AÑO X I . - V O L . X I . - N Ú M . 124. Madrid, abril 1933.

Posibilidades actuales en el abastecimiento P de agua de poblaciones

Por J. L. E S C A R I O (1)

Es tendencia corriente en España buscar para el abastecimiento de poblaciones aguas en pleno monte y luego, aisladas del exterior, conducirlas a la red, la mayoría de las veces sin tratamiento depurador. El problema se complica tanto en algunos casos que se hace práctica, económicamente insoluble y es un gra-ve error: la técnica moderna ha avanzado mucho y hoy día no constituye problema el convertir en po-table im agua que no lo es bacteriológicamente, y en muchos casos qmmicamente. La mayor parte de las poblaciones que tienen un río que pasa por ellas pueden encontrar en él su fuente económica de abas-tecimiento de agua, siendo, en general, mucho más barato depurar aguas próximas, que no reúnen con-diciones de potabilidad, que pensar en transportar desde muchos kilómetros de distancia un caudal de importancia, que la mayoría de las veces no tiene las condiciones de seguridad precisas para poder permi-tir su empleo sin una esterilización; en la práctica, los riesgos de una conducción larga obligan a una esterilización de las aguas, si queremos tener una se-guridad completa desde el punto de vista higiénico; más de una vez hemos podido comprobar la contami-nación de aguas en conducciones teóricamente aisla-das. Teniendo que tratar las aguas para lograr una seguridad que, de otro modo, nunca puede alcanzar-se, ¿no será, en muchos casos, más lógico y econó-micamente más conveniente hacer la depuración más perfecta, evitándose una conducción larga y costosa?

Hay muchas poblaciones europeas y americanas que captan las aguas de su abastecimiento del río que por ellas pasa, las depuran y obtienen un agua excelente y absolutamente segura desde el punto de vista higiénico; claro está que cuanto menor sea la cantidad de impurezas que el agua a tratar contenga, menor tratamiento será preciso, y para conservar las posibilidades de nuestros ríos será necesario que las autoridades los protejan, exigiendo una depuración, todo lo perfecta que sea preciso, de las aguas resi-duarias, negras e industriales, que a ellas viertan; pero aun en el caso de unas aguas fuertemente con-taminadas, siempre será posible obtener de ellas ag^a potable, si las condiciones de la composición química

no hacen inabordable económicamente la solución. Sin necesidad de acudir al ejemplo de Los Angeles (California), donde se ha ensayado con éxito la de-puración de las aguas residuales para su utilización en ios servicios de la población, en Europa, entre otros, tenemos un caso típico en el abastecimiento de la zona del Ruhr, y en España el ejemplo de Sa-lamanca.

El caso de Los Angeles, límite del problema que puede plantearse, ha sido descrito por Mr. R. P. Gou-

(1) Ingeniero de Caminos.

Figura 1." Disposición de las captaciones ile aguas cu el Biihr.

dey en un artículo publicado en "Engineering News-Record" de 21 de marzo de 1931; la purificación del a ^ a residuaria se logra por sedimentación, trata-miento de cienos activos, coagulación, filtros de are-na, cloración y ñltración con carbón activo; el agua que se obtiene reúne excelentes condiciones de pota-bilidad y se pretende emplearla en las necesidades de la población. Así planteado el problema tal vez parezca un poco extraño, un poco de chifladura téc-nica, aunque si nos detenemos a reflexionar veremos que caso análogo se plantea en la mayor parte de los abastecimientos de agua de río; el agua de río es, al fin y al cabo, agua residual, con una mayor o me-nor dilución dependiente de la proporción de caudales y de la depuración que, artificial o naturalmente, se haya efectuado en el agua residuaria.

El caso del valle del Rhur es un buen ejemplo en Europa; el río recoge las aguas residuarias domésti-

cas e industriales de una población de 3.500.000 ha-bitantes, extendida en la zona, y el abastecimiento de agua tiene lugar por medio de galerías filtrantes, en parte abastecidas por filtración de agua de río, en parte por el agua subterránea y en parte por la que proviene de los depósitos filtrantes especialmente construidos, a los cuales se bombea el agua del río; en la figura 1.% tomada de un artículo publicado el 28 de mayo de 1931 en el "Engineering News-Record" por el doctor Imhoff, puede verse un esquema de la forma en que el problema del abastecimiento de agua de la zona está resuelto. La purificación que la fil-tración en el terreno produce es suficiente aun en estiajes fuertes del río, como el del año 1929, en el cual la proporción del agua residuaria alcanzaba al 50 por 100 del caudal; claro está que el agua resi-duaria se arrojaba al río total o parcialmente depu-rada en las estaciones de tratamiento de la zona.

El doctor Sierp, jefe del Laboratorio de Essen, ya en el terreno experimental, ha estudiado cuántas veces puede repetirse el ciclo de conversión de un agua residual en potable; las experiencias se hicie-ron con agua residual de un tanque de 500 litros, tratando el agua por el procedimiento de cienos ac-tivos, un pequeño estanque con peces, con una hge-ra aireación y una filtración de arena gruesa. El agua residuaria se producía añadiendo diariamente

Qgia Kíiduai. O^ ptable

Figura 2." Esquema del ensayo de depuración de los Angeles.

al agua residual 0,5 litros de orina y un litro de cieno fresco de la ciudad de Essen.

El ciclo pudo repetirse hasta doce veces, sin más que mantener artificialmente la alcaünidad del agua añadiendo cal; el valor del pH, que descendía a 4,5, se sostuvo sobre 7; las características del agua se mantuvieron entre los siguientes Hmites:

Agua des- Agua des-Características Agua pués del pués del

o r i g i n a l . primer ci- duodécimo ciclo. ciclo.

Valor del pH 7,5 7,5 7,0 M i 1 i g r amos por l i t r o .

Cloruros 48 102,00 380 Consumo de KMn O...... 19 30 44 Nitrógeno orgánico.... " 2,7 2,8 Nitratos 10 44 122 Nitritos " 0,4 0,4 Amoníaco libre n 2,4 2,4

El recuento de bacterias del afluente varió de 1.700.000 a 2.800.000 por centímetro cúbico; el afluen-te de tratamiento de cienos activos, de 17.200 a 765.000; del estanque de peces, de 25.000 a 114.000, y del filtro de arena, de 11.600 a 52.000.

El límite máximo admisible de cloruros, según la American Water Work Association, es de 250 mili-gramos por litro; y son ellos, imposibles de elimi-nar por ningún método de depuración artificial,

los que marcan el límite de las posibilidades de con-versión del agua residual en potable; la acidez del agua se puede fácilmente neutralizar manteniendo el valor de pH dentro de un límite conveniente. La es-terihzación absoluta puede obtenerse por la aplica-ción del cloro y mediante la filtración con carbón ac-tivo puede hacerse desaparecer el sabor del residual que es imprescindible exista para tener una seguri-dad completa de esterilización. En resumen: comple-tando el ciclo de Sierp para lograr una esterilización completa, se puede llegar, como en Los Angeles, a obtener un agua potable de un agua residual por el siguiente tratamiento.

La depuración biológica puede efectuarse, bien artificialmente en su totalidad, bien naturalmente en el río o masa de agua receptora, o, como es co-rriente, parte artificialmente y parte por las fuer-zas naturales de autodepuración de la masa de agua receptora; ello imphca una acertada protección de los ríos para evitar que a ellos puedan verterse más aguas que aquellas que pueden recibir según sus fuer-zas naturales de depuración. Corrientemente en ríos bien protegidos el problema de la depuración, para hacer potables sus aguas, empieza en 2, y, claro está que si podemos efectuar el ciclo completo más fácil-mente se podrá en todo caso convertir en potable el agua de un río contaminado, siempre que su com-posición lo permita.

Será necesario emplear todos los elementos señala-dos o solamente algunos de ellos, según las condi-ciones locales; es decir, según las impurezas que sea preciso eliminar. Un caso instructivo en España es el de Salamanca, cuyas condiciones de abasteci-miento estudiamos hace poco tiempo por encargo de aquel Ayuntamiento. Salamanca se abastece de las aguas del río Tormés, captadas por medio de unas galerías filtrantes construidas en sus márgenes; el sistema es análogo al explicado en la zona del Rhur; el agua de las galerías se trata con cloramina, ele-vándose después a los depósitos reguladores. Los aná-lisis bacteriológicos de las aguas efectuados en el Laboratorio de la Escuela de Caminos por el doctor Román Manzanete, dieron los resultados siguientes:

AGUA DEL RÍO TORMES:

Tiempo transcurrido desde la siembra^ veinticua-tro horas en helera; recuento de colonias en agar a las cuarenta y ocho horas, incontables por centíme-tro cúbico; recuento de colonias en geletina cinco días, 3.280 por c. c.; colonias liquidantes, 440.

Diluciones (cm.=) 50 10 1 0,1 0,01 Gases sí sí sí sí no Coli fecal sí sí sí no no Estreptococos — sí sí •—• —

El agua está fuertemente contaminada por una contaminación reciente. Los resultados obtenidos en las galerías filtrantes son los siguientes:

Tiempo transcurrido hasta la siembra, veinticua-tro horas en helera; recuento de colonias en agar a las cuarenta y ocho horas, incontables; recuento de colonias en gelatina a las cinco días, 20 por centí-metro cúbico.

Diluciones (cm.=) .. . . ; . . . . 50 10 Gases sí sí Coli fecal sí sí Estreptococos — sí

1 0,1 0,01 sí sí no sí sí no sí — —

f H i centímetro cúbico; colonils liquidaTeriO por c^n' r f i o ? íoo " ' -"««S-^rse un tímetro cúbico. ' ^ ,

¡filtros de arena.—En la mayoría de los casos se Diluciones (cm.») 50 10 1 0,1 0 01 W fütros rápidos de arena; los filtros len-

no no no no ño tos se han ido ¡sustituyendo poco a poco por éstos Es U t o c o c o s Z Z ^ '^f E l perfeccio-Estreptococos _ no no _ _ namiento de los filtros rápidos modernos ha llegado

El agua es intachable desde el punto de vista hi- compleT'" f^^^namiento domina por acusando coli fecal en 50 Es imprescindible la existencia de una previa coa-

^ig^énicamen- gulación para formar la capa filtrante? a f ^ d e que te inaceptable, se ha obtenido un agua pura exce- el agua llegue al filtro en las debidas ¿onSones de lente, que ofrece muchas más seguridades higiénicas turbidez y cantidad de bacterias Tecordam^ ^ ^ ^

F1 r ^ S S n ^ ! 1 ' ^ápi'ios «i^ coagulación previa y obte-E1 método de captación en galerías presenta un nía-como era lógico-unos pésimos resultados cuan

grave inconvemente; en el caso de Salamanca no se do las aguas llegaban con u S tobMerapr?^^^^^^^

S S f d ^ e O oSl a P^^^ coagulación^ S S i t S 7 wIhhSÍ? ^ diámetro, que sedi- La capacidad de filtración de una instilación de-w 7 « . ft velocidad de un metro por cada siete pende de la turbidez del agua aplicada y de la coa-S a c i f n ' ' r ^ ? ^ ^^^tida; por ejemplo, un Í Í I I H Í veinticuatro horas se obtiene agua con un grado de turbidez de 35 a 40 miligra-„ máximo, conservándose despues el agua con mos por litro puede filtrarse

en la proporción de 80 S S h S í ^ permanente que es imposible eliminar; litros por metro cuadrado de filtrí; si la turbidez esta turbidez permanente esta formada por partícu- es de 10 a 15 miligramos por htro, la proporción pue-L Z S ' T I ' ^ ^ 120 litros d e agua'por mftro c í a S -

absnlnVn 1 ' /"í ? i permanente se elimina en do. Por tanto, una coagulación eficaz aumenta en aosoluto en el laboratorio coagulando con sulfato de gran proporción la capacidad de la instalación de fil-

^^^^ absolutamente tros; la eficacia de la operación depende también de transparente; el ensayo se efectuó con agua tomada la frecuencia con que se efectúen los lavados del aei no en un día de una turbia grande. filtro.

Era_más lógico en el caso de Salamanca, visto el En una instalación de filtros rápidos debidamente pequeño efecto depurador de las galerías, captar las proyectada y conservada puede log'rarse un agua ab-aguas directamente del río Tormos y depurar, en solutamente transparente con menos de un mihgra-cambio, con un proceso completo. Sin entrar en de- mo por litro de turbidez. Con el empleo reciente de talles, impropios de este artículo, con relación a cada turbidímetros, que miden turbideces menores de O 05 uno de los elementos que en él entran, vamos a dar miligramos por litro, se ha demostrado que en los un resumen del papel que en el proceso total repre- afluentes de los filtros puede alcanzarse práctica-seMan y de sus características fundamentales. mente una turbidez de cero.

Coagulación.—Es imprescindible, siempre que se La reducción de bacterias es del 60 al 95 por 100-trate de eliminar una turbidez permanente, formada término medio corriente es el 80 por 100; esta re-por materias tan finas que es imposible sedimenten, ducción se entiende por el recuento de colonias en Consiste en añadir un elemento que produce un pre- placas de agar y gelatina conservadas a 20 grados C cipitado floculento con los elementos del agua, pre- durante cuarenta y ocho horas. La reducción de ba-apitado que arrastra y concentra

por sedimentación cilos coli es mayor, siendo la media un 90 por 100 la materia en suspensión y las bacterias. Corriente- y pudiendo llegar a alcanzarse un 99 por 100. Los mente se emplea sulfato de alúmina, que reacciona filtros rápidos reducen en gran proporción el color con los elementos alcalinos del agua, carbonatos cál- aparente; pero, en cambio, en pequeña proporción el cico y sódico, produciendo

como precipitado hidrato verdadero o disuelto. El plankton prácticamente se de aluminio; si el agua a tratar es ácida (como ocu- reduce en su totahdad, excepto algunas pequeñas dia-rre con el agua del Tormes, pH = 62), es preciso aña- tomeas, que pasan a través del material filtrante, dir artificialmente carbonato sódico o cal en la pro- Gloración.—^El agua de un río tratado por coagu-Porción que se determine para que pueda reaccionar lación y filtros rápidos puede resultar, según hemos ® de alúmina y forme el precipitado; la can- visto, en la generalidad de los casos absolutamente tidad de alúmina a añadir depende de la alcalinidad transparente; pero aunque entre ambos procesos la del agua y de la cantidad de materia a coagular, o reducción bacteriana haya sido muy grande, pueden sea de la turbidez; debe determinarse experimental- aún existir bacterias patógenas que únicarñente se mente; varía de 4 a 45 centigramos de sulfato de destruyen por una esterilización.

Por ejemplo: un agua .ue - t e n g a — coli por centímetro cúbico, los habra r e d u c i d o a 25 ^ m ^ c l e ^ ^etivado en la coagulación (75 por 100 de ^ e d ™ ) y a txes bacante ^ ^ ^ ^ ^ 25 veces mayor que el en la filtración rápida, pero en el agua existirán t i ^ ™ e gran diferencia por tanto entre un colis y será posible existan Tafbón Sefprepa^rado y uno que lo haya sido defi-genos: será preciso una cloracion final P^^ ^ ^ día los americanos han redactado

ligramos de cloro residual Por litro ""^Prácticamente, todos los sabores que el agua pue-Olorammas.-ün^ segundad en la e j en l i f c i o^ ^ absorben por el carbón activado den-

exige la existencia de cloro residual en ei agud, t ÍIP rondiciones de economía fácilmente soportables

tada, que puede ser molesto para el paladar si pasa j n ^^ abastecimiento de a^as : la de una cierta proporcion, cosa que f l ^ m ^ d de materia absorbida por unidad de peso pues la dosis de cloro por litro es constante y en su naturaleza; la falta de co-cambio no lo es la composicion y por lo tanto el cloro de^arDon, a p^^^ sustancias que producen consumido. ñor sabor en el agua hace difícil prever por anticipado la

El mal sabor del cloro residual puede evitarse por sabor en ei g ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ carbón y el empleo de cloraminas, procedimiento que l oy día cantidad q u ^ ^ y soportar. La única puede decirse es el empleado más ex « tnoiS^T^cn^ se llega es que aquellos produc-este objeto: al agua antes de añadir el cl^o se le concms cantidad producen sabor incorpora amoníaco o una sa amoniacal, con^o su - tos que en P ^ ^ ^^ absorben por el car-tato Tmónico formándose - actirdoTen camb^ los sabores producidos por tan el mal olor del cloro residual. Hay ^ tós microorganismos no se absorben tan rápidamente, cuenta que la cloramma sirve para eliminar el sa- ^^ el carbón activado se satura bor del cloro residual, pero no otros sabores moles- J f y pierde su actividad, que tos que el agua pueda tener El cloro luede vapor de agua; este infectante más activo: la cloramma necesita un pe- se pucüe aevoiv ¿e ríodo de contacto más largo para alcanzar la misma tiatamento ^^^^^^ recupera

de cloro residual de 0,5 miligramos por litro, este materia cloro residual no solamente representa una segur - f cíal el carbón se des-dad por la efectividad de la depuración sino que su a dos la raz^ ¡ Z e S v L vaporizaciones para exist ida en el agua nos pone al cubierto de una po- f ^ e L L b ' L qul en i ^ i n a n las sustan-

los sabores a ^ l l S r X S t l l ^ J T S S

que frecuentemente sucede en las zonas industriales, <iue llegan a agotarla. ^

prácticamente tod^ las impurcjas que el agua co- « « P J f ^ ¿¿^ 25.000 m. cúbicos de agua a tra-^ S R Í D Í U R ? F S T A C T I V A ^ D A D . ^ ¿ E EIE^A^O.OO

y que puede decirse constituye hoy el med,o mas c ^ r b o n ^ ' ^ ' " . ^ g i - S o T L r ^ m. por hora; co-

rías carbonosas que se conocen con el nombre de car- muy importante: cío-

cloro y filtración final por carbón activado; en nuestra visita, el año 1930, a la instalación, pocos meses des-pués de puesta en m archa, pudimos comprobar el ex-celente resultado obtenido.

En América más dte 150 ciudades tratan hoy sus aguas con carbón activado, en polvo la mayoría de ellas; la cantidad añadida varía mucho, según hemos dicho, dependiendo de la calidad del agua; el máximo de 3,3 miligramos por litro, lo emplean en New Castlé Pa. Corrientemente, dosis alrededor de un miligramo por litro son suficientes; el carbón de polvo sólo lo añaden cuando es preciso, es decir, que no se tratan las aguas continuamente, sino cuando por una u otra causa es necesario. En España tenemos montado en el Laboratorio de Ingeniería de la Escuela de Cami-nos un filtro experimental, formado por tubos de vi-drio comunicados entre sí para poder ir apreciando el efecto del paso del agua a través de distintas can-tidades de carbón, filtro que forma parte de una ins-talación completa de tratamiento de agua potable. Los ensayos que hemos hecho con aguas distintas, en distinta forma contaminadas, han dado resultados ex-celentes, pudiéndose comprobar la absoluta desapari-ción de los sabores, no sólo del exceso de cloro, sino de productos que económicamente hubiese sido impo-sible eliminar por otros procedimientos.

En resumen, como resultado de las consideraciones expuestas en este artículo, puede llegarse a las con-clusiones siguientes:

_ 1." No es preciso, sino absurdo en muchos casos ir a buscar aguas a puntos lejanos de las poblacio-nes a abastecer, por el hecho de que las próximas, de composición química aceptable, están contaminadas en mayor o menor grado. Es posible lograr un agua perfectamente potable en un proceso depurador abor-dable desde el punto de vista económico y absoluta-mente seguro desde el higiénico.

Es necesario que los reglamentos de defensa de los ríos se cumplan estrictamente y que los Muni-cipios^e industrias no viertan a ellos sus aguas sino después de la depuración apropiada en cada caso, evi-tando que una contaminación excesiva de las aguas públicas obligue a emplear un proceso depurador cos-toso a los posibles aprovechamientos aguas abajo; esto aparte de los demás peligros que el vertimiento sin depuración lleva consigo. Exigir la depuración de las aguas residuarias no sólo es deber de la Adminis-tración en defensa de la salud pública, sino derecho de los ciudadanos, para evitar la pérdida de un valor económico real por el abusivo vertido de aguas sin depurar.

La palabra ' 'Tonelaje ' ' Por J. NAVARRO DAGNINO^')

Voy a decir una serie de perogrulladas y vulgari-dades, por lo que pido perdón a los lectores de esta Revista, de tan elevado nivel científic;0; pero creo que es útil este trabajo de divulgación.

Continuamente se oye hablar del t o n e l a j e de tal buque, que tal otro tiene t a n t a s toneladas, etc., incluso por profesionales de la mar; y como con ello no se dice nada concreto, como seguidamente vere-mos, hay que terminar con esta perniciosa costumbre y procurar hablar con propiedad. Tuvo, sin duda, la culpa de este confusionismo un señor M o o r s o n , en 1858, que al volumen o capacidad equivalente a 2,83 m. cúbicos tuvo la malhadada idea de llamarle ton (tonelada). Anotemos que es la equivalencia de 100 pies cúbicos, y también el cubo que tiene por lado la diagonal del metro cuadrado, es decir, 1,4142 m. Hecho este ligero introito, entremos de lleno en ma-teria.

Observemos como primera medida que peso del buque y desplazamiento son palabras sinónimas, pues al decir desplazamiento queremos decir peso del agua desplazada por el buque al introducirse parcialmente

ella-, igual al peso del buque una vez logrado el equilibrio, o sea reducido a cero este peso. No hay por qué recordar el principio de Arquímedes. En todo buque se debe y puede construir o levantar una curva de desplazamientos, llamada también escala de soli-dez (fig. l.a): las ordenadas son los calados del buque, y las abscisas los correspondientes desplazamientos. Uaro es que la curva debe pasar por el origen de los

ejes, pues a un calado cero el agua desplazada es nu-la; en ella existen dos puntos (A y B) definidos, co-rrespondientes a los calados máximo y mínimo; vea-mos cómo se obtienen.

El buque construido y puesto a s o n de m a r 8

Peso\ ^ Porte o peso muerto propu

^sp/azüm¡ento

^ Desplazamiento Res-e r va de | f lotrobilidíjd

mQKimo Figura 1.»

(1) Capitán de corbeta.

Calado de un buque en función del desplazamiento. (Curva de desplazamientos o escala de solidez.)

pero vacío de cargamento, combustible, agua, etc., se halla en el estado llamado en r o s c a , y tendrá, cla-ro es, un peso cualquiera. Este buque flotando sobre

el agua, se habrá sumergido hasta lograr el equilibrio con el desplazamiento de una cantidad de agua igual a su peso; es fácil situar en la figura los puntos A y a, o sea el desplazamiento en rosca y el caldo en rosca. , ,

Si, seguidamente, se va rellenando su volumen in-terno con mercancías, carbón, etc., el buque se ira su-mergiendo hasta conseguir un calado llamado máximo (definido en los costados del buque por el disco de ma-xima carga, llamado también ojo de P11 m s o o 1) , y pasado el cual las autoridades de Marina no dejan a los buques salir de ios puertos. La cantidad de peso que el buque es capaz de admitir hasta alcanzar dicho calado es el llamado p o s t e o p e s o m u e r t o ( d e a d w e i g h t ) , aunque más propiamente de-biera llamarse peso vivo. En la figura se ve que el peso propio, más el peso muerto, es el desplazamiento máximo, quedando aún una posibilidad de admitir el buque más peso (pasado ya el nivel o calado de segu-ridad) , llamada reserva de flotabüidad, en que el agua llegaría al mismo borde alto del casco o r e g a 1 a .

Ningún buque mercante se hace a la mur con el calado correspondiente a la situación en r o s c a , por sus malas condiciones marineras y poca estabilidad. Claro es que ello es prácticamente imposible, pues con Blgún combustible debe contar; pero a pesar de llevar las carboneras rellenas se precisa un poco mas de calado, por lo que tienen unos tanques que se llenan de agua del mar. , , «

El peso muerto b r u t o es el que ahora queda defi-nido. El peso muerto n e t o es el anterior, restado del peso de combustibles, agua, etc., es decir, el verda-dero peso de mercancías que el buque puede trans-portar.

Se llama coeficiente de afinamiento o de bloque la relación

7

LXlXc

siendo V el volumen de la carena, o parte sumergida del casco, y L, Z y c la eslora, la manga y el calado, es decir, la relación entre el volumen de la arena y el del paralelípedo, de iguales dimensiones. Su valor os-cila entre 0,6 y 0,8, y da idea de la finura del bu-que; cuanto menor es, más fino es el buque. Todos los tratados de construcción naval contienen tablas con sus valores más usuales (pág. 784, A r t e N a v a 1) .

Otro coeficiente importante en los buques mercan-tes es el llamado de utilización, que es la relación entre el peso muerto y el desplazamiento máximo, que digamos ya para siempre es el desplazamiento por antonomasia (pág. 803, A r t e N a v a l ) . El valor de este coeficiente puede oscilar entre 0,6 y 0,8. Cuan-to mayor sea, mejor rendimiento se habrá obtenido del buque al proyectarlo, y claro es que los ingenieros navales se esfuerzan en lograr su continuo aumento. Hace años no habría sido posible pasar de una va-lor 0,5, significando ello que la mitad del desplaza-miento era peso propio del buque, y la otra mitad peso muerto o de cargamento; pero los estudios de resistencias y el empleo de mejores aceros han per-mitido aquilatar pesos y suprimir mucho material en la construcción de cascos. Por otro lado, las máqui-nas marinas son cada vez más hgeras por potencia unitaria.

Para las conversaciones que podemos llamar de café, y cálculos muy g r o s s o m o d o , sin tener que

acudir a los libros de consulta, se puede admitir como valor medio y posible de los dos coeficientes V . ó 0,75, para buques de carga bien construidos y modernos.

Entonces, conocida la eslora, el calado máximo y la manga de uno de dichos buques, su desplazamien-to será:

o D = LXIX cX 1,026 X —,

4

siendo 1,026 la densidad del mar, que, para mayor sencillez, se puede suponer la unidad. Y el porte o peso muerto:

3 3 3 P = DX — = L X I X C X — X—.

4 4 4

Para fijar esta idea consideremos, como ejemplo, un buque de 120 m. de eslora, 15 de manga y 7 de calado máximo. Su desplazamiento será:

3 D = 120 X 15 X 7 X — = 9.450 toneladas métri-

4 cas o de 1.000 kgs.

Y su porte o peso muerto:

3 P = D X — = 7087,5 toneladas

4

El peso propio del buque será la diferencia entre estas dos cantidades:

Peso propio = 9.450 — 7087,5 = 2.362,5 toneladas.

Si se tuviera a mano la escala de solidez del buque, se podría obtener el calado en rosca correspondiente al desplazamiento en rosca o peso propio del buque; pero como estamos en el supuesto de que no se dis-pone de elemento alguno de consulta, podemos obte-ner dicho calado así:

3 2.362,5 = 120 X 15 X — X a,

4

siendo el valor de a obtenido de esta igualdad de 1,73 m.

Claro es que con tan escaso calado el buque no se aventurará a la mar, pero para ello tiene sus tan-ques de lastrado.

* * *

Hasta aJiora hemos hablado de pesos y de tonela-das; hablemos ahora de volúmenes y de toneladas M o o r s o n .

Arqueo de un buque es su capacidad interior, y arquearlo es efectuar esta medición. Arqueo bruto o total es dicha capacidad, y arqueo neto es el de los espacios verdaderamente dedicados al transporte de mercancías, descontando el espacio de los alojamien-tos, máquinas, etc. Se mide siempre el bruto, y des-pués se hacen los descuentos para obtener el neto. El arqueo bruto es la suma de dos sumandos: el arqueo bajo la cubierta de arqueo y el arqueo por encima de ésta; no consideraremos este segundo, pues se trata

sólo de las superestructuras o construcciones ligeras De un modo aproximado al arqueo bajo cubierta se puede suponer:

LXlXh LXlXh A = X C,

4 2,83 siendo h la altura de la cubierta de arqueo sobre la quilla y C un coeficiente, que, de no ser conocido, se

3 puede suponer —.

4 En el buque antes considerado será su arqueo baio

cubierta: 120 X 15 X 10

= 4,500 toneladas Moorson, 4

y habiendo supuesto el valor de la altura de la cu-bierta (llamado puntal de arqueo) igual a 10 m.

El arqueo total se obtiene multiplicando por 1,1 este valor encontrado: '

4.500 X 1,1 = 4.950 toneladas Moorson. Anotemos una última expresión: la cifra que ex-

presa en toneladas métricas el emplazamiento máxi-mo es, aproximadamente, el doble de la que expresa en toneladas Moorson su arqueo total. Tal ocurre en nuestro caso, en que obtuvimos como valor del des-plazamiento 9.450 toneladas. Es fácil llegar a esta

conclusión por un ligero razonamiento. El desplaza-miento es

y el arqueo: LXlXcX—,

4

LXlXh

4

suprimiendo los valores comunes, quedan en el pri-mero 3 X c, y en el segundo, h; y como siempre el puntal de arqueo es mayor que el calado máximo, se puede suponer 3c = 2h.

En resumen: las características que definen un bu-que son: ^ El arqueo o volumen interno, expresado en tonela-aas Moorson.

El desplazamiento máximo o de máxima carga, ex-presado en toneladas métricas.

El porte o peso muerto, expresado también en tone-ladas métricas.

Conocidas las dimensiones constructivas de un bu-que (eslora, manga, puntal de arqueo y calado má-ximo), es fácil, como se acaba de ver, obtener sus características esenciales, lo que podemos decir sus apellidos, cuáles son el arqueo, el peso muerto o porte y el desplazamiento máximo.

Y no empleando nunca a secas la palabra tonelada, sino expresando si es Moorson o métrica.

El problema de las vibraciones en las máquinas ^ Por R. LEONHARDT

Coincidiendo con la construcción actual de máqui-nas cuyo peso y potencia representan múltiplos de las utilizadas hasta ahora, y como consecuencia de los esfuerzos mecánicos, de su número de revolucio-nes, velocidades periféricas, etc., aparecen, en los úl-timos diez años, nuevas causas de perturbación que antes no requerían ninguno o solo muy poco estudio especial.

Estos efectos de perturbación, percusiones u osci-laciones, se deben a los más variados motivos. En parte han de buscarse en las razones arriba mencio-nadas, y también, al empleo de nuevos materiales de construcción, como el hormigón armado, aceros es-peciales, aleaciones, metales ligeros, etc.

Estas perturbaciones repercuten, por un lado, so-bre la duración de las máquinas mismas y de deter-minadas piezas de su construcción, sobre su* funcio-namiento perfecto, y, por otro lado, sobre la estabi-lidad de los edificios en los que dichas máquinas sá encuentran emplazadas, dándose el caso que los ma-teriales empleados en la obra pierden, a consecuen-cia de las trepidaciones, sus características de resis- • tencia y estabilidad.

Por todas estas causas, tanto el constructor como el ingeniero, se ven obhgados, cada vez más, a deter-minar, medir y eliminar estas perturbaciones.

En el momento en que se reconoció el perjuicio de las vibra-ciones para las fábricas modernas fué pre-ciso admitir, en principio, mayores coeficientes de se-

guridad en el cálculo y la construcción de piezas de maquinaria; además—y esta serie de problemas tiene gran importancia—, hubo de procederse a la elimina-ción de esas trepidaciones que sólo se notaban du-rante el funcionamiento.

De las percusiones y trepidaciones que surgen en la práctica y sus efectos, sólo enumeraremos a con-tinuación algunas, como ejemplo.

En las hilaturas, el hilo sale a veces más grueso y a veces más fino que el tamaño previsto; el papel elaborado por una máquina presenta así mismo espe-sores desiguales. Los dos ejemplos son casos de de-fectuosa fabricación que pueden influir desfavorable-mente en la calidad de los productos y hasta hacerlos completamente inútiles.

Un hecho muy corriente en las máquinas-herra-mientas, es la vibración de la herramienta propia-mente dicha, en los trabajos de torno y taladro. El tornero la corrige en tales casos inconscientemente, modificando el ángulo de ataque o subiendo o bajando algo la herramienta. Muchas veces esta clase de vi-braciones son motivadas por una longitud excesiva de la herramienta, que trae consigo la vibración si-multánea del porta-herramienta. Estas vibraciones en los órganos activos se transmiten en forma de osci-laciones al conjunto de la máquina o pieza de trabajo. Pueden ayudar a la producción de estas vibraciones los movimientos de, choque, que son en muchos casos inevitables, o bien las capas de desigual dureza que

frecuentemente se encuentran en las fundiciones. Además, tenemos que mencionar el fenómeno llamado f o r m a c i ó n de n u b e s ¡al tornear y vaciar, mo-tivado por cojinetes mal ajustados o desequilibrados

Figura 1." Sección de un vibrógnafo.

e inexactitud en la forma y división de los engrana-jes. También en máquinas de cepillar y fresar se nota a veces que funcionan sin suavidad, oon golpes, de-bido a engranajes mal ajustados. Por último, pueden ser debidas estas vibraciones a una endeble construc-ción de las máquinas o sus piezas, sobrecargas, fun-dición defectuosa e insuficiente, etc.

En máquinas motoras se observan vibraciones on-dulatorias en ios ejes, particularmente en las turbi-nas, dinamos, rodetes y alabes de turbinas, y vibra-ciones rotatorias en los ejes de máquinas de movi-miento alternativo. Además se pueden originar movimientos pendulares en palancas, vibraciones de la base de las máquinas, golpeteo de válvulas y osci-laciones de sus resortes, trepidaciones en las funda-ciones y efectos de vibración a distancia en forma de percusiones de edificios lejanos o de objetos en ellos colocados.

Las vibraciones ondulatorias de los ejes son mo-tivadas muy a menudo por desequilibrios. Estos pue-den provenir del peso insuficiente de las masas fijadas en el eje, o bien de pesos excesivos que dan lugar, en la rotación, a acciones centrífugas.

Las vibraciones rotativas en los ejes se producen generalmente por las fuerzas rotatorias que en má-quinas de movimiento alternativo actúan muchas ve-ces con gran irregularidad. Las producidas en las bases de máquinas son principalmente consecuencia de la presión sobre los planos de resbalamiento, mientras que las vibraciones de resortes son motiva-das por efectos de masa; y, finalmente, las trepida-ciones en fundaciones y edificios tienen en principio su causa en las fuerzas actuantes en las masas sa-lientes de las máquinas motoras. Se han observado

roturas motivadas por vibraciones en ejes, sobre todo en cigüeñales, pernos de cojinetes, hélices de turbi-nas, pernos de fundación, resortes de válvulas, etcé-tera, etc. Además, hay que mencionar las deforma-ciones de embragues de fricción y rápido desgaste de engranajes y cojinetes. Otros efectos perjudiciales son los movimientos pendulares en reguladores, osci-laciones del alumbrado suministrado por dinamos acopladas a máquinas motoras, dificultades al conec-tar en paralelo generadores de comente alterna, étc.

En las transmisiones pueden producirse ruidos en los acoplamientos; desgastarse rápidamente los en-granajes, mientras que otros que al parecer han de soportar los mismos esfuerzos en iguales condiciones, tienen mayor duración; movimientos pendulares de correas; vibraciones fuertes en los rodillos tensores; ondulaciones de cables planos de acero con gran es-trépito y riesgo de ponerse de canto, originando di-ficultades en las transmisiones por cables (éstos pue-den salirse de las ranuras o alargarse constantemen-te), todo lo cual es causa de una considerable pér-dida de rendimiento y puede transmitirse a la máquina de trabajo, de modo que, como antes se indica como ejemplo, los tejidos pueden salir desigua-les o romperse frecuentemente.

Sería prolijo enumerar todas las vibraciones que prácticamente puede haber y discutir sus efectos, Sólo para completar lo antes expesto debemos men-cionar las vibraciones en automóviles y ferrocarriles, y las consecuencias perjudiciales dé las mismas. Otro grupo lo forman las trepidaciones de edificios debidas al aumento del tráfico'y a las elevadas velocidad^. Un ramo especial de la técnica, la de construcción de puentes para ferrocarriles, ha tenido que ocuparse, ya desde hace muchos años, del estudio de las vibra-ciones, con motivo de averías ocurridas poco después de la puesta en servicio de los primeros ferrocarriles, en Inglaterra. Por estos motivos se han ocupado, hacia la mitad del siglo pasado, los constructores in-

Figura 2.» •AMbr6gr»fo para medir las dos componentes horizontal y vertical

en movimiento de terreno.

gleses, y también los investigadores, como G. G. Stoc-kes, de efectuar ensayos prácticos y teóricos acerca de las vibraciones en los puentes de ferrocarril. Sus procedimientos han sido segiüdos desde entonces por casi todas las grandes compañías de ferrocarriles,

entre otras por la de los Ferrocarriles Alemanes, sin que dichos problemas hayan podido ser resueltos definitivamente.

CAUSAS Y DETERMINACIÓN DE LAS VIBRACIONES

Dejando aparte las vibraciones de torsión, las vi-braciones mecánicas son generalmente transversales y con menos frecuencia longitudinales, y motivadas por cualquier asimetría, por muy insignificante que sea. La asimetría puede provenir en parte de inexac-titudes en la construcción o de la desigual repartición del material, y aún del montaje. Tales inexactitudes son muchas veces tan insignificantes que, aun cono-ciéndolas, no es posible eliminarlas. Pero también una causa pequeña puede crear vibraciones perturbado-ras, en el caso de que se repita periódicamente. La resonancia, es mucho más corriente de lo que a pri-mera vista puediera creerse. Por ejemplo, es un caso frecuente notar que el número de vibraciones propias de una cimentación de máquina, de hormigón armado, o de un caballete, se aproxima mucho al número de vibraciones de la máquina montada; o bien que las vibraciones de un chasis o del émbolo del motor de un coche estén en resonancia con- el número de re-voluciones de la máquina, etc. En estos casos se puede eliminar el inconveniente ya sea por un cambio del número de revoluciones o por una modificación en las medidas constructivas. La diferencia entre los dos números de revoluciones, depende de otros facto-res, entre los que figuran en primer lugar la solidez en conexión tan estrecha con d coste de la máquina. En otros casos la vibración no es consecuencia de una resonancia, sino que es debida a un desequilibrio. En las máquinas de gran velocidad periférica, de un desequilibrio de peso insignificante en relación con la masa de la máquina, puede resultar una fuerza litoe de miles de kilogramos, que no sólo en las proxi-midades del número crítico de revoluciones, sino también lejos de este pimto puede producir vibracio-nes perniciosas en los cojinetes, fundaciones, tube-rías, etc. Una vibración de larga duración puede, aunque la amplitud sea pequeña, dár lugar a aflo-jamientos, cristalizaciones, roturas inesperadas y al parecer injustificadas de las máquinas, etc. El pro-blem de la intensidad crítica de las vibraciones no está aún resuelto por completo, pero parece compro-bado que lo naejor es suprimirlas a ser posible en la miciación, y si no se puede por lo menos reducirlas

ción de ± 0,05 mm hasta 1.500 revoluciones aproxi-madamente. En cambio, tratándose de mayores velo-cidades, se reduce a 0,07 y 0,03 mm.

El esfuerzo vibratorio es una función de la acele-

W 1 ® o of

—

Figura 3." Aplicación del vibrógralo en la medición de componentes hori-

zontales y verticales de los movimientos terrestres.

0 alternarlas eficazmente para que no den origen a accidentes.

Es imposible definir concretamente qué amplitu-des pueden ser toleradas en las vibraciones, por ser ello únicamente cuestión de experiencia. En máquinas rápidas, por ejemplo, en turbogeneradores, se puede considerar tolerable una amplitud máxima de ^ábra-

Figura 4.° Cimiento de máquinas aislado con corcho natural armado para

contrarrestar el efecto de las sacudidas, etc.

ración vibratoria; es decir, es proporcional al pro-ducto del cuadrado de la frecuencia por la amplitud.

Considerando la amplitud de la vibración como de-formación causada por cualquier otra carga, pode-mos tener una idea de la intensidad de la fuerza deformante, y con ello del esfuerzjo vibratorio resul-tante y así cabrá juzgar si las vibraciones son o no tolerables. El esfuerzo tolerable será tanto menor cuanto más elevada sea la frecuencia de la defor-mación.

Las experiencias de los últimos tiempos han de-mostrado de una manera evidente que el medio más rápido y económico para la eliminación de las vibra-ciones molestas o perjudiciales, es la investigación de las mismas según su clase, número, dirección y forma, pero de ninguna manera por cambios de re-partición de pesos a base de ensayos empíricos, cos-tosos e ineficaces.

Cada fase de un movimiento se caracteriza por su dirección, amplitud, frecuencia de la vibración y mo-mento de la iniciación. Su determinación y su medida requieren, por lo tanto, según su clase y dimensiones, el perfeccionamiento de aparatos que, por un lado, deberán tener un campo de medida apropiado a la clasificación dimensional de las vibraciones y, ade-más, deberán disponer de sistemas orientados según las componentes del movimiento en las que se des-arrollan las vibraciones.

En la gran sísmica, es decir, en el seísmo de los te-rremotos (sísmica de trepidaciones terrestres), así como en la sísmica de los estratos (geofísica aplica-da para la explotación minera), estos aparatos son conocidos desde hace mucho tiempo, empleándose con éxito.

Para el primer caso se emplean aparatos de los sistemas Wiechert, Galitzin, etc., y para el segundo se usa un sismógrafo de dos componentes construí-dos según el sistema Schweydar.

Aproximadamente del mismo sistema, pero corres-

pondiendo a la clasificación de trepidaciones, objeto de la presente descripción, con sensibilidad muy re-ducida, están construidos los vibrógrafos utilizados

Figura 5." Empico del vibrógrafo para la determinación de las trepidaciones

producidas én una máquina de taladrar y fresar.

para fines técnicos. Su construcción está basada en el efecto de inercia de una masa pesada, fluctuante, que unida a una palanquita estilográfica mecánica u óptica, da una medida de las vibraciones a determinar. Permaneciendo la masa en su estado de reposo, se puede determinar su período de vibración propia con una amplitud determinada, la cual deberá ser tenida en cuenta al medir las vibraciones de mayor intensi-dad en máquinas u otros objetos, estando colocadas o colgadas las masas de tal modo que sólo pueden ser excitadas por vibraciones de una sola dirección, o bien el vibrógrafo puede colocarse orientado en la dirección de las vibraciones a medir para que dichas masas puedan ser sensibles en cada caso a la com-ponente vertical del movimiento local o a cada una de las dos componentes horizontales.

En la figura se muestra el vibrógrafo. El péndulo receptor sirve para medir las vibra-

ciones, cuya amplitud no sea mayor de ±: 0,35 milí-metros. El límite de medida fijado en ± 0,35 milí-metros es suficiente para la observación de la mayoría de las vibraciones prácticamente existentes. Tal am-plitud representa una trepidación bastante fuerte en vibraciones de máquinas (en fundaciones, ejes, edi-ficios, etc.). El péndulo receptor puede ser aplicado para registrar desde 3 hasta 400 vibraciones por se-gundo; es decir, entre límites de investigación de aproximadamente 350 a 25.000 por minuto. El péndu-lo del vibrógrafo consite en esencia en un péndulo sus-pendido mediante resortes en una cajita de aluminio. Colocándose la caja porta-péndulo sobre cualquier objeto vibrante, queda fijo el péndulo a causa de su inercia, mientras la caja vibra con la misma amplitud que el objeto. (Desde luego es indispensable—como queda dicho—que para la determinación de las cur-vas se deduzca antes el período propio de vibracio-nes del péndulo).

El movimiento relativo entre el péndulo en reposo y la caja vibrante se transmite mediante palanquitas o por medios ópticos a una escala donde puede leer-

se o bien empleando una instalación registradora, para transcribir las vibraciones en una película. En la mayoría de las vibraciones existentes prácticamen-te aparecen cambios bruscos a modo de golpes. Esta circunstancia, junto con el período propio de vibra-ciones del péndulo podría dar lugar a errores en la lectura o registro. Por ésto, el péndulo está equipado con un mecanismo que permite la amortiguación hasta la aperiocidad. En la figura 2. se ve que el vibrógrafo puede apUcarse desde la posición horizontal hasta la vertical, es decir, en un ángulo cualquiera. En el caso de tratarse de la medida de vibraciones verticales, se da la vuelta a;l aparato, equilibrando el peso-péndulo mediante un resorte (fig. 3.'').

ELIMINACIÓN DE LAS TREPIDACIONES

Trataremos brevemente en lo que sigue de la eli-minación de trepidaciones. La técnica de la obser-vación de trepidaciones y su medida no son todavía del dominio general, aunque algunos especialistas se han dedicado a vulgarizar este ramo de la ciencia.

Aunque cada uno de los casos en que existen tre-pidaciones tiene una causa especial, que casi siempre pide la aplicación de procedimientos más adecuados, cabe resolver el problema a base de métodos gene-rales.

Las vibraciones son tan variadas y sus consecuen-cias son tan sorprendentes que en ningún proyecto de instalación nueva se pueden tener en cuenta todas las posibilidades y prevenirse contra las sorpresas que las vibraciones puedan causar. También en los edificios destinados a salas de máquinas surgen ines-peradamente vibraciones, en cuanto se utilizan, que son causadas por motivos casuales durante la obra y que exigen una rectificación ulterior. Con este ob-jeto—y ésto debe ser repetido luna y otra vez—es indispensable, ante todo, la clasificación númerica de las vibraciones por su amplitud, dirección y frecuen-

Figura 6.» Compresor de aire sobre amortiguadores.

cia, así como de los números de revoluciones y valo-res similares. Una vez determinados estos factores exactamente, en muchos casos resulta muy fácil de-terminar la causa de la perturbación. Las medidas

que deben tomarse para la eliminación de vibraciones perturbadoras dependen sobre todo de que se trate de ías llamadas v i b r a c i o n e s f o r z a d a s o de vibraciones de r e s o n a n c i a . En el último caso siempre se ve que las masas perturbadoras se limitan a un cierto número de revoluciones, más o menos grande. Según Geiger, la diminación se puede efec-tuar por procedimientos muy sencillos: '

1." Se cambia el número de revoluciones, hasta salir del punto crítico, pudiendo consistir esta medida tanto en un aumento como en una reducción de la velocidad. De los dos procedimientos se adoptará, na-turalmente, aquel que permita la menor modificación de las revoluciones.

2.° Se modifica, además del número de revolucio-nes del eje motor, el de la reducción o transmisión en un punto, generalmente lo más distante posible del eje motor, de tal modo que en el punto de ser-vicio se mantenga la velocidad debida. En general es indiferente que ésto se logre por aiunento o re-ducción del número de revoluciones. El objeto de esta medida es la modificación de las masas vibran-tes. Desde luego, es de importancia modificar la ve-locidad de dichas masas que o son excesivas o repre-sentan golpes de vibración demasiado fuertes.

3.° Tratándose de vibraciones ondulatorias o de torsión en ejes y engranajes, puede efectuarse la mo-dificación muchas veces, mediante la aplicación de acoplamientos elásticos. Pero • generalmente ha de tenerse en cuenta en estos casos que a pesar de la aplicación de tales acoplamientos pueden promoverse perturbaciones. Debe hacerse constar que con la de-nominación de acoplamientos elásticos, muchas ve-ces se ofrecen acoplamientos que no merecen esta designación y los cuales son acoplamientos con juego entre los elementos. Este juego puede servir para co-rregir diferencias en los ejes, pero en el sentido téc-nico de la vibración hay que diferenciar su aptitud para los siguientes casos: mientras las dos partes aún no se tocan (es decir, dentro del juego), tal acoplamiento es infinitamente elástico contra torsión,

emplazado encima de él, producido por las vibraciones y cambiando periódicamente de más a menos, es tan grande que la suma de ambos no alcance en ningún

Figura 7." Máquina rotativia de imprenta sobre amortigruadores <le vibración.

pero en el momento en que es vencido el juego, se aproximan mucho al acoplamiento rígido. Ahora son posibles los siguientes dos casos:

a) Si el momento medio de giro, con relación al

a) Representa las vibraciones de iin edificio, causadas por el paso de un autobús, en ampliación aprox. de 3( .000 veces I a

vibración es de carácter no amortiguado.

b) Representa la vibración horizontal de una cimentación sobre columnas, producida por golpeo con un saco de arena, en am-

pliación de 2.000 veces.

o) Representa las vibraciones de la mesa de una máquina de fresar, en ampliación aprox. de 1.000 veces. Las vibraciones apreciables fueron causadas por el torneado desigual de los dientes

fresadores.

Figura 8."

momento el valor cero o un valor negativo, el aco-plamiento se presenta rígido.

b) ^Si el momento medio de giro es relativamente pequeño en relación al producido por las vibraciones, el acoplamiento resulta más o menos elástico, aunque los efectos sean bastante complicados. De todo esto se deduce que un mismo acoplamiento, en la misma máquina, puede producir diferentes efectos, según la carga.

Desde luego, hay que tener en cuenta, además, en un acoplamiento elástico, que lo sea contra flexión o contra torsión, ya que, por ejemplo, siendo los golpes y vibraciones giratorios, sólo puede tratarse de aco-plamiento elástico contra torsión.

Es de gran importancia saber si la elasticidad del acoplamiento está o no sujeta con el tiempo a cam-bios debidos al uso o a otras circunstancias, como el calor, la humedad, etc., como pasa hasta cierto punto con el cuero, la goma y la madera. Puede ocurrir que un acoplamiento que de nuevo haya servido bien, adquiera después de algún tiempo de servicio cualida-des desfavorables. Esta circunstancia, desde luego, no es motivo para rechazar el empleo de tales acopla-mientos, sino úninamente demuestra que al cabo de cierto tiempo debe ser reemplazado dicho material.

Cuando se trata de vibraciones forzosas, se buscará en primer lugar el medio de eliminar el esfuerzo que las produce (desequilibrio, malos engranajes, pertur-

baciones por costuras de correas, etc.). Solamente en el caso en que este procedimiento no dé resultado, convendrá ejecutar modificaciones constructivas de otra índole. En este caso las medidas que se tomen no han de tener por objeto, como en el de la resonan-cia, la modificación de la elasticidad de cualquier parte, sino que en la mayoría de los casos se procu-rará dar al conjunto la mayor rigidez posible, o redu-cir, a un mínimo, mediante alteraciones de masas, las vibraciones quizás inevitables en el servicio, por ejem-plo, mediantes la aplicación de un volante suficiente-mente pesado a una estampa o prensa, o disponiendo de una sólida fundación.

Vamos a tratar de la transmisión de trepidaciones y ruidos. La moderna industria de materiales aislan-tes está capacitándose para aplicar las medidas ade-cuadas tanto para suprimir la transmisión de trepi-daciones como de ruidos, ya sea por la instalación de disposiciones amortiguadoras de vibraciones o por Ja colocación de capas de material aislante.

La eliminación del sonido del suelo se ef ectúa en la mayoría de los casos por absorción de las vibraciones en su lugar de origen, siendo de gran importancia para determinar el procedimiento de la eliminación el conocimiento exacto de la clase de máquina y de los esfuerzos que de ella emanan; de la cimentación, del techo y del subsuelo, de las condiciones de funcio-namiento de la máquina y su unión a los demás

objetos (en máquinas motoras, ante todo, las tube-rías) , y, por último, además de la proporción en que se desean reducir los ruidos. El problema del aisla-miento de sonido del suelo está resuelto desde el mo-mento en que los esfuerzos libres que producen el rui-do, son recibidos sin interrupción elásticamente, sin hacer peligrar por ello la estabiidad de la máquina.

Existe la opinión muy extendida de que basta sólo la interposición de cualquier material, como cartón, goma (aislamiento eléctrico), turba, corcho, piedra de corcho, fieltro (aislamienito térmico), para supri-mir la transmisión de vibraciones de ruido. Tan esen-cial es la diferencia entre vibraciones eléctricas ó caloríficas y vibraciones sonoras, como diferentes son los medios de su aislamiento. Todos los materiales, cuya elasticidad es pequeña o relativamente pequeña, no se adaptan en absoluto para este fin, sobre, todo el cartón, aglomerado de corcho, en los que el agluti-nante suprime la elasticidad del corcho, ni placas de goma, que tienen una superficie excesiva en relación al espesor, ni fieltro muy apretado de poco espe-sor, etc.

Prometen un mayor éxito otros materiales como fieltro grueso, corcho natural, en el que no es pertur-bada la elasticidad original por ningún aglutinante, y las placas de materias tejidas, en las que se apro-vecha la gran elasticidad de los hilos de tejidos amon-tonados.

Iluminación de patios de clasificación de ferrocarriles

Por M A N U E L G A B A R R O ( ' )

Hasta hace poco tiempo las operaciones de noche en los patios de clasificación de ferrocarriles se han llevado a cabo con la aynda de linternas de aceite.

Con aquel rudimentario sistema, todavía empleado en España, son frecuentes los accidentes y las ave-rías, realizándose las operaciones con gran lentitud.

El perfeccionamiento del, alumbrado por proyec-ción (Floodlighting) ha solucionado este importante problema, estando actualmente la mayoría de las es-taciones terminales iluminadas con este sistema, con lo que resulta una mayor eficacia y economía en las

X X X X X X X X X

x x x x x x x x x Figura 1."

Ksquema de disposición de alumbrado en un patio de claslflcaclón.

operaciones, así como más seguridad en las manio-bras. También se reducen considerablemente los robos.

(1) Director de Industrias Eléctricas.

La iluminación de estos patios se recomienda rea-lizarla con proyectores tipo Floodlighting, montados en torres altas situados en lugares apropiados.

La altura de estas torres deberá ser bastante gran-de, ya que en estos lugares se forman a veces ver-daderas montañas de géneros que proyectarán som-bras, tanto menos pronunciadas cuanto más altos es-tén los proyectores.

En América se reunió recientemente el Gamité de Iluminación de la Asociación de Ingenieros Eléc-jtricos de Ferrocarriles, y en la reunión se dictaron normas estableciendo los grados máximos y mínimos de iluminaciones a emplear en el alumbrado de pa-tios de clasificación de ferrocarriles. El valor de es-tas iluminaciones se recomienda que sean del orden de 0,6 a 1,5 Lux, que se consideran suficientes para las operaciones que acostumbran a realizarse en di-chos lugares. Sin embargo, en ciertos casos en que las operaciones sean delicadas o bien que el sitio a iluminar esté muy expuesto a robos, se recomienda un grado superior de iluminación, pudiéndose llegar hasta 5 Lux.

En los primeros tiempos de la iluminación de pa-tios de clasificación de ferrocarriles se realizaba és-ta lateralmente con la ayuda de pequeños proyecto-res colocados a lo largo del terreno y tal como se indica con x en la fig. 1." La creación de proyectores potentes ha facilitado mucho esta clase de instala-

ciones, considerándose hoy como standard la insta-lación de torres de una altura de 25 a 30 metros, cada una de ellas con un equipo de 5 a 10 proyecto-res, como se muestra en la figura con la letra Y

El espacio normal de estas torres es de unos 100 metros, espacio que debe reducirse cuando se desea un grado de iluminación superior.

En la figura 2.» se presenta un proyector típico em-pleado para la iluminación de patios de clasificación de ferrocarriles.

La distribución de la luz debe realizarse de tal ma-nera que el operador de la torre de control pueda rea-lizar tres cosas: Primera. Leer el número del vagón cuando pase cerca de la torre, a fin de registrarlo en sus listas. Segunda. Ver claramente el vagón cuando se acerca y poder apreciar su velocidad con suficiente claridad. Tercera. Apreciar claramente los vagones al final de la vía, a fin de poder juzgar la velocidad necesaria para realizar el acoplamiento sin peligro.

Debe tenerse también especial cuidado en que el operador no sufra deslumbramiento, ya que con ello se dificultaría extraordinariamente su trabajo. Por consiguiente, al fijar la posición de las torres debe pensarse en este importante factor.

Para determinar el número de proyectores nece-sarios para conseguir'el nivel de iluminación esco-gido debe usarse la siguiente fórmula:

Area X Lux Número de proyectores —

0,7 X Lumens del foco El área se expresa en metros cuadrados y se re-

fiere a todo el patio o a una sección del mismo que se desee iluminar. Para los Lux se escogerá un va-lor de 0,6 a 5 Lux, según los casos. El factor 0,7 re-presenta la depreciación que puede sufrirse en ser-vicio. Los lumens del foco se conseguirán fácilmente de los catálogos de los proveedores de proyectores.

El número de proyectores obtenido por la fórmu-

la indicada supondrá los Lux suficientes para un servicio eficiente. Sin embargo, el proyecto comple-to debe incluir una comprobación para determinar si el número de proyectores requerido para conseguir

Figura 2.» Proyector "Pittsburg-Permíiflector", típico para llimilmaclón de patios de claslflcaclón.

la intensidad de iluminación determinada alumbrará con suficiente uniformidad el área que se estudia.

A continuación presentamos un cuadro en el que se indican con bastante exactitud los detalles nece-sarios para realizar esta comprobación con proyec-tores tipos de aberturas de foco de 14, 20 y 30 grados.

UNIFORMIDAD DE ILUMINACION EN PATIOS DE FERROCARRIL

Proyector 14° Proyector 20° Proyector 30°

H C A P L W H C AP L W H C AP L W 25 66 60 46 16 25 66 55 60 16 25 66 46 80 33 133 100 136 30 133 83 166 36 133 65 200 53 200 123 250 40 200 98 286 50 200 73 326 66 266 138 370 46 266 108 413 60 266 76 456 76

86 333 150 493 53 333 113 533 70 333 80 586 76 86 400 156 636 60 400 118 660 76 400 81 720 96

30 66 61 40 16 30 66 56 53 23 30 66 50 76 36 133 106 123 30 133 91 156 40 133 71 186 56 200 135 230 40 200 111 270 53 200 83 313 70 266 155 346 50 266 123 396 63 266 90 443 83 333 170 476 60 333 131 523 73 333 93 573 96 400 180 590 66 400 136 636 83 400 96 703 106

36 66 63 36 16 36 66 60 50 26 36 66 53 73 36 133 113 110 30 133 100 143 43 133 80 176 60 200 148 206 43 200 125 256 56 200 96 303 76 266 173 320 53 266 140 370 70 266 105 423 90 333 191 436 63 333 151 500 80 333 110 556 103 400 205 560 70 400 160 626 90 400 113 686 116 altura del proyector sobre loa carriles. O = distancia de la base de la torre al centro de la elipse iluminada AP = dlstan-

t-ia ae la base de la torre al punto de enfocamiento. L = longritud de la elipse iluminada por un proyector. TV ancho de la elipse Iluminada por un proyector.

(.Medidas en metros.)

Con el uso de este cuadro puede realizarse una com-probación concienzuda de la uniformidad de la ilu-minación proyectada, para lo cual debe trazarse un

Figura 3." Patio lie clasificación de la: estación New York Central, de Cle-

veland (O).

croquis a escala, marcando en él las diferentes elip-ses producidas por los focos de la luz de los proyec-tores. Se conseguirá un grado razonable de unifor-midad si estas elipses se superponen de manera que

no,dejen ningún lugar oscuro. Al hacer esta compro-bación no debe olvidarse que las partes de las elip-ses más cercanas a la torre son de mayor intensidad que las lejanas. Por esta razón es aconsejable que la parte más alejada de. la elipse se extienda hacia más allá de la próxima torre.

Además de las consideraciones anteriores, debe te-

W

Figura 4.'

Elipse de iluminación de los proyectores, indicando las dimensio-nes cuyos valores numéricos se dan en el cuadro de lia página

anterior.

nerse en cuenta que para poder disponer de una ilu-minación eficiente es necesario un buen entreteni-miento de la instalación realizada.

La cubierta de los proyectores se va ennegreciendo rápidámente, debido al polvo, humedad y humos, por lo que es necesario una limpieza periódica. Además, aunque todos estos proyectores empleados son del tipo de intemperie, permiten algunas filtraciones de los elementos del ambiente, por lo que también se .requiere una limpieza interior, que se aconseja se realice por lo menos una vez cada mes.

Las nuevas bombas p a r a hormigón Desde hace unos años se ha empezado a emplear

en las obras la colocación automática de hormigón por medio de bombas. Si se compara este procedimiento con todos los otros sistemas presenta ventajas, que

Figura 1." Aspecto de iin tajo de distribución y colocación del hormigón

por bombas.

examinaremos más adelante, por lo que resulta que esta máquina se ha captado enseguida el interés de los contratistas.

Las primeras bombas empleadas han permitido comprobar el gran interés por este sistema, pero al mismo tiempo han demostrado que la "puesta en pun-to" no era suficiente, limitando por lo tanto la capa-cidad de funcionamiento de estas máquinas. En efec-to, la circulación de un material como el hormigón dentro del cuerpo de la bomba , y su propulsión desde ésta a las tuberías de diámetro relativamente peque^ ño no son de realización cómoda, y, por lo tanto, las primeras bombas que se lanzaron ¡ai mercado, por ingeniosas que fuesen, no pudieron vencer completa-mente las dificultades de tales probüemas, lo que dió lugar a descontentos, provocados por las obturacio-nes, ya dentro del mismo cuerpo de la bomba o en las tuberías de distribución. Para evitar dichas ob-turaciones fué necesario, muy a menudo, limitar el tamaño de la grava y enriquecer la dosificación de 'arena y cemento. A pesar de esta precaución el fun-cionamiento de las bombas exigía una vigilancia muy atenta en las mezclas de hormigón, ya que a la más mínima irregularidad se corría el riesgo de obturar la bomba y parar el trabajo. Dichas paradas obliga-ban a vaciar y limpiar completamente la máquina y tubería, dando así lugar a pérdidas de materiales y desorganización en el trabajo.

No obstante, este sistema de colocación de hormi-gón era tan interesante que invitaba a los inventores a estudiar una solución, a fin de que el empleo de la bomba resultase seguro.

Nuevos estudios han sido coronados por el éxito, y, con los cambios que modifican completamente las

disposiciones mecánicas de las primeras bombas, las hacen sumamente prácticas. Estas modificaciones han sido, ante todo, para simplificar el circuito de paso del hormigón dentro del cuerpo de la bomba, así como

Figura 2.» Colocación del hormigón a la saUOa de la conducción.

la circulación perfecta entre la bomba y la tubería, ya que éstas eran las dos causas esenciales de las di-ficultades en las primeras bombas que se utilizaron Las nuevas bombas que hay actualmente en servi-cio en unas 20 obras diferentes en Europa, van pro-vistas de un émbolo accionado por biela y cigüeñal que se desplaza dentro de im cilindro horizontal. El movumento de este émbolo va combinado con el de dos válvulas oscilantes, una de admisión y otra de imp^sión del hormigón. Debajo de la válvula de ad-misión hay una cámara prolongación del cilindro, y al mismo tiempo situada en la parte trasera de la vál-vula de impulsión. El hormigón admitido por la vál-vula correspondiente mientras el émbolo recorre su curso hacia atrás, es al instante impelido por medio de la otra válvula durante di recorrido hacia adelante del émbolo, ya que la válvula de impulsión se abre al empezar el recorrido hacia adelante para volver-se a cerrar cuando el émbolo llega a su punto muerto.

Este dispositivo, particularmente simple, se carac-teriza por sus movimientos instantáneos de apertu-ra y de cierre de válvulas, al mismo tiempo por la posibilidad de regular las posiciones de cierre de es-tas válvulas, para evitar el aprisionamiento de piedras entre sus partes fija y móvü. Sobre las barras de ac-cionamiento del movimiento de las válvulas van co-locados unos muelles espirales. Es fácñ de compro-bar la sencillez de la circu2ación del hormigón den-tro de la bomba, lo que hace prácticamente imposi-We toda obturación dentro de la máquina.

El diámetro de la tubería depende del tamaño de los elementos admitidos que constituyen el hormi-gón. Los trabajos efectuados en diferentes obras han demostrado que estos diámetros deberían ser de

mm. para hormigón con piedra hasta 80 mm. Es-te diámetro debe ser modificado a 150 mm. para hor-migón con piedra hasta 100 mm.

La marcha de la instalación ofrece la más grande tteabiJidad, ya que oon paradas de media hora se ha podido observar que el trabajo ha vuelto a empezar sm ninguna otra maniobra que la de poner nueva-mente la bomba en marcha. Las diversas variedades ae hormigón transportado por la nueva bomba han

estado bodas conformes con los pliegos de condicio-nes impuestos a los contratistas.

Las ventajas de las bombas para hormigón son varias. Su gran radio de acción sobrepasa en gran es-cala al de los otros aparatos, grúas, torres distribuido-ras, etc. Como ejemplo, citaremos el siguiente:

En la construcción del nuevo Hospital Beaujon, de París, una bomba del nuevo modelo ha verificado normalmente la colocación de hormiigón a 25 metros de altura, a distancias de 80 metros del emplazamien-to de la máquina. Este resultado es capaz de satis-facer las exigencias más severas de la mayor parte de las obras. Para la ejecución de ciertos trabajos esta misma bomba ha impelido el hormigón hasta 200 metros de distancia. Este gran radio de acción permite^ localizar en un mismo sitio la fabricación de hormigón para toda la obra, lo que reduce a un mí-nimo la cantidad de material y la mano de obra, al mismo tiempo que el acarreo de los materiales.

La instalación de la bomba para hormigón es, ade-más, de una sencillez extrema, ya que constituye todo un grupo sobre un chasis metálico y es suficiente su colocación en un piso previamente nivelado.

El hormigón colocado por la bomba es de ima ca-hdad superior. Las pruebas han demostrado que, com-parando el hormigón que sale de la hormigonera con el hormigón que sale de la bomba, este último ha te-nido un aumento de resistencia de un 8 a un 10 por 100.

La bomba para hormigón, la cual reduce conside-rablemente la mano de obra afectada por esta manu-tención, presenta, además, el interés de asegurar un trabajo continuo. El hormigón llega, en efecto, sin proyección alguna, oon continuidad y regularidad al' extremo de la tubería, permitiendo a los obreros re-partir directamente a los encofrados, evitando la pér-dida de tiempo que ocasiona cuando se coloca el hor-migón por medio de grúas, elevadores o distribüi-dores.

Los elementos de tubería son de fácil manejo, per-mitiendo efectuar todos los circuitos que impone la

Figura 3.» SaUda del hormigón de la conducción, procedente de la bomba,

observándose la consistencia óptima del mismo.

naturaleza de la obra, al mismo tiempo de llegar a puntos difíciles.

Las secciones de tubería son fabricadas en longi-tudes de 1, 2 y 3 metros, y los codos de 90°, 45° y 30°, facilitan la orientación de esta tubería, y, por último.

las tuberías de goma armada, colocadas en el extre-mo de la distribución, permiten la distribución del hormigón sobre tma zona bastante ancha.

La nueva bomba procedimiento G iese , sistema K o o y m a n, se construye actualmente para un ren-dimiento horario de unos 10 a 12 m^ Los excelentes

resultados obtenidos han obligado a los inventores a la construcción de un modelo de superbomba para la construcción de presas, esclusas, etc., con un ren-dimiento horario de unos 30 m^ En ía construcción de la presa Ghribs (Argelia) se están utilizando tres bombas para hormigón.

La s e g u r i d a d en el v u e l o Por M. MORENO CARACCIOLO (1)

No hay ningún medio de transporte que sea abso-lutamente seguro. Tanto el viaje por tierra, como por agua o por aire, puede terminar trágicamente, y sólo es posible establecer, con arreglo a los datos esta-dísticos, la mayor o menor probabilidad del acciden-te. "La respuesta a todas las preguntas humanas—ha dicho Borel—es un coeficiente de probabilidad." Y de esta probabilidad, de matarse cuando se vuela, es de la que nos proponemos tratar en este artículo.

Conviene, ante todo, fijar claramente el concepto de probabilidad, relación entre los casos favorables y los casos posibles. El aviador puede matarse o no; casos posibles dos, caso favorable uno: probabilidad, un m^io o sea cincuenta por ciento.

Dejemos sin rebatirla anterior argumentación, apli-cable a todo, incluso a la de ser agraciado con el pri-mer premio en un sorteo de Lotería, y expongamos los fundamentos de nuestro cálculo: las estadísticas.

Hace diez años había un accidente mortal por ca-da 800 horas de vuelo. La técnica ha progresado lo bastante para reducir esa proporción, y durante 1930 la aviación militar norteamericana voló 325.057 ho-ras, y tuvo 41 accidentes que costaron la vida a 52 aviadores. Hubo, por lo tanto, un muerto por ca-da 6.250 horas de vuelo.

En 1931 el númeo de horas voladas fué de 394.186, y sólo hubo 23 accidentes y 26 aviadores muertos. La proporción fué, por lo tanto, de 15.000 horas de vue-lo por muerte.

¿Podrá decirse que quien vuela una hora tiene una

probabilidad de matarse de QQQ ? Por el momento

no puede hacerse esta afirmación, pues supondría la seguridad de matarse en quien llegue a volar 15.000 horas.

El problema, pues se reduce a determinar la pro-babilidad de no matarse que tiene el que vuela un número de horas, fijado por la estadística, para el que se produce el accidente mortal.

La clásica comparación del bombo con bolas blan-cas y negras nos servirá para orientamos en la so-lución del problema.

Hay 99 bolas blancas y una negra. La probabüi-1

dad de sacar la bola negra es evidentemente de - ^

Pero si después de extraída la bola se vuelve a meter en el bombo y otra vez se vuelve a sacar y se repite

100 veces la operación, es evidente que no será - QQ

sino mucho mayor la probabilidad de sacar la bola negra. Tal es el caso del aviador que vuela las 15.000 horas. En ese lapso de tiempo está el instante fatal, la bola negra, de la desgracia. Todos los instantes han sido volados por el aviador, pero ellos, lo mismo que la bola de marfil de la ruleta, no tienen, como dijo Bertrand, conciencia ni memoria, e ignoran su obli-gación de producir un accidente para no interrumpir el ritmo continuado de las estadísticas, y es posible que no sobrevenga la desgracia. Pero la probabilidad de que ocurra tiene que ser más grande que si sólo se hubiesen volado algunos minutos.

Planteemos el problema para las bolas. Había en el bombo una negra y n — 1 blancas. Al hacer una sola extracción, la probabilidad de no sacar la bola negra es de

11

y si se repitiera la operación n veces (volviendo ca-da vez la bola al bombo)

P = ^ n

En el caso del aviador, no ocurre el accidente en una hora, ni en un minuto, sino en un instante, en un punto de la recta del tiempo, y hay infinitos instantes en las 15.000 horas, n es, pues, infinito, y la expre-sión anterior resulta poco clara para el cálculo. To-memos logaritmos y tendremos

log- P = U log 1 - — log 1 - -

(para el valor n == x ). Pero la regla de THopital nos permitirá, derivando numerador y denominador, de-terminar el valor indeterminado:

- 1

• d\og log P =

1 -

n

(para n — » ), luego

(1) Doctor en Ciencias.

Quien vuele, por tanto, 15.000 horas tendrá una probabilidad de no matarse igual a 0,37, y, por lo tanto, la de matarse será de 0,63. Podemos, pues, em-pezar a dibujar la curva de las probabilidades. El que no vuela no se mata (en vuelo), y, por lo tanto, para O horas corresponden O accidentes. Para 15.000 horas hay un accidente mortal, y la probabilidad es de 0,63. Pero como a medida que aumenta el núme-ro de horas de vuelo debe crecer la probabñidad de la catástrofe, sin que nunca exista la seguridad de que ha de ocurrir, es evidente que la paralela al eje de las X trazada por el punto 1 (un accidente mortal) debe ser una asíntota de la curva de las probabili-dades.

Para un número de horas n < 15.000 podemos calcular fácilmente la probabilidad de matarse. Es evidente que si un hombre que ha volado n horas

, ., 15.000 repitiera la operacion veces alcanzaría las n

15.000 horas, y su probabilidad de no matarse se-

ría—. Pero esta probabilidad debe ser la de no ma-e

tarse al cabo de n horas, o sea 1 — P„ , elevada a la . 15.000

potencia , numero de veces que se han volado n

las n horas, es decir 15.000

n

y- p„ = 15.000

n

P„=\^e 15.000

Esta ecuación nos permitirá dibujar exactamente la curva de las probabilidades de accidente mortal. Observemos además que para % = O la derivada de Pn con relación a n (coeficiente angular de la tan-

gente y la curva en ese punto) no da el valor -15.000"

En las proximidades de cero, es decir, para poco nú-mero de horas, la curva de las probabilidades se con-

/sm

/ /f '*

Curva de probabilidades de matarse en vuelo.

funde sensiblemente con su tangente. Podríamos pues admitir que quien vuela una hora tiene una proba-bilidad de matarse de —^—, es decir, la misma que

15.000 ^ la de sacar ia bola negra, acompañada en el bombo por 14.999 bolas blancas. Sólo para un crecido núme-ro de horas no puede aphcarse esta regla. Así, para 2.500 horas la probabilidad exacta es de 0,15, y la que resultaría de la regla anterior 0,16.

Nos han servido de base para estos cálculos los riesgos de la aviación militar norteamericana, inclu-yendo ios vuelos de ensayo y recepción de aparatos, los de acrobacia, los de entrenamiento de pilotos, et-cétera. En una línea regular, con pilotos experimen-tados y material en buenas condiciones el riesgo de-be de resultar aún más reducido.

Estado actual de la construcción de coches y vagones metálicos ^

COCHES.

Consideraciones generales sobre la construcción de coches metálicos en diversos países.

La experiencia que se tiene en la República Argentina de la construcción de coches metálicos se limita a la del Ferro-carril Central Argentino. Esta Compañía cree que los coches metálicos están menos expuestos a destrucción en caso de -'ncendio y ofrecen mejores garantías de seguridad. Los demás ferrocarriles argentinos no tienen experiencia alguna de esta clase de coches.

En los Estados Unidos las principales Compañías de ferro-

VTT o de la Memoria que H. N. Gresley ha presentado al í ^ t ^ongreso de la Asociación Internacional de Ferrocarriles ce-

^^ eii el de enero pasado, publicada en el •Koietln de esta Asociación, en octubre de 1932.

carriles han adoptado el coche enteramente metálico desde hace algunos años y continúan empleándolo. Consideran que la resistencia de este material es mayor y su duración más prolongada; además, los gastos de conservación y los peli-gros de incendio son muy reducidos. En cambio, la Compa-ñía "Delaware and Hudson" es partidaria de una construc-ción mixta que tiene la misma resistencia que el coche ente-ramente de acero; según su criterio el coche de construcción mixta es más fácil de conservar y más confortable, pues no está sometido a los cambios bruscos de temperatura que se producen con el material enteramente metálico.

En Inglaterra los coches enteramente metálicos se emplean en proporción limitada, excepto en los ferrocarriles electri-ficados. La Compañía que posee la mayor proporción de coches metálicos en la "London Midland and Scottish", que emplea estos coches en la proporción del 2,7 por 100 del número total que posee. En el "London and North Eastern Railway" la si-tuación es análoga a la de la Compañía antes citada, pero la

proporción de coches enteramente metálicos sólo es del 1 por 100.

Para satisfacer a las necesidades del servicio, gran parte del material de viajeros de los ferrocarriles ingleses tienen puertas laterales en cada departamento, y el tipo corriente de construcción metálica resulta menos ventajoso para estos coches que para los que no tienen puertas más que en las extremidades. Por esta razón la opinión general es que los coches enteramente metálicos son más costosos y más pesados que aquellos cuya caja es de madera. Todavía no ha pasado tiempo suficiente para establecer una conclusión sobre la re-lación entre los gastos de conservación de ambos tipos de coches; pero la experiencia parece indicar que la conservación de los coches enteramente metálicos será probablemente más costosa, a causa de la corrosión de los revestimientos de plan-cha de acero. Pero en esta cuestión influyen primordialmente las condiciones climatológicas del pais en que se vaya a em-plear el material.

En el Japón se han realizado considerables progresos. Desde el año 1926 todos los coches se han construido enteramente de acero. Se considera que justifican esta medida razones de seguridad y de probable duración de los coches.

Progresos y tipos de construcción metálica.

Las cifras siguientes indican la proporción en que se utiliza material enteramente metálico:

Buenos Aires and Pacific Railway — Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires — Ferrocarril Central Argentino 22 % Córdoba Central Railway 12 y2 % Baltimore and Ohio Railroad Company 51 % Delaware and Hudson Company 10 % New York Central Railroad Company 100 % Norfolk and Western Railway Company 60 % Pennsylvania Railroad Company 100 % Reading Company 90 % Wabash Railway Company 38 % Great Western Raüway (Inglaterra) — London Midland and Scottish Railway 2,72 % London and North Eastem Railway 1,02 % New Zealand Government Railways — Canadian National Railways 31,61 % Canadian Pacific Railways 26 % Ceylon Government Railways — Bengal Nagpur Railway ' — Eastern Bengal Railway 0,62 % East Indian Railway 4,6 % Great Indian Península Railway 7,95 % Madras and Southern Mahratta Railway — Federated Malay States Railways — Ferrocarriles del Gobierno Japonés 19 % Ferrocarriles del Gobierno de Corea 3 % Ferrocarriles del Sur de Manchuria 31,45 %

En los Estados Unidos la construcción de vehículos ente-ramente metálicos ha empezado a extenderse desde 1930, paro hay diferentes opiniones acerca de si se debe considerar la caja del coche como elemento de construcción en lo que a la resistencia del conjunto se refiere. En el "Pennsylvania Rail-road" y en la "Reading Company" se construye la caja in-dependiente en absoluto del bastidor. En cambio, en el "New York Central Railroad" y en el "Baltimore & Ohio Railroad" la caja forma parte integrante del conjunto de la construc-ción.

En Inglaterra, en las grandes redes, el desarrollo de los coches enteramente metálicos ha sido muy lento, y desde 1930 la Compañía del "London Midland and Scottish" ha puesto en servicio algunos coches provistos de portezuelas únicamente en sus extremos; las cajas de estos vehículos están rígidamen-te unidas al bastidor y contribuyen a la resistencia del con-junto. Conviene hacer resaltar un progreso realizado por los "Metropolitan District and London Electric Railways": en ellos la caja y el bastidor se construyen de forma que cons-tituyen una sola pieza.

En los ferrocarriles del Gobierno japonés se han hecho pro-gresos considerables y están en curso de construcción nuevos coches enteramente metálicos para servicios de grandes líneas y de cercanías. Los coches de viajeros que circulan por las líneas servidas por locomotoras de vapor tienen portezuelas solamente en los extremos. Los coches correos, los furgones de equipajes, así como los coches eléctricos, tienen grandes puertas laterales. En todos estos vehículos la caja y el basti-dor están construidos para formar como una sola pieza resis-tente. En estos vehículos la mayor parte de la carga está soportada por la estructura lateral de la caja. En lugar del techo en forma de linterna, empleado en los coches antiguos, se ha adoptado una forma elíptica para aumentar la resis-tencia y reducir al mismo tiempo los gastos de construcción.

En los ferrocarriles del Sur de Manchuria, se han construido nuevos tipos de coches enteramente metálicos, poniendo tam-bién en servicio automotores Diesel-eléctricos, coches remol-ques de tercera clase y coches motores de tercera clase con motor de gasolina. Exceptuando el automotor Diesel-eléctrico, que tiene ima puerta en el centro de la caja, los demás están provistos de portezuelas solamente en los extremos. El prin-cipio general para la construcción de estos vehículos consiste en considerar la caja y el bastidor formando una sola pieza resistente.

Materiales empleados para la construcción.

El material generalmente empleado para los principales elementos es el acero dulce; sin embargo, muchas compañías emplean acero al cobre con objeto de combatir los efectos de la corrosión.

En general los materiales empleados en todo el mundo en la construcción de coches son los siguientes:

Caja: planchas, angulares y piezas embutidas de acero. Bastidor: perfiles laminados, piezas de acero embutidas y

moldeadas. Carretones: En los Estados Unidos y países que han adop-

tado los tipos normales americanos, los largueros del carre-tón son de acero moldeado, pero en Inglaterra y Argentina el carretón está formado por piezas embutidas de acero o por perfiles laminados y planchas de acero.

La práctica corriente consiste en emplear perfiles laminados normales para el bastidor, hojas de puertas y ventanas, mon-tantes de esquina y diferentes piezas longitudinales del vehícu-lo. Se utilizan poco los perfiles laminados especiales. El acero embutido se emplea para las piezas verticales de la caja y en algunos casos para las curvas intermedias del techo y varias piezas de la estructura. El acero moldeado se emplea mucho en los Estados Unidos para los largueros de los carretones y en el bastidor.

Procedimientos de ensamble-, roblonado y soldadura.

Parece, que todavía el roblonado es el procedimiento co-rriente para la unión de las diferentes piezas en los coches enteramente metálicos. Cuando se emplean piezas ligeras de acero, se utilizan roblones de acero dulce o de hierro colocados en frío. Este método se aplica en el "London Midland and Scottish Railway" para las paredes laterales y las planchas del techo. Muchos ferrocarriles emplean también tornillos para unir los revestimientos de plancha y otras piezas ligeras de acero. Se emplean roblones de aluminio cuando se trata de unir piezas de aluminio o de aleaciones ligeras en coches en-teramente metálicos.

La soldadura eléctrica y la autógena están actualmente en un período de experimentación en gran escala, pero todavía no se pueden establecer conclusiones definitivas sobre los re-sultados que dan estos sistemas de ensamble, en oi'den a su duración. Muchas compañías estiman que la soldadura sería ventajosa para la mayoría de las uniones y produciría una apreciable reducción de peso. Cuando se trata de planchas delgadas y revestimientos se presentan dificultades debidas a las deformaciones y al alabeo de las mismas. En los ferroca-rriles de Corea, el método adoptado para obvier estas difi-cultades, consisten en mantener unidas las piezas a soldar

sobre una plancha de cobre con ayuda de una grapa. La pieza de cobre sirve para absorber el calor durante la soldadura

En los Estados Unidos, el "Baltimore and Ohio Railroad" une las piezas metálicas de la estructura por roblonado. Cuan-do se emplea la soldadura se hace con el arco eléctrico, pero no se hace soldadura alguna en planchas delgadas. Sólo el "OSrew York Central Railroad" emplea con carácter experi-mental la soldadura autógena y la eléctrica por puntos, en ciertas piezas de acero de construcción ligera. Esta corápa-ñía opina que a medida que la soldadura sea perfeccionada sustituirá poco a poco al roblonado. Podrá conseguir una re-ducción de peso del 10 al 15 por 100.

En Inglaterra, el "London Midland and Scottish Railway" emplea el roblonado utilizando roblones de hierro dulce de un diámetro de 6,3 a 8 milímetros, colocados en frío. La solda-dura al arco eléctrico se utiliza para las juntas planas ex-puestas a la intemperie. Para impedir que se abarquillen las piezas se emplean electrodos e intensidades de corriente con-venientes con un juego suficiente entre las planchas que se van a unir.

En los "Metropolitan Distric and London Electric Railways" el ensamble de las estructuras metáhcas se hace por roblo-nado. Se emplean roblones de acero para las construcciones enteramente de acero.

En el Japón, los ferrocarriles del Gobierno japonés emplea-ban antes el roblonado para todas las uniones, pero en cierto número de coches se han soldado con excelentes resultados los revestimientos de plancha metálica. En lo sucesivo se emplea-rá siempre lá soldadura para imir los revestimientos exterio-res y darles buen aspecto. Se emplea la soldadura eléctrica o la autógena. Como precaución contra las deformaciones lo-cales se aplica contra la cara posterior de la pieza soldada una lámina de cobre para facilitar la dispersión del calor durante la soldadura. Cuando se,produce una deformación se corrige por calentamiento local con un soplete y enfria-miento rápido con un chorro de agua. Hasta ahora no se ha aplicado mucho la soldadura para elementos del bastidor y de los carretones, pero es de suponer que en el futuro estas uniones vayan soldadas, con lo que se conseguirá una notable economía de peso.

Aleaciones ügeras más empleadas en ferrocarriles:

Empleo de metales y aleaciones ligeras.

El empleo de metales ligeros en la construcción del material móvil es todavía tan limitado que resulta difícil establecer conclusiones precisas sobre esta cuestión. Para las piezas accesorias interiores se emplean aleaciones de aluminio (so-portes de equipajes, barras de apoyo, etc.), resultando eco-nómicas; pero cuando se utilizan aleaciones hgeras para sus-tituir a la madera en piezas tales como los cuadros de ven-tanas, se ha notado un aumento apreciable en el coste.

En los Estados Unidos, el "Pennsylvania Railroad" ha pues-to en servicio coches enteramente de aluminio. Esta construc-ción se ha aplicado a coches con imperial y a coches eléctri-cos del tipo normal. La reducción de peso obtenida por com-paración con un coche de acero parece ser del 40 por 100, pero el gasto aumenta en un 20 por 100. La construcción de coches enteramente de aluminio es uno de los proyectos del "New York Central Railroad" pero todavía no es un hecho la construcción de estos coches. La "Reading Company" tiene TO coches eléctricos en construcción. En ellos se emplean alea-ciones de aluminio para las planchas del techo y revestimien-tos de las paredes laterales y de los extremos del coche, así como para piezas accesorias interiores como soportes de equi-pajes. La economía de peso en uno de estos coches ha llegado a ser de más de 3.000 kg., pero el gasto ha excededido en 1.475 dólares.

En Inglaterra, el "London and North Eastern Railway" ha decidido construir una caja de coche de alpax (aleación de alu-minio). Las caras laterales y las puertas estarán formadas por piezas moldeadas convenientemente nervadas y reforza-das; irán roblonadas a un armazón de acero que constituirá los montantes y los travesanos del techo. Formarán también el techo plancha de duraluminio sobre curvas de alpax. Se espera una reducción en el peso del orden del 8 por 100.

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS

A L E A C I Ó N COMPOSICIÓN QUÍMICA; Resistencia a la tracción (kg. por mm.-)

Alareamiento. En % sobre dos pulgadas

(51 mm.)

Aluminio n.° 12 Cobre, 8 % (americano). . Aluminio, 92 % . . . . 14,2 1 . 5 %

Aleación cobre-estaño j

Cobre, 6 a 8% .... . Estaño hasta 1 7o • • Aluminio, el resto. . ]

14,2 3 "/o

1

Silicio, 8 a 15 O/o . . . (

Aluminio, el resto. . f II

. 17,3 1 (Moldeado en arena) 1 13,5 (Moldeado encoquilla)

8 o/o

12 %

Cobre , entre 3 , 5 y ^ , 4 , 5 % ,

\ Mang-aneso, entre 0,4 i n , . . duraluminio . . . \ Magnesio, entre 0,4 /

/ y 0,7 O/o L 1 Hierro, m e n o s d e 1

0,5 o/o 1 Aluminio, el resto. . /

39,4 15 %

La composición de las aleaciones ligeras empleadas por di-ferentes ferrocarriles varía considerablemente. El cuadro ad-junto reproduce la composición y características físicas de estas aleaciones.

Cuando se emplean metales ligeros y aleaciones con metales ferrosos es preciso adoptar precauciones para impedir que se produzcan corrosiones. Consisten generalmente en pintar las superficies de las juntas con minio u otros enlucidos an-ticorrosivos.

Aislamiento térmico.

Existen grandes diferencias entre la práctica de los dife-rentes países, siendo evidente que depende de los distintos ch-mas. En los Estados Unidos y en el Canadá parece regla ge-neral el empleo de hojas de aislante "Salamander", formando tres capas en el interior de los revestimientos exteriores y dos capas en la cara posterior de los revestimientos interiores. También se emplea este aislante sobre las planchas de acero del techo. En el Japón y en los ferrocarriles de Corea, así como en el ferrocarril del Sur de Manchuria, se emplean capas es-pesas de fieltro sobre la cara posterior de los revestimientos de acero; la decoración interior es de madera.

Observaciones generales.

Consideradas en conjunto las respuestas al cuestionario no se puede deducir ninguna conclusión concreta a favor de algún sistema particular de construcción, que depende en cada caso de las condiciones locales y climatológicas, de los métodos de explotación y de conservación y, en algunos casos, de la prác-tica de los países que tienen la supremacía en cuestiones fe-rroviarias.

El algunos casos, se ha dado a la seguridad importancia capital y se ha llegado a adoptar el material de acero, sólo por esta razón. Pero vista la relativa inmunidad de los ferro-carriles contra los accidentes, no debe bastar la cuestión de la seguridad para decidir. Es preciso examinar además otros importantes factores, como son:

La comodidad y el bienestar de los viajeros. El coste inicial del coche y los gastos de conservación. Comodidad de los viajeros.—La comodidad de los viajeros

depende: a) de la suavidad de rodamiento y poca sonoridad de los coches; b) del almohadillado interior de la decoración, y c) de un buen alumbrado, de una calefacción racional y de una ventilación suficiente.

Ninguna de estas cosas se consigue mejor empleando mate-rial enteramente metálico y en lo que se refiere a la calefac-ción, ventilación y poca sonoridad, la ventaja está al lado de la caja de madera.

Coste inicial del coche y gastos de conservación.—Parece que el coche metálico es algo más caro que el coche de ma-dera y aún más si se emplean aleaciones ligeras en su cons-trucción. Es dificil formular conclusiones definitivas acerca de los gastos da conservación de ambos coches, pues toda-\ña no ha pasado bastante tiempo desde que se empezó a usar material enteramente metálico, pero parece que los gastos de conservación del material metálico no serán más elevados que los del material análogo construido de madera.

VAGONES.

Consideraciones generales.

En la construcción de vagones se observa una tendencia muy favorable al empleo de material enteramente metálico a pesar de las dificultades debidas a la corrosión. Las razones que llevan a esta tendencia son las siguientes:

1. El material enteramente metálico resiste mejor al tra-tamiento a que están sometidos los vagones.

2. En muchos países, se hace cada vez más difícil adquirir la madera necesaria a precios razonables, sobre todo como consecuencia del aumento de dimensiones de los vehículos.

Se nota una tendencia hacia la tipificación de los vagones corrientes. En Inglaterra los vagones descubiertos y algunas otras clases de vagones son de uso común entre las cuatro grandes compañías. Este hecho ha facilitado la normalización

de los vagones. Hasta ahora se han estudiado los tipos nor-males siguientes:

Vagón de mercancías, descubierto, de 12 t. Vagón de mercancías, cubierto, de 12 t. Vagón de materias minerales, de 12 t. Vagón para materias minerales, de 20 t.

De estos vehículos, sólo el vagón cubierto de 12 tons. y el materias minerales de 20 tons. son enteramente metálicos.

En la República Argentina, todos los ferrocarriles han adop-tado la construcción enteramente metálica de todos los va-gones nuevos. Otro tanto se puede decir que sucede en los Estados Unidos con excepción de dos compañías de ferroca-rriles. En Canadá sólo una compañía es partidaria de la cons-trucción de un tipo mixto de vagón, de madera y acero. Esta decisión obedece a la necesidad de emplear la madera, mate-rial muy abundante en aquel país. Las demás compañías ca-nadienses construirán todos los vagones nuevos enteramente metálicos. En Inglaterra la construcción de vagones metáli-cos no se ha impuesto todavía de un modo absoluto.

En la India, en Japón y en Manchuria todos los ferroca-rriles han adoptado la construcción metálica de los vagones nuevos. Se ha tomado esta decisión en vista de la solidez de los elementos, de su resistencia, de su duración y porque ade-más están menos sujetos a las averías producidas por los incendios y el agua.

El cuajdro adjunto indica la proporción en que se ha adop-tado la construcción de vagones metálicos en los principales ferrocarriles del mundo. A falta de cifras análogas para 1930, no se ipuede establecer una comparación que reñeje el au-mento del material enteramente metálico.

N O M B R E D E L F E R R O C A R R I L

Buenos Aire.s y Pací f ico Oeste de Buenos Aires Central Argentino Central de Córdoba Baltimore and Ohio . Delaware and Hudson New York Central Norfolic and Western Pennsylvania Reading Company Wabash Great Western London and North Eastern Go ld Coast Government Kenya and Uganda Nigerian Sudan Government New South Wales Government New Zealand Government Canadian National Canadian Pacif ic Ceylon Government Bengal Nagpur Eastern Bengal East Indian Great Indian Peninsula Madras cSi Southern MahraUa Federated Malay States ^ • Ferrocarriles del Gobierno Japonés . Ferrocarriles del Gobierno Coreano. South Manchuria Railway

V A G O N E S ENTERAMENTE M E T A L I C O S

Descubiertos. Para materias minerales.

41,45

O O

58,— 6 2 , -

0

0,67 46,4

1,9 100,-

8 3 , -34,— 22,77

2 3 -

Todos

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últimos años.

B A S T I D O R Y E S T R U C T U R A DE L A C A J A DE A C E R O

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Pnnci^ios generales que rigen la constriicción.

No existe ninguna práctica normal universalmente adopta-da acerca de la construcción de estructuras de vagones. El método de construcción depende en cada caso de las condi-ciones del tráfico y de la práctica normal relativa al gancho de tracción y a los topes empleados.

Eln la Argentina, el ferrocarril del Oeste de Buenos Aires

emplea en sus vagones bastidores "Livesey-Gould", forrados por perfües laminados; pero algimos vagones descubiertos y vagones-tolvas están construidos con bastidores y cajas de acero embutido. En los Estados Unidos la caja y el bastidor suelen construirse formando una sola unidad, con fuertes flechas centrales. En el Canadá, los vagones enteramente me-tálicos se construyen con grandes flechas centrales que ab-sorben los esfuerzos de choque y de tracción.

Ea la India, los vagones descubiertos y cubiertos se cons-truyen con la caja y el bastidor formando una sola unidad, y son enteirameinte de acero. Todas las piezas están forma-das-por perfiles normales de acero laminado. Los vagones-tol-vas de materias minerales sobre carretones, tienen perfiles la-minados, y la caja y el bastidor forman una sola pieza. En el Japón se emplean diversos tipos de vagones, de construc-ción mixta. Los vagones enteramente de acero se emplean para servicios especiales. En Corea, la caja y el bastidor de los vagones-tolvas de mineral construidos enteramente de acero, constituyen una sola unidad, con fuertes flechas cen-trales.

Materiales empleados en la construcción.

Los principales elementos de construcción de los vagones enteramente metálicos son generalmente de acero, aunque se emplea también el bierro en cierta proporción. Los ele-mentos del bastidor y la estructura de lá caja son perñles laminados o piezas embutidas. Para reducir la corrosión se emplea acero al cobre; la proporción de cobre varía de 0,20 a 0,30 por 100. También han adoptado algunos ferrocarriles el empleo del chorro de arena, seguido de una capa de pin-tura anticorrosiva, como el minio o ailguina otra a base de óxido.

Procedimientos de esamble.

El método general de ensamble de los vagones metálicos adoptado por todos los ferrocarriles a que se refiere esta Memoria es el roblonaido. En muchas redes, los diferentes elementos, se ensamblan primero en los montajes, y después las partees constitutivas se unen por roblonado para formar el vagón completo.

Algunas Administraciones lempiean la soldadura a título de ensayo. Otras la han adoptado en proporción limitada y sólo para determinadas uniones. Entre las razones en contra de una construcción completamente soldada, hay que men-cionar por un iado la dificultad de preservar las planchas de la deformación y alabeo que se produce durante la soldadu-ra, y por otro lado el aumento de coste. Sin embargo, mu-

chas empresas ferroviarias opinan que la soldadura puede substituir al roblonado para todas las uniones y que la eco-nomia de peso de una construcción soldada sería aproxima-damente del 10 al 15 por 100.

Aislamiento térmico.

A causa de las condiciones climatológicas, la cuestión del aislamiento térmico constituye en algunos países un problema difícil. Algunas administraciones no encuentran dificultad al-gima para aislar térmicamente sus vagones, y, en cambio, otras opinan que la dificultad de aislamiento es un factor im-portante en contra de los vagones enteramente metálicos. Se suele emplear corrientemente aislantes, tales como fieltro o composiciones especiales de amianto celular, colocado en-tre los revestimientos exteriores e interiores. Pero el siste-ma de aislamiento más empleado consiste en disponer un es-pacio de aire entre el revestimiento interior de madera y el exterior.

Observaciones generales.

Se observa una tendencia general hacia la construcción metálica, con objeto de obtener vagones de mayor resistencia para hacer frente al tratamiento brutal a que se somete a los vagones de mercancías.

Para impedir las corrosiones, que ejercen una acción des-tructora en los vagones de materias minerales, se utiliza en algunos casos el hierro, con preferencia al acero; pero se emplea más generalmente el acero al cobre.

La madera se utiliza toidavía en gran proporción para la construcción de las cajas de los vagones, y por aliora no pa-rece que se abandone por el metal.

El roblonado es todavía el sistema general empleado para el ensamble de las piezas de los vagones, y la soldadura está actualmente en período de experimentación.

Es satisfactorio anotar una tendencia creciente a la tipi-ficación en la construcción de vagones, que tiene un efecto apreciable sobre los gastos inicíales y de conservación.

D o t r a s R e v i s t a s

CONSTRUCCION

Puente Garden Street sobre el río Comal.— (J. W. Bei-etta, Civil Engineering, Vol. II, pág. 309./

Características funcionales.

El puente salva el río Comal, en New Braunfels (Texas), con una longitud total de 50 m., constando de tres tramos, el central de 25 m. y los laterales de 12,50 m. El ancho total de tablero es de 9,45 m., distribuido en una calzada de 6,05 m. y dos aceras de 1,70.

Características estructurales.

Forma una estructura solidaria en ir, con los extremos de la viga apoyados en los estribos, constituidos por pantalla de hormigón arañado.

En el proyecto se ha considerado la estructura como par-ticipando del carácter de pórtico rigído y de viga horizontal continua; así, el momento flector en los extremos de la viga central se ha considerado repartido por partes aproximada-mente iguales entre los pilares y los tramos laterales.

Para reducir al mínimo el peso propio se exigieron ce-mentos de alta resistencia—210 Kg./cm.= a los veinticinco días—admitiéndose cargas de trabajo de 54 Kg./cm.^ en el hormigón y 1.260 en el hierro. La sobrecarga tenida en cuen-

ta fué dos trenes de carros de 15 Ton., precedidos por uno de 20,, incrementándose en un 30 por 100 por impacto.

El tablero está constituido por una losa de 20 cm. con cua-

Pigura 1.»

Andamios y encofrados para la construcción del puente Garden Street.

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tro vigas longitudinales, que en el tramo central tienen un canto variable de 80 a 120 y en los laterales de 45 a 120 cm. Para obtener el efecto de vigas de sección en T en la zona de momentos negativos, se dispone una losa de 15 cm., unien-

Figura 2." El puente, terminado.

do las cabezas inferiores de las vigas en las proximidades de los pilares. Los pUares reposan sobre una arcilla extraordi-nariamente compacta, a la que transmiten una presión má-xima normal de 35 Kg./cm.^ Tienen alturas diferentes, lo cual fué una complicación de importancia en ios cálculos.

Los estribos son de hormigón armado con losa vertical de 30 cm., horizontal de 42 y contrafuertes por ambos lados, con objeto de centrar las presiones transmitidas por la losa al terreno.

El apoyo sobre los estribos se realiza por mtermedio de placas de bronce, que permiten la libre dilatación de la es-tructura. Ea espacio de junta, 19 mm. de espesor, se ha re-llenado con mástic especial.

La estructura ha costado 20.425 dólares, siendo el presu-puesto de la solución con arco central de menor luz 30.000 dólares.—O. Fernández Casado.

COMBUSTIBLES

La temperatura de combustión del carbón pul-verizado. — (T. Suwa, Memoria presentada a la III Conferencia Internacional del carbón bitumino-so, en Pittsburgh.) Determinando las temperaturas de autoencendido de varios

combustibles se ha podido comprobar que existen grandes diferencias entre las cifras obtenidas para diversos cuerpos y que la inflamabilidad del carbón y del lignito está estre-chamente relacionada con el tanto por ciento de materias volátiles que contengan. La duración de la combustión dismi-nuye al elevar la temperatura, variando esta disminución según el combustible de que se trate, y siendo mayor para combustibles de baja temperatura de autoencendido. En cam-bio para los aceites empleados en motores Diesel, la dura-ción de la combustión permanece constante, aunque varíe la temperatura.

Los experimentos que sirvieron para este estudio se rea-lizan a una presión de 10 atmósferas, pero como las pro-piedades de la combustión cambian según la presión a que se verifique, se hicieron posteriormente nuevos ensayos a diferentes presiones (5, 10, 15, 20, 25, 30 y 35, etc.). Se pudo comprobar que la temperatura de autoencendido disminuye rápidamente al aumentar la presión, especialmente antes de llegar a las 10 atmósferas.

También la temperatura de autoencendido de un combus-tible pulverizado disminuye en gran proporción si se le va

sometiendo a presiones cada vez más elevadas. De aquí se deduce que el motor de carbón pulverizado debería tener una relación de compresión más elevada que la del motor Diesel, para asegurar una combustión fácil y completa.

La inflamabilidad de un sólido depende del grado de finu-ra de las partículas, como se puede apreciar en la tabla si-guiente :

Grado de finura. 5 at. 10 at. 20 at. 30 at.

Tamiz de 100 a 200 mallas. — de 200 a 250 mallas. — de 250 mallas y más.

544''C SICC 493°C

510»C 465''C 438«C

488°C 43900 438°C 420''C 404"C 394°C

Por consiguiente, en lo que se refiere a la inflamabilidad, es de desear que el carbón sea lo más fino que fuera posible. Pero hay que hacer notar que si el polvo es excesivamente fino (que pase a través de un tamiz de 250 mallas), no puede ser almacenado durante mucho tiempo, porque absorbe la humedad, y es preciso desecarlo antes de su utilización, con lo cual aumenta considerablemente la temperatura de auto-encendido, según la temperatura a que se haya efectuado la desecación.—L. J.

FERROCARRILES

Electrificación parcial de la linea de Budapest a Viena, por el sistema Kando de corrientes poli-fásicas. — [Le Génie Civil, 21 enero 1933, pág. 57.) Acaba de ser electrificada una sección de un centenar de

kilómetros de la línea ferroviaria de Budapest a Viena, per-teneciente a los Ferrocarriles del Estado húngaro. Esta elec-trificación es notable porque se ha adoptado el sistema Kandó, de tracción por corrientes polifásicas.

La sección electrificada está alimentada por la central tér-mica de Banhida (fig. 1.») que, situada en la proximidad de la región hullera de Tata, permite utilizar carbón de valor co-mercial nulo. Esta central suministra energía a Budapest y sus alrededores, alimentando la sección electrificada por me-dio de una línea de transporte a 110.000 V., que sigue apro-ximadamente el trazado del ferrocarril. La línea de tracción está alimemtada a la tensión de 16.000 V. por cuatro subesta-ciones provistas de transformadores estáticos de 110/16 kV.

El sistema Kandó permite emplear corriente monofásica a la frecuencia industrial de 50 períodos .aprovechando las ventajas de las corrientes polifásicas gracias a una transfor-

Figura 1." Línea de Budapest a Viena., en parte electrificada.

mación efectuada por una máquina especial llamada "con-vertidor de fase".

Esta máquina, intercalada entre los aparatos de toma de corriente y el o los motores de tracción, se compone de un estator que lleva en ranuras separadas: 1.° Un arrollamiento monofásico de alta tensión, alimentado directamente por la línea de contacto. 2." Un arrollamiento polifásico de baja ten-sión, que alimenta el motor de tracción. El rotor lleva un arrollamiefttto de excitación regulable.

Para la electrificación de que nos estamos ocupando se ha construido, en primer lugar, dos locomotoras para trenes rápidos de viajeros, tipo 1—D—1, y otras dos para trenes de mercancías tipo O—F—O. Sus principales características son las siguientes:

Tipo 1—D—1 Tipo O—F—O

Longitud total 13,70 m. Diámetro de las ruedas mo-

trices 1,66 m. Diámetro de las ruedas libres. 1,04 m. Peso en servicio 94 t. Peso adherente 66,2 t. Carga máxima sobre un eje. 17,8 t. Potencia en régimen perma-

nente 2.200 CV. Potencia máxima 3.500 CV. Velocidad máxima 100 km. por h.

Esfuerzo de tracción: En primera velocidad 8.977 kg. En cuarta velocidad 4.785 kg.

13,95 m.

1,15 m.

94 t. 94 t. 17,8 t.

2.200 CV. 3.500 CV.

68,3 km. por h.

13.150 kg. 7.600 kg.

Figura 2.»

Esquema de una de las locomotoras que prestan servicio en la parte electrificada de la línea Budapest-Vienii.

La figura 2." es un esquema de la locomotora para trelaes de viajeros. La corriente monofásica a 16.000 V. y 50 perío-dos pasa por los pantógrafos al convertidor de fase c por intermedio del disyuntor de aceite h, montado sobre el techo de la máquina. El convertidor de fase constituye un bloque con la excitatriz d, el motor de arranque, la bomba q de circulación de agua para el enfriamiento y los refri-gerantes e de aceite y de agua. En el centro del bastidor está el motor de tracción f, cuyo número de polos es va-riable, según las cuatro velocidades de marcha que se puedan tomar. Este motor está alimentado por corrientes polifásicas que proceden del convertidor de frecuencia. Encima del motor principal está su ventilador g, movido por un motor auxi-liar. En las extremidades del eje del motor principal estáln unidas las dos manivelas s, que forman un ángulo de 90°, y atacan a los ejes motores por intermedio de las bielas o, del triángulo v y del falso eje p, que lleva asimismo sus manivelas formando un ángulo de 90°. En cada extremidad del bastidor está una cabina de maniobra con los aparatos de mamdo y los necesarios instrumentos de medida.

Siempre es posible intercalar en circuito el arrollamiento primario de alta tensión del convertidor de frecuencia, incluso si este último está parado sin temor a que haya un exceso de intensidad; sin embargo, no basta intercalar en circuito este arrollamiento para que se ponga en marcha el rotor del cotavertidor. Para esto es preciso hacer intervenir el motor auxiliar de arranque, montado sobre el convertidor del lado de la excitatriz. Es un motor de inducción trifásico, con rotor en cortocircuito montado sobre el eje del rotor del conver-tidor.

El motor de tracción es un motor de inducción polifásico, cuyo arrollamiento primario está colocado en el rotor, y el secundario, en el estator. Está refrigerado por circulación de aire. El aire comprimido, [necesario para el frenado y diversos aparatos auxiliares de la locomotora, está suministrado por dos compresores de émbolo. El sistema Kandó permite utilizar el frenado automático por recuperación en las pendientes, y pu-diera suceder que a este régimen de marcha el disyuntor ac-tuara, y entonces el convertidor de fase perderla el sincro-nismo con la frecuencia de la estación central y, como con-secuemcia, el rotor se embalarla; en tal caso, un interruptor centrífugo corta a la vez la excitación de la excitatriz y la conexión entre el convertidor de fase y el motor de tracción.

El mecanismo de propulsión comprende, en primer término, las bielas AC y BD, unidas, respectivamente, a las manivelas del motor y de un falso eje auxiliar; después, un triángulo de tres articulaciones C D E, que uine estas bielas motrices a la biela de acoplamiento L M. Las prolongaciones de A C y de B D se cortan en cada posición, en un punto F situado sobre la línea L M. El estudio cinemático de este conjunto durante la rotación del motor de tracción, demuestra que el mecanis-mo se puede desplazar libremente era sentido vertical, mien-

tras permanece rígido en sentido horizontal y, por consiguien-te, transmite los esfuerzos a las otras bielas de acoplamiento. Para permitir a los ejes acoplados el juego lateral entre los límites previstos, las uniones de las cabezas de bielas están constituidas por rótulas esféricas.—L,. López Jamar.

"Locomotora monofásica de 8.800 CV. para los Ferrocarriles Federales Suizos. —{Engineering, vol. CXXXIV, pág. 22.) Esta locomotora está destinada a la Sección de San Go-

tardo, y ha sido terminada recientememte. Tiene una longitud de 34 m. entre topes, y una base total entre ruedas de 29 m. de longitud. Pesa 244 t., de las cuales 119 se deben al equipo eléctrico. Está dividida en dos mitades, que forman dos vehícu-los simétricamente acoplados, cada uno de los cuales va mon-tado sobre 8 rudas motrices de 1,35 m. de diámetro, y 6 rue-das libres de 0,93 cm. de diámetro. Como se ve en la fotogra-fía, los ejes libres están colocados a ambos extremos, y en el centro de cada mitad de la locomotora y cada uno de los ejes libres extremos está agrupado con el eje motor que le sigue, formando u(n carretón de dos ejes. La locomotora tiene, por consiguiente, la disposición simétrica 2—4—2—4—2+ +2—4—2—4—2, y como, además, todos los ejes tienen juego lateral, la inscripción en las curvas se hace con toda per-fección.

Cada eje motor lleva dos motores conectados en serie, mien-tras los cuatro grupos de motores de cada mitad de la loco-motora están conectados en paralelo al transformador prin-cipal. La poteincia total que desarrolla la locomotora, medida en los ejes de los motores, es de 8.800 CV., potencia calculada suponiendo un funcionamiento del motor durante una hora. La locomotora dispone de un esfuerzo de tracción de 38.500 kilogramos en la periferia de las ruedas motrices (suponiendo siempre un funcionamieinto de una hora), y la velocidad co-rrespondiente es 62 km. por hora. En funcionamiento conti-nuo, el esfuerzo de tracción puede llegar a ser de 34.500 kg., a la velocidad de 65 km. por hora, y el esfuerzo en el arranque es de 60.000 kg. La velocidad máxima es de 100 km. por hora. La locomotora se proyectó para arrastrar trenes expresos con om peso total de 600 t. y trenes de mercancías de 750 t., a velocidades de 62 km. por hora y 50 km., respectivamente, sobre rampas de 35 milésimas. Estas condiciones son las más severas que se han impuesto hasta ahora a una locomotora eléctrica, y, sin embargo, han sido satisfechas en los ensayos. Además, hay que añadir que las potencias antes citadas se obtuvieron estableciendo un límite a la temperatura de los motores, inferior a lo que permiten las normas alemanas o las nuevas normas americanas. Si se hubiera adoptado uno de estos reglamentos, la potencia de los motores hubiera pa-sado de 450 a 550 CV. a la velocidad de 62 km. por hora, y

Figura 1."

La locomotora mQuoíásica de 8.800 CV. que los ferrocarriles suizos lian puesto recientemente en servicio.

de 410 a 520 CV. a la velocidad de 66 km. por hora, supo-niendo un funcionamiento de una hora y continuo, respecti-vamente. Lo Que equivale a decir (jue se dispone de una cofn-siderable reserva de energía.

La disposición del equipo interno está determinada por la transmisión y la posición del transformador, que está montado sobre el centro del eje litare central en cada media locomotora. La transmisión es de tipo Winterthur Uluiversal, que se usa ahora por primera vez en Suiza, y está colocada a lo largo del eje longitudinal. Los motores están dispuestos simétri-camente a este eje. No están, sin embargo, montados direc-tamente sobre el eje, pero están un poco desplazados hacia los extremos, para dar espacio suficiente a la colocación del transformador. La relación de transmisióin es de 3,47 a 1. Para aumentar la adhesión durante el arranque, cuando las condiciones de los carriles son desfavorables, se ha montado un cilindro de aire comprimido sobre el centro del eje libre, que permite levantar este eje, y de este modo el peso que actúa sobre este último pasa a actuar sotare los otros ejes, aumentado así el peso adherente en ulnas 12 t.

La regulación de la velocidad se consigue variando la ten-sión aplicada a los motores; pero en vez de hacerlo como es corriente en los ferrocarriles suizos, variando la longitud to-

_ mada en el arrollamiefato de baja tensión de los transforma-' dores, las tomas se han colocado en el lado de alta tensión

para reducir el tamaño del combinador. La toma de corriente se hace por cuatro pantógrafos a una tensión de 15.000 V. y una frecuencia de 16 2/3. Siguiendo la práctica establecida en los ferrocarriles suizos, la locomotora está provista de fre-nado por recuperación de energía, además de los frenos de majno y de aire comprimido. Para el frenado por recuperación, se conectan los dos arrollamientos del motor en paralelo, y el inducido se pone, además, en serie, con un arrollamiento de choque. Estas conexiones se consignen maniobrando en sentido inverso al combinador. Hay, por consiguiente, cuatro circuitos en paralelo, formados por los dos arrollamientos in-ducidos del motor, dos arrllamientos de compensación y un arrollamiento de frenado. A su vez, estos circuitos están co-nectados en serie. Los arrollamientos de excitación de los ocho motores están conectados en serie y dispuestos en paralelo con los cuatro circuitos anteriores. Con esta disposición se ha conseguido reducir la velocidad desde 66 a 5 km. por hora en dos minutos.—h. L. J.

INSTALACIONES HIDRAULICAS

La presa Lloyd sobre el Indus. — (Dm^erg, La Technique des Travaux, Vol. VIII, pág. 491.) La presa Lloyd,, sotare el Indus, uno de ios mayores ríos de

la India, constituye, con sus otaras accesorias, el conjunto hi-dráulico más importante del mundo. La utilización que hasta ahora se hacía de este río para el riego de la región del Sind era muy imperfecta por la variabilidad del caudal del río

(1.100 m.= en estiaje, 18.000 m." en aguas altas; caudal me-dio de 4.500 m.Vseg.). Era preciso la creación de un embalse, pero el emplazamiento de la presa ofrecía dificultades a cau-sa de las divagaciones del cauce del río; el más favorable

Qrue de 3 tonnes

A

Figura 2."

Corte transversal do la presa.

resultó la garganta de Sukkur, a pesar de que la longitud de la otara es excepcional: 1.600 m.

Es una .presa de compuertas metálicas de 60 tramos de 18,30 m. de luz, separadas por pUas de mampostería de 3,05 metros de espesor. Estas pilas están unidas por arcos que forman un doble viaducto; el inferior constituye un puente para carretera y el superior sustenta los mecanismos de ma-niobra de las conxpuertas y los caminos de rodamiento por donde circulan las grúas.

La obra completa está apoyada sobre una solera de mam-postería de unos 3,30 m. de espesor, para evitar las socava-ciones; el revestimiento superficial es de adoquines duro.s, para resistir la erosión.

La presa ha sido construida en varias secciones al abrigo de ataguías constituidas por tableros de tablestacas metálicas contra las cuales se depositaban rellenos y principalmente arena por medio de dragas; en el interior de estas ataguías, la excavación del lecho del río hasta el terreno adecuado para la cimentación se realizaba igualmente con dragas; para que estas máquinas flotantes llegaran al interior del recinto se pasaba xma abertura adecuada en la ataguía. Realizada la ex-cavación se cerraba la ataguía, se agotataa con taomtaas y se terminaba la excavación a mano. Cada recinto comprendía la otara a construir en un año, trabajando día y noche.

Las compuertas, tanto para la presa propiamente dicha como para la toma de agua y el regulador, tienen una im-

Figura 1."

La presa Lloyd, vista del lado Oeste.

portancia excepcionaa; son tipo Stoney, construidas por Ran-some Rapier. Lias 66 de la presa tienen cada una 18,30 m. de anchura útil; 54 de ellas tienen una altura de 5,63 m. y las 12 restantes, colocadas 7 en una orilla y 5 en otra, 6,85 m. Estas doce compuertas mayores tienen su umbral 0,60 más bajo que las normales; sirven para producir desagüe® de limpia para eliminar los depósitos que tienden a formarse en el lecbo del rio cerca de las orillas y evitar su arrastre a los cana-les de irrigación.

Las compuertas se componen esencialmente de im palastro que constituye el paramento aguas arriba, cuya rigidez se logra con perfiles en U dispuestos verticalmente y unidos arriba y abajo a vigas horizontaies. Las compuertas norma-les están dispuestas para soportar una carga de 5,60 m. de altura por encima del umbral y para funcionar bajo esta carga sin contrapresión. Las laterales, o de descarga, pueden funcionar con una altura de agua-de 5,95 m., sin contrapre-sión, o con una contrapresión de 5,50 m.

Para permitir el libre desagüe de las más fuertes crecidas se ha dispuesto el equipo de maniobra de las compuertas de manera que puedan levantarse a altura suficiente para que su arista inferior esté a 2,45 m. por encima del nivel de las más altas aguas.

La suspensión de las compuertas se realiza con cables de acero que terminan en los contrapesos. Cada contrapeso está constituido por una caja de palastro y perfiles laminados re-llena de unas 70 ton. de arena, de manera que equUibre com-pletamente el peso de la compuerta; estas cajas, de unos 18 m. de longitud cada una, están dispuestas de manera que puedan desplazarse ante la cara aguas arriba de la com-puerta.

Las compuertas son maniobradas normalmente a brazo por tomos cuyo mecanismo está encerrado en un cárter estanco, para evitar la entrada de polvo; un freno automático permite mantener la carga en \m punto cualquiera de su carga. La maniobra de cada compuerta puede ser efectuada por dos hombres, y en las condiciones más desfavorables la eleva-ción no diu^a más de cincuenta minutos. Puede, sin embargo, ser acelerado el proceso (en caso de crecida repentina, por ejemplo), empleando mecanismos eléctricos que se desplazan sobre la plataforma de maniobra; estos mecanismos de trolley, en número de seis, pueden ser acoplados muy sencillamente a las manivelas de mando de los tomos. De este modo puede efectuarse la maniobra total de las 66 compuertas en hora y media aproximadamente.

Montaje.

Para efectuar el montaje lo más rápidamente posible, dada la masa de estructuras y maquinaria a poner en obra, la empresa Ransome Rapier empleó cuatro puentes grúas es-peciales de 25 Ton., que circulaban sobre la plataforma de maniobra de la presa; los diversos elementos constitutivos de cada compuerta eran conducidos, en piezas tan grandes

Obras de distribución de agua.

El embalse creado por esta presa alimenta siete emisarios principales, que son por si mismos obras considerables, ya que su longitud total es de 1.700 Km. y el volumen total de excavación de 160.000.000 m.=. Si se añaden los acueductos

Figura 3."

Planto ele una. parte de la presan

como lo permitía la capacidad de las vías de servicio, al em-plazamiento debido, realizándose el ensamble por medio de la grúa. Terminado aquél se situaba la compuerta en su lu-gar con dos grúas que actuaban simultáneamente.

Figura 4.»

Alisado de un vano de la presa.

de distribución secundarios se llega a una longitud total del orden de los 10.000 Km., habiéndose construido sobre ellos cerca de 2.000 puentes y obras de regulación. Es-tas cifras dan idea de la entidad de los trabajos, no igualada hasta aquí. Este vasto sistema de irrigación cubrirá 3.000.000 de hec-táreas.

Sobre los canales principales se encuentran 55 compuertas de regulación, de 7,60 m. de luz, formadas por tres secciones superpuestas que se desplazan sobre caminos de rodamiento diferentes. Las compuertas de distribución propiamente di-chas sobre los'canales secundarios, son unas 350; tienen una anchura de 3 m. y una altura de 1,50 a 3,50 m., según los casos, y están montadas sobre pivotes situados por encima del nivel del agua sobre una viga anclada en pilas de hor-migón.—J. S.

El desarenador de la central de Cardano (1).— Dufour, Bulletin technique de la Suisse Romande, vol. LVI, pág. 68.) Las observaciones realizadas durante la construcción de

este aprovechamiento hidroeléctrico del Isarco, hoy el más importante del Continente, acerca del caudal sólido transpor-tado por este río, así como los resultados de explotación de dos Centrales situadas sobre el Adigio, del que el primero es afluente y que tiene el mismo carácter, llevaron a la So-ciedad constructora a examinar atentamente la proposición del autor de completar la instalación con un buen desarena-dor y a decidir luego su ejecución.

Cuando se decidió la construcción del desarenador estaban teraiinados los 15 vanos de la toma de aguas, y los trabajos en el depósito de acumulación estaban tan avanzados que no era posible introducir en él modificaciones de importancia. En estas condiciones,, hubo de proyectarse el desarenador, según ama disposición muy especial, sustentando sus cinco cá-maras, para un caudal de 18 m / s e g . cada una, sobre bóve-das de hormigón armado; esta concepción, relativamente cos-tosa, ha obligado a limitar la longitud de las cámaras. A la extremidad de éstas se encuentran: la galería de purga T, (figura 1.'), que desemboca en la de evacuación Tj, y el tú-nel Ts, que comunica las dos partes en que queda dividido el depósito de acumulación por el canal auxiliar. Un verte-dero Vj mantiene llenas las cámaras y conserva, por cons> guiente, toda su eficacia, aim cuando el nivel del agua baje en el depósito de acumulación.

(1) Véase el artículo descriptivo de "L,a instalación hidroeléc-trica del Isarco", en el número 116, pág. 440, de esta Revista.

¡sarco (Fkuue)

•í-'-ruo' '

Figura I.» Plano greneral del estafique de acumulación de 300.000 m', del desarenador y del canal aiudUar.

Los vanos de la toma de aguas tienen ima rejilla, G (figu-ra 2.°), formada por barras de un perfil especial y 'una com-puerta Vi; sigue luego un dispositvo para tranquUizar las aguas que salen con violencia de los vanos de entrada, lo-grando un velocidad uniforme en toda la sección transver-sal de la cámara. En la parte más profunda de ésta se en-cuentra el canal de purga, S, con su orificio de entrada, t r „ , y el aparato purgador, o "receptor", con sus orificios U , U,, '..., U„, que asegura la evacuación automática y continua de to-dos los acarreos. AI final del canal de purga está la compuer-ta de purga y vaciado, V4, V3, que abre primero la salida del canal de purga y luego la abertura superior para el vaciado de la cámara. La compuerta de comunicación, V5, permite utilizar el desarenador como depósito de acumulación cuando el Isarco no lleva caudal sólido.

Todas las superficies del desarenador en contacto con el agua están revestidas con un enlucido de cemento Uso; la solera del canal de purga, con losas de pórfido. El receptor es de madera dura, con guarniciones metálicas.

Las características de este desarenador han sido patmta-das por el autor.

Una compuerta de fondo, Va, permite realizar limpias vio-lentas, arrastrando toda acumulación de grasa del túnel de purga T,. Todas las compuertas pueden ser accionadas a ma-

• no o por aceite a presión. El desarenador está previsto para tres modos de explota-

ción: A, con purga automática continua; B, con purga auto-mática intermitente; C, sin purga automática, por vaciado y lavado de las cámaras.

El primero es el modo de explotación normal, cuando el caudal del Isarco es superior al consimiido por la Central. Los materiales más gruesos caen en el dispositivo de tran-quilización, corriendo luego el agua lentamente, mientras se precipitan los acarreos que llegan al receptor deslizando so-bre los fondos inclinados cc. El agua que sale por el vano V,, cuya compuerta está abierta, provoca en el canal de purga y en el receptor una corriente de agua regulable que arrastra todos los materiales precipitados al túnel Tj y que es resti-tuida al Isarco. El consumo de agua de purga necesario nor-mabnente para una depuración eficaz es aproximadamente del 3 por 100 del caudal de la cámara.

La explotación B se realiza cuando el caudal del Isarco es muy poco superior al gasto de la Central. Estaba previsto, y la realidad lo ba confirmado, que con caudales reducidos Si Isarco sólo lleva pequeñas cantidades de arena fina y limo. Las compuertas V3 y V4 permanecen cerradas, formándose so-bre el receptor un depósito de arena y limo, que se evacúa abriendo V^ cada quince a treinta minutos, sin vaciar la cá-mara ni perturbar en nada el servicio del desarenador.

Para la explotación C, que se efectúa sólo cuando ha de revisarse una cámara, es necesario bajar el nivel del agua en el depósito de acumulación hasta por debajo del vertede-

ro V,; cerrar las compuertas V, y abrir la V„ eventualmente también la V3. Si el depósito formado sobre el receptor no corre espontáneamente a través del receptor, se elimina rá-pidamente abriendo un poco la compuerta V, central.

Vista la longitud relativamente débil de las cámaras del desarenador y los grandes acarreos de arena fina y limo del Isaxco, era de prever la formación de sedimentos en el depó-sito de acumulación; con el fin de poder alimentar la Cen-tral durante la evacuación de estos sedimentos se construyó, con el desarenado!-, el canal auxiliar.

Para determinar la eficacia de la depuración conseguida con el desarenador se tomaron muestras del agua desarenada en distintos puntos del vertedero Vj y del agua de purga, extra-yendo y anlizando sus caudales sólidos. El tamizado de los re-siduos del agua desarenada permitió comprobar la constan-cia de la eficacia del desarenador. Los resultados de los en-sayos realizados demuestran que los acarreos del agua des-arenada están constituidos casi exclusivamente por partículas de menos de 0,5 mm. de diámetro. El agua de purga contenía, en cambio, todas las categorías de materiales, desde los can-tos gruesos hasta el limo más fino, y éste en volúmenes más impoirtantes que los encontrados en el agua desarenada.

En las grandes riadas, el volmnen del limo del agua des-arenada podrá, según los datos tomados en otros torrentes, alcanzar y aun sobrepasar la proporción de 1 cm' : litro; en estas condiciones, el volumen del limo que, con el caudal de

-Y --|-- A ! \ \ -r \í|':í ' í "ií'ljr'u 1 - i í i i

Figura 2.»

Planta del desarenador.

90 m' : seg. normal, entra en el depósito de acumulación as-90 . 1.000 . 1 . 86.400

cendería a = 7.800 m» : día, pudiendo 1.000 . 1.000

calcularse que el desarenador elimina un volumen de aluvio-nes probablemente superior a esa cifra.

En la época en que se proyectó este desarenador estaban ya en servicio y dando excelente rsultado numerosos desare-

7oupe ér> long A-A

BoaimtJ'Bccumuíallon Vt ^í

Figura 3.»

Corte longitudinal y transversal del desarenador.

nadores para caudales hasta de 30.m=:seg. La construcción de un desarenador tan grande y tan nuevo quedó también plenamente justificada por los inmejorables resultados logra-dos en los dos afips que lleva en explotación, pudiendo afir-marse que presta a la Central de Oardano servicios impres-cindibles.—J. S.

INGENIERIA MUNICIPAL

Un eiemplo de instalación subterránea de depu-ración.- (P. Daniels y C. H. Capen, Water Works and Serverage, vol. LXXIX, pág. 87.) Como ejemplo notable de hasta qué punto se pueden armo-

nizar los factores a primera vista más incompatibles, tales como los de perspectivas estéticas y las más puras condiciones ambientales que deben presidir siempre en la elección de aquellos parajes dedicados al solaz de los (núcleos de pobla-ción veraniega, playas, etc., con las disposiciones nada cómo-das que llevan consigo aquellas instalaciones industriales ne-cesarias e imprescindibles, que han de manipular con produc-tos fermentescibles anejos siempre a todo grupo humano, vamos a ver las realizaciones prácticas del arte del ingeniero sanitario que ha sabido encontrar, en el caso de Spring L/ane, N. J., aquel acoplamiento que es preciso buscar y que de su perfección depende siempre el exacto logro sanitario.

La pequeña ciudad de Spring Lañe, admirable punto de concentración veraniega debido a su inmejorable situación so-bre el Océajno Atlántico, 60 millas al sur de la ciudad de New York y cuatro millas al sur de Asbury Park, asi como también por la posesión de una extensa playa de dos millas, utilizable cómodamente para baños en toda su extensión, se veia favorecida por un movimiento de población de 1.800 ha-bitantes en tiempo normal a 13.000 y 15.000 en los meses de verano, si bien para ello fuese preciso modificar las primiti-vas condiciones satnitarias del poblado, concebidas bajo un punto de vista estrictamente científico y sin tener para nada en cuenta las condiciones estéticas y ambientales, que por si solas bastáronse para realizar el milagro.

En efecto, la antigua red de evacuación de excretas, de 8 a 10 pulgadas de diámetro, terminaba en una serie de tan-ques sépticos situados en las proximidades del paseo de la costa, y desde donde, en último término, eran evacuadas por gravedad y valiéndose de canalizaciones que desembocaban en el interior del mar. Inútil es hacer observar que este pro-cedimiento dejaba mucho que desear, pues a los frecuentes y desagradables olores que invadían el aire ambiente, había que añadir el aspecto deplorable de las aguas de la playa, so-bre la cual, a su vez, se posabap no pocos detritus. Estas no son, como vemos, las condiciones más deseables para un lugar de concentración veraniega.

EMPLAZAMIENTO Y DISPOSICION DE LA NUEVA INSTALACION.

Aquí es aonde el ingeniero sanitario tenía que conciliar los puntos de vista y decidirse por el más industrial; por una parte, el de los veraneantes era llevar la nueva instalación al punto más lejano posible de la costa, con los inconvenientes de modificaciones en el alcantarillado ya existente y la cos-tosa construcción y entrenimiento de dos estaciones de bom-bas, una para elevar el líquido hasta la estación depuradora, y otra para impulsar el líquido depurado hasta el mar; por otra parte, el punto de vista técfnico era conciliar los gastos con la estética dentro del cumplimiento de las mejores con-diciones sanitarias, que fué conseguido, dada la topografía de la región, por una adecuada instalación subterránea del sistema de lodos activados con digestión separada, empla-zada en una pradera situada al final de uno de los paseos de la costa y a mefnos de doscientas yardas de los tres ho-teles más importantes de la colonia veraniega y al sur del pabellón de baños.

La instalación está distribuida en tres niveles. El superior, situado a flor de tierra, está constituido por una pequeña casa de estilo arquitectónico, semejante al del hotel más próximo y pabellón de baños; contiene los grupos motobombas, para impulsar el agua depurada al mar, cuyo nivel está dos pies más alto que el dfe la instalación, adonde soin conducidas las aguas por una canalización que intercepta los antiguos tan-ques sépticos; contiene también los tableros de conmutación, registradores de medida, clorinadores, laboratorios, oficinas, etcétera. Por medio de una escalera se comunica con el piso inmediatamente inferior, en el cual están instalados una re-jilla Dorr de 3 X 3 pies, con limpieza mecánica; tres clarifi-cadores Dorr de arrastre y 30 pies cuadrados de superficie por 10 pies de profundidad, y un digestor Dorr tipo calefac-ción, con dispositivo para colecta de gas, y con unas dimen-siones de 35 X 12 pies. Otra escalera conduce de éste al nivel más bajo, el cual contiene las pequeñas bombas de elevación de lodos, el diafragma Dorrco de las bombas de lodos, sir-viendo a los clarificadores y a la caldera de calefacción por gas; bomba para la circulación del agua caliente y otros me-cajnismos auxiliares del digestor.

El efluente clarificado es clorinado por medio de aparatos Wallace & Tiernan, e impulsado hacia el mar por medio de bombas Fairbanks-Morse y al través de canalizaciones de 16 pulgadas y 1.200 pies de longitud. En cuanto a las condicio-nes de polución del efluente, únicamente se hará notar que, a pesar de desemboeir a unas cien yardas de la playa, los nadadores no tienen ni la más ligera sospecha de que esté lá instalación en tan inmediata vecindad.

Los residuos de rejilla son recogidos en colectores metáli-cos y elevados, por medio de un elevador movido a mano, al nivel superior, desde donde son transportados diariamente al incinerador municipal de basuras.

El lodo crudo, sedimentado en los clarificadores, es retirado por medio de bombas durante varias veces al día dentro de el digestor, que tiene una capacidad, juntamente con un tan-que de almacenaje de lodos (que fué primitivamente un tan-que séptico), lo suficientemente grande para hacer innecesa-ria la evacuacián de lodos durante el período de veraneo, una vez pasado el cual se evacúan por la misma canalización que conduce el efluente al mar.

El sistema de colecta y utilización del gas presenta ciertos aspectos interesantes en lo referente a la evacuación de los productos de combustión, asi como en las alternativas del uso del gas. El escape de gas de la caldera de calefacción está conectado por medio de un conducto a una cavidad, de donde parte un mástil hueco, que lanza a la atmósfera los produc-tos de la combustión a unos 100 pies sobre el nivel del suelo. Una veleta dorada y una bandera americana que ondea en la parte superior del mástil, logran encubrir su principal ob-jeto utilitario. El gas colectado sirve durante todo el año para mantener la temperatura comveniente en el digestor, y en los meses de verano, en que se produce un gran exceso de gas, se ha proyectado conducirlo a los lavaderos del pabellón de baños municipal, utilizándose allí para calentar el agua.

El mástil está también conectado con el sistema de venti-lación de tiro forzado, que, por medio de ventiladores colo-

cados en los compartimemtos en que están, el clarificador y digestor, así como en los pasillos y escaleras, expulsan al ex-terior el aire viciado, que es reemplazado por el aire fresco que entra por las escaleras y entradas organizadas especial-mente, con dispositivos de acondicionamiento del aire y con obturadores de balanza en su extremidad interior, que per-miten la entrada del aire, pero no su salida.

Lá capacidad de tratamiento de esta instalación es de 1.200.000 galones diarios, y su coste, incluyendo todos los tra-bajos de interceptación de los tanques antiguos, ha sido de 200.000 dollars. Todos los motores y conmutadores instalados lo son a prueba de incendio.—P. Salvador EUzondo.

MATERIALES DE CONSTRUCCION Corrosión de metales. — [Genie Civil, vol. LV, pá-

gina 35.) Los experimentos descritos se refieren particularmente a

la corrosión de aleaciones ligeras en soluciones de una sali-nidad aproximadamente igual a la del agua del mar. Los autores observan que existen algunos criterios para decidir de la posibilidad de corrosión de los metales. Los tres fac-tores del metal que se consideran son la composición química, el estado físico y el estado de la superficie; pero este último no puede definirse en términos concisos. Un cuarto factor, el medio corroente, es igualmente difícil de definir. Los autores encuentran que la pérdida de peso de la iniue.vStra depende del volumen de la solución corroente. En sus experimentos pre-paran la superficie de las muestras (aleaciones de aluminio), sumergiéndolas, después de pulimentadas por procedimientos mecánicos, en una solución de sosa hirviendo durante diez minutos, lavando luego y sumergiéndolas en ácido nítrico durante treinta segundos; nuevo lavado y secando finalmente durante quince minutos a 50° C. El aparato para hacer los experimentos sobre las muestras asi preparadas consiste en un frasco de Mariotte de 2 litros, que contiene la solución salina, la cual pasa por un tubo capital a un recipiente a nivel constante, en el que está suspendida la muestra, de 50 mm. por 20 mm. por 1 mim. El líquido que rebosa del re-cipiente lleva en si los productos de la corrosión, que se re-cogen en un filtro. Cinco instalaciones de éstas se mantuvie-ron a la misma temperatura. Después del experimento se di-solvió el óxido de las muestras, que se lavó en agua y ácido nítrico, midiendo luego la pérdida de peso. Los resultados obtenidos con duraluminio templado indican una variación máxima del 3 por 100.—R. M.

Ensayos de duración del hormigón. —(C. H. Scho-1er, Bulletin of the Kansas CoU^ge, n.° 28, pág. 30.) El mal estado de algunas estructuras de hormigón situa-

das en los ríos del sudoeste de Kansas, obligó, hace algún tiempo, al Kansas State College a emprender una investiga-cien para estudiar el procedimiento de impedir la destrucción del hormigón. Las aguas de estos ríos son alcalinas, y por ello uno de los objetivos de la investigación fué conseguir un hormigón que resistiera la acción de estas aguas. Se em-pezó por hacer una inspección detallada de las estructuras de-terioradas, principalmente los puentes. El autor da algunos detalles de las diversas clases de hormigón empleado, y los resultados de los ensayos realizados sobre muestras especial-mente preparadas, expuestas a la acción de las aguas. Pos-teriormente se emprendieron algunos trabajos de laboratorio, que consistieron en someter probetas de hormigón a ciclos de refrigeración y deshielo, haciendo tres o cuatro ciclos al día en dos máquinas "Frigidaire", con una temperatu-ra normal mínima comprendida entre —29" y —34° 'C. A causa del tamaño limitado de las cámaras de refrigeración, las probetas tuvieron que ser bastante reducidas; se emplea-ron cilindros de 15 X 30 cm. para el hormigón, y de 7,5 X 15 centímetros para el mortero. Se consiguió una escala com-pleta de calidades de hormigón utiUzando varias clases de ce-mento, incluso cemento rápido de alta resistencia. Las inves-tigaciones demostraron que el sistema de refrigeración y des-hielo es un excelente método de ensayo, y el autor propone

que se adopte como ensayo tipo, y que para ello el hormigón sea refrigerado en agua, que los cilindros de hormigón sean de 15 cm. de diámetro y enfriados a una temperatura de —30° C en un tiempo superior a dos horas; que las probetas puedan tener también forma de cubo, siendo su menor dimen-sión mayor que tres veces la del mayor agregado; que los ensayos no empiecen hasta los sesenta días de haber hecho la mezcla, y aún mejor a los noventa. Esta cifra se puede re-ducir empleando cemento rápido de alta resistencia, con el cual se pueden comenzar los ensaños a las setenta y dos ho-ras de haber realizado la mezcla.

Como resumen de las investigaciones, el autor establece las siguientes conclusiones:

1.» Sometiendo el hormigón a ciclos alternos de refrigera-ción y deshielo se puede estudiar la duración del hormigón.

2.' Esta duración viene considerablemente afectada por la calidad de la pasta empleada.

3.» Para conseguir un hormigón duradero, la relación agua-cemento no debe llegar a 0,8 si las condiciones a que está sometido no son muy buenas.

4." La preparación apropiada del hormigón es tan impor-tante como el estudio adecuado de la mezcla: el examen de las estructuras deterioradas ha demostrado que la principal causa de la destrucción del hormigón ha sido el haber utili-zado procedimientos de construcción inadecuados.

5." El empleo de enlucidos impermeables disminuye la re-sistencia a los agentes exteriores, y sólo se debe utilizar co-locándolo en aquellas partes de la estructura en que pudiera entrar el agua al interior.

6.» Un agregado quebradizo produce un hormigón poco firme.

7.» No se debe emplear un agregado que contenga mate-rial absorbente.—h. J.

Consideraciones acerca del empleo de los guijos naturales.—(Bruschi, rJngegnere,volVl, pág. 332.) Aunque el estudio de la composición granulométrica más fa-

vorable para un agregado no ha alcanzado aún conclusiones definitivas, se puede afirmar que los trabajos realizados hasta ahora, aun dejando amplio margen a la experimentación, su-ministran una interesante cosecha de resultados que deben ser tenidos en cuenta en condicio(nes iguales a aquéllas en que se hicieron dichos trabajos.

Como contribución al estudio de esta materia, se reseña el examen detallado verificado sobre las mezclas naturales

Figura 1."

Kesiduo a la criba de 10 mm. de g^ravas ya cribadas a la de 'iü.

procedentes del Arno. Este examen comprende el estudio del porcentaje de las diversas granulaciones, de la resistencia de los conglomerados obtemidos, sea con la composición granulo-métrica de la mezcla grava-arena original, sea con algunas

composiciones artificiales procedentes siempre de la mezcla primitiva; y de las expresadas resistencias a la luz de los resultados adquiridos por la teoría y por la experimentación.

El material examinado es el que se emplea en las obras

Los otros dos agregados tratan de representar los dos tipos más diferentes entre sí que pudieran obtenerse, situando el límite divisorio entre la arena y la grava en las dos posicio-nes extremas posibles, y mezclando luego estos elementos en la relación 1 : 2. El límite citado ha sido: para el E, 7 mm. (dimeínsión máxima atribuida a la arena), y para el D, 1,5 milímetros (mínima de la dimensión máxima asignada a la arena en algunos pliegos de condiciones). Las composiciones granulométricas, en peso, que resultan para estos agregados, son las siguientes:

Figura 2.«

Residuo a la criba de 2 mm. de gra,vas previamente cribadas a la de 10 mm.

Afírcg:ado B

44.2 9r 18,1 - ^ 20.3 — 17.4 —

Dimensiones de los granos

Elementos entre 25 y 10 mm — 10 y 2 —

_ _ 2 y 0,6 — — _ 0,6 y O —

Agregado C

53,0 % 21,7 — 24,4 — 0,9 —

Agregado D

41,6% 22,2 — »»

2,9 — 18,7 — 14,6 —

Diniensicnes de los granos

Elementos entre 25 y 10 — — 10 y 7

mm.

7 y 2 y 1,5 y 0,6 y

2 1,5 0,6 O

Agregado E

55,1 % 11,6 — 4,1 —

16,8 — 16,8 — 1 2 , 4 -

E1 grado de compacidad resiüta del siguiente cuadro:

A B C D E A g r e g a d o s Kg.Idem.

Peso específico aparente. Peso específico absoluto. Grado de compacidad...

1,84 2,61 0,755

1,95 2,61 0,780

1,95 2,61 0,770

1,97 1,91 2,61 2,61 0,780 0,755

de Florencia y sus alrededores, y está clasificado oficialmente como de calidad p a r a h o r m i g ó n a r m a d o . Presenta excepcionalmente elementos de dimeinsiones superiores a 25 milímetros, y la media de diversos análisis granulométricos ha dado los siguientes resultados en peso:

Elementos de 25 a 10 mm 25,90 % 10 a 2 — 13,80 —

— 2 a 0,6 — 34,68 — 0,6 a O — 25,62 —

La humedad media es próximamente del 7 % en peso. El peso específico absoluto oscila alrededor de 2,61. Los cinco tipos de agregados derivados de la misma mezcla responden a las siguientes características: el A ha sido dosificado se-gún los resultados medios de los análisis granulométricos pre-cedentes, cqnsiderándosele como tipo de la muestra origen; los B y C proceden de la mezcla original, aumentando el gra-do de compacidad; los D y E presentan una relación are-na : grava igual a 1 : 2.

OBTENCIÓN DE LOS AGREGADOS.

Para obtener el tipo B se ha seguido el método de Grün ("Der Betón", Ed. Springer, 1926, pág. 8); se divide la mues-tra original en cuatro granulaciones con cribas de 10,2 y 0,6 mm.; se determina el volumen de huecos de la mayor gra-nulación, entre 25 y 10 mm., y por cada litro se añade un volumen de la granulación inmediata inferior, entre 10 y 2 mm., equivalente al volumen de huecos determinado aumen-tado en un 10 % ; con la mezcla obtenida se hace una opera-cióin análoga para añadir los elementos de 2 a 0,6 mm., y lo mismo para añadir a ésta los elementos inferiores a 0,6 milímetros. De este tipo B se obtiene el C quitando simple-mente una cantidad de elementos inferiores a 0,6 mm., pro-porcional al peso del cemento a añadir para la formación del hormigón correspondiente. Sus composiciones granulométricas son las siguientes:

Los análisis granulométricos han permitido el trazado de los diagramas de cribado representados en la fig. 3." En ella se dibuja también la curva de Füller y Tompsom, estimando en el 31 % la proporción de elementos de dimensiones igua-les o menores a la décima parte del calibre máximo, represen-tando por una recta la línea de cribado entre 2,5 y 25 mm., y por un arco de elipse tangente a esta recta y al eje de ordenadas, entre O y 2,5.

Se representan también los cinco diagramas en el plano se-milogarítmico (fig. 4.°), lo cual permite determinar el mó-dulo de finura de Abrams independientemente de la serie de cribas de Tyler, con aproximación suficiente y siempre su-perior a la que pudiera alcanzarse realizando las operaciones equivalentes sobre la ñg. 3.». También se puede calcular el

rtOVp-

mm. qs /.í i 7 / 0

Figura 3.» Diagramas del cribado compaociados con la curva de FuUer (F).

coeficiente F de Hummel ("Die Auswertung von Siebanaly-sen u. der Abrams' sche Feinheitsmodul", Zement, 15, 1930), en cierto modo equivalente.

Las características de los agregados en cuestión, deduci-

dos de la ñg. 4.», son las siguientes (la arena total se refiere a la parte de la mezcla que pasa por la criba de 7 mm.>:

A g r e g a d o s B D

Arena total 68,6 48,6 38,4 Arena en elementos in-

feriores a 0,3 mm. ... 4,71 3,2 0,2 Relación eintre la arena

finísima y la total.... 0,069 0,066 0,052 Módulo de Abrams 4,3 5,2 5,9 Coeficiente de Hummel. 130 158 179

49,6

2,8

0,056 5,3 160

33,3

2,3

0,069 5,6 173

El análisis granulométrico del cemento empleado en la con-fección de las probetas, dió el resultado siguiente:

Al tamiz de 900 mallas por cm.=, residuo de O 07 4.900 — — _ 2,25 —

10.000 — — _ 15 28 —

Las granulaciones inferiores se han determinado por sedi-mentación según el método de KüM ("Zementcliemie in Theo-rie u. Praxis", Zement u. Betón, 1929), midiendo sobre mi-

<Steci 3e¡ yiei O-ÍO no

Figura

Determinación del módnlo de finura de Abrams y del coeficien-te F de Hummel para los cinco agregados.

crofotografias de 150 aumentos los elementos, con los siguien-tes porcentajes, referidos al tamiz de 4.900 mallas:

Elementos comprendidos entre 100 y &0¡i — — — 80 y 55Íu — — — 55 y 35/í — — — 35 y 20/i — menores de 20 1

La resistencip, media a comprensión sobre probetas de mor-tero 1 : 3, a los veintiocho días de permanencia en agua ,fué de 366 kg./cm.", bajando a 185 kg./cm.= para el mortero 1 : 5, en peso.

Los conglomerados para el examen de las resistencias han sido compuestos en peso en la proporción 1 : 5 ,empleándose el agua en un 15 % en peso de la mezcla seca. El amasado se hizo a mano, y el apisoinado, con un mazo, para que los resultados fuesen análogos a los que pudieran obtenerse en la práctica. La consistencia de cada muestra se obtuvo por el cono de Abrams; los cubos se desmoldaron a las veinticua-

Figura 5.»

Sección de un cubo de conglomerado A.

Aspecto de la superficie del corte.

tro horas, conservándose veintisiete días más bajo lonas hú-medas. De cada serie se hizo un cubo más para seccionarlo y examinar su superficie.

El cuadro siguiente expresa las características de los hor-migones ensayados:

Conglo-

merado

Factor agua-

cemento

D E N S I D A D Asiento

En la masa

En el ensayo

Relación mortero Cemento conglo-merado

Resisten-cia a

compre-por m.' sión

Kg-./cm.

A 0,49 2,08 1,92 2 68,6 320 87,5 B 0,46 2,22 2,03 0 48,6 344 121 C 0,46 2,22 2,19 0 38,4 344 198 D 0,46 2,22 2,09 0 49,6 344 128 E 0,46 2,24 2,11 0 33,3 347 145

(Para la relación mortero-hormigón, se ha considerado como mortero la mezcla de cemento con la parte de agregado de dimensiones inferiores a 7 mm.)

El cuadro siguiente resume los coeficientes principales, pu-diendo deducirse de él fácilmente las conclusiones nece-sarias :

Figura 6.»

Sección de un cubo de conglomerado C.

Aspecto de la superficie del corte.

Figura 7."

Sección de un hormigón tomado en obra.

Resistencia a los seis meses de puesto en obra: 110 kgs./cm=

Grado de Conslc- capacidad merado del agregado

Propor-ción de mortero

Módulo de

Abrams

A 0,775 68,6 4,3 B 0,780 48,6 5,2 C 0,770 38,4 5,9 D 0,780 49,6 5,3 E 0,755 33,3 5,6

Coeficiente .de

Hummel

130 158 179 160 173

Resistencia a

compresión

87,5 121 198 128 145

Todos los diversos criterios coinciden en señalar como pre-ferible a uma grava natural de la composición A la compo-sición artificial C. En el examen del grado de compacidad debe tenerse muy en cuenta la influencia perjudicial de la arena muy fina sobre la resistencia a compresión, pero puede exa-minarse sin reserva alguna el plano semilogaritmico. Tanto la determinación aritmética, suficientemente exacta, del mó-dulo de Abrams, como el coeficiente de Hummel, suministran indicaciones más seguras para la práctica. En el plano semi-logaritmico tiene una influencia preponderante la ausencia de elementos finos, lo mismo con la lectura de la ordenada correspondiente a las mallas de la serie de Tyler, como sobre la determinación de la superficie F, sobre el aumento del módulo de Abrams y del coeficiente de Hummel. Se puede

retener que el mejoramiento verdaderamente notable del mo-dulp de Abrams y del coeficiente de Hummel es justificación clara e inequívoca del aumento de resistencia del 127 % que los hormigones C hap ofrecido sobre los A.

* * *

Para completar el estudio de estos hormigones se tomaron muestras a los seis meses de su puesta en obra, obteniéndose resistencias de 110 y 267 kg./cm.= para conglomerados de condiciones análogas al A y al C, respectivamente. Sobre estas muestras se hicieron también cortes para la observa-ción de las superficies seccionadas.

La elección de un tipo de hormigón determimado esta supe-ditada a consideraciones de orden económico; basta observar que, para la composición del mismo volumen de conglomera-do, se precisan 100 partes de la mezcla natural para el tipo A, y 170, 204, 161 y 213, respectivamente, para los B, C, D y E. Por lo tanto, en el aspecto económico, parece más lógico, antes que investigar un agregado tipo que ofrezca la máxi-ma resístemela, estudiar las condiciones de variación de la relación en peso del cemento al agregado natural de que se disponga para obtener determinadas resistencias.-^. S.

MAQUINAS Y MOTORES

Los nuevos materiales para herramientas. - -(A. L. de Leeuw, Mechanical Engineenng, vol. LIV, pág. 329.) La aparición de los nuevos aceros para herramientas obli-

gan a proyectair o modificar las máquinas que las utihzan, con el fin de aprovechar aJ máximo sus propiedades.

Los nuevos materiales que entran en la formación de los aceros de herramientas: carburo de tungsteno y de tantalio, son muy duros y conservan su dureza hasta temperaturas muy

Figura 8.»

Sección di> un iKirmigón tomado en obra.

Resistencia a los seis meses de puesto en obra; 267 kgs./cm=

Figura 1.»

Variación de la presión de corte en una herramienta moderna.

elevadas. Son poco resistentes, y el tungsteno presenta además una adherencia para el acero tal, que las virutas arrancadas se sueldan a la herramienta.

El excesivo coste de estos materiales limita la proporción en que han de emplearse en la construcción de herramientas.

Su gran dureza a elevadas temperaturas permite el uso de estas herramientas con grandes velocidades de corte, y su fra-gilidad obliga a dar una gran masa a las máquinas que las utilicen, para absorber las vibraciones.

En la colocación de las herramientas en los tornos, cepi-lladoras y limadoras se sigue la práctica derivada de los tiem-pos en que la herramienta se sujetaba por el obrero, lo que, dada la variación de la presión de corte (fig. 1.") y la de ah-mentación, análoga a la anterior, aunque de distinta frecuen-cia, origina vibraciones que producen esfuerzos intermitentes de flexión en la herramienta. La figura 2." indica una colo-cación racional de la herramienta, la cual sustituye los es-fuerzos de flexión por esfuerzos de compresión y presenta más fácil absorción de las vibraciones.

La excesiva dureza de estos aceros, que hace más costosa y lenta su reparación, da más importancia al efecto nocivo de las vibraciones, las que, por otra parte, impedirían el uso de las grandes velocidades, una de las mayores ventajas de estas herramientas. _ .

Sabido es que la potencia necesaria para el corte es míni-ma cuando la sección de la viruta es cuadrada y aumenta con la relación entre la profundidad de corte y la velocidad de alimentación. Para que el trabajo resulte económico con las herramientas corrientes, de velocidad limitada, es necesario

aumentar tanto la profundidad de corte como la velocidad de alimentación, mientras que las nueyas herramientas permi-ten aumentar la velocidad y disminuir los valores anteriores. Coh ello se consigue hacer menos basto el trabajo y íacilitar la rectificación y permite trabajar piezas que no resisten un corte profundo o que no pueden sujetarse sólidamente al ca-bezal.

Pudiera creerse que las grandes velocidades del torno.acon-sejarían el empleo de cojinetes de bolas o rodillos; pero )as vibraciones inevitables que este género de cojinetes originan hacen recomendable el uso de cojinete corriente con tal de mantener un engrase perfecto.

El mejor medio de impulsión es el directo, obteniéndose Jas diversas velocidades en el motor. En el caso de utilizar en-granajes, se emplearán las helicoidales o de espigón para ob-tener un movimiento silencioso.

El carro debe colocarse enfrente del punto para dejar es-pacio a la salida de las virutas y evitar la flexión a que está sometido en la disposición corriente.

El contrapunto debe ser móvil—una velocidad mitad de la del eje es suficiente—, y la bancada debe formar im cuerpo con el cabezal para asegurar la necesaria rigidez.

Los problemas fundamentales que se presentan en las ta-

Figura 2."

Colocación nacional de la herramienta, por medio de la cual los esfuerzos de flexión se han convertido en esfuerzos de

compresión.

ladradoras son los mismos del torno; supresión de las vibra-ciones, soporte sólido para la herramienta y velocidad sufi-ciente.

Las perforadoras no necesitan grandes modificaciones para adaptarse a las nuevas herramientas, ya que el problema no es de grandes velocidades. No obstante, la sustitución de )a armadura en voladizo por una sujeción central alargaría la vida de la herramienta, aun cuando limita la utilización de )a máquina.

En las cepilladoras y limadoras, además del problema de ¡a rápida aceleración y parada, que se reduce con el uso de ino-tores de gran par de arranque, se presentan el de los choques y el de sujeción de herramientas.

Las nuevas herramientas permiten el cepillado en las dos direcciones y con la misma velocidad de corte que la de re-torno en le desbaste.

Las nuevas herramientas no sig:nifican, en general, una gran ventaja para las limadoras, aun cuando las ventajas de un aumento de velocidad puede justificar su adopción.

En las fresadoras los problemas son idénticos a los del tor-no—A. M. de la Madrid.

PUERTOS

Cimentación de obras maritimas sobre fondo fan-goso.—(C. Barberi.s, L'Ingegiiere,\o\. VI, pág. 76.) El autor del articulo, que durante muchos años estuvo en-

cargado de los trabajes marítimos del puerto militar de Spezia, resume en él algunos estudios y experimentos reali-zados en dicho puerto, caracterizado por lo fangoso de su fondo. Numerosos experimentos de carga directa sobre dicho

Figura 1."

Dique rompeolas de la dársena exterior de Spezia.

Perfil longitudinal del dique Sudoeste, llamado "Di Cadim.are".

fondo, realizados antes de la" guerra, permitieron comprobar la existencia de fango muy flúido,, que sólo adquiere una cierta consistencia a una profundidad de más de 30 m.; las capas superficiaJes tienen una resistencia especifica a la compresión de 0,20 a 0,30 Kg./cm.^

Después de extenderse en consideraciones acerca de la di-ficultad que presenta la cimentación de obras marítimas so-bre fangos de aquella naturaleza, pasa a describir en detalle los experimentos realizados a partir del año 1912 para pro-yectar la dársena exterior del arsenal marítimo de Spezia, que requería la construcción de 2 Km. de dique rompeolas.

Construido un primer trozo de dique, hecho de bloques so-bre una antigua escollera, ésta sufrió varios asientos sucesi-vos que llegaron en total a cerca de 18 m. (fig. 1."). Simul-táneamente, a unos 60 m. del eje del dique, los sondeos acu-saron una elevación del fondo del mar de aproximadamente 7 m. (fig. 2.").

Se venció la dificultad de cimentación del resto del dique, interponiendo entre el fango flúido y la escollera de base una capa de arena, de un espesor de 5 a 6 m. en correspondencia de las cabezas de aquél, y de poco más de 2 m. en la sección normal del dique.

Por medio de pilotes testigos especiales, se consiguió medir con precisión el hundimiento de la superficie de separación entre el fango y la arena; superficie perfectamente definida, que fué posible considerar continuamente de 1912 a 1916. En la sección normal, aquel himdimiento fué de 0,50 m. en los primeros cuatro años, en contraste con el asiento de 18 m. del primer trozo de dique sin cimentación de arena. Después de

Figura 2."

Sección tranversal Ali (v. fig. I.") del dique rompeolas.

Sudoeste de la dársena exterior de Spezia. (Primer trozo sin ca-pa de arena.)

otros doce años se comprobó un asiento de sólo 0,30 m.; y posteriormente el movimiento del dique cesó por completo.

El autor hace referencia a la Memoria presentada al XIV Congreso Internacional de Navegación por los ingenieros ja-

poneses constructores del puerto de Kobe, también sobre fango y con cimentación de arena, por ellos llamada "flo-tante".

Considerando que el fenómeno era idéntico en ambos puer-tos y análogas las características de la marejada a que están expuestos los diques; que en Kobe, en algún caso extraordi-

a3 7o)

: ,,' l'VN'o;; -1 ~ J..-

11-Figura 3.»

Spmisección transversal del dique sudoeste, con capa de arena de 5 a 6 m. de espesor.

Cabeza del dique.

nario, habían ocurrido asientos imprevistos, mientras en Spe-zia tal cosa no ha sucedido, una vez adoptada la fundación de arena; que comparando ambos perfiles (figs. 4.» y 5."), se observa que en Kobe, con 51 m. de anchura en la base de la escollera, se ha dispuesto un lecho de arena áe sólo 18 m. de anchura (4,50 m. de espesor), mientras en Spezia, con 50 metros de anchura en la base de la escollera, se ha excava-do previamente para la arena una cuneta de 60 m. de anchu-ra y 2 m. de profundidad, el autor decidió reanudai' sus es-tudios experimentales acerca de la resistencia a la compre-sión del fango fluido cubierto de una capa de arena para, si es posible, encontrar una explicación del fenómeno.

Después de estudiar teóricamente la resistencia unitaria especifica a la compresión del fango ñúido subáqueo de pro-fundidad indefinida, o sea la presión limite a partir de la cual se rompe el equilibrio de la masa portante y ocurren los asientos imprevistos, con fluxión lateral de los elementos del terreno, el autor se decide por la hipótesis de Vierendeel, quien supone que la distribución de las presiones en un terre-no incoherente se realiza con flujo lateral y sin fuerza viva. Igualando los trabajos motor y resistente,, Vierendeel estable-ce su fói-mula, que puede aplicarse también a terrenos sub-áqueos:

P =- h 7 /I — senip l + seníp\

u + —. /. l. h.

6 + 6

VI sen (¡o 1 — semp/

la cual da la carga totai límite P en kilogramos, sobre la superficie del fango a, a la profundidad h de la cuneta de fundación excavada bajo la cota media del fondo primitivo del mar; carga límite, a partir de la cual fluye éT fango que se encuentra por debajo de la capa de arena de cimentación.

En ella representan: y el peso específico del fango fluido subáqueo en kilogramos

por metro cúbico: 1900 — 1000 = 900 Kg./m.'. (O la superficie de la base de apoyo del dique en metros

cuadrados, por metro lineal de éste. l el perímetro de la superfície a en metros. h la profundidad del canal excavado con la draga en me-

tros (en la sección normal igual a 2, y en las cabezas a 5,30 metros, figs. 3." y 4.").

rp ángulo de equilibrio (talud natural) del fango flúido sub-áqueo = 10".

/ = tang tp — coeficiente de rozamiento de fango con fan-go = 0,176.

Aplicada esta fórmula a la sección normal del dique en-contramos :

P = 30600 h -I- 15163 W = 121.852 Kg., como carga lími-

te sobre la superficie del fango más comprimida bajo el nú-cleo central; y

P p = — = 3584 Kg./m.= = 0,358 Kg./cm.',, como resisten-

34 cía específica del fango.

Según esta fórmula, al excederse la carga límite de 0,36 kilogramos por centímetro cuadrado, debe romperse el equi-librio' de la masa portante y producirse un reflujo lateral del terreno, como ha ocurrido en el primer trozo- de dique, no cimentado sobre arena, con un hundimiento total de cerca de 18 m. Pero con la interposición de la arena entre el fango y la escollera, y no obstante llegar la carga sobre el terreno a 1,22 Kg./cm.^ el asiento después de quince años no ha pasado de 0,80 m., sin que los sondeos más precisos hayan podido determinar una elevación o entumecimiento latera] apreciable.

Se ha obtenido así una resistencia imitaria a la compre-sión más que triple de la teórica, para h = 2, sin tener en cuenta el valor propuesto por Vierendeel como carga de se-guridad, comprendido entre 1/3 y 1/6 de la carga límite teórica, y que cuadruplica con exceso la cifra obtenida expe-rimentalmente en el mismo puerto de Spezia.

Para dar una explicación del fenómeno producido pode-mos afirmar:

1." Que gradualmente se determina ima filtración de aba-jo arriba del agua que, embebe los estratos superficiales del fango flúido, filtración que, unida a la compresión debida al peso del dique,, hace aumentar notablemente la resistencia unitaria de los citados estratos superficiales del terreno a la profundidad de la zanja de cimentación.

2." Que la capa de arena de 2 a 2,50 m. de espesor, per-fectamente defendida, y la zona de fango arcilloso en con-tacto directo con ella, convertido por efecto de las filtraciones apuntadas y de la compresión a que está sometido en arcilla más o menos compacta, constituyen juntos un terreno de ci-mentación de buena calidad y con resistencia bastante para constituir el apoyo de ima carga fija importante.

3.» Que 'el terreno de cimentación, que en tales condi-ciones alcanza resistencia suficiente en relación con la car-ga a soportar, pudo parecer a los ingenieros japoneses flo-tante sobre las capas inferiores del fango flúido de profun-didad indefinida, que están fuera de la influencia directa del peso de la obra.

El autor ha emprendido posteriormente imos ensayos o pruebas experimentales, con objeto de hacer toda la luz po-sible sobre este procedimiento de cimentación, y determinar, entre otros elementos:

1.0 La resistencia específica del mencionado tipo de ci-mentación, para un espesor bien determinado de la capa de arena establecida.

2." El aumento de la resistencia específica del fango car-gado, en relación con la propia del mismo antes de iniciarse los trabajos.

3.» El más exacto conocimiento de las dos resistencias, rozamiento y cohesión, de la arena que insiste sobre el fango

Figura 4.»

Sección normal del dique rompeolas del puerto militar de Spezia, con capa de aren» de 2 m. de espesor, con hipótesis del flujo late-

ral del íondo fangoso, según la teoría de Vierendeel.

flúido. Es sabido que la primera no entra en juego hasta que la segunda se ha destruido; y en el cálculo de los muros de contención se supone destruida la cohesión para conside-rar sólo ©1 rozamiento. Pero en el caso particular que nos ocupa no debe admitirse, porque en todos los puertos donde

se ha empleado la cimentación de arena se ha podido obser-- var la gran cohesión de la arena subáquea comprimida.

En estos experimentos, que están en curso de ejecución, se procurará determinar el comportamiento de las grandes ma-sas fangosas (cubiertas de una capa de arena),, sometiéndo-las, en la primera fase, solamente a presión vertical, y ha-ciendo surgir en la segunda una fuerza horizontal, de manera que puedan conocerse en cualquier instante los elementos pa-ra determinar el valor, la línea de acción y el punto de apli-cación de la resultante total de las fuerzas extemas.

De las pruebas ya realizadas parece deducirse que después de aproximadamente un año, los asientos van disminuyendo y que la representación gráfica de los mismos puede consi-derarse asintótica al eje de tiempos, aim cuando se continúe aumentando la sobrecarga.

Después de dar cuenta de las pruebas experimentales rea-lizadas, el autor se extiende en consideraciones acerca de la aplicación de la teoria de Vierendeel a la cimentación de las obras maritimaa, y desde un punto de vista teórico concluye:

1." Que se puede aplicar el análisis infinitesimal a la teo-ría de Vierendeel, adaptada al caso de fango flúido subáqueo bajo capa de arena, para la investigación de la curva media de flujo lateral del fango, y

2" Que confrontando entre sí varias curvas de flujo obte-nidas empleando otras tantas calidades de material filtrante (arena pura, arena unida a gravilla, etc.) y espesor variable de capa, se puede, con ayuda del cálculo, encontrar la mejor solución para aumentar la carga específica y„ por consiguien-te, la resistencia a la compresión de los estratos superfi-ciales.

La principal, puede decirse casi única dificultad de adap-tar, por decirlo así, la fórmula mencionada a este caso par-ticular, estriba en el heoho de que las caracteristicas físi-cas y, (p y / del terreno, en lugar de mantenerse constantes, varían según una ley para nosotros desconocida, descifrada la cual se encontraría la explicación del fenómeno llamado "cimentación flotante".

Existe una cuestión de la mayor importancia que plantea la aplicación de la teoría de Vierendeel a la cimentación de obras marítimas sobre fango subáqueo: la estimación del peso específico y del fango "con" y "sin" sutopresión.

El caso límite más desfavorable de fango sería aquel en que el peso específico^del mismo fuera exactamente igual a la unidad, y entonces el terreno sería incapaz de resistir cual-quier peso por mínimo que fuera. En este caso y = O, y la fórmula daría como carga límite: P = 0.

Pasando por los infinitos valores de la densidad atribuible al fango, suponemos que hemos llegado al caso límite opues-to, arcilla compacta con y = 2500, en el cual no hay duda que el terreno es sólido, impermeable y, por tanto, no sujeto a subpresión.

Entre estos dos casos límites existe úna calidad de fango que no puede llamarse ai líquido ni sólido; ni flúido ni com-pacto; ni permeable ni impermeable. Nadie puede afirmar que esté sujeto a subpresión o exento de ella. (Esta, como es sa-bido,, es la gran dificultad en esta clase de terrenos.)

El fango de la capa que se encuentra inmediatamente por bajo del estrato anteriormente definido, y ' cada uno de los demás sucesivamente más profundos, se pueden siempre con-siderar más compactos e impermeables a los efectos del cálculo. Pero solamente cuando se tiene la seguridad de que por debajo de ellos no filtra el agua puede considerarse el valor absoluto del- peso especifico y sin descontar el peso del agua desplazada.

La profundidad a la cual se encuentra la superficie ideal de separación entre los estratos de fango flúido, sujetos a subpresión, y los de fango impermeable, exentos de ella, pue-de determinarse con bastante exactitud mediante sondeos. En el puerto de Spezia se puede considerar impermeable el fan-§•0 a partir de 30-32 m. de profundidad (20-22 m. bajo el rondo del puerto).

Esta profundidad se puede también deducir del perfil re-presentado en la figura 2.», hecho en su tiempo con ayuda de cuidadosos sondeos. Tanto en esa figura como en las 3.» y 4.» se han dibujado algunas curvas ideales del flujo lateral del ango. Estas curvas dan una idea somera de los ángulos de

repartición de las presiones según la profundidad; ángulos variables (con la vertical) de 45" bajo el núcleo central del dique en la cota ( — 2 2 ) , a 90" en la ( — 3 2 ) y a 135" en la (— 20), donde, a 60-70 m. de distancia, ha tenido lugar la elevación o entumecimiento del fondo del mar.

Para terminar, el autor establece las conclusiones a que ha llegado como consecuencia de sus estudios y experiencias:

-

Figura 5.» Sección normal del dique rompeolas sur del

puerto de Kobe (Japón).

1." Por incierta que resulte la explicación de ciertos fe-nómenos físicos, los hechos señalados son indiscutibles.

2." Aun antes de conocer los res'Ultados definitivos del~ex-perimento que se realiza en Spezia, puede afirmarse que so-bre cualquier fondo fangoso puede obtenerse la estabilidad perfecta de una carga vertical y, por lo tanto, de un espigón de paredes verticales.

3." Los experimentos realizados en Spezia, Kobe y Val-paraíso han demostrado que basta: a) Interponer una capa de arena de conveniente espesor entre el fango y la escolle-ra de basamento; b) Dejar transcurrir por lo menos un año después de la -terminación de la mencionada escollera antes de apoyar la estructura del dique de paredes verticales.

4." En el puerto de Valparaíso se ha llegado a una pre-sión máxima de 5,28 Kg./cm.-, en un rompeolas que resiste las -violentísimas tempestades del Océano Pacífico, situado sobre un fango cuyas capas superficiales tienen una resis-tencia específica de 0,20-0,30 Kg./cm.'. En este caso, el es-pesor de la capa de arena es de 34 m., con 6 m. de escollera y 21,50 m. de superestructura de paramento vertical.

5." En espera de que la experiencia aclare las particula-ridades aún confusas de este tipo de cimentación, puede, sin embargo, afirmarse: a) Que en ningún puerto existe fondo fangoso con resistencia a la compresión menor de 0,20 kilo-gramos por centímetro cuadrado; b) Que sobre dicho terreno se puede hacer insistir cualquier carga vertical, extendiendo convenientemente la capa de arena; c) Que el tiempo influye mucho en el continuo aumento de resistencia del tipo de ci-mentación examinada. Puede, por tanto, concluirse que la posibilidad de cimentar un dique de paramentos verticales sobre fondo fangoso no puede ponerse en duda cuando sea aplicable el procedimiento arriba descrito.—C. Botín.

VARIOS

Estabilización de buques por medio del girósco-p o . — ^ ^ / e c / r . v o l . XXVIII, pág. 407.) La instalación de que se trata se ha instalado en im yate

americano de 5.000 t. de desplazamiento. La instalación de estabilización pesa 100 t. y el diámetro del giróscopo es de 3,35 m.

Todo barco tiene una oscilación propia, que depende prin-cipalmente de sus dimensiones y es independiente de la mag-nitud y periodo de las olas. La duración de un período de ba-lanceo, medida desde un máximo hasta el siguiente de la misma borda, oscila entre cuatro segundos para un barco estrecho, y -veinticinco segundos o más para un paquebote, mientras que el período de la ola puede variar entre unos seis y veinticuatro segundos como máximo. Prácticamente no coinciden con la suficiente duración el período de balan-ceo con el de las olas, sino que existe tma diferncia de fase alternativa; de ahí que la magnitud del mo-vimiento de ba-lanceo oscile entre grandes limites. .

De acuerdo con las leyes del giróscopo, éste tiende a des-

arrollar im movimiento de precesión alrededor de un eje per-pendicular, lo mismo al eje de precesión que al del giróscopo. La figura 2.» muestra la relación entre la velocidad angular de la precesión y las correspondientes fuerzas estabilizadoras du-

^kippende Kraft dermen

Figura 1."

Principio de la estabilización.

Bewcfíiing des Ausweiehens = Movimiento de precesión; Sta.bilisieTende Kraít = Fuerza es-tabilizAnte; Kippende Kraft der Wellen _

Fuerza desestabilizante de las olas.

rante un período de trabajo. La parte rayada corresponde a las fuerzas no estabilizantes y puede reducirse, aquilatando el cálculo, tanto que el movimiento de balanceo se reduzca a 3" o aún menos,, incluso con mar revuelta.

El esquema del estabilizador puede verse en la figura 1.» Un motor trifásico con rotor en cortocircuito, colocado en el mismo muñón del giróscopo, da a éste el movimiento de giro. La potencia necesaria es de unos 275 CV para n = 930 r. p. m. La corriente la suministra un turbogenerador, a cuyo eje va acoplado otro generador de corriente continua que da ener-gía al motor de precesión. Este motor, de 130 CV para 500 r. p. m., a cuyo eje actúan dos grandes frenos magnéti-cos, está acoplado a la caja del giróscopo por intermedio de una reducción de engranajes de relación 1 :1.000.

El accionamiento del motor de precesión se hace por medio de un pequeño giróscopo igual en esencia al principal. Este giróscopo marcha a 6.000 r. p. m., su eje es horizontal y está colocado transversalmente al buque. Su caja se mantiene en la posición de cero por medio de dos resortes. El menor movi-

a oscilar, la 'caja del giróscopo tocará, según el sentido de ba-lanceo, con imo de los dos contactos, recibiendo tensión las bobinas de los relés 1 ó 2, así como 3, 4 y 5. El relé 3 suelta los frenos magnéticos del motor de precesión, el 4 abre el circuito de la resistencia dinámica de freno y el 5 el del arro-llamiento en oposición del campo del generador. Simultánea-mente el relé 1 ó 2 pone en tensión el campo del generador y, por consiguiente, se aumenta la velocidad del motor de pre-cesión. Cuando éste alcance la velocidad máxima, se produci-rá energía de acuerdo con el movimiento de balanceo deses-taibilizador del buque. En consecuencia,; se acelera el motor, que funcionará entonces como generador, mandando energía al generador de corriente continua, donde finalmente, y a tra-vés del generador de alterna, se transforma en energía ciné-tica en el giróscopo principal. Esta energía puede alcanzar valores de más de 500 CV, por lo que hay que evitar que se sobrecargue el generador de alterna, para lo que se ha colo-cado un relé de máxima en el circuito del motor de prece-sión, que cierra la bobina del relé 4 cuando se pasa de un de-

Steuerkreisel

Winkslgeschivindigke'it des Prdzsssionsmolors

/ \ \^eschleun¡gung j

Kippmoment i/erursacM

durádisWekn • ^ ^ ^

VerlikaIkompoMnIí ''der slabilisifrenden

Drehunj

Kippmoment i/erursacM

durádisWekn • ^ ^ ^

Zet •

• Hreiseh sfabUisafor

Figura 2."

Kclacióu entro las fuerza» desestabilizante y estabiliziante de un buque con instalación de

estabilización.

AVlnUelgeschwindigkeit des l'razessionsmo-tors = Velocidad angular del motor de pre-cesión; Vertikalkoniponente der stabiUsieren-den Drehung = Componente vertical del movi-miento de giro estabilizador; Kippmoment >crursacht durch die Wellen == Momento de

vuelco producido por las olas.

miento de balanceo tiende a hacer girar la caja del giróscopo alrededor de un eje vertical. Veamos en la figura 3.» el fun-cionamiento de la instalación.

Una vez que los giróscopos alcanzan la velocidad máxima, se manda corriente a la instalación. Cuando el buque comienza

Dampfturbine

Figura 3."

Esquema simplificado de una instalación de estabilización.

Steuerkreisel = Giróscopo de comando; KrelseXstabillss-tor = Giróscopo principal o estabilizador; Wech;selstrom-

generator = generator de corriente alterna.

terminado valor, insertándose así una resistencia de freno que absorbe una parte de la energía producida.

Al frenarse del modo descrito, el movimiento de balanceo en un cierto sentido, el giróscopo auxiliar vuelve a la posi-ción de cero y quita tensión a las bobinas de los relés. Los relés 1 ó 2 quedan desconectados inmediatamente, mientras que los demás están provistos de resistencias de amortigua-miento. Fácilmente se puede deducir del esquema cómo se desconecta el campo del generador, cómo actúan las resis-tencias de freno y cómo se inserta el arrollamiento en oposi-ción del campo, para parar al motor gradualmente, pero con rapidez, sin que sufra por ello. Si el movimiento de balanceo comienza en el sentido contrario, el giróscopo auxiliar cierra el otro contacto—el 2 ó el 1—y se repite todo el proceso en sentido contrario. Puede haber tm cambio de precesión en un tiempo de 6,5 seg. El tiempo que requiere el motor para al-canzar una velocidad del 90 por 100 de la máxima es de un segtmdo y puede pararse en 0,5 seg. Los interruptores de carrera limitan ésta a unos 60° a cada lado de la posi-ción central y desconecta en estas posiciones la corriente auxiliar.—^R. Mata.

S E C C I O N DE E D I T O R I A L E S E I N F O R M A C I Ó N G E N E R A L

Año XI . -Vol . XI . -Núm. 124. Madrid, abril 1933

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el abastecimiento de a-qua de poblaciones^ por J. L. Escario 173

La palabra "Tonelaje", por J. Navarro Dagnino lYY

El problema de las vibra-ciones en las máquinas, por R. Leonhardt 179

Iluminación de patios de clasificación de ferroca-rriles, por Manuel Gaba-rro 184

Las nuevas bombas para hormigón 186

La seguridad en el vuelo, por M. Moreno Caraccio-lo 188

Estado actual de la cons-trucción de coches y va-gones metálicos 189

DE OTRAS REVISTAS:

Puente Garden Street so-bre el rio Cornal 193

La temperatura de com-bustión del carbón pul-verisado 194

Electrificación parcial de la linea de Budapest a Viena, por el sistema Kando de corrientes po-

195 Locomotora monofásica de

8.800 av. para los Fe-rrecarriles F e d e r a -les Suizos 196

Pás La presa Lloyd sobre el

Indus El desarenador de la cen-

tral de Cardano 198 Un ejemplo de instalación

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hormigón Consideraciones acerca del

empleo de los guijos na-turales

Los nuevos materiales pa-ra herramientas

Cimentación de obras ma-rítimas sobre fondo fan-goso

Estabilización de buques per medio del giróscopo

197

200 201

201

201

204

205

207 EDITORIALES: El jurado mixto de inge-

nieros 209

INFORMACIÓN GENERAL: El aprovechamiento de los

menudos de antracita por destilación con recu-peración de brea 210

La inauguración del ferro-carril de Gaminreal a Zaragoza 211

El lavado de tierras sali-nas en la Mancoiiiunidad del Ebro 213

Noticias varias 214 Bibliografía 227

Editoriales El Jurado Mixto de Ingenieros.—En un Decreto

aparecido en la "Gaceta" del día 11 de febrero últi-mo se ordenaba la constitución del Jurado Mixto de Ingenieros de la industria privada, con jurisdicción para Madrid y su provincia. Añadía el citado Decreto que la decisión del Ministerio de Trabajo se tomaba a instancias del Instituto de Ingenieros Civiles.

No puede ocultarse la trascendencia de la disposi-ción comentada, que lleva las aplicaciones de los prin-cipios de arbitraje y paridad con sus anejos de orga-nización corporativa a dominios que hasta ahora pa-recían extraños a este tipo de intervenciones por su espíritu individualista y la especial calidad de sus componentes. El tema se presta al comentario, por lo que vamos a exponer y a analizar algunos de sus aspectos.

Se atiende, como se dice antes, para la creación de

este nuevo Jurado, a indicaciones del Instituto de In-genieros Civiles. Gran parte de los componentes hoy del Instituto pertenecen a servicios del Estado; pero, desde luego, no ha podido ser este sector quien se ha interesado en la creación del nuevo Jurado. Bien cla-ro está que la iniciativa ha partido de los ingenieros al servicio de la industria privada, quienes piensan sin duda obtener por su mediación mejoras en sus re-muneraciones o en las demás condiciones de trabajo. Y se nos ocurre preguntar: ¿Estas probables con-quistas de los ingenieros ante su Jurado, análogas a ías que obtienen los obreros en los suyos (hecho in-dudable que nadie tratará de negar) habrán de refle-jarse de algún modo sobre los ingenieros que entra-ron al servicio del Estado?

Es difícil encontrar la respuesta, que prejuzgaría un problema antes de planteado; pero es innegable que los derechos que se concedan a los ingenieros libres serán difícilmente hechos extensivos a los que no lo son. ¿ Serán tan eñcaces los recursos que la ley permite interponer al ingeniero declarado disponible o separado del Cuerpo, como una reclamación ante su Jurado Mixto?

En esto el Decreto no puede estar más claro. Se trata de ingenieros de la industria privada. Y se nos ocurre otro distingo. ¿Los ingenieros de las Compa-ñías de Ferrocarriles y Tranvías, los de entidades de servicios públicos, como agua y gas; los distribuido-res de flúido eléctrico, caen fuera del concepto de la industria privada?

Son muchísimos los que se encuentran en estas con-diciones y se hace muy duro pensar que la disposi-ción comentada les excluye de las ventajas y defen-sas de sus compañeros libres. Si éstos consiguen me-joras económicas, aquéllos, que al fin y al cabo es-tán al servicio de entidades semioñciales, pero estre-chamente relacionadas con el Estado, quedarán al margen de las mismas. Esto, que hasta cierto punto estaría iustificado por las ventaias de otra índole que disfrutan, como la seguridad de empleo entre otras, no puede ser admitido en absoluto, por ser in-justo a todas luces que profesionales de similar ac-tividad sean tratados con diferente medida.

Hoy día los feiTocarriles tienen sus Jurados Mix-tos. Ante ellos sólo se sustancian reclamaciones de obreros y empleados, pero principalmente de los pri-meros. Los representantes de la Compañía en los Ju-rados suelen ser ingenieros de las mismas, y si a di-chos Jurados se pretenden llevar las reclamaciones de los ingenieros se tropezará con cuestiones de in-compatibilidades manifiestas, de falta de competen-cia para tratar estos asuntos. En este caso los inge-nieros que llevan en el Jurado la representación de la Compañía ayudan a los directores en la gestión. Esa^ es, en realidad, su función, y al hacer extensivo aquí (como ocurre en otros muchos casos) el régimen de arbitraje a campos que escapan a su aplicación, se llega al absurdo de concluir que a los Jurados Mixtos sólo podrán asistir como representantes pa-

tronales, sin temor a presuntas incompatibilidades, los presidentes de los Consejos de Administración.

Luego si los ingenieros de las Compañías de Fe-rrrocarriles no pueden ser simultáneamente patronos y obreros en sus Jurados Mixtos, deberán poder acu-dir como reclamantes al Jurado Mixto de Ingenieros de la industria privada, o a otro especial que se cree para ellos, siguiendo como patronos en el de ferro-carriles.

Otro aspecto lleno de sugestiones es el de la com-' petencia o alcance del Jurado Mixto. La disposición recientemente aparecida del ministro de Instrucción Pública regulando el uso del título de ingeniero, de-fine con precisión la competencia de un Jurado de estos profesionales. Pero tememos que las deriva-ciones que pueda tener el Jurado Mixto de ingenie-ros de la industria privada caigan fuera de toda pre-

visión. Han sido desestimadas reclamaciones de em-pleados de carácter técnico por incompetencia én el Jurado Mixto de empleados de oficinas y despa-chos, ante el cual fueron presentadas. Existen orga-nizaciones obreras constituidas por empleados téc-nicos que, alegando este carácter, procurarán con-seguir que el nuevo Jurado entienda en sus asuntos, y no sería extraño que fueran atendidos. Con ello la actuación del Jurado resultaría aún más compleja y confusa de lo que las anteriores líneas dan idea.

Y para terminar este breve comentario, brinda-mos a la imaginación de nuestros lectores la solución del problema de la clasificación de los técnicos o in-genieros dependientes de este Jurado, aue tendrá que ser abordado por él si ha de seguir las normas y el camino que todos los anteriores creados le han trazado.

I n f o r m a c i ó n g e n e r a l

El aprovechamiento de los menudos de antracita por destilación con recu-

peración de brea. El aprovechamiento de los menudos

constituye el problema básico de las mi-nas de antracita. Dicho problema se presenta también en las de hulla, pero en aquéllas reviste caracteres mucho más graves porque sus menudos tienen aplicaciones mucho más limitadas que los de éstas y su valor es, en conse-cuencia, mucho menor. Mientras que toda la producción de granos y gruesos no sólo es fácilmente absorbida por el mercado nacional, sino que resulta ne-cesario importar cantidades considera-bles de dichas clases de procedencia ex-tranjera, los mineros de antracita ven aumentar continuamente sus montones de menudo, cuya venta es tan difícil que en muchas explotaciones se apro-vechan las crecidas de los rios próximos para descongestionar sus plazas de me-nudo, deshaciéndose de ese modo de un producto que no paga ni siquiera el terreno que ocupa.

Cabe afirmar que en la extracción de nuestras minas de antracita la cantidad de menudo excede bastante del 50 por 100 de la cantidad total, y esta elevada proporción limita automáticamente la producción de granos.

Este problema, sin embargo, no es exclusivo de España. Con intensidad más o menos grande, pero siempre de mucha importancia, se presenta tam-bién en todas las cuencas extranjeras. El eminente ingeniero francés Mr. Ch. Berthelot, que desde hace bastantes años se ocupa activamente en todas las cuestiones relativas al carbón, afirma en un trabajo muy reciente que los finos de un tamaño de O a 12 mm. represen-tan del 60 al 70 por 100 de la produc-ción hullera francesa. A causa de la importancia dé la cuestión, se viene

efectuando desde hace tiempo, pero so-bre todo en los últimos años, estudios muy profundos y detenidos, aunque no siempre afortunados, de métodos y pro-cedimientos diversos de aprovechamien-tots de menudos y posibles aplicaciones de carácter industrial de los mismos, en los cuales, solamente en los Estados Unidos, Inglaterra y la Europa Occi-dental, se han invertido, y desgracia-damente perdido en gran parte, capi-tales del orden de los 1.500 millones de pesetas.

En 1931, la Sociedad Minera y Meta-lúrgica de Peñarroya montó en Pueblo-nuevo una instalación para aprovecha-miento de menudos, destilando los ovoi-des fabricados con antracita y brea y recuperando luego parte de esta última. A propuesta del Comité Ejecutivo de Combustibles y por orden de la Direc-ción general de Minas y Combustibles, el Ingeniero de Minas D; Santiago Aller visitó dicha instalación de Peñarroya, y en el informe presentado por el mis-mo referente a la mencionada visita fi-guran las siguientes conclusiones:

"Primera. Que la instalación de aglomeración de antracita con recupe-ración de brea, montada por la Sociedad Minera y Metalúrgica de Peñarroya, resuelve el problema de convertir el menudo de antracita en un combustible de gran dureza, sin humo y muy apro-piado para usos domésticos; si bien ado-lezca de algún defecto no difícil de sub-sanar y no sea posible en ella conocer exactamente la cuantía de la recupe-ración.

Segunda. Que procede estudiar las instalaciones montadas en Francia y Bélgica con tal objeto, del mismo o dis-tinto sistema y quizá con empleo de

otro aglutinante de más fácil obtención en España.

Tercera. Que inmediatamente des-pués de este estudio se ejecute un pro-yecto completo y detallado de una ins-talación de este género en el punto que se estime como más conveniente de las cuencas de León o Falencia, y que se trate de llevar a la práctica este pro-yecto, bien por los mineros a quienes directamente afecta, bien por ellos ayu-dados por el Estado, o bien por el Es-tado sólo, mediante un anticipo que po-dría reintegrarse con la diferencia entre el precio actual del menudo y la valo-rización obtenida en la , aglomeración."

Consecuencia de este informe, redac-tado en junio, fué la visita efectuada por el mismo ingeniero en el mes de, agosto a las principales instalaciones de Francia y Bélgica. Las enseñanzas re-cogidas en este viajé, no sólo visitando instalaciones, sino también en intere-santes conferencias y cambios de im-presiones y puntos de vista celebrados con varios Ingenieros especialistas, han servido de base al Sr. Oller para re-dactar un informe, publicado en el Bo-letín Oficial de Minas y Metalurgia, y en el que se establecen las siguientes conclusiones:

El autor considera posible, conve-niente y quizá necesaria la construcción en España de una fábrica de destilación sistema Piéters para el tratamiento de ovoides de antracita, que al mismo tiem-po que inicie la solución del magno pro-blema del aprovechamiento de los me-nudos sirva al Estado para estudiar industrialmente múltiples cuestiones de tratamiento de carbones y sea escuela de enseñanzas valiosísimas e imprescin-dibles para futuras ampliaciones, adop-ción de otros, métodos y, en general, para el estudio del complejo asunto de los combustibles nacionales.

La capacidad de esta instalación de-be ser para un tratamiento diario de 120 toneladas, de las que 100 se dedi-

carán a la destilación de ovoides crudos pa:ra producir unas 24.000 toneladas anuales de ovoides vendibles y las otras 20 a ensayos de destilación de otros combustibles.

Esta instalación de destilación debe montarse en Ponferrada, abarcando las cuencas del Bierzo y Villablino.

El coste de establecimiento será de 1.400.000 pesetas, de las que correspon-derá aportar al Estado 1.300.000 y el resto a la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada. Estas cifras representan el costo propio de la instalación y el de los terrenos» vi-as, líneas de energía eléc-trica, etc., respectivamente.

Estos desembolsos serán amortizados en un período de diez años al interés anual de 4,5 por 100, siendo muy pro-bable que el Estado no necesite hacerlo efectivo de una sola vez.

Para la realización práctica propone: 1. Que para el suministro de ovoides

crudos fabricados con menudos de an-tracita se reconozca derecho a todas las minas que lo soliciten previamente con cargue sobre vía Norte entre Toral de los Vados y Brañuelas, o sobre vía Pon-ferrada-Villablino. Estas minas podrán cada una participar en el abasteci-miento de ovoides según un cupo teórico proporcional a su producción media de el último quinquenio.

2. Durante un período de diez años, de la diferencia entre el precio de com-pra del ovoide crudo, fijado de ante= mano y con unas características míni-mas, y el de venta del producto desti-lado, se dedicará la cantidad precisa para anualidad al Estado y a la Mi-nero Siderúrgica de Ponferrada, por este orden, a fin de amortizar sus apor-taciones e intereses. Del sobrante se de-dicará una cantidad para cuota al Es-tado de inspección y dirección, y si hubiera sobrante se repartirá como su-plemento de revalorización de menudos entre los proveedores de ovoides crudos con arreglo a sus suministros efectivos.

3. Que pasado el período de amorti-zación de las aportaciones del Estado y de la Sociedad Minero Siderúrgica de Ponferrada, la instaiación de destilación, salvo la propiedad de 20 toneladas de tratamiento diárias reservada al Es-tado, pasará a ser propiedad de un Sin-dicato de las minas a las que se con-cedió el derecho de suministrar ovoides crudos, dando a cada una un número de acciones que esté con relación al tonelaje total de ovoides crudos trata-dos durante el período de amortización en la misma proporción de sus sumi-nistros efectivos totales en el citado período.

4. Si la Superioridad acepta estas ideas se procederá por el Comité ejecu-tivo de Combustibles a estudiar dete-nidamente las cuencas del Bierzo y Villablino, en cuanto afecte a estas cuestiones, fabricando ovoides crudos con carbones de diferentes calidades y ensayando, en el Laboratorio de la Es-cuela de Ingenieros de Minas, los pro-cesos de destilación hasta 900 grados de estos ovoides a fin de conocer volú-

menes y composición de los gases des-prendidos progresivamente.

5. Si estos ensayos de Laboratorio dan el resultado favorable que se su-pone, se .procederá a realizar otros de carácter ya semi-industrial, a fin de te-ner las mayores garantías de éxito, en la instalación de Lieja, enviando las cantidades precisas de combustibles.

6. Si estos ensayos semi-índustriales son también satisfactorios, se procederá

a la redacción del proyecto definitivo y a su ejecución, previas las formalidades y garantías que el Estado juzg-ue opor-tunas, así como a la constitución del Sindicato y valoración de aportaciones.

Procediendo de esta manera se empe-zará a recorrer con paso seguro el ca-mino de la solución de un problema de tan vital interés, no sólo para las minas de carbón, sino para toda la Economía nacional.

La inauguración del ferrocarril de Caminreal a Zaragoza.

El día 9 de marzo se verificó la inauguración de los servicios de viajeros de la nueva linea de Caminreal a Zara-goza, que establece la comunicación di-recta Zaragoza-Valencia y que perte-

para atravesar el collado de Navarrete, que es divisoria de los ríos Giloca y Pancrudo, que se atraviesa poco des-pués.

Siguiendo el curso de este último río

El ferrocarril de Camlnrcial a Zaragoza.

He aquí un aspecto de la estación de Zaragoza, de la nueva línea del Central de Ara-gón. Esta estación es obra del arquitecto señor Gutiérrez Soto.

nece a la Compañía del Central de Aragón.

La hnea nueva parte del kilómetro 68,746 del antiguo trazado a Calatayud a Valencia, en la estación de Camin-real que es de gran amplitud. A la sa-lida va descendiendo la vía suavemente para atravesar el río Giloca por im puente de dos arcos, y continúa en igual forma hasta Calamocha, donde inicia una subida hasta el túnel número 1,

se encuentra la estación de Navarrete, y cuando el trazado se separa inicia una fuerte subida con rampas de 17 milésimas, atravesándose la rambla de Cuencabuena por un viaducto y lle-gando en horizontal a la estación del mismo nombre.

Viene un nuevo descenso, en el que se encuentran las estaciones de Ferre-ruela, Villahermosa, Badules y Villa-rreal donde, después de nueva horizon-

La línea férrea de Caminreal a Zaragoza.

Vista del puente sobre el Canal Imperial de Aragón.

Las locomotoras del Caminreal a Zaragoza.

Una de las seis locomotoras "Garratt", para trenes de mercancías adquiridas por el Central de Aragón para la línea de Caminreal a Zaragoza. E s una de las locomotoras

más pesadas que tenemos en España, ya que su peso excede de 160 toneladas.

tal, se cruza con un viaducto el ba-rranco de la Atalaya, y en nueva ram-pa fuerte se llega al apartadero de Puerto del Alto y a un túnel bajo la divisoria de los ríos Huerva y Frasno.

En el último túnel eimipieza un des-censo más fuerte aún que la rampa an-terior, por llegar a pendientes de 18 mi-lésimas, pendientes que se suavizan después de Encinacorba y Cariñena hasta la estación de Longares y el co-llado de Loma Blanca. En este descen-so se alcanza de nuevo el valle del Huerva, en el que se atraviesan las es-taciones y apartaderos de Torrubia, Arañales, Muel, Botorrita, Maria Ca-drete y Santa Fe, llegando a Zaragoza después de cruzar el Canal Imperial de Aragón.

La línea termina en Zaragoza, en la estación de Delicias, y está enlazada en prolongación de su vía general con la linea de Zaragoza a Alsasua, de la Compañía del Norte, atravesando la lí-nea general de Madrid mediante un pa-so inferior y estando también unida a ella. La longitud del nuevo trazado es de 120 kilómetros, sin contar los ra-males de enlace.

Como una característica notable de este ferrocarril mencionaremos que no tiene pasos a nivel, los cuales están suplidos con 91 pasos superiores e in-feriores. La línea nueva tiene además 15 puentes y viaductos y 12 túneles.

Las estaciones más importantes del nuevo ferrocarril de Caminreal son las

lación y siete de apártaderos, con edifi-cio de dos plantas y tres andenes de 200 metros, grúas, básculas, cocherón de máquinas, etc. La estación de Ca-riñena tiene siete vías en total y dos andenes, con cocherón, como Caminreal, y también, como ésta, alumbrada eléc-tricamente. La de Zaragoza es mag-nífica, con toda clase de dependencias y servicios, andenes de 250 metros, alum-brado eléctrico, salas de espera y un am-plio patio para carruajes.

Todas las demás estaciones son de una sola planta. Solamente cuatro de ellas tienen los muelles al descubierto. Las edificaciones son de estilo sencillo, con arquitectura del país.

El material móvil es todo de cons-trucción nacional. Las nuevas locomo-

Las obras del Caminreal a Ziaragoza,

Como el trazado de este ferrocarril no es muy accidentado, son escasas las obras de fá-brica a lo largo de la línea. Una de las que tienen mayores proporciones es el viaducto

dé la Atalaya, que aparece en la fotografía.

de Caminreal, Cariñena y Zaragoza. En la primera, estación de empalme y ori-gen de la línea, hay tres vías de circu-

La nueva línea, del Central de Aragón. La Compañía del Central de Aragón ha cuidado con especial interés la arquitectura de los edificios y estaciones de la nueva línea. Ejemplo de ello es la estación del apeadero

de Encinacorba, obra del arquitecto señor Zuazo Ugalde.

toras son doce: seis para viajeros y otras seis para mercancías, todas del sistema "Garratt", de 180 y 161 tone-ladas de peso, respectivamente, hasta ahora las de mayor peso que existen en España.

Los coches y furgones son todos de construcción metálica sobre carretones. Se han construido 27 coches nuevos de viajeros y ocho furgones, todos ellos en España, más 206 vagones para mer-cancías, del tipo reglamentario en Es-paña.

La línea de Caminreal representa un nuevo elemento de vida para Aragón y Levante, ya que establece la relación directa entre Zaragoza y Valencia, que ahora quedan separadas por una distan-cia de 340 kilómetros aproximadamente.

Se han establecido servicios directos de viajeros entre Valencia-Bilbao y Va-lencia-Canfranc, náediante un rápido que sale de Valencia a las 7,30 de la ma-ñana con coches de las tres clases y llega a Zaragoza a primera hora de la tarde, bifurcándose por las líneas de] Norte, efectuándose el regreso en for-

ma análoga. El viaje entre Valencia y París podrá hacerse en poco más de veinticuatro horas.

Los frutos y productos de Aragón tienen ahora una salida directa al mar y los de Valencia una vía más recta para Francia. Esta nueva comujiica-ción repercutirá sin duda en el comer-cio e industria de ambas regiones, que

durante muchos años han anhelado el establecimiento de este ferrocarril.

La inauguración se ha efectuado sin ceremonia de ningún género, dando co-mienzo el servicio con un mixto, que salió de Zaragoza a las seis de la ma-l-ana y que llegó a Vaiencia a primera hora de la noche, y en sentido contrario con el tren rápido antes mencionado.

Lavado de tierras salinas en la Mancomunidad del Ebro.

proporciones tóxicas de sales ya dichas, fueron croquizadas, medidas y cuidado-samente anotadas.

Los tablares o parcelas que en el es-tudio físico-químico no resultaron sufi-cientemente estériles, fueron eliminados de la experiencia.

En el mismo verano fueron sometidos los tablares objeto de la experiencia a un lavado en serie y progresivo de una duración de un mes ajproximadamente.

En otoño, y con la técnica apropiada ai caso, fué sembrado en ellos trigo de ima variedad adeciiada. Dicho cereal dió un rendimiento medio de 1.700 kilos por hectárea.

La Mancomunidad Hidrográfica del Ebro ha llevado a cabo interesantes tra-bajos experimentales de lavado de tie-rras salinas, habiendo expuesto ios re-sultados obtenidos en la Revista de ia citada Mncomunidad el ingeniero don Julio Jordana de Pozas. Estos trabajos se han efctuado por el Servicio Agronó-mico, en "La Melusa". Ureinta y cuatro parcelas recién niveladas en el verano del año 1930 fueron sometidas a un es-tudio físico y químico-agricola, cuya con-secuencia fué la de considerarlas total-mente estériles para el cultivo. Anterior-mente a ia nivelación, ia concentración de sales en peso de las muestras toma-das en la capa superñciai posiblemente laborable llegaba en algunos casos al 11 por 100, y en todos excedía de las proporciones marcad,^ como tóxicas por los especialistas. No existía ninguna cla-se de vegetación, ni siquiera ia clásica de plantas haiófilas.

Al nivelarse estos terrenos por deseca-ción natural y con la ayuda además de los desagües construidos, fueron quedan-do cubiertos de una capa de florescen-cias salinas.

Las superficies afectadas por estas

M AHCOMUHIOAÍ HICROGR AFICA DEL EBBO LA AELU5A

D E S A L A D O DE 3 4 P A R C E L A S

EXPOSICION DE RESULTADOS

TAGtARMl-T2 T & B L A S M I - T I S

AAHCHA S.AIIIU tj' I'

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TABLARMI-1?

TARI.APMt-TtA ESCAIA

Desalado üe tierras por la Mancomunidad del Ebro. El Servicio Agronómico de la Mancomunidad Hidrográfica del Ebro tiene a su cargo im-portantes trabajos de desalado de tierras. He aquí un aspecto de los terrenos de La Me-lusa, donde se ha efectuado un lavado en serie de los campos, con objeto de hacerlos

utilizables para la siembra y recolección de cereales.

Las manchas de esterilidad produci-das en los sembrados por la sai, o sea las clásicas manchas de salobre, fueron croquizadas, medidas y anotadas.

En el verano de 1931 se volvió a pro-ceder a -un nuevo lavado de iguales ca-racteristicas que el anterior, y nueva-mente se procedió en otoño a ia siembra del trigo en las mismas parcelas.

Este segundo año de cultivo el rendi-miento ha sido de 2.300 kilos por hec-tárea. Las manchas de salobre fueron nuevamente determinadas.

En el cuadro adjunto se exponen los resultados de la experimentación.

Cada tablar o parcela está individua-lizado por el número de la manzana a que pertenece y por su lugar en dicha manzana.

A cada tablar o parcela corresponden dos o tres rectángrulos más o menos alar-gados, según la extensión totai de sus manchas de salobre.

Como puede verse en el cuadro, sólo los tablares números 11, 12 y 13, de la manzana primera han resistido parcial-mente a la acción del lavado y siguen llevándose a efecto en ellos las faenas de desalado; en todos los demás el resul-tado ha sido alentador, y en la mayor parte de ellos terminante.

Electricidad y energía Emisión de los valores de la S. A. Torces

Hidroeléctriques d'Andorra.

La S'. A. Forces Hidroeléctriques d'An-dorra ha efectuado recientemente una emisión de acciones, al tipo de la par, o sea de 200 pesetas oro por acción. Las acciones reservadas a España son 22.950 de la serie B. Las demás están suscri-tas en Francia.

La Sociedad Forces Hidroeléctriques d'Andorra, S. A. (F. H. A. S. A.)., se constituyó en marzo de 1930 en Ando-rra la Vieja, con escritura autorizada por el notario don José Picart. Su base fué im contrato con el muy ilustre Con-sejo General de los Valles de Andorra, ratificado por los co-príncipes señorea Presidente de la Rapública francesa y Obispo de Seo de Urgel, que concede la explotación por setenta y cinco años de tres saltos de agua situados en di-cho Principado,, con una capacidad de producción, en junto, de 160.000.000 de kWh.

Dicha energía, que puede venderse in-distintamente en Francia y en España, y que goza de franquicia arancelaria para su entrada en uno y otro país, tie-ne asegurada su colocación por un con-venio con la Cooperativa de Fluido Eléc-trico, S. A., con garantías de cumpli-miento basadas en lo económico del pre-cio y relacionadas con la reorganización financiera de dicha Compañía. El pre-cio, a pesar de ser módico para Coope-rativa, resulta remunerador para F. H. A. S. A., por tratarse de energía en gran parte regularizada por las reservas hi-dráulicas seminaturales de los lagos al-tos de Andorra. F. H. A. S. A. tiene, por tanto, asegurada la venta en buenas condiciones de la mayor parte de su producción antes de haber terminado los saltos, en forma que permite esperar para el año 1934, en que se prevé la puesta en marcha de la derivación Vali-ra, correspondiente al primero de los saltos, un ingreso bruto aproximado de 1.000.000 de pesetas; que en 1935, pri-mer año de producción completa,, se ele-vará a más de 2.000.000 de pestas.

Estatutos y composición de la Sociedad.

Con arreglo a los Estatutos de la So-ciedad, que fueron revisados y aproba-dos por los dos co-princípes (el Presi-dente de la República francesa los apro-bó con decreto de 19 de junio de 1930), el capital social es de 10.000.000 de pe-setas oro y está representado por 50.000 Acciones de 200 pesetas oro cada una, distribuidas en dos series: A, de 400 Ac-ciones, con voto plural, y B, de 46.000, de voto simple; todas nominativas. Las Acciones A sólo percibirán beneficios cuando las B, que ahora se ofrecen en suscripción, hayan obtenido el 7 por 100

sobre el importe del capital liberado. Existen, además, 16.000 partes de fun-dador, sin valor nominal, porpuestas, en cuanto a beneficios a ambas clases de acciones y a las reservas.

El Consejo de Administración se cons-tituyó en París el día 3 de abril de 1930, y está formado por M. Henry Breaud, presidente; don Valentín Ruiz-Senén y M. André Boussac,, vicepresidentes; y por los vocales don Luis A. Sedo, M. Paul Audy, don Damián Mateu, M. Mar-cel Boussac, don Félix Escalas, M. Mau-rice Langlois, don Marcos Birkigt, M. Lucíen Degas, don Lorenzo Gómez-Quin-tero, M. Maurice Heuirteux; don Miguel Mateu Plá es el consejero-delegado.

Plan de trahajo.

La Sociedad se propone construir los saltos escalonadamente, habiendo comen-zado por el de "Escaldes".

Este salto se forma derivando los ríos Valira y Madriu, y sus afluentes cruza-dos por los cainales, al lago de Engolas-ters, encima de Escaldes, que se utiliza como cámara de carga natural de gran capacidad, única en el Pirineo, obtenien-do así un salto útii de 481 m. En vis-ta de estas condiciones favorables, la tubería está prevista para 10 mVs. y la potencia total de la central será de 36.000 kW., o sea que la instalación po-drá producir energía de puntas. Los la-gos altos más importantes se transfor-marán en embalses, para regularizar los caudales de los nos.

Actualmente está construida ya la mi-tad del canal Valira, con todos los tú-neles largos, y cuatro presas laterales; vaciado el lago de Engolasters; termiina-do el canal de descarga y la explana-ción de la tub&ria, cuyo funicular fim-ciona desde el verano pasado para la construcción del canal mencionado; ter-minada la explanación para la central y poste de transformación, y construí-dos los edificios anexos a la 'sala de má-quinas.

Todas estas obras se han ejecutado, bajo el control del Gobierno francés, con la energía de la Central a u x i l i a r de 340 CV., en explotación desde hace más de un año, edificada junto a la Central de Escaldes, sobre terrenos propiedad de la Sociedad.

La maquinaria del salto, debido a las actuales circunstancias, en que sostienen las casas cconstructoras extranjeras una rudísima competencia, la tiene ofrecida en condiciones inmejorables, superadas aún por la franquicia aduanera de que goza al entrar en país andorrano.

El capital acciones :de la Sociedad, será suficiente para poner en marcha la derivación Valira del Salto de EIs-caldes y obtener los importantes ingre-sos antes mencionados, que permitirán remunerar debidamente el capital, a lo que contribuirá la circunstancia de ha-llarse la Sociedad exenta de tributos en Andorra.

La Hidroeléctrica Ibérica en 1932.

El día 11 de marzo se celebró en Bil-bao la Junta General de la Hidroeléc-trica Ibérica. El presidente, marqués de Arriluce de Ibarra, hizo un amplio re-sumen del contenido de la Memoria, afirmando que el suceso más importante y de mayor trascendencia producido du-rante el ejercicio corresponde al canje de acciones convenido con la Unión Eléctrica Vizcaína, pasando de 38.000 las que han acudido a ejercitar aquel derecho y esperándose que en el plazo señalado se sumarán a esa cifra otros contingentes considerables de las 60.000 acciones que componen el capital so-cial de aquella entidad. Habló de la par-ticipación de la Hidroeléctrica en otras empresas, que es sumamente favorable aun dentro de las repercusiones que se derivan de la depresión económica ac-tual, y reiteró el optimismo que siempre le han merecido los valores eléctricos por la firmeza y solidez, que son su nota característica.

La gerencia, por su parte, informó a los accionistas de que la marcha de las instalaciones es plenamente satisfacto-ria, refiriéndose, especialmente, a las obras complementarias del Salto de El Cinqueta y deteniéndose principalmente en el examen de la eficacia de los em-balses, que han de contribuir a que el negocio alcance su máximo rendimiento.

Por último, expresó el desenvolvi-miento de la contratación de energía, dando cuenta de haberse ultimado im-portantes contratos.

Se aprobaron la Memoria, el balance y cuentas del ejercicio con notoria com-placencia de la numerosa concurrencia que asistió al acto.

Las obras de Saltos del Duero.

Según ha manifestado el Director Ge-neral de Agricultura, señor Tortuerc, en Saltos del Duero se trabaja con gran intensidad. Muy pronto, seguramente en el mes de julio próximo, estará con-cluida la presa; y hay que esperar que en este mismo año, tal vez en noviem-bre o diciembre, estén concluidos en su totalidad todos los trabajos, y se po-drá obtener enorme cantidad de ener-gía, la cual constituirá una gran fuente de riqueza para España.

La Compañía Mengemor en 1932.

Durante el año último, esta Compa-ñía no se ha visto sensiblemente afec-tada por la aguda crisis económica, pero en cambio acusa otra vez los efec-tos de la excepcional sequía: La apor-tación de agua por el río Guadalquivir a su Salto El Carpió, que en 1926-27 sumó 6.138 millones de metros cúbicos, bajó a 4.433, en 1929-30, y hasta 1.490 al siguiente año, durante el último tuvo

G O M A S Y T U B O S P A R A I N D U S T R I A S HUTCHÍNSON C O R R E A S , T R A N S M I S I O N

Y T R A N S P O R T A D O R

una pequeña mejora, registró 1.719 mi-llones de metros cúbicos. Eso no obs-tante, señala, en 1932, el record de sus beneficios. Tal debe atribuirse a su aus-tera administración y perfecta organi-zación. Amibas le han permitido au-mentar las facturaciones de energia con 1.239.738 kWii., siendo en total 82.845.392. Los beneficios líquidos han sido 6.125.808,19 pesetas, de I'BJS que deducidas 719.193,11 para contribucio-nes y servicio de obligaciones, quedan 5.406.615,08, que se reparten asi: Amor-tización de 145 obligaciones, 72.500; al fondo de reserva, 263.173,07; otras aten-ciones 250.014,42; Remanente a cuenta nueva y reserva por razón de estiaje, 196.760,02; Dividendo a las acciones, 4.624.167,57.

La reducción de su dividendo, 2 pe-setas por título, se debe únicamente a pagarlo ahora con el producto de sus beneficios, sin usar, como antes de las reservas.

Emisión de la Energía Eléctrica de Ca-taluña.

La S. A. Energía Eléctrica de Cata-luña ha emitido 10.000 Obligaciones al portador, de 500 pesetas nominales, al 6 por 100 de interés anual, libres de impuestos.

Estas 10.000 obligaciones forman par-te de una emisión de 25.000 creadas por escritura pública en 19 de enero de 1932. Su interés es pagadero por tri-mestres vencidos. Son reembolsables a la par en el término de cuarenta años, a partir de 1 de julio de 1934, y disfru-tan de la garantía general de la Com-pañía emisora, teniendo preferencia so-bre cualquier otro crédito de análoga naturaleza autorizado con posterioridad.

Alternador <le construcción n.ivcionnl.

Otro aspecto del alternador trifásico de 770 kVA. y 250 r. p. m., construido en España en los talleres de Reinosa de la Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica.

La Electra Vallisoletana aumenta su capital.

Con objeto de adquirir el Salto de la S. A. El Burguillo, que desde hace cua-tro años utilizaba por arrendamiento, la Electra Popular Vallisoletana ha aumen-tado su capital social que era de nueve millones de pesetas, en un millón más.

La construcción de material eléctrico en España.

La Sociedad Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica acaba de realizar

Alternador de construcción nacional.

La Constructora Nacional de Maquinaria Eléctrica acaba de construir, en la fábrica de sinosa, este alternador trifásico, para la Eléctra del Cárcar. Esta máquina desarrolla

normalmente 770 k V A „ a una tenídón de 3.000 V. y a 250 r. p. m.

los ensayos del primer alternador de gran potencia construido totalmente en su fábrica de Reinosa.

Este alternador, que está destinado a la Electra del Carear, S. A., tiene las características siguientes:

Corriente alterna trifásica 50 perío-dos, 770 kVA, con factor de potencia igual a 0,8, 3.000 V. y 250 r. p. m.

A pesar de la construcción ligera, el peso total es de 11.790 kilogramos, que se distribuyen como sigue:

Kilogramos.

Volante 3.500 Zócalo 1.350 Eje 700 Excitatriz 1.275 2 cojinetes pedestales 800 Estator 2.894 Rotor : 1.271

La masa giratoria formada por el eje, rotor, volante e inducido de la excita-triz, pesa 5.856 kilogramos.

Conviene hacer resaltar, en relación con la construcción de esta máquina, que es la primera de esta potencia y tipo construida totalmente en España, en una fábrica cuyo personal de todas clases está integrado exclusivamente por españoles.

Ferrocarriles Las obras del enlace ferroviario.

Se ha adjudicado a la S. A. Agromán, las obras de los trozos tercero y quinto de la primera sección de la línea de enlace de la estación de Atocha (M.Z.A.) con la de Las Matas (Norte). La adju-dicación se ha hecho por el tipo de 14 millones de pesetas y un plazo de eje-cución para las obras de dieciséis me-ses. Concursaban 12 casas construc-toras.

Los enlaces ferroviarios de Barcelona y Bilbao.

El ministro de Obras públicas ha pu-blicajdo un decreto en virtud del cual se crea la Coimisión de Enlaces Ferro-viarios de Barcelona, organismo que se encargará de estudiar el iplan de elec-trificación y enlace de las lineas férreas que afluyen a aquella capital.

Se designa para formar la Comisión: por el Estado, a D. José Oavestany, •D. Joaquín García Tuñón y D. Feman-do Reyes; por la Generalidad de Cata-luña, a D. Federico Turell; por el Ayun-tamiento de Barcelona, a D. Luis Jara; por la Junta de Obras del puerto de Barcelona, a D. José Manuel Jáuregui; por la Compañía de los Ferrocarriles del Norte,, a D. Enrique Grasset y don Faustino Villamil; por la Compañía de Madrid Zaragoza y a Alicante, a don Julio Nogués y D. Francisco Bonal, y por la Compañía d e l Metropolitano Transversal, a D. Francisco Planell.

Se nombra presidente de la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Barcelona a D. José Cavestany, y secretario a D. Femando Reyes.

Esta disposición aparece en la "Ga-ceta" del día 25 de marzo.

También se ba dictado un decreto que publica la "Gaceta" del 24 de marzo, creando, bajo el título de Comisión de Enlaces Ferroviarios de Bilbao, un or-ganismo encargado de estudiar la cen-tralización de los servicios de viajeros y gran velocidad de las principales lí-neas que afluyen a dicha capital en una sola estación, el aprovechamiento para fines urbanos de los terrenos y edificios que quedaran sobrantes al efectuarse esa centralización la unificación del sis-teana de tracción de las líneas Miran-da-Bilbao y Bilbao-Portugalete-Santur-ce, y el enlace adecuado de 'ambas lí-neas de vía ancha, así como las de vía pstrecha pertenecientes a las Compañías de los Ferrocarriles Vascongados y de Santander a Bilbao.

Se designa para constituir la Comi-sión; Por el Ministerio de Obras públi-cas, a D. Juan Barceló y D. Luis del Río, ingenieros, y a D. Ricardo de Bas-tida, arquitecto; por la Junta de Obras del Puerto, a -D. Luis Camiña, ingenie'-ro director; por el Ayuntamiento, a don Estanislao Seguróla, arquitecto; por la Coimpai^ía del Norte, a D. Segundo Oaa-maño; • por la Compañía de los Ferroca-rriles Vascongados, a D. Luis Solaun; por la Compañía de Santander a Bilbao, a D. Antonio Salvidegoitia, y por la Compañía de Bilbao a Portugalete, a D. José Antonio Erice.

Ejercerá el cargo de presidente de la Comisión el ingeniero de Caminos don Juan Barceló, y actuará de secretario el también ingeniero de Caminos don Luis del Río.

La Junta de Obras -del Puerto de Bil-bao facilitará a la Comisión de Enlaces Ferroviarios el personal auxiliar, los lo-cales y el material que sean necesarios.

La Junta del "Metro" de Madrid.

Los productos de la explotación en 1932 ascendieron a 16.493.543,29 pese-tas, de los que hay que deducir 6,9 mi-llones por gastos generales de explota-ción; 969.129,11 por socorro a empleados y obreros y contribuciones; 3,1 millones por intereses de obligaciones y 280.500 por amortiziaciones, con lo que queda un beneficio de 5.117.291,56 pesetas. Se destinan 511.729,16 pesetas a fondo de reserva y otras atenciones y como el remanente de ejercicios anteriores era de 505.210,99 pesetas, queda un saldo disponible de 5.110.773,39 pesetas. Se reparte un dividendo de un 8 por ciento a las acciones; 460,000 a las cédulas de fundación, y otro tanto a las décimas de Cédulas de concesión. Queda un re-manente a cuenta nueva, de 510.773,39 pesetas.

La recaudación supera este año en 724.219,45 a la del ejercicio anterior. El número de viajeros transportados ha sido 99.876.380, con un aumento de 5.979.002. La Memoria hace ver el au-mento de tráfico experimentado por la nueva línea Goya-Torrijos y la baja su-frida en la barriada obrera del Puente de Vallecas. La Memoria expresa los de-seos de empezar inmediatamente la nue-va línea de los barrios bajos, si se re-suelven de modo satisfactorio las ges-tiones pendientes con el personal. '

Los productos y dividendos en los úl-timos cinco años han sido los siguien-tes: i í t i

Productos Dividendo

1928 12.157.217 8 % 1929 13.772.433 8,50% 1930 15.337.828 8,50% 1931 15.769.323 8 % 1932 16.493.543 8 %

El ferrocarril de Murcia a Carayaca.

En una sesión celebrada en el Ayun-tamiento de Murcia, se ha expresado el disgusto por la demora en la inaugura-ción del ferrocarril Murcia-Caravaca y se ha designado una Comisión para que gestione la pronta apertura de dicho ser-vicio al tráfico público.

La Asociación de Accionistas y Obliga-cionistas de Ferrocarriles.

Esta entidad ha publicado la Memoria correspondiente a su primer ejercicio, de 1932, y en ella se exponen los trabajos realizados y el proceso del problema fe-rroviario, haciéndose hincapié en que se respete el pacto bilateral entre las Com-pañías y el Estado, pacto que no impu-

sieron éstas, sino aquél, y que ahora se va convirtiendo en unilateral. Es intere-sante la petición de que se otorgue a las acciones el derecho a viajar 50 kUóme-tros cada año, que podría considerarse como un pequeño dividendo que aumen-taría el valor de aquéllas. También se propugna la ampliación de los plazos de los kilométricos y la posibilidad de pro-rrogarlos para fomentar el viaje por fe-rrocarril.

Los transportes urbanos de Madrid.

El Ayuntamiento ha aprobado el nuevo Convenio con la Compañía Madrileña de Tranvías, o sea, la constitución de una Empresa mixta (Ayuntamiento y Tran-vías) para la explotación en común de los transportes urbanos, incluido el servicio de autobuses.

Junta de la Ciudad Universitaria En las Oficinas de la Junta se admi-

ten, durante un plazo de treinta días, proposiciones referentes a procedi -mientos, patentes y medios a emplear para hacer incombustibles las maderas

Ltif proposiciones serán dirigidas al Secretario de la Junta

Han llegado seis autobuses de la casa Leyland de Londres a los efectos de realizar pruebas. Uno de ellos se ha des-tinado al servicio público, desde la pla-za de la Moncloa a la Ciudad Univer-sitaria; el servicio cuesta 0,20 pesetas. El 14 de abril, aniversario de la Repú-blica, se inaugurarán otros servicios. El trayecto mínimo será de 15 céntimos y el máximo de 35.

La electrificación de los ferrocarriles Italianos.

Hace diez años, solamente unos 700 kilómetros de ferrocarriles italianos ha-bían sido electrificados; entretanto la electrificación se ha extendido hasta al-canzar más de 2.000 küómetros, lo que ha permitido reducir la importación de carbón extranjero—es sabido que Italia no dispone de minas de carbón—de unas 700.000 toneladas al año.

El plan de extensión actualmente en curso comprende la electrificación de otros 4.365 kilómetros, así que Italia tendrá en conjunto 6.605 kilómetros de ferrocarril electrificados, alcanzando así el primer puesto de Europa.

Servicio de "ferry-boats" entre Francia - e Inglaterra.

La Compañía de ferrocarriles South-ern ha decidido establecer un servicio de transbordo de trenes entre Francia e Inglaterra que, según los planes adop-tados, comenzará a funcionar en el ve-rano de 1934. He aquí una útil iimova-ción que obtendrá excelente acogida por parte de los numerosos turistas que en sus vacaciones estivales se dirigen des-de el Continente a Inglaterra y Escocia. El puerto de Dover ha sido escogido como el de término por el lado inglés, y parece probable que el puerto prefe-rido como terminal en la costa francesa sea el de Dunkerque. Se van a recibir proposiciones para la coEstrucción de tres barcos transbordadores de carac-terísticas modernísimas. Serán naves de 15 a 18 nudos, y su trazado incluirá los principales perfeccionamientos introdu-

cidos en los transbordadores de trenes del mundo entero, particularmente en los Estados Unidos de Norteamérica y en Éscandinavia.

Aunque el transbordador se destina principalmente al tráfico de mercancías, se ha previsto ya en los comienzos el transporte de un cierto número de via-jeros, y se espera que poco tiempo des-pués se podrá establecer un servicio de coches-camas entre Londres y París u otras capitales del Continente.

Con la 'existencia del transbordador se conseguirá considerable economía de tiempo eñ los puertos, con menor mani-pulación de los géneros y la consiguien-te reducción de daños o deterioros.

Minas y metalurgia.

La industria minera española en 1933.

Según datos del vicepresidente de la Cámara Minera de Vizcaya, D. Luis Ba-rreiro, la disminución en la producción de mineral de hierro en 1932, con rela-ción a la del año 1913, representa un 80 por 100, cantidad que, como se ve, tiene relativa importancia.

PKODTJCCIÓN DE MINERAL DE HIERRO EN ESPAÑA

Toneladas.

1932 1.847.000 1931 3.190.203 1930 5.517.211 1929 6.546.648 1913 9.861.668

El consumo de mineral en el mundo se ha reducido considerablemente, y pa-ra ello basta comparar la producción de lingote en Inglaterra y Alemania en el año 1913: 10.260.000 y 19.309.000 to-neladas, contra 3.554.000 y 3.841.000 to-neladas en 1932. El consumo de mine-ral en España, si bien ha sufrido un alza importante del 1913 al 1929, duran-te los tres últimos años ha descendido lentamente, hasta llegar en el año pa-sado a consumir 300.000 toneladas me-nos que en 1913.

España cuenta con 10 fábricas side-rúrgicas con 20 hornos altos, las cuales han trabajado durante el año 1932 al 30 por 100 de su capacidad.

CONSUMO DE MINERAL DE HIERRO EN ESPAÑA

Toneladas

1932 574.000 1931 945.330 1930 1.199.219 1929 1.413.736 1913 894.518

La exportación de mineral se efectúa por los puertos de Bilbao, Almería, Se-villa, Sagunto, etc., a varias naciones, como Inglaterra, Alemania, Holanda (para Alemania), Francia y Bélgica.

Hace varios años se enviaban muchos cargamentos de mineral a los Estados Unidos, pero durante los últimos años estos envíos no han tenido importancia. El valor del mineral de hierro exportado en 1932 se calcula en 14 millones de pe-setas oro, contra 98 millones el del ex-portado en 1913.

EXPORTACION DE MINERAL DE HIERRO DE ESPAÑA

Toneladas.

1932 1.245.000 1931 . 1.872.877 1930 3.724.261 1929 5.594.537 1913 8.907.309

La refinería de la Compañía Española de Petróleos.

Parece que en la refinería que esta Compañía posee en Canarias, van a ins-talarse dos depósitos más, con ima ca-pacidad de 47.500 toneladas, por ser in-suficientes los actuales. El coste de ambos depósitos es de unas 300.000 pe-setas. Asimismo en uno de los próximos comités se aprobará definitivamente el plan para la fabricación de asfaltos.

La fabricación de abonos nitrogenados.

La Sociedad Española de Explosivos ha acordado crear una empresa filial para explotar los Saltos del Carrión, y en ellos fabricar abonos nitrogenados.

Esta Sociedad, continuará los estudios y gestiones relativos a nuevas indus-trias accesorias y complementarias de las que constituyen el objeto social de la Unión Española de Explosivos y pueda llegar a su implantación y des-arrollo.

Entre otras razones, apoya esta solu-ción la facilidad de prestarse a recibir ajena colaboración por canje de ac-ciones,' participación de estos colabora-dores en el capital, etc., sin complicar el capital y la marcha de la Unión.

La nueva Sociedad tendrá un capital de 20 millones de pesetas, de los que la Unión suscribe, desde luego, dos mi-llones, poniéndose a disposición de los actuales accionistas los 18 millones en acciones, a razón de una acción de la nueva Compañía por una de la Unión, y esta Sociedad guardará también para sí las que sus accionistas no hayan sus-cristo.

El consumo mundial de potasa.

Según datos publicados por una re-vista bancaria, España tiene yacimien-tos de potasa extendidos por las pro-

c . FERNANDEZ CASADO INGENIERO DE CAMINOS

E S - r R u c - r U R A s M E T A L I C A S - H O R M I G O N A R M A D O

Estudios.—Proyectos.— Presupuestos

Alonso Martínez, 5-MADRID-Teléfono 36255

vincias de Barcelona y Gerona, con un total de 111.965 hectáreas, de las que solamente 10.788 corresponden a Explo-sivos. Se hace notar a favor de la pro-ducción total española la circunstancia de encontrarse más próxima a puerto que las potasas europeas de Alemania y Francia. Hasta el año 1918 la única na-ción productora fué Alemania y su pro-ducción culminó en 1913, en que llegó a 11 millones de toneladas, mantenién-dose luego hasta 1918 en nueve millo-nes y medio.

La organización comercial del mer-cado del mundo data de 1876, en que se unieron las minas de Stassfurt y Leopoldhall en un Sindicato que diri-gió hasta 1884, fecha en que se consti-tuyó como Sindicato de Ventas me-diante la agrupación de una veintena de fábricas de cloruro potásico. El Kalisyn-dicat ejerció el monopolio de ventas has-ta 1918, surgiendo entonces, a conse-cuencia del tratado de Versalles, la So-ciété Commerciale de Potasses d'Alsace, que llegó a un acuerdo en 1924 con el Kalisyndicat.

Por lo que se refiere al consumo, Alemania y Francia absorben en su te-Irritorio el 70 y el 50 por 100 de su producción, y el resto, unido a la pro-ducción de los Estados Unidos, Polonia, España, India inglesa e Italia, es lo que abastece al resto del mundo. En cuanto al volumen de consumo, figura Holanda en primer término, siguiendo Alemania y luego Bélgica y Estados Unidos.

La entrada en actividad de las explo-taciones españolas está llamada a que-brantar la hegemonía que en el con-cierto mundial detentan Alemania y Francia desde la construcción del KarteU de la Potasa, constituido en 1926.

El consumo actual de potasa en todo el mundo, según los datos obtenidos, es ligeramente inferior a la cuarta parte de la capacidad de consumo de hoy día.

Sexta conferencia del ciclo de "Carbu-rantes en España".

. Continuando el curso de estudios or-ganizado por la Asociación Central de Ingenieros Industriales sobre carburan-tes en España, pronunció la sexta con-ferencia en su domicilio social el inge-niero industrial D. José Somonte, con el tema "La destilación a baja tempe-ratura de los carbones aglutinantes y la fabricación del aglomerado econó-mico".

Dió principio a su conferencia el se-ñor Somonte esbozando el panorama de las posibilidades de revalorización de los combustibles que la destilación de car-bones a baja temperatura ofrece, con-siderando la destilación no solamente como un procedimiento apto por sí solo para producir buenos carburantes, sino también como base fundamental de nuevos procedimientos sintéticos para conseguir artificialmente petróleos.

Entre dichas posibilidades de reva-lorización de los combustibles, conside-ró como la más interesante, por ser de

angustiosa actualidad, la de la aglome-ración del carbón menudo de gas en tan gran cantidad producido en nuestras minas, y que no es absorbido por el mercado, siendo ésta la causa determi-nante de carácter endémico por la que frecuentemente atraviesa la industria hullera.

La aglomeración del carbón—que po-dria ser una solución para este con-flicto—no es posible realizarla por los procedimientos hoy usados más que en una cierta proporción, que ya está cum-plida, puesto que desde hace tiempo se vienen aglomerando todos aquellos car-bones que se prestan a esta manipula-ción. En Asturias se está sufriendo la crisis de un exceso de riqueza, ya que aquellos menudos, por contener una ele-vada proporción de materias volátiles, no son aptos para la aglomeración. Por este motivo el Sr. Somonte propone la captación de estos menudos—mediante la destilación a baja temperatura—,una determinada cantidad de materias volá-tiles, obteniéndose asi un carbón más seco y susceptible de producir buenos aglomerados.

El alquitrán producido en la destila-ción debe fraccionarse en dos partes: la más pesada, destinada a preparar la brea necesaria para la aglomeración del carbón; la más ligera, para obtener car-burantes destinados a la venta. Asi-mismo propone aprovechar los gases re-siduales en calentar las retortas de la instalación, y el sobrante destinarlo a la producción de fuerza motriz para la propia instalación. En estos condiciones, sin tener que comprar brea ni adquirir fuerza motriz, y abonando en la cuenta de la fabricación los productos de la venta de los destilados ligeros, podrá trasformarse económicamente el car-bón menudo que sobra en un carbón granado de bajo precio, que falta, equi-librando asi la producción de las diver-sas clases producidas en las minas y las mismas clases absorbidas por el mercado interior de carbones.

El Sr. Somonte termina su brillante conferencia estableciendo las normas de una instalación de aglomerados por pre-sión, preconizando la necesidad de rea-lizar una de carácter semindustrial que permita esclarecer este importantísimo extremo de la revalorización de nues-tros carbones para la economía na-cional.

La Conferencia Nacional del Plomo.

En, atención a la intensa y prolon-gada crisis por que viene atravesando la minería del plomo, a causa del de-rnmibamiento de los precios de dicho metal en los mercados internacionales, y con objeto de estudiar las medidas más adecuadas que podrían ponerse en práctica para tratar de conjurarla en

lo que sea posible, el Ministerio de Agricultura e Industria acordó convocar para el día 14 de Marzo una Confe-rencia nacional de la Minería del Plo-mo, integrada en la siguiente forma:

Presidente, el Subsecretario de Agri-cultura, Industria y Comercio.

Vicepresidente, el Director general de Minas y Combustibles.

Dos representantes del Consejo Or-denador de la Economía Nacional, de-signados por el mismo entre sus Vo-cales.

El Presidente de la Comisión técnica inspectora del Sindicato de Linares-La Carolina.

El Presidente de la del Sindicato de Cartagena-Mazarrón.

Dos Ingenieros de Minas, designados por la Asociación de Ingenieros de Mi-nas de España.

Un representante de la mina de Arra-yanes del Estado, nombrado por el Con-sejo de Administración de la misma.

.Dos representantes del Sindicato de Productores de Mineral de Plomo de Linares-La Carolina, uno propietario y otro arrendatario de minas, designados por su Junta directiva.

Un sacagenerista, designado por la Asociación de Sacageneristas y Terre-ristas de Linares.

Dos representantes del Sindicato de Productores de Mineral de Plomo de Cartagena-Mazarrón, uno propietario y

,otro arrendatario de minas, nombrados por su Junta directiva.

Un cortador, designado por el Sindi-cato de Cortadores de Cartagena.

Dos representantes de la Cámara Mi-nera de Jaén, dos de la de Córdoba, uno de la de Ciudad Real, uno de la de San-tander, uno de la de Badajoz, uno de la de Lérida-Tarragona y uno de la de Almería, designados, respectivamente, por las mismas. Cuatro representantes de la mano de obra, designados por las Sociedades de Obreros Mineros que fi-guren en el Censo Social. •

Importantes yacimientos de mineral de hierro en Inglaterra.

Muy pronto se pondrá en explotación uno de los más importantes yacimientos de mineral de hierro en el mundo, con-teniendo cerca de 500 millones de tone-ladas, en el condado dé Northampton.

Stewarts and Lloyds, Ltd., de Glas-gow, que es la Compañía propietaria de los terrenos, va a conseguir independi-zarse de los mercados extranjeros en lo que concierne a la primera materia ne-cesaria a la producción del acero. En consecuencia, ha decidido construir en el lugar las fábricas para la elaboración de los aceros Bessemer.

La Compañía estará apoyada finan-cieramente por el Bankers Industrial Development Co., formado hace dos

años bajo los auspicios del Banco de Inglaterra con el objeto de aportar una ayuda financiera al proyecto de racio-nalización de las principales industrias del país.

En estas propiedades están en explo-tación desde hace varios años numero-sos yacimientos, pero en una escala res-tringida. La construcción de las impor-tantes fábricas en proyecto, cuyo coste sobrepasará de 3 millones de libras, comprendiendo todo el utillaje necesa-rio para el tratamiento del mineral en todas sus fases, permitirá la explotación de la totalidad de los terrenos.

La característica particularmente sig-nificativa de este proyecto es que per- -mitirá el renacimiento de la manufac-tura de los aceros Bessemer en gran escala. Los métodos Bessemer son am-pliamente aplicados en la Gran Bretaña y se registra que sus resultados respon-den admirablemente a numerosas nece-sidades industriales.

Se calcula un rendimiento anual de 200 a 300.000 toneladas para empezar, pudiendo ser elevada considerablemente esta cifra.

Exposición de Fundición en Inglaterra.

Desde los días 24 de abril al 3 de Mayo se celebrará en el Royal Agricul-tura! Hall de Londres una exposición internacional de material de fundición, a la cual se invita a concurrir a los fundidores españoles.

Nombramientos y traslados.

Los títulos de ingeniero en España.

El Ministerio de Instrucción Pública ha dictado un decreto que publica la Gaceta del 17 de marzo, disponiendo que en lo sucesivo sólo podrán usar en España la denominación de "ingenie-ros" aquellos que estén en posesión del correspondiente titulo expedido por el Estado español, y además los naciona-les o extranjeros con títulos expedidos por las escuelas especiales consideradas como oficiales en otros Estados, siempre que los acompañen del nombre literal, no de las iniciales, de la escuela o cen-tro o ciudad en donde hubiesen recibido la enseñanza técnica, sin cuyo requisito se considerarán fraudulentas sus deno-minaciones.

Dichos títulos oficiales de extranjeros de "ingenieros" podrán revalidarlos so-metiéndose a las pruebas de competen-cia que acuerde el Consejo Nacional de Cultura, consultadas las escuelas espe-ciales.

Los españoles que hubieran obtenido de algTina entidad privada una certifi-cación de estudios calificada con alguna

GOMAS - CORREAS - EMPAQUETADURAS I F L I T I M W R* « S E G O V 1 A M A b k i b BARCELONA B I L Á A O SEVILLA V A L E N C I A IVLiJLtlM y V». AparUdo 24 SágásU, 19. Pabló j¿lesiasr61: L^ Valparaíso, 7 Ah Cadarso, 12

denominación que coincida con los títu-los expedidos por el Estado, se absten-drán de usar esa denominación o título, debiendo indicar, en cambio, "diplomado de . ' . ." la entidad o escuela de que proceda.

Ninguna persona o centro, excepción hecha de las escuelas oficiales del Es-tado, podrá expedir en España títulos, diplomas, certificados, etc., en los que conste la palabra "ingeniero" y, antes de crearse un nuevo título o especialidad de la Ingeniería civil y reducir las ac-tuales, será requerido el dictamen del Consejo Nacional de Cultura.

Nueva Directiva de Agrónomos.

La nueva Junta directiva de la Aso-ciación Nacional de Ingenieros Agróno-mos ha quedado constituida en la si-guiente forma:

Presidente, D. Adolfo Vázquez Hu-masqué; vicepresidente primero,- don Zacarías Salazar Mouliá; vicepresidente segundo, D. Ramón Garrido Domingo; tesorero, D. Luis Cuní Mercader; vice-tesorero, D. Manual María Zulueta En-ríquez; secretario, D. Agustín Pérez Bermejo; visecretario, D. Eladio Aranda Heredia; bibliotecario, D. José del Ca-ñizo Gómez; vocales: D. Nicolás María Dalmau, D. Francisco Fernández de Navarrete, D. Leandro Verdes Fernán-dez, D. Fernando Gutiérrez Soto, D. Angel Zorrilla Dorronsoro y D. Santia-go Reyes Sanz.

Ha sido concedida la excedencia vo-luntaria, por más de un año y menos de diez, al catedrático de la Escuela de Arquitectura de Madrid D. Pedro Mu-guruza y Otaño, y al profesor auxiliar D. Roberto Fernández Balbuena.

Ha sido nombrado director de la an-tigua fábrica que en Castellar posee la Cía. Asland, el ingeniero industrial don Juan Tamburini.

Ha sido nombrado Director de la Com-pañía de los ferrocarriles andaluces, el subdirector de la misma D. Juan Senes-pleda.

Han sido nombrados secretarios de los Consejos de Puertos y de Caminos los ingenieros de Caminos D. Fternando Ledesma y D. Juan Lozano.

Ha sido pensionado para ampliar es-tudios de la industria cinematográfica en Norteamérica el ingeniero Industrial cJon Antonio Robert y Robert.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros Agrónomos.—Como resul-tado del concurso publicado en la "Ga-ceta" de 28 de enero último para pro-veer plazas vacantes en el Institu-to de Investigaciones Agronómicas, se destina a la Sección de Fitopatolo-gía, con destino en Madrid,, a don Fran-cisco Domínguez García Tejero, in-geniero tercero, q u e viene prestando

sus servicios como director de la esta-ción de Fitopatología Agrícola de Al-mería; a don Juan Rodríguez Sardiña, ingeniero tercero, afecto a la Sección Agronómica de Zamora; a don Carlos González Andrés, ingeniero tercero, afecto a la Sección Agronómica de Ma-drid; y a don Inocente Erice, ingeniero segundo, afecto a la estación de Fito-patología Agrícola de Barcelona. Con destino en Barcelona, a don Antonio Bertrán Olivella, ingeniero segundo, afecto a la Sección Agronómica de Barcelona. Con destino en Burjasot, a don Francisco González Regueral y Bailly, ingeniero tercero, pendiente de destino; a don Cirilo Cánovas García, ingeniero tercero, pendiente de destino; a don Silverio Planes García, ingeniero tercero, pendiente de destino; y- a don Francisco Marín Barraco, ingeniero ter-cero, pendiente de destino. Con destino en Coruña, a don Pedro Urquijo Lan-daluce, ingeniero tercero, pendiente de destino, jefe del citado Centro. Con des-tino en Badajoz, a don Víctor Moreno Márquez, ingeniero tercero, pendiente de destino, jefe del citado Centro.

Para la Sección de Viticultura y Eno-logía, con destino en Madrid, a don Juán Verniere Vicat, ingeniero afecto a la Sección Agronómica de Huelva. Con destino en Haro, a don Miguel Ubillos Múgica, ingeniero tercero, pendiente de destino. Con destino en Reus, a don Francisco Candela Cardenal, afecto a la estación de Viticultura y Enología de Reus. Con destino en Requena, a don Angel Zorrilla Dorronsoro, ingeniero ter-cero, pendiente de destino. Con destino en Felanitx, a don Francisco Javier Moragues Monlau, ingeniero tercero, pendiente de destino. Con destino en Moguer, a don Juan Antonio Lanzón Lledós, ingeniero tercero, pendiente de destino, jefe del citado Centro. Con des-tino en Cariñena, a don Ernesto Montiel del Cerro, ingeniero tercero, pendiente de destino, jefe del citado Centro. Con destino en Jerfiz de la Frontera, a don Manuel Goytia Angulo, ingeniero ter-cero, pendiente de destino, jefe del ci-tado Centro.

Para la Sección de Horticultura y Jar-dinería, con destino en Aranjuez, a don Ricardo Pérez Calvet, ingeniero tercero, pendiente de destino. Con destino en Málaga, a don Antonio Segura Arroyo,

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ingeniero tercero, pendiente de destino. Con destino en Santa Cruz de Tenerife,, a don Juan Camacho García, ingeniero tercero, pendiente de destino. Con des-tino en Zaragoza, a don Agustín Mainar Esteban, ingeniero tercero, pendiente de destino. Con destino en la estación Seri-cícola de Murcia, a don Manuel Gutié-rrez Rojí, ingeniero tercero, pendiente de destino. Con destino en la estación Pimentonera de Murcia, a don Nicolás Diaz Caballero, ingeniero tercero, pen-diente de destino. Con destino en Cór-doba, a don Carlos Inzenga Caraman-zana, ingeniero tercero, pendiente de destino. Con destino en Valladolid, a don Luis Fernández Salcedo, ingeniero tercero, pendiente de destino; a don Luis Sanz Sanfi, ingeniero tercero pen-diente de destino.

Para la Sección de Química Agrícola, Agrología y Biología de los suelos, con destino en la estación Agronómica de Madrid, a don Cayetano Tamés Alar-cón, ingeniero tercero, afecto al Catas-tro; a don Jesús Aguirre Andrés, in-geniero tercero, pendiente de destino. Con destino en la estación de Ensayo de Máquinas de Madrid, a don Luis Escrivá de Romaní y Roca de Togores, Con destino en La Coruña, a don Ra-món Pelay Asín, ingeniero tercero, pen-diente de destino. Con destino en Ciu-dad Real, a don Julio Partearroyo Fer-nández-Cabrera, ingeniero tercero, pen-diente de destino.

Para la Sección de Arboricultura y Fruticultura, con destino en Calataynd, a don Manuel Caries Navarro, ingeniero tercero, pendiente de destino, jefe del citado Centro. Con destino en Palma de Mallorca, a don Rafael Fernández Ro-dríguez, ingeniero tercero, pendiente de destino. Con destino en Logroño, a don Angel Martínez Martínez, ingeniero ter-cero, pendiente de destino.

Para la Sección de Olivicultura y Elayotecnia, con destino en Jaén, a don Miguel Ortega Nieto, ingeniero segundo afecto al Catastro; a don Pedro Yerón Chacón, ingeniero tercero, afecto a la Sección Agronómica, de Jaén. Con des-tino en Lucena, a don Antonio Bergillos del Río, ingeniero tercero, afecto a la Sección Agronómica de Málaga. Con destino en Almodóvar del Campo, a don José Corchado Soriano, ingeniero ter-cero, pendiente de destino.

Para la Sección de Cerealicultura, con destino en Madrid, a don Ramón Santos Sáiz de Carlos, ingeniero tercero, pen-diente de destino a don Francisco de Silva Goyeneche, ingeniero tercero, pen-diente de destino. Con destino en Alba-cete, a don Miguel Fernández Pintado, ingeniero segundo, afecto a la estación de Agricultura general de Albacete; a don Juan Haedo de la Cabareda, inge-niero tercero, pendiente de destino.

Para la Sección Naranjera, con des-tino en Burjasot, a don Alejandro Ace-rete Lavilla, ingeniero tercero, pen-diente de destino. Con destino en Mur-cia, a don Joaquín Atienza Carbonell, ingeniero tercero, pendiente de destino. Con destino en Castellón, a don Tomás

Martín Peñasco Camacho, ingeniero ter-cero, pendiente de destino.

Como consecuencia de rectificación, se ha dispuesto: Que en la vacante de ins-pector general del Cuerpo de Ingenie-ros Agrónomos, con el sueldo anual de quince mil pesetas, por jubilación re-glamentaria de don Mariano Fernández Cortés (movimiento de escala efectuado en 1 de noviembre último), correspon-diente al turno de ingreso, se nombre en ascenso de escala consejero' inspector general a don Andrés Massanet y Verd; ingeniero jefe de primera clase, con el sueldo anual de doce mil pesetas, a don Jaime Nonell y Comas; ingeniero jefe de segunda clase, con el sueldo anual de diez mil pesetas, a don Horacio To-rres de la Serna; ingeniero primero, con el sueldo anual de ocho mil pesetas, a don Luis Treviño Suárez de Mgueroa; ingeniero segundo, con el sueldo anual de siete mil pesetas, a don Ignacio Ve-nando Vicent, e ingresa el aspirante número 1, don Angel Torrejón Montero.

Que la vacante de presidente de Sec-ción, inspector general del Cuerpo de Agrónomos, con el sueldo anual de die-ciocho mil pesetas, por jubilación regla-mentaria, en 10 de septiembre último, de don Nicolás García de los Salmones, co-rrespondiente al turno de reingreso (movimiento de escala afectado en 1 de noviembre último) por no existir peti-ción de reingreso en esta categoría, ni en las de consejero, ingeniero jefe de primera y de segunda clase, se nombre en ascenso de escala presidente de Sec-ción, inspector general, a don José Fer-nández Bordas; consejero inspector ge-neral, a don Ramón Moremes y García Alessón; ingeniero jefe de primera clase, a don Eduardo García Montesoro, y conceder el reingreso al ingeniero jefe de segunda clase don Adolfo Vázquez Humasqué.

Que en las vacantes del movimiento de escala efectuado en 20 de diciembre último, producidas por el jefe de segun-da clase, don Alfonso Ruiz de Asín Na-varro; don Luis Rodríguez López Ney-ra, ingeniero primero; don José Arizcun Moreno, ingeniero primero; don Manuel Boceta Durán, ingeniero segundo; don Fernando Oria de Rueda y Fontán, in-geniero tercero, cubrirlas; la del señor Ruiz de Asín, correspondiente al turno de ingreso, nombrar en asoesso de es-cala jefe de segunda clase a don José María de Escoriaza López, y conceder el reingreso en activo al ingeniero pri-mero don Francisco Anchóriz de An-drés, quien tiene derecho preferente a ocupar la primer vacante de su catego-ría por hallarse afecto a la Mancomu-nidad Hidrográfica del Guadalquivir, con arreglo a la legislación vigente.

Que la vacante del señor Arizcun, co-rrespondiente al reingreso, concede el reingreso en activo al ingeniero prime-ro don Francisco Oria González.

Que para la vacante del señor Boceta, turno de ingreso, se nombre en ascenso de escala, ingeniero segundo, a don En-rique Gabanes y García y a don Tomás Dorronsoro Dorronsoro, que se hallan y

continúan en situación de supernumera-rios, cubriendo en efectivo la vacante don Antonio Almirall Carbonell; e in-geniero tercero al aspirante a ingreso, don Joaquín Atienza Carbonell.

Para la vacante del señor Oria de Rueda, turno de reingreso, conceder el reingreso al ingeniero tercero don To-más Santi Juárez. Dichos ascensos se acreditarán a partir del día 10 de sep-tiembre último.

Para la vacante del movimiento de es-cala efectuado ^n 20 de diciembre si-guiente, por jubilación en 22 de octubre del presidente de Sección inspector ge-neral, don Mariano Díaz Alonso, turno de ingreso, nombrar en ascenso de esca-la, presidente de Sección a don Francis-co Menéndez Martín; consejero inspec-tor general, a don Félix Algar TJntoria; ingeniero-jefe de primera clase, a don Juan Antonio Dorronsoro Aizpurúa; in-geniero-jefe de segunda clase, a don Juan Sanz de Andino Rodríguez Serra; ingeniero primero, a don José Cambro-nero Zorrilla, y conceder el reingreso en activo al ingeniero segundo don Ricardo Ruiz Ballota, que tiene derecho prefe-rente a ocupar la primera vacante de su categoría, por hallarse afecto a la Mancomunidad Hidrográfica del Duero, con arreglo a la legislación vigente.

Para la vacante del movimiento de escala efectuado en 20 de diciembre, por cesantía del ingeniero-jefe de primera clase don Francisco Díaz Aguilar ("Ga-ceta" de 16 de noviembre), por no ha-berse consumido el turno anterior, dando

, entrada a un aspirante, cubrirla al tur-' no de ingreso, nombrando ingeniero-jefe

de primera clase a don Angel Arancón Azaña; ingeniero primero, a don Porfi-rio Palacios López; ingeniero segundo, a don Felipe de la Fuente Núñez, e ingeniero tercero al aspirante don Oné-simo Casaseca Fernández.

Ingenieros de Caminos.—Ha sido ad-mitida a D. Rafael Vegazo la dimisión del cargo de delegado de Fomento en la Alta Comisaría de España en Ma-rruecos.

Ha sido admitida a D. Rafael Vegazo la dimisión del cargo de delegado de Fomento en la Alta Comisaria de Es-paña en Marruecos.

Han sido destinados a la Comisión de Enlaces Ferroviarios de Madrid: como director de las obras, D. Emilio Ko-walski, que desempeñaba la Jefatura del Negociado de planes y obras de la Dirección de Obras hidráulicas; D. Fran-cisco Pinto y D. Eugenio Trueba, que servían en la sexta Jefatura de Cons-trucciones de ferrocarriles; D. Carlos Morales, afecto a la cuarta Jefatura de ferrocarriles; D. Domingo Díaz Ambro-na, que se hallaba en situación de dis-

J. A R M E R O INGENIERO DE C A M I N O S

INGENIERIA H I D R O E L É C T R I C A Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción- — Peritajes. Goya, 8 4 . - M A D R I D . - T e l é f . 13.256

ponible; D. Manuel Montoya, que estaba afecto a la Dirección general de Cami-nos, y D. José Calabrús, que estaba afecto a la Dirección de Obras. Hidráu-licas.

Ha sido destinado a la Delegación de los servicios del Guadiana (Pantano de Cijara) don Blas Berni Vilellas.

Han sido destinados a las órdenes del (ministro los inspectores generales don Alfonso Rojo, D. Federico. PraxJos y don Leopoldo Soler, procedentes del supri-mido Consejo de Obras públicas.

Ha sido nombrado delegado de Fo-mento en la Alta Comisaría de España en Marruecos D. Juan Serrano Piñana.

iSe reintegra al escalafón al Jefe don José Delgado Brackenbury, separado del servicio.

Ha sido admitida la renuncia a don Federico Molero de su cargo de inge-niero eventual en la Delegación de los Servicios hidráulicos del Guadiana.

Se declara en situación de disponibles a los señores siguientes:

D. Enrique Brockman Llanos, Inspec-tor general; D. Justo Ruiz Moyano, id., id.; D. Antonio Alvarez Redondo; D. Se-bastián Gómez de Velasco; D. Salvador López Miño; D. José Ro:da López y don Francisco Javier Cervantes; D. Juan García Briz y Molano; D. José Nicolás de Salas y Salas; D. Joaquín Ortiz Vi-Ilajos; D. Salvador Benjumea Burín; D. Francisco Pérez Muñoz y Padilla; D. Luis Berges y Llanos; D. Femando Gobantes Marco; D. Rafael de la Cerda y López Mollinedo, Ingenieros Jefes de primera clase; D. Narciso Amigó Gar-cía; D. José Molero Levenfeld; D. Javier de Saldas y Milans; D. José Roibal Mar-qués; D. Gregorio Pérez Conesa y don Antonio Cabanyes Vivanco, ingenieros Jefes de segunda clase y D. Domingo Díaz Ambrona, Ingeniero Tercero.

D. Federico Molero Jimeno, ingeniero eventual en la Delegación de Servicios de Obras Hidráulicas del Guadiana, es baja.

D. Juan Moreno Augustin, ingeniero Jefe de la Sexta Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles, fa-lleció.

Han sido agregados temporalmente al Centro de Estudios Hidrográficos don Clemente Sáenz y D. José Maria Na-vascués.

Han sido declarados en la situación de disponibles los jefes D. José Soriano Vázquez, D. Ramón Otaño, D. Fernando Martínez Herrera, D. J. Juan Sánchez Torres y don Rafael Fernández Shaw, que servían como secretarios de Sección del suprimido Consejo de Obras públi-cas, los primeros, y como general, el último.

También han sido declarados en la misma situación, como procedentes del citado Centro consultivo, los subalter-nos D. Luis Sánchez Cuervo, D. Luis Cerveró, D. Mariano Hernández Corral, D. Fernando Ledesma, D. Pedro Gon-zález Bueno, D. Gonzalo Gómez Sáinz, don Juüo Navascués, D. Fernando Sán-chez Lara y D. José Calvin Redondo.

Asimismo lo han sido también en la

misma situación el jefe D. Miguel San-cho, que servia en la Delegación de los Servicios Hidráulicos del Segura, y D. Federico Jiménez del Yerro, de la del Ebro.

Ha sido declarado en esta situación el inspector general D. Antonio Herbe-11a y Zobel.

Ha sido jubilado, a petición propia, el inspector general D. Román Ochando Valera.

Ha fallecido el primero don Alvaro Piernas, que servia como director de lá Comisión administrativa del puerto de Ibiza.

Han sido nombrados: jefe de Obras públicas de Badajoz, D. Sebastián Gó-mez de Velasco, que estaba disponible.

Ha sido nombrado director interino de la Junta de Obras del puerto de San Esteban de Pravia D. Claudio Fernán-dez, que servía como subalterno en la del puerto de Avilés.

Ha sido nombrado, con carácter even-tual, para estudios de obras hidráulicas, con destino, en comisión, a la Jefatura de Baleares, D. César Granda y Granda. Serra-Andréu, D. Antonio Fernández

Han sido trasladados al Centro de Estudios hidrográficos: D. Guillermo Navarrete, don Federico Jiménez del Yerro y D. Jósé Cruz López, que ser-vían, respectivamente, en el Ministerio, Jefatura de Explotación de Ferrocarri-les por el Estado, disponible y Sección de planes de obras hidráulicas.

También lo ha sido de la Delegación de los servicios del Pirineo Oirental a la del Duero D. Juaai Reguart Monreal.

Ha sido trasladado, en comisión, al Gabinete de Accesos y Extrarradio de Madrid D. Silverio de la Torre Parras, que servia en la Jefatura de Albacete.

Ingenieros Industriales. — Ascensos. Han sido ascendidos, Don Pedro García Berdoy, a Ingeniero Jefe de segunda clase; D. Efrén Beltrán Aleixandre y D. Mariano de las Peñas Mesqui, a In-' genieros Jefes de tercera clase.

Se nombra a D. Carlos Cardenal y Pujáis Ingeniero segundo del Cuerpo de Ingenieros Industriales.

Se declara excedente voluntario a D. Juan de Zavala y Arellano.

Asciende a Ingeniero Jefe de tercera clase, D. Enrique Gil Camporro.

Se nombra Ingenieros terceros del Cuerpo a D. Angel Faura Bordas y D. Rafael Manera Rovira.

Ingenieros de Minas.—Con motivo de la jubilación de D. Rafael Martínez Es-pinar se produce el siguiente movimien-to de escala:

Asciende a ingeniero jefe de primera clase D. Manuel Barandica y Ampuero, y por hallarse éste en situación de su-pernumerario, D. José Elvira Apellaniz; a ingenieros jefes de segunda clase, D. Luis Grasset Echevarría y D. Manuel Loring Martínez, y por hallarse ambos en situación de supernumerarios, D. Ma-rio Araus Landero; a ingeniero primero, D. Andrés Martínez de Velasco, y por hallarse éste en situación de supernu-

convenc¡onklt5. Oiyisori» man'ftm»

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El proyecto de riegos de Levante.

Recientemente hemos dado cuenta del acto celebrado en Alicante, con asistencia del mi-nistro de Obras públicas, donde don Manuel Lorenzo Pardo expuso su proyecto para la pueista en riego de extensos terrenos en !a región de Levante. Como se puede apre-ciar en el mapa, en líneas generales, consite el proyecto en transvasar las aguas de los ríos Tajo y Guadiana a la cuenca del Jücar, unir después este río con el Segura para aumentar su caudal,' y crear un gran embalse que regule el caudal para riegos. En el mapa se señalan asimismo Is divisorias de las cuencas de estos ríos y la marítima.

merario, D. Román Oriol y García de los Ríos; a ingenieros segundos, D. An-tonio Vega de Seoane y Echevarría, D. Aurelio Diez Torre, D. Antonio Landeta y Villamil y D. Ricardo Icardo y Fon-tán, y por hallarse éstos señores en si-tuación de supernumerarios, D. Teodoro Varela y Radio.

Se concede el reingreso en el servicio activo del Cuerpo como ingeniero ter-cero, a D. José Aramburu y Luque.

Se destina a la Sección de Estudios Geológicos al ingeniero segundo D. Francisco Luxán y Zabay.

Ingenieros ds Montes.—Se traslada de Cuenca a la Sección Segunda del Minis-terio de Agricultura, a D. José O. Re-vuelta.

Se destina a la Jefatura de Santander a D. Alfonso Cid.

Se destina a Cuenca a D. Vicente Arias.

Se traslada a la Tercera uivision Hi-drográfica Forestal de Murcia a la Sex-

Pida a la

L I B R E R Í A FRANCO E S P A Ñ O L A Avenida Eduardo Dato, 10. - M A D R I D

cualquier libro y revista que le Interesen.

ta Zaragoza, a D. Jenaro Brun y Ar-qui.

Se destina a la Quinta División Hi-drográfica Forestal de Sevilla a D. Va-lentín Prieto Rincón.

Se traslada de Jaén a la Tercera Di-visión Hidrográfica Forestal de Murcia, a D. Antonio Cano Ramos.

Se traslada de la Sexta División Hi-drográfica Forestal de Zaragoza al Dis-trito Forestal de Segovia, a Don José María Iturralde.

Se destina al distrito Forestal de So-ria a don Carmelo Monzón Moso.

Se traslada al D. F. de León a Na-varra» Vascongadas a D. Antonio Molle-dor Garcés.

Se traslada del Distrito Forestal de Santander al de Huesca, a D. Ignacio Claver Correo.

Se destina al distrito Forestal de Ciu-dad Real a D. Alfonso Arias Chacel.

Se destina al Consejero Inspector D. Nicasio Mira y Albert a la Sección Pri-mera, Inspección Novena.

Se destina al Canssjci.'o Inspector D. Ramón Melgares Góngora a la Sec-ción Segunda, Inspección Primera.

Se traslada al Presidente de Sección D. Ramón del Riego, de la Primera a la Tercera Sección.

Se destina a la Sección Primera a D. Nicolás García Cañada, Presidente de Sección.

Se destina al Consejero Inspector D. Mariano Pérez Serrano a la Sección Primera, Inspección Tercera.

En movimiento de escala por falle-cimiento del Ingeniero Jefe de Primera D. Jorge Torres de la Fuente, ascienden: a Ingerüero Jefe de Primera clase, D. Adolfo Dalda de la Torre; a Ingeniero Jefe de Segunda, D. Marcos Pérez de la Cuesta; a Ing'eniero Primero, D. José Martínez Falero Arregui.

Obras públicas y municipales.

Reorganización de la Dirección de Puertos.

Según un decreto de Obras Públicas que publica la "Gaceta" del 6 de marzo, se divide la Dirección General de Puer-tos en dos secciones denominadas, la primera de Puertos y la segunda de Concesiones y Señales marítimas.

La primera se divide en tres Nego-ciados, de Puertos comerciales, de Puer-tos pesqueros y de Refugio y de Re-caudación, que tendrá a su cargo los servicios de ingresos y gastos corres-pondientes a las distintas Juntas y ser-vicios de puertos y Comisiones adminis-trativas.

El jefe de esta Sección, que será al mismo tiempo jefe del Negociado de Puertos comerciales, así como el del Negociado de Puertos pesqueros y de Refugio, serán ingenieros de Caminos.

La segunda Sección, de Concesiones y Señales Marítimas, tendrá a su cargo

los mismos servicios que actualmente, y además, el fomento de la red de re-caudación derivada de los aprovecha-mientos de toda clase en la zona marí-timoterrestre. El jefe de esta Sección será también Ingeniero de Caminos.

En el mismo Decreto se ñja la plan-tilla del personal facultativo y adminis-trativo que ha de desempeñar todos los servicios de la Dirección de Puertos, y con ella y con todos los preceptos de dicha disposición se ha tendido a no le-sionar los derechos adquiridos por el personal procedente de la disuelta Junta Central de Puertos, que quedará adscri-to a estos servicios en situación a ex-tinguir.

manente de dos y tres millones de pese-tas, mientras que otros puertos carecían de medios económicos para la realiza-ción de sus obras. Por ello se llegó a un déficit de muchos miles de pesetas. Ahora, con la creación de esta Direc-ción, en cada puerto un comisario fis-caliza cuanto se relaciona con el factor administrativo.

Esa intervención evitará casos como el de Denia, donde, se construyó un puerto que después de costar al Estado cinco millones de pesetas, tenía una profundidad de 60 centímetros en casi toda su extensión.

En el Ministerio de Obras Públicas se ha celebrado una reunión de los in-genieros de los puertos, bajo la presi-dencia del director de Puertos, D. Ar-turo Fernández Noguera, para tratar del reparto del presupuesto de este de-partamento.

El Director de Puertos, ha manifes-tado que es preciso dar gran impulso a los puertos que tienen suma impor-tancia para la economía nacional. Se trata de un problema puramente eco-nómicoadministrativo. Los ingenieros de los Puertos han señalado las necesida-des más inmediatas dte estos centros de tráfico, exponiendo las exigencias eco-nómicas de cada uno de éstos. Se pe-dían 106 millones de pesetas a título de subvención; pero, una vez estudiado y discutido el asunto, posiblemente, ello depende de la aprobación del ministro, la cantidad que se fijará ascienda a 49 millones de pesetas.

Antes, las Juntas disponían de un re-

E1 plan de viegos rte Levante.

Mapa de la Península Ibérica, gue indica los volúmenes de agua que conducen anual-mente los I-ios españoles a las tres vertientes del Atlántico, Cantábrico y Mediterrtoeo^ Como puede verse, el volumen más considerable es el de la vertiente del Atlántico, parte del cua l pretende utilizar el proyecto del señor Lorenzo Pardo, para negos en la región

de Levante.

Facultades de los ingenieros del Gabi-nete de Accesos y Extrarradio.

El Ministerio de Obras Públicas ha dictado un decreto extendiendo a los ingenieros jefes de la Comisión de En-laces ferroviarios de Madrid y del Ga-binete de Accesos y Extrarradio de Ma-drid, las facultades que, en virtud de la ley de 20 de marzo de 1932, pasaron de los gobernadores civiles a los inge-nieros jefes de Obras Públicas.

El túnel bajo el Estrecho de Gibraltar.

Otra vez se vuelve a hablar de esta cuestión, y esta vez ya con carácter ofi-cial. Hace pocos días se reunió, bajo la presidencia del ministro de Goberna-ción, la Comisión oficial que se ocupa del túnel en el Estrecho de Gibraltar. En dicha reunión se aprobó el plan de trabajos para el corriente año.

El ministro hizo presente que tenía un máximo interés en que se llevase a cabo con toda rapidez y actividad este proyecto, y prometió gestionar del Go-bierno los medios necesarios para ello.

Cursillos de Hormigón Arnaado.

En vista del éxito que tuvo el cursi-llo de Hormigón Armado que la Aso-ciación de alumnos de Ingenieros Indius-triaües organizó el año pasado, esta Aso-ciación ha rogado ai ingeniero de Ca. minos D. Eduardo Torroja, a cuyo car-go se desarrolló dicho curso, que lo re-pita nuevamente «n ei año actual.

También la Asociación de Alumnos de Industriales de Barcelona, siguien-do el ejemplo de sus compañeros de Madrid, ha organizado otro cursillo de acuerdo can la revista "Cemento" y sub-vencionado por algunos fabricantes de cemento.

Consistió en una serie de conferencias pronunciadas por los ingenieros indus-triales don Patricio Palomar, don Gon-zalo Ceballos y don Luis Soucheirón, ter-minando el día 3 de marzo último.'

Es digno de hacer notar el deseo de aprender que demuestran hoy día los estudiantes de Ingenieros, ya que -todos estos cursos, como decimos antes, han sido organizados por los mismos alum-nos.

La conservación de carreteras.

El Ministerio de Obras Públicas ha dispuesto que los Ingenieros Inspectores del Consejo de Caminos verifiquen in-mediatamente un recorrido de las prin-cipales carreteras, a fin de observar de un modo personal las deficiencias que pueda haber en las mismas, y proponer a la Dirección general de Caminos, con vista de los proyectos que están apro-bados o tengan estudiados las Jefatu-ras provinciales y la del Circuito de Firmes Especiales, las obras de repa-ración y conservación que se estimen más urgentes, para lo cual, el Consejo examinará los informes que redacten los Consejeros sobre sus viajes de inspec-ción.

Inauguración del pantano de Ordunte.

El día 21 de marzo, y con asistencia del ministro de Obrajs públicas, se ve-rificó la inauguración del pantano de Ordimte, situado en la provincia de Bur-gos, a lunos 47 kilómetros de Bilbao. El ministro de Obras ipúblicas, acompaña-do del ingeniero de las obras, Sr. He-rrám, y con las autoridades, recorrió las obras, comenzando por la galería, para dirigirse después a la maquinaria y abrir las compuertas, que estaban cerradas. En lo aJto del pantano se instaló una tribuna,í y al llegar a ella los expedi-oficial. Después, el Sr. Prieto pronunció un discurso, exponiendo los beneficios que reportará el nuevo pantano.

El pantano de Ordunte está situado en el Valle de Mena, y se ha construido con objeto de embalsar el agua desti-nada principalmente al abastecimiento de Bilbao. El conjunto de esta impor-

E1 pantano de Ordunte.

Vista de la presa, de 60 m. de allura., 380 m, de longitud y 40 m. de anchura en la base, con cuya obra se logrará un embalse de 3.400 m. de longitud por 770 m. de anchura

máxima.—El volumen de la presa es de 220.000 m'.

tante obra se . compone de un embalse que tendrá una longitud de 3.400 me-tros y una anchura máxima de 770 me-tros, siendo la superficie cubierta por el agua de 1.361.300 m=. Para la des-viación del río Cerneja, se construyó un canal de derivación, parte de él en túnel, capaz para un caudal de 6.000 li-tros por segundo.

Las oaraoteristicas dé la presa, son las siguientes:

Altura 60 m. Longitud 380 m. Anchura en la base... 40 m.

El cubo de hormigón de la presa, es de 220.000 m=.

La Intervención popular en la Manco-munidad Hidrográfica del Duero.

Por orden del ministerio de Obras Públicas se dispuso la constitución de los organismos sindicales de regantes y usuarios de las fuerzas hidráulicas, que habrán de intervenir en la direc-ción y gobierno de la Mancomunidad Hidrográfica del Duero.

En dicha orden ministerial se pres-cribe que la Delegación de los Servi-cios Hidráulicos de la cuenca dispondrá lo necesario para su ejecución y convo-cará las elecciones correspondientes en las distintas zonas fijadas.

En uso de esta facultad, la Delega-ción acaba de convocar las elecciones correspondientes a las Juntas locales de regantes. En los "Boletines Oficia-les" y en la prensa de toda la cuenca del Duero se ha publicado el anuncio correspondiente y el reglamento que habrá de regir en la elección.

Este problema despertará segura-mente un gran interés entre todos los elementos de la región castellanoleone-sa, a quienes se ofrece ocasión de re-velar su preocupación por estos hechos vitales, actuando directamente en el desarrollo de la misión trascentental que incumbe a la Mancomunidad Hidro-gráfica del Duero.

Las citadas elecciones para miembros de las Juntas locales de regantes se celebrarán en todo el territorio de la Cuenca del Duero, el domingo 2 de abril.

El pantano Blasco Ibáñez.

El 21 de mar2 agua

Kl pantano de Ordunte. ; • Han comenzado las obras de perfo-

•zo se verificó la inauguración del pantano de Ordunte, que abastecerá de : „„ . / : „ , í -jl igua a Bilbao. La foto da una idea de lo que será el embalse. ¿ r a c i ó n del túnel p a r a l a c o n s t r u c c i ó n

del pantano Blasco Ibáñez. Se tiene gran interés en dar a estas obras el mayor impulso posible para procurar que an-tes de que termine la primavera tenga el río su paso expedito a través de la montaña y puedan emprenderse las obras de desviación. Terminadas éstas, podrán comenzar las de la presa, y, dados los métodos de trabajo y la po-derosa maquinaria de que se dispone, no sería imposible que para el próximo invierno pudiera alamacenarse ya una buena cantidad de agua.

El canal de "El Pardo".

Acordado por el Gobierno de Repú-blica la construcción en "El Pardo" de un Canal de Experiencias, destinado a satisfacer las necesidades de la navega-ción y aviación marítima, por el mi-nisterio de Marina se ha reglamentado su funcionamiento, habiéndose hecho público en el Diario Oficial del mismo, correspondiente al dia 24 del pasado febrero.

Este Canal de Experiencias, cuya construcción ya está adelantada llena una de las necesidades de la técnica naval, ya que cuenta con un Centro de investigaciones científicas en materia hidrodinámica, donde se podrán deter-minar las formas más convenientes de los buques y de sus propulsores, cosas ellas muy necesarias para fomentar el progreso de las construcciones navales tanto mercantes como de guerra.

Por lo que hemos podidos averiguar, el canal y su centro están próximos a terminarse y se llamará Canal de Expe-riencias Hidrodinámicas, siendo de pro-piedad del Estado y estará dirigido por un Patronato que dependerá del Minis-terio de Marina y cuyos miembros pro-cederán del Servicio de Ingeniería na-val, de las marinas civil y de guerra.

de ingenieros civiles, catedráticos de Ciencias, de las Asociaciones de Cons-tructores y Armadores de buques y de la de Ingenieros Navales Civiles, te-niendo este Patronato personalidad ju-rídica y amplias atribuciones para la dirección y gobierno del Canal. En él se harán pruebas de resistencia a la tracción de modelos de las carenas de los buques; de rendimiento de propul-sores; de oscilación de los buques y cuantas interesen a cuestiones de di-námica o arquitectura naval, tendiendo todo ello a fomentar el progreso de la industria naval nacional.

Varios. La enseñanza técnica en España.

El Consejo Nacionai de Cultura ha entregado al ministro de Instrucción Pública, el proyecto de reforma de la enseñanza técmca en España.

El Comité internacional de la enss-ñanaa técnica ha hecho indicaciones al Estado español acerca de su deseo de que el próximo Congreso tenga lugar en Madrid, y parece que esta indicación ha sido acogida favorablemente por el Gobierno español.

Se construirán en la Ciudad Universita-ria las Escuelas de Ingenieros Indus-

triales y Montes.

El ministro de Instrucción Pública ha presentado a las Cortes un proyecto de 'ley, que publica la Gaceta del 19 de Marzo, por el cual se autoriza a los Directores y representantes del Claus-tro de las Escuelas de Ingenieros In-

K1 Piintano ele Oriluiitc.

dustriales y de Montes para contraer un préstamo con el Instituto Nacional de Previsión u otra entidad púbhca, por valor de 2.000.000 y 1.500.000 pesetas, respectivamente, con el fin de edificar en los terrenos de la Ciudad Universi-taria las Escuel'as de Ingenieros Indus-triales y de Montes.

La Federación de Ingenieros Industria-les y las industrias electromecánicas

españolas.

La Federación de Asociaciones de In-genieros Industri'ales ha elevado al mi-nistro de Obras Públicas un extenso escrito solicitando que los concursos de locomotoras eléctricas y de automóvi-les se reserven exciusivamente a la in-dustria nacional.

Entienden los ingenieros que la crisis de trabajo por que pasan en Esp'aña es-tas industrias justifica la adopción de aquella medida, tanto más, cuanto que actualmente se hallan capacitadas para tomar sobre si obirais de la máxima im-portancia de sus especialidades.

Banquete de los Ingenieros Agrónomos.

Se ha celebrado el banquete que lü.'S ingenieros agrónomos ofrecían a todos sus compañeros que han ocupado y ocu-pan altos cargos desde el advenimiento de la República.

Ocuparon la mesa presidencial los agasajados, señores Vázquez Humasqué, Tortuero y Delgado de Torres, a quie-nes acompañaban en el lugar de honor el presidente de la Asociación Nacional de Ingenieros Agrónomos, don José Ma ría Marchesi y el decano de los ingenie-ros, don Vicente Alonso Martínez.

Dan Adolfo Vázquez Humasqué, ex director del Instituto de Eeforma Agra-ria, en nombre de los agasajados, dió las gracias por la prueba de compañeris-mo que daban los ingenieros agrónomos. El director de Obras Hidráulicas, señor Delgado de Torres, se congratuló del ac-to, porque estrechará aún más los la-zos que a todos unen. El director de Agricultura, señor Tortuero, manifestó,, a su vez, que si aceptó el honroso cargo para que fué designado, lo hizo pensan-do en que sus compañeros de profesión habían de secundarle eficazmente, como asi lo ha comprobado en el corto tiem-po que lleva desempeñando ese puesto. Anunció, asimismo, que los cinco com-pañeros separados, de acuerde con la promesa hecha por don Marcelino Do-mingo en el banquete anual que cele-braron los ingenieros agrónomos, serán respuestos en sus cargos antes del 14 de abril, segundo aniversario de la pro-clamación de la República.

Don Vicente Alonso Martínez, ex pre-sidente del Consejo Agronómico y jubi-lado, se asoció al acto y cerró los; dis-cursos el presidente de la Asociación, señor Marchesi, que propone que en la Escuela se coloque el busto de su fun-dador y padre del señor Alonso Martí-

la nez. Los asistentes, que pasaban de 200,

aprobaron la proposición en medio de una ovación.

El proyecto de aeropuerto de Barcelona. En la Asociación de Ingenieros In-

dustriales de Barcelona dió don Carlos Muntadas una conferencia sobre el pro-yecto del futuro aeropuerto de Barcelo-na, presentado por el Ayuntamiento de esta ciudad.

Expuso que la solución del problema corresponde a los ingenieros, aunque ésto no lo haya tenido en cuenta la Co-misión municipal al nombrar su aseso-ría téciaica. Estudia las necesidades de Barcelona en aquella materia. Expuso la necesidad absoluta de que Barcelona cuente con un aeropuerto para mones. Consideró, en cambio, infundada la con-veniencia de un aeropuerto para zepeli-nes, por considerarla improvisada. En-tiende que bien está que lo haga Se-villa, que no arriesga con ello su eco-nomía por sufragar los gastos el Esta-do. Lo único que define un aeropuerto y establece su clasificación es la dimen-sión y el acondicionamiento del área de aterrizaje. Constituye el cimiento sobre el cual se asienta toda la estructura del aeropuerto y es el problema básico, esen-cial y único con carácter defiinitivo en estos proyectos.

En cambio, en el de Barcelona se da más importancia a las edificaciones, equivocando lamentablemente el caso. Culpa de ello a la asesoría técnica. Dis-cute y rechaza el emplazamiento por no reunir, a su juicio, condicioaes aeronáu-ticas. Asegura que aquella zona es muy peligrosa para las comprometidas ma-niobras de aterrizaje y despegue. Cita opinioines unánimes contrarias a aque-llos terrenos de los pilotos de línea —agente de máxima sensibilidad aérea- • que los han volado y que hablan inclu-so de riesgo de vidas. Considera que aquel emplazamiento es el mayor fraca-so de la Comisión asesora.

Igualmente cree poco documentado el estudio hecho del acondicionamiento del terreno, señalando con datos y aporta-ciones inconvenientes y peligros. Estima que ni siquiera en las edificaciones se ha estado oportuno.

Terminó diciendo que su deseo ha sido señalar a tiempo los defectos y errores fundamentales que existen en el proyec-to, que lo alejan irremisiblemente de la meta de los éxitos.

El público aplaudió al conferenciante.

La crisis española y la de los demás países.

En el Servicio de Estudios del Banco de España se ha realizado un interesan-te estudio comparativo de la crisis es-pañola y la de los demás países.

Del trabajo se desprenden algunas conclusiones que merecen ser destaca-das. En lo que respecta a precios, mien-tras el mundo ha alcanzado su nivel más bajo e,n los precios de importación, Es-paña apenas los ha visto alterados a causa de la depreciación de la peseta; y en lo que se refiere a relación entre los

precios de importación y de consumo, se advierte también la tendencia nacio-nalista en todas partes por haber resis-tido la baja los precios interiores.

En tráfico ferroviario, mientras en el resto del mundo la depresión alcanzaba el 20 por 100, España apañas ha llega-do al 10 con relación a septiembre de 1929, en que se inició. En producción siderúrgica, el índice general acusa una reducción de más del 50 por 100, y en cobre, nuestro país "ofrece modalidades muy diferentes al resto del mundo, pues-to que durante los años de gran depre-sión de 1930 y 1931 aumenta la pro-ducción entre nosotros. Las reservas de carbón, cuya baja se inició principal-

mente a principios de 1930, es muy irre-gular, pues hay países, como Holanda, donde no se ha experimentado reduc-ción, y otros, como Estados Unidos, que han llegado al 39 por 100 de su produc-ción de 1930.

En nuestro país, la crisis se retarda extraordinariamente, pues apenas tiene importancia hasta fines de 1931, expli-cándose el fenómeno por la compensa-ción existente entre unas industrias y otras, por la fuerte depreciación de la peseta y las buenas cosechas agrícolas, así como por lo relativamente cerrada que es nuestra economía. Del estudio se desprende que la crisis ha sido entre nosotros muy superficial.

B i b l i o g r a f í a Segunda Conferencia sobre la corrosión.

Organizada por la Asociación de Inge-nieros Alemanes y otras sociedades cien-tíficas alemanas ha tenido lugar, en Berlín, el 17 de octubre pasado, la se-gunda Conferencia dedicada a los pro-blemas de la corrosión. En la prdmem Conferencia, en 1931, se trataron prin-cipalmente loe probleinas fundamentales de la corrosión y de la protección de ios materiales de construcción, mientras que en la segfunda Conferencia se ha trata-do principalrolente de la protección con-tra la corrosión por medio de materiales no metálicos.

Ante todo, se ha tratado de ia pintura como protector contra la corrosión. La, competencia que existe entre las pintu-ras a base de aceite de linaza y celulosa, ha conducido a notables progresos, cuyo valor se ha acalrado gracias a investi-gaciones prácticas y científicas. Los re-sultodos de 'estas investigaciones han sido ©1 principal objeto de discusión en esta segunda Confeinencia,, cuyas discu-siones aparecen ©n la puiblicación que re-señamos.

Los problemas tratados hain sido: "So-bre la importancia de las reacciones quí-micas en la corrosión de los materiales"; "La infloiencia del material pintado so-bre el comportamiento de la pmtura"; "Puntos de vista que rigen la aipldcación del barniz al aceite y de nitrocelulosa"; "El esmalte como protector contra la corrosión"; "Cemento y hormigón como protectores contra la corrosión"; "El proc«iimiento de fosfatación; "Deriva-dos del cauchú como protectores contra la corrosión".

Todos estos artículos están üustrados con figuiras, diagramas y cuadros, com-pletándose con iuna extensa nota biblio-gráfica. La publicación ha sido editada por la Editorial VDI.

CONSTRUCCION

Statik der Bauwerke, por K. Zillich.— 160 páginas, 104 figuras y 17 tablas. Editor: Wilhelm Emst & Sohn, Ber-lín, W. 8. Precio: 3,40 RM.

Se trata de un manual para el cálculo de elementos constructivos empleados en

edificación. Así, después de reunir en ta-blas las características de los distintos ele-mentos de más corriente empleo y los da-tos más necesarios para el cálculo en ge-neral, pasa a estudiar los casos de trabajo corrientes: tracción, compresión, flexión, es-fuerzo cortante y torsión, haciendo aplica-ción a ejemplos numéricos de aplicación inmediata en la práctica. — C. Fernández Casado.

Briickenásthetik, por H. Bukwied.—112 páginas y 125 grabados. Editor: Wil-helm Ernst & Sohn, Berlín, 1933. Pre-cio: 9,50 RM.

Es un estudio del puente como forma constructiva, desde el punto de vista es-tético.

El problema está orientado en una direc-ción histórica preliminar, un análisis mor-fológico de los tipos diversos en relación con el material y la función cumplida, y un estudio del puente en general.

Sin entrar a discutir la situación radical del autor ante el problema, el libro nos parece excelente por el estudio sistemático de los diversos tipos de puentes que apa-recen representados en una colección bas-tante completa de grabados.—C. Fernández Casado.

La construction en béton armé, Théorie et pratique (tercera edición), por A. V. Magny.—719 páginas y 473 figu-ras.—Editor: Librairie Polytechnique, Oh. Béranger,, 15, rué des Saint-Péres, París. Atlas 31 láminas. Precio: 210 francos. Cada día extiende más su campo de ac-

ción la construcción de hormigón armado y especialmente en los últimos tiempos a causa de los numerosos perfeccionamientos técnicos verificados en esta clase de cons-trucciones, así como a la mejor calidad de los -cementos, se han conseguido grandes progresos en este sistema de construcción. A estos progresos han contribuido consi-denablemente también el empleo más exac-to del agregado y el agua para el amasado del hormigón, el conocimiento más profun-do del reparto de esfuerzos entre el hor-migón y el acero, así como el desarrollo de sistemas de cálculo y coeficientes em-píricos más rigurosos.

El autor pretende, con la tercera edición de su obra, dar de una manera concisa, pero clara y práctica, todas las enseñan-zas y datos que necesitan continuamente los ingenieros y arquitectos que se ocupan de construcción de hormigón armado. Con este objeto, el autor ha elegido rigurosa y concienzudamente toda clase de datos que una larga práctica en su oficina de proyectos y en las obras le ha permitido reunir. Empieza la obra estudiando los di-ferentes sistemas de cálculo, incluyendo las normas reglamentarias a que deben suje-tarse. Estudia después la fabricación de los morteros y hormigones y la disposición de los encofrados. Trata después de las cimentaciones y constitución de edificios, estructuras y puentes, pasando más tarde

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B I L B A O hig,enieria v Construcción

a estudiar los muros y contrafuertes y la construcción de silos, presas, acueductos y canalizaciones diversas. La obra va com-pletada con un atlas, que contiene numero-sas láminas, con toda clase de ejemplos de construcciones de hormigón armado, cuyos planos constituirán, sin duda, una valiosa fuente de información para el cons-tructor.—I,. J.

Caloolo nomografico delle strutture sta-ticamente indeterminate. Travi conti-nué, por J. Wacbsmaim y S. Cytryin. Traducción del alemán.—46 páginas, tablas y láminíus. Editor: Ulrico Hde-pli, Gallería de Cristoforis, 59-65. Pre-cio: 16 liras.

Es de un interés extraordinario en el calculo de estructuras economizar el traba-jo material de resolución de ecuaciones y fórmulas. Hasta en los casos más senci-llos la comprobación de varias hipótesis de cairga supone una repetición de opera-ciones aritméticas qu« absorbe un tiempo precioso, con una gran exposición al error. Este trabajo puede realizarse de una vez para siempre resumiendo resultados en ta-blas o curvas que faciliten la labor poste-rior. ^

El caso de vigas continuas sobre varios apoyos es muy frecuente, lo mismo en es-tructuras metálicas que de hormigón ar-mado. La teoría es muy sencilla, pero la aplicación de las fórmulas de Clapevron es bastante pesada. El autor, partiendo de los estudios de Steinman, hace aplicación de la teoría en todos los casos de carga que pueden presentarse en la práctica: fuer-zas aisladas, carga uniformemente reparti-da, carga triangular, parabólica, etc. Los resultados se resumen gráficamente me-diante ábacos que permiten calcular los momentos en los apoyos, cualquiera que sea el número de tramos y la carga sobre cada uno de ellos.

El libro se divide en dos partes: texto y láminas, exponiéndose en la primera la deducción de las fórmulas, el método de representación y once ejemplos numéricos que dejan, sin lugar a. duda, la aphcación de las tablas contenidas en la segunda par-te.—C. Fernández Casado.

Der Eisenbetonbau, por C. Kersten, 14.» edición.—262 páginas, 24 tablas y 28 ejemplos. Editor: Wilhelm Emst & Sohn, Berlín W. 8. Precio: 7,20 RM.

Es el primer tomo de una colección sobre calculo de elementos y estructuras de hor-migón armado; está dedicado a generalida-

y cálculo de elementos principales. Aborda el problema del hormigón armado

por su fabricación, estudiando: composi-ciones, ensayos, tensiones admisibles, ama-í>ado, distribución, apisonado, encofrados.

-ün seguida estudia las losas, con nervios y sin nervios, exponiendo el cálculo de las mismas para los casos de resistencia en una o dos direcciones, estableciendo fórmulas y efectuados^°'^"'^° referencias a los ensayos

A continuación se ocupa de las vigas co-rrespondientes a pisos, de uno o varios tra-mos, estudiando especialmente la resisten-cia al esfuerzo cortante y al deslizamiento de los hierros.

Por último, se estudian los pilares de ai madura longitudinal, zunchados, de hie-rro hormigonado, etc., teniendo en cuenta los efectos que resultan de estar enlazado este elemento a los demás de un entramado.

J-.a Claridad y abundancia de las figuras, los ejemplos numerosos, la forma ordenada y metódica de la exposición v la bibliogra-tia que se inserta en cada capítulo, hacen Cjue esta obra sea muv interesante. — t . Fernández Casado.

ELECTROTECNIA

Piles et accumulateurs électriqiies, por H. H. U. Cross.—159 páginas, 63 fi-guras y tablas.—Editor: Librairie Po-lytechnique, Ch. Béranger, 15, rué des Saints-Péres, París. Precio: 29 francos.

reunido en este libro todas aquellas nociones de química y electricidad leiativas a la conservación, cuidados y di-versas aplicaciones de toda clase de pilas L Después de dedicar un capitulo a las pilas secas, describe los acu-

muladores de plomo y los alcalinos, estu-diando después los acumuladores para usos especiales, para tracción eléctrica y los empleados corrientemente en medicina. Trata después de los diferentes procedi-mientos de carga y de los cuidados que exigen las haterías, asi como los trata-mientos que es preciso darles en caso de sulfatación. Dedica un capítulo a la fabri-cación de un acumulador alcalino para ra-diotelefonía.—L. C

su lectura, de la que sacarán especial pro-vecho los alumnos de las Escuelas téc-nicas.—A. ¡VI.

Les unités électriques, por J. S u d r i a . -85 páginas y cuadros. Editor: Librairie Vui.bert, Bouievard Saint Germain, 63, Parts. Prec.io: 10 francos.

El autor reproduce en este librito las conferencias dadas a los alumnos de la Escuela Especial de Mecánica y Electri-cidad, casi todos ellos candidatos a la Es-cuela Superior de Electricidad de París. Con el fin de no romper con el método clásico de exposición de estas cuestiones sigue éste, aunque cree que sería más ra-zonable y lógico otro método expositivo.

Con ayuda de las unidades geométricas de superficie recuerda la esencia de la medida: la comparación de la magnitud que se trata de medir con otra conocida que sirve de tipo de comparación y que sólo se convierte en unidad cuando así se adopte arbitrariamente. Pasa luego a de-ducir las unidades mecánicas y los distin-tos sistemas de unidades eléctricas. Indica las diferencias esenciales de estos sistemas y da las fórmulas de paso de uno a otro cualquiera.

Dedica varias páginas al estudio de los sistemas de cuatro unidades fundamenta-les, exponiendo las razones que guiaron a sus respectivos autores para elegirlas.

En siete apéndices tnata más detallada-mente las cuestiones actuales relacionadas con los sistemas de medida, no descuidan-do las tratadas en los últimos Congresos Internacionales de Electricidad.

Una serie de ejercicios propuestos a los candidatos a la Escuela Superior de Elec-tricidad de París ayudan a fijar las ideas expuestas magistralmente en la obra.— R. Mata.

GEOLOGIA

Greología práctica, por Emilio Córtese.— 447 páginas y 16 figuras. Editor: Ulri-co Hoeplí, Milano. Precio: 20 liras.

Se trata de un manual cuidadosamente editado, como todos los de la colección Hoepli, que trata del conocimiento práctico de las rocas y terrenos en general en Ita-lia, de los materiales de construcción, y de los minerales útiles. Todos los manuales o tratados de geología contienen nociones útiles para el ingeniero constructor, pero el valor principal de este manual consiste en la profunda experiencia de ese autor, que afirma tener cincuenta y cinco años de práctica en trabajos geológicos y mineros, lo que se traduce en este manual en innu-merables consejos prácticos para los cons-tructores, no sólo en lo referente a la parte constructiva propiamente dicha de las obras, sino también a su conservación en las mejores condiciones económicas.

Aunque el libro está especialmente escri-to para los constructores italianos, es de creer que tendrá gran utilidad para los técnicos españoles, por el carácter marca-damente empírico a que hemos aludido.— E. M.

HIDRAULICA

The Supply oí water, por T. H. P. Veal. Un volumen en tela de 237 páginas, con 107 figuras. Editor: Chaprnan & Hall, limited. Londres, 1931.

Dentro del modesto objeto que el autor se propone, destacan la sencillez y claridad de exposición y una ordenada continuidad en los temas de que trata: hidrología, pro-yectos y construcción de depósitos, siste-mas de distribución y purificación de agua, junto con un carácter práctico que difícil-mente puede encontrarse en las obras que estudian estas cuestiones.

Una bibliografía, de obras exclusivamen-te inglesas, al final de cada capítulo, per-mite el conocimiento de fuentes más am-plias y una perfecta impresión hace fácil

METALURGIA

Métallurgie des métaux autres que le fer, por E. Prost.~683 páginas y 176 figuras.—^Editor: Librairie Polytechni-que Ch. Beranger. 15, rué des Saints-Péres. París.—Precio: 160 francos.

En estos últimos años, la química meta-lúrgica ha sido objeto de numerosas inves-tigaciones, y, como consecuencia, ha me-jorado notablemente la técnica de la fabri-cación de metales, descubriéndose nuevos procedimientos y sistemas de fabricación, ü^ntre estos últimos progresos hay algunos que tienden a sustituir los antiguos siste-mas de fabricación por otros modernos-otros estudios han permitido tratar vent.a-.i^osamente los productos naturales obtenien-do subproductos industriales que ante,s eran considerados como difícilmente utilizables, y aun totalmente inútiles ni para .servir de primeras materias.

La extensión cada vez mayor que va to-mando la aplicación de los sistemas de ex-plotación, y especialmente de explotación diferencial para el enriquecimiento de los minerales, y la perfección alcanzada hoy día en la condensación de humos y polvos cargados de compuestos metálicos, han to-mado parte considerable en ¡os progresos realizados.

La obra constituye un conjunto de datos que considera el autor como complementa-rios de la segunda edición de su obra de metalurgia. Describe todas las investiga-ciones realizadas últimamente en la fabri-cación del cinc, del cadmio, del plomo y su.s escorias, así como de todos los demás me-tales. El tomo está editado con todo esme-ro, con gran número de esquemas v di-bujos que aclaran el texto.—L. J.

MOTORES

Les moteuTS a vent, por René Champly. 367 páginas, 195 figuras y tablas. Edi-tor: Dimod, 92, me Bonaparte, Pa-rís (VI). Precio: 77 francos.

A pesar de sus inconvenientes, la utili-zación de la fuerza del viento resulta ven-tajosa, sobre todo en los países faltos de saltos de agua, de carbón o de petróleo. Dinamarca, que se encuentra en este caso, ha comprendido el interés de esta cuestión, y el rey de Dinamarca encargó, hace años, al profesor francés Paul La Cour, la misión de determinar los mejores principios de construcción y empleo de los motores de viento y su aplicación para la producción de energía eléctrica. En este libro se des-criben los estudios realizados por dicho pro-fesor, indicando los casos en los cuales la instalación de uno de estos motores puede resultar conveniente y económica. Se estu-dian en él toda clase de posible aplicacio-nes de estos motores.—H. C.

PUERTOS

Travaux maritimes. Ouvrages extérieurs et accés des Ports, por G. Joly y Ch. Laroche.—321 páginas y 298 figuras. Editor: Librairie J. B. Bailliére et fil.s. 19, rué Hautefeuille. París.

Se trata del segundo tomo de la obra que sirve de texto para el curso de Obras Marítimas que se estudia actualmente en la Escuela Nacional Francesa de Puentes y Calzadas. Empieza estudiando las radas naturales y artificiales y después las dis-posiciones generales de los puertos, según la utilización que vayan a tener o su situa-ción geográfica y económica. Pasa después a estudiar los diques de talud inclinado y de paredes verticales, detallando su cons-trucción y la disposición que en cada caso debe tener la escollera.

Los capítulos siguientes están dedicados al estudio de las esclusas de navegación, estudiando su disposición genera! y los di-versos procedimientos que se pueden em-plear en su construcción, asi como las condiciones que debe reunir la cimentación de esta clase de obras. Después se descri-ben los diferentes tipos de compuertas y maniobras de las mismas. Los últimos ca-

pítulos están dedicados al estudio de los Hos navegables y obras relacionadas con la navegación fluvial. En todos ellos se exponen abundantes ejemplos, acarados por gran número de gráficos.—L. C.

QUIMICA Der Kalkstickstoff in Wissenschaft,

Technik und Wirtschaft, por el pro-fesor Dr. H. H. Framk, Dr. W. Mak-kus y F. Janke, bajo la dirección del Prof. Dr. H. Go-ossinaDii.—213 páginas. Editor: Ferdinand Enke, Stuttgart ( A l e m a n i a ) . Precio, en rústica:. 19,20 RM.

En esta monografía se tratan los com-puestos nitrogenados del calcio desde tres puntos de vista: cientifico, tecmco y eco-nómico. primera parte de la obra, re-damada por P. Janke, contiene un capí-tulo sobre la historia de la utilización eco-nómica de los compuestos nitrogenados del calcio, otro dedicado a la fabricación de estos compuestos, un tercero que trata del papel que desempeñan aquellos componen-tes en la industria, y, por ultimo, uim des-cripción detallada del estado actual de esta industria en Alemania y principales países

^™i"slgu^nda parte, redactada por ©1 pro-fesor H. Frank, está dedicada a la quími-ca de los compuestos nitrogenados. Y la última, del Dr. W . Makkus, estudia aque-llos compuestos como abonos.—J.

VAMOS

TravaU des fUs métaUiques, por An. Engiaeer. —150 páginas y 253 figu-ras.—-Editor: Librairie Polytechnique Oh. Bsranger. 15, rué des Sainbs-Pé-res. París.—Precio: 30 francos.

El autor ha reunido en algunas páginas fáciles de consultar las descripciones de los numerosos procedimientos de trabajo de los hilos metálicos, descritos en las principales publicaciones francesas y extranjeras. H-m-pieza el libro por describir las primeras y los procedimientos generales de trabajo, la fabncación de resortes de acero, y . describe después los diferentes accesorios para el taller y el laboratorio, que se pueden fa-bricar por medio de hilos metálicos. Tei-mina dando unas ideas acerca del acabado de las piezas.—L. C.

Manuel du Oarreleur et du Mosaiste, por F. Chalamel.—340 páginas y 201 figu-ras.—Editor: Librairie J. B. Bailliére et flls. 19, rué Hautefeuille. París. La colocación de las baldosas y mosaicos

iuega un papel considerable en los resul-tados que obtienen los constructores que-emplean tales materiales. Hasta a,hora no existían libros que expusieran los diferentes aspectos de este problema de un modo di-dáctico y sistemático. Este manual, escrito con la colaboración de constructores expe-rimentados y por un ceramista que hace más de treinta años que se ocupa de la fabricación de baldosas y revestimientos, presenta un carácter práctico y está per-fectamente documentado. Los obreros dedi-cados y especializados en estas obras en-contrarán en este libro la solución de las diflcultades que hallen en la practica, asi como consejos muy eficaces para su tra-bajo.—E. F.

Tous les nrocédés de faíonage des bois, por A. Carpenter.—127 páginas y 198 figuras.—Editor: Librairie Polytechni-que Ch. Beranger. 15, rué des Saints-Péres. París. Pertenece esta obra a la coleccion que

esta Casa editorial ha dedicado a exponer el trabajo de diversos materiales, y este volumen está destinado a describir los di-ferentes procedimientos para trabajar l a madera, dando toda clase de detallen sobre la fijación,de las piezas de madera para que el trabajo resulte lo más cómodo po-sible y se haga en unas condiciones mas favorables. Los delicados trabajos ne mar-quetería se describen minuciosamente en esta obra, que ha de ser de gran utilidad para obreros y técnicos dedicados a este género de trabajos.—t. C.

Proyecto de racionalización de la eco-nomía, por Rafael Suárez de Deza, in-geniero industrial. El autor ha reunido en un folleto, que

titula "Manifiesto económico", una serie de artículos publicados en " L a Semana f inan-ciera". Se trata de un nuevo sistema eco-nómico que soluciona el problema social, intensifica la producción y el consumo, au-menta indefinidamente los mercados, hace crecer los ingresos del Estado y aumenta considerablemente las ganancias de obreros y patronos. Como se comprende, el propo-sito del autor es de una envergadura con-siderable, sobre todo, porque con el sistema que preconiza, pretende resolver el pro-blema económico actual, sin dañar en ab-soluto al capitaUsta, ya que entre las ven-tajas del sistema está la de que las ga-nancias del Banco de España no disminu-yen lo más mínimo.

Mediante la creación de un Banco Na-cional de la Producción, se consigue ga-rantizar la venta total de sus productos a todas las industrias, gracias a la emisión de bonos-billetes con garantía nacional de sustancias fabricadas. Con estos bonos, el Banco compra a cada fábrica los produc-tos fabricaaos y no vendidos. Claro es que para tener una idea completa del nuevo sistema, sería preciso dar cuenta de todas las medidas necesarias para el funciona-miento del Banco Nacional de la Produc-ción lo que daría a esta nota una extensión de que no disponemos. Una de ellas es la fiiación de precios de todos los productos, fijación que ha de hacer el citado Banco de la Producción. El método de fijación de precios que expone el autor demuestra un conocimiento profundo de las cuestiones económicas y sociales.

Claro es que tratándose de una empresa de tal alcance, no es extraño que el lector encuentre en seguida algunas objeciones a la organización que propone el autor; üe estas objeciones no es ciertamente la nías importante la imposibilidad de evitar las transacciones entre las dos clases de bille-tes, que sería necesario crear, según el autor; aunque uno de ellos estuviera des-tinado a las relaciones economías inter-nacionales. Como ambas clases de billetes representan un determinado .valor de cam-bio los billetes destinados al .interior del país no perderían su valor en el extranjero con lo cual la ventaja de impedir la huida de capitales se desvanece por completo.

Los párrafos dedicados a la regulación del consumo y del dinero, constituyen un estudio detallado y perfectamente docu-mentado del asunto. Y , en general, el tra-bajo del joven ingeniero señor Suárez ele Deza, contiene interesantes ideas, conocidas unas y otras nuevas, cuyas posibilidades de realización práctica son difíciles de.pre-veer pero aue, sin duda, han de servir de sugestión para estudios posteriores de téc-nicos y economistas.—L. J.

Construction et organisation des usines, por René Champly. — 240 páginas y 146 figuras. — Editor: Librairie Poly-techinque Ch. Beranger. 15, rué de Saints-Péres. París.

El propósito del autor consiste en poner al alcanáe de mecánicos y electricistas que solo tengan una instrucción elemental los sistemas más modernos de construcción de fábricas y organización en general. En la primera parte se incluyen algunos capítu-los sobre calefacción y ventilación de los locales, así como alumbrado de oficinas y talleres. La segunda da una idea de los diversos departamentos que integran una fábrica y describe los cuidados que es pre-ciso tomar en todo lo que a la higiene in-tustrial se refiere, así como para prever

la posibilidad de un incendio. El autor ha obtenido los datos contenidos en el hbro de las más importantes fábricas francesas. Es de esperar que esta, obra brinde impor-tantes servicios a los modestos construc-tores que, trabajando generalmente sin in-genieros especializados, necesiten una do-cumentación sencilla, precisa y, sobre to-do, práctica.—L. C.

profesor Plassmann. El cálculo se funda en que el producto de dos números es igual a la diferencia de la cuarta parte de su suma y la cuarta parte de su dife-rencia. Asi, pues, la multiplicación se re-duce a una suma y una diferencia. El cal-culador ejercitado puede extender la apli-cación de las tablas a números cuya suma exceda de la cantidad arriba indicada, des-componiendo los factores. El librito sera muy útil al que tenga que efectuar o com-probar gran número de multiplicaciones y ho pueda adquirir una máquina de calcu- • lar.—M. D.

PUBLICACIONES RECIBIDAS

Tafel der Viertel-Quadrate, por J. Plass-mann.—100 páginas y multitud ide ta-blas. Dr. Max Jánecke, Verlagsbuch-handlung in Leipzig (Alemania). Pre-cio: 6,40 RM.

La multiplicación de números cuya su-ma no exceda de 20.009 se puede efectuar rápidamente con ayuda de las tablas del

El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

LIBROS Manual del maquinista aaval, por E. Lud-

wig ingenieiro; versión de la 4.» edición alemana, por Ricardo Ferrer, ingeniero industrial.—713 páginas, 495 figura y cua-dros.—Editor: Gustavo Gilí, oalle de En-rique Granados, 45, Barcelona.—Precio: 28 pesetas.

La Jütruraizione dell'acciaio, por el Dott. Federido Giolitti.—452 páginas, 209 figu-ras y 36 tablas.—Editor: Ulrico Hoepli. Gallería de Cristóforis, 59-65, Milano (104) Italia.—Precio: 60 liras.

Bavimentazionl cementizie. Kicerche e stu-di sperimentaU, por el ingeniero profesor Italo Vandome.—59 páginas, 26 fig;uras y 3 tablas.—Editor: U. Hoepli, Milano (Italia).—Precio: 8 liras.

Progettazione ed esecuzione delle opere ma-rittime. primera y segunto parte, ^ por el Dott. Ing. Pietro Periani.—52 páginas, 7 figuras y 24 tablas la primera parte, Y 166 páginas, 112 figuras y 8 tablas la segunda.—Editor: U. Hoepli, Milano.— Precio: 18 liras el tomo I y 29 el II.

Investlgations in ore dresslng and metal-lurgy, 1931.-183 páginas, 4 figuras, 9 ta-blas y cuadros. — Publicaciones del De-partment of Mines, Ottawa (Canadá).

Bncleiopedia de Química Industrial, por el Dr Fritz Ullmann.—Tomo IX.—866 pa-ginas, 512 figuras, cuadros y tablas.— Editor: Gustavo Gilí, Enrique Grana-dos, 45, Barcelona.

FOLLETOS Y MEMORIAS Anuario de la Escuela Especial de Inge-

nieros de Caminos, Canales y Puertos, curso de 1931-1932.—376 páginas, figuras, fotografías y cuadros.—Publicado por el Ministerio de Instrucción Pública y Be-llas Artes.

Informe anual del Director e Ingeniero Jefe al Honorable Comisionado del In-terior, año fiscal 1931-32.—Servicio de rie-go de la costa sur y utilización de tós fuentes fluviales.-Gobierno de Puerto Rico.

Anuario de 1932.-614 páginas.-Publicado por el Instituto de I n g e n i e r o s Cmles. Marqués de Valdeíglesia, 1, Madrid.— Precio: 5 peseitas.

Medio siglo de estadística ferroviaria ar-gentina, 1880-1930, por el Ingeniero Emi-lio Rebuelto.—79 páginas, cuadros y figu-ras.—Biblioteca Ferroviaria Argentina, Buenos Aires.

Maquinista y Pundlciones del Ebro, S. A., Avenida de Cataluña, 242, Zaragoza -Memoria correspondiente al ejercicio

Ferrocarriles. Aprovechamiento y cambio de material móvil, por J R o l l a n d Paleo. 110 páginas y cuadros.--Talleres t ^ o ^ ^ -ficos "Cervantes", S a l a m a n c a . - Precio . 1,50 pesetas.

Technische Gesteinprüfimg, por el profK<w H Burchartz, Dlpl. Ing. G. Saenger y por e^ Dr Ink. K Stbcke. -24 figuras y Í2 cuadros . -V . D. I - V ^ l a g , G m b. H-, Dorotheenstrasse, 40, Berlín, N. W . 7.

über den Schubausgleich nung des Achsialschubes bel DamP^^^^o binen.-Disertación para PPtar al f a d o de Dr. Ing., por Max Jobst Gercke.—SÍI páginas, figuras y cuadros.