Dirección de Acción IntegralArmada Nacional

Fascículo No. 32

PISSN 1900-3447

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PresentaciónA los marinos de Colombia se dedica este trabajo de investigación sobre

la historia naval, plasmado en crónicas que resumen las hazañas de aquellos que combatieron por todas las causas, navegando cargados de ilusiones y tiñendo el mar con su sangre.

Los PAÑOLES DE LA HISTORIA, son un homenaje al pasado que como el mar, es infinito e inescrutable, pretendiendo rememorar la hisoria, convirtiendo la pluma en espada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado.

Agradezco al señor Almirante Guillermo Barrera Hurtado, Comandante de la Armada Nacional, la deferencia de mantener la edición de estos resúmenes. Este trabajo desea llevar el mensaje de la historia a aquellos hombres de mar y de guerra, que fueron arrullados por las olas y embriagados son su encanto.

JORGE SERPA ERAZOVicepresidente del Consejo de Historia Naval de Colombia.

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Historia y futurode la IngenieriaNaval

Capitán de Navío Carlos H. Oramas Leuro

Quiero emular a mis compañeros y colegas historiadores haciendo un esfuerzo para relatar y plasmar de manera breve la historia de la Ingeniería Naval colombiana y sus relaciones con la Armada Nacional en sus diferentes actividades. Son relatos, muchos de ellos vividos personalmente, otros asimilados de las experiencias de ilustres superiores y predecesores. Pero deseo que las nuevas generaciones y las viejas, de ingenieros navales y profesionales del mar, miremos la trascendencia que merece esta disciplina en el escenario nacional, y las repercusiones que tendrá su apropiado desarrollo, con visión de servicio nacional, para que se extienda más allá de las aplicaciones estratégicas de la Armada Nacional que, como Alma Mater de la ingeniería naval, ha formado profesionales con las más altas calificaciones, que pueden realizar la actividad en el campo civil, aportar al desarrollo, y apoyar la creación una conciencia marítima y fluvial en el país.

MIRADA A LA HISTORIALa Ingeniería Naval nació con los primeros conquistadores

que llegaron a nuestro territorio, las construcciones de ribera, que se desarrollaron tanto en las costas como en el río Magdalena, enriquecieron los “CHAMPANES” traídos para remontar los ríos e ingresar al continente en búsqueda de “EL DORADO”, también las canoas y chalupas indígenas de propulsión a vela, contribuyeron a enriquecer la navegación en el nuevo continente y en la expansión del mundo de la época; hoy perduran astilleros y construcciones artesanales en nuestras costas que aprovechan herramientas, materiales y procedimientos de varada y conservan la tradición y los conocimientos tecnológicos rupestres para el diseño y la construcción naval.

Entonces la ingeniería y arquitectura naval nunca fueron extraños en nuestro país, pero la constante que históricamente se mantuvo, de vivir de espaldas al mar y a la extraordinaria riqueza hídrica, nos negaron por décadas la posibilidad de figurar entre los países que lideraran o por lo menos, que mantuvieran espíritu y conciencia para el desarrollo marítimo, su tecnología, el transporte acuático y la navegación, y un importante sistema portuario que sirviera de centro vital de la transferencia interoceánica e ínter hemisférica.

En 1823 Bolívar le concedió la explotación del transporte en vapores por el río Magdalena al ilustre alemán Juan Bernardo Elbers, quien trajo naves desde Alemania, pero por los inconvenientes naturales y las características hidráulicas de esta arteria fluvial, tuvo que implementar astilleros y talleres navales que adaptaran las naves a este sistema hidrovial de navegación y que fueran suficientes para hacer las reparaciones de las averías ocasionas por varaduras y encallamientos.

Algunos años después, el ingeniero y empresario cubano americano Francisco Javier Cisneros, verdadero impulsador de lo que hoy se conoce como transporte “intermodal”, ideo la integración del

Juan Bernardo Elbers

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tren con el río para hacer viable y rentable el transporte desde el puerto marítimo de Puerto Colombia a Barranquilla y a Calamar; igual que la conexión de Cartagena con Calamar y la integración de Santa fe de Antioquia (capital del departamento en esa época), y Medellín con el puerto fluvial de Puerto Berrío, es decir toda una redística intermodal para hacer muy competitivo el transporte de exportación, y el ingreso al interior del país, de la maquinaria, equipos y productos terminados, los que aceleraron el desarrollo, la economía y la cultura de nuestro país.

Pero todo este sistema requería impulsar una incipiente ingeniería que permitiera mantener en servicio los buques, la maquinaria naval y ferroviaria, para que funcionaran de manera continua estos sistemas de transporte. De esa ingeniería surgen los primeros varaderos fluviales y talleres de maestranza, herrerías, fundidores, caldereteros, maquinistas y carpinterías de ribera, que ya comenzaban a valorar el carbón, especialmente en el Magdalena Medio y Barranquilla; hasta aquí hemos recorrido x las últimas décadas del siglo XIX.

Cartagena y Panamá se convirtieron en los centros de reparaciones de los buques de mar y en los arsenales, se adecuaron los principales astilleros de reparaciones de estos primeros buques de hierro, hasta la fecha, no se conoce que en América caribeña se hubiera desarrollado la construcción naval en hierro, como si sucedió en Cuba y en los puertos sureños del Golfo de Méjico.

En Suramérica, Chile mantuvo este desarrollo y es pionero en la tecnología y en la construcción naval; la Argentina y el Perú al finalizar el siglo ya ostentaban cierta capacidad, países que por la necesidad de llegar a los mercados de Europa debían mantener viva una flota que acercara sus productos a ese mercado y recibir los adelantos y desarrollos que debían llegar desde ese continente; era crítica para ellos la posibilidad de cruzar por el Pacífico hasta encontrar costas amigables en el mundo occidental, y mirar de soslayo el distante y agresivo “lejano Oriente” con quienes no existía ninguna relación comercial, cultural o política.

La flota mercantil colombiana siempre estuvo compuesta por buques de una generación desconocida, de fabricación europea o americana, generalmente de tecnología retardada a los avances de la época, los buques recalaban en el puerto

de Cartagena o de Puerto Colombia para recuperación, para transferir carga hacia el interior del país o hacia Quito y Lima. La historia nos ha enseñado que salvo el café y el tabaco, no existieron otros productos de exportación que

hicieran llamativa la recalada en puerto colombiano de las flotas marítimas internacionales, el atractivo del Canal Interoceánico que se proyectaba en el departamento colombiano de Panamá, propició que los astilleros y talleres navales se asentaran en Cuba, Puerto Rico, Méjico y en el Departamento de

Panamá, donde se acopiaba carga de Suramérica y Centroamérica.

Con la independencia de Panamá se constituyó la Zona del Canal, asentamiento y jurisdicción territorial norteamericana dentro de la República de Panamá, zona que protegía tanto el área de influencia hídrica del canal, como el propio “Canal de Panamá”; los Estados Unidos desarrollaron grandes astilleros y talleres navales para dar soporte a la Flota Naval que se aprestaba a participar en la primera guerra mundial y también para la recuperación de su flota mercante que realizaba el tráfico marítimo de abastecimiento entre sus dos costas y también el apoyo a sus aliados.

La Fuerza Naval Colombiana estaba constituida por buques arrendados o de armadores que le aportaban al gobierno una posibilidad de defensa, para salvaguardar sus intereses privados; las dos corrientes políticas que durante todo el siglo XIX se disputaron el manejo del Estado, formaban sus propias fuerzas navales, fluviales y marítimas, para su propia protección.

Fue hasta 1907 en el gobierno del Presidente Rafael Reyes, cuando se crea la primera Escuela

Francisco Javier Cisneros

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Naval, a cargo de una misión Chilena y organiza con esos buques requisicionados, la incipiente Marina Nacional, alegría que permaneció únicamente por tres años, los alumnos, oficiales y marineros pasaron a estudiar en escuelas de Chile especialmente y una vez graduados se hicieron a marinas mercantes extranjeras, los buques fueron vendidos.

Hasta aquí todo lo que se conoce de la Ingeniería Naval son talleres de reparaciones en el arsenal de Cartagena, generalmente ubicados en la zona de Albornoz, para atender reparaciones de naves en tránsito, los astilleros de ribera que continuaban la construcción de embarcaciones para el cabotaje y algunos varaderos que se abrían a una ingeniería primaria de construcción de pequeños buques fluviales en hierro, que satisfacían las necesidades de transporte para la economía y la industria que ya se ubicaba en el interior del país, y en la zona del Valle de Aburra.

NACE LA ARMADA NACIONAL Y CON ELLA LA INGENIERIA NAVAL En 1934 a raíz del conflicto con el Perú, el gobierno decide definitivamente organizar una

Marina Nacional y contrata una misión inglesa al mando del Contralmirante Basil O. Bell Salter, bajo este modelo Inglés se gestó la actual Armada Nacional, recibiendo de ellos los principios y valores que la Fuerza Naval debe enarbolar, la mística naval militar, además de los modelos de organización, disciplina, administración y tecnología naval.

Muchas de las ordenanzas y costumbres de la Real Marina fueron implantadas, entre ellas, la clasificación de las especialidades de los oficiales, en oficiales de cubierta y oficiales ingenieros.

Con esta misión también llegó una incorporación de oficiales del Ejercito Colombiano, que habían participado en el conflicto con el Perú, fueron a “navalizarse” a Inglaterra, entre ellos, el Vicealmirante Rubén Piedrahita Arango (ingeniero civil), al regreso trabajaron como instructores y más tarde formaron parte del mando naval.

Para configurar la Marina se adquirieron dos destructores ingleses bautizados como el MC “Antioquia” y el MC “Caldas” en retribución a que la sociedad antioqueña y caldense se desprendió de sus valores y joyas para la formación de la marina. Se adquirieron también algunos buques cargueros patrulleros y otras pequeñas unidades entre ellos el MC Boyacá donde funcionó la primera “Escuela de Marina para Maquinistas y Grumetes”, hoy Escuela Naval de Suboficiales y el MC “Cúcuta” donde naciera la Escuela Naval de Cadetes. Otras unidades menores y requisiciones ingresaron a la Armada Nacional , lo cual ya implicaba crear todo un esquema logístico y de apoyo técnico a estas unidades.

Con los oficiales ingenieros y la marinería especializada se iniciaron las primeras tareas en los talleres de la Base Naval de Cartagena y en la Base Fluvial de Puerto Leguízamo, donde aparecieron por circunstancias de la situación mundial, dos insignes ingenieros navales alemanes Reynaldo Pasket y Fritz Hagale. En su compañía se inicia la aplicación de la tecnología naval, se aprende de astilleros y de reparaciones navales, se construyen las primeras trojas en Puerto Leguizamo para mantener los buques que se habían destinado a proteger esa frontera y se adecúa un varadero fluvial en una dársena construida en los terrenos de la Base Naval en la Bahía de las Ánimas de Cartagena.

En los años cuarenta, se consolida la Armada Nacional , salen los primeros oficiales y

Foto Muelle Puerto Colombia

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suboficiales a capacitarse en diferentes disciplinas navales, viene ayuda de los Estados Unidos y se reciben las fragatas bautizadas como la ARC “Almirante Padilla”, ARC “Almirante Brion” y ARC “Capitán Tono” y otros buques que se incorporaron a la flota a principios de los años cincuentas; estas fragatas participaron por periodos hasta 1954, en comisión a las Fuerzas de las Naciones Unidas que intervienen en el conflicto de Corea. Aquí empieza la verdadera transformación tecnológica y operativa de la Armada.

Barranquilla estaba adelante con los conceptos técnicos navales y desarrollaba astilleros pequeños, como La Unión Industrial , Astilleros Magdalena, y otros, que prestaban servicios de reparación y construcción de naves fluviales, allí se construyeron algunas que necesitaba la Armada para el Magdalena y los ríos del sur como el ARC “Arauca”, el ARC “Riohacha” y algunas patrulleras de río que en realidad eran adaptaciones de remolcadores fluviales.

A raíz de la creación de la Federación Nacional de Cafeteros se organiza la Flota Mercante Grancolombiana en asocio de Venezuela y el Ecuador, para que sea una empresa que participe en el transporte marítimo del comercio internacional de los tres países, por esta visión se crea la necesidad de desarrollar el aspecto marítimo y se reorganiza la Secretaria de Marina constituyéndose en lo que hoy es DIMAR. Se contrata además una misión Chilena que colabora en la formación y la estructuración de los programas para oficiales de la marina mercante en la Escuela Naval de Cadetes.

Durante estos años en el astillero de la Base Naval con un diseño del Capitán de Fragata Ricardo Azuero, ingeniero naval formado en Estados Unidos, se construye el primer buque de acero, una patrullera de mar que se llamó ARC “Espartana” buque insigne que hoy se erige como monumento en la Escuela Naval de Cadetes.

Durante el gobierno del Presidente Gustavo Rojas Pinilla se ordena la construcción de dos buques destructores de 3.600 ton de desplazamiento en Suecia, el ARC 20 de Julio y el ARC “13 de Junio” posteriormente cambiado el nombre al de ARC “7 de Agosto”, y se envían oficiales y cadetes a estudiar en las Escuelas de ese país, además de las comisiones inspectoras de la construcción de los buques, que estarían dotados con la tecnología naval de punta para la época.

Otros cadetes salen a estudiar en Escuelas de Inglaterra, Italia, Chile y Estados Unidos, así mismo, oficiales siguen especializaciones en Ingeniería Naval, electrónica, mecánica y otras carreras, en las universidades de Monterrey, MIT, Columbia, Etc. Es la época del nacimiento de la Ingeniería Naval como disciplina académica en la Armada.

Ya a finales de los años cincuentas llegan los destructores suecos y a principios de los años sesentas llega un dique flotante con capacidad de levante de 3.500 ton, bautizado ARC “Rodríguez Zamora”, el remolcador ARC “Pedro de Heredia” y el destructor ARC “Antioquia” unidad donada por los Estados Unidos que iría a remplazar los antiguos destructores de fabricación Inglesa.

Durante esta época llega la verdadera revolución de la Ingeniería Naval en la Armada , tenemos buques de altísima tecnología, venían con unos computadores análogos de primera generación para las centrales de control de tiro, la estación central de control de averías tenia información remota de los estados de operación de la maquinaria, calderas con vapor recalentado de

ARC Barranquilla """

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mas de 60.000 libras de presión y turbinas de 10.000 hp; los radares y sistemas de posicionamiento, comunicaciones y propulsión generaban verdaderamente un impacto disuasivo. (Tuve la fortuna como oficial de planta, de navegar en el destructor ARC “7 de Agosto” a 36 Knts en el océano Pacifico).

Los oficiales y cadetes que se habían preparado en el extranjero, muchos de ellos llegaron como instructores a la Escuela Naval y se recibió el apoyo en bibliografía de la Escuela Naval de Anápolis, (los libros en los que estudiamos en esa época eran en inglés); por el nivel del pensum académico de la Escuela , el Ministerio de Educación Nacional, la autoriza para que otorgue el titulo de Bachiller a los cadetes que cursábamos los cinco años de formación y en 1964 por Resolución motivada autoriza el funcionamiento de la Facultad de Ingeniería Naval. En ese año se entregan los primeros títulos de ingenieros navales en dos programas: la ingeniería naval nuclear y la especialización en electrónica.

Otros oficiales llegados de escuelas de especialización fueron destinados al Astillero de la Base Naval en Cartagena, generando nuevos conceptos de administración y de aplicación de la tecnología naval y se inicia un verdadero auge de esta dependencia de la Base, utilizando el varadero y el dique flotante ARC “Rodríguez Zamora”, para la época era reconocida su alta calidad en el país, por cuanto extendió sus servicios a empresas navieras nacionales y extranjeras, na-vieras de cabotaje, compañías pesqueras de la región, y a las nacientes industrias de la zona de Mamonal.

Fue tal el auge de esta empresa que en 1969 el gobierno nacional considero que era conveniente abrirla para prestar servicios como Empresa Industrial y Comercial del Estado, en asocio con la Federación de Cafeteros y el recién creado Instituto de Fomento Industrial (IFI); con este cambio de concepto, el astillero naval de la Base Naval pasa a denominarse Compañía Nacional de Astilleros – CONASTIL S.A.-. Esta empresa tuvo como primer director al Señor Contralmirante, Ingeniero Naval, Guillermo Erazo Anexi y pasan todos los talleres, equipos, dique flotante, instalaciones y el personal civil (muchos entrenados en Suecia y Estados Unidos); Los oficiales y los suboficiales regresaron al servicio de las unidades navales.

En los primeros años setenta, las circunstancias políticas y de defensa nacional, obligan a complementar la Armada con el “Arma Silente”, los submarinos. A falta de astillero adecuado, se reestructura dentro de la Base Naval el Departamento Técnico, grupo reducido de suboficiales y oficiales y se adaptan algunos espacios en las bodegas. Así se inicia, en asocio con la compañía COSMOS de Italia, el ensamble de los submarinos tácticos ARC “Intrépido” y ARC “Indomable”, con equipos para Comandos Anfibios y los sistemas de apoyo de tierra. Este grupo del Departamento Técnico también se prepara para recibir la tecnología de los submarinos oceánicos que llegarían en 1975.

Nace también por esa década una incipiente Aviación Naval y se adecuan un hangar y algunos talleres en el aeropuerto de “Crespo”, en Cartagena, oficiales ingenieros navales y suboficiales hacen

ARC Caldas. Fototeca Histórica Cartagena de Indias.

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cursos especiales en la Fuerza Aérea Colombiana y aportan sus conocimientos a esta nueva faceta de la Armada.

A principios de los años ochenta, se gestan los diseños y los contratos para la construcción de las corbetas misileras (hoy Fragatas Ligeras) tipo ARC “Almirante Padilla”. El Astillero CONASTIL S.A., sin un Ingeniero Naval en su planta directiva u operativa de primer nivel, se traslada a las nuevas instalaciones localizadas en Mamonal.

Los desaciertos en la administración de CONASTIL S.A., la llevaron a la quiebra financiera, se perdió la vocación naval y el impulso estratégico que se propuso con su creación; así las cosas, la Armada perdió prácticamente su participación accionaría, pero lo mas importante, la Ingeniería Naval perdió su centro de gravedad y solo contaba con las posibilidades que le daba el Departamento Técnico de la Base , con un varadero muy limitado.

RENACIMIENTO DE LA INGENIERIA NAVAL EN LA ARMADA A principios de los años ochenta, después de la salida de CONASTIL de la Base Naval , y ante

la inminente llegada de la tecnología de las corbetas, el Departamento Técnico recibe los reductos de una maquinara obsoleta, instalaciones deterioradas, el dique flotante ARC “Rodríguez Zamora”

desactivado y chatarreado y el varadero fuera de servicio. La titánica labor de los ingenieros navales y del Mando Naval de la época, reconstruyen el astillero naval y se inicia la recuperación de la capacidad de la Armada para reparación autónoma, por lo menos de las unidades a flote menores.

La tecnología naval se ve fortalecida con los adelantos en conocimientos y concepciones

adquiridas por oficiales y suboficiales con la construcción y mantenimiento cíclico de los submarinos, Cotecmar Cartagena

con la construcción y llegada de las corbetas de Alemania. Además, las misiones alemanas de garantía y otras actividades de construcción y reparaciones navales en países amigos, que aportaron transferencia de tecnología, fueron llevando a que la capacidad de la Ingeniería Naval pudiera realizar con éxito la repotenciación de nuestros buques, la transformación de las corbetas en fragatas; recuperar la capacidad de diseño y construcción naval, como el caso de los buques nodrizas fluviales, las lanchas interceptoras marítimas y otros productos más. Se suman a estos avances el desarrollo de la electrónica, la robótica, la detección y las comunicaciones, como aporte de la especialización en electrónica de la ingeniería naval.

A mediados y finales de los años noventa, se logra convencer al Gobierno Nacional de revertir y recuperar el Astillero como unidad de carácter estratégico para el país y la Armada. La respuesta favorable permite estructurar un modelo de organización para el funcionamiento en COTECMAR, como entidad fundamental para la aplicación técnica y científica que respalda las actividades de la Ingeniería Naval y convertirse en el centro de investigaciones para el desarrollo naval por excelencia, que permita estructurar la Ingeniería Naval como una de las ingenierías básicas del país, según lo reconoció posteriormente el Ministerio de Educación Nacional en el año 2003.

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LA INGENIERIA NAVAL HOYHoy la Ingeniería Naval dentro del contexto militar y especialmente dentro de la Armada , ha

recibido el aporte de oficiales que han adelantado cursos de especialización, maestrías y doctorados en otros países; los suboficiales han reaccionado a la capacitación como tecnólogos; Las concepciones para diseños, la definición de los buques militares y la ingeniería naval militar son tratados bajo los más altos niveles de investigación, con la aplicación de modelos de simulación con parámetros de la más alta aplicación científica; la actividad técnica y constructiva para los buques de la Armada y los servicios a la industria naviera nacional e internacional, se ciñen a los mas altos estándares de calidad y clasificación.

LA INGENIERIA NAVAL EN EL PAÍS Pero hay otra faceta de la Ingeniería Naval que ha trascendido la importantísima función

estra-tégica dentro de la Armada y es la aplicación civil. Colombia está tratando de

competir en desarrollo portuario con los sistemas logísticos y portuarios de países vecinos. La gran riqueza hídrica está tratando de ofrecer esta capacidad a mejorar procesos, reducir costos y tiempos en el transporte y compartir alianzas de desarrollo fluvial con los países de la gran cuenca suramericana; y desafortunadamente se está extinguiendo la idea de revivir o crear una flota mercante.

Instalaciones Cotecmar Cartagena

Son pocos los diseños de conectividad para las regiones apartadas de la actividad nacional y por lo tanto retrasadas en el ámbito social y económico, propensas a ser permeadas por las actividades ilícitas y delincuenciales, pero paradójicamente ricas en vías fluviales, esteros, ciénagas y canales naturales perfectamente explotables en su condición de redística fluvial e intermodal de transporte. No hay una flota que las sirva y las acerque a los beneficios de la actualidad nacional y mundial.

Colombia esta clasificada como el tercer país en el mundo con capacidad hídrica por kilómetro de extensión, sin embargo, ese potencial no se aprovecha con las mínimas normas de calidad, tecnología y mucho menos con la prevención y protección que se exige para los medios acuáticos.

EL APORTE DE LA INGENIERIA NAVAL La ingeniería naval debe incorporarse al desarrollo del transporte fluvial, costero y de

cabotaje con la creación de astilleros y talleres navales que incrementen con idoneidad y calidad los equipos que permitan explotar la red fluvial y costera nacional, estimulando con el transporte la constitución de empresas fluviales y de cabotaje, que activen el comercio y la economía de las regiones apartadas y de aquellas sumidas bajo el yugo de actores armados o de cultivos y negocios ilegales.

Ante la arremetida de la globalización económica y comercial, los retos que se ha propuesto el país con los Tratados de Libre Comercio (TLC), se exigen procesos logísticos ágiles, eficaces y dinámicos para colocar el país en condiciones de competencia,

Construcción Unidades Tipo Patrulleras Apoyo Fluvial

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además, que generen programas de desarrollo social y económico para toda la población en todas las regiones, y compensen las desigualdades con oportunidades. Este argumento será posible aplicando un agresivo proceso de construcción de buques y embarcaciones adecuadas y de calidad, que naveguen y transporten desde productos primarios y de pancoger, hasta las más significativas cargas del comercio internacional.

Igualmente la Ingeniería Naval debe involucrase en el diseño y conceptualizacion de los puertos, desde los de gran capacidad de carga para el comercio internacional, los especializados en carga volumétrica, como los carboneros, petroleros y los de contenedores, hasta los pequeños atracaderos de riberas y de costas, para el servicio de embarcaciones de cabotaje, artesanales y de pescadores.

Se requiere el aporte del Ingeniero Naval para la definición de esfuerzos y cargas generadas por los buques contra las estructuras de atraque que se diseñen. Se debe apoyar el diseño de la zona acuática y el antepuerto para las maniobras de atraque, ciabogas y radios de giros que puedan poner en riesgo las embarcaciones, los atracaderos y se debe aportar un concepto claro y completo del buque; también el cálculo de las defensas elastómeros, las bitas o cornamusas de amarre y apoyar los conceptos de las condiciones meteorológicas, oceanográficas y fluviales que puedan influir sobre el buque y sobre el puerto.

Al igual que la resurrección de la marina mercante, en las universidades colombianas también se debe interpretar la necesidad de crear y desarrollar disciplinas académicas, para implementarlas en el campo civil, como la Ingeniería Naval , la Ingeniería Portuaria y la Ingeniería Fluvial.

Algunos países de la región adelantan investigaciones y proyectan grandes inversiones en infraestructura y en buques adecuados, que satisfagan el transporte intermodal de su comercio, bajo los conceptos de la logística contemporánea y los nuevos modelos de producción.

RECOMENDACIONES: 1- Los grandes avances tecnológicos y científicos que ha logrado nuestra querida Armada

Nacional, deben trascender a la actividad civil en beneficio del país entero.2- El Gobierno Nacional debe considerar de manera prioritaria el desarrollo de la Marina

Mercante, apoyando y estimulando la creación de empresas navieras y astilleros navales. 3- Los ingenieros navales y profesionales afines egresados y especializados, tienen que

constituirse en el ente promotor de la conciencia marítima y fluvial del país, hoy a las puertas de la nueva era universal, centrada en la información, las comunicaciones y comercio globalizado.

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Colombia y Perú provocados por los intereses de algunas familias de la oligarquía peruana que extraían sus fortunas de suelo colombiano y que en su provecho particular intentaban anexar al Perú las tierras fronterizas con Colombia.

Durante el siglo XIX las relaciones colombo peruanos marcharon fraternales y tranquilas, y al socaire de esa fraternal tranquilidad en las dos últimas décadas, debido a la constante demanda mundial del caucho como materia prima, la casa comercial Arana del Perú fue tomando posiciones en el Putumayo y comenzó la explotación de las zonas caucheras en territorio amazónico colombiano.

EL CONFLICTO AMAZÓNICOHacia agosto de 1902, próximo el final de la

Guerra de los Mil Días, un artículo en El Nuevo Tiempo denunció cómo se habían efectuado el año anterior inmensas exportaciones de caucho, explotado en las plantaciones colombianas del Putumayo y del Caquetá por la Casa Arana , del Perú, sin permiso de nuestro Gobierno y sin que a la nación colombiana se le diera ningún beneficio. Por primera vez se planteó en público el asunto de nuestros derechos en la Hoya del Amazonas y del Putumayo. Al año siguiente las denuncias fueron más concretas y alarmantes. Se demostró que los peruanos dominaban por completo las plantaciones de caucho en el Caquetá y que era un hecho la usurpación de territorio colombiano por parte del Perú. En julio, con datos suministrados por el general Rafael Reyes y Rafael Uribe Uribe, se denunció por parte de Enrique Olaya Herrera, en su periódico El Comercio, que el Perú había establecido una dominación militar sobre nuestros ríos Napo y Putumayo, con amenaza a la soberanía colombiana en el río Javari. Antes de que el país digiriera estas informaciones que lo habían tomado por sorpresa, se supo, por despachos enviados a El Relator, que los colombianos en Loreto eran cazados como fieras, y que en el Caquetá los indígenas vivían en calidad de esclavos de la casa Arana, todo a ciencia y paciencia del Gobierno colombiano (presidido por José Manuel Marroquín) que no se preocupaba por dar protección a nuestros compatriotas. En cambio la Casa Arana contaba con firme apoyo militar y económico de su Gobierno. Justiniano Espinosa, provisto de testimonios y documentos irrefutables,

La Pedrera: Un combate olvidado

Dos siglos atrás, en 1829, comenzaron los conflictos con el Perú, o mejor, los conflictos entre

Escritor e Historiador Enrique Santos Molano

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denunció sin ambages que Colombia había sido invadida por el Perú; el ministro colombiano de Relaciones Exteriores, Luis Carlos Rico, fue citado por el Senado para que explicara la situación, pero sus explicaciones resultaron poco convincentes y no tranquilizaron a nadie.

Para 1904 ya se hablaba de “conflicto amazónico”. El Gobierno de Marroquín en sus últimos meses se esforzó por superar las tensiones y consiguió que Clímaco Calderón, sucesor de Rico en el ministerio de Relaciones, concertara con el gobierno peruano un tratado de amistad y límites, firmado el 16 de septiembre por los cancilleres de ambos países y por el ministro colombiano en Lima, que se denominó tratado Calderón-Velarde-Tanco, y ratificado en septiembre de 1905. Por este tratado Colombia y Perú se comprometían a retirar todos sus efectivos militares de la frontera y a establecer un modus vivendi aceptable para las dos naciones y que en la práctica se traducía en un reconocimiento por Perú de la soberanía colombiana en las zonas en disputa, siempre que la explotación de caucho siguiera, como hasta entonces, a cargo de la Casa Arana. Hubo júbilo en el país por el restablecimiento de las relaciones fraternales con el Perú y por el anunciado retiro de las fuerzas peruanas de la orilla colombiana sobre el Putumayo.

Más adelante se demostró que tanto las relaciones fraternales como el retiro de las tropas no eran sino una estratagema peruana para apaciguar los ánimos colombianos. El conflicto amazónico estaba lejos de haberse resuelto.

José M. Marroquín

pDespertaron los colombianos el 27 de enero de 1911

con la noticia de que un fuerte contingente de tropas peruanas, muy bien armadas y entrenadas, había ocupado el Caquetá, en una operación propiciada y dirigida por los ejecutivos de la Casa Arana.

El país ardió en patriotismo. Se organizó la Junta de Defensa Nacional, la Junta Patriótica de Clubes y clubes de tiro al blanco, en todas las capitales, donde podrían entrenar los futuros héroes que marcharían al Caquetá a lavar con sangre peruana la ofensa inferida a Colombia. El Gobierno de Carlos E. Restrepo y su ministro de Relaciones, Enrique Olaya Herrera, despacharon con rapidez una expedición al Caquetá, comandada por los invictos generales Gabriel Valencia e Isaías J. Gamboa, de la que en marzo se tuvo noticias de hallarse en serias dificultades de todo orden y expuesta a ser liquidada por los soldados peruanos dueños de una superioridad abrumadora en organización y en número, no en valor, pues en valor nadie podía superarnos, pregonaba en las calle de Bogotá, con cierto tufillo irónico, el doctor Eduardo Arias en unos panfletos que él mismo redactaba, imprimía y repartía, como hizo en los días de Panamá, episodio doloroso y todavía muy sensible en la epidermis colombiana. ¿Sería Caquetá otro Panamá?

General Isaías J. Gamboa

Los apaleados héroes de la Pedrera

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Podría sospecharse que la enconada oposición adelantada por el Partido Liberal contra el gobierno republicano de Carlos E. Restrepo, llevó al director de ese partido, Rafael Uribe Uribe, y a sus más importantes seguidores, a denunciar la forma cómo se había improvisado la expedición al caquetá, y a pronosticar un desastre inminente. Uribe Uribe fue calificado por Olaya Herrera, y por la prensa republicana, de enemigo de la Patria y de colocar sus intereses políticos por encima de los sagrados intereses nacionales; pero lo cierto es que la expedición al Caquetá fue un desastre. El 7 de julio la tropa expedicionaria colombiana se encontró de frente con los invasores peruanos. El 10 trabaron combate en La Pedrera 50 valientes colombianos, al mando de los generales Valencia y Gamboa, contra 480 peruanos desalmados que dirigía el teniente coronel Oscar Benavides. Los colombianos recibieron una General Rafael Uribe Uribe

paliza sin atenuantes, no obstante el coraje con que pelearon. El general Isaías Gamboa logró ponerse a salvo con parte de sus hombres y el general Valencia fue capturado por los peruanos, que unos días después lo dejaron en libertad, sano y salvo.

La derrota de La Pedrera , al tiempo que avivó los ánimos guerreros del país, puso a tambalear al canciller Olaya Herrera sobre quien cayeron las culpas del desastre. Olaya Herrera tenía bien sabido que por el lado militar carecíamos de preparación para enfrentar a una nación como Perú con poderosa tradición militarista y con un ejercito probado en varios conflictos internacionales. Colombia no era una potencia militar, ni cosa que lo pareciera, y el gobernante partido republicano lo integraban intelectuales que sentían horror ante las armas y execraban el uso de la fuerza para dirimir las diferencias internas o externas. Los liberales decían la verdad al acusar a Olaya Herrera de improvisar la expedición al Caquetá y todo hace creer que Olaya lo hizo a propósito. Decidió jugarse a fondo para evitar que el país se enfrascara en una guerra ruinosa que iba a costar miles de vidas. Mientras que los héroes de La Pedrera eran zurrados por los peruanos, Olaya trabajó para zanjar el conflicto por la vía diplomática.

Hasta la próximaEl 15 de julio –cinco días después de la derrota y antes de que la noticia se conociera en

Bogotá—Colombia y Perú acordaron suspender hostilidades. La mala nueva de la derrota en La Pedrera sacudió al país y las gargantas de los ciudadanos clamaban venganza. El general Gamboa fue aclamado como un héroe, Olaya Herrera vilipendiado y acusado por Uribe Uribe en el Senado, donde el canciller y el jefe del liberalismo sostuvieron una de las polémicas más famosas de nuestra historia. Dijo el doctor Arias –a quien apodaban el loco—que sólo por escuchar a aquellos dos magnos oradores bien valía la pena una guerra con el Perú. Así es que al compás con las vociferantes manifestaciones que pedían marchar hasta Lima –como si fuera un paseo veraniego—y los relatos espeluznantes sobre las crueldades cometidas por la Casa Arana contra los indígenas del Caquetá y del Putumayo, Olaya Herrera logró un acuerdo de modus vivendi con el Perú, cuyo primer efecto fue la orden de la cancillería peruana de poner en libertad inmediata a los soldados colombianos capturados en La Pedrera y prestar atención a los enfermos. Los ánimos, demasiado exaltados, no prestaron atención a ese detalle y continuaron pidiendo guerra. Olaya Herrera, que contaba con la plena confianza del presidente Carlos E. Restrepo, manejó el asunto con mano de hierro y desoyó las voces de sirena que incitaban al Gobierno colombiano a embarcarse en una carrera armamentista peligrosa e inútil. Para ablandar al Perú le salió a Colombia un aliado con el que no contaba.

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Una epidemia de beriberi se desató entre las tropas peruanos, que tuvieron cerca de treinta víctimas diarias. Lo que no pudieron los menguados soldados colombianos, lo consiguieron entre el beriberi y la fiebre amarilla, a tal grado que la hecatombe de las tropas peruanas provocó una crisis política en el Perú. Ese revés gratuito del enemigo le facilitó a Olaya las cosas, si bien tuvo momentos ásperos, por ejemplo cuando grupos de manifestantes que recorrían las calles en manifestación contra el Perú, el 4 de octubre, apedrearon la casa de la Legación peruana y pisotearon la bandera del hermano país. El Gobierno del Perú reaccionó con prudencia e informó que se habían dispuesto medidas de protección que garantizaran la seguridad de la Legación colombiana en Lima. Laureano Gómez acusó a la prensa republicana –El Tiempo y Gaceta Republicana—de favorecer los intereses del Perú con sus editoriales pacifistas, y la oposición dijo que el canciller Olaya Herrera manejaba el conflicto de una manera “extraña”. Sin duda. Y más extraños parecen los resultados que alcanzó la gestión diplomática de nuestro canciller. El 16 de octubre las tropas peruanas desocuparon La Pedrera y regresaron a territorio del Perú, la casa Arana cayó en desgracia, Colombia reasumió su soberanía en el Caquetá y el 6 de noviembre se declaró terminado el incidente y se normalizaron las relaciones entre Colombia y Perú. No hubo, pues, miles de muertos, miles de hogares destruidos, ni miles de madres que lloraran a sus esposos o a sus hijos, ni miles de niños en orfandad repentina, ni ciudades, invadidas, ni desolación, ni sufrimiento. Extraño, muy extraño; pero si así se manejaran los conflictos la historia de la humanidad no sería la historia del hombre contra el hombre. Consolidada la paz, Olaya herrera renunció a la cancillería y fue nombrado ministro plenipotenciario de Colombia en Chile.

La Casa AranaUna comisión inglesa, presidida por Sir Roger Casement, elaboró un informe en el que

detalló una por una las atrocidades cometidas por la Casa Arana contra las indígenas de la región amazónica. Asesinatos, torturas, despojos, persecuciones, desplazamientos y trabajos forzados. No hubo iniquidad que los caucheros peruanos no perpetraran en su propósito de obtener mano de obra, no ya barata, sino gratuita, para exprimirle el caucho a los árboles del Amazonas. A raíz del informe Casement la Casa Arana se declaró en quiebra y el prefecto de Iquitos dicto orden de prisión contra todos los jefes de esa empresa, a los que acusó de autoría y complicidad en los crímenes y asesinatos denunciados en el Libro Azul de Sir Roger Casement. El tribunal de Iquitos expidió otra orden de prisión contra todos los empleados de la Casa Arana , cuyo jefe evadió el cerco endeble de las autoridades y huyó a Europa.

DIECINUEVE AÑOS DESPUÉSQuizá no pensó nunca Enrique Olaya Herrera que la crisis bélica que hubo de sortear en

1911 colmo Ministro de Relaciones Exteriores, tendría que repetirla diecinueve años después como Presidente de la República. Su Gobierno había dado un manejo magistral a la gran crisis económica mundial que se desató en octubre de 1929. Gracias a las medidas atinadas de Olaya Herrera y de su ministro de hacienda, Esteban Jaramillo, --tuvieron el acierto de darle al enfermo de depresión la medicina que necesitaba para reactivarse-- los colombianos padecieron los efectos del invierno económico con mucho menor dureza que en los demás países.

Por esta razón se acostaron sin mayores angustias la noche del 2 de septiembre de 1932, y despertaron el tres con una preocupación insospechada. “Trescientos comunistas peruanos” se habían apoderado de Leticia, según titular del matutino El Tiempo. El vespertino El Espectador fue

Carlos E. Restrepo

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más prudente e informó que nada se sabía sobre los autores de la invasión a Leticia. Y nadie podía explicarse cómo se reunieron trescientos comunistas peruanos para cometer semejante locura, si se sabía de sobra que en Perú no alcanzaban a contarse ni cincuenta comunistas; ni nadie se atrevía a suponer que el gobierno del general Sánchez Cerro estuviera detrás de la inicua aventura, en abierta violación de un tratado internacional suscrito en la década anterior por Colombia y Perú, y conocido como tratado Salomón- Lozano.

Lo impensable resultó ser lo real. Un agudo editorial de la revista Cromos empezó a sembrar las dudas respecto a que la toma de Leticia hubiese tenido inspiración o autoría comunista. ¿Por qué

el Gobierno peruano no la condenaba, ni tomaba medidas contra los supuestos comunistas? En poco menos de quince días se conoció la verdad. Los trescientos invasores de Leticia no era alocados comunistas sino miembros del ejército peruano y la operación se había efectuado de acuerdo con lo dispuesto por el Gobierno de Sánchez Cerro. Frente a las evidencias no le quedó al presidente Olaya otra alternativa que declarar el estado de guerra con el Perú y adoptar las disposiciones militares para recuperar el territorio usurpado. Como en 1911, el país olvido sus diferencias políticas y dio muestras de solidaridad impresionante y de apoyo al Gobierno. El jefe de la oposición conservadora, Laureano Gómez, declaró “paz en el interior y guerra en la frontera”. El doctor Gómez, con su elocuencia tribunicia, defendió en el Senado el empréstito de emergencia para sortear los gastos de guerra. Miles de damas en Bogotá, y en las distintas ciudades del país, hicieron cola en las oficinas públicas para donar sus joyas y Enrique Olaya Herrera

bienes al Gobierno colombiano, con el fin de contribuir al sostenimiento de nuestros soldados. Con el empréstito de emergencia y los aportes extras de los ciudadanos, el Gobierno compró aviones, barcos, armas, y envió un bien preparado ejército a Leticia. Los colombianos, esta vez, no sufrieron derrotas calamitosas como en La Pedrera , pero la solución del conflicto tampoco fue militar.

Una vez más la vía diplomática posibilitó el arreglo. El dictador Sánchez Cerro fue asesinado en 1933. Le sucedió el general Oscar Benavides, el mismo oficial que en 1911 comandó las tropas peruanas en La Pedrera. Benavides coadyuvó a las gestiones de paz, y en el protocolo de Río de Janeiro firmado el 24 de mayo de 1934, se zanjó el problema de límites entre Colombia y Perú. ESM.

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