mmm mm AÑO XI. -VOL. XI . -NÚM. 125. Madrid, mayo 1933.

Confección del hormigón y su colocación en obra ^

Por P A T R I C I O P A L 0 M A R ( 2 )

EJECUCIÓN DEL HORMIGON A BRAZO

En obras donde no hay que manipular más que un máximo de 20 m® de hormigón al día se hace éste ge-neralmente a brazo.

Ei hormigón debe trabajarse sobre una superficie no absorbente, bien sea unas planchas de hierro', bien un pavimento de hormigón. Nunca sobre la tierra blanda o removida, para evitar la mezcla de este material.

Se empieza por extender la arena en una capa de espesor uniforme. Sobre este lecho se vierte el ce-mento, también distribuido con uniformidad, y se mezcla a la pala hasta obtener un color bien unifor-me y sin veta alguna amarilla.

En una plancha al lado se tendrá dispuesta la gra-va, extendida y humedecida previamente, y sobre ella se distribuye en seco la mezcla de arena y cemento antes citada. Luego se amasa por segunda vez a la pala, añadiendo el agua necesaria poco a poco con una regadera. El mojar la grava previamente se hace para evitar que absorba el agua del mortero.

La mezcla se puede dar por buena cuando se haya obtenido una masa de plasticidad uniforme y las pie-dras aparezcan uniformemente recubiertas con mor-tero. Este método es el aceptado en las norm-as ale-mpnas para hormigón armado.

Otros preconizan la confección previa del mortero y agregar después la piedra.

EMPLEO DE HORMIGONERAS

Modernamente, y en cuanto la importancia de la obra lo permite, se emplean las máquinas hormigo-neras.

Descartadas ya las máquinas o aparatos en los cuales la mezcla se hacía por gravedad, hoy día se utilizan solamente las hormigoneras rotatorias, que

(1) Extracto de la Conferencia dada por el autor en la Es-cuela de Ingenieros Industriales de Barcelona el 7 de febrero ultimo.

(2) Ingeniero industrial.

pueden clasificarse en tres tipos que pudiéramos lla-mar clásicos:

1." La hormigonera se compone de un cuerpo ro-tatorio cuya forma recuerda al convertidor de acero Bessemer. En su interior se hallan distribuidas unas paletas cuya forma está estudiada para lograr la mayor eficacia en el amasado.

El movimiento citado se consigue por medio de una corona cónica que rodea el cuerpo de la máqui-na, y a la cual transmite el movimiento del motor el piñón correspondiente.

Al propio tiempo, el cuerpo citada puede bascular

Figura 1."

Esquema de hormigonera de tipo basculante en las tres posicio-nes de carga, amasado y descarga.

alrededor de un eje horizontal, con lo cual, y sin per-der el movimiento rotatorio, la cuba puede colocarse en las tres posiciones que indica la figura 1.": posi-ción de carga, ídem de trabajo, ídem de descarga.

2." El cuerpo de la máquina es un cilindro rota-torio de eje horizontal, que se carga por la región axial y se descarga por una cuchara que puede adop-tar dos posiciones: de trabajo y de descarga; unas y otras, en su interior llevan convenientemente dispues-tas unas paletas que facilitan la mezcla de los mate-riales fig. 2. ).

3." Está constituido por dos partes (como una nuez partida), una fija y otra móvil, por desplaza-miento a lo largo de eje de rotación. La alimentación se hace por la parte ñja, y el vaciado, corriendo la parte móvil (fig. 3.'').

En todas ellas bastan uno o dos minutos para tener una mezcla completamente homogénea. En general llevan una tolva, en la cual descarga el recipiente

én el que se ha hecho la dosificación de materiales. El agua se añade después, una vez iniciada la rota-ción, bien a mano, bien por medio de un tanque de descarga automática.

Lo más frecuente es que las hormigoneras vayan

Fig. 3.» Fig. 2."

No voy a extenderme en el estudio de la técnica de estos pavimentos, aunque lo considero de mucho interés, por las importantes aplicaciones industriales a que puede llevarse; pero sí daré una indicación sobre las mismas y los medios mecánicos auxiliares por ,su estrecha relación con el estudio de maquinaria que estamos llevando a cabo.

Sin embargo, me permito insistir _ sobre los pavi-mentos, poniendo como ejemplo el trozo de carrete-ra a la entrada y salida de la ciudad de Vich y en la salida de Lérida en dirección a Zaragoza. Estos pa-vimentos, con más de cuatro años de intenso tráfico, se hallan en un magnífico estado, y la rodadura so-bre ellos es sumamente agradable (1).

í» «=

Otros tipos (le hormigoneras.

montadas en un carromato y accionadas por un mo-tor de gasolina o gas-oil.

Hay máquinas para trabajar de 3 a 4 m'' por hora, consumiendo un 1 1/2 a 2 CV. Otras, de 5 a 7 m por hora, consumiendo un 2 1/2 a 3 CV., y otras, de 10 a 12 m-' por hora, consumiendo un 6 a 10 CV.

Para trabajos en grandes obras se han instalado hormigoneras fijas, alimentadas directamente desde las canteras de grava y arena por medio de silos con-venientemente dispuestos.

En la presa suiza Barberine se llegaron a producir 1.170 m'' en once horas de trabajo, y en Wággital 1.218 m durante el día y 414 m durante la noche, con hormigoneras Rolls y Lakewood de 1.100 y 1.290 litros de capacidad, que suministraban 860 a 960 li-tros de hormigón en cada operación. La mezcla du-raba 1,2 a 1,7 minutos a 15 vueltas por minuto.

Existen, como es natural, muchas marcas de má-quinas hormigoneras, todas ellas buenas y con de-terminadas ventajas de detalle unas sobre las otras, según la utilización que de ellas deba hacerse.

Es digno de hacer notar que en nuestro país, y en Barcelona mismo, se construye esta clase de máqui-nas; pero no se hacen tipos grandes, por requerir su producción en serie, cosa imposible todavía aquí por falta de mercado suficiente.

Para grandes obras en las que se requiere una ca-pacidad horaria de trabajo extraordinaria se han lle-gado a construir tipos especiales de máquinas, como veremos luego.

HORMIGON PARA FIRMES DE CARRETERAS

En algunas carreteras de tráfico intenso, como la de la salida de Berlín por Charlottenburg, se arman entre dos capas con una malla de acero de 150 mm de lado y armaduras de 5 mna. de diámetro.

La capa inferior tiene 15 cms, y la superior 6 cms. Esta armadura se dispone en bandas de 50 cm. de anchura a cada lado de las juntas transversales y paralelamente a las mismas. También se colocan ban-das de dos metros de anchura, según el eje longitu-dinal del revestimiento y en medio de su anchura.

Generalmente se hacen bordillos de hormigón. Dos potentes hormigoneras de 500 htros se colo-

can en avance del trabajo y ,se alimentan de prime-ras materias por medio de vagonetas monocarril (figura S.'') sistema Bankraft.

Figura 4.»

Conjunto de una hormigonera.

Una de las aplicaciones del hormigón que ha dado lugar a la construcción de máquinas especiales es la construcción de carreteras de hormigón; en España no se ha extendido todavía este sistema de caminos, a pesar de los excelentes resultados obtenidos en los pocos que se han construido en buenas condiciones.

Por el mismo sistema se lleva el hormigón hasta el lugar de empleo, y los hombres lo distribuyen uni-formemente.

El hormigón de la capa inferior se hace a consis-

(1) Véase la Revista "Cemento". Volumen II, pág. 37.

tencia de tierra húmeda y Se apisona neumáticamen-te (en la figura 6." se aprecia el compresor y los mar-tillos.)

La armadura indicada se extiende entonces. En la capa inferior se emplean 280 kgs. de cemento por m\ En la superior, de desgaste, 50 por 100 de basalto, 50 por 100 arena natural de 0,7 mm y 350 kgs cemen-to por m® de hormigón.

La capa superior, compuesta, como antes hemos indicado, se utiliza más plástica. El hormigón se co-loca a la pala, con el espesor aproximado que se de-sea, y luego repartido, apisonado y terminado con la máquina Dingler, que asegura estas operaciones por medio de cerchas de todo el ancho de la carretera.

Esta máquina, accionada por un solo operario,, co-rre por carriles que se asientan en el bordillo de la carretera previamente colocado. Lleva por delante una especie de viga que regula el nivel y perfil del hormigón, desechando todo el material sobrante de-lante de ella. Una segunda viga, accionada por un motor y montada sobre un resorte de láminas, efec-túa, bajo la acción de un peso excéntrico en rotación, el apisonado del hormigón por una especie de vibra-ción lenta, que hace rezumar el mortero a la super-ficie del pavimento.

Se hace actuar la máquina el número de veces que sea necesario para obtener una superficie perfecta. Esta presenta unas rebabas de mortero en sentido transversal, rebabas que corresponde a la longitud de las aristas de la viga ultimadora, con caída de la misma. Se prefiere conservar estas arrugar para dar más resistencia al patinage en la carretera.

La máquina que describimos se utilizaba en for-ma que toda aquella actuaba a 70° de inclinación res-pecto al eje de la carretera. No se hacían juntas lon-gitudinales, y las juntas transversales guardan la inclinación indicada de 78°.

Durante el fraguado del hormigón se conservaba el material húmedo, cubierto con telas. Con un equi-

ruedas, y los martillos 10 cm. bajo el bastidor. Este descenso total de 25 cm. permite servirse eventual-mente de los bordes laterales salientes como de en-cofrados (fig. 7."). Una primera viga ante el bastidor, accionada de un movimiento de vaivén horizontal,

Figura 5."

Construcción de carreteras de hormigrón. Alimentación de las lior-migoneras por vagonetas monocarriles.

po de 40 hombres se construían 1.000 m= diaria-mente.

Hay otro tipo de máquina Dingler que es una ver-dadera apisonadora y acabadora. El bastidor corre sobre vías. Por un accionamiento especial, el basti-dor puede bajar 15 cm. por debajo del nivel de las

Figura 6."

Apisonado neumático del hormigón en una carretera.

lleva el hormigón al perfil requerido, desechando por delante el sobrante de material.

Detrás de ella funcionan una serie de martillos pi-lones, transversalmente a la carretera. Cada uno tie-ne 10 cm de longitud y 25 cm de ancho, este último contado transversalmente a la carretera. Pesan 50 kilogramos y caen de 20 cm. Alternativamente caen pares e impares. Para una carretera de 5,50 metros de anchura, el hormigón recibe el apisonado de una masa de 22 X 50 kg = 1.100 kg, cayendo de 20 cm.

Este apisonado extremadamente enérgico se repi-te en tres pasos sucesivos de la máquina y a marcha lenta. Idem atrás, y otra vez adelante.

Comoquiera que marcha a 1,80 cm por minuto, y la longitud del martillo es de 10 cm., cada centíme-tro de longitud de la carretera es apisonado nueve o diez veces por un martillo de 50 kg en los pasos de la máquina.

El apisonado es tan enérgico, que al pisar inmedia-tamente de acabado no se marca el pie.

Detrás de la máquina cae libremente una viga de madera con guarniciones metálicas sobre el hormigón apisonado; tiene por objeto hacer desaparecer las trazas de los martillos, acabando el perfil en la ca-rretera. Después un operario hace desaparecer to-davía las señales de la viga de madera con un alisa-dor de mano con mango largo.

Esta máquina es muy potente, pudiendo trabajar de una sola vez espesores de 30 cm.

T as máquinas apisonadoras citadas hacen 1.000 m al día; pero para ello es necesario una buena organi-zación del trabajo, especialmente en lo que atañe al suministro de hormigón preparado. Parece que la casa "Dingler", para resolver este problema econó-mico, estudia actualmente una hormigonera automá-tica para dar un 1 por amasado.

Aun sin contar con medios tan modernos de traba-jo, en España se han hecho las buenas carreteras in-dicadas. En la carretera de Vich vimos emplear ma-quinaria Dingler sencilla con buen resultado.

FABRICACIÓN Y VENTA DEL HORMIGON

Desde hace algunos años se sintió en América la necesidad de obtener hormigón sin tener que preocu-parse de su confección. Sobre todo en las grandes ciudades donde hay ya un consumo regular de este material se atendió a esta necesidad estableciendo en sus alrededores, y aun algunas veces en barrios relativamente céntricos, verdaderas fábricas de hor-migón.

En ellas se ha atendido con gran interés a obtener productos de garantía en cuanto a calidad, por un control rigurosísimo de la dosificación, y además (y en esto estriba quizás principalmente el éxito) se han resuelto los graves problemas que implicaba el trans-porte de un material propenso, de una parte, a clasi-ficarse por gravedad durante el transporte, y por otra, a iniciar su fraguado y, por tanto, a perder en cuanto a calidad y garantías del material. Uno y otro problema se hallan resueltos en absoluto, y las cen-trales de venta de hormigón funcionan con la regula-ridad de cualquier otro comercio al detalle.

Me decía hace poco mi buen amigo José María Alonso, prestigioso ingeniero español residente hace algunos años en los Estados Unidos, y dedicado a la venta de maquinarias de transporte de materiales en polvo por medios neumáticos, que él ha presenciado la escena de un señor que telefónicamente pedía unos "galones" de hormigón para la tarde del sábado, al objeto de aprovechar el "week-end" para construirse una acera alrededor de su casa, con auxilio de sus hijos.

Por teléfono se le dieron los consejos necesarios y se le "colocó" la partida correspondiente de hormi-gón a servir a domicilio aquella misma tarde.

Muchos son los tipos de centrales que se han iim-plantado en los Estados Unidos. En general, en to-das ellas se ven los depósitos correspondiientes a grava, arena, cemento y agua, dependiendo la cla.bi-ficación que de estos productos se haga de las clases de hormigón que se fabrique. En todas ellas los ma-

Ello se logra por medio de una bomba Fuller, en cuyo aparato se efectúa la mezcla del material pul-verizado con el aire comprimido, y al mismo tiempo se le aplica al material flúido la presión necesaria para transportarlo. En la adjunta figura se ve el as-pecto de una de dichas bombas, la cual consta de un

Figura 7.»

i\Ii'i(liiina Diiig^ler, apisuiiadora y atiabadora para firmes de hor-migón.

feriales se transportan por elevadores de cangilones o cintas de caucho, y el cemento, en la mayoría de ellas, se transporta por tubería, como si fuera un ñúido pesado.

Figura 8.»

Camiones para la distribución del hormigón confeccionado en centrales.

tornillo (fig. 9.") sin fin que gira dentro de un cilin-dro o cuerpo de bomba, con una holgura inferior a un milímetro. El tornillo tiene un paso decreciente desde la primera espira, situada bajo la tolva de alimenta-ción a la última espira situada junto a la entrada del aire. Va directamente acoplado a un motor eléctri-co que gira a 1.000 revoluciones o más por minuto, dependiendo la capacidad de la bomba de esta velo-cidad. El material alimenta a la bomba por grave-dad y entra en la tolva de alimentación, siendo arras-trado por el tornillo sin fin, que lo comprime por efecto del paso decreciente y lo transporta hasta una cámara situada al extremo de la bomba. El aire com-primido se introduce en esta cámara por medio de un anillo concéntrico con el cilindro de la bomba, pro-visto de pequeños orificios. La presión de aire se puede regular por medio de una válvula, siendo la i-resión necesaria función de la densidad del material a transportar, así como de la distancia de transpor-te. Esta presión suele ser de 3,5 a 15 kilogramos por centímetro cuadrado. El volumen de aire admitido es función de la cantidad de material que se haya de transportar, de su finura, de su densidad y de la distancia de transporte.

En la cámara de aire es donde se efectúa la emul-sión del material con el aire, y desde este punto el transporte se asemeja al de un líquido pesado bajo presión. La energía producida por la expansión del aire comprimido y por la presión aplicada al mate-rial por el tornillo sin fin es la que prodúce el movi-miento de la masa a lo largo de la tubería.

Esta tubería es de palastro, de espesor corriente, variando su diámetro de 50 a 200 mm., según los ca-sos. Paralelamente a la tubería principal corre una tubería de 30 mm de diámetro, que se conecta de tre-cho en trecho con aquélla, para inyectar aire en caso de producirse alguna obstrucción.

En la tubería se pueden instalar válvulas de dis-tribución de dos o tres pasos, por mando a mano o eléctrico a distancia.

Se comprende, por todo lo indicado, que al poder tratar el cemento como un flúido pesado en cuanto al transporte por tubería automáticamente esté re-

suelto el problema del almacenaje en silos de cual-quier forma-y dimensiones, entre los que cabe con-tar los vagones de ferrocarril y las bodegas de los buques, siempre que reúnan las debidas condiciones de protección contra la humedad.

El control de las mezclas en las hormigoneras es

Figura 9.»

Bomba Fuller, empleada para transporte de cemento.

completamente automático, y por tanto, la calidad del hormigón garantizada a un tipo dado, siendo ésta (aparte el costo) la mayor ventaja del "premixed concrete".

Los vehículos de transporte han ido evolucionando desde el sencillo tanque, en que el hormigón estaba expuesto a alterarse, hasta los modernos vehículos de agitación constante.

Las últimas noticias que tengo es de que se adop-ta el sistema de transportar las mezclas en seco y que los camiones llevan un tanque con el agua necesa-ria, medida, la cual se empieza a verter unos instan-tes antes de llegar el camión al lugar de entrega, a fin de llegar con el hormigón recién fabricado.

CASOS ESPECIALES DE CONSTRUCCIÓN DE GRANDES PRESAS

En obras de gran importancia, como son en gene-ral las presas de embalse, se establecen verdaderas centrales de confección de hormigón.

En general, como para el emplazamiento de las presas se buscan terrenos con buenas fundaciones, o sea donde pueda asentarse la presa sobre roca, en las inmediaciones de la presa existen también pie-dras apropiadas para la confección de gravas, y en este caso se monta en las cercanías de la presa una estación de producción y clasificación de gravas, are-nas, y el cemento se adquiere en la fábrica más cer-cana, y con todos estos elementos se dispone la cen-tral de confección de hormigón.

Presa de Ordunte.

Para no divagar demasiado sobre estos asuntos, voy a concretarme a describir las instalaciones que se han llevado a cabo en una de las obras más impor-tantes en curso de ejecución en estos momentos en España (1).

Se trata de la presa de Ordunte (Valle de Mena), en las cercanías de Bilbao, para embalse del agua destinada principalmente al abastecimiento de dicha capital. Esta presa tiene como características prin-cipales 380 m. ,de longitud, 60 m. de altura y 40 m. de anchura en su base.

Para su construcción se han utilizado. 220.000 m' de hormigón, volumen respetable, cuya confección exigía, como es natural, una preparación especial en cuanto a materiales que debían manejarse, y además para la colocación en obra del hormigón.

El conjunto de esta importante obra se compone de un canal de desviación del río Cerneja, parte de él en túnel, capaz para 6.000 litros por segundo, casi al límite máximo en sus avenidas, y el pantano ya indicado, con presa de 60 m de altura.

El embalse tendrá una longitud de 3.400 m y una anchura máxima, de 770 m, siendo la superficie cu-bierta por el agua de 1.361.300 m^

De la presa parte la conducción del agua a Bilbao, por medio de una tubería de hormigón de forma ovoi-de de 1,80 por 1,20 m y 0,22 cm de espesor.

Esta conducción tiene aproximadamente 39 km. En el kilómetro 16 se aprovecha un desnivel de 105 metros para producción de energía eléctrica, que ser-virá al Municipio para alumbrado, depuración y ele-vación de aguas, etc., aprovechando así 1.500 CV.

A pesar de la importancia de la obra empezada en 1932, ha sido terminada recientemente gracias a los modernísimos métodos de trabajo utilizados en la misma.

La presa ha costado cerca de ocho millones de pe-setas, invirtiendo en ella 60.000 toneladas de ce-mento.

Instalación de machaqueo.

Los vagones cargados de piedra procedentes de la cantera descargan directamente sobre machacadoras Austin núm. 108 giratoria, cuya capacidad es de 125 toneladas por hora, la cual reduce la piedra en pro-ducto de 12 cm. Este producto pasa por gravedad a una criba cilindrica y a barrotes para eliminar todo producto de más de 10 cm, siendo éste transportado a dos machacadoras núm. 105 (capacidad unitaria, 40 t por hora) para un producto de 2,5 cm.

Parte del producto de las machacadoras núm. 105

, (1) N. de la R.—El pantano de Ordunte ha sido inaugurado el día 21 de marzo último.

Figura 10.

Instalación de bombas Fuller, para transporte de cemento.

pasa con el producto pequeño de la machacadora nú-mero 108 directamente a los silos.

Como en esta obra hay que fabricar también la arena y el polvo, una parte de producto de las ma-

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chacadoras núm. 105, después de separado con cri-bas vibratorias, alimenta los molinos a cilindros, en los que se obtienen productos de diferente granulo-metria, y para la obtención de polvo de gran finura se utilizan molinos cónicos de bolas (sistema Har-dinge).

Gran parte de polvo y arena se obtienen ya en la clasificación de los primeros productos fabricados antes de entrar en los silos.

Los silos son alimentados con cintas transporta-doras que conducen el material de las diferentes má-quinas, las cuales vierten el material sobre otras cin-tas móviles, para evitar que por gravedad se clasifi-que el producto dentro de los mismos silos.

Debajo de los silos hay tres equipos que alimentan a las correspondientes hormigoneras.

Cada equipo consta de boca de salida de material grande, boca de salida de material mediano, boca de salida de material pequeño y boca de salida de pol-

E1 cemento se descarga en la estación del ferro-carril Ungo-Nava directamente a un tranvía aéreo, que, cruzando el monte, lo transporta hasta los tres silos cilindricos y de eje vertical instalados junto a la fábrica de trituración, y por medio de un tornillo sin fin se alimentan las torvas de carga de las hormi-goneras.

La obra ha sido ejecutada por la casa Vallhonrat, Bilbao-Madrid, y la maquinaria instalada por la casa Almacoa, de Barcelona.

Transporte y colocación automática del hormigón.

De la planta de trituración y mezcla desciende por gravedad por mediación de dos canaletas hasta el pie de la torre núm. 1 y hasta el primer transporta-dor de cinta, respectivamente, lo cual permite hor-migonar al mismo tiempo con la torre núm. 1 (que

Figura 11.

Un aspecto de la presa de Ordimte, durante la construcción.

vo. En cada boca hay colocada una máquina de pesar "Jhonson".

El funcionamiento de estas máquinas de pesar es sumamente sencillo y rápido, pues sólo un operario cuida de todas las máquinas de un' tren, que van com-binadas con un cuadro registrador a base de luces de diferentes colores. Cada tren vierte en la tolva de carga de su hormigonera, cuya capacidad es de 750 litros de hormigón mezclado, efectuándose en un mi-nuto y medio la operación completa, y en caso con-veniente, la misma operación en un minuto.

Encima de la tolva de carga de cada hormigone-ra hay una máquina de pesar cemento, que lo recibe por medio de un tornillo sin fin.

Toda la instalación que antecede es del sistema de gravedad, y completamente similar se han instalado en la presa Hoover, la mayor del mundo, en la que debe colocarse cerca de 3.000.000 de m* de hormigón.

A pesar de tenerse que fabricar incluso el polvo, la mano de obra es casi nula, y se han llegado a tri-turar 2.000 toneladas por jornada.

En cuanto a la composición de los áridos, existen las siguientes clasificaciones.

30 a 100 mm. 6 a 30 mm. O a 6 mm. Polvo. Cemento.

tiene que colocar más hormigón) y cualquiera de las tres restantes. La capacidad de cada torre es de 40 a 45 m ' por hora.

La instalación se garantizó para un rendimiento de 60 por hora; pero se han llegado a colocar 1.000 metros cúbicos en una jornada.

La altura de las torres varían entre 60 y 70 m; cada una va equipada con una cubeta elevadora de 1 m^ a una velocidad de 90 m por minuto, obtenida con montacargas provistos de un motor de 90 CV.

La mayor presa del mundo es, sin duda, la Hoover, en el río Colorado, de la cual se han hecho recien-temente diversas exhibiciones cinematográficas, cu-yas características pasamos a detallar a conti-nuación.

Presa Hoover.

La presa Hoover constituirá una enorme masa de hormigón sólidamente cimentada sobre roca y unida por ambos lados a las laderas del cañón. Desde su base a la coronación, la altura será de 222,65 m, y la separación entre paramentos en la base de la presa será de 198 m, y en su coronación de 13,70 m, sien-do la longitud de esta última de 360 m. El volumen de la presa será de 2.650.000 m de hormigón. Los ci-mientos llegarán a una profundidad de 46 m bajo el lecho del río.

La presa cumplirá las cuatro finalidades siguien-tes: servirá para contener las frecuentes riadas del Colorado; regulará el caudal, permitiendo su utiliza-ción para riegos; permitirá la producción de energía y servirá de depósito de las materias de aluvión.

La longitud del embalse será de 185 km, y su an-chura máxima de 13 km. Su capacidad de embalse será de 37.000 millones de m^ o sea todo el caudal que puede bajar por el Colorado en dos años.

Tal como hemos indicado antes, en esta importan-tísima obra se utiliza un sistema de dosificación exac-tamente al empleado anteriormente en Ordunte.

FABRICAS DE CEMENTO EXCLUSIVAS PARA UNA OBRA

En algunos casos se ha llegado a montar incluso una fábrica de cemento en el mismo emplazamiento de la presa. Tal fué el caso de la gran presa de Ca-marasa, de la empresa Riegos y Fuerza del Ebro, comenzada el año 1912, en el río Noguera-Pallaresa.

En ella se montó una completísima fábrica de ce-mento, a base de dos hornos rotatorios capaces para producir 300 toneladas diarias de clinker, con los correspondientes molinos de todas clases, secadores para la piedra y carbón, laboratorios, etc., etc.

Precisamente esta maquinaria sirvió luego de base para el montaje de la importante fábrica de Monea-da, después reformada y modernizada en varias oca-siones.

Como puede verse en la foto adjunta, la instala-ción permitía el empleo directo del cemento que pa-saba a las hormigoneras y de allí a la presa.

El volumen de ésta es de 275.000 m=, y en ella se utilizaron 80.000 toneladas de cemento, siendo sus principales dimensiones: altura, 82 m; longitud, 204 metros; anchura de la base, 70 m. Su construcción duró dos años exactos: enero 1914 a enero 1916, y rápidamente se procedió al desmontaje de la fábri-ca de cemento, cuya maquinaria había sido adquiri-da por la Compañía Asland para montar su fábrica de Moneada, que se inauguró en septiembre de 1917.

Otro caso semejante, pero en menor escala, se pre-sentó en la construcción de una presa de la Hidro-eléctrica Española en las cercanías de Buñol (Valen-

Figura 12. Presa de Ordunte. Torres de distribución del hormigón.

Figura 13.

Un aspecto de la instalación para el hormigonado de la presa de Ordunte.

cia), y entonces fué una Empresa española (Asland) la que montó allí un pequeño rotatorio, fabricando todo el cemento necesario para la obra.

TRANSPORTE DE HORMIGON POR TUBERÍA

Como método radicalmente moderno, sustitutivo de torres y canaletas, se realiza hoy el transporte de hormigón por tubería accionado por bomba.

La bomba P u m p c r e t e , que ha sido ideada de una manera simple y es de construcción robusta, va a modificar radicalmente todos los métodos emplea-dos para el transporte y manipulación de hormigón, colocando la mezcla en su punto de destino de una manera práctica y racional.

Dicha bomba (fig. 16) va equipada con una tolva de alimentación, situada en el punto de carga, enci-ma de un alimentador de rotores múltiples que oca-sionan el movimiento y propulsión del hormigón al cuerpo de la bomba, venciendo una válvula esférica que asegura la obturación del orificio durante el pe-ríodo de compresión. El émbolo, durante el curso as-cendente, produce una depresión con objeto de facili-tar la admisión de hormigón, abriendo la primera válvula esférica. Durante el curso descendente del émbolo, la presión que este mismo ejerce cierra pri-mero la válvula esférica de entrada y obliga al hor-migón a pasar a la cámara niveladora, abriendo la segunda válvula esférica.

Figura 14.

Torre distribuidora de hormigón en la instalación para la presa de Ordunte.

Esta operación determina una sobrepresión del vo-lumen de aire contenido en la cámara niveladora has-ta la presión de 20 atmósferas, lo que determina el paso del hormigón a la tubería. Luego, el émbolo vuelve a tomar su carrera ascendente y continúa el ciclo de operaciones.

Las ventajas principales de esta bomba se pueden resumir como sigue:

1.° Supresión completa de la mano de obra que afecta a la manutención propiamente dicha del hor-migón.

2." Accesibilidad perfecta a todos los puntos de la obra, cualquiera que sea su dimensión, forma o al-tura.

3.° Supresión completa de montacargas, vagone-tas, torres de distribución, transportadores de co-rrea, etc.

4.° Regularidad en el rendimiento y uniformidad en la calidad de hormigón, debido a la forma conti-nua del trabajo.

5.° Aumento de resistencia del hormigón y de su impermeabilidad, debido a la compacidad de aquél, resultado de la fuerte presión ejercida.

6.° Economía de cemento; el porcentaje del mis-mo puede reducirse sin que su resistencia se debili-te, ya que la mezcla de materiales es superior, de-bido al método de transporte y a la presión ejercida sobre los mismos.

7.° Debido a la compresión del hormigón duran-te su transporte por tubería de distribución, se ob-

tiene una mezcla perfecta del conjunto y la supre-sión completa de huecos y burbujas de aire.

Las diferentes ventajas enumeradas hacen que la bomba sea una máquina ideal para la distribución de hormigón en todas las obras, dado que su radio de acción, tanto en distancia horizontal como en altura, se puede decir es ilimitado, disponiendo de varias bombas en serie, o sea varias bombas descargando las unas dentro de las otras.

El transporte de hormigón a una gran distancia por medio de bombas no presenta los inconvenientes que se pueden objetar a cualquier otro sistema, ya que el hormigón no está en contacto con el aire; el agua incorporada a los materiales durante su mez-cla dentro de la hormigonera no se puede evaporar, y, por tanto, la mezcla conserva hasta su llegada al punto fijado la plasticidad deseada.

Una disposición especial impide que el hormigón se introduzca entre las paredes del cilindro y el cuer-po del émbolo, resultando un desgaste casi nulo. Este desgaste es igualmente insignificante en la tubería, debido a la lentitud con que se desplaza el hormigón dentro de la misma.

La hmpieza de la bomba se hace muy fácilmente, lo mismo que en una hormigonera, por medio de cier-ta cantidad de agua dentro de la bomba y tubería. Además, la bomba va provista de tapas de registro fácilmente accesibles, que permiten la inspección rá-pida de los órganos principales.

El conjunto de la instalación es muy manejable, pues la bomba va montada sobre un chasis de cuatro ruedas que le permite desplazarse con facilidad (figu-ra 17). En cuanto a la tubería, se compone de tubos en secciones de tres metros acoplados por un sistema de platina de enchufe instantáneo que permite aco-plarla o separarla en pocos segundos sin ninguna di-ficultad.

En el ensayo efectuado con el hormigón P um p -c r e t e en la construcción de unos depósitos de de-puración de aguas en Stahnsdorf (Berlín), bajo el control del Municipio de dicha ciudad, se han obte-nido, con relación al hormigón antes de ser impelido por la bomba, resultados tan favorables que hacen muy interesante su conocimiento.

Con una mezcla de 300 kgs de cemento por metro cúbico y 125 kg de trass por metro cúbico de mate-

Figura 15.

Fábrica de cemento construida para el servicio exclusivo de la presa de Camarasa.

ríales sólidos se han obtenido para el hormigón to-mado a la salida de la tubería:

Ensayo 1." 202,0 kg/cm= Ensayo 2." 205,5 — Ensayo 3." 202,0 —

La uniformidad de hormigón es muy notable. El término medio de los ensayos es-203,2 kg. La diferen-cia entre la resistencia de compresión más alta y más baja fué de 3,50 kg, o sea aproximadamente 1,6 %.

También se han hecho pruebas con hormigón to-mado a la salida de la hormigonera; mejor dicho: antes de entrar a la bomba, para probar la resisten-cia a la compresión, habiendo dado los siguientes re-sultados :

Ensayo 1." 170,75 kg/cm= Ensayo 2." 195,25 — Ensayo 3.° 193,50 —

La diferencia entre la cifra más alta y la cifra más baja fué de 22,8 kg, o sea aproximadamente 12,3 %. La diferencia fué, pues, aproximadamente siete ve-ces más grande que para el hormigón tomado a la salida de la tubería P u m p c r e t e .

Esto prueba que la resistencia del hormigón au-mentó, aproximadamente, eií un 10 por 100, tomando el término medio de ambos experimentos.

La resistencia media del h o r m i g ó n v e r t i -d o , con la misma proporción de cemento y trass, fué de 168 kg, con una diferencia de 12,1 % entre la resistencia más alta y más baja. La diferencia fué, pues, poco más o menos igual que para el hormigón tomado antes de antrar en el P u m p c r e t e . Por lo tanto, la resistencia del hormigón P u m p c r e - . t e fué aproximadamente 20,3 % más. grande que la del h o r m i g ó n v e r t i d o (la diferencia puede llegar en ciertos casos hasta 28 %).

Se han hecho pruebas también de impermeabili-dad, las cuales han hecho resaltar la gran superiori-dad del hormigón Pumpcrete, comparándolo con el hormigón vertido. En la prueba realizada con el bloque de hormigón vertido el agua penetró en el mismo a un término medio de cuatro atmósferas, y como máximo, a cinco. Con el hormigón del Pumpcre-te el agua no penetraba a 10 atmósferas de presión, no pudiendo continuar las pruebas debido a que a esta presión se rompieron los bloques. Se eleva la presión en fracciones de una atmósfera, dejando cier-to tiempo entre los aumentos sucesivos; al hacer las pruebas con el hormigón vertido se perdía media at-mósfera en cada intervalo, mientras que con el hor-migón Pumpcrete la aguja del manómetro permane-cía constante. Por lo tanto, el hormigón vertido es muy inferior al hormigón Pumpcrete en cuanto a im-permeabilidad.

La causa de esto es debido principalmente al fac-tor cemento agua. Este fué de:

1,0 a 1,27 para el h o r m i g ó n v e r t i d o y 1,35 a 1,68 para el hormigón Pumpcrete. Por lo tan-to, considerablemente más alta para el último.

Las fluctuaciones del factor cemento agua se ex-plican, ya que, intencionadamente, se ha hecho va-riar la proporción de agua en los ensayos. Se ha de-terminado de una manera absoluta que, sin disminuir la capacidad de la bomba, el factor cemento agua puede ser aumentado perfectamente hasta 1,6 a 1,7.

Una vez que el hormigón P u m p c r e t e haya fraguado, no se hallará en su masa solución de con-

tinuidad alguna, pues habiéndose rebajado con he-rramienta un espesor de 15 cm y en una superficie de 20 m^ y aun en esta superficie no se encontró nin-gún vacío, mirándolo con toda atención.

LA PERVIBRACION COMO MÉTODO PARA DAR COMPACIDAD A LOS HORMIGONES

Se ha observado hace ya tiempo que sometiendo una masa de hormigón fresco a sacudidas o vibracio-nes reiteradas se obtenían efectos notables en la com-pacidad de la misma. Al principio se empleaba la mesa de sacudidas (para aglomerados o productos de pequeñas dimensiones); luego se aplicó la vibración por medio de órganos vibrantes aplicados contra los encofrados, sin que, a pesar de ello, se llegara a re-sultados verdaderamente prácticos.

Para masas importantes de hormigón se ha pen-sado utilizar la vibración superficial por capas suce-sivas : se extiende el hormigón; luego se apisona por

Figura 16.

Sección de una bomba Pumpcrete para colocación de hormigón.

medio de placas vibrantes aplicadas a la superficie; pero este método puede dar lugar a una estratifica-ción del hormigón. Existe un procedimiento que pa-rece da resultados mucho más eficaces; es el denomi-nado de la p e r v i b r a c i ó n . El aparato, designa-do con el nombre de p e r v i b r a d o r , se halla ge-neralmente constituido por una envolvente de palas-tro, en la que se encierra un vibrador de aire compri-mido de acero especial. El p e r v i b r a d o r es in-troducido en la masa del hormigón, que, bajo el efec-to de la intensa vibración a que se le somete, adquiere propiedades semejantes a las de un líquido. Se puede trasladar el aparato en el seno de la masa del hormi-gón y retirarlo de ella, sin que de ello resulte hueco alguno, a condición de operar con lentitud suficiente. El hormigón viene a colmar el hueco que tiende a

Figura 17. Bomba Pumpcrete instalada en una obra.

producirse, a medida que se traslada el aparato. El hormigón, bajo el efecto de la pervibración, queda enérgicamente asentado, y durante el proceso salen a su superficie numerosas burbujas de aire.

Este fenómeno de licuación aparente no es, desde luego, especial del hormigón: se observa también con otros materiales: la grava, por ejemplo.

Para que dicho fenómeno se produzca es necesario

que la vibración sea muy intensa; es decir: que la potencia empleada sea bastante importante con re-lación a la masa de hormigón tratada; en cambio, la duración de aplicación puede ser muy corta: basta para ir renovando constantemente la masa de hormi-gón sometida a vibración. Por término medio puede darse compacidad a 1 m de hormigón con un consu-mo de energía del orden de 2 CV por hora, medidos en el compresor.

Para su aplicación práctica se utiliza esa hiisma propiedad de la licuación del hormigón, gracias a la cual el pervibrador sube a flote automáticamente en la masa semilíquida. Hay diversos modelos de apa-ratos.

Suponiendo! que se va a construir, por ejemplo, un pilar de hormigón, se empieza por disponer el enco-frado, procurando que las juntas de la madera estén bien ajustadas, para evitar que el material pueda sa-lirse por ellas. liuego se dispone el pervibrador en su parte inferior, suspendido o no de contrapeso, se-gún su peso sea o no superior al de la masa de hor-migón que ha de desalojar; después ya no hace falta más que ir vertiendo el hormigón sin precaución es-pecial alguna; así que, gracias a la vibración, el ma-terial que rodea el aparato está suficientemente per-vibrado; produce automáticamente la flotación del pervibrador, que pasa a trabajar en una capa supe-rior. La ventaja del funcionamiento automático es-triba en que así se obtiene un hormigón sumamente compacto y de calidad uniforme, independientemen-te de la mano de obra.

Puede aplicarse a las obras de hormigón armado siempre que las barras de hierro de las armaduras permitan el paso dd pervibrador; para obras an-gostas hay aparatos de mano de dimensiones apro-piadas.

En París ha sido empleado el procedimiento en di-versas obras de importancia, con resultados muy sa-tisfactorios, tanto en lo que se reflere a la economía de aglomerante en el hormigón cuanto en lo tocante a las perfectas compacidades obtenidas.

En Barcelona hemos hecho algunos ensayos con excelente resultado, logrando aumentos de resisten-cia de un 20 por 100 en un hormigón empleado para confección de forjados de pisos, vibrado por medio de un martillo neumático perforador viejo, en el que se suprimió la barrena y se sustituyó por un pequeño útil apropiado.

Breve apología del autogiro Por T. G O M E Z ACEBO^í)

Alguien ha dicho, refiriéndose al autogiro, que si hubiese sido inventado antes que el aeroplano, éste no hubiera tenido razón de existir. De todos los co-mentarios que desde la aparición del autogiro y su perfeccionamiento han surgido acerca de tan original medio de vuelo, no cabe duda de que éste es el que, por su incontrovertible exactitud, mejor se acomoda a la realidad.

(1) Ingeniero de Caminos.

Prescindiendo aquí de los menos pesados que el aire, tres son los aparatos voladores—aeroplano, he-licóptero y autogiro—que, en mayor o menor grado, han sido estudiados hasta la fecha, puesto que otros, como los ornitópteros, no han pasado de la categoría de elucubración. Todos ellos se fundan en la reacción que se produce en un elemento de superficie que re-cibe la acción de una corriente de aire.

La sustentación del aeroplano se produce mediante su desplazamiento horizontal a una velocidad tal que

tos se presentan, especialmente el relativo a las esta-büidades longitudinal y transversal, hace que no se vislumbre por el momento porvenir para esta clase de aparatos. Aun admitiendo que la cuestión estabi-lidad quedase resuelta, y refiriéndonos exclusivamen-te a la sustentación, como ésta se obtiene mediante la acción de hélices horizontales movidas por el mo-tor o motores que van a bordo, en el momento en que éstos cesen de funcionar o baje su potencia de cierto límite, desaparece la sustentación y el aparato cae violentamente a tierra. Y no cabe en ellos, evidente-mente, la recuperación que, en caso análogo, es po-sible con el aeroplano.

Vemos, pues, que, tanto el aeroplano como el heli-cóptero, tienen su mayor enemigo en el mismo que parece ser su mejor amigo: el motor. ¿Y por qué es

Figura l.«

por debajo de ella desaparece total y bruscamente aquélla. El desplazamiento se logra merced al motor del aeroplano, y cuando éste falla o disminuye su potencia por debajo de la necesaria para la velocidad de vuelo correspondiente a la mínima de sustenta-ción, sobreviene la p ér d i d a de v e l o c i d a d , de consecuencias casi siempre irreparables. De ahí que, para evitarla, debe siempre volarse muy por en-cima de la citada velocidad límite. Si la pérdida de velocidad se proce a gran altura, todavía puede la habilidad del piloto recuperarse en el aire y reanu-dar su vuelo normal; pero si aquélla ocurre a poca altura, la catástrofe es, desde luego, inevitable. Ve-mos, pues, que para ir seguro en aeroplano hay que volar deprisa y alto, lo que ignoraba, sin duda, aquel general que, al subirse por primera vez en aeroplano, recomendaba fuertemente al piloto que volase "des-pacito y a poca altura".

Los ensayos que hasta la fecha se han hecho con los diferentes modelos de helicópteros que se han inventado no han dado realmente ningún resultado práctico; y es claro que así sea, pues la complejidad de los problemas aerodinámicos que en estos apara-

Figrura 2."

Figura 3.»

esto ? Sencillamente porque, como hemos visto, la sus-tentación se debe a la potencia suministrada por el motor; de una manera directa en el helicóptero e in-directa en el aeroplano.

El autogiro, por el contrario, se sustenta en el aire independientemente del motor.

Como todavía hay mucha gente que tiene una con-cepción errónea de lo que es el autogiro, conviene que todo el mundo sepa que su sistema de sustentación es eso precisamente: "auto-giro", es decir, que gira por sí mismo. El movimiento de las aspas no sólo no tiene en vuelo la menor conexión con el motor, sino que cada una de ellas tiene una casi absoluta libertad de movimientos. La unión del eje del sistema de pa-

Figura 4.»

las a cada una de ellas es un cojinete que permite el libre batimiento vertical de la pala. El ángulo de ata-que de cada una de ellas es, desde luego, ñjo, pero pueden moverse libremente girando alrededor del eje vertical que pasa por el centro del sistema. A prime-ra vista pudiera parecer que, siendo vertical la fuer-za de la sustentación que obra sobre cada pala y te-niendo éstas libre el movimiento de batimiento, ten-derían a plegarse hacia arriba, como lo harían las varillas de un paraguas bajo los efectos de un ven-daval. Pero no es así, pues interviene la fuerza cen-trífuga que, componiéndose con la de sustentación, dan una resultante que pasa siempre por la articula-ción de la pala. A un aumento o disminución brusco de la sustentación, se sigue instantáneamente, y como consecuencia del ángulo de ataque del aspa, un au-mento o disminución proporcional de la velocidad de giro. Las palas no están, pues, sometidas a otros es-fuerzos que el de tracción simple y otro muy escaso de torsión.

Difícil es profetizar cuál será el aparato volador

del porvenir; pero por las excelentes condiciones del autogiro, por la seguridad demostrada en sus nu-merosos vuelos, puede afirmarse desde ahora que-tendrá más de autogiro que de aeroplano, dejando desde luego fuera de consideración a los menos pe-sados que el aire.

Uno de los últimos perfeccionamientos del autogi-ro, y muy reciente por cierto, pues ha sido ensaya-do personalmente y con el mayor éxito por La Cierva en Inglaterra el pasado enero, consiste en la "supre-sión" del timón de dirección, resabio que le quedaba del aeroplano. No considero preciso comentar las enormes ventajas que esto representa, tanto en el orden constructivo como en el de la simplificación de los mandos durante el vuelo. Esta supresión no es aplicable al aeroplano.

La primera concepción teórica del autogiro data de 1920, y hasta 1923 no se ensayó un aparato que

Figura 5.»

Figura 6.»

realmente volase. En estos diez años de continuos estudios y experiencias no ha habido más accidente serio y de consecuencias que el que le costó la vida al infortunado piloto M. Martín, de París, en el mes de diciembre próximo pasado. Ha quedado perfecta-mente demostrado que este accidente no puede en ningún modo imputarse a faltas ni errores del siste-ma; pero aun así, es triste que con él haya termina-do la historia incruenta del autogiro. Nótese, sin em-bargo, y esto es algo que demuestra que la seguridad que hay con estos aparatos no es un mito, que de todos los medios de locomoción, tanto terrestres como aéreos, que los progresos de la civilización nos ha deparado, ha sido el autogiro el único que en sus diez primeros años de gestación y desarrollo, que son, naturalmente, los de más pehgro, no ha tenido ningún accidente grave. Y no puede decirse que es porque se vuele poco en autogiro; pues, como dato indicativo de lo contrario, basta únicamente decir que sólo en 1932 se hicieron en autogiro tantas ho-ras de vuelo, como en España, en el mismo año, con toda clase de aparatos, civiles y militares.

Nota sobre los pasos a nivel Por E. G R A S S E T

La cuestión relativa a la protección de los pasos a nivel, como consecuencia del desarrollo de la circula-ción de vehículos automóviles por las carreteras, ha sido objeto de discusión en los Congresos celebrados, respectivamente, en Roma y en Londres, en los años 1922 y 1925, y recientemente en el que acaba de ce-lebrarse en El Cairo.

De los tres informes especiales que se han redacta-do para ser discutidos en este último Congreso, el más interesante, por lo que a España puede referirse, es el de M. Baticle, no solamente por comprender nuestra nación entre las consultadas, sino también por ser el informante, no un funcionario de las Com-pañías francesas, sino el director de la Inspección de la Explotación Técnica en el Ministerio de Obras Pú-blicas de Francia; y sostiene, como es natural, en sus informes, que corresponde a los Gobiernos* dictar las disposiciones necesarias para regular el tránsito en los cruzamientos a nivel, no sólo por las obligaciones que deben ser impuestas en la parte relativa a las ins-talaciones necesarias según la categoría de los dis-tintos pasos, sino las que deben también cumplir los conductores de vehículos que circulan por las ca-rreteras.

Entre las conclusiones propuestas, como resumen de los informes emitidos y las aprobadas por el Con-greso, que aparecen insertas en el periódico oficial de la Asociación, publicado en El Cairo el lunes 23 de enero último (2), sólo hay diferencias de detalle, como resultado de la discusión habida, diferencias que no alteran la parte sustancial de las conclusiones propuestas.

No es el objeto de la presente nota entrar en su análisis, sino únicamente examinar de una manera muy somera si existe diferencia de criterio entre el aprobado en el Congreso y el llevado al Ministerio de Fomento por la Comisión que dictaminó con fecha 10 de abril de 1931, al proponer las modificaciones a la reglamentación actual, asunto de tanto mayor in-terés cuanto que en la primera de las conclusiones acordadas en el Congreso se invita a las Administra-ciones de todos los países a adoptar una reglamenta-ción que se inspire en los principios más uniformes que sea posible.

Esto es de gran interés para España, pues basta leer la estadística de los accidentes ocurridos, pubh-cada en el informe de M. Baticle, para ver la enorme desproporción de accidentes que se producen en Es-paña a igualdad de las demás circunstancias, lo cual, a nuestro juicio, sólo puede ser debido a la despreocu-pación que en general existe entre los conductores de automóviles cuando Cruzan un paso a nivel, que no es un punto de más pehgro que el cruzamiento tam-bién a nivel de dos carreteras de gran frecuentación. Por lo tanto, la colocación de las señales sobre la ca-rretera, tanto las avanzadas prescritas en el Congre-

Ingeniero de Caminos. Director adjunto de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte. wt^tT®?-®® resumen de la discusión y conclusiones en INGE-NIERIA Y CONSTRUCCION, núm. 123, mai-zo 1933, pág. 134.

SO de Londres como las que deban existir en el mis-mo paso, de acuerdo con lo establecido en las conclu-siones 4.'' y S.'' acordadas en el Congreso, deben ser bien visibles, haciendo cumplir además a las Compa-ñías lo prescrito en la conclusión 10, o sea que las barreras que deban continuar subsistiendo sean pin-tadas con franjas blancas y rojas, o blancas y negras, a fin de aumentar su yisibilidad.

En la sección a que hemos asistido se ha llegado como hecho más saliente a la conclusión de que es precisamente posible conciliar las exigencias de la moderna circulación de vehículos con motor mecáni-co, con la existencia de pasos a nivel de modo que se aseguren ambas circulaciones, sin temor a acciden-tes, mediante una "señalización" y una "reglamen-tación" apropiada, y que hay que ir, por tanto, a su establecimiento a la mayor brevedad.

La opinión dominante sobre dicho asunto es la que S6 han concretado en las conclusiones aprobadas. Des-de luego nos hallamos conformes con ellas, salvo una modificación introducida al suprimir la conclusión 15 de las propuestas. Decía esta conclusión que en los pasos a nivel no guardados, de buena visibilidad o provistos de señalización automática, debe limitarse la velocidad de los vehículos en el cruce a 25 kilóme-tros por hora, y en los demás pasos a nivel de visi-bihdad insuficiente o sin señahzación automática es-tablecer la parada obligatoria.

En el curso de la discusión, y a consecuencia de las observaciones formuladas por los delegados france-ses e italianos, fué suprimida, y la razón aducida fué que el adoptarla constituiría en Francia un peligro, porque en caso de inobservancia, se atribuiría la res-ponsabilidad por el accidente que ocurriera a la em-presa ferroviaria; pero esta observación es de carác-ter particular y no general, pues en España la em-presa es siempre responsable si no demuestra que el automóvil cometió la imprudencia; y es, a nuestro juicio, evidente que el número de accidentes dismi-nuiría si se ordenase una limitación en el cruce, como ocurre en varios países de Europa y América, entre los que se hallan comprendidos Alemania, Francia, Bélgica, Polonia y algunos otros.

Esta hmitación podrá ser o la parada de un se-gundo o una disminución tal de velocidad que obligue a maniobrar la palanca del cambio de velocidades in-mediatamente antes del cruce.

En cuanto a la manera de comprobar la infracción, la estimamos fácil, pues toda vez que en la propuesta formulada al Ministerio prevé que, aun establecien-do señales automáticas, no debe suprimirse la guar-dería sin que antes transcurra un plazo de seis me-ses, estos guardas pueden formular las denuncias por las infracciones que se cometan, y más adelante lo harán los motoristas que se creen para obligar a cumplir todos los reglamentos de circulación, y es evidente que se conseguirá cumplir esto estricta-mente.

Por lo demás, en España la clasificación de los pa-

sos a nivel en categorías está hecha de modo que per-mitirá establecer la guardería en la forma que real-mente le corresponda, según la categoría del paso a nivel, y existe una propuesta de modificación de la guardería en forma que coincide con las conclusiones aprobadas en el Congreso de El Cairo.

Es verdad que dicha propuesta va acompañada de dos votos particulares; pero como las materias tra-tadas en ellos han sido examinadas con posteriori-dad e incluidas en las conclusiones del Congreso, es casi seguro que, volviendo el asunto a examen de la misma Comisión o de otra análoga que se nombrase integrada con los mismos elementos, podrán propo-ner al Gobierno, y éste resolver sobre tan impor-tante asunto al concretar una señalización y una re-

glamentación que al mismo tiempo que aumentase la seguridad del tránsito, disminuyendo, por tanto, el número de accidentes que se producen, evitara al propio tiempo gran parte de las molestias que se pro-ducen con las largas esperas que es forzoso que hoy se produzcan en los pasos a nivel de carreteras del circuito con líneas de gran frecuencia de circulación para conseguir una insignificante seguridad dentro de los procedimientos actuales.

Queremos apuntar una observación final, y es para prevenirnos de los inventores de cierres automáti-cos de las barreras por los trenes. Esto no existe en ninguna parte del mundo. Solamente hay tres en el Canadá en período de ensayo, a pesar de la preocu-pación general por encontrar un método eficaz.

Estado actual del tratamiento térmico de metales por medio de hornos eléctricos

Por K. W. BORCK( i>

INTRODUCCION

El objeto de estas líneas es dar un resumen sobre los diversos tratamientos térmicos de metales em-pleando temperaturas por bajo del punto de fusión y su aplicación a hornos con calefacción eléctrica. En vista de la amplitud del tema, no pretendemos dar una información completa, y nos limitamos a exponer algunas ideas generales indicando varias de las principales aplicaciones utilizables en la indus-tria. Hasta ahora es creencia bastante extendida que el empleo del horno eléctrico es más bien im lujo, opinión un tanto errónea, pudiéndose citar, entre otros ejemplos indicativos de su utilidad, el de la fá-brica de la General Electric Company, donde se tra-baja con gran cantidad de hornos eléctricos, llegan-do a una potencia total de 55 a 60.000 kW. Otras ve-ces se desiste de seguir estudiando la conveniencia del horno eléctrico por demostrar, aparentemente, la primera comparación económica que la electricidad resulta más costosa que el empleo de combustibles. Por ejemplo, en muchas ocasiones se multiplica la potencia total del horno por la duración del trata-miento térmico para calcular así el gasto en kilova-tios-horas, sin considerar que la potencia total se precisa solamente durante el primer período hasta obtener la temperatura de régimen, y que a partir de este momento se reduce considerablemente el con-sumo, ya que entonces basta compensar únicamente las pérdidas por radiación, que en estos hornos, con mayor libertad respecto a construcción y aislamien-to, son, por tanto, menores que en los hornos de combustible. Esta potencia reducida tampoco se con-sume constantemente, sino que el regulador automá-tico desconecta el horno cuando la temperatura llega a un cierto valor, volviendo a conectarlo al descen-der ésta a un límite determinado. Es decir, el con-

sumo es intermitente, y, por ejemplo, se puede con-tar con una duración de conexión del 70 por 100; es decir, el horno consume solamente 70 por 100 de su potencia reducida para mantener la temperatura de régimen.

Aun cuando la cuestión económica del homo eléc-trico será tratada en la segunda parte de este artícu-

(1) Del Servicio de Industrias de Geathom, S. A.

2 4 2

Figura 1.» Varias estructuras de acero con 0,5 por 100 de carbono:

1, acero fundido; 2, acero fundido, deficientemente recocido; 3, acero fundido, correctamente recocido; 4, acero laminado, reco-cido a I.IOO" C y enfriado en el horno; 5, ídem, recocido a 1.000" C;

"recocido a 900» C; 7, ídem, recocido durante dos horas a 900» C y enfriado en el horno; S, ídem, recocido a 900» C y en-friado en el ambiente; 9, ídem, recocido a 1.000" C y enfriado en agua; 10, ídem, recocido a 900» C y enfriado en agua; 11, ídem, recocido a 900" C y enfriado en aceite; 12, ídem, templado en agua a su temperatura critica, para el cambio de estructura; 13, ídem, ternplado en aceite desde 850° C, revenido a 600» C y enfriado en aceite; 14, ídem, templado correctamente; 15, acero laminado y terminado con una temperatura demasiado elevada; 16, trabajado

en frío.

lo, deseamos indicar á continuación algunos extre-mos favorables a la calefacción eléctrica, que impor-ta grandemente tener en cuenta para un completo estudio económico, que en la mayoría de los casos dará preferencia a esta clase de calefacción:

Supresión de los gastos de instalación y sosteni-miento para el transporte y almacenaje del combus-tible (reparaciones, personal, sitio requerido, etc.).

Supresión de las instalaciones para la conducción de gases de escape, etc., cimentaciones más sencillas.

Mayor rendimiento del horno en sí, por suprimir-se las pérdidas caloríficas de los gases de escape, ais-lamiento más sencillo de la cámara de calefacción (menores pérdidas por radiación). Vida prolongada del material refractario (por Calefacción uniforme y no haber algunos sitios sobrecalentados, como ocu-rre en otra clase de hornos), y, por consiguiente,

1,50 C

Coni-enido de carbono en % Figura 2.»

Diagrama de temperaturas para el tratamiento térmico del acero al carbono en dependencia del contenido de carbono.

menos reparaciones e interrupciones de servicio con sus economías correspondientes.

Mejor calidad del producto; menos perjuicios por desecho : estas últimas ventajas son indiscutibles, ya que ningún horno como el eléctrico admite tan fácil y segura regulación—sobre todo con la sencilla re-gulación automática—en el mantenimiento de la tem-peratura exacta, con variaciones muchas veces me-nores a 4° C. Posibilidad de distribuir la calefacción ^ diversas zonas con regulaciones independientes, ^n todo caso, para trabajos con potes, retortas y cal-deras (por ejemplo, galvanización), resulta la cale-íacción eléctrica más económica, ya que, debido al c^or uniforme, se prolonga considerablemente la vida de estos recipientes.

Nueva economía al aprovechar tarifas especiales

para Conáumo nocturno; por ejemplo, se puede prever un reloj que pone el horno en servicio automática-mente a determinada hora sin necesidad de personal,

kwh/i 0 . 2 7

0,25

0,20

0,15

0,10

0.05

IKg. acei-«/

Tgmpg.rat - i i ra i-r-it-if-a (•amhin Ha g n f n i r f i i r a

a33 215

172

129

85

43

300 400 500 60D 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 C° Temperatura C° •

Figura 3.» Gurvia del consumo teórico necesario para calentar un kilo de

acero.

logrando su temperatura de régimen precisamente al empezar la jornada.

Siendo el horno eléctrico un consumidor óhmico sin inducción apreciable; es decir, trabajando con un factor de potencia muy elevado, mejora el eos <f total

Figura 4."

Pequeño liomo eléctrico de mufla para 29 kW y 1.000» C.

del consumidor, con las ventajas siguientes: meno-res pérdidas en los conductores eléctricos, mejor aprovechamiento de la capacidad de transformado-res y alternadores y—caso de haberse establecido

tarifa en dependencia del eos ^aplicación de una tarifa más económica.

Mayor limpieza en el servicio y menos molestias para el personal (supresión de ventilación adicional, etcétera), de modo que el horno eléctrico puede ser montado precisamente en el sitio que corresponde al programa de fabricación.

RECOCIDO Y TEMPLE.

a) Hornos con resistencias metálicas.

La demanda continua de aceros de mejor calidad ha fomentado enormemente la producción de aceros superiores, hasta tal punto, que el constructor de maquinaria puede adquirir hoy día acero de tales ca-lidades y características, que son precisamente las que necesita para determinadas construcciones. Sui embargo, esta facilidad no basta, pues el constructor de maquinaria, para ahorrar material y obtener ca-racterísticas muy especiales de las piezas, tiene que someter el material a un tratamiento térmico adicio-nal después de construidas las piezas. Este trata-miento adicional desde luego ha de realizarse en los talleres del constructor de maquinaria, y es ahí don-de realmente se aplica el horno en las más diversas ejecuciones para el tratamiento térmico de metales, y en primer lugar el acero.

La figura muestra claramente los distintos tem-ples de un acero, dando exacta idea de los temples debidamente realizados y de la influencia tan grande que supone el mantenimiento de una temperatura constante.

Pero el tratamiento térmico no esta limitado al acero: también el hierro fundido necesita ser reco-cido, y así existen hornos eléctricos que admiten re-cocer las carcasas enteras de grandes turbinas; por ejemplo, el tipo de horno de carro de la figura

Algunas veces se efectúa el recocido a temperaturas por encima del punto superior del cambio de estruc-tura (normalización), para normalizar, por ejemplo, aceros forjados o laminados.

Calentando el acero a cierta temperatura--que de-pende de su contenido de carbono—, se realiza un

Figura 5.»

Horno de oiiinura pura recocer carcaswis ile turbinas.

El ñn del recocido es generalmente triple, a saber: Aumento de la ductilidad, de la blandura, etc. Obtención de una estructura uniforme; y Supresión de las tensiones interiores. Para las dos primeras condiciones se requiere una

temperatura superior a la crítica, mientras que para suprimir las tensiones interiores basta un recocido a temperaturas bastantes inferiores, llamado revenido.

Figura 6.»

Horno eléctrico con baño de plomo para templar a 900» C.

profundo cambio de estructura. Si en este momento el acero es enfriado rápidamente, se conserva esta fina estructura; es decir, el acero ha sido templado. La posibilidad de templar el acero aumenta con su contenido en carbono y con la rapidez con que es en-friado. Las temperaturas críticas, es decir, a las cua-les se inicia el cambio de estructura, oscilan entre 750 y 850° C para aceros normales al carbono con 0,6—1,5 % C, y entre 1.100-1.300° C para aceros rá-pidos, o de aleación con cromo, vanadio, tungsteno, etcétera. .

En el diagrama correspondiente a la figura 2." in-dicamos la relación entre las cantidades de carbono y temperaturas críticas para aceros al carbono, pu-diéndose observar al mismo tiempo las distintas zo-nas normales de temperatura para diversos trata-mientos térmicos.

Las calorías o kilovatios-horas teóricamente nece-sarios para calentar un kilo de acero a cierta tempe-ratura se indican en la curva de la figura 3.=- Se nota que a temperaturas algo superior a 700° C existe un consumo de calorías sin aumento proporcional de temperatura. Esto es debido a que en este momento ias calorías absorbidas son necesarias para el cam-bio de estructura a la temperatura crítica. La forma y dimensiones de este escalón dependen del conteni-do de carbono y otras substancias.

Para calcular el consumo efectivo necesario en el servicio del horno eléctrico habrá que añadir al con-sumo teórico el preciso para calentar las masas del horno, material refractario, armaduras, potes, etcé-tera, así como las pérdidas por radiación, que au-mentan en proporción creciente con la temperatura de régimen. Por consiguiente, se prevé un horno para servicio intermitente con una pequeña masa de ma-terial refractario, ya que las pérdidas mayores de radiación son compensadas por la reducción de calorías necesarias para calentar la masa hasta la temperatura de régimen. En cambio, para un servi-cio continuo se dará al horno un gran aislamiento

térmico, para reducir las pérdidas continuas de ra-diación.

La figura representa un homo de mufla en cons-trucción sencilla, apto para los más diversos traba-jos de recocido, temple, revenido, cementación, et-cétera. Las dimensiones del tipo ilustrado son 46 X 91 X cm, con una potencia conectada de 29 kW para temperaturas hasta 1.000° C. Es fácil llegar a un recocido de 137 kg de acero por hora a 820°, mientras que las pérdidas por radiación no llegan a 5 kWh por hora.

Si las piezas a templar tienen una forma especial, que hace temer ima deformación al colocarlas sobre

do el sistema de la cinta continua. Así se ha previsto un horno del tipo continuo cuyo lado de carga vemos en la figura S.'' La cámara de calefacción de 335 kilo-vatios tiene una longitud de 5,2 m; a continuación, las piezas pasan por la cámara de enfriamiento, de 2,6 m de longitud. La sección de paso es de 0,3 m de altura, con cerca de dos metros de anchura, exis-tiendo solamente una puerta en el lado por donde se carga el horno. Las piezas a recocer son depositadas en los moldes que se encuentran delante de la puer-ta de carga. Cada cinco minutos se abre automáti-camente la puerta, maniobrada por relojes de con-tacto, realizando simultáneamente el transportador

Figura 7.»

Horno eléctrico de pozo; 80 kW, 1,8 m de diámetro, 950» C con bóveda desplazable.

Figura 8.'

Horno eléctrico continuo, 335 kW. Vista del lado de ciarga automática.

la parrilla del horno de mufla, se prefieren hornos ci-lindricos verticales con tapa superior, pudiéndose así suspender las piezas verticalmente. Eventualmente conviene efectuar el temple en baño de plomo, según la figura 6.= Esta clase de hornos puede emplearse para temperaturas hasta 900° C para el temple_ de pequeñas piezas. El temple en baño de plomo evita, no solamente una oxidación, sino también una des-carburación de la superficie, para aceros delicados. El grabado representa un tipo medio de 16 kW con 30 cm de diámetro y una profundidad de 46 cm, para templar hasta 57 kg/hora a 820° C. Trabajando, por ejemplo, cuarenta y ocho horas por semana, con una producción de 2.500 kg a esta temperatura, re-sulta un consumo reducido de 0,295 kWh/kg. En vis-ta de las potencias relativamente pequeñas, conviene prever estos hornos para conexión a corriente alter-na monofásica o entre dos fases de un sistema tri-fásico. La figura indica un horno de pozo con bóveda transportable en forma de carro, con una profundidad de 0,6 m y cerca de 2 m de diámetro para temperaturas hasta 950° con una potencia de 80 kW. Estos tipos se prestan, en primer lugar, para el recocido y temple de piezas redondas apiladas, pero también para cementar en potes, etc.

Igualmente se han construido hornos de recocido para temperaturas elevadas, de 900° C, para trabajo continuo, sobre transportador sin fin, según la figu-ra 8.=» Se trata, por tanto, de intercalar el horno de recocido , en una fábrica donde la producción com-pleta se realiza sin interrupción; es decir, emplean-

un avance para introducir dos moldes, saliendo al mismo tiempo por el lado de descarga otros dos con material recocido y enfriado.

b) Horno de baño salino para aceros rápidos.

El calor es producido en el mismo baño salino por el paso de la corriente eléctrica, no necesitándose así resistencias metálicas. Las piezas cargadas no se ca-lientan por radiación, sino por traslación directa del calor desde la sal, operación que se realiza con ele-vada velocidad; de modo que estos hornos se prestan para una alta producción horaria. Aun cuando se car-guen varias piezas mayores, la temperatura del baño desciende solamente un poco, puesto que la pieza car-gada, por su menor resistencia al paso de la corrien-te eléctrica, aumenta el consumo de corriente. Ade-más, en el metal se producen corrientes de Foucault que originan una calefacción adicional. Un detalle muy importante es la circunstancia siguiente: las piezas son calentadas en baño salino, es decir, sin acceso de aire, evitando así una oxidación, y al sa-car la pieza del horno, queda una fina capa de sal, que protege el material durante el transporte, en con-tacto con el aire, hasta el baño de enfriamiento. En este baño se desprende la capa salina; de forma que el metal queda completamente blanco como antes de la cochura. Con el fin de facilitar el desprendi-miento de la capa salina, se suele añadir alguna can-tidad de sosa al baño de enfriamiento. Si se trata de

aceros rápidos muy delicados, que no admiten la me-nor descarburación de la superficie (por efecto del oxígeno del aire, mezclado en muy pequeña cantidad

Figura 9.»

Esquema del horno de b,ailo salino jrara corriente alterna trifásica:

1, regulador de tensión; 2, conmutador estrella-triángulo; 3, electrodos; 4, chi-

menea; 5, depósito de baño.

en la sal del horno), conviene añadir a ésta, es decir, al cloruro de bario, un poco de bórax. Este procedi-miento admite una calefacción parcial muy económi-ca y sencilla sumergiendo, cuando se tra-te, por ejemplo, de herraminetas, sola-mente la parte cortante en el baño, de modo que el resto de la herramienta queda dulce. Comoquiera que el homo admite temperaturas hasta 1.300° C, se presta, en primer lugar, para el tratamiento de aceros rápidos de aleación.

La sal se compone de una mezcla en re-lación de 3 : 2 de cloruro bárico y cloruro potásico para temperaturas entre 750° y 1.000° C, y cloruro de bario puro para temperaturas mayores hasta 1.300° C. Trabajando con nitratos se puede emplear el horno para el revenido con temperatu-ras hasta 400° C. Empleando sales espe-ciales, que pueden dar carbono al metal, el horno se presta para cementación, lo-grándose fácilmente profundidades de ce-mentación de 0,5 milímetros (véase tam-bién párrafo sobre cementación).

El tamaño de este tipo de horno es li-mitado; las construcciones normales se prevén para un volumen de baño de 3-90 li-tros, para potencias de 10 hasta 125 kVA. Las profundidades del baño salino son de 150-600 mm., y la producción horaria de 15-170 kg. acero para 900° C resp. 13-60 kg. para 1.350° C. Para determinadas clases de acero rápido conviene una calefacción bastante lenta hasta 700" C.

Por consiguiente, es i-ecomendable precalentar tales piezas previamente en un horno de mufla unos 700 a 800° C, efectuando el calentamiento final a 1.100-1.300° C en el baño salino.

El esquema de este homo se ve en la figura 9.=' La tensión de 220 hasta 500 V de la red, generalmente corriente altema trifásica, se reduce a la tensión del baño entre 10 y 25 V por medio de un transforma-dor de regulación. Comoquiera que la sal en estado normal no es conductor eléctrico, se prevén estos hor-nos con unos electrodos auxiliares de carbón para iniciar la fusión, llegando a su temperatura de ré-gimen en el corto tiempo de una a dos horas. Debido a cierto número de embomamientos del transforma-dor de regulación en combinación con un conmuta-dor estrella-triángulo se pueden obtener fácil y eco-nómicamente hasta 10 temperaturas diferentes.

Para trabajos con temperaturas hasta 1.000° C se utiliza un pirómetro electrotérmico, y para mayores de 1.000° C hay que emplear además uno óptico, ya que a estas temperaturas el electrotérmico no puede permanecer constantemente sumergido, sirviendo, por tanto, como comprobación del pirómetro óptico.

La figura 10 muestra dos hornos de baño sahno para trabajo intermitente con transformdor común: ,el horno pequeño sirve para templar aceros rápidos con 1.300°, y el grande para aceros al carbono con 850° C.

Cementación de la superficie.

Como indica el título, se trata solamente de la ce-mentación de la superficie del acero, mientras que el interior queda dulce y tenaz, características que son necesarias, por ejemplo, para una palanca de máqui-na de escribir. Estas palancas deben sufrir golpes sin pehgro de deformación, y, sin embargo, han de ser elásticas. El procedimiento de carburar artificial-

Figura 10.

Dos hornos de baño salino para servicio alterno, con transformador común. El horno pequeño para templar aceros rápidos a 1.300» C, el grande para aceros

al carbono a 850° C.

mente la capa exterior es el que más se utihza en la cementación de la superficie, pudiéndose también apli-car la cianuración y la nitruración de la misma.

Carburación.

La fuerte afinidad que el acero o hierro caliente tienen para unirse al carbono se aprovecha para car-burar o aumentar artificialmente el contenido de car-bono en la capa exterior del metal. Por consiguien-te, el acero o hierro se rodea de una masa o polvo que contiene carbono, calentándolo hasta la tempe-ratura superior del cambio de estructura, y durante cierto tiempo hasta que la superficie haya absorbido la cantidad prevista de carbono. Templando en-tonces rápidamente el acero desde aproximadamente 750° C, resulta una cementación de la superficie, mien-tras que el interior queda dulce y tenaz.

El contenido de carbono y la profundidad de pe-netración, asi como la graduación desde el exterior al interior, dependen de varios factores, principal-mente de la temperatura y del tiempo. Aumentando la temperatura, se reduce el tiempo para determinada

de temple correspondiente al contenido de carbono en la capa y enfriándola en agua. También se puede en-friar lentamente el acero dentro de la masa carbu-

Figiina 12.

Carburación en el horno eléctrico de baño salino.

rante, recalentándolo y templándolo como se ha di-cho anteriormente.

El procedimiento normal consiste en cargar las pie-zas en un pote metálico con masa o polvo carburan-te, y una vez hecho esto, se coloca el pote en el hor-no. Precisamente para esta clase de hornos la cale-facción eléctrica tiene ventajas considerables. En el horno calentado por gas o aceite, y debido a la des-igual distribución del calor, los potes han de tener sus paredes de un cierto espesor, lo que determina una crecida pérdida calorífica al tener que calentar el peso muerto del pote, sin que por esto se consiga una vida prolongada del recipiente. En cambio, en el horno eléctrico se pueden distribuir las resistencias en todas las paredes y también en el fondo, consi-guiendo así una superficie uniforme de calefacción, de modo que los potes pueden ser más ligeros por su menor espesor, teniendo, no obstante, una vida ma-yor, reduciéndose considerablemente las pérdidas por calefacción de pesos muertos. Estas circunstancias —juntas con los demás ventajas—son muy importan-tes para una comparación económica, pues en la ma-yoría de las veces resulta que, en resumidas cuentas,

Figura 11.

Homo eléctrico, 150 kW, para carburación a 950" C en cuatro potéis griratorlos de 700 mm de

diámetro.

profundidad de carburación; pero los excesos de tem-peratura motivan una capa exterior de granos grue-sos, con una separación bastante pronunciada entre capa e interior, de modo que la capa se desprende fácilmente del núcleo durante el rápido enfriamiento, o durante el uso de la pieza templada. Conviene, pues, prever los hornos, manteniéndolos con la mayor exactitud posible a una temperatura constante, uni-forme y ajustada, a base de las características espe-ciales del material a tratar. Una temperatura real-mente constante y uniforme admite, además, poder determinar "a priori" la profundidad y contenido de carbono, si las demás circunstancias son conocidas por pruebas anteriores.

Al terminar la cai'buración y quitando la masa car-burante, las piezas son enfriadas inmediatamente. Se obtiene un mejor resultado enfriando la pieza calien-te en aceite, consiguiendo un núcleo refinado y muy tenaz; recalentando luego la pieza a la temperatura

Figura 13.

Horno eléctrico para carburar y recocer, provisto de carro. .

la calefacción eléctrica es considerablemente más eco-nómica que la calefacción por combustibles.

En general, los hornos descritos anteriormente, de

mufla, cámara, pozo, etc., se prestan perfectamente para la carburación en potes. Un horno especial para cementar gran cantidad de ruedas dentadas y piezas

perficie, ya que el empleo de una pasta blanda per-mite una mejor limitación de los sitios a cementar que con el polvo carburante.

Si, en cambio, se trata de una cementación de gran-des cantidades de piezas pequeñas, enteras, se pre-fiere trabajar con una sal carburante, pudiéndose car-gar las piezas sin la menor preparación. Es decir, se emplea sal, que simultáneamente tiene tres funcio-nes, a saber: primera, producir el calor por el paso directo de la corriente; segunda, es el medio para trasladar el calor al metal, y tercera, da carbono al acero caliente. Para este método, aplicable a ruedas dentadas pequeñas, palancas, articulaciones, etc., bas-ta generalmente una profundidad de penetración del

Figura li.

Horno eléctrico, con pote cilindrico, para clanuración a 900' C.

similares se ve en la figura 11. Para aumentar aún más la calefacción uniforme del horno eléctrico y para admitir la carga simultánea de varios potes con elevada economía se han previsto en el fondo del hor-no cuatro platos giratorios con accionamiento por motor eléctrico y engranajes para marcha lenta. Un dispositivo adecuado de carga y descarga facilita una sencilla y rápida maniobra de los cuatro potes. Este procedimiento necesita dos tercios del tiempo preciso en un horno de cámara con potes fijos para una de-terminada profundidad de carburación.

Aparte de la carburación en potes, se ha extendi-do también la carburación en horno eléctrico de baño sahno, descrito en el párrafo sobre hornos de reco-cido y temple (figuras 9." y 10). La pieza se reviste —en los sitios a cementar—de un medio carburante en forma de past9, blanda, tapando todo ello con ar-cilla. Una vez seca la pieza, recibe una pintura de silicato de potasa. Las piezas preparadas en esta for-ma se cargan directamente en el baño salino, como indica la figura 12, evitándose así el empleo de potes. En vista de la elevada conductibilidad térmica de la

Figura 15.

Horno eléctrico, SO-40 kW, para nltruraclón con amoniaco a BSO" C.

sal, la pieza llega rápidísimamente a la temperatura constante necesaria. Este procedimiento se presta, sobre todo, para una cementación parcial de la su-248

Figura 10.

Vista de un horno eléctrico pana revenid® a 650° C, con agitador de arire.

carbono de 0,1 mm, que se obtiene en el reducidísi-mo tiempo de seis a diez minutos, según la clase del material empleado. No obstante, se puede aumentar la profundidad de penetración hasta 0,5 mm. Una sal carburante de esta naturaleza es el ferrocianuro potásico, que actúa desprendiendo el carbono a unos 800-850° C, combinándose éste fácilmente con el ace-ro. Aun cuando esta sal no es venenosa en su estado normal, conviene tener ciertas precauciones de ven-tilación, etc., ya que, bajo determinadas circunstan-cias, pudieran formarse vapores de ácido cianhí-drico.

b) Gianuración de la superficie.

Es un procedimiento sencillo y rápido para cemen-tar la superficie del acero. La capa cementada es del-gada, pero muy dura y uniforme. Las piezas a tra-

tar se sumergen en un baño de cianuro potásico o só-dico líquido a 850-900° C, y se mantienen en el baño hasta obtener la temperatura del mismo, y luego son enfriadas rápidamente. La figura 14 muestra un hor-no eléctrico para cianuración, que tiene un crisol ver-tical de aleación especial, y alrededor de éste van co-locadas las resistencias eléctricas. Normalmente se emplean crisoles de un diámetro de 200 hasta 400 mi-límetros ; la potencia horaria es de 30-85 kg acero ce-mentado, y el consumo eléctrico varía entre 0,5-0,6 kWh/kg,.según el tamaño del crisol.

c) Nitruración de la superficie.

Es un procedimiento para cementar ciertos aceros, como el nitralloy, a bajas temperaturas, sin necesitar un tratamiento posterior. La composición de los ace-ros aptos para este procedimiento es, por ejemplo.

de nitruración con sus tuberías para entrada y salida del gas. Este depósito puede ser de hierro o acero, y tiene generalmente un revestimiento interior de es-

Flgura 18.

Horno de mufla par» el revenido hasta 400° C con agitador de aire.

malte, para poder controlar mejor la disociación del amoníaco. En vista de la larga duración de este pro-ceso, conviene reducir las pérdidas por radiación a un mínimo. Así, por ejemplo, el horno especial para nitruración de la figura 15 tiene, para una tempera-tura normal de 510° C, una pérdida de radiación de solamente 3 kWh por hora, a pesar de ser sus dimen-siones totales 1,48 X 1)35 X 2,45 m, con un depósito de nitruración de 0,5 X 0,28 X 1,22 m. Los hornos más modernos para este tratamiento especial son del tipo cilindrico, con la novedad de disponer de un ven-

Figura 17.

Baño de reyenldo hasta 370° C, con sal o aceite, calentado eléctri-camente por resistencias sumergidas.

0,1-0,4 carbono, 0,4-0,6 manganeso, 0,75-1,25 alumi-nio, 1-1,5 cromo y 0,15-0,25 mohbdeno, con una má-ximo de 0,3 % de sílice. Lo característico de esta cementación es que se obtiene una dureza de la su-perficie de más de 1.000 unidades Brinell, y aun en una profundidad de 0,2 mm, más de 800, mientras que la carburación no consigue más que unas 650 uni-dades Brinell. Es decir, se logra una dureza máxima, un desgaste extraordinariamente reducido y una re-sistencia elevada contra corrosiones producidas por el agua, agua salina y agentes atmosféricos. La ni-truración de la superficie, es decir, la formación de ferronitruros se consigue por el efecto del nitrógeno del amoníaco disociado. Las temperaturas de traba-jo son muy bajas y oscilan entre 485-600° C; en cambio, la duración del tratamiento puede variar en-tre 2 y 90 horas, según el grado y profundidad de-seados para la nitruración. Dadas las bajas tempe-raturas a que se reaüza la nitruración, se puede efec-tuar con anterioridad a ella el recocido, el temple y eventuahnente el revenido.

En cuanto al tipo de homo, se puede emplear un horno de mufla o de cámara con pequeñas modifica-ciones para admitir la introducción de un depósito

ÍAE6 Figura 19.

Arm¡ario de revenido hasta 800» C.

tilador con accionamiento eléctrico para producir una fuerte agitación de la atmósfera, reduciendo así la duración necesaria del procedimiento.

REVENIDO.

Los aceros templados y enfriados muy rápidamen-te resultan muy duros; pero generalmente son que-bradizos y con tensiones interiores, debido a que las diferentes partes de la pieza templada no se enfrían simultáneamente. Se elimina el estado quebradizo y las tensiones interiores, peligrosas, por medio de un recalentamiento, es decir por el revenido, a tempera-

Figuna 20.

Horno continuo pana revenido a SOO" C.

turas desde luego inferiores a las del temple mismo. Estas temperaturas dependen de la clase del acero, y oscilan entre 200 y 400° C, llegando sasta 600° C para ciertos aceros de construcción. Para este reve-nido se puede emplear los mismos hornos que se uti-lizan para el temple, ajusfando una temperatura in-ferior; pero generalmente se prevén hornos especia-les, de los cuales indicamos a continuación algunos tipos:

Uno especial para revenido con ventilador, para in-

tensificar e igualar la calefacción en el interior de la cámara cilindrica, se desprende de la figura 16, para temperaturas hasta 650° C. Los tamaños normales tienen una potencia de 20 hasta 60 kW, para carga del material en potes de 40 hasta 320 litros aproxi-madamente. Las pérdidas por radiación para un ta-maño medio de 36 kW no exceden de 1,5 kW, con 315° C resp. 3,8 kW, con 650° C.

La figura siguiente, núm. 17, muestra un baño de aceite o sal para el revenido hasta 370° C con cale-facción por resistencias eléctricas. El tipo de 115 li-tros, con una potencia de 12 kW, admite un calenta-miento de 150 kg de acero por hora a 315° C. Aumen-tando la potencia a 24 kW para este mismo depósito, la producción asciende a más de 400 kg de acero por hora.

Un equipo muy sencillo para el revenido está repre-sentado en la figura 19. Se trata de un armario de do-bles paredes metálicas, entre las cuales se encuentra el material de aislamiento térmico. Esta construc-ción admite temperaturas de trabajo hasta 250 ó 300° C. En las paredes laterales existen unos listones fijos a diversas alturas, que permiten colocar unas bandejas a voluntad, sobre las cuales descansan las piezas a revenir. Debido a las temperaturas relativa-mente bajas a que se trabaja, se puede aun utilizar un termómetro de mercurio, con instrumento indica-dor. También en estos tipos, que generalmente llevan regulación automática, conviene en ciertos casos pre-ver una circulación interior del aire por ventilador. Generalmente se emplean estos tipos para medidas interiores de 0,4 X 0,4 X 0,4 m hasta 1,75 X 1-0 X 1,5 m y potencia entre 3 y 30 kW. La producción horaria oscila entre 50 y 500 kg de hierro o acero, y las pérdidas en vacío, es decir, las de radiación, en-tre 1,3 y 10 kW aproximadamente.

Si se trata de un revenido en gran escala, resulta a veces muy conveniente la instalación de un homo continuo con transportador sin fin, similar al repro-ducido en la figura 20.

{Continuará.)

La antigua minería española en América Por JOAQUIN MENENDEZ ORMAZA f )

L A GUERRA Y UA MINERÍA.

Como la tierra para recoger sus frutos necesita instrumentos cuyas primeras materias son minera-les, toda empresa militar imperialista que aparen-temente trata de conseguir el dominio del suelo, im-plica el más o menos oculto designio de conseguir la propiedad del subsuelo. En la orden del Toisón, vinculada a las grandezas históricas, el vellocino nos recuerda cómo los argonautas entrecruzaron sus ha-zañas en el cañamazo de la conquista del oro reco-gido en las pieles del carnero que detenían las pe-pitas auríferas de los ríos y arroyos del Cáucaso. Aníbal comenzó sus hazañas guerreras casándose con Himilce, la princesa española dueña de las mejores minas de la Península, cuyas riquezas codiciaba la

(1) Ingeniero de Minas.

250

gran Roma. Modernamente, desde la guerra del Transvaal hasta la Gran Guerra, la codicia minera late en el fondo de los otros móviles causantes de la ruptura de hostilidades.

Por esta causa, la conquista de América por los españoles se transformó rápidamente en empresa mi-nera. Gonzalo Pizarro lo precisó bien gráficamente en su avance a la conquista del país de la canela. Descubierta ésta, reunió junta de oficiales para de-cidir la vuelta, contra la cual se declaró diciendo que lo hecho estaba bien para comerciantes;, pero no para conquistadores españoles.

A primera vista parece que Gonzalo Pizarro y sus similares buscaban sobre todo el descubrimiento y conquista del Dorado, el país de los Omaguas de la leyenda aurífera, cuyo príncipe se bañaba en el lago sagrado recubierto por toda vestimenta de polvi-llo de oro. Pero encubiertos por su simplicísimo ra-

zonar de guerreros, necesariamente tenía que actuar en los móviles ideológicos de los conquistadores la idea de que si bien eran apetecibles y de inmediato rendimiento el oro y la plata acumulados por los indígenas, los tales metales procedían del subsuelo, y el mejor negocio sería dar con los yacimientos. Y así, al poco tiempo de iniciada la conquista, apa-rece la minería española superponiéndose a la indí-gena y perfeccionándola. Dos antiguos yacimientos, trabajados de antiguo, adquieren enorme impulso y se descubren nuevos. Los militares se hacen mineros. Así, Cieza de León, conquistador, precisa en su Cró-nica del Perú, 1533, en el capítulo 109, la explota-ción del Potosí y cómo sacaban el metal los indios con la invención de las guayras. En 1562, Pedro de Contreras explotaba el azogue de Guancavelica, y en la relación de quienes las trabajaron en el manus-crito de la Biblioteca Nacional, Cod. J 7, a princi-pios del XVII, aparecen ya hijos de conquistadores convertidos en mineros, como Cabrera, con 84 indios en trabajo, Sotomayor con 160, Torres Navarro con 130, Gaspar de Contreras con 86, Bustamante y demás. Y en toda la América española ocurría lo mismo. A las primeras noticias de Pedro de Alva-rado, conquistador y adelantado en Guatemala, re-lativas a la minería, en su informe a Hernán Cortés. En esta tierra (Chapotulan) "ai una sierra de Alun-hre; otra de Acije y otra de azufre" (en las cuales se observa la preocupación del militar por las pri-meras materias para la fabricación de pólvora. Este azufre—añade—es ta bueno que sin afinarlo hice me-dia arroba de pólvora buena) (siguieron las relacio-nes, más mineras que militares, de los virreyes envia-das al monarca.

Y, por último, la minería española de sus Améri-cas se impuso al mundo entero precisamente cuando agotaron los conquistadores las reservas de metales preciosos acumulados por los caciques vencidos. La guerra fué desplazada por la minería y comenzó una era de gloria para la ciencia minera española, como se puede demostrar bien fácilmente.

EL GRAN AVANCE DE LA CIENCIA MINERA EN EL SI-GLO XVI FXRÉ NETAMENTE ESPAÑOL.

^Salvo los trabajos de Agrícola, que culminaron di-dácticamente en su obra De re MetaUica, la ciencia minera europea en el siglo xvi era poco menos que nula. Estaba estancada en los conocimientos primi-tivos procedentes de los romanos y más bien habían retrocedido. Los históricos yacimientos auríferos apa-recen abandonados por no saberlos explotar bene-ficiosamente, quizá por falta de esclavos que utili-zaban los romanos. Los pozos de Aníbal en España cegados. Solamente funcionaban con desahogo las minas de Almadén españolas y las de Bohemia, que sirven a Agrícola para su aprendizaje de la minería. Todas las modernas maravillas mineras eran desco-nocidas por la sencilla razón de que en su mayor par-te las primeras materias que producen actualmente (salvo los metales preciosos) eran poco o nada apre-ciadas. Al surgir un nuevo mundo minero en Amé-rica, los españoles, en! el apogeo de su grandeza e in-telectualidad, se aplicaron a su estudio en la teoría y en la práctica.

En los archivos españoles se acumulaban manus-critos relacionados con el tecnicismo minero, enton-ces modernísimo. El laboreo y metalurgia se presenta

en constante transformación en las minas de la Amé-rica española. Aquellos conquistadores, de tal poten-cialidad energética, que lo mismo manejaban la plu-ma que la espada, al hacerse mineros se dedicaron a estudiar la minería.

Agotados, hasta donde el desagüe lo permitía, los minerales ricos de oro y plata, el español Alonso Barba estudia y divulga la amalgamación y copela-ción de los minerales pobres y publica su obra El arte de los metales con licencia de 1639. Se tradujo al inglés por Duarte en 1674, al italiano en 1675, por Haustin de Villars en 173Í3, al francés, y por Beckmaníi, en Leipzig, al alemán, en 1780. La obra de Cieza antes mencionada había sido traducida al italia-no en 15S5, casi inmediatamente de su publicación es-pañola, y en inglés por Stevens, en 1703. La obra de Fernández de Oviedo, Historia general de las Indias, con variedad de noticias de minería americana, pu-blicada en 1535, se tradujo al italiano en 1556 y en París al francés por Voleur en 1556. Todavía en los siglos xvn y xvni los escritores españoles seguían influyendo en la cultura mundial sobre minería. La recopilación del gobernador de las minas de Guanca-velica, Antonio de Ulloa, Noticias americanas, fué traducida al francés en 1787 y al alemán en 1781.

Tan sólo una ínfima parte de lo escrito por plu-mas españolas sobre la minería americana mereció los honores de la publicidad. Constantemente envia-ban a España los virreyes y los particulares infor-mes y relaciones, proyectos y estudios de mejora-mientos mineros. En la Biblioteca y Academias se guardan sinnúmero de manuscritos sobre la minería americana, algunos en cifra, para que no se apro-piaran en Madrid la invención del informante. En los Papeles de Jesuítas aparecen variedad de datos y noticias. Y en resumen, el conocimiento y estudio de la minería durante los siglos xvi y xvii estaba mundialmente sometida al control español en su mag-nífico laboratorio de las Indias.

LA PRÁCTICA DE LA MINERÍA EN LA AMÉRICA ESPAÑOLA.

Naturalmente, ocurría que la abundancia de es-critos y noticias técnicas sobre minería americana era consecuencia de los esfuerzos e investigaciones prácticas de los mineros españoles, antes conquista-dores. Los nombres de los prácticos y no escritores que trabajaron las explotaciones mineras, que por todas partes aparecen en América y sorprende por su atrevimiento, dados los deficientes medios de su época, sólo se conocen de referencia. Pero bastan éstas para darnos cuenta del colosal esfuerzo español distribuido por toda América y aplicado con la ener-gía y tesón que antes pusieron los conquistadores en la guerra a la explotación de las riquezas mineras. Así, por ejemplo, se sabe que un tal Fernández de Velasco, que en 1570 vivía en el Cuzco, después de residir en el Potosí, gracias al auxilio que le pres-tó D. Francisco de Toledo, pudo reformar el benefi-cio de la plata y el oro por amalgamación en todo el Perú, salvando la minería de la ruina. Se habían agotado los minerales ricos que alimentaban seis mil hornillos a guayras, constantemente encendidos al-rededor del famoso cerro del Potosí. Las minas sud-americanas, utilizando los minerales pobres que an-tes se abandonaban, volvieron a producir riqueza metálica económicamente al propio tiempo que las de Méjico, merced a la amalgamación y copelación in-

ventadas por los españoles. Resulta evidente que toda la moderna minería de las que fueron nuestras In-dias se fundamenta en la española.

Con lo dicho someramente, tema en el que sobra materia para un libro, se aclara un fenómeno cu-rioso que silencian los mineros extranjeros en la que fué América española, salvo los tratadistas de gran altura, como Fuchs y Launay, que lo advierten al-gunas veces. En todas las minas que el capital mo-derno, y generalmente norteamericano, piensa dar con riquezas desconocidas de los españoles, calcu-lando equivocadamente nuestros conocimientos de entonces en minería, por reducción de nuestra actual desidia industrial, se encuentran restos de la olvidada pujanza minera española y las huellas de las garras conauistadoras.

Así pudo ocurrir caso tan curioso como el siguien-te: Una Compañía norteamericana se proüuso des-aguar el lasro Guatavita. en el cual la tradición afir-ma aue los indios arrojaban en la proclamación de su príncipe dorado gran cantidad de oro v piedras pre-ciosas para consesruir el favor de la divinidad oculta en sus aeruas sasrradas. Las dragas habían recogido de su fondo algunos vestifrios de riquezas auríferas. Conseguido el objeto de la empresa, y desnnbierto el lodo del fondo, se encontraron alp unos ídolos au-ríferos, esmeraldas y obietos de cerámica. Y enton-ces apareció al descubierto el corte aue un contra-tista español, llamado Sepúlveda. hizo en el terreno con el mismo objeto. Fué concesión, en 1652, de Fe-lipe IV la de desaenar el IRP-O, empresa ya tanteada anteriormente por Hernán Pérez de Dnesada. Sepúl-veda recogió de sus trabajos varios obietos de valor, entre ellos una esmeralda de gran precio que regaló al monarca español.

Puede disculparse esta eauivocada creencia, del des-conocimiento de nuestra púlante minería de enton-ces la consideración de aue hasta en nuestra Penín-sula se presentan casos parecidos. Yo fní encardado del desagüe de las célebres minas de Guadalcanal, favoritas de Felipe II, y de las cuales obtenía plata

para pagar las galeras de Andrea Doria, y el plato del emperador en Yuste, cuando suponíamos, según nuestros informes, agotados en profundidad los tra-bajos a causa de la gran cantidad de agua, nos en-contramos con labores más profundas, que desagua-ban los antiguos utilizando émbolos de palanca ac-tuantes en árboles huecos, convertidos en cuerpo de bomba.

Allí donde en la América que fué española busquen los extranjeros riquezas minerales, casi seguramen-te antes o después darán con los restos de la mi-nería española y con algo semejante a los árboles huecos de Guadalcanal.

Le ocurrió a Espara en este aspecto de su his-toria lo de siempre. Variedad de veces la sublima-ción de un ideal fantástico la llevó a rematar gran-des empresas: pero al tropezar con la mísera reali-dad abandonó siempre lo que en manos menos idea-listas se convirtió en riaue'='a. Siempre la repetida historia, de Don Ouiiote en Sierra Morena, levantan-do con la punta de su lanzón el maletín del loco re-pleto de monedas de oro one resbaló a Sancho Pan-za. Pero los dineros del maletín de Cardenio no hu-bieran IleFrado a poder del escudero- si a Don Oui-iote no se le hubiera.n ocurrido las locnrof? de Sierra Morena. Y es consuelo triste v aeradable a la vez para el oue se siente rarialmente español poder afir-mp.r nu.e las modernidades sanchopancescas, incluso las mineras, nue saben utüi' ar las rinnezas aue des-perdició en América. Don Quiiote. dándole con el cuen-to (le sn anticuado lan' ón como a.l maletín del loco en Sierra Morena, no serían posibles sin nuestras auiio-tescas locuras. Sin la fantasía no se hace más nue mecánica en el cerebro humano, y toda la maauina-ria de una fábrica de discos de gramófonos, capaz de construir siete mil en jornada, se fundamenta en la fantasía musical orip-inaria. Así. el despreciado lan 'ón representativo del i'lea.l absurdo y fantástico, es indispensable para la fabricación de mundos nue-vos, especialidad histórica de la raza hispana.

Experimentos sobre la lubricación de cables para minas Los autores han presentado este trabalo al Consreso de

Lubricación celebrado en Estrasburgo. Los experimentos se realizaron sobre cables compuestos de 5 á 12 alambres cuyo diámetro variaba de 1 mm. á 2,2 mm.; estos alambres f3e arrollaron sobre un alma de cáñamo, impregrnada de aceite lubricante. Con cuatro de estos cordones se formaba un nue-vo cordón, y el cable se componía de 6 á 10 de estos cordo-nes convenientemente arrollados. La longitud de los cables ob-feto de estos experimentos era de varios centenares de me-tros y su resistencia a la rotura fué mayor de 300 t. El fa-bricante lubricó convenientemente el alma y cada uno de los alambres y cordones separadamente, y el cable terminado pasó lentamente por un baño de grasa calentada. Los autores in-dican que por tratarse de cables para minas destinados a trabajos subterráneos, las condiciones a que los cables es-taban sometidos eran apropiadas para producir la corrosión de los mismos, si éstos no estuvieran engrasados por com-pleto. Las condiciones que el lubricante debe tener son las si-guientes: 1.0 Debe estar compuesto en su totalidad de mate-rias de origen mineral, y se deben desechar toda clase de aceites de origen vegetal o animal; solamente son admisibles aceites vegetales perfectamente neutros. 2.° No debe haber acidez soluble en el agua. 8.° La acidez soluble en alcohol

debe ser menor del 0,1 por 100, expresada en su equivalente en anhídrido sulfúrico. 4.° La proporción de cenizas que re-sulte de la incineración debe ser menor de 0,1 por 100. 5.° Los sulfuros o sus compuestos no producirán efecto algrino Bobre una lámina de plata pulimentada sumergida durante cien horas en el lubricante a una. temperatura de 120''C. 6.» Tam-poco se producirá corrosión alguna sobre una muestra de acero pulimentado expuesto durante cien horas a la acción del lubricante calentado a una temperatura de 120°C.

Los autores han examinado diversos lubricantes tanto desde el punto de vista químico como físico. Eteducen que la cuali-dad de adherencia del' lubricante al cable es muy importante. Entre las conclusiones aue establecen destacan los siguientes puntos: 1." La lubricación primera realizada en fábrica debe efectuarse con el máximo cuidado, y de ello depende princi-palmente la duración del cable. 2.» La lubricación posterior exige ciertas precauciones, especialmente en lo que se refiere al cuidado necesario para limpiar el cable dp modo que no quede humedad bajo la capa del lubricante. 3.» De un modo general, la cualidad más importante de un lubricante parsi cables es su poder de adherencia al cable, especialmente cuando se trata de utilizarlo para pozos húmedos.-

D o t r a s R e V s t

CONSTRUCCION

Res-umeii de algunas comunicaciones a la reunión anual de la American Society cf Civil Engi-neers.—(Eugineering Ne'ws Record, 26 enero 1933, pág. 127.) Comisión de ensayos de arcos de hormigón.—^Está llevando

a cabo experiencias sobre estructuras de puentes de tres ar-cos, experimentando sobre modelos a gran escala (unos 30 metros de longitud total) en el Laboratorio de la Universidad de Illinois, y en escala reducida en los Laboratorios de la Universidad de Ohio y en el Case School of Applied Science. La conformidad es satisfactoria, y con relación a los estudios teóricos es interesante la coincidencia de la curva de pre-siones, aun después de la aparición de grietas importantes.

Comisión de estudio de terrenos y cimentaciones.—Ha pre-sentado una Memoria resumiendo los resultados de dos años de investigación. Contiene una comparación de los resulta-dos deducidos en la teoría de la compresión de capas gruesas de arcilla saturada, con los obtenidos directamente en edifi-cios existentes. Se incluye el estudio del comportamiento de algunos edificios cimentados sobre terreno blando.

Comisión de cálculo de estructuras de edificios.—Se ocupa especialmente del problema de la acción del viento y cálculo del arriostramiento correspondiente. Se resumen las discusio-nes que han versado sobre la comunicación del año anterior; pero se mantienen todas las conclusiones de ésta. La cuestión de las vibraciones, en cuanto a comodidad de los ocupantes, había de estudiarse directamente en los edificios construidos.

En cuanto a métodos de cálculo, se recomienda el de Spurr como más adecuado; el de Cross se considera únicamente eficaz para reducido número de pisos y entramado muy- rí-gido. Se llama la atención sobre el desconocimiento que se tiene de la rigidez del edificio cuando lo estructura se ha macizado de arquitectura.

Comisión de estudio de columnas metálicas.—La presenta-ción de las conclusiones finales de esta Comisión, presidida por Turnereau, ha sido uno de los acontecimientos más im-portantes de la Reunión. Resume los trabajos desde diez años acá en el Laboratorio de la Universidad de Wisconsln.

Algunas de las conclusiones más interesantes son; 1) Los ensayos de columnas articuladas en sus extremos

y cargadas excéntricamente concuerdan con los estudios teó-ricos sobre deformación y distribución de tensiones, dentro de los límites de elasticidad del material.

2) La resistencia de rotura de tales columnas coincide con la teórica deducida por la consideración del límite elástico.

3) En las piezas a compresión de un entramado, los dos factores que afectan esencialmente a la resistencia del mismo son excentricidad del esfuerzo y restricción de los enlaces.

4) En las estructuras reticulares importantes es preciso calcular los esfuerzos secundarios para obtener un valor ade-cuado de la excentricidad.

Se establece una fórmula para el cálculo de columnas con carga excéntrica en función del límite elástico, la excentri-cidad, la longitud libre y el radio de giro.—C. Fernández Casado.

Construcción de un edificio sobre galerías subte-rráneas de antiguas canteras.—(T. Boucher y S. Satean, La lechmque des Travaux, enero 1933, pá-gina 39.) En París se encuentran a menudo galerías subterráneas,

correspondientes a antiguas canteras abandonadas, que com-plican extraordinariamente la cimentación de los edificios. Así. en el caso que nos ocupa, se presumía la existencia de

una red de galerías subterráneas a 23 metros de profundidad. Al reconocer el terreno se encontraron dos series de galerías a diferente altura con hundimientos importantes debido a esta superposición.

La consolidación se llevó a cabo mediante la construcción de gruesos pilares de hormigón ciclópeo a todo lo largo de las galerías, colocándolos especialmente en los sitios más du-dosos, o en correspondencia con las líneas de carga. La pre-sencia de agua impidió realizar este trabajo en algunas ga-lerías.

La cimentación se ejecutó sobre zapatas de hormigón ar-

Figura 1.» Disposición de las cimentaciones y consolidaciones.

mado que reposaban en soleras de hormigón en masa de modo a repartir la presión hasta 4 kg/cm= en las zonas donde pudo ejecutarse la consolidación. En cambio, donde ésta no pudo llevarse a cabo fué preciso descender mediante pilarotes de hormigón hasta el firme definitivo, comprobado por suficien-tes sondeos. C. Ferná,ndez Casado.

Un reglamento interesante para obras de hormi-gón.—(Hadley, Engineering News Records, 12 ene-

f ro 1933, pág. 49.) Una característica esencial de este Reglamento es consi-

derar dos clases de hormigones, lo cual ya venía teniéndose en cuenta en los reglamentos de la ciudad de Seatle des-de 1921, distinguiendo entre aquellos que se ejecutan según las normas corrientes en construcción y aquellos que se pro-yectan especialmente mediante ensayos preliminares, compro-bados después en obra y controlados por una rigurosa Ins-pección, especialmente en lo que se refiere a la relación agua-cemento. Según se trate de unos u otros, las cargsis admi-

sibles son diferentes, incrementándose para análoga compo-sición en un 20 por 100, aproximadamente, en los pertene-cientes al segundo tipo. Así para las tensiones en el hierro: 1.120 y 1.260 kg/cm=, y para las tensiones en el hormigón sometido a flexión y compresión: 45 y 56 kg/cm% respecti-vamente.—C. Fernández' Casado.

Construcción de la presa de Grimsel en los Alpes Suizos.—(Noetzly, Eugeneering Neivs Records, IQ enero 1933, pág. 78.) Se trata de una presa de embalse de los aprovechamientos

hidráulicos del Oherhasli, en los Alpes suizos. Embalsa 100 millones de metros cúbicos, y, en combinación con otra acu-

ws. El. eí2V

de los arcos superiores se han dispuesto estribos artificiales en ambos extremos.

La extraordinaria altitud (1.900 metros) no permitía tra-bajar nada más que seis meses al año, habiéndose llegado a colocar 3.000 m' por día.

Al principio se disponían únicamente juntas radiales, pero al reanudar los trabajos el segundo año se vió que hablan aparecido grietas longitudinales de importancia, por lo que

Cross-9ec+ion

Figura 1.»

Sección transversal de la presa Grimsel.

Slope = talud; Average slope of longitu-dinal slots = inclinación media de las jun-tas longitudinialesi; Downstream face step-ped and faced with graiüte = paramento de aguas abajo, escalonado y revestido de

granito.

mulacdón del lago Gelmer, provee a dos centrales: Handeck e Innertkirohen, con una potencia total de 280.000 CV.

Es una presa arco gravedad de radio constante (90 m), con 114 metros de altura y taludes en los paramentos de 0,1 aguas arriba y 0,5 aguas abajo. La forma del valle es francamente en y y la roca granito magnífico. Para reducir el desarrollo

Figura 2.»

Planta y sección horizontal de la presa de Grimsel.

Forked abutment = estribos axtificiales; Slots = juntas.

Figura S.»

La presa Grimsel, en construcción.

se acordó dejar también juntas en esta dirección. De este modo la presa queda dividida en bloques columnares con me-nos de 15 metros de lado. Las juntas radiales se dispusieron en planos verticales, mientras que las longitudinales varían cada cuatro metros de altura, estando también escalonadas en planta. Como se ve en las figuras, los taludes de las juntas verticales siguen aproximadamente líneas de deslizamiento nulo.—O. Fernández Casado.

ELECTROTECNIA

Los defectos de las grandes redes de transmisión de energia y su eliminación.—(O. Kapp y C. G.

^"Carrothers, / . I. E. E., vol. LXXI, pág. 685.)

En este articulo los autores analizan, desde el punto de vista de la seguridad de funcionamiento, los dispositivos de protección que emplean relés de distancia, relés de dirección y relés sensibles a las componentes simétricas del sistema de corrientes desequilibradas que resulta de una avería en la red. Los relés de distancia (relé de reactancia o relé de im-pedancia) conducen a inexactitudes que la mayoría de las veces son inherentes, no a sus características, sino a las re-des mismas. El gran número de factores indeterminados de los que dependen las corrientes que se originan en casos de averia, limita, en efecto, la longitud de línea que puede es-tar protegida por estos relés. Por otra parte subsiste el in-conveniente d'el retardo en el desenganche, aun cuando las condiciones en las cuales se produzcan los defectos sean fa-vorables a la obtención de una selección correcta. Con los relés de dirección es mucho más fácil remediar la eventua-lidad de desenganches incorrectos, y mucho más aún con ei sistema de protección conocido con el nombre de sistema du-

plex. Sin embargo, estos relés no funcionan con seguridad más que en el caso de que xina componente de la tensión, de valor bastante grande, se encuentre en fase con la corriente, caso que no siempre se presenta. Desde este último punto de vista, las dificultades creadas por la distorsión de las corrientes, en caso de desequilibrio consecutivo a la avería, pueden sos-layarse por el empleo de reíés excitados precisamente por el sistema de corrientes con sucesión de fase inversa o compo-nente monofásica, en las cuales se puede descomponer las co-rrientes trifásicas desequilibradas.—^R. M.

La agricultura y la electrificación.—(W. Abbott, World Power, diciembre 1932, pá^. 361.)

El autor se propone mostrar en este artículo algunas de las necesidades inmediatas de la agricultura en materia de elec-trificación, considerando primeramente el caso de granjas de importancia muy diversa. En las granjas poco importantes la electricidad encuentra su aplicación en la calefacción de ponedores y alumbrado de los gallineros para aumentar la producción de huevos. Los horticultores necesitan el alum-brado artificial para activar el crecimiento de las frutas y flores o para obtenferlos en otras estaciones distintas de las normales. Se pueden también prever instalaciones de secado para plantas aromáticas. En cuanto a las granjas importan-tes, deberá estudiarse cada caso particular aisladamente, y con el fin dé fomentar el desarrollo de la electricidad, el autor aconseja el establecimiento de granjas de demostración. Pro-pone un plan de cooperación entre los diversos organismos in-teresados en el establecimiento de estas granjas, indicando cómo podrían regularse las cuestiones financieras relativas a su creación hasta que estas empresas agrícolas puedan vi-vir de sus productos.—^R. M.

La regulación de la carga de las diferentes cen-trales en el caso de grandes redes de distri-bución.—(W. Stablein, Elektrotechnik und Maschi-nenhau, vol. L, pá^s. 513 y 531.) Cuando una red está alimentada por varias centrales ge-

neradoras, a menudo muy alejadas entre sí, las condiciones que hay que satisfacer para la regulación de la carga son muy variables, no solamente para las diferentes redes, sino incluso en una sola red; estas condiciones pueden variar de un día a otro. Ocurre igualmente que hay que distribuir las cargas a partir de un punto de la red que no tiene que ser forzosamente una de las centrales generadoras. El autor es-tudia un cierto número de casos; da en primer lugar las re-glas generales qufe deben observarse y pasa en seguida al examen de las diferentes soluciones del problema y a la des-cripción d'e algunas otras. Aborda en seguida el examen de los reguladores de diferentes características y discute los re-sultados que con ellos se pueden obtener.—B. M.

El desarrollo del consumo de energí?, a pesar de la crisis.—(Antoine, BuUetin de la Société helge des Electridens, vol. XLVIIT, pág. 761 ) El autor expone cómo se puede fomentar la venta de ener-

gía eléctrica a pesar de la crisis económica. Considera pri-meramente las aplicaciones domésticas de la electricidad, y, después de haber citado las más importantes, indica las prin-cipales tarifas que pueden aplicarse, deteniéndose particular-mente en la tarifa degresiva. Discute los medios de vulgari-zación y de propaganda y el contacto que debe establecerse con los arquitectos, los contratistas y los ingenieros, con el fin de proyectar los nuevos inmuebles, teniendo en cuenta el establecimiento de canalizaciones eléctricas. Examina por fin los medios más adecuados para desarrollar la venta y el en-tretenimiento de los aparatos domésticos eléctricos. En lo que concierne a las aplicaciones industriales de la energía eléctrica, su desarrollo depende de diversos factores, y principalmente de las tarifas y de la continuidad en el suministro de ener-gía.—R. M,

FERKOCARRn.ES

Un nuevo vehículo de tracción eléctrica por acu-muladores.—(R. Gourjon, Reviie Genérale de l'Elec-tricité, 5 marzo 1932, pág. 315.)

A pesar del gran desarrollo adquirido por el motor de ex-plosión, los problemas planteados por la tracción eléctrica por acumuladores siguen siendo objeto de numerosos estudios y ensayos.

La mejora más importante sería el conseguir una disminu-ción del peso de los acumuladores; sia embargo, es .muy importante el mejorar la conservación de estos órganos de-licados, protegiéndolos contra las sacudidas del coche y con-tra los regímenes de descarga demasiado violentos.

Vamos a describir el vehículo electromóvil de acumulado-res, Turrinelli, que parece ser una solución de estos pro-blemas.

Eje motor.

La característica esencial de este vehículo es la adopción de un eje motor sobre el que van montados los motores, que de este modo están completamente independientes del chasis. El eje motor está unido a éste por medio de resortes muy elásticos, de gran período de oscilación, superior al tiempo que media entre dos choques sucesivos.

Los resortes g g (fig. 1.») están unidos al chasis por me-dio de ojetes por un extremo, y por el otro pueden deslizar

Figura 1."

Eje motor del vehículo de tracción por acumuladores.

En la parte derecha pueden distinguirse las diferentes piezas que lo forman.

por un dispositivo especial fijo al chasis. Los resortes de las ruedas delanteras tienen una longitud proporcional a la lon-gitud de los de las ruedas traseras.

En la figura 1.", a es el árbol motor propiamente dicho, arrastrado por los iaducidos de los motores. La tapa G forma una sola pieza S con los porta-frenos a los que se fijan los resortes. Esta pieza 8 se prolonga por un manguito cilin-drico al que se fijan los órganos F , así como las tres ruedas dentadas r^r^r,. Sobre éstos van dispuestos los soportes h e i, provistos de rodamientos de rodillos o de bolas que soportan la parte B, constituida por el tambor del freno P, y por la caja 8f. En esta última va la corona dentada iateriormente d, los engranajes r-¡7\r, y el piñón p. Este último se ajusta por un extremo, por un cono al árbol hueco a del motor, mien-tras que el otro extremo gira libremente en un cojinete de bolas T que hay en el centro de la tapa E que cierra la caja S,-. ".-I

Estos órganos, que permiten modificar la relación de tra:n.s-formación, pueden cambiarse fácilmente con sólo quitar la tapa E, sin necesidad de desmontar la rueda que va fija en la parte comprendida entre S, y P,-

El eje motor que acabamos de describir puede adaptarse a cualquier chasis de automóvil de construcción corriente.

Equipo eléctrico.

La determinación de las características de los motores em-pleados ha de basarse en coosideraciones muy diferentes de

aquellas que se tienen en cuenta cuándo se trúta de eran-vías o ferrocarriles eléctricos. _

Los motores empleados deUKi responder a las condiciones de la explotación, debiendo trabajar a regímenes muy dife-rentes y con grandes variaciones dentro de cada régimen; es pues, necesario que el rendimiento de los motores sea acep-table en cada uno de los casos que se pueden presentar en la práctica. Trátase, por otra parte, de obtener una graa ace-leración para llegar rápidamente a la velocidad de regimen, siendo ésta notablemente inferior a la que podría alcanzarse utiUzando la potencia total de los motores. Esto nos permite disponer de un gran margen para poderla variar con sólo utilizar un pedal de aceleracióíi.

Estos vehículos lian sido sometidos a diversas pruebas: unas, para determinar el rendimiento de los motores en las con-diciones en que tienen que trabajar, y otras, para comparar el funcionamiento con diferentes relaciones de transmisión. LOS resultados de estos ensayos demuestran que, eligiendo la relación de transmisión conveniente, puede adaptarse el vehículo a las exigencias del servicio, sin que los acumulado-res estén sometidos a regímenes de descarga demasiado vio-lentos, lo que facilita su conservacióo. y aumenta notable-mente el radio de a.cción sin recarga. El constructor ha pre-visto siete valores de la relación de transmisión, intermedios entre los valores extremos.—D. C.

Automotores lisreros y rípidos para servicios de {General Electnc Review, vol. 35, pá-

2:ina 371.) Varias Compañías ferroviarias de los Estados Unidos, en-

tre otras las de los ferrocarriles de Cincinnati y Lago Erie. las de Indiana y Filadelfia y las del Oeste han puesto en ser-vicio recientemente 65 automotores modernos y rápidos, ca-paces de alcanzar velocidades de 120 á 130 km. por hora, siendo el peso medio de estos automotores de 22 t. El equipo eléctrico se compone de cuatro motores de 100 CV; la reduc-ción en la excitación de estos motores se ha dispuesto de tal manera, que solamente se puede disminuir el campo cuando -=¡1 coche haya alcanzado una velocidad relativamente elevada,

el interior de las ciudades, los motores funcionan con la -ixcitación al máximo, y en las secciones interurbanas con el • campo reducido. Los automotores están provistos de frenos magnéticos. Algunos de ellos llevan un pequeño .grupo motor p:enerador y las baterías correspondientes para el alumbrado -.iel coche, consiguiendo de este modo independizarlo de !as variaciones de tensión en la línea de contacto. La carcasa de Iris motores se ha construido de acero y el peso del motor r.or caballo (calculada la potencia suponiendo un funciona-íTÚento de una hora^ es de 14 kg. El motor está ventilado por un ventilador por cada lado. Cada uno de estos auto-iTiotores'" puede ser conducido por un solo hombre.—T,. 3.

Los aatornotores y las snhostaciones del ferroca-rril eléctrico de Saint-Gall a Gais y Appenzell.

^ (R. Hnq-entobler, Schwetsensche Baiiseitun^, vol. C, pás:. 267.)

T.OS automotores tienen dos carretones y cuatro ejes mo-tores, cada uno de los cuales lleva una rueda dentada que asrguran la propulsión de cremallera en los recorridos en que la adherencia de las ruedas es insuficiente. Los dos ejes dt! oada carretón están accionados solidariamente por un ár-bni común y por intermedio de engranajes cónicos y rectos. Cnria uno de los árboles de comando está acoplado al motor de í:Tacción por intermedio de un reductor de velocidad de enui tinajes helicoidales y por un acoplamiento de fricción des-tinarlo a proteger los órganos de transmisión contra las so-brecíirgas en el momento del engranaje de la cremallera, o cc-ntra los frenados bruscos o la producción de cortocir-cuitoa. Los dos motores de corriente continua del tipo serie, aut(;Y entilados, tienen una potencia unihoraria de 300 CV a la velocidad de 760 r. p. m. y a la tensión de 750 V; los mo-tores están constantemente acoplados en serie. El arrollamien-

to de excitación está compuesto de una parte principal y de dos partes adicionales que pueden acoplarse en serie o en paralelo con el fin de obtener una regulación de la velocidad entre límites bastante amplios. Las líneas de contacto aéreas están estudiadas para corriente continua a 1.650 V, produ-cida en dos subestaciones equipadas con rectificadores de va-por de mercurio de 600 kW cada uno, alimentados por co-rriente trifásica de 50 períodos por dos redes independientes. El artículo contiene algunos detalles referentes a la construc-ción metálica de los automotores, los órganos de comando y de suspensión, los mecanismos de freno y una descripción su-cinta de los aparatos eléctricos de maniobra, de protección y de seguridad, de las instalaciones de alumbrado y de ca-lefacción, así como los aparatos automáticos de las sub-estaciones.—^R. M.

Los nuevos automotores del metropolitano de Nueva York.—(£'7Z, 5 mayo 1932.) La ciudad de Nueva York acaba de adquirir para sus fe-

rrocarriles metropolitanos 300 nuevos coches que se distin-guen notablemente de los utilizados hasta ahora. La disposi-ción de los asientos es completamente diferente y ha permi-tido aumentar considerablemente el número de viajeros de pie. Se ha dotado a los coches de un sistema de cierre automático de puertas que aumenta considerablemente la seguridad. Las dimensiones de los nuevos coches, provistos de cuatro puertas, separadas entre sí 4,50 m., son: longitud, 18,20 m.; anchu-ra 3,5 m.; distancia entre ejes de los carretones, 13,58 m. La caja sola pesa 21,9 t., y el peso total es de 38,2 t. Cada coche está provisto de dos motores de 190 CV, y la velocidad se re-gula variando la excitación de las mismos. La aceleración en el arranque es de 0,48 im. por seg/seg. Con estos nue-vos coches, agrupados en series de 10, el metropolitano de Nueva York tendrá una capacidad de tráfico de más de 90.000 viajeros por hora.—L. J.

Experimentos aerodinámicos sobre la íorma ex-terior de coches f e r r o v i a r i o s . — G é n é r a h (fes Chemtns de Fer, vol. 51, pág. 3.) Recientemente se ha realizado una serie de experimentos

sn el túnel aerodinámico sobre moledos, reproduciendo va-rias formas propuestas para la construcción de coches con destino a la Compañía del Midi francés. El autor describe en detalle el sistema adoptado para la suspensión de los mode-los y para medir las fuerzas que actúan sobre ellos. En los ex-perimentos principales, solamente se investigaron tres formas diferentes, y, por lo tanto, los ensayos no bastaron para de-terminar la forma óptima; sin embargo, demuestran la con-siderable influencia de la forma externa sobre la potencia propulsora necesaria, cuya importancia es mayor por la li-mitación de tamaño del motor que en éste caso se ha im-puesto. De las diversas formas ensayadas, las que ofrecieron menor resistencia se aproximaban a la forma de un fuselaje de avión; pero ya se comprende que un coche de esta forma tendría que ser necesariamente un vehículo utilizable en una sola dirección y exigiría al término de cada viaje su colo-cación en sentido inverso. La opinión del autor es que en la mayor parte de los casos, a no ser que se prentenda alcan^ zar velocidades de 150 km. por hora, las ventajas que pro-porcionan los vehículos de forma simétrica con una cabina de conducción en cada extremo obligarían a rechazar la for-ma de fuselaje antes citada. De las dos formas simétrícas ensayadas, una tenía los lados verticales y el techo plano, pero en planta su forma era de buque y en los extremos tenia la forma de la proa de un buque. La otra forma ensayada fué rectangular en planta y de anchura uniforme, pero ha-cia los extremos el techo estaba curvado y, por lo tanto, el alzado del coche tenía forma redondeada en los extremos. Con los resultados de estos ensayos, el autor ha calculado aproximadamente la energía que sería absorbida a diferentes velocidades por un coche de cada una de las tres formas es-tudiadas, que pesara 12 t. y tuviera una longitud de unos

quince metros. Según estos cálculos, la "forma de buque" exi-giría un tercio más de potencia que la "forma de fuselaje", y la forma de "lados paralelos", cerca del doble de la que ne-cesitaría la "foirma de buque".—L. J.

Automotor de los ferrocarriles alemanes, — (Bu-lletin du Congres des Chemins de fer, vol. XIV, pág. 2334.) Se trata de un vehículo proyectado para rodar sobre ca-

rriles que ofrece una disposición análoga a la de un auto-bús ordinario. Comparado con los automotores ordinarios, el au-tobús sobre carriles preseata las ventajas de menor peso, ace-leración más rápida, menor gasto inicial y mayor economía en la explotación, EH bastidor de este vehículo es resistente, pero sencillo, y está desprovisto de aparatos de tracción y de choque. Utiliza un motor de combustión interna, análogo al de los automóviles, cuyo consumo de combustión es bas-tante reducido. Para conseguir ua,a marcha suave se em-plean largas ballestas, cuyos extremos apoyan sobre piezas de caucho para absorber las vibraciones. El motor está colo-cado en un extremo del bastidor para facilitar la inspec-ción; pero el vehículo puede llevar una o dos cabinas de con-ducción, según pedido.

En este nuevo vehículo se pueden emplear motores de cuatro o de seis cilindros. El embrague es de discos múltiples y tipo

Figura 1.» Alzado y planta del automotor ligero de los ferrocarriles alemanes.

seco, y la caja de cambio se compone de tres velocidades y marcha atrás. El esfuerzo de tracción es bastante grande, debido a que las cuatro ruedas son motrices, permitiendo una aceleración muy rápida.

Se ha construido el bastidor con planchas embutidas de acero al níquel tratado térmicamente, dispuestas de tal modo, que el centro de gravedad quede muy bajo. El coche lleva cuatro frenos. El freno de pedal es enteramente mecánico y actúa por medio de zapatas extensibles. El freno de mano sirve para inmovilizar el vehículo. El tercer freno lo propor-ciona el motor; por medio de un desplazamiento del árbol de levas se cierran las válvulas de admisión y se accionan las de escape, de tal modo, que se produce en los cilindros una compresión aprovechable para el frenado. Este freno da uaa deceleración suave y permite conseguir economías considera-bles en las guarniciones de los frenos mecánicos y el consumo de combustible. Finalmente, el cuarto freno, o freno de ur-gencia, está accionado automáticameate por la manecilla de "hombre muerto".

Al abandonar la palanca de maniobra del regulador se in-terrumpe el encendido y cesa la corriente en un electroimán que pone en comunicación el cilindro de frenado Bosch con el depósito de vacío. Este freao funciona también a motor pa-rado.

El peso del vehículo es algo superior a 10 t. Normalmente, la velocidad máxima es de unos 70 km. por hora; pero los

Vehículos pueden estar construidos, si así se desea, para otras velocidades, así como para galgas distintas de la normal. El consumo de combustible es de unos 36 litros por 100 kiló-metros, y el de lubricante de 0,75 kg. por" 100 km. Siendo la distancia entre ejes 5 m., el vehículo puede subir rampas de 20 milésimas, con un radio mínimo de 220 m., sin nece-sidad de cambiar la velocidad y a unos 36 km. por hora.— L. J.

INGENIERIA MUNICIPAL

Estadística de la depuración de las aguas resi-duales, en Alemania, — (.Dr. Karl Imhoff, Ihe Surveyor, 27 de enero de 1933.)

Alemania tiene establecido en casi todas sus ciudades un sistema para la depuración de las aguas residuarias, si bien el grado de depuración conseguido es, en general, inferior al establecido en Inglaterra, y esto debido, a la disponibilidad de grandes ríos para su evacuación.

Itistalaciones de elimmación de gruessos.

Tiene establecidas una 59 instalaciones entre grandes y pe-queñas poblaciones, tales como Ruhrverband, Dresden, Düs-seldorf, Hamburg, Kalsruhe, Colonia, Magdeburg, Kiel, etcé-tera. Situadas todas sobre grandes ríos, cubren las necesida-des de una población de cinco millones y medio de habitantes. Su futuro empleo está desechado por su gran coste, compa-rado con su escaso rendimiento.

Cámaras de arena cmi estanques de sedimentación.

Son parte integante de aquellas instalaciones en que se tratan las aguas provinentes de un sistema unitario de alcan-tarillado. Están dispuestas de tal modo, que las aguas tienen que recorrer un largo trayecto a una velocidad moderada para que sedimenten las materias minerales, que luego son retiradas y lavadas mecánicamente con clasificadores o sopla-dores, y manualmente.

Fosas sépticas.

Seguidas de un filtro bacteriano, hay unas 25, entre otras ciudades, en Aquisgrán. Atienden a una población de 400.000 habitantes, y aunque su rendimiento higiénico es pequeño se emplean mucho en las instalaciones caseras, sirviendo en esta forma a ima población de uno y medio millones de habitantes.

Estanques de sedime^itación.

Prevalecen en Alemania y están concebidos para el pos-terior aprovechamiento o tratamiento de lodos. La mayoría se han construido en los últimos veincicinco años, consiguién-dose la desaparición de molestos olores. El lodo es después digerido y, por último, aprovechado como abono.

Hay dos clases principales de digestores: unos, de dos pisos, que sirven también de estanques de sedimentación, con su piso superior para el agua y el inferior para el lodo en pu-trefacción. Los otros son cámaras de digestión separada.

Los de dos pisos son los más numerosos, habiendo sido adop-tados por 240 ciudades, entre ellas instalaciones tales como ia de la Emschergenossenschaft, Ruhrverband, Berlin-Was-smandorf, Dantzig, Halle, Erfurt, Golitz, Hindenburg, Pforz-heim, Rostock, Stuttgart, Nümberg, y sirven a una población de cinco y medio millones de habitantes.

Las cámaras de digestión separadas existen en unas 70 po-blaciones, que hacen .un total de dos millones de habitantes, entre ellas Berlín-Stahnsdorf, Nümberg, Hüdesheim, Quedl-inburg, Stuttgart, Emschergenossenschaft y Ruhrverband. Cuando se emplea este sistema los depósitos de sedimentación suelen ser tipo Dortmund, o base ligeramente embudada y recogedores mecánicos.

Con la nueva técnica de calentamiento de los digestores para su mejor rendimiento, se han abandonado casi por com-

pleto los digestores dispuestos en dos pisos. La temperatura que se practica como más conveniente es de 25° C.

Están en período de ensayo en casi todas las grandes insta-laciones los intentos de mezclar el lodo fresco y activado en los digestores, haciéndolo en el interior por medio de mez-cladores mecánicos de diversos sistemas, operación ventajosa cuando no se calientan las cámaras; pero que en ningún caso puede suplir a la calefacción, y sí únicamente favorecerla.

El gas obtenido, por término medio, es 460 litros por kilo-gramo de materia seca contenida en el lodo, o sea unos 14 litros por cabeza y día para el caso de lodos frescos, y hasta el doble para el caso de mezclarlos con lodos activados. Esta cantidad de gases es suficiente para poder suministrar calor y energía a la instalación.

Campos de riego.

Este sistema es corrientemente empleado en Alemania, ha-biendo 45 poblaciones, con seis y medio millones de habitantes, que lo emplean, entre otras Berlín, Bielefeld, Bremen, Breslau, Danzig, Darmstadt, Dortmiund, Freiburg, Konigsberg, Münster. El terreno de la región norte de Alemania es muy a propó-pósito para su empleo. El grado de purificación obtenido es bueno, pero los olores son molestos. Como hay muchos de estos campos sobrecargados se están haciendo instalaciones para dar un tratamiento preliminar que aligere la carga.

Filtros percoladores.

Noventa ciudades, con uno y medio millones de habitantes, lo emplean, entre ellas Aquisgrán, Benthen, Bielefeld, Gleitwitz, Hildesheim, Halberstadt, Stuttgart, Remscheid. Sus rendimien-tos son excelentes, pero llevan consigo las molestias de malos olores y moscas.

Filtros de contacto hay en 17 ciudades, con 200.000 habitan-tes: Brieg, Gotha, Merseburg. No son recomendables.

Lodos activados.

Existen de estas instalaciones 13, con un total de 900.000 habitantes: Berlín, Erfurt, Ruhrverband. Tienen un futuro lleno de promesas, y en todos los aspectos son preferibles a los filtros percoladores.

Existen numerosos sistemas de aireación de las aguas, tanto en la superficie, por remoción, como en el interior de su masa, por medio de aire comprimido. Hoy se hacen ensayos para conseguir mantener en contacto con el agua la menor cantidad de lodos activados, siendo conducido el lodo sobrante a los estanques de sedimentación primaria de un modo con-tinuo y automático.

Viveros de peces.

Se utilizan como escalón final de una depuración. Se hallan en 12 ciudades, con un millón de habitantes: Munich, Amberg. El grado de depuración es excelente, y la superficie requerida es un décimo de la necesaria para los campos de riego.

Depósitos o lagos artificiales.

Son empletados en el distrito del Ruhr para purificar el río. La Ruhrverband ha construido tres con una superficie de 1.400 áreas. De ellos se obtiene agua para bebida.

En estos estanques o lagos el proceso biológico natural se encuentra favorecido por el mayor tiempo y superficie. .

Su rendimiento es análogo al conjunto de 70 instalaciones en la misma área, y todo ello sin ningún coste, pues los gastos de amortización e intereses son cubiertos con la energía ven-dida de la disponible en sus saltos de agua.

Consideraciones finales.

Haciendo un ligero bosquejo histórico de la depuración de aguas residuarias se observan los distintos cambios de orien-tación que ha experimentado en el transcurso del tiempo, y que resultan curiosos en sus últimos cincuenta años.

En efecto, cuando hace cincuenta años se importaron a Ale-mania los procedimientos ingleses, a excepción de los campos de riego, todos los demás sistemas eran mecánicos y químicos. Después, en el transcurso del tiempo, fueron desplazados por los procesos biológicos naturales, tales como lechos bacte-rianos, lodos activados con digestores de dos pisos, y separa-dos, secado natural de lodos y manipulación manual. Y, por último, desde después de la guerra mundial ¡ha vuelto a impo-nerse la mecánica; tal es, sobre todo, en los lodos activados con el empleo de los diversos sistemas de cogedores y bom-bas, habiéndose extendido hasta el secado con sus filtros me-cánicos y centrifugadores. De todos modos, estos sistemas mecánicos solamente se emplean en las grandes instalaciones, manteniendo en las pequeñas los otros su significación ma-nual.—^P. Salvador Elizondo.

INSTALACIONES HIDROELECTKICAS

Las turbinas Kaplan de la central Sale Harbor, en el río Susquehanna (EE. UU.)—(Davis y Spaulding, Electrical Engmeetitig, octubre 1932.)

Esta central se compone de seis turbinas Kaplan de cinco álabes orientados por medio de un regulador; suministran una potencia de 42.500 CV bajo un salto de 16,75 m. Debido al diámetro enorme de los rodetes, que miden 5,59 m., ha ha-bido que realizar ensayos de cavitación sobre modelo redu-cido de la turbina. Con este objeto se ha creado un labora-torio para llevar a cabo estos estudios.

El rodete de la turbina experimental tiene un diámetro de 0,40 m., es decir, 1/14 de su magnitud real, y está unido a un dinamómetro de 300 CV. Como el salto de 18 m. de la central experimental era insuficiente para los ensayos de ca-vitación, se ha construido a seis metros por encima del nivel de agua del depósito, un nuevo depósito alimentado por una bomba capaz de proporcionar un caudal de 80 m'.

La tubería forzada sobre la cual se ha intercalado un cono de Venturi alirdenta una cámara de presión, y el codo de des-carga de la turbina desemboca en una cániara, donde se man-tiene un vacío parcial con ayuda de una bomba; de este modo la presión a la saUda del rodete puede variar entre ± 3 m. de columna de agua. Se han tomado disposiciones que permiten observar los fenómenos de cavitación.

La central de Safe Harbor se puso en servicio en abrü de 1932. Las turbinas se regulan ligeramente en cuanto em-pieza la cavitación determinada en el laboratorio. Todos los órganos, que al principio se comprobaban cada quince días, se comprueban ahora cada seis semanas. Los resultados con-cuerdan en absoluto con las previsiones deducidas de los en-sayos reahzados sobre la turbina en tamaño reducido.— L. J.

Renovación de la central de Trollhattan (Suecia)* (G. Willock, Ponoer, vol. LXXV, pág. 918).

La central de Trollhattan, que, como es sabido, es la ma-yor instalación hidroeléctrica de Suecia, ha sido renovada re-cientemente, para aumentar su potencia y rendimiento.

Situada en el río Gotha, la central dispone de un salto útil de 31 m. Eo. el año 1910 se pusieron en servicio los cuatro primeros grupos generadores, y el último grupo se instaló en 1920. La instalación total se compone de 11 turbinas Fran-cis de doble rodete y eje horizontal que desarrolla una po-tencia de 12.500 CV a 187,5 r. p. m., y otras dos turbinas Francis de características análogas, pero capaces de desarro-llar 12.200 CV a 187,5 r. p. m. Cada turbina está directamente acoplada a un alternador trifásico, de los cuales ocho des-arrollan 11.000 kVA, a 11.000 V y 25 períodos, y otros tres, 11.000 kVA, a 11.000 V,y 50 períodos. Los otros dos alterna-dores trifásicos, uno de 25 períodos y otro de 50, desarrollan una potencia de 13.500 kVA, a 11.000 V. Para la excitación de los alternadores, así como para la iluminación y servicios

auxiliares, hay tres turbinas Francis de 500 CV, simple ro-dete y eje horizontal, directamente acopladas a tres dina-mos de 350 kW, a 220-300 V.

Hace pocos años se empezó a entrever la posibilidad de

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Curvas de rendimiento de las turbinas nueva y antigua de la •central de Trollhattan (Stíecia).

aumentar el rendimiento de las unidades generatrices más antiguas. Después de un estudio detallado efectuado por los ingenieros del Comité Real de Saltos de Agua, se decidió modernizar las máquinas números 3 y 4. Esta modificación se llevó a cabo en 1930, y la potencia naáxima de estos al-ternadores se pudo elevar desde 12.500 CV a 16.000 CV, al aumentar el rendimiento ea esa proporción. Posteriormente se decidió también modificar la máquina núm. 5, y con ob-jeto de comprobar que los resultados previstos se podrían conseguir, se construyó y ensayó un modelo de turbina aná-logo al que se iba a instalar. Los rodetes de la turbina an-tigua estaban formados por 19 álaloes y su diámetro me-dia 1,80 m. Los nuevos rodetes tienen 18 álabes de acero inoxidable y su diámetro mide 1,93 m. El mecanismo de re-gulación, que antes era de tipo externo, es ahora de tipo interno. Se acopló al alternador antiguo de ll'.OO'O kVA a 25 períodos un alternador de 16.500 kVA a 50 periodos, para lo que hubo que disponer un nuevo eje, proyectado para trans-mitir una potencia de 18.000 CV, nuevos cojinetes y otra má-quina excitatriz.

La instalación del nuevo grupo generador se terminó al comenzar el año 1932. La figura indica el rendimiento del grupo primitivo, el rendimiento garantizado por la casa que hizo la renovación de las máquinas y el obtenido con el nuevo grupo. El aumento de potencia conseguido con la nueva tur-bina, respecto a la antigua, es de 5.300 CV.

En vista de estos resultados, se están modificando actual-mente cuatro máquinas más. Cuando termine esta renova-ción, la potencia total de la central, que era primitivamente de 163.900 CV, habrá llegado a ser de 197.400 CV. Y como es muy probable que se modifiquen después tres grupos más, la potencia instalada de la central llegará a la cifra de 213.300 CV.—L. López Jamar.

La inauguración de la central de Handeck, en ^'rimBé\..—{Sch'weiserische BauseiUmg, vol. C , pá-gina 258.) La central de Handeck representa el primer escalón del

proyecto de aprovechamiento hidroeléctrico del curso supe-rior del Aar, de la Kraftwerke Oberhasli A. G. Ha sido inau-gurada oficialmente en octubre próximo pasado. Permitirá producir anualmente alrededor de 231 millones de kWli., uti-lizando un salto de 545 m. El articulo que nos ocupa reseña en conjunto las principales características del proyecto. Ter-mina con una serie de consideraciones de orden estético re-lativas a la transformación que ha sufrido la comarca por el hecho de la creación de los dos lagos artificiales de Grimsel y de Gelmer, que sirven de depósito de regulación. —^R. M.

INSTAJLACIONES TERMICAS

Sustitución de una instalación de vapor por mo-tores Diesel, en Minneapolis (EE. UU.)—(P-J. Stieger, Poiscer, vol. LXXV, pág. 578.)

A causa de los elevados gastos que ocasionaba la instala-ción de máquinas de vapor productoras de energía, de la fá-brica de harinas de la Commander Milling Co. en Minne-apolis, se decidió sustituir esta instalación por otra de mo-tores Diesel.

La nueva instalación se compone de cuatro motores Diesel. Tres de ellos, de una potencia de 800 CV. y cinco cilindros a dos tiempos, con inyección mecánica, funcionan a 277 r. p. m. Los émbolos están refrigerados por aceite. Cada motor está acoplado a un generador de 551,4 kW. Normalmente fim-cionan dos de estos equipos, y el otro queda de reserva. Hay además otro grupo generador, formado por un motor Diesel de 360 CV acoplado a un generador de 300 kW que fun-ciona a 257 r. p. m. Este grupo está destinado a cubrir las puntas de carga y a sumimstrar la energia necesaria para el alumbrado cuando la maquinaria de la fábrica no está funcionando.

La instalación empezó a funcionar en enero de 1932. Du-rante el mes de febrero el consumo de energia fué de 413.630 kWh. Los grupos generadores produjeron 426.680 kWh, ha-ciendo un consumo de 133.000 litros de aceite combustible, o sea 3,2 kWh por litro. El gasto de lubricante fué en total de 1.150 litros. El costo de la energía por kW-hora fué el siguiente:

Oentavos por kWh. Aceite combustible y lubricante 0,350 Personal o,169 Cargas fijas 0,111

Total 0,630

Para dar una idea de la economía que produce la nueva instalación, el autor indica que si la energía consumida hu-biera sido adquirida a alguna empresa, habría costado 1,09 centavos el kWh.—L. J.

MAQUINAS Y MOTORES Bombas hidráulicas helicoidales y de hélice.—

(Revue Jechnique Sulser, enero 1933, pág. 10.) Cuando se trata de elevar grandes cantidades de agua,

a alturas relativamente pequeñas, las bombas centrífugas or-dinarias tienen que girar a velocidades tan reducidas, que en la mayor parte de los casos el accionamiento por un motor

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Figura 1.» Mejora del rendimiento de una bomba en función de

la velocidad específica desde el año 1910 a 1930.

eléctrico acoplado directamente a la bomba, resulta poco eco-nómico. Gracias a la utilización de las bombas helicoidales y de hélice, es posible obtener un rendimiento elevado en esta clase de instalaciones. Para comparar bombas de varios ti-

pos y construcción y dimensiones distintas resiüta muy con-veniente basarse en la llamada velocidad específica n . Se entiende por velocidad específica de una bomba el número de vueltas por unidad de tiempo de ima bomba geométrica-mente semejante que absorbe vina potencia útil de 1 CV con una altura de elevación de 1 metro; es decir, que eleve 75 litros por segundo al metro de altura. El gráfico de la figura 1." indica la variación del rendimiento de una bomba en función de la velocidad específica.

La figura 2.» indica la es.treclia dependencia que existe en-tre el grado de rapidez y el perfil de la rueda móvil.

La rueda móvil de la bomba helicoidal es mitad axial y

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Figura 2.»

tener elevados rendimientos es preciso adoptar perfiles bien estudiados.

La construcción de estas nuevas • bombas lia dado lugar a estudios y sistemas de cálculo enteramente nuevos. En las

Diferencias constructivas de las ruedas móvUes en función de la velocidad específica nr,.

mitad radial. La bomba viene a ser una forma interemedia entre la bomba centrífuga y la bomba axial o de hélice. Como se ve en la figura 3.», la'rueda móvU no posee corona ex-terior; las aletas saien del eje mismo y de su ensanchamien-to lateral, y su número es reducido. En el sentido axial el empuje de la rueda móvil está equilibrado, en parte, por su

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Figura 4.» Curvias de ensayo de una bomba helicoidal.

„ = rendimiento; N = potencia absorbida en tantos por 100 de la potencia normaa; H = altura de elevacaon

en tantos üor 100.de la altura normal.

nuevas definiciones como, por ejemplo, la de la circulación, los nuevos métodos recuerdan los que se aplican al estudio de loa fenómenos eléctricos. Así; el enunciado matemático de campo electromagnético es muy semejante al de campo hidrodinámico.

La bomba de hélice se caracteriza por su forma muy sen-cilla. Generalmente se construye de eje vertical, lo que pre-senta la ventaja de permitir la inmersión de la hélice aún durante la parada. El líquido llega por una trom,pa de as-piración, construida de fundición, a la hélice, que es ordi-nariamente de bronce; ©1 camino recorrido es corto, las pér-didas son pequeñas y el peligro de entorpecimiento mínimo. En la figura 6.» se puede apreciar la forma sencilla y redu-cida de la bomba de hélice; se ve que las dimensiones radia-

Figura 3."

Bueda móvil de una: bomba helicoidal.

misma construcción; el empuje restante actúa sobre un so-porte situado en el extremo del eje de la rueda, que asegu-ra la posición correcta de estos últimos.

El rendimiento de las bombas helicoidales es muy superior al de las bombas centrífugas de baja presión. El diagrama de la figura 4." da sus valores, así como los de altura y la potencia absorbida en coordenadas relativas en función del caudal. Es de hacer notar la imposibilidad de sobrecargar el motor que acciona la bomba; la potencia absorbida por la bomba queda sensiblemente constante entre el caudal cero y el caudal normal.

Al desarrollar progresivamente el perfil de la rueda heli-coidal hacia las grandes velocidades especificas, se llega final-mente a la rueda axial (fig. 5.»). A consecuencia de la gran velocidad y con objeto de reducir las resistencias para ob-

Pigura 5."

Hélice de una bomba de héUce.

les de la cubierta de la bomba son aún menores que las de la tubería normal correspondiente.

Si la altura a que hay que elevar el agua es demasiado gran-de para una sola hélice, se pueden poner dos en serie sobre el mismo eje. En este caso el soporte inferior se coloca en-

tre las dos bélices y los nervios que lo unen a la pared forman las paletas directrices.

Lia disposición vertical con hélice sumergida simplifica no-tablemente el servicio. Las bombas se pueden poner en mar-

Figura 6.»

Corte de una bomb» de hél/.ce de tillo t!erra.do.

cha sin necesidad de desalojar previamente el aire. Por me-dio de interruptores de flotador y aparatos automáticos de puesta en marcha, las bombas pueden arranear y detenerse automáticamente, según el nivel del agua esté más o menos elevado. Ein las instalaciones compuestas de varios grupos, resulta ventajoso prever para cada grupo un interruptor de flotador; cuando sube el nivel de agua, arranca primero la bomba I. Si su potencia no es suficiente para extraer todo el agua que llega y continúa subiendo el nivel, un segundo flotador hace arrancar la bomba 11 y así sucesivamente has-ta que el caudal de las bombas corresponda con el que llega al depósito. La parada de las bombas puede hacerse progresi-vamente o simultáneamente cuando se llega al nivel mínimo.

No es posible establecer normas absolutas para la elección de las bombas de hélice, y su disposición. En general se adop-tará la bomba abierta cuando se trate de caaitidades muy grandes de agua, a elevar a poca altura, mientras que para alturas más considerables se deberá adoptar la bomba cerra-da. En ambos casos el motor de accionamiento se instalará en un local especial, situado encima de la sala de bombas y unido a esta última por un eje de transmisión. En el tipo cerrado el motor se puede también colocar directamente sobre el codo de la tubería.

El servicio más sencillo se consigue cuando el acciona-miento se hace por motor eléctrico vertical directamente aco-

Figura 7."

Corte de una bomba de hélice de tipo abierto.

piado, aunque también se puede emplear im motor Diesel donde no se disponga de energía eléctrica o su coste no re-sulte económico.

El autor describe después algunas instalaciones de estos tipos de bombas hidráulicas.—L. López Jamar.

Iníluencia del número de revoluciones y de la relación de compresión sobre la economía de los motores de a,\¡iioTa.óvil.—{Atitomobitechnische Zeitschrift, 25 diciembre 1932.) Para aumentar la potencia específica de un motor por

litro de cilindrada se pueden seguir dos caminos, que consisten en aumentar la relación de compresión o elevar la velocidad de régimen. Estos dos procedimientos no son equivalentes desde el punto de vista del fimcionamiento económico; el pri-mero conduce siempre a una disminución del consumo espe-cífico, y en cambio en el que modifica la velocidad de rota-ción existe un régimen favorecido, para el cual el consumo específico pasa por un mínimo.

El autor expone los resultados de los ensayos que ha rea-lizado sobre un automóvil Pord. El motor de este coche es-taba dispuesto de tal forma que la. culata podía tomar va-rias posiciones, permitiendo así que la relación de compre-sión se modificara a voluntad. Los valores adoptados en estos ensayos fueron 4,3, 4,6 y 5,8 para la relación de compresión. Los cuadros siguientes indican para cada uno de estos tres valores de la relación con compresión t, el número de revo-luciones por minuto M y el consumo específico o, que corres-ponde a un valor dado de la potencia P, en las mejores con-diciones de carburación y con un carburante especial.

CUADRO I

Valores del número n de revoluciones por minuto.

Potencia t = 4,3 4,6 5,8

4 2 CV n = 2 . 3 0 0 2 . 1 6 0 1 .550 40 CV 2 . 0 1 0 1 . 9 6 0 1 . 5 5 0 3 0 CV 1 .330 1 .330 1 .090 2 0 CV 8 8 0 8 8 0 7 7 0

CUADRO n

Valores del consumo especifico c en gramos por OV hora.

Potencia t = 4,3 4,6 5,8

4% CV c r= 281 266 231 40 CV 270 258 232 30 CV' 268 255 243 20 CV 282 269 261

La potencia máxima alcanzada es de 50 CV para t := 5,8 y 42 CV para í = 4,3. De los cuadros anteriores se deduce que el aumento de 4,3 a 4,6 y 5,8 de la relación de compre-sión permite una economía de 15 á 50 gramos por CV-hora, o sea de 5,3 a 17,8 por 100 del consumo específico a la po-tencia de 42 CV. Esta economía disminuye con la potencia desarrollada; para 20 CV la economía es aún de 13 y 21 gra-mos, o sea 4,6 y 7,5 por 100. Esto indica que para el motor considerado el régimen que corresponde a la potencia de 42 CV es precisamente el que proporciona el menor consumo específico para la relación de compresión más elevada.

Para conseguir económicamente una potencia determinada conviene por lo tanto aumentar la relación de compresión antes que la velocidad del motor, pues las condiciones son así más favorables en lo que se refiere a la duración del mo-tor.--L. J.

Máquina-herramienta para trabajar álabes de tur-binas.—(R. Neeser, Bulletin lechnique de la Suisse Romande, 2 abril 1933, pág. 80.) Los Ateliers des Charmilles de Ginebra han construido una

máquina-herramienta para trabajar álabes de turbinas hi-dráulicas rápidas, destúiadas a las centrales de pequeño salto y gran caudal. Es sabido que los rodetes, formados por va-

rios álabes, generaknente de acero colaxio, presentan grandes superficies de pequeña curvatura que deben ser alisadas todo lo pasible y cuya forma se ha de obtener con gran precisión para poder limitar al mínimo las pérdidas hidráulicas. No es conveniente que las superficies de estos álabes queden en bruto, por las inevitables imperfecciones de fundición y las deformaciones que se producen durante tratamientos tér-micos posteriores.

t/os álabes pequeños pueden ser trabajados por medio del chorro neumático. En cambio, en las turbinas modernas de gran potencia cuyos rodetes pueden llegar a tener hasta 7 metros de diámetro (como sucede en las turbinas Kaplan de la Central de Ryburg-Sohworstadt, en él Rihin) y donde el peso de cada álabe es de algimas toneladas, aquel proce-dimiento es insuficiente. Los sobreespesores de fundición, que llegan a tener en algunos sitios varios centímetros, así como las características de resistencia del acero empleado, exigen un trabajo más rápido. Se pueden emplear tornos de eje ver-tical u horizontal, pero algunas piezas de los mismos, espe-cialmente las camas que guían a la herramienta en su movi-miento son siempre piezas delicadas.

La máquina de los talleres de Charmilles (ñg. 1.») tiene por objeto cepillar superficies alabeadas con ayuda de un mo-

Figura 1.» Vista de la máquina para trabajar superficies alabeadas.

délo de escala reducida, cuya superficie es semejante a la que se trata de obtener. La pieza que se va a trabajar, asi como el modelo están fijos simétricamente con relación al eje vertical de rotación de un brazo oscilante, una de cuyas ex-tremidades descansa sobre un pivote, mientras que la otra desliza sobre un soporte en forma de sector de irnos 120" de apertura. Sobre este brazo se desplaza un equipo móvil com-puesto de dos cMíndros de aceite a presión, cuyos émbolos mueven un vástago central que lleva la herramienta y permite el movimiento vertical de la misma. E!n la prolongación del brazo principal y girando con él, om brazo auxiliar lleva un estilete-guia que se apoya constantemente sobre la superfi-cie del modelo. La herramienta y el estilete describen arcos de círculo cuyos radios están en la misma relación que las dimensiones de la pieza y del modelo. A cada posición del estilete corresponde una posición determinada de la herra-mienta, cuya trayectoria sobre un radio dado, es la repro-ducción fiel (siguiendo la relación de semejanza) de la del estilete sobre la superficie del modelo. El avance radial si-multáneo del portaestUete y del portaherramientas,' se obtiene por medio de dos tomillos unidos por una transmisión de engranajes cónicos, que respeta, como es natural, la rela-ción de semejanza de la pieza y su modelo; este avance puede regularse según la naturaleza del trabajo que hay que efec-tuar.

El brazo oscilante está movido por un motor montado en su extremidad, que acciona un piñón que engrana a su vez

con una cremallera circular en el sector; su movimiento se hace por medio de una transmisión hidráulica compuesta de ima bomiba rotativa de aceite que permite cambiar el sentido de la circulación del aceite y regular el caudal desde su valor máximo hasta cero. Esta bomba alimenta un motor de émbolos rotativos, cuya velocidad en un sentido o en otro es propor-cional en todo momento a la cantidad de aceite que recibe. De este modo el motor puede desarrollar una potencia muy variable en función de la presión. La ventaja de este tipo de transmisión consiste en poder suministrar, en cada momento, a la herramienta el esfuerzo necesario, cualquiera que sea la variación de este esfuerzo, permitir la variación de velocidad de la herramienta entre grandes límites y facilitar la inver-sión de marcha, ya que la bomba está movida por im motor eléctrico de velocidad constante.

Al final de la carrera de la herramienta disminuye progre-sivamente el aceite enviado por la bomba; entonces se para el motor, y después se pone en marcha en sentido contrario.

Se produce automáticamente el avance radial del estilete y la herramienta, quedando lista esta última para una nueva pasada. El portaherramientas lleva dos herramientas que se sustituyen el final de cada carrera, basculando alrededor de un eje radial para poder utilizar los dos recorridos de la máquina.

Además de los accesorios ordinarios de las máquinas-herra-mientas modernas, esta máquina tiene disposiciones que evi-tan todo accidente en caso de falsa maniobra. La primera máquina construida ha permitido trabajar piezas de acero colado al 3 por 100 de níquel, dando cortes regulares de 40 milímetros cuadrados, aproximadamente. Su potencia no afecta en nada a la precisión del trabajo, y la correspondencia de la superficie trabajada con la superficie modelo es per-fecta.—^L. López Jamar.

MATERIALES DE CONSTRUCCION

El cemento blanco y sus aplicaciones.—(Marcotte, La techmque des travaux^ vol. VIII, pág. 629.) Se ha tratado de encontrar para la construcción un aglo-

merante hidráulico que permita tener la seguridad de que no se altera su colorido al cabo de cierto tiempo de estar a la intemperie, con lo que se consigue conservar la estética en las fachadas aun después de hacer mucho tiempo que están cons-truidas. Hasta ahora se ha empleado, incluso para recubrir completamente las fachadas, el cemento blanco. Los america-nos han sido los primeros que han construido fachadas artís-ticas a base de cemento, habiendo llegado hasta la realización de perfectas obras ornamentales, fuentes, estatuas, etc.

Eín los cementos la finura del grano es favorable, puesto que con los granos gruesos la hidratación no se hace más que superficialmente; hay que evitar, no obstante, el que con-tenga una gran proporción de granos del orden micrón, pues las reacciones de hidratación y de endurecimiento se harían con extraordinaria rapidez, a pesar de la adición de correcto-res de fraguado, con lo que produciéndose un gran aumento de temperatura se produciría la rápida evaporación del agua, exponiéndose a que no se terminasen de realizar las reac-ciones de hidratación. Otro inconveniente de la extraordinaria finura del grano es que hay una excesiva contracción durante los primeros momentos del endurecimiento.

El cemento blanco debe ser tan blanco y imiforme como sea posible, y debe conservar estas cualidades; las mismas con-diciones deben reunir los morteros preparados a base de estos cementos y arenas o gravas; adicionados de materias coloran-tes deben prestarse a la realización de tonos claros y sin nin-guna falta de uniformidad.

Para obtener un buen cemento blanco ha de trabajarse con calcáreas y arcillas lo más pobres en hierro' que sea posible; la cocción debe hacerse en hornos giratorios a muy altas temperaturas; en la preparación hay que eliminar toda traza de materias extrañas que pudieran disminuir la blancura del producto.

Cada vez que en una construcción se busca un efecto artís-tico, se impone el empleo del cemento blanco; tal sucede, por

ejemplo, en el caso de piscinas, fuentes, enlucidos de facha-das, etc. Con materias coloreadas bien distribuidas se pueden conseguir efectos de un gusto extraordinario.

Como colorantes sólo se pueden emplear los pigmentos in-orgánicos que cumplan las condiciones siguientes: 1.», insolu-bilidad en el agua; 2.», ausencia de sales ácidas solubles; 3.", resistencia a los rayos solares maiy activos y calientes; 4.», no tener más del 2 por 100 de humedad; 5.", gran resisten-cia a los ácidos y álcalis débiles; 6.», no tener más de un 15 por 100 de sulfato de calcio, y 7.», gran finura para poderse igualar el tinte en toda la superficie.

Los óxidos de hierro, naturales o artificiales, pueden em-plearse para los rojos, amarillos, ocres, marrones, negros o grises. Para azules o verdes se toma el azul de cobalto (al 98 por 100) sin sulfates, el azul Thenard y el Vestorien (SiOo, 0,5 CuO, 0,5 OaO), más claro, el óxido de cromo (98 por 100 de CraOj). No se deberá emplear más del 3 por 100 de color con relación al cemento en la mezcla, que será lo más homogénea posible.

Las principales precauciones que hay que tener en los tra-bajos con este material son las siguientes:

1." Cuidar la composición ganulométrica de la arena, lo que permite asegurar la impermeabilidad, la resistencia me-cánica y la indestructibilidad de los morteros.

2.» Evitar todo exceso de agua, que disminuye la resis-tencia mecánica a los agentes atmosféricos y puede exagerar los efectos de contracción.

3.» Emplear siempre la misma relación agua-cemento para obtener tintes iguales.

4." Amasar intimamente la mezcla para tener tonos uni-formes.

5.» Mantener una composición matemáticamente constante, evitándose el que la mezcla sea excesivamente rica en cemento.

6.» Mantener telas mojadas el mayor tiempo posible contra el enlucido.—^L. N.

Determinación de los esfuerzos internos de las soldaduras por medio de rayos 'K..—-(Journal of the Amencan Welding Society, vol. XI, pág. 5.) Para la determinación de estos esfuerzos se emplean dos

métodos. Uno de ellos utiliza un estrecho haz de rayos X, que pasa a través de una delgada capa del material que se trata de estudiar e incide sobre una película fotográfica. Así se obtiene la fotografía por "transmisión". En el otro .mé-todo, la reflexión del haz sobre la superficie del metal ensa-yado produce la fotografía por "reflexión". Ambos métodos tienen su técnica propia, y dan resultados comparables. El autor indica que tienen considerable importancia cuando se trata de investigar todo lo relativo al tamaño del grano y su orientación, y son especialmente recomendables para estu-diar problemas que se refieran a metales trabajados en frío. Además de infoirmar sobre el tamaño del grano, permiten determinar el grado de deformación de los mismos. En una muestra deformada, cada punto resulta alargado en la foto-grafía obtenida con los rayos X, y se obtiene una faja de líneas orientadas en dirección radial, denominándose aste-rismo a este fenómeno. El autor considera que del tipo de asterismo revelado por la fotografía es posible deducir la naturaleza y grado de deformación de los granos; pero in-dica que es de extraordinaria importancia utilizar para la determinación la técnica apropiada, pues de otro modo pue-den obtenerse datos perfectamente equivocados. El método de los rayos X se puede completar con otros métodos meta-lográficos ya conocidos, con objeto de que la interpretación de los fenómenos sea perfecta.—L. J.

MF.TALTJRGIA Correlación de unidades en la instalación de hor-

nos altos. — (Engineering and Mining Journal, vol. CXXXIII, pág. 295). La nueva instaüacióin de hornos altos de Friedrich Krupp

A. G., de Essen-Borbeck, centro de la región indijstrial rena-na, señala un considerable adelanto lo mismo en la parte téc-

nica que en la económica. Débese la idea de esta nueva ins-talación a la severa lucha que la industria alemana de hierros y aceros se ve obligada a sostener debido a los enormes im-puestos y gravámenes que sobre ella ipesan y que exige una importante reducción en ©1 precio de coste, unido "a la com-petencia de Francia y Bélgica, intensificada ahora por la po-sesión de los antiguos talleres de hierro alemanes en Alsacia y Lorena.

La idea fundamental que .preside la instalación es la con-centración de los hornos altos, talleres de ace¡ro y trenes de laminación. Antes el hierro ftmdido era transportado desde el homo alto a los moldes, en donde se le dejaba convertirse en lingotes; extraíanse luego de los moldes para ser llevados a un taller de acero, situado a considerable distancia del hor-no alto. En la actualidad ed hierro es transportado con la cu-chara en estado líquido, hasta los talleres de acero, lo que ahorra el costo de moldeo, transporte y refundición.

El depósito de mineral puede almacenar hasta 150.000 to-neladas y está servido por una grúa puente capaz de levan-tar 25 toneladas de peso, y de 70 m. de recorrido, equipada con un gandío de 12 toneladas y capaz de levantar 13 de mi-neral; esta grúa puede fácilmente mover 250 toneladas por hora.

A lo largo del depósito de mineral que corresponde a los altos hornos hay una fila de cargadores basculantes; en el frente opuesto hay en el suelo una serie continua de tolvas, las cuales reciben el mineral que se descarga de los buques; por encima de las basculadoras y de las tolvas de descarga, se mueven los trenes tranpoitadores de mineral.

La manipulación del mineral se hace del modo siguiente: Dos puentes grúas, accionados eléctricamente y con -una ca-pacidad cada uno de 150 toneladas por hora, toman el mine-ral de las barcazas.

Cada grúa es movida por un solo aperador desde una cabi-na situada en la parte alta de la estructura metálica; las grúas descargan el mineral en los transportadores que, a su vez, lo vacían en las tolvas del suelo; en estas mismas tolvas es descargado el que llega a los talleres por ferrocarril, re-cibiéndolo por medio de un vagón basculador accionado eléc-tricamente; una vez almacenado ed mineral en las tolvas, la grúa-puente mayor lo eleva para depositarlo en las pilas de almacenamiento, o bien en los transportadores que alimentan los cargadores de los hornos. Con este sistema se requieren muy pocas manipulaciones de barcazas y grúas, al mismo tiempo que se obtiene ima rápida actuación de las dragas de carga, y de los transpoirtadores mecánicos, economizándose muchísimo tiempo. El mineral que está en los cargadores bas-culantes es transportado a una cadena de cangilones y llevado por ésta a la tolva aJimentadora de los vagones, que el as-censor eleva hasta la boca del horno, siendo aquí descargado por im distribuidor de campana.

La castioa es tamjbién almacenada en cargadores basculan-tes que se hallan colocados por encima de los otros, y carga-da en el homo juntamente con el mineral; ©1 cok, que llega a los talleres en vagones de descarga automática, es va-ciado en depósitos subterráneos; de éstos cae a un trans-portador inclinado que lo traslada a los cargadores bas-culantes elevados, desde los cuales es finalmente descargado sobre una báscula para echarlo en los vagones que lo han de subir a la boca del horno. Si ocurriera alguna intermpción en la grúa-puente mayor puede utilizarse una instalación de re-serva dispuesta para mover el cok, y elevarlo a sus cargado-res basculantes; de este modo se evitarán las paradas en el transporte de das primeras materias hacia la boca del homo.

Otra de las ventajas de esta instalación es la forma sencilla de mando eléctrico adoptada para las maniobras de elevación y carga, ya que basta im solo hombre para cada homo, que las ejecuta desde una cabina situada debajo de los cargadores basculantes, sólo con mover ima palanca, verificándose auto-máticamente las distintas operaciones en perfecto orden de sucesión. Cada horno está además provisto de un ascensor vertical movido eléctricamente, para traslado del personal y de dos materiales de las plataformas más altas que haya que reparar.

Parte de la escoria procedente de los hornos altos es trata-da en una planta de granulación, a fin de aprovecharla para

la fabricación de camento; el subproducto más valioso, sin ermbargo, es el gas, que después de purificado da un mayor rendimiento calorífico y sirve para quemar en calderas de va-por, en los calentadores de aire y en motores de combustión interna.

En esta instaiacién, el gas, después de purificarlo de las partículas de grano grueso en los aspiradores de polvo exis-tentes junto a los hornos altos, pasa por la tubería principal hasta una planta de precipitación eléctrica con una capacidad de producción de 200.000 m= de gas, por hora, lo cual reduce el contenido de polvo del gas a 10 miligramos por metro cúbico.

Una mitad de la cantidad total del gas producido por el hor-no alto, es consumida por el mismo homo para calentar el 8.ire y mantener la energía eléctrica necesaria; de la electrici-dad generada, lo que sobra, después de proveer a las necesi-dades de la instalación, se suministra a los talleres principa-les de Krupp, en Essen.

Resumiendo; que la concentración en un solo lugar del hor-no alito, taller de acero y trenes de laminación, además de ¡re-ducir considerablemente la distancia por donde tienen que ser transportados los materiales entre los distintos lugares de fa-bricación, hace posible el utilizar más racionalmente la ener-gía térmica producida. Y la extensa aplicación de manipula-ciones mecánicas que economizan tanta mano de obra, da por resultado un importante ahorro de jornales.—^T. Hevia.

Alargamiento del hierro fundido por el esfuerzo de tracción. —(/ro;/ aiid Coal Trndes Revie'W, volu-men CXXXII, pág. 697.) El Instituto de Fundición de la Escuela Técnica de Aquis-

grán ha emitido un informe con los resultados obtenidos en las pruebas realizadas para determinar el aumento de volu-men que experimenta el hierro fundido sometido simultánea-mente a temperatura y a esfuerzos de tracción, mientras la fundición en trabajo puede sufrir alteraciones sensibles de volumen por la acción de la temperatura, a partir de 200° C., las experiencias de laboratorio demuestran que prácticamente su volumen es constante hasta los 530° aproximadamente; en-tre las causas a que se atribuye esta variación están las car-gas alternativas a que incesantemente está expuesto el hierro en las construcciones y en las piezas de maquinaria.

Los experimentos de que vamos a ocupamos fueron hechos sobre toarras redondas de 5 m<m de diámetro y de 150 mm de longitud entre las cabezas. Estas barras eran suspendidas dentro de los hornos de ensayo y cargadas con pesos que se colocaban en 'Un cestito o recipiente colgado en el extremo inferior. Además se adaptaron a los extremos de cada barra unos elementos adicionales de calentamieinto, capaces de pro-ducir temperaturas uniformes en toda la longitud de las pie-zas con variaciones de 5 em 5° hasta 650°.

En estas experiencias se emplearon seis clases diferentes de hierros, de los cuales tres eran fundicicn preparada en el Instituto, 'en las que el silicio iba gradualmente aumen-tando, y disminuyendo Ja proporción de m.anganeso (A, B y C), y las otras muestras fueron suministradas por la Uni-ted States Works Company, a saber: hierro eléctrico (D), hierro preparado por el procedimiento de Thyssen-Emmel (E) y lingote de fundicíÉn procedente de un cubilote. La com-posición de estos hierros era como se indica en el cuadro adjunto.

En las exiperiencias preliminares verificadas por los aAxto-

res con aparatos menos perfeccionados, éstos habían acusado •alaa^gamientos a una temperatura de 250° C., -mientras que en los experimentos actuales la primera dilatación apreciable fué obtenida por encima de los 6C0°C., con una carga de un kilo por milímetro cuadrado. Aumentando las cargas se obtuvieron mayores alargamientos, pero las medidas hechas hasta llegar a los 500° han demostrado que los alargamien-tos observados en las piezas (A), (B) y (C) a tales tempe-raturas eran puramente debidos a las tensiones estáticas efec-to de las cargas. En las últimas experiencias, después de un calentamiento a 500" C., mantenido durante 90 horas y con una carga de cinco kgs por milímetro cuadrado se obtuvie-ron idénticas dilataciones con las barras (A), (B) y (C), no obstante la gran difrencia de su contenido en silicio. Las di-ferencias de longitud empezaron a apreciarse por encima de 600° bajo la acción de las cargas; a 650° C. una carga de dos kg por milímetro cuadrado ocasionó la fractura de las piezas en un lapso de tiempo de doce a dieciséis horas. A esta misma temperatura una carga de un kilo fué suficiente para poner de relieve el crecimiento de las barras, siendo el au-mento de longitud obtenido de 10 a 20 veces del que se con-seguía sin la carga.

Total Gra filo Si. Mn. P. S. D E S C R I P C I O N C.

°/o 7o 7o 7o lo 7o

A. (Hierro fundido) 2,75 1,71 1,07 0,43 0,073 0,019 B. ( — - ) 2,46 0,97 1,59 0,12 0,074 0,032 C. ( — - ) 2,58 1,34 2,84 0,08 0,088 0,035 D. ( — eléctrico) 2,84 1,98 1,57 0,86 0,197 0,048 E. ( — EJmmel) 3,04 2,23 1,76 1,14 0,111 0,083 E. ( — de cubilote).... 3,35 2,93 2,03 0,50 0,723 0,026

Análogos resultados se obtuvieron con las muestras (D), (E)y (F), realizados en condiciones de traibajo de dichos ma-teriales. Las pruebas hechas a 400° C. y 5 kilos por mm= die-ron ya valores que acusaban la tendencia de las barras al crecimiento, pero las diferencias en la manera de conducirse estos materiales no empezaron a mostrarse hasta los 600° ó 650° C.; también aquí una carga de 2 kilos por mm' resultó demasiado elevada, rorilpiéndose la barra de hierro de cubilote después de las dieciséis horas a 650°.

Las grandes diferencias en las dilataciones, obtenidas pre-cisamente en el orden que hacía esiperar el análisis de las muestras, hicieron que los autores propusieran la adopción del calentamiento a 650" durante veinte horas bajo una carga de un kilo por mm' como prueba de alargamiento en corto plazo.

Como ya hemos dicho, los alargamientos cMenidos a tem-peraturas hasta de 500" eran puramente debidos a la carga estática e independientes de la composición y proceso de fa-bricación de los hierros; sólo a más altas temperaturas, y siempre bajo la acción de carga, se observaron diferencias

notables en los materiales ensayados; pero, aun en la región de esas temperaturas elevadas, la dilatación estática debida a la carga fué indudablemente el factor predominante.

El examen metalográfico sólo acusó ligeros cambios de estructura, tales como los que ordinariamente se observa que acompañan al aumento de volumen (descomposición de la cementita, oxidación progresiva, etc.). Además, la cantidad de grafito producida y determinada, tanto química como me-talográficamente, era proporcional al crecimiento (dilatación) manifestado en las experiencias bajo la acción úe la carga. En .el proceso, por lo tanto, deben considerarse dos partes (aunque se realicen simultáneamente): una, el cambio de vo-lumen debido a la descomposición de la cementita, y otra, la dilatación en proporciones detemiinadas bajo la acción de la carga, no siendo posible hacer hasta pasadas veinte horas una evaluación práctica de los resultados.

A fin de confirmar que la tendencia característica de la cementita a descomponerse era el faotor determinante de los alargamientos, los ihierros (D, E y F) fueron completamente grafitizados calentándolos a temperaturas de 850° C. durante

veinticuatro horas, tiempo suficiente para el Merro (P)„ ha-biendo necesitado de ochenta a cien horas los (D y E). Las muestras se sometieron luego en el vacio, durante veinte ho-ras, a la temperatura de 650° C., con una carga de un kilo-gramo por milímetro cuadrado, y análogas pruebas se hicie-ron con las muestras en su estado inicial; es decir,, sin grafi-tizar. Los alargamientos de las barras grafitizadas, que os-cilaban entre 0,16 y 0,27 por 100, acusaron diferencias in-signifdcaintes, siendo ©1 Merro de cubilote (F) el que dió el valor máximo; las barras en su estado primitivo dieron, por término medio, una dilataciones de 0,21 por 100 para el hie-rro eléctrico (D), a 0,67 por 100 para el hierro de cubilo-te (F). Otras experiencias análogas (calentando en el vacio a 650° durante veinte horas y con carga de un kilogramo por milímetro cuadrado) hechas sobre dos aceros del 0,11 y 0,84 por 100 de C, respectivamente, dieron dilataciones de 0,14 y 0,17 por 100., que correspondían a los obtenidos con la fim-dición fenritica.—T. Hevia.

N. del T.—M carburo Fes C llamado cementita, no es una forma estable del carbono en el Fe, sino que tiene tenden-cia a descomponerse de acuerdo con la reacción:

Fes C = 3 Fe + C cementita = ferrita -f- grafito,

siendo el grafito el estado final y estable del C en la fundi-ción. La tendencia de la cementita a la grafitización perma-nece latente hasta que se presentan condiciones favorables; estas condiciones son: 1.» Exposición prolongada a una tem-peratura superior a la temperatura crítica del hierro (en-tre 650° y 750°), y enfriamáento lento. 2.» La presencia de una gran proporción de carbono, y 3." La presencia del sili-cio. Por el contrario, las condiciones que impiden o retrasan la formación del grafito son: 1." Enfriamiento rápido, y 2.» La presencia del azufre o del manganeso.

MINERIA

Los aeroplanos en la minería. — (N. Wakefield, Engineering. and Mining Journal, vol. CXXXIII, pág. 264.) La utilidad de los aeroplanos en la industria minera no ha

sido todavía apreciada ni explotada, a pesar de que el moder-no aeroplano puede resolver problemas de exploración y trans-porte en la minería. En el Canadá y América del Sur ya se emplean para hacer ma pas y para transportes, así como en Méjico, donde el transporte aéreo va reemplazando a las ca-ravanas de mulos. Si consideramos que el aeroplano Ford de tipo trimotor poiede transportar una carga de 1.500 kg a una velocidad de 200 kilclmetros por hora, adivinaremos el ancho campo que se le ofrece al aeroplano puesto al servicio de la in-dustria. Durante el verano de 1931, el Forest Service de Nort-west, de EE. UU., transportó a distritos remotos enorme can-tidad de mimiciones y armas y varios centenares de hombres, con un costo mucho menor que por ferrocarril o carretera, y huelga decir que con mayores volúmenes de carga el costo se reduciría aún miuoho más.

Existen hoy día multitud de tipos de aeroplanos; desde el de un solo asiento hasta el grande de transporte provisto de muchos motores. Aeroplanos, hidroplanos, y anfibios, todos tie-nen ajplicación: unos para el transporte y otros para trabajos fotográficos y reconocimiento del terreno; la selección del tipo depende de la clase de trabajo que haya de reahzarse; pero siempre teniendo en cuenta qu,e los trabajos mineros imponen campos de aterrizaje amplio, impide emplear aparatos de gran limitaciones, pues el no disponer en las cuencas mineras de velocidad de arranque, al mismo tiempo que, debido a la com-petencia de transportes por tierra, no se pueden usar equipos de gran velocidad allí donde se sacrifica ésta a la mayor ca-pacidad de transporte. Por ello, los aparatos para la minería deberán tener las siguientes características: poca velocidad, facultad de elevarse rápidamente, gran capacidad de carga, facilidad de mando, potencia para hacer grandes jomadas y,

finalmente, sólida construcción. De todos los construidos en América del Norte, el trimotor Ford parece ser el que mejor llena estos requisitos; y tanto por estar construido todo de metal como por su reducido costo de sostenimiento y manejo, resulta insustituible para esta clase de servicios. Posee ade-más la ventaja de aterrizar fácilmente y de despegar en pe-queños campos, aun llevando 1.500 kg de carga.

El aeroplano que se dedique a trabajos fotográficos deberá tener como característica la estabilidad a grandes altitudes y dedicar una especial atención, más que a las condiciones de vuelo, al equipo fotográfico. Los aparatos anfibios son de re-sultados poco prácticos para la minería; y el autogiro es in-apreciable dado el poco desarrollo de la mdustria minera. Po-drán emplearse con éxito los hidroaviones en aquellas empre-sas que posean minas en el mar o cerca de él.

Como en los distritos mineros montañosos hay pocos luga-res apropiados para convertirlos en campos de aterrizaje, po-drán usarse como tal las mesetas, los arenales y las praderas, que desde el mismo aeroplano puedan localizarse. En las zo-nas llanas donde aún no se han formado campos de aterrizaje, hácense éstos con muy poco gasto: bien talando los árboles de un hosque, bien nivelando un cauce ancho de un río, o bien quitando las irregularidades de una pradera; y el costo de esta clase de campos calcúlase que es equivalente al de cinco ki-lómetros de explanación para carretera o ferrocarril, con la ventaja de no tener gasto alguno de conservación.

Un servicio que los aeroplanos harán con economía y buen éxito es el transporte de personal, provisiones y equipo de prospectar, en regiones inaccesibles, lejos de carretera y ferro-carril; con el transporte por aire se evitan las empresas el hacer carretera, al menos hasta que la mina esté lo suficien-temente explorada para poder cubicar y vadorar el criadero; y en estos campos puede usarse para campo de aterrizaje uno de la "Forest Patrol", si estuviera próximo

Otro caso en que ha de ser muy ventajoso ©1 transporte por aire es cuando coinciden varias prospecciones de distintas empresas en tina nueva cuenca minera: preparando un cam-po de aterrizaje en el centro de la cuenca, servirá como punto de concentración para la carga, redistribuir desde allí los ma-teriales a los distintos puntos de trabajo del distrito. Como el volumen del material transportado por este procedimiento sería muy grande, el costo por unidad necesariamente ha de resultar muy reducido, y no se diga nada del costo total de transporte, que saldrá mucho más económico que por cual-quier otro sistema que se empleará, pues en general el costo por unidad de transporte varía en razón inversa al volimien del material transportado a igualdad de los demás factores.

El aeroplano pone a las cuencas mineras aisladas en comu-nicación directa con grandes ciudades y puntos de distribución, disfrutando así aquéllas de las mismas ventajas que las que tienen carreteras que las unen con el resto del mundo.

Como f!n los períodos de crisis de trabajo se refugia mu-cha más gente en la miseria y en la agricultura que en Jas demás industrias, con el aeroplano se descubrirán muchas nuevas minas y las grandes empresas podrán efectuar las prospecciones mucho más rápida y económicamente.

Son también de gran utilidad para tomar fotografías aérea.-?, pudiendo fácilmente completarse el plano de U'.na región con las fotografías tomadas de las diferentes partes de ella.

Y finalmente, como ya se hace en el Canadá y en algunos Estados de Norte América, sirven para conducir a las re-giones apartadas a prospectores y geólogos; éstos seleccionan los terrenos que tengan interés miíiero y que sean dignos de explotarse; fórmase entonces un campo central de aterri-zaje, al cual son llevados los aparatos de prospección y )as provisiones; a cada prospector se le asigna una sección a es-tudiar; cada quince días vuelven al campo de aterrizaje con muestras que se analizan ea un laboratorio portátil. El geó-logo que dirige la expedición puede de este modo ir reco-pilando todos los trabajos que se vayan llevando a cabo y tener bajo su inmediata vigilancia toda la labor de los pros-pectores, siendo posible por este procedimiento prospectarse extensiones enormes en el menor tiempo posible. Tal modo de prospectar podrá parecer a primera vista costoso e Im-practicable; pero si tenemos en .cuenta el elemento tiempo, se verá que el costo por este procedimiento no será mayor que

con el sistema antiguo de enviar a los prospectores a trabajar durante varios meses, con la ventaja del tiempo que se eco-nomiza, aparte de que este trabajo no puede emprenderse en un terreno cuya formación geológica no haya sido pre-viameate estudiada.

La prospección científica se hace de día en día más impor-tante y las grandes empresas mineras dedican mayores can-tidades cada día a esta clase de trabajos, ya que al locali-zar nuevas propiedades mineras se colocan en condiciones de realizar futuros negocios. Los ingenieros de pozos de petróleo empléanlos, tanto eci EE. UU. como en América del Sur, para localizar los anticlinales petrolíferos, y para estudiar la geo-logía del terreno, con muy satisfactorios resultados; pues aparte de que el costo es inferior al de la prospección por tierra, los mapas aéreos reproducen mucho más fielmente todos los detalles y dan al ingeniero una idea pictórica de los terrenos, que de otro modo sería imposible conseguir, pu-diendo señalarse sobre los mismos mapas los ferrocarriles, las lineas telegráficas, etc. Estos mapas-mosáicos se comple-tan coa, vistas estereoscópicas, las cuales dan al observador la sensación del relieve hasta el extremo de parecerle estar viendo una copia en miniatura del campo fotografiado. Esto permite hacer la geología superficial, la inspección de los bosques y otros estudios sólo con el auxilio de dichos mapas. En fin, que las fotografías, los mapas y los reconocimientos aéreos pueden ayudar muchísimo al ingeniero de minas, y en el porvecúr la cámara aérea formará una parte de su equipo, tan importante como lo es hoy el taquímetro.—^T. Hevia.

VARIOS

Un accidente en la construcción de un muelle.— (T. P. Francis, The Stirveyor, vol. LXXX, pág. 83.)

Con motivo del accidente ocurrido a un buzo, que estuvo en peligro durante siete horas, cuando trabajaba en la cons-trucción del nuevo muelle de hormigón de la "Ford Mo-tor Co.", en el Támesis, en Dagenham, la Prensa inglesa de-dicó algunos comentarios, incomprensibles para el profano e incompletos para el técnico, por lo que el autor quiso acla-rar algunos puntos, haciendo una descripción precisa de lo que ocurrió, con los datos que obtuvo para hacer una infor-mación que se le había encargado en una reunión de inge-nieros celebrada en los talleres de la "Ford Motor Co.".

El autor explica, primero, cómo construyó un muelle pro-visional, de madera, para proceder después a la construcción del muelle permanente de hormigón armado. Los pilares del muelle de hormigón (que era construido por Messrs. Mow-lem, la famosa casa de contratistas de Londres), se levan-taban dentro de cajones de acero. Estos cajones están cons-truidos con anillos de 12 pies de diámetro (3,660 m.) y seis pies de altura (1,830 m.), de plancha de acero de 3/8" (9,5 milímetros), yendo provisto del anillo base de un borde cor-tante para facilitar la penetración a través del fango o are-na movediza del lecho del río. Una vez colocado el primer juego de anillos en su posición adecuada, se van agregando los restantes, hasta llegar a la altura deseada, y en su parte superior se monta una armadura de vigas de acero para so-portar pesos de dos toneladas de hierro fundido. Estos pesos hacen que el tubo vaya penetrando en el fango del lecho del río, efectuándose la extracción de productos por medio do una grúa de cangilones que saca el fango existente en el interior del tubo o cajón. La excavación continúa hasta que el tubo penetra a través del fango en una capa sólida de arena, y es entonces cuando puede comenzarse la construc-ción de la columna circular de hormigón dentro del tubo. Al terminarse el trabajo de hormigón sobre el nivel de la marea alta, se desmonta y se quita el tubo.

Expuesto esto, el autor describe el accidente, que ocurrió en la siguiente forma:

A las nueve y media de la mañana del día 19 de junio descendió el buzo en un tubo, en cuyo interior el nivel del agua era 12 pies (3,660 m.), mayor que el nivel del agua en el exterior del mismo, para quitar un obstáculo que había

debajo del borde cortante y que impedía que el tubo pene-trase. Como es costumbre en tales casos, bajó consigo una manguera para lanzar un chorro de agua a alta presión sobre y alrededor del obstáculo, con objeto de quitarlo al remover el fango que le rodeaba. Tuvo tanto éxito al efec-tuar esto que no solamente el obstáciüo (una roca) fué lan-zado fuera, sino que ocasionó una cavidad por la que, dada

. la columna de agua existente en el tubo, se originó una co-rriente de agua que lanzó fuera también al buzo, arrastrán-dole por debajo, del borde del tubo y arrojándole en el fango que rodea su base por el exterior. Fué un verdadero milagro que el borde del tubo no cortara la manga de aire. Perdió sus pesadas botas, y el aire, en su curso, le hi20 quedar sus-pendido cabeza abajo en el fango (fig. 1.»).

Los que estaban en la superficie adivinaron pronto lo que había ocurrido y tuvieron el buen criterio de no pretender izarlo por medio de una cabria por la manga del aire. Bajó inmediatamente otro buzo y separó la manga del extremo cor-tante, pero encontró imposible situar a su compañero—como puede imaginarse— viendo que no estaba dentro del tubo.

Figura 1.»

Situiación aproximada, en que se encontró al buzo después del jiccidente.

Mud = fango; Air pipe = Tubería para inyección de aire.

Se quitaron los pesos de la parte superior del tubo y se recurrió a distintos medios en un esfuerzo desesperado para descargar el peso que existía sobre la manguera del aire o producir un hueco que permitiera que otro buzo pudiera se-guirla. Todo se ensayó sin éxito alguno. Se enviaron buzos de socorro por canoa rápida desde Batterseá, con objeto de situar al desgraciado buzo, quien pudo, durante algunas ho-ras, enviar señales tenues y cuya respiración se percibía a través del tubo de aire.

Los buzos de socorro decidieron buscar a su compañero en el fango que rodeaba al tubo, y después de algunas horas de desesperados esfuerzos, lograron encontrarle. Utilizaban cho-rros de agua a fuerte presión para apartar el fango y pu-dieron así hallarle e izarle lentamente. Se observó, sin em,-bargo, que la longitud disponible de tubo no le permitiría ser izado fuSra del agua, pues faltaban aproximadamente dos pies de tubo. Después de cuidadosa preparación fué amarra-do a una grúa y su tubo fué obstruido y cortado, y en unos pocos segundos fué suspendido e izado a un bote, encontrán-dose, con gran satisfacción de todo el personal, que estaba vivo. Eran las cuatro y media de la tarde y hacía exacta-mente siete horas de su descenso.—^E. Martínez Tourné.

S E C C I O N D E E D I T O R I A L E S E I N F O R M A C I Ó N G E N E R A L

Año X I . - V o l . X I . - N ú m . 125. Madrid, mayo 1933

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Sumario: Págs. Páj-s.

Confección del hormigón y su colocación en obra, por Patricio Palomar.... 229

Breve apología del auto-giro, por T. Gómez Ace-bo 238

Nota sobre los pasos a ni-vel, por E. Grasset 241

Estado actual del trata-miento térmico de meta-les por medio de hornos eléctricos, por K. W . Borck 242

La antigua minería espa-ñola en América, por Joaquín Menéndez Or-maza 250

DE OTRAS REVISTAS:

Experimentos sobre la lu-bricación de cables pa-ra minas 252

Resumen de algunas co-municaciones a la re-unión anual de la Ame-rican Society of Civil Bngineers 253

Construcción de un edi-ficio sobre galerías sub-terráneas de antiguas canteras 253

ün reglamentó interesan-te para obras de hor-migón 253

Construcción de la presa de Grimsel en los Al-pes Suizos 254

IjOs defectos de las gran-des redes de transmi-sión de energía y su eli-minación 254

La agricultura y la elec-trificación 255

La regulación de la car-aa de las diferentes cen-trales en el caso de grandes redes de distri-bución 255

desarrollo del consumo de energía a pesar de la

253 Un nuevo vehículo de

tracción eléctrica por acumuladores .. 255

Automotores ligeros y rá-pidos para servicios de cercanías 256

Los automotores y las subestaciones d el fe-rrocarril eléctrico d e Samt-Gall a Gais y Ap-

, Penzell ^ 256 LOS nuevos automotores

del Metropolitano de Nueva York 256

Experimentos aerodiná -micos sobre la forma exterior de coches fe-rroviarios 256

Automotor de los ferro-carriles alemanes 257

Estadística de la depura-ción de las aguas resi-duales en Alemania 257

Las turbinas Kaplan de la central Safe Harbor, en el río Susquehanna (.Estados Unidos) 258

Renovación de la central de Trollhattan (Suecia). 258

La inauguración de la central de Handech en Grimsel 259

Sustitución de una insta-lación de vapor por mo-tores Diesel, en Minnea-polis (EE. UU.) 259

Bombas hidráulicas heli-coidales y de hélice 259

Influencia del número de revoluciones y de la re-lación de compresión sobre la economía de los motores de automóvil... 261

Máquina-herramienta pa-ra tra,bajar álabes de turbinas 261

El cemento blanco y sus aplicaciones 262

Determinación de los es-fuerzos internos de las soldaduras por medio de rayos X 263

Co7-relación de unidades en la instalación de hornos altos 263

Alargamiento del hierro fundido por el esfuerzo de Iraoción 264

Los aeroplanos en la mi-nería 263

Un accidente en la cons-trucción de un muelle... 266

EDITORIALES:

Técnica y Obras públicas. 267

INFORMACION OENERAL: El aprovechamiento, hi-

droeléctrico del pantano de Barasona 268

Puente sobre el río Ca-rrión en La Serna (Fa-lencia) 269

El ejercicio de 1932 en va-rias empresas 270

NOTICIAS VARIAS 274

BIBLIOGRAFÍA 283

E d i t o r i a l e s Técnica y Obras públicas.—-De nuevo volvemos a

ocuparnos de temas relacionados con los enlaces fe-rroviarios. En nuestro número de diciembre ex-presábamos una opinión contraria a estos proyec-tos, previendo lo que luego había de ocurrir. Pos-teriormente hemos vuelto a rozar el tema en lo que se relaciona con la política general de Obras pú-blicas que se sigue actualmente. Desde nuestro pri-mer comentario hasta ahora, en el corto espacio de pocos meses, se han comenzado las obras del enlace de Madrid, dividiendo el conjunto de la línea a cons-truir en trozos que se han subastado y adjudicado a diversas casas, que han abordado los trabajos con la celeridad y el calor de quienes llevan un largo período sin poder desarrollar toda su actividad por falta de obras.

Nin^n caso se hizo a nuestras advertencias y el mal iniciado será difícil de detener, porque, al me-nos en el enlace de Madrid, las circunstancias ac-tuales y la peculiar condición dé esta obra junto a la misma capital de España, no permitirán parar las obras tan fácilmente como las de los ferrocarriles que inició Guadalhorce.

En este corto comentario queremos referirnos a ^ labor de los técnicos que colaboran en estos pla-nes. El ambiente que existe contra la realización de estas obras va creciendo, y hasta en la prensa diaria aparecen artículos como el que reproducimos en otra parte de este número, en que se hace crítica téc-nica de los planes emprendidos.

Y como consideramos que la actividad técnica, aun impulsada u orientada por una política, debe carac-terizarse por una máxima objetividad y cuidado en el estudio de sus planes y en el desarrollo de los as-pectos económicos de los mismos, que la pongan fuera del alcance de la crítica poco profunda, que necesariamente debe ser la característica de las pu-blicaciones de la prensa diaria, es claro que hemos de lamentar ver dicha actividad técnica tan mal-parada entre trabajos periodísticos que no debían lle-gar a alcanzarla.

Cuando las comisiones técnicas de Madrid han querido dar en una Memoria hecha púbüca, la ex-plicación de sus planes, han demostrado la falta de estudio en que los mismos éstaban basados, dejando ver como única base la concepción original que se les dió como punto de partida, improvisada y sin fundamento alguno. Existen en algunos de esos tra-bajos, también comentados por la prensa diaria, pá-rrafos dedicados a los presupuestos de las obras co-menzadas, que constituyen afirmaciones que no han podido ser hechas por técnicos facultados para sus-cribir proyectos y que sin embargo pueden ser inter-pretadas como tales.

Mientras tanto, las comisiones que estudian .las obras que análogamente al enlace madrileño quieren

llevarse a cabo en Bilbao y Barcelona, más mesu-radas o temerosas de que caigan sobre ellas las mis-mas críticas que sobre la de Madrid, no dan a la publicidad ninguno de sus planes y parece que sus-tituyen el afán de empezar a construir por encima de todo, por el deseo de .que sus proyectos, mejor estudiados y más meditados, no puedan ser censu-rados con tanta dureza como lo son actualmente los de las obras iniciadas en Madrid.

Si las condiciones anteriores fueran bastantes para

hacer reflexionar sobre la responsabilidad que pue-den contraer aquellos de quienes dependen estos proyectos que el ministro de Obras públicas pugna por llevar a la práctica, nos consideraríamos, eatis-fechos en nuestra labor, ya que en lo que a Madrid se refiere, hemos de confesar nuestro fracaso rotxm-do ante la llamada a la reflexión que hacíamos en trabajos anteriores y que fué totalmente desoída, kucho tememos que las consecuencias de aquella ac-titud, habrán de ser algún día lamentadas por todos.

1 n f O r m a c 1 o n g e n e r a

El a p r o v e c h a m i e n t o h i d r o e l é c t r i c o del p a n t a n o de B a r a s o n a

El ingeniero de Caminos don Luis de Fuentes López ha publicado en la re-vista de la Mancomunidad Hidrográfica del Bbro un interesante artículo sobre las. diversas soluciones que han servido de base para el estudio del aprovecha-

PHÍia OE. ftaetbONA

DBPA DLL C.ft.C

Primera solución.

miento hidroeléctrico "Joaquin Costa"' (Barasona), al que pertenecen los si-guieintes párrafos:

"li:i Pantano "Joaquin Costa", cons-truido para asegurar el régimen del Ca-nal de Aragón y Cataluña—cuya má-xima dotación es de 35 metros cúbicos por segundo—, crea, con la presa, un salto bruto de 49 metros entre el pla-no de máximo nivel de agua (cota 441,50) y el nivel medio del rio (cota 392,50). Pero entre el emplazamieinto del Pantano y la toma del Canal, situa-da 1.930 metros aguas abajo de aquél, el rio Esera ofrece un desnivel de 17 metros, de modo que es posible aprove-

Pli£:sA DE BtvRASONA

sentan 23.000 CV en números redon-dos. La cosa, como se ve, tiene impor-tancia.

Pero hay más. Y es que al final del primer túnel del Cknal, éste ofrece en su trazado un salto de 3,40 metros, el llamado alto de Agua Salada, que pue-de sumarse al anterior con sólo reba-jar la solera de ese túnel, y aun sin rebajarle, según sea la solución que prospere.

Estas posibilidades hgjagadoras han sido objeto de estudios y tanteos que fueron encomendados a nuestro com-pañero don Cristóbal de Machín, el cual presento un documentado antepro-yecto de soluciones para el aprovecha-mieiuto hidroeléctrico del pantano, en relación con la toma del Canal, propo-niendo, como resumen del mismo, las

POESA DE &ACAS.ONA

\PDEA OEV C A C

Segunda solución.

char la energía variable que puede pro-ducir este salto, cuyas máximas carac-terísticas son 35 metros cúbicos de cau-dal y 66 metros de altura, que repre-

PoESA D£L C A.C

Tercera solución.

cinco que enumeramos seguidamente y que aparecen croquizadas en las figu-ras que ilustran,este artículo:

1." Ceintral única sobre la toma del Canal de Aragón y Cataluña, con con-ducción libre desde la presa del Pan-tano.

2.» Dos centrales, una a pie de presa y otra en la toma del Canal, con con-ducción libre entre ellas. '

3." Dos centralesf'como en d caso anterior, con contraembalse que apro-veche el desnivel existente entre el Pan-tano y la toma del Canal.

4." Central única sobre la toma del Canal, con conducción forzada desde la presa del Pantano; y

5.» Central única subterránea al pie de la presa del Pantano y desagüe en

túnel sin carga hasta la toma del Canal. De todas ellas, y tras detenido análi-

sis y examen de sus ventajas e incon-venientes, se desecharon las dos prime-ras, y aun apuntaba su autor algún re-celo respecto a la tercera por las con-

POESa O t 6 A Q A 5 0 N A

PCLSA DEL C.A í.

Cuarta solución.

diciones geológicas del cauce del Esera eai ese tramo.

El inspector del Cuerpo, don Corne-lio Arellano, encargado de informar so-bre este anteproyecto de soluciones por el Consejo Técnico de la extinguida Confederación, preconizó en un traba-jo magistral, como suyo, la convenien-cia de disponer de un contraembalse des-pués de la central única casos cuarto y quinto) o entre ambas centrales (caso tercero), si se había de obtener el má-ximo rendimiento del aprovechamiento hidroeléctrico.

Tan autorizada opinión, que compar-timos sin reservas, se funda en que ya

POLSA OL_BiOtóON4_

Quinta solución.

sea con central única o con ceintral do-ble, si no hay contraembalse, y dada la distancia prácticamente nula entre cen-trales para estos efectos de regulación.

el régimen de funcionamiento tiene que estar supeditado al caudal constante dia-rio que hay que dar al Canal, y como el consumo eléctrico diario es esencial-mente variable, con un máximo casi doble del medio, resultaría que si la instalación de Barasona había de explo-tarse con independencia de toda otra, surtiéndose a si misma nada más, ha-bría que reducir, si se quería dar un buen servicio, la máxima ordenada de éste de modo que quedara por debajo de la correspondiente al caudal medio diario en las diferantes épocas del año y habría un volumen que no pasaría por las turbinas (salvo en las horas de "punta"), constituyendo u n a pérdida para la parte industrial. Es decir, que el salto tendría un incompleto aprove-chamiento.

En cambio, con un contraembalse, bien entre las dos centrales, o bien después de la central única, el servicio podría darse ajustando exactamente sus orde-nadas a las del consumo, y no había gota de agua que no pasase por las tur-binas dando su rendimiento industrial

correspondiente. Es decir, que el apro-vechamiento seria perfecto, verdadera-mente integral. Claro es que en este caso la central única o la de pie de presa—en el primer caso—debería con-tar con máquinas capaces de absorber, no el caudal medio diario, sino el co-rrespondiente a la hora de máxima car-ga, que ya hemos dicho es casi doble de aquél.

En vista de este informe, cuyas con-clusiones merecieron la conformidad del actual director de la Mancomunidad, don Félix de los Ríos, la solución defi-nitiva quedaba supeditada a la posi-bilidad de lograr el contraembalse de la necesaria capacidad en ese tramo de! Esera, a encontrar adecuado' emplaza-miento para la nueva presa y a estudiar comparativamente las tres soluciones últimas propuestas por el señor Machín, con la adición del contraembalse a la cuarta y la quinta, introduciendo en ellas las modiñcacíones impuestas por la mayor potencia a instalar en las cen-trales únicas, según antes se ha indi-cado."

Tiiente sobre el río Can-ión.

Uno de los trece cajones construidos para la cimentación de las jjüas. Puede verse la instalación de agotamiento: grupo moto-

bomba de 20 CV.

Puente sobre el río Carrión, en La Serna (Patencia)

POR VICENTE ALMODÓVAR, INGENIERO DE CAMINOS

Recientemente se ha terminado la construcción de un puente de hormigón armado, sobre el río Carrión, por la Diputación de Falencia. Expondremos sucintamente las características del nue-vo puente y algún detalle constructivo.

El proyecto fué redactado por el in-geniero don Juan José Bolinaga. Cons-ta el nuevo puente de cuatro tramos rec-

tos de 20 m de luz, habiéndose aligera-do el estribo de la margen derecha con una losa de cuatro metros para dar paso a las aguas de un pequeño cauce de los múltiples en que se divide el Carrión.

Se ha conseguido con la obra de re-ferencia el enlace de las carreteras de Falencia a Tinamayor y de Carrión a Gozón, comunicando con la hermosa ve-

Puente sobre el río Carrión. del nuevo puente, de cuatro tramos rectos de hormigón armado, de 20 metros

ae luz, que enlaza las carreteras de Falencia a Tinamayor y de Carrión a Gozón. El ingeniero autor del proyecto es don Juan José Bolinaga.

Puente sobre el río Carrión.

Otro aspecto del puente ya terminado, cuyo coste ha sido 151.313 pesetas, inaugurado en diciembre pasado. El ingeniero encar-gado de las obras ha sido el ingeniero de

Caminos don Vicente Almodóvar.

ga, que se extiende casi en su totalidad por la margen derecha del río; los nu-merosos pueblos de la otra margen, ya que los puentes de Saldaña y Carrión, situados a los dos extremos de esta zona, distaban entre sí 22 km y era pre-ciso, hasta ahora, efectuar un gran ro-deo o utilizar un vado del Carrión en condiciones, a menudo, sumamente pe-ligrosas.

El replanteo se llevó a efecto por el ingeniero director de Vías y Obras don Teódulo Mancebo, y desde entonces que-dó encargado el autor de estas líneas de ¡a dirección de las obras. Se conce-dió la construcción a la entidad peti-cionaria, Ayuntamiento de La Serna, y éste designó al ingeniero constructor don José María de Feñaranda para eje-cutar los trabajos.

El procedimiento seguido para la ci-mentación ha sido el clásico sistema in-dio, y se demostró una vez más que en

cauces como el que ofrece el rio en el emplazamiento elegido es de los más indicados. Para llegar hasta el firme, una arcilla durisima, se atravesó una capa de acarreo constituida por cantos rodados de pequeñas dimensiones, de forma que ninguno de los trece cajo-nes que se hincaron perdió en lo más mínimo su verticalidad. Tal número de cajones se precisó por la necesidad, an-tes expresada, de aligerar un estribo.

Los cajones tenian la forma que se observa en una de las fotografías, y se armaron con redondos de pequeño diá-metro, armaduras que servían para em-palmar los trozos de cajones que fue-

sen necesarios; se arriostraron en el centro y se les dió mayores dimensiones por su base, con objeto de facilitar la hinca. El arriostramiento no llegaba a la parte inferior del cajón para permitir asi mayor libertad de movimientos a los operarios.

Las profundidades a que se cimenta-ron los distintos apoyos fueron varia-bles entre 2,06 y 3,75 m.

Para los agotamientos fué suficiente el empleo de dos grupos de moto-bom-bas de 20 CV. La campaña de funda-ciones se llevó a efecto en el pasado año, aprovechándose un estiaje muy pro-longado, y ofreció pocas dificultades.

Las pruebas de los diferentes tramos se realizaron en 9, 20 y 21 de diciem-bre pasado, y dieron resultados absolu-tamente satisfactorios, observándose fle-chas insignificantes, muy inferiores des-de luego a las consigmadas en el pliego de condiciones.

El coste total de las obras ascendió a 151.313,41 pesetas, de cuya cantidad co-rrespondió abonar 44.084,02 pesetas al pueblo de La Serna.

Con la ejecución de esta obra se han terminado por la Diputación de Paten-cia, en los últimos cinco años, 35 tra-mos de hormigón armado, de luces com-prendidas entre 6 y 20 metros.

El e j e r c i c i o de 1 9 3 2 en v a r i a s e m p r e s a : ELECTRICAS

Compañía Mengenior.

Se observa un ligero aumento en el consumo de electricidad; y si los benefi-cios se hain mantenido, puede decirse, sin variación alguna con relación al pa-sado año, ello ha sido debido especial-mente a haberse reproducido, también casi con los mismos caracteres, acen-tuados por la inmediata repetición del caso, la excepcional sequía que atrave-samos en 1931.

La energía suministrada a los abona-dos ha sido en total de 82.845.392 kilo-vatios-hora, con un aumento de kilo-vatios-hora 1.239.738 sobre el pasado año, habiendo sido adquiridos a la So-ciedad Minera y Metalúrgica de Peña-rroya y a la Sociedad Canalización y Fuerzas del Guadalquivir la cifra de 16.887.108.

Los beneficios líquidos ascendieron a 5.406.615 pesetas.

En la actualidad se está construyen-do con toda actividad una linea de inter-conexión a 70.000 V entre las instalacio-nes de la cuenca del Guadalquivir y las de la fl.lial Compañía General de Electri-cidad de Granada, y a fin de perfeccio-nar los servicios se han introducido tam-bién sensibles mejoras en las líneas a 25.000 V y se están instalando en éstas las protecciones selectivas.

Para atender a todo esto, así como a las reformas imprescindibles en al-gunas de las filiales, haciendo uso de la autorización concedida en la Junta general extraordinaria de marzo del 31, se pusieron en circulación, a la par, en abril pasado 9.618 acciones de 500 pe-setas nominales, que fueron totalmente absorbidas por los accionistas.

Canalización y Fuerzas del Guadalquivir

A pesar de que el año 1932 no fué tan seco como el anterior, se ha dejado sentir más la falta de agua en el em-balse. Por eso la producción de energía A pesar de aquella adversa circunstan-

cia, el fimcionamiento y la explotación de sus saltos se hizo con perfecta regu-laridad, produciendo, en el Jándula, 14.304.311 kilovatios-hora; en el Enci-narejo, 7.575.900, y en Alcalá del Rio, 25,043.080. Resultados en sí muy satis-factorios, pues se totalizan en 46.923.291. Con ellos ha obtenido el ingreso total de 2.866.202,72 pesetas. Y su saldo de beneficios líquidos, después de deducir gastos e impuestos, se eleva a pesetas 1.194.457,58, a las que se unen pesetas 328.417,48 por remanente anterior, y produce un total distribuible de pesetas 2.242.875,06, que se reparte así: pesetas 95.802,08, a fondo de reserva; 1.800.000, para dividendos (26,98 pesetas por ac-ción); 95.802,08, a otras atenciones, y 251.270,90, para cuenta nueva. Convie-ne indicar también que el importe de las certificaciones expedidas por el Es-tado a cuenta de las obras de esta Em-presa, y no cobradas, suman 1.424.919 pesetas.

Está completamente terminado el pro-yecto del salto de Cantillana, que com-prende una presa de 8,75 metros de altura, dispuesta con dos grupos hidro-eléctricos de 4.200 CV y emplazamiento para un tercero. Igualmente está ter-minado el proyecto de las obras de esta segunda instalación, que debe ejecutar el Estado, por afectar exclusivamente a la navegación.

Unión Eléctrica Vizcaína,

Durante el ejercicio de 1932, los be-neficios obtenidos ascendieron a pese-tas 4.282,400, de las que, deducidas para atenciones estatutarias 484,800, quedan 3.797.600. Añadiendo por beneficio de la Cartera de valores 97.010, y el saldo arroja la cuenta de Intereses, 236.442, resulta un total de 4,131,053, que su-mado con el remanente del ejercicio an-terior (169.356), hacen en junto pese-tas 4.300.409.

Con cargo a la cuenta de Gastos de establecimiento se han invertido pese-tas 507.798, que corresponden principal-mente a nuevas instalaciones de lineas aéreas, amphaciones de las redes sub-

terráneas, contándose, entre éstas, la instalación del alumbrado público en co-rriente continua para dos nuevos secto-res de la zona del Ensanche, con todos los demás aparatos que se requieren para este servicio; habiendo instalado también algunos nuevos centros de transformación con sus aparatos de pro-tección y seguridad correspondientes.

La Electra del Lima y Unión Eléctri-ca Portuguesa han tenido en dicho ejer-cicio un aumento de un 15 por 100 so-bre la producción de 1931, disponién-dose, por consiguiente, de un sobrante de energía hidroeléctrica que, con el co-rrespondiente complemento térmico, cu-ya maquinaria en su mayor parte está colocada, permite duplicar la producción actual.

Estas dos Sociedades, cuya explota-ción continúa desenvolviéndose satisfac-toriamente, han acordado extender sus redes de distribución al sur de Coim-bra, para ocupar nuevos mercados de consumo importante, y han iniciado una política de intercambio de energía con otros productores hidroeléctricos de Por-tugal, esperando de esa colaboración po-sitivos beneficios en el presente y en el futuro para los respectivos negocios.

Electra de Viesgo.

Dado el estiaje que ha tañido lugar en el año último el aumento de produc-ción térmica, ha originado una pequeña baja en los beneficios. Pero en los dos últimos meses del ano se observa una pequeña mejora, y se ha iniciado ya un mayor aumento en el consumo de energía eléctrica de esta Empresa.

Las obras en el Salto del Navia, asi como sus instalaciones, están casi ter-minadas.

Después de deducir de los productos brutos los gastos generales de explota-ción, impuesto e intereses de obligacio-nes, queda una utilidad de 4.452.835,62 pesetas, y añadido el remanente ante-rior, hace un total de 4.797.677,51 pese-tas, que permiten distribuir un divi-dendo de 6 por 100 después de cubier-tas las demás atenciones.

Hidroeléctrica del Mesa.

Durante el año último esta Sociedad ha padecido las cansecuencias del enor-me estiaje, agravado por las mayores necesidades de agua para riego, y, como consecuencia, la falta de tensión obser-vada en el servicio, que obligó, cum-pliendo fielmente la disposiciones vigen-tes, a una deducción en las facturas de los suministros igual al descuento regla-mentario durante el período de tiempo que duró esta anormalidad en el servi-cio, acordándose por el Consejo de Ad-ministración instalar un motor . Diesel de 100 CV. en Alhama de Aragón, con una instalación de aceite pesado.

Por los gastos efectuados en la ins-talación del motor de aceite pesado la cuenta de gastos y material ha sufrido un considerable aumento, de 76.835,80 pesetas, y ésta es, como es natural, la que ha tenido la máxima variación.

Los resultados obtenidos del balance al finalizar el ejercicio son: uin activo de 282.911,39 pesetas, un pasivo de pe-setas 248.977,89 y un saldo por benefi-cios de 33.933,50 pesetas.

Compañía Popular de Gas y Electricidad de Gijón.

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La presa y central de Jándula.

Vista del embalse y presa de Jándula, de CaDalización y Fuerzas del Guadalquivir. La presa produce un embalse de 350 millones de metros cúbicos.

Se ha celebrado la Junta general de accionistas de esta entidad, que aprobó la Memoria correspondiente al ejercicio último.

En el capitulo de obras nuevas se con-signa la adquisición para la central del Llano de un transformador de 1.500 ki-lovatios, '50.000/25.000 V., exactamente igual a otros dos existentes. Se adqui-rió además un interruptor automático de 50.000 V., para preparar la entrada en esta central de la segunda línea de Somiedo.

Se ha puesto en servicio el cable sub-terráneo de 25.000 voltios que enlaza las centrales de Ezcurdia y el Llano, y para ello se compró un transformador de 500 kVA., de 25.000/2.500 V., que fué colocado en la Costanilla, e instalado en Ezcurdia otro análogo, pero de 1.300 ki-lovatios de potencia, enteramente cons-truido en los talleres de la Sociedad.

A fin de mejorar el valor del factor de potencia de la distribución, se ins-taló en la central de Avilés, en octubre último, una batería de condensadores estáticos para una potencia devatiada de 500 kVA.

Finalmente, se ha construido una nue-va línea a 25.000 V., Oxígeno-Veriña, sobre castilletes metálicos provistos de aisladores de cadena, para reemplazar la existente, impropia para las necesi-dades de aquella zona fabril; se dió fin a la nueva red de San Juan de Nieva y fueron terminados de cambiar los con-ductores y aisladores en las columnas colocadas el año pasado bordeando el río Tamón. Y comenzaron en Giján las obras de ampliación de las redes rura-les de Fresno y Montiana, Cuesta Vera-nes, para usos industriales.

Los beneficios líquidos de dicho ejer-cicio, deducidos los Ingresos obtenidos

por todos conceptos, gastos y cargas so-ciales, ascienden a 1.373.562,64 pesetas, habiéndose repartido un dividendo del 4 por 100, libre de impuestos, contra cupóln número 44 y otro propuesto en esta Junta, en las mismas condiciones, contra cupón número 45, que se hace efectivo desde 1 de abril.

FERROCARRILES

Ferrocarriles de la Robla.

Durante el año 1932 el número de viajeros transportados por esta Compa-ñía ha sido de 477.076. El número de toneladas de mercancías varias ha sido de 231.300, y el de toneladas de carbón 438.185.

Los productos totales han importado 7.358.859,87 pesetas, correspondiendo: 690.744,45 pesetas a viajeros, 4.067.579,55 a los carbones, 2.423.313,01 a las mer-cancías y 177.222,86 a ingresos varios.

Los gastos de explotación han ascen-dido a 4.793.785,01 pesetas, siendo, por tanto, el producto neto 2.565.074,86 pe-setas, con un coeficiente de explotación de 65,14 por 100 en 1932. Deducidas las cargas financieras, resulta un beneficio líquido de 1.643.839,50 pesetas.

El total disponible es de 2.852.101,10 pesetas, que permite repartir un divi-dendo de un 5 por 100.

Ha continuado, como en años anterio-res, la mejora de vías y talleres, y ter-minado la construcción de 25 vagones de mercancías. Se han ampliado los ta-lleres de Valmaseda, colocándose así en excelentes condiciones para aten-der a la conservación del material mó-

vil.

Ferrocarril Secundario de Sábada a Ga-llur (Zaragoza).

Los beneficios de 1932 ascienden a pe-setas 50.101. Este resultado permite asignar un dividendo de 20 pesetas a cada acción; pero el Consejo, propuso, y así acordó la Junta general, que dicha cantidad quede a disposición y para dis-tribuirla en la forina que se estime más conveniente.

MINERIA

Minera "Los Guindos".

Hasta ahora el año 1932 acusa el má-ximo descenso an los negocios de mi-nerales de plomo. Se ha contraído el consumo mundial, de 1.661.000 tonela-das, en 1929, a 1.170.000 durante 1932, y sus precios han caído bruscamente: dichos consumos importaron 213 millo-nes de dólares y 56 millones, respecti-vamente; llegó a pagarse por bajo de 13 libras-oro, límite jamás conocido, siendo el precio medio 11.18.3 libras, contra 18.1.4. Y el sterlíng, moneda en que Guindos cobra sus ventas de plomo, se depreció hasta'más del 30 por 100, a pesar de haber abandonado la pari-dad oro en el otoño de 1931. También han influido desfavorablemente el ma-yor costo de obtención de ese metal, en virtud de diversas mejoras a los obre-ros. Sin embargo. Los Guindos obtienen beneficios, cosa no ocurrida en ninguna otra Sociedad similar del mundo. Ello se debe al gran perfeccionamiento al-canzado en su explotación,- al fuerte aprecio de sus minerales, por la alta ley de éstos, y a su pulcra administra-ción. Esas utilidades, después de dedu-

cidas las amortizaciones, impuesto y participaciones del personal, suman pe-setas 821.382,07, que, unidas al rema-nente anterior, 379.933,15, hacen un to-tal repartible de 1.201.315,22 pesetas, de las cuales destina 41.069,10 a fondo de reserva; 892.500, a dividendo de 2,5 por 100, y 267,746,12, a remanente para 1933.

Las perspectivas próximas para la So-ciedad son más halagüeñas, ya que el precio del plomo parece recuperarse y algo gana también la cotización del ster-ling, a la vez que se observa mayor de-manda de plomo en los mercados del exterior.

La Sociedad Minas de Irún y I,esaca

Kn el año último, y a causa de la grave crisis por que atraviesa el mer-cado de minerales de hierro, esta Em-presa no pudo establecer nuevos con-tratos para poder expedir al extranjero sus minerales producidos. Por otra par-te, ante el temor de ir movilizando las escasas disponibilidades sociales por tiempo indefinido, al acumular los mi-nerales ein depósito, la Sociedad tomó el acuerdo de suspender las labores de ex-plotación en febrero de 1932.

Por estas razones tuvo que cerrar el ejercicio con una pérdida de 15.464,91 pesetas.

La producción de carbonato crudo fué 4.200 toneladas, destinándose a la cal-cinación 4.239, y quedando para 1933 en existencia 760.000 kilogramos. Las expediciones de calcinado han sido 7.108 toneladas.

Compañía Arrendataria del Monopolio de Petróleos, S. A.

Durante el año 1932 los beneficios to-tales obtenidos por esta Compañía as-cendieron a pesetas 18.990.224, que con el remanente del año anterior suman pe-setas 20.469.937. Deducida la partida gastos varios, que importa 192.991 pese-tas, resulta una cantidad de 20.276.946 a distribuir.

Se acordó repartir un dividendo del 7,50 por 100 sobre todas las acciones de las series A y B, procediendo a la dis-tribución de los beneficios de acuerdo con los estatutos.

El total percibido por el Estado du-rante el año 1932 asciende a 265.293.814 pesetas.

Según previsto en el contrato con el Estado, mensualmonte se ha abonado a la Re,nta la cantidad de 14.188.167 pe-setas por el concepto de ingreso a cuen-ta de la liquidación de la misma, habién-dose efectuado además otros dos comple-mentarios, que suman 39.520.435 pese-tas. Por lo tanto, el saldo que la Compa-ñía ha de abonar a la Renta para liqui-dar el ejercicio de 1932 asciende a pe-setas 12.710.940.

Las dificultades de carácter general que en todos los negocios se han pre-sentado durante el pasado ejercicio son de todos conocidas; pero el Consejo de Administración ha hecho constar, sig-nificando su agradecimiento, la excelen-te disposición y apoyo que en cualquier momento ha recibido de la representa-ción del Estado y delegación del Gobier-bierno cerca de la Compañía, que ha per-mitido orillar mucnas dificultades y que el resultado de las operaciones sea muy

La presa y central de Jándula.

La presa desde agfuas abajo. La potencia instalada en la central es de 21.300 CV, y el salto neto es de 29 a 80 metros. La cen-tral queda dentro de la presa y el pie de la misma. En la fotografía se ven las ven-

tanas.

satisfactorio, señalando un aumento de consideración para la Renta del Estado sobre los ingresos percibidos por la mis-ma Sin años anteriores.

El abastecimiento de petróleos se ha efectuado en condiciones normales- de precio, calidad y entrega, utilizándose los contratos con la Société de Produits du Naphte Russe, Petroleum Export Association, Compañía Española de Pe-tróleos y Banca López Brú para los su-ministros de gasolinas, keroseno, fuel oil, gas-oil y lubricantes, celebrándose periódicamente concursos para la ad-quisición de lubricantes de tipos espe-ciales y de otros productos de menor consumo.

El contrato firmado con la Petroleum Export Association, con duración de cinco años, expiró en 31 dediciembre pasado, habiéndose denunciado, para su terminación en 30 de junio de 1933, el suscrito con la Compañía Española de Petróleos, S. A. Para sustituirlos, el Consejo de Administración prepara nue-vos contratos para suministros de pro-

cedencia americana; siguiendo asi el cri-terio que acordó establecer para mayor seguridad de su abastecimiento de pro-curar que la Compañía se encuentre siempre situada en distintos centros productores del mundo, y con objeto de obtener el mejor conocimiento posible acerca de la posicion de aquellos mer-cados en relación con los precios de ex-portación, la Compañía, previa autori-zación del ministro de Hacienda y la ce-lebración de un concurso, ha entregado varios cargamentos de gasolina durante el primer semestre de 1933..

En la Memoria de esta Empresa se in-dica que el precio de venta que ha regi-do en España durante el año compara favorablemente con los de otros países europeos, siendo el nuestro inferior al que ha prevalecido an la mayor parte de ellos.

La capacidad de almacenamiento útil en factorías era, en el año 1928, la de 175.650 metros cúbicos, habiendo aumen-tado durante cuatro años a 360.900. Pro-porcionalmente, el aumento ha sido aún mayor en las subsidiarias, cuya capaci-dad ha pasado de 4.595 metros cúbicos a 39.640, y hoy la Compañía cuenta con un almacenamiento total de- 420.540 me-tros cúbicos, contra 180.245 en 1928, lo cual representa un aumento del 133 por 100.

Minas de Cala.

Durante 1932 persistió la contracción adquisitiva de minerales por las fábri-cas consumidoras. Por esta razón han continuado paralizados los trabajos en las minas de Cala, quien en 1932 em-barcó 12.000 toneladas de mineral pro-pio. Confía que este año será más beine-ficioso, por apuntarse algunos signos de mejora en Inglaterra y Alemania, mer-cados consumidores de su producción.

La vida de su ferrocarril está hgada a su negocio minero, y agravado por el cierre de las minas de Castillo de las Guardas. Ello aconseja una política de economía, creyendo haber llegado ya al máximo, pues los gastos de explotación del ferrocarril se han reducido en pese-tas 233.416,61. Aun así, ha habido un déficit de 94.426,62 pesetas, contra pe-setas 162.035,94 el año anterior.

Tal situación aconseja severas econo-mías, ya implantadas, y destinar todos los ingresos al pago de los impuestos y gastos que ocasione la explotación del ferrocarril, para evitar que éste pueda pasar a mamos del Estado, tal vez con pérdida de los derechos de concesión. Por esto, retrasa el pago del cupón de sus Obhgaciones.

El producto neto de la explotación mi-nera ha sido de 57.643,33 pesetas, y la pérdida neta de la explotación del fe-rrocarril, 94.426,62 pesetas, quedando una diferencia de 36.783,29 pesetas, y deduciendo intereses y diversos (pesetas 18.287,34), acusa una pérdida neta de

ARCAS RARA CAUDALES P I B É R N A T P A R L A M E N T O 9-II :i idDr—1/=^

las explotaciones de 18.495,95 pesetas. Añadiendo las cargas financieras, llega a un déficit de 265.414,49 pesetas; su-mando el de años anteriores, se eleva a 710.680,86.

Maquinista y Fundiciones del Ebro, S. A.

Dice la Memoria presentada por esta Sociedad:

"Las características que presentaban los dos ejercicios anteriores, señaladas en las Memorias respectivas, se han agu-dizado en el presente, en el que la cri-sis se manifiesta en toda su amplitud y abarcando a todas las actividades de la producción.

Habiéndose ofrecido ocasión propicia de adquirir en favorables condiciones el campo de 12.350 metros cuadrados de superficie, contiguo a los talleres, el Con-sejo, a pesar de las circunstancias y orientándose hacia el porvenir, no ha vacilado, tras laboriosas gestiones, en ultimar la adquisición del mismo para la Sociedad. Con esta compra tenemos po-sibilidad de aumeintar ampliamente nues-tra industria cuando la situación lo acon-seje, evitando, además, el peligro de que-dar bloqueados nuestros talleres por vi-viendas o establecimientos, cuyos terre-nos serían luego de dificilísima adqui-sición."

Los beneficios obtenidos en 1932 as-cienden a 398.648,03 pesetas, que per-miten repartir un dividendo del 6 por 100.

VAHIOS

Compañía Telefónica Nacional de España.

A pesar de que las condiciones en que la economía española se ha desenvuelto durante el año último no son de las más apropiadas para obtener beneficios .en las Empresas industriales, la Tele-fónica continúa liquidando con gran margen de beneficios, como se puede apreciar por el crecimiento continuo de sus servicios.

Refiriéndose a sus contratos con el Estado español, que son la base so-bre la cual asientan su obra, dice la Memoria correspondiente al año último:

"La situación actual es que se proce-derá conjuntamente a un examen de nuestro contrato con el Estado, por vía bilateral. Confiamos en que el bien ci-mentado patrimonio que representa todo lo actuado hasta hoy justifique nuestra posición, porque nos alienta el convenci-miento de que justamente apreciados los motivos y las necesidades de dicha actuación, los esfuerzos y las iniciativas de su intensidad plasmarán en razones convincentes para quienes serenamen-te enjuicien nuestra labor y el funda-mento de su permanencia."

Correspondiendo con el deseo de fa-vorecer el desarrollo de la industria na-cioinal, indica la Memoria que de las 26.879.262 pesetas que importan los ma-teriales adquiridos, 26.741.943 pesetas fueron invertidas en España.

La presa y central do Jándula.

instalados dos alternadores trifásicos verticales de 7.500 kVÁ, lO.UOO V, marchando a 375 r. p. m. 50 periodos acoplados a turbinas Francis de 8.610 CV-y un alternador de 3.750 kVA a 500 r. p. m. acoplado a una turbina Francis de 4 100 CV

Los pagos al Estado durante el ejer-cicio se totalizan en 14.324.866,16 pese-tas; es decir, 2.045.239,27 más que en el año anterior. Desde su fundación, y has-ta el 31 de diciembre de 1932, la Tele-fónica ha abonado al Tesoro pesetas 76.173.123,88.

Destina a reservas y amortizaciones 11,8 millones, y después de quedar co-mo remanente 7,1 millones de pesetas, reparte 21 millones a las acciones pre-ferentes y 12 a las ordinarias.

Construcciones y Pavimentos, S. A.

Los beneficios brutos obtenidos duran-te el ejercicio de 1932 por las obras eje-cutadas ascienden a la cantidad de pe-setas 895.485, de las que deben deducir-se las partidas de gastos generales, in-tereses e impuestos y la pérdida líqui-da en las obras en participación con los bonistas de la serie A, cuyas dis-tintas partidas suman 1.193.959 pesetas. Deducida de esta cantidad la obtenida por los beneficios, resulta un saldo de 298.473, de la que se deduce la de pese-tas 98.308, remanente de beneficios del ejercicio anterior, resultando un saldo definitivo o pérdida de pesetas 200.164.

Los beneficios brutos obtenidos en la ejecución de las obras hubieran sido más que suficientes para cubrir el servicio de intereses y los gastos generales, a no mediar los quebrantos que se causan por la depreciación de valores que po-see la Sociedad y que han sido estimados según la cotización del 31 de diciembre del año último.

Contra este resultado accidental se debe recordar lo que se ha realizado en años anteriores, destinando de los be-neficios importantes cantidades a con-solidar la situación de la Sociedad, que

se encuentra hoy debidamente prepara-da y dispuesta a proseguir el desarrollo de sus actividades.

La Industrial Química de Zaragoza

En el año 1932 se ha seguido ejecu-tando el plan de perfeccionamiento de las instalaciones, y se espera que en el transcurso del actual ejercicio quede ter-minado, y aunque este programa signi-fica inmovilizaciones de importancia, se estima un deber realizarlas, pues es el mejor medio de fortalecer las industrias, con miras a un porvenir más o menos lejano.

Se ha cumplido el plan de amortiza-ción de bonos por pesetas 400.000, rea-lizado de acuerdo con las condiciones de emisión.

Las minas de azufre y las instalacio-nes en Zaragoza han mantenido su mar-cha normal, salvo las intranquilidades sociales, que, sin llegar a cristalizar en conflictos, amortiguaron la producción en el primer semestre del ejercicio y encarecieron el costo del producto, no sólo por el menor rendimiento, sino tam-bién por los aumentos de jornales. En el segundo semestre se ha logrado una mayor normalidad.

La Junta general acordó que, en vista del resultado del balance, los beneficios obtenidos, que ascendieron a 376.892 pe-setas, se destinen en su totalidad a amortizar cuentas del activo en la for-ma y proporción que decida el Consejo.

La S. A. Productos Pirelli.

El balance de dicho ejercicio pone de manifiesto el esfuerzo efectuado por la Sociedad para mantener su producción en el mismo nivel que el año anterior.

contrarrestando en lo posible la grave crisis industrial por que atraviesa nues-tro país.

En efecto, la producción de cables sub-terráneos ha sido este año sumamente reducida por falta de pedidos, debido a que las Sociedades productoras de ener-gía eléctrica continúan sin decidirse a establecer nuevas lineas, limitándose a conservar solamente las lineas ya ins-taladas. Por contra, en conductores ha habido aumento, logrado principalmente te por los pedidos para instalaciones in-teriores que ha hecho la Compañía Te-lefónica Nacional de España.

La producción de pavimentos de goma ha sido durante este ejercicio muy li-mitada, dado que la construcción naval durante el período de tiempo que rese-ñamos a estado casi paralizada.

La producción de bandajes macizos y semineumáticos ha sido poco más o me-nos la misma que la del ejercicio ante-rior, a pesar de haber disminuido el nú-mero de camiones y autobuses que uti-lizan este material; no así en accesorios para automóviles, que ha tenido un au-mento muy considerable y se prevé un porvenir muy halagüeño.

Las utilidades correspondientes al ejercicio de 1931-32 ascendieron a pe-setas 1.808.196, repartidas en la forma siguiente: 8 por 100 a las acciones, pe-setas 400.000; 7 por 100 a las acciones, 350.000; 50 pesetas a cada bono de dis-frute, 500.000; amortización de los. bie-nes patrimoniales, 300.000; a reserva para impuestos, 250.000; a disposición del Consejo de Administración, 8.196.

Electricidad y energía Incompatibilidad del alquiler de con-

tador y el mínimo de consumo.

Con motivo de una instancia elevada por la S. A. Electra de Cáceres al Mi-nisterio de Agricultura e Industria, este Ministerio ha emitido un dictamen en el que indica que cae bajo su competen-cia cuanto se reñera al suministro de energía eléctrica y, por consiguiente, la regulación de sus tarifas, el estudio e inspección de las centrales y líneas de transporte, debiendo tenerse en cuenta los informes de las Jefaturas Industria-les en los expedientes de concesión de lineas e instalaciones que graven con servidumbre forzosa de paso terreno de dominio público u obras públicas, y que instruyen las Jefaturas de este ramo.

También señala que el criterio de las Jefaturas de Industrias, al interpretar el reglamento de 19 de marzo de 1931, es que las Empresas pueden consignar en sus tarifas el mínimo de consumo y el alquiler de contador, dejando a la li-bre opción del abonado la modalidad que para cada suministro haya de aplicarse, siempre con la advertencia de que son incompatibles ambas percepciones con-tra el mismo consumidor.

El Ministerio dispone que para resol-ver el expediente a que se refiere la ins-

tancia elevada -por- la Electra de Cáce-res se tenga presente el informe de la Jefatura Industrial, favorable al estable-cimiento de una tarifa de tanto alzado, empezando por lámparas de 15 vatios, a la que puede fijarse un precio no su-perior a 2,80 pesetas al mes, lo que sig-nificaría una economía de 90 céntimos por lámpara para el abonado que eli-giese esa tarifa, sin perjuicio apreciable para la Sociedad Anónima Eléctrica de Cáceres.

La Conferencia Mundial de la Energía.

Para el 28 de junio se ha señalado la reunión de la Conferencia Mundial de la Energía en Bstocolmo, en la que to-marán parte numerosas personalidades y técnicos de esta actividad represen-tando a unos 30 países. El tema princi-pal de este Congreso será el ahorro de energía (tanto de corriente eléctrica co-mo combustible) en la industria. El Congreso está dividido en nueve seccio-nes, seis para el problema de la ener-gía en la industria y tres relacionadas con el consumo de energía en los medios de comunicación.

Simultáneamente con el Congreso Mundial de la Energía se celebrará tam-bién en Estocolmo el primer Congreso Internacional de Presas, dedicado prin-cipalmente al estudio de los problemas relacionados con la construcción y re-sistencia de las presas de hormigón, ar-mado.

Fabricación de abonos nitrogenados.

En la reunión del Consejo de Unión Española de Explosivos celebrada re-cientemente se aprobaron los estatutos de la nueva Sociedad filial de Explosi-vos. Todavía no se conoce el nombre que llevará la nueva Empresa, pues ello está pendiente de aprobación de la su-perioridad. Desde luego se puede afir-mar que se dedicará a la fabricación de abonos nitrogenados, utilizando la ener-gía eléctrica de los Saltos del Carrión y las patentes de la Imperial Chemical.

La póliza única para la contratación y suministro de energía.

El Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio ha dispuesto que por el Con-sejo de Industrias se haga un estudio-resumen de todos los antecedentes re-unidos, y dentro del plazo de un mes eleve a Dirección general de Industria propuesta de un modelo de póliza para la contratación y suministro de energía eléctrica.

Comisión mixta de fabricación de ma-quinaría y material hidráulico y eléc-

trico.

Bajo la presidencia de don Luis Sán-chez Cuervo, ha celebrado su primera reunión esta Comisión.

Asistieron los señores don Juan San-ta Andréu, don Rafael Martí Sarda, don Santiago Oller Martínez, don Juan Ba-rrió, don Carlos Martínez Andréu, don

José Gibert, D. Ramón Corbella, don J. L. Corcho, don Juan Planas, don Ma-nuel Querejeta, don Andrés Martínez de Velasco y don José Valentí de Dorda.

Después de un breve cambio de im-presiones, se nombraron cuatro Subco-misiones, encargadas del estudio de di-versos asuntos de interés. Estos Subco-misiones quedaron formadas del siguien-te modo:

1." "Estudio de la legislación exis-tente sobre protección de la industria nacional":

Señores Martí y Corcho. 2." "Aspecto económico":

Señores Oller, Corbella y Sarriá. S." "Estadísticas de producción y con-

sumo" : Señores Oller, Corbeiia, Sarriá y Mar-

tínez Andréu. 4.» "Estudio de un organismo per-

manente encargado del cumplimiento y modifica;ción de la legislación de protec-ción de la industria nacional":

Señores Martí, Corcho, Martínez An-dréu y Valentí de Dorda.

Congreso de la Unión de Productores y Distribuidores de Electricidad.

En el verano del año 1934 se cele-brará en Suiza un Congreso de la Unión Internacional de Productores y Distri-buidores de Energía Eléctrica. A conti-nuación publicamos la lista de los di-ferentes Comités de Estudios que se han formado para preparar los trabajos del citado Congreso:

Comité número I.—Producción hidráu-Hca.

Presidente, M. R. A. Schmidt. Comité número 11. — Producción tér-

mica. Secretariado: Sindicato Profesional de

Productores y Distribuidores de Energía Eléctrica, 26, rué de la Baume, París 8.

Presidente, M. Pinson. Comité número III A. — Distribución

(cables de alta tensión). Secretariado: Vereenigingvan Direc-

teuren van Electriciteitsbedrijven in Ne-derlan, Nachtegaalspad 1. A r n h e m (Pays-Bas).

Presidente, M. Bakker. Comité número III B. — Distribución

(transporte en alta tensión). Secretariado: Unione Nazionale Fas-

cista Industrie Elettriche, 31, Foro Bo-naparte. Milano 109 (Italia).

Presidente, M Cario Palestrino Comité número III C. — Distribución

a media y baja tensión. Secretariado: Elektrotechnlcky Svaz

Ceskoslovensky, 3, Vocelova, Praha XII (Tchécoslovaquie).

Presidente, M. Armin Weiner. Comité número III D. ^ Distribución

(factor de potencia). Secretariado: Association Générale des

Producteurs et Distributeurs d'Energie électrique en Roumanie. S. 1, Strada, Constantin Mille (Sarindar). Nr 8. Bu-carcst (Roumanie).

Presidente, M. C. Budeanu. Comité número IV A.—^Venta, tarifi-

cación, seguridad (venta y tarificación). Secretariado: Vereeniging van Direc-

teuren van Electriciteitsbedrijven in Nederlan, Narchtegaalspad 1, A r n h e m (Pays-Bas).

Presidente, M. Lulofs. Comité número IV B.—Venta, tarifi-

cación, seguridad (tensión no peli-grosa).

Secretariado: Vereeniging van Direc-teuren van Electriciteitsbedrijven in Ne-derland, Nachtegaalspad 1, A r n h e m (Pays-Bas).

Presidente, M. Lohr. Este Comité ha terminado ya sus tra-

bajos. Comité número IV C.—Venta, tarifi-

cación, seguridad (seguridad). Secretariado: Elektrotechnicky Svaz

Ceskoslovensky, 3, Vocelova, Praha XII (Tchécoslovaquie).

Presidente, M. Vladimir List. Comité número V.—Aplicaciones, pro-

paganda. Secretariado: Z w i a z e k Elektrowni

Polskich, 8, Kopernika, Warszawa (Po-logne).

Presidente, M. Casimir Straszewski. Comité número VI.—^Legislación. Secretariado: Union des Explotaitions

Electriques en Belgique, 63, rué Ducale, Bruxelles (Bélgica).

Presidente, M. UytDorck. Comité número Vil.—Estadísticas. Secretariado: Union de Centrales suis-

ses d'Electricité, 301, Seefeldstrasse, Zu-rich 8 (Suisse).

Presidente, M. R. A. ScHmidt. Comité número VIII.—Cuestiones ge-

nerales. Secretariado: Secrétariat de l'Union

Internationale des Producteurs et Dis-tributeurs d'Energie Electrique, 26 rué de la Baume, París 8.

Presidente: El presidente de la Unión Internacional.

La dirección de la Unión Internacio-nal de Productores y Distribuidores es la siguiente: 26 rué de la Baume, Pa-rís 8.

La presa del Esla.

En la Junta del Banco de Bilbao, y a petición de un señor accionista, el di-ñor Orbegozo, refirió el estado actual rector general de Saltos del Duero, se-de la obra, que adelanta en su cons-trucción, cumpliendo perfectamente los plazos y condiciones del proyecto, por lo que no tardarán estos saltos en in-corporarse a la economía aacional, for-taleciendo su desarrollo.

La primera central eléctrica de España.

Recientemente se ha tributado en Ge-rona un homenaje a la memoria del in-geniero industrial don Narciso Xifra, que fué quien instaló la primera cen-tral eléctrica en España. El señor Xifra, juntamente con don Tomás Dalmáu, ins-talaron en Barcelona una central eléc-trica cuyas dínamos eran accionadas por cuatro motores de gas de 50 CV de po-tencia. Las amamos, >^ramme, fuincio-naban a una tensión de 200 V, suminis-trando una corriente de 20 A.

Desde aquella central distribuyeron

T a presa y central dp Jándiila.

Los dos transformadores trifásicos, de 11.250 kVA cada uno, 10.000/66.000 V., para las dos lineas de salida a 66.000 voltios.

(Fotos amablemente cedidas por Schindler y Cía en Cta., representante en España

de la casa Oertikon.)

la energía a diferentes establecimientos de Barcelona, siendo "La Maquiinista Terrestre y Marítima" la primera fábri-ca que prestó generosa acogida a la luz eléctrica, pues en 1875 estableció, por vía de ensayo, un arco voltaico cuya instalación fué realizada por el señor Xifra.

En 1877 montó el teléfono eintre Bar-celona y Gerona, primero que funcionó en España, y mientras el Estado en-viaba una Comisión técnica para estu-diar la invención de Graham Bell, el señor Xifra ya construía el teléfono en Barcelona, y más tarde montó la pri-mera red de dicha ciudad.

La casa Dalmáu se transformó en 1881 en "Sociedad Española de Electri-cidad", de la que el señor Xifra fué nombrado ingeniero jefe.

El alumbrado eléctrico se fué difun-diendo progresivamente por fábricas, co-mercios, cafés y para la iluminación de las vías públicas, ya con carácter per-manente o bien como extraordinario, con ocasión de festejos.

El Ministerio de Marina encargó al señor Xifra que dotase de alumbrado eléctrico a los buques de la escuadra cuyo desplazamiento superase las 6.000 toneladas.

Siguieron las instalaciones realizadas,

c. FERNANDEZ CASADO . INGENIERO DE CAMINOS

E S T R U C T U R A S METALICAS - HORMIGON ARMADO

Estadios.—Proyectos.—Presupuestos

Alonso Martínez, 5-MADRID-Teléfono 36255

y el primer teatro que utilizó el alum-brado eléctrico fué el que, con el nom-bre de Ribas, se construyó en la plaza de Cataluña, de Barcelona, al que si-guió Novedades, de la misma población.

En esta época, el genio observador del señor Xifra introdujo importantes reformas en las dínamos y en las lám-paras de arco, "e inventó un conmutador automático que, al igual de otros per-feccionamientos suyos, fué muy elogia-do en las publicaciones técnicas extran-jeras.

Ferrocarriles La política de enlaces ferroviarios.

En las últimas semanas la Prensa dia-ria de Madrid se ha ocupado extensa-mente de los enlaces ferroviarios que se propone realizar el ministro de Obras Públicas, y muy especialmente del de Madrid, ya en ejecución.

Entre los perióaicos que más atención han dedicado al asunto figura el diario "Luz", que ha publicado tres extensos artículos, del segundo de los cuales co-piamos lo que sigue:

"En el caso presente la iniciativa ha partido del ministro, señor Prieto, y la idea parece sugerida por el señor Reyes, ingeniero nombrado, pero de ardiente fantasía. El proyecto uel señor Prieto ha sido aprobado por las Cortes, lo que da todos los requisitos legales, y para mayor aval ha sido adoptado por una Comisión creada por ei señor Prieto pa-ra el estudio de la cuestión.

Pues bien: nosotros decimos al señor

Prieto, y conste que no se trata de una opinión exclusivamente nuestra, que to-do ello no es suficiente. Por respeta-ble que sea el criterio de las prestigio-sas personalidaaes que forman la Co-misión, no basta su simple coinciden-cia con el del ministro para justificar la decisión de acometer una obra como la del enlace ae Madrid. La represen-tación que ostentan la mayoría de los comisionados es prácticamente la del ministro que les ha nombrado, si ex-ceptuamos los representantes del Ayun-tamiento de Madrid y de las Compañías ferroviarias, y es indiscutible que tan-to aquél como éstas sólo pueden obte-ner beneficio y posibilidad de mejora de sus servicios con esta obra que pagará el Estado. Aun así, la Comisión tuvo que reducir en parte el plan inicial, su-primiendo la famtástica estación cen-tral y las electrificaciones de las líneas de M. Z. A. por indefendibles en todos sus aspectos.

El plazo que técnicamente requieren los proyectos.

Técnicamente los proyectos requieren un mínimo de plazo para su redacción en condiciones de ser ejecutados. En este caso la marcha ha sido vertigino-sa. El 9 de diciembre último se reúne la Comisión y decide las obras que van a abordarse. El 17 la Jefatura de Son-deos emplaza en la Castellana y en el Prado unas vallas artísticamente pinta-das y comienza la inspección del sub-suelo a lo largo del trazado elegido "a priori". El 14 de febrero se anuncia la subasta de dos trozos, Atocha-Cibeles y Colón-Hipodromo. El proyecto es el siguiente: Dada una sección de túnel y una población, construir una galería a lo largo de uma de sus avenidas pro-curando no tropezar con las líneas del Metro ni con los demás obstáculos que se puedan presentar. No creemos que hubiera más proyecto ni además cabía haberlo estudiaco en el tiempo de que se dispuso. Desde la fecha de la subas-ta (28 de febrero) a la adjudicación transcurrieron cuatro días. La obra la consiguió la Casa Agromán con una baja del 28,10 por 100, cifra tan ©norme que revela, dada la práctica de la construc-ción del Metro que tiene la citada enti-dad, que el presupuesto inicial había si-do improvisado.

El día 18 de febrero aparecía en la "Gaceta" la orden por la que se creaba la Dirección de Enlaces Ferroviarios de Madrid, cuya misión es redactar los proyectos con arreglo a los cuales debe-rán ejecutarse estas obras. El 14 del mismo mes se había anunciado la subas-ta de los los trozos antes mencionados.

La opinión de un técnico.

Una prueba poderosa de que las cir-cunstancias aconsejaban un poco de me-sura y estudio, incompatibles totalmen-te con la celeridad relatada, la tenemos en la opinión, hecha pública, de un pres-tigioso técnico de la Casa Agromán, al

que su experiencia de estas obras en «1 subsuelo de Madrid presta indiscutible autoridad, y quien en la revista "Obras" decía al tiempo de anunciarse las in-tenciones del ministro de Obras Públi-cas:

"Se proyecta, por lo visto, arrancar de la estación de Atocha, para continuar, subterráneamente, a todo lo largo del paseo del Prado y la Castellana, para salir a la superficie por el punto más intf asante de las proximidades de Fuen-carral, emplazando una monumental es-tación central subterránea, con toda cla-se de servicios, entre las plazas de la Cibeles y Colón.

Semejante solucion estimamos adole-ce de los siguientes y graves inconve-nientes. En primer lugar, el subsuelo que atravesará es el peor de Madrid; a muy poca profundidad nos encontrare-mos con terrenos aluviales surcados por corrientes de agua, que corresponden a las subálveas de la gran vaguada que forma la Castellana, y arenas sin co-hesión que impedirán la construcción del túnel por los procedimientos corrien-tes, que son los únicos ecanómicos, obli-gando, en camuio, a tener que recurrir a sistemas constructivos más eficaces, como el del avance por medio de escu-dos, más o menos complicados, actuados por aire comprimido; o a los métodos de congelación, o al de la consolidación previa del terreno por el sistema de in-yecciones de cemento. Métodos, todos ellos, carísimos, y que, además, requie-ren un tiempo enorme de ejecuci6n, ra-zón por lo que sólo puede estar justi-ficado su empleo cuando materialmente sea imposible encontrar otras soluciones de trazado más ventajosas.

Y seguramente que en estas o pare-cidas condiciones habrá que trabajar de construir el túnel y la estación por don-de en principio se ha proyectado, ya que al tañer que pasar en Cibeles por debajo de la actual línea metropolitana de Ventas, y para dejar paso en Colón a la proyectada y concedida de Bule-vares, es preciso que ei trazado que se proyecta, y por lo tanto la monumental estación que se piensa emplazar entre Cibeles y Colón, resulten a una profun-didad correspondiente a soleras com-prendida entre los 14 y 16 metros; pre-cisamente la menos inuicada por corres-ponder a la de los bancos de arena finísima y movediza, y a las corrientes de agua señaladas.

Y, al llegar a este punto, creemos in-teresante recordar que, sin negar la uti-lidad de los sondeos que actualmente se están haciendo, convendría ampliar-los con otros a base de bajar tantos pozos como lugares de tanteo se con-sideraran interesantes. Así se consegui-ría no solamente saber la calidad de los terrenos que se fueran atravesando, único resultado de los sondeos actuales, sino también llegar al convencimiento de la cohesión de esos terrenos, de có-mo se sostienen, de la alternancia y es-pesor de las capas de tosco y arena, y del aforo del agua que pudiera encon-trarse; datos que, en definitiva, son los

más interesantes y precisos, porque son los indispensables para formar el crite-rio exacto del que proyecta, y más aún del que construye, en cuanto se refiere a las entibaciones, formas de las sec-ciones, espesores y medios auxiliares y métodos constructivos a proyectar y po-ner después en práctica. Datos que, si se ignoran, pueden hacer fracasar el proyecto mejor concebido, por lo mu-cho que afectan a su economía. Preci-samente por las malas condiciones del subsuelo, también se dará el caso de que todos los colectores y servicios de al-cantarillado quedarán muy por encima de la solera del túnel, circunstancia que supone otro grave inconveniente por la imposibilidad de disponer de desagües naturales, como no sea a costa de nue-vas obras accesorias para este objeto, de coste también elevado.

Y aun queda, aparte de otros de me-nor importancia y cuantía, el inconve-niente de la excesiva profundidad a que tendrán que quedar los andenes de la estación, con las consiguientes moles-tias y pérdida de tiempo para los via-jeros y lo antieconómico de su construc-ción y futura explotación. Recuérdese lo molesta que para el viajero resulta la estación del Metro 'e TriDunal, cons-truida a menor profundidad que la pro-yectada."

No se incrementará el transporte de mercancía.

' Las nuevas líneas no van a incremen-tar en una tonelada el transporte de mercancías. Mejorarán las condiciones de comodidad de los servicios actuales, pero no aumentarán la capacidad de consumo de los madrxieños, ni crearán nuevas fuentes productoras, • ni harán posible la existencia de industrias de transformación distintas de las ya exis-tentes. Todo lo que conseguirán será au-mentar el tráfico de viajeros a la sie-rra, particularmente los domingos, y dar alguna mayor comodidad a aquellos in-dividuos, médicos, ingenieros, empleados, cuyas familias pasan los meses de calor en los pueblecitos de las faldas del Gua-darrama.

La rentabilidad de las ohras.

Completaremos esta demasiado rápi-da exposición con unas cifras que den una idea de la rentabilidad de las co-mentadas obras. Su coste total es im-posible de establecer. Olvidándonos de las obras de urbanización y de adapta-ción de la ciudad a las necesidades que creen las estaciones de Madrid, y de-jando a un lado el coste de la urbani-zación también de toda la zona de ser-vicios y accesos a la gran estación de mercancías; no pensando más que en los kilómetros de túnel bajo Madrid; en las tres estacio,nes subterráneas capa-ces para largos trenes; en la gran esta-ción de mercancías; en el ramal hasta Las Matas, y, añadiendo la superestruc-tura de las vías y la electrificación de las nuevas líneas, llegaremos fácilmen-

te a un presupuesto de 150 millones de pesetas.

El interés y la amortización de este capital, más los gastos de las operacio-nes, se acercará a los diez millones de pesetas al año.

Los gastos de explotación, en los cua-les van incluidos los haberes del per-sonal, la energía eléctrica, los gastos de conservación y reparación del material, etcétera, se pueden estimar, por defec-to, en unos tres millones de pesetas. Por lo tanto, los gastos totales anuales se acercarán a los 13 millones.

En cuanto a los ingresos, no puede contarse más que con los derivados del nuevo tráfico de viajeros. Si calculamos en un alarde de optimismo que todos los días salen de Madrid 10 trenes de viajeros para la sierra y que llegan otros 10 transportando cada uno 100 viajeros; si suponemos que esto se re-pite los trescientos sesenta y cinco días del año y que el coste medio por reco-corrido y viajero es de tres pesetas, lle-gamos a una recaudación anual de pe-setas 2.200.000. Si pensamos que los do-mingos, en lugar de 10 habrá 20 trenes de ida y 20 de vuelta (un tren cada diez minutos en cada sentido durante tres horas y media), llegaremos a una cifra de ingresos de 300.000 pesetas más, o sea un total de dos millones y medio.

Es decir: los ingresos serán la quinta parte de los gastos. Pensando que a los cinco años se duplicase el tráfico, aun tendríamos en cada año de explotación un déficit de más de siete millones de pesetas, equivalente a un capital perdi-do de 120 millones.

En estos momentos en que tantos fe-rrocarriles de gran tráfico se encuen-tran en franca crisis por las competen-cias que les hacen otros medios de trans-porte, ¿es posible defender y llevar a cabo proyectos de líneas de nula utili-dad y cuya necesidad nunca fué sen-tida?"

Como en nuestras páginas editoriales hemos expuesto repetidas veces nuestro criterio sobre este asunto, y hoy nue-vamente insistimos sobre él, no hacemos aquí iningún nuevo comentario del des-dichado enlace ferroviario de Madrid.

Distribución del crédito de sesenta mi-llones para obras ferroviarias.

El Ministerio de Obras Públicas ha facilitado una nota detallada de las can-tidades que se asignan para la construc-ción de ferrocarriles, incluidos como pre-ferencia en el artículo primero y segun-do del dictamen de 25 de julio de 1932, y éstos son los de Ferrol-Gijón, Lérida-Saint Girons, Huelva-Ayamonte, Val de Zafán-San Carlos de la Rápita, Madrid-

Los riegos del bajo Araffón. La Mancomunidad del Ebro emprendió en 1927 la consolidación de la vieja presa de Pina, ® í í l ^ n < J ® El Burgo de Ebro, para derivar una red de acequias que domi-nen 5.0)0 hectareas. La foto muestra el estado de las obras de construcción de la solera

armada de cimentación en septiembre pasado.

San Martín de Valdeiglesias, Aguilas-Cartagena, Santiago-Coruña, Cuenca-Utiel, Alicante-Alcoy y Soria-Castejón.

La parte destinada a la infraestructu-ra es de 17,5 millones, dedicándose 27,5 a pagar las obras que se han venido realizando hasta 31 de diciembre últi-mo. Para superestructura se asignan 15 millones, de los cuales 12,1 son para ma-terial mecánico y 2,9 para resto de su-perestructuración.

La electrificación de la línea del Norte entre Madrid y Avila y Segovia.

El ministro de Obras Públicas ha aprobado el proyecto técnico de electri-ficación de las líneas de Madrid a Avila y Segovia.

Asimismo ha aprobado el proyecto de bases para el suministro de energía eléc-trica en dichas líneas.

El ferrocarril Santander-Mediterráneo.

Con motivo de la distribución de los 60 millones de pesetas que el presupues-to vigente dedica a la construcción de ferrocarriles, la región montañesa ha hecho patente su vivo deseo de que los Poderes públicos decidieran la termi-nación de este ferrocarril.

Como se sabe, el trazado de este fe-rrocarril se ha construido en su mayor

parte—366 kilómetros—, faltando sola-mente unos setenta kilómetros, que son los que separan Cidad de Santander (puerto).

El Estado ha invertido en lo hasta ahora construido 239 millones de pese-tas, faltando solamente 40 millones para su realización total. Esto ha motivado que en las citadas provincias se haya producido un movimiento en favor de la terminación del ferrocarril, especialmen-te en Santander y su provincia, expre-sando el deseo de que el Gobierno atien-da su petición urgentemente.

La Empresa Santander-Mediterráneo está obligada a aportar el 75 por 100 del coste kilométrico.

La concesión se hizo por cincuenta años.

La Asamblea de Transportes por Via Férrea.

La Asociación General de Transportes por Vía Férrea ha celebrado reciente-mente una Asamblea, en la que se acor-dó presentar al Gobierno unas conclu-siones, de las cuales la más interesante, sin duda, si se tie,ne en cuenta la actua-lidad candente que en estos momentos tiene el punto que toca, es la que se dedica al problema ferroviario, y en este terreno analiza puntos tan interesantes como la situación jurídica de las Com-pañías para afirmar la vigencia del Es-tatuto ferroviario de 14 de julio de 1924, fundándose para ello en dos razones.

GOMAS . CORREAS - EMPAQUETADURAS i C f P T M » P a SEGOVIA MADRID BARCELONA B I L B A O S E V I L L A VALENCIA

y V » . Apartado 54 Sagasta/19 : Pablo felésias, 61 Ledesma, 8 Valparaíso, 7 Al. Cadario, 12

La primera surge a la superficie al con-siderar que se trata de un régimen pac-tado que no puede ser modificado por una de las partes, y porque, de hecho, no ha sido modificado en sus fundamen-tos, salvo las infracciones que de una manera unilateral ha sido objeto por parte del Gobierno, y en segundo lugar, porque, auin cuando desde las alturas del Poder se ha expresado la creencia de que el Estatuto no rige, tal creencia no es admisible desde el momento en que en el decreto de mayo de 1931 se determi-nó que el Estatuto ferroviario fuese ob-jeto de revisión por una Comisión del Consejo Superior de Ferrocarriles, y el mencionado Consejo elevó al Gobierno el proyecto de modificación, sin que has-ta la fecha éste haya adoptado decisión alguna.

Otra afirmación muy digna de desta-car y de ser tenida en cuenta es aquella que imputa, en un porcentaje muy ele-vado, a esta inseguridad jurídica el envi-lecimiento de los valores ferroviarios, po-sición que, como se ha repetido muchí-simas veces, se cree subsistirá mientras desde las alturas del Poder púbUco no se ofrezca la plena seguridad de que cual-quiera que sea la solución que en el fu-turo se dé al problema ferroviario, ha-brán de ser respetados los legítimos de-rechos de las Empresas concesionarias. Al llegar a este punto invoca y recuer-da las prácticas que se siguen en este mismo aspecto en otros países, singu-larmente en la vecina República, donde los sucesivos Gobiernos han reconocido la imposibilidad de romper ni siquiera de tocar la Convención de 1921, que en su opinión es equivalente al Estatuto fe-rroviario español, si no es de acuerdo con las Compañías. También se ratifica la tan trillada opinión que señala lo ca-tastrófico, que sería una estatificación anticipada de las redes, añadiendo que esto, sin duda, no se escapa a algunos espíritus clarividentes de la Administra-ción, por lo cual, y obrando en conse-cuencia, proponen una pseudo-estatifica-ción, que supondría mediatizar y aun anular las Empresas actuales, sin nin-guna garantía que ofrecerles en com-pensación, solucion que—dice—no po-

drían admitir nunca las Empresas, pues antes que la intervención creciente con que se amenaza, es preferí oie la rever-sión anticipada de las Imeas.

En cuanto a los ingresos, dice que el enorme descenso que se viene registran-do en estos últimos tiempos viene en función de dos causas fundamentales: de la crisis económica y la competencia del automóvil, situación que también contri-buye a consolidar el aoandono por par-te de los Poderes públicos a iniciar un reajuste entre las tarifas y el costo in-dustrial en los precios del transporte.

Contrato de trabajo aprobado por el Jurado mixto de Ferrocarriles de Va-

lencia.

La "Gaceta" del 13 de abril publica el contrato colectivo de trabajo entre la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia y el Sindicato Nacional Fe-rroviario.

En dicho contrato se especifican las obligaciones que contraen las Compañías con el personal perteneciente al Sindi-cato. Se establecen las normas por las que se regirán en lo sucesivo la admisión, de personal y su clasificación, así como las faltas que pueda cometer el mismo, indicando los correspondientes castigos. Los sueldos que deberá percibir cada uno de los agentes también se indican con detalle, asi como las mejoras de di-versos órdenes que las Compañías de-berán conceder al personal. Se fija una duración dé dos años para este contrato.

Minas y metalurgia. La producción y venta de sales potási-

cas en España.

La Junta Superior de Explotación de Sales Potásicas ha hecho una estadís-tica de producción de sales en 1932. Se-gún ella, el total producido ha sido de 409.888, de lo que corresponde 201.440 a potasas del Suria, 190.271 a Explosi-vos y 18.177 a Potasas Ibéricas. La ley media es de 10 por 100 en Suria, 16,50 en Explosivos y de 18 en Potasas Ibéri-cas. En relación con el año anterior, se

^

Los riegos del bajo Aragón.

Estado de la obra a que hace referencia la foto anterior, en noviembre de 1932. La con-solidación se ha hecho reforzando el talud de aguas abajo con escollera de bloques de hormigón y defendiendo el de aguas arriba con sacos rellenos de hormigón, bloques pe-

queños, gravas y tierra

aprecia que Potasas de Suria ha produ-cido una cantidad casi igual al año pa-sado, y Española de Explosivos ha cua-druplicado su producción. La de Pota-sas Ibéricas se reduce solamente al úl-timo trimestre del año.

En 1932 Explosivos vendió 67.407 to-neladas de sales potásicas brutas; Su-ria, 37.763, e Ibérica, 10.758; las de po-tasas puras fueron: 30.581, 19.147 y 3.087, respectivamente.

La crisis de la minería de hierro.

Continúa en Vizcaya la depresión de las ventas de minerales de hierro. El famoso Best Rubio de Bilbao se cotiza a los precios más ínfimos que jamás se hayan registrado. Y por si fuera poco aún el descenso a que le condujo la fal-ta casi absoluta de demanda, todavía han exigido precios más bajos los con-sumidores ingleses, y no ha habido más remedio que complacerles. Así se ha lle-gado a la cotización de 11/- a 12/3d c. i. f. sobre Glasgow, según calidades.

Esto, por lo que hace al mercado in-glés (país en el que funcionan actual-mente cinco bonos más que hace un mes); que, por lo que respecta al Reich, puede afirmarse que es un mercado in-existente para los minerales vizcaínos. Alemania tiene aún sobradas existen-cias para que necesite en algún tiempo envíos de nuestros carbonatos, siquiera éstos se vendan a precios casi de verda-dera ruina.

Hasta fines de marzo, el mineral sa-lido por el puerto de Bilbao no alcan-zaba una cuantía superior a las 220.000 toneladas, de ellas unas 14.000 para el consumo nacional y otras 206.000 para el exterior. Estos números son harto elocuentes para que necesiten comenta-rios aclaratorios. Es imposible haber descendido más en un factor económico, que era antaño la base de nuestra ri-queza.

En bocamina hay actualme,nte sin es-peranza de comprador unas 450.000 to-neladas, y en las instalaciones traba-jan, a dos y tres días de jornada sema-nal, un número de obreros que no su-pone apenas el tercio de los que halla-ban ocupación en ellas en tiempos nor-males. ^ _

Auxilio a las Empresas hulleras.

El Ministerio de Agricultura ha dic-tado un decreto, que publica la "Gace-ta" del 29 de marzo, concediendo a' las

• Empresas mineras' de carbón que lo so-liciten un auxilio económico ya previs-to desde que se plantearon las últimas huelgas en la cuenca asturiana.

Esta disposición prevé el otorgamien-to de 2,90 pesetas por tonelada extraí-da, para compensar el aumento del cos-to de producción en relación con el pre-cio de venta. La aportación de los al-macenistas será de 2,50 pesetas por to-nelada de carbón que adquieran hasta llegar a la suma de 500.000 pesetas.

Se establece un régimen de crédito a través del Banco de Crédito Indus-trial para la realización de esa fórmula.

El problema del carbón.

El Ministerio de Agricultura ha dic-tado una orden, que publica la "Gaceta" sión del día 7 de abril, creando una Co-misión que en el plazo máximo de tres meses, a contar desde la fecha de su constitución, estudie y proponga las me-didas que, armonizando el precio de ven-ta con el de costo y con el interés ge-neral del país en las explotaciones de carbón, permitan a las Empresas pro-ductoras que se encuentren en condi-ciones para ello continuar sus explota-ciones en un régimen de normalidad.

La Comisión, presidida por el direc-tor general de Minas y Combustibles, tendrá como vicepresidente al ingenie-ro jefe de esta última sección, y como vocales dos representantes del Consejo de Economía, dos del Comité ejecutivo de Combustibles, dos de las Sociedades obreras, dos de los patronos, uno de las Empresas productoras consumidoras, uno de los empleados de minas de As-turias, dos ingenieros del ramo, un re-presentante del Ministerio de Hacien-da, otro de Trabajo, uno de las Com-pañías ferroviarias y un ingeniero de Minas de la Sección de Combustibles, como secretario.

Los derechos por importación de breas y alquitranes.

Por orden del Ministerio de Agricul-tura, que publica la "Gaceta" del 7 de abrü, se amplia a diez meses el plazo de noventa días que para la devolución de derechos por importación de alquitra-nes y breaas minerales destinados a la fabricación de aglomerados se estableció por Decreto de 19 de noviembre último.

El estaido actual de la industria minera en España.

La Asociación de Ingenieros de Mi-nas ha organizado en el Instituto de In-genieros Civiles un ciclo de conferencias sobre el estado actual de la industria minera en nuestro país. Después de ima breve exposición de don Enrique Conde, presidente de la Agrupación Centro,, pa-ra expUcar el alcance y finalidad del ci-clo, desarrolló con gran brillanted el te-ma de la primera conferencia, referen-te a la minería de las sales potásicas, el ilustre ingeniero de Minas y académi-co de Ciencias don Agustín Marín y Bertrán de Lis.

•Los oradores fueron, muy aplaudidos por la nutrida concurrencia que llenaba el salón.

La producción mundial de carbón en 1932.

La producción mundial de carbón—se-gún "L'Echo de Mines et de la Metalur-gie"—disminuye de un modo regular desde 1929. Se atribuye el hecho a di-versas causas, sin que, sin embargo, pue-da determinarse el coeficiente de im-portancia que a cada una de ellas in-cumbe. Entre las mismas se cuentan:

JLos riegos del bajo Aragón.

Vista de la excavación en la parte del desagüe de fondo, en agosto pasado.

el menor consumo, la mejor utilización del combustible, la concurrencia del pe-tróleo y el desarrollo de la energía hi-dráulica. La producción de los combus-tibles sólidos se elevó en 1929 a 1.400 millones de toneladas; y sólo a 1.000, ó sea un 30 por 100 menos, en 1932.

Esta reducción ha sido continua desde hace tres años y afecta a todos los paí-ses carboneros, salvo Rusia y Holanda.

He aquí datos parciales (en millones de toneladas) sobre la producción men-sual de los diferentes países:

Concurso de proyectos entre ingenieros de Minas.

El Ministerio de Agricultura, Indus-tria y Comercio ha anunciado un con-curso entre ingenieros de Minas con arreglo a las siguientes bases:

Primera. Se abre concurso entre in-genieros de Minas de la Escuela de Ma-drid para la presentación de proyectos relativos a cada uno de los temas que siguen:

Tema 1.° "Estudio general de la Electrometalurgia del cinc", con el pro-grama siguiente:

a) Tostación previa de los minerales sulfurosos y condiciones en que debe efectuarse.

b) Estudios teóricos y prácticos de la disolución del mineral, depuración del electrolito y electrólisis.

c) Proyecto y descripción de los ta-lleres y aparatos para la tostión, diso-lución, depuración y electrólisis.

J. A R M E R O INGENIERO DE C A M I N O S

I N G E N I E R I A H I D R O E L É C T R I C A Organización y explotación de empresas. Proyectos. — Construcción- — Peritajes. G o y a , 3 4 - - M A D R I D . - T e l é f . 13.256

d) Estudio económico del procedi-miento y coste de producción.

e) Su aphcación especial en Es-paña.

Tema 2.» "Fortiñcación minera y re-llenos".

La Memoria comprenderá: a) Estudio de la presión de los te-

rrenos y de las circunstancias que lo modiñcan.

b) Materiales utilizados en la forti-ñcación de las excavaciones mineras.

c) . Fortificación de galerías, talleres de arranque y pozos; prescindiendo en estos últimos de cuanto se relacione con los métodos especiales de profundiza-ción.

d) Aplicación especial de estos co-nocimientos al laboreo de minas de po-tasa españolas.

Las Memorias se habrán de redactar usando la terminología propia de la Mi-nería española.

Segunda. Cada uno de los estudios que opten a los premios deberá com-ponerse de Memoria, planos y los ane-jos necesarios.

Tercera. Se otorgará un premio de 5.000 pesetas a cada uno de los traba-jos correspondientes a los dos temas mencionados. Los estudios premiados de-berán merecer el favorable informe del

' Consejo de Minería con las dos terce-ras partes de sus vocales, por lo menos, y ser aprobados por el Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio. El concurso podrá declararse desierto si ninguno de los trabajos mereciera pre-mio.

Cuarta. Los proyectos deberán pre-sentarse en la Sección de Minas e In-dustrias Metalúrgicas del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio, an-tes del día 15 de noviembre de 1933.

Cada proyecto llevará un lema, y de-berá ir acompañado de un sobre cerra-

do y lacrado que contenga bajo el mis-mo lema el nombre del autor.

Una vez adjudicados los premios, se abrirán los sobres correspondientes a los trabajos premiados.

Los sobres correspondientes a estu-dios no premiados se devolverán con és-tos sin abrir.

El Estado se reserva el derecho de publicar los estudios que hayan mere-cido premio.

Nombramientos y traslados.

El Ministerio de Agricultura e Indus-tria ha designado al ingeniero indus-trial don José Antonio y Artigas para que represente a España en las reunio-nes que el Comité de Tracción eléctrica y el Comité mixto de Tracción eléctrica ha celebrado en Milán en los dias 24 al 27 de abril.

Ha sido designado para asistir, en re-presentación de España, a las reuniones de las Comisiones del Comité Interna-cional Técnico de Expertos jurídicos aéreos de Paris el ingeniero industrial don Mariano de las Peñas Mesqui.

Se ha nombrado profesor de Prácti-cas y auxiliar de las asignaturas de Mo-tores térmicos y Operaciones mecáni-cas generales de la Industria, con Cálcu-lo de elementos y construcción de má-quinas y máquinas-herramientas, de la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid, a don Manuel Lucini y Ruiz de Vallejo.

Se ha nombrado representante 'de la Dirección general de Aeronáutica civil en la Comisión interministerial que ha de organizar la utilización de la foto-grafía aérea a don José Pazó Montes, ingeniero aeronáutico.

SERVICIOS DEL ESTADO Ingenieros agrónomos.—Ha sido nom-

brado consejero inspector general del Cuerpo de ingenieros agrónomos don Manuel Gayán Angulo.

Para 1P. vacante de ingeniero jefe de primera clase, por ascenso, del señor Ga-yá.n, se nombra a don Antonio Maria Acuña y Armijo.

En ascenso de escala se nombra in-geniero jefe de primera clase del Cuer-po de agrónomos a don José Cruz La-pazarán.

A ingeniero jefe de segunda clase, del expresado Cuerpo de agrónomos, ascien-de don José María Escoriaza.

Han sido jubilados don Manuel Ga-yán Angulo y don Juan Cogollos Ca-rrasquet, consejeros inspectores gene-rales del Cuerpo de Agrónomos.

Se ha nombrado: Consejeros inspectores generales del

Cuerpo de Agrónomos a don Manuel Ga-yán Angulo, don Angel Torrejón Bone-ta, don Vicente Ramos Morand y don José de Pruna y Fernández.

Ingenieros jefes de primera clase del Cuerpo de Agrónomos a don Narciso Ullastres Coste, don Antonio María de Acuña y Armijo, don Antonio Ruiz Fer-nández Mota, don Balbino Rioja Rodrí-guez, don Andrés Buisán García, don Juan de la Cruz Soler Márquez y don José Cruz Lapazarán Beristain.

Ingenieros jefes de segunda clase a don José María Escoriaza López, don Angel Arancón Azaña, don Emilio Ve-nando Vicente, don Federico Bajo Ma-teos, don Francisco Anchoriz de Andrés, don Gregorio Cabrerizo Cabrejas, don Daniel Maqueda Gudiño, don Enrique Agudo Pavón y don Vicente José Alon-so Salvadores.

Ingenieros de Caminos.—Se ha dis-i puesto cese en su cargo, en la Delega-ción de los Servicios hidráulicos del Se-gura, el jefe don Miguel Sancho y San-cho.

Ha sido destinado a la Jefatura de Gerona el tercero don Antonio Gállego Urruela.

Han sido declarados en la situación de disponibles los jefes siguientes: Don Francisco Javier Cervantes, don José Roda, don Fernando Govantes, don Nar-ciso Amigó, don Gregorio Pérez Cone-sa, don Juan A. Cabanyes, don Salva-dor López Miño, don Sebastián Gómez de Velasco, don Rafael de la Cerda, don José Roibal, don Manuel García Briz, don Joaquín Ortiz Vilajos, don José Ni-colás de Salas, don Javier de Salas, don José Molero, don Enrique Brockmann, don Justo Ruiz Moyano, don Antonio Alvarez Redondo, don Salvador Ben-jumea, don Francisco Pérez Muñoz y don Luis Vargas Llanos.

También lo ha sido el tercero don Do-mingo Díaz Ambrana.

Han fallecido: el jefe de segunda cla-se don Jaime Lloréns Pérez, que desem-peñaba la Jefatura de Badajoz, y el jefe de segunda clase don Juan Francisco Moreno Augustín, que desempeñaba la Sexta Jefatura de Construcciones de fe-rrocarriles.

Se ha dispuesto cese en su cargo de jefe de Obras públicas de Lérida don José March y Docet.

Ha fallecido el primero don Francisco Martín Gil, que estaba afecto a la Je-fatura de Puentes y Cimentaciones.

Han sido jubilados: el inspector gene-ral don Ramón Montagut, que se halla-ba en situación de supernumerario, y el jefe de primera clase aon Emilio Serra-no Navas, que desempeñaba la Jefatura de Obras puuiicas de Segovia.

Ha sido nombrado ingeniero auxiliar interino de la Junta de Obras del puer-to de Ceuta don Mariano Martínez Ca-tena.

Han sido trasladados: de la Jefatura de Explotación ue Ferrocarriles por el Estado a la Comisaría de M. Z. A., don

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Avenida Eduardo Dato , 10. - M A D R I D cualquier libro y revista que le Interesen.

Ricardo Aguilera Cappa, y en comisión a la Jefatura de Huesca don Celestino Pérez de la Sala, que servía en la Dele-gación de los Servicios hidráulicos del Ebro.

Se ha dispuesto cese como jefe de Obras públicas de Las Palmas don Mi-guel Ramis Llompart.

Han sido nomorados: jefe de la Sec-ción de Puertos, don Félix López Ma-rín; de la de Concesiones y Señales ma-rítimas, don Gonzalo Ramírez Dampie-rre; jefe interino del Negociado de Puer-tos comerciales, don Gustavo Piñuela; jefe del Negociado de Puertos pesque-ros y de refugio, don Sebastián Rascón Rubio; ingeniero subalterno del Nego-ciado de Puertos comerciales, don Cán-dido Fernández López; presidente de la Comisión de Faros, don Juan Pérez San Milla,n; vocal de dicha Comision, don José Serrano Lloberes; üirector de las obras de puesta en riego en Andalucía, don José F. Núnez Fagoaga, y para una de las plazas de la puesta en riego, a don José María Verástegui Fabat.

Ha sido nombrado director interino de Junta de Obras del Puerto de San Este-ban de Pravia don Claudio Fernández, que servía como subalterno en la del puerto de Avilés.

Ha sido nombrado, con carácter even-tual, para estudios de obras hidráulicas, con destino en comisión, a la Jefatura de Baleares, don César Granda y Granda.

Han sido agregados temporalmente al Centro de Estudios Hidrográficos don Clemente Sáenz y don José María Na-vascués.

Han sido trasladados al Centro de Es-tudios Hidrográficos: don Guillermo Se-rra-Andréu, don Antonio Fernández Na-varrete, don Federico Jiménez del Ye-rro y dan José Cruz López, que servían, respectivamente, en el Ministerio, Je-fatura de Explotación de Ferrocarriles por el Estado, disponiK/le, y Sección de Planes de obras hidráulicas.

También lo ha sido de la Delegación de los servicios del Pirineo oriental a la del Duero don Juan Reguart Monreal.

Han sido declarados en la situación de disponibles los jefes don José Soriano Vázquez, don Ramón Otaño, don Fer-nando Martínez Herrera, don J. Juan Sánchez Torres y don Rafael Fernández Shaw, que servían como secretarios de Sección del suprimido Consejo de Obras públicas, los primeros, y como general, el último.

También han sido declarados en la situación, como procedentes del citado Centro consultivo, los subalternos don Luis Sánchez Cuervo, don Luis Cerveró, don Mariano Hernández Corral, don Fernando Ledesma, don Pedro Gonzá-lez Bueno, don Gonzalo Gómez Sáinz, don Julio Navascués, don Fernando Sán-chez Lara y don José Calvin Redondo.

Asimismo lo han sido también, en la misma situación, el jefe don Miguel Sancho, que servía en la Delegación de los Servicios Hidráulicos del Segura, y don Federico Jiménez del Yerro, de la del Ebro.

Ha sido declarado en esta situación el

inspector general don Antonio Herbella y Zobel.

Ha sido jubilado, a petición propia, el inspector general don Román Ochan-do Valera.

Ha fallecido el primero don Alvaro Piernas, que servía como director de la Comisión administrativa del puerto de Ibiza.

Ha sido jubilado don Alfonso Rojo y Puertas, presidente de Sección del Cuer-po de Caminos.

Han sido jubilados: D. Rafael Monta-gut y Miró, presidente de Sección, y don Emilio Serrano Navas, ingeniero jefe de primera clase del Cuerpo de Ca-minos.

Ingenieros industriales.—^Han sido as-cendidos: don Pedro García Berdoy, a ingeniero jefe de segunda clase; don Bfrén Beltrán Aleixandré y don Maria-no de las Peñas Mesqui, a ingenieros jefes de tercera clase.

Se nombra a don Carlos Cardenal y Pujáis ingeniero segundo del Cuerpo de Ingenieros Industriales.

Se declara excedente voluntario a don Juan de Zavala y Arellano.

Asciende a ingeniero jefe de tercera clase don Enrique Gil Camporro.

Se' nombra ingenieros terceros del Cuerpo a don Angel Faura Bordas y don Rafael Manera Rovira.

Se ha dispuesto que a don Luis Be-raza y Zagarra se le incorpore al Cuer-po de Ingenieros Industriales.

Se ha concedido la excedencia volun-taria a dan Antonio Rodríguez Guerra y Guernica, que prestaba servicio en la Jefatura de Cádiz.

Ingenieros de Minas.—Con motivo de la jubilación de don Rafael Martínez Espinar se produce el siguiente movi-miento de escala: .

Asciende a ingeniero jefe de primera clase don Manuel Barandica y Ampue-ro, y por hallarse éste en situación de supernumerario, don José Elvira Ape-llaniz; a ingenieros jefes de segunda cla-se, don Luis Grasset Echevarría y don Manuel Loring Martínez, y por hallarse ambos e,n situación de supernumerarios, don Mario Araus Landero; a ingeniero primero, don Andrés Martínez de Va-lasco, y por hallarse éste en situación de supernumerario, don Román Oriol y García de los Ríos; a ingenieros se-gundos, don Antonio Vega de Seoane y Echevarría, don Aurelio Diez Torre, dan Antonio Landeta y Villamil y don Ricardo Icardo y Fontán, y por hallarse estos señores en situación de supernu-merarios, don Teodoro Varela y Radio.

Se concede el reingreso en el servicio activo del Cuerpo como ingeniero ter-cero a don José Aramburu y Luque.

Se destina a la Sección de Estudios Geológicos al ingeniero segundo don Francisco Luxán y Zabay.

Ha sido jubilado don Pedro Pérez Sánchez, inspector general del Cuerpo de Minas.

Los riegos del bajo Aragón.

Estado de las obras a que se refiere la foto anterior, en noviembre del 32 Al fondo pueden verse las compuertas de desagüe.

Ingenieros de Montes.—Se traslada de Cuenca a la Sección Segunda del Mi-nisterio de Agricultura a don José O. Re-vuelta.

Se destina a la Jefatura de Santander a don Alfonso Cid.

Se destina a Cuenca a don Vicente Arias.

Se traslada a la Tercera División Hi-drográfica Forestal de Murcia a la' Sex-ta de Zaragoza a don Jenaro Brun y Arqui.

Se destina a la Quinta División Hi-drográfica Forestal de Sevilla a don Va-lentín Prieto Rincón.

Se traslada de Jaén a la Tercera Di-visión Hidrográfica Forestal de Murcia a don Antonio Cano Ramos.

Se traslada de la Sexta División Hi-drográfica Forestal de Zaragoza al Dis-trito Forestal de Segovia a don José María Iturralde.

Se destina al Distrito Forestal de So-Yia a don Carmelo Monzón Moso.

Se traslada al Distrito Forestal de León a Navarra-Vascongadas a don An-tonio Molledor Garcés.

Se traslada del Distrito Forestal de Santander al de Huesca a don Ignacio Claver Correo.

Se destina al uistrito Forestal de Ciu-dad Real a don Alfonso Arias Chacel.

Se destina al consejero inspector don Nicasio Mira y Albert a la Sección Pri-mera, Inspección Novena.

Se destina al consejero inspector don Ramón Melgares Góngora a la Sección Segunda, Inspección Primera.

Se traslada al presidente de Sección don Ramón del Riego de la Primera a la Tercera Sección.

Se destina a la Sección Primera a don Nicolás García Cañada, presidente de Sección.

Se destina al consejero inspector don Mariano Pérez Serrano a la Sección Pri-mera, Inspección Tercera.

En movimiento de escala por falleci-miento del ingeniero jefe de primera don Jorge Torres de la Fuente; ascien-den: a ingeniero jefe de primera clase, don Adolfo Dalda de la Torre; a inge-

niero jefe de segunda, don Marcos Pé-rez de la Cuesta; a ingeniero primero, don José Martínez Falero Arregui.

Obras públicas y municipales.

Inauguración de obras públicas en Madrid.

El día 15 de abril se han inaugurado en Madrid las obras de la prolongación de la Castellana y las del enlace ferro-viario, asi como las de los nuevos Mi-nisterios de Obras Públicas, Goberna-ción y Agricultura. Asistieron, además del presideinte de la República y los mi-nistros, numerosas personalidades.

Durante el acto inaugural los ingenie-ros del Gabinete Técnico de Accesos y Extrarradio explicaron a los señores Al-calá Zamora, Besteiro y Azaña el alcan-ce de las obras del ferrocarril de enlace, con planos a la vista, y a continuación el jefe del Estado y personalidades que le acompañaban se dirigieron a las obras del túnel de enlace, donde el señor Al-calá Zamora dió los primeros golpes con una piqueta de plata.

Después todos los invitados se trasla-daran al sitio en que iba a colocarse la primera piedra de los edificios que han de ocupar los Ministerios de Go-bernación, Agricultura y Obras Públi-

Firmaron el acta el subdirector del Gabinete de Accesos y Extrarradio de Madrid, señor Marín Toyos; el ingenie-ro del mism.o, señor Olmo; el alcalde de Madrid, señor Rico, y el arquitecto, se-ñor Zuazo.

Pronunciaron brillantes discursos el ministro de Obras Públicas y el presi-dente de la República.

Las señales internacionales de carrete-ras en España.

La "Gaceta" publica una ley aproban-do el Convenio sobre unificación de se-ñalamiento en carreteras firmado en Gi-nebra el 30 de marzo de 1931, con las reservas de condicionar su ratificación

G O M A S Y T U B O S P A R A I N D U S T R I A S H U T C H I N S O N

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B A R C E L O N A hizenierin v Cmstrvc ión

a la de Francia y a las adhesiones de Gran Bretaña y Portugal. Se supedita la inclusión de Marruecos español para los efectos del Conve,nio a la del Ma-rruecos francés y se excluyen las colo-nias de Guinea y Fernando Póo.

Según se dispone en el acuerdo, se pondrán en servicio las señales aproba-das, sustituyendo aquellas no conformes con el sistema internacional, lo que se realizará lo más tardar en plazo de cin-co años. Serán estas señales hasta don-de sea posible las únicas que se colo-quen en las carreteras, prohibiéndose la colocación de carteles o inscripcio-nes que pudieran prestarse a confusión con las mismas o hicieran difícil su lec-tura.

Las señales aprobadas son las si-guientes: de peligro. Serán de forma triangular, comprendiéndose las estable-cidas por el Convenio internacional de 1926, relativo a la circulación de auto-móviles. Otra diferente para indicar pe-ligros distintos de los previstos. Consis-tirá en un triángulo lleno con vértice hacia arriba y barra vertical en. el cen-tro. Si la scondiciones atmosféricas se oponen a triángulos llenos, podria va-ciarse suprimiendo la barra. También existirá una de triángulo lleno con vér-tice hacia abajo, que indicará prioridad de paso, cediéndose a los vehículos que circulen por la carretera por que se va a entrar. No están comprendidas las se-ñales colocadas en la proximidad de pa-sos a nivel de vias férreas.

Señales de prescripción absoluta. Se-rán de forma circular e indicarán una prohibición u obligación dictada por las autoridades, que habrá de cumplirse. En las de prohibición predominará el rojo. Las de circulación prohibida a to-dos los vehículos serán con un círculo en el centro, blanco o amarillo claro. Dirección o entrada prohibida, con ba-rra horizontal blanca o amarilla. Prohi-bición para determinados vehículos: la primera señal colocando en el disco blan-co una figura que represente aquellos vehículos que se prohiben. Si hay limi-tación de peso o de velocidad, se expre-sará en igual forma. Prohibición de es-tacionar: parte central del disco, azul, rodeada de zona roja con barra diago-nal también roja. Prohibición de apar-car: rojo con cusco blanco central y una P cortada diagonalmente por una línea roja. En las señales de obligación no predominará nunca-el rojo, indicán-dose por flechas las direcciones obliga-das. Si se refiere a detenimiento por proximidad de una Aduana, será disco rojo con círculo central blanco y barra horizontal oscura con la palabra "Adua-na", inscrita en los idiomas de los paí-ses limítrofes.

Las señales de indicación serán rec-tangulares, pudiéndose elegir libremente los colores sin que predomine el rojo. En ellas se colocarán figuras que indi-quen escuelas, fábricas, etc. También se detalla la forma de indicar los pues-tos de socorro.

La fecha de entrada en vigor de este Convenio se publicará en breve plazo.

Las ventas de cemento en España en 1932 y 1931.

1931 1932 Di ferencias lo 1. " trimestre

2° trimestre

3." trimestre

4" trimestre

341,426'14 375,542'78 370,431'54 343,712'25

305,208'42 374,760'86 354,339'79 320,286'13

— 36,217'72 — 781'92 — 16,091'75 — 23,426'12

— lo 'eo — 0'20 — 4'34 — 6'81

Totales 1.431,112'71 1.354,595-20 - 76,517'51 — 5'34

E x i s t e n c i a en 31 D i c i e m b r e 1 9 3 2 1 8 7 , 5 7 7 ' 4 9

En junto 1.542,172'69 E x i s i e n c i a en 31 Dic iembre 1931 160,998'89 P R O D U C C I Ó N TOTAL EN 1932 1.381 73-80

P r o d u c c i ó n en el a ñ o 1931 1 4 0 0 . 6 7 3 ' 4 4

DifereTicla de producción en 1932 19,499'64 = - I'38»/ü (1) En tste total esián Incluidas 3 365.8J lone ladas de c e m e n t o b l a n c o y 1 J 5 7 90 toneladas de c e m e n l o f u n d i d o

Auxilio a la fábrica Portland Iberia.

La Sociedad Portland Iberia, de Ma-drid, ha solicitado del Banco de Crédito Industrial un préstamo de un millón de pesetas, como auxilio para su industria de fábrica de cemento en Castillejo (To-ledo).

Condiciones de los betiines asfálticos para carreteras.

La "Gaceta" del día 13 de abril pu-blica el pliego de condiciones que con carácter provisionar deben reunir los be-tunes asfálticos que se adquieran con destino a los firmes de carreteras del Estado. Este phego de condiciones fué aprobado por la Dirección general de Caminos el día 20 de marzo último. Nos proponemos publicarlo integramente en nuestro próximo número.

Necrología. Don Juan Flórez-Posada.

Recientemente ha fallecido en Madrid el ilustre ingeniero industrial señor Flórez-Posada, a consecuencia de un desgraciado accidente de automóvil.

El señor Flórez-Posada, era una de las figuras más destacadas de la inge-

(De la revista "Cemento",)

niería española. Poseía una vasta cul-tura y gran afición a la enseñanza, a la que estaba dedicado desde las cátedras de Máquinas e Hidráulica en la Es-cuela Central de Ingenieros Industria-les, donde demostró en todo momento un considerable entusiasmo por su pro-fesión, poniendo toda su energía a la mejora de la enseñanza y la profesión con sus mejores deseos.

Poseía una clara visión de los pro-blemas industriales, y por ello fué ele-vado al cargo de subdirector de Indus-tria. También formó parte del Consejo de Instrucción pública. Desempeñó asi-mismo la dirección de la Escuela de In-genieros Industriales de Madrid, de cu-yo Consejo Asesor formaba parte últi-mamente. No hace mucho tiempo que en estas mismas columnas reseñamos la notable conferencia que pronunció en el Instituto de Ingenieros Civiles sobre la formación técnica de los ingenieros, te-ma por el que tenía el señor Flórez-Posada una preferencia decidida y a cuyo estudio dedicó sus energías y su voluntad durante toda su vida.

Enviamos nuestro sincero pésame a la Escuela de Ingenieros Industriales, que pierde con el señor Flórez-Posada uno de sus más valiosos elementos, y expresamos también a sus familiares .nuestro sentimiento por tan sensible pér-dida.

B i b l i o g r a f í a ELECTROTECNIA Grundbegriffe der Elektrotechnik, por

F. Bergtold, Dr. Ing. Tomo I: 145 pá-ginas y 293 figuras; tomo II: 205 pá-ginas y 376 figuras.—Editor: Ferdi-nand Enke, Stuttgart f Alemania). Precio: en rústica, 6,30 y 9 RM., res-pectivamente; en tela, 7,65 y 10,30, respectivamente.

El autor se ha propuesto, .al escribir este libro, acentuar las diferencias entre los distintos puntos de vista fundamentales, sin tener en cuenta la relación mútua que pueda existir entre ciertos detalles de eje-cución; división de la obra en partes per-fectamente definidas, que permitan una fá-cil aplicación en la práctica, limitando los concepícs expuestos en cada una de estas

partes al mínimo posible, siguiendo una exposición lógica-

Comienza la exposición de estos "Funda-mentos de la Electrotecnia", con una ele-mental explicación de la teoría electrónica, que prefiere al símil hidráulico, por pres-tarse más fácilmente a la más perfecta comprensión de los fenómenos eléctricos, y se ocupa en la primera parte de los pro-cesos estacionarios de corrientes y tensio-nes. Sigue una segunda parte dedicada a las corrientes alternas, y una tercera al trabajo eléctrico. En el segundo tomo se trata de los campos eléctrico y magnético, de los procesos quasi-estacionarios y de los de radiación.

La obra tiene una profunda construcción didáctica que, según asegura el autor, pro-fesor del "Technikum", de Munich, le ha diado los resultados apetecidos. Al final de cada capitulo se indican los datos de varios problemas, recomendando al alumno que mtente su resolución utilizando únicamente

los conocimientos previamente aprendidos y acudiendo únicamente al planteo y solu-ción dados por el maestro en las pá^nas siguientes, cuando aquél se encuentre fren-te a grandes dificultades. Si los autodidac-tas no se impacientan conseguirán con el sistema el fin que apetecen. Los claros esquemas y dibujos preparados por el pro-pio autor contribuyen a facilitar la adqui-sición de conceptos.—R. Mata.

INGENIERIA MUNICIPAL Saneamiento de poblaciones y depura-

ción de aguas residuarias, por José Luis Escario y Núñez del Pino, inge-niero de Caminos.—303 páginas, 111 figuras, fotografías y cuadros.—^Edi-tor: Librería Internacional de Romo, Alcalá, 5. Madrid. La falta de publicaciones referentes a

estas cuestiones de urgencia sanitaria y municipal, no ya en español, sino en idio-m.as latinos, ha sido causa de muchas equi-vocaciones en el cálculo y reahzación de instalaciones de alcantarüLado y depura-ción de aguas. No es extraño que hasta ahora, los técnicos interesados en estas cuestiones hayan tenido que documentar-se buscando datos en artículos distribui-dos por las revistas técnicas, sin encontrar un tratado completo de esta eEpecialidad. Bllo se explica por la evolución incesante de esta técnica moderna, que hasta hace unos seis años no ha encontrado un ca-mino seguro para la resolución de sus pro-

E1 autor ha recogido en este libro todo lo importante realizado en el mundo, en esta especialidad, con la cual ha estado en contacto durante toda su vida prote-aional. La obra está escrita con la finah-dad de que sirva de base para redactar cualquier proyecto d© esta clase de ins-talaciones y obras de ingeniería sanitaria. La gran experiencia de su autor, le ha. permitido acumular gi'an número de datos prácticos y coeficientes empíricos, que dan al libro un carácter de gran utilidad y, sobre todo, de inmediata aplicación a la realidad, con sólo ajustar la solucion de cada problema a las condiciones especiales a que deba someterse en cada caso. Se describen varias instalaciones depuradoras, aclarando las explicaciones con gran nu-mero de gráficos y dibujos, que, por cier-to, son un modelo de claridad, asi conio los diversos procedimientos de tratamiento de los cienos y depuración de aguas resi-duales. En un apéndice se expone un ejem-nlo del proyecto de una instalación, con objeto de facilitar al lector y al proyectis-ta una idea de la marcha a seguir para resolver un problema de esta naturaleza.

Alabamos sin reservas el propósito del autor de nublicar anualmente apéndices que tengan a sus lectores al corriente de los progresos de esta técnica especial, y nos congratulamos de que al fin dis_pon-gan los especialistas sanitarios españoles de una obra que les sirva de gula en sus trabajos.—L. I.6pez Jamar.

terés, y por ello este tomo dedica más de 35 páginas a examinar los procedimien-tos que, en período de experimentación o ya industrializados se conocen para re-solver estas transformaciones químicas.

Varios capítulos se ocupan extensamente de toda clase de combustibles sólidos, lí-quidos y gaseosos, naturales y artificiales, e industrias derivadas de los mismos con interesantes estudios particulares de la hu-lla, lignito, turba, petróleo, gases natura-les e industrias del cok de hulla, cok de lignito, carbón vegetal, briquetas de estos combustibles, industrias del gas del alum-brado, destilación de alquitmanes y trata-miento de los productos obtenidos, gas po-bre, gas de agua, gas mixto, gases de al-tos hornos, acetileno, etc. Trata también el artículo relativo al petróleo la destila-ción destructiva moderna, y se describen los diversos métodos de cracking que se encuentran en la industria.

Hagamos resaltar la oportunidad con que aparecen publicadas todas estas cuestio-nes en nuestro país, pues el ciclo de es-tudios sobre "Carburantes", que con tanto éxito desarolla la Asociación de Ingenie-ros Industriales, ha contribuido mucho a poner de relieve la gran importancia que estos problemas, y en especial los de desti-lación e hidrogeniación de carbones pueden tener para nuestra economía, si estos pro-cesos nos permitieran independizamos del extranjero en lo referente a importación de esencias ligeras y aceites lubricantes y fabricados en nuestro propio país a ba-se de los menudos que hoy no se conside-ran utilizables en las cuencas mineras.

Los arUculos que describen los métodos de ensayo de combustibles y empleo de lorimetros, son también muy completos. La parte de Alumbrado y Fotometría describe estos temas, exponiendo una gran variedad de sistemas de iluminación.

Termina este tomo con el Indice general de las materias contenidas.—L. J.

Die chemische Analyse, editado bajo la dirección de Wilhelm Bottger, Leipzig, tomo XXXI. — Untersuchtmgsmetho-den fur Roheisen StaM imd Ferrolegie-rtmgen, por J. Kassler.—158 páginas y 12 figuras.-•editor: Ferdinand Enke, Stuttgart (Alemania). P r e c i o : 19,60 RM. El autor, jefe del Laboratorio de ensa-

yos de una gran acería, vierte en este li-bro su experiencia de más de treinta an9S. Se estudian los métodos de ensayo de hie-rro, aceros y aleaciones férricas, indican-do únicamente los métodos comprobados por la experiencia, procurando evitar aque-llos otros métodos que, por su incomodidad de realización, no se prestan para su apli-cación en la industria. Se ha puesto espe-cial interés en explicar los métodos que, por su sencillez y rapidez de ejecución son aptos para fines industriales, siempre que den la exactitud requerida.

Es, en suma, la obra de gran utilidad, lo mismo en la industria de construcción que en las fundiciones de aceros.—M. u.

PUBLICACIONES RECIBIDAS

QÜIMIOA

Enciclopedia de química industrial, por el doctor Fritz Ullmann, tomo EC.— 866 páginas, 512 figuras, cuadros y ta-blas.—Editor: Gustavo Gili, Enrique Granados, 45, Barcelona. A medida que van publicándose los to-

mos de esta Enciclopedia, se va extendien-do considerablemente su empleo entre los ingenieros relacionados con problemas de química industrial. Cualquier cuestión de esta índole se encuentra perfectamente de-tallada en la Enciclopedia Ulmann, y con una abundante referencia bibliográfica que, la mayor parte de las veces, no necesita utilizar el lector, pues como decimos, la extensión que alcanza cada materia en la Enciclopedia es más que suficiente para adquirir u n conocimiento detallado del asunto de que se trate.

Entre las principales materias que con-tiene el tomo IX, que se acaba de ^bhcar, están las siguientes: Carbones. — Trasfor-mación de los carbones en productos de mejor aprovechamiento industrial. Se tra-tan detenidamente los procedimientos de hidrogenación d e l carbón para obtener esencias ligeras. Dada la importancia que tiene hoy día este problema, especialmen-te en los países que necesitan importar petróleo, su estudio es de un enorme in-

VAMOS über das Trockeneis, por el Dr. phil. Al-

fred Salmony.—61 páginas y 7 figu-ras.^Editor: Ferdinand Enke, Stutt-gart (Al.;mania). Precio: 5,30 RM. El hielo seco—ácido carbónico sólido—se

fabricaba en los Estados Unidos de Nore-américa desde hace varios años, siendo su más amplio campo de aplicación la indus-tria de producción de helados. Posterior-mente se ha emprendido también su fabri-cación en distitntos países europeos, entre ellos el nuestro, aunque en menos escala. No era fácil encontrar publicaciones que fueran capaces de orientar sobre esta cues-tión, no sólo por lo que se refiere a su aspecto industrial, sino también por lo que atañe a las aplicaciones de que es suscep-tible el hielo «eco, cuya duración es cinco a diez veces mayor aue el hielo de agua, con una capacidad frigorífica mayor que doble. j. 1

El autor reúne en esta monografía todo lo referente a los distintos procedimien-tos de fabricación, cálculo de instalacio-nes productoras, etc., terminando con una detallada Usta de las patentes de fabrica-ción en los distintos naises. No será difí-cil con lo dicho adquirir una idea de la utilidad que tiene la obra para todo aquel que pretenda fomentar efta industria en nuestro país.—V..C.

El hecho de que una obra aparezca en esta sección no impide que posteriormente nos ocupemos de ella con más detalle.

LIBROS Ule desíng and diemakingr practicc, por

Franklin D. Jones.—921 páginas, figuras y tablas.—Editor: The Machinery Pu-blisshing Co. Ltd., 52-54 High Holborn, Londres, W . C. X.

Ondas cortas y ultracortas, por Rufino Gea Sacasa, ingeniero de Telecomunicación.— 62 páginas, 28 figuras y tablas.—Editor: Editorial Reus, S. A., Preciados, 1 y 6, Madrid.—Precio: 3 ptas.

Implanti frigorlferi, calcolazione e formule, por el Dott. Ing. A. Musso.—122 páginas, 22 tablas y 8 gráficos. — Editor: Ulrico Hoepli, Milán.—Precio: 12,50 liras.

Locomobile © trebbiatrici, compressori stra-dali pressa-for,agg:i, por el Ing. Leoniero Cei.—311 páginas, 219 figuras y cuadros. Editor: U. Hoepli, Milán.—Precio: 15 li-ras. '

Manuiale dell'ingegnere, por G. Colombo.— 1.142 páginas, tablas, figuras y cuadros. Editor: U. Hoepli, Milán.—Precio: 45 liras.

Congrés de la Forét du Sud-ouest et de ses industries. — Organisé par l'Association Nationiale du Bois, 23, avenue de Messine (París).—343 páginas, cuadros y tablas.

Badiotelegrafía y Radiotelefonía, tercera edición, por Rufino Gea Lacasa,—703 pa-ginas y 300 grabados.—Editor: Editorial Re«s, .S. A., Preciados, 1 y 6. Madrid.— Precio: 25 ptas. ^ .

Elettroni onde elettricitá, por G. Peri.— 617 páginas, 376 figuras y 35 tablas.— Editor: Ulrico Hoepli, Gallería de Cris-tóforis, 59-65, Milano (104), (Italia).—Pre-cio: 70 liras.

Evaporatlon, condensation et retroidisse-ment, por Hausbrand-Hirsch.—472 pági-nas y 218 figuras.—Editor: Librairie Po-lytechnique. Oh. Béranger, 15, rué des Saints-Péres. París.—Precio: 125 francos.

Algunas ideas sobre la génesis de los car-bones, por Juan Sánchez y Arboledas.— 122 páginas, figuras y cuadros.—Editor: Librería R o m o , Alcalá, 5. Madrid.— Precio: 7,50 ptas. .

Das Schwinunlager. H y d r o d y n a m i s c h e Theorie des Gleitlagers, por el Dr. Ing. Wilhelm Stieber.—106 páginas, 42 figu-ras y 12 cuadros.—Editor: V. D. I. Ver-lag G m b. H., Dorotheenstnasse, 40. Berlín, N. W . 7.—Precio: 6,15 RM.

Prontuario Cemento Arnxato (cuarta edi-ción), por L. Santarella.-302 páginas fi-guras y tablas.—Editor: U. Hoeph, Mila-no.—Precio: 16,50 liras.

FOLLETOS Y MEMORIAS Trabajos del seminario matemático.—219

páginas y cuadros.—Pubhcaciones de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales. Universidad de Buenos Aires (Repúbhca Argentina).

Guía de los carbones de Astunas. -100 pa-ginas, fotografías y planos.— Dirección General de Minas y Combusübles, Sec-ción de Combustibles. Ministerio de Fo-mento. Madrid. _

Sociedad Hidroeléctrica Española. Nicolás MarLa Rivero, 14, Madrid.—Memoria co-rrespondiente al año 1932.

Forms for c o n c r e t e joist constructioii floors. - 14 páginas. - Colum curves and stress-strain dlagrams, por Willian K. Osgood. —11 páginas y 4 figuras. — Ihe areas and tensile properties of deform«l concrete-reinforcemeñt bars, por A. ii. Stang, R. L. Sweetman of Commerce, Wáshington (U. S. A.).

Sociedad Metalúrgica Duro-Felguera.—Bai-quillo, 1, Madrid.—Memoria sobre el ejei-cicio de 1932.

CATALOGOS Grupos electro bomba para todos los usos.

Reguladores de tensión.-Altavoces mag-néticos.—Anglo-Española de Electricidad, S. A., Cortes, 525, Barcelona.

Xhe crossley four-cylinder he.avy oil engi-ne.—"Atlas" six ton oil engined goods chassis.—Orossley Motors Ltd , 50, Pa-ge St., Westminster, London, S. W. 1.

Bulletin des Publlcations nouvelles (3e et ie ti-imeistres 1932) . - « 4 páginas.—Gautier-Villars, éditeur, 55, Quai des Grans-Au-gustins, París 6. .

Demiéres Publlcations de la Libraire l^.i-rousse.—13-21, rué Montparnasse, París (VI).—32 páginas y fotografías.