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AiíO V I I . - V O L . V I I . - N Ú M . 8S. Madrid, octubre 1929.

Predicción y regulación de caudales Por F. BUSTELO, ingeniero de Caminos.

El análisis de aforos es una simple aplicación del método estadístico, y en él, como en toda la estadística, la máxima ambición es llegar a dedu-cir de los hechos pasados los futuros. En realidad, esta deseada predicción es siempre imprescindible en relación con las obras hidráulicas; generalmen-te se realiza estudiando el efecto producido en el régimen del río por la obra en proyecto, en el su-puesto de que ya hubiese estado en servicio antes de su estudio, durante los años de los que existen afo-ros, datos de máximas avenidas, etc., y admitien-do que su efecto será igual, o al menos análogo, en años venideros. La predicción que así se rea-liza es una predicción burda, que no trata de es-tablecer las leyes generales del fenómeno a que se refiere, y que probablemente no ha alcanzado to-davía una forma más perfecta por la imposibilidad de disponer de aforos suficientemente extensos, cir-cunstancia que ha de ir variando conforme los ac-tuales servicios hidráulicos de diferentes países va-yan acumulando estadísticas.

Sin embargo, los aforos ya recogidos permiten tratar la predicción de caudales con más generali-dad y más precisión, haciendo entrever la posible existencia de ciertas leyes generales y señalando nuevos procedimientos de trabajo. Resumir en sus líneas generales varias de estas nuevas orientacio-nes y suministrar algunas referencias bibliográficas constituye el objeto de este artículo.

P R E D I C C I Ó N DE CAUDALES.

Al tratar de llegar a la predicción de los cauda-les de un río se pueden seguir dos procedimientos: uno, el más completo y ambicioso y, naturalmente, el más difícil, consiste en prolongar, como se indi-cará más adelante, los aforos de que se disponga, deduciendo de ellos los caudales que en lo sucesi-vo se han de presentar en cada fecha determinada. Otro procedimiento, más modesto, se limita a dedu-cir de los aforos ya realizados la distribución en el tiempo de los caudales futuros, pero sin concre-tar fecha.

De otro modo: el primer procedimiento quiere llegar a poder predecir el caudal que el río ha de llevar un año, un mes o una semana determinada, mientras que el segundo se limita a procurar de-terminar en qué tanto por ciento de años, meses o semanas, el caudal ha de quedar comprendido

entre ciertos límites, pero sin tratar de asignar a este caudal una fecha precisa y concreta.

El primer procedimiento se puede considerar como una aplicación del análisis armónico, y el se-gundo como una aplicación del cálculo de probabi-lidades, o aún mejor, como una aplicación de las curvas de frecuencia.

A P L I C A C I Ó N DEL A N Á L I S I S ARMÓNICO.

Es indiscutible que si no todas, al menos una parte muy importante de las causas de variación del caudal de un río son causas periódicas. Desgra-ciadamente, estas causas son tantas y tan com]3le-jas, que la determinación de su período e influen-cia es extremadamente difícil. Sin embargo, las teorías que Brückner expuso hace treinta y siete años (1) acerca de los ciclos climatológicos conti-núan teniendo entusiastas que tropiezan con difi-cultades para desarrollar prácticamente sus teorías a causa de los pocos años que comprenden los afo-ros, aun los más extensos. En cambio, encuentran un sólido fundamento en otras observaciones, como, por ejemplo, en las de aguas bajas y altas del río Nilo, que comprenden ochocientos años (2), y en las de los niveles de los grandes lagos de Asia (3).

Recientemente han continuado estos estudios Hansen, Bigelow, Lockyer, Wallen, Braak, Arctows-ki, Clough, Pomianowski, etc., y en España el inge-niero de Caminos Armero (4).

Hasta el momento presente, parece que ha que-dado demostrada la existencia de un ciclo de trein-ta y cinco años, otro de once, otro de 2,5 a 3,5 y un cuarto menos claro de siete años.

Mediante la aplicación de métodos especiales de análisis armónico se pueden determinar todas las componentes periódicas de una curva de aforos. Una vez determinadas estas componentes se restan de la curva original de aforos y se obtiene una nueva cui-va, de la que ya se han eliminado todas las causas periódicas de período menor que el

(1) "Klimaschwankungen seit 1700." (2) Véanse el trabajo de "Abul Mahasin" en las Memorias del

Instituto de Egipto, 1923, y "Ritmi cosmioi nelle oscillazione cli-matiche con speciale riferimento alia serie pluviometrica Pata-vina", G. del Valle, "Att i e Memorie della R. Academia de Scien-ce, Lettere ed Arte in Padova", 1926. Vol. X L I I .

(3) " L e niveau des lacs de l 'Asie Centrale Ruse et les chan-gements de climat", J. de Schokalsky. "Comptes Rendus de L 'Academie des Sciences". Vol. X I I I , pág. 407.

(4) Véase "Transactions of the American Institute of Elec-trical Engineers" . Año 1928, pág. 385.

tiempo que cubren los aforos; esta nueva curva ten-drá menos ondulaciones que la primitiva, y su pro-longación por un corto espacio de tiempo será mu-cho más fácil y segura. Si a esta prolongación se suman las comiJonentes periódicas que antes se res-taran, se obtendrá la prolongación de la curva de aforos y, por lo tanto, la predicción de caudales.

Aparte de las dificultades originadas por la poca

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1 2 3 ^ S 6 7 a 9 10 7T 72

Caudales medios mensuales en m?:s

Figura 1."

extensión de los aforos, el método resulta muy la-borioso, aunque esto nunca seria un inconveniente al lado de las considerables ventajas que deriva-rían de la predicción cierta de caudales. El proce-dimiento, que aún permanece en el campo de la especulación, adquirirá mayor valor práctico con-forme se vaya disponiendo de aforos que cubran mayor espacio de tiempo.

APLICACIÓN DE LAS CURVAS DE FRECUENCIA.

Este método, menos completo que el anterior, es mucho más fácil de aplicar y suministra orienta-ciones interesantes.

Se basa en la teoría de las curvas de frecuen-cia (1). Si las estadísticas referentes a un fenómeno cualquiera se ordenan de modo que pongan de ma-nifiesto el número de veces o la frecuencia con que se repite un hecho determinado, esta disposición dará la "distribución de la frecuencia" con que se presentan cada uno de los hechos cuyo conjunto constituye el fenómeno estudiado.

Por ejemplo, con los caudales medios mensuales de un río durante diez años, se llega a la distribu-ción de frecuencia indicada en las dos primeras columnas del cuadro I, representado gráficamente en la figura

A medida que aumenta el período de tiempo cu-bierto por los aforos, las líneas escalonadas aná-logas a la representada en la fig. 1.% tienden hacia

una línea curva continua, llamada curva de fre-cuencia de caudales o simplemente curva de fre-cuencia. Estas curvas tienen una forma análoga a la indicada en la parte superior de la figura 2.^

De la cui'va de frecuencia se deduce inmediata-mente, por acumulación o integración, una nueva curva, que en el caso concreto de una estadística de aforos se llama curva de duración o de perma-nencia de caudales, que indica el tiempo durante el cual el caudal es inferior o superior a un cierto valor. La parte inferior de lá figura representa una de estas curvas, la correspondiente a la curva de frecuencia dibujada en la parte superior de la misma figura.

En la figura 3. está indicada la curva de perma-nencia de caudales correspondiente a los datos in-dicados en el cuadro I. En la tercera columna de este cuadro figura el número total de meses en que el caudal ha sido igual o inferior al límite supe-rior del intervalo de caudales correspondiente. En la cuarta columna figura el tanto por ciento sobre el total de ciento veinte meses a que equivale cada número total de meses que aparece en la tercera columna. Este tanto por ciento es el que se ha uti-lizado como abscisa en la figura 3.^

Generalmente el tiempo se indica en tantos por ciento del período total cubierto por las estadísti-cas o aforos base de la curva. Para medir los cau-dales se suele tomar como unidad el caudal medio. Ambas cosas facilitan considerablemente todas las operaciones y permiten manejar cifras más senci-llas que, al poco tiempo de ser utilizadas, llegan a dar de los fenómenos estudiados una represen-tación mucho más clara que las unidades emplea-das normalmente.

Las curvas de frecuencia de todos los ríos tienen una forma análoga. Son siempre curvas de cam-pana, disimétricas y limitadas en ambos extremos.

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/ \ Cuma de frecuencia

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Escala de caudales

(1) Véase "Theoretical frequency curves and their application to engineering problems", por H. Alden Foster, "Trans. Am Soo. C. E." , 192Í pág. 142.

/ / /

/ / / Curva de

/ Permanencia de caudales y Escala de caudales

Figura 2."

La semejanza de forma ha hecho suponer a varios autores la existencia de una ley general de distri-bución de frecuencia de caudales que se podría ex-presar bajo la forma de una ecuación general de las curvas de frecuencia, ecuación con Varios pa-rámetros, que en cada rio se calcularían partiendo de los aforos disponibles.

Supuesta conocida la distribución de la frecuen-cia de los caudales de un río y que la sucesión de los mismos no obedece a ley alguna u obedece a leyes de máxima complejidad, se pueden obtener "aforos artificiales" para un periodo de tiempo de la duración que se desee. Para ello bastará esta-blecer por un procedimiento cualquiera de azar una sucesión entre los componentes de un conjun-to de caudales distribuidos conforme a la frecuen-cia supuesta conocida.

Por ejemplo, si se quisieran establecer los cau-dales anuales dd río de que se trate, durante un período de quinientos arios, supuesta conocida la distribución de frecuencia, se podría seguir el si-guiente procedimiento: dividir el espacio de tiem-po cubierto por la curva de permanencia de cau-dales anuales en 500 partes iguales; escribir en 500 tarjetas los caudales anuales correspondientes a la ordenada media de cada una de estas divisiones; revolver las tarjetas en una bolsa y sacarlas todas, como en un sorteo, de una en una, admitiendo como sucesión de caudales la misma de la extracción de tarjetas.

Este procedimiento, aunque inevitablemente pro-porciona unos "aforos artificiales" que satisfacen la ley de distribución de frecuencia de que se ha partido, no es indiscutible. Puede expei'imentar modificaciones que permitan que la sucesión de caudales anuales se atenga a alguno de los ciclos climatológicos antes citados, o, en el caso de cau-

olvidar que se trata de una aplicación, tal vez algo audaz, del cálculo de probabilidades, y que, por lo tanto, sus resultados han de ser debidamente inter-pretados si no se quiere incurrir en graves errores.

Ni este método ni el anterior pretenden obtener de los aforos algo que ya no esté contenido en

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Tmtooor aento de meses en los que el cauda! medio es mferíora! valor indiSdo por"^ /a ordenada.

Figura 3.»

dales mensuales, a la distribución normal de estos caudales dentro del año.

Una vez obtenidos los "aforos artificiales", se puede sobre ellos estudiar el régimen dei río, su regulación, etc.

El método de las curvas de frecuencia ha sido desarrollado principalmente por Hazen y Sud-1er (1) en Norteamérica. Al utilizarlo, no hay que

(1) Véase Alien Hazen, "Storago to be provided in impoun-amg reservoirs for municipal water-supply", "Trans. A m . Soc.

Pág- 1-539, y Ch. B . Sudler, "Storage requlred lor the regulation of stream f low" , "Trans. A m . Soc. C. E . " . Vol. 91, pág. 622.

Tiempo

Figura 4."

ellos, excepto la hipótesis acerca de la existencia de una ley general de ciclos secos y húmedos o de distribución de la frecuencia de caudales. Su apli-cación no evita que los aforos que cubren un corto espacio de tiempo den resultados inciertos, y pare-ce inútil advertir que ni con estos ni con otros pro-cedimientos es posible eliminar los errores que se deriven de los aforos poco exactos.

Las líneas anteriores no constituyen base sufi-ciente para aplicar ninguno de los dos procedimien-tos, ni aun siquiera contienen referencias biblio-gráficas suficientes más que para estudiar y llegar a la aplicación del segundo.

R E G U L A C I Ó N DE CAUDALES.

Cuando en un río se trata de utilizar un caudal superior al mínimo disponible en su cauce, el em-balse de regulación es imprescindible. El embalse de regulación puede revestir características muy diversas; pero casi siempre queda claramente in-cluido en uno de los dos tipos que se definen a continuación.

En el primero de ellos figuran los embalses para regadíos, abastecimientos de aguas potables, apro-vechamientos hidroeléctricos, etc., que tratan de aprovechar una gran parte del agua disponible en el río, para conseguir lo cual es preciso anular o, al menos, suavizarlas fluctuaciones anuales de cau-dal. Estos embalses -almacenan el sobrante de los años húmedos para con él hacer frente a las defi-ciencias de los años secos; por lo tanto, no llegan a verter más que los años muy húmedos, ni se va-cían totalmente más que los años muy secos. Los ingenieros de la Confederación del Ebro, en varios trabajos recientes, han llamado hiperembalses a los embalses de este tipo.

Los embalses del segundo tipo sólo tratan de

aprovechar una pequeña parte del agua disponible en el río, y se presentan principalmente en aque-llas explotaciones en que el caudal aprovechado es bastante inferior al medio del río, pero superior al mínimo de estiaje. Se almacena agua durante los meses húmedos para soltarla en jos meses secos. Estos embalses vierten todos los años.

Además de los embalses de regulación, existen

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Figura 5."

los de protección contra inundaciones, cuya explo-tación es completamente opuesta a la de aquéllos. Así como en los embalses de regulación debe man-tenerse embalsada la mayor cantidad posible de agua y dar salida al mínimo caudal compatible con las necesidades de los usuarios de aguas abajo, en los embalses de protección contra inundaciones se debe mantener embalsada la menor cantidad po-sible de agua y dar salida al máximo caudal com-patible con la seguridad de los habitantes del valle aguas abajo de la presa.

Un embalse de regulación siempre reduce algo el caudal en el pico de las avenidas; pero única-mente en el caso de tener una gran capacidad pue-de ofrecer garantía firme contra inundaciones pe-ligrosas.

La figura 4." permite fijar las ideas expuestas. En ella está representada una curva de caudales acumulados para un periodo de cinco años. Si se quiere regular el caudal medio de estos cinco años, representado por la recta AB, sería precisa una ca-pacidad de embalse d, máxima ordenada del seno comprendido entre la curva de caudales acumula-dos y la recta AB. Supuesto el embalse lleno al prin-cipio del período, el final del segundo -año se ha-bría tomado de él un volumen de agua & + c, del cual una parte b ha sido necesaria a causa de de-ficiencias de caudal en el año anterior, y la otra c se debe a la deficiencia de caudal en el año que se considera. Durante este mismo año habrá habido un momento en que se habrá tomado una cantidad de agua b + a mayor que & 4- c. La diferencia en-tre ambas {b + a) — (b + c) = a — c, se debe a las irregularidades del régimen dentro del año y ncj trasciende a años posteriores.

Por lo tanto, la capacidad de embalse necesa-ria para obtener la regulación deseada se compone de dos elementos: una suma de deficiencias anua-les de caudal más ;n volumen adicional para ha-cer frente a las irregularidades del régimen den-tro de uno de los años comprendidos en el perío-do estudiado.

La cui-s a de la figura también se puede re-presentar en la forma indicada en la figura 5.% en la que se ha tomado como horizontal la recta AB, correspondiente al caudal medio. En este modo de representación la curva más bien que de cau-dales acumulados debiera llamarse de diferencias (entre el caudal y el caudal medio) acumuladas.

Las diferencias pueden ser positivas o negativas. Generalmente se suele tomar para unidad de cau-dales el caudal medio.

El embalse que hubiera sido necesario en el caso representado en la figura corresponde al pri-mer tipo de los dos en que se han clasificado los embalses de regulación, y siguiendo la nomencla-tura de la Confederación del Ebro, sería un hiper-embalse.

Si en lugar de utilizar el caudal correspondien-te a la recta AB solo hubiera sido preciso aprove-char un caudal inferior al medio del año más seco, las deficiencias anuales se convertirían en sobran-tes anuales en todos los años y la capacidad de em-balse necesaria se reduciría a la precisa para hacer frente a las variaciones de régimen dentro del año. Este embalse seria del segundo tipo.

Algunas veces, por ejemplo, en el caso de riegos, se quiere utilizar un caudal medio AB, pero no de un modo uniforme. Si se conoce la forma de la curva de consumo, el j/roblema es de fácil solu-ción. La figura 4." se transforma en la figura 6.% y la capacidad de embalse viene dada por la ma-yor de las máximas ordenadas análogas a p j q.

En general, la forma de la curva de consumo tiene poca influencia sobre la capacidad de los grandes embalses para regulación de largos perío-dos; pero su influencia puede ser decisiva en la determinación de la capacidad de los embalses de regulación dentro de cada año.

Dos factores que pueden afectar apreciable-mente la eficacia de un embalse son la evapora-ción y las filtraciones, factores que en España, da-dos su clima y constitución geológica, alcanzan probablemente gran importancia, especialmente en

4 / 7 / / /

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Curva de consumo á Y acumumaos— P / / i /

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Tiempo

Figura 6.°

los embalses de gran capacidad en relación con el caudal medio del río.

Otra cosa que no hay que olvidar al hablar de la regulación de un río, es que, en general, ésta no se conseguirá absolutamente en todos los años. Por extensos que sean los aforos, siempre existe la po-sibilidad de años excepcionalmente secos, o de su-cesiones excepcionales de años muy secos, factor de inseguridad que se suele expresar diciendo que

tal capacidad de embalse asegura una determinada regulación en un cierto tanto por ciento de los años futuros, tanto por ciento que mide la probabilidad de que la regulación se consiga y que como tal pro-babilidad se ha de interpretar. A igualdad de las restantes condiciones, cuanto mayor sea el tanto por ciento de anos en que se desea conseguir la regulación mayor ha de ser la capacidad de em-balse.

D E T E R M I N A C I Ó N DE LA CAPACIDAD DE U N EMBALSE.

Al estudiar el aprovechamiento de una parte im-portante del caudal de un río, el primer problema que se plantea es el de la determinación de la ca-pacidad de embalse necesaria para conseguir la re-gulación deseada. Generalmente se realiza esta de-terminación sobre la curva de caudales acumula-dos en la forma indicada en los párrafos anteriores.

Pero muchas veces es necesario hacer tanteos rá-pidos, o no se dispone de datos suficientemente completos para justificar la preparación de curvas de caudales acumulados. En tales casos se puede recurrir a los cuadros y gráficos de Hazen y Sud-1er (1), preparados por ambos autores, basándose en la aplicación de las curvas de frecuencia al es-tudio de los aforos expuesta anteriormente.

Ya se ha indicado que al dibujar las curvas de frecuencia para un gran número de ríos se ha vis-to que su forma es semejante y que se puede ad-mitir para las mismas una cierta ecuación general con varios parámetros. Algunas de las ecuaciones propuestas para las curvas de frecuencia quedan definidas por el coeficiente de variación del rio, coeficiente determinado por la fórmula:

cv = I n-1

siendo v la desviación del caudal medio del caudal en cada uno de los n años cubiertos por los aforos, tomando siempre para unidad de caudales el cau-dal medio. El coeficiente de variación corresponde a lo que en la teoría de errores se llama "error cuadrático medio".

Basándose en esta consideración, Hazen y Sudler llegan a determinar la capacidad de embalse nece-saria para regularizar un cierto caudal, una vez conocido el coeficiente de variación. Ambos expre-san siempre, en los gráficos y tablas que establecen, el caudal regulable en tantos por uno del caudal medio, y la capacidad del embalse en tantos por uno del caudal total anual medio.

Los dos consideran, además, un término correc-tivo (negativo), debido al efecto de lo que ellos lla-man "ground storage", o embalse en el suelo de la cuenca, qué depende de la naturaleza de ésta. Este término correctivo se aprecia en días de caudal me-dio; oscila entre O y 100 días, correspondiendo el O a ríos que en estiaje quedan completamente en seco (cuenca muy impermeable), y el 100 a una cuenca con abundancia de gravas, arenas y manan-tiales (cuenca muy permeable, estiaje poco marca-do) . Un valor medio es el de treinta días, y sesenta días corresponden a una cuenca con bastante gra-va y arenas.

Las dos tablas adjuntas (I y II) son debidas a Hazen, y el gráfico de la figura 7." a Sudler. Las primeras corresponden a una regulación en el 99 por 100 de los años, y el segundo, el 95 por 100. Hazen y Sudler no llegan exactamente a los mis-mos resultados; la diferencia entre ellos proviene en ijarte de que cada uno considera curvas de fre-cuencia de forma ligeramente distinta y en el resto del modo de tratar estas curvas para reducir de ellas la capacidad de embalse necesaria.

Es posible que tanto las tablas de Hazen como el gráfico de Sudler, basados en aforos de ríos yan-quis, necesiten alguna pequeíia modificación para su aplicación a España. Sin embargo, su aplicación

(1) Véanse las memorias antes citadas, y Merrlman, can Civil Engineers Handbook" .

'Ameri-

Ol os Ó.6 0.7 0.8 0.9 1.0 Cauda!regulado (unidad- cauda! medio)

Pigrura 7." G r á f i c o d e S u d l e r .

a varios ríos españoles ha dado resultados concor-dantes con los obtenidos por medio de la curva de caudales acumulados.

Para terminar, se indicará la fórmula que Hazen aconseja para calcular el error probable en la de-terminación de la capacidad de embalse, que es como sigue:

6 7 , 5 X C V

en donde e, es el error probable en tanto por ciento; cv, el coeficiente de variación; n, el número de años que cubren los aforos.

TABLA I (HAZEN)

Caudal regu-lado. (Unidad: caudal medio)

CAPACIDAD DE EMBALSE (UNIDAD: CAUDAL TOTAL ANUAL MEDIO) Coi rección para 30 días de «em-balse en el sue-

lo. (1)

Caudal regu-lado. (Unidad: caudal medio) C K = 0 . 2 0 C V=0.22 C V= 0.24 C F = 0.26 C V= 0.28 C V= 0.30 C F = 0 . 3 5 C F = 0 . 4 0 C V=0.1S

Coi rección para 30 días de «em-balse en el sue-

lo. (1)

0 .95 0 .90 0 .85 0 .80 0 .75

1.21 0 .85 0 .66 0 .54 0 .45

1 .33 0 .92 0 .71 0 .57 0 .47

1.46 1 00 0 .77 0.61 0 .50

1.60 1.09 0 .83 0 .66 0 .53

1.74 1.20 0 .91 0 .71 0 .57

1.90 1.31 1.00 0 . 7 8 0 .62

2 .30 1.00 1.23 0 .97 0 .77

2 .70 1.88 1.47 1.19 0 .95

3 .10 2 .20 1.70 1.39 1 .13

0 .078 0 .074 0 .070 0 .066 0 .062

0 .70 0 .65 0 .60 0 .55 0 .50

0 .39 0 .35 0 .31 0 .27 0 .23

0 .40 0 .35 0.31 0 .27 0 .23

0 .41 0 .35 0.31 0 .27 0 .23

. 0 .44 0 .37 0 .32 0 .27 0 .23

0 ,47 0 .39 0 . 3 3 0 .28 0 . 2 3

0 .50 0.41 0 .34 0 .28 0 .24

0 .62 0 .50 0 .40 0 .33 0 .26

0 .76 0.61 0 .49 0 .39 0 .32

0 .92 0 .74 0 .60 0 .49 0 .39

0 .058 0 .053 0 .049 0 . 0 4 5 0 .041

(1) Para mayor o menor número de días de «embalse en el suelo», la corrección es proporcional al número de días. Esta columna también es aplicable a la tabla II.

TABLA II (HAZEN)

Caudal regu-lado (Unidad: caudal medio)

0 .90 0 .85 0 .80 0 .75 0 .70

0 .65 0.60 0 .55 0 .50

0 .45 0 .40 0 .35 0 .30

CAPACIDAD DE EMBALSE (UNIDAD: CAUDAL TOTAL ANUAL MEDIO)

c v= c v= c v= C V = c v= c V^ C F = c v= c v= 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.50

3.00 3 .80 4 .70 5 .60 6 .40 j> » » » 2.30 3 .00 3 .70 4 .50 5 .30 6 .10 7 .00 » » 1.85 2 .40 3 .10 3 .70 4 .40 5 .10 5 .90 6 .70 9 .30 1.55 2 .00 • 2 .60 3 .15 3 .70 4 .40 5 .00 5 .70 8 .10 1.28 1.70 2 .20 2 .70 3 .20 . 3 .80 4 .40 5 .00 7 .20

1.05 1.44 ] . 8 5 2 .30 2 .85 3 .40 3 .90 4 .50 6 .50 0 .89 1.21 1.60 2 .00 2 .50 3 .00 3 .50 4 .00 6 .00 0 .74 1.02 1.35 1.75 2 .20 2 .65 3 .10 3 .60 5 .50 0.61 0 .86 1.15 1.50 1.90 2 .35 2 .80 3 .25 5 .00

0 .51 0 .72 0 .98 1.30 1.70 2 .10 2 .50 2 .90 4 .40 0 .42 0 .61 0 .84 1.12 1.45 1.80 2 .15 2 .50 3 .80 0 .34 0.51 0 .72 0 .96 1.22 1.50 1 .80 2 .15 3 .30 0 .27 0 .42 0.61 0 .80 1 .00 1.25 1.50 1.80 2 .75

CUADRO I DISTRIBUCIÓN DE CAUDALES MEDIOS MENSUALES EN UN RÍO

DURANTE DIEZ AÑOS

CUADRO II

Intervalo de cauda-les en m" : s

Meses en que el caudal queda en el

intervalo Meses

acumulados

0 . - 1 2 2 1 .— 2 31 33 2 . - 3 37 70 3 . - 4 26 96 4 . - 5 10 106 5 . - 6 6 112 6 . - 7 2 114 7 . - 8 3 117 8 . - 9 2 119 9 . - 1 0 0 119

l O . - l l 0 119 1 1 . - 1 2 1 120

Por 100

1,67 27,50 58,30 80,00 88,30 93,40 95,00 97,50 99,20 99,20 99,20

100,00

Número de años

Caudal medio en cada año Q ms: s

Caudal medio en todo el período

M m=: s

V M —Q

1 2 ,65 3 ,06 0,41 0,1681 2 2 ,88 y> 0,18 0,0324 3 2 ,95 0,11 0,0121. 4 3 ,08 » . - 0 ,02 0,0004 5 • 2 ,56 » 0,50 0,2500 6 2 ,59 0 ,47 0,2209 7 3,31 » - 0 ,25 0,0625 8 3 ,86 » - 0 ,80 0,6400 9 2 ,78 » 0 ,28 0,0784

10 2 ,56 » 0 ,50 ' 0,2500 11 3 ,82 » - 0,76 0,5776 12 2 ,63 0 ,43 0,1849 13 4 ,54 » - 1,48 2,1904 14 2 ,63 0 ,43 0,1849

= 4,8526

Ejemplo. En la primera columna del cuadro II se indican

los caudales medios de un cierto río durante ca-torce años. El caudal medio de todo este período es 3,06 m.= : s. El coeficiente de variación del río

será (véanse colummas tercera y cuarta del cua-dro II):

cv 1

M n-í 3,06 / 4 ,8526

13 = 0,20

valor que caracteriza a un río de régimen muy re-gular. Las características del suelo de la cuenca corresponden a una constante de treinta días.

Se trata de regular un caudal de 2,5 m. ' : s, o sea: 2 , 5

W =

del caudal medio. Si se desea obtener la regulación en el 99 por 100 de los años, la tabla I de Hazen, interpolando en la columna correspondiente a cv — 0,20 y en la de corrección, da para capacidad de embalse:

0,58 — 0,067 = 0,513 del caudal medio total anual, o sea: 0,513 X 3,06 X 365 X 24 X 60 X 60 = 49.500.000 m.=

Si bastara con obtener la regulación en el 95 por 100 de los años, el gráfico de Sudler da para capa-cidad de embalse:

0,500 — 0,065 = 0,435 del oaudal medio total anual, o sea 0,435 X 3,06 X 365 X 24 X 60 X 60 = 41.900.000 m.''

Determinación de la resistencia probable de un hormigón conociendo su dosificación y su densidad en el

momento del amasado Por J, BOLOMEY, profesor de la Escuela de Ingenieros de Lausanne (1)

El método usual de control de la calidad de un hormigón, basado en la confección de probetas para romperlas a los siete, veintiocho y noventa días, tiene el grave inconveniente de que los resultados se conocen muy tarde para poder remediar a tiem-po los defectos observados. Hay, pues, una venta-ja evidente en poder determinar aproximadamen-te, en el momento del amasado, cuál será la resis-tencia del hormigón que se va a poner en obra.

Las investigaciones de Feret, Abrams, Graf y del autor han demostrado que la resistencia de un mor-tero o de un hormigón dependen, en primer lugar:

a) De la calidad del aglomerante y de su modo de fraguar;

h) De la relación entre las cantidades de aglo-merante y agua, expresadas en volumen o en peso.

Es decir: R = f (K, C, E)

K es el coeficiente de calidad del aglomerante, que depende de su naturaleza y de la duración y modo de fraguado.

C es la dosificación en cemento. E la cantidad de agua. Conociendo K, C j E, la resistencia probable del

mortero o del hormigón se determina por medio de una de las fórmulas siguientes:

Feret — R = K 1 - s c y s son, respectivamente, los volúmenes ocupados por el cemento y el árido en la unidad de volumen de hormigón.

Abrams — R = K' 7x

volumen de agua. volumen aparente del cemento.

Graf - R = Rn 400

1640 7211) -f- 30

T .Reproducción amablemente autorizada por el "Bulletin iecümque de la Suisse Remande". Traducción de R. Spottorno.

R„ = resistencia del mortero normal 1 : 3 apiso-nado mecánicamente, a los veintiocho días.

w = peso del agua, peso del cemento.

Bolomey — R ^ ~ — 0,Co|isr"

que es una simplificación para el laboratorio al pie de obra de la fórmula genei'al:

R = X _\2,3d/ "" E

A = densidad del hormigón.

^ peso del cemento. peso del agua.

Estas diversas fórmulas permiten calcular, con una precisión suficiente para las necesidades de la obra (error = ± 2 0 % ) , las resistencias que se obtendrán para los diversos morteros u hormigo-nes. La última tiene sobre las demás la ventaja de un empleo más fácil, dando mayor exactitud, pues-to que tiene en cuenta la compacidad del hormigón.

Los valores para las diferentes edades de los hormigones del coeficiente de calidad K de un aglo-merante, pueden conocerse, bien preparando pro-betas de mortero u hormigón del que se conozca exactamente la dosificación, la cantidad de agua, la densidad y la resistencia, o bien basándose en los resultados de ensayos con mortero normal roto a los siete y veintiocho días, y fi„28-

K" 1 días =

K" 28 días =

Rn 3 , 4

RriiS 2,7

La determinación del factor — es muy sencilla E

cuando se utiliza un árido seco: se mide la canti-dad de agua que hay que agregar a la mezcla (do-sificación, uno o dos sacos de cemento), para obte-

ner la consistencia deseada. La operación es más delicada cuando se emplea el árido húmedo, que es el caso más frecuente. Hay que tener en cuenta, en efecto, no solamente el agua añadida, sino tam-bién la contenida en el árido. La determinación de esta última no ofrece en si ninguna dificultad, pero es una operación algo larga, ya que es pre-ciso pesar un cierto volumen de árido húmedo y volverlo a pesar después de seco. Pero para ser realmente práctico el cálculo de la resistencia pro-bable, debe hacerse en pocos minutos, lo que no es posible más que teniendo en cuenta la densidad del hormigón fresco y compacto.

La densidad de un hormigón compacto, del que todos los huecos están llenos por la lechada de ce-mento, depende, en efecto, del peso especifico del cemento y del árido, de los pesos de cemento y de árido y de la cantidad de agua necesaria para lle-nar todos los huecos de la unidad de volumen de hormigón.

Designando por: A la densidad del hormigón fresco compacto. Ac y As los pesos específicos del cemento y del

árido. C, S y E los pesos en kilogramos, del cemento, del

árido y del agua por metro cúbico de hor-migón.

c, s, e los volúmenes en litros ocupados por el ce-mento, el árido y el agua en un metro cú-bico de hormigón;

se tiene, si la porosidad es nula. A = C + 5 + fí

de donde

de donde

S = A E 1.000 = c + s-i- e

1.000 - í s + « =

¡S. — C — E 1.000 - c = j h E

de donde resulta:

E = (1.000 - c ) ^ s - (A - c )

[1]

sificación C y, por consecuencia, c = se de-

R ^ K 1 - 0 , 5 0

y si el hormigón tiene una porosidad de p litros por metro cúbico.

[1.000 - ( c + p)] X A, - (A - C) [2]

Conociendo los pesos específicos A , y As la do-C

duce inmediatamente E, cuando la densidad del hormigón es igualmente conocida. Una vez E determinada, se calculará la resistencia probable del hormigón, sin dificultad, por la fórmula

Es necesario conocer la dosificación efectiva C, de cemento por metro cúbico de hormigón, para lo cual hay que medir exactamente el rendimiento en hormigón de una o varias ligas; como cada una de éstas lleva una cantidad conocida de cemento, la dosificación efectiva por metro cúbico de hormigón

podrá calcularse cuando se haya medido el volu-men ocupado por el hormigón de una liga.

Por medio de las fórmulas 1) y 2) se pueden es-tablecer gráficos análogos a los de las figuras 1 y 2, que dan la cantidad de agua y la resistencia proba-ble en función de la dosificación y de la densidad del hormigón fresco y para diversos grados de po-rósidad.

La figura 1." se ha establecido admitiendo:

Peso específico del cemento Ac ~ 3,07 » » » árido As — 2,65

Coeficiente de calidad del cemento. K = 200 Porosidad nula

mientras que para la figura 2 se ha admitido una porosidad del 2 por 100, es decir, que el 2 por 100 del volumen del hormigón está ocupado por los poros.

La figura 2 corresponde más exactamente que !a 1 a las condiciones efectivas de puesta en obra del hormigón. Es, en efecto, muy difícil expulsar com-pletamente el aire que queda en la masa del hormi-gón, el que, naturalmente, hace disminuir su den-sidad aparente y puede hacer suj)oner un exceso de agua.

La comparación de las figuras 1 y 2 demuestra que el grado de precisión de la determinación de la resistencia probable por medio de la densidad del hormigón depende esencialmente del cuidado con que ésta se haya determinado, de la dosifica-ción y de la porosidad. Para un hormigón de 300 kilogramos con una densidad de 2,35, la resisten-cia probable será de 175 Kg. : cm. (figura 1), si íí = 200 y la porosidad es n u l a , mientras que para los mismo valores de la densidad, dosifi-cación y K, la resistencia será de 225 Kg.: cm. (figu-ra 2), si la porosidad del hormigón es del 2 por 100. Un error, pues, del 2 por 100 en la determinación de la porosidad o de la densidad representa, en este caso particular un error del 28 por 100 en la evaluación de la resistencia probable.

Como la determinación de la densidad de un hor-migón en la obra, se presta a errores que fácilmen-te llegan al 1 ó 2 por 100, la resistencia probable del hormigón no se podrá determinar con exactitud y su variación, en general, alcanzará al i 20 por

100, lo que, por otra parte, es suficiente en la ma-yoría de los casos y permitirá, en general, remediar a tiempo una composición granulométrica defec-tuosa o un exceso de agua. La porosidad de los hor-migones secos y apisonados, siendo siempre gran-de y variable, no permite evaluar su resistencia probable por medio de la densidad, y únicamente es aplicable este método a los hormigones frescos o colados.

La ventaja esencial del método es su extrema simplicidad y la rapidez de su empleo. Con estas razones conviene particularmente a las pequeñas obras; basta comprobar la dosificación efectiva por metro cúbico de hormigón por medio de un ensayo de rendimiento y pesar después un volumen cono-cido de hormigón bien compacto y apisonado para expulsar las burbujas de aire de su interior. Si el coeficiente de calidad, K, del aglomerante es dife-rente que el admitido (200) para las figuras 1 y 2, la resistencia probable se obtendrá multiplicando las resistencias dadas por la figura 1 (mínimas) o

la figura 2 (máximas), por la relación K 200

'hormigón •I 4 0 0

2.0 2.Í 2.2 2.3 Densidad de! hormigón fresco.

2.1 2.2

Densidad de! hormigón fresco y compacfo.

Figura 2.-Determinación de la cantidad de agua y de la resistencia a la compresión en función de la densidad del horm

Resistencia a la compresión R c = A ^ C "

2.35 ~E % fC

2M Porosidad 2%

igón.

K = coeficiente de calidad del aglomerante. A = densidad del hormigón.

E ^ a g S " ^ " ' " jpor m.3 de hormigón.

Los valores K de los cementos suizos están gene-ralmente comprendidos entre los limites siguientes:

7 días. 28 días.

Cementos portland ordinarios 90-130 150-220 de alta resistencia. . 150-200 230-270

El grado de precisión se aumenta considerable-mente si se efectúan algunos ensayos prelimina-res, consistentes en determinar:

d) Peso específico de la roca que constituye el árido.

b) Peso específico del cemento. c) Ensayos de mezcla utilizando cantidades co-

nocidas con exactitud, pero variables de un ensayo a otro, de cemento, árido y agua. Determinando la

densidad del hormigón asi obtenido, se podía de-ducir la porosidad comprendida generalmente en-tre O y 2 por 100.

d) Determinación de la resistencia efectiva de los hormigones confeccionados según c).

Estos ensayos preliminares permiten establecer las curvas de resistencia correspondiendo exacta-mente con las condiciones locales y dando, como consecuencia, la resistencia probable de los hormi-gones con un error de ± 5 a 10 por 100, es decir, con aproximación suficiente para poder ser utili-zadas en las grandes obras, tales como presas, et-cétera.

En este último caso, los gráficos establecidos con los ensayos preliminares serán constantemente con-trolados durante la construcción por la resistencia

Compresión Compresión 7dias ZfcfiJS 7diss

300

Zoo

too

o

too

So

s < •

ÍSdtas

nexé 'Óf?

a \ • A

OJO 0.20 { - ^ f O!» O^O

Fórmula de Feret.

A

u

0 2

F/i

0 {

?x/ó> o

0 2. 0

300

too

loo

too

50

2.0 o r ^ W ^ lo ^z.is' £

Fórmula de Bolomey.

2.0

F i ^ r a 3."

a la compresión de los cubos, que se ejecutarán re-gularmente durante los trabajos para comprobar la calidad efectiva del hormigón. Los dos modos de control no se excluyen uno a otro, sino que se coni-pletan, pudiendo verificarse la densidad del hormi-gón fresco varias veces al día, mientras que la con-fección de probetas cúbicas se hará a intervalos más largos. . ,

En lugar de definir la consistencia del hormigon

fórmulas son aplicables también en los ensayos a ñexión.

Si el fraguado se efectúa en buenas condiciones, la resistencia a la flexión es tan regular corno a la compresión; conociendo una es fácil determinar la otra. Esto es importante, puesto que en la obra los ensayos a flexión son más fáciles de efectuar que los de compresión.

La relación puede variar de un aglomerante a

COMPOSICIÓN, DENSIDAD Y RESISTENCIA DE MORTEROS Y HORMIGONES CON DIFERENTES DOSIFICACIONES Y TAMAÑO MÁXIMO D , Y ÁRIDO DE RÍO GRADUADO, SEGÚN

P = 10 - f 90 D

Arido graduado según

c en kg.;

A e = 3.07

E

por de ho

S

rmigón

A s = 2.65

Densidad

A

Porosidad

7o

A 2 C X É

Compresión Flexión

/'=10-|-90 "

D =

/ Z ' D

c en kg.;

A e = 3.07

E

por de ho

S

rmigón

A s = 2.65

Densidad

A

Porosidad

7o ( l - s ) 2,35 2 C X É

7 días kg. : cm®

28 días kg. : cm2

7 días kg. : cm^

28 días kg. : cm^

2 m m 385 280 1485 2 . 1 5 3 .1 0.081 1. 15 107 176 32 45

4 391 259 1560 2 .21 2 . 2 0 .096 1.34 115 205 34 46

8 » 397 220 1683 2 .30 0 . 9 0 .129 1.73 179 307 45 62

20 » 408 183 1829 2 .42 0 . 0 0 .176 2 . 3 2 275 383 50 64

2 m m 283 275 l f 4 2 2 .10 5 . 0 0 .048 0 . 8 3 48 77 15 25

4 » 286 254 1630 2 .17 3 .6 0 .058 0 .96 68 115 21 31

8 » 292 215 1743 2 .25 3 . 0 0 .078 1.24 97 183 27 3 4

20 » 303 182 1915 2 .40 0 . 0 0 .122 1 .75 155 234 42 48

2 m m 187 272 1601 2 . 0 6 6 . 3 0 .024 0 . 5 3 22 34 10 13

4 » 188 250 1692 2 .12 5 . 3 0 .028 0 .61 37 59 9 14

8 » 192 212 1816 2 .22 4 .3 0 .038 0 . 8 0 64 8 3 10 18

20 » 204 167 2039 2 .41 • 0 . 0 0 .078 1.16 90 159 21 32

Todos estos morteros y hormigones se han preparado con la misma consistencia, y la plasticidad necesaria paja que la puesta en obra pueda hacerse sin apisonado, únicamente los moldes metálicos (cubos de 7 cm. de lado y prismas de 4/4/16 cm.) se golpearon ligeramente.

El fraguado se efectuó en el agua a + 17°.

O indicar la cantidad máxima de agua, será, a ve-ces, más eficaz prescribir en el pliego de condicio-nes la dosificación y la densidad mínima del hor-migón.

El adjunto cuadro indica las densidades, porosi-dades y resistencias de una serie de morteros y hormigones con dosificaciones de 400, 300 y 200 ki-logramos, preparados con árido de río, graduado según la parábola de Fuller modificada.

p = 10 + 90 £ D

D = Diámetro máximo del árido en milímetros. d = diámetro variable. P = tanto por ciento en peso del árido más pe-

queño que el milímetro. Hay que hacer notar que: para una misma clase

de árido la resistencia crece con la dosificación. Para una misma dosificación, la resistencia au-

menta con la densidad. La densidad crece a medida que aumenta el diá-

metro D de los granos del árido. La porosidad disminuye a medida que D au-

menta. La cantidad de agua disminuye para una misma

consistencia cuando D aumenta. El peso del árido por metro cúbico de hormigón

aumenta con D y disminuye si la dosificación au-menta.

El grado de aproximación de las fórmulas de Feret y del autor es sensiblemente el mismo; estas

otro, según la energía química de éste y las tensio-nes internas que se provoquen, lás que influyen más sobre la resistencia a la flexión que sobre la de compresión.

En el caso de hormigones de cemento portland conservados en agua se tiene:

Resistencia a la compresión. Resistencia a la flexión. 40 k g . : cm2 12 k g . : cm^ 70 > 21 »

100 » 2 8 » 150 » . 37 » 200 » 45 » 250 » 52 » 300 » 57 350 » 62 »

El error no será mayor del 20 por 100.

Empleo del aluminio para la fabricación de latas de conserva.

El precio de venta de las latas de conserva de hierro ha aumentado notablemente a causa del alza que ha sufrido el estaño. Se ha intentado recuperar el estaño de las latas usadas; pero este sistema no ha dado resultado.

La sustitución del hierro por el aluminio parece ser una solución, ya que las sales de aluminio no son nocivas. Aunque el precio de las latas es aún algo elevado, puede hacerse algo menor, por una organización especial que permita refundir las la-tas usadas.

Influencia de la calidad del cok metalúrgico en la marcha económica de los altos hornos

Por MANUEL DE AGUINAGA, ingeniero de Minas.

Bajo la denominación de cok metalúrgico, con-sideramos solamente aquel que se emplea en los Hornos altos, prescindiendo del que se usa en los cubilotes, que debe tener otras características, y al ocuparnos de él nos saldríamos de nuestro ob-jeto; pero al hacer esta salvedad tratamos de evi-tar que lo que digamos se haga extensivo al cok de fundición, pues es un error emplear en el cu-bilote el mismo cok que en los Hornos altos.

POROSIDAD.

El cok metalúrgico ha de ser poroso, pues que-ma en contacto con el oxígeno del aire, producien-do GO, lo que aumenta la riqueza del gas en este elemento en la zona de reducción y, por lo tanto, facilita la reducción indirecta, que es la más eco-nómica.

Por otra parte, un cok compacto quema con pro-ducción de CO2 y produce efectos contrarios al an-terior.

Un cok de buena porosidad será aquel en que el volumen de sus poros sea del 50 al 55 por 100 del volumen total del cok.

FRAGILIDAD.

Un cok frágil llega al tragante del horno con gran contenido de menudo, produciendo grandes trastornos en la marcha, trastornos que se tradu-cen en un aumento considerable de consumo de cok por tonelada de arrabio producida.

Usando un cok frágil nos hemos visto obligados a aumentar el consumo de cok en un 40 por 100, para conseguir una marcha mediana del horno v un arrabio de mala calidad.

Un buen cok debe dar en el Shatter-test del 84 al 88 por 100 de trozos superiores a 50 mm.

R E S I S T E N C I A AL ROZAMIENTO.

Un buen cok no debe producir más del 5 por 100 de polvo, desde el horno de cocción hasta que llega al Horno alto.

La existencia de polvo produce, como la fragili-dad, trastornos incalculables en la marcha econó-mica del Horno alto, quizá mayores que la fragili-dad. Con cok poco resistente al rozamiento hemos necesitado aumentar el consumo de cok por tone-lada de arrabio en el 68 por 100.

CONTENIDO DE CENIZAS Y AZUFRE.

Suponiendo que las condiciones mecánicas son buenas; vamos ahora a hacer el estudio comparati-vo de los coks, según el contenido de los elemen-tos citados.

Tomamos como tipo el del siguiente análisis : C S Cenizas H2 O + P V

«7,7 0,7 9 2,5 considerando que H^ O -f- PV = constante.

Hacemos los . cálculos bajo la base de obtener hierro Martín básico del siguiente análisis:

Si 0,5

Mn 1,8

S 0,045

Ph 0,250

C 3,9

Temperaturas del viento y gas del tragante, 600 y 250» respectiva-mente.

Como es natural, la reducción de todos los ele-mentos que componen una tonelada de arrabio, así como la escorificación de la ganga de los mi-nerales, etc., etc., necesitarán una cantidad fija de carbono; pero cuando en el cok aumenten las ce-nizas y azufre, la cantidad de cok necesaria aumen-tará, por ser este cok más pobre en carbono.

Por otra parte, a medida que aumentan las ce-nizas y azufre en el cok, será necesario aumentar la cantidad de fundentes para escorificar dicho au-mento; con ellos se aumentará la cantidad de es-coria, y, por consiguiente, la cantidad de carbono necesaria para formar y fundir este exceso de es-coria, y como al mismo tiempo que aumentan las cenizas y azufre se empobrece el cok en carbono, tenemos dos factores que nos obligan a aumentar el consumo de cok.

De esto se deduce la gran importancia que tiene el análisis del cok, para que se vea más claramen-te, por medio de los números, a continuación in-sertamos un cuadro, en el cual, partiendo del cok que hemos tomado como tipo, llegamos hasta el que contiene 16 por 100 de cenizas y 1,5 por 100 de S.

Cenizas.

o/o 9,0 10,0 11,0 12,0 13,0 14,0 15,0 16,0

0,8 873 899 925 951 977 1.003 1.029 1.055 0,9 875 901 927 953 979 1.005 1.031 1.057 1,0 877 905 929 955 981 1.007 1.033 1.058 1,1 8S0 906 931 957 982 1.010 1.035 1.060 1,2 883 908 933 960 985 1.013 1.038 1.062 1,3 885 911 935 963 987 1.015 1.040 1.065 1,4 887 914 937 965 990 1.017 1.042 1.067 1,5 890 915 939 968 993 1.020 1.044 1.069

Este cuadro está calculado partiendo de las tem-peraturas antes fijadas y para obtener hierro Mar-tín básico.

Comparemos dos ofertas de cok:

Núm. 1 . . . > 2 . . .

Ceniza: 10,00 14,00

0,9 1,3

Precio ton.

65,00 Ptas. 60,00 »

Para obtener 1.000 Kgs. de arrabio, tendremos para cada uno de los cokes:

Núm. 1. . . » 2 . . .

Consumo por ton.

de arrabio

/<gs.

901 1.015

Precio del combustible por ton. de_arrabio.

Pesetas.

901 X 65 = 58,56 1.015 X 60 = 60,90

O sea que con un cok cinco pesetas más caro ob-tenemos la tonelada de arrabio 2,34 pesetas más barata.

Consideremos cjue los dos cokes tienen el mismo precio:

Núm. 1. . . » 2 . . .

Precio del combustible por ton. de arrabio.

901 X 65 = 58,56 1.015 X 65 = 65,97

por lo tanto, vemos gravada la tonelada de arra-ÍJÍO en 7,41 pesetas.

Estudiemos ahora la cuestión bajo el aspecto del precio a que se debe valorar el carbón para coki-zar según el análisis del cok que produce.

Como que el precio del cok debe ser, a lo sumo, el del carbón empleado en su obtención, pues los subproductos deben costear todos los gastos de

transformación, si consideramos que el cok núme-ro 1 se ha obtenido con un carbón que vale 48,15 pesetas al pie de la cokeria, el precio de la tonela-da de cok será:

48,15 X 1,35 = 65 pesetas. y el del cok consumido para obtener una tonelada de arrabio será, como hemos dicho antes, 58,56 pesetas.

Para que los carbones que producen el cok nú-mero 2 sean económicamente iguales a los que pro-ducen el número 1, será necesario que

1.015 X a; = 58,56 pesetas.

Por lo tanto, el precio de la tonelada de cok debe-rá ser 57,69 pesetas, y el del carbón que lo pro-duce

57,69 1,35

= 42,73 ptas. ton.

De aquí se deduce que aun cuando las toneladas de hulla pesen lo mismo, no todas tienen el mismo valor, y éste es el que se debe fijar con arreglo a la calidad del cok que producen.

Impermeabilización de hormigones y fábricas (1)

P o r E D . M A R C O T T E (2)

La impermeabilización de los hormigones, mor-teros y fábricas es una cuestión de la mayor im-portancia.

Es sabido que los edificios húmedos son extre-madamente peligrosos para la salud de sus habi-tantes; pi'oducen, sobre todo, neuritis incurables y graves alteraciones del tejido muscular. Es preci-so proscribir, por ejemplo, el empleo de la cal grasa, no sólo en las fundaciones, sino en todos los muros exteriores de las habitaciones que se cons-truyan en regiones húmedas, debido a que su en-durecimiento sólo se realiza por medio del aire. Sin embargo, como numerosas construcciones, par-ticularmente en el campo, han sido mal realizadas, indicaremos el modo de mejorarlas de manera sen-sible y económica.

Existen gran número de casas cuyos muros es-tán durante cierto período del año en contacto por su parte inferior con la capa freática del terreno. Los enlucidos o pinturas hidrófugas son insuficien-tes para impedir la humedad, y lo mismo se pue-de decir de los revestimientos interiores de made-ra con capas de aire. Es preciso proteger el pie del muro por medio de un drenaje del suelo, teniendo cuidado de establecer una conducción conveniente para la evacuación de las aguas hacia un punto loa jo.

El esquema (fig. 1.®) muestra el principio de esta pequeña obra. Sólo se ha representado un muro; pero evidentemente el drenaje ha de hacerse de modo que afecte a todos los cimientos de la casa.

Advirtamos, además, que la humedad puede pro-ceder de los pozos negros, y que cuando éstos no son impermeables, los líquidos pueden infectar y hacer húmedas las casas próximas y situadas a un nivel inferior. Esto es bastante frecuente cuando se trata de un pueblo construido en la falda de una colina. En este caso, cada habitación puede ser aún protegida por vm drenaje, desviando la corriente, a través del suelo, de las aguas negras de la casa inmediata más elevada.

Sería salir del objeto de este artículo exponer el modo de efectuar el drenaje del terreno, cuyos re-sultados son tan beneficiosos para la agricultura como para la higiene.

El drenaje del terreno puede ser útilmente com-pletado por el de los muros de las fundaciones, que tiene por objeto devolver al exterior las aguas que suben por capüaridad e higroscopicidad de los ma-teriales (fig. 2.^). Las dimensiones, la inclinación y la repartición de los drenes en los muros deben ser estudiadas aún con más esmero que el que se dedica al estudio del drenaje de un terreno.

Cualesquiera que sean los cuidados y el arte que se pongan en el doble drenaje del suelo y de los

Muro de cimentación

(1) Reproducción autorizada amablemente por la revista "La Technique des Travaux".

(2) Jefe del departamento de ensayos de la Ecole des Ponts et Chaussées, de París.

V i ^ZZZZZZ^

Figura 1.»

muros, será siempre necesario impedir que las aguas pasen de un cierto nivel por debajo de los locales habitados. El procedimiento más sencillo para ello es hacer la fundación de materiales hi-dráulicos impermeables, y a la solución de este problema, siempre difícil, dedicaremos este artícu-lo. Como siempre será posible hallarse en presen-cia de la humedad ascendente, se la podrá dete-ner gracias a la ayuda de una capa de betún o de asfalto formando una hilada de pequeño espesor a lo largo de toda la fundación (fig. 3.^).

Por debajo de este nivel, ya infranqueable para la humedad, es por donde se podrá drenar el muro. Por encima de la capa de asfalto el muro está per-fectamente sano, salvo en ciertas regiones mviy hú-medas, donde será preciso proteger los muros ex-puestos a las lluvias reinantes.

En ciertos casos se dispone contra estos muros una verdadera cubierta de pizarras o de placas di-versas. Señalemos un medio sencillo, muy seguido en Inglaterra y que tiene la ventaja de ser deco-rativo: una plantación de yedra (fig. 4.= ). Contra-riamente a una idea muy generalizada, la yedra hace notablemente seca a la pared que cubre, por-que sus hojas se orientan naturalmente para for-mar una serie de planos que rechazan las aguas al exterior y nunca del lado del muro.

La yedra solo tiene dos inconvenientes: El primero es el de tener raíces susceptibles de

desorganizar las fundaciones. Puede ser fácilmen-te evitado si se cuida de realizar la plantación en una zanja separada del muro 0,50 m. como míni-mo. El tallo se arrastra sobre el suelo y después se eleva, ramificándose.

El segundo es el de tender a obstruir los canalo-nes de desagüe de los tejados, y para evitarlo bas-ta podar la yedra regularmente.

Pero no siempre se tiene tiempo de esperar la protección de esta planta trepadora, ni tampoco la posibilidad de plantarla. Si no se quiere organi-zar la fachada como un techo, lo que es oneroso, se puede recurrir a los hidrófugos.

La permeabilidad de las fábricas no solamente tiene inconvenientes para las habitaciones; puede ser muy peligrosa para las obras públicas. Sin ha-blar de los puentes y viaductos, que se protegen por capas convenientes, recordemos que la perniea-bilidad de los muros de los muelles aumenta sen-siblemente su riesgo de destrucción bajo la ac-ción del agua de mar, particularmente en los puer-

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Figura 2.»

tos donde la variación de la marea es notable. La descomposición de las fábricas por las aguas sele-nitosas o aun por las aguas muy puras, es debida, en primer término a la permeabilidad.

Pero en ninguna parte es tan perjudicial la per-

meabilidad como en las altas presas de embalse, donde a los inconvenientes anteriores se suman las pérdidas de agua, a menudo muy sensibles. El cuer-po de la presa no es la única parte del embalse que debe ser impermeable; las rocas de las fundacio-

V7777777777777'////Mj>/' Asfalto y////////////////////M

Figura 3.»

nes y el mismo valle no deben dejar pasar filtra-ciones, ya que el peligro de ellas puede crecer has-ta la rotura o el derribo de la obra.

T E R M I N O L O G Í A .

Resulta útil, para exponer claramente los con-ceptos adoptar para la definición y la clasificación de los productos que pueden ser empleados para proteger a las fábricas de las infiltraciones, algu-nas reglas muy sencillas, que bastarán para recor-dar en cada caso el objeto y el modo de aplicación del producto en cuestión.

Cuando digamos hidrófugo, sin otro calificativo, designaremos un producto que se mezcla a la masa del mortero, lo que, evidentemente, solo se puede hacer en el desarrollo de la fabricación.

Llamaremos pintura o pintura hidrófuga un pro-ducto destinado para aplicaciones de superficie en el interior de la construcción. Se pensará en segui-da que tal modo de empleo no puede ser sino un suplemento de precauciones, siendo la esencial la de ijnpedir la entrada del agua en las fábricas. Empleada sola una pintura, aun siendo altamente hidrófuga, siempre será un procedimiento de im-permeabilización incompleto.

Reservaremos el término impermeabilizante para los productos que pueden penetrar de una mane-ra más o menos profunda en una fábrica, pero que son aplicados por el exterior.

Los impermeabilizantes son de un uso bastante extendido, pues muchas veces se advierte que una fábrica no es todo lo impermeable que se requiere, y es preciso oponer una barrera por el lado por donde llega el agua. Para ello se puede emplear:

1.° Un revestimiento general, que puede ser con-siderado como independiente de la fábrica a la que protege. .

2° Un mástic para tapar las grietas: 3.° .Un producto impermeabilizante, que puede

actuar siempre de una manera superficial: a) Por reacción química. h) Modificando netamente y bastante profunda-

mente el aspecto y la naturaleza de la superficie (productos bituminosos o de alquitrán).

c) Sin alterar sensiblemente el aspecto, el color y la naturaleza de la superficie.

HIGROSGOPICIDAD, PERMEABILIDAD, POROSIDAD.

No basta, además, diferenciar los materiales por el empleo de los vocablos citados; conviene desig-

nar de una manera correcta y precisa las causas de la permeabilidad.

Cuando se sumerge un material en el agua du-rante algún tiempo, y en ciertas condiciones, el agua entra en los poros de este material, y el volu-men de agua asi introducido, medible por el au-

Figura 4.'

mentó de peso, en la unidad de volumen aparente del material es la propiedad relativa en las condi-ciones de la experiencia. El volumen de los huecos con relación al volumen total es la porosidad ab-soluta.

En los laboratorios se mide la porosidad absoluta con ayuda de aparatos que permiten determinar el volumen del cuerpo reducido al estado pulveru-lento; pero no se determina casi nunca más que la porosidad relativa sobre una muestra puesta bajo la campana neumática en presencia del agua y a un vacío determinado.

Si retiramos del agua el cuerpo sometido al ensa-yo, no conserva, de un modo general, toda el agua que se ha introducido, aun si la base de la mues-tra queda sumergida en una delgada capa de agua.

Sucede que la muestra queda toda entera im-pregnada de humedad. En otros casos, la humedad sólo llega hasta un cierto nivel AB (fig. S.'').

La masa de agua salida del material es variable con su permeabilidad, la cual no se puede manifes-tar más que si existen en el cuerjio conductos bas-tante grandes para permitir ese ¡Daso del agua. La masa de agua que queda es mantenida, por el con-trario, por capilaridad en conductos bastante finos para que este fenómeno se produzca; ella caracte-riza la higroscopicidad del material.

Así se ve que la higroscopicidad es una caracte-rística bien diferente de la permeabilidad y bas-tante independiente de la porosidad.

Notemos que toda solución de continuidad hori-zontal u oblicua retarda la subida de la humedad; que una gran fisura vertical actúa lo mismo, mien-tras que el fenómeno es activado cuando la fisura es capilar. Todas las hendiduras grandes, por el contrarío, aumentan mucho la permeabilidad.

Tenemos, pues, que luchar al mismo tiempo con-tra estos dos órdenes de fisuras o de canales, y es bien evidente que tendremos menos probabilidades de hallar unos y otros cuanto menos permeable sea el material, es decir, cuanto más compacto.

C O M P A C I D A D .

Un primer medio de obtener materiales no higro-métricos e impermeables será, por lo tanto, reali-zar la mayor compacidad posible.

Se sabe que la compacidad de los hormigones aumenta notablemente su resistencia mecánica; toda mejora de compacidad tendrá, pues, dos con-secuencias muy interesantes: el aumento de resis-tencia y la disminución de la permeabilidad.

La investigación de la capacidad ha sido objeto de largos trabajos en estos últimos años, tanto en América como en Francia. La influencia de la dosi-ficación del cemento, de la granulometría de los agregados del contenido en agua, de los morteros y hormigones ha sido, si no completamente acla-rado, por lo menos comprendida generalmente por los constructores, lo mismo que la importancia pri-mordial de la relación entre las cantidades de ce-mento y agua. Por consiguiente, si para facilitar el amasado de los morteros se introduce un poco más de agua en los morteros u hormigones, conviene au-mentar la cantidad de cemento.

Desde que se ha determinado la mezcla conve-niente de agregado de cemento y de agua, un en-sayo sobre la obra, el flow test, ensayo de fluidez de un cono de hormigón sobre una mesa dotada de un movimiento de sacudidas, o el slump-test, asien-to de un cono poco diferente, j)ermite reglar en se-guida la cantidad de agua a introducir.

No podemos insistir sobre estas nociones bastante extendidas ahora. Regular la consistencia, es regu-lar la resistencia que se obtendrá finalmente y, por consiguiente, en cierto modo, la impermeabilidad. Parece que la adición de granos inertes extrafinos, que aumenta la plasticidad, puede, sin modificar la resistencia, ser muy favorable a la impermeabi-lidad.

Conviene, además, batir los materiales durante minuto y medio, por lo menos, en las hormigoneras. La resistencia y la cohesión del hormigón aumen-tan sensiblemente con la perfección con que se efectúe esta operación. Todavía es preciso mante-ner la humedad constante mientras dure el fragua-do del hormigón, con objeto de favorecer el endu-recimiento, sobre todo el endurecimiento superfi-cial, evitando la formación de fisuras y resquebra-jaduras.

Estas someras explicaciones no son inútiles para hacer comprender que la dosis de cemento no es

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— i

Figura 5."

la única variable a considerar en la investigación de la compacidad. Con estas reservas, sin embargo, se puede decir que, en igualdad de condiciones, las filtraciones a través de un macizo de fábrica dismi-nuyen con el aumento de la dosis de cemento y que se obtiene finalmente, una compacidad abso-

luta (fig. 6."). La curva de la figura 6." muestra la disminución de las filtraciones con el aumento de cemento; pero conviene en cada caso particular in-vestigar la importancia de las filtraciones en la parte de la curva correspondiente a las dosis que interesen, todo ello con los materiales que es posi-ble emplear y bajo una presión del orden de la que será aplicada. En la mayoría de los casos será necesario emplear la misma agua que se va a usar en obra, sobre todo cuando se trate de un agua de-masiado pura o selenitosa. Estas aguas ejercen, en efecto, acciones particularmente sensibles sobre la permeabilidad, descomponiendo todo o parte del mortero.

Para conocer mejor la cuestión es indispensable tener ciertas nociones sobre el endurecimiento de los morteros.

F R A G U A D O Y ENDURECIMIENTO DEL CEMENTO.

El Instituto de Investigaciones Físicas y Quími-cas, de Tokio, ha emprendido algunos estudios que permiten precisar algunos puntos acerca de la teo-ría del fraguado de los cementos. He aquí, con al-gunas observaciones, la nueva teoría japojiesa.

Por lo menos uno de los constituyentes del ce-mento debe ser una combinación inestable en un sistema conteniendo una fase líquida. La primera reacción hacia el equilibrio estable es la disolución de la combinación inestable en la fase líquida.

Pero de este modo la solución se sobresatura. De esta solución sobresaturada nace una fase sólida que adsorbe algunos constituyentes de la fase líqui-da. La película adsorbida así, produce el aumento del tamaño de los elementos sólidos, de modo que ciertas fases sólidas pueden quedar al estado co-loidal.

Cuando la solución sobresaturada se transforma de nuevo en fase sólida, los constituyentes inesta-bles se disuelven y los elementos de la nueva fase sólida se forman, mientras las condiciones lo per-mitan.

Sobre todo, esta última comprobación aporta un nuevo dato. Cuando la solución sobresaturada deja depositar la fase sólida, se forma una solución no saturada con relación al constituyente inestable. No se comprende por qué ciertos autores rehusan admitir esto y declaran que, después de la separa-ción de la fase sólida, lo que queda es una solu-ción sobresaturada que no puede disolver más que a los constituyentes inestables.

Lo interesante es la aparición de la resistencia y su desarrollo hasta la impermeabilidad. Los que preconizan la teoría de la cristalización, como los que sostienen la teoría coloidal, atribuyen la dureza del cemento a los cristalitos entrecruzados, que su-ponen duros. Por el contrario, la deshidratación del gel aparece para Michaelis como una de las causas de la aparición de la resistencia. La teoría japonesa cree que las partículas que se separan de la fase líquida son reunidas por la capa adsorbida, cuya resistencia es mayor de lo que se estima general-mente.

Tomemos una probeta de cemento en curso de endurecimiento y provoquemos el arranque. Tres casos pueden tener lugar:

1.° La capa adsorbida ha cedido. 2.° Las partículas son precipitadas. 3.° El arranque se produce en la superficie de

separación entre la capa adsorbida y las mismas partículas.

Así, la orientación, la posición relativa de la dis-posición atómica de la partícula y de la dirección de la tensión, pero sobre todo el espesor de la capa adsorbida, tienen una gran importancia.

Si la distancia entre las partículas no es del or-den molecular y si existe una fase líquida mante-nida por capilaridad, la resistencia del cemento permanece débil. Y si no existe capa adsorbida, la única resistencia proviene de la adherencia al ro-zamiento. Cualquiera que sea la dureza de los gra-nos de cemento, el conjunto ofrece poca cohesión.

Por consiguiente, la resistencia será mayor cuan-do existe una capa adsorbida teniendo espesores moleculares, es decir, un espesor del orden de al-gunas moléculas.

Los factores necesarios para la solidez de un ce-mento son:

1." Pequeñez de las partículas que se separan de la solución, con objeto de tener una gran superfi-cie de unión.

2° Separación de estas partículas por una capa adsorbida (1) de dimensiones moleculares sin fase líquida libre.

3." Gran atracción recíproca entre partículas precipitadas y capas adsorbidas.

Dos is de cemento

Fig^ura 6.»

4.° Gran resistencia propia de estas partículas precipitadas.

En el Laboratorio de Tokio se ha comprobado el siguiente fenómeno: Habiendo pulverizado y dese-cado cemento Portland ya fraguado, se mezcló un gramo de este polvo con 5 c. c. de glicerina y 30 c. c. de alcohol etílico anhidro. Después de la agitación, de calentarlo y filtrarlo, se obtuvo un licor espeso opalescente. Examinándolo a través de un ultrami-croscopio, según el método de Stiedentopf-Rsigmon-dy, se vieron partículas puntiformes, dotadas de un movimiento lento, fenómeno que no se encontró operando con cemento virgen.

Por otra parte, habiendo preparado una solu-ción filtrada de una mezcla de una solución acuosa de cloruro magnésico y magnesia, se observaron con el ultramicroscopio partículas de un tamaño de or-den coloidal y un tamaño microscópico que se unie-ron después de cierto tiempo.

Se ]3uede afirmar que en un cemento fraguado pueden existir partículas de dimensiones coloida-les. Además, la teoría de M. Bain puede explicar la disposición de las moléculas o iones adsorbidos.

La existencia de partículas coloidales en un ce-

(1) Esta capa de agua puede contener Iones diversos.

mentó ya fraguado es evidentemente preciosa para la impermeabilidad.

No basta que un mortero sea compacto, pues deja siempre soluciones de continuidad. Si existen partículas coloidales, la humedad no avanzará o lo hará muy difícilmente. Por eso, buscando el medio de multiplicar estas partículas coloidales es como se llegará seguramente a la impermeabilidad en la masa. Es preciso, sin embargo, que los coloides introducidos o formados, no lo sean en gran masa para evitar la formación de una capa adsorbida de un espesor mayor que el del orden de algunas mo-léculas, favorable a la solidez, pues la principal cualidad de una fábrica es la resistencia, que nunca se debe sacrificar.

CXJALIDADES Q U E H A Y Q U E IJÜSCAR E N U N H I D R Ó F U G O .

La primera cualidad de un hidrófugo debe ser la ausencia de todo efecto perjudicial, especial-mente sobre la resistencia y el coeficiente de dila-tación de los cementos y hormigones.

No creemos, en efecto, que un hidrófugo pueda aumentar la resistencia y disminuir el coeficiente de dilatación; pero no es imposible buscar un cuer-po que pueda tener buenas consecuencias respecto a estos puntos de vista.

Un buen hidrófugo no debe modificar sensible-mente la duración del fraguado; debe permitir cambios en la dosificación sin consecuencias gra-ves; su conservación debe ser fácil y su empleo sen-cillo. Especialmente su mezcla intima con los de-más elementos debe ser fácilmente obtenible.

Desde este punto de vista, los hidrófugos sólidos pulverizados al grado de finura del cemento, no son completamente recomendables, pues al no poder hacerse la mezcla íntima más que en seco, se exige una operación previa, mezcla de los polvos de ce-mento y de hidrófugo, dificultad que, por otra par-te, no es insuperable.

Un hidrófugo liquido exige, además, una mezcla previa, de proporción conveniente, con el agua de amasado; es preciso, pues, proscribir los hidrófu-gos que contengan en suspensión partículas que se depositarían y que podrían además perjudicar al fraguado del cemento. Es preciso verdaderas emul-siones y emulsiones que no rompan fácilmente.

Pero el hidrófugo cuyo empleo es más incómodo es un producto pastoso o higrométrico o difícil de fundirse.

Esta última operación se hace con agua caliente V exige algunos cuidados para evitar que quede en los morteros grumos tan perjudiciales para la re-sistencia como para la impermeabilidad.

Es evidente que todos los productos solubles o que pueden originar productos relativamente solu-bles son peligrosos, pues su desaparición lenta hace aparecer conductos que facilitan las filtraciones.

Hav gran número de productos que parecen ha-ber dado, por lo menos en algunos casos, resulta-dos positivos, como son las diversas emulsiones Po-rolita y similares de la fábrica de emulsiones de Estrasburgo.

Se puede, en efecto, comprender que se llegue a extraer de algas convenientemente escogidas un producto a base de ácido algínico solubilizádo v aue los alsinatos y especialmente el alginato de cal for-mado. sean favorables en varias de las substancias coloidales que se encuentran asociadas.

En cuanto a las emulsiones a base de betún o as-falto, actúan mecánicamente por obturación par-cial de los conductos microscópicos.

E M P L E O DE LOS H I D R Ó F U G O S E N LOS E N L U C I D O S .

Resulta de lo que precede, que el modo de em-pleo más económico de los hidrófugos consiste en añadirles, no en la masa del hormigón, sino en el enlucido destinado a cerrar el camino a las aguas de las filtraciones; lateralmente y hacia arriba si se trata de una presa; en la superficie interior para un depósito; en capa horizontal, como ya hemos expli-cado, si queremos proteger una habitación de la su-bida de las aguas por higroscopicidad y capilaridad.

Hemos obtenido resultados inyectando a una pre-sión de seis atmósferas emulsiones bituminosas al 50 por 100 en un hormigón pobre, pero el betún no penetra más que en algunos milímetros de espesor.

Este procedimiento puede ser insustituible en al-gunos casos en que se trate de obtener rápidamente una impermeabilidad conveniente.

P I N T U R A S .

Una pintura, según la definición que hemos adop-tado, es un enlucido para interiores, por consiguien-te, incapaz de impedir la humedad. Al lado de las pinturas llamadas hidrófugas, existen numerosas pinturas para cementos, cuyo objeto es llegar a hacer sobre el cemento una pintura al aceite insen-sible a las reacciones, especialmente a la cal libre. Algunas parecen dar buenos resultados, pero acon-sejamos no aplicarlas sino a los muros convenien-temente defendidos por otra parte contra las filtra-ciones. . I

E N L U C I D O S .

Los enlucidos con gran dosis de cemento son ge-neralmente eficaces si se toma la precaución de aplicarlos a la parte inferior y por otra parte man-tenerles bien húmedos durante el endurecimiento con objeto de evitar la formación de grietas.

Resulta difícil fijar un enlucido hidrófuga do so-bre nn hormigón también hidrofugado y, por con-siguiente, privado de los canalitos que pueden sos-tener el mortero del enlucido como por succión. Por la misma razón, es casi imposible hacer soldaduras a un enlucido conteniendo un hidrófugo verdade-ramente eficaz.

No podemos examinar todos los medios de con-fección de enlucidos, pero tenemos que señalar en qué forma los ensavos de filtración dan resultados difíciles de interpretar. _ Con objeto de determinar la eficacia de los enlu-

cidos propuestos para una presa, se han fabricado recientemente probetas armadas en forma de trom-po, cuvo cuerpo era de hormigón ordinario y cuyo revestimiento era de mortero rico igualmente ar-mado.

Estas probetas estaban colocadas con las puntas hacia abajo sobre el asiento en tronco de cono de caucho, que forma parte de una caja de cemento armado en dos partes: la parte superior, cerrada por una cubierta de acero conteniendo agua en co-municación por un depósito a presión y la parte in-ferior abierta, dejando ver la punta del trompo, donde se juntan las aguas de filtración antes de

caer en una vasija. La figura 7.'' representa un corte parcial del aparato.

^ onn V*?? ® ^^ ^^ espesor fué dosificado con 800 kilogramos de cemento artificial por cada metro cubico de arena de 3 mm. de espesor

El cuerpo de la probeta de 300 mm. de diámetro y de 250 mm. de altura, construida con 375 kilogra-mos de cemento, 400 litros de arena y 800 litros de gravilla.

El enlucido de la cubierta es de la misma dosifi-cación que el del trompo; el cuerpo de esta cubierta era de hormigón de stipercemento, dando 100 kilo-gramos de resistencia a la rotura en siete días.

El conjunto estaba convenientemente armado con ayuda de varillas de acero de 5 mm. de diáme-tro en todas las partes interiores y de 12 mm en la parte de la pared exterior de la caja.

Para los enlucidos con la misma dosis de cemen-to, siempre se emplearon dos cementos diferentes, que fueron amasados solos con la arena o añadien-do cierto hidrófugo H, introducido en el agua de amasado a razón de una parte de H por siete partes de agua; o aún con un enlucido E, aplicado en dos capas, con un intervalo entre ellas de cuarenta v ocho horas.

El agua destinada a la filtración fué muy pura poco cargada de sales, pero conteniendo materias organicas.

La cubierta fué atornillada y apoyaba sobre la

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Figura 7.»

cabeza del trompo por intermedio de un calzo de madera.

Si se comparan dos probetas sin hidrófugo con enlucidos de la misma dosificación, uno de cemen-to L, otro de cemento P, veremos que las cantida-

des filtradas en cuarenta y ocho horas han sido las siguientes: 1.°) Con C

Primera probeta 5 910 grs S e g u n d a - ; ; ; ;

2.°) Con P. Primera probeta 4.025 grs. Segunda — 130 —

Asi no es posible decir cuál es el mejor cemento 1 or otra parte, con el cemento C se han obtenido

Junta de pasta de cemento

Figura 8."

máb de cinco kilogramos de agua filtrada en cua-renta y ocho horas, con una primera probeta y nada con una segunda preparada de la misma ma-nera.

¿Es necesario en estas condiciones ensayar hidró-fugo? Sin embargo, se ha hecho, ya que las probe-tas eran preparadas de antemano y los resultados hallados no parecen superiores a los que resultan de un enlucido ordinario.

Estas experiencias no demuestran que no tengan interés todos los enlucidos o hidrófugos. Daremos a continuación una idea, que se deduce de una se-rie de ensayos efectuados en el laboratorio de "L'Ecole Nationale de Ponts et Chaussées" o en co-laboración con este laboratorio.

E M P L E O DE ACEITES PESADOS.

Se ha comprobado que la adición de aceite pe-sado de petróleo disminuye la permeabilidad, pero con perjuicio de la resistencia y la adherencia, y que es preferible contentarse con modificar la do-sificación y la granulometría de los morteros.

En cambio, con el 3 por 100 de aceites antracé-nicos se disminuye poco la resistencia, menos to-davía la adherencia, y se. tiene un efecto marcado sobre la impermeabilidad, todo ello para una com-posición granulométrica conveniente. El aceite pa-rece actuar, sobre todo, aumentando la plasticidad del mortero, que se une mejor de este modo.

Los aceites pesados no tienen influencia alguna perjudicial sobre la conservación de los morteros en el mar.

E M P L E O DE BENCINA.

Hemos comprobado que la sustitución de una pequeña cantidad del agua de amasado por gasoli-na aumenta la resistencia de los morteros. Duran-te el endurecimiento, una gran parte de la gasolina es eliminada: así se tiene un mortero que contiene

menos agua y es más apretado. Todavía no hemos podido determinar completamente la influencia de la gasolina sobre la permeabilidad.

E N S A Y O DE H I D R Ó F U G O S DIVERSOS.

Los estudios de la presa de l'Oule en los Altos Pirineos han dado ocasión para ensayar diversos hidrófugos.

Se propusieron aplicar sobre el paramento supe-

10 dias F i g n r a 9 . '

17 dias

rior de la presa y en el ir^erior de una galería sub-terránea un revestimiento cubierto de una capa de cuatro centímetros de mortero adicionado de hi-drófugo. Se utilizó para estas experiencias el apa-rato de la figura 8.% una caja de fundición de 370 mm. de diámetro interior, provista de una cu-bierta y abierta por la parte inferior en un diáme-tro de 300 mm.

Dos discos de 345 mm. de diámetro y de 11 cm. de espesor total, comprendiendo una capa de hor-migón (armado por la parte inferior), cubierto de un enlucido de 25 a 30 mm., han sidó confecciona-dos y conservados en el agua dulce. Una semana antes del ensayo el disco fué sellado con cemento.

La cubierta de fundición fué atornillada con la interposición de una junta de caucho. Se podía hacer variar con ayuda de un orificio practicado en la cubierta la presión del interior.

Ciertos hidrófugos retardaban o atenuaban las filtraciones; pero la impermeabilidad era mejor asegurada por una capa de asfalto o por el aumen-to de la riqueza en cemento; era preciso, además, elevar hasta 800 y 1.000 Kgs. la cantidad de cemen-to por cada metro cúbico de arena.

Notemos que se trataba de morteros perfectamen-te fabricados en el laboratorio.

En la práctica, independientemente de su valor propio, el hidrófugo puede tener la ventaja de re-querir el empleo de precauciones especiales para el amasado y la preparación de los morteros.

COLMATADO CON EL TIEMPO.

Es indudable, por otra parte, que las impurezas en suspensión en el agua determinan con el tiem-po cierto colmatado de los morteros u hormigones.

Las tres curvas (fig. Q.'') obtenidas con tres mor-teros más o menos adicionados de aceites antracé-nicos demuestran esta influencia.

El ensayo se hizo bajo una presión de 72 m. de agua.

Reproducimos estas curvas, no por su valor ab-soluto, sino para mostrar este efecto de colmatado especialmente sensible en las experiencias en cues-tión.

Sucede que las cualidades respectivas de los di-ferentes morteros se invierten con el tiempo, sien-do el que dejaba filtrar más agua aquel que re-sulta ser con el tiempo menos permeable. Esta ob-servación muestra que los ensayos de filtración de-ben realizarse durante un tiempo bastante largo.

E N S A Y O DE U N PRODUCTO A BASE DE ACIDO ESTEÁRICO.

Un producto a base de ácido esteárico ha dado buenos resultados bajo presiones poco elevadas; pero las experiencias no han sido bastante prolon-gadas para que se pueda formular una conclusión clara.

Se había comprobado que este producto no dis-minuía sensiblemente la resistencia de los morte-ros. El análisis de este hidrófugo es: CaO 51,30 (19,75 de cal libre.) Acido esteárico 5,10 Alcalis 4,40 Oxido férrico.. . 1,00 Residuo insolubre 0,90 SO3 0,25 Agua • • • 4,20 (agua higroscópica.) Pérdida al fuego ^ 32,50 No dosado y pérdida ; "0,35

100,00

Para confeccionar discos unidos por una argolla de cobre de 8 cm. de diámetro y 2 cm. de altura, se emplearon morteros plásticos con una parte de cemento artificial y tres de arena (fig. 10). Los dis-cos se cerraban después del endurecimiento entre dos piezas metálicas con interposición de arande-las de caucho. El agua a presión introducida por encima de la pieza metálica superior estaba en con-tacto, en un círculo de 45 mm. de diámetro, con la cara del disco que había ocupado la parte inferior.

Una serie de discos fué confeccionada con el ce-mento artificial que acabamos de describir. Otra

Caucho

Latón

Figura 10.

serie tenía, además, 2 por 100 de hidrófugo y una tercera 5 por 100.

Se ha comprobado que bajo 12,50 m. de agua, el hidrófugo era mucho más eficaz sobre los morte-ros que habían sido conservados bajo el agua des-pués de un día de endurecimiento en el aire hú-medo, que sobre los que habían sido conservados completamente en el aire húmedo; el efecto es sen-sible para morteros que tengan también ocho días

de conservación. La impermeabilidad absoluta es asegm-ada lo mismo con 2 por 100 que con 5 por 100 de hidrófugo sobre morteros conservados cua-renta y tres días bajo el agua; sin embargo, el mor-tero de 2 por 100 es ligeramente húmedo en su su-perficie inferior después de tres días de ensayo de filtración, mientras que el que contiene 5 por 100 es completamente seco.

Con morteros conservados en aire húmedo se ob-tienen, sin embargo, filtraciones, y he aquí los aná-lisis de los precipitados recogidos en el agua fil-trada.

PRECIPITADOS

Núm. 1 Núm.2 Núm.3

Sílice soluble Alumina Oxido férrico. Cal Magnesia. . . . SOg

1,2 1,2 1,6 6,4 5,2 8,8 6,4 5,2 8,8

48,0 49,1 43,3 indicios

43,3

44,0 44,0 44,0 0,4 5,0 0,3

100,0 100,0 100,0

I N F L U E N C I A DEL AMASADO CON AGUA DE M A R .

El cuadro siguiente resume el ensayo hecho en las mismas condiciones de morteros plásticos con 500 Kgs. de cemento por metro cúbico y arena de 5 mm.

P E R I O D O S

DE L A S MEDIDAS

6 horas 24 —

2.° día 2° y 3er _

4.° — 5.° -6 . ° -7.° -8 . ° -

9.° y 10." -1 1 . " -12 . ° - ,

FILTRACIONES SUCESIVAS EN CM3 DE MORTEROS AMASADOS CON AGUA

POTABLE DE MAR

1 3 5 2 4 6

. 23 0,5 0,5 1,5 37 0,5 2,0 1,5 — 3,5-38 0,5 1,0 1,0 — 20 44 — 3,0 — 63 15 — — 1,0 — 27 13 — — 1,0 — 27 13 — — — — 20 9 — — 1,0 — 22 9 — — 1,0 — 29

11 — - — — 29 3 — — — — 12 4 — — — 11

1 y 2 son morteros de cemento artificial previa-mente conservados en el aire.

3 y 4 los morteros correspondientes conservados bajo el agua.

5 y 6 morteros de cemento aluminoso conserva-dos m el aire.

Los morteros amasados con agua de mar y en-durecidos bajo el agua de mar parecen ser los me-nos permeables.

E N S A Y O DE U N A P I N T U R A HIDRÓFUGA.

t a ^ de una pintura hidrófuga compues-

Aceites secantes Esencias y productos volátiles MATERJAS MINERALES:

S í l i c e 13^50 Alúmina 7 35 Oxido férrico 2 58 C a l 30^48 Magnesia q 26 S O g i ' o 8 Azufre Q 49 Pérdida al fuego 4*28 No dosado y pérdida 0,22

38,23 1,77

60,24

100,24 A DEDUCIR:

Oxígeno que corresponde gl azufre. 0,24

100,00 ha dado buenos resultados; pero solamente en el caso en que este enlucido sea aplicado en estado líquido y que la presión del agua se ejerza sobre la cara enlucida, y no sobre la cara opuesta.

La pintura en cuestión tiene el inconveniente de endurecer muy lentamente; así es como después de un mes, si la película superficial estaba bien endu-recida, el interior de la capa de 1,50 m. que cons-tituye el enlucido estaba todavía plástica como el día de la aplicación.

E N S A Y O DEL PRODUCTO LLAMADO " P O R O L I T A " .

He aquí un producto que ha dado buenos resul-tados sobre probetas de piorteros con 600, 700 y 800 Kgs. de cemento por metro cúbico de arena, cuya composición granulométrica era:

3 — 2 mm 19,0 2 - 1 - 37,0 1 - 0,5 - 24,5

0,5 - 19,5

100,00 La mitad de las probetas estaba amasada con

agua dulce; la otra con ayuda de una emulsión al 10 por 100 de Porolita. En cada categoría, una mi-tad era conservada en el aire húmedo y la otra era inmergida después de veinticuatro horas.

Se ha comprobado que la resistencia, a los siete y a los veintiocho días, de las briquetas así confec-cionadas, era igual, lo mismo a tracción que a com-presión, para las que contenían el hidrófugo que para las otras.

Se sometieron discos de 1 cm. de espesor con una superficie de 45 mm. de diámetro a presiones hi-dráulicas sucesivas. Si nos limitamos a comparar los morteros de 600 Kgs. comprobaremos que el cau-dal en veinticuatro horas a la presión 5 es:

Conservación previa Sin hidrófugo Con hidrófugo

En el aire húmedo.. 1.188 cm» 397 cm3 Bajo el agua 86 - 8 -

La conservación bajo el agua es más favorable que el hidrófugo en morteros conservados en el aire; pero este hidrófugo da buenos resultados; en

los dos casos disminuye sensiblemente la cuantía de las filtraciones.

Los morteros de 800 Kgs. son impermeables cuan-do son conservados bajo el agua, aun si no se uti-liza el hidrófugo.

I N F L U E N C I A DE LA D O S I F I C A C I Ó N .

Esta doble influencia beneficiosa de la dosifica-ción elevada y de la conservación bajo el agua, ha sido comprobada sobre morteros de lechada de ce-mento a 250, 300, 350 y 400 Kgs. de cemento por cada metro cúbico de arena.

Se emplearon discos de 3 cm. de espesor. Los que habían sido endurecidos en el aire permitían cau-dales de filtración de 1.190 y 1.226 cm.® cada vein-ticuatro horas, para dosis respectivas de 350 y 400 kilogramos, mientras que los caudales de los dis-cos endurecidos bajo el agua—después de veintio-cho días, como los primeros—disminuyeron de 827 a 17 y 7 cm.® cuando se pasaba de 250 Kgs. a~300 y 400 de cemento por centímetro cúbico de arena. •

No tenemos en cuenta los resultados hallados para 350 Kgs., que son anormales, por lo que parece de-bido al agrietamiento.

I N F L U E N C I A DE LA A R E N A .

La composición granulométrica de la arena y su naturaleza puede tener una influencia notable so-bre las filtraciones.

Hemos tenido ocasión de comprobar que una are-na que procedía de la destinada al empleo en una presa era completamente inadecuada.

Por otra parte, con ocasión de los estudios de la presa de la Diége, se ha comprobado que una do-sis de 300 Kgs. de cemento con arena machacada daba un mortero menos permeable que el que se obtenía con 500 Kgs. del mismo cemento por cada metro cúbico de arena de río.

Este es el único ensayo que ha mostrado la supe-rioridad de la arena machacada sobre la arena co-rriente.

E N S A Y O S DE L A A L G I N O S A .

El alginol, que bajo diversas formas es un buen emulsivo para los alquitranes y los betunes, Duede bajo forma de ácido algínico. en unión además con diferentes sustancias coloidales extraídas de alffas marinas, constituir un buen hidrófugo, sesún se ha deducido de los ensavos efectuados en el Conser-vatoire des Arts et Metiers. En el laboratorio de l'Ecole de Ponts et Chausées se ha estudiado la al-ginosa desde otro punto de vista.

Habiendo conservado varillas de un metro de lar-go y de 2 por 2 cm. de sección durante veinticua-tro horas en el aire húmedo, después siete días en el agua dulce y por fin tres semanas en el aire seco, hemos comprobado que los alargamientos bajo el agua de estas varillas con 3 v 15 por 100 de algi-nosa sólo fueron las seis décimas partes del alar-gamiento de una varilla del mismo mortero, pero sin alginosa.

Inversamente, hemos comprobado que la con-tracción en el aire sobre morteros de alginosa era sensiblemente menor que la de los morteros de ce-mentos artificiales sin alginosa. Estas comprobacio-nes pueden explicar en parte los efectos beneficio-sos de este hidrófugo.

E N S A Y O S DE M O R T E R O S DE T R A S S R E N A N O .

Análogas comprobaciones han sido hechas sobre morteros conteniendo proporciones relativamente importantes de trass, que sustituían al cemento ar-tificial.

La disminución de la permeabilidad que resulta de esta sustitución parcial explica los buenos resul-tados que este material, finamente pulverizado con el cemento, puede tener para la conservación de las fábricas en el agua de mar.

E M P L E O DEL K I E S E L G U H R .

Los resultados son menos claros en lo relativo al empleo del Kieselguhr o tierra de infusorios. Hay diversas variedades de esta materia pulverulenta V conviene en cada caso comprobar bien las cuali-dades del producto, los dosados a utilizar y el modo de empleo.

Esta observación conviene, además, para todas las materias de adición, puzolanas o hidrófugos.

I N F L U E N C I A DE L A CANTIDAD DE AGUA DE A M A S A D O .

Hemos examinado más arriba la influencia del amasado con agua de mar y de la conservación de los morteros bajo el agua. Es indudable que las propiedades del agua de amasado, o aun del agua con la cual las fábricas están en contacto a presio-nes más o menos elevadas, tienen una influencia que puede llegar a ser muy importante, especial-mente cuando el agua es demasiado pura o cuan-do, por el contrario, está cargada de sales. Es pre-ciso estudiar en cada caso especial la permeabili-dad de los morteros utilizar en estas circunstan-cias.

Nos limitaremos a señalar una influencia gene-ral que hav que notar y cuyo efecto es a menudo más sensible que todas las demás: La proporción de agua de amasado empleada. Se sabe toda la im-portancia que presenta para la resistencia de los hormigones la relación cemento: agua-, parece na-tural esperar que esta relación tenga también un efecto marcado sobre la impermeabilidad de los morteros y hormigones.

Sin reproducir al detalle las múltiples experien-cias efectuadas relativas a esta cuestión, diremos que, apartándonos del índice de hidraulicidad, la resistencia óptima corresponde a una zona para la cual las diferencias son poco sensibles, ya que son aproximadamente proporcionales a las dife-rencias de la cantidad de agua; pero ellas no tar-dan en hacerse notar, y la resistencia y la imper-meabilidad del mortero pierden rápidamente si se aumenta más la cantidad de agua de amasado.

Si, por el contrario, se disminuye la cantidad de agua, la resistencia a la rotura permanece todavía bastante conveniente antes de disminuir, como en el caso anterior; pero la permeabilidad excesiva se manifiesta antes de esta caída de resistencia. Así es como se puede conseguir un mortero que sea a la vez resistente y permeable.

Este mortero tiene posibilidades de ser descom-puesto por las aeuas selenitosas, ya que estas aguas lo atravesarán fácilmente.

Para fijar las ideas, diremos que hemos obteni-do filtraciones mínimas para una dosis de agua del

9 por 100 aproximadamente del peso de las mate-rias sólidas, o sea: 175 kgs. de agua con 485 kgs. de cemento por m» de 165 - 365 _ _ de arena.

Con siete por 100 de agua, la filtración era extre-madamente importante; era mucho menor con 8 por 100; pero aún muy superior a los mínimos ob-tenidos con 9 por 100.

Elevando, por el contrario, la proporción de agua a 10, 11 y 12 por 100, se obtenían caudales de fil-traciones crecientes; pero las diferencias son me-nos marcadas en este caso que las que se observa-ban sobre los morteros demasiado secos.

Para obras importantes como las presas, hay que tener muy en cuenta esta cuestión de la cantidad de agua para el amasado.

P R I M E R A S CONCLUSIONES.

Una elección conveniente de la arena; el aumen-to del contenido en cemento con una cantidad su-ficiente, pero no excesiva, de agua de amasado; la conservación de los morteros bajo el agua o, por lo menos, en un ambiente lo más húmedo que sea posible, permitirán obtener morteros y hormi-gones rigurosamente impermeables después de un cierto tiempo de puesta en servicio; el colmatado natural de los pequeños conductos que pueden que-dar en la inasa no tardan en manifestarse, siem-pre que el agua sea ni demasiado pura ni demasia-do selenitosa.

El empleo de materias puzolánicas como el trass, la puzolana, etc., es adecuado para disminuir las dosis de cemento necesarias para la buena permea-bihdad. Otro medio para conseguir la permeabili-dad con una dosis de cemento todavía pequeña, consiste en el empleo de ciertos hidrófugos a base de alginosa, por una parte, o de emulsiones, por otra parte. Estos hidrófugos deben ser utilizados, sobre todo, en los enlucidos destinados a proteger del lado de donde vienen las aguas la masa de las fábricas.

En toda obra importante, el empleo del hidrófu-go debe ser precedido de un estudio acerca de los mismos materiales que se van a ensayar. Se po-dría evidentemente utilizar otros aparatos o dispo-sitivos que los que se emplean en el Laboratoire de l'Ecole des Ponts et Chaussées; pero es general-mente inúitl hacer el estudio para, una carga ma-yor de 70 m. de agua y sobre probetas de mayores dimensiones.

Las consideraciones anteriores se refieren a la permeabilidad para el agua más o menos pura.

Se sabe que las fábricas son permeables a los ga-ses y que la determinación de esta permeabilidad no es indiferente para el higienista; pero nosotros no podemos examinar esta cuestión especial. La permeabilidad a los aceites y esencias debe ser es-tudiada cuando se trata de establecer depósitos para estos combustibles líquidos. Sería inútil bus-car en este caso la impermeabilidad si se quisiera obtenerla exclusivamente por una elección conve-niente de los morteros ordinarios.

PERMEABILIDAD DEL H O R M I G Ó N CON ACEITE DE ENGRASE.

El aceite ensayado llamado "New York red" pre-senta las características siguientes:

Densidad 0,891 Inflamabilidad Pensky 84°'

— abierto 88° Combustión 99° Viscosidad Engler a 50°. . . 1,28

- - a 20°... 1,64 El ensayo se efectuó con ayuda de cubos de diez

centímetros de arista con un dosado de 300 Kgs. de cemento y 400 litros de arena y 800 litros de gravi-11a con 7,6 por 100 en peso de agua de amasado.

Al día siguiente de haberlos fabricado, estos cu-bos fueron desmoldados y recibieron sobre una cara lateral una capa de pintura de lechada de ce-mento adicionada de gelatina. Esta lechada fué pre-parada amasando cemento con la mitad de su peso de diversas soluciones (de agua con 5, 10, 20 y 30 por 100 de gelatina), preparadas al baño María. La solución al 30 por 100 fué aplicada en caliente. Se dejó secar al aire durante dos semanas y des-pués se ejerció sobre la cara enlucida una presión de 10 m. de aceite durante ocho días. Fué preciso emplear un enlucido al 20 por 100 de gelatina para impedir al aceite combustible infiltrarse en el hor-migón.

PERMEABILIDAD CON GAS OIL.

Análogamente un gas oil: Densidad 0,988 Inflamabilidad Pensky 84°

— abierto 88° Combustión 99° Viscosidad Engler a 20°. . . 1 64

- - a 500... ha sido ensayado sobre cubos preparados de la misma manera. Al cabo de una semana el aceite combustible, atravesando las paredes, había llegado a las caras laterales. A la derecha de la cara so-metida a la presión de 10 m. de gas oil la pene-tración fué de:

2 a 25 mm. en el cubo enlucido de la solución 20 % 15 a 25 mm.. - - _ _ 30 _

E N S A Y O S DE FILTRACIONES CON PETRÓLEO Y BENCINA.

El petróleo, y, sobre todo, la bencina, filtran fá-cilmente a través de los morteros.

Ejemplo: A través de los discos de mortero rico de 25 mm. de espesor, y por una superficie libre de 45 mm. de diámetro, ha filtrado:

En 24 horas En 48 horas a 1 kg./cm® a 2 kg-s./cm^

Petróleo 18 cm» Bencina 45 —

81 cmS 77 -

Se han recubierto los mismos discos de una o de dos capas de un esmalte especial, y no se han com-probado filtraciones.

La bencina era introducida en una nodriza in-terpuesta sobre la canalización puesta a la presión conveniente para una bomba de compresión (figu-ra 11).

CONCLUSIONES GENERALES.

Debemos hacer notar que los ensayos de per-meabilidad son muy delicados de preparar, de ha-

cer y de interpretar. Una grieta imperceptible como consecuencia de alguna falta de cuidado, es sufi-ciente para obtener resultados anormales.

Es preciso, pues, ensayar juntas, en las mismas condiciones, por lo menos, tres probetas idéntica-mente preparadas. No es la media de los resulta-

Llenado

Presión

Nodriza de esencia

Hacia las prol)etas

Fig. 11.

dos obtenidos lo que interesa, sino la cifra que pa-rezca representar mejor la permeabilidad del mor-tero o del hormigón ensayado. Con tres probetas se tendrá la cifra más probable, tomando la cifra intermedia. Por ejemplo: sean 111, 104 y 260 las cantidades filtradas durante el mismo tiempo; se tomará 111, y no el 1/3 de la suma 111 + 104 + 260 lo que haría tener en cuenta el resultado 260, debi-do muy probablemente a circunstancias anormales.

Esta manera de interpretar los ensayos es, ade-más, general, y la hemos aplicado en el estudio del

endurecimiento de los cementos. No sólo tiene la ventaja de simplificar los cálculos, lo que no es despreciable, sino que da resultados más exactos que los obtenidos por otro procedimiento.

Aunque el método que preconizamos sea precio-so por su sencillez y por la probabilidad de su re-sultado, no se debe atribuir a las cifras obtenidas mayor valor del que representa una comparación entre varias preparaciones ensayadas simultánea-mente en las mismas condiciones. Nunca se debe tampoco comparar diversos hidrófugos con ayuda de procesos verbales establecidos, unos, en un la-boratorio, y otros, en otro. En fin, no hay que espe-rar obtener de estos resultados a pequeña escala datos precisos para las grandes obras.

Cada vez que una obra importante sea proyecta-da con materiales que no hayan sido todavía en-sayados eh las mismas condiciones prácticas, será bueno estudiar en el laboratorio las filtraciones que se pueden temer, con objeto de buscar, por una conveniente dosificación una elección de los agre-gados, y, eventualmente, por el empleo de un hidró-fugo, la mayor impermeabilidad posible.

En las obras importantes, depósitos o presas de gran altura, será bueno dotarlas de conducciones destinadas a recibir las aguas que filtren, con ob-jeto de evitar el derrubio.

En las construcciones de las habitaciones, el dre-naje del suelo es siempre recomendable, siempre que sea posible, por un precio moderado,, asegurar así la salida de las aguas que podrían suponer una humedad malsana.

En las presas de embalse no basta buscar la im-permeabilidad de la misma obra; es preciso estu-diar las rocas lo mismo que los costados del valle.

Las inyecciones de cemento en las grietas han dado resultados satisfactorios en general; pero es bastante difícil hacerlo penetrar a suficiente pro-fundidad para obtener una impermeabilidad se-

En América se ha recurrido a inyecciones de be-tún calentado eléctricamente.

Se han debido emplear presiones muy grandes; pero así se ha llegado a impermeabilizar rocas muy agrietadas.

Parece que en lugar de betún en caliente se pue-de emplear en frío emulsiones bituminosas mucho más fluidas. Algunos ensayos que hemos hecho así lo hacen esperar.

Proyecto y construcción de aeropuertos Por P H I L I P R . L O V E (1)

La aviación cada día avanza más por el camino de su utilización comercial, y debe aprovechar-se urgentemente por los países prósperos. Hace un siglo se impuso la construcción de los ferro-carriles; sea causa o efecto, las más importan-tes ciudades disponen hoy de los medios de trans-porte más desarrollados, que la unen con los mer-

(1) Extracto de una Memoria presentada a la última reunión de la División de Aeronáutica de la American Society of Me-chanlcal Engineers.

cados o con los centros de producción. La aviación va a ser el medio de comunicación del porvenir, y las ciudades crecerán si se incorporan a las rutas aéreas o decaerán, como han decaído las que no se precipitaron a atraer el tráfico ferroviario, si no se preocupan por tomar posiciones en la lucha, que tan profundamente puede alterar el actual sistema de transportes.

Muchas ciudades han percibido ya las prime-ras muestras de esa conmoción y se aprestan a es-

m m m m í í s s i í s La conveniencia economica de su construcción no Si la oartp TTTPH^ H ^ ' n n r . . , . . i -

^ coiran el campo en sentido contrario. La naturaleza del suelo es también importante

A C C E S I B I L I D A D DEL T E R R E N O . T'L mejor es el constituido por arcilla arenosa, con c- u j X I I buena tierra, que permita el desarrollo de césned Si ha de sacarse todo el partido posible del aero- Un terreno así absorbe las aguas y conserva la Irn-

f.'^n fr.lA^' absolutamente preciso que su lugar de medad necesaria para la conservación de la yerba ubicación sea cómoda y rápidamente accesible des- Generalmente será necesario establecer u í drt de el centro de la poblacion. El terreno debe esco- naje artificial supletorio en algunas zonas PueXn H dudSd'ptS"; . ° ^^ P^^^ tubos corrientemente empleado la ciudad. Esto es a veces incompatible con su eco- de barro o cemento, con juntas abiertas v coloca nomia; pero aunque sea necesario expropiar te- dos en zanjas rellenas de grava. Deberán enterrar-rrenos costosos y aun construcciones y establecí- se lo suficiente para alejarlos del peligro de rotura mientos existentes, el problema merece meditarse por los impactos de los aparatos al aterrizar Los y puede pstificarse con la conveniencia citada. fabricantes de tubos de chapa ondulada han lan-

Desde luego no hay necesidad de insistir en que zado ,al mercado unos tubos agujereados aue dan la característica fundamental es la de la seguri- buen resultado para este objeto. Es preciso evitar ciad, pues todas las demás ventajas reunidas no son las tapas de hierro colado o"acero en los asuieros capaces de compensar el insuperable defecto de de inspección, pues por su diferente dureza con el unas deficiencias que se pueden traducir en acci- terreno próximo originan resaltos que son muv ne-dentes. En lo que a esto se refiere, el proyectista ligrosos. ^ debe evitar que el aeropuerto quede bordeado con árboles altos, chimeneas, estaciones de ferrocarril. O B R A S DE E X P L A N A C I Ó N hneas electrizas de alta tensión, edificios, etc., etc.

Esta elección de sitio tiene una gran trascen- siempre es necesario mejorar el terreno con dencia. Si el proyectista no está acostumbrado a algunas obras de nivelación. Todos los lomos del volar con buenos y malos aparatos, con buen y mal terreno deben rebajarse y los vacios rellenarse, tiempo, de día y de noche, debe asesorarse de al- hasta que la pendiente del terreno no exceda del guien que con esa experiencia pueda aconsejarle. ^ Cuando la iluminación se va a efectuar

Además de las condiciones relativas a la proxi- desde las márgenes, también hay que evitar con midad a la población y a la seguridad, es preciso ^ producción de sombras. Los surcos tener

en cuenta otros aspectos del problema. Los ^ terrenos de labor ofrecen una apariencia te-principales son: mible; pero con equipos mecánicos apropiados su

Hay que evitar los terrenos donde se formen ha- eliminación no es cara. Se emplean generalmente bitualmente nubes de humo o nieblas. Si se trata resultado escarificadoras de disco y ras-de una ciudad en que por cualquier circunstancia J il os pesados de acero, arrastrados por tractores, existen esos humos, conviene buscar el terreno en " "mero se pasa la escarificadora paralelamente a los alrededores, situado aire arriba del viento do- surcos y después normalmente. La siguiente minante. Un río, lago o bahía situado a un lado de operación es el paso del rastrillo, y, por último, la ciudad, traen como consecuencia nieblas, espe- apisonadora deja el campo en excelentes con-cialmente

por la mañana, que borrarían por coin- diciones. Si en alguna parte del campo hay zonas pleto la visibilidad del aeropuerto con los consi- yerba o matas, se pasa primero un arado que guíenles peligros. Tales lugares deben ser evitados, voltee la tierra. A veces se completa la preparación

del campo con el sembrado de alguna yerba ade-„ cuada. D R E N A J E .

Otro punto importante que se debe tener en cuen- E D I F I C I O S . ta es el relativo al saneamiento del terreno. Si el Para situar los edificios necesarios es preciso te-drea es inundable hay que prescindir de ella. Hace ner en cuenta las siguientes prescripciones-dos o tres anos el ideal era encontrar un terreno No situarlos donde puedan ser cruzados por los tan laño como un piso". Hoy día esos terrenos aparatos al despegar o al aterrizar. No situarlos

utilizan en ultimo termino, pues la experiencia donde los vientos dominantes los castiguen con el na demostrado que exigen cuantiosas sumas para polvo del campo. No situarlos en puntos bajos en ^ drenaje, que nunca llega a ser perfecto. Teórica- que las aguas procedentes del terreno los convier-mente, el terreno del aeropuerto debe tener en to- tan en húmedos. No colocarlos en sitios tan baios dos sus puntos la suficiente pendiente natural para que ofrezcan una dificultad para sus desaaües o que las aguas tengan una fácil salida. Lo ideal es sean húmedos. fe s» o que esta pendiente suba en contra del sentido de En general, convendrá colocarlos donde sean fá-los vientos dominantes, ya que el aterrizaje es más cilmente accesibles desde las carreteras que partan

del aeropuerto. Deben responder sus ubicaciones a un plan determinado de modo que sus fachadas queden alineadas. No hay que descuidar las belle-za del conjunto, y para esto conviene que entre edificio y edificio quede suficiente hueco. Prevén-gase bien la distribución y agrupación de edificios, de modo que siempre sean cómodos y respondan a una organización. Por ejemplo, no se debe situar un edificio de taller o servicio donde el raido es constante, al lado de las oficinas, habitaciones de los pilotos, hoteles u otros lugares donde conven-gan la limpieza o la tranquilidad.

No se deben construir barracones antiestéticos con el pretexto de que van a ser provisionales. La belleza de estos lugares tiene una gran importan-cia y a menudo esos comienzos desafortunados marcarán el carácter definitivo del aeropuerto, per-judicando también a las edificaciones y estableci-mientos próximos, que perderán en atracción con semejante vecindad.

En lo que se refiere a los materiales, es preciso emplear productos incombustibles y disponer de sistemas de extinción de incendios.

Son necesarias grandes luces y áreas despejadas. Para lograr esto, el tipo de construcción debe ser a base de columnas y cubiertas muy ligeras.

Los elementos estructurales de estos edificios de-ben ser cuidadosamente estudiados y necesitan te-ner una robustez superior a los elementos de edifi-cios análogos en la ciudad, a causa de la mayor fuerza def viento en lugares despejados.

Otra exigencia de los edificios para aeropuertos es la necesidad de una gran iluminación natural, ([ue conduce al empleo de los vanos mayores que permitan la estabilidad o las exigencias arquitectu-rales. Suele ser necesario el empleo de cristal ar-mado para resistir a la presión del viento en tan grandes ventanas.

Las puertas merecen una atención especial. Con el desarrollo de las dimensiones de las alas, nece-sitan tener mucha altura y ancho. En algunos han-gares recientemente construidos, las puertas alcan-zan 37 m. de ancho y 7 m. de altura. Para resistir al viento, estas puertas deben tener una estructura capaz de soportar un gran empuje horizontal. La práctica general es hacer estas puertas con estruc-

turas de acero, disponiendo carriles para su ma-niobra, sobre los que se apoyan por ruedas o ro-dillos. Algunas veces estas ruedas y rodillos están dispuestas de modo que las puertas puedan abrir-se girando sobre su unión con el muro. Otras, las puertas se esconden detrás de éste.

Para color de los edificios se debe escoger el blan-co u otros muy claros, para aumentar su visibili-dad en el día y la noche.

Los primeros aeropuertos no se trataban arqui-tectónicamente, pero se va llegando a un estilo es-pecial de edificios de aeropuertos en los que cabe llegar a una gran belleza sin elevar el coste. Mu-chas veces esta preocupación arquitectónica se ex-trema haciendo de estos lugares unos agradables centros de recreo y reunión.

Los edificios necesarios para el servicio de un aeropuerto varian con la localidad y el uso a que se destina. Deben disponerse servicios de resto-rán, habitaciones, cuartos de aseo, botiquín, etc.

I L U M I N A C I Ó N .

El vuelo durante la noche se está desarrollando considerablemente, y es preciso disponer de insta-laciones de iluminación (1).

C A M I N O S DE RODADURA.

A veces es necesario disponer de unas fajas pa-vimentadas para las-maniobras de los aviones. En general, con un campo de tierra o yerba se sirven las necesidades generales; pero para los aparatos de mucho peso no basta esa superficie. Imagínese un aparato de cinco toneladas ateriñzando a una velocidad de 120 Km. por hora en un terreno em-papado por la lluvia, y se comprenderá la necesi-dad de disponer de una superficie más dura. El material de que se pavimentan es análogo al em-pleado en carreteras: macadam, hormigón o asfal-to. Se deben disponer de modo que no ofrezcan una irregularidad al tráfico que corte su superficie.

(!)• E n el articulo "Iluminación de aéropuertos", por Joaquín y Felipe García Mauriño, I N G E N I E R I A Y C O N S T R U C C I O N , volumen V I , pág. 632, y, a continuación, en la sección " D e otras Revistas" , se trata esta materia con amplitud.

D o t r a s R e v i s t a s Aviación.

Iluminación de aerovías y aeropuertos.—(H. E. Mahan,/oíír«a/ of the A. I. E. E., mayo 1929, pági-na 379.) Hace unos años se celebró el xxv aniversario del primer

vuelo en aeroplano, que realizaron los hermanos Wriglit, de Kitty Hawk N. C. Hoy día informa el Department of Com-merce que actualmente los Estados Unidos disponen de 25.000 kilómetros de aerovías y 1.330 aeropuertos. De ellos, 15.029 kilómetros de aerovías, 274 campos para aterrizajes forzosos y 74 aeródromos están provistos de una iluminación adecua-da, que permite efectuar vuelos nocturnos. Esto tiene la ven-taja de poder efectuar el transporte de pasajeros durante la noche, dejando los días libres para su utilización.

El autor de este trabajo no da ideas originales que resuel-van el problema de la iluminación; únicamente indica cómo

debe efectuarse ésta, y establece las normas necesarias para conseguir que el piloto se pueda guiar por medio de luces y señales, facilitando de este modo su vuelo, durante las horas de oscuridad.

A E K O V Í A S .

El Department of Commerce define una aerovía diciendo que es "una ruta aérea provista de campos que permitan un aterrizaje forzoso, con medios auxiliares para la navega-ción y para transmitir la correspondencia que llegue por vía aérea; advirtiendo que el término aerovía se puede aplicar a rutas sobre tierra, sobre mar, o ambas a la vez".

El Air Commerce Act de 1926 autorizó la construcción de aerovías civiles, con campos intermedios para aterrizaje, pro-vistos de todos los elementos necesarios para la seguridad de la navegación. Cumpliendo estas disposiciones, las actuales aerovías están balizadas por faros colocados a una distancia

de 16 Km., y cada 48 Km. tienen establecido un campo de aterrizaje, también convenientemente iluminado y balizado

El faro consiste en un gran reflector giratorio, con lámpa-ras de 1.000 watios a 115 voltios, montado sobre una torre metálica, y provisto de un dispositivo de seguridad que, auto-máticamente, al fundirse una lámpara, coloca otra en 'el cir-cuito, consiguiendo de este modo que el faro siga encendido Lleva también dos proyectores de 500 watios, colocados de modo que cada uno de ellos mira a cada dirección a lo largo de la aerovía. Estos proyectores lanzan destellos, con inter-valos regulares, con determinadas características, y de este modo sabe el piloto su posición en la aerovía. Van provistos de lentes rojas cuando el terreno no sirve para efectuar un aterrizaje, y amarillas cuando están próximos a un campo in-termedio con condiciones para poder efectuar una buena toma de tierra.

AEROPUERTOS.

Exige el Department of Commerce que un aeropuerto pro-visto de buena iluminación tenga los siguientes elementos •

a) Un faro de posición. b) Una iluminación en el indicador de viento. c) Luces marcando los límites del campo. d) Luces marcando obstáculos. e) Líneas Itiminosas señalando los hangares. / ) Un reflector. ff) Una iluminación de la superflcie del aeropuerto. Exige también que las luces establecidas basta d), inclusi-

ve, permanezcan en servicio toda la noche, pudiendo las de-más encenderse al ser señalado un aparato que desee ate-rrizar.

El objeto del faro es que se pueda distinguir el aeropuerto desde puntos distantes, para lo cual es necesario que se di-ferencie fácilmente de las luces de los alrededores, que tenga la suficiente intensidad luminosa y que esté dispuesto de modo que sea visible desde todos los puntos del horizonte. Reco-mienda también el Department of Commerce que encima del faro vaya colocado un proyector auxiliar, que lance destellos de luz verde, indicando que existe allí un aeropuerto y cuál es su posición.

Es también muy importante que el piloto que va a ate-rrizar sea informado de las condiciones de viento en el cam-po. Para esto se emplea generalmente una gran bolsa de tela, de forma ligeramente cónica, que indica la dirección del vien-to y da una idea aproximada de su velocidad. Estos indica-dores se suelen montar de modo que puedan girar alrededor de una larga asta vertical, y van iluminados por cuatro lám-paras, colocadas en su parte superior y a una distancia de dos metros encima del indicador de viento. Se suele colocar una luz distinta en la parte superior del conjunto.

Otro tipo de indicador de dirección del viento consiste en un aparato del aspecto de un aeroplano sin alas, y que puede girar alrededor de un pivote sobre el cual descansa. Se ilu-mina de noche, por medio de lámparas colocadas sobre el mis-mo aparato, provistas de pantallas, para evitar que deslum-hren al piloto.

Para marcar la extensión del campo se emplean pequeñas lámparas, dispuestas de modo que resistan las inclemencias del tiempo.

Para marcar obstáculos, bien en el aeropuerto o en sus cercanías, se emplean luces rojas, que se colocan en el punto más alto. También en algunos aeropuertos se iluminan con luz blanca hangares y edificios para que pueda el piloto dar-se cuenta de su altura. Otras veces se colocan sobre el techo del hangar signos o marcas luminosas.

También suele ser interesante en los aeropuertos saber a qué altura se encuentran las nubes. Para esto se lanza un rayo de luz sobre la nube, con un reflector que forme con la horizontal un ángulo fijo y conocido. Desde otro punto se dirige una visual al punto en que el rayo encuentra a la nube, y por triangulación obtendremos su altura.

Como puede verse, las normas del Department of Com-merce dejan un gran margen a la iniciativa de los insta-ladores Se debe, sin embargo,, tener presente que es preciso evitar luces de demasiada intensidad, ya que, por deslumhrar al piloto, suelen ser causa de accidentes.

Los procedimientos de instalación sobre el propio terreno del campo cuentan con la preferencia general, y pueden apli-carse de dos modos: el sistema centralizado y el sistema dis-tribuido. En el primer sistema, un gran foco luminoso, o un grupo de pequeños focos unidos, forman un punto, desde el cual se obtiene la iluminación del campo; en el otro se em-plea una serie de focos luminosos colocados alrededor del ae-ropuerto. Es interesante notar que se tiende a dar una ilu-minación que guarde relación con el aspecto del campo. En todo caso, la extensión de los rayos en sentido vertical queda restringida a pocos grados, y en el plano horizontal varían de 45 a 180 grados. Cuanto más grande es el coeficiente de refexión de la superficie del terreno es mayor la cantidad de luz que reciben los ojos del observador. Por esta causa los limites, caminos y obstáculos se cubren de pintura blanca' favoreciendo de este modo su visibilidad durante la noche' Enrique L. Jamar.

El motor Diesel aplicado al avión.—(J. C Maulev The Air, julio 1929, pág. 217.)

Son muchas las casas dedicadas a la construcción de moto-res de aviación que esperan conseguir dentro de poco tiem-po una solución definitiva que permita aplicar el tipo Diesel a las exigencias de un motor aéreo. Se basan los técnicos en dos ventajas indiscutibles de dicho tipo, como son: la econo-mía, la sencillez, y, por tanto, el menor peligro de avería y la seguridad que el combustible empleado ofrece a los riesgos de incendio o explosión. Presenta, sin embargo, este motor el inconveniente de su elevado peso por caballo de fuerza en re-lación con los tipos modernos de motores de aviación ali-mentados con gasolina.

En este sentido están trabajando los especialistas, y prue-ba de su actividad son los hechos siguientes:

La casa Packard ha construido un motor de ensayo, con el que ya se han verificado las pruebas oficiales, adaptado a un aparato con el que sus técnicos han verificado varios vuelos con resultados satisfactorios. Según nuestros datos, podrá lle-garse en breve a una economía empleando el motor Diesel de tres cuartos en comparación con el gasto de los tipos ac-tuales.

Ultimamente,, uno de sus ingenieros, L. M. Woolson, ha perfeccionado un tipo ligero, con el que ha llegado a obtener un peso de dos libras (0,907 Kg.) por CV.

La General Motors Corporation ha incorporado a sus fac-torías la Allison Manufacturing Co., con el decidido propósi-to de entrar de lleno en la construcción de aviones provistos de motor Diesel.

A juzgar por estos datos, es de esperar en breve plazo una evolución radical en las construcciones aeronáuticas. B. AI-tamlra.

Combustibles.

La síntesis de los hidrocarburos superiores par-tiendo del gas de agua. — (D. F. Smit, Ch. O. Hanky y P. A. Reymolds. Industrial and Engine-ering Chemistry, diciembre 1928, pág. ].34i). Se describen la composición y el método de preparación

de un catalizador activo empleado en la síntesis de hidro-carburos superiores, partiendo del gas de agua. Calentando a una temperatura de 203° y empleando una "space veloci-ty" de 230, se ha logrado convertir en un simple paso P1 18 por 100 del gas de agua en dichos hidrocarburos. Se opera a la presión atmosférica.

Si se emplean temperaturas más elevadas, se obtiene un rendimiento bastante mayor, sin que por eso la proporción de metano sea mayor.

Se estudia de modo muy completo la naturaleza y las cantidades relativas de los hidrocarburos formados, así como de las cantidades convertidas de gas de agua, estu-diando la determinación de las condiciones más favorables de temperatura y de "space vetocity". Se ha obsen'ado que la mayor parte del oxigeno que se encuentra en los pro-

ductos, está en forma de agrua y también que la relación HjO : COj aumenta rápidamente con el aumento de la tem-peratura de trabajo.

Si la "space velocity" y la temperatura son elevadas, la proporción de hidrocarburos no saturados aumenta. Si la "space velocity" es más baja y la temperatura más alta, dentro de ciertas limitaciones, aumenta la proporción de hi-drocarburos pesados.

El producto global producido contiene alrededor del 20 por 100 de metano; esta proporción varía ligeramente y de-pende de la actividad del catalizador y de la temperatura. Los experimentadores han logrado, con el empleo de un cierto catalizador, trabajando a 260° y con una "space ve-locity" superior a 260, un producto cuya composición cen-tesimal en peso es la siguiente:

Metano 21 % Hidrocarburos enriquecidos (gasol) 45 •— Combustible para motores (motor fuel) 34 —

Los autores dan cuadros que proporcionan una información más completa de la composición de los productos.

En muchos de los experimentos se ha observado que una gran proporción de los hidrocarburos producidos eran no sa-turados, pero se ha comprobado que es posible reducir sen-siblemente la proporción de éstos mediante la aplicación de los tres medios siguientes:

1.» Menor "space velocity". 2.0 Menor temperatura o empleo de un catalizador más

activo. 3.» Empleo de un gas de reacción en el cual se ha eleva-

do el valor de la relación Hj : CO. También se ha observado que, en cierta escala, es posible

controlar la naturaleza de los hidrocarburos, en lo que se refiere a su peso molecular, escogiendo convenientemente el catalizador, asi como la temperatura y la "space velocity".

El rendimiento en hidrocarburos, prescindiendo del meta-no, varía entre 92 y 156 gramos por metro cúbico de mez-cla Hj + CO convertido. La relación del hidrógeno al CO convertido varía con las condiciones de las experiencias. En los trabajos objeto de la Memoria que extractamos, variaba entre 1,6 a 2,0.

Nota del recopilador.—Para la mejor interpretación de lo dicho, recordamos que el término space velocity, que hemos dejado en el idioma original, significa número de centímetros cúbicos de mezcla gaseosa que se hace pasar por hora sobre cada centímetro cúbico de catalizador.—L. Torón Villegas.

Construcción.

La presa de tierra del rio Saluda. (A. R. Wellwood, Engineering News Record, 25 abril 1929, pág. 669.) • Finalizando el año 1927 se empezó a construir la presa de

Saluda en Dreher Shoals, sobre el río Saluda, a 10 millas al Norte de Columbia. La presa está destinada a la produc-ción de energía y será la presa de tierra más alta del mun-do—63 metros—, con una longitud de coronación de cerca de 2.400 metros y un ancho máximo en la base de 350 me-tros. Su volumen será de unos 8.100.000 metros cúbicos. El embalse producido, aprovechando el lago Murray, tendrá una capacidad de 2.837 millones de metros cúbicos. El coste total será de unos 22.000.000 de pesos.

La construcción la ha iniciado la General Gas and Electric Corporation of New York para su subsidiaria la Serington Water Power Company of Columbia, debiendo terminarse en septiembre de 1930.

Se instalarán primeramente 200.000 CV., distribuidos en cuatro grupos, que generarán 300.000.000 de kilovatios hora anuales, con un salto máximo de 56 metros y uno medio de 50 metros. Ulteriormente se ampliará la instalación con dos gru-pos más, que arrojarán un total de 300.000 CV. instalados.

Fresa.—^La ubicación de la presa puede verse en la figura 1. El área cubierta es de unas de 45 hectáreas, y está formada en planta por tres alineaciones rectas unidas por curvas circu-lares, consecuencia de la topografía del lugar de ubicación, con lo que se obtiene ima economía en el cubo. Los sondeos han acusado buen terreno de cimentación, y en los alrededo-

res se encuentran buenas tierras para la construcción del ma-cizo (granito y gneis descompuesto, esquistos descompuestos y arcillas de diferentes coloraciones). Para la busca del ma-terial para la presa se ha investigado por medio de sondeos un área de unas 1.100 hectáreas, de las que alrededor de 170 son aprovechables para el macizo.

En vista de los resultados obtenidos y de las propiedades

Figura 1." Plano general de las instalaciones.

A = oficinas de la Lexington Water Power Co.; B = barriada defiinltiva; E = puente provisional; Steel tower transmission Une = linea de transmisión con torres metálicas; Wood poie transmission Une = línea de transmisión con postes de madera; State Highway = carretera del Estado; Construction roads = ca; minos de servicio; Connty roads = carriles rurales; Kailroaa spur = ferrocarril; Flow Une normal reservoir level = nivel nor-mal del embalse; Ketainlng- walls = muros de contención; Pens-tocks and arch conduits =: conducción forzada y túnel de des-viación ; Spilway = aliviadero; Surge tanks = chimeneas de equi-

librio; Power house = central.

de las tierras encontradas, se ha adoptado como perfil de la presa el representado en la figura 2. Está constituido por un núcleo de arcilla fina compuesta por material con un 65 por 100 como mínimo que pase a través del tamiz de 100 mallas por pulgada cuadrada. A uno y otro lado de este núcleo de ancho variable con la naturaleza del material, van adosados

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Intake f-ower

El ofqafes 27167-'-

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Figura 2." Sección de la presa por el túnel de desviación.

dos macizos de tierra más basta, que constituyen los para-mentos. La tierra fina del núcleo proviene del lavado por me-dio de bombas, montadas sotare gabarras, de las tierras ex-traidas, hasta llegar a la cota 340 pies, a partir de la cual toda la presa está constituida por material seleccionado.

El citado núcleo va cimentado en una zanja a todo lo lar-go de la presa, de profundidad y ancho variables, llegando, en general, hasta la roca u otro terreno de impermeabilidad suficiente.

En el pie del paramento de aguas abajo, en el fondo del rio, se ha dispuesto un relleno de piedra, con talud de uno a uno y medio.

El paramento de aguas arriba va recubierto con un enca-chado de piedra en seco en la zona de oscilación del embal-se, comprendida entre la cota 300 pies y la coronación de la presa. Su espesor varía entre 30 y 60 centímetros.

La coronación de la presa forma una carretera de la red del State Highway Department of South Carolina, pavimen-tada con hormigón y de un ancho de 5,50 metros.

Aliviadero.—^Se ha previsto un aliviadero en la margen de-recha, distante unos 150 metros del macizo, capaz para des-aguar una avenida 2,5 veces mayor que la máxima observada en 10 de agosto de 1928, durante un período de veinte años. Entre el nivel máximo de avenidas y la coronación de la pre-sa se ha dejado un margen de seguridad de 1,50 metros.

Está constituido por cuatro compuertas de 11,40 por 7,60 metros, y sobre las pilas en que deslizan se apoya el puente carretero del camino sobre la coronación de la presa. El fon-do del canal, a la cota, 340 pies, está en roca, la que llega hasta la cota 325 aproximadamente. El canal de descarga va a desaguar en el río unos 1.200 metros aguas abajo de la presa.

Desviación del río y conducción forsíid-a.—^En la parte infe-rior del macizo se proyectan cuatro tuberías de palastro, de 4,88 metros de diámetro, y un túnel semicircular de hormi-gón de 14,63 metros de diámetro. Todos estos conductos ser-virán para desviar el río durante la construcción de la presa, utilizándose después los cuatro primeros para conducir el

Arcti concfu/T

Callan.

Pensfock (one offaur) Earfh

excavaHon

"'Sfeel Dioe

Figura 3.» Secciones de la tubería forzada y del túnel de desviación.

S ' ñ r w ' ^ í " P'P® = tubería de acero; CoUar =: ^uncno, Arch conduit = conducto en arco; Earth excavation

iiine _ línea de excaÑración de las tierras.

agua a las turbinas como conducción forzada, y alojándose ulteriormente en el segundo otras dos tuberías de palastro idénticas a las ya construidas para la futura ampliación de la central (fig. 3).

Oentral.—mi edificio, con estructura de' hierro y ladrillo, aloja en su interior cuatro grupos de 32.500 kilovatios, estan-do previsto para otros dos idénticos a ellos. En su extremo Norte va el taller de reparaciones, en el que penetra el fe-rrocarril que se utiliza durante la construcción.

Entre la central y la presa se han dispuesto cuatro chime-neas de equilibrio diferenciales, una por grupo, constituidas por depósitos de 4.500 metros cúbicos de capacidad.

La subestación de transformación está a unos 300 metros aguas abajo de la central, dispuesta al aire libre. La tensión de transporte de la energía es de 110.000 voltios.

A continuación se indican las características principales de la obra y sus cubicaciones:

Altura de la presa, 63,40 metros. Longitud de la coronación, 2.389 metros. Taludes de los paramentos: aguas arriba, 1 a 3; aguas aba-

jo, 1 a 2,5. Ancho de la coronación, 7,62 metros. Ancho máximo en la base, 350,70 metros. Excavación en tierra (conducción forzada), 216.000 metros

cúbicos. Excavación en roca (conducción forzada), 35.000 metros

cúbicos. Hormigón, 55.700 metros cúbicos. Armaduras para hormigón armado, 228.765 kilogramos. Estructura de acero, 1.180 toneladas. Area ocupada por la presa, 45 hectáreas. Excavación para el núcleo, 76.300 metros cúbicos. Excavación para el relleno al pie de la presa, 14.700 me-

tros cúbicos. Cubicación del macizo, 8.100.000 metros cúbicos. Roca partida para el macizo, 7.650 metros cúbicos. Encachado para el paramento de aguas arriba, 55.200 me-

tros cúbicos. Firme de la coronación, 13.300 metros cuadrados. Capacidad de embalse, 2.837.000.000 metros cúbicos.—^R.

Spottorno.

Electrotecnia.

Sistema de telefonía por ondas dirigidas para las líneas de transmisión de poca longitud. —(H. S. Black, M.-L. Almquist y L.-M. Ilgenfritz, Journal ofihe A. I. E. E., enero 1929, pág. 15.)

Los autores han querido realizar un sistema de telefonía por ondas dirigidas, aplicable a las lineas de hilo desnudo, en condiciones más económicas que la instalación de una nueva linea. Las características eléctricas de este sistema son las siguientes:

1.» Empleo de los mismos tubos de václo para producción de oscilaciones y la modulación, lo que se traduce por una economía de tubos y de energía.

2.» Empleo de un nuevo método de modulación y demodu-lación que sólo exige im gasto de energia relativamente pe-queño por parte de la batería que alimenta el circuito de placa.

3.« Supresión de la batería de rejilla en los circuitos de modulación y demodulación, siendo utilizada la misma corrien-te de rejilla para producir el exceso de la tensión de rejilla sobre la tensión de la extremidad negativa del filamento de calefacción.

4.» Empleo del circuito del modulador y oscilador como fuente de energia para la señalización.

5." Empleo de una resistencia de estabilización que man-tiene la corriente del filamento entre límites convenientes. Todos estos dispositivos nuevos ban permitido simplificar el equipo; todavía se han realizado algunas economías sustitu-yendo los condensadores de mica por condensadores de papel en ciertas partes del circuito. Además, no es absolutamente necesario revestir las bobinas.

Se usa exclusivamente la franja inferior de la frecuencia, y esta franja no es la misma para los dos sentidos; así, en una dirección será la franja inferior de una onda de 10.300 periodos; en otra, será la de una onda de 6.867 períodos por segundo.

Existe una sola estación normal del tipo D que sirve para las emisiones basta 200 lün., y para que la emisión alcance basta 320 Km. se añaden amplificadores y algún otro equipo accesorio que no es necesario en el primer caso. El artículo reproduce el esquema de esta estación y señala, entre otros detalles, que el exceso de tensión de la rejilla del modulador está obtenido por rectificación en el circuito de la rejilla de una pequeña parte de la onda aplicada; alcanza —100 V. con los tubos actuales, en vez de —18 V. que se alcanzaría si estos mismos tubos funcionaran como moluladores con un circuito de placa ordinario. El dispositivo de señalización es del tipo de 1.000 períodos por segundo, utilizado sobre los circuitos de hilos; se diferencia en que la corriente de seña-lización proviene de un cambio de conexiones del modulador durante el período de llamada, de tal modo que no es nece-sario un nuevo manantial de corriente; la corriente, a la fre-cuencia de 1.000 periodos por segundo, es interrumpida basta 20 períodos por segundo,, y a la recepción se efectúa la ope-ración inversa. El equipo de un cuadro comprende cinco ele-mentos principales: los aparatos de señalización, el modula-dor y el demodulador, el filtro del modulador y del demodu-lador y los filtros de línea.

Hidráulica.

Experimentos sobre presas vertederos.—(G. Mar-chi Annali dei Lavori Pubblici, vol. 66, ntím. 7, pá-gina 581.)

Los experimemtos descritos se han llevado a cabo sobre mrodelos en «1 laboratorio de la Esouela de Ingenieros de Pisa. El tipo de modelo ensayado ha 'sido el de una presa con paramento de aguas arriba verücal, adaptándose el de aguas abajo a la superficie interior de la lámina de agua que corresponde a un vertedero 'en pared delgada. En la práctica este perfü se ha modificado ligeramente, y el autor hace una comparación entre los perfUes de Creager, Turneu-re, Russell y el de la presa Turrite.

La anchura de todos los modelos fué 28 cm. La altura de la lámina vertiente variaba entre 5 y 7 cm., estacado situa-da la coronación 31 cm. sobre el fondo diel oanal, en ©1 que se colocaban los modelos. Se determinaron el caudal, la al-tura de la lámina vertiente, el perfil de la superficie libre y la presión en diferentes puntos de ambas caras. En aigunos experimentos se determinó también la velocidad en diferen-tes puntos empleando tubos de Pitot. El canal tenía cerca de ocho mietros d-e longitud y ima sección de 20 por 60 cen-tímetros; las cajeras eran de cristal en el lugar en que se colocaban los modelos.

Se emplearon varias disposiciones para tranquilizar el agua

que llegaba al modelo con velocidad no superior a 10 cm. por segundo. Se utilizaron tres clases de tubos de Pitot. Todos ellos estaban formados por dos tubos co-axiales; el interior de 1 mm. de diámetro, abierto por ambos extremos, esta-ba colocado dentro del exterior, que tenía im extremo cerra-do; este foirmaba como una camisa alrededor del primero, y su diámetro era de 7 mm. Se hicieron un determinado nú-mero -de agujeros en el tubo exterior a 14 mm. del extremo cerrado, que así daba la pérdida de carga estática, mientras el interior daba la debida a la velocidad.

Los resultados ee dan en cuadros y tablas. El gasto para una velocidad micial despreciable se puede calcular por la fórmula

q = 0,475 A Ao y 2 K

Metalurgia.

El empleo de nuevos metales para altas presiones y temperaturas.—(Extracto de una Memoria pre-sentada por A. E. White, profesor de Metalurgia y director del departamento de Investigaciones de In-geniería de la Universidad de Michigan, a la IV Mid-west Power Engineering Conference, Chicago, fe-brero, 1929.) Hasta hace poco tiempo, los materiales usados en las ins-

talaciones de producción de energía, excluyendo los materiales de construcción fueron: hierro fundido, hierro forjado, acero y material refractario, con un uso muy reducido de bronce, latón y metales para cojinetes. Ahora, con el empleo de ma-yores presiones y más altas temperaturas, muchos de los me-tales que fueron antes aceptables son poco usados o han sido relegados a servicios de poca importancia. Las instalaciones de energía están aliora en un estado de transición al uso de metales especiales y aleaciones que rindan mejor servicio con las nuevas condiciones de presión y temperatura.

El hierro colado se empleó primeramente para muchas par-tes de fundición, especialmente tuberías: y cubiertas de bom-bas y turbinas. Ahora su uso decrece rápidamente, lo que no quiere decir que desaparecerá por completo, sino que su es-fera de acción se verá reducida a la de las presiones y tem-peraturas ordinarias, ya que resiste la oxidación y la corro-sión en mayor grado que el acero ordinario.

El hierro colado se empleó al principio para tubos de cal-deras. Todavía se em plea en tuberías para economizadores, a causa de que posee ima resistencia a la corrosión mayor que la del acero. El acero forjado se emplea sobre todo para los ejes y álabes de las turbinas.

Consideraremos las seis principales aleaciones con el acero. Son: 3,5 por 100 de níquel; cromo y níquel en pequeña pro-porción; níquel y tungsteno en pequeña proporción; 8 por 100 de cromo e igual proporción de tungsteno; acero con 12 o 14 por 100 de cromo y 19 por 100 de cromo y 8 por 100 de níquel. La primera 'aleación se emplea principalmente para álabes y a veces para ejes de turbina.

Es preferible el acero por su mayor tenacidad y resis-tencia a la oxidación. Las cubiertas de fundición hechas de una aleación de acero, cromo y níquel son más resistentes que las de acero. La aleación de cromo y tungteno es baja proporción tiene gran valor para el servicio a altas tempera-turas. Una aleación de 8 por 100 de cromo y 8 por 100 de tungsteno tiene mejores características que la -de cromo, tungs-teno en pequeña proporción. Como las paletas de turbina cons-tituyen una de las partes esenciales en las instalaciones de energía se ha hecho un estudio detenido para determinar cuál debe de ser su composición. La aleación que da ahora mejores resultados es la que contiene 19 por 100 de cromo y 8 por 100 de níquel. Presenta gran estabilidad a elevadas temperatu-ras, así como gran resistencia a la oxidación. Grandes canti-dades de metales no ferrosos se están usando en instalaciones de energía. El cobre ise emplea principalmente en generadores y para líneas de transmisión en alto grado de pureza. El plo-mo se emplea en grandes cantidades para cubrir cables de transmisión, puro o aleado con pequeñas cantidades de anti-

monio o estaño. El latón es usado en gran escala en con-densadores. El bronce se emplea para cojinetes. El cromo electrolítico, cuyo empleo ha alcanzado gran desarrollo, no resulta muy apropiado para las altas temperaturas, ya que no resiste la oxidación en estas condiciones.

La nitruración produce gran dureza sobre la superficie del acero. Consiste en someter el acero aleado con algunos ele-n);entos como aluminio, cromo, molibdeno y vanadio a una. at-mósfera de amoníaco, con una temperatura de unos 515° C. durante cincuenta boras.

Con objeto de examinar los materiales usados en las ins-talaciones de energía, se ban efectuado gran número de ex-perimentos. Los más interesantes' tienden a determinar las pro-piedades de la superficie, elasticidad, dureza, torsión, etc. La inspección de la superficie es del tipo visual. El uso del pe-riscopio para examinar secciones tubulares, tales como tu-bos de condensación, tubos de caldera, etc., es mayor cada día.

Durante estos últimos años, se ha trabajado considerable-mente en este sentido. Sin embargo, el número de aleaciones y de temperaturas a que deberían ser examinadas son tan grandes, que aún cabe esperar nuevos y más interesantes da-tos de la Amjerican Society for Testing Materials y de muchos laboratorios que han emprendido investigaciones particulares con estos fines.—L. López Jamar.

Minas.

Una dramática «ida a las poleas».^(R. A. Henry, Revue Universelle des Mines, 1 julio 1929, pág. 13.)

En este interesante artículo trata su autor, el distinguido y conocidísimo ingeniero belga, director de las Charbonnages du Hassard, de un caso de iáa a las poleas de una jaula va-cía, mientras la cargada, con veinte hombres dentro, se lan-zaba a toda marcha pozo abajo. Las circunstancias del caso y sus consecuencias son de tal naturaleza que merecen, a nuestro entender, ser conocidas por todos los ingenieros de Minas.

El pozo núm. 2 del grupo de extracción de Cheratte-lez-Liége, perteneciente a las Charbonnages du Hassard, tiene una profundidad de extracción de 170 metros,, estando equi-pado con jaulas de seis pisos, de un peso en vacío de 3.600 ki-logramos. Para el movimiento de éstas tiene una máquina de extracción, situada en el mismo eje del pozo sobre una torre de extracción. Esta máquina, accionada por un motor eléc-trico de 600/800 Kw., que ataca mediante un tren de engra-najes que reduce la velocidad de 4,2 a 1, es de bobinas que en-rollan cable plano, cuya carga de ruptura es de 126 toneladas. El freno es del tipo corriente, obrando sobre una polea de freno situada entre las bobinas; las zapatas del mismo están guarnecidas de ferrado y está dispuesto de modo que normal-mente está cerrado por la acción de un contrapeso de 650 ki-logramos, suspendido de una varilla de acero forjado, estando intercalado un muelle para amortiguar los choques; este fre-no está maniobrado por un servo de aire comprimido.

La máquina está provista de palancas con dispositivos de enganche para evitar los excesos de velocidad y las falsas maniobras, así como de reguladores de velocidad, con dispo-sitivos de frenado lento, de ruptura de corriente y de apli-cación automática del freno; tiene igualmente registrador Karlik, teléfonos, avisadores, repetidores de señales, etc.

Además, y esto es lo más interesante en el caso que estu-diamos, tiene, para el caso de transporte de personal, unos medios de seguridad excepcionales y consistentes: en un tim-bre que suena mientras que el freno está cerrado, no permi-tiéndose la entrada en las jaulas más que mientras suena di-cho timbre, y en que la palanca del maquinista está blocada automáticamente en tanto que está cerrado el freno, imposi-bilitando la puesta en marcha.

Por último, la instalación dispone de un aparato hidráulico para evitar la ida a las poleas (salva-poleas), del que habla-remos más adelante.

En estas condiciones ocurrió el accidente que nos ocupa, para cuya descripción transcribimos íntegramente las pala-bras del autor:

"El 20 de diciembre de 1928, veinte hombres habían ocu-pado cuatro pisos en la jaula que se hallaba en la superficie, mientras que otros diez se disponían a entrar también en ella; la jaula del fondo estaba vacía, el freno cerrado, sonaba el timbre, la palanca estaba blocada y, sin em-bargo, ¡la jaula partió hacia el fondo, con su carga humana, ante el espanto de los testigos de esta aventura!"

"El maquinista declaró haber querido "abrir" el freno para desblocar la palanca principal y dar contracorriente; ¡imposi-ble! ¡Los órganos de maniobra del freno estaban agarrotados y el elevador de aire comprimido no funcionaba!"

"Transcurrieron así sesenta y dos segundos mortales: la jaula vacía se elevó por encima del enganche de superficie, lanzándose a los salva-poleas, ¡y treinta y seis toneladas de masa en movimiento, lanzadas a siete metros por segundo, se detuvieron en un metro de recorrido, sin choque, sin ruido, sin desperfectos, sin heridas!"

El personal de la instalación se lanzó en seguida a investi-gar la causa de lo sucedido, hallándose con que la varilla del contrapeso se había roto por su extremo inferior, provocando la caída de las placas cilindricas de éste, las cuales, al caer sobre el suelo próximo, habían hecho que la varilla quedase en tal posición que era imposible la maniobra de elevación necesaria para el desblocado de la palanca principal.

La causa de esta rotura la halló Mr. Henry al someter la varilla a la acción de los ácidos, cuyas figuras de corrosión mostraron que el extremo roto estaba constituido por trozo de hierro forjado, soldado a dicha a varilla, no sabe en qué cir-cunstancias.

Descrito el hecho, pasa el articulista a estudiar la acción ejercida por los salva-poleas, que es lo verdaderamente inte-resante.

Calcula primero la velocidad que hubiera adquirido el peso de las masas en movimiento en el momento de empezar la caída (36.200 Kg.), cayendo una altura rectilínea de 170 me-tros solicitada por la acción de las fuerzas que motivaban di-cha caída; halla que esta velocidad hubiera sido en el momen-to de llegar la jaula ascendente a las poleas de 11,37 metros por segundo durante la caída 38" 2/10. Expone después que en experiencias realizadas abriendo el freno y dejando la máquina el tiempo total de caída ha sido de 44", lo que da

para la velocidad a la llegada 11,37 38.2 4d = 9,85 metros, es

'38.2 \ decir, que ha habido una pérdida de energía de 1 — 44 = 24,5 por 100. Por último, hace constar que en el caso que describe, el registrador "Karlik" ha indicado una duración de caída de 62" 8/10, debido, sin duda, a que el freno funcio-naba parcialmente bajo la acción del peso del mecanismo, aunque el contrapeso no obrase; a consecuencia de ello, la pérdida total de energía por los frotamientos ha sido de

1 _ / 38.2 _

\ 62.8 / = 62,7 por 100, reduciéndose la velocidad a

6,90 metros por segundo, que es la que llevaba la jaula as-cendente al llegar a las poleas.

Pasa después a describir el "salva-poleas", que consiste en cuatro cilindros llenos de aceite, provistos de pistones, cu-yas varillas están unidas a los traviesas metálicas provistas de para-choques de cuerda y en las cuales tropieza la jaula ascendente; verificado el impacto, los pistones se mueven a la velocidad de la jaula. Cada pistón lleva dos orificios des-tinados a dar paso al aceite y que son obturados progresi-vamente durante el movimiento del pistón por varillas tornea-das en forma de paraboloide de revolución.

Examina la ley que regula el movimiento de estos pisto-nes, traduciéndola en curvas, que son diferentes según las condiciones que intervienen. Estas curvas demuestran que en el caso considerado, si no hubieran obrado los frotamien-tos, la resistencia del salva-poleas hubiera producido la rup-tura del cable; pero como la acción de las masas en movi-miento produjeron de una manera brusca un esfuerzo consi-derable hacia abajo sobre la máquina, los frotamientos del eje sobre los soportes ejercieron de par rctardador considera-ble, lo que ya estaba previsto al calcular el salva-poleas, ba-sándose en experiencias que habían demostrado que dicho es-

fuerzo retardador era equivalente al del salva-poleas. En es-tas condiciones, otra de las curvas citadas muestra claramen-te que la acción del salva-poleas no podía ser otra que la que iia sido, permitiendo así el salvamento de veinte vidas que, en cualquier otro caso estaban irremisiblemente perdidas.— L. Torón Villegas.

Obras hidráulicas.

Tipos más modernos de presas móviles y com-puertas de funcionamiento automático.— (A. Testa, L' Energía Elettrica, octubre y noviem bre 1928, páginas 1155 y 1302.)

COMPUERTAS DEL TERCEE GRUPO (L).

En las pertenecientes a este grupo figuran en primer tér-mino las alzas equilibradas con contrapesos superiores o in-feriores.

El alza gira alrededor de un eje longitudinal situado en su parte inferior, y su disposición suele ser análoga a la re-presentaba en la figura 5.". El funcionamiento automático de esta compuerta se hace en un principio análogo al de la

Figura 5.» Detalle de un apoyo en cuchillo para un alza equilibrada.

balanza, y el equilibrio se obtiene mediante la acción de con-trapesos, cuyo momento respecto al eje de rotación equili-bra al ejercido por la presión hidrostática sobre la compuer-ta y por el peso propio de la misma.

El sistema se mantiene en equilibrio hasta que el nivel de aguas arriba alcanza una cota determinada.

Estas compuertas se prestan bien para aliviaderos de su-perficie de embalses y canales.

La figura 6.° representa la sección de ima de las siete compuertas de este tipo, instalado en el aliviadero del em-balse de Tremp. Cada una de ellas tiene 10 metros de luz por 6 de altura. Tiene una disposición especial, con objeto de ser maniobrados a mano.

Análogas a las anteriores son las tres instaladas en Fiu-merotto, sobre el Aniene, de 16,70 metros de luz por 2,50 me-tros de altura cada una.

Las dimensiones máximas que parece práctica alcanzar con compuertas de este tipo, es de 25 metros de luz y 7 me-tros de altura, que se reducen, respectivamente, a 20 metros y 4 metros si los contrapesos están sostenidos por cables en vez de por balancín.

En las compuertas de este tipo provistas de contrapeso in-

Figura 6.» Sección de una de las siete compuertas equilibradas instaladas en

Tremp (Lérida).

ferior, éste se aloja en una cámara situada en la parte fija de la presa y se une a la parte giratoria, bien directamente, bien por medio de un balancín.

La figura 7." representa una construcción de este último tipo, empleada en Aamat (Noruega). Otra presa del mismo tipo es la de "Wissota Dam", que tiene trece compuertas de 19,50 metros por metros de altura cada una y cuya ca-

(1) Continuación; véase la pág. 483 de nuestro número an-terior.

Figura 7.» Compuertas]con contrapeso inferior instalada en Aamat (Noruega)

pacidad total de desagüe es de 2.700 metros cúbicos por se-gundo.

La figura 8." muestra el esquema de una compuerta, sis-tema Huber & Lutz, que se emplea en el aliviadero de su-perficie de Rempen (Waggital, Suiza).

La máxima luz alcanzada en las compuertas equilibradas con contrapeso inferior es de 38 metros con balancín y 30 metros sin él, variando la altura entre 4,50 metros y 2 me-tros, respectivamente.

Otro tipo de compuerta que puede asignarse a este gru-po es la ideada recientemente por el ingeniero Macóla y que se representa en la figura 9.» en dos posiciones: abierta y cerrada.

Todo el sistema gira en torno al eje central. Está provista en la parte superior de uno o más resaltos, sobre los cua-les el agua vertiente ejercita una acción Mdrostática e hi-drodinámica que tiende a hacer girar la compuerta.

El peso de ésta viene equilibrado, respecto al eje de giro, de un contrapeso de hormigón, al cual se puede añadir otro suplementario, para transmitir a la compuerta la misma tendencia constante a cerrarse. La máxima apertura de des-carga está limitada por un tope de fin de carrera, que anu-la el momento de rotación, debido a la presión Mdrostática contra los resaltos, en caso de apertura, o al contrapeso adi-cional en caso contrario.

La maniobra a mano puede efectuarse fácilmente por me-dio de una simple manivela.

COMPUERTAS DEL CUARTO GRUPO.

Entre este grupo, son características las compuertas del tipo llamado de cajón hidráulico.

En la figura 10 está representada esquemáticamente en planta y en sección una de las compuertas instaladas en el aliviadero de superficie de la presa de Fontanaluccia.

Tienen una luz de 15 metros y una altura de 5, siendo capaces para desagüar 360 metros cúbicos por segundo cada una.

Se componen de un cajón metálico reforzado con armadu-ra interna y provisto de rodillos deslizantes, como los de las compuertas Stoney. El peso de la compuerta está equilibrado por un contrapeso, de tal modo que la presión hidráulica que sobre ella se ejerce y tiende a levantarla tiene que vencer únicamente el rozamiento de los rodillos deslizantes. El ca-jón tiene en el fondo una válvula doble (f), que sirve para ponerle en comunicación con el nivel de aguas arriba. Esta válvula está accionada por el flotador (c) que está en comuni-cación con el susodicho nivel.

Apenas este nivel, por efecto de la elevación de la com-puerta desciende, lo hace también el nivel de agua de la cá-

mara del flotador, con lo cual la válvula (f) tiende a adop-tar una posición de equilibrio que puede ser fijada a vo-luntad.

Si, por el contrario, el nivel de aguas arriba continúa dis-minuyendo, el flotador desciende y realiza el cierre de la vál-vula de descarga del cajón.

Para obtener la elevación automática completa por enci-

Regolazione a mono

Figura 8." Compuerta automática del aliviadero de superficie de la piesa

de Rempen (Suiza).

ma del nivel del agua, se ha adoptado la disposición esque-máticamente representada en la figura 11; cuando el nivel de aguas arriba rebasa el normal, se inicia la elevación de la compuerta, como anteriormente se ha indicado, por inter-medio del flotador y de la válvula, continuando el descenso del nivel, y con él el de la cámara (h); llega un momento en el cual funciona el sifón (x), que lo introduce en el cajón (v), llenándose éste y produciendo la elevación completa de la compuerta.

Cuando el nivel de aguas arriba desciende, se produce la operación inversa, cerrándose el vano por completo.

Figura 9.» Compuerta rotatoria, sistema Macóla.

En la presa de Canavese se ha introducido este modifica-ción en diez vanos de 6,85 metros de luz.

La figura 12 se refiere a la presa de Morí, en la cual se cierra una luz de 16,50 metros con dos compuertas sobre-

Figura 11.. Esquema de la disposición de elevación automática de las compuer-

tas de Fontanaluccia.

se produce automáticamente en correspondencia con la os-cilación del nivel de aguas arriba.

Una válvula especial maniobrable desde la pasarela su-perior permite desembragar el mecanismo automático y re-gular a voluntad la cantidad de agua que pasa sotare la ci-tada compuerta.

A este grupo se puede asignar también la llamada com-puerta de prisma, representada en la figura 13.

Como puede verse, se trata de una compuerta de sección

romqncfe Vaimla

Figxira 10. Planta y sección de una de las compuertas del aliviadero de la presa

de Fontanaluccia.

puestas, de las cuales la inferior es del tipo normal manio-brable, y la superior es automática, del tipo de cajón.

El movimiento de esta última compuerta está determina-do, respectivamente, por él llenado y vaciado del cajón, que

Figura 12. Presa móvil de Mari, sobre el Adig io .

triangular, de estructura mixta de hierro y madera y cuya cara de contacto con el agua está, inclinada en el sentido de la corriente. El funcionamiento automático es debido a la diferencia que se establece entre el nivel de aguas arriba y el contenido en la cámara interior de la compuerta.

La pared que está en contacto con el agua tiene pequeños

Figura 13 Compuerta automática de prisma, sistema «Huber Lutz».

orificios que comunican con el nivel de aguas arriba, mien-tras que el de la cámara interior se mantiene constante mer-ced a un aliviadero.

El peso propio de la construcción está equilibrado por con-trapesos, y la maniobra a mano se puede realizar gracias a una compuerta, que permite rebajar el nivel de agua de la cámara interior.

COMPUERTAS DEL QUINTO GRUPO.

Se pueden incluir dentro de este grupo las compuertas de sector flotante, de alzas automáticas y las de pantalla osci-lante.

Un ejemplo clásico de estas compuertas de sector de fun-cionamiento automático es la que se representa en la figu-ra 14, correspondiente a la presa móvil de Brema. Sobre el zócalo, que está realzado de 1,70 metros sobre el fondo me-dio del rio, se han dispuesto dos compuertas de sector de 54 metros de luz cada una, para una altura de 4,50 metros. En el mismo zócalo se ha dejado ima cámara, dentro de la cual se abate el sector durante las avenidas.

Otras dos compuertas análogas se han establecido en el

Figura 14 Presa móvil de Bresma, sobre el río Weser.

embalse de Raanaasfos, en Noruega, que tienen una luz de 50 metros cada una y una altura de 4.

Estas compuertas de sector pérmiten la apertura total del vano de descarga, que, en caso de avenida, aun cuando ésta se presente de improviso, y están indicadas especialmente para presas en ríos que llevan gran cantidad de cuerpos fio-

tantes o de hielo. Las dimensiones limites parece ser que están en 60 metros para la luz y en 8 para la altura.

Un ejemplo notable de aplicación de este tipo de compuer-ta es la presa de Camarasa (España), cuyas compuertas tie-

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Figura 15 Sección transversal de las compuertas automáticas de sector, de hor-

migón armado, de la presa de S. Chiara d'Ulla (Tirso).

nen 27 metros de luz y 6,90 de altura, siendo otro ejemplo también notable el de la presa móvil construida sobre el río Parahyba (Brasil), que tiene tres sectores de 45 metros por 7,40.

La figura 15 representa una sección transversal de las dos compuertas automáticas de sector de hormigón armado

Figura 16 Compuerta de pantalla oscilanie instalada en la presa de Eguzon

(Francia).

construidas para el aliviadero de superficie de la presa del Tirso. La luz de descarga es para cada una de ellas de 12 metros, con una altura de cerca de 7 metros. Cada compuer-ta está constituida por un sector cilindrico de 10 metros de

Figura 17. Presa móvil de dos alzas, tipo americano.

radio, completamente cerrado en toda la superficie. Cuando la compuerta está elevada, o sea normalmente, el interior del sector puede ser inspeccionado, llegándose a él por me-dio de un agujero de hombre practicado en una de sus ex-tremidades. La posición de la compuerta depende, como ya se ha dicho, de la presión hidráulica en su cara inferior, o sea de la presión existente en la cámara inferior del ali-viadero.

Esta presión puede regularse automáticamente por una

válvula especial dispuesta en los pozos de maniobra, situa-dos lateralmente a la compuerta, y que están compuestos por tres cilindros de palastro, de los cuales el intermedio está cerrado por el fondo y comunica por medio de un tubo con el agua del embalse. Además de la maniobra automática, la compuerta está provista de un mecanismo a mano, pudien-do ser accionado por un solo hombre en menos de diez mi-nutos. Estas compuertas de sector de hormigón armado es-tán construidas tan sólidamente, que no existe límite para su longitud; en cambio, la altura parece ser que está limi-tada a los 12 metros.

Otro tipo de compuerta móvil de funcionamiento automá-tico, que se ha aplicado frecuentemente en los últimos años, es la llamada presa de techo o de alzas. Consta de dos com-puertas, cuyos ejes de rotación están en el borde inferior, y los bordes superiores se apoyan, como puede verse en la figura 17, que corresponde a una presa móvil con doble alza del tipo americano. El hueco que queda debajo de las com-puertas puede ponerse en comunicación a voluntad alterna-tivamente con el nivel de aguas arriba y con el de aguas abajo, manejando compuertas sencillas. Basta disponer de una diferencia de presión que puede ser de muy pocos cen-tímetros (de 35 a 50 milímetros) entre ambos niveles, para

30 40 larghezza delle Lua

Figura 18. Límites económicos de empleo de los diversos tipos de compuertas automáticas.

que pueda funcionar esta presa. Se presta bien, en general, para grandes luces, con pequeñas alturas de embalse.

Por último, queda la compuerta de pantalla oscilante. En la figura 16 se representa una de ellas, instalada en alivia-dero de superficie de la presa de Eguzón, en Francia. Está constituida por una pantalla plana oscilante alrededor de un eje horizontal. Normalmente, la presión del agua en la par-

-•////////y// Figura 19.

Altaras necesarias de los zócalos fijos de las compuertas en función de la altura de la compuerta.

te superior está equilibrada por la misma que se ejerce so-bre la inferior. Cuando aumenta el nivel del embalse, la pre-sión superior sobrepasa la inferior, que la contrasta, y la compuerta se abate, hasta volver a recuperar su posición de equilibrio.

CONSIDERACIONES FINALES.

Los principales elementos de juicio que deben fijarse para juzgar un tipo de compuertas, son:

1.» Naturaleza y condiciones de aplicación a las cuales está destinada la compuerta.

2." Dimensiones características de la luz de desagüe. 3." Altura disponible para la superestructura fija. 4.» Desnivel entre aguas arriba y aguas abajo. 5." Particulares condiciones locales. 6.» Exigencias especiales de servicio; y 7." Consideraciones económicas. En la figura 18 se ha resumido para cada uno de los casos

en que pueden ser utilizados los diferentes tipos de com-puertas de que anteriormente se ha hablado, para lo cual, para mayor simplificación, se ha representado con cada nú-mero un tipo de compuerta, según la siguiente lista:

1. Compuertas cilindricas movidas por servomotor. 2. Compuertas planas movidas por servomotor. 3. Compuertas de sector, equilibradas. 4. Compuertas de pantalla, con contrapeso externo y ba-

lancines. 5. Igual que la anterior, pero sin balancín. 8. Compuerta de pantalla sistema Freund. 9. Compuerta de péndulo.

10. Compuerta de pantalla suspendida. 11. Compuerta de sistema Macóla. 12. Compuerta de cajón hidráulico. 13. Compuerta de prisma. 14. Compuerta de sector flotante, de hierro. 15. Igual que la anterior, pero de hormigón armado. 16. Igual que la anterior, pero de sistema Sommer. 17. Presa de techo o de alzas americanas. 17. Compuerta de pantalla oscilante. En la figura 18 se ha cerrado en un cuadro cada uno de

los límites de aplicación de los tipos anteriores. Si, por ejem-

plo, se tiene una luz de 50 metros y una altura de 10, se po-drá utilizar las compuertas 15 o 16 únicamente.

En la figura 19 se ha indicado también para cada tipo de compuerta la altura del zócalo fijo de la presa, en función de la altura. Por ejemplo, si se quiere construir una presa del tipo 3, o sea de sector equilibrado, la altura que habrá que dar al zócalo será de 0,1 X h, siendo h la altura de la compuerta.

En estos dos diagramas y en el cuadro anterior se han reproducido los últimos límites adoptados para las principa-les construcciones de compuertas automáticas.

Ultimamente hay una tendencia característica en la cons-trucción de las presas móviles, sean o no automáticas, a abandonar las luces pequeñas y a aumentar éstas, dismi-nuyendo el número de compuertas, por ser, indudablemen-te, más económico.

En el caso de que en una construcción haya gran número de vanos que puedan ser destinados a distintos servicios, puede ser, sin embargo, ventajoso adoptar diversos tipos de compuertas con diferentes características constructivas, se-gún el servicio a que están destinados.—L. Llanos.

Saltos de agua.

El segundo salto sobre el río Chippewa (Estados '^TÚñ.OB.—(Engineering Neisís Record, Volumen 102 número 3, pág. 106.) Este salto utiliza el agua del Chippewa, aguas abajo de

la central de Wissota, y constituye uno de los aprovechamien-tos hidroeléctricos del grupo de veinte que se proyectan, con una potencia total de 130.000 kilovatios, y que unidos a las centrales termo-eléctricas que forman el sistema de la North Northern Power Company de Minneapolis, pueden alcanzar una potencia de 220.000 kilovatios, que se distribuyen entre 568 centros filiales (fig. l.«).

El nivel máximo del lago es próximamente el mismo del canal de descarga de la central instalada aguas arriba.

El lecho del río es de roca granítica, con pocos materiales de arrastre; pero en el momento de la construcción se vió que la roca estaba fisurada en todos sentidos, haciéndose preciso profundizar las excavaciones mucho más de lo previsto, espe-cialmente en la pantalla de impermeabilidad, en la cual se

Figura 1." Planta general del salto de agua de Chippewa.

Normal tailrace = nivel normal aguas abajo; Gas works = ga-sógenos; Outdoor substatlon = subestación al aire libre; l'ower house = casa de máquinas; Tlmber boom = cadena flotante de madera para desviación de cuerpos flotantes; Rock flUed cribs =: estribos rellenos con piedras; Trash gate = rejilla; Spillway (lam with 13 tainter gates = presa aliviadero con 13 compuertas;

Normal pool = nivel normal en el embalse.

efectuaron numerosas inyecciones de cemento hasta cinco o seis metros por debajo del plano de cimentación.

Con objeto de realizar la cimentación sobre la roca más só-lida, la presa ti ene, en planta, una forma de V, uno de cuyos brazos corresponde a la parte vertiente, y aguas abajo del otro está situada la central. Entre ambos se halla el aliviade-ro, compuesto de tres compuertas automáticas de 2,40 por 3,60 metros y un desarenador de seis metros de longitud.

La presa propiamente dicha tiene 5,40 metros de altura, con una anchura de 9 metros en la base; la pantalla de impermea-bilidad se introduce un metro en la roca firme. Está provis-ta de una galería de drenaje y de pozos de inspección que evacúan hacia aguas abajo cualquiier filtración que pudiera producirse (fig. 2.").

Por el momento, no se ha creído necesaria la construcción de una defensa del pie de la presa; pero todo está dispuesto para el caso en que fuese necesaria.

El canal de descarga de la central, excavado en el mismo lecho del río, está protegido por una escalera de las erosiones del Duncan Creek, afluente del Chippewa en dicho punto.

Es característico el aspecto de la parte vertiente, constituí-

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el caso de reparación, en las compuertas se han dispuesto las ataguías necesarias, que, por su excesivo tamaño, son manio-bradas por un derrick. '

Las compuertas pueden maniobrarse a voluntad desde la central o desde el puente de servicio, y, en este último caso, la maniobra puede hacerse mecánicamente o a mano.

La toma de agua está provista de las correspondientes reji-llas, cuya limpieza se efectúa por un rastrillo mecánico.

En la central hay instalados seis grupos de 3.600 kilova-

aAiQJ.

Figura 2." Presa aliviadero.

Fiice of dam = paramento de la presa; Chamfér = chapa acana-lada ; white oak sill = viga de solera de roble; anchor bolts = per-nos de anclaje; Crest Detall = detalle de la coronación; Opera-ting brlclge = puente de maniobra; Gate groove = ranura para la compuerta; Draln = dren; Crushed rock covered with 3" of clry concrete = piedra partida cubierta con 7,60 cm. de hormi-

gón seco.

da por compuertas de sector de 12 metros de luz y una altura de 4 metros, quedando su coronación únicamente 15 centíme-tros sobre el nivel normal del lago. La impermeabilidad late-ral está asegurada por una guarnición de goma e inferior-mente por un zócalo de encina embebido en el hormigón. Para

26-6'•

Figura 3." Sección de la casa de máquinas.

Thrust bearing = zangua de empuje; trash rake machine — ras-trillo mecánico para limpiar la rejilla; Stoney gate groove = ra-nura para la compuerta Stoney; Walk = pasadizo; Bock flll =

relleno de piedra; Draft tube = tubo de aspiración.

tios cada uno. La energía se produce a 4.000 voltios y se ele-va en una estación de transformación a 110.000 voltios (figu-ra 3.»).

Los trabajos dieron comienzo en septiembre de 1927. Se-gún el primitivo programa de construcción, la central debía ponerse en servicio a fines de 1928; pero a causa de la gran demanda de energía se aceleraron los trabajos de tal modo, que se pudo aprovechar todo el invierno, terminándose la construcción de todo el aprovechamiento el 15 de junio de 1928.—í. Llanos.

Varios. El hierro inoxidable y su aplicación a la fabrica-

ción y transporte del ácido nítrico.—(W. M. Mit-chell, Transaciions of American Society for Steel Treating, febrero 1929, pág. 303.)

Después de exponer el formidable y rapidísimo desarrollo que ha experimentado la industria del hierro inoxidable a causa del aumento, sin cesar creciente, de los empleos que va obteniendo y de los requerimientos de la industria quími-ca, pasa a estudiar cuáles son estos requerimientos. Expresa que, en el pasado, las industrias químicas eran de mucha me-nor importancia que en la actualidad y que, a consecuencia de ello y de la simplicidad consiguiente de sus instalaciones, los materiales necesarios para la construccin de aparatos, ade-más de estar en pequeña cantidad, no necesitaban tener una resistencia considerable a la corrosión, ya que todos los pro-

cesos se realizaban a temperaturas moderadas y a presiones muy cercanas a la atmosférica; pero que en la actualidad, y sobre todo con el empleo creciente de los procedimientos sin-téticos, en los que se emplean presiones muy elevadas o tem-peraturas altas, precisa emplear materiales que, además de presentar una resistencia considerable a la acción corrosiva de los diversos gases en trabajo y producción, sean susceptibles de fabricación económica y se presten a la construcción de los complicados aparatos empleados.

Pasa después a describir, en extracto, los diversos métodos de fijación y utilización del nitrógeno, tanto atmosférico como procedente de gases industriales, y la fabricación del amonía-co y del ácido nítrico, detallando más los métodos de fabrica-ción de este último. Es bien sabido que el ácido nítrico ataca la mayor parte de los metales, aun a las temperaturas ordi-narias, excepto los metales nobles, que son demasiado costo-, sos para su empleo industrial, y algunos materiales ordina-rios, como el aluminio y el cromo. Antes de que se introdujese en esta industria el empleo de las aleaciones de cromo, los únicos productos comerciales empleados para el manejo del ácido nítrico eran: porcelana y materiales vitreos, los Merros siliciados (con 13 a 15 por 100 de silicio) y el aluminio. El hie-rro, que es resistente a la corrosión del ácido concentrado, es atacado rápidamente, como es bien sabido, por el ácido diluido, y, por tanto, no es utilizable.

La porcelana y los materiales vitreos presentan el defecto de su fragilidad, siendo preciso limitarse a las formas y tama-ños en que son fabricados y precisando el empleo de juntas cementadas, que dificultan más aún su empleo eficaz. La mis-ma dificultad se presenta con los hierros siliciados, a pesar de su alta resistencia a la corrosión. El aluminio, aunque in-atacable prácticamente en frío y por ácido diluido, no lo es cuando la concentración está alrededor del 20 ó 30 por 100 y cuando la temperatura aumenta el ataque progresa rápida-mente para todas las concentraciones. En este estado la cues-tión, el descubrimiento de que las aleaciones hierro-cromo, que constituyen el llamado hierro inoxidable, ha producido un cambio rápido en la situación. Dichas aleaciones, que con-tienen un porcentaje muy bajo de carbono, pueden ser pro-ducidas en todas las formas virtualniente necesarias, pose-yendo bastante resistencia y tenacidad, pudiendo ser fabrica-das sin dificultades excesivas y siendo de im coste que, com-parado con el de los materiales vitreos, no es prohibitivo.

Mientras que este hierro inoxidable no es resistente al ata-que del ácido nítrico bruto, obtenido por el método antiguo, partiendo del nitrato de Chile, y que se va abandonando rápi-damente, a causa de su alto contenido en cloro, bromo y iodo, procedentes de las diversas sales haloideas que acompañan al nitrato sódico en dicha sal natural, el ácido purificado, tal como se produce en los métodos modernos, está desprovisto de tales impurezas y no ataca, por tanto, al hierro inoxida-ble. De aquí el interés que para las industrias químicas pre-sentan las aleaciones en cuestión.

El artículo pasa después a estudiar las especificaciones da-das por las fábricas dé tales productos y a las cuales han de responder los hierros inoxidables empleados en la construcción de aparatos y recipientes, examinándolas críticamente y con-siderando en detalle las condiciones que deben llenar las pla-cas, tubos, remaches, piezas fundidas, vagones cisternas, bi-dones, etc.

A continuación del artículo se expone la discusión que so-bre él se entabló en la reunión anual de la Sociedad, cele-brada en Filadelfia los días 8 al 12 del pasado octubre, y en la cual intervinieron diversos técnicos de Compañías fabrican-tes de productos químicos y explosivos, así como diversos me-talurgistas.—l,. Xorón.

Algunas instalaciones de ventilación y refrige-ración en Detroit.—(C. L. Toonder, W. J. Wa-rren y J. J. La Salvia, Po'wer, vol. 68, pág. 870.) La refrigeración para los sistemas que regulan las condicio-

nes del aire en los edificios de almacenes y oficinas particu-lares está llamada a jugar un importante papel en el pro-yecto de dichos edificios. Hasta ahora, las instalaciones do refrigeración han sido de pequeña capacidad. Sin embargo,

algunas instalaciones efectuadas últimamente en Detroit de-muestran la posibilidad de hacer factibles económicamente estas instalaciones de gran capacidad.

El edificio J. L. Hudson tiene una instalación con una ca-pacidad de refrigeración para regular las condiciones (tempe-ratura, humedad, etc.) de 26.600 metros cúbicos de aire por minuto Es el mayor edificio de Detroit. Comprende tres sec-ciones, que forman una manzana completa. La tercera sec-ción consta de 21 pisos, terminados por una torre, y tiene cuatro sótanos, de los cuales los dos primeros están arrenda-dos, y el tercero y cuarto sirven de almacén y contienen ade-más el equipo mecánico y eléctrico. En todas las secciones del almacén, los sótanos, primeros pisos, restaurantes y cocinas, están provistos de aire en condiciones.

Antes de que la instalación para condicionar el aire se hu-biera llevado a cabo, se encontró gran dificultad para con-seguir la ventilación de uno de los sótanos. Al fin, se decidió instalar grandes ventiladores; pero no produjeron los resul-tados deseados; de donde se dedujo que la solución del proble-ma no estaba en conseguir más aire, sino aire mejor. Enton-ces se efectuó la instalación para mejorar las condiciones del aire, y se vió que se podían conseguir resultados satisfacto-rios con seis o siete cambios de aire por hora.

Aun con este número de cambios se requiere im enorme vo-lumen (20.600 metros cúbicos) de aire por minuto.

Los pisos superiores del almacén están calentados por radia-ción directa y tienen ventilación por ventanas. La radiación directa está producida por vapor a una presión de 9 kilogra-mos, suministrado por la Detroit Edison Co. El vapor va di-rectamente hasta el piso 16, donde es reducida su presión de 0,5 a 2,2 kilogramos y distribuido hasta el piso 21 y hacia abajo hasta el segundo piso. Oprimiendo un botón en el ta-blero del registro situado en el sótano, el maquinista puede averiguar la temperatura a que está cualquier sección del edificio y puede regular el calor de las diversas secciones.

El aire fresco es tomado desde los pisos superiores de la to-rre, donde es filtrado y conducido al sótano.

En el sótano, el aire en verano es deshumedecido y enfriado por serpentines con agua fría pulverizada y pasa por un filtro antes de ir al ventilador. En invierno es humedecido y calen-tado. En verano se mantiene una temperatura de 10» y en in-vierno de 6° C.

El edificio de la Unión Trust, de 40 pisos, tiene un sistema de refrigeración cuya capacidad es bastante para enfriar 8.800 metros cúbicos de aire por minuto. Los dos primeros só-tanos y todos los pisos hasta el 16 están provistos de aire en-friado y deshumedecido en verano, y están calentados por aire que ha sido templado y humedecido en invierno. Este es-pacio está ocupado por la Compañía, mientras que los pisos superiores, desde el 17 hasta el 40, exceptuando el 32, están arrendados. Todo el edificio está calentado por radiación di-recta y tiene ventilación por ventanas.

El equipo está proyectado para calentar todos los departa-mentos a 6° C. cuando la temperatura exterior es de 18° C. bajo cero y para enfriarlos en verano desde el segundo sótano hasta el piso 16 a unos 12° C., cuando la temperatura exterior es de 23° C., y también para mantener una humedad relativa que en verano no exceda del 55 por 100, y en invierno no sea menor del 40 por 100.

La capacidad total de los ventiladores que envían el aire en condiciones es de 8.200 metros cúbicos por minuto, o de 33,9 metros cúbicos de aire por persona y hora. Estos ventiladores están directamente imidos con motores de velocidad variable.

El sistema está compuesto de 13 ventiladores, cinco de los cuales suministran aire ya en condiciones, y los restantes sir-ven para la ventilación y están distribuidos por todo el edificio.

En las oficinas Penobscot, en cuyo edificio el Guardian Trust Bank ocupa desde el segundo sótano hasta el quinto piso, una instalación capaz para enfriar 1.640 metros cúbicos de aire por minuto. La capacidad de refrigeración de las oficinas Emest Kent, es para refrigerar 2.660 metros cúbicos; las de Crowley-Milner tienen capacidad para regular la temperatu-ra de 2.830 metros cúbicos de aire por minuto, y por fin, el Nuevo Teatro Wilson, para 1.760 metros cúbicos de aire. (Véase figura.)

Algunas de estas instalaciones emplean anhidrico carbónico como medio refrigerante con motores para la compresión y

condensadores de doble tubo. El agna rodea los serpentines de expansión y así es enfriada. Otras usan un compresor cen-trífugo y como refrigerante el diclorometano, al que dan el nombre de "carrene". Empleando un compresor de vacío a 62 cm. de mercurio hacen descender el punto de ebullición del líquido refrigerante a menos de 2» C. Este sistema utiliza un compresor, un enfriador y un condensador. En el enfriador, el refrigerante fluye entre un gran número de tubos de bronce, a través de los cuales circula el agua. Por medio de un com-presor se mantiene un vacío de 62 cm. de mercurio en el eva-porador o enfriador, y a esta presión, el punto de ebullición del líquido refrigerante desciende a menos de 2° C., con lo que hierve rápidamente y el calor es tomado del agua. El vapor formado pása al compresor y al condensador, donde se man-tiene a una presión algo menor que la atmosférica (unos 23 centímetros de mercurio), de tal manera que el vapor puede ser condensado por el agua a la temperatura ordinaria. Como en el evaporador, el vapor en el condensador está al exterior de los tubos y el agua de condensación circula a través de ellos para absorber el cálor del vapor y condensar éste. El agua de condensación va después a un desagüe o a una torre de enfriamiento.

El líquido refrigerante pasa del condensador al enfriador para comenzar de nuevo el mismo ciclo. Un registro termo-eléctrico mantiene automáticamente el agua a una tempera-

Recirculafing chamber'' M/yingchamber

Instalación de refrigeración del teatro Wi ison .

tura mínima determinada de antemano, con lo que se efectúa o no automáticamente el efecto refrigerante.

La instalación del teatro Wilson, el mayor de Detroit, re-cientemente terminado, es una de las más modernas instala-ciones de ventilación y regulación de las condiciones del aire.

En verano, el aire del teatro está enfriado y deshumedecido hasta que su humedad no excede del 55 por 100 de la humedad relativa, y en invierno, el aire es calentado y la humedad no es menor del 40 por 100 de su humedad relativa. Como puede verse en la figura, la instalación está hecha en el sótano bajo el patio de butacas. El aire fresco se toma a través de unas entradas próximas al tejado y se conduce al sótano, donde en invierno es calentado y mezclado con parte del aire que vuelve a circular, y que también ha sido calentado de nuevo. Enton-ces es purificado y deshumedecido y pasa a través de un filtro y un serpentín de calefacción al ventilador principal, que tiene una capacidad de 1.760 metros cúbicos de aire por minuto. Para enfriar el aire en verano, se emplea el sistema anhídrido carbónico con una máquina de 130 toneladas de capacidad y movida por un motor de 150 CV.

El aire se mueve en el interior del teatro, desde el escenario hacia el fondo de la sala. Desde el ventilador principal sube el aire a través de un conducto situado a un lado del esce-nario hasta el techo. La figura muestra claramente las rami-ficaciones que tiene este conducto con objeto de conseguir una difusión eficaz del aire de entrada y la circulación del aire de

salida. En invierno, la temperatura es regulada automática-mente por termostatos colocados en distintos puntos de la sala y el vapólp necesario para la calefacción lo suministra la Detroit Edison Co.

Un sistema especial de calefacción y ventilación se ha ins-talado en el edificio de la Detroit Edison Co. El aire es lim-piado, calentado y humedecido y sale al exterior por unos di-fusores colocados en el techo de las habitaciones. La tempe-ratura es también regulada por termostatos.

La instalación se ha efectuado para conseguir: 1.° Una temperatura casi constante de 21° C. 2." Una humedad del 40 por 100. 3." Una cantidad de aire de 170 a 280 decímetros cúbicos

por minuto y persona. 4." Anulación del efecto de las filtraciones de aire produ-

cidas por las ventanas. 5.» Un movimiento aproximado del aire de 30 cm. por se-

gundo. La capacidad del sistema es de 1.275 metros cúbicos de aira

por minuto, lo que proporciona 7 u 8 cambios de aire por hora. El autor detalla después toda la instalación.—L. López Jamar.

Las arenas bituminosas de Alberta (Canadá),— (K. A. Clark y S. M. Blaid-Report, núm. 18, Scien-

tific and Industrial Research, Council of Alberta.) El ínfomie que nos ocupa trata de los estudios realizados

por la iniciativa del Scientific and Industrial Research Coun-cil de Alberta, para apreciar el valor de los inmensos yaci-mientos de arenas impregnadas de asfalto, que comprenden una extensión superficial de 260.000 hectáreas, con un es-pesor medio de arenas de más de 60 metros.

En una primera parte describe los trabajos realizados so-bre 6l terreno, para estudiar en profundidad el yacimiento, mediante trincheras y pozos que lo recortaron en diversas direcciones, permitiendo, además, la toma de muestras me-dias de volumen considerable, que, transportadas después al laboratorio, sirvieron para determinar la riqueza media de la arena, que es del 9 por 100 de asfalto; este producto, en la zona superficial, es semi-líquído; pero a medida que se fueron profimdizando los trabajos, el producto impregnante se iba haciendo más fluido, pareciéndose más y más a un aceite bruto.

La segunda parte del informe trata de los medios aplica-bles para la recuperación del asfalto, separándolo de la are-na. Estudia el método aplicado hace muchos años en Pechel-bronn, que consistía en tratar la arena con agua caliente; pasa después a estudiar otros métodos, como son el trata-miento con solventes orgánicos, que se separaban después por evaporación, quedando -en diaposición de ser empleados de nuevo, y la destilación de la arena y condensación de los productos destilados, exponiendo sus numerosos inconvenien-tes. Finalmente, pasa a estudiar y desoribir otro método, que parece ser el más eficaz y que, en líneas generales, consiste en tratar la arena con una solución hirviente de silicato só-dico, después de lo cual, tratada con un gran volumen de agrua caliente, se observó que se produce la iseparación inme-diata del asfalto y la arena, depositándose ésta en el fondo de los depósitos de tratamiento y quedando el asfalto en for-ma de una capá que flotaba en el agua.

Este método fué aplicado en una instalación experimental, en la que se trataron con éxito cerca de 100 toneladas de arena, obteniéndose resultados tan satisfactorios que se deci-ció la construcción de una instalación industrial de carácter continuo, en la cual se han tratado 500 toneladas de arena, obteniéndose los resultados siguientes:

Caxacterístioas del "betún" separado: A g u a 28,00 % Betún 65,00 % Sustancias minerales 7,00 %

Arena separada. Contenido en betún 2,00 %

que prueban que la separación no puede ser más completa.— L Torón Villegas.

Año V I I . - V o l . V I I . - N ú m . 82. Madrid, octubre 1929

I N G E N I E R I A Y C O N S T R U C C I Ó N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA

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Sumario: Págs. Predicción y regulación de cau-

dales, por F. Bustelo 505 Determinación de la resisten-

cia probable de un hormigón conociendo su dosificación y su densidad en el momento del amasado, por J. Bolomey. 511

Empleo del almtiinio para la fabricación de latas de con-servas 514

Influencia de la calidad del cok metalúrgico en la marcha económica de los altos hor-nos, por Manuel de Aguinaga. 515

Impermeabilización de hormi-gones y fábricas, por Ed. Marcotte 516

Proyecto y construcción de aeropuertos, por Phi l ip R. Leve 526

D E O T E A S REVISTAS: Ilumina-ción de aerovías y aeropuer-tos 528

El motor Diesel aplicado al avión. 529

La síntesis de los hidrocarbu-ros superiores partiendo del gas de agua 529

La presa de tierra del río Sa-luda 530

Sistema de telefonía por ondas

Págs.

dirigidas para las lineas de transmisión de poca longi-tud • 531

Experimentos sobre presas vertederos 582

El empleo de nuevos metales para altas presiones y tempe-raturas 532

Una dramática Hda a las po-leas' 533

Tipos más modernos df presas móviles y compuertas de funcionamiento automá-tico 534

El segundo salto sobre el río Chippewa (Estados Unidos). 539

El hierro inoxidable y su apli-cación a la fabricación y transporte de ácido nítrico .. 540

Algunas instalaciones de ven-tilación y refrigeración en Detroit 541

Las arenas bituminosas de Al-berta (Canadá) 542

E D I T O R I A L E S E INFORMACIÓN G E -N E R A L : Los accidentes de la circulación 543

El >Bremen> 544 El record de velocidad 246 Noticias varias 547 Bibliografía 56^

E d i t o r i a l e s Los ACCIDENTES DE LA CIRCULACIÓN.—^La cifra de

accidentes de automóvil alcanza en España tales proporciones, que se hace preciso atacar el proble-ma, para reducir sus estragos, comparables con los de una permanente epidemia. Y en esta lucha el ingeniero puede desarrollar una provetíhosa labor.

Las estadísticas detalladas que en los Estados Uni-dos se han hecho de los accidentes y de sus causas, demuestran que la casi totalidad de los que se pro-ducen tienen como causa inmediata o indirecta la excesiva velocidad. En España, como consecuencia del rápido aumento del número de vehículos, del

desconocimiento de las reglas de circulación, del aumento de la velocidad de los coches y de la no-table mejora de sus carreteras, que permiten velo-cidades siempre peligrosas, no es de extrañar que el número de accidentes suba hasta producir una verdadera preocupación nacional.

Donde se ha intentado luchar conti'a ese univer-sal deseo de velocidad, se ha fracasado. Mientras no se limite la velocidad realizable en los coches, que constituye el más principal orgullo del fabri-cante y del usuario, éste hará uso de ella. Conocida es la severa limitación de la velocidad en carrete-ra que se ejerce en algunos países. Sin embargo, los límites van cediendo ante la imposibilidad de man-tenerlos. No hay más remedio que transigir ante esa necesidad o manía moderna y hacer frente a sus peligros con otros procedimientos que los res-trictivos, que no se cumplen.

En la mejora de nuestras carreteras se ha hecho mucho, pero quizás haya ido muy delante el per-feccionamiento de las superficies con respecto a la eliminación de los peligros que, cuando se cons-truyeron la mayoría de nuestras carreteras, en una época en que no se podía soñar con velocidades superiores a la de la diligencia, era imposible pre-ver. La necesidad de radios amplios, la visibilidad en las curvas y en los cambios de rasante, el so-breancho, la señalización a* distancia de las anor-malidades, etc., son exigencias muy nuevas. Y esos defectos, en terrenos tan irregulares como los del suelo español, tienen que abundar. Las superficies perfectas de los firmes modernos los hacen aun más peligrosos, por incitar a velocidades que la carretera no admite.

Los pasos a nivel ofrecen un aspecto particular entre esos peligros. Lo ideal sería su total desapa-rición; pero esto es prácticamente imposible. Debe tenderse a su sustitución por pasos superiores o in-feriores en los casos en que el coste de la modifi-cación no sea prohibitivo o desproporcionado con el escaso tráfico de la carretera. En los demás, probado el mal resultado de los guardianes, debe tenderse a la señalización automática. La particu-laridad del caso con relación a los otros peligros estriba en que la obra afecta a dos distintos pro-pietarios que van a disfrutar de los beneficios de la supresión o de la señalización: el ferrocarril es una obra privada, explotada por una Compañía, generalmente, y la carretera, por el contrario, es una obra pública, de uso público. El problema del reparto entre las entidades favorecidas del coste de la obra, no dejará de producir discusiones, y merecía ser planteado.

Estas mejoras en las características de las ca-rreteras, exigidas por el tráfico moderno, consti-tuyen un aspecto de la labor del ingeniero en esa lucha contra los accidentes. En lo que se refiere a los coches, también tiene algo que hacer para aumentar sus condiciones de seguridad.

I n f o r m a c i ó n g e n e r a 1 di

El nuevo trasatlántico " B r e m e n ' ' Los dos nuevos transatlánticos del

Lloyd Norte Alemán, el "Bremen", que recientemente ha batido el récord de la travesía del Atlántico, y el "Europa", gemelo del anterior, que será puesto en servicio a comienzos del próximo año, han señalado nuevos adelantos en ar-quitectura naval, que demuestran que esa técnica no se ha estacionado.

El "Mauretania" había establecido el mínimo de la travesía de Cherburgo a Nueva York, en cinco días, dos horas y treinta y cuatro minutos, lo que repre-

senta una velocidad mantenida de 26 nudos. El "Bremen" ha logradoj alcanzar ima velocidad media de 28 nudos, ha-ciendo la citada travesía en cuatro días, 17 horas y cuarenta y dos minutos.

A igualdad de otros factores, la ener-gía necesaria para mover un buque cre-ce proporcionalmente con el cubo de la velocidad. Un pequeño aumento en la velocidad se logra, por tanto, a costa de un considerable aumento de la potencia de las máquinas y del consumo de com-bustible. Los progresos realizados en los

El «Europa». El trasatlántico rápido "Europa", gemelo del "Bremen", del Lloyd Norte Alemán en

los astilleros de Blohm & Voss, de Hamburgo.

Últimos años en la producción de ener-gía y las enseñanzas sacadas de los la-boratorios hidrodinámicos y aerodiná-micos sobre resistencia de los flúidos al movimiento de los cuerpos, han permi-tido la realización de las características de este magnífico buque.

CONSTEUCCION.

La construcción fué encargada por la Norddeutscher Lloyd (Lloyd Norte Ale-mán) a la Deutsche Schiffs und Maschi-nenbau, A. G., en diciembre de 1926. La quilla no se pudo poner hasta junio de 1927. En agosto de 1928 se verificó la botadura. En grada estuvo el barco tán sólo catorce meses, lo cual representa también un record, pues para la cons-trucción del "Imperator" y del "Vater-land" se emplearon veinte y veintidós.

La habilitación se realizó en siete me-ses (contra doce y trece para los cita-dos).

CASCO.

El registro total es de imas 50.000 to-neladas. La eslora es de 282 metros y la manga de 31,1. El puntal, de 16,5 me-tros, y el calado, de 10,5 metros.

Todas las características del barco van encaminadas a conseguir una gran velocidad. El casco tiene una forma pe-culiar para disminuir la resistencia a la marcha. Para esto se han sustituido las típicas quillas de balance y los soportes de los ejes propulsores por superficies currentilíneas. Se ha empleado el timón Oertz. En cubierta, también se han em-pleado en chimeneas, ventiladores y la superestructura de proa, superficies cu-rrentilíneas para disminuir la resisten-cia del aire.

Bajo la cubierta estanca, el casco está dividido, además del doble fondo de proa a popa, por catorce mamparos trans-versales, en quince compartimientos, de los cuales los siete centrales están de-dicados a máquinas y calderas: cuatro para éstas, dos para las turbinas princi-pales y el otro para todas las máquinas auxiliares. Entre las máquinas y calde-ras hay un túnel central, estanco, para paso de todas las tuberías, conducciones y canalizaciones. Además, es intere-sante la estructura bulbosa que ofre-ce la subdivisión del casco correspon-diente a las amuras del barco, con el propósito de asegurar la flotabilidad por choque o explosión en esta región del "Bremen". En este mismo orden de se-guridad ofrece la subdivisión del trans-atlántico la novedad de que, en el cos-tado, el mamparo de separación de los dos compartimientos dedicados a las turbinas tiene otros dos, a manera de puntales, a proa y a popa, determinando allí ima estrtxctura también bulbosa, en forma tal que cualquier abordaje, o ave-ría necesitaría destrozar los tres mampa-

ros que en el costado separan ambos de-partamentos para inundar los departa-mentos de máquinas.

El proyecto 'de conjunto de subdivi-sión del barco en cámaras estancas, ase-gura la flotabilidad del "Bremen", aun inundados tres de los grandes comparti-mientos de popa, cuatro de los de proa o dos de máquinas y calderas.

El casco vacío pesa 25.000 toneladas, habiéndose conseguido una considerable reducción de peso con el empleo de ace-ros de alta resistencia.

SISTEMA MOTO-PEOPULSOR

La instalación de generación de va-por se compone de 20 calderas de tubos de agua que mueven cuatro grupos de turbinas, con transmisión a los cuatro ejes, de 106.000 caballos, que le han co-municado en pruebas una velocidad sos-tenida de 28,55 millas, que en una sin-gladura del primer viaje a América ele-vó a 29,5 millas.

Los hogares son de combustible lí-quido. El vapor se genera a 23 Kg. por centímetro cuadrado, recalentado de 270 a 330° C.

Cada grupo de turbinas se compone de turbina de alta, media y baja, al ré-gimen de 1.800 revoluciones por minuto, que por reductores sencillos, rígidos, queda reducido en el eje propulsor a 180 revoluciones por minuto. El juego cuen-ta con cuadro de maniobras, y en el de-partamento de máquinas de proa hay una estación central de mando, que fa-cilita extraordinariamente las manio-bras.

Los ejes de popa son de acero níquel, y pesa cada uno 33 toneladas. Sus so-portes, formando verdadera quilla de balance, pesan 35 toneladas cada uno. Los propulsores, de bronce, de cuatro palas, están fimdidos en una pieza y pe-san 17 toneladas cada uno.

La maquinaria auxiliar comprende dos grupos Diesel-eléctricos, que mar-can 3.000 CV. Todos los servicios auxi-liares del buque, incluso calefacción y cocina, se hacen con energía eléctrica. Es curioso señalar que el buque lleva un enorme letrero luminoso con su nombre.

INSTALACIONES VARIAS.

Es muy curiosa la instalación del ser-vicio contra incendios. El servicio de abandono del buque y salvamento ha sido concienzudamente estudiado. Lleva 26 botes grandes con motor, dos de los cuales tienen estación de radiotelegrafía y proyectores eléctricos. Además, lleva un hidroavión triplaza, con motor de 500 CV., que puede transportar 400 ki-logramos de correspondencia. A él se confía la correspondencia urgente y la documentación de Aduana y servicios portuarios para reducir la duración de los requisitos de desembarco. El aparato se lanza con catapulta, situada en la cubierta superior, entre las dos chime-neas.

Para "radio" lleva cuatro transmiso-res de diversas longfitudes de onda, pu-diendo comunicar en todo momento por

El «Bremen». Vista del trasatlántico "Bremen", que ha batido el "record" de la travesía del Atlántico.

radiotelegrafía y radiotelefonía con am-bos continentes. Lleva también radiogo-niómetros.

El buque puede llevar hasta 800 pa-sajeros de 1." clase, 500 de 2.», 300 de 3.» de turistas y 500 de 3." ordinaria. La dotación es de 950 individuos. En total puede albergar el "Bremen" 3.050 per-sonas.

No describimos otras características relativas a sus lujos y comodidades por salirse del marco de una revista téc-nica. Sólo diremos que todos los aloja-mientos de 1.» clase ílevan ventilación por aire caliente y frío, procedente éste de las • instalaciones frigoríficas. Así se puede obtener en todo tiempo la tem-peratura que se desee.

El avión del «Bremen». Lanzamiento con catapulta, desde la cubierta del "Bremen", del avión que lleva a bordo para que la correspondencia y algún viajero puedan ganar algrunas horas a la

ya rápida travesía del buque.

Los hogares del «Bramen». Frente de los hogares de petróleo del "Bremen". Se distingue en la fotografía el me-

didor de anhídrido carbónico.

E l ' ^ r e c o r d ' ' d e v e l o c i d a d E31 trofeo Schneider, que se ha dispu»

tado recientemente, ha constituido para la aviación un suceso interesante por la velocidad alcanzada por los aparatos.

En la primera vuelta al circuito, el oficial Waghorn, de aviación, alcanzó sobre el hidro "Supermarine Rolls-Roy-ce" una velocidad de 518 Km./hora. Esta velocidad fué la media sobre un circuito cerrado de 50 Km. con dos vuel-tas rápidas, lo que equivale a suponer que el avión debió volar a 576 Km. por hora.

Todavía se realizaron mayores veloci-dades durante algunos vuelos efectuados en la baiila de Southampton, sobre un recorrido a 3 Km. El teniente Stainforth efectuó la primera prueba sobre el "Gloster-Napier VI", y obtuvo una ve-locidad media de 540,62 Km. en cuatro vuelos, haciendo dos vuelos en cada sen-tido y sobre el recorrido marcado. Las velocidades de cada vuelo fueron: 564,6, 527,8, 540,6 y 526,4 Km./hora. El jefe de escuadra Orlebar, sobre el "Rolls-Royce S 6", hizo una prueba análoga, consiguiendo una velocidad media de 571 Km./hora, siendo las velocidades empleadas en cada ida o vuelta: 590,8, 555, 587 y 551,8 Km./hora. Hay que ad-vertir que las condiciones no eran muy favorables, ya que por la niebla reinante la visibilidad no fué muy perfecta.

Para comprender bien el valor de es-tos resultados, hay que tener presente que aún no hace dos años, la velocidad máxima que se logró en el Trofeo de Venecia fué de unos 450 Km. por hora.

Este progreso positivo demuestra el

interés que se debe conceder a la alta velocidad.

El hidroavión ha llegado a un punto en que puede con seguridad despegar y amarar a 160 Km. por hora en condi-ciones normales y se ha demostrado que no hay dificultad en proyectar los ti-mones de mando de un avión, de tal modo que sean igualmente eficaces a la velocidad minima que a la máxima.

Se presenta, en cambio, un nuevo pro-blema, que ha de limitar el aumento de velocidades. Cuando un avión cambia de dirección volando a una velocidad, de 480 Km. por hora, por ejemplo, la fuer-za centrífuga que actúa sobre el piloto, alcanza un valor tan considerable que mantiene la sangre del piloto en la parte inferior de su cuerpo, notando, sobre todo, los efectos de la falta de circula-ción por los ojos y el cerebro. Si la vuel-ta es efectuada bruscamente, y el piloto no reúne condiciones físicas adecuadas, perderá el sentido momentáneamente. Actualmente, un excepcional piloto ame-, ricano ha resistido, durante una frac-ción de segundo, una fuerza igual a once veces la de la gravedad. Para dar una idea de las cargas que el constructor debe tener en cuenta al proyectar el aparato por la fuerza centrífuga, dire-mos que si en el caso anterior el peso del piloto es de 60 Kg., ejercerá momen-táneamente sobre su asiento ima fuerza de 360 Kg.

E L SUPERMAEINO ROLLS-ROYCE S 6 . —

El nuevo hidro Supermarino Rolls-Royce S 6 sigue las líneas generales del

tipo 1927; sólo las dimensiones son algo mayores y el motor de nuevo tipo en V. Tiene, sin embargo, gran número de de-talles que lo diferencian, y el conjunto de ellos son los que le proporcionan los asombrosos rendimientos y velocidad. El fuselaje es más fuerte que el del S 5, lo que se comprende por el aumento de fuerza en el nuevo motor.

La parte inferior del avión está li-geramente curvada, mientras por la par-te superior forma muy aproximadamen-te ima línea recta. Las alas son bajas y la parte anterior del cuerpo, en vez de tener los tres bloques de cilindros como en el Napier Líon de 1927, tiene dos re-saltes para recibir los dos bloques de seis cilindros del nuevo motor. El espa-cio situado entre los bloques forma una superficie ascendente hacia atrás para proteger la cabeza del piloto, formando' un semicírculo, que luego se prolonga por la parte posterior del aparato. El fuselaje ha sido construido del mismo metal empleado para el tipo 1927. Los flotadores son de duro-aluminio y ma-yores que los del S 5.

La mayor fuerza del motor hace ne-cesaria mayor capacidad de combusti-ble, y éste va alojado en los dos flota-dores, pues este aparato no permite cargar todo el peso del combustible en sólo uno de los flotadores para contra-rrestar el esfuerzo de rotación de la hélice (como se hacía en el tipo 1927). La rigidez de las alas y flotadores se consigue mediante cables especiales que unen ambos entre sí y al fuselaje del aparato.

Las alas del aparato, además de ser-vir de superficies sustentadoras, consti-tuyen el radiador del aparato. Están formadas por dos hojas de duro-alumi-nio, que dejan entre ambas un peque-ño espacio para el agua, y siendo la su-perficie exterior perfectamente plana, no aumenta la resistencia que opone el apa-rato. Para completar la refrigeración se han añadido pequeños radiadores metá-licos a ambos lados de cada flotador, unidos al motor y a la superficie refri-gerante de las alas.

Aún más ingenioso es el sistema de refrigeración del aceite lubricante. Es-tos motores de aviación dan, realmente, tanto calor al aceite como al agua, y el procedimiento para mantener el aceite a una temperatura conveniente es un problema tan necesario como el de man-tener el agua por debajo de su punto de ebullición. El aceite, por su gran calor específico, retiene el calor durante mu-cho tiempo, y en el caso del nuevo mo-tor, las calorías por el aceite durante su paso por el motor equivalen a unos 60 CV. Esta cantidad de energía ha de ser disipada en la atmósfera. En el apa-rato de 1927, se dispusieron tuberías a ambos lados del cuerpo del avión, y la radiación de calor mantenía el aceite a temperatura conveniente. Ahora, el tan-que de aceite ha sido construido en un saliente del hidro dispuesto al efecto, asegurándose así el máximo efecto re-frigerante. Hay, además, conductos tri-ples desde el motor a la cola y a ambos lados del cuerpo.

El nuevo motor consta de dos bloques de seis cilindros en V, formando un án-gulo de 60°. Se ha puesto gran interés para conseguir reducir al .minimo la su-perficie que presenta en su parte ante-rior. Se lia dispuesto una reducción con-veniente por engranajes para conseguir que el motor gire a gran número de re-voluciones para una velocidad conve-niente de la hélice. Al mismo tiempo, se ha variado la forma de la hélice. Todos los hidros Supermarinos han sido pro-vistos, como de costumbre, con hélices Fairey, de duro-aluminio.

Hay que hacer notar que, a causa del mayor tamaño del aparato, el peso por caballo de vapor del hidro S 6 ha sido algo aumentado con relación al S 5.

E L HIDRO GLOSTER-NAPIER.

El Gloster-Napier es, indudablemente, el aparato rápido más artístico que se ha construido. Parece imposible que pue-da tener una línea tan estilizada un avión que ha de ser, al mismo tiempo, tan re-sistente. Su construcción general es una combinación de metal y madera, y el mismo fuselaje es, particularmente, no-table por su línea y su bien estudiada construcción. El cuerpo del hidro ha sido construido de duro-aluminio, las alas son multicelulares y los flotadores son también de duro-aluminio. La rigidez del aparato se consigue por un número minimo de cables. La resistencia de esta construcción, tan frágil aparentemente, es tal que las alas y el fuselaje resis-ten más de trece veces su carga normal. La sección transversal del cuerpo ha sido reducida a un tamaño, en el cual cabe justamente el piloto, y ya se com-prenden las dificultades que se habrán tenido que vencer para condensar en un espacio tan reducido los aparatos y tuberías de mando. La parte central de los flotadores está destinada a depósito de gasolina. El sistema de refrigeración del agua utiliza también las alas como radiador, por medio de muchos tubos de bronce de muy pequeño espesor. El sistema de refrigeración del aceite está formado por unos tubos radiadores que siguen el contorno del cuerpo del apa-rato.

CARTAS DE NUESTROS LECTORES

Los laboratorios de investigación. ... Me dirijo a usted para referirme al

interesante artículo que en el último nú-mero de esa revista publica el doctor Burgaleta sobre "Necesidad de los la-boratorios de investigación para el pro-greso de la industria nacional".

Tieije mucha razón el citado señor al hacer resaltar la importancia de la in-vestigación, mucho mayor que la de otros muchos factores que se atienden con preferencia, en cuanto se trata de mejorar la economía de producción, y puedo, para su satisfacción, comunicarle

El record de velocidad. El hidroavión "Supermarine Rolls-Royce 56", que alcanzó en las pruebas de la Copa

Schneider una velocidad de 593,5 Km. por hora.

que la industria del cemento, cuyo esta-do floreciente no desconocerá, sin duda, el doctor Burgaleta, debe su progreso a la importancia que se ha dado a la in-vestigación y experimentación por la mayoría de los fabricantes.

Existen Compañías que, además del laboratorio de controlación de cada una de sus fábricas, tienen un laboratorio central, donde se experimentan todos los cementos nacionales y muchos extranje-ros, estudiando continuamente las me-joras que se notan en los citados pro-ductos y las que pueden adaptarse a su particular economía.

Si el señor Burgaleta tiene ocasión de visitar Barcelona, tendremos mucho gusto en mostrarle el laboratorio de •Moneada.

Hay en España otros laboratorios im-portantes, oficiales y particulares, que investigan en cementos; pero, a pesar de ello, falta uno de coordinación de es-fuerzos, muy útil en varios aspectos.— P. Palomar, Ingeniero Industrial, Mon-eada.

ELECTRICIDAD Y ENERGIA

El Consejo de Energía.

La Gaceta del 8 de septiembre publicó el Real decreto creando el Consejo de Energía.

Se reserva el Estado, para su aplica-ción a la electrificación de los ferroca-rriles y a industrias electroquímicas que exijan energía muy económica y a jui-cio del Ministerio de la Economía de-ban declararse de interés nacional, toda la energía de que pueda disponerse al pie de las presas de embalse en los des-agües periódicos que para los fines de regulación de caudales hayan de hacerse en cuantos se construyan por la Confe-deración, por el Estado con el auxilio de los usuarios, por éstos con auxilio del Estado o por el Estado directamente.

El Estado se reserva el derecho de decidir en cada caso si la cooperación que deben aportar los usuarios al coste de los embalses de cuya regularización se aprovechen ha de ser en metálico o en poner a su disposición una fracción de la energía que en sus saltos desarro-llen las aguas procedentes de embalses, a un precio reducido cuyo tope máximo se fijará después de oído el informe del Consejo de la Energía que se crea.

Se respetarán las concesiones ya otor-gadas y aun se excluirán aquellas que se estimen justas y equitativas de las que estén en trámite de concesión.

En un plazo que se fijará, se invitará a los usuarios de instalaciones hidro-eléctricas actuales a formar un Sindi-cato que tendrá por objeto: equipar los saltos de pie de presa, así como los pro-cedentes de la regularización de los sal-tos, en armonía con lo indicado; ínter-conectar las centrales propias y las de embalses, como mejor convenga al má-

E1 record de velocidad. El hidroavión "Gloster-Napier VI", que en las pruebas de la Copa Schneider alcanzó

una velocidad de 565,4 Km. por hora.

ximo aprovechamiento, a la mayor ga-rantía del servicio, a la más amplia co-operación y a la mejor difusión de las aplicaciones eléctricas; poner a dispo-sición del Estado, en los lugares que se determine, la energia que el Estado le entregue en los embalses o la proceden-te de la aplicación del párrafo segundo, para aplicarla a los servicios de ferro-carriles o de las industrias electroquí-micas; garantizar estos servicios con

vicio que deban cumplirse con la trac-ción de ferrocarriles

Para las aplicaciones a industrias electroquímicas se abrirán concursos, reservándose el Estado hacer las insta-laciones directamente o interesarse en el capital de las Empresas concesiona-rias.

El Sindicato de productores aportará el capital necesario para equipar los sal-tos de pie de presa y para instalar las

Hangar exagonal para aeroplanos. Vista del hangar exagonal que ha puesto en servicio la Western Air Express Co., de

los Estados Unidos. La superficie cubierta es de 5.000 metros cuadrados.

sus propias instalaciones y el régimen de interconexión que se establece.

El Sindicato de productores de ener-gía percibirá, en compensación de los gastos de instalaciones que ha de hacer, de vigilancia, entretenimiento y riesgo, un precio medio por unidad servida.

Se reserva a los usuarios que se ad-hieran al Sindicato la exclusiva de las concesiones de instalación de redes eléc-tricas en las zonas afectas al intercam-bio y distribución de energía que de la aplicación de este decreto-ley se deter-mine, así como la de la construcción de la red nacional, si no obstante la red de interconexión y distribución que se ha de crear acordara el Estado su cons-trucción.

Hasta tanto que los saltos reserva.dos al Estado puedan proporcionar energía suficiente para las necesidades de la tracción de los ferrocarriles, el Sindi-cato de productores facilitará la comple-mentaria precisa a precio no superior a 0,06 la unidad en corriente de alta.

El Consejo de Energía informará so-bre las disponibilidades de energía de los saltos reservados al Estado y pro-pondrá, de conformidad con el Comité técnico de electrificación de ferrocarri-les, la distribución y condiciones de ser-

redes de interconexión y distribución, así como las instalaciones complemen-tarias precisas para hacer los suminis-tros convenidos.

Todas las instalaciones que el Sindi-cato de productores realice se conside-rarán como concesiones a setenta y cin-co años, a cuyo vencimiento revertirán íntegras al Estado sin gravamen algu-no. Pasados los diez primeros años, el Estado podrá acordar el rescate, debi-damente justipreciado, de estas redes e instalaciones cuando se estime conve-niente modificar las aplicaciones o ins-talaciones y en el caso de que el Sindi-cato no acceda a realizar las reformas necesarias, si bien concertará con los usuarios el uso que para la distribución de la energía que ellos han de suminis-trar necesiten hacer.

El Sindicato se considerará formado cuando se hayan asociado los usuarios con concesiones én explotación o cons-trucción que representen, por lo menos, el 70 por 100 de la potencia total insta-lada hasta el día. En cualquiera mo-mento podrá adherirse al Sindicato cual-quier usuario que lo desee, debiendo abo-nar por el retraso voluntario un canon de compensación. Todos los concesiona-rios que soliciten utilizar las aguas pro-

cedentes de embalses construidos por el Estado o Confederación o con su auxilio, estarán obligados a adherirse al Sindi-cato.

En el caso de que en plazo fijado no se logre la adhesión al Sindicato de la proporción suficiente exigida como mí-nimo, el Estado podrá denegar su apro-bación, reservándose el derecho de cons-truir y explotar por si o por concesión mediante concurso la red de intercone-xión y distribución de energía que consi-dere útil formar.

La energía que pueda desarrollarse en los saltos que se formen en los canales de riego quedará a favor de las Confe-deraciones Hidrográficas.

El Consejo de la Energía podrá pro-poner la instalación de centrales tér-micas y su conexión con la red.

Al objeto de encauzar y dirigir la eje-cución y desarrollo de cuanto se rela-ciona con el cumplimiento de este decre-to-ley, se crea un Consejo de la Energía, bajo la dependencia del Ministerio de Fomento, que constituirá el órgano ac-tivo que ha de estudiar, preparar y pro-poner cuanto a los aprovechamientos reservados al Estado, la interconexión, suministro de los servicios de interés na-cional y construcción de las redes de en-lace y distribución pueda referirse.

Este Consejo estará integrado por los siguientes elementos: un presidente, in-geniero especializado en esta materia, nombrado por el ministro; un repre-sentante del Consejo de Obras Públicas, uno de las Confederaciones, uno del Co-mité de Electrificación de Ferrocarriles, uno del Consejo Ferroviario, otro del Consejo de Combustibles, otro del Minis-terio de Hacienda, dos del de Economía, dos de la Cámara de Productores Eléc-tricos, otro de la Cámara de Industrias Electroquímicas y otro del Sindicato Minero.

El Consejo de Energía nombrará de su seno un Comité técnico, que se en-cargará directamente de formular las ponencias de aprovechamientos, interco-nexiones, redes principales y secunda-rias, y otro industrial, que será el po-nente obligado en cuanto se relacione con los suministros, características, ta-rifas, carácter económico de las instala-ciones, etc.

El Consejo de Energía quedará for-mado antes de im mes de la fecha del decreto-ley, y una vez constituido pre-sentará la propuesta de su reglamento antes de los treinta días de su consti-tución.

Saltos d« Andorra.

El prefecto de los Pirineos orienta-les ha puesto a la firma del Obispo de la Seo de Urgel, Príncipe de Andorra, un decreto concediendo la explotación de las fuerzas hidráulicas de Andorra a una Comrpañia franco-española.

Se construirán en Andorra varias centrales para la producción de energía eléctrica y, a cambio de ello, los conce-sionarios construirán varias carreteras, la primera en la vertiente francesa.

La Asociación franco-española está

Hangar exagonal para aeroplanos.

integrada por el señor Boussac, en re-presentación de Francia, y pur el se-ñor Quintero, presidente de la Cámara de Comercio española en París, en nom-bre de España.

La laguna de Gredos.

Se ña hablado mucño del aprovecha-miento hidroeléctrico de la gran laguna de Gredos, que tiene unos 20.000 metros cuadrados de superficie y que está ro-edada de paredes rocosas de SOO me-tros de altura.

Se proyecta horadar la pared Sur de la laguna con un túnel de 500 metros, y obtener un salto de 1.000 metros sobre el Tiétar. Sin embargo, la laguna citada está en la cuenca del Duero, y segura-mente se encontrarán dificultades para llevar sus ag:uas a otra cuenca.

Saltos del Júcar y del Segura.

Parece ser im hecho la constitución de una Sociedad con 20 millones de pe-setas de capital, para poner en marcha importantes saltos en los dos citados ríos.

La "Electrobel", en España,

Leemos en "El Debate": Parece segura la adquisición de una

importante participación en la Conupa-ñía "Regados y energía de Valencia", por esta Sociedad belga. Parece que a consecuencia de esa adquisición, la Elec-trobel creará una Sociedad belga titu-lada "L'Hispanobel", que será una "hol-ding" de varias importantes compañías extranjeras formadas recientemente en Levante, con vistas a convertir en em-presa capitalista la producción en aque-lla huerta.

Es ya hace tiempo conocida en la re-gión valenciana la invasión de capital

extranjero en aquella provincia, donde éste compra, sin reparar en precios, cuantos terrenos productivos se le ofre-cen.

Las obras del "Metro" en Madrid. Recientemente se ha inaugurado la

línea Quevedo-Cuatro Caminos, prolon-gación natural de la línea Ventas-Sol-Quevedo.

La construcción se ha llevado a cabo con extraordinaria rapidez, no habiendo transcurrido un año desde la concesión a la inauguración.

Enlaza directamente con los Cuatro Caminos, sin transbordo, las Ventas y todas las estaciones de la calle de Al-calá, la de Isabel II y las de San Ber-nardo. La longitud total de la línea es de 8.577 metros, de los cuales corres-ponden 1.464 al nuevo trozo.

El trazado de la nueva prolongación se extiende a lo largo de la calle de Bravo Murillo, con grandes alineaciones rectas, unidas por curvas suaves; su perfil, en cambio, es accidentado, con una rampa de 5 por 100 en 373 metros de longitud, a fin de poder cruzar bajo las grandes tuberías del Canal de Isa-bel n, que son en aquel punto las ma-yores de Madrid: algunas tienen un diá-metro de 1,20 metros.

Este cruce ha producido una de las

J . A R M E RO INOENIERO DE CAMINOS

INGENIERIA HIDROELÉCTRICA Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción. — Peritajes. Goya, 34. —MADRID. —Teléí. 52.615

mayores dificultades de toda la cons-trucción de la red. Era necesario pasar bajo las tuberías, pero no convenía des-cender más de lo preciso por lo que obli-gaba el nivel de la próxima estación de Cuatro Caminos. Fué preciso cons-truir el túnel rasante la bóveda con los conductores de agua, y la dificultad se salvó merced a un techo plano, con apo-yos fuertes intermedios, de modo aná-logo al túnel abierto bajo la Cibeles, pero mucho más sólido, por el enorme peso a sostener. (Véanse las figuras de la página 550.)

El nuevo trayecto no tiene ninguna estación intermedia, y sólo se ha cons-truido una terminal en Cuatro Caminos en inmediata proximidad con la antigua y a su mismo nivel. Mide 60 metros, y tiene la particularidad de ser distinta a las otras líneas la disposición de sus vías y andenes. Existe un andén central, que funcionará únicamente en las gran-des aglomeraciones de público. Normal-mente funcionará el otro andén, situa-do junto al estribo contiguo de la pri-mitiva estación.

La glorieta de Cuatro Caminos, con su doble estación, será un centro de la red metropolitana tan importante o más que la Puerta del Sol. Ambas estaciones tienen la ventaja de estar al mismo ni-vel, y no superpuestas, como en Sol. Desde aquel punto podrán los viajeros trasladarse a cualquier estación de cual-quier línea. El nuevo trozo enlaza las líneas, hoy aisladas, y permitirá despla-zar material de una a otra cuando lo exijan las necesidades del tráfico.

Cinco millones y medio de pesetas ha costado la prolongación. Para atender al incremento de tráfico en la línea 2 ha sido aumentada la capacidad de la Cen-tral transformadora de Quevedo con un nuevo rectificador de mercurio de 2.000 kilovatios. Se ultima el montaje de un transformador reductor de 3.000 kilo-vatios.

La construcción del Metro. Diversas fases de las obras de construcción del túnel del Metropolitano de Madrid en el paso bajo las tuberías del Canal de

Isabel II.

El "Metro" de Buenos Aires.

El grupo español que explota el Me-tropolitano de Madrid ha presentado al Consejo Municipal de Buenos Aires pro-posiciones relativas a la construcción de un ferrocarril metropolitano en esta ciudad.

Compra de los Ferrocarriles Catalanes.

Recogemos de la Prensa el rumor de que la Compañía del Norte va a ad-quirir la línea de Ferrocarriles Cata-lanes (Sarriá-Sabadell-Tarrasa).

El nuevo régimen ferroviario.

Uno de los más interesantes temas de actualidad es la variación que en el actual régimen ferroviario tiene en es-tudio el Consejo de Ministros. En la sesión del 18 de septiembre se aproba-ron las bases del Estatuto deñnitivo, finalizando el actual con este año. Las bases acordadas se concertarán con las Compañías, y, mientras tanto, se guar-da absoluta reserva.

El régimen ferroviario actual, modi-

ficación del clásico sistema de conce-siones administrativas por noventa y nueve años, lo imlplantó el Estado por su propia iniciativa, dándoselo ya ulti-mado a las Empresas interesadas en el negocio, a las cuales invitó a entrar en el nuevo sistema, aceptando la mayoría. Clave del sistema fué el Consejo Supe-rior de Ferrocarriles, a través del cual el Estado celebró con las Compañías una especie de contrato sobre la base de que las tarifas de transporte costeasen todos los gastos de explotación, todas las car-gas financieras y la retribución de los capitales invertidos en el negocio y que el Estado aportase en lo sucesivo el di-nero necesario para la mejora de las redes actuales y construcción de las nuevas líneas necesarias.

Según las declaraciones del ministro de Fomento, publicadas en la Prensa, se tiende a la unificación de las re-versiones para lo que se proponen dos plazos que pueden estimarse en unos cuarenta años. Se estudia la estructu-ración de las líneas en tres o cuatro grupos.

En lo relativo a las reservas de las Compañías, como están afectas a la garantía del capital nominal y a la del

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La construcción del Metro. Detalle del techo plano construido bajo las tuberías del Canal de Isabel II con objeto

de bajar la rasante lo menos posible. " " jci . "

pago de los anticipos del. Estado, no serán de libre disposición.

Las tarifas parece ser que no sufri-rán elevación. El tope del 6 por 100 existente para los dividendos será man-tenido.

El Estado no concederá más antici-pos ni seguirá abonando las innovacio-nes realizadas.

Los intereses de los accionistas no serán perjudicados.

Esperamos con interés la publicación del nuevo Estatuto.

Mejoras ferroviarias en Barcelona.

Se calcula por los técnicos que en el segundo trimestre del año próximo po-drán circular los trenes de la Compañía del Norte por los túneles de la ronda de San Pablo. El túnel para los servi-cios ferroviarios y para el "Metro" transversal en su sección de la plaza de Cataluña a la estación del Norte es triple, conteniendo el central, destinado a trenes que tendrán su estación termi-nal en la plaza de Cataluña, dos vías, y una cada uno de los laterales, que esta-rán destinados al "Metro". En el túnel central se dotarán las vías de un tercer carril para darlas el ancho extranjero y que puedan llegar a la plaza de Ca-taluña los grandes expresos internacio-nales.

Vía europea hasta San Sebasitián.

El ministro de Fomento estudia la implantación de un tercer carril de an-cho normal entre San Sebastián y la frontera francesa, para conseguir, no sólo una mayor comodidad de los via-jeros, sino también para amplificar el intercambio comercial y turístico entre ambos países y dar un mayor movi-miento al puerto de Pasajes.

La revisión de equipajes se efectuará en el mismo tren, durante el viaje. El establecimiento de ese tercer carril no suprimirá el despacho de Aduanas que viene realizándose en Irún.

Minas de Bodialquilar.

La Sociedad "Minas de Rodalquilar", que finanza el Banco de Vizcaya, y en Almería se dedica a la obtención de oro, ha instalado nueva maquinaria para sus explotaciones.

Nueva emipresa metalúrgica.

Parece ser que, entre capitalistas bil-baínos y catalanes, hay un acuerdo para concentrar y modernizar la producción de productos metalúrgicos.

El plan de la nueva Compañía abar-cará, probablemente, dos importantes secciones, radicadas una de ellas en el país vasco y otra en la región catalana.

El pensonal minero de Burgos.

Según referencias, el ferrocarril mi-nero de Burgos ha sido cedido por la firma Urquijo a un grupo extranjero, mediante el abono de 500.000 pesetas.

Creación del Instituto de Estructura-ción Minera.

La "Gaceta" del 8 de septiembre publica un Real decreto creando, con el título de Instituto de Estructuración Minera, un organismo cuya finalidad será conocer, ordenar y estructurar la producción minera en España; vigilar y encauzar el' comercio y transforma-ción de las substancias minerales y de ios materiales que se obtengan direc-tamente de su tratamiento, así como proponer a la Superioridad las reformas legislativas que sean convenientes para el más fácil cumplimiento de aquellos fines.

El Instituto dependerá de la Direc-ción General de Minas y Combustibles, afecta al Ministerio de B'omento, y se-rá regido por una Junta que estará pre-sidida por un Inspector g-eneral o In-geniero Jefe del Cuerpo de Ingenieros de Minas, elegido libremente por el Mi-nistro de Fomento, y de la que forma-rán parte los tres Jefes de Sección de aquella Dirección General; im Repre-sentante del Ministerio de Hacienda, otro del de la Economía Nacional y otro del Ministerio de Trabajo; cuatro Representantes de los mineros, uno por cada una de las cuatro Divisiones te-rritoriales de que luego se hablará, de-signados por las Cámaras Mineras co-rrespondientes a cada una de ellas; tres Ingenieros nombrados por el Mi-nisterio (\e Fomento, a propuesta de la Asociación de Ingenieros de Minas de España, prefiriendo a los que más se hayan destacado en la industria mi-nerometalúrgica nacional, y un Secre-tario, Ingeniero de Minas también, de-signado libremente por aquel Ministro.

Los servicios encomendados al Insti-tuto estarán divididos en cuatro Sec-

ciones generales y una especial, a sa-ber:

Sección primera.—^Catalogación, Es-tadística y Publicaciones.

Segunda.—^Producción. Tercera.—Transformiación. Cuarta.—^Información sobre importa-

ciones y exportaciones. Sección especial.—Sales potásicas. A los fines del Instituto de Estructu-

personal facultativo que se designe del que actualmente forma parte de las plantillas de los distritos mineros.

Los yacimiento minerales'.

La "Gaceta" del 8 de septiembre pu-blica un Real decreto cuya parte más interesante dice así:

El Estado, con carácter de descubri-

E1 nuevo dirigible metálico Z M C - 2 . Este dirigible ha sido construido en Detroit en menos de un año, y su principal carac-terística es la de que su globo es de chapa metálica delgada. Su construcción ha pre-cisado el empleo de una máquina especial destinada a efectuar la costura del globo. Esté fué pintado Con un preparado especial a base de aluminio para conseguir un cierre

hermético por la costura. El dirigible difiere en absoluto del Zeppelin. El dirigible alemán lleva el gas en unos globos dentro de la cubierta, mientras que el nuevo dirigible Z M C-2 lleva el gas den-tro de la misma cubierta metálica. El problema de la expansión y contracción del gas se resuelve por medio de dos globos dispuestos en la proa y en la popa sobre el fondo del globo de gas. Un sistema de inyectores de aire permite llevar más o menos aire

a ambos globos, consiguiéndose de este modo un perfecto equilibrio de pesos. La cabina y el mando de la aeronave está situada bajo el globo, y tiene dos motores Whirlwind. Un sistema de ocho aletas y seis timones, asegura en todo momento el

mando del dirigible. El Z M C-2 es sólo un ensayo experimental para conseguir la construcción de un diri-gible de tamaño doce veces mayor, ya que su tamaño es tan sólo la veinteava parte del tamaño del Graf Zeppelin. Pesa, estando vacío, unos 4.000 Kgs., y lleva una carga

total de 1.400 Kgs. Su velocidad es de 100 Km. por hora.

ración Minera, se distribuirá el terri-torio nacional en las cuatro Divisiones siguientes:

Primera. Norte y Noroeste (Vascon-gadas, Santander, Oviedo y Galicia).

Segunda. Centro (Castilla). Tercera. Aragón (Cataluña y Le-

vante). Cuarta. Andalucía y Extremadura. Para cada una de estas Divisiones se

nombrará im Ingeniero Jefe del Cuer-po de Minas, teniendo a sus órdenes el

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dor, cuando se trate de yacimientos mi-nerales en que la producción ofrezca un especial interés, y previos estudios rea-lizados por las Jefaturas de Minas de los Distritos y por el Instituto Geoló-gico y Minero de España, podrá reser-varse los terrenos en que dichos yaci-mientos se hallen enclavados, con tal de que se encuentren francos y regis-trables mineramente considerados.

No entrarán en los terrenos que pue-de reservarse el Estado, los espacios francos considerados como dema-sías, para cuya concesión tienen preferencia, conforme a la vigente legislación mi-nera, los dueños de las minas áe colin-dantes. Tampoco entrarán en esos te-rrenos a reservarse por el Estado los comprendidos entre concesiones por re-gistros particulares cuya superficie no llegue a 40 hectáreas, salvo en los ca-sos de concentraciones extraordinarias de mineral. Estos terrenos se adjudica-rán por los Gobernadores civiles a los concesionarios de minas colindantes,

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I-

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CON la intensificación de la vida comercial en la Península se ha acentuado la ten-

dencia hacia los transportes de tracción me-cánica. Para el transporte de pasajeros y mer-cancías con rapidez y seguridad, se ve cómo aumenta de día en día el número de autobu-ses y camiones.

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previa propuesta formulada por el Ins-tituto Geológico y Minero de España, oyendo a la Jefatura de Minas del Dis-trito respectivo.

Las propuestas para aplicación de lo prescrito en el artículo anterior, serán formuladas en todo caso por el Insti-tuto Geológico y Minero de España, e informadas por el Consejo de Mtaería, resolviéndose por acuerdo del Consejo de Ministros sin ulterior apelación.

Compañía Española de Petróleos.

Se ha constituido esta Sociedad con un capital social de 75 millones de pe-setas. Ha adquirido los yacimientos de petróleo que en Venezuela tiene la Fal-con, y en el negocio entrará como uno de los principales factores el Banco Ex-terior de España.

En la promoción de este negocio ha intervenido el Monopolio de Petróleos, siguiendo los fines de su constitución. A esta adquisición de la "Campsa" se-guirán posiblemente otras que estudia la Comisión enviada a América.

NOMBRAMIENTOS Y TRASLADOS

Don Alberto Anabitarte, ingeniero in-dustrial, ha entrado a formar parte del personal técnico de la Sociedad Gene-ral de Obras y Construcciones de Bil-bao, con destino en la construcción del ferrocarril Santiago-Orense.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieiros Agrónomos. — Don Fran-cisco Javier Zorrilla Dorronsoro, inge-niero, tercero, pasa a situación de su-pernumerario a petición propia.

Don Pedro Burgos Peña, ingeniero tercero, es destinado a la Granja-Escue-la de Capataces Agrícolas de Córdoba.

Don Mariano Gros y Urquiola, rein-gresado en servicio activo del Cuerpo, se le destina a la Sección Agronómica de Zamora.

Don Ramón Manzanares Escolano, je-fe de la Sección agronómica de Barce-lona, se le destina al Catastro.

Don Julián Pascual Dodero, don Car-los Gutiérrez Hernández y don Manuel Martínez Noriega, reingresados en ser-vicio activo, han sido destinaros, res-pectivamente, a la Granja Escuela de Capataces Agrícolas de Jaén, a la Sec-ción Agronómica de Zamora y a la Es-tación de Viticultura y Enología de Vi-llafranca de Panadés (Barcelona).

Don José Benítez Butrón, ingresado como ingeniero tercero, ha sido desti-nado a la Sección Agronómica de Pon-tevedra; don Federico Bajo Mateos, co-mo resultado de concurso, es nombrado ingeniero jefe de la Sección Agronómi-ca de Madrid; don José de Pruna Fer-nández, se le nombra ingeniero director de la Granja Escuela de Capataces Agrícolas de Ciudad Real; don Tomás

Alfonso Lozano González es nombrado ingeniero director de la Estación Agro-pecuaria de Albacete.

Don José Luis de la Loma y Oteyza, destinado a la Granja Escuela de Ca-pataces Agrícolas de Córdoba, ha sido destinado a la División Agronómica de Experimentaciones de Sevilla, como in-geniero agregado.

Don Carlos Gutiérrez Hernández, in-geniero segundo, destinado a la Sección

ya el ingeniero segundo don Isidro Luz y Fernández Luz.

Ingenieros de Caminos.—Con motivo de la vacante por fallecimiento de don Eduardo Elio de Lallave, han ascendi-do: a jefe de primera, don Pedro Mar-tín y Martín; a jefe de segunda, don Pedro Pérez de los Cobos, supernume-rario, y don Federico Ruiz Benito; a primero, don Antonio Colom Alcalde, su-

La presa de Big Dalton. La presa Big Dalton, construida en Gleudora (California). Es la segunda en altura dentro del tipo de arcos múltiples. Tiene 46 m. de altura y 152 m. de longitud. La fotografía ha sido tomada desde aguas arriba, en una fase avanzada de la construc-

ción y antes de que comenzase a embalsar.

agn:'onómica de Zamora, pasa a su ins-tancia a situación de supernumerario.

Doñ Ramón Manzanares Escolano, je-fe de primera clase, ha fallecido.

Con motivo del fallecimiento del in-geniero jefe de primera clase don Ra-món Manzanares y pase a supernume-rario del ingeniero segundo don Car-los Gutiérrez Hernández, han ascendi-do a ingeniero jefe de primera clase don Francisco Ullastres Coste, y a in-geniero segundo don Francisco Javier Allendesalazar, que está supernumerario y continúa en la misma situación, as-cendiendo en efectivo don Manuel Bo-ceta Durán.

Don Luis García Hurtado reingresa como ingeniero de segunda clase.

Don Mariano Gros Urquiola reingre-sa como ingeniero tercero.

Pasa a supernumerario a petición su-

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Se concede licencia para su explotación. Informes, Secretaria del Ministerio del

Trabajo.

pernumerario, y don Emilio Belda So-riano; a segundo, don Manuel Delgado Fernández, supernumerario, y don Cán-dido Fernández López, ingresando como tercero don Mariano Cortés Quijada.

En la vacante por pase a supernume-rario del señor Hernández Delás, ha re-ingresado don Antonio Molina y Fer-nández, ingeniero jefe de primera. En la de don Francisco P. Abellán se da número en el escalafón al segundo don Luis Eriales López. En la del señor Ji-ménez de la Cruz, el tercero don José Sánchez Murelaga. En la de don Anto-nio Gáscue ingresa el tercero don Fran-cisco Marín Vidal, y en la de don Eu-

' genio Trueba reingresa el tercero don Eulogio Mellado Sánchez.

En la vacante por pase a supernume-rario del señor Salto Laredo ha ingre-sado don Victoriano Muñoz Oms.

Han sido declarados en situación de supernumerarios el ingeniero jefe de primera don José María Hernández De-lás, que desempeñaba la Jefatura de Jaén; el segundo don Francisco P. Abe-llán y Gómez, que servía en la Jefa-tura de Almería, y el tercero don José Jiménez de la Cruz, que estaba afecto a la Jefatura de Murcia.

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BARCELONA Fontanella, 8.—Apartado 432.

SEVILLA San Gregorio, 22.—Apartado 176.

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Marqués del Puerto, 16.—Apartado 330.

ZARAGOZA Coso, 10 y 12.—Apartado 33.

VALLADOLID Alfonso XIII, 2.—Apartado 77.

LISBOA Plaza Dos Restauradores, 78.

Ha sido declarado en situación de su-pernumerario en activo, por nombra-miento para formar parte del Comité técnico de Electrificación de Ferroca-rriles, el tercero, recientemente ingre-sado, don Manuel Salto y Laredo.

Ha sido confirmado en su destino de ingeniero subalterno de la tercera Je-fatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles el recientemente ingresado don Antonio Gáscue y Echevarría, al que se declara en la situación de super-numerario en servicio activo.

Ha sido destinado a la Jefatura de Falencia el tercero, recientemente in-gresado, don Rodolfo Pérez Guzmán.

Han sido trasladados: de la Jefatura de Puentes y Cimentaciones a la de Son-deos, don Manuel Antón Oneca, y de la Jefatura de Baleares a la División Hi-dráulica del Guadiana, don Luis Anso-rena y Sáenz de Jubera.

Ha sido destinado a la Jefatura de Zamora el tercero don Francisco Marín Vidal, recientemente ingresado.

Ha sido nombrado ingeniero auxiliar de la Junta de obras del puerto de Huel-va el en expectación de ingreso don Pablo Suárez Sáncbez.

Han sido destinados a la Confedera-ción Sindical Hidrográfica del Pirineo oriental, declarándoles en situación de supernumerarios en servicio activo, el primero don Narciso Amigó, que ser-vía en la División Hidráulica de la mis-ma denominación, y el segundo don Jai-me Cruañas, que estaba afecto a la Je-fatura de Gerona.

También han sido destinados a la misma Confederación los segimdps don Mariano Corral García y don Pablo Mo-réu Maristany, que estaban afectos, res-pectivamente, a la Confederación Hi-drográfica del Duero y Consorcio del puerto franco de Barcelona, y el terce-ro don José Brull Gas, que servía en el Ayuntamiento de Barcelona.

Ha sido trasladado de la Jefatura de Santa Cruz de Tenerife a la de Balea-res el segundo don José Luis Orduña Fernández.

Ingenieros de Minas.—Se destina a la Escuela de Bilbao al ingeniero tercero don Francisco Rived Revilla.

Don Francisco Montanals Pérez, in-geniero segundo, y don Fernando de las Heras Maraver, se les destina, respecti-vamente, al Distrito minero de Zarago-za y al Distrito minero de Badajoz.

Don Mariano Simo Delgado de Men-doza, ingeniero tercero, ha fallecido.

Reingresa como ingeniero tercero en el servicio activo don Francisco Rived Revilla.

Don Francisco de B. Palomo y Ro-dríguez, ingeniero tercero, se declara su-pernumerario.

Ingresa como ingeniero tercero don Urbano García Montejo.

Patente de Introducción núm. 98.766, concedida por Procedimiento y dispositivo para la obtención de ondulaciones permanen-t e s . Se conceden licencias de explo-tación.— Salazar. — Los Madrazo, 22.

OBRAS PUBLICAS Y MUNICIPALES

Obras en Marruecos.

Se ha aprobado la realización de un plan de obras mayores en la zona del

Rebajado hasta su nueva rasante, se procede en la actualidad a hormigonar los arcos metálicos de la parte de Triana.

La rampa de acceso por Triana está hecha.

Para la parte central, basculante, está preparado todo el material necesario.

Probablemente será inaugurado el puente en abril próximo.

El puente de St. Joseph. Vista del puente de St. Josepli, construido sobre el río Missouri y recientemente

inaugurado.

Protectorado de España en Marruecos por el importe total de 22.900.000 pese-tas, y a ejecutar en los ejercicios econó-micos de 1929 a 1932, con la siguiente distribución:

Por servicios.—Pistas, 12.600.000 pe-setas; caminos, 1.425.000; campamentos, 1.975.000; bases, 5.900.000, y nuevas re-des telegráficas, 1.000.000.

Por anualidades.—Para 1929, 4.000.000 pesetas; para 1930, 7.633.333,33; para 1931, pesetas 7.633.333,33, y para 1932, 3.633.333,34.

El pantano del Viaj.

Dentro de varios meses comenzará la construcción de un pantano en la cuen-ca de Viar, término de Cazalla de la Sierra, de Sevilla.

Las aguas serán dedicadas a riegos y producción de fuerza eléctrica. El pro-yecto fija en 140 millones de metros cú-bicos la capacidad del pantano y en 40 ó 50.000 CV. la fuerza motriz.

Ha sido calculado su presupuesto en 30 millones de pesetas.

El puente de San Telmo. Están muy adelantadas las obras que

para construcción del puente de San Telmo, sobre el Guadalquivir, en Se-villa, realiza la Compañía de Construc-ciones Hidráulicas y Civiles.

SUBASTAS, CONCESIONES Y AUTORIZACIONES

Se ha autorizado a la Compañía An-daluza de Electricidad y Tracción, So-ciedad anónima, domiciliada en Madrid, para aprovechar las aguas del río Genil, en términos de Ecija (Sevilla) y San-taella (Córdoba), con arreglo al proyec-to suscrito por el Ingeniero industital don Carlos E. Montañés.

Se ha autorizado al Ayuntamiento de Baquio para aprovechar un caudal de tres litros por segundo, derivados del manantial Amutza, y 1,5 litros del ma-nantial Garrácola, en jurisdicción de Ba-quio y Munguía.

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto que suscribe, en Bilbao, el Ingeniero de Caminos don Bernardo Ló-pez.

Se ha adjudicado a don Antonio Vi-lalta Giménez, vecino de Lérida, las obras de explanación y fábrica de los trozos sexto y séptimo del ferrocarril de Val de Zafán, sección tercera, por el tipo de 631.419,67 pesetas, que produce una baja de 247.994,90 pesetas en el presu-puesto de contrata.

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Se ha adjudicado la subasta para la construcción de las obras de una rampa de acceso en el puerto de Guetaria, en la provincia de Guipúzoca, a don Angel Ercilla González, en la cantidad de pe-setas 114.718,59, que producen en el presupuesto de contrata la baja de pe-setas 25.352,95.

Se ha adjudicado la subasta para la construcción del puerto de refugio de Cedeira (Coruña), a don Joaquín Bece-rra Malvar, por la cantidad de 374.900 pesetas, que produce en el presupuesto de contrata la baja de 41.660,98 pesetas.

Se ha adjudicado a don Vicente Colo-mina Cremades la subasta para la cons-trucción de las obras de saneamiento de la zona marítima de San Carlos de la Rápita (Tarragona), en la cantidad de 80.400 pesetas, que produce en el presu-puesto de contrata la baja de 13.642,82 pesetas.

Se ha adjudicado la subasta para la construcción del Almacén general de Uribitarte, en el puerto de Bilbao, a don Mauricio de Llodio y Amarika, compro-metiéndose a ejecutar las obras por la cantidad de 1.290.560 pesetas, que pro-duce en el presupuesto de contrata una baja de 437.673,62 pesetas.

Se ha autorizado a don Ramón Co-derque Navarro para construir un puen-te sobre el río Torio, en término muni-cipal de Garrafe, para uso privado.

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito en Valladolid, con fecha 18 de agosto de 1926, por el In-geniero don Antonio Cibrián, y que ha servido de base al expediente.

Se ha concedido a don Eusebio No-guera Portell el aprovechamiento de 192 metros cúbicos diarios de agua, proce-dentes de los pozos de su finca de la calle de Igualada, en la ciudad de Tarra-sa, con destino a usos de su industria y con arreglo al proyecto suscrito por el arquitecto don Ignacio María Adroer.

Será de la competencia de la Junta: La propuesta de las normas a que ha

de ajustarse la estadística económica oficial de España, en cuanto a los obje-tos de observación, a los caracteres que ésta deba comprender, a los métodos que hayan de emplearse para la obten-ción de los datos originales, a la estruc-tura, número y extensión de los estados, a las fechas o períodos de la observa-ción, y, en su caso, a la forma de pu-blicación.

antigüedad del título. Estos podrán ser utilizados en servicios para el Estado.

Para el ingreso en el Cuerpo habrá dos turnos: uno, por concurso de mé-rito, y otro, por rigurosa antigüedad en la fecha de terminación de estudios. Ambos ingresos se regirán por regla-mentos que propondrá el Consejo Indus-trial. Las vacantes que se produzcan, con excepción de las de carácter docen-te, se cubrirán por concursos de tras-lado. Las de carácter docente se cubri-

Los"alardes de la iluminación. íriQtp flp pataratas del Niágara iluminadas con motivo de las fiestas cqnmemora-^ tfvai de la fabricación d ^ primera bombilla eléctrica ideada por Edison.

Automóviles españoles.

Recientemente ha realizado don Ho-racio Echevarrieta un viaje a Italia, que se supone relacionado con una posible inteligencia con la "Fiat" para cons-truir automóviles en España.

Estadística económica.

Se ha creado en la Presidencia del Consejo de Ministros, la Junta Superior de Estadística Económica.

El ministro de Economía Nacional se-rá Presidente nato de la Junta, y per-tenecerán a ella como vocales los fun-cionarios encargados de los servicios de estadística económica en los Departa-mentos ministeriales.

La inspección de los servicios oficiales de estadística económica.

La propuesta de las personas que ha-yan de representar a nuestro país en las reuniones, conferencias y Congresos na-cionales e internacionales de Estadísti-ca económica a que el Gobierno acuerde concurrir y siempre que el Gobierno no se reserve especialmente el derecho de designar; y la redacción de los ante-proyectos de Ley, de Real decreto o de Real orden que regulen o reglamenten la estadística económica.

Errata.

En nuestro pasado número figura como autor del artículo "La carretera moderna" el señor don Francisco Mar-tínez Tourné. Salvamos la errata mani-festando que el autor es su hermano don Enrique.

El Cuerpo d© Ingenieros Industriales.

En la Gaceta del 19 de septiembre se inserta una Real orden del Ministerio de Economía Nacional sobre organiza-ción del personal y servicios del Cuer-po de Ingenieros Industriales.

La disposición determina, entre otros extremos, el escalafón de ingenieros in-dustriales al servicio del Ministerio de Economía Nacional. A partir de la pu-blicación de este escalafón se publicarán al final del mismo los nombres de todos los ingenieros industriales que, sin figu-rar como dependientes del Ministerio'de Economía Nacional, soliciten su inclu-sión en la relación. El orden será el de

rán a propuesta del director de la es-cuela o centro respectivo hecha al Con-sejo Industrial, que a su vez elevará su acuerdo para resolución del ministro.

Se establecen los servicios que ten-drá a su cargo el Consejo Industrial, (qxiiénes lo compondrán y sus facultades y emolumentos.

Se determina que los ingenieros al servicio de las Jefaturas no podrán aceptar en lo sucesivo nuevos empleos en empresas particulares.

A partir de tres años de vigencia de esta disposición, sólo podrá ser propues-to para profesor titular o auxiliar un ingeniero, si ha hecho en uno de los cen-tros de enseñanza del Cuerpo prácticas didácticas en dos cursos como mínimo.

Para facilitar estas prácticas que pre-paren la formación evolutiva del profe-sorado, el Consejo Industrial concederá crédito para el nombramiento de profe-sores aspirantes en número no mayor a la mitad de la totalidad de los profeso-res del Cuerpo.

Las enseñanzas en el curso próximo se abrirán en las Escuelas de Ingenie-ros Industriales, a cargo del profesora-do, que se rige por la estricta jurisdic-ción del Cuerpo, dependiente del minis-terio de Economía Nacional, subsistien-do sin modificación este año los planes de estudios vigentes.

Dentro de este curso, los tres directo-res de las escuelas, constituidos en Co-misión y presididos por el de la Cen-tral, elevarán al ministro la propuesta de modificaciones de mayor eficacia pa-ra la enseñanza de la ingeniería indus-trial.

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El transporte de gas a distancia.

Los resultados de los primeros traoa-jos del año de la Ruhr Gas Company han atraído la atención pública respec-to al hecho de si resulta realmente prac-ticable el suministro de gas a los pue-blos a largas distancias. El balance in-dica una pérdida de unas 100.000 libras, en las cuáles se incluyen 37.500 del año anterior. La Compañía anuncia que su-ministra ahora directamente el gas a 41 pueblos y a gran número de fábricas y que las tuberías se han extendido rápi-damente en todas direcciones. Al prin-cipio del año 1928, el suministro men-sual de gas a largas distancias era de 8.000.000 de metros cúbicos; al final del año, esta cantidad se elevó hasta me-tros cúbicos 1.000.000, y actualmente es de 1.200.000 metros cúbicos diarios. La Ruhr Gas Company ha instalado 700 ki-lómetros de tuberías, estando ya en ser-vicio gran parte de ellas, y ha estable-cido ya contratos, que harán aumentar la red hasta 965 kilómetros.

Se han formado grandes Compañías para explotar la idea en otras partes de Alemania. La Saar Gas Company está en competencia también para suminis-trar gas directamente de sus minas a los pueblos de las provincias alemanas ad-yacentes, mientras la Ruhr Gas Com' pany hace gestiones para conseguir la fusión con la Saar Gas Company.

Las ciudades de Frankfurt y Colonia han firmado un contrato para consimair este gas, y lo mismo los pueblos próxi-mos. En cambio, en Wurtemberg se ha decidido instalar fábricas propias de gas. En Sajonia, donde hay inmensos depósi-tos de lignito, se ha formado una Com-pañía con objeto de suministrar gas des-de una o dos centrales a todo el Estado Libre. La Ruhr Gas Company está tam-bién instalando en Sajonia sus tuberías, y de la competencia entre ambas pare-ce que resultará también una fusión de las dos o un acuerdo mutuo. La Ruhr Gas Company asegura que desde que su proyecto se puso en práctica, el empleo del gas en fábricas y talleres como fuen-te de energía ha aumentado considera-blemente, y anticipa que cuando toda la red esté en servicio, €l consumo de gas en Alemania habrá aumentado en un 20 ó 25 por 100.

La exportación de nitrato en buijues chilenos.

El Ministerio de Hacienda de la Re-pública de Chile ha firmado un Decreto que autoriza el pago, de una bonificación de un peso chileno por cada quintal mé-trico de salitre del país transportado por los vapores de la marina mercante chilena a ciertas regiones del globo. La bonificación la pagará la Caja de Fo-

mento Salitrero, y se aplicará al sali-tre transportado en vapores chilenos a los puertos de la costa Este del Atlán-tico, a los puertos situados dentro del meridiano 120 de longitud Oeste y a los puertos de la China y el Japón. Se re-querirá un certificado de un oficial del servicio consular chileno que pruebe la entrega del salitre en un puerto de las regiones citadas. El objeto de la conce-sión de la bonificación es el de fomentar el desarrollo de la marina mercante de Chile y el uso del salitre chileno en las mencionadas regiones. Con excepción

Andamiajes metálicos. Aspecto de las obras de una iglesia en los Estados Unidos, para las cuales se han empleado andamiajes metálicos, con obje-to de evitar los riesgos de incendio duran-

te la construcción.

hecha de los servicios entre Nueva York y Valparaíso, que presta la Compañía Sudamericana de Vapores, y los de la línea Braun y Blanchard a los puertos del Sur del Atlántico hasta Río de Ja-neiro, la marina mercante chilena está dedicada al servicio de cabotaje.

La producción de petróleo en Méjico durante 1928.

La producción petrolífera en Méjico durante el año de 1928, de acuerdo con los datos oficiales de la Secretaría de Industria, Comercio y Trabajo, fué de 7.973.070 metros cúbicos, o sea barriles

50.150.610, con un valor total de pesos mejicanos 101.945.613.

La producción de petróleo en la Re-púbhca Mejicana desde 1901, en que brotó el primer pozo, hasta 31 de di-ciembre de 1928, ha sido de 240.879.659 metros cúbicos (1.515.199.049 barriles), con un valor total de 2.729.414.457 pe-sos mejicanos.

N O V E D A D E S I N D U S T R I A L E S

EL NUEVO METAL "KONEL"

La "Westinghouse Electric and Ma-nufacturing Co." ha logrado producir una nueva aleación que se llama metal "Konel", que tiene una resistencia muy elevada a altas temperaturas y que ten-drá una utilidad muy grande en algu-nas piezas de motores de combustión y en todas las máquinas que por su tra-bajo estén sometidas a elevadas tempe-raturas.

El fin que buscaba el Laboratorio de Investigación de la Westinghouse era buscar un substituto para al platino de los tubos de vacío; pero después de en-

¿ sayado se ha visto que sus aplicaciones podrán ser muy variadas. Es más re-sistente que el acero y muy tenaz a las temperaturas elevadas.

El nuevo metal ha sido producido por el ingeniero E. P. Lowrq. Se calcula que la substitución del platino por el Konel producirá a la Westinghouse un ahorro de 250.000 dólores mensuales.

FUNICULAB AEREO DE MONT-SERRAT

La casa Adolf Bleichert & Co., Per-sonen-Drahtseilbahnbau G. m. b. H., en Leipzig, actualmente está construyendo sobre el Montserrat, cerca de Barcelona, un funicular aéreo del sistema de Blei-chert-Zuegg para el transporte de per-sonas. La vía tiene su origen al pie de la montaña, atraviesa el Llobregat y la carretera que está situada en la otra ori-lla y conduce en línea recta hacia arri-ba. Habiendo caminado los primeros 850 metros, el funicular pasa el primero, y a 220 metros más, el segundo, castillete de hormigón. Después de haber recorri-do una distancia total de 1.250 metros, alcanza el funicular la estación supe-rior, que está situada en una roca, de-lante del Monasterio. El segundo casti-llete será construido como apeadero y dos cabinas con movimiento de ida y vuelta corren entre las dos estaciones finales. Cada una de estas cabinas pue-de cabér 35 pasajeros y un conductor. Así, el funicular puede transportar 300 personas por hora en ambas direcciones, con una velocidad de cinco metros por segundo. La inauguración del funicular aéreo probablemente tendrá lugar en ju-lio próximo.

B i b l i o g r a f í a Automovilismo.

Manual del automóvil. — Compilado e ilustrado por la revista The Motor.— Traducido de la 26^ edición inglesa por José Puig.—\JríYo\\imen en 8.°, de 224 páginas, con 196 grabados.—Luis Gili, editor.—Apartado 415. Barcelo-na.—Precio: 7 pesetas.

Los redactores técnicos de la revista "The Motor", han hecho que el libro 'por ellos publicado contenga cuanto a la técnica del automóvil se refiere. El funcionamien-to y construcción del automóvil, con una explicación del por qué de la misión rea-lizada por cada una de sus partes, se en-cuentra completamente desarrollada en el libro de que nos ocupamos. Unos capítulos referentes a carrocerías, neumáticos, acce-sorios y conservación, complementan la parte referente al automóvil.

En cuanto al automovilista, encuentra en él los consejos para el aprendizaje de la conducción, información legal, términos técnicos y fórmulas para el cálculo de la cilindrada y potencia, yendo incluido en esté último tema el ábaco-Arrate-Alonso para hallar la potencia que rige el pago Sel impuesto único actual de la Hacien-da española.

Decoración.

Détrempes et Badigeons, por F. Margi'. val.—[]n volumen en 16, de 160 pá-ginas, con grabados.—Desforgues, Gi-rardot & C'e, editores. 27, Quai de-Grands Augustins, París. — Precios 18,25 francos.

En la pintura industrial, además del uso de esencias de trementina y aceites se-cantes, se emplean a menudo productos a base de agua, en los que se encuentra en suspensión un pigmento mineral mezclado con algún agente fijativo, como: gela-tina, almidón, caseína y silicatos a] Icali-nos. El autor, en su pequeño tratado, ha procurado reunir algunos centenares de recetas para preparar este último género de pinturas, con numerosos consejos rela-tivos a su aplicación.

El libro, después de una serie de capí-tulos referentes a determinados estucos-para los que da unas ligeras nociones so-bre materias primas, ingredientes y prin-cipios teóricos—, contiene una monografía referente a las pinturas especíales a base de -alquitrán y caucho.

Laques et Vemis, por F. Margival.—Un volumen en 16, de 165 páginas. — Desforgues, Girardot & C.'®, editores, 27, Quai des Grands Augustins, París. Precio: 19,75 francos.

Esta obra del licenciado en Ciencias Mar-gival no es un nuevo tratado didáctico. Es un formulario escrito a base de cerca de 500 recetas para hacer barnices de uso sobre madera, cuero, paja, metales, foto-grafías, tejidos, pizarras, cristal, dorados, etcétera.

Posee, además, unos capítulos especia-les dedicados a barnices celulósicos—de tanto uso en la actualidad en las carroce-rías de automóviles—, barnices de baqueli-ta—empleados como aislantes eléctricos—, y lacas, los barnices de origen asiático, de los que se hacen interesantes aplicaciones en la construcción de aviones.

Geología.

La faz de la Tierra, por Eduardo Suess. Versión española de Pedro de Novo y F . Chicarro,— Tomo III . Madrid, 1928.—Un volumen en cuarto de X I L V y 661 páginas con ocho lámi-nas y 44 figuras. La cuarta y última parte de la obra del

Insigne geólogo austríaco forma los tomos tercero y cuarto de la versión española.

Sabido es lo que representa el libro de Suess en el desarrollo de la ciencia geoló-gica. Kesume el trabajo de todo un siglo en el avance de este orden de conocimien-tos humanos.

El tomo tercero abarca el estudio de las relaciones entre las directrices de diversos sistemas orográficos.

Hace un examen interesantísimo de las formaciones orográñcas de las distintas re-giones del Asia, señalando sus analogías y diferencias, y aprecia después la natura-leza y estructura de los terrenos que inte-gran aquel continente, destacando así la enorme importancia de los grandes arcos que dan frente al Pacífico y de los haces montañosos que se prolongan hacia el Oes-te y penetran en Europa. A continuación hace descripción detallada de las formacio-nes orográñcas de Europa, Africa y Amé-rica, señalando sus conexiones y evolucio-nes y haciendo un estudio muy minucioso del sistema alpino y sus derivados.

La obra de Suess corresponde, por su al-cance y estructura, a la famu. obtenida; y el traductor, con su excelente versión cas-tellana y las acertadas adiciones que ha hecho, ha prestado un señalado servicio a la cultura patria.

Mecánica.

Le chef mécanlcien-électricien, por A. E. Blanc.—Tomo IV «Electricidad ge-neral». Un volumen en 16, de 607 pá-ginas, con 230 figuras.—De.sforgues, Girardot & C.i®, editores. 27, Quai des Grands Augustins, París.—Precio: 50 francos. Este cuarto volumen de la colección "El

jefe mecánico electricista" trata de la elec-tricidad en general y presenta la misma claridad de exposición que sus precedentes. Después del estudio de fenómenos y leyes de electricidad, el autor estudia las medi-das, las pilas y los transformadores; a renglón seguido' las dinamos y alternado-res, concluyendo con la utilización de la corriente: alumbrado, distribución de elec-tricidad y telecomunicación.

Puertos.

Libro de Puertos.—Publicado por la Junta Central de Puertos. Ministerio de Fomento, Madrid.—Un volumen de 22 X 32 cm. con 341 páginas y nu-merosas láminas.—Precio : 50 pe-setas.

Uno de los fines de la Junta Centra', de Puertos es estudiar y proponer todas las reformas necesarias en la organización actual de los servicios marítimos, aten-diendo a las necesidades de los puertos con una justa y equitativa distribución de los créditos.

En la política de puertos, como en la relacionada con otros aspectos de los pro-blemas de tráfico y comunicaciones, el in-terés de la economía nacional exige un es-tudio de conjunto. La Junta Central ha estudiado con detenimiento las líneas ge-nerales de la organización futura del ser-vicio y del tráfico marítimo, para procu-rar las más convenientes condiciones en el transporte por mar y en los combina-dos por vías marítimas y terrestres.

El libro que comentamos publica en sus páginas muchos datos que la Junta ha re-unido para su labor y que ofrecen un gran interés, no sólo para el ingeniero, sino muy principalmente para los relacionados con las actividades comerciales en que inter-viene el tráfico marítimo.

La primera parte de la obra es una des-cripción de los puertos españoles. Para cada uno de los más importantes publica un historial de su desarrollo: su plano y el de las obras en ejecución o en proyec-to, movimiento comercial, situación eco-nómica de su Junta de obras, material e instalaciones- del puerto, tarifas vigentes de los derechos de puertos que gravan las mercancías a su embarque y desembar-

que, con arreglo a la clasificación del im-puesto de transportes que divide las mer-cancías en treinta y cinco clases, datos completos del personal de las Juntas, et-cétera, etc.

A continuación figuran los planos de to-dos los puertos españoles no incluidos en la parte anterior. Otra sección de la obra se destina a cuadros estadísticos relativos a situación de los puertos a cargo del Es-tado y de interés general, tráfico medio de los principales puertos, medios de explota-ción existentes, obras, resumen de ingre-sos y gastos y situación económica de las Juntas y gastos originados por el servi-cio de faros y señales marítimas.

El libro se termina con la reproducción de materia legislativa relativa a Puertos y Juntas y otros estudios sobre aspectos económicos y obras de los puertos. Mere-ce destacarse, por su interés, el estudio hecho por la Junta Central a base del in-forme de los señores Camina y Castro, in-genieros directores de los puertos de Bil-bao y Gijón-Musel, acerca de las tarifas de los puertos y de los modos de abaratar los gastos que gravan el tráfico marítimo.

La obra ha sido publicada por feliz ini-ciativa de don Manuel Becerra, director de la Junta Central de Puertos.

Varios.

Aide memoire de l'industrie textile, por D. de Pratj tercera edición.—Un vo-lumen de 375 págs.—Béranger, editor, París. Rué des Saints-Péres, 15.

El propósito del autor es el de unir y po-ner al alcance de todos los ^ue se dedi-can a esta rama de la industria, las diver-sas enseñanzas que necesitan para su in-dustria o su comercio, enseñanzas que es-tán, en general, esparcidas en tratados es-peciales y costosos.

La forma práctica en que se ha hecho esta obra, la hace muy útil. Gracias a una tabla detallada, cada uno encontrará el punto especial que busque. En esta obra encontrarán enseñanzas útiles tanto los di-rectores como los contramaestres y em-pleados.

Zincatura, stagnatura, piombatura, per via térmica, por Federico Weríh.—TJn volumen de 160 páginas con 30 figu-ras.—U. Hoepli, editor, Milán.—Pre-cio: 10 liras.

Esta obra contiene los modernos proce-dimientos para preservar el hierro de la corrosión, cubriéndolo con otro metal más resistente a la atmósfera. Es una obra de interés, por el gran número de aplicacio-nes industriales que este procedimiento de preservación del hierro supone.

Les industries de l'azote, por Luden Maugé.—Un volumen de 672 págs. con 255 figs.—Béranger, editores. Rué des Saints-Peres, 15. París.

Las industrias del nitrógena ocupan en la industria química un lugar cada vez más preponderante. En efecto: estas in-dustrias transforman la industria hullera y la unen más estrechamente a la indus-tria química. Han revolucionado además completamente la industria de los abonos.

La literatura relativa a las industrias del nitrógeno es abundante, pero disemi-nada en una serie de publicaciones—algu-nas de positivo valor—, pero que a los técnicos de la industria resulta difícil de consultar sin perderse en el detalle. _ El autor cree haber hecho una obra útil, uniendo en un volumen fácilmente consul-table, provisto de todas las tablas y los Indices necesarios, lo que puede ser con-siderado como esencial. Trata la cuestión del nitrógeno casi únicamente desde el punto de vista técnico, ya que para estas industrias la economía está aún en plena efervescencia y se modifica muy rápida-mente para ser expuesta de otro modo que como resultado de estudios periódicos.

DIANA, Artes Gráficas.-Larra, 6.-Madrid.