ate-niéndose a los datos de la práctica y a los resultados de la experiencia.

Teniendo en cuenta que los materiales de construcción de obras de fábrica pue-den agruparse en dos grandes categorías —materiales sólidos y materiales aglome-rantes—, se ha dividido la obra en estos cuatro grandes capítulos: 1.», Piedras na-turales; 2.", Piedras artificiales; 3.°, Ca-les, cementos y morteros, y 4.», Mampos-terla.

En el apéndice se reproducen las dispo-siciones relativas a estas construcciones y a los materiales que entran en su compo-sicion, publicados en el reglamento del Ministére de Travaux Publics, haciendo resaltar la parte más interesante para el constructor y facilitando su estudio.

Electrotecnia.

Centrales électriques, por F. Drouin.— Un volumen de 602 páginas con 242 figuras.—J. B. Bailliére et fils, edito-res, Rué Hautefeuille, 19. —Precio: 85 francos.

Esta obra constituye el complemento de las obras de Duval y Routin de la misma enciclopedia, dedicada a las centrales hi-droeléctricas. Entre la central doméstica que alimenta una casa con ayuda de un motor de petróleo de algunas centenas de vatios y de una batería de acumuladores, y la "supercentral", hay lugar para todas las potencias y para las disposiciones más diversas.

El autor ha dedicado su obra a las ins-talaciones más frecuentes y sobre todo a aquéllas sancionadas por una experiencia de alguna duración.

L'énergie électrique de demain, por Aligaste Berihier.—Un volumen con 236 páginas con 53 ilustraciones.— Desforges, Girardot et Cíe., editores, 27 y 29, Quai des Grands-Augustins, París.—Precio: 40 francos.

El autor, que desde hace un cuarto de siglo se ha especializado en el estudio de este problema y le ha dedicado en la prensa

científica numerosas monografías, ha creí-do llegado el momento de exponer la cues-tión.

Esta obra tiene por objeto orientar los trabajos de los investigadores hacia la so-lución de este importante problema y de darles una documentación todo lo completa que sea posible, que les permita, en cierto modo, evitar los ensayos infructuosos.

Underground cable systems, por G. W. Stnbbings.—'\Jn volumen de 216 pági-nas con 106 figuras.—Chapman and Hall, editores, Henrietta Street, 11, Londres.—Precio: 15 chelines.

El propósito del autor es el de hacer una exposición concisa de la teoría y de la práctica de la distribución de la energía eléctrica por cables subterráneos. Las teo-rías desarrolladas presentan, por lo tanto, un carácter bastante elemental, e implican solamente por parte de los lectores un co-nocimiento de los principios de la electri-cidad, exceptuando algunos desarrollos so-bre el cálculo de inductancias.

Las constantes físicas de los cables, su construcción, su colocación y los distintos sistemas de unión, constituyen los cinco primeros capítulos. En los cinco capítulos siguientes se tratan las cuestiones relati-vas a los cables utilizados en las redes y a los "feeders". El origen, la naturaleza, la localización de las averías y la resistencia de aislamiento de los cables, forman los dos capítulos siguientes.

Estudia después los cables para alta ten-sión y los dispositivos automáticos de pro-tección empleados en las redes. Los tres últimos capítulos se refieren a la corrosión electrolítica de las cubiertas de los cables y a los diferentes modos de medida y en-sayos empleados en la práctica.

És una obra muy interesante, no sólo para los ingenieros encargados del cuidado de las redes, sino también para los fabri-cantes de cables, que podrán encontrar en-señanzas útiles.

Física.

Nouvelles études sur la chaleur, por Ch. Roszak y M. Véron.—Dunod, edi-tor, 92, Rué Bonaparte, París.

Los autores, profesores de l'EcoIe Cén-trale des Arts et Manufactures, consa-gran la parte más importante de este vo-lumen al estudio de los diversos modos de propagación del calor. Renuevan cuestio-nes conocidas, pero superficialmente estu-diadas hasta ahora. Abordan, además, nuevos problemas, estudiándolos desde un punto de vista analítico, lo que hace po-sible incluir los resultados dentro del cuerpo de doctrina clásico.

El volumen consta de diez capítulos, y, dado el interés de las cuestiones tratadas, será indudablemente muy útil, tanto a los industriales de la calefacción como a los alumnos de las Escuelas técnicas.

Hormigón armado.

Analisi di costo e preventivi di spesa per le construzioni in cemento armato, por Ltiigi Santarella.—Un volumen de 170 páginas con 46 figuras.—Ulrico Hoepli, editor, Milán. — Precio: 14 liras.

BI objeto de este manual es el de faci-litar al proyectista la realización de la parte más dificultosa del proyecto: la de-terminación del coste de la obra.

Tiende además a conseguir que el lector se habitúe a dar soluciones sencillas y económicas a los problemas de la cons-trucción.

Prontuario del cemento armato, por Lnigi Santarella.—Xín tomo de 220 pá-ginas.—Ulrico Hoepli, editor, Milán. Precio: 16,50 liras.

El autor ha reunido en un espacio míni-mo una serie notable de datos y fórmulas que constituyen un pequeño librito muy útil para el rápido estudio de los proyec-tos de obras de cemento armado.

Máquinas.

Presses, pilons, compresseurs et venti-lateurs, por R. Champly. — Un volu-men de 210 páginas con 198 figuras.— . Béranger, editor, 15, Rué de Saints-Péres, París.

El propósito del autor es hacer llegar la teoría y la técnica hasta los mecánicos, electricistas, etc., que sólo posean una ins-trucción elemental, por medio de algunos cuadros prácticos de cálculos hechos y re-sultados de experiencias.

El volumen describe toda clase de pren-sas hidráulicas, martillos-pilones, compre-sores, bombas de vacío, turbo-compresores, etcétera.

Máquinas herramientas.

Filetage rápida pour le tourneur meca-nioien, por Rodolfo Stroscia.—Un vo-lumen de 2d8 páginas.—Béranger, editor Rué de Saints Peres, 15, París.

Este volumen está formado por unas ta-blas que indican las combinaciones bina-rias y cuaternarias, para reahzar un paso de rosca- determinado de un modo exacto, o por lo menos con una aproximación to-lerable, aun cuando se exija gran preci sión. La serie de ruedas adoptada para for-mar las tablas es la más conveniente y aceptada por el uso; las ruedas que tienen número de dientes múltiplos de cinco, más una de 127 dientes para obtener los pasos ingleses.

Estas tablas son de gran interés para los torneros mecánicos dedicados a estos tra-bajos.

Machines-outils et outillaje, por René Champlyj de la Encyclopédie pralique des Constructeurs. Tomo XIII.—Un vo-lumen de 220 páginas y 242 figuras.— Béranger, rué des Saints Peres, 15, París.—Precio: 18 francos.

El autor se propone facilitar el trabajo' a los obreros de pequeños talleres que no pueden acudir a ingenieros especializados para que dirijan sus trabajos, ni pueden consultar obras técnicas por no poseer la preparación científica que su lectura re-quiere. Contiene, pues, los datos teóricos y principalmente prácticos, sobre fabrica-ción moderna; abundantes tablas de cálcu-los ya efectuados y de resultados de expe-riencia pedidos a las fábricas más acredi-tadas.

En este volumen se estudian. las máqui-nas rectificadoras, máquinas para la fa-bricación de tornillos y tuercas y para tra-bajar sobre metales delgados, martillos neumáticos y perforadoras, etc., etc.

Tracage, filetage, tracé des engrenages. Calcul des vitesses des machins-outils, por A. Fiat—Un volumen de 263 pá-ginss con 184 figuras.—Desforges, Gi-rardot et Cíe., editores, Rué des Grands-Augustins, 27 y 29, París.— Precio: 27 francos.

La quinta edición de esta obra que acaba de ser publicada, está dirigida, como las anteriores, a los aprendices y obreros ajustadores, torneadores, montadores, etc. La obra va precedida de unas breves no-ciones, pero suficientes, de aritmética, geo-metría, trigonometría y de dibujo, que fa-cilitan mucho el estudio de los capítulos prácticos de la obra.

Mecanismos.

Calcul des ressorts, por E. Desgardes. — Un volumen de 120 páginas con 47 figuras.—Béranger, editor. Rué des Saints Peres, 15, París.

El autor, basándose en los principios de la resistencia de materiales y sobre la práctica resultante de numerosos ensayos, establece fórmulas sencillas, cuyos resul-tados se aproximan todo lo posible a los que dan los ensayos, y cuyo cálculo no necesita sino conocimientos matemáticos elementales.

Metalurgia.

Tempera e cementazione dell'acciaio, por M. Levi Malvano.—Un volumen de 308 páginas y 100 figuras.—Ulrico Hoepli, editor, Milán.—Precio: 20 liras.

Este manual da todas las normas téc-nicas y describe el material necesario para conseguir un buen resultado en las ope-raciones de temple del acero, en casi to-das las variantes que se pueden presentar en la práctica. Todas las teorías se han hecho accesibles aun para quien sólo po-sea las nociones más elementales de física y química.

Travail des toles, por Engineer.—Un volumen de 165 páginas con 244 figu-ras.—Béranger, editor, rué des Saints Peres, 15, París.—Precio: 18 francos.

Los numerosos tratados dedicados a la calderería y a la hojalatería, por ejemplo, y destinados al práctico especializado, son generalmente poco asequibles para el afi-cionado.

El autor de esta obra ha recogido en una forma especialmente cómoda, gran canti-dad de datos, que pueden interesar a todos los dedicados a trabajar las planchas me-tálicas.

Minería.

Aplications de l'eleotricité aux minesj por Georges Hacault.—Un gran volu-men de 552 páginas 5 260 figuras.— J. B. Bailliére, editor, 19, Rué Hau-tefeuille, París.—Precio: 85 francos.

En las instalaciones mineras, como en todas las ramas de la industria, la elec-tricidad ha substituido poco a poco al va-por para el mando de los aparatos mecá-nicos. En las grandes explotaciones mine-ras francesas de instalación reciente, el vapor ha desaparecido por completo. Al mismo tiempo que se operaba esta trans-formación, aumentaba el número y la po-tencia de las máquinas movidas eléctrica-mente.

El autor dedica esta obra al mando de las principales máquinas de hoy día y es-per mente a las máquinas de extracción, sobre las que no existe todavía ningún tra-tado de conjunto.

Presas.

Etude des barrages en are, por G. Ippo-lito., traducida del italiano por J. Bou-det.—Un volumen de 166 páginas.— Béranger, editor. Rué des Saints-Péres, 15, París.

La cuestión de Ins presas en arco, desde que los técnicos han ensayado a introdu-cir lo.-' métodos americanos, es una cues-tión de gran importancia y actualidad. Esta obra ha aparecido rcci.3ntempnte i-n Italia, y está dividida en tres capítulos, que tratan, respectivamente, de la está tica de las presas en arco, de las condi-ciones de economía máxima de estas pre-sas y de la influencia de las variaciones térmicas.

Vapor.

Legislation et contróle des appareils vapeur, por T. Cuvillier.—XJn volu-men de 368 páginas.—Dunod, editor, Rué Bonaparte, 92, Paris.

Los progresos de la técnica y la evolu-ción de la industria, imponen de tiempo en tiempo una renovación de los reglamentos relativos a los aparatos de vapor. El autor cree que el conocimiento de los últimos re-glamentos que rigen el empleo de uno de

• los más potentes agentes de fuerza motriz, evitará a los que hagan uso de los apara-tos de vapor, toda violación involuntaria de las leyes francesas.

DIANA. Artes Gráficas.-LarrH,. 6.-Madrid