1Dirección de Acción IntegralArmada Nacional

ISSN 1900-3447

Fascículo No. 42

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A los marinos de Colombia se dedica este trabajo de investigación sobre la historia naval, plasmado en crónicas que resumen las hazañas de aquellos que combatieron por todas las causas, navegando cargados de ilusiones y tiñendo el mar con su sangre.Los PAÑOLES DE LA HISTORIA, son un homenaje al pasado que como el mar, esinfi nito e inescrutable, pretendiendo rememorar la historia, convirtiendo la pluma enespada, los argumentos en un cañón y la verdad en un acorazado.

Agradezco al señor Almirante Álvaro Echandía Durán, Comandante de la Armada Nacional, la deferencia de mantener la edición de estos resúmenes. Este trabajo desea llevar el mensaje de la historia a aquellos hombres de mar y de guerra, que fueron arrullados por las olas y embriagados con su encanto.

JORGE SERPA ERAZOVicepresidente del Consejo de Historia Naval de Colombia

Presentación

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La idea del presente artículo, nació hace algunos años atrás, pero solamente se pudo llevar a cabo cuando el suscrito autor fue nombrado Jefe del Estado Mayor Aumentado del Comando Específi co de San Andrés y Providencia y tuvo la feliz oportunidad de conocer a los señores Samuel Robinsón, Edborn Newball y Fidel Corpus, todos historiadores innatos, quienes con sus conocimientos cercanos y bibliografía contribuyeron a que se llevara a buen término este trabajo. Básicamente se hablará de los tres casos conocidos de las goletas isleñas que fueron hundidas por submari-nos, en el período de la Segunda Guerra Mundial, para terminar con unas conclusiones extraídas esencial-mente del libro “Colombia Nazi”. GOLETA RESOLUTEConstruida en madera en la isla de Gran Cayman, propiedad de JAMES RANKIN, residenciado en Provi-dencia. Es de anotar que en los archivos alemanes, fi gura como de apenas 35 toneladas. Zarpó de Cartagena el 6 de junio de 1942, rumbo a Providencia con siete (7) tripulantes incluido su Capitán JOSEPH ALVAN Mc´LEAN y cinco (5) pasajeros. Fue hundida a las diez de la mañana del martes 23 de junio de 1942, por un submarino presumiblemente alemán, en el cuadrante indicado del mapa Código Secreto de dicho país, o sea a más de 50 millas al noreste de San Andrés, sin previo aviso, pereciendo seis (6) personas. Se salvaron otras seis que arribaron en un bote a San Andrés. El periódico “El Tiempo” de fecha viernes 26 de junio de 1942, tituló el artículo “COBARDE AGRESIÓN NAZI A COLOMBIA” y continúa el subtítulo: “Hundida la goleta “RESOLUTE” y ametrallados sal-vajemente 6 de nuestros compatriotas el martes” y apartes antes de entrar a la nota como: Impresionante relato de la vil “hazaña” (sic) nazista hace uno de los sobrevivientes; -Uno de los más potentes submarinos fue el autor de esta “victoria” sobre la débil barca colombiana; -Tres heridos más; -No se permitió el salva-mento de ningún pasajero; -Entre los viajeros iban una señora y un pequeño; -Un avión puso en fuga al sub-marino atacante; - La nave hacía viaje normal; -Un inenarrable acto de salvajismo; mientras los tripulantes colombianos caían al agua asesinados por la metralla nazi, los tripulantes del submarino reían a carcajadas.

Cuotas de

En la Segunda Guerra Mundial

vida isleñaCapitán de Navío Mario Rubiano-Groot Román

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Por lo tanto la trascripción exacta del artículo en cuestión es así:“Colombia acaba de ser víctima de la primera agresión por parte del Eje. La noticia conocida ayer al mediodía en Bogotá, fue rápidamente difundida por todo el país, que se ha conmovido en lo más profundo e íntimo de sus sentimientos patrióticos al saber que el ataque fue cometido contra una pequeña goleta de apenas 52 toneladas, que hacía viaje normal, que llevaba pasajeros colombianos todos y que de ellos entre los cuales iban señoras y niños, 6 fueron ametrallados, asesinados en las condiciones de salvajismo más inauditas”. Más adelante podrán ver nuestros lectores el espeluznante relato que sobre el ataque, hace uno de los náu-fragos. El autor de esa relación es un ciudadano colombiano, oriundo de Santander, que hace varios años vive en el archipiélago colombiano: como son colombianos los 6 muertos y los heridos de este salvaje atentado.Al pasar a la página 15 de “El Diario Capitalino”, otros subtítulos en este tema acompañan la nota fi nal. “Justa indignación ha causado en el pueblo colombiano el ataque totalitario a nuestra soberanía”; imponentes mani-festaciones surgieron espontáneamente en Manizales, Cali, Barranquilla y otras ciudades; -la ciudadanía ha sentido en pleno corazón este inaudito atentado nazista “A consecuencia de las noticias recibidas sobre el ataque alemán a la goleta colombiana “RESOLUTE” en aguas territoriales, se suscitó un acalorado debate en la asamblea ésta tarde, cuando el diputado Fierro Forero, presentó una proposición de protesta. Reformando el proyec-to primitivo, se aprobó una moción lamentando el suceso, y expresando la seguridad que tiene la Asamblea que el gobierno tomará todas las medidas que la actual situación, haga aconsejable en relación con la soberanía colombiana”.En esos momentos se desarrolló en las calles de la ciudad una formidable manifestación contra las naciones del Eje. Miles de manifestantes escucharon los vibrantes discursos en la plaza de Bolívar. Hasta ahora hay completo desorden, y las multitudes se limitan a desfi lar cantando el himno Nacional y vivando la soberanía colombiana.Leeremos a continuación los relatos de algunos de los sobrevivientes de la época; Misael Santana, perso-nero de San Andrés: “Salí como pasajero en “RESOLUTE” de Cartagena, el 6 de los corrientes, tripulada por seis marinos y el Capitán Mc´Lean y cuatro pasajeros más. Al salir de Bocachica, encontramos tiempo quieto y el 8 nos encontrábamos a unas 160 millas de Providencia, lugar de nuestro destino y a más de 130 millas de la costa de Colombia. En este lugar, divisamos el día 14 algo así como unos árboles en el hori-zonte, que en concepto de la tripulación pudieran ser uno de los cayos Quina o Serrana, e inmediatamente se enrumbó en esa dirección y como a eso de las 12m, se pudo comprobar que eran dos botes salvavidas que traían a bordo gente de nacionalidad inglesa. Por las señales que dieron, pude confi rmar esto. En los botes venían cinco Ofi ciales y 23 marinos. El Capitán de ellos estuvo de acuerdo con los datos de distancia suministrados por nuestro Capitán y por estar más cerca de Colón que de Providencia, resolvimos dirigirnos a Colón. Todos esos náufragos procedían del hundimiento de tres barcos efectuados a más de 200 millas del lugar donde nos hallábamos. Esa gente tenía cuatro días de navegar a merced de las olas. El 15, en las horas de la tarde, se divisó un convoy de buques de guerra americanos. Uno de ellos se nos acercó y tomó a los náufragos con rumbo a Colón”.Algunos detalles del ataque en el testimonio del personero, rayan los límites entre la realidad y la fi cción: “El 22 a las 11 a.m., ya con la brisa favorable, seguimos a Providencia. El 23, a unas 35 millas de Providencia a eso de las 9 y 30 a.m., emergió de las aguas como a unos 30 metros de la goleta un submarino de gran tamaño, de unos 80 metros de longitud e inmediatamente el Capitán de nuestra embarcación procedió a izar la bandera colombiana. En esto y sin notifi cación y preámbulo salió del submarino un disparo dirigido al Capitán y que no logró hacer blanco. Acto continuo empezaron a ametrallar a cuantos nos encontrábamos a bordo”.

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“Como las primeras ráfagas venían del lado de estribor, Ignacio Baker, cocinero; Colbrook Archbold, ma-rinero; Cliford Grant, ayudante del cocinero; los pasajeros Tomas Steel; su esposa Lucy Steel, resolvieron ocultarse colgándose de la borda de la goleta por el lado de babor, donde fueron sorprendidos por la espalda por el submarino que había dado la vuelta y cogiéndolos por detrás lanzaron una ráfaga de ametralladora, cayendo todos al mar. El pasajero Steel cayó al mar con el niño en los brazos. Enseguida le hicieron a la goleta tres disparos de cañón hundiéndola perfectamente destrozada en pocos segundos”.“Inmediatamente la señorita Fox y yo, tomamos el bote salvavidas. Fuimos nuevamente ametrallados, habiendo recibido dos heridas más en los brazos y el bote treinta perforaciones. El submarino no se alejó de nosotros y por espacio de una hora nos estuvo rodeando, hasta que oyó el ruido de un avión que lo puso en fuga rumbo hacia occidente; a pesar de estar más cerca de Providencia que de San Andrés no pudimos tomar esa ruta, porque la corriente era desfavorable y haciendo una vela con nuestras camisas y a puro remo, avistamos la costa de San Andrés a eso de las dos de la tarde, habiendo arribado después de las 6 y 30 de la tarde”.“Hago constar nuevamente que sin previo aviso ni contemplaciones de ninguna especie, fuimos acribillados a metralla y que cuando nuestros compañeros cayeron al agua ametrallados por la espalda, los tripulantes del submarino estallaron en carcajadas; les aseguro que el lenguaje en que se expresaban era el alemán” (subrayado del autor)“Nuestro compañero Hawkins, en el momento en que herido se debatía con las olas, se acercó nadando a implorar clemencia de los tripulantes del submarino, quienes se negaron a prestarle socorro”.De la entrevista que se hizo con James Newball, el 24 de junio de 1986, en ese día se cumplían 44 años del hundimiento de la goleta, era en ese momento el único miembro de la tripulación viviente; Newball un hombre sencillo con la cara cortada de viejo marino y una apariencia vigorosa, pese a sus 71 años y su corta estatura, relata su amarga experiencia con los más mínimos detalles, así: “De pronto el submarino salió a la superfi cie…! Increíble. Se vino hacia nosotros. Era de color verde no muy oscuro. Como a 60 metros empezó a rodearnos en un giro por la popa”. En lo profundo de los pequeños ojos azules de James Newball, es notorio un brillo de emoción.“Archbold, sube la bandera”, gritó el Capitán . “Sobre la cubierta del submarino, se veía un hombre de bar-ba rubia que examinaba todos nuestros movimientos. Todos estábamos más que asustados, preocupados. El submarino no paraba de dar vueltas a nuestro alrededor”.“No nos hablan, ni nos hacen señales. Son casi las 10 de la mañana de ese martes, cuando Colbrook Arch-bold, siguiéndole la imperativa orden del Capitán , iza rápidamente la bandera de Colombia, en lo alto del mástil. El Capitán Mc´Lean sabe que entre Colombia y Alemania, no hay guerra”.“Cuando la bandera llegó arriba………….. Tatatatata!!, barrieron a Archbold y cortaron la pita. La bandera colombiana se vino abajo. Inmediatamente dispararon otra ráfaga larga, mientras nos rodeaban en un rápi-do giro, uno de los pasajeros, Misael Santana, fue herido en una mano y perdió un dedo. Ignacio Baker, el cocinero, cayó acribillado”.“Yo iba atrás en la popa. Desde que zarpamos de la isla grande de Cartagena, yo presentía que algo andaba mal. El tiempo estaba muy mal, el mar demasiado oscuro y muy picado. De pronto bum… bum… bum… tres granadas seguidas y explotaron en la proa, en el medio y en la popa. “La Resolute” se empezó a hundir lentamente de cabeza, mientras ese inmenso submarino, sin número, sin bandera, sin señales, sin nombre, se empezó a alejar sin consumirse” (palabra usada por James).“Fui el primero en alcanzar el pequeño bote salvavidas que quedó fl otando; me subí y estaba lleno de agua. Las balas de la ametralladora, lo habían perforado; el agua ¡trrrruuuu! Empezó a entrar como un arroyo!”.“De la tripulación, el cocinero Baker y su ayudante Grant, habían muerto así como Archbold cuando subió la bandera. De los pasajeros, toda la familia Steel, Tomas, su señora y su bebé también murieron”.

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“Ahora en medio del mar y del olor a chamuscado empezaron a subir al bote, uno a uno, los otros cinco sobrevivientes”.“Garmen García, el contramaestre se rasgó la camisa y hace unos tapones con la tela para impedir el ingreso de más agua a la canoa. La señorita Doris Fox y el Capitán Mc´Lean ayudan a sacar el agua. De los doce estamos seis en un botecito, demasiado pequeño, sin agua, ni comida. El cielo se oscureció y perdimos el rumbo”.“Soplaba como hoy. De pronto una ola nos levantó, luego otra más alta y luego la tercera, era el fi nal. ¡Aba-jo todos! Y nos pegamos al fondo. Cuando íbamos a estrellarnos, la ola nos depositó suavemente de lado!; cuando Dios, no quiere que uno muera, Él hace milagros!”.“La primera noche, pasó muy alto un avión. Quizás se dirigía a Colón. Ni teníamos qué fumar. Medio pa-quete de Camel, se había disuelto en mi camisa. Se lo cedí a García quien siempre mascaba tabaco. Eso lo alivió bastante, pues estaba seriamente herido en la cabeza”.“El jueves 26, cincuenta y seis horas después del hundimiento llegamos a San Andrés”. “Ese mes no recibí mis quince pesos de sueldo y yo no me volví a embarcar sino hasta después de la guerra; de esa terrible ex-periencia de la RESOLUTE, solo me quedaron terribles recuerdos y 119 pesos que me envió la Cruz Roja”.Es de anotar que James Newball, murió en la isla de Providencia, el 30 de mayo de 1991 y con él se fueron los últimos recuerdos del hundimiento de la goleta “RESOLUTE”. GOLETA ROAMAR

Esta goleta, mayor que la anterior, desplazaba 110 toneladas y cuando fue adquirida era conocida como “OURIUS” y pertenecía a tres personas quienes enla-zaron las iniciales de sus apellidos para tomar el nom-bre “ROAMAR”, por Rodríguez, Arango y Martínez. La primera vez que un submarino alemán, interceptó la veloz “ROAMAR”, solo habían transcurrido cuatro meses, desde que cuando Colombia, fi el al pacto de Río de Janeiro rompió relaciones diplomáticas con Alema-nia.

Era el primer viaje de la goleta, bajo su nuevo nombre. Se le habían practicado reparaciones y adaptacio-nes que Luís Martínez, un emprendedor catalán que no conocía la palabra imposible, realizó, con el fi n de acondicionarla para el transporte de cocos desde San Andrés y para el suministro de víveres y mercancías desde el continente a la isla.El Comandante de la “ROAMAR”, Capitán Roosevelt Robinson, de San Andrés, abordó el submarino que lo había interceptado, llevando la documentación necesaria. Cuando fue presentado al Capitán nazi, descubrió con sorpresa que se trataba de un antiguo residente alemán en Barranquilla, cuya familia poseía una ferretería; este al estallar la guerra viajó a Alemania a prestar concurso en el esfuerzo bélico. Con mu-cha cordialidad el submarinista le advirtió a Robinson, que estando rotas las relaciones entre Alemania y Colombia, la “ROAMAR” no debería transitar rutas en el Caribe. Le señaló en la carta de navegación sus limitaciones y se despidió, no sin antes enviar sus saludos a los Martínez y Arango, conocidos suyos de tiempo atrás. Al regreso el Capitán Robinson se presentó a los propietarios de la goleta reunidos en Cartagena y les manifestó su total negativa de embarcarse de nuevo, por temor a la amenaza que el submarino alemán, le había notifi cado.

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Los justifi cados temores de Robinson, se hicieron realidad pocas semanas más tarde. El 23 de junio de 1942, la goleta “RESOLUTE” fue hundida, como se relató anteriormente. Los Capitanes de las goletas se negaron, entonces, a embarcarse para realizar travesías de Cartagena a San Andrés. Por esa época, San Andrés no contaba con aeropuerto y en la isla la gente estaba pasando serias difi cultades, puesto que nadie quería correr el riesgo de abastecerla, por temor a los submarinos que merodeaban por allí. El comandante de la Armada en Cartagena, cita a Luís Martínez, propietario, y le conmina a que ordene la salida de la “ROAMAR” hacia el archipiélago, con el propósito de llevar los víveres que escasean y movilizar los pasajeros detenidos durante varias semanas. La “ROAMAR” era la más veloz de las goletas. Había sido construida en astilleros de la costa Este de los Estados Unidos de Norteamérica, con el propósito de participar en regatas internacionales. Ahora está al frente de la timonera, el Capitán SAMUEL MAY, quien ha reemplazado al renuente Robin-son. En la Base Naval, se le promete protección aérea que le prestarán aviones americanos desde Panamá. La goleta zarpa de Cartagena el 19 de julio, totalmente cargada de pasajeros y de víveres, llevando inclusive un lujoso automóvil “Packard”. A los seis días de haber soltado amarras, unos pescadores que faneaban en el Cayo Bolívar, vieron pasar por el horizonte, los tres mástiles y las mil yardas de velamen de la “ROAMAR”. A continuación escucharon unas explosiones a unas doce millas del lugar. Sabemos que era el 25 de julio de 1942. En el derrotero de la goleta “ROAMAR” navegaba el sumergible Nazi U-505. Era un enorme submarino del tipo IX-C, impulsado por dos motores Diesel MAN, que le permitía recorrer con sus tanques llenos (200 toneladas de combustible diesel) más de 8.000 millas sin reabastecerse. Llevaba 23 días buscando “presas” sin éxito. La anotación en el cuaderno de bitácora dice: “Julio 25 - 07:25 horas. Avisté un barco a vela que venía en curso de 30º W.”. “Se trataba del velero “ROAMAR” de Cartagena con bandera colombiana. Como no se detuvo, cuando le disparé el tiro de advertencia, fue necesario hundirlo con 22 impactos de mi cañón de 10,5 cm. Tamaño del velero, 400 toneladas brutas. A las 09:00 horas se hundió”. Nunca nadie entendió la actitud del Capitán submarinista Loewe. Muchos años después se pudo establecer que el hundimiento fue un monumental error del ofi cial artillero Stolzenburg, quien erró el disparo de advertencia y tumbó justamente el mástil central de la goleta. Cuando el Capitán Loewe vio semejante catástrofe, reaccionó sin refl exionar y ordenó dispararla hasta hundirla. Cabe decir que la anotación del cuaderno de bitácora es sencillamente falsa. La “ROAMAR”, no se detu-vo, porque nunca fue conminada a detenerse. Simplemente fue hundida. Es igualmente curiosa la anotación que en el Estado Mayor del Almirante Doenitz, se hace sobre ésta misión: “La misión terminó prematuramente, debido a la enfermedad del Capitán Loewe. Este utilizó las pocas ocasiones de ataque que tuvo, en vista de que había un paro total de tráfi co marítimo. El hundimiento del velero colombiano hubiera sido mejor que no lo hubiera hecho”. Cinco años después del incidente, el Fondo de Estabilización del Banco de la República, que administraba los bienes de los alemanes en Colombia, pagó una indemnización a los propietarios de la goleta, por haberla obligado a zarpar, sin prestarle la debida protección. Volviendo al submarino alemán, se dice que fue construido en los astilleros Hamburgo y botado al agua en mayo de 1941. El 7 de junio de 1942, zarpó para su tercera misión, durante la guerra. Fue asignado a combatir en el Caribe. El 21 de julio, mientras se encontraba de “cacería” en las proximida-des de Colón, Panamá, fue avistado por un avión estadounidense, mientras se desplazaba por la superfi cie. En menos de 30 segundos, se sumergió y cuando apenas estaba a 50 metros de profundidad recibió el efecto de la onda explosiva de una de las bombas que le fueron lanzadas. Cuatro días más tarde fue el encuentro con la “ROAMAR”.

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Testimonio de Hans Joachim Decker, tripulante del U-505: “El 27 de julio (1942), la guardia del puente reportó haber visto unas velas. El Capitán (Loewe) estableció un rumbo de intercepción. Cuando el velero apareció a nuestra vista Loewe trató de ver que colores enarbolaba, pero no pudo determinar nada. Luego nosotros fuimos a las estaciones de artillería”. “-Disparen un proyectil delante de su proa para que podamos averiguar, quien es!-“ gritó el Capitán al Teniente Stolzenburg, ofi cial de artillería. El primer disparo atravesó su mástil principal, y ahora el palo y la lona, colgaban medio hundidos en el agua. Todavía sin poder determinar a qué nacionalidad pertenecía, Loewe, tomó una rápida decisión, “!!Hunda esa cosa, pero rápido, Stolzenburg!”. “Dos disparos lo acabaron”. “Su nombre era ROMA (se tra-taba de “ROAMAR”) de aproximadamente 400 toneladas. Solamente mucho tiempo después, descubrimos que pertenecía a la neutral Colombia” Aquí, murieron trece personas, que conformaban la tripulación y pasajeros y nos queda solamente la ver-sión de parientes cercanos a los muertos como la señora doña Velodia de Tobar, condecorada por la Armada Nacional en 1995, por su signifi cativo apoyo a la Institución y quien aún vive en las vecindades de San Luís (1996) y el pastor George May, sobrino del Capitán Samuel (Sam) May GOLETA RUBY

La goleta “RUBY”, había sido comprada en Caimán Brack, Islas Británicas, el 19 de enero de 1938, a Charlie Gerald Kirconnel y matriculada en el puerto de San Andrés, bajo bandera colombiana. Desplazaba 39 toneladas netas y llevaba un cargamento efectivo de un poco más de 30 toneladas. Era muy parecida a la RESOLUTE y prestaba sus servicios de transporte entre San Andrés, Providencia y Cartagena.La “RUBY”, había zarpado de San Andrés el 14 de noviembre de 1943, hacia Panamá, con treinta toneladas de carga, al mando del Capitán Elkauch Archbold. A la una de la madrugada del 17 de noviembre de 1943, el subma-rino alemán U-516, al mando del Capitán Hans Rutger Tullesen, ubicó a la goleta “RUBY”, en “un punto a 120 millas de Colón”, lo cual corresponde en el mapa código alemán, al cuadrante EB-PO.

Los tripulantes de la “RUBY”, vieron un potente refl ector que los alumbró por la popa. A continuación, sin que mediara señal alguna o advertencia previa y sin que Alemania y Colombia, estuvieran en estado de guerra, el submarino disparó su cañón. La goleta se hundió, y el submarino que hacía crucero de superfi cie desapareció en la oscuridad. Murieron el Capitán Elkauch Archbold, el Contramaestre Garmen García (quien había sobrevivido del hundimiento de la RESOLUTE) y los marineros Bouden y Hawkins. Se salvaron, aunque malheridos los otros marineros: Amido Archbold y Alneah Livingston, el cocinero Antonio Archbold, el sobrecargo Ridler Powell y tres pasajeros: Evangelina Archbold, Estiana Howard de May y su pequeño hijo Dalton May. Dos días más tarde los sobrevivientes, angustiosamente trepados en un cayuco, fueron recogidos por el barco mercante “Oratoya”, y conducidos al hospital en Colón (Panamá). El hundimiento de la “RUBY”, provocó la declaración de “Beligerancia” de Colombia, contra los países del Eje.

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CONCLUSIÓN Indudablemente surgen numerosas preguntas del porqué esta supuesta agresión a la Colombia de la época. Hay respuestas de tipo político con visos de montaje, hay otras de carácter operativo y administrativo, como “que el torpedo costaba más que el barquito”, otra como la “RESOLUTE” nunca fue hundida, otra que dice “que un submarino alemán, no va a venir desde Europa hasta nuestras costas a hundir un barquito a vela construido en madera”.Retomando el capítulo “Submarinos Nazis vs. Goletas colombianas”, del libro “Colombia Nazi” de Silvia Galvis y Alberto Donadío, transcribo el texto que a la letra dice: “Samuel Eliot Morison, distinguido his-toriador naval apuntó un lustro después de la guerra, que la investigación de rumores sobre el reaprovisio-namiento de submarinos en América Central fue una de la tareas más desesperantes que afrontó la marina de los Estados Unidos, por la abundancia de informes, según los cuales las goletas de la región llevaban barriles de petróleo a los U-Boat”.Para Morison no era improbable que los descendientes de los bucaneros y los alemanes residentes en el Caribe, aprovisionaran a los submarinos. Una historia ofi cial del servicio de inteligencia británico, publi-cada 40 años después de la guerra con fundamento en documentos secretos, que únicamente sus autores pudieron examinar, señala que la red de abastecimientos de submarinos, que los ingleses y norteameri-canos solamente pudieron desmantelar en junio de 1942 y que tenía su base en Honduras Británica (hoy Belice), fue uno de los factores que permitió al almirante Doenitz, mantener una patrulla permanente de 10 a 15 U-Boat entre Boston y Trinidad durante la primera mitad de ese año. La razón, era elemental: los submarinos tenían un radio de acción entre 11 y 13 mil kilómetros, y la distancia entre sus bases en Europa y el Caribe, no era inferior a los 5.000 kilómetros, por lo cual el viaje de ida y vuelta consumía fácilmente todo el combustible.Por supuesto, su misión en la región exigía un consumo adicional de combustible, sin que hubiera a la mano un solo país amigo de Alemania, dispuesto a acogerlos en sus puertos y el primer petrolero Alemán, diseñado expresamente para reaprovisionar submarinos en alta mar, se dio al servicio solo en abril de 1942, por lo cual es obvio que sin una red local de abastecimiento, las unidades germanas habrían estado sometidas a serias limitaciones operativas.Quisiera para terminar, dejar la siguiente pregunta: “¿quién está más cerca de la verdad?” Y también una contestación vaga: “Es imposible dar una respuesta contundente y concluyente, y el tema sigue enmarcado en el “mar de las hipótesis”.

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Conocí personalmente al Capitán Froilán Valenzuela Urueña, en el Puer-to Peruano del Callao a principios de 1958, cuando siendo Teniente de Corbeta en comisión en la Flota Mercante Gran Colombiana, me desem-peñaba como Segundo Ofi cial de la MN “CIUDAD de CALI”, puerto al que habíamos llegado para cargar e inaugurar la ruta Callao Nueva York. La noche anterior había igualmente recalado al puerto como barco anfi -trión para las celebraciones correspondientes, el MN “MANUEL ME-JÍA”, unidad recién construida, bautizada con su nombre, como homena-je al Presidente de la Federación de Cafeteros, que por sus características constituía el orgullo de la empresa, por lo que había sido designada como insignia de la Flota, comandada por el Capitán Froilán Valenzuela, quien ostentaba el título de Comodoro, reconocimiento que la Compañía le ha-bía hecho recientemente, en virtud a sus méritos profesionales y distin-guidos servicios.

Era un día sábado no laboral y yo había sido designado para acompañar a nuestro Capitán a la recepción que a las 18:00 horas se llevaría a bordo del “Manuel Mejía”, ceremonia, que sobra decir, las Directivas de la Flota desde Bogotá habían dado máxima importancia y deseaban celebrar con mucha pompa por tra-tarse de la apertura a un mercado nuevo de la mayor importancia para una empresa en expansión. Estaban invitadas altas autoridades de Lima y del Callao, el cuerpo diplomático, los principales y posibles clientes de la Flota en el Perú. El Capitán del “CIUDAD de CALI” era el Capitán de Fragata Federico Diago P; uno de los más distin-guidos Ofi ciales de la Flota, quien inició su carrera naval, cuando junto con trece subtenientes del arma de artillería del Ejército, fueran destinados como ofi ciales alumnos a la recientemente fundada Escuela Naval a bordo del Cúcuta. El Capitán Diago, después de una brillante carrera en la Armada, recordando que sien-do Comandante del Destructor “CALDAS” en aguas del Caribe condujo el ataque y posible hundimiento de un submarino alemán, se incorporó al servicio de la GRAN COLOMBIANA.Cerca de las tres de la tarde, el Capitán Diago, me mandó a llamar a su camarote, en donde estaba reuni-do con el representante y el gerente de la Flota en el Perú junto con un par de funcionarios de alto nivel directivo de fl ota, cuyos nombres en el momento se me escapan y que habían sido enviados desde Bogotá, como delegados de la Presidencia de la Compañía a la ceremonia. Después de haber sido presentado, el Capitán Diago comentó que unas horas antes, la ofi cina en Lima había recibido un mensaje informando que lamentablemente en las primeras horas del día, el doctor Manuel Mejía había fallecido. No sobra recordar que para esa época, las facilidades de comunicación entre Bogotá, Lima y el Callao eran extremadamente

Froilán ValenzuelaContralmirante Luis Carlos Jaramillo Peña.

Miembro del Consejo de Historia Naval.

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Motonave “CIUDAD DE CALI”

pobres y las estaciones de radio de los buques tenían restricciones cuando estaban surtas en puerto. Los vi-sitantes mencionados al conocer la noticia, de inmediato habían viajado al Callao para informar al respecto al Capitán Valenzuela quien sorprendido por la noticia, en forma inmediata y en señal de duelo, tomó la de-cisión de cancelar la ceremonia. El representante y los funcionarios de la Flota, estaban desconcertados ante la situación, pues no había forma de avisar de la cancelación a los invitados, que en su gran mayoría venían desde Lima y por ello, consideraban que regresarlos a su llegada sin aviso previo, podría ser tomado como una desconsideración, argumento que el Capitán Valenzuela, no les había aceptado. Sin más preámbulos el Capitán Diago, me comisionó para hablar con el Capitán Valenzuela y manifestarle que los actos conme-morativos los podríamos realizar en el “CALI”, eso sí, recomendándome prudencia dado el temperamento fuerte del Capitán Valenzuela, tanto que a los emisarios anteriormente nombrados, a pesar de su categoría, les había pedido retirarse de a bordo cuando le insistieron en reconsiderar su decisión de suspenderlos.

Pensando cómo manejar la situación resolví uniformarme con marinera y salir de inmediato para el “MA-NUEL MEJÍA”. Al llegar, encontré frente al buque en una furgoneta al banquetero que con sus meseros, había sido contratado por la Agencia, para atender la recepción y a quienes no les habían permitido embar-car. La escala estaba izada. A gritos le solicité al contramaestre que me permitiera subir a bordo para hablar con el Capitán . Unos diez minutos más tarde arriaron la escala y pude subir a bordo encontrándome en el portalón a quien por su actitud, consideré sería el propio Capitán Valenzuela. Me parece verlo, moreno, algo obeso, usando en lugar de camisa una camiseta tipo “shirt”, gorra laureada sin aro y algo sucia, manos en jarra. Con un destemplado y gangoso vozarrón me preguntó ¿Qué se le ofrece? Manteniendo la calma, no vacilé en ponerme en posición fi rmes saludarlo militarmente, presentarme con mi grado de Teniente de Corbeta de la Armada Nacional y Segundo ofi cial del “CALI” y de inmediato expresarle en nombre del Ca-pitán Diago de los Ofi ciales y tripulación del “CALI”, nuestro pesar y nuestras más sentidas condolencias por la muerte de don Manuel Mejía. El Capitán Valenzuela de inmediato cambió de actitud, igualmente se puso fi rmes, contestó militarmente, no muy marcialmente, mi saludo. Cortésmente me invitó a tomar en su cámara, por demás espléndida, un café que él mismo sirvió. Abocando el tema, manifesté que entendíamos que no estaría bien realizar un acto social en el buque que precisamente llevaba el nombre de Don Manuel Mejía en la fecha de su muerte, pero que si él lo autorizaba, en el “CALI” podríamos hacer una recepción corta muy sobria en la que se le rendiría un sentido homenaje a la memoria del Doctor Mejía, cumpliendo adicionalmente con los actos protocolarios programados. Para mi sorpresa rápidamente obtuve su autori-zación. Poniéndose de pié palabras más palabras menos me dijo: Entre marinos nos entendemos. Estoy de acuerdo con que se realicen los actos como lo sugieren, esto es muy distinto a lo que pedían los de tierra.

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Agradezco al Capitán Diago y a la tripulación del “CALI”, su solidaridad y su cooperación. Para esa hora espero ya haber zarpado, estamos esperando al práctico. Al extenderme su mano como despedida me dijo; Joven Teniente, le deseo mucha suerte en su carrera naval. Pude sentir que había conocido un verdadero lobo del mar. Nunca más lo volvería a ver, pero él como siempre hasta el fi nal de sus días continuaría cum-pliendo esmeradamente su deber de Capitán .En Junio de 1907, durante el gobierno del General Rafael Reyes, como desarrollo de su política de “Re-forma Militar”, se realizó la fundación de la Escuela Militar con la incorporación de cadetes provenientes de destacadas familias sin distinción de partidos políticos, realizando así la visión de unidad nacional y de ejército apolítico del Presidente. El Ministro de Guerra era el Doctor Manuel María Sanclemente y por su despacho pasó el nombramiento de quienes ingresarían igualmente al primer curso de Cadetes Navales en la primera Escuela Naval creada por Decreto 793 de 1907 que funcionaría en Cartagena bajo la dirección de ofi ciales chilenos, fruto de los acuerdos que con ese País había logrado nuestro embajador, el General Rafael Uribe Uribe. Los nuevos 35 Cadetes navales incluyendo un hijo del ministro fueron: De Bogotá 17; Pablo E Nieto, Ignacio Moreno, Lázaro Vélez, Jorge Rodríguez Chari, Policarpo y Leoni-das Flores Álvarez, Eduardo de Heredia, Mario Caicedo, Ramón Mercado, Arturo Luján, César Cárdenas Mosquera, Daniel Coronado, Fernando Fonegra, Severo Sanclemente, Antonio Polanco, Froilán Valenzuela y Luis María Galindo. Del Cauca 2; Alvaro Rebolledo y Luis Domingos.De Barranquilla 3; Juan Federico Gerlein, Manuel Racedo y Virgilio Mastrodomenico.Del Magdalena 4; Aurelio Linero, Jasé Prudencio Padilla, Daniel y Numa Pompilio Mestre.De Cartagena 9; José Luis Betancourt, Pablo García Franco, José Antonio Noguera, Adalberto Padrón Rada, Francisco de Paula Prieto, Miguel Durán, Jorge Moya Tovar, Juan de Dios Jaramillo y José María García Herreros.

El desplazamiento para los de Bogotá, se hizo por tren de la Estación de la Sabana a La Dorada, en donde se reunieron con los del Cauca para embarcarse en el vapor “Hércules”, hasta Calamar en donde por tren si-guieron hasta Cartagena. Recibidos por el Gobernador de Bolívar Gene-ral Miguel Mariano Torralvo, por el Comandante Militar de Cartagena General Luis Eugenio Calvo, el Director de la Escuela Naval Comandan-te (Teniente) Alberto Asmussen de la Armada Chilena y su ayudante el Capitán Johnny Rodgers; pasaron un par de días en el “Hotel Jiménez” localizado en la Calle de la Moneda, muy cerca de la estación del tren, donde se reunió el grupo en total para organizarse y transportarse por tren nuevamente, hasta el muelle de la “Machina” y allí por bote embarcarse en el Buque Escuela, el transporte “PRESIDENTE MARROQUÍN”, el día 7 de julio de 1907 fecha considerada como la de la fundación de la nueva Escuela Naval.

En el “MARROQUÍN” la Escuela funcionó hasta cuando en forma intempestiva fue trasladada al transporte militar “PROSPERO PINZÓN” unidad armada con cañones y ametralladoras durante la reciente guerra de los mil días. La razón del traslado se originó en un incidente ocurrido durante la visita ofi cial que a me-diados de 1908, realizó el Presidente General Rafael Reyes a Cartagena. Resultó que dentro de los actos programados, el Presidente visitó al “MARROQUÍN” donde departió animadamente con el Comandante Asmussen, los ofi ciales y los Cadetes. Dentro de los preparativos se había destinado una partida especial para pintar el casco del buque, lo que se realizó mediante contrato con terceros. Resulta que el Gobernador del Atlántico, General Diego A. Castro quien se había desempeñado como Ministro de Guerra durante los inicios del gobierno de Reyes y por tanto con mucho poder y ascendencia con este, se dio cuenta que el casco solo había sido pintado por el costado de estribor, costado que mostraba el buque fondeado a barbas de gato, al muelle de la Machina. El costado de babor, no había sido tocado. A pesar que posteriormente el contratista terminó por completo su trabajo, el escándalo fue mayúsculo y semanas más tarde el Ministro de Guerra ordenó el traslado de la Escuela.

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El General Rafael Reyes, forzado por los problemas políticos abandonó el gobierno y salió del País el 13 de Marzo de 1909, siendo en breve tiempo, remplazado por el General Ramón González Valencia quien había sido su Vicepresidente al inicio del gobierno.La Escuela, permaneció en el “PINZÓN” solo hasta fi nales del año, pues esta unidad fue requerida para conjurar un alzamiento contra el gobierno sucedido en Barranquilla, habiéndose opuesto el Comandante Asmussen a que los Cadetes formaran parte de una operación de combate. Días más tarde por decreto 659 de fecha 28 de diciembre de 1909, el Presidente de la República General Ramón Gonzalez Valencia y su ministro de Guerra José Medina eliminaron la Escuela Naval, fi jando fecha de clausura el 16 de enero de 1910 fecha de terminación del contrato con el Teniente Alberto Asmussen. “Los alumnos de la Escuela Na-val, que hayan hecho con éxito sus estudios y obtenido alta califi cación en los exámenes anuales, se tendrán en cuenta por el Gobierno, a fi n de proveer lo conveniente, para que terminen la honrosa carrera que han optado”, establecía fi nalmente el mencionado decreto. Al salir del “PINZÓN”, la Escuela fue trasladada a tierra, habiendo autorizado el Gobernador de Bolí-

var Martínez Aicardy el alojamiento en la segunda planta de la Universidad de Cartagena ya que los estudiantes se encontraban en las vacaciones de fi -nal de año.Al reiniciar la Universidad sus clases y en vista que el “PINZÓN” continuaba en operaciones de patru-llaje, la Escuela fue trasladada al Batallón Cartage-na acantonado en el cuartel militar de San Juan de Dios en las vecindades de San Pedro Claver. El 13 de febrero de 1910 tuvo lugar la graduación del primer y único curso de esta Escuela, recibiendo ocho Cadetes el grado de Guardiamarinas (Tenien-tes de Corbeta):

Virgilio Mastrodomenico, Pablo E. Nieto, Mario Caicedo, Froilán Valenzuela, José Antonio Noguera, Fran-cisco de Paula Prieto, Juan Federico Gerlein y Luis María Galindo.Los Cadetes José Luis Betancourt y Leonidas Flores Álvarez, aprobaron su curso y por solicitud propia, fueron trasladados al Ejército.Los nuevos Guardiamarinas, fueron recibidos en Bogotá por el Presiden-te de la República General Ramón Gonzalez Valencia quien cumpliendo con lo estipulado en el decreto de clausura de la Escuela Naval, envió en comisión de estudios por cuatro años a los ocho Guardiamarinas, cuatro a España y cuatro a Chile entre estos a Froilán Valenzuela. La Escuela Naval fue cerrada y el Comandante Assmusen regresó a Chile. Las unidades navales pasaron al Ministerio de Hacienda servicio de Guar-dacostas con la función de combatir el contrabando.Cumplida en forma brillante su comisión en la Armada Chilena, en 1914 regresó a Colombia el Capitán Valenzuela, como Comandante del Guar-dacostas número 3 con Base en Buenaventura. El gobierno había adqui-rido cuatro Guardacostas que no les asignaron nombre, sino simplemente número. Uno y dos para el Atlántico y tres y cuatro para el Pacífi co.En 1916, el gobierno inició gestiones para el desarrollo de un puerto mo-derno sobre el Pacífi co, logrando que el congreso aprobara la Ley 11 disponiendo un estudio sobre su mejor localización incluyendo Bahía de Málaga. Las controversias políticas defendiendo interese regionales, no se hicieron esperar, formándose dos bandos, los Malagueños defensores de construir un nuevo puerto en Málaga y los de Buenaventura, partidarios de modernizar este puerto. En 1917, el Congreso expidió una nueva Ley reformando la anterior y en 1918, el gobierno designó al General Pablo Emilio Escobar para que a bordo del “CAUCA” hiciera un reconocimiento de todo el litoral Pacífi co y recomendara en defi nitiva

General Ramón Gonzalez Valencia

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donde construir el puerto. El general Escobar en su estudio pidió concepto al Capitán Valenzuela quien estudió en detalle a Málaga y a Buenaventura, concluyendo la conveniencia de modernizar Buenaventura y dejando en claro que Málaga sería un buen puerto en el futuro. Los Guardacostas por falta de mantenimiento quedaron inoperativos entre 1922 y 1923, por tanto lo que quedaba de la ofi cialidad naval, quedó cesante.El Capitán Valenzuela se embarcó como Capitán de un buque mercante con casco de cemento, el “CIS-NEROS”, buque de muy poco andar, unos cuatro nudos, incómodo y con una maquinaria muy defi ciente, destinado al transporte de sal de la Guajira a Buenaventura y Tumaco. Muy pronto el buque quedó inope-rativo y el Capitán Valenzuela se radicó en Panamá en donde logró enrolarse en un buque auxiliar de la Marina Británica, el “JAMAICA” viajando de Panamá al Sur de Chile. En menos de un año fue nombrado Primer Ofi cial. Luego fue trasladado como Capitán a otro de la misma organización, el “LOS SANTOS”.Al fundarse en Barranquilla la “Compañía Nacional de Navegación Marítima”, el Capitán Valenzuela fue requerido para vincularse como Capitán de un segundo barco que la compañía estaba negociando, desem-peñándose provisionalmente como Primer Ofi cial del “BALBOA”. La compañía fracasó y fue liquidada. El Capitán Valenzuela, pasó a trabajar con el gobierno colombiano como Comandante del cañonero de río “BARRANQUILLA” destinado al Magdalena, mientras los otros dos cañoneros de su clase, el “CARTA-GENA” y el “SANTAMARTA” fueron acondicionados para su desplazamiento por mar a los ríos del Sur.Habiéndose sucedido graves incidentes de orden público sobre el río Magdalena, el Ministerio de Guerra activó la Flotilla de Guerra, compuesta por el “BARRANQUILLA”, el “HÉRCULES” y el “COLOMBIA” y designó como Comandante al Capitán Valenzuela.Cuando llegaron al País, tres guardacostas adquiridos por el Ministerio de Hacienda, el “BOYACÁ”, el “CARABOBO” y el “PICHINCHA” el Capitán Valenzuela fue trasladado del Ministerio de Guerra al de Hacienda, siendo designado para organizar las tripulaciones de los tres buques quedando como Comandante del “CARABOBO”.

Al estallar el confl icto con el Perú el prime-ro de septiembre de 1932, fueron llamados al servicio activo todos los ofi ciales navales gra-duados en 1910 y el Capitán Valenzuela, junto con sus compañeros Galindo y Caicedo fueron destinados al cañonero “BARRANQUILLA”, unidad que debería ser acondicionada para su desplazamiento por mar, hasta el área de ope-raciones en el Sur, formando parte de lo que se denominó “la expedición punitiva”. La unidad navegando en conserva con buques de mar, no soportó el mal tiempo de la travesía presen-tando múltiples averías en el casco por lo que tuvo que separarse del resto de unidades para

atender reparaciones de emergencia en Bahía Honda y posteriormente en Curazao donde en Astillero, le efectuaron reparaciones y mejoras de las adaptaciones para la navegación marítima, pudiendo zarpar para reunirse fi nalmente en las bocas del Putumayo con el resto de unidades de la Operación Punitiva. El Capitán Valenzuela fue destinado como Comandante del transporte “NARIÑO” donde permaneció durante todo el tiempo el confl icto. Terminado este, fue nuevamente destinado al Ministerio de Hacienda, donde tuvo a su cargo la organización del nuevo terminal de carga de Buenaventura, que años atrás él había recomendado. Posteriormente regresó al Ministerio de Guerra siendo destinado a la Sección Segunda del Ministerio, que tenía la responsabilidad de la organización de la nueva marina de guerra. A la salida de la Misión Inglesa el Capitán Valenzuela fue trasladado al “CÚCUTA” como Comandante y le correspondió el honor de haber sido el primer ofi cial naval colombiano que fuera designado como Director de la Escuela Naval de Cadetes.A su retiro defi nitivo del servicio activo, el Capitán Valenzuela se enroló en la compañía “Navenal” y allí volvió a navegar por los ríos del sur del País. Fundada la Flota Mercante “Gran Colombiana”, fue seleccio-

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M/N “República de Colombia”

nado como Capitán del “REPÚBLICA DE COLOMBIA” donde con el tiempo se convirtió en el Capitán insigne de la empresa, mereciendo todos los premios y distinciones por su efi ciente y seguro desempeño.Un hijo del Capitán Valenzuela, fue integrante del segundo curso de la nueva Escuela Naval, el Señor Capitán de Navío Jesús Valenzuela González. Igualmente como su padre gran navegante, a quien recuerdo gratamente, como hombre ameno y descomplicado que gozaba del aprecio general. Una de sus hijas con-trajo matrimonio con un Ofi cial de Infantería de Marina. Es decir, la Familia Valenzuela representa un gran componente de nuestra sin igual “familia naval”.Como homenaje al Capitán Froilán Valenzuela Urueña, transcribo la descripción que de él hace su compa-ñero de curso de 1907, el Señor Capitán Luis E. Nieto. “Tengo la autoridad para decir que Valenzuela fue uno de los mejores estudiantes y uno de los pocos que jamás por ningún motivo, recibió sanciones discipli-narias. La plena prueba de lo dicho por mí es la vida profesional de este hombre virtuoso que es exponente maravilloso de la Marina de Guerra, orgullo de la Patria, honor de sus hijos y camaradas; leal y sincero”.Creo fue un acierto el haberle dado el nombre de este destacado marino a una de la Compañías de nuestra Escuela Naval. Felicito a quienes lo escogieron.

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