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AÑO V I I . - V O L . V I I . - N Ú M . 76. Madrid, abril 1929.

Instalaciones auxiliares para la construcción de presas Por ENRIQUE BECERRIL, ingeniero de Caminos (D

La colocación en obra de los grandes cubos de hormigón que suelen exigir las presas de embalse requiere instalaciones muy importantes, aun más teniendo en cuenta la conveniencia económica de reducir el plazo de ejecución.

La elección de uno u otro sistema puede influir decisivamente en la marcha de las obras, afectan-do por igual a su duración y a su coste.

En el presente momento, en que las obras hi-dráulicas en España están en plena actividad y se anuncian nuevas construcciones, puede tener in-terés una ojeada al campo de la experiencia aje-

(1) Saltos del Alberche. Madrid.

na. Los resultados conseguidos y, sobre todo, las rectificaciones impuestas por la realidad, tienen un decisivo valor ejemplar.

Prescindamos de la difícil cuestión de los sumi-nistros y aun de la explotación de canteras y ma-chaqueo. La solución dependerá de las circunstan-cias, y cada caso exigirá la suya. No dejaremos de hacer notar la importancia de enfocarla amplia-mente, sobre todo en lo que se refiere a las instala-ciones de machaqueo, que deberán proyectarse se-gún las exigencias de la dosificación racional del hormigón, siendo imprescindible una clasificación uniforme y bien entendida de los áridos.

Supondremos resuelto también el problema del

Figura 1.' Presa de Wagg-ital.—Aspecto general de la obra.

Figura 2." Presa de Waggital.—Puesto de hormigoneras y canales. En la parte

inferior un distribuidor de triángulo.

Torre 2 (A/fura 73m.) Torre 5 (A! fu ra 59.50m). Torre 1 (A/furs 64m.)

Torre 4 (A/tura 50m.)

Figura 3.° Presa de Barbarme.—Esquema de instalaciones.

aglomerante (cemento o sand-cement), y sólo nos ocuparemos de la materialidad de la colocación en obra del hormigón.

La ¡historia de las grandes presas es instructiva. En los últimos años, la industria suiza, que dis-

pone de admirables talleres industriales, construye la presa de Wággital con hormigón colado.

Una torre elevadora permite repartir el hormi-gón de todo el macizo, 236.000 m.^, mediante siste-mas de canaletas (figs. 1." y 2.°). La instalación fun-ciona fácilmente, y sólo limitan su capacidad, de un lado, las hormigoneras, y de otro, la prepara-ción de encofrados.

Se alcanzan máximas de 1.600 m.^ trabajando dia y noche.

Cuando los C. F. F. proyectan Barberine, la ins-talación decidida es semejante.

Las exigencias de la cerrada conduj eron, sin em-bargo, a establecer varias torres (véanse figs. 3.", 4. y 6.') de tal manera que cada una pudiera alimen-tarse en su base por la anterior.

Tales instalaciones parecen no tener más dificul-tades que la maniobra de los distribuidores, nunca muy difícil.

En cuanto a las averías u obstrucciones en las canales, son siempre más fáciles de remediar que las de un cable grúa, y si la pendiente está acerta-

damente escogida raramente se producirán. Hay que advertir que esa pendiente es función, no sólo de la cantidad de agua, sino también de las ca-racterísticas de los áridos. Con granito y arena de machaqueo puéde partirse de los 20 a 25°. La are-na de río permite reducirla, y asimismo las pie-dras calizas. También en algún caso se ha añadido cal hidráulica con el mismo objeto.

Casi simultáneamente (1924-26) con las citadas presas se construye la de Schwarzenbach, en la Selva Negra.

Y el procedimiento de ejecución es completa-mente diferente. Para evitar los encofrados se hace el paramento de aguas abajo de sillería tosca, ma-nejándola con grúas, que se apoyan en platafor-mas de madera (fig. 5.°).

Para hormigonar se montan cuatro cables-grúas móviles, de 450 metros de vano y seis toneladas de carga. Estos cables sirvieron también para co-locar bloques de 1 a 2 m.^, a lo que se concedió gran importancia para reducir el coste de la obra. El hormigón era flúido.

Las instalaciones auxiliares de Grimsel no con-tinúan sino en parte la tradición suiza. Parece que se impone una nueva tendencia. Para la presa de Gelmer, de 34 metros de altura y longitud consi-derable, se ha montado un puente distribuidor, del

Figura 4.° Presa de Barberine.—Vista general de la obra.

Figura 5." Presa de Schwarzenbach. — Se observan los cables grúas y los

derricks sobre el paramento de agua abajo.

Figura 6." Presa de Barberine.—Distribución del hormigón.

Figura 7.° Presa de Gelmer.—Puente para hormigonado. Nótense los pórticos

para colocación de^bloques.

Figura 8." Presa de Gelmer.—Puente de servicio y canales.

Figura 9." Presa de Spitallam (Grimsel).—Vista de conjunto de la instalación.

Figura 10. Presa de Spitallara (Grimsel).—Suspensión de la canal principal y

canales para repartir el hormigón de los cables guras.

Figura 11. Presa de Spitallam (Grimsel).—Canales distribuidoras.

que parten las canales que llevan el hormigón a todos los puntos de la presa. Sobre el puente, unas grúas-pórtico sirven para ayudar al encofrado y transportar bloques. La instalación funciona conti-nuamente. Las vagonetas, llenas de hormigón, lle-gan junto a las tolvas del piso, se detienen, vierten su contenido y vuelven bajo la hormigonera; los pórticos trabajan con independencia completa (fi-guras 7.° y 8.°).

En la presa de Spitallam, de 340.000 m.^ la ins-talación es mixta. La sirven de base una canal cen-tral y dos blondines fijos. Aquélla vierte a uno v

otro lado, mediante distribuidores de triángulo. Los blondines, para aumentar su zona de acción, se sir-ven de otras canales colgadas de cables, en cuyas tolvas vierten su contenido. La maniobra, que exi-ge verdadera virtuosidad en los mecánicos, se rea-liza precisamente (figs. 9.", 10, 11, 12 y 13).

Para encofrar existen otros puentes, cada uno de los cuales es, dice el ingeniero Bordini, "una vera officina mobile volante" (1). En ellos viajan los car-pinteros y los encargados de la vigilancia de las

(1) "L'Energia Elettrica". Febrero, 1929.

Figura 12. Presa de S p i t a l l a m ( G r i m s e l ) . — D i s p o s i c i o n e s de colado del

hormigón.

Figura 13. Presa de Spitallam (Grimsel).—En primer término 'el balde de un

cable grúa.

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Figura 14. Presa de Cignana.—Puente de servicio y canales.

canales y distribuidores, no habiendo casi otros obreros sobre la presa.

En la fotografía (fig. 9. ) se pueden observar los dos cables grúas principales, caracterizados por sus reiter, y los ocho que sirven para soportar los puen-tes de servicio y las canales transversales, también visibles.

El hormigón tiene 200 litros de agua por metro cúbico; los hombres se hunden en él hasta cerca de la rodilla.

En Francia los principios son distintos. La Admi-nistración ve con recelo el hormigón colado, y en la presa de Eguzon se adopta francamente la mez-

Figura 15. Presa de Cignana.—Vista de conjunto del puente de servicio y cana-

les para distribución, desde la plataforma de hormigoneras.

cía plástica, en la que se sumerge gran cantidad de bloques (20 por 100).

Entonces es preciso recurrir a los cables grúas, de los que se instalan dos de cinco toneladas y uno de tres, todos ellos móviles.

Frente a este criterio, los americanos, buscando la mayor facilidad y, sobre todo, la máxima velo-cidad de ejecución, baten un verdadero record en Pardee dam. Una torre central y única, de 156 me-tros de altura, con elevadores y repartición por ca-nales, permite colocar en dos meses 99.000 m.' de hormigón. La cifra no ha sido igualada.

En más pequeño, la instalación de Montejaque,

Figura 16. Presa de Montejaque.—Torre elevadora y canal.

Figura 17. Presa de Burguillo.—Canales y cable grúa trabajando.

Fig-ura 18. Presa de Burguillo.—Esquema de instalaciones.

con una torre elevadora de 73 metros, es semejan-te. Su característica más notable es que la calidad de la roca, de una parte, y de otra la acertada dis-posición de canaletas, pei-mitieron que el agua no rebasara, en general, el 8 por 100 de la mezcla, sien-do la pendiente de 18° (fig. 16).

Disponiendo de un montacargas de 1,5 m. de capacidad, con 0,70 m./seg. de velocidad de ele-vación, se llegaron a hacer 350 m. por día.

La presa de Cignana, en Italia, hecha con hor-migón colado, tiene muy particular interés. Su si-tuación, a 2.150 m. de altura, junto a los Alpes, obligaba a interrumpir los trabajos durante el in-vierno. Se decidió distribuirlos en etapas y utili-zar para el hormigonado un puente, que se eleva-ría al principio de cada campaña. Sobre él, una doble vía, tolvas y una distribución con canales sos-tenidos por plumas apoyadas en los castilletes del puente. Estos son metálicos y quedan embebidos

Figura 19. Presa de Burguillo.—Instalación de canales de la margen izquierda.

A l fondo, silos de hormigón armado sobré las hormigoneras.

en el hormigón. La distancia entre dos consecuti-vos es de 11 metros (véanse figs. 14 y 15).

Las canales permiten, por la unión de dos distri-buidores de triángulo, conducir el hormigón hasta puntos distantes 20 metros del puente.

En la campaña del año 1927 (cien días) se colo-caron 79.000 m.^ El máximo fué de 1.100 m. en jornada de diez y nueve horas.

Se sumergieron bloques, sobre todo para enlace de las superficies, en cantidad de 5,1 por 100 del total. Como en tantos otros casos, se comprobó que, salvo facilidades extraordinarias y una instalación especial, los bloques retardan la construcción, sin producir una economía que lo compense.

De las presas españolas en construcción, aque-llas que tienen equipos más completos son la del Jándula, de Canalización y Fuerzas del Guadalqui-vir, y la de Burguillo, de Saltos del Alberche.

Lo mismo en una que en otra se instalaron, como base, dos cables grúas móviles, con traslación pa-ralela en Jándula, con movimiento en sector en Burguillo. En una y otra, cuando las exigencias del trabajo han aconsejado aumentar la producción, se han montado canales sobre las márgenes. En Burguillo se han llegado a los 700 m.® en jornada de diez horas, de los que próximamente dos ter-cios corresponden a las canales. Mientras un cable hormigona el otro realiza transportes auxiliares y de bloques y prepara y desmonta encofrados; en estos servicios son inestimables. El hormigón es plástico, con 7 a 7,5 por 100 de agua.

Como puede verse, el sistema adoptado depen-de en gran parte de la cantidad de agua qüe se tolere en el hormigón. La influencia de ésta en la masa ha sido objeto de muy interesantes estudios, como los de Abrams, en el Instituto Lewis; los de Bolomey, a propósito de la construcción de la pre-sa de Barberine, y los realizados en.la Hochschule de Carlsruhe, así como en Cignana durante la cons-trucción de la presa. Los resultados, ya muy cono-cidos, han concretado la influencia de la rela-ción agua

cemento

Figura 20. Presa de Burguil lo .—Torre fija de los cables grúas. Sobre la margen

opuesta las dos torres móviles.

Figura 21. Presa de Burguillo.—Canales en la margen derecha; al fondo la ins-

talación de machaqueo de la margen izquierda.

La adición de agua, a partir de un minimo que corresponde próximamente al 6 por 100 en peso de la mezcla seca, determina un rápido decrecimien-to de la resistencia, que se reduce a la mitad cuan-do aquélla alcanza el 10 por 100.

La retracción es mayor en el hormigón muy hú-medo que en el seco, lo que puede aumentar el ries-go de fisuras, y en cuanto a la impermeabilidad, el máximo parece corresponder al hormigón plástico, disminuyendo lo mismo para el muy húmedo que para el seco, en que la mayor dificultad de trabajo hace que queden siempre huecos. De modo seme-jante varia la densidad.

Es decir, que, desde el punto de vista teórico, la adopción del hormigón seco o poco plástico es pre-ferible a la de una mezcla más abundante en agua.

Hay que tener en cuenta, sin embargo, la forma de trabajar en una obra de esta Índole. Una masa excesivamente seca se trabajará mal, y si no se apisona enérgicamente, lo que no suele ser posi-ble, dejará huecos junto a los encofrados y sobre las superficies ya endurecidas. Con el hormigón plástico se evitarán estos inconvenientes, y cuan-do se vierta por canales, su calda será más eficaz que cualquier apisonado (1).

Si la adición de agua hace temer la aparición de fisuras, será necesario aproximar las juntas de con-

íl) T'r apisonado muy cuidado ha permitido en la presa de Puentes Viejas (Canal de Isabel II) la obtención de densidades próximas a 2,6. (INGENIERIA T CONSTRUCCION, vol. III, pá-gina 567).

tracción. Por otra parte, se reconoce hoy que es ex-cesivo dejar 30 metros entre éstas. En Cignana han quedado a 12,50 por término medio; en Burguillo se proyectan a 15 metros, y entre este número y 20 varían las de otras presas en proyecto.

Ya hemos visto, además, que se puede distribuir hormigón por canales con 7,5 por 100 de agua, lo que corresponde por completo a la designación de plástico.

El rendimiento horario de una instalación de ca-naletas es muy alto. Con facilidad pueden alcan-zarse los 50 m. por hora y por canal. No hay mo-vimientos inútiles.

La capacidad de transporte de un cable-grúa tie-ne un límite perfectamente señalado por su velo-cidad de transporte, y el tiempo mínimo reque-rido para la carga y descarga. En condiciones nor-males es difícil rebasar los 10 a 12 viajes por hora, lo que representa de 20 a 25 m.^ Este rendimien-to se disminuye aún cuando el recorrido sea muy grande.

Por otra parte, hay que considerar la cuestión del coste, y puede afirmarse que, en la mayor parte de los casos, una instalación de canaletas es muy económica, sus elementos pueden todos construirse y repararse en el taller de la obra y, en general, aun cuando haya torres elevadoras, consume me-nos energía que un cable-grúa, no necesitando me-cánicos especialistas.

La modalidad con puente de servicio (Cignana,

Gelmer) estará muy indicada en presas de gran longitud y para evitar las torres elevadoras. Cuan-do se trate de presas de mucha altura, que exijan instalar el puente en varias posiciones sucesivas, la colaboración de un cable-grúa puede ser precio-sa, pues además de encofrar y transportar bloques, se podrá utilizar para elevar los tramos. (El peso

de uno, de 15-20 metros de luz, es de unas cinco toneladas).

En cuanto a los bloques sumergidos en el hormi-gón, producirán una real economía únicamente si se establece una instalación para su transporte con entera independencia del hormigonado, para que no lo perturben.

La f a b r i c a c i ó n del cok

Subproductos de la carbonización de la hulla a alta temperatura

Por LUIS TORON Y VILLEGAS, ingeniero de Minas. (1)

Como es bien sabido, en la carbonización de la hulla a alta temperatura se desprenden una serie de gases y vapores que constituyen lo que se llama el gas bruto, quedando el cok como residuo sólido en el horno. En dicho gas están presentes, además de numerosos productos incondensables, que son los que constituyen el verdadero gas combustible, divei'sos vapores que pueden ser separados del gas bruto y recogidos por diversos procedimientos y que constituyen los subproductos de la cokización, siendo valiosos elementos cuyo valor comercial constituye un factor importantisimo en la marcha económica de una instalación de carbonización. Es-tos productos son: amoniaco, alquitrán, benzoles, cianógeno y azufre, por no citar más que los prin-cipales, que son, al mismo tiempo, los únicos utili-zables; separados estos elementos queda el gas in-condensable combustible. Antes de estudiar los di -versos procedimientos emi^leados para recoger y tratar dichos subproductos, diremos unas palabras acerca de su formación.

AMONÍACO.

El amoniaco, presente en el gas de carbonización, está bajo la forma de vapores de diversas sales amónicas que se pueden dividir en dos grupos, se-gún que sean volátiles a la temperatura ordinaria (carbonatos, sulfuros, hidrosulfuro, cianuro, ace-tato) o fijas a dicha temperatura, si bien volátiles a temperaturas superiores (sulfato, sulfito, hiposul-fito, thiocarbonato, cloruro, sulfocianuro, ferricia-nuro), y también bajo la forma de amoniaco libre. Su origen no es otro que el nitrógeno contenido en la hulla sometida a la cokización y que se atribuye, en general (2), a la presencia de productos de de-gradación de las proteínas vegetales.

Al estudiar las formas en que se presenta el ni-trógeno en un combustible natural, se ha sugerido

(1) Véanse los artículos anteriores en vol. VI, págs. 242, 466. 533 y 585, y en vol. VII, págs. 70 y 132.

(2) Véase a este respecto: E. Terres, "Journ. für Gasbeleuch". 1916, 59, 519; M. C. Stopes y R. V . Wheeler, "Monografía sobre la constitución de la hulla". Londres, 1918, 77-78; J. Harger, "J. Soc. Chem. Ind.". 114, 33, págs. 389-392; Vernon Bosman y S. W . Parr, "So. African Jour. of Ind.". Mayo 1923, y otros.

por algunos investigadores, entre los que citaremos a J. Harger y V. Boismas y S. V. Parr (1), que dicho elemento se halla bajo dos formas diferentes; una de ellas de naturaleza amínica y que está en pe-queña proporción, y otra, en proporción mucho más abundante, que probablemente pertenece al ti-po del pii-rol, pero extremadamente complejo y po-limerizado; el nitrógeno presente bajo la primera forma es fácilmente liberable por la acción del ca-lor, pero el que se halla bajo la segunda es muy es-table, aun a temperaturas elevadas. Los primeros compuestos son los que se cree que producen las bases nitrogenadas que se hallan en el alquitrán principalmente; según hacen suponer, entre otras, las investigaciones de J. J. Morgan y R. P. Sou-le (2), que han hallado en alquitranes de baja tem-peratura 0,624 por 100 de dichas bases. En cuanto a los compuestos estables, su descomposición no se inicia hasta los 500°-600° y mucho del nitrógeno con-tenido en ellos pasa al cok, con un carácter tan es-table .en éste, que hace pensar a Christie (3) que está bajo la forma de verdadero nitruro de car-bono.

La formación de amoníaco durante la carboni-zación no se inicia apreciablemente hasta pasar de los 500°, presentando el máximo alrededor de los 850°, si bien es de pensar que esta producción má-xima es debida, en parte, a la producción de reaccio-nes secundarias entre el hidrógeno y el vapor des-prendidos y el nitrógeno residual, contenido en el cok en formación. La mayoría del amoníaco proce-de, probablemente, de la descomposición de los com-puestos estables, antes citados, de nitrógeno, pare-ciendo probable que poco o nada de aquél proceda de los compuestos nitrogenados ¡JOCO estables. Sólo una parte de los compuestos estables se descompo-ne sin embargo, hasta el punto de que, si no se em-plea una inyección de vapor en los hornos o retor-tas, un 50-60 por 100 del nitrógeno original perma-nece en el cok. En general, en la destilación a alta temperatura, de 18 a 30 por 100 del contenido ori-ginal en nitrógeno se halla en el gas producido, y

(1) Loe. cit. (2) Chem. and Met. Eng., 1922, 26, págs. 933 y 977. (3) Disertación inaugural de Achen. 1908.

12 a 22 por lÓO se recupera como amoníaco. El amo-níaco producido está expuesto en el interior del horno o retorta a sufrir una descomposición piroge-nada, como han probado los trabajos de Monkhou-se y Gobb (1), Hodsman (2), R. A. Mott (3), Thau (4) y otros. Esta descomposición, que puede ser en pequeña proporción, bajo condiciones favorables, llega a ser muy importante, bajo otras condiciones que favorecen la disociación y entre las cuales cita-remos : la entrada de pequeñas cantidades de oxíge-no en la masa de los gases, si éstos se hallan a 800" o 900°, y el paso de los gases sobre superficies cal-deadas que estén cubiertas por una película de óxi-do de hierro, aunque éste se halle recubierto por carbono o grafito; por el contrario, la mezcla a los gases de vapor de agua tiende a proteger al amo-níaco, además de ejercer sobre el cok la acción, ya esbozada más arriba, de favorecer el despren-dimiento de parte del nitrógeno fijo que contiene.

La figura 1." es un gráfico que expresa la reparti-ción del nitrógeno contenido originalmente en la hulla sometida a la cokización. Los porcentajes in-dicados en él constituyen un promedio de lo obte-nido en una práctica normal, si bien en los hor-nos modernos, con cargas altas y en los que se mantenga suficientemente fría la cámara superior sobre la carga, se logra mejorar el rendimiento en amoníaco.

Para aclarar totalmente la formación del amonía-co y su descomposición parcial por pirogenación damos los gráficos de las figuras 2."- y S."", que toma-mos de Simmersbach (5), y que expresan: el prime-ro, las diversas fases por que pasa la repartición del nitrógeno en una hulla típica de cok, y el segundo, los resultados de una serie de ensayos realizados

f b/yyo C'cjno'jfísno (L2. y^J

e/ e o A C^o.e

Figura 1." Distribución del nitróg'eno.

haciendo pasar una corriente de amoníaco sobre cok a temperaturas comprendidas entre los 700° y los 1.200°.

Como resultado de los numerosos trabajos cita-dos y de otros muchos que no citamos por no alar-

gar demasiado este artículo, podemos establecer que en la formación del amoníaco:

1.° La formación ocurre principalmente a una temperatura a la cual está terminada la cokización de la hulla. La temperatura a la cual se obtiene una producción máxima es vai'iable para cada tipo de hulla, dependiendo de la naturaleza de los com-puestos nitrogenados de la misma. Esta temperatu-ra oscila entre los 800° y 900°.

2° La descomposición del amoníaco, si éste es-%

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(1) Gas Journal. 1921, 156, págs. 334-340. (2) Gas World. 1922, 76. Coking Section, páRS. 10-14. (3) Gas World. 1923, 78. Coking Section, págs. 12-17. (4) Brenstoff-Chem. 1920, 1, pág. 52. (5) Vortrag vor der Kokereikomission des Verein Deutscher

EisenhUttenleute. Dio. 1913.

Figura 2." Distribución del nitrógeno a diversas temperaturas.

tuviese a una concentración conveniente, ocurriría a 750°-800°; pero en la cokización, debido a la dilu-ción de los vapores, no se inicia hasta los 900°, au-mentando rápidamente con la temperatura.

3.° El vapor de agua mejora el rendimiento en amoníaco, al diluir los vapores de éste, permitién-doles escapar a la descomposición. Esta disminuye también, si la velocidad de circulación de los gases aumenta.

4.° El tamaño de los granos de hulla influye en la temperatura a la cual es máximo el rendimiento en amoníaco y también sobre este rendimiento.

La figura es un gráfico que muestra la reduc-ción de rendimiento en amoníaco a medida que avanza la cokización.

Para obtener un rendimiento alto o máximo de amoníaco precisa seguir en lo posible las siguien-tes reglas:

a) Mantenimiento de la cámara superior sobre la carga lo más fría que sea posible y compatible con eficiencia en la producción de cok.

b) Evitar la entrada de aire exterior, para su-primir los riesgos de combustión parcial y de ele-vación eventual de la temperatura de los gases.

c) Evitar una marcha demasiado rápida de la cokización, que exige el empleo de temperaturas excesivas.

d) Empleo de cargas muy completas, con obje-to de reducir al mínimo posible la dimensión de la cámara situada sobre la carga, para reducir los riesgos de pirogenación.

e) Empleo de un caldeo lo más uniforme posi-ble, para evitar los sobre-caldeos.

f) Empleo de hullas que contengan una pro-porción minima de hierro en sus cenizas y de re-fractarios que contengan una proporción minima de hierro libre en contacto con el gas.

g) Inyección de vapor en la carga en la última quinta parte del periodo de cokización, es decir, después que la totalidad de la misma ha pasado del período plástico.

h) Empleo en la mezcla de hullas sometida a

ríe' S^' ss-e' 9ev' //op' /^o'

Figura S." Descompos i c ión del amoníaco.;

la cokización, de una proiDorción tan alta como sea compatible con la calidad del cok, de una hulla rica en oxígeno y sobre todo en la que la relación O : H sea elevada, que produce por carbonización gran-des volúmenes de vapor de agua.

i) Empleo de hullas lo más ricas posible en ma-terias volátiles, siempre que el porcentaje de éstas no haga desrñerecer la calidad del cok producido.

ALQUITRÁN.

El alquitrán, obtenido como subproducto en la fabricación del cok, que es un alquitrán típico de alta temperatura, consiste en un líquido viscoso en alto grado y cuya composición es de las más com-plejas que se encuentran en la industria. Todos los compuestos que lo forman son orgánicos, pertene-ciendo en su casi totalidad a la serie aromática de los hidrocarburos, sí bien también se hallan en él, aunque en proporciones reducidas, cúerpos de la serie grasa. El conocimiento de la verdadera com-posición del alquitrán es aún muy limitado, a pe-sar de los numerosos trabajos y estudios realizados

para determinarla. Basados en los resultados de di-chos trabajos, se supone que está compuesto por más de 210 cuerpos definidos y de ellos se han lo-grado separar alrededor de 120, que en su mayoría son hidrocarburos de todas las series, si bien predo-minan, como antes hemos dicho, los de la serie aro-mática; además de estos cuerpos, se encuentran compuestos oxigenados, nitrogenados y sulfurados.

El alquitrán obtenido en los hornos de cok difie-re en sus propiedades del obtenido en otros apara-tos de carbonización (retortas de diversos tipos y cámaras de las que se emplean en la fabricación del gas del alumbrado). Como características me-dias de un alquitrán de hornos de cok citaremos las siguientes:

Densidad a 15» 1.150 í A 20° 210,4

Viscosidad Engler \ A 50° 45,6 ( A 70° 19,1

En sus propiedades químicas también se obser-van grandes diferencias entre los diversos alquitra-nes de alta temperatura. Un ejemplo típico de com-posición de un alquitrán de horno de cok es el si-guiente, debido a los análisis de J. M. Weiss y Ch. R. Dówns (1):

Fracción: aceite ligero: Benceno y tolueno brutos 0,3 % Cumarona, indeno, etc 0,6 Xylenos, eumenos e isómeros 1,1 Fracción: aceites medio y pesado: Naftalina 10,9 % Aceites no identificados pertenecientes a la familia

de la naftalina y me til-naftalinas 1,7 a-mono-metil-naftalina 1,0 y8-mono-metil-naftalina 1)5 Dimetil-naftalinas 3,4 Acenafteno 1,4 Aceites no identificados de esta familia 1,0 Fluoreno 1,6 Aceites no identificados de esta familia 1,2

Fracción: aceite de antraceno: Fenantreno 4,0 % Antraceno 1,1 Carbazol y otros cuerpos nitrogenados, no básicos... 2,3 Aceites no identificados de la familia antracénica... 5,4 Fenol 0,7 Fenoles superiores' 1,5 Bases (principalmente piridina, picolinas, lutidinas,

quino linas, etc.) 2,3 Productos sólidos amarillos no identificados 0,6 Grasas de la brea 6,4 Cuerpos resinosos 5,3 Brea 44,7

100,0

Este análisis, como cualquier otro, sólo puede ser tomado a título informativo y sin darle un carácter de generalidad, ya que los métodos de investigación no son aún suficientemente exactos y completos pa-ra determinar la composición verdad de un alqui-trán y además ésta varía considerablemente de un alquitrán a otro, estando influenciada por el tipo de horno empleado, la temperatura de régimen, la ca-lidad de hulla empleada, etc. Hay, además, que te-ner en cuenta, para explicar algunas diferencias que se observaran entre sus resultados y los conocidos normalmente hasta ahora, que éstos son de carác-ter industrial, procediendo de la fraccionación y redestilacíón de 20.000 galones de alquitrán y del

(1) Ind. and Eng. Chem. 1923, 15, págs. 1.022-1.023.

cual, antes de fraccionarlo, se han separado las bases y ácidos por extracción. Una característica notable de estos resultados es que muestran que, industrialmente considerados, son pocos los cuer-pos que existen en cantidad apreciable, siendo me-nos de la cuarta parte de los que se han hallado en trabajos de carácter de laboratorio. Se obser-va con sorpresa que el fenantreno se halla en una proporción de 4,0 por 100 y que las metil y dimetil-naftalinas componen, en unión del acenafteno, el 7,3 por 100 del total. Estos datos proporcionan una información muy avanzada acerca del gran conte-nido en hidrocarburos cíclicos con hgazones metíli-cas y etílicas, que presenta el alquitrán de alta tem-peratura.

La explicación del mecanismo de formación del alquitrán de alta temperatura ha sido y es aún uno de los problemas que más apasionan a los investi-gadores y acerca del cual no se ha llegado todavía a una conclusión definitiva y que ofrezca todas las garantías de certeza. La primera teoría seria acerca de esta formación, es la establecida por Berthelot, en la segunda mitad del pasado siglo, y según la cual la formación del alquitrán era debida, princi-palmente, a la polimerización de los hidrocarburos grasos elementales, desprendidos por la hulla en los primeros momentos de la carbonización. Esta teoría ha sido objeto de numerosos ataques y de-fensas, constituyendo el origen de todos los tra-bajos más modernos, que han tratado, en primer lugar, de determinar su exactitud y que, al probar, por el contrario, su falsedad, 4ian dado origen a numerosos trabajos encaminados a hallar la ver-dadera teoría.

Entre estos trabajos, que se han encaminado pri-meramente a determinar la formación del alqui-trán de baja temperatura y el alquitrán de vacío, y a estudiar después la transformación que éstos sufren por la acción de temperaturas superiores.

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zados en el Instituto del Carbón de Mulheim, poí el eminente Fischer y sus discípulos (1) y los inte-resantes de Morgan y Soule (2), todos los cuales han permitido establecer, con carácter de presun-ción muy fundada, aunque no de certeza absoluta, las siguientes conclusiones:

1. La descomposición del carbón bajo la acción de las temperaturas elevadas ordinariamente cm-

F i g u r a ^ " \ yOisrainución del rendimiento de

siguiendo así un proceso análogo al verificado en la cokización, citaremos los de Bone (1), Pictet y Ramsayer (2), Pictet y Bouvier (3), Jones y Whec-1er (4) y otros, así como los importantísimos, reali-

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Figura 5. ' Disminución del rendimiento en alquitrán.

pleadas en la cokización, es un fenómeno gradual en el cual, sólo como una etapa secundaria, se pro-ducen síntesis pirogenéticas, en forma de polimeri-zaciones e hidrogenaciones.

'¿J" Los productos de descomposición a altas tem-peraturas de los productos de la destilación prima-ria de la hulla, están caracterizados por la presen-cia de los núcleos bencénicos. La descomposición esencialmente consiste en la realización de reaccio-nes que eliminan las ligazones laterales, caracterís-ticas de las series grasas.

3." El peso molecular medio de los productos h-quidos baja constantemente a medida que sube la temperatura. La descomiDOsición está caracterizada por el desprendimiento de hidrógeno, CH^ y CaHp.

4." La descomposición inicial del alquitrán pri-mario consiste en: d) deshidrogenación parcial de los nafteños; ¥) pérdida de ligazones laterales de los fenoles por hidrogenación, y c) pérdidas de hi-drógeno por las bases nitrogenadas.

5." La descomposición final tiene su máximo en-tre 700° y 800°, estando caracterizada por: a) deshi-drogenación y desalkylación de los hidrocarburos y bases hidroaromáticas no saturadas, para formar compuestos aromáticos y desprendiendo hidróge-no, metano y otros gases simples; b) hidrogenación de los fenoles, y c) síntesis pirogenéticas secunda-rias de hidrocarburos aromáticos superiores para formar compuestos más sencillos.

6." Los fenoles del alquitrán primario constitu-yen el principal manantial de hidrocarburos mono-cíclicos aromáticos. Los naftenos de dicho alquitrán son el principal manantial de los hidrocarburos po-licíclicos aromáticos.

Durante la cokización, la banda plástica—que ya explicamos en el primer artículo de esta serie—

(1) Trans. Chem. Soc. 1908, 95, pág-, 1.197. (2) Arch. des Scien. phys. et nat. de Géneve. Vol. 32, pág. 514

y vol. 38, págs. 357-423. (3) Ber. deut. Chem. Gesell. Vol. 46, págs. 3.342-3.353. (4) Trans. Chem. Soc. 1914, pág. 2.562.

(1) Ges. Abhandl. zur Kentnis der Kohle, 1917 y 1923. Chem. Zentr. 1919, págs. 519-521. Brennstoff Chem. 1922, 3, págs. 57-59 y págs. 289-292; 305-307, etc.

(2) Chem. and Met. Eng. 1922, págs. 923-928; 1.025-1.030.

se producía al poco tiempo de cargada la hulla en el horno, y que va caminando hacia el centro de la carga, se halla a una temperatura comprendida en-tre los 350° y 500°, desprendiéndose en ella los pro-ductos que constituyen el alquitrán primario, los cuales, una vez desprendidos, atraviesan la zona ya cokizada y la línea de contacto entre ésta y las pa-redes calientes del horno sufriendo en ello la serie

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4° La inyección de vapor de agua en los hor-nos, da lugar a la obtención de un alquitrán flúido y poco descompuesto en el que se encuentran dé-iailes proporciones de carbono libre. Esto es debi-do, probablemente, a que el vapor enfría algo las regiones de la carga por las que atraviesan los va-pores de alquitrán formados, favoreciendo además la rápida salida de éstos y reduciendo el tiempo de permanencia de los mismos en la cámara superior.

BENZOL.

Aunque el alquitrán contiene una cierta propor-ción de benzol, que se obtiene en la destilación de dicho alquitrán, la mayoría de aquel producto se halla en el gas de destilación, una vez separados de él el amoníaco y el alquitrán, manteniéndose en él sin condensarse, a pesar de ser líquido, a la tem-peratura a la cual se halla el gas, debido a la ten-sión de su vapor. Para recuperarlo, precisa aplicar

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Figura 6." Disminución del rendimiento en benzol.

de descomposiciones y modificaciones que acaba-mos de explicar.

Hacia el final de la cokización, el desprendimien-to de hidrocarburos experimenta una baja conside-rable, al mismo tiempo que se observa un alza en la producción de hidrógeno; esto es debido a la des-composición que sufren los hidrocarburos a las temperaturas elevadas a que se halla sometida la carga en los últimos períodos de caldeo. En el grá-fico de la figura 5.% se observa con toda claridad di-cha disminución en el contenido en alquitrán de un metro cúbico de gas bruto en diversos momen-tos de la cokización.

En el rendimiento en alquitrán inñuyen numero-sos factores, entre los cuales citaremos los si-guientes :

1.° La tempei-atura de las paredes de los hor-nos, ya que se comprende que cuanto más elevada sea ésta más riesgos habrá de pirogenación brutal de los productos obtenidos, con aumento a expen-sas de ellos de la proporción en gases no conden-sables y de la proporción de carbono libre en el alquitrán, que ya sabemos es un elemento altamen-te perjudicial para su utilización.

2.° La relación entre la superficie de pared cal-deada y el espesor del cok, a la cantidad de hulla carbonizada por hora, afecta considerablemente a la descomposición de los complejos hidrogenados y derivados alkylicos que se forman en primer lugar y, por consiguiente, a la cantidad formada de car-bono libre y de compuestos oxigenados.

3.° La calidad de la hulla empleada, pues las hullas muy ricas en oxígeno dan alquitranes más fluidos, que han sufrido menos la acción descompo-nente y que son muy ricos en fenoles.

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Figura 7.° Variación en la composición del gas.

métodos especiales de absorción, como veremos a su debido tiempo.

La composición del benzol bruto varía algo, se-gún la calidad de hulla de que proceda, así como también de la naturaleza del aparato de cokización y de las condiciones físicas de la misma. Sin em-laargo, estas variaciones de composición son poco considerables y consisten, sobre todo, en las pro-

porciones en que se hallan en el benzol bruto los diversos hidrocarburos aromáticos y en la presencia de una proporción mayor o menor de hidrocarbu-ros grasos.

Respecto a la formación de los hidrocarburos aro-máticos contenidos en el benzol bruto, podemos de-cir de ella lo mismo que hemos dicho de la forma-ción del alquitrán, con la cual tiene muchos pun-tos de contacto; su estudio ha constituido el objeto de numerosos trabajos, desde Berthelot, que fué el primero que estableció una teoría sobre ella, con-siderándola como un resultado de la polimeriza-ción de algunos hidrocarburos grasos elementales, hasta los investigadores modernos, que han exten-dido a la formación de los aromáticos cuanto se ha establecido acerca de la formación del alquitrán y a consecuencia de lo cual podemos admitir, con grandes visos de certidumbre, que la formación de ios hidrocarburos aromáticos se realiza en tres eta-pas diferentes, que pueden ser simultáneas o suce-sivas: a) deshidrogenación de los naftenos; b) des-composición de parafinas y oleflnas, y c) polimeri-zación de diversos hidrocarburos.

En el benzol bruto se encuentran también, en pe-queña proporción, otros cuerpos, que constituyen impurezas y que si no se eliminan por tratamien-tos convenientes, pasan a los productos comercia-les, causando serios perjuicios. Estas impurezas son: bases piridicas, parafinas, productos sulfura-dos e hidrocarburos no saturados.

Las bases piridicas, consisten en una mezcla de bases aromáticas que responden a la fórmula ge-neral Cn H2n-B N y de las cuales las principales son: piridina, las picolinas o metil-piridinas y las lutidinas o di-metil-piridinas, así como las colidinas o tri-metil-pirdinas.

La proporción de bases piridicas en el benzol bruto es poco considerable, y sus efectos sobre los productos comerciales es la de rebajar el poder ca-lorífico de los mismos. Esto, unido a que su recupe-ración es remuneradora, hace que se trate de sepa-rarlas del benzol bruto cuando la proporción es al-go elevada.

Las parafinas, cuya proporción en el benzol bruto varía entre 1,8 por 100 y 11,9 por 100, según el ori-gen del mismo, aumentando a medida que descien-de la temperatura de carbonización, no son perju-diciales en el benzol cuando éste se dedica a ser

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mar con el benzol mezclas de punto de ebullición constante.

Los productos sulfurados son: thiofeno (CJI^S), thiotoleno (CH3. QH3S), thioxenos (C,H,S . (CH3),), sulfuro de carbono (CS,,), hidrógeno sulfurado y otros menos importantes. Todos estos productos son

Figura 8." Cloro desprendido durante la cokización.

empleado como combustible; pero, en cambio, cuando se dedica a la fabricación de colorantes o de explosivos, son altamente perjudiciales, siendo precisa su separación, que se tiene que realizar por medios químicos, ya que por diferencias de tempe-raturas de ebullición no es posible, a causa de for-

Flgura 9.° Azufre desprendido en la cokización.

sumamente perjudiciales en el benzol, por la pre-sencia del azufre, que ataca los órganos de los apa-ratos en los que se emplea como combustible.

Por último, los hidrocarburos no saturados son: definas, dienos, etc., que perjudican si el benzol se ha de emplear en motores de combustión interna, a causa del depósito de carbono que forman en el interior de los cilindros.

Las condiciones que influyen en la producción de benzol, en la cokización de la hulla, son las mismas que hemos enumerado al tratar del alquitrán, lo que se comprende sin dificultad, ya que se trata del mismo proceso de formación. Además de ellas, de-be evitarse el empleo en el interior de los hornos de una temperatura superior a 900°, que da lugar, si se pasa de ella, a la descomposición de los múlti-ples hidrocarburos que forman el benzol bruto, con depósito de carbono y la formación de cadenas abiertas en las fórmulas. La figura 6.'' es un gráfico que expresa la formación de benzol durante las di-versas horas de la cokización; lo hemos trazado partiendo de un cuadro establecido por Simmers-bach (1). Por su inspección se deduce que en las últimas horas de la cokización no se produce ben-zol y que el rendimiento de éste disminuye, de ma-nera análoga a la observada más arriba acerca de los rendimientos de amoníaco y de alquitrán.

ClANÓGENO.

En la carbonización de la hulla se produce tam-bién, como ya hemos dicho, una cierta proporción de ácido cianhídrico y de cianógeno, que en ocasio-nes se hallan en cantidad suficiente para justificar su recuperación. La formación de estos compuestos

(1) Stahl una Bisen. 1914, 34, págs. 954-958.

no está aún completamente aclarada; los trabajos de Ramsay y Young hacen suponer que cuando al-guna porción del amoníaco formado sufre una di-sociación, al contacto con superficies de refractario o de cok demasiado calientes, el nitrógeno naciente reacciona directamente con el carbono del cok, dan-do lugar a la formación de cianógeno, que se com-bina parcialmente con el hidrógeno, también na-ciente, para formar ácido cianhídrico. Más adelante, trabajos de Bueb, Bergman, Meyer y Altmeyer (1) y Simmersbach (2), han confirmado casi totalmen-te esta manera de pensar, añadiendo la idea de que la disociación de parte de los hidrocarburos da lu-gar a la presencia de carbono, también en estado naciente, que favorece la reacción con el nitrógeno. El gráfico de la figura S.'', antes citada, aclara la des-composición parcial del amoníaco y su transforma-ción en ácido cianhídrico. Según el ya citado Sim-mersbach, en la producción del cianógeno y ácido cianhídrico intervienen las siguientes condiciones:

1." La cantidad de amoníaco en presencia y la temperatura son directamente proporcionales a la formación de ácido cianhídrico.

2° La presencia del vapor de agua, que ya sa-bemos favorece la producción del amoníaco, entor-pece, como es natural, la del cianógeno al reducir los riesgos de descomposición de aquél.

3.° La cantidad de ácido cianhídrico formado en el curso de la cokización corresponde a 1,2 por 100 aproximadamente del nitrógeno total y a 5 por 100 aproximadamente del amoníaco.

GAS.

Como los demás productos de la carbonización de la hulla, el gas cambia de composición según el método usado en la cokización. El gas se forma, como los otros productos, por la descomposición de las sustancias orgánicas del carbón y principalmen-te por la descomposición secundaria de los alquitra-nes, aceites, vapores y gases primarios, bajo la ac-ción del calor.

En general, el gas limpio y del cual se han sepa-rado los productos recuperables, consiste principal-mente en hidrógeno y metano, con pequeñas canti-dades de hidrocarburos, óxido de carbono y gases inertes, como el anhídrido carbónico y el nitrógeno. En el cuadro siguiente damos la composición me-dia del gas de hornos de cok: Anhídrido carbónico 1,8 % Oxido de carbono 6,3 % Oxígeno 0,2 % Hidrocarburos iluminantes 3,7 % Metano 31,6 % Hidrógeno 53,0 % Nitrógeno 3,4 %

Claro está que de análoga manera a lo que hemos dicho al tratar del alquitrán, esta composición no puede tomarse como constante para todos los ga-ses de hornos de cok, sino solamente como un e j emplo.

Durante la carbonización se observa que la com-posición del gas varía considerablemente, según se ve en el gráfico de la figura 7.% trazado según un cuadro establecido por Simmersbach (loe. cit.).

De los diversos constituyentes del gas, el metano, que es el más importante, se forma en parte en la

primera fase de descomposición de la hulla; pero en su mayor proporción resulta de las transforma-ciones secundarias que ocurren entre los términos altos de la serie parafínica; el etano, que se encuen-tra en proporción muy reducida en el gas de hor-nos de cok, tiene por origen, según todas las opi-niones, la descomposición primaria únicamente; el hidrógeno se produce en las reacciones primarias y secundarias, sobre todo por estas últimas, y en especial por el cracking de los hidrocarburos; los dos óxidos de carbono por disociación de diversos compuestos oxigenados de la hulla, y el primero, además, por reacción del CO2 con carbono incan-descente, vapor de agua y algunos hidrocarburos. El origen de los hidrocarburos aromáticos es el ex-presado más arriba al tratar de este producto y el del nitrógeno, en parte, la descomposición de algu-nos compuestos nitrogenados de la hulla, y en su mayoría por las entradas de aire a través de puer-tas y grietas.

En cuanto a las condiciones que influyen en la Droducción y calidad del gas, son las mismas que lemos indicado al tratar del alquitrán y del benzol.

OTROS PRODUCTOS

Por la cokización de la hulla se producen otros cuerpos, entre los cuales citaremos: la naftalina, que, aunque en su mayoría se recoge como for-mando parte del alquitrán, se halla también en pro-porción apreciable en el gas, causando, si no se la separa convenientemente, serios trastornos, pues solidificándose por enfriamiento puede dar lugar a peligrosos taponamientos en las tuberías, llaves y quemadores; el azufre, que constituye una impure-za altamente perjudicial y que en muchos casos se halla en proporción considerable que permite su recuperación remuneradora, y, por último, el vapor de agua, que se condensa fácilmente, sepa-rándose así del gas, y el cloro, procedente de los cloruros existentes en la hulla, y que precisa se-parar, si su proporción es elevada, para evitar la corrosión de tuberías y aparatos de utilización.

Las figuras 8.-'' y O.'' representan los contenidos en el gas de estos diversos productos durante las di-versas hóras de cokización.

En el artículo siguiente expondremos los méto-dos seguidos para separar del gas bruto de desti-lación los diversos productos útiles descritos, así como las impurezas más perjudiciales.

(1) Journ. für Gasbel. 1907, (2) Kokschemie, págs. 195-1!

52.

Calefacción de los trenes eléctricos. En la estación de Zurich, de los ferrocarriles fe-

derales suizos, se ha instalado un servicio de cale-facción de los coches antes de que se efectúe el enganche de la locomotora.

La instalación consiste en un vagón de dos ca-rretomes, que lleva dos transformadores para re-ducir la tensión de 15.000 voltios en la línea de con-tacto a 1.000 voltios, que es a la que trabajan los circuitos de calefacción. Además van montados en él un cuadro de distribución y un interruptor de 15.000 voltios. La energía se distribuye por once salidas, que se conectan a cada linea, que debe ser servida por medio de cables flexibles. De esta ma-nera se evita a los viajeros la molestia de esperar a que la calefacción sea eficaz.

El rendimiento de las palas excavadoras Por T. WArvREN ALLEN y A. P. ANDERSON (i)

El ciclo de trabajo de una excavadora compren-de las operaciones siguientes: 1.% llenado de la cu-chara; 2.% transporte hasta el vagón u otro medio de locomoción; 3.% descarga; y 4% vuelta a la po-sición de llenado. De vez en cuando la excavadora debe avanzar algo, para alcanzar más fácilmente el frente del tajo.

Aun cuando esto no constituye una operación re-gular en el ciclo, se efectúa con relativa frecuencia, variable con la profundidad de la excavación.

El rendimiento depende del operador y de la ex-cavadora. Un buen operador puede alcanzar gran-des rendimientos trabajando con excavadoras ma-las o de segunda mano, mientras que un operador malo constituye un fuerte handicap, aunque trabaje con las mejores máquinas.

INFLUENCIA DEL CICLO DE TRABAJO EN LA PRODUCCIÓN TOTAL

Se ha comprobado que en las condiciones ordi-narias y en una buena excavación, la máxima ve- locidad obtenida en el ciclo de trabajo es alrededor de quince segundos cuando el transporte se efectúa con un ángulo de 90°, lo que supone 240 ciclos por hora.

Para alcanzar eil ciclo de quince segundos es pre-ciso llenar la cuchara en cuatro o cinco segundos, transportarla al vagón en el mismo tiempo, vaciar-la en uno o uno y medio segundos y volver a la po-sición primitiva en cuatro o cinco segundos.

El alargamiento de la duración del ciclo hasta veinte segundos reduce la producción a 180 paladas por hora, o sea en un 25 por 100.

La diferencia entre un ciclo de quince segundos y uno de veinte es cuestión de un segundo en la car-ga, una pequeña duda en el transporte y un poco de retraso en la descarga sobre el vagón.

La primera operación del ciclo consiste en llenar la cuchara, y el rendimiento varia con la capacidad de ésta y con el tiempo empleado para llenarla.

Sacrificar, por ejemplo, el 10 por 100 de la capa-cidad de la cuchara para aumentar en un 10 por 100 el número de paladas lleva en definitiva a una pérdida de material y a llenar menos las unidades de transporte. Es más importante tratar de llenar bien la cuchara cuando el giro de la pala es gran-de que cuando es corto.

CARGA DE LA CUCHARA Y CANTIDAD DE MATERIAL EXTRAÍDO

Las cantidades de material excavado se han de-terminado, en el curso de estas experiencias, to-mando cuidadosamente perfiles transversales con bastante exactitud para poder representar una mj-dia de las condiciones. Para una pala de 0,57 me-tros cúbicos, la cantidad excavada por cada pala-da varia de 0,24 metros cúbicos a 0,61 metros cúbi-cos, variando con la naturaleza del material y la

práctica del operador. En un terreno desprovisto de raíces y guijarros, un buen operador puede hacer una media de 0,38 a 0,44 metros cúbicos por palada.

En terrenos poco preparados y con piedras, rai-ces y muy arcillosos, la media puede descender a 0,27 metros cúbicos y aun más en casos excepcio-nales.

En general, se puede asegurar que la mejor pa-lada se consigue en tajos de profundidad modera-da, de 1,5 a 2,20 metros. La capacidad de la cucha-ra está afectada algunas veces por la posición en que es necesario efectuar la descarga en las uni-dades de transporte.

En tres casos estudiados por los contratistas, ha-ciendo un laudable esfuerzo para asegurar una gran

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(1) Resultados de unos estudios del U. S. Bureau of Publics Roads. Traducción de L.. Llanos.

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Tiempo de carga de la cachara en 3 segundos.

Figura 1.° Diagrama con el tanto por ciento de operaciones de carga llevadas a cabo en diversos intervalos de tiempo. Basado en 204 cargas de una cuchara de 0,57 m ' (2/4 Yd.^) (3 superiores a 32 seg.) en un corte de arcilla arenosa de 0,45 m. a 0,60 m. de profundidad. T iempo medio:

6,1 segundos.

producción, se sustituyen las cucharas normales de 0,57 metros cúbicos por otras de 1,06 metros cú-bicos.

• El resultado obtenido, salvo en el caso de exca-var tierra blanda, fué negativo, pues la energía de la excavadora no era suficiente para introducir la cuchara dentro del terreno. No solamente la pro-ducción fué menor que la normal, sino que tam-bién el tiempo perdido y las reparaciones fueron más numerosas. Todo lo cual indica que para aumentar la producción en un trabajo de explana-ción de carreteras no debe aumentarse la capaci-dad de la cuchara para la cual está proyectada la pala excavadora.

El tiempo requerido para llenar la cuchara va-ría a menudo considerablemente del tiempo medio

(como se ve en las figuras 1.% y 3." y en los cua-dros I y II).

En la figura se representa el trabajo de una ex-cavadora en una arcilla gredosa, en la cual el ren-dimiento fué excelente. El tiempo medio de llena-do fué de 6,1 segundos, y solamente en algún pe-

pleado llegó hasta 14,1 segundos y llegó a serlo de 21,2 segundos al hacer la carga en tres veces. Re-sulta, pues, que al repetir la operación para ase-gurar una carga completa se aumenta el tiempo in-vertido en un 95 por 100 del requerido en la pri-mera carga.

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Tiempo de carga de la cuchara en segundos.

Figura 2." Diagrama dando el porcentaje de operaciones de carga verificadas en diversos intervalos de t iempo. Basado en 734 cargas de una cu-chara de 0,85 m® (1 Vs Yd.^) trabajando en un corte de arcilla con al-

gunos halos y profundidad variable entre 0,75 m. y 2,10 m.

queño número de observaciones el tiempo inverti-do fué mayor. El ciclo total en este estudio se efec-tuó en veinte segundos, a pesar de que el transpor-te era largo y el material, muy untuoso, se agarra-ba demasiado a la cuchara en la descarga.

C U A D R O I

Tiempo necesario para hacer, pasadas múltipleSj para cargar la cuchara en una arcilla húmeda y pegajosa.

NÚMERO DE PASADAS Número de observaciones

Tiempo medio de carga

1 1.332 298 82 82

Segundos

7,2 14.1 21.2 27,6

2 1.332

298 82 82

Segundos

7,2 14.1 21.2 27,6

3

1.332 298 82 82

Segundos

7,2 14.1 21.2 27,6 4

1.332 298 82 82

Segundos

7,2 14.1 21.2 27,6

Total 0 medio

1.332 298 82 82

Segundos

7,2 14.1 21.2 27,6

Total 0 medio 1.774 9,4 1.774 9,4

En el 50 por 100 de los casos estudiados bastó una sola elevación de la cuchara para llenarila por com-pleto, y en este caso la media del tiempo empleado fué algo menor de siete segundos. En los casos res-tantes se precisaron dos, tres y hasta cuatro veces para llenar la cuchara satisfactoriamente. El re-sultado de todo ello fué un aumento en el tiempo invertido, que llegó a alcanzar la duración de un minuto. El tiempo medio del conjunto de observa-ciones fué 12,2 segundos.

En el cuadro número I se ve el tiempo invertido en llenar la ctichara en dos o más veces, traba-jando la cuchara en arcilla ordinaria humedecida. El tiempo necesario para llenar la cuchara, cuando bastaba hacerlo de una vez, fué 7,2 segundos. Cuan-do se necesitó hacerlo en dos veces, el tiempo em-

C U A D R O II

Efecto del material sobre el tiempo empleado en cargar vina cuchara de o^j'7 m^ f®/^ Yd.^) como se indica por observaciones cronome-tradas durante una hora y con el mismo operador en cada excavadora.

EXCAVADORA NÚMERO 1.

CLASE y CARACTER DEL MATERIAL Tiempo de carga Altura del tajo

Segundos Metros

Marga arenosa, l ibre de ra ices y piedras 3,3 3,20

Marga arenosa, l ibre de raices y piedras 3,3 2,10

Arcilla arenosa l ibre de raices y 3,3 2,10

4,5 2,00 Idem id. id. id 4,7 1,80 Idem id. id. id 4,8 3,20

Arci l la y marga sin raices ni 3,20

piedras 4,9 0,65 Arcilla con poca cantidad de pizarra

5,0 1,50 5,3 1,50

Arcilla, sin raices ni piedras . . . . . . 5,6 3,20 Arcilla con poca cantidad de arena. 5,7 3,20

Idem id 5,8 1,20 Arcilla con bastante arena 5,9 2,10 Arcilla margosa con algunas raices. 6,0 2,00 A r c i l l a ordinaria sin raices ni

6,2 1,40 Arcilla margosa 6,5 0,10 a 0,45 Arcilla y arena 6,6 2,40 Arcilla margosa con cantos rodados

6,6 2,40

en toda la excavación 8,2 0,65 Arcilla con el 50 «/Q de arena 10,7 2.00 Arcilla dura con cantos rodados en

10,7

toda la excavación 15,9 0,07 a 0,75 Arcilla dura con cantos rodados . . . 16,3 0,65

EXCAVADORA NÚMERO 2.

Arcilla margosa sin piedras ni raices 5,2 1,70 Idem id 5,3 1,20 Arcilla sin piedras ni raices 5,7 1,20 Arcilla prácticamente libre de rai-

5,7 1,20

ces y piedras 6,0 1,15 Arcilla dura sólo en un lado de la

excavación 6,7 1,80 Idem id 6,9 1,20 Arcilla ligera 7,5 1,35 Arcilla y arena blanda 8,2 0,65 Arcilla con poca cantidad de roca.. 9,2 0 a 1,20 Arcilla y arena blanda 9,4 2,10 Arenisca suficientemente blanda

9,4 2,10

para deshacerse en la mano 11,0 3,30

La conveniencia de cargar la cuchara en varias veces depende de la cantidad de material suple-mentario que se puede cargar y de la velocidad con que se maneja la excavadora. Si una cuchara de 0,573 metros cúbicos de capacidad trabaja en te-rreno bueno, dando un rendimiento medio por pa-lada de 0,38 metros cúbicos y la duración del ciclo es de 20 segundos, la producción de la pala es de

0,019 metros cúbicos por segundo. Para que una segunda palada de la cuchara sea ventajosa es ne-cesario que el tiempo empleado en ella sirva para completar la carga en la misma proporción. Así, por ejemplo, si se empleaseji seis segundos en la segunda palada, la cantidad de material que se debe añadir por lo menos es de 6 X 0-019 = 0,114 metros cúbicos.

NO SE PUEDEN DAR REGLAS FIJAS

No es posible formular reglas, ya que cada ope-ración está relacionada con todas las demás y las condiciones de trabajo varian en cada caso par-ticular. Se ha establecido antes que la importancia de asegurar una carga completa es mayor cuando el tiempo requerido para llenar la cuchara entra en pequeña proporción en el ciclo total de la pala y viceversa. Se debe prestar más atención para obtener una buena carga cuando ésta se efectúa detrás de la excavadora que cuando se verifica de-lante o al lado de la misma.

No se puede afirmar categóricamente que algún sistema de trabajo sea preferible a otro. En el caso de la figura 3.% en que el transporte era largo y ha-bla pocos equipos para efectuarlo, tiene poca im-portancia perder algo más de tiempo en llenar bien la cuchara, ya que a lo que se tiende para compen-sar la escasez de medios de transporte es a que las vagonetas vayan completamente llenas.

Influye además el factor operador. Un buen me-cánico, trabajando en cualquier material bueno, bajo favorables condiciones de profundidad y fren-te en el tajo, puede obtener un diagrama de carga como el representado en la figura I.-''. En cambio, otro operador no tan diestro como el anterior y trabajando en las mismas condiciones, daría el rendimiento representado en la figura 3.^

EN LA CARGA INFLUYEN DIVERSOS FACTORES

La posición relativa de la cuchara y el frente de la excavación tienen mucha importancia para ase-gurar una buena carga. La pala se acciona por dos

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vimiento de apretar se emplea para impulsar la cuchara contra el frente del tajo.

Cuando el vástago de la cuchara está vertical, el movimiento combinado de "alzar" y "empujar" hace penetrar el borde cortante dentro del frente de la excavación, y, al ponerse horizontal dicho

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Tiempo de carga de La cuchara en segundos.

Figura 3.° Diagrama dando el porcentaje de operaciones de carga, verificadas en diversos intervalos de tiempo. Basado en 658 cargas (16 superiores a 32 segundos) de una cuchara de 0,57 m^ (V4 Yd.®) trabajando en un corte de arcilla pegajosa con profundidad variable entre 0,60 m. y

1,80 m. Tiempo medio: 12,2 segundos.

movimientos distintos: uno, llamado "alzar", tien-de a levantar la cuchara en un círculo vertical, cuyo centro es el punto de intersección del brazo de la excavadora y el vástago de la cuchara, mien-tras el otro, conocido por "empujar", modifica la longitud del radio del arco. En la carga, el mo-

0 1 2 3 4 i & ' 0 ' IIM[ or SWING OR RtTURN • StCONDS

Figura 4.° Influencia del ángulo de giro en el t iempo de giro y retorno, basados en 506 operaciones de una cuchara de 0,57 m® (•V4 Yd.®) llevando roca fácilmente extraible con barrenos. Nótese que los puntos que indican el giro están co locados de una manera mucho más irregular que los de vuelta. El t iempo medio de giro es de 32° por segundo y el de re-

torno de 46° por segundo. Tine of swing or reiturn-seconcls = tiempo de giro o vuelta-se-gundos. Aiigle of swing-degrees = á n g u l o de giro-grados.

Swing = giro, lleturn = vuelta.

vástago, el borde cortante se eleva, cargándose así la cuchara.

Cuando se efectúa la carga en un tajo con altu-ra menor de 0,60 metros, es necesario introducir fuertemente la cuchara en el macizo, mientras que en uno de dos metros o más se puede hacer la carga llevando una trayectoria ascendente inclinada, de manera que solamente se corte una delgada capa de tierra. Por estas razones, es difícil encontrar ope-rarios que trabajen con igual maestría en ambos casos.

El cuadro II da una clara impresión de la dife-rencia que existe entre trabajar en un buen terre-no o en un material difícil. En general, una opera-ción rápida en un buen material va acompañada de paladas bien repletas, y la cantidad de material extraído decrece con el aumento del tiemijo em-pleado en la carga, conforme empeora el terreno.

UN ÁNGULO GRANDE DE GIRO OCASIONA UNA GRAN PÉRDIDA DE TIEMPO

Las figuras 4."- y dan el tiempo empleado en hacer el giro y vuelta de la cuchara para varios ángulos, ])or tres equipos diferentes. En condicio-nes normales de trabajo, estas curvas serían rec-tas, excepto en su principio y fin, que vendrían in-fluenciadas por la aceleración.

El retraso producido en estas operaciones depen-de evidentemente de la suma de dos o más facto-res: el tiempo requerido para que el operador reac-

cióme y manipule los mecanismos necesarios y el empleado para acelerar la cuchara y su carga al principio y para decelerarla al final del giro. Aun-que es muy difícil separar el retraso puramente per-sonal del mecánico, los estudios hechos han demos-trado la importancia del operario para garantizar

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Un giro de tal amplitud sólo puede producirse por una mala disposición de la cabina del maqui-nista, por efecto de lo cual éste solamente puede ver libreanente por un lado. Como regla general, puede decirse que cuando el ángulo medio de giro pasa de 180° es el resultado de un método defec-tuoso de trabajo. Unicamente sería ventajoso un ángulo de tal magnitud cuando presentase muchas dificultades cambiar la posición de carga de los tre-nes de transporte.

C U A D R O III

Tiempo requerido en la carga^ giro, descarga y vuelta de varios tipos de excavadoras cuando el ángulo de giro varia entre jo°y 2^0°y cuando no excede de go°.

ANGULOS DE GIRO ENTRE 30° Y 270° .

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Tiempo de giro o vuelta en segundos.

Figura 5." Influencia del áng-ulo de giro en el t iempo de giro y retorno, basado en 1.788 operaciones de una excavadora de 0,57 m^ f / 4 Yd.^) traba-jando con grava y arena. Giro medio : 18° por segundo para la ida y

22° por segundo para la vuelta.

una buena producción. Para un buen operador, el tiempo perdido en la reacción es pequeño, generaí-mente menos de un segundo. Un operador lento puede llegar a tardar el doble y aun más. La dife-rencia de uno o dos segundos parece que no tiene importancia a primera vista, pero el empleo de un maquinista que, a causa de estas pérdidas, emplee diez y ocho segundos donde solamente quince son suficientes, reduce la producción un 17 por 100. El cambio de un operador que efectúa una carga cada diez y ocho segundos por otro que lo hace cada veinte, equivale a reducir la producción en un 10 por 100.

Un cambio así puede llegar a representar una re-ducción en el valor de la producción diaria de 120 a 150 pesetas, o sea más del doble del jornal corriente de un buen operador. (Se trata de los Es-tados Unidos).

Volviendo de nuevo al giro y partiendo de uno de 90° (carga al lado de la excavadora), el cual se pue-de hacer en buen terreno y en favorables condicio-nes en quince segundos, vemos que si se extiende el giro basta 180° (carga detrás de la excavadora) se aumenta el ciclo en un tiempo variable entre tres y ocho segundos, según d tipo de la excavadora em-pleada y la ciase del operador.

En general, puede decirse que la carga detrás de la excavadora convierte un ciclo de quince se-gundos en otro de veinte, reduciendo, por lo tanto, la producción en un 25 por 100.

Existen muchos trabajos en los cuales es com-pletamente imposible cai'gar al lado de la excava-dora, especialmente en las trincheras -estrechas. Sin embargo, existen más situaciones de las que a pri-mera vista parece, en las cuales es realizable la carga lateral.

Extender el giro hasta 270° es completamente an-tieconómico, sobre todo si se emplean excavadoras lentas. Esto aumenta la duración del ciclo hasta veinticinco o más segundos y reduce la producción en la proporción correspondiente.

E X C A V A D O R A Obser-vacio-

nes. Carga. Giro. Des-

carga. Vuelta. Total

del c ic lo .

Núni. Sfg. Seg. Síg. Seg. Seg.

Tipo A. D e l a w a r e CoTintry, N. Y 2.033 12,8 4,6 2,7 4,2 24,3

1.788 12,7 8,3 4,0 7,5 32,5 Tipo B. Pike Coun-

7,5

try, Pa 2.642 9,7 6,1 3,3 6,3 25,4 Tipo C. Pike Coun-

try, Pa 2.069 10,0 7 , 1 4,4 7,6 29,1 Tipo D. Co lumbia

Country, N. Y 868 10,3 5,3 3,5 5,4 24,5 Tipo E. Hughes Co-

untry, Okla 1.734 9,4 4,5 2,1 5,5 21,5

ANGULOS DE 9 0 ° o MENOS.

Tipo A. D e l a w a r e Country, N. Y 1.781 11,9 4,2 2,3 3,8 22,2

645 13,6 4,2 3,0 4,1 24,3 Tipo B. Pike Coun-

try, Pa 1.625 8,9 4,6 2,9 5,2 21,6 Tipo C. Pike Coun-

try, Pa . 634 10,0 5,3 3,5 5,9 24,7 Tipo D. Co lumbia

Country, N. Y 548 10,0 3,9 3,2 3,8 20,9 Tipo E. -Hughes Co

21,2 untry, Okla l.'-77 9,3 4,4 2,1 5,4 21,2

El cuadro III da los tiempos empleados en cargar, guiar, descargar y volver a la posición primitiva de varios excavadores, variando el ángulo de giro des-de 30° a 270°, y cuando dicho ángulo es de 90° o menor.

DESCARGA DE LA CUCHARA

La operación siguiente al giro para completar el ciclo de trabajo es la descarga de la cuchara. Esta es una operación que requiere gran práctica para efectuarla rápidamente. La altura de caída de la carga no debe ser excesiva, con objeto de no inuti-lizar la vagoneta sobre la cual se descarga. Tam-bién el momento de descargar la cuchara debe coin-cidir con la posición de la misma sobre el vagón y no precipitarla o retrasarla, pues se corre el riesgo de que toda o parte de la carga caiga fuera de la unidad de transporte.

Trabajando con materiales sueltos, como grava y arena, un buen operador puede efectuar la descar-ga muy rápidamente. El tiempo requerido es real-mente el necesario para detener la cuchara, va-

ciarla y emprender el giro de retorno, todo lo cual puede hacerse muy bien en un segundo. La arcilla húmeda v otros materiales más adherentes nece-sitan a menudo sacudir la cuchara para que se des-prendan de ella.

El tiempo requerido depende entonces de la pe-ricia del operador, pero también de una manera muy principal del tiempo empleado en las sacudi-das y en los golpes. El tiempo empleado en estos casos oscila alrededor de los cinco y seis segundos.

C U A D R O I V

Efecto de la clase de material en el tiempo requerido para, cargar y descargar la cuchara.

TIEMPOS MEDIOS DE DESCARGA Segundo.

Terrenos margosos y arenosos 2,9 Arcilla húmeda y pegajosa 4,0 Roca floja 4,4 Roca dura 8,9

C L A S E D E M A T E R I A L Observacio-

nes Tiempo de descarga

Tiempo de carga

Número Segundo Segundo

Marga y arcilla suelta 752 1,0 4,2 Idem, id 351 1,5 5,4 Pijana blanda 399 4.2 6,5 Arcilla arenosa 249 3,0 7,4 Arcilla mojada 96 2,4 8,0 Arcilla húmeda y untuosa 173 4,6 8,1 Arcilla con marga en la superficie. . 692 1,9 8,4 Arcilla arenosa muy húmeda 349 4,8 8,8 Arenisca floja con el 20 "/o de arcilla 229 1,8 Arcilla con algunos halos 448 2,1 10,0 Marga con can'os rodados y pizarra. 369 2,8 10,5 Idem id 288 2,4 11,8 Grava arcillosa 506 1,7 11,8 Arcilla pesada, húmeda y plástica . . 83 6,0 12,0 75 % de pizarra y 25 «/o de arcilla . . 579 3,2 12,4 Arcilla con algo de roca 101 2,0 12,5 Arcilla húmeda con raices de cepa.=-. 105 3,2 12,8 Marga con 30 % de roca . . . 148 2,1 13,5 Roca floja 183 3,4 13,9 Idem id 560 4,2 15,1 Pizarra dura 1.434 2,6 16,4 Gneis duro 550 10,7 18,5

porción aumenta rápidamente, y casos en los cua-es el tiempo perdido representa el 8 ó 10 por 100

del total no son raros, sobre todo si el maquinista es lento o el mecanismo anticuado.

Sin embargo, no hay que dar demasiada impor-tancia al tiempo empleado en avanzar la excava-dora, pues a veces se tarda más en prolongar las vías sobre las cuales corren las vagonetas destina-das al transporte.

C U A D R O V Movimientos de la excavadora clasificados según el tiempo

empleado.

Tiempo empleado.

Excava-dora con orugas.

Excava-dora con ruedas.

Tiempo empleado.

Exca-vadora

con orugas.

Excava-dora con rueda<!.

Segundos Número Número Segundos Núw. Número

8 a 10 6 — 50 a 60 2 5 10 a 12 29 — 60 a 70 1 12 12 a 14 32 — 70 a 80 — 28 14 a 16 20 — 80 a 90 2 7 16 a 18 14 — 90 a 100 - - 10 18 a 20 8 — 100 a 125 — 16 20 a 25 23 — 125 a 180 — 7 25 a 30 10 — 150 a 175 — 4 30 a 35 7 — . 175 a 200 — 1 35 a 40 8 — más de 200 — 6 40 a 50 6 3

En el cuadro V está expresada la comparación de los tiempos empleados por dos excavadoras, una provista de orugas y otra de ruedas corrientes, tra-bajando en las mismas condiciones. El término me-dio del tiempo empleado en mover la excavadora corriente fué más de cinco veces superior al nece-

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600

El cuadro IV indica la influencia que tiene la cla-se de material extraído en el tiempo empleado en la descarga. En la figura 6.® se ve también los tiem-pos empleados en la descarga trabajando con cua-tro materiales distintos y tomando la media de 10.200 observaciones. Se nota que un elevado tanto por ciento de las operaciones se efectúan rápida-mente.

LAS EXCAVADORAS MOVIDAS POR ORUGAS TIENEN UNA GRAN RAPIDEZ DE MOVIMIENTOS

El movimiento de avance de la pala para alcan-zar el frente de la excavación en buenas condicio-nes constituye una limitación en el interrumpido ciclo de trabajo de la excavadora y es un freno que se pone a la producción. Lo mejor que se puede hacer es entrenar al maquinista para que efectúe estos movimientos lo más rápidamente posible. En las trincheras profundas, el tiempo invertido es pe-queño, generalmente menos del 1 por 100, emplean-do excavadoras del último tipo, provistas de orugas. En los cortes de poca altura, no obstante, la pro-

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Fig-ura 6.° N ú m e r o de o p e r a c i o n e s de d e s c a r g a real izadas en d i v e r s o s interva los de t i e m p o y en d i f e rentes c lases de mater ia les . B a s a d o s s o b r e 1 0 . 2 0 0

observaciones en 13 obras diferentes. Dumping time^seconds = tiempo de descarga-segundos. Humbcr of operations = número de operaciones. T.iOamy and sandy soils = terrenos margosos y arenosos. W e t and sticky clay = arcilla mo-jada y pegajosa. Kock well blasted = roca bien volada. liock

rly B1 poorly Blasted = roca poco destrozada en la voladura.

sario para trasladar la provista de orugas. En gene-ral, en mover una excavadora de este último tipo 0,65 metros, se tardan quince segundos, y más de setenta y cinco para hacer la misma operación con una provista de ruedas corrientes.

EL MAQUINISTA ES UNO DE LOS FACTORES MÁS IMPOR-TANTES

Un buen aprovechamiento en el trabajo de una excavadora solamente se puede obtener coordinan-

do varios factores. El primero y más importante es el ojDerador. El maquinista ideal es un hombre in-teligente, rápido de movimientos, con buena vista, fuerte, y, sobre todo, que tenga mucha práctica y exiJeriencia. También debe conocer todos los in-convenientes y ventajas de la excavadora, para sa-car de ella el mayor provecho posible.

Pero no basta asegurarse un buen maquinista, pues de poco valdrá que se extraiga mucho mate-rial si no existe un equipo de transporte bien acon-dicionado.

El almacenamiento de energía en la producción de electricidad

Por SEBASTIAN CARPI, ingeniero Industrial.

A la vista del diagrama que caracteriza la va-riación de la carga durante un dia en una central eléctrica, se observa una curva particular, según los fines a que está destinada la producción, mar-cándose en cada caso las puntas de carga, que tan-to perjudican el rendimiento económico de la ins-talación, como vamos a ver.

Este problema, que no es un problema nuevo, sino que ha estado ligado siempre a la vida de las centrales eléctricas—como lo prueba la existencia de centrales hidro-eléctricas con embalses artificia-les de almacenamiento ya en el año 1883, desde cuya fecha se han venido instalando algunas seme-jantes, principalmente en Suiza, en el Norte de Italia y Sur de Alemania—, ha ocupado la máxi-ma atención de la V. D. E. (Asociación de Elec-trotécnicos Alemanes), en una reciente reunión, en donde se trató exclusivamente de esta cuestión, que reviste gran actualidad y renueva los pi'opósitos que ya en el año 1913 se exteriorizaron ante la ne-cesidad de abordar este tema, que sólo el adveni-miento de la guerra europea retrasó, debido al es-tacionamiento y hasta reducción del consumo, mo-tivado por las circunstancias precarias de la na-ción alemana, que impedían el crecimiento natural que se observa en tiempos de normalidad en los diagramas de carga de las grandes ciudades.

He de justificar el empleo que he de hacer de diagramas de centrales alemanas, fundándome en su forma más tipica y por ser allí, además, donde por razones económicas se preocupan por la solu-ción de este problema de las puntas, que para to-dos los países tiene extraordinaria importancia.

En la figura 1." está representada la curva de carga, en un dia de mediados de diciembre de 1924, del Kommünalen Elektrizitatswerke Mark A. G. (Kemag), Hagen, en Westfalia, que alimenta de fluido eléctrico muchas industrias relativamente l)equeñas y ciudades. Este diagrama caracteriza es])ecialmente la carga en que la mayor parte .de la energía es para la industria y ofrece un máximo a las ocho de la mañana, hora de comienzo de jor-nada, y lui mínimo hasta la carga fundamental en la hora de descanso a mediodía. Además, la carga de la tarde tiene casi la misma magnitud que la

de la mañana, particularidad de esta clase de cen-trales en que predomina el suministro de flúido para la industria. La carga media corresponde a 30.000 Kw., y la máxima a 45 Kw.

La figura 2. representa la curva particularísima, en diferentes años, de la carga de la ciudad de Berlín, en donde predomina durante algunas horas el consumo para alumbrado, y puede notarse el aumento progresivo de consumo. En esta curva aparece el máximo alrededor de las cinco de la tarde, en días del mes de diciembre, y debe fijarse la atención en que la punta más prominente sólo aparece por la tarde, diferenciándose en esto esen-cialmente del anterior diagrama.

Nos referiremos solamente a las centrales con diagramas semejantes a la de la ciudad de Berlín que deben las puntas al consumo de energía lu-minosa.

Considerados estos dos casos distintos, es decir, las curvas de carga en días aislados, conocemos sólo la variación de la carga diaria, que para el estudio del funcionamiento de conjunto anual no proporciona suficientes elementos, por la diferen-cia en la modalidad de la carga durante un año.

Un medio más práctico y que permite formar idea más exacta de las oscilaciones de la carga durante el año, lo constituyen las montañas de car-ga. En esta representación en el espacio intervie-nen tres dimensiones: las dos del plano horizon-tal representan las horas del día y los días del año, y sobre el e je vertical se cuenta en cada punto el valor de la carga instantánea.

En la figura 3.'' tenemos la montaña de carga de Berlín, que está constituida por los 365 diagramas de carga diaria de un año, recortados en cartulina y colocados unos al lado de otros, como la suce-sión de los días. En presencia de esta representa-ción corpórea podemos analizar detalladamente la oscilación de la demanda de energía en las diferen-tes horas del día y de la noche, de las semanas y días de fiesta y de las diferentes épocas del año.

La superficie que resulte de la formación de es-tas montañas del modo indicado, ofrece, debido a las ligeras variaciones de la carga, ciertas rugosi-dades que, si bien facilitan el estudio detenido de

determinado grupo de días—por ejemplo, en una semana la influencia de la jornada reducida en los sábados y, sobre todo, la comparación de los do-mingos y dias de fiesta con los días ordinarios—, no importa que las hagamos desaparecer, pues per-mite siempre obtener una representación clara de la carga de la central en cada momento del día y de la noche, durante un año entero. Así, para eli-minar esta accidentalidad de la superficie, se mol-dea un relieve semejante en yeso, que nos propor-ciona una representación idealizada de la carga de la central.

Las figuras y S.'' son el resultado de esta eje-cución, visto desde dos sitios distintos. Los prime-ros días de cada mes están señalados con líneas, de manera que sin dificultad pueden reconocerse las alternativas de la carga en los diferentes me-ses del año.

Examinando con detenimiento estas montañas de carga, se aprecia, en general, la baja utilización de la central durante la noche, y en el verano por las tardes, en donde aparecen grandes valles. Al

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la punta de carga de la tarde durante todo el año, correspondiendo su forma a los días cortos y lar-gos en las diferentes estaciones, siendo la carga que más interesa para nuestro estudio.

Para formarse una idea de la altura futura de la punta en un invierno inmediato, sólo debe con-

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por la mañana.

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4 6 a 10 por /a tarde.

Figura 1." Curva de carga de la central de Marlc A. G., de Hagen (Westfalia), en

un día del mes de diciembre de 1924.

mismo tiempo se ve claramente la fuerte sobrecai-ga, principalmente en otoño e invierno, y también en las primeras horas de la mañana en algunos me-ses de tiempo oscuro, apareciendo entonces cordi-lleras y picos.

En la figura 5." queda de manifiesto el curso de

Figura 2." Curvas de carga de las centrales de Berlín en los dias de máxima

carga de los años 1923 a 1926.

siderarse esta punta continua de la tarde, por-que la observación de las cargas más altas del día no proporcionan ningún dato seguro, ya que se compensan puntos de luz e industria.

También se deduce del examen de estas monta-ñas que representan la carga de centrales que su-ministran flúido a ciudades e industrias, el hecho de una carga bien definida que aparece en noviem-bre y se extingue en enero, que corresponde a la sobrecarga en el invierno, debida al alumbrado de las viviendas, y sólo en el transcurso de un par de meses aproximadamente, que a razón de dos horas diarias, poco más o menos, resultan cien horas, co-mo máximo, doscientas horas de sobrecarga al año, que exigen la instalación de la potencia corres-pondiente.

Como ejemplo citaremos alguna cifra de puntos de carga, siendo en Hamburgo de 20.000 Kw. (má-xima potencia de las máquinas 25.000 Kw.), y en Berlín 80.000 Kw. (máxima potencia de las máqui-nas 70.000 Kw.), y se ve que la potencia de los gru-pos corresponde, aproximadamente, a la potencia de la punta.

Con la somera exposición del aspecto que ofre-ce bien claramente con estas montañas, la carga durante un año de una central, que no es más ni menos que lo que ocurre en todas las demás, prin-cipalmente en las que es más abimdante el con-sumo en energía luminosa, se puede establecer con certeza que la utilización de la potencia instalada para la máxima carga es mala. Más adelante fija-remos con números esta afirmación.

Si se suman las curvas de carga diarias, varia-bles, como ya hemos visto en el transcurso del año, obtenemos la figura 6.% que nos indica la dura-ción de la demanda de energía eléctrica. La parte rayada representa el 4 por 100 de la energía total producida. Esto es, que para obtener el 90 por 100 de la potencia total, es suficiente el 50 por 100 de la potencia instalada de la central, mientras que

para el 4 por 100 mencionado se requiere la otra mitad de la potencia de la central. Lo mismo su-cede, con pequeñas variaciones, en centrales simi-lares.

Esta observación conduce a la deducción siguien-

Figura 3.° Montaña de carga correspondiente a Berlín.

si se logra un ensanchamiento de la punta, aumen-tando, por consiguiente, el factor de carga medio. Es indudable que consiguiendo la dilatación de la punta por medio de tarifas apropiadas, habremos conseguido un aumento del tiempo de utilización y rebajado proporcionalmente los gastos del capi-tal. De este modo, aumentando hasta cuatrocientas a seiscientas horas, en lugar de doscientas, la uti-lización de la punta, el precio del kilowatio-hora disminuirá casi en la misma proporción, ya que los gastos de carbón son secundarios comparados con los del capital. Pero esto merecería entrar en largas consideraciones y explicación de ejemplos, que no nos han de conducir a la solución más deseada de este problema, y por entender también que sería apartarse del objeto que se persigue, no insisti-mos más.

Otra solución se preconizaba buscando un traba-jo de conjunto de diferentes pequeñas centrales o industrias, o bien combinadas entre sí, para conse-guir una compensación mutua en la carga. Desde luego que con esto no hay que pensar en la elimi-nación de las puntas, porque éstas aparecen en to-das las ciudades aproximadamente a la misma hora, y sí solo se consigue un ensanchamiento de la punta, fundado en los pequeños defasados de las cargas, en el tiempo. Pero tiene otra ventaja mucho más importante el acoplamiento de centrales, que estimamos fundamental para solucionar económi-camente el problema planteado.

Otro procedimiento de separar las puntas que ha sido propuesto y que citamos a título de informa-ción, consiste en dejar fuera de servicio algunas

te: que el consumo de combustible, mientras dure la sobrecarga (puntas), es inapreciable si nos refe-rimos al consumo total de combustibles en la cen-tral, y que, de otro lado, el coste de la producción durante la punta viene fijado casi exclusivamente por los gastos del capital, sin considerar los gastos de combustibles.

Con mayor claridad quedan señalados por se-¡Darado los gastos de producción de una central, dependiendo del tiempo de utilización, en la figu-ra 7.^ Se deduce de la observación de estas curvas, representativas de los gastos del capital, combusti-ble y entretenimiento, que para cargas de gran du-ración intervienen estos tres valores en proporcio-nes del mismo orden, pero que, a medida que dis-minuye este tiempo de utilización, aumenta rápida-mente el precio total del kilowatio-hora a causa casi exclusivamente del crecimiento de los gastos del capital.

La interesante consecuencia que nos enseña este análisis es, en general, que para obtener el kilowa-tio-hora más barato, convendría dividir la produc-ción de la energía exigida en dos partes: una cons-tante para la carga básica y otra para las puntas. Para la carga constante se dispone una instalación moderna que responda a los iiltimos progresos de la técnica, aun a costa de elevados precios, y para la carga de las puntas en que intervienen como parte primordial los gastos del capital, hay que pro-curar que la instalación sea lo más barata posible.

Para resolver este problema de las puntas se han iniciado varios caminos. Uno está basado en la po-lítica de tarifas. Está demostrado que con el aba-ratamiento del kilowatio-hora no se consigue hacer desaparecer las puntas de carga, pero, en cambio,

Figura 4." Representación idealizada de una montaña de carga.

industrias durante el tiempo de existencia de la punta. Esta solución preisenta inconvenientes y per-juicios serios para la industria y no cabe pensar en su implantación progresiva.

Todos estos ensayos no son más que soluciones

intermedias, que no pueden admitirse indefinida-mente, y más bien debe preocupar producir el ki-lowatio-hora en las condiciones más favorables de precio, dependiendo siempre de la curva de con-sumo, que ponen limitaciones al consumidor, por-que, en último término, debe la producción amol-darse a la demanda, sin la cual no tendria razón de existir la central.

De todo lo expuesto se deduce la necesidad de buscar la compensación de las puntas, de' tal ma-nera, que el coste del kilowatio-hora instalado re-sulte considerablemente más bajo que en instala-ciones usuales, cubriendo las puntas por separado con centrales de atoacenamiento. Vamos a expo-ner, pues, los procedimientos de almacenamiento de energia, que con este fin se pueden emplear, según las tres formas: eléctrica, con baterías de acumuladores; hidráulica, con embalses naturales y artificiales, y térmica, con acumuladores de va-por, sistema Ruths.

ACUMULADORES ELÉCTRICOS.

Para fijar la ventaja de una instalación de al-macenamiento se toma generalmente como punto de partida el coste del kilowatio-hora instalado; pero tratándose de baterías de acumuladores es muy importante considerar, al mismo tiempo que la comparación de los precios por kilowatio, una diferencia con los grupos eléctricos que merece es-pecial atención. La magnitud de las máquinas eléc-tricas se determina solamente por la potencia má-xima que deben suministrar, mientras que, cuan-do se trata de acumuladores, la duración de la carga debe también tenerse en cuenta.

Como generalmente las puntas de carga presen-tan forma triangular, sería improcedente calcular

ta triangular), encontramos el número de horas a que hay que referir la capacidad de la batería. Re-sulta, por consiguiente, para el tiempo un valor menor que la base del triángulo, es decir, menor que la duración de la punta, y la experiencia en-100 %

50

i % de la Oí tencia total f roduci la al i Ro % de la Oí tencia total f roduci la al i Ro

FIg-ura 5." La misma montaña de carga de la figura 4.°, vista en planta. Queda claramente marcado el curso de los picos de carga durante el año

las baterías para la máxima carga y para todo el tiempo de duración de la punta. Dividiendo, pues, el número de kilowatios-hora que debe ceder la batería (aérea de la punta) por el valor máximo de la sobrecarga en kilowatios (altura de la pun-

Duración de la carga en el año-

Figura 6." Duración de la demanda de energía eléctrica durante el año.

seña que este valor es, por término medio, 0,6 de la base.

Por lo tanto, el coste de las baterías de almace-namiento no debe referirse al tiempo de duración de la punta, sino a la base de la punta reducida en 40 por 100, por regla general.

La figura 8.''' representa la forma más comente de una punta de carga en el mes de diciembre para consumo mixto de luz y fuerza, y significan: S = Número de kilowatios-hora contenidos en la

punta. P = Máxima potencia en la punta en kilowatios. t = Base de la punta en horas. S : P = t„ = Duración de una descarga uniforme

en horas con la intensidad máxima. La capacidad de la batería debe elegirse de tal

modo que durante i„ horas ceda una potencia de P k i l o w a t i o s , y sería un gran error calcular P X t kw.

En la capacidad de las baterías calculada como antes hemos hecho, hay contenida una reserva nada despreciable, de tal suerte, que no se llegan a des-cargar por completo, pues es sabido que la capa-cidad de un acumulador de plomo es tanto mayor cuanto más pequeña es la corriente de descarga. Naturalmente que con una descarga, definida por la configuración triangular de la punta, se origina un ciclo de la intensidad que, comenzando en cero, pasa por un máximo y vuelve a cero en el tiempo t (duración de la descarga), y la capacidad es mayor que si se efectuara una descarga uniforme de la misma batería con la máxima potencia que dura-se todo el tiempo reducido tu. Así, i)ues, teórica-mente, la capacidad de la batería podría haberse calculado todavía más pequeña; pero es siempre práctico disponer de esta reserva para casos impre-vistos de carga.

El coste de una instalación de almacenamiento a base de acumuladores varía según vayan direc-tamente conectados a una red de corriente conti-nua o requieran grupos convertidores, en el caso

de tratarse de corriente alterna. En el primer caso, el precio por kilowatio es más reducido por no ne-cesitar los grupos convertidores. Aun refiriéndonos al caso más desfavorable, la diferencia de coste por kilowatio instalado para centrales medias y peque-ñas no es grande, y si bien es algo más caro el em-pleo de acumuladores, deben, en cambio, tenerse en cuenta que, independientemente de las condicio-nes del terreno, pueden establecerse en los centros

¿00

vicio, las baterías son, por lo menos, no más fa-vorables que los demás procedimientos de alma-cenamiento.

ACUMULADORES HIDRÁULICOS.

Bajo el aspecto hidráulico, que es el que más interés presenta para nosotros, dadas las condicio-nes geológicas de España, que tan sólo tiene apro-vechada, aproximadamente, una cuarta parte de la energía disponible en saltos de agua, hay que dis-tinguir dos clases: típicas de centrales hidi-oeléc-tricas, antes de entrar de lleno en el estudio de los acumuladores hidráulicos; las que disponen del agua necesaria en cada instante y retienen la de-más en un embalse matural y aquellas que no per-miten este almacenamiento.

Las primeras, con caudal de agua regulable, son propiamente centrales de puntas, porque en cada momento pueden cubrir una sobrecarga; pero exi-gen un gran volumen de embalse, cosa que rara-mente se ofrece en la naturaleza, y menos con ac-ceso natural del agua de alimentación, lo que limi-ta su empleo como tal central de puntas solamen-te a la zona a la que suministra flúido, también du-rante la carga fundamental.

El segundo tipo, que viene caracterizado por la falta de embalse almacenador, ha sugerido la idea, ante la necesidad de cubrir las puntas y mejorar el aprovechamiento del caudal de agua, de disponer

50 m 200 500 Horas de sérvido por año-

Figura 7.° Costes de producción en una central, según el tiempo de utilización.

principales de consumo, y queda anulada la ne-cesidad de disponer la línea de distribución para el transporte de la energía de la punta, desde la central a los centros principales de consumo. Ad-vertimos aquí que en América muchas de las gran-des ciudades poseen enormes baterías de acumula-ción situadas en su centro, por lo que en muchos casos seguramente se ha ahorrado considerable can-tidad de conductores, mejorando al mismo tiempo la conductibilidad de las redes existentes.

Otras ventajas de las baterías como centro de almacenamiento para cubrir las puntas, son su ren-dimiento relativamente alto, por lo menos en caso de no necesitar grupos convertidores (alrededor de 75 por 100), y el hecho de que es innecesario prever una reserva, ya que no existen partes en movimien-to o sometida a esfuerzos variables, como émbolos, válvulas, cojinetes, hogares, etc., que puedan ori-ginar interrupciones o irregularidades en el ser-vicio. En cambio, respecto a la seguridad de ser-

Figura 8." Forma corriente de una punta de carga en diciembre.

instalaciones con el exclusivo objeto de producir la energía de las puntas. Dentro de este segundo grupo existen, en general, cuatro posibilidades para conseguir este almacenamiento:

Primera. Construir al lado mismo de la central hidráulica un embalse artificial y elevar hasta él el agua, por medio de bombas, utilizando la ener-gía sobrante (fig. O.'').

Segunda. En donde las condiciones especiales

del terreno lo faciliten, construir un embalse arti-ficial, aunque esté distante de la o las centrales matrices (fig. 10). . , , , ^ • i.

Tercera Erigir grupos hidroeléctricos con bom-bas y turbinas movidas por una central térmica pa-ra elevar el agua a un embalse artificial.

Cuarta. Siempre que la configuración del terre-no lo permita, aprovechar un embalse natural con acceso artificial sin bombas, conduciendo el ^ u a de un río que circule en sus inmediaciones. Esta posibilidad es excepcional y es muy raro encon-trarla en la naturaleza. , , . .

Entre estos tipos generales establecidos para ía-cilitar el estudio de esta cuestión, pueden existir casos intermedios con características de uno y otro grupo. . ., ,

La figura representa la disposición general de las máquinas para una central con almacena-miento artificial, como corresponde a la primera posibilidad, o sea con la situación del embalse al lado mismo de la central.

El grupo para el almacenamiento consta de una bomba y de una turbina, acopladas una a cada lado de una máquina eléctrica, que funciona alternati-vamente como motor o como alternador.

En este caso, el grupo para el almacenamiento está en el mismo edificio que las máquinas princi-pales. Trasladando este grupo al pie del embalse artificial construido separado de la central matriz en sitio conveniente, nos encontraremos en presen-cia de la segunda posibilidad.

La diferencia que existe entre estas dos posibili-

Embalse

Rendimiento del almacenamiento con bombas en la primera posibilidad.

Transformador 0,98 — 0,99 Motor 0,92 - 0,95 Bomba 0,80 — 0,84 Tubería forzada (ida y vuelta) 0,96 Turbina 0,82 — 0,86 Generador 0,90 — 0,93 Transformador 0,98 — 0,99 Consumo propio y pérdidas de servicio 0,98 Rendimiento total 0,49 — 0,59

Figura 9°

Esquema de una central hidroeléctrica con almacenamiento artificial

dades es que la segunda hace necesario establecer dos embalses de la misma capacidad, entre los que circulará el agua según la fase de trabajo del gru-po combinado, y además requiere en la parte eléc-trica una línea de transporte. Esta diferencia lleva consigo un aumento en el precio del kilowatio-hora producido en la central de puntas, y hay que obser-var también que el rendimiento es menor debido a las pérdidas en la linea.

Figura 10. Central con embalse artificial de almacenamiento.

Para la segunda posibilidad deben añadirse aún las pérdidas en las líneas, que son variables en cada caso, resultando ahora los límites del rendi-miento 0,47 como mínimo y 0,57 como máximo.

Es evidente que el rendimiento es bajo y parece a simple vista que esta clase de instalaciones no son convenientes; pero hemos de atender a que se aumenta el aprovechamiento del caudal de agua disponible, con la consiguiente disminución del pre-cio del kilowatio-hora.

Pasemos a la tercera posibihdad y distingamos dos casos:

Primero. La central a vapor produce energía exclusivamente para accionar el grupo del almace-namiento.

Segundo. Se accionan grupos de almacenamien-to, con la energía eléctrica procedente de una cen-tral térmica a vapor, que no trabaja exclusivamen-te con este fin.

Para cualquiera de estas dos variantes es indis-pensable para nosotros emplear carbón nacional, utilizando principalmente el carbón menudo, supo-niendo situada la central en las proximidades de la mina para que resulte económico su funciona-

b a

miento y al mismo tiempo se haya influido marca-damente en la economía de la obtención del carbón.

El primer caso se admite cuando la disposición del terreno favorezca la construcción del embalse artificial en los alrededores de la mina de carbón, en condiciones tales, que el coste de esta instalación

10 horas

Figura 11. Esquema de la maniobra de encendido de las calderas de una central

con arreglo a la carga probable.

completa sea inferior que el correspondiente a las centrales hidráulicas de puntas, comprendidas en la primera y segunda posibilidad, de tal modo, que esta diferencia compense en exceso el gasto de com-bustible.

El rendimiento de conjunto de esta instalación lo referiremos a calorías. El rendimiento de la par-te hidroeléctrica es el mismo determinado anterior-mente, limitado entre 47 y 59 por 100. Admitiendo un consumo de calor de 4.250 calorías por kilowa-tio-hora, cifra que aún podría disminuirse, y divi-diendo por el rendimiento de la parte hidroeléctri-ca, alcanzamos definitivamente un consumo de car-bón referido a un kilowatio-hora obtenido en la ins-talación de almacenamiento de 9.000 a 7.200 calo-rías. A base de estas cifras o datos debe investi-garse en cada caso si es económico una instalación de esta clase en relación con las demás posibilida-des de almacenamiento.

El segundo caso, en que se aprovecha energía durante horas de carga baja de una central a va-por para accionar los grupos de almacenamiento, es mucho más económico, porque casi solo tenemos que considerar los gastos de combustible, ya que los gastos de interés y amortización del capital es-tán referidos a la central ya existente y no gravan la instalación de almacenamiento.

La cuarta posibilidad representa el caso ideal de almacenamiento; pero es muy difícil que se pre-sente. Como caso típico de estas centrales de alma-cenamiento, hay que citar el Walchenseewerk (1),

que tiene, además de una alimentación natural, practicado un acceso artificial conduciendo al em-balse el agua de un río próximo. El Walchensee-werk está enclavado en las montañas de Baviera y es la única central de estas características que existe en Alemania.

ACUMULADORES DE VAPOR.

Pasemos a considerar el problema de las pun-tas en las centrales térmicas.

Se crey óhaber encontrado con el empleo del car-bón pulverizado el medio de seguir las oscilacio-nes de la carga; pero hay que pensar que no se tra-ta aquí de una regulación de las calderas, propor-cionada a sus dimensiones, sino que es propiamen-te una maniobra de encendido y una instalación de superficie de calefacción lo que se requiere para las puntas.

Como el encendido de las calderas dura alrede-dor de una hora, precisa ponerlas en servicio apro-ximadamente una hora antes de sobrevenir la pun-ta. La figura 11 pone de manifiesto cómo debe ser conducida la maniobra de encendido de las calde-ras de una central, para un servicio ideal, que exi-ge, como se ve, el exacto conocimiento de la carga, que ha de presentarse una hora más tarde.

Supone, por otra parte, que el jefe del servicio conozca de antemano el curso de la carga, cosa que aún puede admitirse como resultado de su expe-riencia; pero lo que no puede saber nunca con una hora de anticipación es si se va a nublar el cie-lo o si por casos imprevistos de nevadas, lluvias o cualquier fenómeno atmosférico aumentará la de-manda de energía, variando la configuración de la curva de carga, aparte que la forma de los diagra-mas de carga del mismo día del año, en dos años consecutivos, casi nunca es igual, teniendo en cuen-ta el aumento creciente de consumo. Ocurre que al tomar las calderas en servicio, por precaución, se comienza generalmente el encendido demasia-do pronto, ocasionando así pérdidas de calor.

Se ha comprobado que la combustión del carbón pulverizado, a pesar de su reconocida ventaja para la regulación, no es una solución para el caso de

100%' Precio de /as calderas-

Duración de la punta.

/ /

/ / / / Precio de de vapor

i» acumu 3dorts

/ V

/ horas

(1) Véase INGENIERIA Y CONSTRUCCION, vol. IV, pág. 203.

194

Figura 12. Comparación de precios para calderas de puntas y acumuladores

Ruths.

las puntas, porque hay que aclarar que no se tra-ta aquí de la manera de efectuar la combustión, sino de instalar la superficie de calefacción que co-rresponda a la carga máxima. Y si se instala la su-perficie de las calderas para la potencia máxima, tendremos el coste del kilowatio-hora para las pun-tas, muy elevado, porque ya hemos visto que para

las puntas se necesita, en general, la mitad de la potencia instalada, es decir, la mitad de la super-ficie de calefacción, y es antieconómico para pro-ducir el 4 ó 5 por 100 de la producción anual eri-gir instalaciones modernas que resultan a precios elevados.

Además hay otra desventaja cubriendo las pun-tas con calderas, y es el consumo de combustible para el encendido de las calderas, que hace mayor el consumo de combustible por Idlovi^atio-hora ob-tenido; pero prescindimos de tomarlo en cuenta por su escasa influencia en la formación del precio to-tal por kilowatio-hora durante las puntas.

Las desventajas mencionadas con el empleo de calderas en centrales construidas para cargas más o menos constantes y que cubran también las pun-tas, se pueden evitar adoptando para las puntas una instalación de acumuladores de vapor sistema Ruths, de presión variable.

Establezcamos una comparación de precios para calderas de puntas y acumuladores Ruths. La ma-nera más visible de ver la comparación de estos valores la encontramos en la figura 12, en donde el precio de las calderas que viene determinado por la potencia máxima de la punta en kilowatios es constante e independiente del tiempo de dura-ción de la punta, está representado por una pa-ralela el eje de las horas, y, en cambio, el precio de los acumuladores Ruths disminuye en la misma proporción que la duración de la punta, tanto, que en el límite, cuando alcanza el mínimo de dura-ción, es considerablemente pequeño el precio de la instalación para las puntas.

Se observa, además, admitiendo la punta de for-ma triangular, que para las condiciones del merca-do alemán, hasta una duración de cinco horas de la punta, es más barata la instalación de acumula-dores Ruths. Para puntas que duren de cinco ho-ras en adelante, se puede decir que ya no existe el caso perjudicial de las puntas agudas. Este grá-

35 atm.

las puntas y para poder explicar más fácilmente las fases de trabajo, admitiremos que la turbina consume para la carga básica todo el vapor que producen las calderas en un momento determi-nado.

Supongamos que aparece la punta; el regulador

— Explicación — a. caldera de alta presión b. turbina de primer salto. c. turbina de segundo sallo. d. acumulador Ruths e. turbina para tas puntas. F. condensadores

impulso de sobrepresión

Figura 13. Esquema de la central térmica de Charlottenburgo, con acumulador

Ruths.

fico conservará aproximadamente sus valores para las condiciones españolas.

Un esquema de una instalación sencilla lo repre-senta la figura 13, donde puede verse la disposi-ción del acumulador de vapor en combinación con calderas y turbinas. En esta central, la turbina es-pecial sirve para cubrir la carga constante y la de

Figura 14. Vista de la central térmica de Mittelstein, con dos acumuladores

Ruths de 180 m3.

de la turbina abre la válvula de entrada, hasta que la disminución de presión del vapor en la red prin-cipal se hace sensible por medio del dispositivo de impulso de depresión que abre la válvula de co-municación del acumulador con la turbina, de modo que la turbina toma del acumulador el vapor ne-cesario para cubrir la punta.

Durante la noche, que la carga es baja y las cal-deras producen más vapor que consume la tiu-bi-na, se conduce el vapor sobrante al acumulador por medio de la válvula de carga accionada por el impulso de sobrepresión y las oscilaciones de la carga durante el día, que es lo que ocurre en ser-vicio, se compensan con el trabajo combinado de estas dos válvulas del modo explicado.

Este es el esquema de la instalación de Pfortz-heim, actualmente en construcción, y una instala-ción análoga se lleva a cabo ahora en Leipzig.

Una idea del aspecto de los acumuladores del sistema del doctor Ruths nos da la vista de la ins-talación de Mittelsten (fig. 14), destinada a cen-tral de fuerza para tracción eléctrica. En esta cen-tral se han instalado grupos para el almacenamien-to y grupos para las cargas fundamentales, por tratarse de potencias más elevadas y para mejorar el rendimiento térmico de la central, y así debe hacerse siempre cuando se trate de potencias de consideración; un ejemplo bien notable lo tene-mos en la proyectada ampliación de la central exis-tente de Charlottenburgo. Como liemos visto ya, la punta máxima del consumo total en la ciudad de Rerlín es de 80.000 kilowatios, y la carga aproxima-damente constante de 215.000 kilowatios para el año 1926, y tratándose, como se ve, de un almace-namiento de importancia, la casa S. S. W. ha pro-puesto en su proyecto, con es.e fundamento, cubrir las puntas por separado con turbinas especiales ali-mentadas solamente por vapor procedente de una instalación de acumulación formada por un gran número de acumuladores.

La figura 13 representa el esquema de la pro-

yectada central de Charlottenburgo, simplificado por haber suprimido la parte de las máquinas y aparatos que sirven para suministrar vapor para calefacción.

La característica de la central de Charlottenbur-go es el aprovechamiento de la caída de calor del vapor en dos saltos. Las turbinas de primer salto utilizan el vapor desde unas 33 atmósferas hasta 13, y con el vapor a 13 atmósferas se alimentan las

Figura 15. Vista exterior^de la central de Charlottenburgo ampliada con acumu-

ladores Ruths verticales.

turbinas de segundo salto para la carga fundamen-tal y el resto va a través de una válvula automá-tica a los acumuladores y de aquí toman las tur-binas de almacenamiento el vapor para las puntas. El funcionamiento de la instalación corresponde al ya explicado.

El rendimiento térmico de la instalación de al-macenamiento es mayor que en el primer caso ex-plicado, no solamente por la separación en la pro-ducción de las dos cargas, fundamental y de pun-tas, sino también por haber aprovechado el vapor que va al acumulador, antes, en la turbina de pri-mer salto.

La figura 15 representa la vista exterior de la ampliación proyectada de la central de Charlotten-burgo, en donde puede apreciarse la disposición vertical de los acumuladores, adoptada para redu-cir el espacio de colocación.

Además del acumulador de vapor de presión va-riable sistema Ruths al que hasta ahora nos he-mos referido, existe otro tipo de acumulador a pre-sión constante, que tiene el inconveniente de tener su capacidad para cubrir puntas momentáneas, en el sentido de su altura, limitada al 25 por 100 apro-ximadamente como máximo de la producción mo-mentánea de vapor en las calderas, resultando este porcentaje escaso para las puntas, porque, por re-gla general, la altura de la punta corresponde a un 40, hasta 60 por 100 de la carga media diaria, y esto limita, por consiguiente, el empleo de los acumuladores de presión constante. En cambio, el acumulador de presión variable admite tomas de vapor instantáneas, sin límites.

Otra posibilidad de cubrir las puntas por proce-dimientos térmicos consiste en instalar grupos con motores Diesel. Con objeto de formar una idea del coste de las instalaciones con motores Diesel en comparación con las instalaciones de esta clase efec-tuadas con acumuladores Ruths de presión varia-ble, pueden verse las curvas de la figura 16, en

donde está expresado en céntimos el precio del ki-loM^atio-hora para las condiciones alemanas.

Como el tiempo de existencia de la punta ya hemos visto que no excede de doscientas horas, ob-servando que este número es demasiado optimista en la mayoría de los casos, resulta para Alemania que el precio del kilowatio-hora durante las pun-tas es aproximadamente el doble si se obtiene con motores Diesel, en lugar de instalaciones con acu-muladores de vapor Ruths.

Hay que añadir que, colocándonos en las condi-ciones españolas, este resultado varía a causa de los derechos de Aduana, que disminuyen la ventaja económica de los acumuladores Ruths hasta el pun-to, en ios casos más desfavorables, de igualarse el precio por kilowatio-hora en las dos clases de ins-talaciones.

Ahora bien; no debe tenerse en cuenta solamen-te la cuestión de precio, sino que también hay que mirar si la instalación sirve exclusivamente para las puntas o es una instalación para las puntas,

250

50 100 200 500

Horas de servicio por año.

Figura 16, Comparación económica entre diversos sistemas de cubrir puntas de

carga con procedimientos térmicos.

complementaria de una central para la carga fun-damental. En este último caso, y suponiendo que ya existe o podría ser conveniente erigir una cen-tral térmica de vafior a base de consumir carbón nacional, siempre será más favorable ampliar la central a vapor para la punta con acumuladores de vapor, en lugar de hacerlo con motores Diesel, porque no tenemos necesidad de instalar nueva par-te de calderas.

Conviene fijarse en que la potencia máxima de un motor Diesel alcanzada hsata la fecha es de 10.000 kilowatios, potencia relativamente pequeña cuando se trata de cubrir puntas muy grandes.

RESUMEN.

Al resumir brevemente en qué circunstancias convendría decidirse por la adopción de uno de los tres procedimientos de almacenamiento enunciados, partiremos siempre del supuesto de la existencia de una red que ligue todas las centrales de impor-tancia de España, o sea la red Nacional, porque sólo en esta suposición de asociación de diferentes consumos, llegando a la construcción de grandes centrales, es posible abordar este problema del al-macenamiento, pues solo tratándose de grandes ser-vicios combinados que den por resultado la posibi-dad de construir también grandes centrales de pun-tas, se hace posible reducir el precio del kilowatio instalado, hasta el punto de conseguir una dismi-nución en el precio de kilowatio-hora, con la se-paración de las dos cargas, la fundamental y la de puntas.

Nos basaremos también para todas las aprecia-ciones en la considerable riqueza en saltos de agua de nuestro país, que reclama su preferencia, siem-pre que sea verdaderamente más económica su adopción.

El empleo de las baterías está limitado al caso de instalarlas en los centros de consumo, de modo que son prácticas solamente en un radio de acción reducido, como lo es el casco de una ciudad, ha-ciéndose su empleo más económico repartiendo sus centros de almacenamiento convenientemente y no disponiéndolos en un solo núcleo.

Al comparar las baterías con las centrales térmi-cas d& almacenamiento, se manifiestan algunas ventajas para estas últimas, que, en el caso de es-tar establecidas en el centro de consumo, ofrecen la importante ventaja de servir, al mismo tiempo, como central de reserva momentánea y como cen-tral de reserva para el estiaje de las centrales hi-dráulicas que suministran fluido a la zona consi-derada por medio de la red nacional. Ya se supone que en este caso, si se instala una central a vapor, puede no estar situada dentro de las regiones car-boníferas, quedando más que compensada la ca-restía del carbón ocasionada con el transporte por la triple finalidad de la central.

Con el mismo objeto pueden emplearse motores Diesel; pero conviene tener en cuenta las parti-cularidades mencionadas anteriormente.

Un caso que resulta casi siempre más económico que las demás posibilidades de almacenamiento, consiste en emplear como central de puntas una instalación antigua a vapor, cuyo plazo de amor-tización esté ya extinguido y cuyo rendimiento tér-mico es generalmente mucho más bajo que el de las centrales modernas, porque ya hemos visto que el precio del kilowatio-hora en las centrales de pun-tas depende casi exclusivamente de los gastos del capital,^ que en este caso son casi nulos.

Por último, vamos a estudiar comparativamente las centrales térmicas a vapor de puntas y las cen-trales de almacenamiento hidráulico, suponiendo que las centrales a vapor se proveen de carbón na-cional cerca de la mina y que, por consiguiente, no pueden servir, en general, como centrales de reser-va, aunque sí para el estiaje.

Con respecto a las centrales hidráulicas de pun-tas, hay que distinguir, al compararlas con las cen-trales térmicas de esta clase, los dos casos siguien-tes: Primero: Que la central hidroeléctrica de al-macenamiento disponga de un embalse que pueda utilizarse también durante el estiaje para cubrir la carga fundamental. Segundo: Que el embalse sea capaz solamente de almacenar la energía para las puntas del invierno. En este último caso, la prefe-rencia de la central hidroeléctrica es menor que en el primero, por necesitar, aparte de la central hi-dráulica de puntas, una central térmica para el estia j e.

Pero lo que ha de guiarnos siempre para dar la preferencia a una central de almacenamiento, bien sea térmica o hidráulica, es la comparación de los gastos_ del capital, o sean los gastos de intereses, amortización, entretenimiento, reparaciones, etc., que el capital invertido exige.

Hay que notar que los gastos de amortización en una central térmica deben referirse a un plazo aproximado de diez años, y que los gastos por re-paraciones son también más elevados, ambos a cau-sa de que en la central térmica la mayor parte del capital está invertido en maquinaria.

Por el contrario, en una central hidráulica los gastos de amortización son mucho más reducidos, debido a que alrededor del 80 por 100 del capital de instalación corresponde a obras hidráulicas, tu-berías forzadas, etc., que hace posible alargar el plazo de amortización, y sólo el 20 por 100, aproxi-madamente, del capital invertido, que está destina-do a maquinaria, requiere un plazo más breve de amortización, siendo los gastos para las reparacio-nes consiguientes menor.

La diferencia entre las cuotas anuales de conjun-to expresada en tanto por ciento que exija el capi-tal, capitalizada, nos fijara el aumento en el coste de la instalación, que permite que la central hi-dráulica sea más económica.

Pero todas estas consideraciones de orden eco-nómico deben supeditarse siempre a las condicio-nes particulares que en cada caso concurran impo-sibles de fijar arbitrariamente y de antemano, lo que hace de todo punto imposible inclinarse "a prio-ri" por uno u otro sistema de almacenamiento, y conviene repetir que esta decisión debe ser una con-secuencia del estudio bien detenido de todas las cir-cunstancias que rodean a un proyecto de instala-ción de una central de puntas.

Naturalmente que en nuestro país, dada su gran riqueza en fuerza hidráulica, es más probable el hecho de que el almacenamiento en embalses na-turales o artificiales se presente con más frecuencia y sea más favorable; pero es, al mismo tiempo, de un gran interés el aprovechamiento del carbón na-cional para producir energía eléctrica, tanto para las puntas como para las cargas constantes.

En definitiva, hay que dejar sentado que la cues-tión del almacenamiento de energía no es solamen-te un problema técnico, sino también un problema económico, bajo el punto de vista de la producción total de energía eléctrica, tendiendo a aprovechar la riqueza natural de España con el más alto rendi-miento y obteniendo la energía más barata, cir-cunstancias óptimas que únicamente pueden pre-sentarse con el acoplamiento de todas las centra-les térmicas e hidráulicas en la nombrada red na-cional.

Recientes progresos en los tranvías eléctricos americanos

Por C O L I N K . L E E

Durante el año pasado no se ha visto una deci-siva ganancia o pérdida en la competencia entre los tranvías urbanos y el automóvil, competencia que, sin duda, debe ser considerada como perma-

Figura 1." Motor de tracción de 50 CV. y 4 i 0 kg. de peso funcionando indis-

tintamente a 300 o 600 voltios.

nente. El númei'O de tranvías casi no ha variado, ya que los que se han "venido abajo" son en un número aproximadamente igual a los que han sido puestos en servicio. Lo mismo que durante estos últimos años, el número total de viajeros que es-

modificaciones en los coches, lo que es interesante, no sólo por los mismos nuevos coches, sino por el hecho de que resulten necesarias estas mejoras. Las compañías han comprendido que se trata de un problema de competencia, y de ahí ha resulta-do una sucesión de esfuerzos para conseguir un servicio más atractivo. Aparecen nuevos asientos confortables, brillantes pinturas, en los coches an-tiguos y coches nuevos, en los que se atiende en gran parte a la estética. Resulta ahora evidente que habiendo mejorado los coches en comodidad y estética, se hagan necesarios nuevos progresos en velocidad, ligereza y ausencia de ruidos, lo que requiere cambios fundamentales en el coche y en el motor. Estos cambios, que ya empezaron a ha-cerse en 1927, han continuado aún en mayor escala durante el pasado año.

Los motores de todos los nuevos coches son fun-damentalmente de peso ligero y gran velocidad.

En 1927 aparece el primero de estos motores, pro-yectado especialmente para tranvías de 35 CV y

Figura 2.° Motor ligero para tranvías, de gran velocidad y con su eje paralelo

al del coche.

tos tranvías han transportado permanece estacio-nario.

A pesar de esto, este año pasado han aparecido nuevos tipos de tranvías con nuevas e importantes

(1) Ingeniero de la "Westing-house Electric and Manutacturing Co.

198

Figura 3. ' El motor de la figura 2." montado en su bastidor.

300 voltios. En 1928 se produce un motor análogo, de 50 CV., de un peso de 410 kilogramos y funcio-nando indistintamente a 300 ó 600 voltios (fig. I.").

De los sistemas nuevos, el que mejor resultado ha dado ha sido el de la figura 2.% según el cual se construyeron 20 coches, de los cuales hay ahora 17 en servicio. El motor es ligero, de gran veloci-dad, montado sobre resortes y con su eje paralelo al eje del coche. La transmisión se efectúa por en-granajes dentro de una caja cerrada y llena de aceite. Se ha asegurado por medio de cojinetes Timken un alineamiento perfecto, siendo, en con-secuencia, su marcha muy silenciosa (fig. 3.'').

Este procedimiento, comparado con el mon-taje ordinario de los ejes, reduce el peso del coche en una tonelada. La transmisión permite disminuir el peso en otra tonelada o aún más. Su ligereza hace posible una potencia mucho mayor, para un coche de un peso determinado, de lo que resultan aceleraciones más rápidas y mayores velocidades.

Muchos de estos coches, ya en servicio, em-

plean ruedas de 55 cm., en vez de las corrien- dos motores, de 50 CV. a 600 voltios, pesan cerca tes de 65, lo que representa una menor altura para de 400 Kg. cada uno, menos de la mitad del peso el suelo del coche. de los motores ordinarios de los tranvías. En cuan-

La primera compañía que puso en servicio esta clase de coches fué la Monongabela-West Penn Pu-bUc Service Co. Estos coches constituyen excelen-tes ejemplos de las modernas tendencias en su construcción. De línea impecable, amplias venta-nas, suelo de linóleo y asientos profundos de cuero; con un peso de 16 ton., tiene el coche 44 asientos.

Un coche aun más radicalmente nuevo ha apa-recido en el pasado año, proyectado por Mr. C. O. Birney,, de la "Birney Safety Car". El coche "New Birney" (fig. 4.'') conserva la ligereza y sencillez del coche de cuatro ruedas. Es movido por dos motores de 50 CV., gran velocidad y gran reduc-ción. Las ruedas pivotan sobre ej es verticales, como las ruedas delanteras de un automóvil, permane-ciendo esos ejes paralelos. El "New Birney" pesa 8,5 toneladas, puede transportar 39 pasajeros y tie- Figura 5.° ne una fuerza de 100 CV. Se distingue por su ausen- Autobús de trole en servicio en Salt Lake City. Equipado con dos túa sobre el freno. motores Westinghouse de 50 CV. Pesa menos de 7,5 toneladas y tiene

El autobús de trole toma este año una forma tan 43 asientos.

to a la aceleración, se llegó a los 31 Km. por hora en 3,5 segundos.

Dos clases de líneas de tranvías eléctricos pare-cen resistir la competencia con el automóvil: líneas interurbanas, de larga distancia y con tráfico in-tenso, y lineas rápidas de ciudad. En ambos casos, con servidumbre de paso particular, se obtiene ventaja en velocidad sobre el automóvil. Las líneas urbanas, que no se construyen hasta que el incre-mento de población lo aconseja, tiene en todo mo-mento abundante tráfico, y en las largas líneas in-terurbanas la suntuosidad y comodidad de los co-ches modernos es im poderoso atractivo para los viaj eros.

Los progresos en el transporte de mercancías, en lo que han encontrado un campo muy promete-dor las líneas de tranvías, se han señalado este año

Fig-ura 4." Coche «New Birney» de 8,5 toneladas." Lleva dos motores de 50 CV.,

de gran velocidad y tiene capacidad para 39 pasajeros.

mejorada respecto a la que tuvo en su aparición primera de hace ocho años, que debe ser de nue-vo seriamente considerado. La idea ha merecido siempre, sobre bases puramente racionales, un éxi-to mayor del que hasta ahora ha obtenido. Respec-to a los hechos, a pesar de sus motores pesados, de sus llantas macizas y de su construcción antigua y pesada, ruedan todavía un 45 por 100 de los pri-mitivos autobuses de trole de 1920. Sería difícil encontrar autobuses de gasolina de aquella fecha, actualmente en servicio.

En su nuevo aspecto, en Salt Lake City, el au-tobús de trole aprovecha el rápido desarrollo del autobús en los últimos ocho años (fig. 5^). Está pro-yectado como un autobús, no como un camión; construido de aluminio, provisto de neumáticos y con los nuevos motores ligeros, poderosos y de gran velocidad. Pesando menos de 7,5 ton., tiene 43 asien-tos confortables, con almohadones de cuero. Un pe-dal acciona los once puntos del regulador, otro ac-túa sobre el reno.

El coche es calentado eléctricamente, por medio de las resistencias del regulador y del frenado. Los

Figura 6." Una de las nuevas locomotoras Baldwin-Westinghouse de 82 tonela-

das de la Chicago, Shore &. South Bend.

por algunas nuevas locomotoras. La Chicago South Shore Bend añade a sus ocho locomotoras dos nue-vas de 82 ton. (fig. 6."), las cuales han sido adqui-

Figura 7." Coche articulado de seis motores de 50 CV., 35 toneladas y 104 asientos en servicio en Cleveland.

ridas durante los tres últimos años. La Quebec Railway Light and Power ha comprado nuevos motores de 230 CV. para equipar de nuevo tres lo-comotoras. Una de ellas es especialmente interesan-te; hace un servicio de pasajeros, y puede arras-trar trenes hasta de diez coches Pullmann.

En las líneas urbanas se han visto dos ejemplos notables en 1928. El primero consiste en un coche

presos. Los 150 coches (fig. 8.= ), amplios y confor-tables, tienen cada uno dos motores de 210 CV., que han sido perfeccionados en lo que se refiere a ven-tilación, rendimiento y potencia, con relación a su peso. Pueden emplearse trenes de 10 coches (mayo-res que éstos no se emplean más que en el Long Island Railway). La velocidad normal para trayec-tos locales es de 28 Km. por hora, y para trenes

Figura 8.° Coches del^cMetro/ de Filadelfia de 50 toneladas, con dos motores Westinghouse de 210 CV.

articulado de seis motores en servicio en Cleveland (fig. 7."). El tráfico en algunas líneas permite el empleo de trenes de dos coches o su equivalente, lo que justifica la unidad articulada. Los coches articulados con cuatro motores no son nuevos; pero ésta es tal vez la primera de estas unidades que emplea seis motores. El coche pesa 35 ton., tiene 104 asientos y una potencia total de 300 CV. Hay ahora en servicio 25 coches de estos.

Otro caso notable ha sido la inauguración del ferrocarril subterráneo Broad Street, en Filadelfia. La parte abierta al servicio el pasado año compren-de dos trayectos locales, en una longitud total de 9,5 Km.; en años sucesivos continuará la construc-ción del ferrocarril con trayectos para trenes ex-

expresos de 38 Km. por hora. Cada estación tiene un rnotivo decorativo característico, que ayuda a los viajeros a distinguirlas.

El fin de 1928 marca un grado notable de vitali-dad en el desarrollo de los tranvías eléctricos. Re-sulta difícil para las líneas de tranvías eléctricos alcanzar de nuevo la supremacía que disfrutaban antes de la aparición de los autobuses de línea; pero, a pesar de esto, aún transportan las tres cuartas partes del tráfico total, y aún podría ga-nar más, a causa de su mayor velocidad, comodi-dad, ausencia de ruido y economía. Todas estas cualidades, y, sobre todo, la velocidad, colocan al coche eléctrico muy por encima de sus competi-dores.

D t r a s R e v i s t a s C a r r e t e r a s .

C o n s t r u c c i ó n d e c a r r e t e r a s en N o r t e a m é r i c a . — Engineertng Nevos Record, 3 enero 1929. "Engineering News Record" dedica el primer número de

este año a estudiar el problema de las carreteras, que allí también se encuentran en su período álgido, y después de estudiar su desarrollo hasta la fecha, trata principalmente los problemas econóraicos y financieros, dejando un poco de lado la parte técnica de la construcción.

En conjunto, el problema en los EE. XJU. es distinto que en las naciones cultas de Europa; entre nosotros se trata de adoptar y reforzar una parte de la red de carreteras exis-tente para que soporte las exigencias del tráfico moderno, mientras que en Norteamérica hay que construir primero tma red de caminos a semejanza de los europeos.

La longitud total de caminos en los EE. UU. es de 4.850.000 kilómetros; de ellos, 3.905.000 kilómetros, o sea el 80,5 por 100, carecen en absoluto de firme.

Las carreteras afirmadas (947.000 kilómetros, o 19,5 por 100 del total) se clasifican, aproximadamente, en:

1000 km "/o del total "lo del total xvw afirmado general

Firmes de arena y arcilla 135 1 4 , 3 2 , 8 Idem de grava y piedi'a ma-

chacada 6 6 4 70 , 1 3 , 7 Firmes de hormigón 8 0 8 , 5 1 ,6 Idem de asfalto 5 7 6 , 1 , 2

Adoquinado y enladrillado 11 1 , 2 0 , 2

La inñuencia en las cifras medias de las zonas sin culti-var no es muy grande, pues aun en las zonas industriales y muy pobladas, una gran parte de los caminos está sin afir-mar; así, en los Estados: New-York, 63,6 por 100; New-Jer-sey, 50 por 100; Pennsylvania, 73,5 por 100.

Todas estas cifras hay que tenerlas muy en cuenta cuando se trata de comparar el sistema americano con el nuestro. Allí, ante todo, se trata de procurarse carreteras por las que se pueda pasar todo el año y en todo tiempo.

Hasta ahora se han construido carreteras sin seguir nor-mas establecidas, sin tener en cuenta las exigencias del trá.-fico a satisfacer. Ahora se ha llegado a la conclusión de que dada la magnitud del problema—el presupuesto de estos últimos años ha llegado a 1.500 millones de dólares—, es ne-cesario trabajar de manera que con el mínimo consumo de medios se ponga la carretera en condiciones de soportar el tráfico que por ella pase—nada menos, pero tampoco nada más—. Por lo tanto, todo depende de la magnitud del trá-fico. Es muy interesante hacer notar, respecto al tráfico ame-ricano, primero, que sólo pocos de los automóviles (23 millo-nes en el año 27, uno por cada cinco habitantes), pesan más de 2,5 toneladas, y por lo tanto, la carga de la carretera con arreglo a las ideas europeas es pequeña: segundo, que pres-cindiendo de algunos trozos destinados principalmente al tu-rismo, son raros los viajes largos, de modo que no se nece-sitan carreteras directas.

En la actualidad se hacen en los EE. UTJ. cuidadosos afo-ros y estimaciones para determinar el tráfico probable en los próximos diez a quince años. Con estas estadísticas se está demostrando que para una gran parte de los caminos sin consoUdar, será suficiente un firme ligero—macadam or-dinario y en algunos casos con tratamiento superficial de be-tún, alquitrán o cualquier otro remedio contra el polvo-—, y sólo algunos trozos, principalmente en las inmediaciones de las ciudades, necesitarán firmes más pesados.

Los firmes ligeros tienen, junto con su baratura y rapidez de ejecución, la ventaja de que forman una base muy buena para cualquier otro firme posterior; por lo tanto, los gastos hechos en firmes ligeros no se pierden en ningún caso.

Para la financiación de las carreteras es primordial que se paguen a sí propias; esto es, el coste de la carretera debe corresponder a los impuestos, soportados en su mayor parte por los usuarios directos.

La fuente principal de ingreso es el impuesto sobre la ga-solina; corresponde bastante bien a la utilización de la ca-rretera. Como los vehículos más pesados desgastan más la carretera que los ligeros, se recomienda el cobrar un impues-to suplementario a los vehículos que excedan de un cierto peso (unas 4 toneladas en bruto), que se cobraría según el número de kilómetros recorridos. Además, se trata de intro-ducir un impuesto de circulación, graduado con arreglo al pe-so y precio de los vehículos. El producto de estos tres impues-tos se empleará exclusivamente en la construcción de carre-teras, y se calcula que con él se podrá cubrir un 75 por 100 de los gastos de interés y amortización de la construcción. El resto se pagará de los fondos del Estado, en correspondencia a la importancia que las buenas carreteras tienen para la economía general de la nación. Cuando por la apertura de alguna carretera se aumente mucho el valor de alguna zona de terreno, podrá cobrarse un impuesto de plus valía, cuyo importe se dedicará también a la construcción de carreteras.

Así se cuenta que en los próximos quince años los gastos de construcción importarán el doble, próximamente, que es-tos últimos años, y para obtener estas sumas (unos 3.000 mi-llones de dólares anuales) se harán empréstitos a amortizar con los impuestos.

En la actualidad está muy repartida la dirección de las obras y se trabaja para conseguir una mayor centralización que permita organizar mejor y distribuir las construcciones sobre zonas más amplias.

Desde el punto de vista técnico se destaca, ante todo, el interés por mejorar la calidad de los distintos firmes y con-seguir uniformidad en la ejecución; para ello se ha de hacei la mezcla de los distintos materiales cuidadosa y exacta-mente; donde es posible—firmes de hormigón y asfalto—, do-sificados en peso; las mezcladoras llevan balanzas y las hor-migoneras, además, dosificadores del agua. En general, los problemas técnicos son los mismos que en todas partes.

En las carreteras de hormigón se procura conseguir unfi superficie lisa. Se concede una gran importancia a la cuida-dosa composición y mezcla del hormigón, y especialmente a la proporción de agua, y también se aplican con buen éxito los resultados de las investigaciones realizadas acerca de la com-posición granulométrica y la relación agua-cemento. Se ha observado que la conservación y cura del hormigón ejerce una gran influencia sobre su resistencia y durabilidad, y en consecuencia se atienden mucho esos extremos. La cura se hace, generalmente, cubriendo al hormigón fresco con paja o tierra que se mantienen húmedas hasta que el hormigón se ha endurecido lo suficiente para soportar el tráfico.

Las juntas de dilatación son de distintos tipos; los dos ade-lantos más notables son la junta oculta y la placa debilitada. Al construir la carretera se coloca en la junta una chapa de metal y se hormigona encima, de modo que la máquina ter-minadora pueda trabajar por encima de la junta. Después de terminar la superficie se saca la chapa de metal y el hor-migón que había encima y se hace la junta.

Han tenido una gran influencia sobre la calidad de las ca-rreteras de hormigón los frecuentes ensayos de materiales y la comprobación de los espesores con taladros—en el año 1924, antes de implantar esta comprobación, tenían en el Es-tado de Missouri, un 70 por 100 de los firmes, menos espesor del prescrito, que se redujo al 20 por 100 en cuanto pasó al-gún tiempo de hacer taladros.

Por su extensión tienen los firmes de grava una gran im-portancia, pues se estima que unos tres millones de kilóme-tros de los caminos sin afirmar lo serán ahora con grava. Se ha estudiado la influencia del subsuelo sobre la resistencia del firme y se le concede gran importancia. Para la consoli-dación se usa piedra pequeña; en las capas inferiores, has-ta una y media pulgadas; en las de rodadura, una pulgada y menos, extendiéndose en pequeños espesores, que son con-

solidados por el tránsito o con rodillos. La mezcla de la grava con el ag-lomerante se procura hacer con uniformi-dad y atendiendo también la composición granulométrica y principalmente que el recebo sea inalterable por el agua. Estas carreteras necesitan una c.uidadosa conservación y se someten, siempre que es posible, a una tratamiento super-ficial con betún, alquitrán o cualquier medio semejante. En la construcción se utiliza en gran escala la maquinaria, y debe hacerse notar que el transporte de grava y recebo se hace con frecuencia por trenes de carros con tractores de orugas, aun en casos en que a nosotros nos parecería prefe-rible el ferrocarril.

Los firmes bituminosos no presentan ninguna novedad—se trabaja en el perfeccionamiento de las máquinas mezclado-ras y es obligada una exacta dosificación y mezcla íntima de los distintos materiales; se prescriben para las diversas com-posiciones los tiempos de batido. Se trata de obtener por una investigación sistemática las mezclas adecuadas a los distin-tos tráficos y climas. Es objeto de sumo cuidado la compre-sión del firme durante la construcción, y últimamente han encontrado gran empleo unos pesados rodillos de tres ejes.

Las juntas de los pavimentos de ladrillo y klinker se re-llenan con un mástic bituminoso elástico; la almohadilla de arena tiene mucho menos espesor que antes—inferior a una pulgada y, mejor, a tres cuartos de pulgada.

Otro importante adelanto es la tipificación de los tamaños (hace seis años había 60 tipos; ahora hay cinco o seis).

Finalmente, es de notar que los americanos se preocupa:: de dar a sus carreteras un aspecto agradable, plantando bos-quecillos, paseos arbolados, etc., aunque, naturalmente, sin perjudicar la visibilidad ni la seguridad del tráfico. Una so-lución digna de tenerse en cuenta, tanto desde el punto de vista estético como del de la seguridad del tráfico, es el dar a los cruces forma de plaza con un solo sentido de marcha, y cuyo centro se planta con arbustos y hasta con árboles.— R. López Bosch.

Combustibles.

Hornos de cok de gran capacidad.—fF. D. I. Zeits-chrift, vol. 72, pág. 52) Realiza este articulo una comparación entre los hornos

de cok del sistema corriente de caldeo, en los cuales la combustión se inicia en la parte inferior de los canales de caldeo, y en los cuales, por lo tanto, la regularidad alcan-zable en la repartición de la temperatura depende de la longitud que se logre dar a las llamas, para lo cual se pro-cura por diversos medios que la mezcla de gas combustible y de aire comburente no se realice de una manera rápida, sino lo más gradualmente posible; y los hornos del nuevo tipo construido por la casa Still, de Recklinghausen.

Expone los inconvenientes de la combustión realizada en los hornos del tipo ordinario, que son, entre otros:

1.° Pirogenación parcial de los vapores y gases despren-didos, a causa del sobrecaldeo de la zona inferior de los hornos; este sobrecaldeo es inevitable, si se quiere que la región superior de la carga alcance la temperatura nece-saria para la cokización. Este sobrecaldeo produce, además, en el cok de la parte inferior de la carga, una cocción ex-cesiva, a causa de la cual es más frágil y se divide en trozos menos gruesos.

2.» La prolongación excesiva del periodo de caldeo, a causa de la necesidad de lograr que la región superior de la carga se cokice completamente. A consecuencia de ello, la zona inferior de ésta queda en el horno más tiempo del necesario para cokizar.

3.» El consiguiente aumento en el gasto de gas emplea-do para el caldeo.

4.0 El peligro de que, a causa de las temperaturas ele-vadas que precisa mantener en la región inferior de los pies derechos, el refractario de éste llegue a fundirse parcial-mente.

5." La dificultad de realizar una regulación periecia, del caldeo en toda la altura de la carga.

A consecuencia de estos inconvenientes, la altura de los

hornos no se ha podido aumentar más allá de un cierto límite, lo que, a su vez, limita el deseado aumento en la capacidad de los hornos.

El sistema Still suprime, según sus constructores, com-pletamente y de manera sencilla todos estos inconvenien-tes. Para ello, en los tabiques que forman los canales ver-ticales de caldeo, en los que se conserva la disposición casi general de la combustión ascendente, se han practicado unos pequeños canales verticales, provistos de una serie de sa-lidas espaciadas convenientemente y de secciones cuidado-samente calculadas, merced a las cuales, en lugar de ha-cer llegar el aire comburente, en una sola masa, a los ca-nales de caldeo de su parte inferior, al lado de la entrada de gas, se reparte dicho aire en diversos puntos de la al-tura de los canales, según se aprecia en la figura 1." El gas que llega así a la base de cada canal de caldeo, no encuentra sino una fracción del aire necesario para su com-bustión completa, y, por tanto, sólo podrá arder una por-

Fig-ura 1.° Esquema de la distribución de aire y gas.

ción del mismo, mientras que el resto, mezclado con los productos de la combustión de la parte citada, asciende por el canal, encontrando en su ascensión una nueva entrada de aire, que permite la combustión de una nueva porción de dicho gas; este fenómeno se va repitiendo en toda la altura del canal, hasta llegar a la última entrada, en la que se inicia la combustión de la última fracción del gas, que es completa al llegar la corriente gaseosa al canal supe-rior colector de gases quemados, hasta el punto de que muestras de gases tomadas en este canal no muestran la existencia de ninguna fracción no quemada. El número, la posición y el diámetro de las entradas parciales de aire, es-tán calculados de tal modo, que se ha logrado que la dis-tribución de la temperatura entre la solera del horno y la cámara superior del mismo sea tan regular que la diferen-cia de temperatura entre dichas regiones no sea supe-rior a 20°.

Después de aplicar este sistema de caldeo en ima batería

de hornos de tres metros de alto, instalada en la mina Emscher-Lippe 3-4, en Datteln i. W., con un éxito satis-factorio, se realizó la instalación de hornos de cuatro me-tros de alto en Diedenhofen (Lorena), en los que se consi-guió la perfecta cokización, sin necesidad de aplilonado, de la hulla de la Sarre, difícil de cokizar por elevado con-tenido en materias volátiles y su poder aglomerante débil. Animada por estos resultados, la casa Still ha realizado últimamente la construcción de la notable batería de la Ve-reinigte Stahlwerke A. G., de Gelsenkirchen-Heñer, en Nords-tern, compuesta de 42 hornos de 12,40 metros de largo, G metros de altura, 0,45 metros de ancho y con una capaci-dad de 31,8 metros cúbicos de capacidad. En esta batería, de la que damos una vista en la figura 2.», en la que se aprecia, por comparación con un hombre, la enorme altu-ra de los hornos, se logra cokizar en diez y ocho horas

Figura 2." Vista frontal de la batería.

una carga de hulla, lográndose una producción, por horno y día, de la cantidad de cok correspondiente a 36 tonela-das de hulla. Las producciones de una batería se aumentan, por tanto, considerablemente.

Como los hornos de este tipo trabajan a una tempera-tura media más baja, a causa del caldeo más regular, el rendimiento en subproductos ha experimentado también una elevación apreciable.

Además de estas ventajas, se comprende que otra consi-derable reside en el hecho de que con menores gastos de primer establecimiento, a consecuencia de la disminución del número de hornos necesarios para cokizar un tonelaje determinado y de los gastos de explotación, ya que se rea-liza dicha cokización con la misma mano de obra que se emplea en una instalación de tipo ordinario, dé una capaci-dad mucho menor.—L. Xorón Villegas.

La carbonización a baja temperatura y su aplica-ción a las estaciones productoras de energía.— (Iron and Coal Trades Revieií', 21 diciembre 1928, página 912.) En una reunión celebrada por el London Local Technical

Group, de la Electric Power Engineers Association, en Lon-dres, el 27 de noviembre, el doctor A. T. Demouilpied trató del problema de la carbonización a B. T. y de sus aplicacio-nes industriales y particularmente a las estaciones producto-ras de energía.

El orador examinó el asunto desde un punto de vista ge-neral, expresando que, a su entender, no es aún ocasión de desanimarse por las críticas despreciativas y que todo juicio debe suspenderse aún.

Estudió después los productos obtenidos, ocupándose pri-mero del gas, cuya producción varía entre 75 y 125 metros cúbicos por tonelada de hulla carbonizada, con un poder ca-lorífico que varía entre 7.000 y 8.800 calorías por metro cú-bico. Expresó también que para los subproductos no hay aún mercado, siendo preciso desarrollar una nueva técnica, y ex-puso su opinión de que el mejor medio será la hidrogenación del alquitrán primario, siguiendo en ello la dirección mar-cada por los alemanes, que hacen ensayos industriales intere-santes en esta forma, comprando el alquitrán primario, in-cluso en el extranjero, a un precio de 0,20 a 0,25 pesetas li-tro. El semicok es el producto más interesante, al que su re-actividad hace muy aplicable al empleo en el gasógeno; tam-bién indica que se puede emplear para mezclar con la hulla, con el fin de mejorar el cok obtenido por carbonización com-pleta de ésta, y, por último, se ocupa de su empleo en cal-deras, bajo forma pulverizada, en el cual presenta sobre la hulla la ventaja de no necesitar secador, con lo cual se pue-den ahorrar 1,50 a 2 pesetas por tonelada; su estructura ofre-ce una superficie de combustión mayor que la de la hulla, por lo cual arde fácilmente con llama más corta, por lo que requiere menos cámara de combustión. Su fragilidad hace que en su pulverización se economice 20 por 100 de fuerza, con relación a la hulla.—l,. Torón Villegas.

Materiales de construcción.

Influencia de la composición mineral de la arena en la resistencia del mortero.—(E. C. E. Lord. Public Roads, enero 1929, pág. 221). Los ensayos hechos recientemente por el Bureau of Public

Roads de los Estados Unidos, sobre 100 muestras de arena del Maine, han dado indicaciones sobre la influencia de algu-nos de sus componentes minerales sobre la resistencia del mortero.

Aunque las arenas del Maine varían mucho de composición, se han encontrado 67 muestras que contenían feldespato or-toclasa y cuarzo como componentes normales, asociados en pequeñas proporciones con mica y rara vez con granito y gneis. En algunos casos se comprobó también la presencia de pequeñas cantidades de arenisca y esquisto. En su totalidad, estas 67 arenas eran indiscutiblemente de procedencia gra-nítica y diferían de las restantes en la mayor angularidad del grano, lo cual indica un transporte muy corto desde el lugar de origen.

Las arenas restantes, que comprendían 33 muestras, esta-ban compuestas esencialmente de fragmentos redondeados de cuarzo, areniscas y pizarra, con cantidades variables de es-quisto y caliza y procedían generalmente de rocas metamór-ficas y formaciones sedimentarias.

La composición angular de las arenas graníticas parece a primera vista que debía proporcionar al mortero con ellas confeccionado más resistencia que el constituido por arenas sedimentarias; pero, examinados los resultados de los ensa-yos, se observa que, por lo menos en lo que se refiere a la trac-ción, no se comprueba esta suposición. Sin embargo, estos resultados de laboratorio no deben tomarse como una conclu-sión evidente de la superioridad de las arenas sedimentarias sobre las derivadas de rocas graníticas.

El cuadro da los resultados de los ensayos para ambos ti-pos de arena. Estos se hicieron sobre probetas cilindricas de

C U A D R O I

RESULTADO DE LOS ENSAYOS.

Grupo A.—Arenas compuestas principalmente de cuarzo, arenisca y pizarra.

Número de EELACIÓN ENTEE LAS EELACIÓN ENTRE Número de Módulo Retenido RESISTENCIAS A LAS RESISTENCIAS

muestras de en el tamiz TRACCIÓN A COJIPEESIÓN

ensayadas. f inura . núm. 14. 7 d^as. 28 días. 7 dia<;. L'8 dias.

Por ciento

7 3 , 5 6 5 0 - 6 0 133 122 120 128 5 3 , 2 9 4 0 - 5 0 122 109 116 102

11 2 ,97 3 0 - 4 0 112 110 107 105 6 2 , 8 2 2 0 - 3 0 111 103 103 102

Media.. 3 , 1 4 2 0 - 6 0 119 111 111 109

Grupo B.—Arenas compuestas esencialmente de cuarzo, feldespato y mica.

Número de Módulo RELACIÓN ENTEE LAS RELACIÓN ENTEE Número de Módulo Retenido EESISTENCIAS A LAS RESISTENCIAS

muestras de en el tamiz TEACCIÓN A COMPRESIÓN

ensayadas. f inura. núm. 14. 7 días. 28 días. 7 días. 28 días.

Por ciento

1 3 , 4 4 5 0 - 6 0 100 72 121 128 11 3 , 2 8 4 0 - 5 0 92 71 119 117 17 3 , 1 2 3 0 - 4 0 88 72 115 114 25 2 , 7 8 2 0 - 3 0 8 3 7 4 103 105

Media.. 3,01 2 0 - 6 0 87 73 110 111

2X4 pulgadas (5,10X10,20 cm.) confeccionadas con un morte-ro 1 : 3 de consistencia normal, determinándose su resistencia a los siete y veintiocho dias. Al mismo tiempo se ensayaron probetas hechas con arena normal de Otawa para comparar las resistencias.

Solamente se han considerado las pruebas de arenas en las cuales el tanto por ciento retenido en el tamiz número 14 (mallas de 1,19 mm.) pasaba del 20 por 100. Se encontraron 83 arenas en estas condiciones, mientras el resto contenía de-masiada arcilla y barro para ser utilizado en el ensayo. Las 83 muestras de arena se han dividido en dos grandes grupos, según su origen. Cada grupo se ha subdividido después se-gún el tanto por ciento retenido en el tamiz número 14 para poner de manifiesto la relación existente entre la resistencia y la graduación de la arena.

La resistencia, tanto a tracción como a compresión, de una probeta con arena normal de Ottawa se ha designado por 100.

Comparando la relación entre las resistencias medias a trac-ción de los grupos ^ y B a los siete y veintiocho días (figu-ra 1."), se ve que la relación media para el grupo feldespá-tico es el 73 por 100 de los valores correspondientes al otro grupo a los siete días y sólo el 66 por 100 a los veintiocho días. A compresión, ambos grupos de arenas dan morteros de igual resistencia, tanto a los siete como a los veintiocho días.

Es probable que la menor resistencia del mortero hecho con arenas graníticas sea debida principalmente al componente feldespático, ya que el cuarzo está perfectamente sano y la mica entra en cantidades demasiado pequeñas para tener in-fluencia sobre la resistencia del mortero. La natural exfolia-ción del feldespato, aumentado por los agentes atmosféricos, hace que los granos de éste se rompan cuando están sujetos a tracción, disminuyendo, por tanto, la resistencia del mor-tero.

El hecho de que la resistencia a tracción sea menor a los veintiocho días que a los siete, se puede explicar suponiendo que la resistencia primitiva se debe exclusivamente al cemen-

140

130

o § ISO CE I h no iS> r u cc h- 100 (0 UJ _l in 90 z LJ t-bl ao O < <r u 70 > <

60

50

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28 DA lYS GROI UP A

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6R01 JP B S8

2.6 e.7 8 .8 E S 3 .0 3.1 3 .a 3 . 3 3 . 4 A V E R A 6 E F INENESS MODULOS

3 . S 3 . 6

Figura 1." Relación entre la graduación y compos i c i ón mineral de las arenas en la resistencia del mortero . El g r u p o A está compuesto esencialmente

de cuarzo, arenisca y pizarra y el B, de cuarzo, f e ldespato ymica. Average tensUe strenght ra,t¡o=relación media de las resisten-cias a tracción; Averag:e flneness moclulus=módulo medio de

finura.

to, sin tener en cuenta la calidad del agregado, y aunque después el cemento aumenta de resistencia, la caolinización de los granos de feldespato puede hacer disminuir la resis-tencia del mortero. Esta disminución de resistencia en las arenas feldespáticas es independiente de la graduación de la arena.

El resultado de los ensayos anteriores indica que no se deben emplear arenas compuestas de granos que contengan apre-ciable cantidad de feldespato, para morteros que vayan a es-tar sujetos a esfuerzos de tracción.—L. Llanos.

Metalurgia. Como se ha solucionado en Noruega el problema

del «hierro esponjoso», particularmente con vis-ta a la utilización de minerales pobres.—(Ex-tracto de una conferencia dada ante la Asociación de Técnicos Suecos en Grangesberg. Traducida al español por O. Peña y publicada en el Boletín Mine-ro de Chile, núm. 352.) Se entiende por "hierro esponjoso" el hierro obtenido direc-

tamente de sus minerales naturales a una temperatura bas-tante baja para que el hierro no pueda alcanzar su punto de fusión.

Por "problema del hierro esponjoso" entendemos el proble-ma técnico y económico que tiene por objeto hacerlo utiliza-ble para la producción moderna del hierro y del acero.

La necesidad de una calidad elevada, aun para las fabri-caciones corrientes, para las que el precio debe mantenerse inferior a un cierto límite, ha hecho surgir el deseo de en-contrar una materia prima más apropiada que la de que se dispone actualmente. Una materia prima exenta de las cali-dades mediocres del acero de los altos hornos, que presente además más seguridad, tanto de aprovisionamiento como de seguridad, lo que no sucede con los "residuos" empleados ac-tualmente, y en fin, que resulte a un precio razonable.

Considerando ahora la producción maravillosa de nuestros antepasados, recordando que su materia prima era el hierro esponjoso, no es de extrañar que numerosos metalurgistas ten-gan grandes esperanzas en la solución del problema que tiene por objeto hacer este hierro económicamente obtenible en grandes cantidades y con las propiedades deseadas. El gran tesón con que es estudiado el problema del hierro esponjoso en casi todos los países civilizados y las personalidades que en él se ocupan, son la prueba de que nuestra esperanza de que su solución resuelva todas las dificultades encontradas en

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Figura 1." Diagrama de equilibrio para el sistema C. O. Fe.

la producción del acero no está desprovista de fundamento. Para dar una idea del interés con que se ha tratado este pro-blema, haremos presente que en estos últimos años se han gastado millones en él por los siguientes países:

Estados Unidos, por el Bureau of Mines, Henry Ford, etc. Inglaterra, por William Beardmore, Hornsey, Bourcoud, etc. Suecia, por Sieurin, Gróndal y Jem-Kontoret. Noruega, por la Sdad. Norsk Staal con las firmas Krupp y

Badische.

EXPOSICIÓN DEL PROCEDIMIENTO DE LA NORSK STAAL.

Tiene por objeto la producción de un hierro esponjoso que reuniera las más altas calidades partiendo de las materias primas menos ricas y consideradas hasta el presente prácti-camente sin valor. Si la Norsk Staal, contrariamente a todos los que han estudiado o estudian este problema, se ha dirigi-do desde el principio al tratamiento de los minerales pobres y de menos valor con carbón o cok como reductor, se debe a la enorme ventaja económica obtenida empleando estos ma-teriales. Si se llegara, pues, a encontrar un método técnico que permitiera emplear estos minerales baratos 6in incon-venientes y sin enriquecerlos previamente, lo que es costoso, se tendría en comparación a la producción de hierro por el procedimiento corriente de los ailtos hornos, una ventaja económica del 30 ó 40 por 100 sobre los precios de venta de todos los productos.

El gráfico de la fig. 1.» representa las condiciones teóricas de la reducción del mineral de hierro a baja temperatura. Para simplificar no ha sido construido sino para el carbono y el óxido de carbono, en combinación con los óxidos de hierro y el hierro metálico. Se puede, naturalmente, hacer un grá-fico semlejante en lo que respecta al hidrógeno.

Las abscisas indican temperaturas y las ordenadas el por-centaje de óxido de carbono. Las curvas indican el estado de equilibrio entre:

C - C O y CO2 (curva X) Fe O - Fe - CO y CO^

Feg Oi - Fe O - CO - COj El gráfico se encuentra así dividido en varias partes, entre

las cuales la parte A nos interesa más especialmente. En esta parte, el carbono no puede coexistir con una mezcla de hierro puro y de Pe O y se efectúa ima reducción. Durante la re-ducción del Fe O a Fe, si la mezcla de óxido de carbono y ácido carbónico no es demasiado rica en ácido, se la enri-quece todavía hasta que se alcance el límite de la curva Fe O. En los linoites de la parte A, se puede así obtener teóricamen-te hierro o hierro esponjoso, tanto por reducción directa por el carbón como por reducción directa por el gas. La tempera-

tura del tratamiento está limitada entre 800 y 1.000° C. pues-to que no deseamos provocar la fusión del hierro.

Estos dos caminos han sido seguidos por todos los que han intentado resolver el problema del hierro esponjoso. La reduc-ción directa, es decir, el calentamiento hasta más de 800° C. de una mezcla de mineral de hierro y de carbón resulta el procedimiento que más se acerca a los de reducción corriente, y como, técnicamente hablando, es éste el que presenta meno-res dificultades prácticas, la m,ayor parte de las pruebas efec-tuadas para producir hierro esponjoso han sido hechas de esta manera.

Las ventajas esenciales de la reducción por gas, son las siguientes:

1." Posibilidad de emplear minerales pobres tal como se presenten.

2.» Posibilidad de conducir la operación sin absorción de calor, puesto que la reducción del mineral por el óxido de car-bono o por el hidrógeno es un procedimiento en el que prác-ticamente no interviene el calor.

3." Fácil eliminación de las impurezas de gases que pro-vienen de la combustión del carbón, lo que evita que las im-purezas del carbón se pongan en contacto con el hierro metá-lico, y que se incorporen a él.

4.» Si la reducción se ha efectuado en las condiciones de la parte A del gráfico, se debe poder obtener un hierro exento de carbón.

.En contra de estas ventajas esenciales hay dificultades téc-nicas considerables, que son:

1.» De la figura 1." se deduce que un gas no puede ser utili-zado más allá de un cierto porcentaje pequeño, pues el estado de equilibrio se opone a ello. Resulta así, en lo que respecta al óxido de carbono, difícil aprovechar más del 25 por 100 del gas. Esto ocasiona un rendimiento excesivamente mediocre de la masa por reducir.

2.» Además era necesario calentar el óxido de carbono o el hidrógeno o una mezcla de ambos a 1.000 o 1.100° C., sin alterar su composición química, y ya se sabe que al gas se le calienta por medio de su propia combustión, lo que no pue-de hacerse aquí.

Es claro, pues, que si se exigía una mejor utilización de los

Figura 2.° Corte esquemático transversal del horno de acero y del generador.

OOj) Electrodos; n) Horno de arco; n,) Llegada; p) Generador; q) Entrada del cok.

Fig-ura 3 / Diagrama esquemático del procedimiento Norsk Staal de utilización de minerales de hierro pobres ,

a) Mineral bruto; b) Triturador; c ) Molino; d) Horno de calentamiento previo; e) Horno de reducción; í ) Refrigerador; formacion de vapor de agua; g) Molino de bolas; h) Separador magnético; i) Prensa de briquetas; J) Briquetas de hierro esponjoso; k) Re-siduos; 1) Aceite o alquitrán; m) Depósito para el aceite; n) Horno de arco a alta tensión; o) Electrodos de alta tensión; p) Ge-nerador; q) Llegada del cok; r) Recuperador; s) Depurador de gas; t) Gasómetro; u) Bomba para la circulación de los gases; v) Medidor de gas; w) Dispositivo de contacto para la reacción CO + H^O = H^ + CO^; x) Llegada del vapor; y) Compresor; z)

Absorción regeneratriz del ácido carbónico.

materiales de reducción que la dependiente del equilibrio quí-mico y de un empleo directo del gas, era preciso encontrar un nuevo método especial.

La Sociedad Norsk Staal tuvo entonces la idea de producir por la reducción del ácido carbónico por el carbón, el óxido de carbono, al mismo tiemipo que el exceso de ácido era elimi-nado de la mezcla de gas en circulación. Lo esencial del pro-cedimiento consiste én haber "encontrado recursos técnicos uti-lizables para efectuar la regeneración del ácido carbónico.

Como la regeneración del CO^ en CO por el carbono es en realidad una combustión invertida, las cantidades de energía que hay que llevar al gas son muy considerables. En efecto, por cada metro cúbico de CO, hay que suministrar cerca de 1.800 kilo-calorias.

En la figura 2.» se indica la instalación para la regeneración El horno eléctrico consiste en una chispa eléctrica a alta ten-sión, de varios metros y mantenida, en actividad estable en un tubo (n) relativamente estrecho, al mismo tiempo que el gas está animado de un movimiento giratorio a través de la chispa, pasando de un electrodo al otro. Se ha introducido ya en este tubo una parte del carbón necesario para la regenera-ción, en forma de gas conteniendo el carbono y el hidrógeno (hidrocarburo) o aceite bruto, o alquitrán. Para que el horno funcione de una manera satisfactoria, los gases deben tener a la salida del tubo una temperatura de 1.700° C., temperatura demasiado elevada para que se les pueda introducir en la cá-mara que contiene el mineral. Se les hace descender a 1.100° centígrados haciéndolos atravesar una capa de carbón o cok en (p), eliminando así todo lo que queda de ácido carbónico.

Respecto a los principios de la parte metalúrgica del proce-dimiento, daremos una idea de ellos con ayuda de la fig. 3.»

Después que el gas ha sido despojado del ácido carbónico y de las impurezas, es introducido a unos 100° C. en el horno de reducción, y allí se encuentra con el mineral que viene en sentido contrario. El gas pasa lentamente en el horno gira-

torio de reducción que contiene el mineral calentado a 900° C. y se carga por la reducción del ácido carbónico y del vapor de agna. El gas no se enfría sensiblemente en el horno, y sale de él a una temperatura relativamente elevada, 800 a 900° C.

El calor del gas a la salida del horno es utilizado en el re-cuperador (r), que sirve para recalentar el gas que vuelve al sistema regenerador (n) y (p) que acabamos de ver. De allí, enfriado a 200° C., va el gas a un puriflcador (s), donde es despojado del vapor de agua y del polvo y es recibido en el gasómetro (t), que sirve para regularizar la circulación del gas.

Del gasómetro, el gas frío y puro pasa al recuperador (r), donde es elevado a la temperatura de 600 a 700° C. antes de ir al sistema regenerador, donde el ciclo recomienza.

El mineral, tal como sale de la mina, va a un triturador, que lo reduce a fragmentos de 8 a 10 cm.; después pasa a un tritu-rador de níandíbulas ó de rodillos, de donde sale en trozos de 6 a 8 mm. En esta forma va al horno (d), donde se le calien-ta a 900°, en una atmósfera oxidante, con objeto de evitar el desprendimiento de carbono en el horno de reducción.

Por inedio de un dispositivo cerrado herméticamente, el mi-neral es introducido en seguida en el horno de reducción, don-de se encuentra con el gas caliente que viene en sentido in-verso. Después de haber atravesado el horno de reducción, el producto se presenta bajo la formia de un hierro esponjoso bruto, en el que el hierro y la ganga están mezclados en pro-porciones variables, según la riqueza del mineral. Los granos de hierro y roca, a causa del tratamiento térmico que han ex-perimentado, quedan en gran parte separados los irnos de los otros. Este resultado, que se trata ordinariamente de obtener por una trituración muy pronunciada del mineral, se obtiene aquí esencialmente por vía térmica.

El hierro esponjoso bruto se enfría en aparatos especiales ideados con este fin, y después que los trozos que han que-dado son triturados en un molino de bolas se le conduce a un

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separador. La roca y las impurezas son completamente elimi-nadas y el hierro esponjoso puro, apresado en briquetas de forma conveniente, queda listo para ser almacenado.

RESULTADOS DE LOS ENSAYOS.

En el verano de 1925 se hizo una demostración oficial de una quincena de días ante expertos extranjeros, que durante este tiempo inspeccionaron la marcha. Como mineral se utilizó únicamente mineral bruto del tipo "Dunderland". Contiene, por término medio, 35 por 100 de hierro soluble en los ácidos y está compuesto de magnetita y hematita en cantidades ca-si iguales. Su contenidü en azufre es de 0,1 por 100 y en fós-foro de 0,35 por 100. Este mineral es muy difícil de tratar y hasta ahora no se ha poaido hacerlo económicamente. Como materiales de reducción se han empleado 70 por 100 de cok y 30 por 100 de aceite bruto. Al final de cada día se tomó un análisis medio de los productos obtenidos. El hierro espon-joso fué constantemente examinado desde el punto de vista de hierro metálico, azufre, carbono y fósforo. Resultados:

Hierro puro Grado de reducción, hierro

metálico, hierro total.. . Carbono Azufre Fósforo

M I N E R A L

COMPOSI-

CIÓN MEDIA

3 5 , 0

0,08 0 , 3 5

HIERRO ESPONJOSO A N Á L I S I S

Máximo Mínimo Medio

95 ,1

97 ,6 0 , 4 1 9 0,02 0,026

8 7 , 6

8 7 , 6 0 , 1 0 5 0,01 0 , 0 0 3

9 4 , 0

9 4 , 2 0,26 0,011 0,016

ga al émbolo y al pistón a desplazarse una distancia que permita depositarse sobre el émbolo una carga completa de combustible. Esto sucede cuando la presión en el cilindro del motor es aproximadamente igual a la atmósfera, redu-ciendo así el trabajo de la bomba al mínimo. Al aumentar la presión en el cilindro del motor durante la compresión, au-menta simultáneamente la presión en el cilindro del ampli-ficador Neumático, y al moverse el pistón C, hacia arriba au-menta la presión del combustible situado sobre el émbolo y esta presión es transmitida por un tubo al espacio interior del inyector B. Aquí la presión actúa hacia arriba y levanta la aguja de su asiento cónico.

El radio del pistón C, y el émbolo B, la superficie de la aguja y la compresión del resorte, permiten averiguar cuál será la presión en el interior del cilindro del motor cuando se levante la aguja y tenga lugar, por lo tanto, la inyección.

El consumo de materiales de reducción fué durante la quin-cena de demostración, por término medio, 333 kg. por tone-lada de hierro esponjoso producido. El cok fué pesado húme-do, y el porcentaje medio de cenizas fué de 10 por 100.

Respecto al consumo de energía eléctrica, conociendo las condiciones desventajosas de temperatura de un horno gira-torio de pequeñas dimensiones, se había calculado de ante-mano, basándose en datos térmicos. Estos datos daban un con-sumo de "5.420 Kw.-hora por tonelada de hierro esponsojo". El consumo medio durante los ensayos fué de "5.340 Kw.-hora".

CaJculandO ahora el consumo de energía para una instala-ción de más de tres toneladas por hora, ese cálculo dará "al-rededor de 2.000 Kw.-hora por tonelada de hierro", compren^ dido el consumo de todas las máquinas auxiliares y aparatos de trituración.

El procedimiento es enteramente automático. Desde la en-trada del material hasta la salida del hierro producido no es necesaria intervención himiana alguna. Para la vigilancia de un horno de arco de una instalación en gran escala basta un hombre por cada 10.000 Kw.—^L. López Jamar.

Motores.

El sistema Archaouloff de inyección parales mo teres Diesel.—(A. J. Diakoff, Po'wer, 22 enero 1929. Cuando la velocidad en los grandes motores Diesel es in-

ferior a la normal—lo que sucede frecuentemente en los mo-tores marinos—, si la inyección está producida por una bom-ba accionada por el mismo motor, la inyección es insuficiente y la combustión resulta incompleta. El sistema Archaouloff tiende a evitar este defecto. Además elimina los choques y su funcionamiento resulta absolutamente silencioso.

El mecanismo (fig. 1.») consta de dos partes principales: un amplificador neumático. A, y un inyector, B, cuya aguja es accionada por un resorte. El amplificador A, está cons-tituido por un cilindro, en el que se mueve un pistón, C, uni-do a un émbolo, B, cuyo ajuste con las paredes es también perfecto. La parte inferior del cilindro comunica constante-mente con la cámara de combustión, y está sujeta, por lo tan-to, a las mismas variaciones de presión.

Una bomba, no indicada en la figura, envía una cantidad determinada de combustible a través de la válvula E, y obli-

Fig-ura 1.° El sistema Archaouloff de inyección para motores Diesel aplicado a

un motor de dos tiempos.

Variando estos factores, también se puede regular convenien-temente la presión del combustible en el momento de la in-yección.

Siendo la relación de las secciones del pistón y del ém-bolo de 10 a 1, la presión de la inyección en el momento de subir la aguja es de 360 kg. por cm.=; pero aumenta in-mediatamente hasta 570 cuando sobreviene la combustión. Este gran aumento instantáneo es característico del sistema y se verifica lo mismo si el motor marcha despacio que cuan-do desarrolla grandes velocidades.

El sistema está además provisto de un sencillo dispositi-vo, no indicado en la figura, que produce una corriente de aire fresco a través de todos los tubos después de cada in-yección, que preserva los tubos y el cilindro de toda clase de acumulaciones que podrían perjudicarles.

Gran número de fabricantes europeos han adoptado el sis-tema Archaouloff para motores de varios tamaños.—L. L. J.

Varios.

Los calentadores eléctricos de agua en Europa.— (J. L. Langdell, Electrical World, 9 febrerol929.j Con los calentadores domésticos de agua empleados en Eu-

ropa, los consumidores pueden utilizar la corriente durante la noche a una tarifa muy reducida. Están construidos para conservar la temperatura del agua durante bastante tiempo, y han dado un servicio excelente. Se construyen desde una

capacidad de 10 litros hasta 1.000, y en casi todos los casos están provistos de termostatos.

El aparato se compone de un tanque de cinc, aislado tér-micamente y acoplado por su parte inferior a unos calen-tadores eléctricos, por los que circula corriente sólo cuando la temperatura es menor de 90° C. Por medio de un con-mutador automático se interrumpe la corriente durante el día.

Los elementos eléctricos de calefacción son fácilmente re-

BSO

fiere a rendimiento y apariencia. A continuación damos irnos datos comparativos:

•WfXO

EC«!0

-5)X»

-MU» -900

800

H 500£ «0 = 200 E

Desarrollo de la utilización de energía eléctrica durante la noche en Estrasburgo para calentadores de agua domésticos. Estos aparatos constituyen el factor más importante en la elevación del factor de

carga mediante venta de energia fuera de p ico a bajo precio.

Number of instaUat¡ons=número de Instalaciones; Total installed cai)acity of water heaterszzcapacidad total de los calentadores instalados (galones; un galón=3.785 litros); Kilowatts connected

load=energSa consumida por los calentadores, en kilovatios.

emplazables y no están en contacto directo con el agua. Esta entra por el fondo y sale por la parte superior del tanque. El material aislante que ha dado mejor resultado hasta ahora es el corcho en granos. En los tipos pequeños se em-plea un interruptor de mercurio; pero no siempre da satis-facción, y es preferible emplear un relevador que actúe sobre un conmutador automático.

Los calentadores europeos usuales toman energía a 230 voltios, a veces a 380 y 500, y elevan la temperatura del agua desde 10° a 90° C. A continuación damos algunas caracterís-ticas de estos aparatos:

CARACTERÍSTICAS DE ALGUNOS CALENTADORES EUROPEOS.

Litros Kw.

100 200 400 800

1.000

1.3 2.4 4,4 7,6 9

ICw-li. para 8 horas

10,4 19,2 35,2 60,8 72

Un buen calentador de 200 litros de capacidad, bien ais-lado, no debe perder más de 8° C. en un período de veinti-cuatro horas. El rendimiento aproximado de estos calenta-dores es mayor del 90 % para los que emplean granos de corcho como aislante.

Los calentadores fabricados en América presentan algunas ventajas sobre los europeos, especialmente en cuanto se re-

Minutos T E M P E R A T U R A EN LA SUPERFICIE T E M P E R A T U R A EN E L FONDO

Minutos Americanos Europeos Americanos Europeos

Pj 21 °c 21 °c 21 °C 21 °c 45 48° 27° 22° 24° 90 59° 37° 23° 30°

150 70° 43° 25° 40° 240 81° 56° 28° . 54°

Como ejemplo de lo que se puede conseguir con estos aparatos, damos los resultados de algunas medidas efectua-das en Zurich con un aparato de 100 litros de capacidad.

Objeto de los experimentos.—a) Determinación del tiempo y consumo de energía necesarios para calentar el contenido del aparato a una temperatura de 90°; b) Determinación del descenso de temperatura del contenido durante un pe-ríodo de cuarenta y ocho horas.

a) Antes de efectuar los ensayos, el aparato estuvo en servicio durante dos semanas. Los resultados obtenidos fueron: Temperatura inicial del agua 16,5° C. Duración de la prueba 7 horas 40 m. Consumo de corriente 1.200 vatios. Energía consumida.. 9.119 kw-h 7.840 calorías. Energía que contiene el agua al final 7.080 » Pérdida durante el calentamiento 760 » Rendimiento 90 o/Q

Horas Pérdida que siguen al de calentamiento temperatura

0 0 1 0,7° C. 6 6,6° C.

12 11,7° C. 24 27° C. 48 35° C.

El adjunto gráfico dará una idea del incremento que to-man estas instalaciones en relación con el consimio de ener-gía eléctrica en Estrasburgo.—L. López Jamar.

Mejoras mecánicas en los automóviles de 1929.— (P. M. Heldt, Automotive Industries, vol. 59. pági-na 469.) Las mejoras naás interesantes desde el punto de vista de la

ingeniería mecánica se refieren a la refrigeración. El radia-dor juega un importante papel en la apariencia del coche, y por consiguiente, está sujeto a variaciones de estilo. Desde el punto de vista del ingeniero, el radiador deberla ser de for-r ma circular, con lo que la acción del ventilador sería más com-pleta; pero la moda exige que el radiador sea estrecho y alto. Si continúa esta tendencia, es muy posible que se empleen dos ventiladores, uno encima de otro.

Algunas válvulas están trabajando en condiciones muy des-favorables, y resulta que, a veces, ocasionan averías por co-rrosión, debida a las altas temperaturas a que están expues-tas. Para evitar esto, se está empezando a emplear materia-les de mayor resistencia calorífica.

El mecanismo de dirección ha sido el gran problema de los ingenieros en estos últimos años, lo que se debe, por una parte, a la dificultad de maniobrar un coche pesado provisto de neu-máticos balón, cuando está cercado en im reducido espacio, y por otra parte, a la tendencia a la vibración producida por el aumento de peso de las ruedas anteriores al ser provistas de frenos. Ultimamente, dos Casas constructoras, Hupp y Packard, han adoptado un sistema para evitar el movimiento de las ruedas, uniendo las ballestas con apoyos elásticos.— L,. L,. J.

S E C C I Ó N D E E D I T O R I A L E S E I N F O R M A C I Ó N G E N E R A L

Año V I I . - V o l . Vir . - lTúm. 76. Madrid, abril 1929

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Comité directivo: F R A N C I S C O B U S T E L O , Ingeniero de Caminos, F E L K CIFUENTES, Ingeniero de Minas; RICARDO URGOITl, Ingeniero de Caminos,

Sumario: Págs.

instalaciones auxiliares para la cons-trucción de presas, por Enrique Becerril

La fabricación del cok. - Subpro-ductos de la carbonización de la hulla a alta temperatura, por Luis Torón y Villegas 176

Calefacción de los trenes 182 El rendimiento de las palas excava-

doras, por T. Warren Alien y A. P. Anderson

El almacenamiento de energía en la producción de electricidad, por Se-bastián Carpí

Recientes progresos en los tranvías eléctricos americanos, por Colín K. Lee

D E O T R A S R S V I S T A S : ¿onstrucciók de carreteras en Norteamérica. ..

Hornos de cok de gran capacidad.. La carbonización a baja temperalu-

169

1S3

188

198

201 202

Pág-s. ra íf su aplicación a las estaciones productoras de energía 203

Influencia de la composición mineral de la arena en la resistencia del mortero 203

Cómo se ha solucionado en Noruega el.problema del '^hierro esponjoso », particularmente con vista a la uti-lización de minerales pobres. ... 204

El sistema Archaouloff de inyección para los motores Diesel 207

Los calentadores eléctricos de agua en Europa 207

Mejoras mecánicas en los automóvi-les de 1929 208

E D I T O R I A L E S E INFORMACIÓN G E -NERAL: Aeropuertos municipales. 209

La crisis de la competencia indus-?•>•• Justino Azcárate 210

Noticias varias 210 Bibliografía 24

P l a n o r v l l ^ ! , ^ - ' " ™ / ' " ' ' ' ' detenidamente cuantas fotografías, t á r v I n f Z f • " etc., se le rem -

«devolver todas las fotografías y

g in^Trédbav examinará detenidamente cuantos artículos orí-

b l i o ^ r . " " ' " " ' garantizarlo, procurará devolver los originales no pu-

E d i t o r i a l e s C O I M Í R N ! ™ " M U N I C I P A L E S . - E I mayor obstáculo S mmir ' i '^" '^ ^ desarrollo de la avia-Dos ^ particular es la escasez de cam-d í l a l r t r ^ ^ l - ^^ automóvil encontró construl-ftmes V exigió las mejoras de nd^stril IZ^ ^^^ realizadas éstas, la

sSrtinos «^l^g^da a mejorar S l a ^ c a r r f t e r r ' ^ automóvil y el progreso aorSinhlp? ejercido entre sí influencias S e PS ' Í Í seguirán arrastrándose mutua-mente. Por el contrario, la aviación ha avanzado

en la perfección de los aparatos hasta la esplén-dida posición actual, y -en vías y estaciones, en ba-lizamiento de rutas, informaciones meteorológicas y aeropuertos, se ha marchado muy a la zaga. Pa-rece imposible la llegada de una fase en que la profusión y excelencia de aeropuertos y rutas aé-reas exija del aeroplano nuevas características.

Tanto el establecimiento de comunicaciones pú-blicas regulares como la aviación particular, sus-ceptible de un desarrollo insospechado, están de-tenidos en todo el mundo, y muy especialmente en España, por la carencia de lugares apropiados de aterrizaje. El propietario de un aeroplano, que hoy día no es más caro de adquisición y entretenimien-to que un buen automóvil, tiene muy pocos sitios adonde poder ir con facilidad, y, por otra parte, la mayoría de las ciudades no han empezado a darse cuenta de la importancia que va a tener pa-ra ellas, en un mañana no muy lejano, la pose-sión de uin aeropuerto que las haga accesibles al tráfico aéreo.

Esta falta de previsión puede tener para las citi-dades consecuenoias lamentables. El aeroplano nu parece ofrecer hoy día un porvenir en el transpor-te de mercancías pesadas, pero llegará a tener en breve una gran utilidad para hombres de negocios, turistas, correo y transporte de mercancías de valor y poco peso.

Indudablemente en la actualidad no es un pro-blema grave la carencia de un aeropuerto; pero es evidente que la ciudad que no lo posea va a quedar postergada en el porvenir y que la profu-sión de aeropuertos impulsaría insospechadamente el desarrollo y utilidad ae la aviación. Se impone, por tanto, la conveniencia de reservar terrenos de características apropiadas, para que, paso a paso, y sin originar, por tanto, grandes desembolsos, pue-dan ir adaptándose a las exigencias del futuro. De momento bastaría con preparar el área mínima de aterrizaje, instalar una veleta y un cobertizo y dis-poner de un abastecimiento de gasolina y aceite y de comunicación por carretera y teléfono con la ciudad. El coste de todo ello cabe holgadamente dentro de los recursos económicos de cualquier po-blación de importancia.

En lo que se refiere al turismo, merece la pena señalar que ciudades que no ofrecen suficientes atractivos para destinar a verlos un viaje largo pueden justificar una agradable excursión aérea de unas horas. Particularmente en España, con cie-lo noraalmente despejado y buen tiempo, el turis-mo aereo tendrá más importancia relativa que en otros países de clima menos excelente y comunica-ciones terrestres más perfectas.

H Estado está también interesado en el progreso y desarrollo intenso de una aviación particular qu" pueda un día cooperar en la defensa del territorio"' y para ello el único camino es contribuir al des-arrollo de los aeropuertos.

I n f o r m a c i ó n g e n e r a l

La crisis de la competencia industrial Por JUSTINO AZCARATE, abogado.

Las transformaciones sufridas en la técnica industriai en general por los progresos que en este orden y con rit-mo cada vez más acelerado, se lian ido estableciendo en lo que va de siglo, son apreciados ya de un modo indiscutible.

Esta revolución técnica y la evolu-ción económica que lleva consigo, han puesto de relieve la imperfecta organi-zación, que supone en la producción, la hegemonía del principio caracteristico del capitalismo, cual es la libre compe-tencia.

Es bien sensible la actual orientación industrial opuesta a dicha competencia; constantemente aparecen nuevos acuer-dos, nuevos puntos de armonía, una ac-ción acorde, en suma, entre las diver-sas entidades que explotan una misma riqueza, entre los productores de igual especie.

No se trata ya de alcanzar una paz entre elemientos heterogéneos <ie la pro-ducción—trabajo y capital—, sino entre elementos homogéneos, es decir, entre los igualmente interesados en una mis-ma producción. Cada vez aparece más claro y evidente que las dificultades en la explotación de la riqueza no siempre son debidas a una desarmonía interna, sino a la imposibilidad de que la. com-petencia dé como resultado ventajas pa-ra el consumidor y beneficios para uno o algunos productores, ni aun para los mejor dotados. La competencia daña a todos los capitalistas en casi todos los grandes ramos industriales. He aquí el fundamento de todos los convenios y acuerdos entre los explotadores nacio-nales de una riqueza; esta resilidad in-discutible es la más perfecta compro-bación de nuestro aserto.

La economía capitalista entra, al pa-recer, en un nuevo período en el cual ha perdido su característica fundamen-tal: la competencia. La organización unificada y armónica de una produc-ción puede ser im primer paso en la so-cialización de la riqueza; supone aqué-lla la creación de un entramado den-tro del cual puede verterse un conteni-do capitalista como el actual o un con-tenido socialista (como el que posible-mente puede llegar).

El punto de defensa del capitalismo siempre esgrimido ha sido la competen-cia, y ya nadie admite que en una orga-nización armónica de la producción sea capitalista o comunista, podrá faltar la aportación de los descubrimientos técni-cos, de los perfeccionamientos en los medios de producción y de aprovecha-miento de la riqueza, que determinan el avance y desarrollo de los pueblos, y que antes se consideraban como patri-monio exclusivo de una organización económica de tipo capitalista.

El intento en Inglaterra, todavía re-ciente, de Uegar a una armonía durade-ra, estable, organizada, plasmada en or-ganismos concretos entre ei trabajo y el capital, no ha prosperado, por la opo-sición que ha encontrado por parte del elemento patronal, en el cual ha faltado unidad para apreciar la conveniencia de tal compenetración con el otro factor de la producción. Se considera más fac-tible, más práctico y, sobre todo, menos peligroso, un acuerdo entre los elemen-tos patronales, únicamente que entre éstos y los obreros. Estos últimos acuer-dos tienen su evidente conveniencia en momentos de agitación social, de huel-gas, de escasez de mano de obra; pero en los actuales, únicamente pueden con-ducir a una agravación de la situación de los patronos, para aliviar la de los obreros. En Inglaterra, como decimos, el intento ha fracasado, y quizás los que se han opuesto no han pecado de prudentes, pues si efectivamente la si-tuación en Inglaterra es la que antes indicamos, fácilmente es de prever que se saldrá de ella por un procedimien-to más o menos grave, pero siempre violento, • si se cierra el camino para so-lucionarla por acuerdos amistosos; no puede perdurar una situación tan an-gustiosa para el elemento trabajo. La situación del patrono inglés no es me-jor, ciertamente, que la de aquél; pero aún le queda una esperanza de mejo-rarla, a saber: el acuerdo entre todos ellos, con el fin de producir con la ma-yor economía, y dentro de ciertos lími-tes; es decir, la esperanza de organizar la producción sin competencia.

Y esto que decimos de Inglaterra es general, y cada vez ha de manifestarse más ostensiblemente, más apremiante-mente en todos los pueblos. Podemos, sin embargo, afirmar que no basta con llegar a esa situación de armonía na-cional entre los productores.

Bien claro tenemos el ejemplo en la organización proletaria; para ésta nun-ca existió dificultad en llegar a una organización pacífica entre sus compo-nentes, pues no sufrieron los efectos de la competencia entre ellos, y, sin em-bargo, nunca lalcanzó una fuerza y una respetabilidad tan grande como cuan-do consiguió una estructuración inter-nacional de sus organizaciones naciona-les. Al desaparecer gradual e incesante-mente la competencia entre el elemento patronal, la organización nacional pri-mero, la internacional después, se irán estructurando y vendrán, y están vi-niendo, a establecerse en las naciones.

No basta tan sólo evitar la lucha en-tre los que dentro de una nación culti-van la misma producción; es preciso, además, y como complemento, armoni-

zar las naciones. La organización na-cional de la producción puede hallarse asentada sobre una protección política, siempre insegura, siempre incierta, poco profunda y firme. Hay que llegar a la fundamentaoión económica de tales or-ganizaciones, y actualmente bien pal-pable es la imposibilidad de alcanzar-lo sin una estructuración internacional de la producción; íes evidente que es pre-ciso conseguir antes la nacional que la internacional; pero no debe perderse de vista la segunda al crear la primera; en la realidad actual sucede que son las producciones poco firmes las que bus-oain su armonización, su compenetra-ción; pero la verdad es que ya van des-apareciendo las producciones que no ne-cesitan del auxilio y del apoyo de las demás.

Todo nos lleva a confirmar la conclu-sión que al principio asentamos: la com-petencia característica del viejo capita-lismo no fecunda la producción moder-na, sino que la lleva a su propia des-trucción; ison cada vez más indudables y evidentes las pruebas que mUe'Stran su gradual desaparición.

Ferrocarriles Tranvías de Murcia a Alcantarilla, Es-

pinardo y Palmar.

Se ha decretado que las concesiones de los tranvías de Murcia a Alcantarilla y Espinardo y de Murcia al Palmar, ad-judicadas a la Sociedad anónima "Tran-vías y Electricidad", en la provincia de Murcia, queden canceladas, finalizando, a partir del 8 de marzo, el plazo de con-cesión que figura en los pliegos de con-diciones correspondientes, con arreglo a las siguientes condiciones:

a) El material fijo y móvil que co-rresponde a ambas lineas será retirado por la Sociedad concesionaria a sus ex-pensas y en el plazo de dos meses, que-dando de su propiedad en pleno dominio.

b) Se sustituirá el servicio de los tranvías por vehículos de tracción me-cánica, mediante las oportunas conce-siones otorgadas por la Junta Central de Transportes mecánicos por carretera, en las que se incluirá la cláusula de re-versión del material a favor del Esta-do al terminar el plazo de dichas con-cesiones.

c) La Sociedad anónima "Tranvías y Electricidad" tendrá, para la conce-sión del servicio de automóviles, el de-recho de tanteo a que se refiere el ar-tículo 5." del Real decreto número 659, siendo obligatorio para esta Empresa el establecimiento y explotación del nue-vo servicio, si no se presentara propo-sición alguna en los concursos corres-pondientes.

Estructuras soldadas para vagones.

Por los organismos oficiales se estu-dia la ampliación de los ensayos de cons-

trucción de estructuras metálicas sol-dadas para vagones, llevadas ya a la práctica en algún ferrocarril.

• La primera División de ferrocarriles, representada por el Director de la Es-cuela de Ingenieros Industriales de Bil-bao, don Luis Checa, después de minu-ciosos ensayos y pruebas de uniones, efectuados en los gabinetes de Ensayo

. de la Escuela de Ingenieros de Bilbao y . de Altos Hornos de Vizcaya, emitió en

agosto del año 1927, un informe que sir-vió al Consejo Superior Ferroviario pa-ra decidirse a proseguir los ensayos de vagones por soldadura.

Las ventajas que se obtienen son: ma-yor solidez, menor peso y economía en

" la construcción. La aplicación en mayor escala llegaría,

. junto con la labor uniflcadora que el - Consejo Superior desarrolla, a presentar

tipos de vagones totalmente mejorados respecto de los actuales en uso.

Nuevo tranvía.

La Compañía Ibérica de Ferrocarri-les y Tranvías va a contruir un tran-vía eléctrica desde Valencia a Nazaret

• - y Cullera, por la costa. El coste de la obra se estima en nueve millones de pesetas.

Electrificación de líneas férreas en Es-paña.

La Comisión de técnicos designada por el ministro de Fomento para estu-diar y determinar qué líneas férreas de-bían y podían ser electrificadas, ha ter-minado casi totalmente su misión, y ha señalado las siguientes: Madrid-Avila, Madrid-Segovia-Medina, Valencia-Cuen-ca, Madrid-Villanueva de la Reina, por

. Andalucía, Red Catalana, Valencia-En-cina, Miranda-Bilbao y paso de la cor-dillera pirenaica en Santander.

Las líneas fijadas por la Comisión lle-van en sí la construcción de 2.200 kiló-

., metros, entre vía ancha y estrecha, y ya están trazadas las características de

. las instalaciones y redactados los plie-gos de condiciones para el concurso.

Funicular aéreo de Montserrat.

Se ha encargado la construcción de im funicular aéreo para el servicio de

. pasajeros en Montserrat, a la Casa Adolf Bleichert.

La longitud de la línea será de 1.350 metros. El nivel de la estación inferior es de 140 metros y el de la superior de 690 metros.

,, Cada viaje durará cinco minutos. Ca-da coche tiene capacidad para 35 perso-ñas. La capacidad de tráfico es de 300

• pasajeros por hora.

Minas y metalurgia La seguridad en las minas.

La "Gaceta" del 6 de abril publica la nueva redacción de los artículos 150 a 153, ambos inclusive, y el reglamento de policía minera referentes a minas con

polvo de carbón. Estas minas serán con-sideradas, para los efectos de la venti-lación, como minas con poco grisú.

Para evitar la producción de explosio-nes, que ha sido causa de las últimas desgracias mineras en Asturias, se adop-tará uno de los siguientes procedimien-tos:

a) Riego del frente de arranque has-ta que el polvo de carbón contenga al menos 30 por 100 de agua.

b) Colocación delante de la boca del

labores de exploración y preparación que no formen un cuartel separado de las de explotación.

c) En la entrada y salida de cada taller de arranque, o sea el conjunto de tajos de un mismo grupo, así como en-tre los tajos de este último, cuando el macizo de carbón que los separe ex-ceda de 15 metros.

El Real decreto da también instruccio-nes para la ejecución de las prescripcio-nes reglamentarias mencionadas.

Los ensayos en el Bureau of Standards. Vista de una de las máquinas para ensayo de materiales de construcción, en servicio

en el Bureau of Standards, de los Estados Unidos.

barreno de im depósito o montón de pol-vos completamente incombustibles, cuyo peso sea igual, al menos, a cinco veces el de la carga de explosivos, sin ser in-ferior a un kilo.

c) Recubrimiento de los cartuchos de explosivos con una envolvente de seguri-dad de un tipo aprobado por la Supe-rioridad.

d) O t r o cualquier procedimiento, equivalente a los anteriores, previamen-te autorizado de Real orden.

Cuando el explotador, y, en su caso, el ingeniero jefe de Minas consideren que las labores de la mina no se prestan con facilidad al empleo de los procedimien-tos del número anterior, para impedir la producción por explosivos de las ex-plosiones de polvo de carbón o de gri-sú, se utilizará, para evitar la transmi-sión de las mismas entre las labores, o de éstas a las galerías, la neutraliza-ción parcial o preventiva de la mina con polvo estéril, mediante barreras trans-versales, que estarán situadas:

a) En las entradas y salidas de ca-da zona o cuartel que constituya un campo de explotación separado de los demás.

&) En las entradas y salidas de las

Concurso para Ingenieros de Minas.

La Gaceta del 7 de abril publica las bases del concurso oficial para ingenie-ros de Minas, sobre trabajos referentes a los temas siguientes:

Tema primero.—"Las explosiones de polvo en las minas de carbón."

Estudio teórico-experimental de las causas que la originan, de las condicio-nes de su propagación y de los medios propuestos para impedir su iniciación o su propagación, o producir la extinción en su caso.

Aplicación de estos medios o casos concretos de minas españolas y organi-zación de los servicios correspondientes. Reglamentación, inspección y vigilancia de los mismos. Precio de coste de la instalación y entretenimiento de dicho servicio.

Tema segundo. — "Aplicación indus-trial de los procedimientos de flotación a los minerales complejos de plomo y cinc de la sierra de Cartagena."

Además de cuanto se crea convenien-te exponer para la más fácil y económi-ca resolución del problema, la Memoria deberá comprender:

1.» Descripción de las distintas clases

de menas de esa naturaleza de la sierra de Cartagena.

2.» Posibilidad y conveniencia indus-trial del empleo de estos métodos, bien sea aplicándolos a la mena bruta, o bien como complemento del método por gra-vedad, a los mixtos o al producto de una concentración parcial que en la actuali-dad se viene sometiendo a la calcinación, y que llaman blendas pobres.

3.° Determinación de los aparatos

Toril, Romero y otros han constituido la entidad Consorcio Español del Bismuto, a la que han pasado la antigua fundi-ción de ese metal de Córdoba y la de reciente creación en Pozoblanco.

Las investigaciones de la cuenca potási-ca de Cataluña.

Queda exceptuada de las formalidades de subasta y se adjudicará mediante

La instalación de depuración de aguas negras de Chicago . Vista de los filtros de aeración de la instalación de depuración de aguas negras de Chicago. Aquí reciben las excretas su primer tratamiento para la oxidación de las materias orgánicas, pasando luego a los tanques de sedimentación. La instalación es

Ta mayor del mundo, habiendo costado 32 millones de dólares.

más apropiados para esta clase de me-nas y productos.

4." Determinación de la naturaleza de los aceites y de los agentes y propor-ción de las mezclas.

5.° Ventajas e inconvenientes de una instalación central o de dos o más y lu-gares de emplazamiento.

6." Costo aproximado de las instala-ciones.

7." Costo y pérdidas del tratamiento. 8.° Resultados económicos. Cada uno de los estudios que opten a

dos premios deberá componerse de Me-moria, planos y los anejos necesarios, debiéndose presentar los trabajos antes del 1." de noviembre de 1929.

Se otorgarán dos premios: imo de pe-setas 4.000, correspondiente al tema pri-mero, y otro de 6.000 pesetas, al tema segundo. Los estudios premiados debe-rán merecer el favorable informe del Consejo de Minería, con las dos terceras partes de sus vocales, por lo menos, y ser aprobados por el Gobierno a propues-ta del Ministerio de Fomento. El con-curso podrá declararse desierto si nin-guno de los trabajos mereciera premio, o adjudicarse éste a uno solo.

Bismuto en Córdoba. Los productores de bismuto de la pro-

vincia de Córdoba señores Alcántara,

concurso, la contrata de ejecución del plan de investigaciones en la cuenca po-tásica de Cataluña y dentro de la zona reservada al Estado, propuesto por el Instituto Geológico y Minero de España, que consiste en realizar un sondeo de exploración en Bellmunt, otro de recono-cimiento en Aviñó y un tercero mixto al Norte de Cardona, en el limite de las provincias de Barcelona y Lérida.

Los sondeos de Puertollano.

Han quedado exceptuados de las for-malidades de subasta y se efectuará mediante concurso público la ejecución de tres sondeos en la cuenca carbonífe-ra de Puertollano.

Estas perforaciones, que comprobarán la prolongación en profundidad del ya-cimiento, se juzgan interesantes, pues lo somero de las labores ejecutadas has-ta el día en la cuenca carbonífera de Puertollano, que no han pasado de los 250 metros de profundidad, y la consi-deración de que la cubeta rica de la misma puede alcanzar, aun admitiendo la existencia de pliegues silurianos en su fondo, un espesor superior a 1.000 metros, permite suponer la existencia de nuevas capas explotables. Además, está próximo el agotamiento de las ca-pas de carbón hoy reconocidas como ex-

plotables en dicha cuenca, y es inminen-te la amenaza de paralización de las minas que aun marchan en ella.

Nombramientos y traslados

El ingeniero de Minas don Sebastián Padilla ha sido nombrado director del grupo minero "El Tesoro" de la Socie-dad Vasco-Andaluza.

Ha sido nombrado ingeniero director de las minas de espato flúor, blenda y galena de Asor (Gerona), el ingeniero de minas don Basiliso Gil.

Ha ingresado en el personal técnico de la Compañía Española de Bombas y Maquinaria Worthington, el ingeniero de minas don Manuel Lasierra.

Los siguientes ingenieros militares han sido destinados a los puestos que se indican:

Don Miguel Morlán, ingeniero jefe de la Sociedad Anónima Ferrocarriles Co-operativos.

Don Joaquín Pérez Seoane, secretario de la Comisión constructora del aeródro-mo civil de Madrid.

SERVICIOS DEL ESTADO

Ingenieros Agrónomos.—A propuesta de la Diputación Foral y Provincial de Navarra, se designa al ingeniero agró-nomo aspirante don Francisco Uranga Galdeano para profesor de la Escuela Provincial de Peritos Agrícolas en Pam-plona.

Don Adolfo Virgili y Vidiella, ingenie-ro agrónomo jubilado, ha fallecido.

Por pase a situación de supernumera-rio, a petición propia, del ingeniero ter-cero don Francisco Javier Allendesala-zar; por jubilación del ingeniero jefe de primera clase don Adolfo Roig y Rulz, y por pase a situación de supernumera-rio del ingeniero tercero don Manuel Ga-dea Loubriel, que sirve en la Confede-ración Sindical Hidrográfica del Ebro, se produce el siguiente movimiento:

Don José Fernández Natera ingresa como ingeniero tercero; don Ramón Cas-tañer y Soy, supernumerario, asciende a ingeniero jefe de primera clase, con-tinuando supernumerario.

Don Manuel Gayan Angulo asciende en efectivo a ingeniero jefe de primera clase.

Don Cándido Egozcozábal y Usabiaga, supernumerario, asciende a ingeniero je-fe de segunda clase, continuando super-numerario.

Don Pedro Herce y Fernández ascien-de en efectivo a ingeniero jefe de segun-da clase.

Don Francisco de Paula Aguayo Ber-nuy asciende a ingeniero primero.

Don Guillermo Mir Llambrás ascien-de a ingeniero segundo.

Don Clemente Sánchez Torres ingresa como ingeniero tercero.

Don Francisco Domínguez García Te-jero ingresa como ingeniero tercero.

Don Gonzalo Fernández Bobadilla es

destinado al servicio del Catastro, de-pendiente del Ministerio de Hacienda.

Don Mariano Díaz Alonso, ingeniero jefe de primera clase, ha sido nombra-do Director de la Estación Ampelográ-fica Central en Madrid.

Han sido jubilados: Don José Queve-do y García Lomas, presidente del Con-sejo Agronómico; don Emilio Gómez Flórez y don Juan Manuel Priego Jara-millo, presidentes de Sección; don Isi-doro Aguiló Cortés, don Eladio Morales Arjona y don Ramón Rodríguez Martín, inspectores generales; don Joaquín He-rrera Navarrete (supernumerario); don Antonio Iraola y López Goicoechea; don Emilio López Sánchez, don Leopoldo Hernández Robredo y don Ramón Váz-

- quez Ródenas, ingenieros jefes de pri-mera clase.

Ingenieros de Caminos.—En la vacan-te producida por pase a supernumerario de don Agustín Redó Porner ha reingre-sado el primero don Roberto Dublang Tolosana.

En la por igual causa de don Juan Seguí Carreras, ha reingresado el se-gundo don Alfonso Jaraíz y López Fa-riñas.

Con motivo de la producida por el pa-se a supernumerario de don Alvaro Pier-nas han ascendido: a primeros, don Jo-sé Sánchez Pérez, don Carlos González Espresati Sánchez, don Francisco Pana-dero Coello, don Antonio García Herre-ros, supernumerarios, y don Alfonso Ja-raíz y López Fariñas; a segundo, don José Cabasés Muñoz, ingresando como tercero don Rafael Casso Romero.

En la vacante por pase a supernume-rario de don Angel García Vedoya re-ingresa el segundo don Miguel Forteza Piña, y en la por igual causa de don Julio Diamante el primero don Zaca-rías Martín Gil.

En la producida por pase a supernu-merario del señor Sáenz-Díez Vázquez han ascendido: a segundo, don Rafael Enríquez Ramírez-Cárdenas, siendo in-corporados como terceros, en situación

. de supernumerarios, don Francisco Ez-curra Rolín y don Eulogio Mellado Sán-chez, ingresando don Francisco Ruiz Fernández.

Con motivo del pase a supernumerario de don Fernando Govantes han ascen-dido: a jefe de primera, don Manuel Diez y Sanjurjo; a jefe de segunda, don Eugenio Alonso Sigler; a primero, don Juan Lázaro Urra, don Enrique Goded Llopis, don Mariano Fernández Toral, don Ramón Burillo Auger, don Ramón María Serret y Mirete, don Antonio Ar-tiles Gutiérrez, supernumerarios, y don José Burguera y Dolz del Castellar; a segundo, don José Retes Linares, ingre-sando como tercero don Francisco Ruiz Martínez.

Ha sido destinado a la Jefatura de Barcelona el tercero don Eduardo Prota España.

Ha sido destinado a la Jefatura de León el tercero don Teodoro Morollón Belmonte, recientemente ingresado.

Ha sido nombrado ingeniero jefe de Obras públicas de los territorios españo-

les del Golfo de Guinea el segundo don Julio Sans y Brunet, que servía en la Confederación Hidrográfica del Ebro y que continúa en la situación de super-numerario en servicio activo.

Ha sido nombrado ingeniero jefe de la Jefatura de Obras públicas de Jaén el de segunda don Manuel García Briz, conde de Bayona, que estaba afecto a la primera División de Ferrocarriles.

Ha sido trasladado de la Jefatura de

Fernández Miranda, y para la de "Meta-lurgia general y Preparación mecánica" de las Minas, a don Juan Jesús Inciarte Córdoba.

Con motivo de la jubilación del inge-niero de primera clase don Rafael Bau-tista Sanz, se produce el siguiente mo-vimiento de escala:

Asciende a ingeniero jefe de primera clase don Autonio Mauri; a ingeniero jefe de segunda, don Narciso de Mir; a

La instalación de depuración de aguas negras de Chicago. Vista parcial de los depósitos de sedimentación de la instalación de depuración de

aguas negras de Chicago. Una vez depositadas las sustancias sólidas, el líquido re-manente se desagua, utilizando los productos para fabricación de abonos

Las Palmas a desempeñar la Jefatura de Lugo, don Feliciano Navarro y Ra-mírez de A rellano.

Han sido destinados: a la Jefatura de Tarragona, el primero, don José Pérez de Petinto y Landa, y a la de Sevilla, el segundo don Cristóbal Prieto Carrasco, recientemente ingresados.

Ha sido nombrado ingeniero jefe de Puentes y Cimentaciones el de primera clase don Julio Murúa Valerdi, que des-empeñaba la Jefatura de Obras públicas de Cádiz.

Han sido trasladados: de la Jefatura de Baleares a la de Las Palmas, el pri-mero don Antonio Pozarro Seco; del Consejo de Obras públicas a la Jefatu-ra de Puentes y Cimentaciones, los se-gundos don César Villalba Granda y don Manuel Antón Oneca, y de la Junta de Obras del Puerto de Ceuta a la Confe-deración Sindical Hidrográfica del Se-gura, quedando en la misma situación de supernumerario en servicio activo del Estado, el segundo don Gustavo Piñuela Martínez.

Ingenieros de Minas.—Se nombra por Real orden profesor de la asignatura "Siderurgia, Electrosiderurgia y Meta-lografía" de la Escuela Especial de In-genieros de Minas, a don Eustaquio

ingeniero primero, don Manuel Ladecho. Reingresa como ingeniero segundo

don Francisco Fontanals. Con motivo de la jubilación del ins-

pector general don Fernando de Hor-maeche se produce el siguiente movi-miento de escala:

Asciende a inspector general don Pa-blo Fábrega; a ingeniero jefe de prime-ra clase, don Pedro Rojas, y por hallarse éste en situación de supernumerario, don Benito Suárez Casaprín; a ingeniero je-fe de segunda clase, don Constantino Alonso García; a ingeniero primero, don Emilio Corujedo; a ingeniero segundo, don Eduardo Merello, y por hallarse és-te en situación de supernumerario, don Juan Rubio de la Torre.

Ingresa como ingeniero tercero don Francisco de B. Palomo y se destina a la Escuela de Maestros Mineros de Huelva al ingeniero jefe de segunda cla-se don Juan Herrera Ortuño.

Se nombra ingeniero jefe del Distrito minero de Granada a don José de Murga y Gil, ingeniero de segunda clase.

Con motivo de la jubilación de don Antonio Sempau y Aranda, presidente de Sección, se produce el siguiente mo-vimiento de escala:

Asciende a presidente de Sección don Lorenzo Alonso Martínez y Martín.

A inspectores generales, don José Re-villa y Haya, supernumerario, y don Pe-dro Pérez Sánchez.

A ingeniero jefe de primera clase, don Ramón Alonso y Alonso.

A ingeniero jefe de segunda clase, don Adolfo González Cándamo.

A ingeniero primero, don José Isac Comal y Alemán, supernumerario, y don Enrique Lacasa Moreno.

A ingeniero segundo, don Enrique Ca-bellos Ureña.

Con motivo de la jubilación de don Ni-colás Sáinz y Sáinz se produce el si-guiente movimiento de escala:

Asciende a presidente de Sección don Antonio Marín Lanzos; a inspector ge-neral, don Luis Reyes Galdós; a ingenie-ro jefe de primera clase, don Matías Ibrán Cónsul.

Con motivo de la jubilación de don Manuel Fernández Figares se produce el siguiente movimiento de escala:

Asciende a inspector general don Cleto Marclinoe Rubira y García; a ingeniero jefe de segunda clase, don Pío Portilla Piedra; a ingeniero jefe de segunda cla-se, don Manuel Barandica y Ampuero, y por hallarse éste en situación de su-pernumerario, don José Elvira Apellá-niz; a ingeniero primero, don Celso Ro-dríguez Arango; a ingeniero segundo, don Antonio Carbonell y Trillo-Figue-roa; ingresan como ingenieros terceros don Valentín de Torres Solatnot y Orús, don Julio Plazas Probarán y don Wen-ceslao del Castillo Gómez (los dos pri-meros quedan como supernumerarios por no haberlo solicitado).

Con motivo de la jubilación de don José Abad y Boned, se produce el si-guiente movimiento de escala;

Asciende a inspector general don Adolfo de la Rosa; a ingeniero jefe de primera clase, don Juan Sitges; a inge-niero jefe de segunda clase, don Miguel Langreo Contreras, y reingresa como in-geniero primero .don Darío Arana.

Con motivo de la jubilación de don Rafael Palacios del Valle, se produce el siguiente movimiento de escala:

Asciende a ingeniero jefe de primera clase don Antonio María de Irimo y La-rraz; a ingeniero jefe de segunda clase, don Juan de la Escosura y Alaminos; a ingenieros primeros, don José Arango y Arango, y por hallarse éste en situa-ción de supernumerario, don Cándido García Alvarez; a ingeniero segundo, don Severino Vega de Seoane y Echeve-rría, y quedan como supernumerarios de ingenieros terceros, por no haberlo soli-citado, don Jesús Garmendia y Mendi-zábal, don José de la Viña y Navarro, don Juan José Inciarte y Córdoba, don Luis Peña y Ortiz, don Francisco Breña Casas, don Enrique Rubio Sandoval y don Mariano Herrera Descalzo.

Ingenieros de Montes.—Don Julio Ro-dríguez Torres es trasladado de la sexta División Hidrológico-forestal (Zarago-za) al Distrito Forestal de Salamanca, agregado al Real Patronato de las Hur-des.

Don Lorenzo de Castro y Ramón es nombrado jefe de la Sección de Montes

de la Dirección general; don Rosendo de Diego y González se le destina al Nego-ciado de Pesca Fluvial y Caza; don Francisco de Isasa y del Valle es tras-ladado de la Jefatura del Negociado de Pesca Fluvial y Caza a la del Negocia-do de Repoblaciones e Hidrología Fo-restal; don Adolfo Dalda de la Torre se le nombra jefe del Negociado de Propie-dad Forestal; don Jesús Briones y Gar-cía Escudero es trasladado de la Jefa-tura del Distrito Forestal de Lérida a la del de Logroño.

Don Manuel María Fernández de Cas-tro y Vicente de Pórtela se le traslada de la Jefatura del Distrito Forestal de Málaga a una de las del Servicio Cen-tral de Deslindes y Catálogo.

Por jubilación del inspector de Mon-tes don Francisco Mirá Botella asciende a inspector general don José María Gar-cía Viana; a ingeniero jefe de primera, don Ildefonso Briones; a ingeniero jefe de segunda, don Manuel de la Arena; se declara en situación de activo servicio al ingeniero primero don Julio Izquierdo y se nombra ingeniero primero a don Juan Bautista Rivera: reingresa en ser-vició activo el ingeniero segundo que estaba supernumerario don Salvador Ro-bles Soler.

Don Alejandro Larosa Domingo es destinado como aspirante agregado al Distrito Forestal de Lérida, y don Euge-nio de Olías y Salinas al de Palencia; don Rogelio Rodríguez Olivares se le nombra jefe del Distrito Forestal de Sa-lamanca.

Don Vicente Cutanda Salazar ha sido destinado a la Sección de Resinas del Instituto de Investigaciones y Experien-cias.

ANUNCIO DE PATENTES Allis-Chalmers Mfg. Co. Patente núme-

ro 64.641, ju l io 27,1917. Allis Chalmers Mfg. Co. Patente núme-

ro 92.190, abril, 2, 1925.

Los propietarios de las patentes arriba indica-das, desean hacer en Es-paña todo cuanto sea necesario a fin de sa-tisfacer las demandas ra-zonables del público para utilizar los beneficios de dichos inventos paten-

tados.

Todas las comunicacio-nes referentes a tal asun-to y patentes recibirán pronta atención si se las

dirije a

G. F. De WEIN General Patent Attorney

Allis-Ctialmers IVlanufacturing Company Milwaukee, Wisconsin, U. S. A.

Don Germán Trujillo Martínez del Hoyo, ingeniero aspirante, ha sido desti-nado a la misma Sección.

Don Juan Peña Serrano y don Anto-nio Bueno Ferrer han sido destinados a la Sección de Maderas del mismo Ins-tituto.

Don Demetrio Chinchetru, a la Sección del Mapa Forestal.

Don Santiago Marzo Balduque, a la Sección de Repoblaciones.

Don Cecilio Susaeta y Ochoa de Echa-guen, a la Sección de Hidráulica Torren-cial.

Don José Almagro, a la Sección de Genética.

Don Antonio Bernard, a la Sección de Combustibles.

Don Salvador . Robles y Sol, ingeniero segundo, es destinado al Consejo Fo-restal.

Obras públicas y municipales.

Comité central de las Confederaciones.

Se ha creado el Comité Central de las Confederaciones Hidrográficas, organis-mo que tiene por objeto encargarse del trámite de los asuntos de las Confede-raciones y estudiar la armonización y centralización de sus trabajos.

El nuevo organismo no tiene todavía determinada su organización, que será fijada por un Comité formado por miem-bros de las actuales Confederaciones.

Divisiones Hidráulicas y Confederacio-nes Hidrográficas.

La Gaceta del 6 de abril ha publicado un Real decreto aclarando cuáles han de ser los servicios que han de estar a car-go de las Divisiones Hidráulicas y cuá-les al de las Confederaciones Hidrográ-ficas.

En su virtud, pasan a las Confedera-ciones los servicios de aforos y corre-rán también a su cargo las concesiones y obras que afecten a la regulariza-ción y modificación del régimen de los ríos y la inspección de las obras de na-vegación, cuando estén íntimamente li-gadas con las concesiones de algún apro-vechamiento que a las Confederaciones pertenezca.

Siguen a cargo de las Divisiones Hi-dráulicas lo relativo a Abastecimientos de aguas de poblaciones y las obras de defensa y encauzamiento de corrientes.

La Confederación Hidrográfica del Pi-rineo Oriental.

De conformidad con lo dispuesto en el articulo 1.° del Real decreto de 5 de marzo de 1926, se crea la Confederación Sindical Hidrográfica del Pirineo Orien-tal, que se formará por todos los ríos y sus afiuentes comprendidos entre la frontera francesa y la divisoria del Ebro, vertiendo en el Mediterráneo, com-

prendiendo la misma zona geográfica que forma hoy la División Hidráulica del Pirineo Oriental.

Se nombrará una Comisión organiza-dora, encargada de formar y someter a la aprobación previa del Ministerio de Fomento, en el plazo de dos meses, el Reglamento general de la Confedera-ción que lia de servir de base a la con-vocatoria de la Asamblea, cuya Comi-sión asumirá las funciones atribuidas a la Junta de gobierno, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 32, basta su ra-tificación y aprobación definitiva.

Esta Comisión estará formada por: Delegado regio, don Pedro Vives y

Vicb; director técnico, don Enrique Gon-zález Granda, director del pantano de Foix; un representante de Hacienda; le-trado asesor, don Rafael Gay de Mon-tellá; vocal de la Junta de obras del canal de la derecha del Llobregat, don José Antonio de Torréns; propietarios de terrenos reglables: provincia de Bar-celona, don Luis Pons y Tusquets; pro-vincia de Tarragona, don Salvador Sal-vado y Bru; provincia de Gerona, don Carlos Camps y Armet; representantes industria hidroeléctrica Llobregat, don José Mata; Ter, don Francisco Burés; Banca, don Ignacio Soler y Damiáns; el interventor de Hacienda pública; re-presentante del Puerto Franco, don Juan Puig Marcó; un representante del Ayun-tamiento de Barcelona y el ingeniero agrónomo don Adalberto Picasso.

La Gaceta del 21 de marzo publica ín-tegro el Real decreto-ley creando esta Confederación.

Subastas, concesiones y autorizaciones

Se ha autorizado al Ayuntamiento de Arnedo (Logroño) para derivar, con des-tino al abastecimiento de dicha ciudad, un caudal de 38 decilitros por segundo de tiempo de aguas subálveas del río Cidacos, captadas en la partida de Cien-ta, de dicho término municipal.

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero señor Consús Jiménez, con la modificación del proyecto de replanteo que suscribe el in-geniero don Carmelo Monzón.

Se ha ampliado en uno el número de vocales representantes del Estado en el Consejo Nacional de Combustibles, ha-biendo sido nombrado para dicho cargo don Manuel Alonso Martos, ingeniero in-dustrial.

Se autoriza a la Junta administrativa de San Millán de San Zadornil (Bur-gos) para derivar, con destino al abas-tecimiento de dicho pueblo, un caudal por segundo de tiempo de medio litro de agua procedente de los manantiales "Fuente Hambrienta" y "Apaul", en ju-risdicción de San Zadornil.

Las' obras de abastecimiento se eje-cutarán con arreglo al proyecto que sir-vió de base a la petición, suscrito en Burgos en 10 de diciembre de 1926 por el ingeniero don Florentino Martínez Mata.

Se ha adjudicado la construcción de las obras de explanación, fábrica y edi-ficios del trozo tercero del ferrocarril de Zamora-Orense-Corufia, a la Compa-ñía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, con arreglo a la proposición presentada por don Ildefonso González Fierro, que ofre-ce ejecutarlas con la baja del 15 por 100 y en cuatro años y medio de plazo, y con la condición de que en ningún caso el importe liquido que pueda percibir

nardo Adarbe y Sánchez, con arreglo a las condiciones señaladas en su propo-sición, que reduce en un 29,45 por 100 el presupuesto de contrata, y segregan-do de esta contrata la parte de obras comprendida entre el origen del trozo Eogundo de la sección segunda y el final del kilómetro tercero del mismo trozo, cuya cuantía asciende a 1.865.111,23 pe-setas, habida cuenta de la baja de ad-judicación, teniendo que constituir la fianza definitiva de 8.315.085,35 pesetas.

El salto de Torrelaguna. Turbina Pelton para el salto de Torrelaguna del Canal de Isabel II. El salto máximo es de 144,20 m., y el caudal, de 2.030 litros por segundo. La potencia es de 3.240 CV.

La fotografía está tomada en los talleres de la constructora J. M. Voith.

por las obras, cualesquiera que sea las que haya de ejecutar, exceda de pesetas 110.939.441,45.

Se ha accedido a lo solicitado por don Juan Goicoechea, don Antonio Uranga, don Andrés Mota, Herederos de don Pío Suso y don José María Careaga, para el cambio de destino de una marisma de que son concesionarios, en la margen derecha de la ría Galindo, barrio de Beurco, término de Baracaldo, dedicán-dola exclusivamente para usos indus-triales.

Se ha adjudicado la ejecución de las obras de explanación, fábrica, acceso-rias, túneles y edificios del ferrocarril de Puertollano a Córdoba a don Ber-

Se han adjudicado las obras de expla-nación, fábrica y edificios del trozo se-gundo del ferrocarril de Zamora-Orense-Coruña, a la Compañía de los Ferroca-rriles de Medina del Campo a Zamora y Orense a Vigo, con arreglo a la proposi-ción de don Francisco González Barros, que ofrece ejecutarlas con la baja del 12,80 por 100, y la condición de que en ningún caso el importe líquido que pue-da percibir por las obras, cualesquiera que sea las que haya de ejecutar, exceda de 185.238.141,62 pesetas.

Se han adjudicado las obras de repa-ración de explanación y firme con riego asfáltico profundo de los kilómetros 7,200 al 20,700, 22,000 al 28,450, 29,300 al 34,950, 35,470 al 38,300 y 39,000 al

41,650 de la carretera de Granada a Motril, provincia de Granada, a don Gi-nés Navarro Martínez, que se compro-mete a ejecutarlas, en el plazo de quin-ce meses, por la cantidad de 2.461.276,41 pesetas, siendo el presupuesto de con-trata de 2.461.276,41 pesetas.

Se autoriza al Ayuntamiento de Mie-res para aprovechar, con destino al abastecimiento de la población y de otros pueblos de su término, hasta 150 litros de agua por segundo del manan-tial "Rondero", en Entrepeñas, término de Collanzo, Ayuntamiento de Aller, con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero don Leonardo García Ovies.

Se ha concedido la construcción de las obras de un muelle en el playón de raí-ces del puerto de Avilés a la "Empresa general de Construcción", que licitó en Bilbao, comprometiéndose a ejecutar las obras por la cantidad de 4.983.995,09 pe-setas, que produce en el presupuesto de contrata, de 6.086.950,53 pesetas, la ba-ja de 1.102.955,44 pesetas.

Se autoriza a la Excma. Diputación de Toledo para derivar del río Tajo 25 centilitros de agua por segundo de tiem-po, en término municipal de Toledo, apli-cable a usos domésticos en el Hospital Provincial de Toledo.

Se autoriza a don Tomás González del Castillo a derivar 150 litros de agua por segundo de las aguas discontinuas que discurran por el Barranco Seco, en tér-mino municipal de La Laguna, en la provincia de Santa Cruz de Tenerife, con destino al riego de sus terrenos.

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto de don Antonio Giralda.

Se han adjudicado las obras de ado-quinado de la carretera de Madrid a Castellón, kilómetros 408,500 al 415,356, en la provincia de Castellón, a don Ma-nuel Cánovas García, que las ejecutará en el plazo de doce meses, por la can-tidad de 2.124.000 pesetas, siendo el pre-supuesto de contrata de 2.520.041,88 pe-setas, y se obliga a conservar las obras gratuitamente durante los diez años del plazo de garantía.

Se han adjudicado las obráis de pavi-mentación con firme especial de la ca-rretera de Madrid a la Coruña, entre los puntos kilométricos 583,144 y 598,211 provincia de la Coruña, a don Ramón Cachafeiro Cubano, que las ejecutará en el plazo de treinta y cuatro meses, por la cantidad de 2.614.000 pesetas, siendo el presupuesto de contrata de pesetas 2.838.775,56.

Se concede a la Alcaldía de Azcona (Navarra), del Valle de Yerri, autori-zación para derivar medio litro de agua por segundo de tiempo de los manan-tiales de Erendazu, pertenecientes al mismo término municipal, de las no uti-lizadas por el propietario de la finca en donde nacen las aguas.

Se ejecutarán las obras con arreglo

al proyecto del ingeniero de Caminos -don Carmelo Moncón y Reparaz.

Se autoriza a don José Andrés Elor-di para aprovechar un caudal de tres Jitros pór minuto, derivados de los dos manantiales situados en la ladera Nor-te del monte Clave, en el paraje de-nominado "Azcárraga", en jurisdicción de Ondárroa y Berriatúa, destinado al ¡abastecimiento del caserío Gastaru, con arreglo al proyecto suscrito por el in-geniero señor Retolaza.

Se han concedido con carácter provi-sional a don Federico Schneider 3.000 hectáreas de terreno en la Guinea Con-tinental para su explotación agrícola.

En vista del resultado obtenido en las obras de reparación de explanación y firme, con riego superficial asfáltico, de los kilómetros 296,000 al 333,674 de la carretera de Bailén a Málaga, provincia de Jaén, se ha adjudicado el servicio a la Compañía Vizcaína de Obras Públi-cas (S. A.) , de Bilbao, que se compro-mete a ejecutarlo en el plazo de quince meses, por la cantidad de 2.289.000 pe-setas, siendo el presupuesto de contra-ta de 2.438.864,06 pesetas. El riego será profimdo, de cinco kilogramos por me-tro cuadrado, empleando su producto Tarvia, y tendrá el adjudicatario que conservar gratuitamente las obras du-rante tres años, además del de garan-tía.

Ha sido autorizada la Compañía Eus-kalduna de Construcción y Reparación de Buques para instalar una vía férrea en el muelle de Churruca, de la margen izquierda de la ría de Bilbao, frente a los talleres de dicha Sociedad, para su unión con la vía de la Junta de Obras del Puerto, a fin de dar salida al mate-rial ferroviario que dicha Sociedad cons-truye. Las obras se ejecutarán con arre-glo ail proyecto suscrito por el ingenie-ro don Daniel de Insausti.

Se ha autorizado a don Enrique Go-sálvez Fuentes para derivar del río Jú-car, en término de Alarcón (Cuenca), 10.000 litros por segundo, como máxi-mo, para usos industriales.

Las obras se ejecutárán con arreglo al proyecto del Ingeniero de Caminos don Antonio López Franco.

Se ha autorizado a la Junta de Obras del puerto de San Esteban de Pravia para que adquiera, mediante contrato directo y por la cantidad de 1.250.990,02 pesetas, el tren de limpia, compuesto de cinco unidades, que ha ofrecido la So-ciedad general de Ferrocarriles Vasco-Asturianos.

Se ha dispuesto se otorgue a don Vi-cente Abadín García las aguas de los manantiales "Regó de Cancela", "Fonte de Olio", "Fonte do Sapo" y "Fonte da Roza", con destino al abastecimiento de Vivero, ya que las del de "Mireán", que también han de ser conducidas, le per-tenecen en propiedad.

Se autoriza a la Janta de Obras del puerto de Almería j íi.ra la celebración de im concurso con t :ijeto de adquirir un carro-cuna electro-motor y accesorios para el varadero dtl puerto, presupues-tados en 314.629 pesetas.

Ha sido autorizado el gasto de pe-setas 8.136.105,92, correspondientes al presupuesto adicional aprobado para las obras que corresponden al proyecto re-formado de diques de abrigo del puer-to de Valencia.

Se autoriza al Ayuntamiento de Ses-tao para aprovechar, con destino al abastecimiento de la población, hasta 14 litros por segundo de agua de los arro-yos Axpe y Los Baos, en términos de Güeñes y Baracaldo, y para construir en la confluencia de dichos arroyos en el de Nocedad m embalse legulador conforme a los proyectos suscritos por el arquitecto don H. J. Murga.

Dicho caudal se entenderá conoedido sobre el límite máximo de 21 litros por segundo que ha de reservarse preferen-temente a la concesión solicitada per don Federico Dapousa en 1924, siempre que ésta llegue a otorgarse y se Ijalle en vigor.

Se concede al Ayimtamiento de Siero (Asturias) el aprovechamiento de cinco litros de agua por segundo, derivados del manantial denominado "Fuente de Xanes", sito en términos de la parro-quia de Vega de Poja, del mismo tér-mino mxmicipal, y para el abastecimien-to de éste.

Las obras se ejecutarán con arreglo al proyecto suscrito por el ingeniero de Caminos don Francisco Durán Tovar.

Se ha adjudicado la construcción de un dique de abrigo en el puerto de Es-tepona (Málaga) a don Pablo Cantó Na-varro, por la cantidad de 1.700.000 pe-setas, que produce en el presupuesto de contrata, de 2.060.369,56 pesetas, la ba-ja de 360.369,56 pesetas en beneficio del Estado.

La construcción de las obras de pro-longación del dique Norte del puerto de Denia (Alicante), se han adjudicado a D. Rogelio Manresa por la cantidad de 1.929.000 ptas., que produce en el presupuesto de contrata, de 2.245.950 pesetas, la baja de 316.950 pesetas en beneficio del Estado.

Varios Unión Hispánica para obras de inge-

niería.

En la Academia de Ciencias ha dado una conferencia el ingeniero de Minas don Pedro Novo, exponiendo la situación actual de las relaciones hispanoamerica-nas respecto de la ingeniería y dedu-ciendo la necesidad y conveniencia de crear una entidad de carácter semioficial que orientara y encauzara las posibles actividades de los ingenieros españoles en Hispanoamérica.

A grandes rasgos, la Unión Hispánica para Obras de Ingeniería realizarla del siguiente modo su misión de colaborar en estudios y empresas de esa índole en los países hispánicos:

Compondrán la Unión ingenieros es-pañoles e bispanoamericanos, etcétera, que a ella deseen pertenecer, con deter-minadas condiciones.

Tendrá un Consejo directivo, compues-to por técnicos de las diferentes espe-cialidades que la integren y algunas personalidades representativas a l o s efectos de la participación financiera e industrial.

En las secciones correspondientes a cada especialidad habrá un número de miembros nombrados por el Consejo.

Constituida la Unión, se organizará legalmente y comunicará sus propósitos a los Gobiernos y a las grandes empre-sas de los países interesados.

Toda solicitud de estudio, de asesora-miento, etc., que reciba la Unión, la con-siderará, en primer lugar, el Consejo directivo, y luego la sección correspon-diente.

Aceptado un encargo, la sección y el Consejo señalarán la persona o personas que deban desempeñarlo. Cuando sea ne-cesario enviar técnicos fuera del país de su residencia, se procurará nombrar más de uno, a fin de que turnen en la labor y les sea posible ausentarse, conservan-do sus cargos oficiales o particulares, o sin interrumpir con largos interregnos sus obligaciones o el curso de sus ca-rreras, respectivamente, y así será fac-tible la colaboración de muchos que, de otro modo, no podrían prestarla.

La Unión se ocupará también de es-tudiar, cuando se le solicite, la parte financiera e industrial de los proyectos, y, a tal efecto, podrá mantener rela-ciones con organizaciones capitalistas y con las industrias correspondientes, en forma que, llegado el caso de ejecución de las obras, los capitales y los indus-triales españoles, americanos o extran-jeros puedan concurrir con la mayor efi-cacia y en armonía con los técnicos.

Para la mejor realización de estos propósitos solicitan los adheridos a la naciente entidad: Que el Gobierno mues-tre su simpatía hacia la Unión, acep-tando la presidencia de honor el minis-tro de Fomento y declarando la insti-tución de "utilidad pública"; que faci-lite a la Unión las relaciones con los Gobiernos hispánicos por medio de sus representantes; que se considere servicio oficial los que realicen fuera de Espa-ña sus funcionarios afectos a la Unión, ocupados en obras que ésta les enco-miende y que tanto han de redundar en beneficio del país y de su política inter-nacional; que en la Delegación del Mi-nisterio de Fomento en la Exposición Hispanoamericana de Sevilla se dé en-trada a una representación de la Unión, a fin de que pueda comenzar allí su la-bor, contribuyendo a orientar a los visi-tantes, técnicos o no, que deseen cono-cer las obras públicas de España, otros trabajos de ingeniería, centros docentes, etcétera, aprovechándose así la gran oportunidad de vincular por el conoci-

miento directo a los técnicos y a las instituciones de España con los de His-panoamérica y extranjero.

En la sesión tomó parte el ministro del Uruguay, señor Fernández Medina, adhiriéndose al proyecto y haciendo un elogio de la ingeniería española.

El señor Fernández Medina ha trans-mitido recientemente a los ministros de Fomento y Economía Nacional el rue-go de su Gobierno para que se envíen desde España ingenieros industriales

Nueva División Hidrológica Forestal.

Se ha aprobado la creación de la Di-visión Hidrológico-forestal de Almería, prosiguiendo con ello la gran obra ini-ciada con las Confederaciones hidrográ-ficas ya existentes.

El principal objeto de esta División ha de ser el estudio detallado de la re-población forestal de toda la vertiente del Mediterráneo, comprendido desde el puerto de Almería hasta Algeciras. Este

Máquina limpia-rejillas. La fotografía representa una máquina Voith para limpiar rejillas, instalada en la

central de "Viereth (Meno). El dispositivo limpiador propiamente dicho se compone de un rastrillo, montado inva-riablemente con palancas en un árbol sostenido por dos rodillos. Las puntas del ras-trillo se disponen perpendicularmente al plano de las barras de la rejilla y entre estas

últimas. El carro de limpieza está suspendido a dos dobles cables fijados a dos pares de palan-cas, unidas invariablemente al árbol. Al arrollar los cables de tracción, el carro de limpieza se levanta mediante los dos cables inferiores, y las palancas interiores diri-gidas hacia el rastrillo, girando al mismo tiempo el árbol de modo que los dientes se introducen entre las barras de la rejilla. De este modo, los rodillos del carro de limpieza pueden pasar por encima de piezas voluminosas como troncos de árboles,

mientras el rastrillo recoge hasta estos últimos. Cuando una piedra u objeto por el estilo, fijado entre las barras de la rejilla, no puede eliminarse por los dientes, los cables de tracción se tienden bajo la fuerza de tracción acentuada y el rastrillo se levanta un poco para .pasar por encima del obstáculo, co-

locarse de nuevo e inmediatamente después entre las barras de las rejillas.

y de caminos para la realización y desarrollo de obras hidráulicas en su país.

El ministro de Fomento cerró la se-sión, ofreciendo el ¿ipoyo del Gobierno y proponiendo que se constituyera una Comisión, de la cual se nombró presi-dente al señor Torres Quevedo y secre-tario al señor Novo. Los representantes diplomáticos hispanoamericanos, con al-gunas ilustres personalidades de la Aca-demia de Ciencias y de la ingeniería española, constituirán la Comisión orga-

nizadora.

estudio, que ha de ser realizado en unos meses, se piensa llevar inmediatamente a la práctica, y los gastos que origine el estudio, así como la ejecución, serán con cargo al presupuesto extraordinario.

Nueva central.

En Miranda de Ebro se ha inaugurado una central eléctrica, situada en el pa-raje denominado "La Arboleda", junto al puente del ferrocarril Castejón a Bil-bao, que ha sido instalada por la Socie-dad anónima Hidráulica del Ebro.

SOCIEDAD ESPAÑOLA DE ELECTRICIDAD

L o c o m o t o r a e l é c t r i c a " M e t r o v i c k " de

2.340 CV, 3,000 voltios. 100 toneladas de peso para el

F e r r o c a r r i l P a u l i s t a de l B r a s i l

Referencias en

EUROPA :: ASIA :: AFRICA

AMERICA y OCEANIA

de los ferrocarriles electrificados con material sum nistrado

POR LA

M E T R O P O L I T A N - V I C K E R S

Ferrocarril de Londres - F. C. Metropolitano de Londres - F. C. SOUTHERN - F. C. MERSEY - F. C. del Gobierno de Nueva Gales del Sur - F. C. del Gobierno Holan-dés - F. 0. del Estado de Italia - F. C. del Estado de CHECOESLOVAQUIA - F. C. del Norte de España: Barcelona Manresa-Vich e Irún-Alsasua - F. C. del Oeste de Aus-tralia - F. C. GREAT INDIAN PENINSULAR - F C. del Gobierno Imperial Japonés F. C. del Africa del Sur - Ferrocarril Central Argentino - F. C. OESTE de Minas Brasileño - Ferrocarril del Oeste de Buenos Aires - Ferrocarril Paulista del

B r a s i l - e t c . - e tc .

Oficina Central en España:

M A D R I D - P r í n c i p e , 1

B I L B A O Es^uidaxu y L a n d e c h o

Alameda Recalde, 46

S O C I E D A D E S P A Ñ O L A E L E C T R I C I D A D B A R C E L O N A E l e c t r i c S u p p l i e s Co.

Fontanella, 14

Inzenieria y Construcción

F A B R I C A Y T A L L E R E S

Manchester y Sheffield (Inglaterra)

Concurso del Instituto de Ing^enieros Ci-viles.

El Instituto de Ingenieros Civiles de España abre concurso entre todos los ingenieros civiles para otorgar un pre-mio, que será concedido al autor o auto-res del trabajo que sea presentado y ob-tenga la mejor calificación en las condi-ciones siguientes:

1.» El tema será: "Aportaciones para el estudio del aprovechamiento integral de los ríos españoles."

2." El premio consistirá en un diplo-ma, autorizado por la Junta directiva, y una retribución pecuniaria de 4.000 pe-setas. Habrá, además, un "accésit" con-sistente en un diploma igual al del pre-mio y una remuneración pecuniaria de 1.000 pesetas, que se otorgarán al traba-jo inmediato en méritos, a juicio del Ju-rado calificador.

3.» Los trabajos habrán,de ser entre-gados, completos, en la Secretaría del Instituto, Marqués de Valdeiglesias, 1, segundo izquierda, hasta el día 31 de di-ciembre inclusive del corriente año. No llevarán la firma ni indicación del nom-bre de los autores, pero sí un lema per- ' fectamente legible, que deberá también ponerse en el sobre de otro pliego cerra-do adjunto, dentro del cual constará el nombre del autor y las señas del lugar de su residencia. La Secretaría del Ins-tituto expedirá un recibo precisando la fecha de. la entrega, lema y número de orden de presentación.

4.» El premio o "accésit" no será en ningún caso dividido entre diversas obras, pero en cada una de ellas pueden colaborar varios autores bajo el mismo lema.

5." Las condiciones especiales para optar al concurso son las siguientes:

a) La redacción deberá ser en espa-ñol y la escritura a máquina.

b) Los trabajos no deben haber sido premiados en otros concursos o certá-menes.

c) Figurarán precisamente en las Memorias, resúmenes por capítulos, nota de la bibliografía y otras fuentes con-sultadas e índice alfabético de nombres propios de personas. Sociedades, Corpo-raciones o localidades citados.

6." El Jurado estará presidido por el presidente del Instituto y constará, ade-más, de los presidentes de las Asocia-ciones y de cinco ingenieros especialis-tas en estas materias, nombrados, res-pectivamente, por cada una de las Aso-ciaciones que integran el Instituto. El fallo será inapelable.

7.» El Instituto se reserva el decla-rar desierto el concurso si alguno de los trabajos fuesen calificados como acree-dores a aquella recompensa, pudiendo en este caso conceder indemnizaciones con cargo al importe de los premios.

8." Las Memorias originales premia-das con premio propiamente dicho y con "accésit" pertenecen al Instituto y no se devolyerán al autor; pero éstos podrán sacar copias de las mismas para publi-carlas, si el Instituto renunciase a ha-cerlo. Las Memorias restantes se devol-verán, a cambio de los recibos de entre-

ga, a las personas que las reclamasen en Secretaría, dentro de los tres meses siguientes a la publicación del fallo del Jurado, pasados los cuales la Junta di-rectora podrá disponer de ellas como es-time conveniente. Los pliegos que con-tengan los nombres de autores no pre-miados serán quemados en el acto de la proclamación de recompensas.

Nueva central en Mallorca.

Según anuncia la Southern Cities Uti-lities Co., de los Estados Unidos, acaba

terlinas la Compañía de electricidad So-ciedad Anónima de Fuerzas Eléctricas (Safe), hasta ahora en poder del capital inglés.

Nueva Sociedad.

Ha sido fundada, en la República de Andorra, una Sociedad Anónima deno-minada "Andorra, S. A.", con un capi-tal de diez millones de pesetas, dividido en 20.000 acciones de 500, cuya emisión efectúa en la actualidad mediante su adquisición por determinados Bancos.

D i r i g i b l e s m e t á l i c o s . Dirigible enteramente metálico, construido en los Estados Unidos.

de obtener algunas concesiones en la isla de Mallorca, y tiene el propósito de construir una central en Palma.

Nueva fábrica de cemento en Córdoba.

La Compañía General de Asfaltos y Portland Asland ha solicitado la insta-lación de una fábrica de cemento en Córdoba, habiendo estudiado los terrenos para abastecimiento de su industria en las cercanías de la población.

Nueva central térmica.

Ha aumentado su capacidad hasta 15.000 C. V. la central térmica de la Cooperativa Eléctrica de Langreo. El combustible utilizado es hulla de poco mercado y de bajo coste.

Nacionalización de una empresa.

Parece ser que un grupo financiero ca-talán ha adquirido en 500.000 libras es-

J. A R M E R O INGENIERO DE C A M I N O S

INGENIERIA HIDROELÉCTRICA Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción. — Peritajes. Goya, 34. —MADRID. —Teléf. 52.615

El objeto social es la explotación de las riquezas hidráulicas, forestales y tér-micas de Andorra. El Consejo de Admi-nistración está formado por don Fran-cisco Pastor, presidente; don José Soto Réguera, vicepresidente; don José Ma-ría Sotomayor, tesorero; y entre los vo-cales figuran el señor Sabatier, diputado por París. La Gerencia estará a cargo del señor Ballester.

Cojinetes de bolas españoles.

La Fábrica Nacional de Armas de To-ledo va a implantar la construcción de cojinetes de bolas y de rodillos para aviación, automovilismo, maquinaria, et-cétera. De hacer el proyecto completo de esta nueva fabricación ha sido en-cargado nuestro colaborador el coman-dante de Artillería don Antonio Lafont.

Saltos del Duero.

Se estima que las obras del Salto del Esla estarán terminadas dentro de cua-tro años, comenzando las obras en 1930. El año actual se dedicará a la labor de preparación y proyecto.

El salto tendrá una potencia media continua de 66.000 caballos, con 350 mi-llones de kilovatios-hora de producción anual. La longitud total de las diversas

Wílson Suhstaiioyv — t K

k -Merced County, C a í i f . - J K

C O N D E N S A D O R E S S I N C | R O N O S C O N M U T A T R I C E S

G R U P O S C O N V E R T I D O R E S Fabricación

GENERAL ELECTRIC Co. cc ec

Y c c ALSTHOM''

Sociedad Ibérica de Construcciones Eléctricas Sociedad Anónima. — Capital: 2 0 . 0 0 0 . 0 0 0 de pesetas

Dirección general: M A D R I D - Barquillo, 1. - Apartado 990

BARCELONA Fontanella, 8 .—Apartado 432.

SEVILLA San Gregorio, 22 .—Apartado 176.

D E L E G A C I O N E S :

BILBAO Marqués del Puerto, 16 .—Apartado 330.

ZARAGOZA Coso, 10 y 12.—Apartado 33.

Ingeniería y Construcción

VALLADOLID Alfonso XIII, 2 .—Apartado 77 .

LISBOA Plaza Dos Restauradores, 78 .

líneas de transmisión de energía alcan-zará los 600 kilómetros. El presupuesto aproximado de las obras es de unos 110 millones de pesetas.

El Salto del Esla será el primero que se lleve a cabo dentro de los vastos pro-pósitos de la Sociedad.

La producción correspondiente a la totalidad del plan será de 4.000 millones de kilovatios-hora anuales. Puede dedu-cirse la importancia del plan compa-rando con la producción total anual de España, que actualmente es de unos 2.000 millones.

Venta de "Cementos Hispania".

La Sociedad "Cementos Hispania", creada por capital francés, lia sido ad-quirida por un grupo financiero espa-ñol.

La Hidroeléctrica Española en 1928.

A continuación damos ima serie de da-tos acerca de la Hidroeléctrica Española, deducidos de la Memoria presentada por su Consejo de Administración a la Jun-ta anual de accionistas:

La producción en el año 1928 ha sido de 250.438.665 kwh., o sea 11.540.649 ki-lowatios más que en el año 1927. De esos kilowatios, 250.343.748 han sido produci-dos hidroeléctricamente, y 94.917 kilo-watios en centrales térmicas, al solo efecto en estas últimas de comprobar el buen estado de las instalaciones, mas no por necesidad de suplir las hidroeléc-tricas.

La energía que ha de proporcionarle el nuevo salto de Millares, calculada en 400.000.000 kilowatios anuales, piensa colocarla la citada Sociedad, en la am-pliación que experimentará el mercado, al ponerse en vigor las nuevas tarifas de suministro, y en las aportaciones hechas con la Unión Eléctrica Madrileña e Hi-dráulica de Santillana al Metropolitano Alfonso XIII, y con la primera de las entidades citadas a la Compañía Ma-drileña de Tranvías.

Sin contar con la producción futura del salto de Millares, actualmente po-seen una capacidad de producción hi-droeléctrica de 113.400 C. V. y 28.150 kilowatios. La red distribuidora, con ten-siones en el origen de 33.000, 66.000 y 132.000 voltios, mide 923 kilómetros, pu-diendo las instalaciones en servicio su-ministrar 300.000.000 de kilowatios, es decir, 50.000.000 kilowatios más que los actualmente producidos.

La importación de cemento.

Para que la Junta Reguladora e Ins-pectora de la Industria del Cemento pue-da formular sus propuestas, se ha dis-puesto que los contratistas de obras de-pendientes directa o indirectamente del Estado, que por deficiencias de los sumi-nistros de las Fábricas nacionales de ce-mentos tuvieran dificultad para la cons-trucción de las que les hayan sido adju-dicadas, podrán solicitar permiso para emplear cementos extranjeros, dirigien-

do sus instancias, previamente informa-das por el Jefe Inspector del Servicio correspondiente, a dicha Junta, acompa-ñando los antecedentes que justifiquen la petición.

Las autorizaciones para importación, empleo y reducción de derechos arance-larios serán otorgadas por lós respecti-vos ministros, a quienes la Junta Regu-ladora e Inspectora de la Industria del Cemento elevará, por conducto regla-mentario, las solicitudes debidamente in-formadas y sus propuestas de resolución.

Hispanoamérica y Extranjero

Congreso Internacional de Fundición.

El Instituto de Fundidores Británi-cos ha decidido organizar el próximo Congreso Internacional de Fundidores en Lodres en junio de 1929.

El Congreso será precedido de un via-je por la Gran Bretaña, en el cual se visitarán los principales centros indus-triales, así como un gran número de lu-gares de interés histórico y pintoresco. También habrá oportunidad de visitar fundiciones y talleres de construcción, invitados por las agrupaciones del Ins-tituto de Fundidores Británicos.

Asimismo tendrá lugar ima Exposi-ción Internacional de Fundición en Lon-dres, que durará del 5 al 15 de jimio. En dicha Exposición habrá ima Sección Técnica dedicada a dar a conocer el progreso en la Tecnología de la Fundi-ción y las Investigaciones. Esta sección se organiza en unión con las Universi-dades Británicas y las Asociaciones de Investigaciones.

Se pueden obtener más detalles solici-tándolos de Mr. T. Makemson, General S e c r e t a r y, The Institute of British Foundrymen, St. John Street Chambers, Deansgate.—^Manchester (Inglaterra).

La Comisión Nacional de Caminos de la República de Méjico.

La Comisión Nacional de Caminos de la República de México, dependencia del Gobierno Federal, fundada en 1925, es-tá formada por tres miembros, uno de ellos representante del Presidente de la República, que actúa como Presidente de aquel organismo, y dos comisionados más, uno por la Secretaría de Comuni-caciones y Obras Públicas, y otro por la Secretarla de Hacienda y Crédito Pú-blico, que actúan como vocales, teniendo el primero a su cargo la parte técnica

de la Comisión, y el segundo, la parte administrativa. La institución de que tratamos contó primeramente, para sus necesidades, con los rendimientos del impuesto sobre gasolina y otros auxilia-res; pero cuando se incorporaron aqué-llos al Presupuesto general de la nación, se destinó la simia de diez millones de pesos a la construcción de caminos. Des-de la iniciación de sus trabajos, en sep-tiembre de 1925, hasta terminar el año 1928, la Comisión Nacional de Caminos ha construido 247 kilómetros de cami-nos totalmente terminados, 332 de cami-nos en que falta solamente el revesti-miento asfáltico, y 700 kilómetros de caminos en construcción, pero ya pres-tando servicios. Como complemento de la campaña de publicidad hecha por la citada Comisión, se celebró del 3 al 7 de octubre de 1928, en la ciudad de Méxi-co, el II Congreso Nacional de Cami-nos, tomando parte cerca de 100 institu-ciones privadas y oficiales y organizán-dose simultáneamente una Exposición en la que colaboraron 110 fabricantes de maquinaria y materiales para caminos.

Los ferrocarriles de la República del Perú.

En 1." de enero de 1928, la República del Perú, de conformidad con los datos publicados por el Ministerio de Hacien-da y Comercio de aquel país, contaba con una red de ferrocarriles que sumaba 4.385 kilómetros, de los cuales 2.787 per-tenecían al Estado y 1.598 a particulares. Las líneas del Estado eran las siguien-tes: Tumbes a Puerto Pizarro, 11 kiló-metros; Paita y Piura, 102^Pacasmayo a Guadalupe, 131; Salaverry a Ascope, 92; Guabalito a Simbrón, 47; Chimbóte a Huallanca, 198; Ancón a Huacho y Sayán, 212; Ferrocarril Central del Pe-rú, 913; Cusco a Santa Ana, 102; lio a Moquegua, 101, y Víctor a Sotillo. Las líneas más importantes pertenecientes a particulares, son las siguientes: Oroya al Cerro de Pasco, 222 kilómetros; Fe-rrocarriles de las Negociaciones petrole-ras del Talara, 165; Ferrocarriles de las Negociaciones petroleras de Trujillo, 118; Eten a la Hacienda Cayalti, 77; a Chucarapi, 60; Puerto Chicama a la Ha-cienda Casa Grande, 56, etc. Además, de-ben tenerse en cuenta 180 kilómetros de líneas eléctricas, siendo las principales de Lima al Callao, de Lima a Chorrillos, de Lima a Magdalena del Mar, etc., y las urbanas del Callao, Miraflores, Lima, Arequipa, Pisco, Barranco, Cuzco, etcé-tera.

HURGADOR MECANICO "SIN ESCO- coria, así como la eliminación de la es-RIA". (PATENTE ALEMANA).

Uno de los momentos más importan-tes en el servicio de gasógenos es el impedir la formación de cráteres de es-

coria que se forma más o menos duran-te la gasificación del carbón.

Para este objeto, los gasógenos se hur-gaban con largas barras hurgadoras de hierro forjado, con ayuda de pesados

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m,artmos, lo que no solamente es un tra-bajo difícil, sino también peligroso y por lo cual tenía que pagarse caro.

También se lanzaron al mercado una cantidad de dispositivos mecánicos, cuyo modo de funcionamiento más que en hur-gar estribaba en remover la superficie

Aparato hurgador mecánico «sin escor ia» .

En el dibujo se señala con trazos la po-sición inclinada del aparato.

de la capa de carbón y evitar la forma-ción de cráter, en lo posible, por medio de una capa cerrada. Estos aparatos, por lo tanto, no van al fondo de la cues-tión de "eliminar totalmente la escoria en las zonas m4.s profimdas", lo que só-lo puede conseguirse hurgando, atrave-sando la capa de carbón hasta el borde inferior de la envoltura, respectivamen-te hasta la parrilla. Estos puntos de vista, así como la transformación del hurgamiento manual en trabajo perfec-cionado de máquinas fueron la base pa-ra la construcción del aparato hurgador miecánico "sin escoria", pudiéndose decir que la solución puede considerarse como bien lograda.

Como puede verse en el grabado, el aparato descansa sobre una placa gira-toria que cierra herméticamente el ga-sógeno. Por la disposición original del apoyo y del accionamiento, el aparato puede ponerse en cualquier posición in-clinada con relación al eje central del gasógeno y por el movimiento del hur-gador, en unión con el movimiento gira-torio del aparato, puede hurgarse cual-quier punto de la sección en el gasóge-no. Conectado, hurga el aparato todo el

contorno del gasógeno por completo au-tomáticamente. El aparato puede colo-carse a mano en cualquier parte desea-da, pudiendo trabajar en un mismo si-tio todo el tiempo que se quiera. Ade-más, gira en las dos direcciones. Dentro del gasógeno sólo se halla la barra hur-gadora refrigerada por agua, la que pue-de atravesar hasta cualquier profundi-dad deseada y caso necesario puede lle-gar hasta el plato de escoria. El apa-rato, en todas sus partes, está construi-do muy robustamente y la potencia ne-cesaria asciende por veinticuatro horas a unos 4 kilovatios.

La ventaja principal estriba en la muy importante economía en personal de ser-vicio sobre la plataforma de gasógenos, así como el mayor rendimiento de ga-sificación de los gasógenos equipados con estos aparatos.

El modo de funcionamiento del apa-rato es el siguiente:

Por medio de un interruptor de cam-bio, el motor corre hacia la derecha y hacia la izquierda. Al ponerse en mar-cha el motor se estira la traviesa, que se halla sobre los husillos de rosca, con la barra hurgadora, hacia abajo. Antes de alcanzar el punto de hurgamiento más profundo se invierte el rtiotor auto-máticamente y los husillos de rosca que van en marcha contraria empujan la traviesa con la barra hurgadora hacia arriba. Antes de alcanzar la posición más elevada se pone automáticamente en movimiento el mecanismo de avance por medio de la traviesa, con lo cual la placa que hace las veces de tapa se gi-ra 200-300 mm. hacia delante. La largu-ra del avance es regulable igualmente en marcha hacia adelante o en marcha hacia atrás.

Después de terminado el avance, el motor se vuelve a invertir automática-mente y la barra hurgadora vuelve a ir hacia abajo. El agua refrigeradora que sale de la barra hurgadora corre en la placa superior y de aquí pasa al anillo de cierre hermético, el que a su vez está en unión con un rebosamiento, con reco-gedor de fango.

En la gasificación de lignito sólo es

VENTA DE CALDERAS Y MAQUINA-RIA USADA

Dos calderas acuotubulares "Babcock & WUcox", de 182 m.= superficie de cale-facción, con recalentadores de 50 m.^

completamente equipadas.

Una turbina de vapor sistema "Broven Boveri", de 500 CV., trabajando a 5.500 revoluciones por minuto, con vapor de 14 Kg/cm.=, provista de toma de vapor para extraer 2.000 kilogramos de vapor por hora a una presión absoluta de 4 Kg/cm.^ para servicios de calefacción.

preciso eliminar la escoria, con lo cual se consigue un aumento de gasificación.

El rendimiento gasificando carbón de piedra se infiuencia mucho más favora-blemente si a la vez que se elimina la es-coria se reparte el carbón por igual, ta-pando cráteres que se hubiesen producido y rompiendo la superficie para facilitar el paso del gas.

Para este fin se ha combinado el apa-rato hurgador con un dispositivo espe-cial de planeamiento que trabaja en unión con el aparato hurgador periódi-ca y automáticamente. Una ventaja es-pecial del dispositivo de planeamiento, frente a otros dispositivos de removi-miento, estriba en que la producción de polvo es mucho menor y no mayor que en el gasógeno hurgado a mano.

Máquina blanqueadora de aire compri-mido.

Hace tan sólo una docena de años, cuando se quería blanquear o pintar un edificio, había que desalojarlo, montar andamios y realizar durante días una serie de operaciones difíciles y engorro-sas. El progreso constante de la técnica del aire comprimido ha puesto en manos de los industriales progresivos máquinas que permiten blanquear en pocas horas un edificio, sin andamios y sin molestias.

La Casa Matths Gruber fabrica en sus talleres de Bilbao una nueva máquina de este tipo, para blanquear pintar o desinfectar.

Hemos examinado varias máquinas de esta índole y recomendamos como sin-gularmente eficaz la máquina de blan-quear, pintar y desinfectar "FIX", que fabrica la Casa Matts Gruber, en sus ta-lleres de Bilbao.

La máquina "FIX" en cuestión, por su construcción científica e ingeniosa, per-mite blanquear y pintar al temple, con enorme rapidez, toda clase de construc-ciones. La Casa Gruber acaba de publi-car un amplio folleto con interesantes fotografías de trabajos realizados con la "FIX" en edificios de España y con gráficos y características del mecanismo de la máquina.

Un alternador trifásico "Brown Boveri", de 450 K. V. A., 5.000 voltios, 50 pe-

ríodos.

Tres máquinas semifijas R. Wolf, privi-legiadas, de vapor recalentado; una de 58, otra de 105 y otra de 250 CV., con

calderas tubulares extraíbles.

Dos alternadores trifásicos A. E. G., uno de 75 y otro de 175 K. V. A., 210 voltios,

50 períodos.

Todos los equipos y máquinas en per-fecto estado, pudiendo efectuarse cuan-tas pruebas se deseen en los mismos; se cedería todo en un lote o por unida-

des" Precios económicos.

Para más detalles, diríjanse a Don Luis de Medina y Garvey, central eléctrica,

"Santa Amelia", Pila,s (Sevilla).

B i b 1 i o g r a f 1 a Arquitectura.

Betón ais gestalter, por Julius Vischer y Ludwig Hüberseimer.—Un vohimen de 124 páginas con 204 figuras.—Julius Hoffman, Stuttgart.—Precio: 16 r. m.

Es el volumen V de la colección que so-bre construcción moderna publica Julius Hoffman.

El texto consta de un articulo de Hüber-seimer sobre el estilo arquitectónico de las construcciones de hormigón armado—sínte-sis—y un estudio de Vischer acerca de los elementos estructurales de estas construc-ciones—análisis.

Pero el gran interés del libro (accesible a todos, pues el texto, en alemán, lo es sólo a algunos) reside en la magnífica co-lección de fotografías de construcciones de hormigón armado y elementos de las mis-mas, que abarca desde la vivienda hasta los puentes y obras hidráulicas. Ue obras españolas aparecen los sifones en arco in-vertido sobre el rio Majaceite, de don Pe-dro González Quijano.

Espléndida morfología del hormigón ar-mado, hace destacar la pura belleza de las construcciones del ingeniero, en las que éste, sin otras preocupaciones que las de or-den técnico, realiza obras maravillosas de equilibrio, de armonía, de sinceridad, de adecuación perfecta al fin para que se des-tinan.

Libro de gran utilidad en cuanto a la en-señanza ejemplar de los casos que presen-ta, tiene, además, un alto valor teorético al exaltar la sinceridad profesional del inge-niero, para que éste, prescindiendo en sus creaciones de preocupaciones artísticas, ahogue toda manía expresionista y no se construyan más depósitos elevados con for-ma de copa ni se intente decorar los puen-tes con detalles de arqueología medieval.— C. Fernández Casado.

Electroquímica.

Legons sur la conductibilité des électro-lytes, por E. Darmois.—Librairie Vui-bert, boul. St. Germain, 63. París, 1929.-Precio: 20 francos.

En este libro resume el autor las lecciones dadas por él en la Sorbona, de París, du-rante el curso de 1927 al 1928 sobre la con-ductibilidad de los electrolitos. Expone de un modo especial la teoría de la disociación electrolítica, con los notables progresos que ha hecho dicha teoría en el último quin-quenio. Tales son: el atribuir a los electro-litos una disociación mucho mayor que la atribuida antes; el explicar de un modo más satisfactorio las propiedades ósmicas de los iones, fundándolas en la noción de actividad, como el cambio del punto de con-gelación. Esta interpretación puramente termodinámica prescinde del grado de di-sociación en las soluciones concentradas.

En él se encuentra un estudio completo, aunque elemental, de la conductibilidad de los electrolitos en el estado sólido, en fu-sión y en solución, ya en el agua ya en otros disolventes. Leyes de Paraday, diso-ciación electrolítica, movilidad de los iones, propiedades ósmicas de los iones, fuerzas electromotrices, teoría de la pila eléctri-ca, potenciales normales de los metales, serie de tensiones, aplicaciones, polariza-ción de los electrodos, teoría de la disocia-ción completa, aplicación al cálculo del coe-ficiente de actividad y de conductibilidad, conductibilidad de las sales fundidas y de los cristales.

Geografía económica.

Posesiones españolas del Golfo de Gui-nea, por Luis Valdés Cavanilles.

Después de muchos años de abandono ab-soluto, los territorios españoles del Africa occidental han comenzado a despertar un justificado interés, desarrollando en torno suyo una copiosa literatura, de la cual es uno de los más vahosos testimonios esta obra del general Valdés.

Documentada con multitud de cifras, ilus-trada con fotografías interesantes, se hace imprescmdible para el que pretenda cono-cer a fondo las posibilidades económicas de nuestra Guinea.

Geología.

Pozos artesianos y pozos de petróleo, por José Mesa y Ramos —Romo, Alcalá, 5. Madrid.

Este libro constituye un tratado completo de aguas subterráneas y de petróleo, con-tiene nuevos datos interesantísimos de aguas artesianas y extensa parte sobre in-vestigación, descubrimiento y explotación de yacimientos petrolíferos, habiéndose aumentado considerablemente la edición que acaba de publicarse con la reseña y estado de los trabajos que se están eje-cutando actualmente en España y con la parte legislativa referente al monopolio del petróleo y a los auxilios que pueden obtener del Estado los particulares y entidades pa-ra el descubrimiento de las aguas subte-rrtoeas y de los yacimientos petrolíferos.

El petroleo es asunto de gran actualidad en todo el mundo. Nuestra nación ofrece según el autor, condiciones favorables para el éxito de las investigaciones que se em-prenden, según ha comprobado el señor Mesa en frecuentes visitas a regiones que describe, donde ha visto dicho combusti-ble líquido en varios pozos, ob.servando además, evidentes manifestaciones del mis-mo en la superficie de los terrenos.

Industria textil.

Filatura del algodón, por G. Beltrami — Traducción adaptada al uso de las fá-bricas de hilados de España y Améri-ca, por M. Massó Llorens. — Segunda edición revisada y ampliada, de 666 páginas, con 203 grabados y 47 tablas numéricas.—Gustavo Gili, editor, En-rique Granados, 45. Barcelona, 1929.— Precio: 18 pesetas en tela.

Este manual teórico-práctico de filatura ha sido muy bien acogido en su primera edición, por ser un auxiliar indispensable a cuantos se dedican a esta industria y quieren conocerla bajo su aspecto técnico. La nueva edición española adquiere espe-cial importancia por los capítulos que se le han añadido acerca del transporte neumá-tico del algodón y de los modernos siste-mas de hilatura con grandes estirajes, y de los fundamentos de , los sistemas Gilar-doni y Casablancas.

La materia del manual va distribuida r'-trece capítulos: I. Nociones de Mecánica elemental. IL Algodón. III. Numerac de los hilos. IV. Estiraje y doblado V Preparación de la filatura (mezcla, ab

badanes, cardas). VI. Manuarp.=. VII . Peinadoras. VIII . Mecheras. IX . Má-quinas de hilar (automática selfactina, conünua de anillos, con grandes estirajes). X . Retorcido de hilos. X I . Filatura de des-perdicios. XII . Devanado y empaquetado. XIII . Instalación de filaturas. Al final se insertan muchas tablas numéricas.

Libros recientemente publi-cados.

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