revista ingeniería y construcción (enero, 1933)
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Año XI. Vol. XI. Núm. 121. Enero 1933. Fundación Juanelo Turriano.TRANSCRIPT
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Redacción y Administración t L A R R A , 6 . — M A D R I D
VoL XI.-Año de 1933
ESTE VOLUMEN CONTIENE ARTICULOS DE LOS SIGUIENTES AUTORES:
ALMODÓVARj VICENTE. GABARRO, MANUEL. MENÉNDEZ ORMAZA, JOAQUÍN. AHANGO, L. R . GALVE, ENRIQUE. MORENO CARACCIOLO, M. BASTOS, M . GELPÍ BLANCO, J. NAVARRO DAGNINO, J. BOECK;, K . W . GIBERT Y SALINAS, A . NóvoA, EMILIO. BOTINj C. GONZAT.EZ Y FERNÁNDEZ, JOSÉ.
PALOMAR, PATRICIO. BINTE, HANS. GÓMEZ ACEBO, T.
PALOMAR, PATRICIO.
BE BXJEN, V . PRADOS, G.
BE BXJEN, V . GÓMEZ ARANDA, V . PRADOS, G.
DE CASTRO, F . RODRÍGUEZ PINILLA, H.
DE CASTRO, F . GRASSET, E.
CIERVA, JUAN DE LA. GUERENDLVIN, A . RUBIO, RICARDO.
GLOSA, CARLOS. GUTIÉRREZ PAJARES, M . RUBIÓ Y TUDURI, S.
CRUZ LAPAZARAN, JOSÉ. HERNÁNDEZ PACHECO, EDUARDO. SÁNCHEZ GERONA, F .
DERQUI, F . JACOBSON, MAX. SANGUINO, LUIS.
DUFOUE, H . KAUCHTSCHISCHWILI, M . SERRANO, CÉSAR.
PUMAS, A . KIRSCHMER, O. SIEGRIST, E .
ESCARIO, JOSÉ LUIS. LEONHARDT, R. SIROVICH, G.
ESTERER, B. LÓPEZ RODRÍGUEZ, J. VEDRUNA, J. M .
FERNÁNDEZ BALBUENA, M . MARCHESI, J. M . VILLIERS, GEORGE. FERNÁNDEZ CASANDO, CARLOS. M A E L N Y B E L T R Á N DE L I S , A . WILSON, D. M .
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I N D I C E D E L V O L U M E N X I
NOTA.—Las diferentes materias que comprende este índice se han agrupado^ según el asunto tratado, bajo los si-guientes epígrafes: Editoriales.—Electrotecnia y Energía.--Ferrocarriles y Transportes.—Ingeni&i-ía civil.—Máquinas y Motares.—Material de construcción.—Metalurgia, Mimería y Combustibles.—Va^-ios; y, además, los correspondientes a las secciones perrmmentes.
A continvMción de los artículos originales, y precedidos por la denominación tractos de artículos.
"De otras revistas", se indican los ex-
Páginas
EDITORIALES
La enseñanza en las Escuelas especiales 41 La tecnocracia 99 Una opinión sincera 157 El Jurado mixto de Ingenieros 209 Técnica y obras públicas 267 Un gran proyecto inglés 325 La Conferencia Económica Internacional 385 La tendencia a la hipérbole en obras públicas 441 La National Industry Recovery Act (N. I. R. A.) 503 Ferrocarriles y obras hidráulicas 557 Electrificaciones ferroviarias 611 El porvenir de la industria eléctrica española 673
Páginas
El alumbrado en serie de la Avenida de la Libertad, en Madrid, po,r Enrique Gal/ue 517
Cálculo de las corrientes de cortocircuito, por Carlos Closa 573 y 630
Desarenadores para centrales hidroeléctricas, por H. Dufour 576
Fabricación de ferromanganeso en el homo eléctrico, por M. Kauchtschischwili 585
La Conferencia Mundial de la Energía 589 y 648 Producción de energía eléctrica en España durante el
año 1932 613
De otras revistas:
ELECTRICIDAD Y ENERGIA
Notas sobre electrificaciones ferroviarias (2." parte), por A. Gibert y SaJirMS 1
El nuevo generador de vapor de alta presión, por M. Bastos
La exactitud de algunos procedimientos de aforo, por O. Kirschmer y B. Esterer 125
La última Conferencia mundial de Telecomunicación, por Emilio Nóvoa 132
Ilimiinación de patios de clasificación de ferrocarriles, por Marntel Gabarro 184
Estado actual del tratamiento térmico de metales por medio de hamos eléctricos, ipor K. W. Boreh. 242 y 294
El aprovechamiento hidroeléctrico del pantano de Ba-rasona 268
La soldadura eléctrica por arco con hidrógeno atómico, por Enrique GaVoe 291
La historia y la enseñanza de la electricidad en el úl-timo Congreso de París 327
El efecto corona y los cables de alimiinio, por G. Prados. 349 El problema de la producción y distribución de energía
eléctrica en Guipúzcoa, por J. M. Vedruna 407 Las corrientes vagabundas y su acción destruc-
tiva, por V. de Biien 401 y 461 El nuevo Reglamento de Instalaciones Eléctricas Re-
ceptoras
El aluminio en las construcciones electromecánicas 21 La nueva central térmica de Montevideo 34 La transmisión a distancia mediante corriente continua
a alta tensión 36 Los métodos americanos triunfan en la construcción
del aprovechamiento del río Dniéper 39 La central Arrighi 68 Fusión del hielo en las líneas por calefacción eléctrica 88 Compuertas sobre rodillos para la central de Arapuní 91 Eliminación de los torbellinos con un nuevo tipo de
toma de agua 93 La Central Oeste de Berlín 93 Toma de pequeñas potencias en las líneas de alta ten-
sión 148 Electrificación parcial de la línea de Budapest a Viena,
por el sistema Kando, de corrientes polifásicas 195 El desarenador de la central de Cardano 198 Construcción de la presa, de Grimsel, en los Alpes
Suizos 254 Los defectos de las grandes redes de transmisión de
energía y su eliminación 254 La agricultura y la electrificación 255 La regulación de la carga de las diferentes centrales
en el caso de grandes redes de distribución 255 El desarrollo del consumo de energía, a pesar de la
crisis 255 Las turbinas Kaplan de la central Safe Harbor, en el
río Susquehanna (EE. UU.) 258
Renovación de la central de Trollhattan (Suecia) 258 La inauguración de la central de Handeck, en Grimael 259 Sustitución, de una instalación de vapor por motores
Diesel, en Minneápolis (EB. UU.) 259 Laboratorios de ensayos hidráulicos 290 Problemas de orden mecánico y metalúrgico suscitados
por la construcción de turboalternadores de gran potencia 318
El desarrollo de la economía eléctrica de la U. R. S. S. durante los últimos quince años 318
La vibración de los conductores de las lineas de trans-porte de energía bajo la acción del viento 319
Aislamiento de las líneas de alta tensión en la proxi-midad del mar 319
Protección óptica de objetos de valor 319 El laboratorio para ensayo de disyuntores de 1.500.000
kilovoltamperios de la fábricas Reyrolle, en New Town (Inglaterra) 377
Iluminación de carreteras por lámparas de vapor de sodio 436
Medidas del efecto corona en líneas entre 220 y 330 kV 437 La electrificación en Hungría 438 Importancia de la ductilidad en la resistencia de la
soldadura eléctrica 439 Cables de cobre con alma de acero para líneas aéreas... 496 Fenómenos interesantes en una resistencia hidráulica
sometida a grandes cargas 497 Cable marino en aceite para 115 kV 549 El aislamiento en las líneas de transmisión y subes-
taciones, según la práctica inglesa 550 Materias aisladoras : 599 Progresos en la construcción de máquinas eléctricas... 600 Límite de potencia en la construcción de transforma-
dores 600 La cimentación de postes para líneas de transporte 600 Nuevo sistema de sincronización en alta tensión 600 Aleaciones de hierro-níquel para los transformadores
de intensidad 601 Los procedimientos eléctricos de prospección 608 El cable a presión 668 Interruptores en aceite de capacidad media 668 La central del Fusenko, en Corea 672 La técnica de la soldadura de metales por medio del
arco eléctrico 672
FERROCARRILES Y TRANSPORTES
Notas sobre electrificaciones ferroviarias (2.° parte), por A. Crihei-t y Salinas 1
Los transportes, por L. R. Arcmgo 61 La XII sesión del Congreso Internacional de Ferro-
carriles 73 y 134 I Congreso Nacional de Circulación. Madrid, 1933 78 El problema de los pasos a nivel 142 Ilimiinación de patios de clasificación de ferrocarriles,
por Manuel Gaban-o 184 Estado actual de la construcción de coches y vagones
metálicos 189 La inauguración del ferrocarril de Caminreal a Za-
ragoza 211 Nota sobre los pasos a nivel, por E. Grasset 241 Transportes. Coordinación y competencia, por C. Botin. 285 Los automotores a gasolina, por E. Siegrist 523 Construcción de material móvil ferroviario a base de
aleaciones ligeras, por A. Dumas 642
Ue oíros revistas:
Automotores Diesel-eléctricos 13 El automotor Austro-Daimler de 80 CV 37 Empleo de los "containers" para transportes combi-
nados por carril y carretera 38 Los automotores del Zafra-Huelva 42 Las carreteras de hormigón en Alemania 85 Ensayos para determinar los efectos de impacto de
los vehículos pesados sobre carretera 86 La coordinación de los transportes en los Estados Uni-
dos 89 Los últimos progresos del automóvil 95 Los aeropuertos de Sevilla y Barcelona 162 Electrificación parcial de la línea de Budapest a Viena,
por el sistema Kando de corrientes polifásicas: 195 Locomotora monofásica de 8.800 CV para los Ferroca-
rriles Federales Suizos 196 Estabilización de buques por medio del giróscopo 207 Un nuevo vehículo de tracción eléctrica por acumula-
dores 255 Automotores ligeros y rápidos para servicios de cer-
canías 256 Los automotores y las subestaciones del ferrocarril
eléctrico de Saint-Gall a Gais y Appenzell 256 Los nuevos automotores del metropolitano de Nueva
York 256 Experimentos aerodinámicos sobre la forma exterior
de coches ferroviarios 256 Automotor de los ferrocarriles alemanes 257 Influencia del número de revoluciones y de la relación
de compresión sobre la economía de los motores de automóvil 261
Doble paso superior de carreteras y ferrocarril 315 Coches de metal ligero 320 Los nuevos trolebuses de dos pisos en Llanelly (País
de Gales) 320 Las lineas de transporte de energía para la electri-
ficación de los ferrocarriles italianos 376 El rectificador de mercurio aplicado a la electrifica-
ción de ferrocarriles en alterna 377 Locomotoras eléctricas para Rusia 377 Nueva locomotora eléctrica para los ferrocarriles ale-
manes 378 Automotores monofásicos para el Pennsylvania Rail-
road 438 Automotores eléctricos rápidos para servicio de cer-
canías 497 Los ferrocarriles alemanes en 1932 542 Señales de tráfico mandadas por los propios vehículos 549 Trenes ligeros con automotor Diesel 551 Ensayos de trenes a gran velocidad 593 Transmisión eléctrica para vehículos con motor de
explosión 601 La duración de los relés de las señales ferroviarias 601 Los metropolitanos en época de crisis: Consideracio-
nes sobre la explotación de algunas líneas metro-politanas 668
Los ferrocarriles suizos en 1932 671
INGENIERIA CIVIL
Notas sobre los esfuerzos de empotramiento de un poste, por José Gonsález y Fernández 18
El nuevo viaducto de Madrid 22
Las estructuras durante el año 1932, por Carlos Fer-nándes Casado 57
Impermeabilización de presas por inyección de cemento, por F. D&rqui 64
Un tanque de acción combinada para el tratamiento de aguas residuales, por M. Gutiérrez Pajares 69
Das subpresiones en las presas de embalse 84 El hormigón de la presa del Esla, por Ricardo Bvibio. 117 Impermeabilización de presas por inyección de cemento,
por F. Derqui 120 La exactitud de algunos procedimientos de aforo, por
O. Kirschmer y B. Esteo-er 125 Posibilidades actuales en el abastecimiento de agua
de poblaciones, por José LvAs Escario 173 Confección del lio,rmigón y su colocación en obra, por
patricio Palomar 229 Puente sobre el río Carrión, en La Sema (Falencia),
por Vicente Almodóvar 269 Cálculo de arcos parabólicos - de cuarto grado, por
J. Lopes Rodríguez 345 Investigación sobre cimentaciones 354 El plan de obras hidráulicas del ministro de Obras
Públicas 386 El pantano de Linares del Arroyo 388 Consideraciones relativas a las bóvedas catalanas, po,r
8. Rubio y Tiid-im 414 La tubería forzada del mayor salto del mimdo, por
Q. Sirovich 417 Las plazas y edificios ministeriales en la prolongación
de la Castellana 448 - Estudio geológico del embalse de Blasco Ibáñez, en el
río Turia, por Eduardo Hernández Pacheco 469 Elementos para el cálculo de piezas forjadas de ma-
teriales heterogéneos, por A. Guerendiain 478 Los rascacielos americanos. Detalles constructivos y
económicos, por J. M. Mm-chesi 485 Nuevo puente sobre el río Manzanares 504 Caballete de hormigón armado para pozos de minas,
por Max Jacobson 528 El pantano de Mansilla 558 Desarenadores para centrales hidroeléctricas, por H.
Dufour 576 El canal del Ebro al Turia 612 Construcciones metálicas resistentes a la corrosión, por
César Sei-rano 639
De otras revistas:
Materiales constituyentes de los diques de tierra 35 Los métodos americanos triunfan en la construcción
del aprovechamiento del río Dniéper 39 Las carreteras de hormigón en Alemania 85 Ensayos para determinar los efectos de impacto de
los vehículos pesados sobre carretera 86 Oscilaciones de temperatura en el interior de presas
de embalse 87 Decloración del agua potable 90 Sistema nacional de riego número 2, rio Mante-Ta-
maulipas ; 91 Nuevos estudios sobre el hormigón 94 El mástil telescópico transportable para el amarre de
dirigibles en Lakehurst 147 Observaciones sobre el proyecto de estructuras para
vías subterráneas 148
Protección del hormigón armado contra el deterioro causado por el agua del mar 153
Los aeropuertos de Sevilla y Barcelona 162 Puente Garden Street sobre el río Comal 193 La presa Lloyd, sobre el Indus 197 El desarenador de la central de Cardano 198 Un ejemplo de instalación subterránea de depuración 200 Ensayos de duración del hormigón 201 Cimentación de obras marítimas sobre fondo fangoso... 205 Resumen de algunas comunicaciones a la reunión anual
de la American Society of Civil Enginsers 253 Construcción de un edificio sobre galerías subterráneas
de antiguas canteras 253 Un reglamento interesante para obras de hormigón 253 Construcción de la presa de Grimsel, en los Alpes Suizos 254 Estadística de la depuración de las aguas residuales
en Alemania 257 El cemento blanco y sus aplicaciones 262 Un accidente en la construcción, de un muelle 266 Laboratorios de ensayos hidráulicos 290 Ineficacia de prolongar el tiempo de amasado del hor-
migón más de un minuto 314 Doble paso superior de carreteras y ferrocarril 315 Riego continuo del hormigón para obtener un aumento
de resistencia 315 Las tribunas del Stadium Giovanni Berta, en Florencia 316 Tribuna cubierta del Stadium Comunal de Chatelard
Montreux 316 Aumento de resistencia del hormigón a largo plazo... 317 La Presa Rodríguez, en el territorio de la baja Cali-
fornia 374 Diques de tierra con pantalla de hormigón 375 El puente Bixby Creek 376 Recientes investigaciones sobre la depuración de aguas
residuales por medio de la electricidad 378 La conductividad térmica de varios materiales de cons-
trucción 281 Empleo de la arcilla para impedir filtraciones 431 El puente de Tranebergssund 432 Reglamento para la construcción de presas del Es-
tado de Arizona 432 Un nuevo procedimiento de hinca de cajones a gran
profundidad ^^5 Ensayos de columnas de fábrica de ladrillo armado,
en el laboratorio de la Universidad de Lehigh 495 Los nuevos almacenes del puerto de Kamburgo 495 Aplicación de los métodos fotoelásticos a las estruc-
turas de hormigón ^96 Las construcciones del hipódromo de Enghien 496 El canal de las minas de hierro del Mosela 502 Nuevos ensayos de firmes de macadam aglutinados
con mortero de cemento 543 Proyecto de intersecciones de calles y carreteras 543 Superestructuras de hormigón armado de las nuevas
galerías Lafayette 543 Historia y posibihdades actuales de la construcción
de presas metálicas 5^5 Colocación del hormigón por transportadores de correa
y torres de distribución en la presa de Vermunt (Austria)
Nuevo tipo de presa, sistema Groh, con armazón hueco de gran anchura 548
El gELSómetro seco Klonne 556 Progresos mecánicos en la, ingeniería sanitaria muni-
cipal 594 Progreso en la construcción de pavimentos asfálticos 597
Viaducto para la construcción de una gran arteria diagonal de Chicago 598
La cimentación de' postes para líneas de transporte 600 Un nuevo tipo medidor Venturi de estrechamiento la-
teral solamente 601 Teoría sobre la resistencia de las rocas 603 La fotografía aérea y las obras públicas 607 La excavación mecánica de tierras y su aspecto eco-
nómico 654 Elección del tipo de puente más adecuado a las con-
diciones que se presenten en cada caso 663 El control de las construcciones de hormigón, armado... 666 Una nueva forma de armar el hormigón 666 La seguridad real de las construcciones hiperestáticas
en acero 667
MAQUINAS Y MOTORES
El nuevo generador de vapor de alta presión, por M. Bastos 14
La corrosión exterior en las instalaciones de calderas, por G^orge Villiers 70
El problema de las vibraciones en las máquinas, por R. heonho/rdt 179
Las nuevas bombas para hormigón 186 Los motores Diesel y sus posibilidades 406 Los automotores a gasolina, por E. Siegrist 523 Cribas oscilantes de resonancia, por Hmis Binte 531 El autogiro en el momento actual, por JiMn de la
Cierva 674
De otras revistas:
Los últimos progresos del automóvil 95 Las turbinas Kaplan de la central Safe Harbor, en
el río Susquehanna (EE. UU.) 258 Bombas hidráulicas helicoidales y de hélice 259 Sustitución de una instalación de vapor por motores
Diesel, en Minneápolis (EE. UU.) 259 Influencia del número de revoluciones y de la relación
de compresión sobre la economía de los motores de automóvil 261
Máquina-herramienta para trabajar álabes de turbinas 261 Problemas de orden mecánico y metalúrgico suscitados
por la construcción de turboalternadores de gran potencia 318
Depuración de las aguas de alimentación de los gene-radores de vapor 322
El empleo del estroboscopio para el estudio de las má-quinas hidráulicas 323
Un nuevo grupo en que la caldera gira a la velocidad de la turbina 380
La combustión en los motores de aceite pesado 382 El sistema de admisión Compound para motores Die-
sel de cuatro tiempos 500 Efecto de la finura de pulverización del carbón sobre
el rendimiento de las calderas 548 La recuperación del calor de escape en las máquinas
de vapor marinas, según el sistema Howden Johnson 554 Progresos en la construcción de máquinas eléctricas... 600 Límite de potencia en la construcción de transforma-
dores 600 Un nuevo tipo medidor Venturi de estrechamiento la-
teral aolEunente 601
MATERIALES DE CONSTRUCCION
El hormiigón de la presa del Esla, por Ricardo' Rubio. 117 Las nuevas bombas para hormigón 186 Confección del hormigón y su colocación en obra, por
Patricio Palomar...: : 229 La soldadura eléctrica por arco con hidrógeno atómico,
por Enrique &alve 291 Determinación de la proporción de betún contenido en
materiales asfálticos, por D. M. WUson 304 Elementos para el cálculo de piezas forjadas de ma-
teriales heterogéneos, por A. Guerendiain 478 Construcciones metálicas resistentes a la corrosión, por
César Serrano 639
De otras revistas:
El aluminio en las construcciones electromecánicas... 21 Nuevos estudios sobre el hormigón 94 Ensayos de duración del hormigón 201 Consideraciones acerca del empleo de los guijos na-
turales 201 Los nuevos materiales para herramientas 204 Experimentos aerodinámicos sobre la forma exterior
de coches ferroviarios 256 El cemento blanco y sus aplicaciones 262 Determinación de los esfuerzos internos de las sol-
daduras por medio de rayos X 263 Alargamiento del hierro fundido por el esfuerzo de
tracción 264 Ineficacia de prolongar el tiempo de amasado del hor-
migón más de un minuto 314 Riego continuo del hormigón para obtener un aumento
de resistencia 315 Aumento de resistencia del hormigón a largo plazo... 317 Experiencias para determinar la manera de comportar-
se bajo cargas un terreno arcilloso 317 La conductividad térmica de varios materiales de cons-
trucción 381 Empleo de la arcilla para impedir filtraciones 431 Importancia de la ductiUdad en la resistencia de la
soldadura eléctrica 439 Ensayos de columnas de fábrica de ladrillo armado, en
el laboratorio de la Universidad de Lehigh 495 Ensayos de materiales de hierro y acero sin destruir
las piezas examinadas 554 Materias aisladoras 599 Aleaciones de hierro-níquel para los transformadores
de intensidad 601 Teoría sobre la resistencia de las rocas 603 Una nueva forma de armar el hormigón 666
METALURGIA, MINERIA Y COMBUSTIBLES
La corrosión exterior en las instalaciones de calderas, por George Villiers 70
El problema de la industria del carbón 100 El II Congreso Internacional del Carbono Carburante,
por Luis SoMguAno 141 La Conferencia Nacional Hullera 158 La industria minerometalúrgica de España en 1931... 161 El aprovechamiento de los menudos de antracita por
destilación con recuperación de brea 210 Estado actual del tratamiento térmico de metales por
me<iio de hornos eléctricos, por K. W. Borck. 242 y 294 La antigua minería española en América, po,r Joa-
quín Menéndez Ormasa 250
Caballete de hormigón armado para pozos de minas, por Max Jaoobson 528
Critoas oscUantes de resonancia, por Hams Binte 531 El problema de la minería de piritas en España, por
M. Fernández BcUbu&iva Fabricación de ferromanganeso en el homo eléctrico,
por M. KauohtschischioiU El lubricante nacional del aceite de oliva, por F. Sán-
chez Gerona Consideraciones en tomo al problema carbonero español,
por V. Gomes Aranda 634 Proyecto de clasificación de productos siderúrgicos.
535
585
676
De otras revistas:
El aluminio en las construcciones electromecánicas 21 Los últimos progresos de la electrometalurgia 98 Una nueva teoría de la lubricación 149 Diagrama de constitución de la aleación Fe Cr 151 La instalación minera y metalúrgica de Magnetogorsk,
en la Rusia soviética 151 Método para reducir los gastos de agotamiento 152 Extracción de los fenoles contenidos en el alquitrán,
por medio del amoníaco liquido 156 La temperatura de combustión del carbón pulverizado 194 Corrosión de metales 201 Experimentos sobre la lubricación de cables para
minas 252 Correlación de unidades en la instalación de hornos
altos 263 Alargamiento del hierro fimdido por el esfuerzo de
tracción Los aeroplanos en la minería 265 La instalación para hidrogenación de petróleos de la
Standard Oil Co., en Nueva Jersey 321 El suministro de carbón pulverizado en sacos de papel 360 Mejoras introducidas en la fabricación de aleaciones
Silumin y en su utilización en fundición 381 Nuevo sistema de concentración y amalgamación 383 Concentración de minerales Ugeramente magnéticos... 384 Importancia de la ductiUdad en la resistencia de la
soldadura eléctrica La hidrogenación industrial del petróleo por el método
Standard L Los yacimientos de grafito en Gomara (Marruecos
español) •• El canal de las minas de hierro del Mosela 502 Las pérdidas de energía durante el laminado 554 Ensayos de materiales de hierro y acero sin destruir
las piezas examinadas Deformación plástica durante el laminado de planchas
de acero Mejoras introducidas en los aparatos respiratorios de.
salvamento minero Prueba del cordón de soldadura 596 Ensayo sobre un combustible formado por una suspen-
sión de carbón en aceite 5®® Investigaciones en el proceso básico Bessemer 602 Los procedimientos modernos de cromado 602 Ventiladores helicoidales para Teoría sobre la resistencia de las rocas 603 La minería mejicana Transporte de carbón pulverizado por tuberías 60b Los procedimientos eléctricos de prospección 608 La técnica de la soldadura de metales por medio del
arco eléctrico
VARIOS
Un tanque de acción combinada para el tratamiento de aguas residuales, por J. M. Gutién-eg Pajares 69
La XII sesión del Congreso Internacional de Ferroca-rriles 73 y 134
I Congreso Nacional de Circulación. Madrid, 1933 78 La labor del Instituto Geográfico y Estadístico 101 El II Congreso Internacional del Carbono Carburante,
por Luis éSanffuino 141 La Conferencia Nacional Hullera 158 Posibilidades actuales en el abastecimiento de agua
de poblaciones, por José Luis Escai-lo 173 La palabra "tonelaje", por J. Navarro Dagnino 177 La seguridad en el vuelo, por M. Moi-eno Caraociolo... 188 Lavado de tierras salinas en la Mancomunidad del Ebro 213 Breve apología del autogiro, por T. Gomes Acebo 238 El ejercicio de 1932 en varias Empresas 270 y 331 Pluviametrla y aforos, por J. Gelpi BUiico. 306, 361 y 427 El carbón activado en su utilización como agente pu-
rificador del agua de bebida 311 El regadío en España, por José Cruz Lopasarún 326 Una gran enciclopedia de química industrial 328 Las sales potásicas en España, por A. Marín y Bel-
trándeLis 367 y 487 La acequia del Flumen 387 Abonos catalíticos, por H. Rodrigues Pinilla 534 Hacia la MutuaUdad de Ingenieros Civiles de España... 559 La industria papelera en Estados Unidos de Norte-
américa, por F. de Castro 584 El problema del paro en España 614 Proyecto de clasificación de productos siderúrgicos... 676 El uso del título de ingeniero 677
De otras revistas:
Decloración del agua potable 90 Sistema nacional de riego número 2, río Mante-Ta-
maulípás El mástil telescopio transportable para el amarre de
dirigibles en Lakehurst 147 Una nueva teoría de la lubricación 149 La agricultura y la electrificación 255 Protección óptica de objetos de valor 319 Fabricación sintética del cianuro sódico a partir de la
cianamida de calcio 321 La industria del carburo de calcio en los Estados Unidos 323 Aphcación del aluminio y del bronce en polvo para
la obtención de pinturas 323 Recientes investigaciones sobre la depuración de aguas
residuales por medio de la electricidad 378 El progreso de la gran industria química en Rusia 379 La instalación de Modderfontein, en el Africa del Sur,
para la fabricación de amoníaco sintético 379 La técnica sanitaria norteamericana 497 La fabricación de caucho sintético en Rusia 553 El gasómetro seco Klonne 556 Los procedimientos modernos de cromado 602 La fotografía aérea y las obras públicas 607
NOTICIAS VARIAS
43, 103, 162, 214, 274, 337, 389, 449, 504, 560, 615 y 677.
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BIBLIOGRAFIA
56, 115, 172, 227, 283, 344, 400, 460, 516, 572, 627 y 688.
Vol. XI. nüm, 122. Lámina I.
Mapa de España, indicando las zonas servidas por los ferrocarriles actuales. (Véase pág. 62.)
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AÑO XI.—VOL. XI.—NTJM. 121. Madrid, enero 1933.
Notas sobre electrificaciones ferroviarias (1)
Por A. G I B E R T Y S A L I N A S ®
AUSTRIA.
La Dirección de los ferrocarriles austríacos había terminado un plan completo de electrificación antes de la guerra, cuya realización estaba detenida prin-cipalmente por razones de orden militar (análogas a las que han reducido el futuro plan francés). Pero terminada la guerra, aquellas razones habían desapa-recido, y por otra parte Austria se encontraba con esa nueva situación que le creaba la desaparición de sus minas hulleras; así, pues, a pesar de la crítica y difícil situación económica de la nación, la Asamblea Nacional Constituyente decretó en 1920 "la urgencia de que los trabajos de electrificación se realicen den-tro de los límites que permitan los medios actual-mente disponibles", con objeto de hacer mejor la ex-plotación de los perfües durísimos de la red ferro-viaria, la ventilación de los túneles y, sobre todo, re-ducir la importación de combustible, que tan desfa-vorable influencia ejercía en la balanza comercial.
Dificultades de todas clases, pero principalmente económicas, iban retardando la ejecución del pro-grama (éste era de 652 km, y en la fecha fijada para su terminación, el año 1925, sólo se habían electri-ficado 243 km), hasta que en dicho año 25, ante los insistentes requerimientos del Gobierno, la Sociedad de las Naciones decidió poner a disposición de aquél una cifra importante para la continuación de la pri-mera etapa que ha quedado terminada, con un total de 844 km de línea y 1.215 km de vías electrifica-das (fig. 21).
Las resultantes han sido reducir en 400.000 tone-ladas la importación del carbón; mejorar notable-mente la explotación y aumentar la capacidad de to-das las líneas electrificadas; resolver el problema de la ventilación de los túneles, difícil de resolver, es-pecialmente en el del Alberg, de 12 km de longitud, y aplazar "sine die", gracias a la mayor velocidad y potencia de los trenes eléctricos, el establecimiento de la doble vía en la línea de Alberg, cuyo costo era considerable y cuya evitación compensa ya la elec-trificación.
Hoy Austria cuenta con 194 locomotoras y 25 au-tomotores para hacer el servicio de esos 844 km; tie-ne electrificado el 15 por 100 de sus toneladas-kiló-metros, y sobre 85 millones de locomotoras-kilóme-tro, 11 millones son recorridos por tractores eléc-tricos (fig. 22).
"Los resultados obtenidos en todos los órdenes (Rapport para el Congreso Internacional de Electri-cidad de París, 1932, de Mr. Kaan) han confirmado la superioridad técnica y económica de la explota-ción eléctrica en las líneas austríacas de tráfico in-tenso o de perfil accidentado, y la Dirección de los ferrocarriles austríacos se esfuerza con energía en encontrar los medios de continuar la electrificación
fí! PKl^ARACtOft
(1) Véase la primera parte en el núm. 120 (diciembre, 1932), I N G E N I E R I A Y CONSTRUCCION, pág. 649.
(2) Ingeniero jefe del Servicio Eléctrico de la Compañía de lo.s Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante.
Figura 21. Klectrificaclún de las línea» de Austria.
y la urgencia en aprovechar las ventajas comproba-das en las líneas que tienen aquellas características, de perfiles duros (28 por 100 en la sección de Tallem y 25 por 100 en la de Grag), y densidad de tráfico (11 millones de toneladas-kilómetro por kilómetro en las del Oeste), han determinado la elección de las
líneas a electrificar, cuyos proyectos, aprobados por el Parlamento, son los siguientes:
1." Sehwarzach-Millstattersee (Tanem) , 81 km 2.» Viena-Salzbui^g 314 — 3.» Viena-Grag 212 — 4.» Viena-Strass-Somerein 67 — 5.° Gramatnensield-Wampersdorf 64 —
O sean un total de 738 km; si este programa se rea-
Figura 22. Automotor austríaco.
liza, la electrificación alcanzará al 28 por 100 de las líneas austríacas.
El rapport dé Mr. Kaan termina así: "...II est évi-dent que la Direction des Chemins de Fer Autri-chiens, ne pense pas arréter son csuvre avec cette electrification: elle se rend compte qu'il faudra en venir graduellement á la mise hors service integrale de l'exploitation á vapeur, mais pour l'instant, tant que les critiques conditions économiques actuelles subsisteront, on devra se limiter au programme qui vient d'étre tracé. Je voudrais caractériser le résul-tat de l'électrification, auquel on aspire, uniquement par deux mots significatifs: rationalisation de l'ex-ploitation et intensification du trafic."
HUNGRÍA
En curso de electrificación muy lenta, por dificul-tades económicas, no existe más que una sola línea, la de Budapest a Hegyeshalom (185 km), de la cual hay ya construidos 10 km, hasta Kamarou.
La electrificación húngara, a pesar de su pequeñez, se espera con interés, por el sistema original de trac-ción empleado: los automotores de los tractores son trifásicos, pero la corriente del hilo de contacto es monofásica, alimentada alternativamente por las fa-ses de la red trifásica industrial, retransformándose esta vez en trifásica en la locomotora por el origi-nal procedimiento de Kando.
CHECOESLOVAQUIA
La electrificación está realizada en 27 km de la banlieu de Praga (que ha de llegar hasta 40 km), con ocho locomotoras de trenes ómnibus y diez de
mercancías y en un centenar de kilómetros de líneas secundarias; el Ministerio de Fomento tiene comple-tamente terminados los proyectos relativos a la elec-trificación de las siguientes líneas:
1 Plisen 100 km Praga ) Bohmish 150 —
I Beneschan 60 —
POLONIA
La electrificación polaca se reduce hoy, aparte las electrificaciones de ferrocarriles secundarios (223 kilómetros con 158 automotrices) a la banlieu de Varsovia, país rudamente castigado por la guerra, luchando con dificultades económicas y con la elec-trificación general del país, poco desarrollada, los proyectos de electrificación elaborados en 1922 no habían tenido realización. La agudización del proble-ma del nudo ferroviario de Varsovia (rapport de Mr. Podoski en el Congreso Internacional de París, 1932), en cuya capital convergen seis direcciones, cu-yas estaciones, algunas destruidas durante la guerra (fig. 23) están unidas por una línea de cintura, plan-teaba otra vez con carácter urgente la electrificación de parte de las líneas polonesas, pues era la única solución del problema de penetración y coordinación en Varsovia; pero el Gobierno no quiso resolver el problema parcialmente, sino que aprovechó aquella circunstancia para que una Comisión estudiara el problema en general, tanto desde el punto de vista técnico como del económico, considerando que la elec-trificación de la banUeu era solo la primera etapa.
Y como estos estudios son muy interesantes, a pe-sar de que apenas hayan empezado a realizarse, cree-mos oportuno resumirlos ligeramente, extractando la decisión del Ministerio de Comunicaciones de febrero de 1932. Por lo que se refiere al aspecto técnico, la Comisión tuvo que resolver también respecto al sis-tema de corriente más ventajosa; se estudiaron to-das las soluciones, continua a 3.000 V, continua a 1.500 V, monofásica directa y monofásica transfor-mada, aplicadas a todas las secciones electrificables, y con la base de los presupuestos presentados por 17
/ \ /
Figura 23. Nudo y red electrificada de Yarsovia.
casas constructoras, debiendo hacer resaltar la con-cordancia de los resultados polacos, con los que obtuvo el que suscribe al aplicar las mismas varian-tes a los proyectos de M. Z. A. (1).
(1) Véanse los artículos del que suscribe, "¿Continua o mono-fásica?" , en I N G E N I E R I A Y •CONSTRUCCION núms. 84, 85, 85 y 87, pág-inas 637, 11, 60 y 132.
Los resultados en cuanto a precios y pesos fueron los siguientes, tomando como referencia el costo del proyecto con corriente continua a 3.000 V:
P R E C I O S E N P E S E T A S P E s o
Tota- de de . de de total de I por tubu- líneas automo- las auto-1 plaza
les lares : aéreas 1 tractores; trices motricss sentada
Continua a 3.000 V . 100 100 100 100 100 100 ! 890 Kg. Continua a 1.500 V . 105 131 '04 98 96 95 845 -Monofásica transfor- !
mada 107 147 75 128 113 108 • 9 7 0 -Monofásica directa . 96 49
i 75 128 113 108 »
Por lo que se refiere al consumo de energía, los re-sultados fueron (también para la primera etapa): Continua 3.721.500 kW Monofásica transformada 4.236.615 — Monofásica directa 4.065.785 —
Los resultados económicos del estudio de la Comi-sión son también muy interesantes, sobre todo por-que se refieren a tráficos reducidos:
i a) Linca Varsovia-Cracovia
í? b) Línea Lwow-Cra-i covia
c) Linea Varsov ia -c) Dabrowa
d) Línea C r a c o v i a -Zakopane
Long^i-tud en
Kms.
Millones
de
T-Km.
Costo de la electrificación en millones de
francos-oro
Diferencia a favor de la
electrificación en millones de
francos-oro
Economía que representan
referidas a los g-astos de
electrificación
366 21 14 14 22 por 100
330 21 48 9 19 -
423 18 77 10 13 -
140 4 17 0,9 5 -
Como consecuencia de todos estos estudios de mís-ter Podoski, el decreto ministerial de febrero de 1932 aprobó los proyectos y fijó como primera etapa, para empezar en plazo breve, la electrificación de la ban-lieu de Varsovia, con corriente continua a 3.000 V (adoptada para todo el plan), que comprende las sec-ciones siguientes:
Transversal y cintura 7 Piotrkowska ....' 41 Deblinska 22 Wilewska 35
o sean 105 km, con 60 unidades automotoras y un coste de unos 55 millones de zlotes.
SUIZA
Las características peculiares del país y de su ex-plotación ferroviaria han hecho de Suiza un país esen-cialmente favorable para la electrificación de sus lí-neas: sin carbones ni combustibles de otra clase, con abundancia de fuerzas hidráulicas, con una electrifi-cación general del país muy desarrollada, de confi-guración accidentada y montañosa, .con fuertes ram-pas y muchos túneles, con una importación que con-viene reducir todo lo posible, Suiza empezó en 1906 sus grandes electrificaciones con la del túnel del Sim-plón (20 km), continuando sin interrupción las elec-
trificaciones aisladas hasta el año 1920, en que ante un fuerte estado de opinión nacional a favor de la electrificación se estableció un programa para elec-trificar toda la red en el plazo de treinta años. En 1923 se ultimó un nuevo plan para la electrificación acelerada de 1.134 km, que se debía terminar, como así lo fué, en 1928, y el año 1929 los Ferrocarriles Federales redactaron otro programa que ampliaba la electrificación en 476 km. Además, una ley federal dictada en 1919 concede el apoyo financiero del Es-tado para la electrificación de las líneas que con aquélla pueden mejorar el rendimiento económico de su explotación, anticipando la mitad del importe de las obras, siempre que las regiones y localidades in-teresadas aporten la otra mitad al interés del 4 por 100 y 1 por 100 para amortización; esta ley ha dado plena satisfacción y son muchas las empresas que se han acogido a este beneficio.
Hoy (septiembre del año 32), Suiza, con una red total normal y de vía estrecha (pero de verdaderos ferrocarriles, como los Rheticos, etc.), de 5.494 ki-lómetros, tiene electrificados 3.610 km de línea con 4.820 km de vías, o sea el 65,7 por 100 de su red y el 85 por 100 de su tráfico, ocupando los Federa-les Suizos el primer lugar entre las redes electrifica-das del mundo, pudiendo corresponderle igual cate-goría por la excelencia de su material, la pulcritud de sus instalaciones y la organización inmejorable de su explotación.
Los datos más importantes de la electrificación sui-za son los siguientes (año 1931) :
Recorrido anual de los trenes de viajeros en millo-nes de kilómetros 21.780
Recorrido anual de los trenes de mercancías en mi-llones de kilómetros 10.244
Número de trenes por día y kilómetro de línea elec-trificada 48
Toneladas-kilómetro remolcadas en millones de t-km. 10.709 Parque de tracción (locomotoras y automotrices)... 502 Recorrido kilométrico medio anual por tractor 81.000 Tiempo de servicio de locomotoras en % del tiempo.. • 86 % Idem id. de automotrices en idem id 90 % Idem id. de locomotoras vapor en ídem id 65 % Gastos conservación y entretenimiento por tractor
eléctrico y kilómetro recorrido 21 cts. Idem id. id. por automotriz idem id 26 — Idem id. id. por locomotora vapor ídem id 37 — Idem id. id. por tractor eléctrico y 1.000 toneladas-
kilómetro remolcadas 68 •— Idem id. id. por locomotora de vapor e idem id 126 — Consumo medio de energía en W-h por t-km 47
La energía es producida en su mayoría por seis centrales interconectadas pertenecientes a los Ferro-carriles Federales, con una potencia instalada de 339.100 CV, capaces de una producción media anual de 435 millones de kW-h en las barras; la energía suministrada en el año 1931 ha sido de 437 millo-nes de kW-h.
Los Ferrocarriles Federales Suizos han hecho ofi-cialmente su último balance económico de la electri-ficación en 1929 (H. Stockar, racpport presentado a la Dirección General de los C. F. F. en juUo de 1929, Wechman, rapport núm. 4 para el Congreso Inter-nacional de París 1932, estado actual del sistema mo-nofásico), partiendo de la base de un capital desem-bolsado de 691 millones de francos suizos (60 millo-nes a título de subvención sin interés), y de un ca-pital para la tracción a vapor de 106 millones y con un tipo de interés del 5 1/2 por 100 en la explotación eléctrica han obtenido un excedente de beneficio neto de 5.000.000 de francos suizos con relación a la trac-
ción a vapor equivalente, y en cuanto al rendimiento medio de los tractores, el de los eléctricos es de 24 millones de t-km y el de las máquinas a vapor 14,9 millones.
El resumen de esta comparación es el siguiente:
M a t e r i a l y personal (millones)
Amortización y reno-vación (millones)..
In terés del capital (millones)
EXPLOTACION ELECTRICA EXPLOTACION A VAPOR Diferencia a favor o en contra de la
tracción e l é c t r i c a
M a t e r i a l y personal (millones)
Amortización y reno-vación (millones)..
In terés del capital (millones)
Francos •>/„ del total Francos
% del total
Diferencia a favor o en contra de la
tracción e l é c t r i c a
M a t e r i a l y personal (millones)
Amortización y reno-vación (millones)..
In terés del capital (millones)
23,762
9,375
34,537
35
14
51
66,168
2,480
4,086
91
3,4
5,6
— 42,406
+ 6,895
+ 30,452
M a t e r i a l y personal (millones)
Amortización y reno-vación (millones)..
In terés del capital (millones)
67,674 100 72,734 100 — 5,058
El precio del carbón que ha servido de base para el rapport es de 35 francos suizos la tonelada, y el de la energía eléctrica a cuatro céntimos de franco suizo el kilovatio en las subestaciones; en el rapport de Stockar se establece que "l'economie réalisée gráce á la traction électrique de 5.000.000 de francs suisses en nombre rond, disparaitrait si le prix du charbon baissant de 20 %, ou que le taux d'intérét du capital atteignit 6,4 %, mais ni l'un ni l'autre de ees cas n'est probable. Le prix du charbon tendrá plutót á monter et les conversions des emprunts d'électrification reduiront le taux. Si le taux d'inté-rét tombe a 5 %, l'économie en faveur de l'éctriñ-cation s'élevera á frs.-s. 7.000.000."
La edeotrificación suiza es modelo de pulcritud y de orden, refleja al fin el modo de ser de aquel país, y por si puede interesar el conocerlos, voy a co-
o.etfr
Aíios me iKi iszx ¡sxi isi-i aes mt /k?
Figura 24. Gráfico de la variación, con el aumento de las electrificaciones,
del costo de la tonelada-kilómetro transportado, en Suiza.
piar algunos de los datos de explotación anotados en mi último viaje por Suiza.
Para las líneas aéreas tienen un agente por 17 ki-lómetros de vías, y se gastan unos 150 francos por kilómetro, siendo el desgaste del hilo de trabajo de un 4 por 100 en cinco años.
La potencia media por subestación es de 7.50Ó ki-lovatios, y los gastos de conservación y reparación (sin jornales) es de unos 2.000 francos anuales por subestación.
El material tractor se revisa cada seis días some-ramente, invirtiendo unas cuatro horas; cada año se
Figura 25. Ijocomotora de 230 toneladas de los Ferrocarriles Federales Suizos.
hace una revisión periódica de unas doce horas, y cada tres años la revisión general, que dura tres mil horas para las locomotoras; los automotores se re-visan cada dos años, durando la revisión dos mil ho-ras. La revisión y reparación de 367 locomotoras y 45 automotores en 1930 han absorbido setecientas ochenta mil horas de trabajo, y el engrase es un promedio para todos los tipos de 17 gramos loco-motora-kilómetro .
La superficie de frotamiento de los pantógrafos se reemplaza cada lO.OOO km.
Es de muchísimo interés el gráfico que debo a la amabiUdad de Mr. Parodi (fig. 24), deducido por él del "Rapport de Gestión et Gomptes" del año 31, de los Federales Suizos, mostrando cómo ha variado costo de la tonelada-kilómetro bruta remolcada des-de 1920 a 1931, es decir, en el período de doce años, durante los cuales la electrificación se ha desarrolla-do progresivamente hasta llegar al 85 por 100 del tráfico de la red que alcanza actualmente.
Hace observar Mr. Parodi que este costo no ha hecho más que disminuir, a pesar del aumento de las cargas financieras de la electrificación, y es en 1931 la mitad del costo o precio de 1920, siendo este re-sultado más concluyente, por cuanto Suiza no ha su-frido ninguna crisis financiera que ocasionara una desvalorización de su moneda, y que, por el contra-rio, la crisis económica de la post-guerra ha produ-cido un aumento módico en los salarios de antes de 1920. Este resultado global es tanto más importan-te por cuanto las estadísticas anejas al rapport ha-cen notar una reducción del efectivo del personal de talleres principales y talleres de depósitos, que ha alcanzado un 22 por 100 en doce años, cuando el trá-fico en igual período ha aumentado en el 85 por 100. Y esta economía es tanto mayor si se tiene presente que los Ferrocarriles Federales han aumentado en 75 por 100 el número de trenes en los doce años, para retener y aumentar el tráfico de viajeros.
El plan de ampliación acordado en 1929 y parte de cuya etapa correspondiente al 1932 ya se ha rea-lizado (Neuchatel-Ghaux de Fonds), es el siguiente:
: Delément-Delle 40 km : Wallisellen ^ Uster - Rapperswil-Uznacli-
Ziegelbrücke 46 — Zürich-Affoltern-Zug 36 —
: Bienne-Sonceboz-La Chaux de Fonds 44 — : Berne-Lucerna 84 — : Rorschach-Buchs 49 — : Gossau-Sulgen 23 — Neuchatel-Les Verriéres 35 —
1935/36 = Sonceboz-Moutier 25 — Giubiasco-Locarno 18 —
400 km
1931/32 : 1931/32 :
1932/33 : 1932/34 : 1933/34 : 1934/35 :
Las nuevas electrificaciones tendrán, por tanto, las siguientes longitudes: 122 km al final de 1932, 186 al final de 1933, 299 al final de 1934, 357 al fi-nal de 1935 y 470 al final de 1936. Este aumento de las líneas electrificadas hace preciso el establecimien-to de una nueva central, la de Etzel, cerca de Zürich, y que tendrá una potencia instalada de unos 120.000 caballos-vapor, con una posibilidad de producción me-dia anual de 125 millones de kW-h. Esta central será construida por una empresa mixta, en la cual los Fe-rrocarriles Federales tendrán el 55 por 100 de las
Figura 26. Automotor de los Federales Suizos, de 900 CV de potencia.
acciones y los Nordostschweiz Kraftwerke tendrá el 45 por 100.
La construcción de esta central se habia aplazado por un año, debido a las circunstancias económicas actuales; sin embargo, para remediar el paro obrero se ha decidido empezar inmediatamente las obras, calculándose que la puesta en servicio se efectuará en octubre de 1934.
Se ha previsto para la electrificación de las líneas antes especificadas la suma de 81 millones, de los cuales 44 son para las subestaciones, líneas de trans-misión y catenarias, incluidas las modificaciones en las líneas de telégrafo y teléfono, así como de las di-versas obras; 34 millones para los tractores y tres millones para obras en las estaciones.
No conozco el detalle del plan relativo al número de tractores y de subestaciones; sin embargo, hay que tener en cuenta que las líneas antes indicadas son principalmente líneas de conexión y será posible utilizar las subestaciones existentes, ampliándolas.
Por lo que se refiere a las locomotoras, los Ferro-carriles Federales han encargado, desde noviembre de 1929, 85 locomotoras del tipo 2-Dol y dos del tipo l-Bol-B„l-j-l-Bol-Bol, sin incluir las máquinas para
maniobras en estaciones, pero incluidas las locomo-toras que han sido encargadas para poder satisfacer el aumento de tráfico; este número relativamente re-ducido confirma lo expuesto al tratar de las electri-ficaciones del P. O. (figs. 25 y 26).
RUSIA
Los datos referentes a la electrificación rusa son inciertos; pero según informes publicados en la "The Electrical Revue" de 6 de noviembre de 1931, están en curso de electrificación las líneas siguientes: a) Ural-Línea de Lunevsk 113 km b) Leningrado-Línea de Gatchina 73 — c) Cáucaso-Línea Vody-Kislovodsk 62 —
y probablemente se electrificarán las dos líneas de la red de Donetz.
El material de locomotoras lo construye la fábrica Kolmes, de Moscou, y los automotores, la de Lugansk.
* • *
Rapport para el Congreso de la Asociación Inter-nacional de Ferrocarriles del Cairo en 1933, referente a Alemania, Austria, Suiza, Hungría y Checoeslova-quia, redactado por el doctor Huber Stockar, ingenie-ro-consejero de los Ferrocarriles Federales Suizos, y Mr. Eckert, ingeniero jefe de la División de electri-ficación de los mismos ferrocarriles.
Como hemos hecho con la encuesta de Mr. Japiot y Leboucher, vamos a extractar las consideraciones que les sugieren a los señores Stocker y Eckert las electrificaciones de los países cuyo estudio les ha co-rrespondido, y que, como es natural, coinciden con los de sus compañeros ya citados.
Los "rapporteurs" justifican que la superioridad de la tracción eléctrica en las naciones estudiadas radica, en fin de cuentas, en la centralización de la energía necesaria para la tracción y en el transporte de esta energía a los vehículos locomotoras en can-tidades y potencias prácticamente ilimitadas, y que esta superioridad incontestable de la tracción eléctri-ca no se verá disminuida ni por los perfeccionamien-tos de la tracción a vapor ni por los motores de ex-plosión.
Que en el balance de las electrificaciones deben siempre hacerse figurar y evaluar, tanto como las económicas en la explotación, los gastos que puedan disminuirse o evitarse, tales como el establecimiento de dobles vías, ensanchamiento de estaciones, etc., así como todo aquello que sería necesario mejorar, reali-zar o conservar, empleando otro sistema de tracción; así la comparación económica de una electrificación no puede consistir únicamente en la comparación pura y simple entre la explotación a vapor y la eléc-trica, sino que hay que hacer entrar un gran número de condiciones particulares. Confirma esta opinión el hecho de que en 278 electrificaciones estudiadas por la "National Electric Light Association", la mayoría han sido impuestas, más por las condiciones y el ca-rácter de la explotación que por razones puramente económicas, y hay muchos casos, tales como la elec-trificación de los túneles y de los servicios urbanos y de cercanías en que el problema financiero tiene una importancia relativa, porque es imposible reali-zar para tales servicios una explotación por vapor
que pueda ser comparable con la eléctrica, con la cual poco se parece.
Señalan como una ventaja muy importante la dis-ponibilidad efectiva del material tractor eléctrico, es-pecialmente de los vehículos automotores: en algu-nas administraciones, y expresado en % del año en-tero, llega al 93 por 100, cuando el de las máquinas de vapor en explotación similares no pasa del 70 por 100.
Al tratar de la clase de corriente, hacen observar que las subestaciones pueden distanciarse más entre sí y la tensión de trabajo ser más elevada; es decir, estar más indicadas las características de la corrien-te monofásica cuando la línea es más larga, mayores las potencias de tracción de cada tren, más espacia-da la sucesión de éstos y más débil e irregular la intensidad de tráfico, y esto tanto por razones téc-nicas como económicas. El sistema de corriente con-tinua es técnica y económicamente tanto más indica-da cuanto que sean contrarias las condiciones de ex-plotación; el sistema de corriente continua a 3.000 V parece una solución para los casos intermedios.
rv
ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA
Tarea difícil resulta la de resumir los datos y re-sultados de la explotación eléctrica ferroviaria norte-americana y comparar unos con otros en igualdad de condiciones, por la diversidad de criterios que la han inspirado y la falta de homogeneidad del conjunto; además, la electrificación norteamericana no se ha desarrollado de un modo continuo, sino que ha pro-gresado a saltos, por períodos de gran actividad, se-guidos de largos períodos de calma completa, con-secuencia todo ello del modo de ser peculiar de aquel pueblo y de su manera de concebir los negocios. Cada compañía ha electrificado como ha querido, y adop-tando las soluciones que mejor respondían a las ca-racterísticas de su tráfico, y a esto se debe que en América se encuentren todos los sistemas y todas las tensiones y que se dé el caso de que una misma com-pañía explote con vapor, con dos sistemas eléctricos y con tractores Diesel, y hasta tenga tractores con toma aérea, de tercer carril, con baterías y con Die-sel, todo en el mismo vehículo, y esta modalidad, tan interesante y que tantas ventajas ofrece para el es-tudio comparativo técnico y económico de las distin-tas orientaciones y sistemas, es motivo de grandes dificultades cuando se trata de comparar y reunir datos estadísticos.
Las electrificaciones americanas se han aplicado a todos los tráficos, servicios de banlieu, túneles, ram-pas, grandes arrastres y estaciones término; según datos del rapport de Mr. Moreland para el Congreso Internacional de Electricidad de París 1932, la ex-tensión actual de la electrificación comprende 5.314 kilómetros de línea y 9.638 km de vías, con un par-que constituido por 476 locomotoras de gran velo-cidad, 527 de mercancías, 4.763 automotrices y 1.203 remolques.
Mientras duró la guerra, y durante un cierto pe-ríodo después de ella, por razones fácilmente com-prensibles, las electrificaciones se detuvieron para dar luego un par de saltos, como antes hemos dicho, y en los últimos seis años las electrificaciones han
vuelto a emprenderse con intensidad, como puede verse en el resumen que sigue:
Í926 = Baltimore-Ohio 34 km — = Virglnian (Mullers-Raanoke) 217 —
1927 = Chicago Milwauke (Otelo, Tacoma, Was-hington) 348 —
— = Delaware Luckawaum (Broklyn) 109 — — = New-York-New Haven 38 — — = Pensylvania (Long Island) 20 —
1928 = Boston Revere Beach 22 — 1928 = Greath Northern (Skikonisch-Worhington);. 119 — — = N . York-N. Haven (Suburbios New-York)... 49 —
1930 = Cleveland Union (Ohio) 27 — — = Illinois Central (Chicago-Illinois) 61 — — = Pensylvania (Trenton-Filadelfia) 112 —
1931 = Delaware (Holoken-Dover) 109 — — = New-York Central (New-York) 110 — — =;Readnig (Suburbio Filadelfia) 103 —
Respecto del año 1932 y los siguientes, la electri-ficación más importante que se realiza y se proyec-
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EÍ1 CURSO DE ELECTRIFICACIOn
Figura 27. Líneas ele la Pensilvania B - W .
ta, por SU gran extensión y las circunstancias espe-ciales que en ella concurren, es la del "Pensylvania Railroad"; esta compañía es probablemente la más importante del mundo, pues explota directamente 18.000 km de líneas, controla cerca de 40.000 km. y tiene todos los tipos de explotación eléctrica (servi-cios densos de banlieu, túneles, gran tráfico, etc.). Hay algunas circunstancias que hacen muy intere-santes las electrificaciones antiguas y nuevas del Pensylvania y que justifican la expectación que han despertado en el mundo ferroviario y electrotécnico: la citada compañía sirve una zona particularmente rica en carbón y es la que más documentada puede estar respecto a sistemas, pues es la única que pro-cede desde hace veinte años a ensayos metódicos (1) de locomotoras a vapor, eléctricas y de aceites pe-
(1) Conferencia de Mr, Parodi, en Bruselas. (2) Esta electrificación forma parte del plan de mejora gene-
ral establecido por el general Atterbury, presidente del P. R., a realizar en cuatro años, y que importa 175.000.000 de dólares (unos •2.000 millones de pesetas).
sados en su magnífico laboratorio de Altona, cons-truido especialmente para ello (fig. 27).
La sección del Pensylvania en curso de electrifica-ción es la más densa de tráfico, y, por lo tanto, el criterio seguido ha sido también electrificar donde se produce el mayor gasto de carbón; comprende 525 kilómetros de líneas, de doble, cuádruple y séxtuple vía (con un total de 2.130 km de vías), en las cuales se prevé la circulación diaria de 60 trenes de mercan-cías y 830 de viajeros, de los cuales 492 son con au-tomotrices de unidades múltiples. Este tráfico repre-senta anualmente un tonelaje de 17.100.000.000 t-km para las mercancías, 28 millones de locomotoras-ki-lómetro y 213 millones de automotrices-kilómetro.
El número de subestaciones será de 33, cuya capa-cidad varía entre 9.000 kVA y 27.000 kVA, y el con-sumo de kW-h se ha calculado de 800 millones cuan-do la línea llegue hasta Washington.
Las nuevas locomotoras pedidas ascienden a 118 para viajeros, 88 para mercancías, 14 para maniobras y 114 automotrices con unidades múltiples.
Las características principales de las electrifica-ciones americanas son los servicios para hacer fren-te al tráfico enorme de viajeros en las cercanías de las grandes ciudades, y los grandes arrastres, apro-vechando el pesado carril que utihzan y el fortísimo gancho de tracción de su material; por eso emplean máquinas tan potentes como la del "Virginian", de 412 t. de peso, 7.000 CV y 100.000 kg de esfuerzo de tracción en el arranque, tipo I D l + l D l + l D l ; las nuevas del "Pensylvania", de 4.000 CV y 63.500 kg de esfuerzo de tracción en los arranques y automo-trices como las del "Greath Northern", de 37 metros y 170 plazas sentadas.
Por lo que se refiere a los resultados de las elec-trificaciones norteamericanas, los resumiremos co-piando el párrafo final del ya citado rapport sobre la electrificación en los Estados Unidos de Mr. Mo-reland, en el Congreso Internacional de Electricidad
de París 1932, dice así: "II est extrémément impor-tant de signaler que tous les chemins de fer des Etats Unís qui ont électrifié una partie plus ou moins éten-due de leur réseau, se déclarent extrémement satis-fatts de la transformation qu'ils ont i'éalissée, trans-formation qui s'adapte d'une fagon particuliérement heureuse aux conditions particuliéres d'exploitation
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LintAS ELECTRIFICADAS o en CURSO DE ELECTRC-tCAOOrt
Figura 28. liíneas do la llcacUng- Co., en los listados Unidos.
de chacun. Ceci signifie que les résultats obtenus par rélectrification aux EE. UU. ont depassé tous les espoirs et que son utilisation semble devoir s'étendre á des régions de plus en plus étendues" (fig. 28).
Como ejemplo típico resumimos los resultados de la explotación del "Chicago Milwauke" y del "Butte Anaconda", debiendo señalar que en los proyectos respectivos no se preveían en tal grado los resulta-dos que luego se han obtenido.
L I N E A S
Butte, Anaconda and Pa-cific Ry
Chicago, Milwaukee and St. Paul RR
E C O N O M Í A S EN LA E X P L O T A C I Ó N D E B I D A S A LA E L E C T R I F I C A C I Ó N , EN % DE L O S G A S T O S DE E X P L O T A C I Ó N CON V A P O R
Energía eléctrica con
relación al carbón
Repara-
47,81 26,05
29,2 65,7
Gastos
de
talleres
37,68
60,8
S A L A R I O S DEL P E R S O N A L
Locomotoras Tren
31,81
47,8
21,1
42,3
A g u a Engrase ; Diversos
75,90 49,30 21,83
100,04 16,1 5,6
TOTAL
36,20
46,6
GASTOS DE EXPLOTACIÓN EN 7 o I 'E "-OS
GASTOS TOTALES DE ELECTRIFICACION
22,4
G a s t o s del primer establecimiento amortizados en menos de diez años
) por las economías realizadas sobre ( la explotación a vapor.
INGLATERRA
Tres factores importantes han contribuido a la orientación actual de la electrificación inglesa, y son: a) Los consorcios entre las. compañías; b) La Ofici-na Central de Electricidad, y c) La Comisión de Electrificación.
Las compañías inglesas se han agrupado en cuatro consorcios, a saber:
a) El "Southern Rly", que sirve el sudeste y sud-oeste de Inglaterra y que está integrado por las an-tiguas Compañías del "London and South R.", la "London Brigthon", la "South Eastern" y varias otras más pequeñas, con un total de 3.640 km de lí-
neas. El tráfico del S. R. es principalmente de via-jeros (75 % de sus ingresos), con servicios rápidos y de la banheu sud de Londres (fig. 29).
b) El "Great Western", que sirve el oeste de In-glaterra y que apenas ha sufrido modificaciones; tie-ne en explotación 6.115 km de líneas; su tráfico es principalmente de mercancías y minero (58 por 100 de sus ingresos).
c) El "London Midland and Scotish Rly", que ex-plota también parte de la zona oeste de Inglaterra y la parte de Escocia; la forman las antiguas "London and North Western", la "Midland", la "Lancashire and Yorshire", la "Caledonian", la "Glasgow and South Western", la "Rigland" y otras más pequeñas,
(OIBCRN VIADUCT LüOGATE Hf-l^ pAULS -VA'tHLOO S' ClARlNG ^ NDOK 6R10CE WATER LO VICTOR t
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THORNTON HEATH
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XOULSOON NORTM
BOXHIU & iBUROKO SRIO&F. OORKiNG NORTM
SOUTHERN RAILWAY
Figura 29. Conjunto de las líneas de la Southern Rallway inglesa.
con un total de 11.220 km de línea. Tiene también preponderancia e ntráfico de mercancías (59 por 100 de su ingreso).
d) El "London and North Eastner Rly", en el nordeste de Inglaterra y Escocia, constituido por el "Greath Northern", "Nord Eastern", "Nord British",
"Great Eastner" y "Great Central", con 10.220 km. Las electrificaciones correspondientes a estos cua-
tro grupos y varias compañías más que tienen im-portancia bastante para equipararse a las grandes, son las siguientes (los datos de tráfico se refieren a 1930):
L Í N E A S
E L E C T R I F I C A D A S
GreatWestern
Railway
London Midland and
Scottich
London and North
Railway
S o u t h e r n
Railway
London Undergroud
Railway
Metropolitan
Railway
Mersey
R a i l w a y
Liverpool O v e r h e a d
Railway T O T A L E S
Linea general. Longitud de lí-nea en Km 26 172 94 503 131 63 7,7 10,4 996
Línea general. Longitud de vía en Km 28,5 360 176,5 1.235 267 155 15,2 20,8 2.258
Apartaderos. Longitud de vía en Km 4 42 29 64 71,5 27 3,7 22,1 263,3
Longitud total de vía electrifi-cada en Km 32,5 402 205,5 1.199 338,5 182 18,9 42,9 2.421,3
Locomotoras y automotores . . . 20 305 96 903 (') Energía producida o comprada
en alta tensión (Kw-h. ) 13.318.700 135.'427.004 15.620.683 270.550.442 319.500,000 121 093.850 9.401.478 3.819.130 888.737.283 Trenes kilómetros por año. . . . 1.610.364 10.878.176 1.821.880 28.523.275 28.522.459 10.844.432 811.752 1.167.057 84 179.406 Toneladas-kilómetros por año. 199.837.444 1.959.201.761 387.908.682 5.339.098.569 3.370.054.289 . 1.695.658.505 105.589.615 58.258.535 13.095.597.404
( ' ) Cuando se realizó la fusión el número de automatrices eléctricas era sólo de 63 ! .
Era natural que, agrupadas las Compañías de Fe-rrocarriles, la orientación para las electrificaciones fuera más uniforme, y en efecto, se repasaron y es-tudiaron de nuevo los proyectos que había en carte-ra; pero el Gobierno inglés, con el excelente criterio y sentido práctico propio de este país, comprendió que no bastaba esa uniformidad interna, por decirlo así, y que era preciso, de un lado, que el Estado se-ñalara una pauta o directriz, lo más amplia posible, y por otro, que el estado de la producción de energía eléctrica, el establecimiento de la red general de
transporte y la interconexión de las centrales, debía estudiarse y realizarse conjuntamente con la electri-ficación ferroviaria, por ser problemas íntimamente relacionados entre sí y de los cuales dependía la se-guridad y el éxito de las electrificaciones.
Entonces se nombró, en 1926, la "Oficina Central de Electricidad" (Central Electricity Board), para coordinar la producción y la distribución de la ener-gía eléctrica, para abaratarla y asegurarla; esta ofi-cina dictó rápidamente una legislación adecuada, y hoy se está terminando la red de alimentación ingle-
sa (la "Grid"), que forma prácticamente varios ani-llos alrededor de la Gran Bretaña, alimentados por las centrales más importantes, clasificadas en cen-trales de base y centrales de puntas; el país queda así dividido en regiones eléctricas, y al frente de cada una de ellas actúa un ingeniero dispatcher, coope-rando todos ellos a distribuir constantemente, de la manera más económica, la carga total entre las es-taciones que alimentan la "Grid" (1).
En 1927 se nombró un segundo Comité, ya exclusi-vamente ferroviario, del que formaban parte repre-sentantes de todas las compañías interesadas, el cual dictaminó en 1928, adoptando como norma para In-glaterra la corriente continua a 1.500 y 750 V, sin necesidad de autorización, y admitiendo la de 3.000, previa la aprobación del Gobierno en cada caso.
Cambiada materialmente la situación con estas dis-posiciones, por la posibilidad de electrificar en todas las líneas que podían disponer ya de energía eléctri-ca, tanto desde el punto de vista geográfico como económico, el Gobierno, siguiendo paso a paso las etapas de su pían de coordinación, nombró una Co-misión real, bajo la presidencia de lord" Weir, para que estudiara e informara respecto al aspecto eco-nómico de la electrificación inglesa, toda vez que desde el punto de vista técnico y de servicio las ven-tajas de la electrificación eran indiscutibles y tan evidentes que no había que distraerse en examinar estos aspectos.
El informe de la Comisión Weir se hizo público el 24 de abril del año pasado, y produjo honda impre-sión, despertando un interés extraordinario y univer-sal; es la confirmación de todas las ventajas que hemos venido reseñando, y sus conclusiones fueron adoptadas con absoluta unanimidad, debiendo men-cionarse que uno de los firmantes es sir Ralph Wedg-wood, director de la "London North Eastern", per-sona poco entusiasta de las electrificaciones y que había retrasado siempre los proyectos de sus com-pañeros antes de la formación del grupo.
Las conclusiones del extenso y documentadísimo informe Weir son, en resumen, las siguientes:
"Como resultado final de lo que procede, hemos llegado a ciertas conclusiones importantes, acorda-das por unanimidad, que resumimos a continuación:
1.'' La existencia de un plan nacional de produc-ción de energía eléctrica y la disponibilidad consi-guiente de tal energía y su bajo precio, constituyen un factor nuevo y muv favorable para proseguir la electrificación de los ferrocarriles de la Gran Bre-taña.
2." Un sistema ferroviario de buen rendimiento y eficiente es, y continuará siendo, una cuestión de vital importancia para la nación.
3. En vista de la competencia de los transportes por carretera y de la existente depresión en la in-dustria y en la agricultura, es esencial que los fe-rrocarriles adopten métodos nuevos para reducir los costes del transporte.
4:." La electrificación de un conjunto integral de líneas principales en los ferrocarriles no se ha efec-tuado aún en ningún país, excepto en Suiza, aunaue, sin embargo, la electrificación de los ferrocarriles está progresando en la mayor parte del mundo con resultados favorables.
5." Las razones principales que han conducido a adoptar la tracción eléctrica en los países extranje-ros no tienen, de una manera general, aplicación en Inglaterra, y no han servido de base o guía definiti-vas en nuestras investigaciones.
6.-'' La electrificación de los ferrocarriles ingleses ha sido limitada hasta ahora a las líneas suburbanas, y sus resultados económicos y otros han sido siem-pre favorables.
7." El éxito económico de la electrificación de los ferrocarriles suburbanos ingleses es debido al au-mento sustancial en los ingresos, consecuencia del me-jor servicio que proporciona un ferrocarril electri-ficado.
8." El aumento en la carga del sistema de red na-cional a que contribuiría la electrificación de los fe-rrocarriles, juntamente con su factor de carga ele-vado, y mejor factor de diversidad, reaccionará muy favorablemente en el coste de la energía eléctrica producida para toda clase de consumidores, y, ade-más, la red nacional de transporte requerida para la electrificación de los ferrocarriles hará acelerar la electrificación rural de toda la nación.
En el caso de que se decida el plan de electri-ficación de líneas principales, el Consejo Central de Electricidad deberá tener poderes, establecidos por la ley, para suministrar directamente la energía eléc-trica a los ferrocarriles para sus proyectos de elec-trificación. Además, las Compañías de Ferrocarriles estarán autorizadas a utilizar puramente para el ob-jeto de su ferrocarril, y en cualquier punto de sus sistemas, la energía eléctrica obtenida del Consejo.
10.'' En cualquier esquema de conjunto de electri-ficación de ferrocarril, el Consejo Central de Elec-tricidad proveerá las líneas de transporte, construi-rá y equipará las subestaciones y suministrará la energía en las barras de corriente continua de la subestación; pero el control y el funcionamiento de las subestaciones quedará en manos de las Compa-ñías de Ferrocarriles,
11.-'' Independientemente de la electrificación se podrían intentar mejoras en la economía del com-bustible de los tractores de vapor; pero estas econo-mías serían seguramente neutralizadas por las ele-vadas cargas del capital necesario y por los gastos de entretenimiento.
12.'' Las alternativas que más promesas ofrecen a la tracción por vapor, aparte de la electrificación, se pueden esperar sólo del desarrollo del tractor de pe-tróleo con transmisión eléctrica a las ruedas motri-ces; pero de la limitada experiencia adquirida hasta ahora, con este sistema parece ser que en las líneas de gran tráfico o con trenes pesados este sistema ha de ser menos económico que el sistema de la elec-trificación (1).
13.'' Al considerar la alternativa de las locomoto-ras de vapor, se deberá dar preferencia, por interés nacional, a los sistemas que emplean el carbón, más bien que a los que emplean el petróleo.
(1) Esta Comisión lia procedido dictatorialmente para acabar con el desorden que existía en Inglaterra respecto de la produc-ción de energía eléctrica, cerrando cerca de 400 centrales de mal rendimiento; ella es la que aplicó aquella famosa y gráfica or-den de "emasculated", del ministro Mr. Snowden.
(1) Al tratar de este punto dice el informe: "Otra alternativa importante es, sin duda, la de los tractoreis de aceites y petró-leos. Con ellos se obtiene una gran economía, de combustible; pero las características del par motor son todavía inferiores a la máquina de vapor. Para vencer esta dificultad, los tractores se h.an electrificado, como un medio de conexión entre la máquina y las ruedas; pero de todas lais investigaciones hechas resulta que para una línea con grandes cargas o servicio frecuente es máis económico quitar de los trenes los generadores y centrali-zarlos en las estaciones fijas de producción, las cuales suminis-tran la corriente a los trenes, obteniendo así indiscutibles venta-jas de potencia instalada, consumo, rendimiento y pe.so. Por el contrario, cuando el tráfico y las cargas son reducldíus, es más económico colocar el motor, el generador eléctrico en el tren."
14.'' Aparte de las economías financieras directas de la electrificación, corno se desprende de la com-paración de los gastos de explotación y presupuestos estudiados, la electrificación ofrece importantes ven-tajas indirectas relacionadas con la velocidad, mejo-ra en el servicio y aumento de la capacidad.
15." Los artículos principales del coste de trans-porte que pueden materialmente reducirse por la elec-trificación, son los jornales y las reparaciones de la locomotora.
le.'' A no ser por condiciones especiales, la elec-trificación de secciones cortas de un sistema de lí -neas principales de un ferrocarril no se puede justi-ficar económicamente, a causa de los gastos que oca-sionan los dos sistemas de tracción y de la imposi-bilidad consiguiente de obtener todas las ventajas del nuevo capital invertido en los equipos fijados o unidades de transporte.
17." Para obtener todas las ventajas económicas de la electrificación de ferrocarriles en Inglaterra de-bería realizarse sobre un plan de conjunto, de pre-ferencia comprendiendo todas las líneas no electrifi-cadas, menos aquellas líneas secundarias, cuyo exa-men detallado puede demostrar su explotación más económica por medio de unidades de tracción inde-pendientes, sean de vapor o petróleo-eléctricas.
18." El presupuesto de este plan que convendrá desarrollar en un período de unos quince o veinte años, a base del tráfico existente, el nuevo capital a invertir por los ferrocarriles sería aproximadamente de 261 millones de libras esterlinas, y la utilidad de este capital, por las varias economías que se obten-drían en la electrificación, representaría aproxima-damente el 7 por 100.
1 9 . A p a r t e de la utilidad directa debida a estas economías, deben agregarse otras ventajas sustancia-les, la más importante el aumento de ingresos por el tráfico suburbano e interurbano. La Comisión estima que la intensidad del tráfico suburbano representa-ría un ingreso adicional de 5.850.000 libras esterlinas, lo que representa una utilidad de un 13 por 100 so-bre el capital adicional de 45 millones de libras es-terlinas que habría que invertir.
20. La cifra estimada del capital a invertir se re-duciría probablemente, debido a la no electrificación de las líneas de poco tráfico, líneas secundarias y apartaderos, y reducción en el coste de los tracto-res, etc., debido a la producción en gran escala de los mismos y a un programa continuo de construc-ción. Por el contrario, se hará alguna concesión para la electrificación de los apartaderos privados y las líneas secundarias privadas explotadas por las Com-pañías de Ferrocarriles durante el proceso de tran-sición del tráfico.
21." Aparte de consideraciones financieras y de administración del ferrocarril, es de aconsejar que un programa de conjunto, tal como el que hemos idea-do, se lleve a efecto cooperando todas las Compañías de Ferrocarriles, con objeto de obtener los mejores resultados desde los puntos de vista técnico, de cons-trucción y de suministro.
22." Desde el punto de vista del desarrollo técnico y de la competencia internacional, el valor de un pro-grama tal de electrificación será el más favorable para todas las ramas de la industria nacional y de construcción eléctrico.
Las anteriores son las conclusiones a las que he-mos llegado, y como resultado de nuestro estudio y de una observación general. Los ferrocarriles existen-
tes son una parte vital del equipo de nuestra nación y su rendimiento y economía afecta directa y prác-ticamente las vidas de nuestros habitantes, de nues-tra industria y de nuestra agricultura. Una decisión definitiva para alterar el sistema de transporte en un programa de conjunto, lo cual, en nuestra opinión, es el único medio de llegar a un éxito completo, en-vuelve una inversión de capital por los ferrocarrilep de aproximadamente 261 millones de libras esterli-nas y 80 millones, aproximadamente, para el Conse-jo Central de Electricidad y otras autoridades, apar-te del gasto suplementario necesario para realizar un desarrollo suburbano intenso. Comprendemos que la magnitud de este desarrollo sería único en la histo-ria del mundo.
Pero nos creemos obligados a señalar que sin un predeterminado programa a largo plazo, nuestro des-embolso nacional en la construcción, mejoras y en-tretenimiento de carreteras en los últimos diez años, se ha elevado a la enorme suma de 500.000.000 de li-bras esterlinas y sigue ahora siendo a razón de li-bras esterlinas 60.000.000 por año. El transporte por carretera está en com-petencia directa con el de los ferrocarriles para una gran parte del tráfico; pero, a diferencia del sistema del ferrocarril, no existe para las carreteras balance o cálculos de ganancias y pér-didas. No hay pruebas económicas definitivas de su solidez financiera y remuneradora como para la elec-trificación, y teniendo esto en cuenta no dudamos en afirmar que la magnitud relativamente pequeña de la, suma envuelta en la electrificación completa de nuestros ferrocarriles no se puede desechar sin ha-cer una consideración cuidadosa de un programa tal en sus méritos económico y social. La decisión com-prende consideraciones nacionales, financieras y, posi-blemente, políticas, las cuales no creemos nosotros ha-yamos de discutir en nuestro trabajo; pero confia-mos haber expuesto de una manera clara y concisa los factores económicos esenciales para que los fe-rrocarriles, el Gobierno y el país puedan considerar el problema."
Él presupuesto total de la electrificación de la red inglesa establecido por la Comisión Weir es el si-guiente :
C O N C E P T O S Millones
d e l i b r a
Equipos de vías 129,70 Lineas de transportes 13,50 Modificación de instalaciones 13,70 Locomotoras eléctricas 136,50 Talleres, almacenes y acopios 4,50 Material de reserva 5,50 Producción auxiliar de energía.! , 2,25 Intereses intercalarlos 12,50 Gastos varios 5.00
GASTOS BRUTOS TOTALES 323,15
A deducir: Locomotoras de vapor 45,50 Stocks de carbón 1.38 Material de reserva 4,50 Material de transporte de carbón 1.38 Coches de viajeros 2,50 Instalaciones a amortizar 5,02 Material de alumbrado 2,00
TOTAL 62,28
GASTO NETO TOTAL 260,87
El presupuesto de explotación comparado de los dos sistemas, a vapor y eléctrico, es como sigue:
C O N C E P T O S
Tracción Tracción p o r v a p o r e l é c t r i c a
Libras
.Energía 12.310.446 Personal 20.933.425 Reparaciones 10.819.012 Aguadas 883.666 Acopios y varios 905.992 Lubrificantes 290.415 E n t r e tenimientos de
motores 436.959 Vigilancia 4.296.462 Limpieza de vehículos. 933.500 Seguros y pensiones... 794.250 Alumbrado de trenes.. 513.000 Centrales auxiliares y
alumbrado de insta-laciones 840.000
Libras
11.280.000 10.778.712 4.660.000
453.000 102.000
175.000 3.653.462
700.100 397.150
Economía
Libras
1.030.446 10.154.713
6.159.012 883.666 452.992 188.415
261.959 643.000 233.400 397.100 513.000
840.000
dres debe depender de una única autoridad para que sea armónicamente coordinado, y hasta que esto no se consiga no podrá realizarse nada eficaz en el sen-tido de una política ferroviaria común. A este efecto se ha presentado en el Parlamento una ley que co-loca a todos los ferrocarriles que rodean a Londres bajo el control de una sola autoridad, que será pro-bablemente lord Ashfield, hombre de espíritu moder-no y de grandes iniciativas, que creó el sistema de London Underground, de manera que tan pronto que este proyecto se convierta en ley es casi probable que la mayoría de las líneas de los ferrocarriles de Lon-dres serán electrificadas totalmente. Esto será el
CH/tmS¡ CKO, mTORMt
CLAPHAM JN.
COMMi TOTALES 53.957.127 32.199.424 21.757.703
Otros gastos suplementarios de la electrificación:
Tracción e l é c t r i c a
C O N C E P T O S — Libras
Entretenimiento y renovación de equipos eléc-tricos de vías 3.385.000
Entretenimiento y servicio de las subestaciones.. 1.560.000 Amortizaciones 20.000
TOTAL 4.641.000
Resumen: Economía debida a la electrificación 21.757.703 Gastos suplementarios que implica 4.461.000
ECONOMIA NETA A SU FAVOR 17.296.703
'OLBORN CANHON ST
LONDON 8RI0r,E
CfíOSS GATE
^FOREST HILL
f^YOENHAM 'norwood JH
'E CKOYDON '^.CFOYDON PURLEY OAKS
\ To Oxtca To Cafarhoih
'couLsaoN N COULSDON S.
i: Mersiham Tunnels MERSTHAM^J " REOHILLJN.
To Tonbntíge ^^fLSWooo
SALFOROS
tCATmCK
Lo que representa un 6,7 por 100 del capital de establecimiento.
El informe del Comité Weir acerca de la posibili-dad y conveniencia de electrificar las líneas princi-pales ferroviarias inglesas nos dice en una carta una distinguida personalidad ferroviaria inglesa:
"Produjo, como es natural, un violento movimien-to de opinión entre las partes interesadas a quienes las conclusiones de este informe podían perjudicar, haciendo cada una de ellas oposición púbhca y por todos los medios con dichas conclusiones. Así, los propietarios de las minas de carbón apoyaron su pro-testa en que al producirse con la electrificación las economías de combustibles que se puntualizaban en el informe, aumentaría, como consecuencia, el núme-ro de mineros que quedarían sin trabajo, y los cons-tructores de locomotoras de vapor protestaron de que se quisiera arruinar su industria, según ellos. _ Una dificultad para la adopción inmediata del pro-
grama de electrificación Weir es que las distintas Compañías ferroviarias inglesas son empresas com-pletamente independientes, dirigidas sólo por sus res-pectivos Consejos de Administración, formados en su mayor parte por consejeros quizás demasiado conser-vadores y tradicionalistas. Desde hace tiempo se ha sentido la necesidad de coordinar todos los esfuerzos para vencer esta dificultad, y se ha pensado en que todo el tráfico de Londres y de las afueras de Lon-
Batcombe Tunne! BALCOMBE
roHorsteUm""
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WIÍ^ELS FIELO
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Figura 30. Línea Piirley-Urigtlion, de la Southern-Kailway.
principio del programa, que acabará alcanzando tam-bién pronto a las líneas principales ferroviarias, pues parece, desde luego, que este programa, por la di-fícil situación económica, no se intentará en la escala propuesta en el informe Weir, sino que será llevado a cabo con más lentitud y en plazo más largo."
Mientras tanto, el London Underground está am-pliando su programa de electrificación con gran ra-pidez; el "London North Eastner" va a poner en ser-vicio la línea Manchester-Altrichan, de 19 km, y el "Southern Railway" explotará eléctricamente su lí-nea Purlen a Brighton, de 92 km (fig. 30), continua-ción de Londres-Purley, dentro de pocos meses. Por esta línea Londres-Brighton circularán trenes uni-dad de 260 t, que la recorrerán en cincuenta y cinco minutos, con velocidades máximas de 117 km-h (fi-
Figura 31. Automotor eléctrico del "Southern".
guras 31 y 32). Se han hecho ya un cierto número de recorridos de prueba, con objeto de determinar los tipos más adecuados de bogies, habiéndose alcanzado en estas pruebas velocidades hasta de 128 km-h (fi-gura 33).
Finalmente, en el informe correspondiente a la "Electrificación de los Ferrocarriles Británicos" pre-sentado al Congreso Internacional de Electricidad de París en junio del año actual, por el ponente sir Phi-lip Dawson, hay que anotar las manifestaciones si-guientes: "Pendant le dernier annee j'ai mis au point une etude trés detaillé concernant un projet .d'electri-fication des hgnes principales de la "L. B. and S. C. Rly" et un projet d'electrification de la majeure par-tie de hgnes principales du "Great Western Rly" et j'ai resúme les resultats de mes recherches (sans in-terets du capital).
Services de marchandises á petite vitesse. Vitesse
augmentée avec la traction electric de 35 %. Frais d'esplotation par mille 50 % de ceux-ci relatifs á l'exploitation á vapeur.
Services de marchandises á grande vitess et longs parcours. Vitesse augmentée de 25 %. Exploita-tion 8 %.
Trains exprés. Vitess 2 %. Economia 60 %. Le prix de reparations, des renouvellements et de
l'entretien des locomotivas et tracteurs électriques est approximativement 40 % de celui des locomotives
Figura 32. Interior de tercera clíiise de un automotor del "Southern", para
la línea de Brlgrthon.
Figura 33. Puesto do control y mando de las subestaciones del "Southern".
á vapeur, chiffre qui correspond a celui indiqué dans le rapport Weir."
* * *
Rapport para América, Gran Bretaña y dominios, Japón y China, sobre el tema: "La electrificación de los ferrocarriles desde el punto de vista económico", para el Congreso de El Cairo en 1933), por míster 8. Withington, ingeniero del Servicio Eléctrico del New York-New Hasen.
Este informe es muy extenso y difícil de resumir por las mismas razones que hemos expuesto más arriba respecto de las condiciones de la explotación americana: al tratar de la justificación de las elec-trificaciones, dice: "II peut arriver que les bénéfices indirects soient d'une importance suffissante pour justifier un projet donné, quand méme la dépense effective totale subit une augmentation par suite de rélectrification."
"Lorsqu'on étude une électrification par compa-raison avec d'autres solutions, ce n'est pas le taux de revenu du capital engagé qui dictará la décision, mais plutót le gain total réel. Ainsi les actionnaires d'une grande Compagnie préfereraient toutes choses égales, dépenser 5 milhons de dollars pour obténir un revenu net d'un milhon de dollars par an (20 %), plutót que de dépenser peut-étre un miUion pour avoir un surcroit de revenue net s'élevant mettons á 300.000 dollars (30 %)."
Coincide con los otros "rapporteurs" en que debe abonarse a las electrificaciones el importe del ma-terial tractor por vapor que queda disponible; enu-mera las ventajas de las locomotoras eléctricas, y dice, refiriéndose a la locomotora de vapor: "Malgré les trés grands perfectionnements apportés, elle est dans l'ensemble la méme qu'il y a pres de cents ans."
Estudia detalladamente el problema de la produc-ción y distribución de la energía. Dedica un largo
capitulo a las subestaciones automáticas, comentando sus ventajas, y a los rectificadores de vapor de mer-curio, que prevé se construirán pronto para ser ins-talados a la intemperie con solo una ligera cubierta que les proteja.
Y termina con las consideraciones siguientes: "Des améliorations constantes sont apportées á la cons-truction des locomotives á vapeur et a combustión interne, et méme aux types adoptés dans l'électrifica-tion. Les administrations routiniéres de chemins de fer ont une tendance á attendre les derniéres mises au point avant d'arréter leur ligne de conduite. Une telle attitude n'est pas facile á défendre et aurait par concéquence une statgnation du progrés.
Toutes les grandes électrifications des pays objete du rapport, fonctionnent dans des conditions satis-faissantes et ont, sans aucune doute, répondu au pro-gramme économique et technique qu'a présidé á leur installation. Si beaucoups d'elles ont éte faites initia-llement á titre de solutions de quelque probléme lo-cal, le cadre et le rayón d'action ont pris de l'exten-sion parce qu'on a voulu bénéficier des économies ge-nérales qui en résultent, et des installations d'équi-pement de traction électrique iront en se multipliant."
V
Premiosamente, y con muy poca amenidad, llega-mos por fin al término del recorrido cinematográfi-co, que, abusando de la paciencia de nuestros lecto-res, hemos realizado a través de las principales elec-trificaciones ferroviarias, y ante el estado de hecho que hemos podido comprobar, creo que no habrá ya dudas de que la electrificación "se mueve" y de que, pese a los cálculos fríos de los pesimistas y de los que no la conocen, se seguirá moviendo y avanzando.
Con paro obrero o sin él, yo estoy seguro de que no la dejarán detener sus ventajas de orden general, nacional en primer lugar, y de orden técnico de la explotación (1): su adherencia en líneas de montañas que llega hasta el 80 por 100; sus aceleraciones en los servicios de cercanías que alcanzan 0,75 m/seg^; su peso adherente para los grandes arrastres; su po-tencia ilimitada y máxima en los ejes (habida cuen-ta de la variación de la adherencia con la velocidad), que llega a 50 HP. por toneilada de adherencia a 130 km-h; la facilidad y el rendimiento de las dobles y triples tracciones y de los acoplos de unidades; las clavadas velocidades medias y la reducción de la re-sistencia por tonelada como consecuencia de la su-presión de ios movimientos parásitos; el devadísi-mo rendimiento de los tractores y el conjunto; los
(1) Recomendamos la lectura de la conferencia dada en Bru-selas este año por el ilustre ingeniero Mr. Parodi, promotor de la electrificación del P. O., Marruecos y Argelia, que por su ex-periencia y talento excepcionales es una de las primeras autori-dades en esta ma.t«ria.
recorridos y la utilización máxima del material; la nnportante economía en el entretenimiento, talleres, depósitos y mano de obra; la capacidad de servicio; ai centralización de la producción de energía; la au-tomaticidad de las subestaciones; las ventajas de los rectificadores; las ventajas de su coordinación con la electrificación del país, etc., etc., son motivos más que suficientes para que las electrificaciones, más de prica o más despacio, continúen sin interrupción su marcha hacia adelante.
¿Quiere esto decir que la electrificación es la pa-nacea con la cual, según la frase hoy de moda, se va a resolver el problema ferroviario? Ojalá el proble-ma ferroviario fuera tan sencillo y tan poco complejo, que se pudiera resolver con la electrificación. No; la solución del problema ferroviario no es, por desgra-cia, tan simplista, y entran en juego muchos factores y muy variados; pero es indudable que la electrifi-cación, bien aplicada o bien construida, y formando parte siempre del plan de electrificación de un país, es un instrumento nuevo que puede resolver exce-Intemente muchos problemas y mejorar enormemente las condiciones de la explotación y, desde luego, po-demos asegurar, después de lo que acabamos de ex-poner, que las electrificaciones aplicadas a líneas ade-cuadas no son ninguna ruina ni ninguna aventura. Hemos sumado los kilómetros de las distintas líneas que en estos momentos están en curso de electrifi-cación, aprobada y autorizada por Gobiernos y Com-pañías, y son unos 4.000. ¿Cabe suponer que esos Go-biernos y Compañía "han perdido la cabeza", y será precisó que ios del "deienda est electrificatio" vayan a sacarles de su error y del mal paso en que aquéllas se han metido?
Un desánimo singular nos ha producido el estudio de estas notas: hemos vivido con ellas a la par que las escribíamos; los esfuerzos enormes que realizan todos ios países, algunos sufriendo crisis hondas y graves, por mejorar su situación y sus servicios y ha-cer frente a sus dificultades; hemos sentido su op-timismo a base de acción y de fe; hemos seguido la preparación continuada y metódica de sus programas, siempre concebido con una amplia y alta visión de conjunto; la constancia en su realización; ia coordi-nación de todos los intereses; el sentido práctico, la concisión, la carencia de discursos, la rapidez de eje-cución... e inevitablemente, melancólicamente, nos ha venido a la memoria aquella nuestra red nacional, to-davía por hacer, a pesar de haber sido declarada ur-gentísima el año 1919 por una ley y por el Congreso Nacional de Ingeniería, y recordaba también aquellos proyectos de nuestras futuras electrificaciones con tanto cariño estudiados, que listos, encarpetados y a punto de sacar a concurso, con sus Pliegos de con-diciones y sus cálculos detallados, están arrumbados desde el año 29.
¿Quiénes tendrán razón?
A U T O M O T O R E S D I E S E L E C T R I C O S En estos días se han hecho ensayos con el automotor rápi-
do Siemens-Gebus, destinado a la línea de Berlín-Hamburgo de los ferrocarriles alemanes.
La velocidad máxima para la que está proyectado este coche es de 150 kilómetros-hora. La fuerza motriz la suminis-tran dos motores Maybaoh, de 410 CV. cada imo. Los ensayos recientemente verificados en la línea de Ulm-Friedriehshafen, con rampas y curvas, han dado por resultado una velocidad
máxima de 153 kilómetros hora, arrancando de una estación en rampa, de dos milésimias, con viento contrario. Este resul-tado, extremadamente satisfactorio, permite prever que en la línea de Berlín-Hamburgo, con superestructura mucho mejor y exento de curvas, se conseguirá con seguridad una veloci-dad en horizontal de 160 kilómetros-hora. Este automotor, con equipo eléctrico Siemens, entrará en breve a prestar servicio normal.
El nuevo generador de vapor de alta presión Por M. B A S T O S (1)
Desde hace unos diez años, los constructores de cal-deras de vapor tienen una tendecia marcada a aumen-tar la presión y temperatura del vapor, con objeto de mejorar el rendimiento del ciclo termodinámico. Di-chos aumentos de presión han marchado más deprisa en América que en Europa, y en cambio los de la tem-peratura del vapor han crecido más lentamente. •
Estas nuevas tendencias han dado lugar a la crea-ción de recientes tipos de calderas, para presiones elevadas destacándose entre ellas la del generador uni-tubular, cuya descripción comprenderemos mejor, ha-ciendo antes un hgero resumen histórico del desarro-
Figura 1." Koprescntación esquemática (le la caldera a sobre-presión Schniidt
con calefacción indirecta.
A. Serpentines en contacto con los gases de calefacción. B. Calderín de vaporización aislado, con calefacción indirecta.
lio de la caldera de vapor, seguido de una exposición de los problemas que se presentan en su construcción, cuando la presión pasa de 30 a 40 kgs. cm^
Como es sabido, las primeras calderas trabajaban a presiones muy bajas, pero es ya muy antigua la exis-tencia de patentes relativas a construcciones especia-les, aumentando la presión, pudiendo citar entre otras la del americano Perkins, que hace ya más de cien años construyó una caldera compuesta únicamente de tubos de fundición.
El agua se inyectaba en la misma por uno de sus extremos, mientras que por el otro salía el vapor. Pero esta disposición diñcultaba demasiado el servicio de las máquinas de entonces, y por esta razón, se llevó
(1) Ingeniero industrial.
en lo sucesivo el vapor a un calderín lleno de agua, en el cual volvía a saturarse, utilizando el calor de re-calentamiento en una vaporización adicional de agua. Aproximadamente en la misma época, se construyó en América una caldera de ensayo, compuesta de un solo tubo, de unos 30 m. de largo y de 6,35 mm. de diámetro interior.
Estas construcciones éran en realidad un avance demasiado rápido, dado el estado de la industria de entonces, y quedaron abandona,das, dedicándose en-tonces los constructores a modificar las calderas ordi-narias cilindricas y de hogar interior, aumentando la superficie de calefacción y la presión de marcha. Este fué el origen de la caldera acuotubular, perfeccionada en Europa, sobre todo, por el doctor Alban. Al prin-cipio, los tubos de ésta caldera eran horizontales. Si-multáneamente, la Casa Steinmüller construyó un ge-nerador de vapor con tubos inclinados, constituyendo finalmente la caldera multitubular de haz inclinado, con cámaras de agua anterior y posterior, de una sola pieza o seccionales, con colector superior de agua y de vapor.
La necesidad de reducir el peso y la superficie ocu-pada condujo a la construcción de calderas con siste-mas de tubos muy inclinados, las cuales, para las grandes unidades, llevan siempre uno o más calde-rines superiores, además de uno o dos inferiores.
La caldera Stirling con tubos curvos y la caldera Garbe con tubos rectos, son los tipos más reconoci-dos de esta categoría.
Las calderas más difundidas actualmente son para las pequeñas instalaciones, la caldera de hogar inte-rior, y para las grandes, la caldera acuotubular de tubos hgeramente inchnados, así como la de tubos casi verticales.
De estas consideraciones se deduce que la presión ejerce una influencia marcada sobre el desarrollo constructivo de la caldera, así como la cuestión de la temperatura máxima admisible depende de los ma-teriales empleados en su construcción.
Para tener la seguridad del servicio en una caldera de alta presión, dos condiciones deben cumplirse, pues, íntegramente:
La circulación de agua debe quedar asegura-da, de modo que se evite que las burbujas de vapor se adhieran a las paredes de los tubos y ocasionen así su avería. Contrariamente a lo que ocurre en la caldera de baja presión, las fuertes presiones no fa-vorecen esta circulación, debido al volumen específico muy reducido del vapor, y, por consiguiente, a la pe-queña fuerza ascensional de las burbujas. Resultan-do, pues, que en condiciones iguales, la velocidad del agua o de la mezcla agua y vapor disminuye a medi-da que la presión aumenta.
Debe evitarse la formación de cualquier sedi-mento (incrustaciones, etc.) en la superficie interior de los tubos en contacto con el agua.
Por otra parte, si para una caldera de tubos verti-cales, de presión elevada, se exige ya más cuidado
que para una caldera con gran volumen de agua, en el caso de un generador a más alta presión, todavía ha de dedicarse mayor atención, tanto en su regula-ción como en su vigilancia, a causa de la escasa ca-pacidad de acumulación.
Por deducción de los tipos existentes, varios cons-tructores trataron de resolver el problema de las al-tas presiones—o sean de 100 kg./cm^ y más—, es-forzándose principalmente en reducir el número de los calderines, construyéndose calderas, alguna con un solo calderín, para 100 kg./cm^ que hoy día sigue trabajando, teniendo ya a su activo más de 16.000 ho-ras de servicio. Este generador, especialmente, dió a sus constructores la ocasión de ensanchar su ex-periencia en la construcción de calderas, y de estudiar a fondo todos los elementos relativos a la alta presión.
Junto a este desarrollo de los tipos ya conocidos, se vió surgir, sobre todo en los últimos tiempos, algu-nas construciones especiales, entre las cuales algu-nas tratan de vencer las dificultades por soluciones enteramente nuevas.
Uno de estos tipos es la caldera Atmos, en la cual la superficie de calefacción vaporizada está consti-tuida por un cierto número de "rotores" reunidos en una especie de jaula, compuestos de tubos de agua, y que accionados mecánicamente efectúan un movi-miento de rotación. Estos tubos están expuestos a la radiación del calor del hogar colocado debajo. Como consecuencia de su lenta rotación, las partes de su superficie interior, que están mojadas, cambian cons-tantemente, de modo que no pueden producirse ni
tensiones de origen térmico ni recalentamientos lo-cales. Al principio, cada rotor no se componía más que de un solo tubo de gran diámetro, que giraba mucho más rápidamente que las jaulas de la construc-
r
1 .
)
Figura 2.' Representación esquemática de la caldera Loffier.
A. Serpentines en contacto con los gases de calefacción (reca-lentador) .
B. Calderín de vaporización aislado, con toberas de inyección del vapor de calefacción.
C. Bomba de circulación.
í'igura 3.» Keiu-escait,ación csiiueniática do la caldera líenson.
A. Haz tubular del recalentador. E. Superficie de calefacción expuesta a la radiación.' C. Haz tubular del recalentador. D. Válvula de estrangulación.
ción actual. La idea era la de provocar, por la rota-ción, la formación de un cilindro hueco líquido, adhe-rido a la pared.
El efecto producido sobre el agua por la fuerza centrífuga aumenta la fuerza ascensional de las bur-bujas de vapor, hacia el centro del tubo. Esta calde-ra se ahmenta con agua depurada químicamente.
La figura l.-' representa esquemáticamente la cal-dera de vapor a sobre presión Schmidt, con calefac-ción indirecta, compuesta de un sistema tubular de circuito cerrado, en el cual circula agua pura bajo alta presión. Esta agua se calienta en la parte del sistema, situada en la cámara de combustión, y lle-ga, por circulación natural, a un serpentín colocado en un calderín de vaporización aislado y apartado del hogar, donde cede su calor al agua, en la cual el ser-pentín está surmegido, y la transforma en vapor. La producción de vapor útil no se realiza, pues, a lo lar-go de la superficie de calefacción expuesta al fuego, de modo que la misma está así resguardada de las inscrustaciones. Estas calderas se alimentan tam-bién, generalmente, con agua químicamente pura.
En la figura 2." se da el esquema de la caldera Lof-fler, igualmente de calefacción indirecta, con la dife-rencia de que en este caso no es el agua, sino el va-por recalentado el que sirve de vehículo del calor. De la cantidad total del vapor que sale del recalentador, la cuarta o la tercera vez, aproximadamente, se man-da a los sitios de consumo, mientras que el resto es inyectado por toberas en el agua contenida en un cal-derín aislado, no calentado, donde reina una presión algo más baja; allí, el vapor se mezcla con el agua, de la cual vaporiza una cantidad correspondiente ai calor de recalentamiento que allí abandona. Así, sa-turado este vapor, es impelido por una bomba de cir-culación hacia un sistema tubular expuesto a los ga-ses de combustión, donde se recalienta. El empleo de esta bomba caracteriza, pues, el sistema Loffler co-mo procedimiento de circulación forzada. Su caldera se alimenta, generalmente, como la anterior: con agua pura.
La figura S." representa el esquema de la caldera Benson. En este sistema se evita la formación de bur-bujas de vapor, trabajando a la presión crítica, es decir, a 255 kg./cm^ o sea el estado en el cual ya
"no hay diferencia entre agua y vapor. El vapor de alta presión pasa por una válvula de estrangulación, de donde hace su expansión a la presión deseada, re-duciéndose su temperatura; luego vuelve a recalen-tarse. No tiene calderines, componiéndose de siste-mas tubulares formados por serpentines dispuestos en paralelo y reunidos unos con otros por colectores. La circulación del agua está asegurada por una bom-ba; para la alimentación se utiliza generalmente agua condensada.
A estas construccioues especiales ha vemdo a su-marse como creación más reciente el generador de vapor unitubular Sulzer, cuya realización' se ha fun-dado en ei hecho de haberse observado que no eran únicamente las dificultades técnicas de principio las que se oponían a la utiüzación de las presiones muy altas, sino también los precios elevadísimos de los calderines. En efecto, estos precios compensaban las ventajas económicas que proporcionaba la más alta presión. Ofrecían, pues, desventaja las construccio-nes a base de calderín. Es el mismo caso de las cal-deras de calefacción indirecta, necesitando una super-ficie de calefacción total más grande y resultando más caras que las calderas con vaporización directa.
Se trataba, pues, de hallar una construcción tan sencilla como fuera posible, sin calderines, y, por lo tanto, económica; no haciendo falta decir que la pri-mera condición a llenar era la absoluta seguridad de marcha. Bajo este último aspecto de la seguridad, hay que convenir que algunos de los sistemas eas-tentes presentan aún ciertas imperfecciones. Tenien-do éstas en cuenta, y aprovechando todas las expe-riencias adquiridas en los distintos tipos de calderas existentes, se han podido corregir aquéllas, creándo-se finalmente el generador unitubular de que trata-mos, cuya construcción está basada en lo siguiente:
La adhesión de las burbujas de vapor a las pare-des interiores del tubo se impide por un aumento de la velocidad del fluido. Para alcanzar con segundad esta velocidad en cualquier lugar, el generador está constituido por un solo tubo de gran longitud, en el
cual el agua de alimentación se introduce por un éJí-tremo, mientras que por el otro sale el vapor reca-lentado. En un generador de vapor con una capaci-
W f l H
. r 9 c
B ^ J
Figura 4." Kepresentoción esauemática del genera^lor Sul7.er unitubular.
A Entrada del agua de alimentación. B. Salida del viapor recalentado. C D. E. Superficie de calefacción de contacto. F Superficie de calefacción de radiación.
Figura 5.» Esquema de regulación de la temperatura y del agua de ali-
mentación.
A. Generador unitubular. , - j j ^ B. Bomlja de alimentación de embolo, con velocidad regulable. C. Depósito de aigua de alimentación. D. Receptor de temperatura. E. Regulador isotérmico. F. Regulador de temperatura. G. Regulador de agua de alimentación. H. Válvula de inyección.
dad, por ejemplo, de 20 t. hora, el tubo tiene unos 2 5 km. A consecuencia de la corriente forzada del fluido, se tiene la absoluta garantía de eliminar toda adhesión de vapor en la zona de vaporización; la mez-cla agua-vapor fiuye como espuma, a velocidad enor-me a través del tubo. Gracias a esta corriente forza-da, se tiene entera libertad para disponer las nume-rosas espiras del tubo en la forma más apropiada a la corriente de los gases calientes, sin tener en cuen-ta las normas y reglas antiguas, lográndose una adap-tación adecuada a cada caso.
Para la aUmentación del generador es ventajoso utüizar agua condensada, pues todas las experiencias
•í oac hechas hasta ahora con las calderas de muy alta pre-sión han evidenciado la necesidad de emplear agua condensada o destilada, como el medio más seguro para evitar, en todos los casos, cualquier depósito en los tubos. ,
Por el hecho de que el generador esta constituido
por un solo tubo, los costosos calderines quedan su-primidos.
Como la energía almacenada y la capacidad acu-muladora son escasas, es preciso prevenirse para que la vaporización se adapte con suficiente rapidez a las variaciones de carga. Esto se logra por medio de aparatos reguladores enteramente automáticos, que mantienen siempre la presión a la temperatura del vapor aproximadamente constante, regulando la ali-mentación según la intensidad del fuego del hogar. Este también puede regularse automáticamente, por ejemplo, de acuerdo con la presión del vapor en Ja red de distribución, o bien con la de acumulación en las instalaciones con acumulador de vapor de baja presión. La conducción de la caldera resulta así muy sencilla, pues se limita a la vigilancia de los automá-ticos que llevan los aparatos reguladores.
Esta nueva construcción tiene además las venta-jas de su reducidísimo espacio y, como consecuen-cia de su escaso contenido de agua, la rápida puesta en presión.
El principio del generado unitubular Sulzer está representado esquemáticamente en la figura 4.".
En la figura 5.-' se ve una de las disposiciones em-pleadas para regular la temperatura del vapor y la
, cantidad de agua de alimentación, mientras que la. figura 6. reproduce las curvas de presión y de tem-peraturas obtenidas en el curso de uno de los en-sayos.
Para simplificar estos ensayos, se ha adoptado un hogar de petróleo, el cual ofrece la ventaja de una re-gulación muy sencilla, para obtener con facilidad las más grandes variaciones en la intensidad del calor del hogar y, por lo tanto, poder estudiar a fondo eJ funcionamiento de los dispositivos de regulación. El vapor producido se estrangula, y en verano, sin apro-vecharlo se condensa en un aparato superficial, mien-tras que en el invierno se utiliza en la red de calefac-ción de los establecimientos.
La regulación de la caldera se efectúa del modo siguiente:
Un regulador de presión, que no está representado en la figura ñ.'', mantiene constante la presión reinan-te a la salida del calentador, impidiéndose así que el generador expulse el agua.
La alimentación está asegurada por una bomba de émbolo, cuyo caudal se regula automáticamente, se-gún la intensidad de la combustión en el hogar, ya-riándose su número de revoluciones. Esta regulación ocasiona al mismo tiempo otra aproximada de la tem-peratura del vapor a la salida del generador, regula-ción que será tanto más exacta cuanto las variacio-nes de intensidad del fuego sean más lentas. Para variaciones repentinas de carga, en cambio, esta re-gulación no bastaría por sí sola, a causa de la gran longitud del tubo. Es la razón por la cual se ha pro-cedido a una regulación exacta de la temperatura, por inyección de una pequeña cantidad de agua de alimentación en el vapor, a su entrada en el recalen-tador. La cantidad suministrada por la bomba de ali-mentación, lo mismo que la del agua inyectada, se regulan por un solo y mismo órgano, el receptor de temperatura 1, que se halla a la salida del recalenta-dor. Este aparato modifica la presión del aceite que llena el sistema 2, proporcionalmente a la tempera-tura del vapor en el termostato 3. La presión en 2 refuerza, por medio de la corredera totalizadora 4, la presión que el muelle 5 establece en el sistema 6. La presión en 6, actúa sobre la corredera de distribu-
ción 7 del servomotor 8, cuya posición determina la velocidad, y, por lo tanto, el caudal de la bomba de ahmentación 9 acciona, al mismo tiempo, la corre-dera 10 del servomotor 11, que regula la inyección del agua. Las palancas 12 y 13 hacen volver las co-rrederas a su posición neutra. Como este dispositivo de sujección es rígido, resulta que con fuerte carga del generador se establecería una temperatura más elevada que a poca carga. Para eUminar este incon-veniente y tener siempre la misma temperatura, en régimen estable, cualquiera que sea la carga, se em-
Figura 6.° Gráficos de presión y <Ie temperatura durante un ens,uyo.
Curva superior: Gráfico de la presión a 90 Kg. ef. de presión de servicio (entre las 1'2,55 y las 2,30 de la tarde el generador e.s- • tuvo parado).
Curva inferior: Gráfico de la temperatura. , „ , , Las cifras entre los gráficos representan en Kg. /h. las cantidades
de petróleo quemado.
plea un mecanismo de regulación isotérmico, consti-tuido por la corredera de distribución 14 y el servo-motor 15. La corredera 14 no se halla en su posición neutra, sino cuando el vapor tiene la temperatura nominal. A cada desviación se produce a través de la válvula de estrangulación 16, bien una entrada, bien una saUda de aceite del servomotor 15, acom-pañada por un movimiento correspondiente de su ém-bolo. La posición de este émbolo determina la tensión del muelle 5 y, por lo tanto, la presión del aceite en el sistema 6. Como el émbolo del servomotor sigue moviéndose tanto tiempo como la temperatura se aparta de la normal, la presión del aceite en el siste-
ma 6 no cesará de aumentar o disminuir, hasta el momento en que la alimentación y la inyección del agua aseguren al vapor su temperatura exacta.
Este procedimiento de regulación dá resultados muy
Figura 7.° Sección loiigitiuliiial del modelo del gemerador unitubiilar Sulzer.
satisfactorios, como lo demuestran las curvas de la figura 6.''. Las variaciones de carga se lograron por cambio repentino de la velocidad de la bomba de com-bustible, alimentando el quemador. En el diagrama
se han indicado las cantidades de combustible inyec-tado por hora. La producción de vapor es aproxima-damente proporcional a dichas cantidades. Resulta del diagrama que un aumento del 50 por 100 de com-bustible quemado, trae un incremento de la tempera-tura de unos 20° C. Veinte minutos después, la tem-peratura ha vuelto a su valor primitivo. Una reduc-ción de la inyección de combustible de un 17 por 100 hace bajar temporalmente la temperatura en unos. 20° C. En cuanto a la presión, queda prácticamente constante.
Como consecuencia de los resultados, muy favo-rables, obtenidos con este nuevo generador, se están construyendo otros dos: un generador de vapor uni-tubular, con una producción normal de 8 t. de vapor por hora, para una manufactura de tejidos, y otro para una producción horaria de 18 t. La presión será, en ambos casos, de 100 kgs./cm^ El más grande de estos generadores está destinado a una instalación de calefacción a distancia en Zurich, abarcando la calefacción de la Escuela Politécnica Federal, de un hospital y de varios grupos de edificios colindantes.
La figura T."* representa la sección transversal de un modelo del generador unitubular descrito.
Con este tipo de caldera se han conseguido salvar las dificultades que se presentaban en el empleo de muy altas presiones en la construcción de calderas, pues, como hemos dicho, los resultados no han podi-do ser ni más. concluyentes ni más satisfactorios.
Ahora estamos ya en los 100 kgs./cm^ de presión, trabajando con la más absoluta seguridad de funcio-namiento, de un modo completamente industrial y con una nueva concepción del problema; por ésto, hemos creído de algún interés la sucinta exposición que acabamos de hacer, sobre todo, dada la actuali-dad de lá cuestión técnica que resuelve.
Notas sobre los esfuerzos de empotramiento de un poste
Por J O S E F E R N A N D E Z Y G O N Z A L E Z ' ^ '
Los postes de madera, metálicos o de otro material cualquiera, que sostienen los hilos conductores de electricidad, están sometidos a esfuerzos mecánicos como es sabido; y por otra parte, los Reglamentos correspondientes y disposiciones análogas han fijado condiciones a las que han de responder dichos apoyos para asegurar su resistencia y estabilidad, y con este fin deben fijarse las dimensiones y materiales de aquéllos. Pero también determinan los Reglamentos las condiciones de resistencia del terreno en que se halla empotrado, cada poste, así como las de éste en su parte enterrada. Mas no conocemos una teoría que permita de un modo racional y completamente determinado calcular directamente y con rapidez es-tos esfuerzos: y así resulta muy difícil satisfacer cumplidamente y de un modo seguro, las condiciones
(1) Ingeniero de Caminos.
exigidas. Existen, sí, algunos procedimientos que exigen tanteos más o menos laboriosos.
Ante esta dificultad que se le ha presentado al que suscribe no pocas veces en el ejercicio de su carrera, hace unos años se le ocurrieron las ideas que a continuación se exponen y que somete a la consideración de sus compañeros, por si les parecen aceptables y puede serles de alguna utilidad; la falta material de tiempo para desarrollar este ensayo de teoría (por darle algún nombre), unido al escaso va-lor que creemos encierra, nos ha retrasado hasta hoy el decidirnos a darlo a conocer.
Es evidente que un poste o pieza recta sujeta por dos puntos Ay B (fig. 1.=') y sometido por su extre-mo libre a un esfuerzo F perpendicular a su eje de figura hará desarrollar en los puntos de sujeción dos reacciones Ry R' y cuya direcciones tendrán que ser las indicadas en la figura, para equilibrar aquel es-
fuerzo; es decir, que la reacción intermedia R será de sentido contrario, y la más alejada de F (o sea la R'), del mismo sentido que F. Si en vez de dos pun-tos fijos Ay B hay muchos, separados unos de otros a distancias cortas e iguales, habrá un grupo de reacciones r (las situadas más próximas a, F), que tendrán dirección contraria a dicha fuerza, y las in-feriores, r' tendrán la misma dirección o sentido que ella. Sería absurdo admitir que las reacciones suce-sivas tuviesen sentidos alternativamente opuestos, o que, después de "haber cambiado el sentido, de las r al opuesto (de las r'}, volviera a haber una o varias del sentido de las primeras. Es evidente, por el con-trario, que habrá dos grupos de fuerza o reacciones tan sólo; el de arriba o de las r, todas en sentido opuesto a F y el grupo de las reacciones r' (de la parte inferior del poste, o más alejada de la fuer-za F); el sentido de dichas reacciones será el mismo de F, las primeras darán lugar a una resultando R y las segundas a otra, tal como R', quedando así re-ducido este caso al primero antes apuntado.
Claro es que aquí prescindimos del peso del poste así como de el del hilo o hilos, aisladores, etc., que sostiene. Estos pesos darán lugar a una fuerza verti-cal que se contrarrestará con una reacción de sentido opuesto, que deberá considerarse repartida unifor-memente en toda la base del poste, si se prescinde del rozamiento del terreno (lo que favorece las con-diciones de estabilidad, pues la presión por centíme-tro cuadrado en la base del poste será realmente me-nor).
Dejando aparte, pues, estos esfuerzos verticales que fácilmente pueden ser determinados y satisfa-cerse respecto a ellos las disposiciones reglamenta-rias, un poste clavado verticalmente en el suelo na-tural, y sometido hacia su extremo superior libre a una fuerza horizontal, sufrirá una serie de reaccio-nes elementales y en número infinito, semejantes o análogas a las que hemos llamado r, y otras de sen-tido opuesto, análogas a las r'. Pero surge, desde lue-go, la dificultad de sober cómo se reparten unas y otras, o a qué ley de variación obedecen. Más es ló-gico admitir que todas las r se encuentran en la parte superior y las r' en la inferior del empotramiento, y que entre una y otra serie haya un punto neutro, en que la reacción sea nula. Este punto (sea O, fig. 2.") separará evidentemente el grupo de reacciones r de sentido opuesto a la fuerza F de el de las r' (del mis-mo sentido que aquélla). Por otra parte, como la Na-turaleza nunca procede por saltos en la repartición de reacciones moleculares, debemos admitir que es-tas fuerzas r o r', referidas a la unidad de longitud, vayan creciendo de modo continuo a partir del pun-to O, desde el valor O a un cierto valor máximo, que corresponderá a una de las extremidades A y B del empotramiento. Llamando / y / ' estas fuerzas uni-tarias, / irá creciendo continuamente desde un valor nulo y será tanto mayor cuanto mayor sea su distan-cia al punto O; pues sería absurdo admitir, no exis-tiendo causa aparente para ello, que después de cre-cer hasta un cierto límite, descienda de nuevo. La ley de dicho crecimiento es desconocida realmente, pudiendo hacerse acérca de ella infinidad de hipóte-sis. Pero, entre todas, la más sencilla y la que pare-ce más verosímil; es la que consiste en suponer que el crecimiento del esfuerzo o reacción unitaria es proporcional a la distancia del punto de aplica-ción al punto neutro O. Es decir, que si tomamos como eje de abscisas el eje longitudinal del poste.
y como eje de ordenadas la perpendicular al mismo trazada por O, la ley de variación de / estará repre-sentada por (1) una recta Oa. Como otro tanto ha de ocurrir con la de variación de /', su línea repre-sentativa será otra recta Oh. Desconocemos los coe-ficientes angulares de Oa y Ob, pero no cambiando la naturaleza del poste ni la del terreno, no hallamos motivo para que sea distinto el coeficiente angular de -una que de otra de, dichas rectas, puesto que tam-poco conocemos la ley de las deformaciones que di-chas reacciones / y / ' producen en el poste. Así pues, admitiremos que dichos coeficiente angulares sean iguales; es decir, que Ob sea prolongación de Oa.
Admitidas estas hipótesis, al menos provisional-mente, mientras no se hallen otras deducidas de ex-periencias suficientes, nos es fácil llegar a conse-cuencias y fórmulas aplicables en la práctica, como pronto veremos.
Consideramos primeramente el caso más sencillo en que se trate de un poste A B empotrado por dos puntos A y B aislados (fig. 1."). Tal es, prácticamen-te, el caso de un poste sujeto a la fachada de un
B ' R '
Fi!g:ura l.«
edificio por medio de dos collares. La fuerza F está equilibrada, como ya hemos dicho, por las reaccio-nes R y R' de los puntos de sujeción; siendo F el es-fuerzo de tiro o resultante de los esfuerzos combina-dos de tensión de los alambres. El problema es per-fectamente determinado en este caso y nada ofrece de particular.
Prescindiendo del peso del poste y el de los hilos y demás elementos que sostiene, que puede admi-tirse, se parte por igual entre ambos puntos de su-jeción, dando lugar a dos reacciones verticales de abajo arriba, iguales cada una a la mitad de dicho peso; y fijando más nuestra atención en las reac-ciones R y R', es evidente que, como hemos dicho ya, serán ambas paralelas a F y del sentido que marcan las flechas. Su determinación es evidentemente muy sencilla, puesto que están fijadas por las dos ecua-ciones fundamentales de la estática (suma de fuer-zas y suma de momentos); y esta última puede aún simplificarse tomando como centro de momento al punto B (o el A) ; así (ñg. 1.") se tendrá
F - R I- ir = o
F/ b - R'd = O .
(1) Hipótesis realmente análoga a la tan conocida y admitida de repartición de esfuei'zos moleculare.s en la sección plana nor-mal al eje de .una viga.
De donde se deduce inmediatamente resolviendo estas sencillas integrales se obtiene en-seguida :
R' = F
R = F
F^^K [1]
\ 2 2
para la primera ecuación, y
= K 2ed
Pasemos ya a estudiar el caso más general en que se trata de un poste empotrado en cierta longitud en un terreno que suponemos prácticamente inde-formable. Admitiendo las hipótesis antes detalladas, que son dos, realmente:
1." Que la ley de variación de la reacción del te-rreno, por unidad de longitud, es continua, siendo proporcional su intensidad a la distancia de su punto de aplicación al punto O neutro, de inversión de es-fuerzos.
2° Que la proporcionalidad es la misma a un lado y otro de dicho punto O; de tal modo que los tres puntos a, O y h, de la figura 2.% estarán en línea recta po u oh, llamando 7c a su coeficiente angular o tangente del ángulo A o p; y x y f las coordenadas de dicha recta con relación al eje A B del poste y su perpendicular trazada por el punto desconocido; O de encuentro de pq y AB, se tendrá: que las ecuaciones
F{1 + d) = K
li
d'^ + ie-df , 3 ' 3
3ed (e - d)
= K r ' - - t -
3
3
para la segunda. Las ecuaciones
10
I , ,
Ke F ( l d ) =-rr- Í-- -die-d)
Figura 2.»
de equilibrio serán acentuando por el momento, para distinguirlas, las variables relativas a la parte O B
(Cl)
I F(l -I-d)- I y •/ • d.r- I ^.v •/' • dx' =
resuelven el problema dando los valores de (í y fc, únicas cantidades desconocidas.
Dividiendo una por otra se obtiene al efecto
• + = i X P - 3d{e - d)
•2d - e
de donde se obtiene fácilmente, quitando el denomi-nador desarrollando y despejando d:
í •ál + -2c'
Despejando K de la primera de las (c) se obtiene 2F
e{-¿d-e)
y sustituyendo por d su valor deducido últimamen-te y haciendo operaciones y reducciones se obtiene:
Así, pues, los valores que resuelven el problema son e 3l + 2t 3 21+e
[2]
Además, hay las ecuaciones que expresan la hi-pótesis admitida de estar p, o y q en línea recta:
^ .V — .V
De los cuales, sólo el segundo depende de F (tiro del alambre ejercido en el extremo libre del poste).
Conocidos d y 7c es fácil hallar los esfuerzos máxi-mos que sufre el poste en su empotramiento; sien-do, por hipótesis, los esfuerzos unitarios en cada pun-to del poste proporcionales a la distancia del punto considerado al punto O; los mayores esfuerzos, claro es que corresponden a los extremos B y A del empo-tronamiento. Llamando P y P' a estos esfuerzos uni-tarios se tendrá (fig. 2." ) :
Eliminando / y / ' entre las dos primeras ecuacio-nes, en virtud de las dos últimas, se tendrá que las ecuaciones de equilibrio toman la forma:
¡•.i r.e-d) /v| A- . dx - A j ^.r' • dx'
¡•i! j'e—c¡ F{1- d)=-- A' I a-2 • dx + K I ^ x"^ • dx' ;
P=Á'd y P' = k{e-d)
O sea sustituyendo y reduciendo 2 ( 3 / + 2^) ^ 2 ( 3 / + . ) ^
e
[3]
[4]
Estos esfuerzos se refieren a la unidad de longitud, pues al plantear las cuatro ecuaciones fundamenta-
les, dos de equilibrio (a) y las otras dos (&), hemos partido del supuesto que / era el esfuerzo por unidad de longitud. Para obtener el esfuerzo por unidad de superficie de apoyo del poste lateralmente, hay que considerar el grueso del poste. Llamándole a se ten-drá para valor del esfuerzo máximo por unidad de superficie en el empotronamiento
P P' [5]
Observación.—Conviene hacer notar que P > P. Como resulta de los valores (4), pero podemos verlo partiendo del origen de estos valores, puesto que si sustituímos en las (a) las integrales
por sus valores /r y /íT í / ) -
que son las ex-2 " 2 presiones de las áreas de los triángulos oAp y oqB áreas que, como expresión de fuérzas, pueden susti-tuirse por las resultantes R y R' de los esfuerzos ele-mentales cuya suma aquéllas representan, aplicadas a los centros de gravedad respectivas de dichos trián-gulos.
Así, el sistema de fuerzas primitivo viene a que-dar sustituido por el de las F, Ry R' que, para equi-librarse, forzosamente ha de ser R > R', puesto que R = F + R' Y R, F y R' son valores absolutos y, por consiguiente, el triángulo oAp > oBq y siendo semejantes ha de ser Ap > Bq, o sea P > P'.
A esta misma consecuencia se llega analíticamente, e
sin más que hallar el valor áe d obteniéndose 2
enseguida por sustitución de valores y después de hacer operaciones:
g 3 / + 2e 2 ~ 3 '¿l + e 2 b[2l+e)
Cantidad esencialmente positiva, lo que demues-
tra que (Z > — de donde: > e y d > e — rf; y por 2
consiguiente, por la semejanza de los triángulos Afo qBo será Ap > qB.
Hasta ahora hemos supuesto que el grueso a del poste en el empotronamiento es constante. En reali-dad, no suele ocurrir ésto, sino que el poste va au-mentando de arriba abajo, pero como no es grande la diferencia, pueden, sin gran error, en general, apli-carse las fórmulas (5). Por lo demás, para obtener los valores más exactos, no habría sino sustituir v y v' (fórmulas (5), por los valores verdaderos de a que podemos llamar «i y y que es sumamente sen-cillo hallar en cada caso, ya por medidas directas, o mejor,' conociendo la conicidad del poste o la dife-rencia de diámetros o espesores superior e inferior en relación con la longitud del poste, llamando di, d., y L a dichos diámetros y longitud y d' al diámetro a raíz del suelo, se tendrá
d 'l "
d., — d'
de donde, despejando, se obtiene en seguida:
fh]
Este valor será el a, y tendrá que sustituirle en lugar de a en el valor de v en la primera de las fór-mulas (5). En la segunda a se sustituirá por d., = = con lo que los valores (5) se convertirán en":
P P
- (d., - d¡)
P' V =
d„
Hemos visto que P > P', además, en general, ocu-rre como vemos que d' < d.^ con lo que v > v'. Si d' = d., las fórmulas (5) dan también v >v'; así es que en ambos casos, para conocer el mayor valor del esfuerzo por unidad de superficie, bastará calcular:
__ 2 ( 3 / + 2 . ) ^^ F " " X [7]
El aluminio en las construcciones electromecánicas
El empleo del aluminio en la construcción de aparatos eléc-tricos con bobinas grandes es actualmente objeto de grandes discusiones. En los últimos tiempos se ha llegado a la con-vicción de que las bobinas hechas con aluminio pueden com-pararse con las efectuadas con cobre, e incluso tener cuali-dades superiores. La comparación de dos bobinas, de cobre y aluminio, respectivamente, que tengan el mismo número de amperioespiras y puedan, por sus dimensiones, montarse en el aparato en cuestión, demuestra que la de aluminio pesa la mitad que la de cobre. Según esto, las del metal más lige-ro parece que han de ser más ventajosas y, sin embargo, su empleo en electroimanes, por ejemplo, ha dado lugar a grandes averías, achacables al aislamiento de óxido em-pleado en las bobinas de los electroimanes, que no puede re-sistir los grandes y frecuentes choques y cambios de tempe-
ratura a que están sometidos continuamente estos aparatos. Para contrarrestar los efectos de estos agentes hay que aislar el aluminio y además hay que procurar la inmovilidad de unas capas del arrollamiento con relación a las otras, lo cual no se consigue más que baquelizando toda la bobina. De este modo no se producen resquebrajamientos en la bobina, ya que la baquelita tiene un coeficiente de dilatación casi igual al del aluminio. Pero el procedimiento tiene el inconveniente de que la baquelita cuesta cara y la baquelización exige un per-sonal muy experto.
Otras aplicaciones del aluminio en las construcciones elec-tromecánicas son las coronas de entrehierro de los separa-dores y tambores, las bobinas de los separadores magnéticos de minerales, coronas portafricción de los embragues y cam-bios de marcha magnética, etc.
El nuevo viaducto de Madrid A continuación damos una descripción de los proyectos presentados al concurso
que se celebró en los últimos días de noviembre en el Ayuntamiento de Madrid para la sustitución del actual Viaducto sobre la calle de Segovia.
PROYECTO DE LOS SEÑORES M. GOMENDIO Y J. J. COR-DOBA, Ingeniero de Caminos e Industrial, e I. BITER, Arquitecto.
Los autores describen y justifican ias soluciones propuestas como signe:
"Antes de entrar en la descripción del. proyecto presenta-do vamos a hacer unas consideraciones previas, que han de tener el interés de ser el criterio con que se ha forjado la solución adoptada.
Ello es preciso, pues una cosa tan fundamental como son las bases del concurso están ya en segnndo término para la mayoría, quedando en primer plano y como única base para
Figura 1.° Proyecto Gomendio, Córdoba y Fiter.—Aspecto del conjunto.
formar juicio sobre el acierto conseguido, los proyectos pre-sentados.
Los deseos del Excelentísimo Ayuntamiento quedaron plas-mados en unas bases que eran el guión para los concursantes, siendo lo natural que en su redacción vertiera el Municipio cuanto creyera necesario para que su criterio de lo que que-ría fuese el Viaducto, fuera en absoluto interpretado por los técnicos que se decidieran a redactar proyecto, sujetando así la imaginación en las infinitas soluciones posibles en el par-fil a salvar alrededor de 200 metros, a fin de evitar solucio-nes—sin duda interesantes, ya por enfocar posibilidades in-sospechadas, ya por el alarde técnico, ya por originalidad arquitectónica—que no encajasen en el marco del criterio adoptado por el Ayuntamiento.
Siendo esto así, para nosotros debían ser fundamentales
las bases del concurso, creyendo, además, que más acierto se conseguiría con solución que más las interpretase que con descubrir soluciones o posibilidades que, aun siendo muy plau-sibles, apartasen al Ayuntamiento de su primitivo criterio. Así, pues, no siendo un concurso de ideas, sino de proyec-tos completos de Viaducto solamente, el problema quedaba reducido sensiblemente y completamente definido.
Además, creímos y seguimos creyendo por lo expuesto en las bases que la solución debía ser económica, prueba de que tal es el criterio del Ayuntamiento, que en el reparto de los 80.000.000 millones de pesetas por capitalidad se destinan 7.000.000 de peseitas para el Viaducto y prolongación y ur-banización de la calle de Bailén, cifra muy expresiva, que aunque luego se varíe no hay duda expresa el criterio que tiene el Ayuntamiento de la cuantía del nuevo Viaducto. Las consideraciones anteriores dejaban reducido el problema al estudio de un Viaducto, dividido en uno o tres tramos, que sustituyendo el actual aumentase su ancho de 13 metros hasta los 20 metros que tiene la calle de Bailén, debiéndose además tener en cuenta lo determinado en las bases de que "en el aspecto arquitectónico se procuraría la mayor sen-cillez y diafanidad".
Limitado así el problema a sus líneas fundamentales, deci-dimos el estudio de dos soluciones: una formada por un arco rebajado de 110 metros y otro compuesto de un arco cen-tral de 46 metros de luz y dos laterales de 25 metros, se-guidos de muros de acompañamiento.
La solución del arco de 110 metros resultaba elegante," pero fué desechada por inádecuada, pues no era justificado un lanzamiento tan importante, olvidando la magnífica sus-tentación que ofrecía el terreno, cuando lo único que inte-resaba salvar eran los 25 metros de la calle de Segovia. Por otra parte, sucedía que al querer ver "in situ" la solución después de estudiadas detenidamente las condiciones todas de su emplazamiento, resultaba estéril tanta diafanidad, por ca-recer de visualidad en absoluto, por no existir punto de vista desde ningún punto de la calle de Segovia, y menos aún desde la de Bailén. Solamente existe a cada lado del Via-ducto una faja de 20 metros de ancho, donde se domina, no salvándose acaso de este taponamiento más que el ancho de la calle de Segovia.
En consecuencia, únicamente se desarrolló la solución que proponemos de un tramo central, compuesto de cinco arcos parabólicos de segundo grado, con 46 metros de luz, a fin de dar mayor amplitud para la posible ampliación de la calle de Segovia y aprovechar los actuales cimientos de las pilas del Viaducto, seguido de tramos rectos laterales de 25 me-tros de luz, todo ello en hormigón armado.
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H !!l
Figura 2.» Proyecto Gomendio, Córdoba y Fiter.—Alzado general.
Las camcterísticas de estos arcos, distanciados entre sí cua-tro metros, son los signientes: Armadura rígida, tipo Ribera, permitiendo ©lio eliminar la construcción de cimbras. Su an-cho constante es de un metro, y los espesores que empiezan en un metro en la clave alcanzan 1,70 metros en los arran-ques. Sobre estas bandas insisten los pilares, distanciados 4,85 metros entre ejes, destinados a sustentar las vigas lon-gitudinales, en Jas que se em,potra el forjado del tablero.
La única disposición que pudiéramos llamar original es el estar constituido el Viaducto por elementos longitudinales so-lamente, tanto en el tramo central como en los laterales, que permite el libre paso de las tuberías que han de establecerse para los servicios en la parte inferior del tablero.
Los tramos rectos laterales de 25 metros de luz están for-mados por cinco vigas de 2,30 metros de altura total, y si-guen los mismos ejes que los arcos. Las pilas que se acusan principalmente en su frente, como puede verse en las foto-grafías que de alzado y perspectiva acompañamos, tienen las dimensiones necesarias para alojar en su interior los servicios de ascensor, y se ha procurado, además de una sensación de robustez, la de mayor esbeltez posible con los retallos y re-mates en su parte superior; además, no se ha pretendido un gran aligeramiento, pues necesitábamos su propio peso para centrar las reacciones de los arranques de los arcos y dis-minuir, por tanto, al mínimo las futuras cimentaciones.
No existen arriostramientos, primero, por ser innecesarios, y segundo, porque hubiera roto la armonía de la disposición longitudinal que anteriormente se ha consignado y que tiene la ventaja de permitir la instalación de las tuberías de ser-vicio en una cámara situada entre las dos vigas extremas, teniendo por techo el forjado del tablero y por piso otro for-jado que une los fondos de las vigas a la altura correspon-diente a las del tramo en arco, por lo cual queda una gale-ría visitabie, donde pueden instalarse cómodamente los ser-vicios.
La decoración se ha suprimido totalmente en las pilas es-tribos y tramos, disponiendo solamente un zócalo de cante-ría en las pilas y estribos, recubriendo los basamentos, que-dando el resto con su línea constructiva a la vista.
Unicamente, para dar una mayor tonalidad al puente, con arreglo a las tendencias modernas, se proyecta revestirlo de un enlucido a presión de cemento blanco y polvo de mármol.
Teniendo en cuenta que la parte de más tráfico y de ma-yor vista ha de ser la calzada del Viaducto, por la importan-cia de la calle de Bailen, la decoración se ha desarrollado únicamente en esta parte; así, la barandilla está constituida • por un zócalo de un metro de altura en piedra caliza y unas pilastras del mismo material, distanciadas 4,85 metros, y de 1,60 metros de altura donde ancla la barandilla metálica de hierro forjado, con disposición muy sencilla, de 60 centíme-tros de altura, para cumplir las bases del concurso, que de-terminan una altura total de 1,60 metros.
En los remates de pilas que corresponden a desembarco de ascensores, y que, como puede observarse por la fotogra-fía del detalle, conservan todo el ancho de la acera, es donde únicamente se proyecta una decoración más lujosa, en can-tería, con la disposición sencilla y original de rebatir sobre el plano horizontal la disposición vertical que acusa la pila.
Con todas estas disposiciones se ha conseguido una solu-ción económica, puesto que el presupuesto solamente importa la cantidad de 1.635.000 pesetas, y la misma, con la variante del ascensor, 1.655.000 pesetas.
El no haber proyectado decoración más lujosa para la par-te inferior, y principalmente para los basamentos de las pi-las, es por creer que, dada su situación, no es necesaria. Por ello hemos considerado más interesante, como ya se ha di-cho, conseguir la belleza de la obra moviendo conveniente-mente los planos y proporciones de sus diferentes partes, hasta conseguir la armonía del conjunto, obteniendo así una solución que es más constructiva que monumental, pero que, con arreglo a las nuevas tendencias, es sincera.
Las bases del Concurso exigían que al proyecto se acom-pañase proposición para la ejecución de la obra por una casa constructora de reconocida solvencia. En este caso ha sido la "Compañía de Construcciones Hidráulicas y Civiles" la empresa que se compromete a realizar las obras con arreglo
al proyecto que acabamos de describir, con la circunstancia de haber propuesto su realización a tanto alzado y riesgo y ventura por los presupuestos antes mencionados.
PROYECTO DE LOS SESrORES E. GRASSET, InRcniero de Ciuninos, y P. BRAVO, Arquitecto.
Presentan cuatro soluciones distintas por su composición estructural y por los materiales empleados, pero derivadas todas ellas de los mismos principios fundamentales cuyo co-nocimiento quizás interese más a los lectores técnicos de esta Revista que la simple descripción rápida de los proyectos.
La primera solución es un puente de cinco tramos metá-licos continuos de alma llena, con tres luces centrales de 28,50 metros y luces extremas de 22,80 metros, donde se persiguió sobre todo dotar al puente de un tablero plano muy rígido, pero de débil espesor. Los cuatro cuchillos o vigas principales de la estructura descansan sobre otras tantas pi-
Figura 3.» Proyecto Grasset-liravo.—Al/.iiclo de I» priniora soliicirtii.
las independientes, realizadas en hormigón, con revestimien-to de sillería, al costado de las cuales se sitúa al paso a las cabinas de los ascensores.
La segunda solución es también un puente metálico de tres tramos independientes de 43 metros de luz, proyectado ex-presamente para ganar la mayor claridad a través de los tramos. Cada uno de ellos se compone de tres vigas princi-pales, con 4,50 metros de altura, descansando sobre tres pi-las de fábrica, revestidas de sillería, entre las cuales se da paso a la instalación de ascensores.
En ambas soluciones metálicas se han cuidado en extremo las perspectivas del puente desde la calle de Segovia, donde están los más interesantes puntos de vista de esta obra, pro-curando que el juego de pilas independientes y exentas en toda su altura, combinado con los pórticos de las galerías de acceso a los ascensores—si éstos llegaran a instalarse—rea-lice una composición de marcado carácter monumental, ya que la calle de Segovia es una de las principales vías de acceso a Madrid.
Consiste la tercera solución en un puente de hormigón ar-mado, compuesto a base de tres arcos iguales triarticulados, de 40 metros de luz, cuyos arranques se han levantado ex-presamente sobre el plano de tierra tanto como lo permitió la estabilidad de la obra, a fin de ganar diafanidad y am-biente bajo el puente, evitando al tiempo el efecto de ago-bio que producen por lo general las estructuras en arco de arranques bajos cuando se pasa bajo las mismas.
Cada uno de los tramos está formado por dos arcos geme-los de cuatro metros de anchura y 80 centímetros de es-pesor uniforme, separados entre sí ocho metros y desborda-dos dos metros por el forjado plano que los enlaza, contribu-yendo al mismo tiempo el tablero o piso del viaducto, que tiene 20 metros de anchura entre líneas de antepechos. La.s dos semi-pilas gemelas e independientes donde descansan los
I-" i/^ 1/ M
Figura 4." l ' r o y c c t o G r a s s e t - B r a , v o . — A l / . a d o ( le Ui s e g u n d a s o l u c i ó n .
arcos tienen el mismo ancho que éstos, dándose paso por rntre los mismos al camino que conduce a las cabinas de los elevadores.
La cuarta solución comprende dos variantes, A y B, cuyos raizados son idénticos, no diferenciándose más que en la com-posición transversal del tablero del puente.
Ambas variantes consisten, pues, en un tablero plano y continuo de acero hormigonado que tiene 2,60 metros de es-pesor y 130,00 metros de longitud total, dividido por dos jue-.rr-s de pilas gemelas en tres vanos, el central de 50,00 me-tros y los laterales de 40,00 metros, quedando montado el tablero sobre las pilas mediante bielas de libre dilatación ocultas en el cuerpo de éstas y en los estribos.
La composición dél tablero plano del puente en la variante primera resulta de la combinación de dos forjados planos de 40 centímetros de espesor enlazados por nueve montantes de igual ancho, donde se alojan las vigas pricipales de la com-posición estructural, resultando como consecuencia de ella ocho galerias longitudinales independientes de 1,80 metros de altura y 1,60 metros de ancho libre, intercomunicadas en-tre sí y con la caja de los ascensores por galerías transver-sales de igual amplitud situadas en las secciones terminales del viaducto, para la fácil inspección de las canalizaciones de agua, gas, electricidad, etc., que se instalen en dichas galerías visitables.
La composición del tablero en la segunda variante se rea-liza mediante dos grupos de tres montantes simétricamente situados respecto al eje logitudinal del viaducto, form.ando a modo de una gran viga en tt, aprovechando la misma po-tencialidad del forja,do superior para salvar la zona inter-media de 7,60 metros entre paramentos de los montantes an-teriores. Con esta solución de mayor economía se sacrifica en parte una de las cualidades de mayor valor para un puen-te moderno de población, como es la inercia derivada de la gran masa del tablero, pero se conserva íntegramente la diafanidad del puente, que es una de las condiciones funda-mentales de esta obra.
Descritas rápidamente las características más destacadas de estos proyectos, y antes de tratar de la estrecha correla-ción que existe entre ellos, presentamos el cuadro de sus pre-supuestos, donde para mayor claridad se separan los corres-pondientes al viaducto propiamente dicho de los presupuestos adicionales relativos a la parte ornamental de sillería e ins-talaciones a obras accesorias.
Los materiales empleados en todas las soluciones están en armonía con la importancia y cahdad de la obra, siendo ellos: hormigón de 300 kilos de cemento por metro cúbico para las grandes masas; hormigón de 400 kilos para las zonas arma-das, aceros laminados y forjados en las estructuras metáli-cas, piedra caliza de Colmenar, labrada en liso o moldada en los frentes ornamentados de la obra y muros de acompaña-mientos, y, en ñn, hierros, artísticos cobres y bronces en los
Figura 5." Proyecto Grasset-Bravo.—Alzado ¿le la tercera soluciún.
ascensores, elementos de iluminación y piezas decorativas com-plementarias, materiales todos ellos de gran riqueza orna-mental, estimando que esta nueva construcción no debe desen-tonar del ambiente que rodea su emplazamiento.
A continuación, los autores del proyecto explican los mo-tivos que justifican las soluciones adoptadas:
"Entre las condiciones impuestas por las bases del Con-curso para esta obra, sin duda alguna la más destacada es la que se refiere a su diafanidad, siendo interesante demos-trar que esta sola consideración resuelve el problema que se plantea con la construcción del nuevo viaducto hasta en sus detalles de carácter más secundario, definiendo completamen-te la obra.
La razón de esa diafanidad y el acierto de imponerla son bien claros. En efecto; la calle de Segovia, que sigue exacta-mente la línea de fondo del barranco salvado por el viaduc-to, es una de las mas profundas, oscuras y menos soleadas de Madrid.
Se orienta francamente de Este a Oeste, pero las luces del Levante están cortadas por la línea de edificaciones, elevadas
S O L U C I O N E : 1 2. ' 3. ' ').'' = A 4 " = 8
SOLUCIONES MET.ÍLICAS
PRESUPUESTOS FUNDAMENTALES ' ^ Importes Importes
p a r c i a l e s . p a r c i a l e s . CONCEPTOS Pe7e1as. Pesetas.
1." Demoliciones 25.000 25.000 2." Explanaciones 25.859 25.859 3.° Hormigón en masa 322.589 218.253 4." Hormigón armado 160.000 91.754 5.» Acero laminado 969.031 1.190.829 6.» Pavimentos : 100.895 91.470 7.» Antepechos 125.232 125.232
Presupuestos fundamentales 1.728.609 1.768.398
ADICIONALES
Núm. 1.—Sillerías y escaleras 1.019.820 703.432 Núm. 2.—Pavimentos y solados 104.712 104.712 Núm. 3.—Iluminación 66.000 98.000 Núm. 4.—Ascensores 367.776 363.027
Importes totales 3.286.918 3.037.572 Aumento del 16 por 100 523.906 486.011
Presupuesto completo conforme al proyecto 3.812.825 3.523.584 Nota.—Para mayor claridad se ha suprimido la columna de céntimos.
SOLUCIÓN D E HORMIGÓN
A R M A D O
Importes p a r c i a l e s .
Pesetas.
25.000 26.857
274.560 909.961
15.293 153.471 125.232
SOLUCIONES D E A C E R O HORMIGONADO
979.775 104.828
86.000 387.929
3.088.910 494.225
Importes p a r c i a l e s .
Pesetas.
25.000 . 25.897 292.287
1.367.075 1.058.226
136.502 125.232
836.893 104.712 96.000
334.925
4.402.752 704.440
Importes p a r c i a l e s .
Pesetas.
25.000 25.897
292.287 1.018.497
705.195 136.502 125.232
1.530.377 3.030.221 2.328.612
744.336 104.712
96.000 334.925
3.608.586 577.373
3.583.135 5.107.192 4.185.960
de la parte alta de dicha calle, quedando solamente abierta con franquía al Poniente esta importante via de entrada y acceso a Madrid.
Por consígnente, si no se extreman las cualidades de dia-
mental más reducido de 1.530.000 pesetas en cifras redondas; pero también es verdad que sacrificando la característica de mayor valor real de la obra, esto es, la diafanidad, que rebajando los arcos y ele\ando sus articulaciones de base.
Fig-ura 6." Proyecto Grasset-I3iavo.~Al/,iHlo general de la cuarta solución.
fanidad del nuevo viaducto, las condiciones de la calle de Se-govia empeorarían con una obra de mayor ancho que la que actualmente existe, hasta límites inaceptables bajo el aspecto urbanístico.
Siguiendo este orden de consideraciones, resulta indudable que la mayor diafanidad se conseguiría con un puente de ta-blero plano del más reducido espesor compatible con su re-sistencia propia y las luces impuestas por las bases del Con-curso, descansando sobre las pilas delgadas y estribos tan alejados cuando menos como están los del viaducto ac-tual, si, en efecto, se quiere lograr para todos los elementos del puente y para el conjunto de la composición, esa máxi-ma diafanidad realmente tan necesaria en este caso particu-larísimo.
Cuando se trata de aplicar las ideas que acabamos de ex-poner como directrices fundamentales al desarrollo de los proyectos de la nueva obra, se va a parar de un modo .lógico y fácil a los distintos tipos de soluciones presentadas.
En efecto; si se emplean materiales caros, como el n,cero, para hacerlos trabajar principalmente a tracción, de confor-midad con la naturaleza, persiguiendo la línea recta en el tablero del puente, o, lo que es lo mismo, la máxima diafa-nidad de la obra, se llegarían a tipos de puente con tramos rectos metálicos (soluciones primera y segunda), o de acero hormigonado (soluciones 4 A y 4 B), según que se prefiera una obra de gran ligereza y, por consiguente, económica, o bien, por el contrario, una obra de gran escala, aunque de más elevado presupuesto, con la ventaja entonces de resultar una estructura prácticamente insensible a los efectos y trepidacio-nes de las sobrecargas, característica esta última de gran valor actual en las modernas construcciones urbanas, como lo reconocen las mismas bases del Concurso al considerar los efectos de un impacto.
Esto explica por qué los presupuestos fundamentales de las soluciones primera y segunda oscilan entre 1.730.000 pe-setas y 1.770.000 pesetas, mientras que los correspondientes a las soluciones 4 A y 4 B se elevan a 2.328.000 pesetas y 3.030.000 pesetas, respectivamente, en proporción exacta al mayor valor intrínseco de la construcción.
Si sacrificando en parte la diafanidad, que es una de las características de mayor valor de esta obra, se pretende, no obstante, obtener las ventajas de la gran inercia a que antes nos referíamos, empleando para ello materiales económicos como el hormigón en masa o armado, para hacerlos trabajar principalmente en compresión, de acuerdo con su naturaleza mediante disposiciones estructurales adecuadas, se llega a los tipos de puente en arco (solución tercera), tanto más reba-jados cuanto menos se quiera sacrificar'la diafanidad, convi-niendo, por esta principal consideración, disponer los arran-ques de los arcos tan elevados sobre el plano de tierra como lo permita la propia estabilidad de conjunto de la construc-ción, a fin de ganar ambiente y diafanidad bajo el puente.
De este modo se llega ciertamente al presupuesto funda-
hemos defendido, no obstante, cuanto fué posible, ya que in-dudablemente puede perjudicarle infinitamente más (aunque siempre con ventajas para el presupuesto) arrancando los
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Figrura 7." Proyecto Gras.set-JJnavo.—Seccionos tranversales do lodiiH las ««-lucione.s por el siguiente orden: ])rlmera., segunda, tercera., cuar-
ta A y cuarta Jí.
arcos desde el mismo cimiento de las pilas, lo que no quisi-mos hacer para no cubrir con los halagos de un bajo presu-puesto las características de esta obra fundamentalmente de-fectuosa.
Si no se abandona la sana tendencia hacia la obra de má-xima diafanidad, hasta los detalles más secundarios quedan lógicamente definidos, según ya indicamos. En efecto; ve-mos que inmediatamente, y como consecuencia obligada, re-sulta también que si las pilas deben ser delgadas para coo-perar a la diafanidad de conjunto que se persigue, los as-censores que comuniquen la calle de Segovia con la de Bai-lén no deben disponerse en las pilas, sino fuera del frente del viaducto propiamente dicho, pues de lo contrario habría que dar en las pilas sobreanchos exagerados para alojar en ellas las cabinas de los ascensores, mayor longitud que la necesaria, compensaciones evidentemente absurdas por razo-nes de simetría, y, en suma, disposiciones fundamentalmente defectuosas que no tendrían ninguiia justificación sobre per-judicar extraordinariamente lá diafanidad y belleza de la obra si los ascensores no llegaran a instalarse o si más tarde, por onerosa explotación o por cuaiquier otra causa, se su-primieran.
Estas consideraciones explican por qué en todos los pro-yectos se disponen los ascensores junto a la obra muerta o muros de acompañamiento del viaducto, teniendo además en cuenta que ninguna ventaja especial tiene el situarlos en las pilas, questo que el recorrido horizontal de las personas que los utilicen para dirigirse desde la calle de Segovia hacia la calle Mayor o hacia San Francisco el Grande es exacta-mente el mismo, cualquiera que sea el punto del puente don-de se sitúen los ascensores, no perturbándose la circulación por la zona central del mismo, disponiéndolos fuera de es-tribos. El acceso a las cabinas desde la calle de Segovia se hace por medio de galerías de corta longitud, donde las per-sonas pueden quedar al abrigo en tanto que esperan turno para el servicio.
Con estas rápidas consideraciones, suficientes para dar una información de los proyectos presentados, hemos querido jus-tificar los fundamentos de sus disposiciones principales y la gran analogía de fondo entre soluciones aparentemente tan distintas.
Quizás debamos añadir algunas palabras más para jus-tificar el cuidado con que ha sido atendida la parte ornamen-tal de esta obra: Se trata, en efecto, de una construcción im-portante situada en lugar muy céntrico, pues apenas dista
800 metros de la Puerta del Sol, y en una avenida como la calle de Bailén, que se trata de ensanchar hasta un mínimo de 40 metros, para comunicar la Plaza de España y la de San Francisco el Grande con la Puerta de Toledo, a fin de constituir una vía de penetración en el Madrid antiguo. Toda esta calle, que recorre la gran cornisa que domina el valle del Manzanares y el Guadarrama, tiene un marcado ca-rácter monumental, pues se han construido en ella el Palacio Real, la Almudena y San Francisco el Grande, de una parte, y de otra el antiguo palacio de los Consejos, ya arruinado; la Opera, en plena construcción, y el Senado, todo lo cual evi-dencia la importancia y el porvenir de la zona donde está emplazado el viaducto.
No podía, pues, tratarse esta obra como un puente vulgar de carretera o de ferrocarril en despoblado, dejando sus fá-bricas al descubierto o con pobres enlucidos de vida bien precaria, consideracado exclusivaimente el fin utilizado, sin preocuparse sanamente de su composición ornamental con materiales de riqueza adecuada a la categoría de la obra, al ambiente que la rodea y a la población en que se construye. No sería buen ejemplo para el Madrid futuro, sobre el que planean tantas ansias de progreso y perfección, levantar esta importante obra con un espíritu mezquino, perdiendo la opor-tunidad de darle realce y modernidad.
PROYECTO DE D. EDUARDO TORROJA Ingeniero de Ca-minos, y D. SECTJNDINO ZUAZO, Arquitecto, con la SO-CIEDAD FOMENTO DE OBRAS Y CONSTRUCCIONES.
El viaducto presentado por los señores Zuazo y Torroja está constituido por una viga recta de aJlmia llena de hormi-gón armado, formando tres luces con dos pilas intermedias muy esbeltas. El tramo central tiene 75 m. de luz, y los dos tramos laterales, 30 m. La viga está constituida por un ta-blero de hormigón y cuatro nervios agrupados por pares a cada lado, formamdo dos vigas cajón, cuyo interior se aprove-cha para las galerías de servicio que exigen las Bases.
Los estribos son también de hormigón, revestidos de sillería,
Figura 8." IToyecto Torroja-Ziinzo.—rerspectiva general del viaducto.
y el del ado de las Vistillas enlaza o se prolonga con un edifi- las marquesinas que se disponen para parada de automóviles CIO a lo largo de la ladera, aprovechando las magníficas vistas y salidas de sistema elevador desL la calle de S e g o v T de esta parte de Madrid, e impidiendo que construcciones de Los autores ha^ preferido la viga recta no solínente por
Figura 9."
Proyecto Torroja-Zuazo.—PJ.ano «le emplazamiento.
carácter particular estorbaran al efecto estético del con- el agradable efecto estético que producen las líneas horizon-^ tales que enlazan lals laderas, sino también porque no exls-
Las líneas horizontales de este edificio enlazan, no sola- tiendo ninguna perspectiva posible que abarque por completo mente con la gran viga recta del viaducto, sino también con el viaducto, todas lias vistas parciales de un arco resultan
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de peor efecto que la vig^a recta de alma llena, que aunque se vea por trozos aislados presenta siempre ed mismo as-pecto.
Con objeto de obtener la máxima diafanidad de perspecti-vas y de cortar lo menos posible la magnífica composición que forma el caserío de Madrid en los alrededores de la calle de Seg-ovia, se han evitado en esta solución todos los elemen-tos accesorios sobre la calzada, y aun por debajo de ella se acusa como característica del proyecto una gran ligereza de los elementos sustentantes. Esta ligereza se obtiene forman-do cada pida por siete columnas de granito de 1,20 m. de diá-metro, con lal elasticidad y resistencia necesarias para ase-gurar las condiciones de estabilidad.
Los autores estudian con gran detenimiento el problema urbanístico y los enlaces de la calle de Segovia con la vía superior, tanto de coches como de peatones. El movimiento de coches se proyecta por medio de una vía con menos del seis por ciento de pendiente, y el movimiento de peatones por medio de un ascensor de cabina, justificando mediante un estudio económico la preferencia de este tipo sobre el de páternoster y sobre el de tapisrouílant, dada la altura e in-tensidad probable del servicio.
El presupuesto de la obra estructural, es decir, la viga, pilas y estribos, asciende a unos dos millones; pero el presu-puesto total se elleva a 5.259.169,92 pesetas, con las obras accesorias de cantería, ascensores, enlaces, etc., y a pesetas 5.566.979,56 en una segunda solución, con el viaducto de vein-ticuatro metros de anchura, que justifican los autores por las necesidades de la circulación, teniendo particularmente en cuenta el futura enlace necesario de esta vía con la Ronda.
S^I2CCÍ07V1:100
Figura 11. Proyecto Torroja-Ziinzo.—Sección transversal.
Figura 12. Proyecto Torroj;i-Ziia7,o.—Planta del estribo sur.
12 metros corresponden a la calzada y 8 metros a los an-denes.
El tramo recto propiamente dicho lleva seis nervios de siete metros de altura y 1,10 metros de espesor, espaciados 2,78 metros entre ejes. El forjado se apoya sobre los nervios y vueda 2,50 metros sobre los extremos, para alcanzar el ancho total citado de 20 metros.
Das armaduras de los nervios son redondos, de 50 mm. de
Figura 13. Proyecto Cehallos-Aguirre.—Sección longitudinal y planta.
PROYECTO DE D. A. AGUHtHE, Arquitecto, y D. R. CE-BALLOS, Ingeniero de Caminos.
La propuesta de los firmantes contiene dos variantes cada una de las cuales se subdivide a su vez en dos soluciones. En todas ellas se propone como estructura tipo el tramo único recto iscetático con una luz de cálculo de 77,40 metros, que supone una luz libre entre paramentos de estribos de 75 me-tros.
En las secciones se percibe la distribución de los espacios libres de paso con una anchura total de 20 metros, de los que
Figura' 14. Proyecto Geballos-Aguirre.—Aspecto de conjunto.
diámetro, y el hormigón va zunchado en lais regiones que así lo exigen.
Rjemaban los estribos del traano cuatro cuerpos de fábrica que decoran el conjunto.
En la segunda variante los estribos están estudiados de modo que permiten ubicar en cada uno de ellos un gran hall de 15 metros de anchura por 19,40 metros de profundidad y 17,80 de altura, en el que se instalarían escaleras mecánicas para facilitar los pasos de la calle de Segovia a Bailén, o al contrario.
El acceso desde la calle de Segovia al hall se hace por me-
FigTara 15. Provecto Oebnlloíi-Aguirre.—Vistiv de la piatafornia del viaducto
desde el lado de Palacio.
Figura 16. Provecto Ceballos-Aguirre.—Perspectivas del lado de San Fran-
cisco el Grande.
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Fignra 17. Proyecto Ceballos-Aguirre.—Acceso al "tapis roulant" desde la
calle de Seg-ovia.
dio de escalinatas. Una gran viga puente transversal en los apoyos deja espacio libre no sólo para las escalinatas, sino para un gran ventanal para la iluminación del hall durante el dia.
En una de las variantes se proyecta en el extremo sur del viaducto una gran construcción que permitiría la instalación de oficina, biblioteca pública, etc. Los bajos podian ser des-tinados a tiendas. El edificio mejora el aspecto de conjunto del viaducto y va colocado transversamente al mismo, dejan-do en su base un pórtico de paso del mismo ancho (20 me-tros) que el total del puente.
Se ha cuidado el aspecto artístico del conjunto, procuran-do obtener estructuras de líneas de acuerdo con las moder-nas tendencias estéticas, considerando además que esta obra ha de ser la primera de un conjunto que afectará a una de las partes de Madrid más necesitada de urbanización.
Figura 18. Proyecto (JeballosrAguirre.—Sección transv<>rsal.
Se estiman ventajas de esta solución la facilidad de cimen-taciones, por la existencia de simples acciones verticales, y también la facilidad para el ensanche en lo sucesivo de la plataforma de paso. Al propio tiempo se consigue la máxima amplitud en el paso de la calle de Segovia, con supresión de pilas y demás obstáculos intermedios, lo cual facilitará extra-ordinariamente la urbanización y mejora de toda aquella zona.
• lios presupuestos respectivos son, para las dos soluciones de la primera variante, 5.208.180,15 y 4.974.635,48 pesetas, res-pectivamente, y para la segunda variante, 5.620.231,59 y 5.492.271,64 pesetas para cada solución. El edificio tiene un presupuesto independiente de 1.975.024,83 pesetas, y los auto-res calculan que el producto de los alquileres de sus locales pagará el capital necesario para su ejecución, amortizándolo en plazo breve.
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Figura 19. Proyecto G. Ovies, Marín y Busto.—Perspectiva ffcneral de hi solución A.
Figura 20. Proyecto G. Ovies, Marín y Busto -Perspect iva general del viaducto. Solución B.
PROYECTO DE LOS SEÑORES L. GARCIA OVIES y J. RIN TOYOS, Ingenieros de Caminos, y J. M. DEL BUSTO, Arquitecto.
Los autores, con la Sociedad General de Obras y Construc-ciones de Bilbao, presentan dos proyectos. En uno de ellos se atienen estrictamente a la ejecución del viaducto, que pro-yectan compuesto de tres arcos parabólicos de 32.000 metros de luz cada uno de los cuales está constituido por cuatro bó-vedas gemelas de dos metros de espesor. Para disminuir la masa de los muros de acompañamiento, lleva el viaducto en sus extremos dos tramos recios de 12,50 metros de luz.
El tablero del piso se apoya sobre los arcos por intermedio de tabiques de hormigón armado de 0,30 metros de espesor; pero los aligeramientos no se hacen visibles al exterior con el fin de obtener un aspecto más monumental de la obra. Los vanos de aligeramiento se tapan por medio de tabiques arma-dos de 0,10 metros de espesor, que cubren la superficie de los
^ " Z T c o r a c i ó n es, en general, sencilla y sobria, acusándose las pilas y estribos sobre la plataforma del viaducto en una serie de pilonos, también de sobria ornamentación. Se utihzan también estas fábricas para el emplazamiento de ascensores que faciliten el ascenso de las personas de la calle de Segovia a la de Bailén. ccc -70
El presupuesto de esta primera solución es de 1.724.556,79
Con la segunda solución se proponen los autores llenar si-multáneamente dos fines: el primero, la construcción del via-ducto, y el segundo, la coordinación con la existencia del mis-mo de ocho rascacielos de varias alturas, coincidiendo con las fábricas de los apoyos del viaducto, y que, utilizados para vi-viendas de la clase media, resuelvan el problema de la casa económica cerca del centro de Madrid, y creen al propio tiem-po un conjunto con el viaducto de gran monumentalidad de aspecto.
En este proyecto el viaducto se compone de tres eramos rectos formados por vigas Vierendel de 29 metros de luz, que se apoyan sobre los edificios citados a la altura que corres-ponde a la rasante de la calle de Bailén, pero prolongándose las construcciones fuera de los paramentos de la obra, cons-tituyendo ocho rascacielos que tienen, unos, 70 metros de al-tura, y otros, 48. , 4.. •
Estos rascacielos servirán para las viviendas del tipo ci-tado anteriormente y con alquileres que oscilarán entre 100 y 200 pesetas mensuales, creándose unas 192 viviendas en co-tal y calculando se obtendrá una renta anual de 551.000 pe-setas.
Los autores indican que, construidos los edificios, no hay por qué considerar que únicamente pueden ser destinados a viviendas. Cabe también utilizar las edificaciones para depen-dencias municipales, y a este propósito recuerdan que el Ayun-tamiento paga más de dos millones de pesetas anuales por locales, y esta cifra puede ser reducida de una manera im-portante, y apuntan también los autores la posibilidad de la conveniencia de situar en los citados rascacielos los nuevos servicios que el Ayuntamiento establezca como consecuencia de la inversión de la subvención por' capitalidad, que reciente-mente se le ha otorgado.
Por tanto, en lugar de plantearse el asunto estrictamente como la construcción de un viaducto de paso, se propone un plan de conjunto de construcciones, parte de las cuales pue-den ser base de un ingreso que contribuya a pagar los gastos que el gran ornato de esa parte de lá población exige desde su punto de vista urbanístico, y más teniendo en cuenta que el ingreso que se piensa obtener amortiza rápidamente el des-embolso hecho, y en cambio el beneficio conseguido con la urbanización es permanente. „ .«c co
Se presupuestan las obras de esta solución en 9.402.406,5S pesetas, y se propone acometer la construcción con una con-signación anual de 800.000 pesetas durante diez años, aunque la ejecución se realizara en tres, quedando en dicho plazo sal-dados incluso los intereses del capital adelantado por la casa constructora. i. j. t j j
Con la renta anual detallada puede amortizarse la totalidad de las obras del viaducto en sesenta años.
PROYECTO DE D. R. MONTALBAN, Ingeniero de Caminos; D. J. L< FUENTES, D. A. DE LA VEGA, Arquitecto, y CONSTRUCTORA FIERRO, S. A.
De acuerdo con las bases del concurso, que exigen una gran diafanidad en la solución adoptada, los autores de este pro-yecto lo han resuelto salvando el valle de la calle de Sego-via por medio de m arco -de hormigón armado de 90 me-tros de luz teórica y flecha de 15 metros, con lo que se ob-tiene un rebajamiento de 1 : 6, continuando a uno- y otro lado con tramos rectos, solución a la que se ha llegado despues de un estudio eliminatorio que, en síntesis, ha sido ei si-guiente:
Antes de proceder a él dejaremos sentadas las dos obser-vaciones siguientes: . , „ „
Primera Entre los dos materiales, hierro y hormigón ar-mado, con los cuales el viaducto puede ser construido, cree-
Figura 21. Proyecto Montalbán, Fuentes y de lia Vega.—Perspectiva del
conjunto.
mos "a priori" que el primero debe ser desechado, pues un viaducto de este material requiere cuantiosos gastos de en-tretenimiento si se quiere se conserve en buenas condiciones y su vida no se puede estimar en más de cincuenta años, pa-sados los cuales tendríamos el mismo problema actual, mien-tras que con el hormigón armado teóricamente tenemos via-ducto para siempre, y, por tanto, el dinero empleado se amor-tiza con creces.
Segunda. Este viaducto ofrece visuales interesantes a dis-tintas alturas, al contrario de lo que sucede con la mayoría de estas obras, en las que el punto más generalmente ofre-cido a la observación es uno elevado a la altura del tablero, pasando desapercibida para la maryoria la parte inferior de la obra.
Una vez sentadas estas observaciones pasemos a indicar someramente el camino que nos ha llevado a adoptar esta solución.
El paso mínimo a respetar en la calle de Segovia, según las bases del concurso, es de 25 metros; la primera idea es salvar esta luz con un arco o con un tramo recto, continuando en las laderas del valle con arcos o con tramos de pequeñas luces; solución inaceptable; una obra de pequeñas luces, y, por tanto, con múltiples apoyos, densa en cuanto a superficie y situada en una zona verde, fracciona sin necesidad ni uti-lidad la continuidad del jardín, desorganizando y perturbando el aspecto sencillo y la impresión agreste del lugar, que, por cierto, tenderá a aumentar, ya que lo accidentado del terreno
no solo no permite una racional disposición de edificaciones, sino que es lógico, y en parte está así propuesto, derribar algunas de las existentes para ampliar los espacios.
Además, el ancho de 20 metros que necesariamente ha de tener la obra es de influencia decisiva en esta solución, y aun en otras de mayores luces, pues siendo análogas las dimen-siones, ancho del viaducto y luz de los arcos, su aspecto desde la calle de Segovia nos recordaría el de un túnel.
Por lo tanto, ha de ser de. una gran ligereza y diafanidad, y como, por otra parte, hay que conservar, según las bases del concurso, las comunicaciones existentes, surge la necesi-dad de reducir los apoyos al mínimo y, por lo tanto, queda el problema reducido a un gran arco o a un gran tramo recto. Este último, como es natural, da lugar a alturas de vigas enormes a nada importante que sea su luz, quedando, por tanto, como solución más adecuada el arco de composi-ción sencilla y airosa.
Se ha fijado su luz, y no menos por la necesidad antes in-dicada de conservar las comunicaciones existentes, permitien-do, además, posibles modificaciones a la urbanización de valle, y no más de esta luz porque, siendo fija la altura de
Figura 23. Proyecto Montalbán, Fuentes y de la Vega..—Alzado general.
rasante de viaducto a mayores luces daría lugar mayores re-bajamientos.
Se ha adoptado el arco continuo en la anchura de los 20 metros, y no arcos múltiples. Primero, por estética y por sin-ceridad constructiva, ya que siendo éste el elemento susten-tante por excelencia, debe ser el que destaque sobre el con-junto. Segundo, por razones estéticas, ya que los arcos múlti-ples convenientemente arriostrados no tienen la solidaridad y el monolitismo de la bóveda única. Tercero: Estando calcu-lada en toda la anchura de sus 20 metros para resistir el tren de sobrecargas, en su día, cuando sea un hecho la re-forma urbana de esta zona de la capital, y, por tanto, la an-chura del viaducto sea insuficiente para el tráfico, podría de-
Figura 22. Proyecto Montalbán, Fuentes y de la Vega.—Reproducción de una nuiquet-a del conjunto.
dicarse toda la acera de los 20 metros a tráfico rodado, per-mitiendo volar las aceras y ampliar el viaducto sencillamente.
Las principales características de la obra son: arco de 90 metros de luz teórica y flecha de 15 metros, lo que da lugar a un rebajamiento de 1 : 6 . Espesor en la clave, 1,35 metros, y en los arranques, 2,80 metros. Aceras con disposición de piezas moldeadas de hormigón armado, que pueden quitarse fácilmente para colocar las conducciones, evitando los des-trozos del pavimento en cada nuevo tendido.
Se ha procurado que todos los tramos tengan luces igua-les, tanto las vigas longitudinales entre si como las trans-versales, para facilitar el encofrado.
Ausencia de barras dobladas, que produce economía en la mano de obra.
Presupuesto total, 2.679.050,23 pesetas. Estas son, ligeramente indicadas, las características prin-
cipales de esta solución, que creemos cumple perfectamente su fin utilitario, armonizando, por su sencillez y clara dis-posición, con la naturaleza que la rodea.
PROYECTO DE LOS SEÍÍORES ALDAZ Y ARACIL, ingenie-ros de Caminos, y FERRERO, arquitecto.
Los autores del proyecto presentan una solución única, sien-do la casa constructora Eguinoa Hermanos.
El proyecto del viaducto se compone de tres arcos de fábri-
ca, compuestos cada imo por cuatro nervios de dos metros de anchura. Estos nervios son de hormigón en masa ligeramen-te armados, siendo el espesor del hormigón en laVclave de 0,80 metros y en el arranque de 1,85 metros.
El tablero de piso se apoya sobre los arcos por intermedio de pilastras de hormigón armado.
Los estribos van aligerados por arcos, normales al eje ge-neral del puente, de 9 metros de luz teórica.
Para el cálculo de los arcos de los nervios se ha buscado la curva antifunicular del peso muerto y la mitad de la sobre-carga uniforme exigida, siendo la ley de variación del mo-mento de inercia de la sección en función de la correspondien-te a la sección en la clave la dada por la siguiente fórmula:
b ik dx
d7
En el presupuesto, los autores han descompuesto tres par-tidas, correspondiente una a la estructura, con un valor de 1.737.490,91 pesetas. Por separado se hace presupuesto de la decoración, a base de un chapeado granítico y duraluminio, siendo el importe de esta partida de 753.053,54 pesetas.
Con independencia, por los conceptos de dirección, retiro obrero y beneficio industrial, se presupuesta la cantidad de 348.675,22 pesetas, todo lo cual da lugar a un presupuesto to-tal de 2.839.220,67 pesetas.
Figura 24. Proyecto Aldaz, Aracil y Terrero.—Maqueta del conjunto y alzado general.
La nueva central térmica de M o n t e v i d e o
Esta central consta de dos turboalternadores de 25.000 kW,, con un factor de potencia de 0,8 y girando a 3.000 r. p. m. Las turbinas son de dos cuerpos en línea, y cada grupo lleva un alternador auxiliar de 750 kW., colocado al extremo del al-ternador principal. El equipo de la sala de máquinas se com-pleta por un turboalternador de reserva de 750 kW., con re-ductor de velocidad.
Las turbinas están alimentadas con vapor a 35 kg./cm.= y
a 375" C. El vapor está suministrado por dos baterías de cua-tro calderas Babcock & Wilcox, capaces de producir 41 ton. por hora en régimen continuo. Los hogares pueden alimentarse con aceite o carbón.
En los pliegos de condiciones se exigió un consumo a plena carga de 332 gramos de aceite de 10.000 calorías, o de 480 gramos de carbón de 7.000 calorías, por kilovatiohora, cifras obtenidas en los ensayos.
D t r a s R e V s t
CONSTRUCCION Materiales constituyentes de los diques de tie-
rra. — {Engineering Nevos-Record, vol. CXXXV, núm. 25.) Bajo este título se reúnen en la citada revista varios ex-
tractos de interesantes artículos debidos a técnicos america-nos especializados que fueron publicados en "Engineering News-Record", y que por el gran interés que ofrecen resu-mimos a continuación.
I. C. H. Eiffert.—"Materiales constituyentes de la presa de Germantown".
Este dique es uno de los cinco construidos entre 1918 y 1922 para defender la ciudad de Dayton contra las ave-nidas del rio Miami. Dadas las condiciones del terreno de fun-dación se adoptaron tipos de dique de tierra construidos por el procedimiento hidráulico o semi-hidráulico. La sección transversal del núcleo es tal que su base a cualquier cota viene a ser igual a la altura del dique sobre dicha cota. En todos estos diques se instalaron aparatos de medida para re-gistrar las presiones, tanto horizontales como verticales, a que resulta sometido el material del núcleo, cuyos datos se han dibujado en los diagramas de la figura 1.». La figura 2." representa las características granulométricas del material de los núcleos de los cinco diques citados, que, como se ve, son análogos entre sí, por lo cual los resultados obtenidos al examinar los testigos obtenidos en el dique de Germantown, después de su construcción, pueden ser aplicables a los res-tantes. En este dique de Germantown se hicieron exploracio-nes a los siete años de su terminación, con objeto de com-probar las condiciones en que se hallaba el núcleo. Se em-plearon dos métodos diferentes para obtener los testigos, el primero consistía en la hinca de un tubo revestido de cemen-to, de 1,50 m. de diámetro exterior, rodeado de una camisa metálica, dentro de la cual se vertía el hormigón necesario para la hinca por el procedimiento indio. Los primeros tes-tigos se obtuvieron a 10 m. de profundidad y se continuó la hinca con dificultades debidas en especial al pequeño es-pesor del tubo de cemento (12,5 cm.), que el autor propone se aumente a 20 cm. en lo sucesivo. El segundo procedi-miento consistió en el empleo de una sonda ordinaria. Los
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I.O , ¿.u z, Presión en kff./cm^
resultados obtenidos en los ensayos pueden resumirse como sigue:
1.° Los testigos obtenidos con uno y otro procedimiento Be comportaron análogamente.
2.° El análisis mecánico demostró que se había conseg-uido una mezcla muy buena y bien graduada de arena fina y de arcilla.
3." El porcentaje de agua en el núcleo del dique de Ger-
Figura 1." Diagrama de las presiones verticales y horizontales en los núcleos
ele los diques de Germantown, Taylorsville y Tieton.
OlOl, 0,05 0,1 Diámetro en mi/imetros.
Figura 2." Diagrama de la composición granulométrica del material coiistilii-
yente de los diques construidos en el río Miami.
mantown, a los siete años de su construcción, resultó eer prácticamente el mismo que el medido durante la construc-ción en los diques de Englewood y Lockington (21,8 al 24 por 100), lo icual induce a creer que no ha sufrido variacio-nes desde su construcción y que se conservará constante en lo sucesivo.
n . C. E. Weddel.—"Sobre el examen de los núcleos de diques de tierra".
Expone el autor el método seguido para la obtención de testigos durante la construcción del dique de Bee-Tree de 54 m. de altura, realizada por el método semi-hidráulico, que requiere una comprobación cuidadosa de su ejecución para asegurarse de la uniformidad de los materiales depositados en el núcleo. Los testigos fueron extraídos desde una bar-caza por medio de un tubo graduado y un recipiente con tapa maniobrable desde la barca. El autor, después de des-cribir minuciosamente el procedimiento seguido para su aná-lisis, llega a la conclusión de que se obtiene la máxima im-permeabilidad del núcleo cuando las partículas de diámetro igual o menor de 0,005 m. constituyen del 15 al 20 por 100 del total.
III. E. W. Lañe.—"Sobre los materiales constituyentes de los diques de tierra existentes".
El autor resume los estudios realizados por el Bureau of Reclamation de los EE. UU. sobre materiales para la cons-trucción de diques de tierra. El diagrama de la figura 3." re-presenta la composición granulométrica de varios diques cons-truidos por capas apisonadas, y la figura 4.» se refiere a di-ques construidos por procedimiento hidráulico o semi-hidráu-lico. Del primer diagrama no se ha podido deducir conse-cuencia alguna respecto al límite inferior para las dimen-siones de los materiales, pero en cambio da una idea sobre las dimensiones máximas. La curva 16, por ejemplo, repre-senta la composición granulométrica de los materiales em-pleados en los cimientos y parte baja del dique de Mackay en el Ihato, el cual presenta pérdidas que alcanzan a 850 1/seg., demostrando que tal material es demasiado grue-
so para diques de este tipo. El dique de Liahontan en Nevada, que, por el contrario, no presenta pérdidas exageradas, ha sido construido en su parte de agua abajo con gravas bien graduadas (línea 9), y en la cara de aguas arriba con una mezcla de la misma grava y limo (línea 8). La práctica ha demostrado que esta mezcla es 3.000 veces más impermeable
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Figura 3." Diagrama de la composición granulométrica de los materiales e.xtraidos de varios diques de tierra construidos con éxito por
capas apisonadas.
que la de la línea 9. La linea de trazos señalada en el dia-grama (fig. 3.») representa la composición granulométrica considerada por el autor como el líquido superior que puede adoptarse para garantizar la impermeabilidad en diques cons-truidos por capas apisonadas. Del diagrama de la figura -1.° tampoco cree el autor poder establecer por ahora un límite inferior para las dimensiones del material a emplear en la construcción de diques por el método hidráulico, pero, sin embargo, es de temer que el empleo de materiales dema-siado finos ocasione graves peligros durante la construcción de esta clase de diques. En el mismo diagrama se ha dibujado una recta que representa el límite superior para las dimen-siones de los materiales que han de formar un núcleo sufi-cientemente impermeable. Por bajo de esa recta queda la línea 6, correspondiente al dique de Cinconnully, que fué cons-truido en 1910, y presenta pérdidas notables. El autor llega
§gS§ÍS °a-o-oo-o_-oodto-o-o- o/émeCro en mi/ime¿ros.
Figura 4.» Uiagrama de la composición granulométrica de los materiales extraídos de varios diques de tierra construidos con éxito con el
método hidráulico o semi-hidráulico.
por otra parte a la conclusión de que la composición gra-nulométrica no tiene importancia decisiva sobre la rapidez de consolidación de los diques construidos por estos procedi-mientos.
El Bureau of Reclamation continúa en la actualidad con la realización de estos estudios.—J. C. L.
ELECTROTECNIA
La transmisión a distancia mediante corriente continua a alta tensión. —(Emilio Santuari, 1'Ener-gía Elettrica, julio 1932, pág. 616.) El tema de la transmisión de energía en corriente conti-
nua a alta tensión vuelve a ocupar la atención de las revistas técnicas en los últimos tiempos. Hasta ahora el uso de la corriente continua se ha limitado a las instalaciones a in-tensidad constante, según el sistema Thury, y a las de trac-ción eléctrica (hilo de contacto y conductores de alimen-tación) .
El rápido progreso de las instalaciones de transmisión de energía en corriente alterna hizo que se olvidaran las ven-tajas que tiene la corriente continua sobre la alterna y que no se haya dedicado la necesaria atención a resolver los problemas que plantea el transporte de energía en corriente continua y alta tensión.
El autor reseña las ventajas de la transmisión en corrien-te continua, con relación a la alterna, como sigue: Primero. Ausencia absoluta de reactancia inductiva y capacitiva y de sus consecuencias, como son las variaciones de tensión, la corriente reactiva y sobretensiones debidas a la resonancia y la inestabilidad. Segundo. No es necesario el empleo de disposiciones de compensación y regulación de tensión y de estabilización de la marcha en paralelo, como son los con-densadores de reacción y bobinas de autoinducción, etc. Ter-cero. Desaparece todo el mecanismo de sincronización y, por consiguiente, se dispone de la máxima posibilidad de regular y distribuir, del modo más adecuado, la potencia de las dife-rentes instalaciones que funcionan en paralelo. Cuarto. Se tiene mayor rendimiento en las máquinas, conductores y el resto de los elementos de la instalación. Quinto. A igualdad de tensión eficaz, los aisladores y los dieléctricos, incluso el aire, están sometidos a esfuerzos mucho menores; por consi-guiente, las pérdidas por efecto corona y por efluvios son inferiores. Sexto. Se eliminan las tensiones y corrientes pa-rásitas en los revestimientos metálicos de los cables y, por consiguiente, la pérdida relativa y las pérdidas por histéresis dieléctrica. Séptimo. Se suprimen las pérdidas adicionales en los conductores. Octavo. De todo lo anteriormente dicho se deduce que • se pueden adoptar tensiones de ejercicio mucho más elevadas a igualdad de aislamiento de las líneas y en la mayor parte de los casos se puede elevar la potencia trans-mitida por las líneas y sistemas de transmisión existentes.
Frente a estas ventajas existen algunos inconvenientes de la corriente continua, entre los cuales son los más impor-tantes: Primero. Imposibilidad de transformar la tensión por medio de aparatos estáticos. Segundo. Imposibilidad de apro-vechar las ventajas de la corriente reactiva para regular la tensión. Tercero. Poder enormemente disruptivo del arco de corriente continua. Cuarto. Dificultad de interrumpir con su-ficiente rapidez un circuito de corriente continua. Quinto. Dificultad de conmutación.
Considerando las dificultades que encierra la resolución de estos inconvenientes, se verá que Thury supo resolverlos con un invento verdaderamente genial: un sistema que funcione a intensidad constante y a tensión constante. Una de las difi-cultades mayores que se opusieron a la generalización del sistema Thury fué la necesidad de recurrir a un gran núme-ro de colectores conectados en serie para generar y convertir la corriente continua.
El principio de la generación de la corriente continua es, en esencia, el mismo que rige el de la corriente alterna; pero en el primer caso se requiere el empleo de un dispositivo rectificador. Ultimamente se han estudiado numerosos tipos de rectificadores mecánicos y otros en atmósfera de vapor de mercurio; los primeros llevan consigo una serie de incon-venientes debidos a la conmutación.
Un tipo de rectificador que se podría calificar dentro de los dos grupos mencionados es el de dardo de mercurio (1), en el cual se obtiene la rectificación por un procedimiento me-cánico en una atmósfera de vapor de mercurio.
(1) Véase: "El rectificador de dardo ondulado". INGENIERIA y CONSTRUCCION, núm. 113, pág. 277.
En los rectificadores de vapor se han introducido modi-ficaciones de tal importancia que pronto se verá resuelta prácticamente la cuestión de la conmutación de corriente con-tinua a altas tensiones.
Al aumento de potencia unitaria de los rectificadores de vapor de mercurio se oponen dos causas principales: la pri-mera puede considerarse como intrínseca a la naturaleza pro-pia del aparato y ha obligado a los constructores a reducir la intensidad permanente de ejercicio a unos 8.000 u 8.500 amperios. La segunda es externa, y se debe a la imposibilidad del empleo industrial de la corriente continua para tensiones de ejercicio de valores superiores a 3,5 a 4,0 kV. Pero esta segunda limitación se debe a que no se veía la posibilidad de emplear tensiones continuas más elevadas; pero en cuanto se han hecho algunos ensayos para invertir el funcionamiento del rectificador de vapor de mercurio se ha seguido progre-sando en su construcción, y así se han construido rectifica-dores a tensiones de 15 kV. y 30 kV. De aquí que se puede tener la esperanza de que se siga progresando en este sen-tido, previéndose la posibilidad de utilizar el rectificador de vapor de mercurio como máquina imprescindible en los siste-mas de transmisión de energía en corriente continua. Los nuevos aparatos inversores se pueden considerar como el fruto de la unión del rectificador de vapor de mercurio y de la válvula termoiónica, y dividiéndose en dos tipos fundamen-tales: el rectificador inversor de cátodo de mercurio, que es simplemente un rectificador de vapor de mercurio, al que se ha añadido una rejilla polarizada, y el rectificador inversor de cátodo frío, el thyratrón, que se deriva de la válvula ter-moiónica y funciona en una atmósfera de vapor de mercurio a baja presión de un gas raro o en el vacío.
Las propiedades comunes a los dos tipos y que caracteri-zan su funcionamiento son las siguientes: Primero, el valor de su resistencia interna es muy bajo y las pérdidas inter-nas de los aparatos son de 10 a 15 vatios en el thyratrón y de 20 a 30 vatios por amperio para el cátodo de mercurio. Por consiguiente, su rendimiento para altísimas tensiones es próximo a la unidad.
Segundo. El consumo de energía para el control de la re-jilla polarizada es pequeñísimo y no excede de la diezmilési-ma parte de la potencia que pasa por el aparato.
Tercero. El efecto del control de rejilla sobre la corriente anódica difiere del de la válvula termoiónica, en el sentido de que no permite una modulación de esta corriente, puesto que e.xiste un vacío incompleto y hay iones positivos en la atmósfera de vapor de mercurio.
En el rectificador con rejilla polarizada el arco se establece solamente en el caso en que la rejilla sea positiva y se in-terrumpe en el instante en que ésta se convierte en negativa.
Por el contrario, en el thyratrón, el arco no se establece hasta tanto que el potencial de la rejilla polarizada no sea algo mayor que un valor critico determinado, característico de cada aparato.
Gracias a la rejilla polarizada (1) se pueden conseguir tres efectos de importancia capital: regulación de la tensión con-tinua obtenida en el secundario y, por tanto, de la tensión, entre amplios límites; convertir corriente alterna en continua de cualquier frecuencia, regulando también la potencia del aparato, y, por fin, interrumpir durante un período el paso de la corriente, con lo que se suprimen los arcos de retomo y las interrupciones de cortocircuito.
Pero los problemas que han de resolverse antes de que la transmisión de energía en corriente continua a alta tensión, no sólo se refieren a los aparatos generadores, que, por otra parte, parece se han de perfeccionar bien pronto, sino a otra serie de elementos de las instalaciones. Sería conveniente es-tudiar con detalle el comportamiento del aislamiento, el efec-to corona en alta tensión, y la cuestión de la interrupción de la corriente continua de alta tensión. La Casa Brown-Bo-veri ha conseguido ya interrumpir un circuito de esta clase en un tiempo menor del que requiere un interruptor ultrarrá-pido de comando electromagnético.
H. Glaser (1) hace notar que los progresos en la construc-
ción de generadores de corriente continua a alta tensión, ha-cen ya pensar en una futura competencia entre la transmi-sión por lineas aéreas o por cables. La soUcitación específica corriente en la actualidad es de 8,5 kV. máximos por milí-metro, que podrá elevarse en el caso de corriente continua a 12-15 kV., con el consiguiente ahorro de aislamiento, plomo, etcétera. En el cuadro siguiente se compara una instalación de corriente trifásica con 3 cables independientes, con 3 so-luciones posibles de transmisión en corriente continua sobre cables de igual sección, a saber: 240 mm=:
I N S T A L A C I O N
Ten.s¡ón del
Iran.sportc.
kV.
Potencia Solicilnción. transmisible.
Trifásica, tres cables in-dependientes 110
Continua, dos cables in-d e p e n d i e n t e s , con neutro a tierra 110
Como la anterior 220 Como la segunda, pero
con conductores de mayor diámetro 440
kVImm.
5,5
12 13,5
15
Miles de kW.
61
58 110
207
Diámetro bajo In cubicrtn de
plomo.
Unidades.
0,5 0,7
1,25
Las únicas instalaciones comparables son las dos primeras, y la ventaja es evidente de la instalación en corriente con-tinua; pero como en este tipo de transmisión no existen los enormes gastos de las instalaciones de compensación, parece que el transporte por cable a 220 kV. será más económico qun por línea aérea.—K. Mata.
FERROCARRILES
El automotor «Austro-Daimler» de 80 CV. — fO. A. I. V., 15 julio 1932, pág. 145.) La idea perseguida por la casa constructora al crear este
tipo de automotor ha sido conseguir un automotor que pese igual que un autobús ordinario. Para esto es preciso que los coches lleven neumáticos para que la construcción del bas-tidor, caja, etc., pueda ser muy ligera.
La solución que la Austro-Daimler ha dado para esto es original, y, a lo que parece, ha dado buenos resultados en los ensayos. La rueda está formada de dos partes indepen-dientes. La parte exterior es, en esencia, una llanta ordina-ria de rueda de coche de ferrocarril con pestaña y un plato de rueda que porta un eje hueco dentro del cual va alojado el palier que mueve la rueda. La parte interior es una rueda ordinaria de automóvil con su neumático, que va montada sobre el palier y sé encaja dentro de la llanta citada (fig. l.« ).
Esta solución tiene la ventaja de que el neumático no está en contacto con los carriles, sino que va alojado siempre dentro de una superficie lisa y no está expuesto a la acción destructora de las agujas, cruzamientos, juntas de carriles, etcétera. Además, no hay peligro, aunque se marche con los neumáticos desinflados.
El motor es del tipo de automóvil de seis cilindros y 80 CV., pero de una construcción muy robusta; el cigüeñal descansa sobre siete cojinetes, las presiones sobre los cojinetes son muy pequeñas. Se ha tenido en cuenta muy especialmente que la revisión y reparaciones se puedan hacer fácilmente; es posible sustituir una biela y un émbolo sin desmontar el bloque, e igual ocurre con las demás partes del motor, bomba de circulación, válvulas, ctc.
Para que el consumo de combustible sea pequeño y larga la vida del motor, va equipado con accesorios, como filtros de gasolina y aceite, tubo de aspiración de temperatura regula-ble, etc., y un dispositivo de rueda libre para reducir el con-sumo de combustible en las pendientes.
Va equipado con dos frenos independientes de aceite a pre-
(1) Véanse más detalles en "Los progresos de los rectificadores de vajJor de mercurio". ING-ENIERIA Y CONSTRUCCION, nú-mero m , pág. 149. (1) BBC-Nachrichten. Vol. 18, pág. 169.
sión. La caja es de acero y grandes cristales, que se pueden subir y bajar. Los asientos son de tubos de acero. El núme-ro de asientos es de 22, y el peso del coche vacío en orden de marcha, cinco toneladas, y lleno de pasajeros, siete.
La caja lleva una cabina aislada para el conductor, un de-partamento de pasajeros y otro de equipajes.
Los mandos están dispuestos para operación múltiple, o sea.
Figura 1." Rueda del automotor "Austro-Daímler".
Puede verse claramente el neumático dentro de la llanta ordinaria de ferrocarril.
que un solo conductor puede mandar dos motores cuando se hacen coches de varias unidades.
Las pruebas efectuadas en Viena han dado resultados al-tamente satisfactorios.—^M. Salto.
Empleo de los «containers» para transportes com-binados por carril y carretera. — (Ch. Waetjen, Bulletin Technique de la Suisse Romande, 3 sep-tiembre 1932, pág. 219.)
La crisis de los transportes que pesa hoy día sobre los fe-rrocarriles de todos los países que disfrutan de buenas carre-teras es aún más intensa en Suiza, a causa del importante capital invertido en la electrificación de sus líneas ferrovia-rias. La competencia cada vez mayor de los transportes por carretera hace que cada año pierdan las Compañías de ierro-carriles el transporte de un número considerable de tonela-das de mercancías. Las operaciones de carga y transbordo de mercancías desde los camiones a los vagones y viceversa, y los gastos suplementarios de embalaje que exigen algunas ma-terias, hace que muchos comerciantes e industriales prefie-ran utilizar el camión para la totalidad del recorrido.
El empleo de "containers" que permiten los transportes com-binados por carretera y por ferrocarril se hizo primeramente en los Estados Unidos. Los ferrocarriles ingleses, después de algunos ensayos empezados en 1926, han adoptado definiti-vamente este sistema de transporte desde 1928. Los resulta-dos obtenidos son notables, y demuestran que aún en un país favorable a los transportes por carretera el uso de los "con-tainers" puede evitar que el camión arrebate al ferrocarril el transporte de mercancías. En el continente europeo, a excep-ción de alg-unos casos aislados, no se ha hecho todavía ensa-yo alguno sobre "containers", a pesar de los esfuerzos de los participantes en el Congreso Internacional de Containers y en el concurso público organizado en 1929 por los ferrocarriles alemanes.
Es interesante, por tanto, conocer los resultados consegui-dos por los ferrocarriles ingleses después de cinco años de ex-periencia con el empleo de containers. En este país las mer-cancías más variadas—artículos alimenticios, materiales de
construcción, piezas de máquinas, paquetes grandes y peque-ños, etc.—se transportan en el mínimo de tiempo de puerta a puerta, por medio de "containers", a una tarifa muy razo-nable, y la mayor parte de las veces, sin embalaje alguno. Los "containers", cargados por medio de grúas, tanto en los vago-nes como en los camiones, están considerados, desde el punto de vista de las tarifas que se aplican al transporte, como si formaran parte integrante del vagón. Los expedidores no pa-gan cantidad alguna por la vuelta en vacío de los "contai-ners".
Al principio sólo se utilizaron cajones de madera abiertos o cerrados cuyas paredes podían ser abatidas. La carga útil de estos "containers" era de 2,5 y 4 toneladas, y se cargaban dos a dos en los vagones. El número de tipos de "containers" aumentó rápidamente, y pronto se normalizaron algunos de ellos para todas las redes. Se construyeron "containers" de plancha de acero, que hoy día están muy extendidos, y que presentan ventajas en lo que se refiere a la tara y dimensio-nes interiores. Los metales ligeros no se han utilizado hasta ahora, pues su precio se eleva a unas tres veces el de los "containers" de plancha de acero. El coste del modelo cerrado de cuatro toneladas construido es de unas 50 libras esterlinas.
Los "containers" utilizados actualmente en Inglaterra, es-pecialmente por el Great Western Railway, presentan las ca-racterísticas siguientes:
Tipo
DIMENSIONES I N T E R I O R E S Carga
útil Tipo
Longitud Anchura Altura
Carga
útil
A 2,133 1,980 2,030 2,5 t B 4,267 1,980 2,030 4 t C 2,135 1,828 1,142 3 t D 3,714 1,828 1,110 4 t E 3,356 1,680 1,878 4 t
G 2,135 1,828 1,142 2,51
SL 2,135 1,220 0,380 1,5 t
O B S E R V A C I O N E S
Cajón cerrado. Cajón cerrado. Cajón abierto. Cajón abierto. Cajón cerrado con paredes ais-
ladas para el transporte de artículos alimenticios.
Cajón cerrado para el transpor-te de granos.
Cajones pequeños con cubierta destinados a ir superpuestos dos a dos para transportar los materiales de construc-ción hasta la misma obra.
Además de estos tipos, hay cajones almohadillados para transportar muebles, depósitos para el transporte de líquidos y grandes "containers" abiertos, de 5 toneladas, para el trans-porte de diversas mercancías.
Las taras comparadas de "containers" de madera y plan-cha de acero son aproximadamente las siguientes:
T I P O Carga
útil
T A R A
T I P O Carga
útil Madera Acero D E S T I N O
A (cerrado) B (cerrado) C (abierto) D (abierto) E (cerrado, aislado).
2,5 t 4 t 3 t 4 t 4 t
850 kg. 1.300 —
450 -1.100 -
700 kg. 950 — 380 -850 -
1.650 —
Mercancías varías
Artículos alimen-ticios.
Todos estos "containers" están provistos de los necesarios aparejos de enganche a las grúas, habiéndose adoptado las correspondientes precauciones para evitar la rotura de las paredes por presión lateral.
Actualmente se estudian nuevos tipos provistos de rodillos para poderlos cargar y descargar sin necesidad de grúa, ya que uno de los mayores inconvenientes de los "containers" es la necesidad de disponer en cada estación de una grúa de po-tencia suficiente. Generalmente se emplean grúas eléctricas móviles, accionadas por un grupo motor-generador. Los gas-tos ocasionados por la adquisición de grúas se compensan am-
pliamente por la ganancia de tiempo que proporcionan los "containers". En una estación de Londres basta una grúa pa-ra descargar, empleando "containers", 40 toneladas de carne para el consumo de la ciudad, haciendo la operación con sólo cuatro maniobras.
Recientemente se ha puesto en servicio para el transporte de leche "containers" cilindricos de acero, construidos inte-riormente de vidrio, con una capacidad de 9.000 litros. Estos depósitos están montados sobre pequeños bastidores bajos, que llevan seis ruedas con neumáticos. Una vez descargados de los vagones, pueden ser remolcados por las calles por un camión o un tractor.
Los resultados obtenidos en Inglaterra son francamente fa-vorables a los "containers". Los comerciantes e industriales han encontrado con ellos ventajas que compensan con creces los gastos un poco elevados que ocasiona este sistema de transporte. Estos gastos, que provienen del aumento de la tara y del empleo de camiones, están compensados sobrada-mente con la simplificación o supresión de embalajes y de su vuelta en vacio. Para el fabricante que posee camiones, el coste kilométrico por ferrocarril de estación a estación es menor que el del camión por carretera, que tiene que volver en vacio.
Los inconvenientes para los ferrocarriles consisten en la necesidad de instalar gran número de grúas, a menos que se disponga de "containers" que puedan rodar, y además es pre-ciso disponer de camiones en todas las direcciones. En algu-nas ciudades con calles estrechas, los "containers" no pueden ser llevados a domicilio.
En Suiza, donde las distancias son cortas y además es pre-ciso hacer frecuentes transbordos de la vía normal a la via estrecha, los "containers" podrían prestar muy buenos ser-vicios. Pero sería preciso no emplear más que "containers" de rodillos, a causa del peligro de las grúas sobre las lineas elec-trificadas.—^L. J.
INSTALACIONES fflDROELECTRICAS
Los métodos americanos triunfan en. la construc-ción del aprovechamiento del río Dnieper. — (Engineering News Record, vol. CVIII, pág. 877.)
El gran aprovechamiento hidroeléctrico de Dnieprostroi so-bro el río Dnieper constituye uno de los pilares del plan quin-quenal de reconstrucción de la República de los Soviets. Tiene el interés de ser la central hidroeléctrica de mayor potencia del mundo, siendo también sus unidades las mayores que hasta el día hayan sido costruidas. Por otra parte," la competencia entablada entre los constructores de obras y material ameri-canos y alemanes, con motivo de la adjudicación de las obras, presta mayor interés si cabe al articulo de referencia que a continuación extractamos:
El proyecto de Denieprostroi consta de una presa vertede-ro (fig. 1.») de 42 metros de luz. La longitud total es de 760 me-tros, siendo de 47 el número de compuertas. La casa de má-quinas se halla emplazada a continuación de la presa, en la orilla derecha (fig. 2.»), mientras que en la orilla izquierda se sitúan las tres esclusas escalonadas con desniveles parciales de 12,5 metros y cámaras de 120 metros de longitud por 18 de ancho.
El río Dnieper es navegable desde su desembocadura en el Mar Negro hasta el emplazamiento de las obras, cerca de Kitchkas, a unos 322 km. de esta desembocadura, y sigue siéndolo en una gran longitud de su curso superior, salvo en el tramo inmediatamente superior a Kitchkas, caracterizado por una serie de rápidos que se extienden en una longitud de 288 kilómetros, siendo el desnivel total de más de 37 me-tros. El proyectó de Dnieprostroi, por tanto, aparte del gran-dioso aprovechamiento hidroeléctrico, posibilita la navegación por este tramo de rápidos, enlazando las dos secciones nave-gables del rio.
Los estudios previos al desarrollo de este proyecto, aunque se iniciaron antes de la guerra europea, no entraron en fase de actividad hasta la consolidación del régimen soviético, sien-
do realizados los trabajos de campo y proyectos previos bajo la dirección del profesor Alexandrov. En el año 1926 se deci-' dió solicitar la cooperación de técnicos extranjeros, tanto eu-ropeos como americanos, y como consecuencia de ello se con-certó un contrato entre el Gobierno de los Soviets y la casa americana Hugh. L. Coop. & Co. para la dirección del pro-yecto definitivo y construcción de la obra.
Con anterioridad a esto, sin embargo, una importante casa constructora europea había sido consultada y había propues-to un plan completo de ejecución de las obras, elaborado con todo detalle, que impresionó a los elementos directivos rusos, hasta el punto de que fué convocada una conferencia de téc-nicos nacionales para decidir sobre la adopción del plan eu-ropeo o del americano.
Ambos planes diferían esencialmente, y teniendo en cuenta que el caudal de agua a dominar no tenía precedentes en obras de esta naturaleza, y que, por otra parte, se desconocía con exactitud la profundidad de cimentación, la casa americana aplicó el mismo método empleado con éxito en varias obras análogas de los Estados Unidos, consistente en la construc-ción de la presa por pilas aisladas, dejando libre paso a las aguas por los vanos entre pilas (fig. 3."). Parte esencial de
¡mbedcíecf la-Mj cash'ngs for holcJ'n^ gaf-e m various pos/honst
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Cross Sec+íon A - A
Figura 1." Planta y sección transversal ele la presa del Dnieper.
En la planta no se han dibujado los puentes de servicio de compuertas y de carretera.
la disposición de la obra era la colocación de la ataguías a considerable distancia de las excavaciones para prever el caso de que fuera necesario bajar más de lo previsto. El plan eu-ropeo únicamente dejaba entre la obra permanente y la cara interior de las ataguías un espacio Hbre de 3 metros (flg. 4.").
Para tener en cuenta el transporte de 1.500.000 toneladas durante la construcción, por obreros y mecánicos rusos no es-pecializados en obras de esta magnitud, proyectaba el plan americano una red de ferrocarril lo más sencilla posible, de ancho normal y sin mecanización excesiva de los servicios, mientras el plan europeo llevaba la mecanización al límite, proyectando la excavación por enormes grúas-pórticos y dis-poniendo el transporte de materiales por una complicadísima red de vía estrecha.
Los técnicos del Gobierno ruso informaron con unanimi-dad que, dadas las discrepancias fundamentales entre los dos planes propuestos, no se podía pensar en una combinación de ambos, y se decidió un ensayo práctico y simultáneo de am-bos métodos, comenzando las obras en un lado del río eegún el sistema americano y en el otro según el procedimiento eu-ropeo. Dieron comienzo los trabajos en la primavera de 1927, y antes del término del verano había demostrado el plan ame-
ricano su eficacia, mientras que el sistema europeo resultó impracticable, por cuya razón se adoptó' definitivamente el método americano para la total ejecución de las obras.
Se disponía para el conocimiento hidrográfico del Dnieper
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Figura 2." Emplazamiento del proyecto de Dnieprostrol.
Spillway dam = presa vertedero; Power House = central; Navigation lock = esclusa de navegación.
de aforos realizados durante cuarenta y seis años, desde 1878 a 1923, que se comprobaron por aforos complementarios prac-ticados en 1926, resultando un caudal medio diario que osci-laba entre 178 m.Vseg. y 1.650 ni.Vseg., que fué superado aún en mayo del 31, en que se llegó a aforar 1.962 m.Vseg. En vista de estos datos, se adoptó la potencia de 756.000 CV, en nueve grupos de 84.000 CV cada uno, capaces de producir una media anual de 1.300 millones de kWh. Las turbinas, tipo Francis, han sido construidas en Rusia, mientras que de los seis generadores que en un principio se instalan, cinco se han . construido por completo en los Estados Unidos, teniendo en cuenta los últimos adelantos de la técnica, y el sexto ha sido fabricado en Rusia.
La tensión adoptada es de 13.000 V. en corriente trifásica, a 50 per/seg., teniendo cada generador una capacidad de 77.500 kVA, con un factor de potencia de 0,8. El rendi-miento garantizado es de 97,8 por 100 a plena carga, y de 96,8 por 100 a media carga. La construcción de la casa de
Los medios auxiliares empleados fueron en su mayoría ame-ricanos, incluyendo entre éstos 27 grúas locomóviles, cuatro palas eléctricas de tres metros cúbicos y seis de vapor de 1,5 metros cúbicos, 71 vagones de ancho normal ruso, i.500 tone-ladas de tablestacas metálicas, etc., etc., con un valor apro-ximado de 3.500.000 dólares. Por el contrario, las hormigone-ras y machacadoras eran de fabricación alemana. La cons-trucción se desarrolló sin incidentes, ni siquiera con ocasión de la gran avenida de 1931, que no ocasionó daño alguno en las obras ni instalaciones.
La cimentación hubo de profundizarse considerablemente más de lo calculado con motivo de los primeros estudios su-perficiales de los ingenieros rusos, pues resultó que lo que se estimó como firme no eran sinoTaloques de acarreo de excep-cionales dimensiones, según habían previsto ya los america-nos, que por ese motivo colocaron las ataguías a gran dis-tancia de las excavaciones.
Los ferrocarriles de servicio cruzaban el río por los tramos metálicos que habían de servir de puente definitivo sobre las pilas de la presa de compuertas, cuyos tramos se apoyaban sobre las ataguías o pilas provisionales de encofrado de ma-dera rellenos de escollera, y fueron elevados por grúas a me-dida que la obra avanzaba, hasta poder colocarlos en su po-sición definitiva.
En total se colocaron en obra 45.280 de hormigón, de los cuales 20.517 fueron ejecutados en la temporada de 1930, lo cual constituye un "record" no alcanzado en obras de esta naturaleza.
La roca de cimientos es un granito duro de alta densidad;
Figura 4.' Esquema del plan de construcción europeo.
Cofferdam = ataguías propuestas; Cofferdam as constructed = ataguía construida; Assumed roclt level = nivel del firme supuesto.
/ fo3 piy staníiarí^ büHc/ing farpoper^ occorítíng io temper-afure, vsfd in al! eupanston joinis- -.
""'¡'ercHÍ^,
These opentnas fobe c/osecf G e n e r a l -Plan
Figura 3." Esquema del plan de construcción americano.
máquinas se aparta de los tipos clásicos americanos y corres-ponde al "standard" adoptado por los ingenieros rusos.
Se han adoptado medidas especiales para la protección con-tra los hielos, evitando su acumulación cerca de las compuer-tas por descargas de aire comprimido.
pero, sin embargo, se procedió primeramente a cerrar todas las grietas superficiales por inyecciones de cemento, realiza-das por perforaciones de 3" y 8 m. de longitud, que se con-tinuaron posteriormente por otra serie de inyecciones de 6" y 30 m. de profundidad. Se consiguió una impermeabilidad perfecta, inyectándose en total 600 toneladas de cemento.
Durante la construcción se suscitaron variados problemas relacionados con las condiciones sociales y de trabajo, cons-truyéndose un poblado que llegó a albergar una población de 25.000 hombres, a que alcanzó el número de obreros en 1931.
La principal dificultad consistió en el adiestramiento del personal, dificultado por el continuo trasiego de obreros, ori-ginado por las disposiciones legales que permitían el cambio de labor y aun el abandono de la obra para incorporarse n otra que el obrero considerase más atractiva o conveniente. Los jornales, contra la creencia corriente, variaban amplia-mente según la labor realizada, habiéndose logrado estable-cer el trabajo por unidades dé obra, cuyo sistema dio lugar a interminables discusiones, hasta llegarse a un acuerdo so-bre los destajos por negociación directa entre los trabajado-res y la dirección de la obra, análogamente a lo que se hace en los Estados Unidos.
Es de señalar el hecho de que tomaron parte en los traba-jos gran cantidad de mujeres que, contra lo que se esperaba, dieron un excelente rendimiento, tanto en trabajos delicados,
. manejando aparatos topográficos, etc., como de fogoneros, maquinistas y peones ordinarios.
La jornada era de siete horas y media, trabajándose a tres turnos diarios.—J. CniK López.
S E C C I O N D E E D I T O R I A L E S E I N F O R M A C I Ó N G E N E R A L
Año X I . - V o l . X I . - N ú m . 131, Madrid, enero 1933
I N G E N I E R I A Y C O N S T R U C C I O N REVISTA MENSUAL HISPANO-AMERICANA
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S u m a r i o : Págs-Notas sobre electrificacio-
nes ferroviarias, por A. Gibert y Salinas 1
Un nuevo generador de vapor de alta presión, por M. Bastos 14
Notas sobre los esfuerzos de empotramiento de un poste, por José Fernán-dez y González 18
El nuevo viaducto de Ma-drid 22
D E OTEAS REVISTAS: Automotores Dieseleléctri-
cos 13 El aluminio en las cons-
trucciones electromecá-nicas 21
La nueva central térmica de Montevideo 34
Materiales constituyentes de los diques de tierra... 35
La transmisión a distan-
P á g s .
cia mediante corriente continua a alta tensión. 36
El automotor "A u s t r o-Daimler" de 80 GV 37
Empleo de los "contai-ners" para transportes combinados por carril y carretera 38
Los métodos americanos triunfan en la construc-ción del aprovechamien-to del río Dnieper 39
EDITORIALES : La enseñanza en las Es-
cuelas Especiales 44 INFORMACIÓN GENERAL: Los automotores del Za-
fra-Huelva 42 La producción de energía
eléctrica en 1931 43 Noticias varias 43 Bibliografía 56
E d i t o r i a l e s La enseñanza en las Escuelas Especiales.—^Varias
disposiciones legales recientes han dado lugar a que la Prensa diaria se ocupe de ia enseñanza en las Es-cuelas Especiales de Ingenieros. Los ccmentarios, en general, poco interesantes, se han limitado a reflejar, quizá aumentándola, la inquietud producida por el es-tablecimiento de ciertas incompatibilidades y el anun-cio de posibles modificaciones en cuanto al procedi-miento de constitución del profesorado.
Esta inquietud natural, es la inevitable consecuen-cia de todo intento de modificación de lo existente. Hubiera sido imposible no producirla al tratar de ter-minar con la falta de orientación padecida en general por la enseñanza técnica, establecida en otros tiem-pos a base dé una serie de escuelas independientes, recelosas unas de otras y dentro de las cuales se pro-longaba la desorientación, por la libertad casi abso-luta del profesor, sin que la dirección respectiva ac-tuara como tal, marcando normas, inspeccionando prcgratmas y organizando eficazmente la labor do-cente.
No creemos que la inquietud derivada de la labor del ministro de Instrucción Pública sea ni profunda ni duradera. La nueva orientación que trata de dar a la enseñanza técnica no viene, en realidad, sino a
confirmar los progresos realizados por las Escuelas en los últimos años. Los recientes acuerdos de las Aso-ciaciones que integran el Instituto de Ingenieros Civi-les demuestran que, dentro de las diversas ramas de la ingeniería, existe un ambiente que reconoce como necesaria la convivencia cordial. Las Escuelas, por su parte, han realizado, en algunos casos, ensayos de organización interior, buscando una estructura-ción más eficaz que la de libertad absoluta de cada profesor. Alguna de ellas, la Escuela de Caminos, por ejemplo, no ha vacñado en solicitar la colaboración de elementos universitarios cuando la ha considera-do beneficiosa.
Por su parte, la Escuela de Industriales proyecta en la actualidad la creación de un Comité, cuya mi-sión será la de cooperar de un modo continuo con el director en todas las cuestiones relacionadas con la vida escolar, y proponer ai Consejo de la Escuela las modificaciones en el régimen docente, que tiendan a mejorar la enseñanza. Este Comité estará integrado por el director de la Escuela, un profesor auxiliar y un alumno. De la coordinación de estos tres puntos de vista, dentro de un solo organismo, cabe esperar una labor provechosa y constante, en beneficio de la enseñanza. La Escuela de Industriales ha solicitado ya de la Superioridad la necesaria autorización para el funcionamiento de este Comité.
La buena voluntad del ministro de Instrucción Pú-blica, unida al ambiente reflejado en los párrafos an-teriores, ha de vencer los obstáculos que se presenten, como consiguió también que el ministro de Obras Públicas rectificase la, acaso poco meditada, disposi-ción, por la que se obligaba a los profesores de la Escuela de Caminos a eliminarse definitivamente del escalafón de su Cuerpo.
El mismo ministerio de Obras Públicas ha estable-cido después la incompatibilidad entre los servicios de las Compañías de Ferrocarriles y los del Estado, Provincia y Municipio. Es de esperar se excluya de esta medida a los profesores de las Escuelas, pues aun prescindiendo de las enseñanzas directamente rela-cionadas con la construcción o explotación de ferro-carriles, atendidas mejor que por nadie por los que trabajan en aquellas Compañías, es indudablemente equivocada una política que obstaculiza o dificulta el libre ejercicio de la enseñanza. Bastante raro es ya hoy el encuentro de buenos profesores, para que tra-bas administrativas bagan su busca aún más difícil.
Dése a la enseñanza técnica una finalidad clara y una estructuración orgánica; permítase que la labor de dirección de las escuelas sea más eficaz y activa; organícese en el interior de éstas, agrupaciones de asignaturas análogas, con un jefe prestigioso y res-ponsable; búsquese, bajo la orientación de estos je-fes, la colaboración de gente jóven y entusiasta de la labor pedagógica, y se conseguirá enfocar el pro-blema de la enseñanza técnica de un modo certero, con un funcionamiento que él mismo producirá su automejoramiento y su perfección.
I n f o r m a c i ó n g e n e r a 1
^ Los automotores del Zafra-Huelva La evolución progresiva de los medios
de transporte que como consecuencia na-tural ha traído una mayor intensidad en el tráfico, ha planteado un problema de urgente resolución a la mayoría de las Compañías ferroviarias frente a la ola invasora del transporte por carretera, tanto por lo que a pasajeros como a mercancías se refiere. En la mayor par-te de los países la marcha próspera de sus empresas ferroviarias es un factor esencial en su desenvolvimiento políti-co y económico, ya que nadie ignora que es precisamente en el transporte donde radica la base de nuestra civilización. Ahora bien, si el tráfico ha aumentado en intensidad y la civilización actual in-vierte una gran parte de su economía en viajes, ¿cómo se comprende la vida lárguida que acusan la mayoría de las compañías de ferrocarriles?
Los juicios sobre este punto emitidos por los más afamados expertos mundia-les en materia ferroviaria han coincidi-do en un criterio unánime que desvir-túa la creencia de que el coste de la uni-dad de tráfico, por ejemplo, podía re-ducirse a la mitad, haciendo doble la capacidad del tren, ya que el tiempo y la experiencia se han encargado de de-mostrar lo equivocado de este sistema. Ajplicando esta teoría se so-metía a las locomotoras al máximo esfuerzo, o quizás más allá de sus posibilida-des, originando desgastes y averias y, por lo tanto, ma-yores gastos de reparación. La necesidad de mantener la uniformidad del tráfico as; creado impuso la construc-ción de locomotoras de más potencia, y el aumento de peso originado por la for-mación de largos convoyes trajo c o m o lógica conse-cuencia la adopción de ma-terial móvil de mayor soli-dez para resistir el esfuerzo de tracción, gravitando to-do ello en forma tan consi-derable y progresiva sobre los gastos generales que lo que a primera vista se ofre-ció como ima perspectiva ha-lagüeña dió lugar a la larga a resultados catastróficos.
Todo esto hizo que las al-tas esferas ferroviarias pres-tarán especial atención y se decidieran a ahondar el pro-blema en busca de ima so-lución.
Partiendo de la íntima convicción de que la trac-ción por vapor—^pese a sus
muchos e incansables detractores—si-gue siendo un excelente sistema de trac-ción, se imponía hallar un vehículo que reuniera, entre otras cualidades, la eco-nomía de servicio y conservación y fue-ra capaz de superar las velocidades me-dias de los trenes ordinarios, con el fin de que, cubriendo las necesidades del servicio con menor número de unidades en acción, se redujeran al mínimo los gastos de explotación y se llegara lo más rápidamente posible a la amorti-zación del material en cuestión.
En estas circunstancias hizo su apa-rición en España el automotor "Senti-nel-Llobregat-Cammell", que presta ser-vicio en la Compañía del Ferrocarril de Zafra-Huelva, a raíz del Concurso In-ternacional abierto por el Gobierno es-pañol en 1927.
Vamos a reseñar brevemente la ac-tuación de este automotor desde que fué puesto en servicio en la línea refe-rida, reproduciendo a la vez- los datos característicos facilitados por la citada Compañía.
Entregado el automotor completamen-te desmontado en 15 de abril de 1929, los trabajos de montaje, dirigidos por técnicos de la casa constructora, empe-zaron el día 17. El día 26 del mismo
mes hizo el coche su primer viaje de pruebas, que resultó absolutamente sa-tisfactorio, y se inauguró el servicio pú-bhco en 10 de junio. A partir de esta fecha, y por espacio de cuatro semanas, el automotor prestó servicio seis días por semana, recorriendo 184 kilómetros, que, junto con 14 kilómetros semanales indi'speiisables para el servicio, arroja un total de 1.118 kilómetros por semana.
La Compañía carecía en la estación de término de medios para efectuar cual-quier reparación o ajuste del coche, sal-vo aquellos que el maquinista y fogo-nero podían llevar a cabo por sí mis-mos; sin embargo, fué tan normal el rendimiento del coche que no hubo que lamentar consecuencia alguna de esta falta de previsión.
La estadística de explotación durante estas cuatro primeras semanas, cuyos datos fueron recopilados mientras el co-che iba perdiendo la rigidez del primer ajuste, es en extremo interesante, espe-cialmente si se compara con la obtenida en los últimos períodos:
Combustible consumido por coche-kilómetro 4,10 kg.
Agua consumida por coche-kilómetro 21,50 litros
Lubricante consumido por 100 kilómetros 0,82 kg.
Ingreso por coche-kilómetro 0,79 ptas.
El automotor "Sentinel", nue ,>re-sta servicio en la línea del Fe^ocarril <le Zafra a canelo el viaducto sobre el no Odiel.
Huelva, cru-
Gasto total por coche-kiló-metro, intereses y amor-tización no incluidos 0,57 ptas.
Beneficio por coche-kiló-metro 0,22 ptas.
Posteriormente se amplió el servicio, de forma que desde el 8 de julio, el co-che ha recorrido 226 kilómetros diarios, o sea un total de 1.596 kilómetros por semana. Durante los periodos que ter-minaron en 4 de agosto y 1 de septiem-bre, respectivamente, se obtuvo la esta-dística de explotación siguiente:
P E R Í O D O Q U E P E R Í O D O Q U E T E R M I N A T E R M I N A EK
EN 4 A G O S T O 1.® S E P T B R E .
Carbón consumido por co-che-km 3.24 kilos 2.50 kilos
4g^ua consumida por coche-kilómetro 20.60 litros 20.70 litros
Lubricante consumido p o r 100 km 1 09 kilos 0.91 kilos
Ingreso por coche-km 0.98 ptas; 1.09 ptas. Gasto total porcoche-km., in-
tereses y amortización no incluidos 0.50 - 0.43 —
Beneficio por c o c h e - k m . . . . . 0.48 - 0.66 —
La comparación de estas cifras con las obtenidas en el primer periodo ofre-cen notorio interés, porque aparte de la economía obtenida en el consumo de combustible y lubricantes, al aumentar la extensión del recorrido los ingresos han aumentado asimismo en una pro-porción aproximada a un 40 por 100 por coche-kilómetro, reduciéndose los gastos en un 25 por 100 y el beneficio sube un 200 por 100.
En fecha 14 de septiembre, el coche llevaba recorridos 20.473 kilómetros sin avería alguna.
Durante el ejercicio 1929-30 hizo el vehículo un recorrido total de 111.404 ki-lómetros, ingresando en los talleres pa-ra la revisión anual que se aconseja. El Importe de todo el trabajo ejecutado en el coche, que consistió en desmontarlo completamente, a fin de reconocer pieza por pieza, renovando todas aquellas que fueron necesarias, torneo de ruedas, re-paración de caldera, pintura, etcétera, etcétera, escasamente llegó a la suma de pesetas 5.000. Y, por último, la estadís-tica de gastos en la forma antes apun-tada acusó una economía de notable con-sideración al reducirse a la suma de pe-setas 0,419 por coche-kilómetro, cuya suma se descompone como sigue:
Pesetas
Personal, por coche-kilómetro 0,157 Carbón, por ídem Id 0,158 Agua, por ídem id 0,006 Lubricantes, por ídem Id 0,045 Varios, por Idem Id 0,053
Total de gastos por coche-km. 0,419
Electricidad y energía Los aprovechamientos de energía eléc-
trica.
El ministro de Obras Públicas ha dis-puesto que la Asamblea representativa
Transformador de IM M V A .
La A. B. G., de Berlín, ha construido este tra.nsforma,dor de lOO.OCO kVA., 210/110/10 kilovoltios, fotografiado en el momento de introducirlo en la estufa especial de seca-do. Dos garúas, cada una de 100 ton. de capacidad, sostienen un travesano del cual
pende el transformador.
de intereses en los aprovechamientos de energía quede constituida así;
Consejeros de Obras Hidráulicas, D. Pedro M. González, D. Diego Mayo-
ral y D. Luis Bago; presidente del Con-sejo Superior de Ferrocarriles, D. An-tonio Prieto y D. Antonio Flores de Le-mus, en representación del Ministerio de
•Hacienda; los actuales representantes de la Cámara Oficial de Productores y Dis-tribuidores de Electricidad D. Alfredo Viñas y D. Carlos Mendoza; de la Fe-deración de Sindicatos Carboneros de España D. José Cabrera, y de las Indus-trias Electroquímicas, D. José Pueyo y D. Alfonso Olano.
La Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad hará la designación de dos representantes más. Las corporaciones y asociaciones repre-sentativas de grandes masas de consumo que deseen obtener representación en la Asamblea deberán solicitarlo del Minis-terio, acompañando justificación de la energía que consumen y del número de asociados que las integran.
La electrificación de ferrocarriles. En la última reunión celebrada por el
Comité Directivo de la Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Elec-tricidad, se mostraron conformes todos los directivos en que sería muy conve-niente, tanto para los intereses genera-les do la economía como para los par-ticulares de los productores y distribui-dores de electricidad, intensificar las obras de electrificación de los ferrocarri-les, y se resolvió gestionar cerca de las Compañías que, dentro de sus posibili-dades, las emprendan.
La producción de energía eléctrica en 1931
La Cámara Oficial de Productores y Distribuidores de Electricidad acaba de publicar los Datos Estadísticos y Técnicos de las Centrales Eléctricas Españolas en 1931, publicación que alcanza ya su tercer año y en la que ahora se han in-troducido pequeñas modificaciones de disposición y encuademación que facilitan notablemente su consulta y manejo.
Aunque en ella no figuran todas las Centrales Españolas, comprende número suficiente para considerar sus cifras como genuinamente representativas de la situación de la industria eléctrica, claramente reflejada en el cuadro siguiente:
1930 1931
Producción total 2.608.799.898 kWh. Producción térmica 226.769.519 kWh. Potencia instalada total 1.507.540 CV. Potencia instalada térmica 371.321 CV.
La distribución, aproximada, del consumo, ha sido:
19S0
2.681.342.233 kW h. 299.718.737 kWh.
1.653.371 CV. 441.474 CV.
1931
Luz Fuerza e industria Tracción Pérdidas y consumos propios.
15,5 % 55,5 % 9,2 %
19,8 %
100,0 %
1G,1 % 57.5 %
8,8 % 18.6 %
100,0 %
El aumento de producción que resulta del cuadro anterior es algo inferior al 2,8 %, cifra muy reducida si se la compara con la media de años anteriores, pero que sé puede considerar como muy aceptable, dada la situación económica mun-dial que en casi todas partes se traduce en una disminución del consumo de ener-gía,' iniciada en 1930, y que en algunos países ha llegado a representar más de un 10 por 100 del consumo total. Hay que advertir que los errores, inevitables en toda estadística, restan mucho valor a la cifra antes indicada.
Es interesante comparar la variación de producción por compañías o grupos de compañías. En el cuadro siguiente se indican cifras de las más importantes.
Producción de energía eléctrica.
Miles de kilovatios.
1930 1931
Unión Eléctrica de Cataluña 621.515 611.492 Hidroeléctrica Española 307.587 310.559 Hidroeléctrica Ibérica 265.937 258.122 Unión Eléctrica Madrileña, Eléctrica de Castilla
y Saltos del Alberche 111.174 131.795 Eiiergia e Industrias Aragonesas 101.368 105.598 Cooperativa de Flúido Eléctrico 97.137 105.518 Sevillana de Electricidad 126.620 (') 94.725 (') Electro Metalúrgica del Ebro 53.489 86.611 Peñarroya 57.638 73.094 Productora de Fuerzas Motrices 81.610 72.282 Mengemor 74.864 66.145 Eléctricas Reunidas de Zaragoza 59.309 57.767 Cooperativa Eléctrica de Langreo 50.681 57.370 General Gallega de Electricidad 46.975 51.765 Papelera Española 41.646 40.628 Canalización y Fuerzas del Guadalquivir 6.286 40.345 Hidroeléctrica del Cantábrico 32.146 28.439 Hidroeléctrica del Chorro (Sin datos) 22.302 Electricidad de Granada 25.201 21.344 Valenciana de Electricidad 23.788 20.840 El Porvenir de Zamora 20.000 20.000 Eléctrica del Segura 12.777 18.681 Fuerzas Motrices del Valle de Lerin 16.257 17.223 Hidráulica Santillana 22.097 17.030 Distribuidora Eléctrica Guipuzcoana 12.409 13.510
(1) Además adquirió 3,8 millones de kilovatios-hora de otras compañías. (2) Además adquirió 25,2 millones de Itilovatios-hora de otras compañías.
Fácilmente puede apreciarse que las máximas reducciones se presentan en las zonas industriales y los máximos descuentos en las zonas agrícolas, como, por ejemplo, en Galicia y Murcia. También resalta el aumento de producción térmica (Peñarroya y Cooperativa Eléctrica de Langreo). Las compañías que abastecen el mercado de Madrid acusan aumentos de importancia. En Cataluña contrasta el aumento de la Cooperativa de Flúido Eléctrico con la disminución de las restantes compañías. La producción de Canalización y Fuerzas del Guadalquivir, cuya ex-plotación comenzó en 1930, aumenta rápidamente.
El "metro" postal londinense.
Entre Paddington y Whitechapel, trayecto de 11 km., circula el primer fe'rrocaxrU postal de.1 mundo. Los trenes no llevan conductor y alcanzan una velocidad de 60 km.-hora. De
este modo se consigue transportar 30.000 sacas de correo al día.
Clausura de las Conlerencias Telegrá-fica y Radiotelegráflca Internacio-
nales.
El día 5 de diciembre se celebró en el Senado la sesión de clausura de estas Conferencias.
Al acto asistió el Presidente de la Re-pública, señor Alcalá Zamora, que pre-sidió la solemnidad, en compañía del jefe del Gobierno, señor Azaña.
El señor Gautier, presidente de la Conferencia, pronunció, en francés, un elocuente discurso. Saludó primeramen-te al Presidente de la República, como representante de la Nación española. Encareció la importancia de la Confe-rencia Internacional de Radiotelegrafía celebrada, en la que se han tomado im-portantes acuerdos, que han de influir en la paz mundial. Los delegados a esta Conferencia han sabido anteponer a in-tereses propios los que redundan en be-neficio de todo el mundo.
Agregó que en las sesiones celebra-das se ha llegado al convenio único de Telecomunicación. Terminó su discurso •saludando al señor Alcalá Zamora y de-más representantes del Gobierno.
El Presidente de la República dijo que se complacía de los resultados de la Conferencia, y pidió a los delegados que llevaran el saludo de España a sus res-pectivos países.
Por la noche los congresistas se re-unieron en un banquete, que ofreció, en nombre del Gobierno, el señor Casares Quiroga, quien pronunció un elocuente discurso en francés, haciendo resaltar la importancia de las comunicaciones y pi-diendo a los congresistas—luego de dar-les las gracias por su asistencia—que lleven a sus países respectivos la sin-cera expresión de lo que han visto en el nuestro, y ofreciéndoles la seguridad de que España labora por la paz uni-versal y por el comercio intelectual con todos los pueblos.
El señor Gautier, jefe de la Delega-ción francesa, habló en nombre de los congresistas para contestar al ministro de la Gobernación, y luego de cantar las excelencias de nuestro paisaje, de nuestra literatura y de nuestro arte, brindó por la joven República, que sólo piensa en la paz universal, en el amor a la ciencia y en la fraternidad entre todos los pueblos.
La revisión de los servicios de Teleco-mimicación.
Con objeto de acopiar los anteceden-tes necesarios y realizar los estudios pre-supuestarios para la revisión de las ac-tuales concesiones de servicios de Tele-comunicación, se ha constituido en la Dirección General de Telecomunicación una Comisión, integrada exclusivamen-te por funcionarios del Cuerpo de Te-légrafos y presidida por don Mariano Santías y Terreros, jefe de la Adminis-tración de dicho Cuerpo.
Ferrocarriles La XII reunión del Congreso Interna-
cional de Ferrocarriles.
En él mes de enero corriente y desde los días 19 al 30 se celebrará en El Cairo la XII Reunión del Congreso M-temacional de Ferrocarriles. Para dar una idea de la importancia de este Con-greso, recordaremos a nuestros lectores que a la ultima reunión del Congreso Internacional de Ferrocarriles celebrada en Madrid, en mayo de 1930, asistieron 900 delegados, que representaban a 42 Gobiernos y 230 Administraciones de Fe-rrocarriles. Es de esperar que la reunión d&l año actual en El Cairo, resulte tan brillante como las últimas celebradas en Roma, Londres y Madrid.
Para dar cuenta a nuestros lectores de los trabajos presentados al Congreso de El Cairo y del desarrollo de las discu-siones que se entablen, INGENIERIA Y CONSTRUCION ha designado, como en-viado especial a dicba remiión, al 'inge-niero de Caminos don José IJUÍS Grasset.
Hacia una entidad que unifique la ex-plotación do los ferrocarriles.
El Ministerio de Obras Públicas ha dictado una orden, que publica la "Ga-ceta" del 9 de diciembre, en la que dis-pone que los comisarios del Estado en ferrocarriles, oyendo a las Compañías, procederán al estudio de un sistema úni-co de administración y explotación de los ferrocarriles, sistema' unificado que habrá de establecerse en todas las Com-pañías intervenidas por los comisarios.
El estudio de unificación se hará a base de tres grandes divisiones: una administrativa, otra comercial y otra técnica.
La propuesta de los comisarios debe-rá ser elevada al ministro de Obras Pú-blicas antes del 31 de enero corriente.
La inspección de ferrocarriles por el Estado.
El ministro de Obras Públicas ha agrupado, a los efectos de la inspección, las Compañías de Ferrocarriles en las demarcaciones siguientes:
Comisaría de la Compañíá del Norte.— Compañías: Central de Aragón,- Bilbao a Portugalete, Ojosnegros a Sagunto, Tranvía de La Coruña.
Comisaría de M. Z. A.—Compañías: Peñarroya y Puertollano, Cartagena a La Unión, Tranvías de Cartagena.
Comisaría de Andaluces.—^Compañías: Sevilla a Alcalá y Carmona, Suburbanos de Málaga, Granada a Dúrcal, Lúcaine-na a Agua Amarga, Tranvías de Cá-diz, Tranvías de Málaga, Tranvías ur-banos e interurbanos de Granada.
Comisaría del Oeste.—Compañías: Vi-llaluenga a Villaseca, Ribadeo a Villao-drid, Ponferrada a Villablino, Vigo a La Ramallosa y Gondomar, Pontevedra
Automotor Siemeiis-Grebiis de los ferrocarriles alenianps.
Carretón Diesel con motor Maybach de 410 CV. y generador sistema Gebus 292 kW. , en régimen continuo 900 "V"., 1.400 r, p. m. En otro dugaa- de este número damos detalles
de las pruebas recientemente realizadas.
a Marín, Vigo a Porríño, Tranvías Eléc-tricos de Vigo.
Comisaría de la Zona Norte.—Compa-ñías: Ferrocarriles Catalanes (excepto Manresa a Berga), León a Matallana, La R o b l a , Vasco-Asturiana, Langreo, Santander a Bilbao, Vascongados (ex-cepto Durango a Elorrio), Bilbao a Le-zama, Mollerusa a Balaguer, Reus a Salou, Gerona a San Feliú, Funicular del Puerto de Barcelona, Metropolitano transversal de Barcelona, Gran Metro-politano de Barcelona, Tranvías del Ti-bidabo. Funicular del Tibidabo, Funicu-lar de Montjuich, Monistrol a Montse-rrat, Aéreo de San Jerónimo, Funicular de San Juan, Funicular de Gélida, Tran-vía de Mataró a Argentona, Tranvía de Barcelona a Mongat y Piaña, Ortuella a San JuUán de Musques, Triano a la ría de Bilbao, Funicular de Archanda, La Reineta a La Escombrilla, Luchana a Munguía, Bilbao a Begoña, Sestao a Galdámez, Castro a Alén, Funicular de Monte Igueldo, San Cebrián a Villama-yor, Oviedo a Llanes, Ferrocarril de Ca-rreño, Guardiola a Castellar d'en Huch, Ferrocarriles de Cataluña, Funicular de Valvidriera, Rivas a Nuria, San Sebas-tián a Tolosa, Urbanos de San Sebas-tián, Bilbao a Durango y Arratia, Tran-vías de la Compañía Vizcaína de Elec-tricidad, Urbanos de Bilbao, Tranvías Eléctricos de Avilés, Ujo a Cabañaquin-ta, Tranvías de Oviedo, Llodio a Riba-desella, Tranvías de Gijón, Urbanos de Santander, Mollet a Caldas de Montbuy, Flassá a Palamós, Olot a Gerona, Man-resa a Berga, Santander a Llanes (Can-tábrico), Arriendas a Covadonga, As-tillero a Ontaneda, Amorebieta, Guemi-ca y Pedernales; Zumárraga a Zumaya
(Urola), San Sebastián a la frontera y Hemani (Sociedad Explotadora de Fe-rrocarriles y Tranvías), Irún a Elizon-do (Bidasoa), Pamplona Aoiz-Sangüesa (El Irati), Haro a Ezcaray, Calahorra a Arnedillo (Ferrocarril Eléctrico), Cortes a Borja, Sádaba a Gallur, Pamplona a Lasarte.
Comisaria del Centro. — Compañías: Metropolitano de Madrid, Tranvías de Valladolid, Ciempozuelos a Torrejón, Madrid a Colmenar Viejo, Santander Me-diterráneo, Onda al Grao de Castellón, Valencia a Liria, Valencia a Bétera y Rafelbuñol, Silla a Cullera, Valencia a Víllanueva de Castellón, Madrileña de Urbanización, Tranvías de Zaragoza, Tortosa a La Cava, Torralba a Soria, Villacañas a Quintanar de la Orden, Ar-gamasilla a Tomelloso, Secundarios de Castilla, Valladohd a Medina de Ríose-co, Utrillas a Zaragoza, Cercedilla a Na-vacerrada, Madrid a Aragón, Ferroca-rriles de Mallorca, Palma a Sóller, Con-sell a Alaró, Madrid a Villa del Prado y Almorox.
Comisaría de la Zona Sur.—Compa-ñías: Tranvías de Alicante, Tranvías de Linares, Marmolejo al Balneario, Tran-vías Eléctricos de Sevilla, Tharsi a Río Odiel, Buitrón a San Juan del Puerto, Ríotinto a Huelva, Minas de Cala a San Juan de Aznalfarache, Mazarrón al Puer-to, Ferrocarriles del Protectorado de Marruecos, Zafra a Huelva, Aznalcóllar a Guadalquivir, Condado de Huelva, La Carolina y prolongaciones, Baeza a 11 be-da (La Loma), Lorca a Baza y Aguilas, Alcantarilla a Lorca, Alcoy a Gandía, Villena a Alcoy y Yecla, Jumilla a Cie-za (Sur de España), Alicante a Villajo-yosa y Denia, Valdepeñas a Puertollano.
G O M A S Y T U B O S P A R A I N D U S T R I A S HUTCHINSON C O R R E A S , T R A N S M I S I O N
Y T R A N S P O R T A D O R
Han sido nombrados comisarios de la Zona Norte don Pedro Seijas Guerra, del Cuerpo Pericial de Contabilidad del Estado; de la Zona Centro, don Fran-cisco Mejorada Paz, interventor del Es-tado en la explotación de los ferroca-rriles, y de la Zona Sur, don Francisco Reguera Antón, ingeniero industrial, adscrito al servicio de tracción de la Compañia del Oeste.
Creación del Gabinete Técnico de Acce-sos y Extrarradio de Madrid.
Por un Decreto de Obras Públicas, que publica la "Gaceta" del 14 de diciem-bre, y bajo la denominación de Gabine-te Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid, se crea un organismo, que de-penderá directamente del ministro de Obras Públicas, y que tendrá a su car-go los estudios para la ampliación de las carreteras que parten de Madrid, y para la construcción de otras nuevas, dentro, aquéllas y éstas, de una zona co-marcal, y al que asimismo se confía los problemas urbanísticos del extrarradio de la capital, a fin de proponer las ba-ses para su resolución.
Formarán el Gabinete Técnico de Ac-cesos y Extrarradio el ingeniero de Ca-minos don Alberto Laffon, adscrito a la Jefatura de Obras Públicas de Ma-drid, quien desempeñará aquel destino en comisión; el gerente de los servicios técnicos del Ayuntamiento de Madrid, don José Lorite, y el arquitecto don Se-cundino Zuazo.
El Circuito de Firmes Especiales y la Jefatura de Obras Públicas de Madrid pondrán a disposición del Gabinete Téc-nico de Accesos y Extrarradio cuantos proyectos tengan terminados o en estu-dio y que se relacionen con el cometí-do que al Gabinete incumbe.
Los propósitos de huelga ferroviaria.
El día 17 de diciembre se reunieron, convocados por el ministro de Obras Pú-blicas, los directores de las Compañías del Norte, M. Z. A., Andaluces y Oeste, y los comisarios del Estado en estas Compañías y en las demás empresas fe-rroviarias.
El señor Prieto dió cuenta de la ac-titud del Gobierno en cuanto a la posi-ble provocación en 'os ferrocarriles de una huelga de carácter revolucionario, actitud que quedó reflejada en el discur-so pronunciado por él en las Cortes. Si-guiendo instrucciones del ministro, las Compañías se dirigirán por medio de circulares a su personal, previniéndole que no se consentirá acto alguno de sa-botaje, el cual, sin perjuicio de la co-rrespondiente responsabilidad penal, será castigado con el cese inmediato de los autores o inductores. Tampoco se tole-rarán perturbaciones de ningún género en el servicio, pues todas ellas serán cas-tigadas con la misma severidad.
El túnel de enlace de las líneas férreas en Madrid.
Bajo la presidencia del ministro de Obras Públicas se reunió el día 9 de di-ciembre la Comisión que fué designada por reciente Decreto de dicho Ministe-rio, para estudiar el enlace de las líneas férreas que afluyen a Madrid.
Asistieron a la reunióii los señores Usabiaga, Lorite, Soto .Redondo, Zuazo, Reyes, Fernández Rentería y Peironcely.
Después de un examen minucioso de las diversas propuestas que, a cuenta de este problema han sido presentadas en diversas épocas y de las ideas expuestas por diversas miembros de la Comisión, llegóse, por unanimidad, a la siguiente solución:
Automotor Siemens-Gcbus (le los ferrocarriles alemanes.
Carretón tractor con dos motores de 250 kW. , 900 V., 2.100 r. p. m. En otro lugar de este número damos detalles de las pruebas recientemente realizadas.
Las líneas -que afluyen a la estación de Atocha, juntamente con las que tie-nen para su servicio la estación de las Delicias, entrarán en túnel y ya con tracción eléctrica, en las proximidades de la primera de dichas estaciones, ba-jo la cual se. establecerá un apeadero subterráneo, permitiendo éste utilizar los servicios ahora establecidos en Atocha.
El túnel continuará por el Prado, Re-coletos, Castellana y prolongación de este último paso, hasta más allá del Hi-pódromo. Habrá una estación subterrá-nea a todo lo largo de Recoletos, desdo la Cibeles, donde empalmará con la lí-nea metropolitana Bol-Ventas hasta Co-lón, para empalmar, también, con el fu-turo Boulevares-Goya. En el Hipódromo se emplazará otra estación. De allí, la línea continuará a Fuencarral, futuro emplazamiento de una estación de mer-cancías, para desviarse hacia el Oeste, a fin de entroncar con la línea del Nor-te en las cercanías de Las Matas. En este trazado a roca abierta se levanta-rán vBirios poblados satélites.
También forma parte del plan una lí-nea Fuencarral-Vicálvaro, con destino al paso de los trenes de mercancías de una a otra red, pero sin que su construcción vaya a acometerse ahora.
La Comisión entiende que la solución por ella propuesta abarca todas las rea-lidades del presente y deja enfocadas cuantas soluciones se prevén para el fu-turo, incluso la del ferrocarril Madrid-Burgos.
Quedó acordado que para la mayor ce-leridad de los trabajos se fraccionen los estudios técnicos, encomendándoles a bri-gadas. Una de ellas estudiará el túnel desde las proximidades de Atocha-Cibe-les, otra la estación Cibeles-Colón, otra la segunda parte del túnel hasta Fuen-carral, otra la estación del Hipódromo y otra la línea Fuencarral-Las Matas.
Las subastas o concursos de las obras se harán dividiendo éstas en las mismas secciones.
Como la Compañía dea Norte tiene hechos ya los estudios de electrificación hasta .Segovia y Avila, se repasarán aho-ra rápidamente los proyectos para anun-ciar en seguida el concurso.
A la última parte de la reunión asis-tió el jefe de los Servicios de Sondeos, a quien el señor Prieto ordenó que proceda cuanto antes a los sondeos indispensa-bles a todo lo largo de la Avenida de la Libertad para a base de ellos completar el estudio del túnel Atocha-Fuencarra!.
La Comisión redactará una Memoria detallando los estudios verificados por ella, explicando las razones por las cua-les ha desechado diversos proyectos y los fundamentos en que apoya la solu-ción que propone.
El día 17 de diciembre comenzaron los sondeos preliminares para el nuevo fe-rrocarril de enlace de Madrid, extrayén-dose las muestras necesarias para el re-conocimiento del terreno. Por ahora se practicarán solamente seis: uno en la esquina del Botánico, frente a la puer-
ta de Atocha; otro en el Prado, entre el Botánico y el Museo de Pintura; dos en la, plaza de Neptuno, otro en Recole-tos, cerca de la calle del Almirante, y otro en la Castellana, frente a la esqui-na de .Zurbarán. Estos trabajos están di-rigidos por los ingenieros civiles don Manuel Antón, don Angel Vedoya y don José M. Valdés, de acuerdo con la Comi-sión encargada del ferrocarril de enla-ce. No se emplea maquinaria de gran potencia, como perforadoras mecánicas, pues la naturaleza d^l terreno permite el uso exclusivo de trépanos y sondas más sencillos.
La suspensión de pagos del Ferrocarril de Manresa-Berga.
En la "Gaceta" de 7 de diciembre se ha publicado la proposición de convenio hecha a sus acreedores por la Sociedad Anónima Tranvía o Ferrocarril Econó-mico de Manresa-Berga.
Se da preferencia, sucesivamente, a los créditos que contra la Compañía os-tente el Estado y a los que procedan de anticipos para cubrir déficit de explo-tación.
Ei 80 por 100 de los productos netos de la explotación se dedicará al pago de cupones y a la amortización de obliga-ciones, y si no bastasen aquéllos para cubrir un 5 por 100 de interés a éstas, se acumulará para ejercicios sucesivos la parte que quedara sin pagar; y un 20 por 100 se aplicará a cancelar las cuentas corrientes acreedoras, y después de canceladas, a amortizaciones extra-ordinarias.
Se prevé la posibilidad de una explota-ción mancomunada con los Ferrocarriles Catalanes, que anticiparía a la de Man-resa-Berga lo necesario para cubrir el déficit de explotación, si lo hubiera, como una de las bases esenciales para tal con-cierto.
El plazo para adherirse al convenio es el de tres meses, a partir de la pu-blicación.
Minas y metalurgia. II Congreso de la Agrupación de Inge-nieros de Minas del Noroeste de España.
El dia 1 de diciembre tuvo lugar, con gran solemnidad, la inauguración del II Congreso de la Agrupación de Inge-nieros de Minas del Noroeste de Espa-ña, en el Paraninfo de la Universidad de Oviedo.
De la importancia del citado Congreso puede dar idea el siguiente índice de los trabajos presentados:
Primera sesión. — Sección primera: "Atmósfera de la mina", P. Laine; "No-tas sobre la depuración de las aguas re-siduales del lavado de carbones", R. Riego.
Sección segunda: "Geología de Espa-ña. La meseta ibérica", I. Patac; "Estu-dio geológico del criadero del Caurel (Galicia)", P. H. Sampelayo.
Seg:unda sesión. — Sección primera: "Pega eléctrica. Determinación de la po-
Un torno de proporciones gieantescas.
En la última feria de Lielpzig se expuso este torno, proyectado para tornear principal-ules. U e v a dos carros-soporte, y otro soporte superior para tornear
3u peso es de 100 tons. y puede trabajar piezas de hasta 50 tons. mente grandes cig
manivelas.
tencia de explosivos", P. Laine; "Relle-no de las labores de explotación en las minas de carbón", R. Rubio; "Algunas notas sobre legislación minera", C. R. Arango.
Sección segunda: "Perforación rápida de túneles", A. Castells; "Memoria des-criptiva del Pozo Mosquitera", J. Rivas; "Vocabulario de la Minería de los con-cejos de Langreo y Siero", J. Rivas; "Arranque mecánico. Notas sobre ©1 gas-to de mantenimiento del martillo pica-dor", R. del Riego.
Sección tercera: "La geología de las cuencas del río Tuiya y sus reservas de energía eléctrica (Lena-Asturias)", E. Corugedo; "La formación pérmica hu-llera de la costa cantábrica. Estudio del sondeo de Pinzales", L. Patac.
Tercera sesión. — Sección primera: "Los principios fundamentales de la oro-genia", E. Cueto; "Estudios de Estrati-grafía de la cuenca carbonífera central de Asturias". R. Madariaga; "La cuen-ca carbonífera de Gijón", I. Patac.
Sección segunda: "Economía de com-bustibles en una fábrica siderúrgica", S. Felgueroso; "Formación y efectos de los cianuros alcalinos en los Altos Hornos", F. Díaz-Caneja; "Revalorización de los menudos: por destilación a alta tempe-ratura, a baja temperatura y por bri-queteado", J. San Pedro Querejeta.
Sección t e r c e r a : "Dotación de los puertos asturianos para el embarque de carbones", G. Junquera; "Instalaciones para el apile y cargue de carbones en bocaminas", A. R. Tejada; "Reorganiza-ción de los transportes interiores", Al-vargonzález (C.).
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jWfrtoe/rxoua.
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El consumo de carbón nacional.
El Ministerio de Agricultura ha dis-puesto que todos los buques pesqueros tienen la obligación de consumir carbón menudo nacional en una proporción mí-nima de un 15 por 100 de la cantidad total de carbón que utilicen.
Proyectos de la Compañía Española de Petróleos.
Los directivos de esta Compañía que han estado en Norteamérica durante mes y medio realizando diversas gestio-nes comerciales, han regresado a Ma-drid. La Comisión estaba formada por don Luis de la Peña, presidente del Con-sejo de Administración de la Compañía, y los ingenieros don Demetrio Carceller, director, y Dupuy de Lome y Careaga. Uno de los asuntos afrontados en que se ha llegado a un acuerdo definitivo ha sido el asunto tratado con la alta Di-rección de la Standard, de Nueva Jersey, matriz, como se sabe, de la gigantesca organización de las Standards. En vir-tud de este acuerdo, ésta poderosa Com-pañía, que tiene una inteligencia con la Cepsa ¡pao-a la explotación de campos petrolíferos de Monagas y cuyos traba-jos geofísicos están completamente ter-minados y señalados los puntos donde debe perforarse, se compromete a llevar inmediatamente todos los elementos de perforación a dicho campo y comenzar ésta antes de abril próximo, trasladan-do después los trenes de sondeo a los demás puntos señalados, sin establecer interrupción en los trabajos. Para esta empresa se tienen dispuestos 900.000 do-lares. Puede asegurarse, por consiguien-te, que en mayo, a más tardar, la Espa-ñola de Petróleos tendrá no solamente el crudo que le proporciona el canon ac-tual con la Lago Petroleum, sino el que produzcan sus propios campos de Mo-nagas.
Carece de importancia Ja zona petrolífe-ra de Almería.
Según ha manifestado el director ge-neral de Minas, el primer informe téc-nico sobre los yacimientos petrolíferos de la zona de Garrucha (Almería) fué dado en 8 de diciembre de 1930 por el
Ilustre geólogo don Primitivo Hernández Sampelayo.
El Instituto Geológico ha proporcio-nado otro informe muy notable, suscrito en 22 de mayo de 1931 por don Juan Gavala, y además un estudio gravimé-trico muy detallado hecho en la zona de Garrucha en enero de este año por la Sección de Estudios Geofísicos del men-cionado Instituto. Y, por último, actual-mente ha terminado un nuevo estudio el competente ingeniero señor Sierra, cuyo informe todavía no se ha entrega-do, pero cuyos términos generales ya conocemos.
De todos estos estudios, hechos con el supremo interés de descubrir las rique-zas nacionales, y sin ninguna apetencia de lucro privado, se desprende, por des-gracia, la conclusión de que no se pue-den concebir grandes esperanzas sobre el éxito industrial de la explotación de yacimientos petrolíferos en la región de Garrucha-Nijar. Hay indicios petrolífe-ros observados en unos pozos de la lo-calidad mencionada; pero el Instituto Geológico no puede asegurar la posibi-lidad de que se encuentren en ella petró-leos explotables.
Los propietarios de minas de carbón y las Cámaras de Comercio.
El Ministerio de Agricultura, Indus-tria y Comercio ha dictado una Orden, disponiendo que los propietarios y con-cesionarios de minas de carbón, arren-datarios y personas naturales y jurídi-cas que de cualquier forma se dediquen a la industria del carbón, no se hallan obligados a pertenecer a las Cámaras de Comercio e Industria.
Se amplían los laboratorios de la Uni-versidad de Oviedo.
El Ministerio de Instrucción Pública ha autorizado a la Universidad de Ovie-do para ampliar los trabajos de los la-boratorios de Química de la Facultad de Ciencias, a fin de estudiar en ellos los problemas que en conexión con. la Quí-mica tenga planteados en aquella zona la industria metalúrgica, la hullera, y, en general, la economía regional.
También ha autorizado a la Universi-dad de Oviedo para constituir un Pa-tronato presidido por el rector, en el que tengan representación las corporaciones públicas y entidades industriales aporta-deras de medios con que auxiliar las in-vestigaciones a realizar.
El Patronato redactará un proyecto de Estatuto que será sometido a la apro-bación del Ministerio.
El ministro de Instrucción Pública ha manifestado que la principal misión del Instituto de Química Aplicada es la de resolver cuestiones que afectan no sólo a la región asturiana, sino a toda la eco-nomía del país. No se trata, como capri-chosamente se ha creído, de crear un centro para expedir títulos. La Universi-dad será en sus laboratorios la que tra-baje para resolver los problemas que en dicha región se le planteen a la indus-tria privada en su aspecto químico y eco-nómico.
La representación de Altos Hornos en Madrid.
La Sociedad Comercial de Hierros de Madrid ha llegado a un acuerdo con Al-tos Hornos de Vizcaya, en virtud del cual, aquella empresa representará en Madrid a esta última y además iniciará otros asuntos de orden industrial, apro-vechando las grandes posibilidades que le ofrece en este terreno su organización.
La regulación del río Hw.angho.
El Gobierno chino se ha decidido a em-prender las obras de regrulación del río H-wangho, cuyos desbordamientos han dado lugar a numerosas catástrofes. Para es-tudiar el río, el laboratorio hidráulico : de Munich ha construido un modelo en los Alpes bávaros, con ayuda del cual se es-pera poder adelantar grandemente los tra-
bajos de regulación.
Nombramientos y traslados.
Incompatibilidad de los cargos ferrovia-rios con los servicios al Estado y a las
corporaciones públicas.
El ministro de Obras Públicas ha dic-tado un Decreto, que publica la "Gace-ta" del 14 de diciembre, en el que de-clara incompatibles los servicios al Es-tado o a las corporaciones públicas que representen a las Regiones, a las Pro-vincias o a los Municipios, con toda fun-ción dependiente de las Compañías que como concesionarias de ferrocarriles ha-yan recibido del Estado subvenciones o auxilios económicos en cualquier forma.
A partir de 1 de enero corriente, las Compañías ferroviarias comprendidas en
J . A R M E R O INGENIERO DE C A M I N O S
I N G E N I E R I A H I D R O E L É C T R I C A Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción- — Peritajes. Goya, 3 4 . - M A D R I D . - T e l é f . 13.256
el artículo primero de este Decreto exi-girán a cuantos de ellas perciben sueldo o asignaciones de cualquier clase, decla-ración jurada de que no cobran haber o retribución alguna en concepto de fun-cionarios activos o pasivos por parte del Estado, o de corporaciones públicas re-presentativas de Regiones, Provincias y Municipios. Quienes incurriendo en esa duplicidad la ocultasen, serán dados de baja en las nóminas de las Compañías y denunciados a los Tribunales por el delito de falsedad.
Los comisarios del Estado en las Com-pañías de Ferrocarriles cuidarán de la estricta observancia de lo dispuesto.
El personal de las Divisiones de Ferro-carriles.
El acoplamiento del personal de las disueltas Divisiones de Ferrocarriles a las Comisarías de reciente creación, se ha hecho con arreglo a las siguientes normas: Las plantillas del personal pro-cedente de las Divisiones Técnicas y Administrativas de Ferrocarriles que haya de quedar adscrito a las Comisa-rías se formarán por riguroso orden de antigüedad, dentro de cada escalafón, en la incorporación al servicio de las Divi-siones, en forma que los excedentes sean los más modernos. Quedan excluidos los ingenieros jefes de las Divisiones, a quie-nes, desde luego, se declara excedentes. . No se incorporará a las Comisarias
ningún funcionario de las Divisiones que tenga carácter temporero o no pertenez-ca a cuerpos al servicio del Ministerio de Obras Públicas, decretándose, desde luego, su cese.
Los funcionarios administrativos al servicio de las Divisiones segunda y cuarta serán incorporados a las Oficinas Centrales del Ministerio.
Las plantillas para la inspección de ferrocarriles dependientes de las Comi-sarías se han formado del modo si-guiente:
Comisaría de la Compañía del Norte.— Cuatro ingenieros de Caminos, tres in-genieros Industriales, 12 ayudantes y so-brestantes, 57 interventores del Estado en la explotación de ferrocarriles.
Comisaría de M. Z. A..-—^Cuatro inge-nieros de Caminos, tres ingenieros In-dustriales, 10 ayudantes y sobrestantes, 40 interventores del Estado.
Comisaría de la Compañía de Anda-luces.—Tres ingenieros de Caminos, dos ingenieros Industriales, ocho ayudantes y sobrestantes, 22 interventores del Es-tado.
Comisaría del Oeste.—^Tres ingenieros de Caminos, dos ingenieros Industriales, seis ayudantes y sobrestantes, 17 inter-ventores del Estado.
Comisaría de la Zona Norte.—Dos in-genieros de Caminos, dos ingenieros In-dustriales, seis ayudantes y sobrestantes, 18 interventores del Estado.
Comisaría del Centro.—Un ingeniero de Caminos, un ingeniero Industrial, tres ayudantes y sobrestantes, 15 interven-tores del Estado.
Comisaría de la Zona Sur.—Un inge-niero de Caminos, un ingeniero Indus-
trial, tres ayudantes y sobrestantes, 13 interventores del Estado.
Comisaría de la Zona Sur.—^Un inge-niero de Caminos, un ingeniero Indus-trial, tres ayudantes y sobrestantes, 13 interventores del Estado.
El personal dé estas clases pertene-ciente a las plantillas de las disueltas Divisiones Técnicas y Administrativas que no resulte acoplado en las que se fijan por el párrafo anterior, se declara en situación de excedente, con sujeción a las normas en la misma Orden minis-terial establecidas, con excepción del personal que con aquella procedencia forme parte de las Intervenciones per-manentes de las Comisarías del Estado, nombrado con arreglo a lo dispuesto en la ley de 9 de septiembre último.
Cada Comisaría dispondrá, además, del personal de la plantilla fijada, de un funcionario del Ministerio, para su Se-cretaría particular, y habrá de ser ne-cesariamente de los procedentes de las disueltas Divisiones.
Los interventores permanentes de las Comisarías Ferroviarias.
El ministro de Obras Públicas ha he-cho los siguientes nombramientos para las Intervenciones permanentes de las Comisarías del Estado, cerca de las Com-pañías Ferroviarias:
Zona Norte.—Don Manuel Escudero A-révalo, ingeniero segundo de Caminos; don José Suárez Fernández, ingeniero Industrial; don Félix Merino Argos, in-terventor del Estado en la Explotación de ferrocarriles; don Enrique Martínez Ruiz, interventor del Estado en la Ex-plotación de ferrocarriles.
Zona Sur.—Don Juan de la Cruz Bus-tamante y Martínez, ingeniero primero de Caminos; don Matías Barceló Fraile, ingeniero Industrial; don Juan Rodrigo Zaragoza, interventor del Estado en la Explotación de ferrocarriles; don Emilio Barbero Núñez, interventor del Estado en la Explotación de ferrocarriles.
Zona Centro.—^Don Ricardo López Mo-tero, ingeniero segundo de Caminos; don Federico Roviralta López, ingeniero In-dustrial; don Francisco Méndez Villa-amil, interventor del Estado en la Ex-plotación de ferrocarriles; don José Ja-rauta Salaverría, interventor del Estado en la Explotación de ferrocarriles.
Los profesores ausentes de la Escuela de Aerotécnica.
La "Gaceta" del 9 de diciembre últi-mo publica un artículo adicional al Re-glamento de la Escuela de Aeronáutica, el que dispone que los profesores de di-cha Escuela, tanto de plantilla como eventuales, que aun dentro de la ampli-tud de acoplamiento del horario que per-mita el plan de cada caso, se encuentren en condiciones que les impida asistir con asiduidad al desempeño de su clase, pa-sarán a la situación de "Profesores au-sentes", siendo baja en la nómina de la Escuela, pero conservando sus derechos y prerrogativas como tales profesores,
pudiendo asistir a las Juntas y demás actos organizados por la Escuela, pero sin carácter obligatorio.
Las oposiciones al Cuerpo de Ingenieros Industriales del Ministerio de Agricul-
tura e Industria,
El Ministerio de Agricultura ha dis-puesto que para juzgar las oposiciones al Cuerpo de ingenieros Industriales a]
El Macón casi terminado.
En los talleres de la Goodyear-Zeppelin, de Akrcm, se está terminando el nuevo d;> figible de la marina norteamerioana, ma
yor aún que el Akron.
servicio de dicho Ministerio se constitu-ya un Tribunal con los vocales propie-tarios, consejeros inspectores generales del Cuerpo, don José Montes Garzón, don Eusebio Martí Lamich, don Luis Ca-rretero Nieva y don Celestino Archanco Paño, y los ingenieros don Vicente Gó-mez Muñoz, don Pedro Vallcoíba Sán-chez y don Manuel Casanova Condore-na, propuestos por la Federación Nacio-nal de Ingenieros Industriales.
La oposición se regulará por las ins-trucciones que publica la "Gaceta" del 16 de diciembre, celebrándose los ejer-cicios el día 10 de enero corriente.
Se declara supernumerarios a los profe-sores de Escuelas Especiales.
Los ingenieros de Minas, Montes, In-dustriales y Agrónomos que figuren ac-tualmente como profesores de la Escue-la correspondiente q que sean nombrados para desempeñar cualesquiera cargos en ella por el Ministerio de Instrucción Pú-blica, serán baja en el ser^/icio activo por parte del Ministerio de Agricultura,
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Avenida Eduardo Dato, 10. - MADRID cualquier libro y revista que le interesen.
Industria y Comercio, y declarados su-pernumerarios voluntarios.
En la misma situación quedarán tam-bién los funcionarios de Cuerpos facul-tativos subalternos del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio que estuvieren al servicio de la mencionada Escuela.
Los funcionarios que deseen figurar en activo en sus escalafones, habrán de manifestarlo así por medio de instancias dirigidas al ministro de Agricultura. Quienes no formulen la instancia pasa-rán desde luego a la situación de su-pernumerarios.
Los ingenieros de M i n a s , Montes, Agrónomos e Industriales y facultativos subalternos que hallándose al servicio de la Escuela cumpliesen la edad seña-lada para la jubilación forzosa en lo;; Cuerpos que pertenezcan, serán dados de baja definitiva en sus respectivos es-calafones.
Por un Decreto de Obras Públicas, in-serto en la "Gaceta" del 4 de diciembre último, se ha dispuesto que los ingenie-ros de Caminos, Canales y Puertos que figuren como profesores de la Escuela de su ramo o que se?, nombrados para desempeñar cualesquiera cargos en ella por el Ministerio de Instrucción PúbUca, serán baja en el servicio activo por par-te de este Ministerio y declarados su-pernumerarios voluntarios.
Los nuevos ingenieros agrónomos.
Recientemente han terminado la ca-rrera de ingeniero Agrónomo los se-ñores siguientes: Don José Romeo, don Pedro Cruz Auñón, don Pedro Mela, don Tomás Avellá, don Manuel Alonso Peña, don Manuel Mendizábal, don Ernesto Fernández Rodríguez, don Angel Rodrí-guez Percha, don Rafael Barrera Ribes, don Jaime Pujades y don Marcelo Fer-nández Bolaños.
Ha sido jubilado don Alfonso García Font, auxihar profesor de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelona.
Se ha nombrado director general de Puertos a don Arturo Fernández No-guera.
El Consejo Nacional de Cultura ha declarado desierto el concurso anuncia-do para proveer la plaza de profesor de Elayotecnia y Azucarería, vacante en la Escuela de Ingenieros Agrónomos.
Ha sido destinado a la Comisaa'ía per-manente del Estado en la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, con el cargo de Interventor-Ingeniero Industrial, don Servando Gallo Maturana.
Se ha conceüido la excedencia volun-taria a don Cruz Angel Gallástegui Una-muno, presidente del Consejo Superior Pecuario.
Ha sido jubilado don Luis María Ve-lasco y Páramo, consejero inspector ge-neral del Cuerpo de Caminos.
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Represantante General para España y Portugal: J. J. FENYKOEVI, Ing.-MADRID
CASTELLANA, 51.-TEL. 43-6-18 DIr. Tel. FENYKOEVI - MADRID
Se ha nombrado catedrático por opo-sición de las asignaturas de Elementos de máquinas y mecanismos e Hidráulica y Máquinas hidráulicas, de la Escuela de Ingenieros Industriales de Barcelo-na, a don Isabelino Lana-Sarrate.
El ministro de Obras Públicas encargó a la Asociación de Ingenieros de Cami-nos que designase tres de sus miembros para ostentar la representación del Go-bierno español en el Congreso Interna-cional de Ferrocarriles, que se celebrará en El Cairo el próximo mes de enero. Aceptando la propuesta de la referida Asociación, el ministro ha nombrado a don Manuel de la Torre, presidente ju-bilado del Consejo de Obras Públicas; don Manuel Aguilar, profesor de la Es-cuela de Caminos, y don Gonzalo Torres-Quevedo, afecto a la Sexta Jefatura de Estudios y Construcción de Ferroca-rriles.
El Ministerio de Instrucción Pública ha otorgado la consideración de pensio-nado para ampliar estudios dé Ingenie-ría Sanitaria en Alemania, sin derecho a emolumento alguno, al ingeniero In-dustrial y colaborador nuestro don Pe-dro Salvador Elizondo.
Han sido nombrados ingenieros Agró-nomos temporeros, con destino en la Di-rección General de Reforma Agraria, a los señores siguientes: Don Juan Cal-marza Feliz, don Angel Torrejón Mon-tero, don Miguel Cuesta Lastortres, don Angel Pasamontes Castellano, don An-drés Abásalo Herrero, don Onésimo Fer-nández Casaseca, don José García Fer-nández, don Cándido Laso Escudero, don Enrique de la Guardia Izquierdo, don Benjamín Escola de Diego y don Luis Miranda Niveiro.
Se ha nombrado apoderado de la Com-pañía Arrendataria del Monopolio de Pe-tróleos al ingeniero Industrial don Ro-ger Dragó.
Se ha concedido al ingeniero Industrial don José Calvo Mínguez la considera-ción de pensionado por el Centro de Per-feccionamiento Obrero de Madrid.
Se anuncia concurso para la provisión de la cátedra de profesor numerario de la asignatura de Mineralogía, Microgra-fía y Petrografía, vacante en la Escuela de Ingenieros de Minas.
El Ministerio de Obras Públicas ha dispuesto quede amortizada la plaza va-cante en la actuaUdad de segundo jefe de Obras Públicas de la provincia de Barcelona.
Ha sido nombrado ingeniero afecto a la Dirección de la Com,pañía de ios Fe-rrocarriles del Norte, el ingeniero indus-trial don- Pedro Aza.
El Ministerio de Obras Públicas ha dispuesto que por conveniencia del ser-vicio quede amortizada la plaza de in-geniero subalterno de los Canales del Lozoya, vacante en la actualidad.
El elevador de- buques de Niederfiiiow.
En Niederfinow (Alemama), se está terminando el mayor elevador de buques construido halEtá, el día. Su objeto es .salva.r la diferenc-ia de nivel d.e 36 m., existente entre el río Oder y el oanal Hohenzoller, para lo cual existen actualmente cuatro esclusas. El elevador
podrá transDortar buques de basta 1.000 tons.
El ingeniero Industrial don Ramiro Canivell ha sido nombrado catedrático por oposición de las asignaturas de Fí-sica y Química de la Escuela de Altos Estudios Mercantiles de Bilbao.
SERVICIOS DEL ESTADO
Ingenieros Agrónoinos. — Se dispone que el ingeniero primero don Emilio Or-dóñez Márquez, afecto a la Sección Agronómica de Murcia, pase a prestar sus servicios como ingeniero jefe de la misma.
Se designa para el cargo de presiden-te de la Junta de dirección del Instituto de Investigaciones Agronómicas, depen-diente de la Dirección General de Agri-cultura, creado por orden ministerial de 17 de los corrientes, al ingeniero prime-ro don Enrique Balencíana Patemain.
Se dispone que don Cristóbal Mestre Artigas, jefe de la Sección técnica Eno-lógica Servicio Central de Represión de Fraudes, continúe desempeñando al pro-pío tiempo, con carácter provisional, la Dirección de la Estación de Viticultura y Enológica de Villafranca del Panadés, percibiendo sus haberes por esta plan-tilla; que don Isidoro García del Barrio y Moreno, jefe del Laboratorio del Ser-vicio Central de Represión de Fraudes, continúe desempeñando al propio tiem-po y con carácter provisional sus ser-
~vícios en la Estación de Agricultura ge-
c . FERNANDEZ CASADO INGENIERO DE CAMINOS
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Estadios.—Proyectos. — Presupuestos
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neral y Ampelográfíca de Jerez de la Frontera, percibiendo sus haberes con cargo a esta plantilla; que don Francis-co Oria González, jefe del Negociado de la Sección Técnica Enológica del mismo servicio, continúe desempeñando al pro-pio tiempo, con carácter provisional, la Dirección de la Estación de Viticultura y Enología de Aplicación de Almendra-lejo, percibiendo sus haberes con cargo a esta plantilla.
Ingenieros de Caminos.—A don Anto-nio Gáscue Echevarría, ingeniero segun-do, supernumerario, en la tercera Jefa-tura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, se le separa definitivamen-te del servicio.
Don Juan Ignacio Moreno Lacasa, en expectación de ingreso en el escalafón. Se le admite la renuncia del cargo de auxiliar facultativo en la segunda Jefa-tura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles.
A don Federico Molero se le destina a la Delegación de los servicios de Obras Hidráulicas del Guadiana.
Don Evaristo de la Ríva González, su-pernumerario, ingeniero primero, se le nombra ingeniero auxiliar de la Direc-ción facultativa de la Junta de Obras del Puerto de Cádiz.
Ha fallecido el Ingeniero jefe de se-gunda don Angel J. Abréu, que servía como director de Vías y Obras de la Di-putación de León, en situación de super-numerario.
Ha sido jubilado, por edad, el inspec-tor general don Luis María Velasco Pá-ramo.
Han sido nombrados: Vocal de la Co-misión permanente de Faros, el inspec-tor general don Leopoldo Soler y Galí; e ingeniero jefe interino de Lugo, don
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Enrique Meléndez Cadalso, qüe servía en la Mancomunidad del Ebro.
Han sido separados definitivamente del servicio: Don Vicente Ramón Yer-bes y don Joaquín Moreno Musso, que servían en la Junta de Obras del Puer-to de Castellón y Mancomunidad del Ebro.
Ingenieros Industriales. — Se nombra jefe superior de Administración del Cuer-po de Ingenieros Industriales al servi-cio de la Hacienda a don Benjamín B. Monfort Romaní.
Se nombra en ascenso de escala jefes de Administración de primera, segimda, y tercera clases, del Cuerpo de Ingenie-ros Industriales al servicio de la Ha-cienda, a don Javier Compte Aguadé, don José Benlloch y Martínez y don Francisco de Ceballos y Gutiérrez, res-pectivamente.
Ascieaide a Jefe de Negociado de pri-mera clase, don Luis González Díaz, afecto a la Delegación de Hacienda en Ciudad Real. Y a jefes de Negociado de segunda clase, don Ramón Barbat Mi-racle, destinado en la Delegación de Ha-cienda en Tarragona; don Luis Olaya Fernández, adscrito a la Delegación del Gobiamo en el Monopolio de Petróleos, con residencia en Sevilla, y don Manuel Ríos Enrique, afecto a la Ins:pección de Alcoholes, en Valencia.
Han ingresado, con la categoría de jefes de Negociado de tercera clase, los Ingenieros Industriales don José M. Alonso Vigueras y don Eduardo Díaz Montero, que han sido destinados a las Delegaciones de Hacienda de Almería y Cádiz, respectivamente.
Ascienden a ingenieros jefes de pri-mera clase los señores don José Morillo Farfán y don Vicente González Grei-xach.
En turno de antigüedad, a ingenieros jefes de segunda clase, don Julián Gon-
, zález Suso, don Juan del Castillo Díaz, don Blas Cánovas Hernández, don Fran-
j cisco Rosique Manzano, don Ramiro Pas-cual Lorenzo y don José Barreras Massó.
A ingenieros jefes de tercera clase, los señores don Antonio Rodríguez Gue-
[ rra, don Celestino Archanco Paño, don Manuel Merino Castejón, don Luis Camp Curt, don Leandro Sequeiros Olmedo, don Buenaventura Sola Andréu, don Ra-fael Amatriain García, don Fernando Reyes Garrido, don Manuel Marcos Mo-reno, don Luis López María Castells, don Guillermo Dávalos Tallada y don Feli-ciano Mayo Surio.
Se declara en situación de excedencia voluntaria a don Eduardo Parodi y Ro-
1 sas y a don Pedro Mendizábal Larrumbe.
Ingenieros de Minas.—Se destina al I Distrito Minero de Granada al ingenie-ro tercero don José Gómez de la Bár-
I cena. Se destina a la Escuela de Linares al
151 elevador de buaues de Niedeifinow.
Otro aspecto de la giga-ntesca obra, casi terminada.
ingeniero segundo don Manuel Alvarez González.
Se concede el reingreso en el Cuerpo al ingeniero jefe de primera clase don Martín Gaytán de Ayala.
Como consecuencia del pase a super-numerario de don Manuel Querejeta y Goena, se produce el siguiente movimien-to en el Cuerpo de Ingenieros de Mi-nas:
Asciende a ingeniero primero don Ul-tano Kindelán y Duani, y por hallarse éste en situación de supernumerario, don José de Echanove y Casas; a ingenieros segundos, don Arturo Ruiz Falcó y don Manuel Ortega Gasset, y por hallarse ambos en situación de supernumerarios, don Manuel Alvarez González, y se con-' cede ingreso en el Cuerpo como inge-niero tercero a don Luis Beaumont y Colmeiro.
Se nombra ingeniero jefe del Distrito Minero de Granada a don Manuel Mal-donado y Sanz.
Ingenieros de Montes. — Se nombra presidente de Sección del Consejo Fo-restal a don Ramón del Riego y Jove; consejero inspector general del Cuerpo de Ingenieros de Montes, a don Nicasio Mira y Alvert; ingeniero de primera cla-se, a don Joaquín Leirado de la Cáma-ra; ingeniero de segunda clase, a don Juan Antonio Pérez Urruti y Villalobos; consejero inspector general, a don Ma-riano Pérez Serrano; ingeniero jefe de primera clase, a don Enrique de las Cue-vas y Rey; ingeniero jefe de segunda clase, a don Antonio Lleó y Silvestre.
Han sido jubilados los consejeros ins-
pectores generales del Cuerpo de Mon-tes señores don José A. Oteyza y Bari-naga, don Cayetano Tomés y don An-drés Fernández Cuervo.
Obras públicas y municipales.
El proyecto del pantano de Cijara.
El ministro de Obras Públicas ha dis-puesto por Decreto que se someta a in-formación pública complementaria el proyecto del pantano de Cijara, aproba-do técnicamente por orden ministerial do 25 de septiembre último.
En su cónsecüencia, por la Delegación de Servicios Hidráulicos del Guadiana se ha fijado el plazo de treinta días para que puedan reclamar cuantos se consi-deren perjudicados con las nuevas ca-racterísticas que presenta el nuevo pro-yecto, así como también para que los in-teresados en las obras formulen los ofre-cimientos de auxilio con que estén dis-puestas a contribuir a la ejecución de las mismas, a cuyo efecto deberán com-parecer en el Gobierno Civil.
Ejemplares del proyecto están expues-tos al público en el Ministerio de Obras Públicas, en las Jefaturas de Toledo y Badajoz y en la Delegación de los Ser-vicios Hidráulicos del Guadiana, en Ciu-dad Real, que son las provincias afec-tadas por el pantano de Cijara.
También se publicará en la Jefatura de Cáceres.
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El pantano de Cijara creará un em-balse de 1.088 millones de metros cúbicos en el rio Guadiana, por medio de una presa de fábrica de 59,50 metros de al-tura sobre el cero de la escala de aforos n ú m e r o 14, situada inmediatamente aguas arriba del pueblo sobre este rio de la carretera de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Logrosán. Dicho embalse ocupará una extensión de 5.400 hectáreas, que es doble de la que ocu-paba el sometido a información en 23 de marzo de 1925, extensión que corres-ponde a los términos municipales de He-lechosa y Villarta de los Montes, de la provincia de Badajoz, Anchuras de la de Ciudad Real; Alia, de la de Cáceres, y Sevilleja de la Jara, de la de Toledo; en una longitud por el cauce del río Guadiana de 43,2 kilómetros, que llega-rá hasta unos 2.300 metros aguas arri-ba de la casa denominada del Torilejo. En el rio Bstena ocupa una longitud de su cauce de unos 19 kilómetros, y en el Presnedoso, afluente de éste, llega la cola del embalse hasta la confluencia con el Presnedosillo. No se inunda con la ampliación de este embalse ningún pueblo y si varios molinos.
Se crea, además, un salto de pie de presa de 50 millones de kWh. anuales y una zona regable de 220.000 hectáreas, que es, aproximadamente, igual a la del proyecto anterior.
Se intercepta la carretera de Herrera del Duque a la de Navahermosa a Lo-grosán, entre sus kilómetros 30 y 40. El camino vecinal de Helechosa de los Mon-tes al Portillo de Cijara queda intercep-tado en dos trozos, uno entre el kilóme-tro 1.200 al 1.800 y otro entre el kiló-metro 9.200, y el empalme con la ca-rretera anterior. La carretera de Nava-hermosa al Portillo de Cijara queda in-terceptada en varios trozos, que suman una longitud de unos 12 kilómetros.
El presupuesto total de la obra por admisión es de 24.734.208,18 pesetas, y el total por contrata se eleva a pesetas 27.322.970,76.
Según ha manifestado el gobernador de Extremadura, han comenzado ya las obras en el pantano de Cijara. En el mes de febrero próximo se colocarán en es-tos trabajos cinco mil obreros, represen-tando un gasto mensual de millón y me-dio de pesetas. Se ha conseguido que el Estado anticipe el capital necesario para la adquisición de abonos, herramientas y pago de jornales, para que inmediata-mente pueda comenzar la explotación de tierras entre los patronos y obreros man-comunadamente.
Se ha aprobado el proyecto del panta-no de Vadiello.
La Comisión gestora de la Mancomu-nidad del Ebro ha aprobado el proyecto definitivo del Pantano de Vadiello, acor-dando su envío al Consejo de Obras Hi-dráulicas como último trámite necesa-rio para proceder a la ejecución de la obra.
Las características del proyecto apro-
bado son: capacidad, 13 millones de me-tros cúbicos; potencia de la instalación hidráulica en la Almunia del Romeral, 1.400 CV.
El presupuesto para conocimiento de la administración que figura en este proyecto reformado asciende a pesetas 4.026.009,83, del que rebajado el impor-te del camino de acceso, quedan pese-tas 3.692.415,53 como presupuesto del Pantano propiamente dicho. Y si se cons-truye el túnel forzado como canal de conducción del aprovechamiento hidro-eléctrico de la Almunia del Romeral, el coste se elevará, según cálculos del in-geniero señor Arellano, a 4.250.000 pe-setas.
La inspección de las fábricas de ce-mentos.
El ministro de Agricultura ha dis-puesto que las fábricas de cemento sean inspeccionadas por las Jefaturas de In-dustria a los efectos de permisos de ins-talación, pruebas de calderas, maquina-ria y, en general, lo referente a seguri-dad e higiene industrial.
La prolongación del Paseo de la Caste-llana, en Madrid.
El Ministerio de Hacienda ha puesto a disposición de Obras Públicas los te-rrenos del Hipódromo de Madrid, pro-piedad del Estado, con objeto de abrir con ellos vías púbhcas y erigir edificios destinados a servicios públicos, pudien-do disponer también el de Obras Públi-cas el cese inmediato de las utilizacio-nes que esos terrenos tengan.
Los transportes urbanos de Madrid.
Según ha manifestado el alcalde de Madrid, en cuanto se resuelva la cues-tión de tranvías y autobuses, el Ayun-tamiento gestionará del Gobierno que se le conceda intervención directa en los servicios del Metropolitano madrileño. Después abordará el problema de la cir-culación en general, donde, como es ló-gico, están comprendidos los "taxis".
La Comisión municipal de Transpor-tes ha acordado, en principio, la muni-cipalización de los "taxis", con intención de que entren en la gran empresa con-trolada por el Ayuntamiento que ha de explotar los tranvías y autobuses.
Varios. Privilegios del Consorcio de Industrias
Militares.
Por Decreto de Hacienda se declara que el Consorcio de Industrias Militares, creado por ley de 6 de febrero del año actual, tiene derecho, por su carácter de organismo del Estado, a la aplicación de todas las disposiciones de orden fis-cal referentes a aquél, y de modo espe-cial, y tanto para el acto de su constitu-
ción como para los demás actos, contra-tos y documentos en que intervenga, a la de las contenidas en el artículo 20 número 12, apartado a), de la ley del Timbre de 18 de abril, y en el número segundo del artículo tercero de la de los impuestos de derechos reales y sobre transmisiones de bienes de 11 de marzo del corriente año.
Una conferencia de don Juan Flórez-Po-sada en el Instituto de Ingenieros Ci-
viles.
En el Instituto de Ingenieros Civiles pronunció el día 8 de diciembre último una conferencia, sobre el tema "La en-señanza técnica en España", el ingeniero industrial y profesor de la Escuela se-ñor Flórez Posada.
El conferenciante hizo ver por un dia-grama original su concepción de la nue-va orientación a seguir y que ha sido solicitada por el Consejo Nacional do Cultura.
Los grados de la enseñanza deben ser tres: el elemental, que formaría oficia-les obreros; el medio, que formaría maes-tros obreros, y el superior, que debería formar capataces, jefes de taller, jefes de cultivos, aparejadores, etc., etc.
El recorrido total o parcial de esta trayectoria debe ser posible para todo alumno cuyas condiciones psicológicas lo aconsejen.
Sea por el camino de la segunda en-señanza, sea por ei de las enseñanzas obreras, se debe poder llegar a las puer-tas de la formación superior de estas últimas, a las escuelas de preformación de ingenieros.
Esta formación permitiría el paso a otra escuela de enseñanzas técnicas co-munes a todas las ramas de Ingeniería, enseñanzas comunes en número crecien-te cada día.
Evitaríase con esto el que cada escue-la de ingenieros se considere un cot9 ce-rrado con murallas tan inaccesibles que si un ingeniero de una especialidad cual-quiera pretende obtener el titulo en otra especialidad haya de pasar en la escuela de esta última por todas las pruebas que pasa el alumno desde que comienza los estudios.
Quedan, por fin, las Escuelas Espe-ciales de Ingeniería propiamente dichas, más o menos numerosas, según vaya re-clamando esa subdivisión nuestra poten-cia productiva. Pero concretando los es-tudios que en cada una de ellas se ha-gan a la especialidad correspondiente, y huyendo de la ficción, que consiste en ampliar los planes de enseñanza con ma-terias extrañas a la especialidad, con vistas al vicio del funcionarismo.
Respecto a, la parte administrativa, demostró que "para su implantación se-rían necesarios 50 millones de pesetas anuales, cantidad que no es excesiva, por el gran incremento que tomaría la in-dustria y la economía nacional". A esta obra, propia de todo patriota y alejada de cualquier partidismo, debe colaborar la juventud actual.
El conferenciante fué muy aplaudido.
B i b l i o g r a f í a Símbolos empleados en electrotecnia.
La Unión de Sindicatos de Electrici-dad de Francia acaba de publicar un folleto en el que se recopilan los sím-bolos internacionales referentes a elec-trotecnia.
La primera parte se refiere a los sím-bolos literales, y está inspirada en el fascículo 27 (segunda edición) de la Co-misión Electrotécnica Internacional.
En la segunda parte se reúnen los símbolos gráficos para instalaciones de corriente fuerte, los cuales han sido ob-jeto del fascículo 35 de la Comisión Elec-trotécnica Internacional.
La tercera parte, que no figura en la primera edición del folleto que nos ocu-pa, es la relativa a los símbolos gráficos para las instalaciones de corriente débil, tal como se han definido en el fascícu-lo 42 de la Comisión Electrotécnica In-ternacional. Este fascículo comprende tres secciones: símbolos para telefonía, símbolos para telegrafía y símbolos para radiotelefonía y radiotelegrafía.
El hecho de que en el presente folleto se recopilen los símbolos adoptados por la Comisión Electrotécnica Internacio-nal y que hayan sido homologados por el Comité Superior de Normalización francés, le da la suficiente importancia para que nos ocupemos de él en estas columnas.
Rectificación.
En ed ¡número 120 de INGENIERIA Y CONSTRUCCION, correspoQdiente el mes de diciembre próximo pasado, se omitió por error el nombre del autor del libro reseñado en esta sección en primer lugar. El encaibezamiento de dicha re-seña debe ser coono sigue;
Oostruzioiii IdrauUche e Idraulica Téc-nica. Basi scientifiche, applicazione teciüche, studi speciali, por el Dr. In-geniero Eugenio Campini.—710 pági -
300 f iguras y cuadros. Editor: CJlrico Hoepli, Gallería de Cristófo-ris, 59-65, m a n o (104), (Italia). Pre-cio : 60 liras.
£!ONSTRUCCION
Advanced Mechaiiics of Materials, por Pred B. Seely.—331 páginas y 242 fi-guras.—Editor: Chapman & Hall, Ltd., 11 Henrietta Street, Londres W. C. 2., 1932.—Precio: 31 chelines.
Este libro constituye un segundo curso de "Resistencia de materiales". En él se nace una critica de los principios y fórmu-las corrientemente admitidos, estudiando niás de cerca el problema de las tensiones interiores, considerando las tensiones prin-cipales en los diferentes casos de solici-tación y averiguando las causas que pro-ducen la rotura. También se amplia el re--pertorio de elementos y casos de solicita-ción frecuentemente tenidos en cuenta, es-tudiándose: el problema del cilindro de Lumé, flexión de piezas con un solo eje de simetría, flexión disimétrica, flexión de pie-zas de fuerte curvatura, placas planas y torsión de piezas de sección distinta de la circular.
Se dedica un capítulo al estudio de la concentración de tensiones, exponiendo los métodos experimentales para la resolución de los problemas que este fenómeno plantea.
El ultimo capitulo trata de los métodos de cálculo de estructuras hiperestáticas, fundados en el trabajo elástico, exponién-
dose los de trabajos virtuales. Maxwell y Castigliano, que aplica a numerosos casos-particulares: vigas,, pórticos, arcos, etc.
Intercalados en el texto hay 203 proble-mas de aplicación de las teorías expuestas a casos de interés práctico. Al final, en un apéndice, se agrupan teoría y procedimien-tos de cálculo de centros de gravedad, mo-mentos de inercia, etc. También se inter-cala en el texto una copiosa bibliografía en relación con cada uno de los temas tra-tados.—C. Fernández Casado.
The Theory and Design of Structures, por Ewart S. Andrews.—646 páginas, 276 figuras, planos y cuadros.—Chap-man & Hall, Ltd., 11 Henrietta Street, Londres W. C. 2., 1932.—Precio: 13/6 chelines.
En este libro, dedicado especialmente a los estudiantes, pues procede de las expli-caciones de su autor en el ITniversity Col-lege, de Londres, se pasa revista, aunque un poco someramente, a todos los proble-mas concernientes a cálculo de estructu-ras, estudiando, por lo tanto, los casos ge-nerales de resistencia de materiales y los particulares relativos a tipos especiales de estructuras: vigas, columnas, puentes col-gados, arcos, entramados, puentes de tra-mos rectos, cubiertas, etc.
Se utilizan de preferencia procedimientos gráficos, acompañando el texto de muchos ejemplos aclaratorios. Las figuras son cla-ras y eficaces.—C. Fernández Casado.
GEOLOGIA
La Géologie et les Mines de la France d'outre-Mer.—604 páginas, 38 f iguras y cuadros. Publicaciones del Bureau d'Etudes Géologiques e t Minéres Co-loniaies, 13, m e de Bourgogne, Pa-rís (VH) .
La Oficina de Estudios Geológicos y Mi-neros-Coloniales ha publicado xma obra cuyo título es isuficlente paria indicar su contenido. En ella se estudian las colonias francesas una por uma en el orden geográ-fico. La amplitud del estudio de oaidia una de ellas es proporcionado, de una parte:, a la importancia territorial y económica de la colonia en cuiestlón, y de otra, a la pre-cisión de los conocámientos, precisión que varía mucho de una colonia a otea. Se pasa revista a todas ellas y se encontrai'á en este volumen indicaciones sobre terri-torios de los que se habla con poca fre-cuencia, taJes como el Kerguelen, la Tierra Adelia, e incluso la Isla Clipperton. Está ilustnada con multitud de mapas: mapa.s geológicos de todas las grandes posesiones y mapais geográficos de las colonias más pequeñas. Se han dedicado naaipas geoló-gicos en dos colores a algunas posesiones de mayor importancia, como el Africa del Norte, otras paseslones de Africa e Indo-china del Norte. Las escalas elegidas para estos mapas tiendem a dar una mayor cla-ridad a la región en cuestión. Todo ello, así como los Indices geográfico y técnico facilitará enormemente el uso de este vo-lumen.
La obra que nos ocupa es semejante .a la de Reed sobre el Imperio Británico, publi-Qada en 1921, con la diferencia de que en la primera han colaborado diversas perso-nalidades, entre las cuales podemos citar especialmente a A. Lacrolx, Secretario per-petuo de la Academia de Ciencias, que ha tratado la parte relativa a los terrenos cris-talinos de Ma.dagascar y de la Guayaría, fíancesa, y a Ch. Jacob, miembro del Ins-tituto, antiguo jefe del Servicio Geológico de la Indo-China,, que se ha encargado del capítulo relativo a esta colonia. En la imposibilidad de extendernos en la enu-meración de los nombres de todos los cola-boradoras, destacaremos los de M. Joleaud, para Argelia y Túne-<; L. Bertrand, para el petróleo en las posesiones francesas. Gracias a la buena voluntad de los autores la obra tiene tal unidad que podría pen-sarse que ha sido redactada por una sola persona.
Cada uno de los canitulos -va seguido de uiua somera bibliografía con la que se pre-tende completar todo el material necesa-rio para las investigaciones en estas cueis-tiones.
Etudes Géologiques et prospections Mi-niéres par les Méthodes Géophysiques, por P. Geof f roy y P. Charrin.—346 pá-ginas y 103 figuras. Publicaciones del Gouvemement Générale de L'Algérie.
Esta obr,a da una excelente respuesta a la cuestión que puede pneseintarse a mul-titud de mineros: ¿ cuándo y cómo se de-ben utilizar los métodos geoíísicos para los estudios geológicos y las prospecciones mi-neras?
Los métodos geoifisicos—es decir, eí aná-lisis del subsuelo por procedimientos di-versos: eléctricos, magnéticos, sísmicos, gravimétricos, que ponen en evidencia las diferencias entre las propiedades físicas de las divereas categorías de rocas y de -mine-rales—tienen ya en su activo éxitos bri-llantes, singularmente en lo que se refiere a da busca del petróleo; es Indudable que tienen aún ante si un importante porvenir. Pero cuando el minero o el geólogo quiere sabeir algo de ellos, no para utilizarlos él mismo, sino para saber si debe acudir a ellos para resolver el problema que estu-dia, se encuentra bruscamente frente a una montaña de publicaciones de todo ordéñ y en todas las lenguas, que exige ya una verdadera especiialización para ser fácil-mente comprendida.
El minero y ©1 geólogo tieoen necesidad de saber lo que pueden e,.sperar de los mé-todos geofísicos y cómo es preciso utili-zarlos. No es preciso para ello conocer los métodos con todos sus detalles; basta te-ner, sobre todo, una guia autorizada que indique clanament© las poslbilidadies y los límiites de- estos métodos. Esto es lo que
•han pretendido hacer los autores de esta obra que, por lo demás, como ellos dicen en el prólogo, "no es el fruto de estudios puramente académicos o de paciente inves-tigaciones bibliográílcas, sino que es coinse-cuencia de un largo contacto con la rea-lidad" ; y, efectivi-amente, los dos autores del libro se dedican desde hace años a in-vestigaciones geofísicas en todos los países del mundo.
Este Ubro, de una extraordinaria claridad y de lectura agradable, debe ser conocido por todos los mineros y geólogos que se In-teresen más o memos en los estudios geoló-gicos o por las prospecciones mineras.
VARIOS Guide du tourneur, por A. Ambert.—271
páginas, 190 figuras y tablas.—^Ch. Bé-ranger, 15 rué des Saints-Péres. Pa -rís.—^Precio: 47 francos.
En dieciséis capítulos se describen todos los útiles y máquinas concernientes al tra-bajo de tornos, y dedicando varios de ellos a los sistemas de fileteados, normas concer-nientes a los tornillos, cálculos y aplica-ción de los diversos tipos. Al final lleva unas nociones sobre las líneas trigonomé-tricas naturales y empleo de las tablas de estas líneas.—í,. J.
P U B L I C A C I O N E S R E C I B I D A S
El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.
LIBROS Piles et accumulateurs électrlques, por
H. H. U. Cross.—159 páginas, 63 flg;uras y tablas. Editor: Librairie Polytechnlque, Ch. Béranger, 15, rué des Saints-Péres, París. Precio: 29 francos.
BrUckenasthetik, por Hermann Ruk-wied.— 112 páginas, 110 fotografías y 15 figuras. Editor: Wilhelm Ernst & Sohn, Wllhelm-strasse,'90, Berlín, W. 8 (Alemania). Pre-cio: 9,50 RM.
Agrendia Béranger, 1933.—345 páginas, cua-dros y tablas. Editor: Lábraiii© Polytecih-nique, Ch. Béranger, 15, rué des Saints-Péres, París. Precio: 15 francolsi.
Jahrbuch dcr Hafenhaiitechnischen Ge-sellschaft. Tomo XII, 1930-1931.—327 pá-ginas, 294 figuras, 9 mapas en color y un grabado. En comisión en la Editorial VDI. Precio, en tela: 45 RM.
FOLLETOS Y MEMORIAS Tulipero de Virginia. Estudio botánico, sel-
vlcola e industrial, por Jaime Barrachina y Almeda.—30 páginas y fotografías. Me-morias de la Academia de Ciencias y Ar-tes de Barcelona.
El aluminio en las diversfis industrias.— 47 páginas y fotografías. Industrias "Be-roa", Arechavaleta (Guipúzcoa).