1Dirección de Acción IntegralArmada Nacional

ISSN 1900-3447

Fascículo No. 43

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A los marinos de Colombia se dedica este trabajo de investigación sobre la historia naval, plasmado en crónicas que resumen las hazañas de aquellos que combatieron por todas las causas, navegando cargados de ilusiones y tiñendo el mar con su sangre.Los PAÑOLES DE LA HISTORIA, son un homenaje al pasado que como el mar, esinfi nito e inescrutable, pretendiendo rememorar la historia, convirtiendo la pluma enespada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado.

Agradezco al señor Almirante Álvaro Echandía Durán, Comandante de la Armada Nacional, la deferencia de mantener la edición de estos resúmenes. Este trabajo desea llevar el mensaje de la historia a aquellos hombres de mar y de guerra, que fueron arrullados por las olas y embriagados con su encanto.

JORGE SERPA ERAZOVicepresidente del Consejo de Historia Naval de Colombia

Presentación

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Preámbulo El pasado 28 de febrero de 2011 se cumplieron cincuenta y seis años del accidente causado por una enorme ola que barrió la cubierta del destructor A.R C. “Caldas”, adquirido por el Gobierno durante el Confl icto Colombo-Peruano (1930-1936). En el percance perdieron la vida un ofi cial, tres subofi ciales y tres marineros al caer al mar. Mi-lagrosamente, uno de los marineros lanzados al mar por la ola, logró sobrevivir.

Reescribo esta crónica animado por el distinguido Capitán de Navío Enrique Martín Salazar, compañero en esta peripecia y entusiasta recopilador de 16 relatos de 4 ofi ciales y 12 subofi ciales, supérstites de aquel aciago día. Según lo asegura el Capitán Martín, con este esfuerzo desea entregar a los lectores “una lección para los marinos, principalmente para los que tienen una responsabilidad con la dirección del mando y la operación de un buque, pues aprendemos que el mar no perdona descuidos”. A lo largo de este trabajo irán apareciendo algu-nos comentarios que fi guran en dichos relatos.

Capitán de Navío Enrique Román Bazurto

-28 febrero de 1955-

¿Imaginación o Realidad?

Accidente del Destructor A. R. C. “Caldas”

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Es complicado tratar de reconstruir los hechos y encontrar la verdad pero, por ahora, lo mejor es resumir algo de lo mucho que se ha escrito al respecto que, desafortunadamente, ha sido una sucesión de verdades y mentiras, novela e historia, contradicciones y coincidencias o de comen-tarios adversos y favorables a la Armada, como se verá a lo largo de la presente crónica. De todas maneras se mostrará un panorama general y cada uno de los lectores contará con más elementos de juicio.

Sin tener en cuenta el orden cronológico de los escritos seleccionados, desarrollé el tema de tal forma que el lector pueda sacar sus propias conclusiones de lo que sucedió hace cincuenta años, según el resumen de las diversas interpretaciones, así:

· Primer comunicado de la Armada el 1º de marzo de 1955 a las 08:00 Hs.· Modernización de los destructores y accidente del “Caldas”, por el CN Enrique Román Bazurto. Análisis Histórico del Desarrollo Marítimo Colombiano. Octubre 2001.· Percance del “Caldas” por el Sr. Vicealmirante Eduardo Wills Olaya, en la Historia de las FF. MM. Tomo IV. Armada. Planeta Colombiana Ed. Bogotá 1993.· Versión de Gabriel García Márquez en su libro “Vivir Para Contarla”. Editorial Norma S.A.. Bogotá 2002.

Primer Comunicado de la Armada OCHO MIEMBROS DE LA TRIPULACIÓN DEL DESTRUCTOR ARC “CALDAS” DES-APARECEN EN EL MAR EN UN LUCTUOSO ACCIDENTE PARA LA ARMADA NACIO-NAL

Boletín del Comando de la Armada Nacional. Marzo 1º de 1955 08:00 horas.

El Comando de la Armada Nacional lamenta informar que ayer a las 11:35 horas una ola que barrió la cubierta del Destructor A.R.C. “Caldas” arrastró al mar al siguiente personal de la tripu-lación de la citada Unidad de la Armada sin que hasta el momento hayan sido rescatados:

Teniente de Fragata Jaime Martínez Diago Subofi cial Jefe Maquinista Elías Sabogal Ruiz Subofi cial 1º Contramaestre Julio César Amador Caraballo Cabo 1º Artillero Miguel Ortega de Ávila Marinero 1º Artillero Luís José Rengifo Lozano Marinero 2º Misael Eduardo Castillo Acosta

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Marinero 2º Ramón Nicolás Herrera Marinero 2º Luís Alejandro Velasco Rodríguez

El accidente ocurrió en el viaje del A.R.C. “Caldas”, de Mobile (EE.UU.) a Cartagena, en Latitud 11.06 Norte, Longitud 76.06 West durante un temporal que golpeó fuertemente al buque produ-ciendo un gran ángulo de escora, inmediatamente antes que una ola barriera la cubierta y arras-trara al mar al personal antes mencionado, causando además averías y destrozos sobre cubierta.

Inmediatamente después del accidente el A.R.C. “Caldas” inició la localización y búsqueda de los náufragos y se ordenó a la fragata ARC “Almirante Brión” que se encontraba en las cerca-nías, en prácticas y entrenamiento, proceder al lugar del accidente para cooperar en la búsqueda. Además, se ordenó a los buques mercantes que navegaban por las cercanías, cambiar el rumbo y dirigirse al sitio del accidente. Hasta el momento, cinco buques mercantes colaboran efi cazmente en la búsqueda.

La Base Aérea de Coco Solo (Zona del Canal) envió dos aviones de la Armada Americana, que en estos momentos se encuentran volando sobre la zona del accidente tratando de localizar a los náufragos para prestarles ayuda inmediata. La búsqueda continua por medio de buques y aviones y no se suspenderá hasta tanto se logre el rescate de los náufragos, lo cual se difi culta debido al fuerte temporal y al estado agitado del mar. El ARC “Caldas” fondeó anoche a las 19:30 horas en el puerto de Cartagena trayendo a bordo al Teniente de Corbeta Enrique Román Bazurto quien resultó herido en el accidente.

Fuera del personal mencionado en este boletín ningún otro Ofi cial o Tripulante del ARC “Caldas” sufrió accidente alguno.

Modernización de los Destructores y Accidente del “Caldas” Cuando el General Rojas Pinilla se encontraba en el poder y como Comandante de la Armada el Capitán de Fragata Jaime Erazo Annexy, alumno fundador de la Escuela Naval y primero de di-cho curso en ocupar el máximo cargo de la Institución, resolvieron enviar a mediados de 1954 al Alabama Dry Dock de Mobile en Estados Unidos, los destructores “Antioquia” y “Caldas”, para someterlos a reparaciones generales y modernización, con el fi n de mejorar el pobre poder naval existente hasta entonces, y contrarrestar en mínima parte la carrera armamentista de Venezuela y el programa de adquisiciones para su Armada; además de adquirir la munición para nuestros destructores en E.U., en lugar de seguirla comprando en Inglaterra. La principal modifi cación consistió entonces, en el cambio de los cañones ingleses de 4.7 pulgadas, por otros de fabricación norteamericana con calibre de 5´38 pulgadas y mayor peso, al igual que los castillos blindados de su emplazamiento, lo que a la larga afectó el comportamiento marinero de los buques. No obstante, al fi nalizar reparaciones y modernización, pasaron las pruebas técnicas requeridas sobre estabilidad y resistencia.

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Pronto empezarían los problemas. A su regreso de Mobile a Colombia el ARC “Caldas”, apenas abandonó el golfo de México encontró mar gruesa, causada por los fuertes vientos alisios del nor-deste, frecuentes en los primeros meses del año, los cuales prolongaron en los días siguientes las malas condiciones del mar con grandes olas, hasta el punto de tener que extremar las precaucio-nes de seguridad a bordo para asegurar la vida de sus tripulantes. En la noche del 27 de febrero de 1955 las olas tenían cada vez mayor tamaño y el buque empezó a recibirlas por babor, por lo cual lo desviaban de su rumbo. A las 10:30 horas del día siguiente el buque se hallaba a 30 millas de la costa de Cartagena. Su Comandante el Capitán de Fragata Jesús Valenzuela, impertérrito, llevaba más de 10 horas en el puente de mando, vigilando con sus ojos de lobo de mar, las actuaciones del timonel y la guardia. El mar no amainaba y una de las olas lo escoró violentamente a estribor, hasta alcanzar una inclinación de 40°, que lo expuso peligrosamente a la vuelta de campana y se suspendió el fl ujo de vapor a las máquinas principales, por lo que estas se detuvieron y el buque quedó sin propulsión; además, la gigantesca masa de agua barrió la cubierta principal, llevándose la estiba y el personal que en ese momento se encontraba allí; desplazó de sus calzos una balsa salvavidas y arrancó el carretel de popa que contenía la amarra de codera.

Así, el buque quedó a la deriva como una cáscara en medio del mar. Los vigías y algunos tripulantes alcanzaron a ver la cabeza de un hombre que apareció en la cresta de una ola, muy lejos del buque; reportaron entonces “hombre al agua”, pero a bordo todos estaban impoten-tes en un buque sin gobierno. Minutos después se constató con angustia que el mar había cobrado varias víctimas: el

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Teniente de Fragata Jaime Martínez Diago, los Subofi ciales Jefes, Fogonero Elías Sabogal Ruiz, Contramaestre Julio César Amador Caraballo, Cabo Primero Armero Miguel Ortega Ávila y los marineros Luís José Rengifo, Misael Eduardo Castillo Acosta, Ramón Nicolás Herrera y Luís Alejandro Velasco. Tan pronto empezó a oírse en tierra el S.O.S. lanzado por el “Caldas”, zarpó de Cartagena la fragata ARC “Almirante Brion” con la misión de prestar auxilio a los náufragos. Aviones de la Base de Coco Solo, en Panamá y de la FAC, se dirigieron inmediatamente a las coordenadas geográfi cas transmitidas por el Destructor para colaborar en la búsqueda de los tri-pulantes. Lo mismo hicieron varios buques mercantes que navegaban en las cercanías, encontrán-dose entre estos el “República de Colombia” al mando del Capitán de Fragata Froilán Valenzuela, padre del Comandante del “Caldas” quien estaba afrontando el trágico momento.

Cuando al fi n el “Caldas” pudo levantar presión en sus calderas, recibió orden de regresar a puerto y así lo hizo con sus propias máquinas. Varios buques y aviones continuaron la intensa búsqueda en la zona durante tres días pero desafortunadamente las labores de reconocimiento no tuvieron ningún resultado. Entonces la Armada emitió un lacónico comunicado en el cual el ofi cial, los subofi ciales y marineros caídos al mar, se dieron por perdidos. Se efectuaron honras fúnebres en Cartagena en honor de los desaparecidos. Las notas del Dies-irie inundaron las naves de la Catedral y al lado de los catafalcos cubiertos por la bandera de Colombia, permanecieron como estatuas los compañeros de armas que prestaban la guardia fúnebre con el manejo del fusil “sobre las armas descansen”, con la cabeza inclinada y sus miradas tristes clavadas en las can-toneras de los fusiles. Los ofi ciales presentes llevaban cinta de luto en el brazo izquierdo y en la empuñadura de sus espadas y todos los marinos colombianos sintieron la tragedia en sus almas. En las bases y en los buques, los pabellones estuvieron izados a media asta durante tres días. Fue la primera tragedia de la joven Armada.

Milagro No obstante, la búsqueda en el mar continuó por diez días más, vislumbrando alguna esperanza. De pronto ocurrió un milagro. Toda la prensa llenó sus primeras páginas con la asombrosa noti-cia. Sobre las arenas de la playa de Mulatos, cerca al Golfo de Urabá, el viernes 11 de marzo, el campesino Nemesio Vargas encontró un hombre semidesnudo; creyó que era un cadáver con la

piel cuarteada por el sol que había sido arrojado por las olas y corriente a las playas cercanas a su terruño. Apenas se inclinó para verlo mejor, descubrió por los balbuceos que estaba vivo pero físicamente aniquilado. Como pudo lo transportó a su rancho, lo atendió en la mejor forma, le puso alguna ropa y empezó a administrarle alimentos livia-nos. La noticia se regó como pólvora y luego los nativos supieron que se tra-

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taba de uno de los náufragos del “Caldas”, concretamente Luís Alejandro Velasco; este retorno milagroso fue noticia grande como lo hubiera sido en cualquier parte, por cuanto el marinero Velasco luchó durante diez días con el mar, asido a la balsa que arrancó la ola. Bebió a sorbos el agua salobre, comió tan sólo un poco de pez volador que capturó cuando súbitamente cayó dentro de la balsa; tuvo que comerse unos cuantos papeles que llevaba en los bolsillos del desgarrado uniforme de trabajo. Debió luchar contra el miedo y la desesperación de verse solo. La fatiga lo vencía a cada momento y lo hacía desfallecer. Así continuaría desafi ando los segundos que le parecían horas, hasta que la corriente lo llevó a la costa y allí, exhausto, lo recogió el campesino de Mulatos.

En el momento del accidente Velasco cayó al agua y, al retornar a la superfi cie, alcanzó a ver muy cerca la balsa que la ola arrojó al mar; se aferró fuertemente a ella y pudo colocarse dentro. Para mayor seguridad se amarró con uno de los cabos que había allí. Vio algunos compañeros que trataban de acercarse a él y otros que buscaban con mirada desesperada el auxilio de los bo-tes salvavidas que nunca pudieron arriarse por el mar embravecido; y Velasco, por sí mismo, no podía luchar contra esa ironía del mar cuando se encuentra como potro salvaje. Finalmente las fi eras aguas se tragaron al resto y hacia las dos de la tarde amainó un poco el Caribe. Velasco fue conducido en avión a Cartagena con el fi n de internarlo en el Hospital Naval. Entre las personas que lo esperaban en el aeropuerto se encontraba su padre Alfredo Velasco. Tenía los ojos húme-dos y no pudo dominar la emoción al abrazar a su hijo, salvado de las aguas por milagro. Días antes había recibido el único mensaje que el marinero le dirigió desde Mulatos: “Querido Viejo, me encuentro con vida”.

Los recuerdos de su odisea por el Mar Caribe fueron oscuros; su ruda lucha contra el oleaje, la angustia, la sed, el hambre y la desesperación. Experimentó toda la gama, desde el miedo, pasan-do por el terror, hasta el pánico y recordó horrorizado la trágica desaparición de sus compañeros... Los periodistas y las cadenas de radio, estaban ansiosos de arrancarle declaraciones. Pero nada. Pasó directamente al Hospital Naval y allí no pudo entrar sino su padre. Sin embargo, la prensa y la radio especularon y escribieron los más fantásticos relatos y novelas. En el fondo no se le podía quitar la fantasía a esta gran aventura. Por otra parte, hubo gente ruin que hizo correr espe-cies de motín a bordo; de tripulantes arrojados por la borda a orden del Comandante; de disparos, de marineros y subofi ciales que se dejaron ahogar como animales. La verdad salió airosa de la investigación y el prestigio de la Armada siguió a fl ote con la misma solidez anterior.

No obstante el reportero de El Espectador Gabriel García Márquez, quien en 1982 se hizo acree-dor al Premio Nóbel de Literatura, siguió insistiendo por medio de una serie de crónicas sobre este episodio, denominadas en términos generales “El Relato de un Náufrago” que causaron gran controversia y el Comando de la Armada se vio obligado a intervenir pues consideró que en algunas partes se había deformado la verdad. Sin embargo, en la investigación interna llevada a cabo por la Armada, se aclararon todos los aspectos administrativos, técnicos y de Comando. Estas crónicas, a la larga, lo que sirvieron fue para despertar la conciencia marítima de un país a espaldas del mar que con frecuencia es cruel para los buques y los hombres; el autor, con envidia-ble estilo, trasladó diariamente a miles de colombianos a vivir la increíble hazaña de un marinero

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bogotano, único tripulante náufrago de un destructor perteneciente a la Armada Nacional, casi desconocida en las ciudades y pueblos del interior. Lo que sí se notó al fi nal, fue que la moder-nización del “Caldas” afectó sus características marineras y lo dejó más celoso.

*El Incidente del “Antioquia” y el Final de los Destructores. El segundo incidente lo sufrió el “Antioquia”. Este y el “Caldas” habían viajado en septiembre de 1956 a la Base Naval de Norfolk, Virginia, E.U. con el fi n de participar en el entrenamiento y maniobras conjuntas con buques de la USN basados en dicho puerto. Durante el viaje de Co-lombia a los E.U. el “Antioquia” sufrió varios problemas técnicos y por tal motivo fue sometido a una pormenorizada inspección en la Base mencionada. A pesar de esto, participó en los ejer-cicios que comenzaron en octubre con la situación anunciada que la Fuerza de Tarea Conjunta debió afrontar vientos muy fuertes causados por el coletazo del huracán Flossie y por tal motivo el “Antioquia”, debió regresar a la Base, pero en este viaje tuvo graves problemas de gobierno y la proa mostró tendencia a sumergirse. Con mucha difi cultad arribó a Norfolk, después de soportar 24 horas de emergencia, y allí recibió al poco tiempo el reporte de la inspección que no alcanzó a conocer antes de las maniobras, el cual decía: “Estos buques (refi riéndose al “Caldas” y “Antioquia”) han sido estructurados transversalmente, y con la falla del casco y de las cuader-nas, se hallan en grave peligro de perder la popa en caso de encontrar oleaje muy severo”. Co-nocido por el Alto Mando este informe y teniendo en cuenta el récord de fallas de los dos nobles destructores que fueron la espina dorsal de la actual Armada, se consideró que las reparaciones recomendadas resultaban a todas luces antieconómicas, dada la edad de los buques (25 años) y el gobierno tomó la decisión de retirarlos del servicio en los primeros meses de 1961.

Percance del “Caldas” por el Vicealmirante Eduardo Wills Olaya En el escrito atrás mencionado el señor Vicealmirante Eduardo Wills, ya fallecido, asegura que fi nalizadas las reparaciones del Destructor en Mobile, Alabama, la Unidad “pasó todas las prue-bas requeridas para verifi cación de los trabajos y las necesarias sobre estabilidad, con resultados satisfactorios. Antes de zarpar se comprobó el cargue y estiba de acuerdo con curvas de estabi-

lidad determinadas para el buque”.Confi rma el señor Almirante en su relato que el Comandante del Des-tructor Capitán de Fragata Jesús Valenzuela y el segundo Coman-dante, Teniente de Navío Jaime Barrera Larrarte, al afrontar en el Caribe el mal tiempo y la mar muy agitada, lo que se defi ne como tem-poral, estuvieron en todo momento “en alerta sobre el puente de man-

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do y habían recabado las precauciones de seguridad, todo lo cual fue registrado en el Libro de Ordenes del Comandante. Se colocaron ‘líneas de vida’ con sus chicotes corredizos para uso del tránsito por cubierta. Nada se dejó a la improvisación ni al azar”.

Añade: “El ingeniero jefe, Capitán de Corbeta Eduardo Castañeda, comunicó la existencia de sólo 40 toneladas de combustible, pese a que se navegaba con turbinas de crucero para mayor economía [...] El “Caldas” continuaba sorteando ola tras ola, hasta que una de ellas lo escoró a estribor y fue rematado por otra de mayor intensidad, que lo inclinó a más de 40 grados por lo cual se llegó a temer una fatal vuelta de campana...”.

Entre los subofi ciales entrevistados hace unos pocos meses por el capitán Martín, uno informa que en el momento de recibir la gigantesca ola: “el buque estaba ya con la chimenea casi hori-zontal...”; otro asegura que la escora “fue de 45 a 90 grados” y un tercero dice que “estaba 90 grados acostado sobre el mar”. Como se ve, el temor y el paso inexorable del tiempo hacen ver las situaciones inverosímiles o peores de lo que en realidad fueron.

Finaliza el señor Almirante Wills: una vez en puerto, “se efectuaron las investigaciones del caso y no se halló responsabilidad administrativa ni penal por parte del Comandante del Destructor en relación con el accidente [...]. La nave salvada por el acierto de su Comandante y la pericia de la tripulación, respondió estructuralmente gracias a su espléndida construcción. En esta forma el infortunado accidente tuvo el carácter de caso fortuito ingobernable, y la salvación del tripulante, el de un hecho providencial”. Sin embargo, el capitán Martín en su reciente recopilación de los hechos, asegura: “el capitán Chucho, Jesús Valenzuela fue condenado por “homicidio culposo”. Como se puede observar, afl ora la contradicción.

Se da por sentado que el señor Almirante Wills, brillante ofi cial, marino y comandante sobresa-liente, así como gran conocedor de los viejos destructores “Caldas” y “Antioquia”, escribió en la Historia de las Fuerzas Militares con conocimiento de causa y apoyado en los documentos que menciona y por tanto se puede considerar su escrito como un documento de mucha validez his-tórica que refuta muchas de las versiones que se han tejido sobre el caso. Coincidencia o no, casi cuatro meses después del accidente, el Comando de la Armada publicó con fecha 23 de junio de 1955 la “Ordenanza de la Armada” que “Tiene por objeto puntualizar las normas de procedimien-to y los deberes fundamentales de los miembros de la Armada, con el fi n de que, conociendo cada cual sus atribuciones y prerrogativas, el servicio se desenvuelva armónicamente, sin desorienta-ciones que afecten la disciplina y efi ciencia de la Armada Nacional”.

Lo anterior signifi ca que no quedarían más cabos sueltos en los procedimientos de la ARC como por ejemplo, en el Capítulo III, numeral 0312 dice: “Recomendaciones concernientes a los dise-ños y reparaciones. Sin la autorización del Comandante de la Armada no puede hacerse cambio alguno en el diseño, modifi cación o reparación de buques, embarcaciones o en las instalaciones terrestres cuando éstos se aparten o difi eran en materia substancial, de una decisión o fallo del

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Comando de la Armada. El Asesor Técnico Naval que recomiende tal cambio debe hacer caer en cuenta al Comandante de la Armada de lo siguiente:

a. La decisión previa o fallo del Comando de la Armada en relación al asunto de la referencia.b. Las razones para recomendar un cambio del fallo anterior o de la doctrina en vigor”.En el Capítulo VII, numerales 0736 “Preparativos para hacerse a la mar después de declarar un buque en servicio activo y 0738 Pruebas y datos tácticos para buques recientemente armados”, se dan instrucciones precisas para efectuar los ensayos de maquinaria, equipos y material, antes de zarpar en un viaje largo. Entonces, las preguntas que hoy afl oran son: ¿Sucedió el accidente porque no existían políticas claras antes de la modernización y reparaciones de los destructores? ¿Antes de publicar la Ordenanza se habían impartido instrucciones tan claras para hacerse a la mar después de declararse el buque en servicio activo? ¿Los comandantes del “Caldas” y el “An-tioquia” tenían instrucciones claras para efectuar todas las pruebas vitales y datos tácticos que se contemplan en la Ordenanza? ¿Eran idóneos los Asesores Técnicos Navales colombianos y los ingenieros del astillero para autorizar el zarpe al término de las reparaciones? Estas y otras son las dudas que hoy continúan fl otando después del accidente.

La Versión de Gabriel García Márquez -Gabo- Después de tantos años, en 2002, Gabo en su libro “Vivir para Contarla”, atrás mencionado, revive el accidente del “Caldas” y su “Relato del Náufrago”, cuyo protagonista fue el marinero Velas-co a quien volvió famoso. En el primer libro nombrado narra los avatares para producir la “chiva” del buque y consigna sus propias conclusiones, enlodando de paso a la Armada.

En lo que sí tiene razón Gabo es en su máxima antes del texto: “La vida no es la que uno vivió, sino la que uno recuerda y cómo la recuerda para contarla”. Se supone que así como el escritor tuvo en cuenta este aforismo en sus reportajes, todos los que escribi-mos sobre el accidente debemos pensar también en ello. Con el paso de los años los recuerdos son cada vez más borrosos, puesto que la memoria es frágil y se van esfumando los detalles de situaciones y sucesos, lo que impide que seamos completamente veraces por más que estrujemos el cerebro.

La interpretación del Premio Nobel sobre el desastre del “Caldas” y las frases que siguen entre comillas, se han tomado del libro citado. Su versión de los hechos generó muchos roces con el Comando de la Armada y según éste: “No se tuvo inconveniente alguno en llegar al folletín de cronistas neófi tos en la materia, plagado de palabras y conceptos anti técnicos e ilógicos puestos en boca del afortunado y meritorio marinero que valerosamente salvó su vida”.

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Apenas la prensa publicó las frescas noticias originadas en el primer Boletín de la Armada al res-pecto, empezaron a revolotear los periodistas para enriquecer la “chiva” y se alborotó el cotarro una vez la Marina anunció la milagrosa aparición del náufrago Luís Alejandro Velasco. El más astuto entre todos los periodistas fue Gabo quien, con el apoyo de su jefe Guillermo Cano de El Espectador, acapararía los días siguientes la atención de un público ansioso por oír noticias cau-sadas en un mar lejano del que poco habían oído hablar los colombianos.

Así, pues, Gabo usó todos los recursos para el “que podía ser el reportaje del año si lográbamos tenerlo a solas, así fuera por media hora” dijo refi riéndose a Velasco. En una entrevista furtiva que concedió éste al reportero Lácides Orozco de El Espectador en Cartagena“, que no pudo llegar a donde queríamos para saber cómo fue que un golpe de viento pudo causar semejante desastre con 7 muertos”, preocupó mucho a Gabo quien se propuso a aclarar el misterio.

Sin poder tener contacto con Velasco, el periodista aumentaba su desazón con las entrevistas por radio autorizadas al náufrago “que le patrocinaban toda clase de perversiones publicitarias”. Por ejemplo, recibió US $500 y un reloj nuevo por decir que el que llevaba puesto cuando cayó al mar soportó todos los rigores de la aventura y la fábrica de los tennis que tenía puestos le obsequió US $1000 por afi rmar que sus zapatos eran tan resistentes que no se los pudo comer...

Ante la insistencia de Guillermo Cano, logró al fi n una entrevista de Velasco con Gabo y éste dice al respecto: “La empecé con un poco de mala fe tratando de que el náufrago cayera en contradic-ciones para descubrir sus verdades encubiertas...”. Es decir, empleó las técnicas del inquisidor Torquemada, para ver si lo condenaba.

Como el escritor quería encontrar la verdadera causa del desastre causado por una “tormenta”, Velasco le contestó: “El problema es que no hubo tormenta... lo que hubo fue unas veinte horas de vientos duros, propios de la región en aquella época del año...” y añadió: “La tripulación había recibido el pago de varios sueldos atrasados antes de zarpar y se lo gastaron en toda clase de apa-ratos domésticos para llevarlos a casa... rebasaron los espacios interiores del barco y amarraron en cubierta las cajas más grandes: neveras, lavadoras eléctricas, estufas. Una carga prohibida en un barco de guerra, y en una cantidad que ocupó espacios vitales de la cubierta”.

Concluye Gabo: “De modo que la causa mayor del accidente no fue una tormenta, como habían insistido las fuentes ofi ciales desde el primer día, si no que Velasco declaró en su reportaje: la so-brecarga de aparatos domésticos mal estibados en la cubierta de una nave de guerra”. Hasta aquí, hago un paréntesis para aclarar las conclusiones de García Márquez de acuerdo con lo dicho por el marinero Velasco. En primer lugar, una de las causas importantes del accidente fue la tormenta, aunque la Armada menciona en su comunicado inicial la palabra temporal, defi nida por el Diccio-nario Marítimo. Editorial Juventud, Barcelona 1983, así: “Tormenta o perturbación que ocasiona la violencia del viento en las aguas del mar”. No importa que Gabo diga: “unos vientos apenas

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más fuertes que los anunciados convulsionaron el mar bajo un sol espléndido, hicieron escorar la nave mucho más de lo previsto y rompieron las amarras de la carga mal estibada”. En segundo lugar, el escritor no estaba a bordo y el marinero Velasco no era meteorólogo para afi rmar si hubo o no temporal. En tercer lugar, lo de las compras de los tripulantes no era carga prohibida, o de contrabando como aseguraron García Márquez y otros periodistas. Si mal no recuerdo después de tanto tiempo, la ley 92 de 1948, reglamentada por la Directiva 002 del Co-mando de la Armada, autorizaba a los tripulantes de los buques de la ARC las compras de elec-trodomésticos en el exterior para uso en sus hogares, previo permiso del Comandante de Fuerza y la declaración escrita de cada compra en formato ofi cial, cuyo original se remitía a la Aduana. El error consistió en estibar sobre cubierta varias cajas de elementos personales que no cupieron en las bodegas del destructor, pero esto no afectó la estabilidad del buque. Recordemos que el Almirante Wills fue enfático en afi rmar que antes de zarpar el “Caldas” se comprobaron todas las normas sobre cargue, estiba y estabilidad. No se puede negar la superio-ridad en el uso de la palabra escrita por parte de nuestro premio Nobel, pero es claro que éste no domina las condiciones de estabilidad de una nave y además no fue testigo presencial del acci-dente para emitir conceptos técnicos que le fueron transmitidos por el marinero Velasco, quien tampoco era experto en materias navales. García Márquez no es historiador y lo que escribió sobre el accidente fue una novela, o sea: “Obra literaria en prosa en la que se narra una acción fi ngida en todo o en parte...”, según el DRAE. Testimonios. Veamos lo que dicen algunos testigos que vivieron la desventura, tales como los tripulantes entrevistados por el capitán Martín en el año 2004, quienes en su mayoría aseguran que la carga pesada se estibó en las bodegas y bajos fondos para aumentar la estabilidad. Sin em-bargo, el capitán de corbeta Fabio Rueda Gómez quien estaba a bordo, manifi esta enfáticamente que en las reparaciones modifi caron “por completo toda la estructura del buque, la estabilidad, el centro de gravedad [...] el buque durante su travesía no fue lastrado y ya cuando entrábamos a Cartagena, estábamos prácticamente sin agua y sin combustible; por consiguiente el centro de gravedad estaba muy alto y el metacentro se había bajado, entonces era lógico que el buque con cualquier ola se tenía que voltear; esas fueron las causas del accidente”. Siendo así, dónde estará la verdad? Continúa Gabo con su versión de que algunas balsas no tenían la dotación de víveres, agua po-table, remos y demás provisiones, por lo cual el náufrago padeció grandes angustias. Al respecto dice el escritor: “Por los relatos de Velasco, parece que la suya (su balsa) era una de las que no tenía recursos”. Y sugiere que otras balsas que la ola arrancó, no pudieron ser utilizadas por los demás náufragos. Sobre este punto se tejieron muchas versiones y quedaron fl otando otras tantas dudas. Casi cincuenta años después, el capitán de corbeta Holmes Otero Reyes quien durante el ac-cidente se desempeñaba en el “Caldas”, recuerda: “A mí como ofi cial de comunicaciones me

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correspondió recibir los víveres de mar y los tanques de agua para las balsas... y las ajustamos en cada una [...] de acuerdo con las normas [...] Yo por eso nunca he creído que Velasco haya vivido cogiendo pajaritos y comiendo pescaditos y otras vainas [...] ahí abajo en la balsa había víveres que él podía sacar...”. Pero, por otra parte, el contramaestre Santiago Macaisa Payares también a bordo del “Caldas” durante el episodio, afi rma: “esa balsa (la de Velasco) no traía nada porque yo era de cubierta y a esa balsa no la tocamos”. Además, la única balsa arrancada por la ola fue la de Velasco. Estas son algunas de las muchas contradicciones que hoy afl oran, cuando ya nada puede hacerse.

Finalmente, Gabo termina hablando de amenazas supuestas o ve-rídicas, como la de “un hombre maduro y apuesto, con un precioso abrigo de pelo de camello y con sombrero de melón” quien, acom-pañado de “una mujer muy bella, tan bien vestida como él, y un amigo no menos impecable”, lo siguieron una noche tres cuadras, lo alcanzaron y el hombre bien plantado “le dijo que no podía estar de acuerdo con el reportaje del náufrago porque le hacía el juego directo al comunismo”. Personajes y situación parecen sacados de las novelas policíacas de Sherlock Holmes, creadas por Conan Do-yle. Y continúa Gabo: “Fue el primero de una serie de incidentes que nos pusieron a pensar en serio sobre los riesgos de la calle” y remata: “Desde el relato del náufrago me habían aconsejado que permaneciera un tiempo fuera de Colombia mientras se aliviaba la

situación por las amenazas de muerte, reales o fi cticias que nos llegaban por diversos medios”. Como todos los roces por los escritos de Gabo sobre el náufrago sucedieron con miembros de la Armada, a tal punto que la Ofi cina de Información y Prensa durante el gobierno del General Rojas Pinilla censuró los últimos relatos a petición de la Marina, se supone que el Nobel pensara que las intimidaciones recibidas procedían de los marinos. Afortunadamente en estos últimos cincuenta años, los integrantes de la Armada han demostrado, como siempre lo han hecho, que no tienen intenciones aviesas sino, por el contrario, son rectos y nobles. Por lo tanto el gran escritor puede estar tranquilo pues sus perseguidores no pertenecían a la ARC. Quince años después de la famosa serie de El Espectador, se publicó en España el libro titulado “Relato de un Náufrago” que se vendió como pan caliente, por lo cual decidieron publicar nuevas ediciones en alemán, inglés y otros idiomas. En su prólogo García Márquez expresó: “Hay libros que no son de quien los escribe sino de quien los sufre, y este es uno de ellos. Los derechos de autor, en consecuencia, serán para quien los merece: el compatriota anónimo que debió padecer diez días sin comer ni beber en una balsa para que este libro fuera posible”. Por lo tanto cedió los derechos de autor al marinero Velasco. Este, no obstante, después de 14 años, se dejó convencer de su abogado de que los derechos de las ediciones en otros idiomas también le pertenecían por ley, “a sabiendas de que no eran suyos, sino por una decisión mía

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(de Gabo) en homenaje a su heroísmo, su talento de narrador y su amistad”. Por lo tanto, dio la orden a la editorial en España de no seguir pagando los derechos a Velasco, hasta que la justicia decidiera. En 1993, fi nalmente el juez decidió que el único autor de la obra era García Márquez y éste dio los derechos de autor a una fundación docente. Velasco murió reclamando sus derechos de autor, el 2 de agosto de 2000 a causa de un agudo cáncer de pulmón y dice la prensa que fue enterrado como un héroe (Semana. Edición 953 de 2000. P 44). Su última voluntad fue que lanzaran sus cenizas al mar Caribe que hace cincuenta años logró vencer con su increíble resistencia física. Dios lo tenga en su seno.

Epilogo No queda otro consuelo que aceptar la hipótesis del Maestro Germán Arciniegas sobre la realidad y la fi cción, cuando dijo: “Aunque parezca de otra manera, no es sencillo trazar deslinde entre novela e historia. Saber hasta dónde la verdad se encuentra en los libros de historia, y hasta dón-de la novela es pura invención, son cosas de difícil esclarecimiento”. Por lo dicho, sigue viva la polémica!

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