la mobilitat dels residents a terrassaxifres.terrassa.cat/estudis/2010mobilitatresidents.pdf · la...

Observatori Econòmic i Social i dela Sostenibilitat de Terrassa

Ctra. Martorell 95, 08224 TerrassaT. 937891111 ext. 2348a/e: [email protected]

LA MOBILITAT DELS RESIDENTS A TERRASSA

Explotació de l’Enquesta de Mobilitat

Quotidiana 2006

Foment de Terrassa SA Observatori Econòmic i Social i de la Sostenibilitat de

Terrassa (OESST)

Terrassa, juny de 2010

ISO 9001 FS 549538

LA MOBILITAT DELS RESIDENTS A TERRASSA

Estudi realitzat en el marc del conveni signat, el 24 de setembre de 2009, entre l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) i l’empresa municipal Foment de

Terrassa SA per a l’explotació de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006 realitzada pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques i l’Autoritat

del Transport Metropolità, per determinar la mobilitat al municipi de Terrassa i a la comarca del Vallès Occidental.

Realització de l’estudi: Foment de Terrassa S.A.

Observatori Econòmic i Social i de la Sostenibilitat de Terrassa (OESST)

Autor:

Marc Armengol i Rabal

Supervisió: Xavier Muñoz i Torrent

Terrassa, juny de 2010

3

ÍNDEX

1. INTRODUCCIÓ ...................................................................................................................... 5

2. LA MOBILITAT TOTAL DELS RESIDENTS ......................................................................... 7

3. L’ÀMBIT TERRITORIAL DELS DESPLAÇAMENTS .......................................................... 13

4. LA MOTIVACIÓ DEL DESPLAÇAMENT............................................................................. 19

5. EL MITJÀ DE DESPLAÇAMENT ........................................................................................ 27

6. EL TEMPS DE LA MOBILITAT ........................................................................................... 39

6.1. El temps de desplaçament ................................................................................. 39

6.2. La distribució horària dels desplaçaments.......................................................... 43

7. LES DESTINACIONS DELS DESPLAÇAMENTS............................................................... 51

7.1. La mobilitat intermunicipal .................................................................................. 51

7.2. La mobilitat intramunicipal .................................................................................. 70

8. LA MOBILITAT PER COL·LECTIUS................................................................................. 103

8.1. El gènere .......................................................................................................... 103

8.2. L’edat ................................................................................................................ 111

8.3. La situació socio-professional........................................................................... 118

9. LA SUBJECTIVITAT EN LA MOBILITAT.......................................................................... 125

9.1. L'ús subjectiu dels mitjans de transport ............................................................ 125

9.2. La valoració dels mitjans de transport .............................................................. 126

9.3. Motius d'ús del transport públic ........................................................................ 128

9.4. Motius d'ús del transport privat ......................................................................... 130

9.5. Despesa en transport ....................................................................................... 132

9.6. Necessitats d'informació sobre els serveis de transport públic ........................ 133

9.7. Necessitats d'informació sobre l'ús del vehicle privat ....................................... 135

9.8. L’accessibilitat als mitjans de transport privat................................................... 136

4 / La mobilitat dels residents a Terrassa

10. RECAPITULACIÓ ............................................................................................................ 141

11. ANNEX METODOLÒGIC................................................................................................. 181

11.1. Antecedents.................................................................................................... 181

11.2. Mètode de realització de les entrevistes......................................................... 182

11.3. Disseny mostral .............................................................................................. 182

11.4. Qüestionari ..................................................................................................... 182

11.5. Disseny operatiu ............................................................................................. 183

11.6. Fitxa tècnica.................................................................................................... 184

La mobilitat dels residents a Terrassa / 5

1. INTRODUCCIÓ El present document constitueix el primer producte elaborat en el marc del Conveni signat, el 24 de setembre de 2009, entre l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) i l’empresa municipal Foment de Terrassa SA per a l’explotació de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006 realitzada pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques i l’Autoritat del Transport Metropolità, per determinar la mobilitat al municipi de Terrassa i a la comarca del Vallès Occidental. Aquest primer informe centra la seva atenció en aquells individus residents a la ciutat de Terrassa, i pretén caracteritzar les pautes de la seva mobilitat quotidiana, els seus comportaments en relació a la seva necessitat de desplaçament diari. D’aquesta manera s’aprofundeix, en les pàgines que segueixen, en la descripció de la mobilitat dels residents a la ciutat: quants desplaçaments realitzen, com es desplacen, per què es desplacen, on i cap a on es desplacen, o les seves opinions subjectives al voltant del seu desplaçament i les característiques que aquest pren, són algunes de les qüestions i aspectes abordats en el present informe. Tinguem en compte que, avui, el coneixement de la mobilitat que, de manera quotidiana, realitza la població damunt del territori esdevé un element cabdal en el moment de plantejar la definició de polítiques i estratègies d'intervenció de cara a l'assoliment d'uns determinats objectius en relació al sistema de mobilitat establert en un territori, al servei d’un projecte urbà i territorial determinat. A les acaballes de la primera dècada del segle XXI, les transformacions que en múltiples dimensions s'han experimentat de manera accelerada en els darrers 35 anys han convertit la mobilitat en una qualitat pràcticament irrenunciable per part d'aquella població que opti a uns estàndards mínims de qualitat de vida. Avui, el desplaçament ha esdevingut una acció imprescindible, per a la majoria de la població, per tal de garantir un ús, en plenitud de condicions, de les potencialitats que ofereix la ciutat i el territori. Cada vegada ens desplacem més i estem disposats a recórrer distàncies més llargues, tot invertint més temps en aquesta activitat que, generalment, no constitueix un fi en si mateixa: simplement, per poder fer ús de la ciutat. En un procés que no és exclusiu de la nostra realitat social i territorial, la mobilitat de persones i mercaderies ha experimentat un creixement exponencial recolzat, fonamentalment, en les dinàmiques territorials viscudes d'ençà de la dècada dels setanta del segle passat. Compacitat, densitat, o complexitat, són cada vegada més qualitats pròpies i exclusives d'un escenari urbà més propi del segle passat que s'ha vist sotmès a un intens procés de transformació i canvi. El fenomen urbà s'ha estès en el territori: població, activitats i serveis han abandonat les pautes tradicionals de localització basades en la necessitat de proximitat (proximitat física com a única manera de garantir la proximitat en temps real) que només el territori urbà tradicional podia aportar (a l'usuari, al lloc de treball o al consumidor), i han fet entrar en joc d'altres factors alhora de fixar la seva localització en el territori (com el preu del sòl, la disponibilitat del mateix, la mateixa accessibilitat, o l'existència d'un entorn, diguem-ne, de qualitat), mercès a l'extensió de la xarxa d'infraestructures de transport i a la


generalització en l'ús del vehicle privat, fenomen, aquest darrer, íntimament lligat a l'increment de la renda dels individus. El fenomen urbà ha esclatat, el territori és cada vegada més emprat de manera extensiva, la complexitat inherent al fet urbà ha deixat lloc a l'especialització de les seves diferents parts (polígons d'activitat econòmica, centres comercials i de serveis, urbanitzacions, etc.). Aquests guanys en accessibilitat, en els quals s'han recolzat aquestes dinàmiques de relocalització, han comportat unes majors possibilitat d'accés de la població a les diferents parts del territori, als serveis que en aquestes hi ha localitzades, però tot això a costa d'un increment de la seva mobilitat, i especialment d'aquella que es satisfà mitjançant el vehicle privat: la mobilitat ha esdevingut una qualitat indestriable del fet urbà, doncs és la única manera de garantir la funcionalitat complerta d'aquest territori funcionalment fragmentat. Guanys incommensurables en accessibilitat que han esdevingut una peça estratègica de la competitivitat territorial: la possibilitat d'arribar amb rapidesa i seguretat esdevé una condició indispensable de la projecció i atractivitat d'un territori. Però aquesta possibilitat, en aquest territori cada vegada més extens, només pot garantir-la el vehicle privat fora de l'àmbit central metropolità. Els mitjans de transport públic, en la seva concepció tradicional, tenen garantida fora d'aquest epicentre metropolità, en els quals els fluxos de mobilitat tendeixen a diluir-se i dissipar-se, la ineficiència econòmica i social. I enmig d'aquest territori que fonamenta la seva accessibilitat en l'ús del vehicle privat, l'ús indiscriminat del mateix pot arribar a posar en qüestió la pròpia funcionalitat territorial: en hora punta, i cap a pols o nodes significatius de generació i atracció de viatges, les infraestructures, que han actuant de garants d'aquesta accessibilitat pretesament universal, esdevenen sovint insuficients per absorbir la mobilitat que elles mateixes han induït. La congestió és avui també un fenomen indissociable d'aquesta nova realitat urbana, posant en qüestió la pròpia competitivitat territorial. Però més enllà dels efectes directes en les pròpies condicions d'accessibilitat urbana i territorial, l'exacerbació de la mobilitat i el desenvolupament territorial en el qual aquesta es recolza fa aflorar molts d'altres impactes i efectes, derivats i estretament associats a la manera com de manera majoritària es resolen aquestes cada vegada més insistents necessitats de desplaçament, que aboquen a la ineficiència i insostenibilitat de la pròpia estructura urbana i territorial. Disfuncionalitats multidimensionals que abasten des de l'esfera econòmica a l'esfera ambiental, passant per la sovint menystinguda dimensió social. Conseqüències d'un desenvolupament territorial i urbà que, recolzades en les dinàmiques pròpies del progrés econòmic i l'evolució cultural, posen de manifest la necessitat d'actuar i intervenir per tal de disminuir la factura social, ambiental i econòmica d'un model de desenvolupament tendent a la ineficiència i al col·lapse. Quedarà per a un treball posterior, centrar l’anàlisi en la perspectiva territorial, per aprofundir en el coneixement de la totalitat dels desplaçaments que en base diària tenen lloc en el territori urbà estricte i en el seu àmbit d’influència, independent del municipi de residència dels protagonistes d’aquests desplaçaments. Les dinàmiques territorials que es derivin d’aquesta mobilitat quotidiana complementaran l’anàlisi realitzat en les pàgines precedents i permetran disposar d’una diagnosi completa del sistema de mobilitat terrassenc.


2. LA MOBILITAT TOTAL DELS RESIDENTS Els residents a la ciutat de Terrassa1 realitzen al llarg de la setmana un total de 4.204.221 desplaçaments, xifra que suposa poc més de 22 desplaçaments per individu (22,12 desplaçaments/setmana). D’aquests desplaçaments, el 78,8% són realitzats en dia feiner (de dilluns a divendres), mentre que el 21,2% restants tenen lloc en dissabte o dia festiu (cap de setmana).

Feiner78,8%

Dissabte o festiu21,2%

Gràfic 1. Distribució de la mobilitat dels residents a la ciutat de Terrassa segons dia de la setmana del desplaçament.

Així, en un dia feiner, els terrassencs i terrassenques realitzen un total de 662.396 desplaçaments, el que suposa una mitjana de 3,49 desplaçaments per persona i dia. Mentre que en dissabte o festiu la mobilitat disminueix substancialment, amb un total de 446.119 desplaçaments efectuats que situa els desplaçaments diaris realitzats per cada individu en els 2,35. D’aquesta manera, la mobilitat dels terrassencs i terrassenques és en dia feiner, en bona mesura gràcies a aquells desplaçaments associats a la realització d’activitats professionals i formatives per part de la població, gairebé un 50% més acusada de la que té lloc en dissabte o dia festiu (en concret, un 48,5%).

Desplaçaments / Residents Feiner Dissabte o festiu Setmana

Total desplaçaments 662.396 446.119 4.204.221

Residents mòbils 176.150 148.020 168.113% Residents mòbils 92,68% 77,88% 88,45%Residents no mòbils 13.908 42.038 21.945% residents no mòbils 7,32% 22,12% 11,55%Total residents 190.058 190.058 190.058

Desplaçaments/dia 3,49 2,35 22,12Desplaçaments/dia població mòbil 3,76 3,01 25,01 Taula 1: Dades generals de mobilitat quotidiana dels residents a la ciutat de Terrassa segons dia de la setmana del desplaçament.

1 L'univers de l'enquesta són residents a la ciutat de Terrassa de 4 i més anys.


Però malgrat que la mobilitat és un fenomen indestriable de la societat urbana actual, hi ha una part dels residents a la ciutat que no realitzen cap desplaçament al llarg del dia (població no mòbil). Aquest col·lectiu suposa el 7,3% del total dels residents en dia feiner, mentre que en dissabte o dia festiu el gruix de la població no mòbil assoleix el 22,1% del total dels residents. Evidentment, la presa en consideració de la població que no realitza cap desplaçament al llarg del dia fa incrementar el nombre de desplaçaments diaris d'aquells residents efectivament mòbils, que passa fins als 3,8 desplaçaments diaris en dia feiner, i que assoleix els 3 desplaçaments en cap de setmana.

Mòbils92,7%

No mòbils7,3%

Gràfic 2: Els residents a Terrassa segons la seva relació amb la mobilitat en dia feiner.

Mòbils

77,9%

No mòbils

22,1%

Gràfic 3: Els residents a Terrassa segons la seva relació amb la mobilitat en dissabte o festiu.

Aquests residents es distribueixen de manera marcadament desigual a l’interior de la ciutat, i mentre que l’àmbit central de la ciutat, el districte 1, allà on es concentra una part important de l’activitat comercial terrassenca i dels serveis que ofereix la ciutat al conjunt de la ciutadania, no només de la ciutat sinó que també del territori de l’entorn, aglutina només un 17,7% de la població resident, el gruix de la funció residencial es concentra al vessant nord i occidental de la ciutat, amb els districtes 4, 5 i 6, que concentren un 63,3% dels residents. A la vegada, tal i com veurem més endavant, el districte 3, al quadrant sud-oriental de la trama urbana terrassenca, amb un 11,9% dels residents, aglutina en el seu àmbit una part significativa dels polígons d’activitat econòmica existents a la ciutat, que ja sigui per la seva activitat productiva en dia feiner, o la seva oferta d’activitat comercial i oci en dia festiu, actuen com un clar element d’atracció i emissió de mobilitat quotidiana.


Mapa 1: Divisió administrativa en districtes a la ciutat de Terrassa.

Mapa 2: Població de 4 i més anys resident a la ciutat de Terrassa segons districte de residència. % de població en relació als 190.058 residents que constitueixen l'univers de l'enquesta.


Precisament, aquesta distribució esquemàticament dicotòmica, amb residència localitzada al nord i activitat i serveis concentrats al sud, accentuada, a més a més, pel fet que és al sud de la ciutat on es localitzen les portes d’accés més significatives de la ciutat a les xarxes d’infraestructures de comunicacions, ja sigui viàries o ferroviàries, que articulen el territori metropolità, crea una marcada disfuncionalitat en el model de mobilitat de la ciutat, ja diagnosticada al seu moment en el Pla Director de Mobilitat de la ciutat de Terrassa de l’any 2002, a través d’uns fluxos de desplaçament de nord a sud que tendeixen, inevitablement, a la sobrecàrrega de la xarxa viària urbana de la ciutat.

Districteresidència Residents Despl. Despl./dia Resid. mòbils % Resid. mòbils Despl./dia

1 33.659 125.576 3,73 31.710 94,2% 3,962 13.446 42.164 3,14 11.734 87,3% 3,593 22.524 78.005 3,46 21.194 94,1% 3,684 40.064 138.281 3,45 38.263 95,5% 3,615 42.321 148.451 3,51 39.064 92,3% 3,806 37.875 129.580 3,42 33.808 89,3% 3,83

Total 190.058 662.396 3,49 176.150 93,7% 3,76 Taula 2: Dades generals de la mobilitat quotidiana en dia feiner dels residents a la ciutat de Terrassa, segons districte de residència.

Districte residència Residents Despl. Despl./dia Resid. mòbils % Resid. mòbils Despl./dia

1 33.659 80.119 2,38 26.049 77,4% 3,082 13.446 32.746 2,44 11.212 83,4% 2,923 22.524 52.078 2,31 17.931 79,6% 2,904 40.064 98.680 2,46 28.757 71,8% 3,435 42.321 84.577 2,00 30.397 71,8% 2,786 37.875 97.919 2,59 33.675 88,9% 2,91

Total 190.058 446.119 2,35 148.020 77,9% 3,01 Taula 3: Dades generals de la mobilitat quotidiana en dissabte i dia festiu dels residents a la ciutat de Terrassa, segons districte de residència. Com es pot constatar en l’anàlisi territorialitzat del comportament d’aquests residents en relació a la seva mobilitat quotidiana diària, s’observen lleugeres diferències en els hàbits de desplaçament de la població segons l’àmbit urbà de residència. Evidentment que es tracta de diferències escassament rellevants en relació al comportament mitjà dels residents a la ciutat, però sens dubte l’explicació al fenomen ha de raure, en bona mesura, a banda de les característiques funcionals dels diferents àmbits urbans, en les diferències que puguin existir en la composició social, en les característiques socioeconòmiques de la població resident, dels diferents districtes de la ciutat. En aquest sentit, variables com el gènere, l’edat, la situació professional o la renda, per citar-ne algunes, actuen com a determinants en les pautes de mobilitat de la població, un aspecte, aquest, que veurem més en detall en apartats posteriors.


Mapa 3: Desplaçaments per càpita setmanals dels residents mòbils segons districte de residència.


3. L’ÀMBIT TERRITORIAL DELS DESPLAÇAMENTS Dels poc més de 4,2 milions de desplaçaments realitzats al llarg de la setmana pels residents a la ciutat, el 77,2% són desplaçaments intramunicipals, és a dir, amb origen i destí a la pròpia ciutat de Terrassa. A grans trets, doncs, podríem dir que 3 de cada 4 desplaçaments duts a terme pels terrassencs i terrassenques al llarg dels set dies de la setmana són circumscrits al terme municipal. La resta de desplaçaments (el 22,8%) són majoritàriament desplaçaments que podríem anomenar de connexió (desplaçaments amb origen o destinació a Terrassa però de caràcter intermunicipal, que representen un 20,8% del total de desplaçaments setmanals), i en una petita proporció desplaçaments externs a la ciutat (desplaçaments que no tenen ni origen ni destinació a Terrassa, que suposen el 2% dels desplaçaments efectuats a la setmana).

Àmbit Feiner Dissabte o festiu Setmana

Intramunicipals 525.260 310.196 3.246.693

Connexió 125.198 123.332 872.656Origen a Terrassa 62.668 60.650 434.638

Destí a Terrassa 62.531 62.682 438.018

Externs 11.938 12.591 84.871

Total 662.396 446.119 4.204.221 Taula 4: L’àmbit territorial dels desplaçaments dels residents a Terrassa segons dia de la setmana.

Ara bé, aquesta distribució territorial dels desplaçaments experimenta, però, una notable transformació si considerem específicament la tipologia de dia en que aquests tenen lloc. Així per exemple, la mobilitat intramunicipal adquireix encara una major rellevància en dia feiner, arribant a representar, pràcticament, el 80% dels desplaçaments duts a terme pels residents, mentre que en dissabte i dia festiu, atenent a les diferències de motivacions inductores del desplaçament que existeixen segons la tipologia de dia de la setmana i que constatarem en apartats precedents, els desplaçaments interns disminueixen per dessota del 70% del total.


0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000

Feiner

Festiu

Interns Connexió Externs

662.396 desplaçaments


27,6%69,5%

79,3% 18,9%

2,8%

1,8%

Gràfic 4: Mobilitat quotidiana dels residents a Terrassa segons àmbit del desplaçament i dia de la setmana.

Per la seva banda, i en sentit lògicament invers, la mobilitat de connexió i externa incrementarà la seva rellevància en dissabte i dia festiu (un 27,6% i un 2,8% del total de desplaçaments efectuats respectivament tenen aquest caràcter extraurbà), mentre que en un dia feiner tot just assoleixen el 20% dels desplaçaments totals dels residents. Aquest caràcter territorial lleugerament diferenciat de la mobilitat dels residents en funció del dia de la setmana considerat, comporta dinàmiques clarament contraposades en relació a la ja comentada disminució de la mobilitat que té lloc en dissabtes i dies festius en relació a la mobilitat efectuada en dia feiner. Així, mentre que pel conjunt de la mobilitat dels residents en dissabte o dia festiu es constata una disminució de la mobilitat d’un 32,6% en relació a la que té lloc en un dia laborable (menys de 215.000 desplaçaments diaris), la disminució experimentada per la mobilitat intramunicipal és de pràcticament el 41%, pel que fa als desplaçaments de connexió aquesta disminució és només del 1,5%, i en el cas dels desplaçaments externs fins hi tot té lloc un modest increment del 5,5%. En aquest sentit doncs, i atenent a la participació que les diferents components territorials tenen en el descens global de la mobilitat, el 99,4% de la disminució de la mobilitat que té lloc en un dissabte o dia festiu es concentra en la mobilitat exclusivament interna, mentre que els desplaçaments de connexió només participen en un 0,9% d’aquesta davallada. La mobilitat externa, per la seva banda, aquella que té lloc entre municipis diferents al de residència, escapa d’aquesta tendència i es veu incrementar en poc més de 650 desplaçaments, el que suposa un lleuger increment del 5,5% en relació a aquests desplaçaments realitzats en dia feiner.


-215.064

-1.866

654

-250.000-200.000-150.000-100.000-50.0000

Interns

Connexió

Externs

Gràfic 5: Variació del nombre de desplaçaments dels residents, segons àmbit del mateix, d’un dissabte o dia festiu en relació a la mobilitat que té lloc en dia feiner.

Mapa 4: L’àmbit territorial dels desplaçaments dels residents a Terrassa. Participació (en %) dels diferents fluxos segons dia de la setmana.

Així, en relació a la mobilitat quotidiana dels seus residents, Terrassa presenta una extraordinària capacitat per retenir la mobilitat de la seva població, allò que en els anàlisi tradicionals de mobilitat, fonamentats en la mobilitat d’accés al lloc de treball,


s’ha anomenat com a autocontenció i que s’ha emprat com a índex de mesura per tal d’expressar la capacitat d’un àmbit territorial de retenir la població ocupada resident, o el que és el mateix, la capacitat d’aquest àmbit de donar cobertura a les necessitats laborals de la seva població ocupada resident. En aquest cas, l’aproximació a la mesura de l’autocontenció s’ampliaria a la totalitat de necessitats de mobilitat de la població resident d’un àmbit, i expressaria la capacitat d’aquest territori de donar cobertura a les necessitats diàries de la seva població resident, expressades a partir dels desplaçaments que permeten donar accés i acomplir aquestes necessitats. Així, per al conjunt de la setmana, un 77,2% dels desplaçaments duts a terme pels residents a la ciutat es circumscriuen a l’àmbit municipal, percentatge que en dia feiner s’incrementa fins al 79,3%, i que en dissabte o dia festiu cau fins per dessota del 70% (en concret del 69,5%)2. Aquests percentatges de desplaçaments interns en relació al conjunt de desplaçaments realitzats posa de manifest l’extraordinària capacitat que la ciutat manté, malgrat les dinàmiques de metropolitanització experimentades per al conjunt del territori en les darreres dècades, de donar resposta a les necessitats d’índole diversa que té la seva població, fet que se’ns dubte està estretament relacionat amb les característiques urbanes que la pròpia ciutat ha anat forjant, i ha sabut mantenir, al llarg de segles d’història: Terrassa és avui encara una ciutat diversa, on es possible satisfer-hi un ampli ventall de necessitats humanes, prou gran per oferir serveis que requereixen d’una massa crítica mínima, i on s’hi desenvolupen funcions de capitalitat que reverteixen en la localització de serveis i activitats de referència per al territori de bona part del Vallès. Com veurem en un altre informe, en analitzar les dinàmiques territorials que es desprenen de la mobilitat que té lloc en l’àmbit municipal independentment de la residència de les persones que duen a terme aquests desplaçaments, aquesta capacitat de donar resposta a les necessitats de la població s’amplia a població resident a d’altres municipis, fet que posa de manifest la capacitat vertebradora que la ciutat continua desenvolupant en el si del territori del Vallès i en el conjunt de la segona corona metropolitana. La significació plena d’aquesta capacitat articuladora de la mobilitat dels residents, però, s’adquireix en el moment en que es posa en relació amb la capacitat d’altres àmbits urbans metropolitans de retenir la seva població resident. Així, i prenen en consideració la mobilitat total dels residents als respectius àmbits urbans, Terrassa apareix com un dels nodes vertebradors fonamentals de la segona corona metropolitana. En dia feiner, en els quals la totalitat d’àmbits urbans analitzats es mostren més autocontinguts, la ciutat apareix com la segona en capacitat de retenir la mobilitat quotidiana dels seus residents, per dessota de Mataró, la capital del Maresme, en la qual la mobilitat interna dels seus residents s’eleva fins a pràcticament el 80,7% de la seva mobilitat total. Al capdamunt de la llista hi apareixen aquelles ciutats que desenvolupen funcions de capitalitat comarcal, amb capacitats diverses de retenir la mobilitat dels seus residents, però sempre per damunt de la capacitat manifestada per d’altres àmbits urbans que 2 Afinant una mica més en la construcció d’aquest índex d’autocontenció, si tinguéssim només en compte la mobilitat dels residents generada a la pròpia ciutat (% dels desplaçaments amb destinació a la ciutat del total de desplaçaments amb origen a la ciutat), aquest es situaria lleugerament per sobre del 88% per al conjunt de la setmana (el 88,2%), incrementant-se fins al 89,3% en dia feiner i davallant fins al 83,6% en dissabte o dia festiu.


sense aquesta capitalitat administrativa presenten nivells d’obertura sensiblement majors. Sant Feliu de Llobregat, la capital del Baix Llobregat, escapa d’aquesta tendència en una comarca que funcionalment presenta unes dinàmiques articuladores particulars lligades a la força que hi ha exercit el procés de metropolitanització.


Mataró 80,7% 17,1% 2,2%Terrassa 79,3% 18,9% 1,8%Vilanova i la Geltrú 77,9% 19,6% 2,5%Sabadell 75,0% 22,3% 2,7%Vilafranca del Penedès 69,7% 26,5% 3,8%Sant Boi de Llobregat 68,8% 28,7% 2,5%Granollers 68,3% 29,2% 2,5%Mollet del Vallès 65,6% 31,9% 2,6%Cerdanyola del Vallès 62,9% 33,6% 3,6%Rubí 62,9% 34,5% 2,6%Viladecans 58,8% 37,8% 3,4%Castelldefels 58,0% 36,2% 5,8%Sant Feliu de Llobregat 57,8% 37,4% 4,8%Sant Cugat del Vallès 54,4% 37,9% 7,7%

FeinerMunicipi

Taula 5: Mobilitat quotidiana dels residents a diferents ciutats metropolitanes en dia feiner, segons % de participació dels diferents grans àmbit de desplaçament.


Vilanova i la Geltrú 75,2% 22,5% 2,3%Mataró 70,5% 26,3% 3,2%Terrassa 69,5% 27,7% 2,8%Sabadell 68,2% 27,4% 4,4%Castelldefels 62,8% 31,8% 5,3%Mollet del Vallès 62,7% 34,1% 3,2%Sant Cugat del Vallès 62,4% 32,9% 4,7%Vilafranca del Penedès 60,5% 36,7% 2,8%Sant Feliu de Llobregat 57,6% 39,5% 2,9%Sant Boi de Llobregat 55,9% 38,2% 5,9%Granollers 54,2% 42,0% 3,8%Cerdanyola del Vallès 53,3% 37,5% 9,6%Rubí 52,6% 40,5% 6,9%Viladecans 52,3% 41,6% 6,1%

MunicipiDissabte o festiu

Taula 6: Mobilitat quotidiana dels residents a diferents ciutats metropolitanes en dissabte o dia festiu, segons % de participació dels diferents grans àmbits de desplaçament.

En dissabte i festiu la tendència a l’obertura apareix com una constant en els diferents municipis, tal i com ja s’ha comentat amb anterioritat, lligada a les motivacions inductores de la mobilitat de la població predominants en aquesta tipologia de dies, en les quals la proximitat territorial esdevé menys necessària. Tot i així, les posicions capdavanteres són ocupades pels mateixos municipis, malgrat que en aquesta ocasió


la ciutat de Terrassa apareix per sota de Vilanova i la Geltrú (municipi en el qual la mobilitat interna es manté per damunt del 75%) i Mataró.

50%

55%

60%

65%

70%

75%

80%

85%

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000 140.000 160.000 180.000 200.000

Sabadell

Mataró

Sant Cugat del Vallès

Sant Feliu de Llobregat

Mollet del Vallès

Viladecans

Castelldefels

Vilanova i la Geltrú

Cerdanyola del Vallès Rubí

Sant Boi de LlobregatGranollers

Vilafranca del Penedès

Terrassa

Gràfic 6: Anàlisi comparat de la mobilitat intramunicipal en dia feiner (en % en relació a la mobilitat diària dels residents), en relació a la dimensió demogràfica (població a l’any 2006), de diversos municipis de la segona corona metropolitana de Barcelona.

Fixem-nos, com malgrat la obertura municipal, si com a tal entenem la proporció de desplaçaments dels residents a l’exterior, està inversament relacionada amb la dimensió municipal, s’intueix que la relació no és tant directa i resta sotmesa a d’altres factors que malgrat poder estar relacionats amb la dimensió del municipi no s’han de donar per descomptats. És a dir, la major dimensió estarà associada a funcions de capitalitat més marcades, ja siguin administratives, però també de serveis i equipaments, que haurien de forçar a una major capacitat retentiva de la mobilitat dels residents. Però l’anàlisi conjunt per municipis de la segona corona metropolitana posa de manifest que la funcionalitat municipal en l’estructura territorial metropolitana esdevé força més complexa, sobretot en observar els comportaments marcadament divergents que s’observen en municipis que no exerceixen cap mena de capitalitat administrativa. És evident, però, que la persistència d’una estructura urbana compacta i autocontinguda proporciona un escenari altament propens al desenvolupament de polítiques encaminades a incidir en la sostenibilitat, en totes les seves dimensions, del model de mobilitat municipal.


4. LA MOTIVACIÓ DEL DESPLAÇAMENT D’aquests 4,2 milions de desplaçaments que els residents a la ciutat duen a terme al llarg de la setmana, el 61,6% responen a motivacions dites personals, que engloben un ampli ventall de motius inductors i generadors del desplaçament de la població que van des de la realització de compres, a l’accés a serveis d’oci, passant per les visites mèdiques, la visita a familiars o amics, el simple passeig, o la tornada a casa després d’haver dut a terme una d’aquestes activitat de caràcter personal. Així, pràcticament 2 de cada 3 desplaçaments efectuats pels residents a Terrassa durant la setmana responen a allò que tradicionalment havia estat considerada com a mobilitat no obligada, sistemàticament menystinguda en els anàlisi urbans i considerada com a escassament significativa en l’explicació de les estructures funcionals de caràcter territorial3. La resta de desplaçaments, el 38,4% del total de desplaçaments realitzats al llarg de la setmana, si que responen als motius que englobava la mobilitat considerada com a obligada: desplaçaments bàsicament lligats a l'activitat laboral o formativa de les persones, així com aquells desplaçaments de tornada al domicili des d’aquestes activitats.

Personal61,6%

Ocupacional38,4%

Gràfic 7: Mobilitat quotidiana setmanal dels residents a Terrassa segons motivació del desplaçament.

D'aquests desplaçaments, independentment de la motivació a la qual es puguin atribuir, és a dir, siguin considerats desplaçaments personals o bé ocupacionals, destaca el pes que tenen els desplaçaments de tornada a casa, doncs representen el 45% del total de desplaçaments realitzats pels residents al llarg de la setmana. Dada que permet posar de manifest, amb una gran estabilitat al llarg de la setmana (són el 44,6% del total de desplaçaments en dia feiner i el 46,6% dels efectuats en dissabte i festiu), el caràcter pendular que manté la mobilitat: és a dir, l'esquema bàsic de la mobilitat dels residents, i en això no divergeix del comportament general de la població catalana entre la qual la pendularitat en el conjunt de la setmana és situa en el 45,5%,

3 Són diversos els elements que permeten explicar aquesta situació de desequilibri entre les motivacions inductores del desplaçament, i van des d’elements purament metodològics (fonamentats en la disponibilitat d’informació), passant per elements propis de l’evolució urbana (en la ciutat industrial, fins a la dècada dels 80 del segle passat al nostre país, la mobilitat lligada a la feina i a la formació era quantitativament la més important i significativa), fins a elements propis de l’estructura social encara vigent en la societat post-fordista d’avui (la diferent valoració de les activitats retribuïdes econòmicament enfront d’aquelles que no disposen d’aquesta retribució).


és l'encadenament de desplaçaments d'anada i tornada (del lloc d'origen al punt de destinació per a la satisfacció d'una necessitat concreta inductora del desplaçament, i d'aquest lloc de destinació al punt d'origen, essent el punt d'origen el domicili de residència del resident). Podríem parlar, d’un índex de pendularitat de la mobilitat dels residents a Terrassa, si com a tal entenem la relació entre els desplaçaments de tornada a casa i aquells que són d’accés a la satisfacció de l’ampli ventall de necessitats possibles inductores del desplaçament, que per al conjunt de la setmana es situaria en el 81,7%, un valor intermedi entre allò que succeeix en dia feiner, on aquesta pendularitat baixa fins al 80,3%, i la més acusada taxa de retorn al domicili de la mobilitat ocorreguda en dissabte i dia festiu, en els quals aquesta pendularitat s’accentua fins al 87,2%. Pel conjunt del país, en relació al total de la mobilitat que hi té lloc al llarg de la setmana pel conjunt dels residents, aquest índex es situa en el 84,8% (el 83,5% en dia feiner i el 89,6% en dissabte i dia festiu). Motiu del desplaçament Feiner Dissabte o festiu Setmana

Desplaçaments ocupacionals 170.588 20.505 893.948Tornada a casa des de motiu ocupacional 137.044 17.995 721.212

Desplaçaments personals 196.704 217.868 1.419.258Tornada a casa des de motiu personal 158.060 189.751 1.169.802

Total desplaçaments 662.396 446.119 4.204.221 Taula 7: Mobilitat quotidiana dels residents a Terrassa segons motivació del desplaçament i dia de la setmana. El detall de motivacions inductores del desplaçament dels residents a la ciutat, a banda del pes preponderant que hi tenen els desplaçaments de tornada al domicili de residència, que representen un 44,2% del total dels desplaçaments efectuats al llarg de la setmana pels residents, posa de manifest la rellevància que adquireixen les motivacions qualificades com a ocupacionals, i especialment aquelles vinculades a l’activitat professional: en el conjunt de la setmana, la feina o les gestions associades a l’activitat laboral suposen un 14,3% dels desplaçaments dels residents, molt per damunt d’aquells desplaçaments associats a l’activitat formativa reglada (un 6,9% dels desplaçaments setmanals), o de les compres quotidianes (que protagonitzant un 6,6% dels desplaçaments dels residents, apareixent, així, com la primera motivació inductora al desplaçament dins l’ampli ventall de motius que agrupa allò que hem anomenat mobilitat personal i que, en el seu conjunt, tal i com hem constat en paràgrafs precedents, esdevé la principal component agrupada de la mobilitat quotidiana dels residents). Per sota d’aquestes motivacions, hi apareix ja l’ampli ventall de motius personals que segueixen a les compres quotidianes: la visita a familiars o amics, que representa un 5,3% del total de desplaçaments setmanals dels residents; el passeig, que motiva un 4,6% d’aquests desplaçaments; l’acompanyament a persones, que és l’origen d’un 4% dels desplaçaments efectuats al llarg de la setmana; la realització d’activitats d’oci diverses, que és la causa d’un 3,3% dels desplaçaments dels residents; o la realització de gestions personals, que motiva un 3,3% dels desplaçaments.


Desplaçaments % Desplaçaments % Desplaçaments %

Tornada a domicili 292.712 44,2 197.638 44,3 1.858.836 44,2Altres 2.392 0,4 10.108 2,3 32.176 0,8

Tornada a casa 295.104 44,6 207.746 46,6 1.891.011 45,0

La feina 102.738 15,5 17.097 3,8 547.885 13,0L'escola, universitat 57.341 8,7 2.648 0,6 292.001 6,9Gestions de treball 10.509 1,6 760 0,2 54.065 1,3

Mobilitat ocupacional 170.588 25,8 20.505 4,6 893.951 21,3

Compres quotidianes 42.148 6,4 34.123 7,6 278.985 6,6Visita a família o amistats 25.782 3,9 47.191 10,6 223.292 5,3

Passeig 23.336 3,5 38.051 8,5 192.781 4,6Acompanyament persones 31.741 4,8 5.313 1,2 169.332 4,0

Altres activitats d'oci 11.856 1,8 40.213 9,0 139.705 3,3Gestions personals 17.109 2,6 9.226 2,1 103.997 2,5

Pràctica d'esports 10.091 1,5 11.054 2,5 72.563 1,7Metge 11.405 1,7 891 0,2 58.808 1,4

Compres no quotidianes 7.973 1,2 9.401 2,1 58.667 1,4Altres 15.261 2,3 22.406 5,0 121.117 2,9

Mobilitat personal 196.702 29,7 217.868 48,8 1.419.247 33,8

Total 662.396 100 446.119 100 4.204.219 100

SetmanaMotiu principal del desplaçament

Feiner Dissabte i festiu

Taula 8: Mobilitat quotidiana dels residents a Terrassa segons motivació detallada del desplaçament i dia de la setmana. Lògicament, aquestes dades relatives a la mobilitat dels residents pel conjunt de la setmana amaguen diferències significatives segons el caràcter laboral o festiu dels diferents dia de la setmana en els quals tenen lloc aquests desplaçaments. Així, en dia feiner, la mobilitat ocupacional guanya pes específic i arriba a representar un 46,4% del total de desplaçaments efectuats pels terrassencs i terrassenques, donant-se, per tant, una situació de relatiu d'equilibri en relació a la mobilitat amb caràcter personal que constitueix el 53,6% dels desplaçaments diaris efectuats. Cal tenir present, per altra banda, que en dissabte o dia festiu la mobilitat personal suposa més del 91% dels desplaçaments duts a terme, deixant en poc més d'un 8% els desplaçaments realitzats en resposta a motivacions ocupacionals. Tinguem en compte que si bé en aquesta tipologia de dies s'experimenta un descens de la mobilitat dels residents del 32,7% (menys de 216 mil desplaçaments en relació als realitzats en dia feiner), els desplaçaments que responen a motivacions personals s'incrementen en pràcticament un 15% en relació als efectuats en dia feiner (pràcticament un guany de 53 mil desplaçaments). Per tant, el decrement global de la mobilitat que té lloc en dissabtes o festius respon a la disminució experimentada en la mobilitat ocupacional, que disminueix en poc més d'un 87% en relació a la que té lloc en un dia feiner (269 mil desplaçaments menys, una xifra que per tant és fins hi tot major, en nombres absoluts, a la disminució experimentada pel conjunt de la mobilitat).


0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000

Feiner

Festiu

Ocupacionals Tornada a casa des d'ocupacionalsPersonals Tornada a casa des de personals



25,8% 20,7% 29,7% 23,9%

42,5%48,8%

Gràfic 8: Mobilitat quotidiana dels residents a Terrassa segons dia de la setmana i motivació del desplaçament.

En aquest cas, l’anàlisi detallat dels motius posa de manifest que mentre els desplaçaments de tornada al propi domicili mantenen una proporció constant en relació als desplaçaments realitzats al llarg del dia independentment de la naturalesa d’aquest, és a dir, es tracti d’un dia feiner o d’un dia festiu (entorn al 44% dels desplaçaments), essent el principal motiu inductor de la mobilitat dels residents, en dia feiner els desplaçaments vinculats a l’activitat laboral (amb un 17,1% del total dels desplaçaments dels residents) i a la realització d’activitats formatives reglades (un 8,7% del total) esdevenen les motivacions majoritàries, i en canvi, en dissabte o festiu, els principals motius per dessota dels desplaçaments de tornada al domicili passen a ser la visita a familiars o amics (un 10,6% dels desplaçaments), la realització d’activitats d’oci (amb un 9% dels desplaçaments), o el passeig (amb un 8,5% dels desplaçaments dels residents en dissabte o festiu). Noti’s el caràcter també marcadament constant dels desplaçaments associats a la realització de compres quotidianes que, precisament pel seu caràcter quotidià, mantenen un pes homogeni en el global de desplaçaments diaris independentment del dia de la setmana considerat (entre el 6,4% en dia feiner i el 7,6% en dissabte o festiu). A banda de les diferències experimentades segons les grans tipologies de dies existents a la setmana (feiner o festiu), també es constaten diferències significatives en les motivacions dels desplaçaments segons l'àmbit territorial dels mateixos, és a dir, segons es tracti de desplaçaments circumscrits al terme municipal de residència (desplaçaments intramunicipals), o bé es tracti de desplaçaments entre Terrassa i d’altres municipis (desplaçaments intermunicipals). Així, pel conjunt de la mobilitat setmanal, mentre que en els desplaçaments interns a la ciutat els que responen a motivacions personals representen un 65,9% del total (la mobilitat ocupacional suposa un 34,1% de la mobilitat setmanal), en els desplaçaments intermunicipals aquelles motivacions predominants passen a ser les ocupacionals, que representen un 53,5% dels desplaçaments efectuats al llarg de la setmana (els desplaçaments personals passen a representar, doncs, un 46,5% del total).


Tinguem en compte, però, en aquesta caracterització de la mobilitat segons l'àmbit de desplaçament que la mobilitat intramunicipal representa pràcticament un 80% de la mobilitat total setmanal dels residents: la mobilitat interna és superior a la intermunicipal en un 255,4%, efectuant-se 3,6 desplaçaments intramunicipals per cada desplaçament intermunicipal realitzat pels residents.

0 1.000 2.000 3.000

Intramunicipals

Intermunicipals

Mobilitat ocupacional Mobilitat personal

34,1% 65,9%

53,5% 46,5%

3.246.693 desplaçaments


Gràfic 9: Mobilitat quotidiana setmanal dels residents a Terrassa segons àmbit i motivació del desplaçament (en milers de desplaçaments).

Aquesta diferent caracterització de la mobilitat dels residents segons l'àmbit del desplaçament adquireix encara més significació si es consideren separadament els dies feiners dels dissabtes o festius. D'aquesta manera, mentre que en dia festiu les motivacions personals són clarament predominants sigui quin sigui l'àmbit del desplaçament (en els desplaçaments intramunicipals suposen un 93% del total de desplaçaments realitzats, i en els desplaçaments intermunicipals són un 88% del total), en dia feiner es posen de manifest contrastades diferències: així, mentre que en els desplaçaments interns s'alleuja la preponderància de la mobilitat personal (un 59,5% dels desplaçaments circumscrits a Terrassa en dia feiner responen a aquestes motivacions) en relació al pes específic que aquesta tipologia de desplaçaments tenien en el conjunt de la setmana (que es situava en el 66%), en els desplaçaments intermunicipals la preponderància de les motivacions ocupacionals com a factor explicatiu del desplaçament dels residents és substancialment major a l'equilibri que pràcticament s'identificava en considerar el conjunt de desplaçaments intermunicipals duts a terme al llarg de la setmana (en dia feiner, més d'un 70% dels desplaçaments intermunicipals són en resposta a aquestes motivacions que pel conjunt de la setmana suposaven el 53,5% dels desplaçaments intermunicipals efectuats).


Interns Intermunicipals Interns Intermunicipals

Desplaçaments ocupacionals 116.770 50.273 11.913 8.592Tornada a casa des de ocupacional 95.780 41.265 10.923 7.072

Desplaçaments personals 171.823 21.602 160.826 53.280Tornada a casa des de motiu personal 140.887 17.173 126.535 62.099

Total desplaçaments 525.260 130.312 310.196 131.044

Feiner Dissabte o festiuMotiu del desplaçament

Taula 9: Mobilitat quotidiana dels residents a Terrassa segons motivació, àmbit del desplaçament i dia de la setmana. Es posa de manifest, d'aquesta manera, que la satisfacció de les necessitats de mobilitat tendirà a resoldre's, de manera general i amb l'excepció d'aquelles activitats lligades a l'oci, que són les predominants en dissabte o dia festiu, el més a prop possible de la residència (els desplaçaments intramunicipals són un 77,2% dels desplaçaments totals, i en aquests les motivacions personals expliquen un 66% dels desplaçaments efectuats). Per contra, en els desplaçaments intermunicipals, que en termes generals implicaran major distància de desplaçament i una major inversió de temps, predominen els desplaçaments lligats a l'activitat laboral o formativa dels residents, en les quals sovint es redueix el ventall d'opcions per a la seva satisfacció. En aquest cas, el detall de les motivacions inductores del desplaçament, corrobora aquest fenomen a la vegada que permet posar de manifest de manera clara el caràcter més especialitzat, polaritzat, de la mobilitat intermunicipal al costat de la diversitat característica de la mobilitat interna. Així, mentre que en els desplaçaments intramunicipals dels residents efectuats al llarg de la setmana, per dessota dels desplaçaments de tornada al domicili (representen un 44,7% del total mantenint l’estabilitat anteriorment esmentada independent del dia de la setmana al qual es faci referència), hi apareixen els desplaçaments lligats a la feina (un 11% del total, assolint pràcticament el 13% en dia feiner), seguit molt de prop d’aquells lligats a la realització de compres quotidianes (representen un 8,2% dels desplaçaments setmanals circumscrits a la ciutat, un 7,9% dels efectuats en dia feiner i un 9,3% dels realitzats en dissabte o festiu), o dels associats a la realització d’activitats formatives (un 7,7% del total, i fins a un 9,4% dels duts a terme en dia feiner). Pel que fa als desplaçaments intermunicipals dels residents, per sota dels desplaçaments de tornada al propi domicili (són un 44,7% dels realitzats en el conjunt de la setmana, però en aquest cas en dia festiu es constata un lleuger increment de la pendularitat doncs arriben a representar un 47,1% del total), hi afloren amb força, i a molta distància de les següents motivacions generadores de desplaçament, els desplaçaments lligats a l’activitat laboral (que representen un 25% del total de desplaçaments intermunicipals realitzats pels residents al llarg de la setmana, assolint un 32,7% dels efectuats en dia feiner i un gens menyspreable 6% en dissabte o dia festiu). En aquest cas, la següent motivació és la realització d’activitats d’oci, entre les quals hi ha la realització d’activitats lúdiques o la restauració (que representen un 5% del total de desplaçaments intermunicipals setmanals, arribant fins al 12,4% en dissabte i festiu on arriben a ser la segona motivació generadora del desplaçament per dessota dels desplaçaments de tornada al domicili), seguida de la visita a familiars o amics (que representa un 4,7% dels desplaçaments setmanals i assoleix el 8,6% en dissabte o festiu), o l’accés a activitats formatives reglades (un 4,4% del global setmanal de desplaçaments efectuats, i fins a un 6% en dia feiner). En aquest àmbit del desplaçament, les compres quotidianes, quedaran relegades a una posició marginal (un 1,3% del conjunt de desplaçaments intermunicipals setmanals), per


dessota d’altres motius com la realització de gestions personals, l’acompanyament a d’altres persones, el passeig o la realització de compres no quotidianes (ocasionals).

44,7%

11,0%25,0%

8,2%1,3%

7,7%4,4%

5,5%4,7%

5,3%1,8%

4,6%1,9%

2,8%5,0%

2,3%3,0%

1,8%1,4%1,5%

1,0%1,4%1,4%

3,1%4,5%

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50%

Tornada a casa

La feina

Compres quotidianes

L'escola, la universitat

Visita familiar/amics

Passeig

Acompanyament

Altres activitats d'oci

Gestions personals

Pràctica esports

M etge

Compres ocasionals

Altres

Intramunicipals Intermunicipals

Gràfic 10: Mobilitat quotidiana setmanal dels residents a Terrassa segons àmbit i motiu desagregat del desplaçament.


5. EL MITJÀ DE DESPLAÇAMENT Pel que fa a l’ús dels diferents modes de transport per a la satisfacció de les necessitats de desplaçament dels residents, els modes no motoritzats, bàsicament el desplaçament a peu, i els modes motoritzats privats, en una proporció majoritària l’ús del cotxe de manera individual, es reparteixen de manera pràcticament equitativa, per bé que amb una lleugera preponderància dels segons (el 47,8% dels desplaçaments efectuats vers el 43,8% dels modes no motoritzats), la pràctica totalitat dels desplaçaments efectuats pels residents al llarg de la setmana (4,2 milions). Per la seva banda, els modes motoritzats públics es queden per dessota del 10% en la quota de repartiment modal, en concret, lleugerament per sobre del 8,4%, desenvolupant així un paper certament marginal en el model de desplaçament dels residents i les residents a la ciutat.

No motoritzats43,8%

Motoritzats públics8,4 %

Motoritzats privats47,8%

Gràfic 11: Mobilitat quotidiana setmanal dels residents a Terrassa segons mode de desplaçament.

Un repartiment modal global, per al conjunt de la setmana i per la globalitat dels desplaçaments realitzats, que es modificarà substancialment en funció de la naturalesa productiva del dia de la setmana considerat, i per tant, d’acord amb les diferències significatives que s’aprecien en els patrons de mobilitat dels residents en funció d’aquesta: a grans trets pel que fa a les motivacions inductores del desplaçament dominants, però també pel que fa a les pautes territorials dels mateixos.

Mitjà de desplaçament Feiner Dissabte o festiu Setmana

Transport privat 300.881 251.784 2.007.972Transport públic 61.525 23.499 354.622

No motoritzat 299.990 170.837 1.841.626Peu > 5 min 189.876 101.597 1.152.574

Peu <= 5 min 110.114 69.240 689.052

Total desplaçaments 662.396 446.119 4.204.221 Taula 10: Mobilitat quotidiana dels residents a Terrassa segons mode de desplaçament i dia de la setmana.

Així, en un dia feiner, on com hem vist la mobilitat intramunicipal arriba a representar el 80% dels desplaçaments, es reforça l’equilibri entre els modes motoritzats privats i els


modes no motoritzats, cada un dels quals ostentant una quota d’ús lleugerament per sobre del 45%. Per contra, en un dissabte o dia festiu, dies en els quals els desplaçaments interns veuen minvar significativament la seva preponderància en el conjunt dels desplaçaments realitzats pels resident, i tal i com veurem més endavant els desplaçaments intermunicipals dibuixen patrons força més difuminats damunt del territori, la preponderància dels modes motoritzats privats assoleix el 56,4%, a costa d’uns modes no motoritzats que veuen davallar el seu protagonisme fins al 38,3%, bàsicament de la mà d’aquells desplaçaments més llargs (els desplaçaments en modes no motoritzats superiors als 5 minuts passen de representar un 28,7% del total dels desplaçaments efectuats en dia feiner, a suposar un 22,8% dels realitzats en dissabte i festiu). Els modes motoritzats públics, per la seva banda, també assoleixen la seva quota màxima en dia feiner, moment en el qual satisfan un 9,3% dels desplaçaments dels residents a la ciutat, i també contribueixen a la preponderància exercida pels modes motoritzats privats en dissabte i festiu, doncs en aquesta tipologia de dies la seva quota d’ús descendeix fins a un escàs 5,3%.

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000

Feiner

Festiu

Motoritzat privat Motoritzat públic No motoritzat



45,4% 9,3% 45,3%

38,3%56,4% 5,3%

Gràfic 12: Mobilitat quotidiana dels residents a Terrassa segons mode de desplaçament i dia de la setmana.

L’anàlisi detall del pes exercit per cada un dels diferents mitjans de transport en la quota de repartiment modal de la mobilitat dels residents permet posar de manifest el paper preponderant que hi exerceixen tant el cotxe com l’anar a peu com a mitjans de transport hegemònics. Ambdós mitjans donen satisfacció a un 87,4% dels desplaçaments dels residents realitzats en el conjunt de la setmana, amb un 43,8% de quota modal per al cotxe i un 43,6% per al caminar. D’aquells desplaçaments satisfets amb cotxe, cal tenir present però, que per al conjunt setmanal, un 76,5% es realitzen com a conductor sol, és a dir, 3 de cada 4, mentre que només el 23,5% són efectuats com a acompanyant. Així doncs, els desplaçaments


realitzats amb aquest mitjà de transport es realitzen amb una ocupació mitjana dels vehicles que es situa, setmanalment, en els 1,3 ocupants per vehicle. Per darrera d’aquests dos mitjans hegemònics assoleixen quotes relativament significatives diferents mitjans de transport públic (recordem que en conjunt representen un 8,4% dels desplaçaments realitzats al llarg de la setmana), encapçalats per l’autobús urbà (un 52% dels desplaçaments realitzats en modes motoritzats públics), i seguits pels modes ferroviaris (que en conjunt resolen un 33,9% dels desplaçaments realitzats en modes motoritzats públics, amb un protagonisme marcat dels FGC per damunt del servei de Rodalies de RENFE, doncs representen un 63,5% dels desplaçaments realitzats al llarg de la setmana en modes ferroviaris), i finalment d’altres mitjans motoritzats privats, com la motocicleta (pràcticament un 3% del conjunt de desplaçaments setmanals).

Desplaçaments % Desplaçaments % Desplaçaments %

Cotxe (conductor) 220.899 33,3 151.286 33,9 1.407.067 33,5Cotxe (acompanyant) 53.508 8,1 82.542 18,5 432.622 10,3

Moto (conductor) 16.487 2,5 17.955 4,0 118.347 2,8Furgoneta/camió 8.722 1,3 0 0,0 43.609 1,0

Moto (acompanyant) 1.078 0,2 0 0,0 5.389 0,1Modes motoritzats privats 300.694 45,4 251.783 56,4 2.007.035 47,7

Autobús urbà 31.794 4,8 12.638 2,8 184.248 4,4FGC 13.841 2,1 3.482 0,8 76.167 1,8

Rodalies Renfe 7.863 1,2 2.234 0,5 43.783 1,0Autobús interurbà 1.893 0,3 3.565 0,8 16.596 0,4Autobús empresa 1.773 0,3 904 0,2 10.675 0,3

Autocar (excursions) 1.731 0,3 675 0,2 10.007 0,2Autobús escolar 1.857 0,3 0 0,0 9.287 0,2

Altres 772 0,1 0 0,0 3.858 0,1Modes motoritzats públics 61.525 9,3 23.498 5,3 354.621 8,4

Peu >5 minuts 187.770 28,3 101.597 22,8 1.142.044 27,2Peu <= 5 minuts 110.114 16,6 69.240 15,5 689.052 16,4

Altres 2.106 0,3 0 0,0 10.530 0,3Modes no motoritzats 299.990 45,3 170.837 38,3 1.841.626 43,8

NS/NC 187 0,0 0 0,0 936 0,0

Total 662.396 100 446.119 100 4.204.219 100

SetmanaMitjà principal del desplaçament

Feiner Dissabte i festiu

Taula 11: Mobilitat quotidiana dels residents a Terrassa segons mitjà de desplaçament (desagregat) i dia de la setmana. Pel que fa a les diferències constatades en el repartiment modal a nivell general segons la naturalesa del dia de la setmana destaca, per damunt de tot, l’increment que té lloc els dissabtes i dies festius, en relació als dies feiners, en l’ús del cotxe i específicament en l’ús col·lectiu d’aquest. Fixem-nos com els desplaçaments realitzats en cotxe com a acompanyant passen, de representar el 8,1% del total de desplaçaments diaris en feiner, a representar el 18,5% del total de desplaçaments en dissabte i festiu. Un fenomen, aquest, motivat pel caràcter d’activitat col·lectiva que tendeix a adquirir la mobilitat en dia festiu, molt lligada a les motivacions inductores del desplaçament predominants en aquesta tipologia de dies, en relació a l’activitat molt més individualitzada i personal que constitueix en dia feiner.


Però tampoc caldria menysprea l’increment en la quota modal que els modes motoritzats públics assoleixen en dia feiner (un 9,3% dels desplaçaments diaris) en relació als dissabtes i dies festius (un 5,3% del total), amb un pes preponderant en aquests de l’autobús urbà, que serveix per satisfer prop d’un 5% dels desplaçaments diaris (la seva rellevància disminueix fins al 2,8% del total dels desplaçaments realitzats en dissabte i dia festiu), seguit d’uns modes ferroviaris que de manera conjunta resolen un 3,3% del conjunt de desplaçaments (en dissabte i festiu passen a significar un 1,3% del total de desplaçaments). D’entre el conjunt de desplaçaments realitzats en modes motoritzats públics, tant en dia feiner com en dissabte i festiu, l’autobús urbà manté una quota d’ús superior al 50% (51,6% en dia feiner i 53,8% en dissabte i festiu), mentre que els modes ferroviaris que en dia feiner representen el 35,3% dels desplaçaments efectuats en modes públics, en dissabte i festiu veuen minvar la seva quota dins dels modes motoritzats públics fins al 24,3%, sobretot per la davallada en l’ús del servei dels FGC. Evidentment, aquestes quotes de repartiment modal entre els diferents modes de desplaçament estant sotmeses a una marcada variabilitat en funció de l’àmbit territorial del desplaçament, sobretot, i sense entrar de moment a anàlisi més detallats de destinacions concretes, entre aquells desplaçaments restringits a l’àmbit municipal (desplaçaments intramunicipals), i aquells desplaçaments entre municipis diferents (intermunicipals). Així, per al conjunt de desplaçaments interns, que representen el 78% del total de desplaçaments emesos i/o atrets per la ciutat, els modes no motoritzats apareixen clarament com als predominants, amb una quota d’ús per al conjunt de la setmana que assoleix el 55,6%, i que en dia feiner arriba fins al 56,4% per disminuir fins al 52,3% en dissabte i festiu.

0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500

Intramunicipals

Intermunicipals




1,2%82,3%

16,5%

38,2% 6,2% 55,6%

Gràfic 13: Mobilitat quotidiana setmanal dels residents a Terrassa segons àmbit i mode de desplaçament (en milers de desplaçaments).

En la satisfacció d’aquesta mobilitat interna els modes motoritzats privats tenen una quota global per al conjunt de la setmana del 38,2% que en dia feiner disminueix


lleugerament fins al 37,2% i que s’incrementa fins al 42,6% en dissabte i festiu, sobretot a costa de la mobilitat no motoritzada, però també d’aquells desplaçaments resolts en modes motoritzats públics, que d’una quota global situada al 6,2% en el conjunt de la mobilitat interna setmanal davallen fins al 5% en dissabte i dia festiu.

Interns Intermunicipals Interns Intermunicipals

Transport privat 195.213 102.904 132.169 118.711Transport públic 33.698 27.047 15.763 7.735

No motoritzat 296.349 361 162.264 4.598Peu > 5 min 187.438 361 94.958 4.598

Peu <= 5 min 108.911 0 67.305 0

Total desplaçaments 525.260 130.312 310.196 131.044

Motiu del desplaçamentFeiner Dissabte o festiu

Taula 12: Mobilitat quotidiana dels residents a Terrassa segons mode de desplaçament i àmbit territorial del mateix, en funció del dia de la setmana del desplaçament.

En canvi, per als desplaçaments intermunicipals, evidentment els modes no motoritzats passen a perdre la funcionalitat que tenen en aquells desplaçaments urbans, i només donen resposta a un 1,2% d’aquests desplaçaments efectuats al llarg de la setmana, mentre que els modes motoritzats privats esdevenen els hegemònics en la satisfacció d’aquests desplaçaments que impliquen vèncer distàncies inabastables en termes d’eficiència i eficàcia amb modes no mecanitzats. Per al conjunt de la mobilitat setmanal d’abast intermunicipal els modes motoritzats privats assoleixen una quota global del 82,3%. Aquesta preponderància dels modes motoritzats privats s’accentua en dissabte i festiu fins a assolir una quota del 90,6% per al conjunt de la mobilitat intermunicipal, associada a les característiques pròpies d’aquesta per aquests dies de naturalesa no productiva, però s’esmorteix en dia feiner fins al 79% mercès al paper que adquireixen els modes motoritzats públics en la mobilitat de connexió bàsicament metropolitana, que arriben a una quota de repartiment modal del 20,8% per aquesta tipologia de dies i del 16,5% per al conjunt de la setmana. En aquest àmbit territorial de la mobilitat, el protagonisme de la mobilitat resolta en modes motoritzats públics recau eminentment en els modes ferroviaris, FGC i RENFE, que en el conjunt de la setmana serveixen per a la satisfacció d’un 12,9% dels desplaçaments, i en dia feiner incrementen la seva quota global d’ús fins al 16,3% (un 10,3% dels desplaçaments intermunicipals dels residents que tenen lloc en dia feiner es satisfan mitjançant els FGC). En aquest cas, els modes ferroviaris assoleixen una quota dins dels modes motoritzats públics lleugerament per sobre del 78% per al global de la setmana. És destacable, també, en aquesta accentuació de l’hegemonia dels mitjans motoritzats privats que s’experimenta en dissabte i festiu en els desplaçaments intermunicipals, la visualització del fenomen de la mobilitat com a activitat col·lectiva que anteriorment s’esmentava enfront al caràcter molt més individualista que té en dia feiner: d’aquesta manera, del conjunt de desplaçaments intermunicipals efectuats pels residents en dissabte i dia feiner un 25,9% són realitzats en cotxe com a acompanyant, molt per damunt de la quota del 7,7% exercida en la mobilitat intermunicipal duta a terme en dia feiner.


La quota d’ús dels diferents modes de transport no només mostra una notable sensibilitat en relació al dia de la setmana considerat (dia feiner o dissabte i festiu), o a l’àmbit territorial del desplaçament dut a terme (desplaçaments intramunicipals o intermunicipals), sinó que també es mostra relativament elàstica al motiu que indueix la realització d’aquest desplaçament. Tinguem en compte que aquestes variables, tal i com s’ha anat podent constatar, apareixen estretament correlacionades. D’aquesta manera, en relació al conjunt de la mobilitat setmanal dels residents, s’observa com mentre que entre els desplaçaments personals els modes no motoritzats esdevenen els majoritaris, amb una quota d’ús en aquesta tipologia de desplaçaments del 52%, en el cas dels desplaçaments efectuats atenent a motivacions de caràcter ocupacional o formatiu, els modes predominants i hegemònics són els motoritzats privats, amb una quota d’ús del 58%. Complementàriament, en els desplaçaments amb caràcter personal, els modes motoritzats privats disposaran d’una quota lleugerament per sobre del 41%, a la vegada que els modes motoritzats públics es quedaran per dessota del 7% en la capacitat de satisfacció d’aquests desplaçaments en resposta a motivacions personals deslligades de l’activitat laboral o formativa del resident. De manera inversa, en els desplaçaments ocupacionals els modes no motoritzats es mantindran per dessota d’una quota d’ús del 31%, mentre que els modes motoritzats públics doblaran la quota d’ús en relació a la mobilitat personal, assolint l’11,3% dels desplaçaments.

30,8% 11,3% 58,0%

51,9% 6,7% 41,4%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Ocupacional

Personal

No motoritzat Motoritzat públic Motoritzat privat

Gràfic 14: Mobilitat quotidiana setmanal dels residents a Terrassa segons motiu i mode de desplaçament.

En aquest global setmanal, si centrem l’anàlisi en els diferents modes de desplaçament, es constata que la principal diferència en el comportament modal dels desplaçaments segons motivació que els origina la trobem en els modes no motoritzats, on un 73% dels mateixos responen a motivacions personals, mentre que un 37% són els realitzats atenent a motius ocupacionals. Pel que fa a la resta de modes, motoritzats públics i privat, el repartiment entre motivacions generadores del desplaçament és força més equilibrat, així, mentre que pels primers un 51,3% dels


desplaçaments que s’hi realitzen responen a motivacions ocupacionals, pel que fa als modes motoritzats privats un 53,4% dels desplaçaments responen a motius personals. Lògicament, atenent a l’exposat en paràgrafs precedents, en relació a les diferències modals experimentades segons la naturalesa del dia de la setmana considerat, la sensibilitat de la quota de repartiment modal en relació a la motivació originària i inductora del desplaçament augmenta. D’aquesta manera, per un dia feiner, mentre que pel que fa a la mobilitat personal aquesta es resol en un 57,1% dels desplaçaments en modes no motoritzats, deixant per als modes motoritzats privats un 35,5% dels desplaçaments realitzats, pel que fa a la mobilitat ocupacional es satisfan en modes motoritzats privats un 57% dels desplaçaments, mentre que un 31,7% es resolen de forma no motoritzada. En dissabte i dia festiu els modes motoritzats privats són els hegemònics sigui quin sigui el motiu del desplaçament, doncs serveixen per satisfer un 54,2% de les necessitats de mobilitat personal i un 80% de les de caràcter ocupacional, mentre que els modes no motoritzats davallen a una quota de prop del 41% en la mobilitat personal i per dessota del 12% en aquells desplaçaments ocupacionals.

27,0% 73,0%

51,3% 48,7%

46,6% 53,4%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

No motoritzat

Motoritzat públic

Motoritzat privat

Ocupacional Personal

Gràfic 15: Mobilitat quotidiana setmanal dels residents a Terrassa segons mode i motiu de desplaçament.

Aquests desplaçaments, però, poden estar constituïts per més d’una etapa, cadascuna de la qual és susceptible de realitzar-se amb diferents mitjans i modes de transport independentment del considerat principal (pel temps que ocupa en el conjunt del desplaçament). Entre els residents a Terrassa, però, un 95,5% del conjunt de desplaçaments efectuats al llarg de la setmana són realitzats amb un únic mode de desplaçaments, o el que és el mateix, són constituïts per una única etapa. Un percentatge d’unimodalitat que es manté amb una elevada estabilitat al llarg de la setmana, doncs és del 95,5% en dia feiner i del 95,9% en dissabte o dia festiu.


De la resta de desplaçaments, multimodals i per tant encadenant l’ús de diferents etapes i diferents mitjans de transport, un 2% són bimodals (dues etapes), mentre que el 2,5% restant són trimodals (tres o més etapes).

Unimodals

95,5%

Multimodals

4,5%

Gràfic 16: Multimodalitat de la mobilitat quotidiana setmanal dels residents a Terrassa. I mentre que la unimodalitat s’incrementa en els desplaçaments urbans a la ciutat, els interns, assolint una quota global per al conjunt de la setmana del 98%, l’ús combinat de diferents mitjans per satisfer un desplaçament s’incrementa en aquells desplaçaments amb caràcter intermunicipal, essent multimodals un 13,7% del conjunt d’aquests desplaçaments efectuats en el conjunt de la setmana, i arribant al 15,7% dels desplaçaments efectuats en dia feiner (un 8% del total constituïts per dues etapes, i el 7,3% restants per tres o més). L’anàlisi en l’ús dels diferents modes de transport per a la satisfacció de les necessitats de desplaçament dels residents però, incrementa la seva riquesa interpretativa si aquests comportaments modals es posen en relació amb els experimentats en d’altres realitats urbanes del mateix entorn metropolità. D’aquesta manera, i desglossant aquests comportaments modals segons es tracti de dia feiner o dissabte i festiu, constatem que els residents a la ciutat es troben a la part alta pel que fa a l’ús dels modes motoritzats privats en relació als comportaments modals dels residents a les unitats urbanes més significatives de la segona corona metropolitana. Així, en dia feiner, l’ús del vehicle privat entre els terrassencs i terrassenques és el més elevat (un 45,4% del total de desplaçaments) d’entre els residents a aquelles ciutats articuladores i amb funció de capitalitat d’aquest cinturó metropolità més extern, per damunt del experimentat entre els residents a Sabadell (on el vehicle privat ostenta una quota d’ús del 39,6%), Granollers (amb una quota del 39%), Mataró (un 39,1%) o Vilanova i la Geltrú (on la quota d’ús del vehicle privat entre els residents és del 35,7%). Només realitats urbanes amb una funcionalitat territorial i una estructura urbana sensiblement diferent a la terrassenca mostren percentatges d’ús del vehicle privat majors o similars: a Sant Cugat del Vallès aquesta assoleix el 53,8%, a Rubí el 51,6%, i a Castelldefels el 48,4%.


No motoritzat Motoritzat Públic Motoritzat Privat

Vilafranca del Penedès 55,2% 5,6% 39,2%Vilanova i la Geltrú 55,1% 9,2% 35,7%Mataró 53,7% 7,2% 39,1%Granollers 53,4% 7,6% 39,0%Viladecans 52,5% 10,7% 36,8%Mollet del Vallès 52,2% 7,4% 40,4%Sant Boi de Llobregat 51,3% 13,4% 35,3%Sant feliu de Llobregat 48,3% 12,8% 38,8%Sabadell 47,8% 12,6% 39,6%Cerdanyola del Vallès 45,9% 10,9% 43,2%Terrassa 45,3% 9,3% 45,4%Castelldefels 38,0% 13,6% 48,4%Rubí 36,6% 11,8% 51,6%Sant Cugat del Vallès 28,1% 18,1% 53,8%

MunicipiFeiner

Taula 13: Comportament modal dels residents a diferents ciutats metropolitanes en dia feiner.

-2,5-2,0-1,5-1,0-0,50,00,51,01,52,02,5

Castelldefels

Cerdanyola del Vallès

Granollers

Mataró

Mollet del Vallès

Rubí

Sabadell

Sant Boi de Llobregat


Sant feliu de Llobregat

Terrassa

Viladecans




Gràfic 16: Normalització del comportament modal dels residents a diferents ciutats metropolitanes en dia feiner. Mitjana = 0 (en negreta); Desviació = 1. Un paper hegemònic del vehicle privat en la mobilitat dels residents a la ciutat que s’accentua fins hi tot en dissabte i dia festiu, en els quals Terrassa apareix com la segona ciutat de les analitzades en quota d’ús del vehicle privat per part dels residents (amb una quota del 56,4% per al conjunt dels desplaçaments), només per dessota de l’experimentada al municipi veí de Rubí (on assoleix el 60%), i per damunt de l’existent a Granollers, Sant Cugat del Vallès o Sabadell.



Vilafranca del Penedès 53,8% 3,9% 42,3%Mollet del Vallès 52,4% 2,1% 45,5%Vilanova i la Geltrú 50,2% 3,7% 46,1%Mataró 49,2% 6,9% 43,9%Sant feliu de Llobregat 48,6% 5,4% 46,0%Viladecans 45,6% 3,2% 51,2%Sant Boi de Llobregat 45,0% 8,3% 46,7%Cerdanyola del Vallès 44,4% 7,7% 47,9%Castelldefels 43,0% 5,2% 51,8%Sabadell 42,6% 5,4% 52,0%Sant Cugat del Vallès 42,2% 5,9% 51,9%Granollers 41,9% 3,7% 54,4%Terrassa 38,3% 5,3% 56,4%Rubí 33,3% 6,7% 60,0%

MunicipiDissabte o festiu

Taula 14: Comportament modal dels residents a diferents ciutats metropolitanes en dissabte o dia festiu.

-2,5-2,0-1,5-1,0-0,50,00,51,01,52,02,5

Castelldefels

Cerdanyola del Vallès

Granollers

Mataró

Mollet del Vallès

Rubí

Sabadell

Sant Boi de Llobregat


Sant feliu de Llobregat

Terrassa

Viladecans




Gràfic 17: Normalització del comportament modal dels residents a diferents ciutats metropolitanes en dissabte i dia festiu. Mitjana = 0 (en negreta); Desviació = 1.

Sens dubte algunes de les actuacions en marxa en el camp de les infraestructures de mobilitat a la ciutat, pensem especialment en la prolongació dels FGC que ha de permetre la constitució d’una veritable xarxa de metro per a la ciutat com a actuació de referència al voltant de la qual desenvolupar i impulsar moltes d’altres actuacions de


menor rellevància econòmica però no de menor transcendència per al sistema de mobilitat local, hauran de permetre capgirar aquesta situació de predomini d’uns mitjans de transport que, si bé mantenen una notable eficiència i eficàcia per al desplaçament de la població en entorns urbans com els analitzats, suposen un greu atac a la qualitat urbana dels espais que els suporten.


6. EL TEMPS DE LA MOBILITAT

6.1. EL TEMPS DE DESPLAÇAMENT Els residents a la ciutat de Terrassa inverteixen, de mitjana, 19,9 minuts en cada un dels desplaçaments realitzats al llarg de la setmana. Fixem-nos, tal i com es destacava en el primer dels apartats de l’informe, que si cada resident amb mobilitat realitza de mitjana 25 desplaçaments al llarg de la setmana, en total s’estaria invertint 8,3 hores setmanals (pràcticament 500 minuts) en l’activitat pròpia del desplaçament: pràcticament un 5% del temps total de la setmana (168 hores), o un 7,4% del temps disponible efectiu (si hi descomptem les hores de descans nocturn). El temps dedicat al desplaçament però, variarà en funció de la naturalesa del mateix: el motiu que l’indueix i l’indret on aquest es pot satisfer. Així, s’observa una diferència de més de 4 minuts entre el temps mitjà invertit en cada desplaçament en dia feiner, que és de 19 minuts, i el temps mitjà dedicat a cada desplaçament en dissabte o dia festiu, que es situa en els 23,3 minuts. Diferència substancial segons el dia de la setmana considerat, en els quals la caracterització dels motius que expliquen la mobilitat de la població són marcadament diferenciades, però també, i de manera encara més accentuada, segons l’àmbit del desplaçament. D’aquesta manera, mentre que el temps mitjà setmanal dedicat a cada desplaçament intramunicipal es situa en els 14,4 minuts, per als desplaçaments intermunicipals aquest temps mitjà per desplaçament s’incrementa fins als 39,5 minuts. Aquest fet motiva que, mentre els desplaçaments intramunicipals són clarament majoritaris entre els realitzats pels residents (un 78% dels desplaçaments totals setmanals), si consideréssim el temps total dedicat a la mobilitat per part dels residents (83,6 milions de minuts setmanals), el 43,6% del total seria invertit en la satisfacció de desplaçaments d’abast intermunicipal.

38,0

14,3

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50


43,1

15,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50


Dissabte i festiuFeiner

Total: 19 minutsTotal: 23,3 minuts

Gràfic 18: Durada mitjana (en minuts) del desplaçament dels residents a Terrassa segons àmbit del desplaçament i dia de la setmana.


El temps invertit de mitjana en els desplaçaments intramunicipals resulta força homogeni independentment del dia de la setmana en el qual aquest realitza (14,3 minuts de mitjana en dia feiner i 15 minuts en dissabte i festiu), mentre que pel que fa als desplaçaments intermunicipals aquest s’incrementa en 5,1 minuts en dissabte i festiu en relació al temps mitjà invertit en el desplaçament realitzat en dia feiner (dels 38 minuts de mitjana invertits en cada desplaçament en dia feiner als 43,1 minuts), dies en els quals prenen rellevància els desplaçaments de caràcter personal lligats a la realització d’activitats de lleure i oci i en el qual la fricció de la distància és menys significativa. És significativa també la diferencia existent en la inversió de temps que cada resident realitza en l’activitat del desplaçament segons el mitjà o mode de transport a través del qual es satisfà aquesta activitat. Així, pel conjunt de desplaçaments realitzats al llarg de la setmana, s’inverteixen 14,5 minuts de mitjana en aquells desplaçaments realitzats en modes no motoritzats, 21,6 minuts en els efectuats en modes motoritzats privats, i fins a 38,5 minuts per a cada desplaçament satisfet en modes motoritzats públics. Les diferències més rellevants en el temps dedicat a cada desplaçament, entre els diferents dies de la setmana, segons el mitjà a través del qual es dona resposta a aquest, la trobem entre els modes motoritzats, tot i que l’evolució és inversa: així, mentre que els desplaçaments efectuats en modes motoritzats privats passen d’una durada mitjana de 19,7 minuts en dia feiner als 27,2 minuts en festiu o dissabte (s’explicaria fàcilment per la proliferació de desplaçaments personals en els quals la destinació pot diversificar-se pel territori sense requisits específics de proximitat), en els desplaçaments en modes motoritzats públics la relació s’inverteix, i mentre que el temps mitjà que s’hi dedica en dissabte i festiu és de 31,2 minuts, en dia feiner aquesta dedicació s’amplia fins a pràcticament els 40 minuts (tinguem en compte que en dia festiu la funcionalitat dels mitjans públics segons l’ús expressat pels residents decau substancialment, escapant dels requisits de mobilitat predominants en aquesta tipologia de dies).

19,7

39,6

14,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

No motoritzat Motoritzatpúblic

Motoritzatprivat

Feiner

27,2

31,2

16,5

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

No motoritzat Motoritzatpúblic

Motoritzatprivat

Dissabte i festiu

Total: 19 minuts

Total: 23,3 minuts

Gràfic 19: Durada mitjana (en minuts) del desplaçament dels residents a Terrassa segons mode principal de desplaçament i dia de la setmana.

Pel que fa al temps dedicat de mitjana a cada desplaçament segons la motivació del mateix, no hi apareixen diferències massa substancials (20 minuts de mitjana per als desplaçaments ocupacionals realitzats pel conjunt de la setmana i 19,8 minuts per als


desplaçaments personals), entenem bàsicament que per l’ampli ventall de motivacions que inclou la mobilitat personal (amb requisits molt diversos pel que fa a la distància de desplaçament per a la seva satisfacció).

18,120,0

0

5

10

15

20

25

30


Feiner

23,619,9

0

5

10

15

20

25

30


Dissabte i festiu

Total: 23,3 minuts

Total: 19 minuts

Gràfic 20: Durada mitjana (en minuts) del desplaçament dels residents a Terrassa segons motiu principal del desplaçament i dia de la setmana.

En aquest sentit, la diferència més significativa la trobem en els 5,5 minuts de diferència que hi ha, en la mobilitat personal, entre el temps mitjà de desplaçament realitzat en dia feiner (18,1 minuts) i dissabte i festiu (23,6 minuts). Evidentment, l’anàlisi combinat d’aquests diferents elements que incideixen en el temps mitjà invertit en el desplaçament (àmbit del desplaçament, mode de satisfacció i motivació inductora), incrementa les diferències anteriorment destacades. Així, i pel conjunt de la setmana, en els desplaçaments intramunicipals dels residents el temps mitjà de desplaçament oscil·la entre els pràcticament 27 minuts d’aquells desplaçaments realitzats en modes motoritzats públics fins als 12,5 minuts d’aquells desplaçaments efectuats en modes motoritzats privats. En els desplaçaments intermunicipals, en canvi, aquesta forquilla s’estén dels 36 minuts d’aquells desplaçaments realitzats en modes no motoritzats o en modes motoritzats privats, fins als 54 minuts invertits en aquells desplaçaments efectuats en modes motoritzats públics. Destaca que mentre en els desplaçaments intramunicipals les diferències segons la tipologia de dia de la setmana entre el temps mitjà invertit en el desplaçament segons el mode desplaçament són mínimes (14 minuts en dia feiner i 15,9 en dissabte i festiu pels desplaçaments efectuats en modes no motoritzats, 26,6 i 28,4 minuts respectivament per aquells realitzats en modes motoritzats públics, i 12,6 i 12,2 minuts pels satisfets en modes motoritzats privats), en els desplaçaments de més abast territorial si que es dibuixen diferències substancials (així, el temps mitjà invertit en els desplaçaments realitzats en modes motoritzats públics baixa dels 56 minuts en dia feiner als 37 minuts en dissabte i festiu, mentre que en els desplaçaments realitzats en modes motoritzats privats es passa dels 33,2 minuts de mitjana dels desplaçaments realitzats en feiner als 44 minuts dels duts a terme en dissabte o dia festiu).


14,3

26,9

12,5 12,9 15,2

05

10152025303540455055

No motoritzat Motoritzat públic Motoritzat privat Mobilitatocupacional

Mobilitatpersonal

Total: 14,4 minuts

Gràfic 21: Durada mitjana (en minuts) dels desplaçaments intramunicipals realitzats al llarg de la setmana pels residents a Terrassa segons mode i motiu principal del desplaçament.

35,8

54,0

43,536,6 36,0

05

10152025303540455055

No motoritzat Motoritzat públic Motoritzat privat Mobilitatocupacional

Mobilitatpersonal

Total: 39,5 minuts

Gràfic 22: Durada mitjana (en minuts) dels desplaçaments intermunicipals realitzats al llarg de la setmana pels residents a Terrassa segons mode i motiu principal del desplaçament.

Pel que fa al motiu generador del desplaçament, en ambdues escales territorials (desplaçaments intramunicipals i intermunicipals) creix el temps mitjà invertit en la mobilitat personal (15,2 minuts de mitjana setmanal per als desplaçaments personals intramunicipals i 43,5 minuts per als intermunicipals), però lògicament la diferència entre mobilitat personal i ocupacional s’incrementa significativament en aquells desplaçaments intermunicipals (7,5 minuts de mitjana de diferència a favor dels personals en aquests, per 2,3 minuts en els intramunicipals). Només la mobilitat ocupacional que té lloc a nivell intermunicipal en dia feiner escapa d’aquesta regla general i ocupa més temps de mitjana que la que té lloc en dissabte i festiu: 36,5 minuts de mitjana en dia laborable per 28,7 minuts en dissabte i festiu.


6.2. LA DISTRIBUCIÓ HORÀRIA DELS DESPLAÇAMENTS Però independentment del temps mitjà dedicat a cada desplaçament per part dels residents, fóra bo també de veure com es distribueix al llarg de l’arc temporal diari aquesta mobilitat quotidiana, doncs presenta unes pautes característiques prou significatives. En dia feiner, destaquen dues franges horàries, de 60 minuts cadascuna, que concentren el 18% dels desplaçaments efectuats pels residents en aquesta tipologia de dies. Dos moments de l’arc temporal diari que concentren una proporció de desplaçaments molt significatives lligades a motivacions inductores clarament diferenciades: de 8 a 9 del matí, moment en el qual tenen lloc el 9% dels desplaçaments realitzats en dia feiner, en aquest cas, bàsicament explicats per l’accés a l’accés a l’activitat ocupacional o formativa dels residents; i de 5 a 6 de la tarda, franja horària en la qual també es produeixen el 9% dels desplaçaments dels residents, en aquest cas lligats a la finalització de la jornada laboral o d’estudis i al corresponent desplaçament de tornada a casa, però també pel fet de tractar-se de la franja horària en la qual té lloc la màxima concentració de desplaçaments de caràcter personal. A banda però d’aquestes dues puntes de concentració, el dia presenta altres moments significatius en relació a la mobilitat dels residents terrassencs, destacant-se: • La franja horària que va de la 1 a les 3 del migdia, que en 120 minuts aglutina un

15,9% dels desplaçaments entre els quals predominen els de tornada a casa des de motius ocupacionals (de 13 a 14 hores), i els d’accés a l’activitat laboral o formativa (de 14 a 15 hores).

• El període comprès entre les 6 de la tarda i les 9 del vespre, que en 180 minuts

concentra el 20,6% dels desplaçaments realitzats en dia feiner. Es configura, en aquest cas, una etapa de concentració decreixent primer lligada a la mobilitat personal i a la tornada a casa des de motivació ocupacional, i finalment protagonitzada pels desplaçaments de tornada a casa des de motius personals.

• Un segon moment de concentració de la mobilitat ocupacional, de 7 a 8 del matí,

en el qual s’hi donen el 5,5% dels desplaçaments realitzats pels residents en dia feiner.

• L’etapa de concentració de la mobilitat personal al llarg del matí, de 9 a 13 hores,

en aquest cas marcadament creixent i que en el seu ampli espectre concentra el 19,8% dels desplaçaments amb franges horàries de 60 minuts que aglutinen entre el 4,5% (de 9 a 10 del matí), i el 5,5% dels desplaçaments diaris (de 12 a 1 del migdia).

• I una darrera franja horària, en aquest cas també de 120 minuts, que entre les 3 i

les 5 de la tarda apareix protagonitzada per la mobilitat ocupacional en la seva primera meitat, i per la mobilitat personal en el moment previ a l’eclosió màxima d’aquesta.

D’aquesta manera, entre les 7 del matí i les 9 del vespre tenen lloc el 90% dels desplaçaments dels residents, identificant-se dues grans etapes d’aglutinació que van de les 7 del matí a les 3 del migdia, en la qual es concentren un 50% dels desplaçaments amb un pes preponderant de la mobilitat ocupacional (ja sigui d’accés a l’activitat com de tornada a casa des d’aquesta), i una segona gran etapa que


s’estén a continuació fins a les 9 del vespre en la qual hi tenen lloc el 40% dels desplaçaments, en aquest cas protagonitzats per aquells desplaçaments de caràcter personal.

2,4 1,5 0,6 1,2 0,4

5,8

14,0

36,2

59,6

33,636,4

54,151,5

35,7

30,9

59,6

50,9

47,3

38,4

21,8

13,4

6,0

31,230,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

0 a 1h

1 a 2h

2 a 3h

3 a 4h

4 a 5h

5 a 6h

6 a 7h

7 a 8h

8 a 9h

9 a 10

h

10 a

11h

11 a

12h

12 a

13h

13 a

14h

14 a

15h

15 a

16h

16 a

17h

17 a

18h

18 a

19h

19 a

20h

20 a

21h

21 a

22h

22 a

23h

23 a

24h

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%


Tornada a casa des de motiu ocupacional Tornada a casa des de motiu personal

Gràfic 23: Distribució horària dels desplaçaments realitzats en dia feiner pels residents a Terrassa segons motiu principal del desplaçament (en milers de desplaçaments i en percentatge).

Fixem-nos com mentre que la mobilitat ocupacional tendeix a presentar-se en episodis de concentració temporal (de 8 a 9 del matí tenen lloc un 26,7% dels desplaçaments d’accés a activitats ocupacionals, o de 1 a 2 del migdia un 21% dels desplaçaments de tornada a casa des de motiu ocupacional), la mobilitat personal es produeix d’una manera força més regular i estabilitzada al llarg de l’arc temporal diari (l’episodi màxim de concentració és, en aquest cas, de 5 a 6 de la tarda per la mobilitat d’accés a activitats personals, moment del dia en el qual es donen un 13,2% del total de desplaçaments d’aquesta tipologia que tenen lloc al llarg del dia, o de 7 a 8 del vespre per aquells desplaçaments de tornada a casa des de motiu personal (un 12,8% dels desplaçaments)). En dissabte i festius els patrons de distribució de la mobilitat en l’arc temporal diari varien substancialment, sobretot, per la disminució experimentada per la mobilitat ocupacional. En aquest sentit, tal i com em vist abans, la mobilitat quotidiana dels residents experimenta en aquests dies una disminució propera al 33%, en total 217 mil desplaçaments menys que els que tenen lloc en un dia feiner mig, passant-se dels 3,5 desplaçaments per resident als 2,35 desplaçaments per càpita (dels 3,8 als 3 desplaçaments si només tenim en compte la població realment mòbil). Mentre que la mobilitat ocupacional, que experimenta una disminució superior al 87% en relació a la realitzada en dia feiner, davalla en números absoluts de desplaçaments en 269 mil, per tant, molt per damunt del decrement general de la mobilitat dels


residents (52 mil desplaçaments menys, que són els que guanya la mobilitat personal en relació a l’existent en dia feiner). Aquest comportament de la mobilitat ocupacional, lògicament, fa desaparèixer al llarg de l’arc temporal diari els episodis de concentració de mobilitat que en dia feiner apareixien associats a l’activitat laboral i formativa dels residents, essent especialment significativa la disminució de la mobilitat que té lloc en la franja horària d’accés al lloc de treball o estudi (de 7 a 9 del matí) que en dia feiner concentra un 14,5% del total de desplaçaments i que en dissabte i festiu baixa fins al 4,3%.

5,32,1 1,1

5,42,1 3,3

16,0

34,9

29,8

45,2

28,0

16,3 17,3

28,9

40,8

31,3 30,7

26,1

7,2 8,3

25,4

39,4

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

0 a 1h

1 a 2h

2 a 3h

3 a 4h

4 a 5h

5 a 6h

6 a 7h

7 a 8h

8 a 9h

9 a 10

h

10 a

11h

11 a

12h

12 a

13h

13 a

14h

14 a

15h

15 a

16h

16 a

17h

17 a

18h

18 a

19h

19 a

20h

20 a

21h

21 a

22h

22 a

23h

23 a

24h

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%



Gràfic 24: Distribució horària dels desplaçaments realitzats en dissabte i festiu pels residents a Terrassa segons motiu principal del desplaçament (en milers de desplaçaments i en percentatge).

La distribució de la mobilitat al llarg de les 24 hores del dia posa de manifest, en aquest cas, tres episodis significatius de concentració lògicament associats a la mobilitat personal: de 1 a 2 del migdia, moment en el qual es produeixen el 10,2% del total de desplaçaments, lligats sobretot a la tornada a casa després de les activitats personals realitzades al llarg del matí; de 6 a 7 de la tarda, en que tenen lloc el 9,2% dels desplaçaments, associats en aquest cas tant a la mobilitat d’accés a la realització d’activitats personals com a la tornada a casa després d’aquesta; i de 10 a 11 del matí, que amb un 8,9% del total de desplaçaments efectuats al llarg del dia s’associa a la sortida de casa per a la realització d’un ampli ventall d’activitats personals que requereixen de la necessitat de desplaçament. Amb independència d’aquestes puntes de concentració, s’aprecien clarament dues etapes o franges horàries àmplies en les qual hi tenen lloc gran part de la mobilitat quotidiana dels residents: de 9 del matí a 3 del migdia, aglutinant un 45,6% del total de la mobilitat diària; i de 5 de la tarda a 10 del vespre, amb un total del 35,5% del total de desplaçaments. Es produeix per tant un retard (desplaçament horitzontal dels desplaçaments en l’arc diari), d’entre 1 i 2 hores, en la mobilitat de la població,


resultant especialment il·lustrador d’aquest fenomen, a banda de la desaparició del període concentracionari de primera hora del matí, ja comentat, el fet que de 9 a 10 del vespre hi tenen lloc el 5,9% dels desplaçaments del dia, mentre que en dia feiner aquest percentatge baixa fins al 3,3%. Observem també, en aquest sentit, la menor concentració de la mobilitat que té lloc en aquesta tipologia de dies: mentre que les dues grans etapes en les que s’ha segmentat la mobilitat dels residents en dia feiner aglutinava fins a un 90% del total de desplaçaments diaris, la mobilitat en dissabte i festiu experimenta un fenomen de dilatació al llarg de l’arc temporal diari i aquestes dues etapes de concentració de la mobilitat passen a concentrar un 81% del total de la mobilitat diària. Així mateix, mentre que, sense considerar la punta de mobilitat d’accés al lloc de treball i d’estudi que té lloc entre les 7 i les 9 del matí en dia feiner, aquestes dues grans etapes tenen caràcters oposats però graduals (la del matí és marcadament ascendent i la de la tarda descendent), en dissabte i feiner el comportament resulta força més estable però a la vegada anàrquic: les puntes, els episodis marcadament concentracionaris, no suposen la culminació o inici del període. I ja per culminar amb les principals diferències entre els patrons de distribució existents entre dia feiner i dissabte o festiu, destacar que la franja de primera hora de la tarda, de 15 a 17 hores, que en tots els dies suposa una disminució global de la mobilitat, en dissabte i festiu suposa una davallada molt més dràstica de la mateixa, així com també l’increment de la mobilitat nocturna que té lloc en dissabte i festiu: d’11 a 1 de la nit hi tenen lloc el 3% dels desplaçaments diaris, i de 4 a 5 de la matinada més d’un 1%. En dissabte i festiu la mobilitat ocupacional continua amb la pauta de concentració en l’arc temporal diari, tal i com passava en dia feiner: de 8 a 9 del matí tenen lloc un 26,5% del total de desplaçaments d’accés al lloc de treball realitzats al llarg del dia, de 2 a 3 del migdia el 19% del total de desplaçaments de tornada a casa des de motiu ocupacional, i de 9 a 10 del vespre el 15% dels de tornada a casa lligats, indubtablement, a la fi de l’activitat comercial inductora d’una bona part de la mobilitat quotidiana que té lloc en dissabte i festiu. La mobilitat personal, tal i com passava en dia feiner, manté una distribució relativament homogènia, amb pautes de concentració màxima entre l’11 i el 13,5% per a la mobilitat d’accés a la realització d’activitats personals, en les franges horàries de 10 a 12 del matí i de 6 a 7 de la tarda, o d’entre el 11,5% (d’1 a 2 del migdia) al 8 o 10% (en l’àmplia franja que va de 6 de la tarda a 10 del vespre) per als desplaçaments de tornada a casa. Així mateix, tal i com passava amb d’altres variables amb incidència directa en les característiques de mobilitat de la població, l’àmbit territorial del desplaçament dibuixa patrons de distribució dels desplaçaments, en l’arc temporal diari, substancialment diferents en funció de si aquests són de caràcter intramunicipal o bé intermunicipal. En dia feiner, mentre que, lògicament, la distribució temporal de la mobilitat intramunicipal segueix el patró general analitzat en els paràgrafs precedents per a la mobilitat global dels residents, doncs aquesta representa el 80% de la mobilitat quotidiana dels residents en aquesta tipologia de dies, en la distribució de la mobilitat intermunicipal si que s’hi constaten diferencies prou significatives, en termes bàsicament de concentració relativa, doncs en termes absoluts són desplaçaments amb valors força més modestos.


1,6 1,0 0,4 0,8 0,22,9

6,5

20,8

48,7

29,932,7

43,740,3

26,3 25,0

50,5

40,138,0

29,8

17,9

9,1

4,4

26,328,2

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

0 a 1h

1 a 2h

2 a 3h

3 a 4h

4 a 5h

5 a 6h

6 a 7h

7 a 8h

8 a 9h

9 a 10

h

10 a

11h

11 a

12h

12 a

13h

13 a

14h

14 a

15h

15 a

16h

16 a

17h

17 a

18h

18 a

19h

19 a

20h

20 a

21h

21 a

22h

22 a

23h

23 a

24h

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%



Gràfic 25: Distribució horària dels desplaçaments intramunicipals realitzats en dia feiner pels residents a Terrassa segons motiu principal del desplaçament (en milers de desplaçaments i en percentatge).

La diferència més substancial en aquest sentit és fruit de la major concentració, podríem també dir-ne per tant compressió, en l’arc temporal diari per part de la mobilitat intermunicipal. Fixem-nos com l’hora punta del matí, lligada a la mobilitat ocupacional d’accés al centre de treball o estudi, s’allarga a la vegada que tendeix, en la mobilitat intermunicipal, a desplaçar-se cap a l’esquerra, avançant-se, per tant, en termes genèrics una hora: de 6 a 9 del matí tenen lloc un 26% del total de desplaçaments intermunicipals realitzats en dia feiner amb un màxim absolut de concentració de desplaçaments, en la franja horària intermèdia, de 7 a 8 del matí, que aglutina fins al 12% dels desplaçaments d’aquestes característiques realitzats al llarg del dia. Tinguem en compte, com a dada de contrast, que en la mobilitat interna aquesta franja aglutina un 14,5% dels desplaçaments, amb un màxim situat a la franja horària darrera, de 8 a 9 del matí, que concentra el 9,3% dels desplaçaments.


3,61,4 1,1

3,3

11,4

24,4 24,5

35,0

18,0

12,8

8,1

18,1

27,6

20,3

24,0

17,7

4,12,5

33,2

19,1

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

0 a 1h

1 a 2h

2 a 3h

3 a 4h

4 a 5h

5 a 6h

6 a 7h

7 a 8h

8 a 9h

9 a 10

h

10 a

11h

11 a

12h

12 a

13h

13 a

14h

14 a

15h

15 a

16h

16 a

17h

17 a

18h

18 a

19h

19 a

20h

20 a

21h

21 a

22h

22 a

23h

23 a

24h

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%



Gràfic 26: Distribució horària dels desplaçaments intramunicipals realitzats en dissabte i festiu pels residents a Terrassa segons motiu principal del desplaçament (en milers de desplaçaments i en percentatge).

Adonem-nos també que mentre la mobilitat diària global, induïda lògicament per la mobilitat interna, situava una segona punta de mobilitat en la primera franja horària de l’etapa d’exacerbació de la mobilitat que ocupa la totalitat de la tarda, això és, entre les 5 i les 6 de la tarda, i un tercer màxim concentrador al migdia, de 1 a 3 del migdia, en la mobilitat intermunicipal no hi ha cap altre moment del dia equiparable al del matí en termes de concentració puntual. En aquest cas si que s’observen dos altres moments diaris de concentració relativa, però a un nivell sensiblement menor: de 1 del migdia a 4 de la tarda, en la qual s’hi porten a terme el 21% del total de desplaçaments, protagonitzats pels de tornada a casa des de l’activitat professional o formativa; i de 5 de la tarda a 9 del vespre, període en el qual s’hi realitzen el 28,2% de desplaçaments totals realitzats al llarg del dia, en aquest cas, mitjançant una amalgama de motius. És destacable, també, però en aquest cas en sentit invers, la davallada de la mobilitat intermunicipal dels residents en la franja matinal que va des de la finalització de l’hora punta del matí fins a l’inici de la etapa de retorn al domicili que té lloc al migdia. D’aquesta manera, mentre que en la mobilitat interna en aquesta franja que va de 9 del matí a la una del migdia hi tenen lloc el 22,3% dels desplaçaments, bàsicament amb caràcter personal, en el cas de la mobilitat intermunicipal s’hi realitzen només el 9,8% del total de desplaçaments efectuats al llarg del dia. I constatem també, per enumerar una darrera diferència en la distribució horària de la mobilitat segons l’àmbit territorial d’aquesta, l’increment de la mobilitat realitzada amb caràcter nocturn que té lloc en la mobilitat intermunicipal: de 9 del vespre a 1 de la nit s’hi realitzen el 8,1% dels desplaçaments per tant sols el 6,3% de desplaçaments intramunicipals, amb una franja horària, de 10 a 11 de la nit, que en la mobilitat intermunicipal duplica el seu pes concentrador en relació a la mobilitat interna bàsicament fruït de la major distància de desplaçament que la tornada al domicili des


de motiu ocupacional ha de realitzar en aquest tipus de desplaçaments, allargant-se així l’activitat del desplaçament de manera anàloga a l’avenç que experimentava al matí. Per altra banda, en dissabte i dia festiu, malgrat constatar-se també una major simetria en el patró de distribució de la mobilitat intramunicipal al descrit per al conjunt de la mobilitat dels residents, aquesta similitud és menys accentuada doncs la representativitat de la mobilitat interna en relació al global baixa fins al 69,7%.

0,8 0,5 0,2 0,5 0,22,9

7,4

15,4

10,9

3,5 2,8

9,1 10,08,3

5,08,5

10,89,2 8,3

3,9 4,31,63,5 3,0

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

0 a 1h

1 a 2h

2 a 3h

3 a 4h

4 a 5h

5 a 6h

6 a 7h

7 a 8h

8 a 9h

9 a 10

h

10 a

11h

11 a

12h

12 a

13h

13 a

14h

14 a

15h

15 a

16h

16 a

17h

17 a

18h

18 a

19h

19 a

20h

20 a

21h

21 a

22h

22 a

23h

23 a

24h

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

Mobilitat ocupacional Mobilitat personalTornada a casa des de motiu ocupacional Tornada a casa des de motiu personal

Gràfic 27: Distribució horària dels desplaçaments intermunicipals realitzats en dia feiner pels residents a Terrassa segons motiu principal del desplaçament (en milers de desplaçaments i en percentatge).

En aquesta tipologia de dies, la mobilitat interna, al igual que en el patró de distribució de la mobilitat total dels residents, dibuixa un període d’elevada mobilitat en la franja matinal central del dia, que s’inicia amb un màxim, de 10 a 11 del matí (sortida de casa per a la realització d’activitats personals), i finalitza amb un màxim absolut entre la 1 i les 2 del migdia (tornada a casa), i que en el seu conjunt aglutina pràcticament el 38% dels desplaçaments diaris. Per contra, en la mobilitat intermunicipal la concentració matinal de la mobilitat és menor, en aquest cas, en aquesta mateixa franja horària, hi tenen lloc un 23,9% dels desplaçaments diaris, i, en tot cas, tal i com passava amb la mobilitat intermunicipal realitzada en dia feiner, es retarda també en l’arc diari: el primer màxim relatiu el trobem entre les 11 i les 12 del migdia, una hora més tard, i entre les 2 i les 3 del migdia trobem un segon màxim relatiu, posterior a l’absolut ocorregut d’1 a 2 del migdia.


1,7 0,7 2,1 2,1 3,3 4,6

9,9

4,7

10,2 10,0

3,5

9,2 9,713,1

9,16,7

8,4

2,45,86,36,3

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

0 a 1h

1 a 2h

2 a 3h

3 a 4h

4 a 5h

5 a 6h

6 a 7h

7 a 8h

8 a 9h

9 a 10

h

10 a

11h

11 a

12h

12 a

13h

13 a

14h

14 a

15h

15 a

16h

16 a

17h

17 a

18h

18 a

19h

19 a

20h

20 a

21h

21 a

22h

22 a

23h

23 a

24h

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%



Gràfic 28: Distribució horària dels desplaçaments intermunicipals realitzats en dissabte i feiner pels residents a Terrassa segons motiu principal del desplaçament (en milers de desplaçaments i en percentatge).

En la mobilitat intermunicipal es produeix un dràstic descens de la mobilitat entre les 3 i les 4 de la tarda, sensiblement major a l’experimentat per la mobilitat interna, per repuntar en una nova etapa concentracionària que s’allarga des de les 4 de la tarda fins a les 10 del vespre i que aglutina fins a un 43,4% dels desplaçaments. Aquesta represa, al igual que passava amb la davallada, és força més marcada en la mobilitat intermunicipal que en la intramunicipal, amb un màxim absolut de concentració, entre les 6 i les 7 de la tarda, que també apareix marcadament accentuat i diferenciat en relació a la mitjana horària de mobilitat que té lloc en aquest període. Fixem-nos, en relació a aquesta mateixa franja, que mentre la distribució dels desplaçaments en la mobilitat interna tendeix a una forma piramidal que denota un procés més gradual tant en l’inici de la fase com en el seu final, en el cas de la mobilitat intermunicipal la línia de tendència tendeix, podríem dir, a l’horitzontalitat, denotant així una major constància, regularitat i estabilitat, perfectament constatable en la concentració relativa de desplaçaments que té lloc en la franja horària darrera, entre les 9 del vespre i les 10 de la nit, en la qual hi tenen lloc un 6,5% dels desplaçaments (en els desplaçaments interns el valor concentrador d’aquesta franja arriba al 5,7%). Destacar finalment, la major mobilitat nocturna intermunicipal en relació a la intermunicipal, lligada fonamentalment a la satisfacció de necessitats d’oci nocturn. Contrasta, en aquest sentit, la franja horària que va de les 11 de la nit a mitjanit, amb un 4,5% dels desplaçaments intermunicipals totals per només un 0,8% dels intramunicipals, i la franja que de les 6 del matí s’allarga fins a les 8, en la qual s’hi concentren un 4,2% dels desplaçaments intermunicipals totals que contrasta, fortament, amb la pràctica absència de mobilitat interna.


7. LES DESTINACIONS DELS DESPLAÇAMENTS

7.1. LA MOBILITAT INTERMUNICIPAL Dels 4,2 milions de desplaçaments setmanals realitzats pels residents a la ciutat, un 77,2% són desplaçaments amb origen i destinació a la pròpia ciutat (desplaçaments intramunicipals), mentre que el 20,8% són desplaçaments amb origen o destinació a Terrassa (desplaçaments intermunicipals, de connexió, entre Terrassa i un altre àmbit urbà), i només un 2% els constitueixen aquells desplaçaments que essent intramunicipals o intermunicipals no tenen Terrassa com a àmbit municipal d’origen o destinació (desplaçaments externs).

Intramunicipals77,2%

Connexió20,8%Externs

2,0%

Gràfic 29: Distribució dels desplaçaments setmanals efectuats pels residents a Terrassa segons àmbit de desplaçament.

Aquests desplaçaments de connexió, pràcticament 873 mil a la setmana (125.198 de mitjana en un dia feiner, el 18,9% de la mobilitat total dels residents, i 123.332 en un dissabte o dia festiu, el 27,6% del total fet que denota l’obertura experimentada per la mobilitat de la població en aquesta tipologia de dies), que tenen la ciutat com a lloc d’origen o destinació del desplaçament, lògicament tractant-se de desplaçaments efectuats per residents a la ciutat es reparteixen de manera pràcticament equitativa entre desplaçaments amb origen a Terrassa i destinació a un altre municipi, i aquells desplaçaments que generats en un altre municipi tenen com a destinació la ciutat. Ambdós representen poc més d’un 10% del total de desplaçaments duts a terme pels residents. D’aquests desplaçaments amb origen a la ciutat de Terrassa i destinació a un altre municipi, pràcticament 9 de cada 10 dels realitzats al llarg de la setmana són amb destinació a l’àmbit metropolità4, concretament el 87,9%. L’àmbit de les Comarques Centrals5 és la destinació d’un 5,4% d’aquesta mobilitat intermunicipal setmanal originada a Terrassa, seguit dels àmbits del Camp de Tarragona6 (el 3,1%) i de les

4 L’àmbit definit com a tal pel Pla Territorial General de Catalunya, aprovat per la Llei 1/1995, i que defineix sis àmbits d’aplicació dels plans territorials parcials, basats en la funcionalitat territorial. L’àmbit metropolità és aquell que constitueixen les comarques de l’Alt Penedès, el Baix Llobregat, el Barcelonès, el Garraf, el Maresme, el Vallès Occidental i el Vallès Oriental. 5 Integrat per les comarques de l’Anoia, el Bages, el Berguedà, el Solsonès i Osona. 6 Format per les comarques de l'Alt Camp, el Baix Camp, el Baix Penedès, la Conca de Barberà, el Priorat i el Tarragonès.


Comarques Gironines7 (amb l’1,9% dels desplaçaments setmanals dels residents originats a la ciutat amb destinació a d’altres municipis).

Mapa 5: Àmbit territorial de destinació dels desplaçaments realitzats en dia feiner pels residents a Terrassa. Participació (en %) sobre els 62.668 desplaçaments amb origen a Terrassa i destinació a un altre municipi.

Per tipologia de dia de la setmana, s’observa com al costat de l’obertura que té lloc en dissabte i festiu, en els quals la mobilitat intramunicipal dels residents passa a representar un 69,5% del total dels desplaçaments efectuats mentre que en dia feiner aquesta suposa un 79,3% dels desplaçaments duts a terme, els desplaçaments de connexió passen a significar el 27,6% del total per només el 18,9% en dia feiner, i els desplaçaments externs passen de significar l’1,8% a ser el 2,8%, a més a més es produeix una dispersió damunt del territori d’aquests fluxos de desplaçaments d’interrelació de la ciutat amb la resta del territori que alteren substancialment els patrons territorials de la mobilitat dels residents.

7 L'Alt Empordà, el Baix Empordà, el Gironès, la Selva, el Pla de l'Estany, la Garrotxa i el Ripollès.


Mapa 6: Àmbit territorial de destinació dels desplaçaments realitzats en dissabte i festiu pels residents a Terrassa. Participació (en %) sobre els 60.650 desplaçaments amb origen a Terrassa i destinació a un altre municipi.

D’aquesta manera, i malgrat que l’àmbit metropolità serà l’àmbit territorial hegemònic de destinació dels desplaçaments originats a la ciutat de Terrassa, mentre que en dia feiner és l’àmbit de destinació d’un 90,6% dels desplaçaments, en dissabte i festiu la seva capacitat atractora disminueix fins al 80,9%. Paral·lelament, i de manera conseqüent, la resta d’àmbits territorials de destinació passaran a incrementar en dissabte i festiu la seva quota de participació com a àmbit de destinació de la mobilitat dels residents originada a Terrassa: l’àmbit del Camp de Tarragona passarà a ser, en dissabte i festiu, el segon àmbit territorial de destinació per darrera de l’àmbit metropolità (passa d’un 1,6% dels desplaçaments atrets a un 7%); l’àmbit de les Comarques Centrals passarà de ser el segon àmbit de destinació en dia feiner a ser el tercer tot i incrementar els desplaçaments atrets (del 4,8% dels desplaçaments atrets en dia feiner al 6,9% en dissabte i festiu); el de les Comarques Gironines (passa de l’1,7% al 2,5%); o els desplaçaments amb destinació a fora del país (del 0,7% del total de desplaçaments realitzats amb origen a Terrassa i destinació a un altre municipi en dia feiner al 2,7% dels realitzats en dissabte i festiu).

Àmbit territorial Feiner Dissabte i festiu Setmana

Àmbit Metropolità 56.793 49.057 382.077Comarques Centrals 3.020 4.180 23.459Camp de Tarragona 983 4.221 13.356Comarques Gironines 1.082 1.526 8.460Altres àmbits 791 1.666 7.286

Total 62.668 60.650 434.638 Taula 15: Àmbit territorial de destinació dels desplaçaments originats a Terrassa i destinació a un altre municipi efectuats pels residents segons dia de la setmana.


Àmbit territorial Feiner Dissabte i festiu Setmana

Àmbit Metropolità 90,62% 80,89% 87,91%Comarques Centrals 4,82% 6,89% 5,40%Camp de Tarragona 1,57% 6,96% 3,07%Comarques Gironines 1,73% 2,52% 1,95%Altres àmbits 1,26% 2,75% 1,68%

Total 100% 100% 100% Taula 16: Àmbit territorial de destinació dels desplaçaments originats a Terrassa i destinació a un altre municipi efectuats pels residents. Participació (en %) segons dia de la setmana.

Incrementant l’escala d’anàlisi d’aquests vincles territorials establerts pels residents a través de la seva mobilitat quotidiana, tot centrant-nos en els àmbits comarcals de destinació d’aquests desplaçaments originats a la ciutat de Terrassa cap a l’exterior, es posa de manifest com en aquesta mobilitat fonamentalment metropolitana (el 88% dels desplaçaments setmanals dels residents), hi tenen un gran pes dos àmbits comarcals concrets i específics: d’una banda la pròpia comarca del Vallès Occidental, que del conjunt de desplaçaments setmanals efectuats pels residents a la ciutat amb origen a Terrassa i destinació a un altre municipi actua com a l’àmbit de destinació de més de la meitat, concretament del 56,5% dels desplaçaments generats; i de l’altra la comarca central i aglutinadora del fenomen metropolità, el Barcelonès amb la ciutat de Barcelona al capdavant, que esdevé l’àmbit comarcal de destinació d’un 18,9% dels desplaçaments setmanals dels residents efectuats amb origen a Terrassa i destinació a un altre municipi. És a dir, el Vallès Occidental i el Barcelonès esdevenen l’àmbit de destinació de 3 de 4 desplaçaments realitzats pels residents amb origen a Terrassa i destinació a un altre àmbit municipal (concretament, el 75,4% d’aquests desplaçaments).

Mapa 7: Àmbit comarcal de destinació dels desplaçaments realitzats en dia feiner pels residents a Terrassa. Participació (en %) sobre els 62.668 desplaçaments amb origen a Terrassa i destinació a un altre municipi.


Per dessota d’aquestes destinacions clarament majoritàries, amb un pes molt menor com a àmbits d’aglutinació de la mobilitat generada a Terrassa, hi apareixen seguidament les comarques també metropolitanes del Baix Llobregat, amb un 5,4% dels desplaçaments setmanals atrets, del Vallès Oriental, amb un 3,1% d’aquests desplaçaments originats a Terrassa, i per sota d’aquestes el primer àmbit comarcal de destinació no metropolità, la comarca del Bages, que esdevé l’àmbit de destinació d’un 2,2% dels desplaçaments setmanals dels residents originats a Terrassa cap a l’exterior. Comarques tant metropolitanes, el Maresme o l’Alt Penedès, com no metropolitanes, l’Anoia o el Tarragonès, són àmbits de destinació força més modestos capaços d’aglutinar entre l’1,5% i el 2% dels fluxos de mobilitat quotidiana setmanal dels residents.

Mapa 8: Àmbit comarcal de destinació dels desplaçaments realitzats en dissabte i festiu pels residents a Terrassa. Participació (en %) sobre els 60.650 desplaçaments amb origen a Terrassa i destinació a un altre municipi.

Però a banda d’aquesta preeminència de dos àmbits comarcals per damunt la resta com a àmbits de destinació, aquest anàlisi comarcal també permet constatar amb més força els canvis que es produeixen en els patrons territorials de la mobilitat quotidiana dels residents associats a les diferents motivacions inductores d’aquests desplaçaments, fonamentalment concretats a través d’una major dispersió de la mobilitat en dia festiu, en els quals la mobilitat personal s’imposa clarament (un 91,4% dels desplaçaments totals dels residents responen a motivacions personals), davant de clars fenòmens de concentració en dia feiner, en els quals, i sobretot en aquests desplaçaments intermunicipals, la mobilitat ocupacional esdevé majoritària (en els


desplaçaments intermunicipals dels residents en dia feiner un 70,2% responen a motivacions ocupacionals enfront el 29,8% que satisfan motius personals). Tinguem present que aquest dispersió va íntimament lligada a l’obertura municipal que les dades globals de mobilitat ja posaven de manifest: els desplaçaments originats a Terrassa cap a l’exterior passen de representar el 9,5% de la mobilitat total dels residents en dia feiner, a suposar el 13,6% de la mobilitat total en dissabte i dia feiner. Recordem que mentre que en dissabte i festiu la mobilitat dels residents a Terrassa disminueix en un 32,7% en relació a la que té lloc en dia feiner, i la mobilitat intramunicipal experimenta un descens del 40,9%, la moderació en els desplaçaments intermunicipals originats a Terrassa és de només el 3,2%. D’aquesta manera, en aquest context de patrons territorials lleugerament divergents segons el dia de la setmana considerat, segons es tracti de dia feiner o festiu, s’observa que les dues principals destinacions comarcals, el Vallès Occidental i el Barcelonès, oscil·len la seva capacitat atractora conjunta entre el 80,6% dels desplaçaments originats a Terrassa en dia feiner i el 62% que són capaços d’aglutinar en dissabte i festiu. Una diferència de pràcticament 20 punts percentuals, pràcticament 13 mil desplaçaments menys, que es distribueix de manera força equitativa entre ambdós àmbits comarcals, amb una davallada que en el Vallès Occidental és del 26,4% en relació als desplaçaments atrets en dia feiner, i que en el cas del Barcelonès és del 22,7%.

Comarca Feiner Dissabte i festiu Setmana

Vallès Occidental 37.917 27.919 245.424Barcelonès 12.581 9.719 82.340Baix Llobregat 2.652 5.195 23.648Vallès Oriental 2.002 1.760 13.529Bages 1.624 728 9.577Maresme 1.183 896 7.705Anoia 993 923 6.813Alt Penedès 232 2.665 6.488Tarragonès 559 1.828 6.450Altres 2.926 9.018 32.667

Total 62.668 60.650 434.638 Taula 17: Àmbit comarcal de destinació dels desplaçaments originats a Terrassa i destinació a un altre municipi efectuats pels residents. Desplaçaments absoluts segons dia de la setmana

Pel que fa a la resta de principals de destinacions comarcals, el fenomen és anàleg, amb l’excepció del Baix Llobregat que, malgrat ser la tercera comarca de destinació dels fluxos de mobilitat quotidiana efectuats pels residents a Terrassa amb origen a la ciutat i destinació a l’exterior, veu incrementar la seva capacitat aglutinadora com a àmbit de destí en dia festiu (el 8,6% dels desplaçaments emesos pels residents) en relació a l’experimentada en dia feiner (el 4,2% del total de desplaçaments generats a Terrassa cap a d’altres municipis). Així, comarques com el Vallès Oriental, el Bages o el Maresme, veuen incrementar la seva atractivitat en dia feiner mentre que en dissabte i festiu minven significativament els desplaçaments atrets. Així, les principals destinacions que tendeixen a concentrar fluxos de mobilitat en dia feiner associats bàsicament a una mobilitat majoritàriament ocupacional, veuen com aquells àmbits de destinació menys rellevants i significatius incrementen el seu protagonisme en dissabte i dia festiu: mentre que les sis principals destinacions comarcals, encapçalades pel Vallès Occidental i el Barcelonès, i seguides pel Baix


Llobregat, Vallès Oriental, Bages i Maresme, concentren en dia feiner el 92,5% dels desplaçaments dels residents generats a la ciutat i destinació a l’exterior (només el 7,5% de la resta de desplaçaments es dirigeix cap a d’altres àmbits comarcals), en dissabte i festiu la resta de destinacions comarcals incrementen la seva participació com a àmbit de destinació fins al 23,8% dels desplaçaments emesos pels residents des de Terrassa cap a d’altres municipis (aquestes primeres sis principals destinacions passen a aglutinar un 76,2% dels desplaçaments emesos des de Terrassa).

Comarca Feiner Dissabte i festiu Setmana

Vallès Occidental 60,51% 46,03% 56,47%Barcelonès 20,07% 16,02% 18,94%Baix Llobregat 4,23% 8,57% 5,44%Vallès Oriental 3,19% 2,90% 3,11%Bages 2,59% 1,20% 2,20%Maresme 1,89% 1,48% 1,77%Anoia 1,58% 1,52% 1,57%Alt Penedès 0,37% 4,39% 1,49%Tarragonès 0,89% 3,01% 1,48%Altres 4,67% 14,87% 7,52%

Total 100% 100% 100% Taula 18: Àmbit comarcal de destinació dels desplaçaments originats a Terrassa i destinació a un altre municipi efectuats pels residents. Participació (en %) segons dia de la setmana.

L’anàlisi municipal d’aquestes destinacions permet matisar substancialment aquests àmbits de destinació dels fluxos de mobilitat dels residents originats a Terrassa i amb destinació a d’altres municipis.

Municipi Desplaçaments %

Barcelona 12.163 19,41%Sabadell 9.708 15,49%Viladecavalls 4.820 7,69%Sant Cugat del Vallès 3.899 6,22%Cerdanyola del Vallès 3.878 6,19%Matadepera 3.736 5,96%Rubí 3.307 5,28%Sant Quirze del Vallès 1.786 2,85%Santa Perpètua de Mogoda 1.656 2,64%Vacarisses 1.562 2,49%Castellar del Vallès 1.092 1,74%Sant Vicenç de Castellet 1.063 1,70%Martorell 833 1,33%Castellbisbal 654 1,04%Rubió 626 1,00%Ripollet 624 1,00%Altres 11.260 17,97%

Total 62.668 100% Taula 19: Àmbit municipal de destinació dels desplaçaments dels residents realitzats en dia feiner amb origen a Terrassa i destinació a un altre municipi.

D’aquesta manera, es posa de manifest que com a principal àmbit de destinació, més enllà de l’agregat municipal que constitueix la pròpia comarca del Vallès Occidental,


destaca la polaritat municipal que exerceix la capital metropolitana i del país, Barcelona, que esdevé l’àmbit principal de destinació en el global de la mobilitat setmanal, com a receptacle d’un 17% dels desplaçaments dels residents originats a la ciutat amb destinació a l’exterior. Preponderància que comparteix amb una ciutat vallesana, Sabadell, que esdevé l’àmbit de destinació d’un 15,3% dels desplaçaments intermunicipals setmanals dels residents originats a la pròpia ciutat de residència. Per dessota d’aquestes dues destinacions municipals que pràcticament aglutinen 1 de cada 3 desplaçaments emesos cap a fora del terme municipal (el 32,2%), a molta distància pel que fa a la significació individual dels fluxos atrets, hi trobem un seguit de municipis del Vallès, molts d’ells integrants d’allò que podríem considerar el sistema urbà terrassenc (àmbit funcional o ciutat real): Matadepera apareix com la tercera destinació municipal, amb un 6,2% dels desplaçaments setmanals atrets; Sant Cugat del Vallès aglutina un 5,6% d’aquests desplaçaments; Viladecavalls esdevé l’àmbit municipal de destinació d’un 5,5%; Cerdanyola del Vallès ho és d’un 5,2%; Rubí d’un 4,3%, Sant Quirze del Vallès és l’àmbit municipal de destí d’un 3% d’aquests desplaçaments efectuats en el transcurs de la setmana; Vacarisses del 2,5%; o Santa Perpetua de Mogoda que aglutina un 2,3% d’aquests moviments al cap de la setmana. En el seu conjunt, aquestes 10 destinacions municipals són capaces d’articular un 66,9% dels desplaçaments efectuats pels residents, al llarg de la setmana, amb origen a Terrassa i destinació a l’exterior: és a dir, 2 de cada 3 desplaçaments originats a Terrassa cap enfora del seu terme municipal té com a destinació un d’aquests deu municipis.


Sabadell 8.913 14,70%Barcelona 6.431 10,60%Matadepera 4.036 6,65%Hospitalet de Llobregat (L') 2.594 4,28%Sant Cugat del Vallès 2.517 4,15%Sant Quirze del Vallès 2.107 3,47%Esplugues de Llobregat 1.750 2,89%Fora de Catalunya 1.666 2,75%Rellinars 1.632 2,69%Cerdanyola del Vallès 1.545 2,55%Vacarisses 1.422 2,34%Sant Llorenç de Morunys 1.243 2,05%Ripollet 1.117 1,84%Rubí 1.117 1,84%Montmeló 1.065 1,76%Ullastrell 990 1,63%Altres 20.503 33,81%

Total 60.650 100% Taula 20: Àmbit municipal de destinació dels desplaçaments dels residents realitzats en dissabte i dia festiu amb origen a Terrassa i destinació a un altre municipi.

Però fixem-nos com, tal i com passava en l’anàlisi d’aquells àmbits de destinació supramunicipals, les comarques o els àmbits territorials de planificació, aquells àmbits municipals que exerceixen de principals destinacions adquiriran un paper explicatiu dels patrons territorials definits per les dinàmiques de mobilitat quotidiana de la


població resident a la ciutat molt més gran i significatiu en dia feiner que no pas en dissabte o dia feiner. D’aquesta manera, si en el conjunt de la mobilitat setmanal originada a la ciutat i destinació a l’exterior expliquen un 67% dels desplaçaments, en dia feiner la seva significació s’incrementarà fins al 74,2% del total de desplaçaments emesos per la ciutat (3 de cada 4 desplaçaments tenen com a destinació un d’aquests 10 municipis), mentre que en dissabte i festiu veuen minvar de manera significativa la seva capacitat interpretativa fins al 47,8% dels desplaçaments (pràcticament 2 de cada 4). Es fàcil de constatar, en aquest anàlisi municipal, aquest procés de concentració i dispersió territorial dels fluxos de mobilitat quotidiana de la població resident segons el caràcter del dia de la setmana considerat, i bàsicament en funció dels motius inductors del desplaçament. Així, Barcelona que en dia feiner reforça el seu caràcter aglutinador de la mobilitat emesa des de Terrassa, esdevenint l’àmbit de destinació d’un 19,4% dels desplaçaments realitzats cap a l’exterior, en dissabte i festiu passarà a ser la segona destinació municipal, amb un 10,6% dels desplaçaments atrets. La ciutat de Sabadell, per la seva banda, malgrat que també veu minvar en dia festiu la seva capacitat com a node receptor de la mobilitat generada a la ciutat, passant del 15,5% al 14,7% dels fluxos atrets, esdevindrà la primera destinació municipal d’aquesta mobilitat emesa en dissabte i dia festiu.


Barcelona 73.677 16,95%Sabadell 66.366 15,27%Matadepera 26.752 6,15%Sant Cugat del Vallès 24.530 5,64%Viladecavalls 24.101 5,55%Cerdanyola del Vallès 22.481 5,17%Rubí 18.767 4,32%Sant Quirze del Vallès 13.144 3,02%Vacarisses 10.655 2,45%Santa Perpètua de Mogoda 10.086 2,32%Hospitalet de Llobregat (L') 7.275 1,67%Castellar del Vallès 6.847 1,58%Fora de Catalunya 5.420 1,25%Ripollet 5.353 1,23%Sant Vicenç de Castellet 5.317 1,22%Martorell 4.842 1,11%Altres 109.025 25,08%

Total 434.638 100% Taula 21: Àmbit municipal de destinació dels desplaçaments dels residents realitzats al llarg de la setmana amb origen a Terrassa i destinació a un altre municipi

D’altres destinacions de les principals també veuen minvar la seva capacitat receptora: Sant Cugat del Vallès, per exemple, que en dia feiner és l’àmbit municipal de destinació d’un 6,2% dels desplaçaments, en dissabte i festiu passa a ser l’àmbit de destí d’un 4,1% dels desplaçaments. De manera similar, un altre municipi del Vallès, com Cerdanyola del Vallès, passa del 6,2% dels desplaçaments atrets en dia feiner als 2,6 % en dissabte i festiu, descens en aquest cas lligat a la mobilitat formativa vinculada al campus de Bellaterra de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). El


fenomen és similar en els casos de Viladecavalls, Rubí, Vacarisses o Santa Perpètua de Mogoda. Només constitueixen excepcions a aquesta tendència els municipis de Matadepera i Sant Quirze del Vallès: destinacions que veuen incrementar els desplaçaments atrets en dissabte i festiu en relació als efectuats en dia feiner, mercès a una funcionalitat lligada a l’oci i a l’activitat comercial dels residents terrassencs que són capaços de mantenir en dia festiu. Aquesta mobilitat lligada a motivacions personals que és majoritària i pràcticament hegemònica en dia festiu, permet fer emergir al capdamunt de la llista de destinacions municipals principals altres integrants del sistema urbà terrassenc que tenen una escassa rellevància com a àmbits de destinació en el camp de la mobilitat ocupacional o d’aquella mobilitat personal amb caràcter més quotidià: Rellinars, amb un 2,6% dels desplaçaments atrets en dia festiu, o Ullastrell amb un 1,6% d’aquests, apareixen com a destinacions per desplaçaments lligats bàsicament a activitats d’oci que tenen lloc en cap de setmana o dia festiu. En aquests desplaçaments intermunicipals dels residents, tal i com hem vist en l'apartat destinat a l'anàlisi general del comportament modal en el desplaçament d’aquests, hi predominen, de manera clara, aquells desplaçaments satisfets en modes motoritzats privats, i entre aquests, els desplaçaments efectuats en cotxe, majoritàriament, realitzats de manera individual. Recordem que els modes motoritzats privats són els que satisfan un 81,6% dels desplaçaments setmanals dels residents a Terrassa cap a l’exterior, deixant en un 17,7% els desplaçaments efectuats en modes motoritzats públics, i que aquesta quota modal resta sotmesa a lleugeres modificacions segons el dia de la setmana considerat, amb un major protagonisme dels modes motoritzats col·lectius en dia feiner, que assoleixen una participació del 21,7% en el conjunt de desplaçaments dels residents originats a Terrassa amb destinació a un altre municipi, i una preponderància absoluta dels modes motoritzats privats en aquells desplaçaments realitzats en dissabte i festiu, assolint una quota del 91%. Malgrat aquest comportament modal generalitzat en la mobilitat intermunicipal dels residents, les dades posen de manifest que l’opció modal està sotmesa, a més a més, a l’àmbit de destinació del desplaçament, i en concret a elements com l’oferta de transport públic col·lectiu, però també a d’altres condicionants que tenen a veure amb les condicions d’accessibilitat de l’àmbit de destinació, i que incideixen en la competitivitat final dels diferents mitjans de transport en el moment de donar cobertura i servei a determinats fluxos de mobilitat, com ara les condicions de congestió i saturació de la xarxa viària, o les polítiques de mobilitat desenvolupades en l’àmbit de destinació, especialment aquelles que tenen a veure amb l’estacionament. Així, es constata com en aquelles desplaçaments amb destinació a l’àmbit central metropolità, aquells que, per una banda, compten amb nivell elevat d’oferta i servei de transport públic col·lectiu (hi conflueix la xarxa ferroviària tant d’ADIF com de FGC), i que, per altra banda, es veuen sotmesos als condicionants de congestió i saturació de la xarxa viària, així com a d’altres condicionants en termes de restricció d’estacionament en destinació, la quota modal del mitjans motoritzats públics pot assolir nivells de significació que acaben qüestionant l’hegemonia del vehicle privat en els desplaçaments intermunicipals i fins hi tot superant-los.


Mapa 9: Guia dels mapes de repartiment modal i motivació dels desplaçaments intermunicipals dels residents a Terrassa segons àmbit comarcal de destinació.

Mapa 10: Repartiment modal dels desplaçaments setmanals dels residents a Terrassa originats a la ciutat amb destinació a d’altres municipis. Fa referència a 382.222 desplaçaments setmanals, el 87,9% dels desplaçaments dels residents amb origen a la ciutat i destinació a un altre municipi.


En aquest sentit, en els desplaçaments originats a Terrassa amb destinació al Barcelonès (és l’àmbit comarcal de destinació d’un 18,9% dels desplaçaments setmanals dels residents originat a Terrassa amb destinació a un altre municipi), l’àmbit més central de la regió metropolitana de Barcelona, pel conjunt de la setmana els mitjans motoritzats públics assoleixen una quota modal del 43,1%, que, en dia feiner, pot arribar fins al 50,9%. Tinguem en compte que, en aquests desplaçaments amb caràcter marcadament radial, fins hi tot, malgrat el descens en l’ús dels mitjans motoritzats públics que té lloc en dissabtes i festiu, en bona part associades als diferents motius inductors de la mobilitat de la població, en part també lligades a la descongestió que pateixen aquests trajectes centrals, els mitjans de transport col·lectiu són capaços de mantenir quotes modals significativament més elevades que les que s’observen en d’altres destinacions, amb una participació propera al 18% en el conjunt dels desplaçaments dels residents originats a Terrassa amb destinació a la comarca del Barcelonès.

Mapa 11: Repartiment modal dels desplaçaments realitzats en dia feiner pels residents a Terrassa originats a la ciutat amb destinació a d’altres municipis. Fa referència a 57.958 desplaçaments setmanals, el 92,5% dels desplaçaments dels residents amb origen a la ciutat i destinació a un altre municipi

Pel que a la resta d’àmbits comarcals de destinació, la participació dels mitjans de transport públic en el repartiment modal dels desplaçaments efectuats pels residents disminueix dràsticament en relació al comportament modal constatat en les desplaçaments radials cap al centre metropolità. Així, pel conjunt de la setmana, i llevat d’allò que s’observa en el cas de la pròpia comarca de Terrassa, el Vallès Occidental (el 56,5% del total de desplaçaments dels residents a Terrassa emesos cap


a d’altres municipis), en el qual els mitjans de transport públic assoleixen una quota modal propera al 15%, gràcies sobretot al recolzament de destinacions municipals que segueixen l’oferta infraestructural ferroviària radial cap al centre metropolità, en la resta d’àmbits comarcals la participació dels mitjans de transport col·lectiu es manté per dessota del 10%, en una forquilla que oscil·la entre el 9,8% dels desplaçaments amb destinació al Bages (el 2,2% dels desplaçaments totals generats a Terrassa amb destinació a d’altres municipis) i el 4,5% d’aquells que es dirigeixen al Baix Llobregat (el 5,4% dels desplaçaments). En els desplaçaments efectuats en dia feiner, aquesta participació s’incrementa lleugerament, arribant pràcticament al 15% en aquells desplaçaments circumscrits a la pròpia comarca del Vallès Occidental, assolint l’11,5% en aquells desplaçaments amb destinació al Bages, origen de la línia R4 de Rodalies que uneix Manresa amb Barcelona passant per Terrassa, i quedant-se en valors propers al 10% en aquells desplaçaments amb destinació al Vallès Oriental i al Baix Llobregat, tots ells però lluny del protagonisme i rellevància que aquests mitjans de transport assoleixen en la connexió cap a l’àmbit central metropolità i deixant, de manera marcada, el protagonisme d’aquestes connexions de caràcter no radial al vehicle privat.

Mapa 12: Motivació dels desplaçaments setmanals dels residents a Terrassa originats a la ciutat amb destinació a d’altres municipis. Fa referència a 382.222 desplaçaments setmanals, el 87,9% dels desplaçaments dels residents amb origen a la ciutat i destinació a un altre municipi.

Tinguem present que aquests desplaçaments responen en gran mesura a motivacions de caràcter ocupacional. Així, si per al conjunt dels desplaçaments intermunicipals dels residents, la mobilitat ocupacional suposa un 53,5% dels desplaçaments setmanals efectuats i un 70,2% dels duts a terme en dia feiner, en el cas d’aquests fluxos més representatius territorialitzats per comarques, la mobilitat ocupacional representa el


61,8% del total de desplaçaments setmanals efectuats pels residents amb origen a Terrassa i destinació a una d’aquestes 6 comarques, i el 76,6% del conjunt de desplaçaments emesos des de la ciutat en dia feiner. La territorialització de les dades, malgrat que de manera no especialment accentuada, permet posar de manifest en el cas del Vallès Occidental, la comarca d’origen dels desplaçaments, que els patrons de la mobilitat personal, especialment pel que fa referència a aquelles motivacions més quotidianes, responen a elements de proximitat. Aquest fet, recordem-m’ho, ja s’havia posat de manifest en l’anàlisi comparat de la mobilitat intramunicipal i intermunicipal.

Mapa 13: Motivació dels desplaçaments realitzats en dia feiner pels residents a Terrassa originats a la ciutat amb destinació a d’altres municipis. Fa referència a 57.958 desplaçaments setmanals, el 92,5% dels desplaçaments dels residents amb origen a la ciutat i destinació a un altre municipi

L’anàlisi de destinacions municipals, agregades en funció de la seva situació en l’àmbit definit pel Sistema Tarifari Integrat (STI), també permet aflorar aquesta mateixa tendència en relació al comportament modal dels residents terrassencs. D’aquesta manera s’ha procedit a analitzar el comportament modal dels residents a la ciutat segons l’àmbit de destinació dels seus desplaçaments intermunicipals originats a Terrassa, en funció de l’adscripció de l’àmbit de destinació en el STI entenent que aquest aporta una lectura funcional al territori metropolità a partir de l’oferta i serveis de transport públic col·lectiu de l’àmbit. D’aquesta manera, el centre metropolità, la primera corona metropolitana, o la Barcelona connurbada, estaria formada per aquells municipis que formen part de la Zona 1 del STI (en total, 18 municipis de les comarques del Barcelonès (5), el Baix Llobregat (10), el Maresme (2) i el Vallès Occidental (1)), caracteritzada en termes de


compacitat, densitat, concentració i una excel·lent oferta de transport públic col·lectiu pensada per garantir l’accessibilitat al conjunt de l’àmbit; mentre que la resta de l’àmbit del STI, entre la Zona 2 i Zona 6, conformaria una segona corona metropolitana (en total 235 municipis de les comarques de l’Alt Penedès (27), l’Anoia (33), el Bages (35), el Baix Llobregat (20), el Baix Penedès (6), el Garraf (6), el Maresme (28), Osona (8), la Selva (7), el Vallès Occidental (22) i el Vallès Oriental (43)), caracteritzada per una major extensió, una major dispersió, i una oferta de transport públic col·lectiu supeditada, en bona mesura, a garantir l’accessibilitat a l’àmbit central metropolità. En el global de la setmana, del total de desplaçaments dels residents a la ciutat, originats a la mateixa amb destinació a d’altres àmbits municipals (pràcticament 436.500 desplaçaments), el 71% tenen com a destinació aquesta segona corona metropolitana, mentre que el 22,1% són amb destinació a l’àmbit central, articulador, d’aquesta ciutat metropolitana. I, tal i com es detallava a nivell comarcal, mentre que en els desplaçaments cap a aquest àmbit central la funcionalitat dels mitjans de transport col·lectiu es tradueix en unes quotes modals significatives pel que fa al conjunt de desplaçaments que es dirigeixen cap a aquest àmbit (un 37% del total de desplaçaments setmanals es satisfan amb mitjans públics i un 62,1% en mitjans privats); en els desplaçaments de vertebració d’aquesta corona metropolitana més externa, la segona corona metropolitana, la significació i funcionalitat dels mitjans de transport col·lectiu decau de manera significativa (en els desplaçaments originats a Terrassa cap aquesta segona corona, els mitjans de transport privats són clarament hegemònics, amb una quota de repartiment modal que, pel conjunt de la setmana, assoleix el 87%, mentre que els mitjans col·lectius assoleixen una representativitat en l’espectre modal del 12,5%).

Mapa 14: Repartiment modal dels desplaçaments setmanals realitzats pels residents a Terrassa originats a la ciutat amb destinació a d’altres municipis, segons adscripció d’aquests al Sistema Tarifari Integrat (STI). Fa referència a 404.421 desplaçaments setmanals, el 92,7% dels desplaçaments dels residents amb origen a la ciutat i destinació a un altre municipi.


La consideració del dia de la setmana, segons sigui feiner o festiu, permet aflorar diferències significatives, tal i com hem vist al llarg del document, però malgrat de manera generalitzada els mitjans col·lectius adquiriran rellevància en dia feiner, observi’s com aquest guany en la quota de repartiment modal és notablement més significativa en aquells desplaçaments cap al centre metropolità que no pas en els desplaçaments cap a la perifèria metropolitana: d’aquesta manera, mentre que en dia feiner els desplaçaments realitzats en transport públic cap a la segona corona metropolitana, originats a Terrassa i efectuats pels residents, arribaran a representar el 14,4% del total de desplaçaments realitzats cap aquesta segona corona metropolitana (eren el 12,5% en el global de la setmana); els desplaçaments originats a Terrassa, per part dels residents, amb destinació a l’àmbit central metropolità realitzats en transport col·lectiu suposaran el 45,9% del total de desplaçaments efectuats cap aquest àmbit territorial (eren el 37% en el conjunt de la setmana).

Mapa 15: Repartiment modal dels desplaçaments realitzats en dia feiner pels residents a Terrassa originats a la ciutat amb destinació a d’altres municipis, segons adscripció d’aquests al Sistema Tarifari Integrat (STI). Fa referència a 59.817 desplaçaments setmanals, el 95,5% dels desplaçaments dels residents amb origen a la ciutat i destinació a un altre municipi

Mentre que en dissabte i dia festiu, malgrat el pes dels desplaçaments realitzats en transport públic col·lectiu decau de manera generalitzada, sigui quin sigui l’àmbit de destinació d’aquests desplaçaments intermunicipals efectuats pels residents a Terrassa originats a la pròpia ciutat, i si bé és evident que la quota modal assolida és prou més representativa en aquells desplaçaments cap a l’àmbit central metropolità (el 13,3% del total de desplaçaments cap a aquest àmbit), que no pas en aquells desplaçaments en el sí de la segona corona metropolitana (el 7,1% del total de desplaçaments amb destinació a la segona corona), aquesta davallada resulta força més significativa i substancial en aquells desplaçaments cap al centre metropolità que no pas en aquells desplaçaments amb destinació a la perifèria metropolitana: així,


mentre que els desplaçaments intracorona passen del 14,4% en dia feiner al 7,1% en dissabte i festiu, és a dir, veuen minvar a la meitat la seva significació en el repartiment modal diari en relació a un dia feiner; en el cas dels desplaçaments amb destinació a l’àmbit central, la quota modal del transport públic col·lectiu passa de pràcticament la meitat dels desplaçaments efectuats que ostenta en dia feiner, el 45,9%, al 13,3% en dissabte i festiu, el que suposa una davallada relativa propera al 75% en termes de quota modal.

Mapa 16: Repartiment modal dels desplaçaments realitzats en dissabte i dia festiu pels residents a Terrassa originats a la ciutat amb destinació a d’altres municipis, segons adscripció d’aquests al Sistema Tarifari Integrat (STI). Fa referència a 52.669 desplaçaments setmanals, el 85,5% dels desplaçaments dels residents amb origen a la ciutat i destinació a un altre municipi

I finalment, un cop constatat les diferències que tenen lloc en el repartiment modal de la mobilitat dels residents a la ciutat segons quin sigui l’àmbit de destinació del desplaçament, i vist com aquestes tenen a veure amb l’oferta i el servei de transport públic col·lectiu, però també amb d’altres condicionants de la competitivitat funcional dels mitjans de transport privats bàsicament en termes de congestió de la xarxa viària però també de les polítiques de mobilitat desenvolupades en destinació, ens centrarem en un breu anàlisi de com es resolen aquells desplaçaments efectuats pels residents a Terrassa originats a la pròpia ciutat, però en aquest cas amb destinació a l’àmbit d’allò que podríem denominar sistema urbà de Terrassa: aquell àmbit territorial d’influència directa de la ciutat, l’àmbit funcional, la ciutat real, tradicionalment definida a partir dels fluxos de mobilitat de la població a raó de la capacitat articuladora de determinades realitats urbanes, en funció de la concentració de serveis i activitat econòmica, sobre el seu territori circumdant. Val a dir que la aproximació a aquesta realitat funcional territorial ha de ser abordada més endavant, quan l’objectiu de l’anàlisi sigui la totalitat de fluxos de mobilitat que tenen lloc en el si del territori independentment del municipi de residència de qui


realitza el desplaçament, per la qual cosa per a aquesta primer aproximació a com resolen les seves necessitats de mobilitat els residents a Terrassa per aquest àmbit territorial més proper a la ciutat s’ha partit de les identificacions que d’aquesta realitat funcional s’havien realitzat en d’altres estudis abordats amb anterioritat. Així, i a manca d’aquest anàlisi posterior que no seria pertinent a aquestes alçades, s’ha considerat com a sistema urbà terrassenc aquell àmbit territorial configurat pels municipis de Terrassa, que actuaria com a capçalera, i els municipis veïns de Matadepera, Rellinars, Vacarisses, Viladecavalls i Ullastrell (aquest era l’àmbit funcional que dibuixaven les relacions de mobilitat ocupacional que es desprenien dels darrers censos de població realitzats, el darrer l’any 2001, malgrat que aquests incloïen en aquest àmbit també el municipi de Mura, a la comarca del Bages, que s’ha exclòs entenent que la seva adscripció responia en bona mesura a empadronaments en segones residències). Aquest àmbit hauria de constituir el nucli dur de l’àmbit funcional terrassenc, entenent com a tal l’àmbit definit per aquelles relacions funcionals més intenses, al qual podria incorporar-s’hi d’altres municipis que malgrat mantenir una intensitat de relació funcional elevada amb Terrassa, presenten una adscripció territorial menys evident doncs també mantenen relacions intenses amb d’altres municipis del seu entorn, com seria el cas de Rubí.

Mapa 17: L’àmbit del Sistema Urbà de Terrassa (SUT), la seva posició en el si de la comarca del Vallès Occidental, i la seva població major de 4 anys l’any 2006.

L’àmbit del Sistema Urbà de Terrassa (SUT) és la destinació d’entre un 19,9% i un 15,6% dels desplaçaments setmanals realitzats pels residents a Terrassa originats a la ciutat i amb destinació a un altre municipi: 86.399 desplaçaments si considerem l’àmbit extens, amb Rubí, o bé 67.631 desplaçaments si només considerem allò que hem qualificat com a nucli dur del SUT. Donat el caràcter més dispers que adquireix la


mobilitat en dissabte i festiu, atenent a les motivacions majoritàries inductores del desplaçament de la població, aquesta capacitat aglutinadora de l’àmbit funcional experimentarà un lleuger increment en dia feiner, arribant a esdevenir l’àmbit de destinació del 21,7% dels desplaçaments si aquest inclou Rubí, o del 16,4% si aquest municipi en queda fora.

Mapa 18: Repartiment modal dels desplaçaments setmanals dels residents a Terrassa originats a la ciutat amb destinació als municipis del Sistema Urbà de Terrassa. Fa referència a 86.399 desplaçaments setmanals si considerem Rubí com a integrant de l’àmbit funcional (el 19,9% dels desplaçaments emesos cap a l’exterior pels residents), i a 67.631 desplaçaments si Rubí en queda fora (el 15,6% dels desplaçaments emesos).

L’anàlisi del comportament modal dels residents posa de manifest l’escassa rellevància que els mitjans de transport públics adquireixen en l’articulació de l’àmbit, amb una quota global pel conjunt de la setmana que oscil·la entre el 9,2% si considerem l’àmbit extens, en bona mesura explicada a través de la connexió ferroviària dels FGC entre Terrassa i Rubí, i el 5,9% si passem a considerar l’àmbit funcional restrictiu, que s’explica en bona mesura pel servei regular d’autobús interurbà entre Terrassa i Matadepera, i en menor mesura, entre Terrassa i Viladecavalls, malgrat que en aquest cas hi tindran una notable incidència els serveis discrecionals d’autobús d’empresa. En aquest cas, a diferència d’allò que succeeix en el comportament modal dels residents segons els diferents dies de la setmana considerats, s’aprecia una notable homogeneïtzació al llarg de la setmana de la qual en resulta un marcat predomini del vehicle privat alhora de teixir la vertebració de l’àmbit: si en la consideració extensa de l’àmbit el protagonisme del vehicle privat oscil·la entre el 89,7% (dia feiner) i el 95,2% (dissabte i festiu); en la delimitació restrictiva, el paper del vehicle privat es manté entre el 94% i el 94,6%.


7.2. LA MOBILITAT INTRAMUNICIPAL Dels més de 4,2 milions de desplaçaments setmanals que realitzen els residents a la ciutat, 3,6 milions són generats a la ciutat (el 87,6%), i 3,2 milions tenen com a origen i destinació la pròpia ciutat de Terrassa (el 77,2%). Un percentatge de mobilitat intramunicipal que oscil·la entre el 79,3% de la mobilitat total dels residents en dia feiner, i el 69,5% en dia festiu. En relació a aquest total de desplaçaments generats a la ciutat, 3,2 milions de desplaçaments setmanals són amb destinació a la pròpia ciutat (mobilitat intramunicipal). Parlem doncs, d’un índex d’autocontenció que pel global de la setmana es situa en el 88,9%, que en dia feiner puja lleugerament fins al 89,3%, i que en dissabte i festiu disminueix significativament situant-se en el 83,6%. És a dir, de cada 10 desplaçaments generats a la ciutat per part dels propis residents, gairebé 9, en el conjunt de la setmana i en dia feiner, o bé pràcticament 8 en dissabte i dia festiu, tenen com a destinació la pròpia ciutat de Terrassa.

Intermunicipal11,8%

Intramunicipal88,2%

Gràfic 30: Mobilitat generada setmanalment a Terrassa per part dels residents a la ciutat segons àmbit de destinació.

D’aquests desplaçaments intramunicipals setmanals duts a terme pels residents, pràcticament el 28% del total tenen com a origen o destinació l’àmbit central de la ciutat, el seu districte 1. Una capacitat aglutinadora de mobilitat d’aquest àmbit central, lligada eminentment a la seva funcionalitat comercial i de serveis, que en dia feiner es manté en el 27,6%%, i que en dissabte i dia festiu s’incrementa, lleugerament, fins al 29,3%. A molta distància d’aquest àmbit central, en una forquilla que va del 18,2% al 16,6% del total de desplaçaments intramunicipals setmanals efectuats pels residents, hi trobem els districtes 5 (amb el 18,2% del total de desplaçaments setmanals emesos o atrets), 4 (amb el 17,1%) i el districte 6 (amb el 16,6%). Lleugerament per sota d’aquests hi trobem els districte 3 (amb un 12,8% del total de desplaçaments setmanals dels residents generats o atrets) i, amb un nivell d’atracció i emissió de desplaçaments molt menor, hi ha el districte 2 (amb un 6,9%). Aquestes dades, per tal d'intentar expressar el veritable potencial d'atracció i emissió de cada districte en relació a la mobilitat dels residents, poden posar-se en relació amb la població resident a cada un d'aquests subàmbits municipals, entenent que una part explicativa important d'aquest potencial respondrà de manera directa al volum d'aquesta població que hi resideix, però assumint que en la determinació d'aquest


també hi incidiran altres factors, com l'activitat econòmica que hi ha localitzada o els serveis ciutadans que s'hi ubiquen, que acaben essent tant o més determinants que la població en el moment d'explicar l'atractivitat o emissivitat, en relació a la mobilitat quotidiana de la població, de les diferents parts de la ciutat.

Mapa 19: Mobilitat setmanal intramunicipal generada i atreta pels districtes de Terrassa. % de mobilitat emesa i atreta en relació als 3.246.693 desplaçaments setmanals intramunicipals.

Tinguem present que pel que fa als residents efectivament mòbils, els districtes 5 (21,8%, de mitjana setmanal, del total de residents mòbils de la ciutat), 4 (21,1%) i 6 (20,1%), són aquells amb un potencial demogràfic major, doncs hi tenen fixada la seva residència el 63% dels residents mòbils de la ciutat, és a dir, pràcticament 2 de cada 3 residents a la ciutat amb mobilitat setmanal. Malgrat aquest potencial, però, es posa de manifest ja d’entrada, amb anterioritat a la realització d’un anàlisi més detallat, que la generació i atracció de mobilitat dels residents ve condicionada decisivament per d’altres factors aliens al potencial demogràfic que expressa la residència: malgrat acollir un 63% dels residents mòbils, aquests tres districtes, eminentment amb vocació residencial, generen i atrauen conjuntament menys del 52% de la mobilitat intramunicipal setmanal, un decalatge important en relació al seu pes demogràfic que no fa res més que evidenciar i reforçar aquesta funcionalitat urbana residencial. D'aquesta manera, posant en relació la mobilitat intramunicipal dels residents generada i atreta per cada districte de la ciutat amb la població que hi resideix, podem donar una interpretació més acurada a aquestes dades territorialitzades de mobilitat quotidiana de la població i apuntar el paper i funció que hi exerceixen les diferents parts de la ciutat. Amb aquesta voluntat s’ha procedit a la construcció d’un índex simple d’atracció i emissió de mobilitat en relació al potencial demogràfic efectivament mòbil de cada districte.


Des d'aquesta perspectiva es posa clarament de manifest el paper que exerceix el districte 1 de la ciutat com a pol generador i atractor de mobilitat dels residents en tant que àrea comercial i de concentració de serveis. Tinguem present que aquesta part central de la ciutat, malgrat aglutinar només un 17,7% dels residents a la ciutat, concentra pràcticament un 28% de la mobilitat intramunicipal setmanal, tal i com ja hem apuntat abans. És a dir, pràcticament 3 de cada 10 desplaçaments intramunicipals que els residents realitzen en el conjunt de la setmana té com origen i/o destinació aquest quadrat central de la ciutat delimitat per la rambla d'Ègara a l'oest, el Passeig 22 de juliol al nord, l'Avinguda de Barcelona a l'est, i la Carretera de Montcada al sud. En aquesta relació de mobilitat generada i atreta amb el pes demogràfic, l'àmbit central de la ciutat acaba aglutinant un 56,1% més desplaçaments d'aquells que l'hi pertocarien atenent a la població resident amb caràcter mòbil que hi habita. I evidentment que una part d'aquest diferencial en relació a la resta de la ciutat podria respondre a una certa major mobilitat dels residents d’aquesta part de la ciutat, variable tal i com hem constat amb anterioritat, però encara és més evident que l’explicació a la magnitud que assoleix aquest diferencial cal buscar-la, fonamentalment, en d’altres factors, bàsicament associats al potencial d'atracció que aquest quadrat central exerceix en relació a la resta de residents de la ciutat per l'elevada concentració comercial que posseeix i l'elevada densitat de serveis que s'hi localitzen. És més, un cop posada en relació aquesta mobilitat intramunicipal emesa i atreta amb les característiques pròpies de mobilitat de la població resident al districte, continua aflorant un nivell d’emissivitat/atractivitat que depassa aquesta caracterització pròpiament demogràfica i que permet ubicar correctament el quadrat central de la ciutat en relació a la mobilitat intramunicipal setmanal del conjunt de residents. Per darrera d'aquest àmbit central, els districtes 2 i 3 també apareixen com a àmbits urbans amb superàvit de mobilitat en relació a la població mòbil que hi resideix, fet que, malgrat alguna matisació posterior sobretot en el cas del districte 2, els converteix també en àmbits atractors de mobilitat intramunicipal. El cas del districte 3 és el més evident, i sens dubte l'explicació a aquest fenomen s’ha de buscar en l'elevada concentració d'activitat econòmica existent en aquesta part de la ciutat en la qual es concentren una part significativa dels polígons d'activitat econòmica de la ciutat (amb 9 dels 14 polígons d'activitat econòmica desenvolupats a la ciutat que concentren un 70% de les empreses que hi ha localitzades a la ciutat en aquestes àrees d'especialització econòmica i un 76% dels treballadors que tenen ocupats). En aquest cas, el districte concentra un 13,2% de la mobilitat intramunicipal setmanal, ja sigui emesa o bé atreta, per un 11,9% de la població mòbil resident a la ciutat, amb la qual cosa al districte hi apareix associada una mobilitat quotidiana setmanal que depassa en un 6,2% la que l’hi pertocaria per pes de població mòbil resident. En posar en relació aquesta mobilitat intramunicipal amb les característiques pròpies de mobilitat de la població resident, l’àmbit es consolida com el segon districte de la ciutat en capacitat d’emissió/recepció de mobilitat de la població resident.


Mapa 20: Índex d'atractivitat i emissivitat de mobilitat setmanal dels diferents districtes de la ciutat de Terrassa. Es prenen en consideració els 3.246.693 desplaçaments intramunicipals realitzats setmanalment pels residents, així com els 167.844 residents mòbils de mitjana setmanal.

Pel que fa al districte 2 la seva posició relativa en el panorama municipal en relació a la emissivitat i receptivitat de desplaçaments intramunicipals de la població resident és menys evident, ja que d’entrada ja s’apunta a un equilibri pel fet d’aglutinar un 7,1% d’aquests desplaçaments intramunicipals globals i també un 7,1% de la població mòbil resident a la ciutat. La posada en relació d’aquestes dues variables però fan aflorar un cert superàvit de mobilitat en relació a la que pertocaria per pes demogràfic que ha de tenir a veure, en bona part, amb la amb la localització de certs serveis amb una marcada funcionalitat urbana, com l’Hospital de Terrassa o el Cementiri Municipal. Però aquesta consideració com a àmbit atractor de mobilitat, malgrat que més modest que els altres dos districtes, decau quan més enllà del seu pes demogràfic passem a considerar la mobilitat pròpia d’aquesta població resident, extremadament mòbil en relació a les característiques que trobem en residents d’altres parts de la ciutat, amb la qual cosa aquesta atractivitat passa a desaparèixer i l’elevada mobilitat del districte passa a explicar-se endògenament. Tinguem en compte que aquesta zona de la ciutat ha incrementat notablement el seu caràcter residencial en els darrers anys de la mà del desenvolupament demogràfic que han experimentat els barris sobretot de Torre-Sana, però també Montserrat. Al costat d'aquest quadrant sud-oriental de la ciutat que es configura com un àmbit atractor de mobilitat, per damunt del potencial d'emissió i atracció que l'hi pertocaria a raó del seu pes demogràfic, la resta de la trama urbana terrassenca es configura com un àmbit marcadament emissor, és a dir, amb un pes demogràfic en certa manera desproporcionat en relació a la mobilitat que hi té lloc.


Mapa 21: Índex d'atractivitat i emissivitat de mobilitat setmanal dels diferents districtes de la ciutat de Terrassa en funció de la mobilitat dels residents de cada districte. Es prenen en consideració els 3.246.693 desplaçaments intramunicipals realitzats setmanalment pels residents, així com els 167.844 residents mòbils de mitjana setmanal.

Així, els districtes 4, 5 i 6 es presenten des d'aquesta perspectiva com a emissors nets de mobilitat amb la qual cosa es sobreentén que el seu caràcter residencial preval per damunt de la localització d'activitat econòmica i serveis. Tinguem en compte que aquests districtes de la ciutat, que l’any 2006 concentraven pràcticament el 60% de la població terrassenca, integren alguns dels barris de la ciutat que al llarg del darrer decenni han experimentat un dinamisme demogràfic més intents, com ara Can Roca i Poble Nou al districte 5, o Roc Blanc i Can Palet de Vista Alegre al districte 4. Aquest desequilibri existent, entre parts de la ciutat amb un predomini de la funció residencial i d'altres parts de la ciutat amb una especialització econòmica i en serveis més o menys accentuada, és el que genera, considerant únicament la mobilitat intramunicipal dels residents, fluxos de mobilitat interdistrictes, ja sigui en sentit vertical, de nord a sud, ja siguin en sentit transversal, d'est a oest, que quan es donen de manera concentrada en el temps poden tensionar excessivament una xarxa viària interna que en determinants moments puntuals pot experimentar fenòmens de congestió, o generar dèficits d'estacionament més o menys rellevants en aquella mobilitat que es satisfà en modes motoritzats privats. Tinguem present que aquests tres districtes que hem qualificat de residencials són en el seu conjunt emissors i/o atractors d'un 51,8% de la mobilitat intramunicipal setmanal dels residents, és a dir, d'1 de cada 2 desplaçaments, però concentren un 63,3% dels residents a la ciutat, és a dir, pràcticament 2 de cada 3 residents a la ciutat viuen en aquests districtes localitzats al sector nord-occidental de la ciutat.


Una funcionalitat urbana, aquesta que presenten els diferents districtes de la ciutat en relació a la mobilitat intramunicipal dels residents i al seu pes demogràfic, que manté una gran estabilitat al llarg de la setmana, es tracti de dies feiners o festius, amb només lleugeres accentuacions del paper atractor dels districtes 1 i 3 en dissabte i festiu a tenor, fonamentalment, de la seva atractivitat comercial tot i que caracteritzada per ofertes comercials clarament diferenciades (pel districte 1 l'índex assoleix el 1,6 en relació al 1,45 que manté en dia feiner i el 1,48 del global setmanal, i pel districte 3 arriba al 1,31 vers l'1,12 que manté en dia feiner i pel conjunt de la setmana), i un increment d’aquest dèficit de mobilitat per part dels districtes 2, 4 i 6. Aquests desplaçaments intramunicipals setmanals duts a terme pels residents (3,2 milions) es reparteixen, pràcticament a parts igual, entre desplaçaments interns als diferents districtes de la ciutat (desplaçaments intradistricte), desplaçaments amb origen i destinació al mateix districte en el qual han estat generats, que són el 43,7% del total de desplaçaments intramunicipals setmanals, i desplaçaments de connexió entre districtes (desplaçaments interdistricte), desplaçaments amb origen a un districte de la ciutat i destinació a un altre districte, que representen el 56,3% del total de desplaçaments intramunicipals setmanals.

Interdistricte56,3%

Intradistricte43,7%

Gràfic 31: Distribució de la mobilitat intramunicipal setmanal dels residents a Terrassa. La mobilitat setmanal generada a la ciutat amb caràcter intern es xifra en 3.246.693, un 88,2% dels 3.681.332 desplaçaments generats a la ciutat pel conjunt dels residents, i un 77,2% dels 4.204.221 desplaçaments setmanals que realitzen al llarg de la setmana aquests residents.

Una distribució de la mobilitat intramunicipal que en dia feiner tendeix encara més a l’equilibri, amb un 44,9% dels desplaçaments intramunicipals dels residents que són intradistricte, i un 55,1% interdistricte, mentre que en dissabte i festiu es produeix una tendència a l’obertura o dispersió de la mobilitat intramunicipal que motiva que la xifra de desplaçaments amb origen i destinació al mateix districte baixi fins al 38,7%, mentre que el 61,3% dels desplaçaments interns realitzats pels residents són amb origen i destinació a districtes diferents de la ciutat. Tinguem present, en aquest sentit, que mentre que en un dia feiner els residents a la ciutat realitzen de mitjana 525.260 desplaçaments intramunicipals, en dissabte i festiu el volum d’aquesta mobilitat interna disminueix fins als 310.196 desplaçaments de mitjana. És a dir, un 40,9% menys de mobilitat interna (més de 215 mil desplaçaments menys), essent aquest el vector territorial de la mobilitat dels residents que experimenta un descens més acusat en dissabte i festiu en relació a la mobilitat quotidiana que té lloc en dia feiner: el volum total de la mobilitat dels residents experimenta un descens del 32,7% (216,3 mil desplaçaments menys), mentre que la


mobilitat de connexió, conformada per aquells desplaçaments dels residents que tenen lloc entre Terrassa i un altre municipi, disminueix només un 3,2% (una reducció de 2 mil desplaçaments), i són els desplaçaments en i entre d’altres municipis l’únic vector territorial de la mobilitat que no només es manté aliè a aquesta caiguda de la mobilitat que té lloc en dissabte i festiu, sinó que a més a més veu incrementar lleugerament el seu volum de desplaçaments en un 5,5% (més de mig miler de desplaçaments més enmig d’aquesta tendència recessiva). En aquest context de disminució de la mobilitat que té lloc en dissabte i festiu en relació a la mobilitat realitzada en dia feiner per part dels residents, i pel que fa només a la mobilitat intramunicipal, mentre que la mobilitat intradistricte disminueix pràcticament a la meitat (un 49,1%), 116 mil desplaçaments menys, aquells desplaçaments entre districtes diferents disminueixen en poc menys de 100 mil, el que suposa una reducció d’aquesta tipologia de desplaçaments del 34,3% en relació a l’existent en dia feiner.

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000

Feiner

Festiu

Intradistricte Interdistricte



61,3%38,7%

44,9% 55,1%

Gràfic 32: Mobilitat intramunicipal dels residents segons l’àmbit urbà del desplaçament i el dia de la setmana.

Aquesta distinció de la mobilitat intramunicipal dels residents, en desplaçaments interns a cada districte i desplaçaments entre districtes, permet aproximar-nos al concepte d’autocontenció per cada un dels districtes de la ciutat, entenent com a tal la capacitat d’un àmbit territorial de donar cobertura a les necessitats de la població i per tant de retenir-la en el seu interior per a la satisfacció de les seves necessitats. En primer lloc, tinguem present que si bé la ciutat presenta un nivell d’autocontenció setmanal en relació a la mobilitat generada pels seus residents que, tal i com ja hem vist anteriorment, es situa en el 88,2%, amb un valor que en dia feiner assoleix el 89,3% i que en festiu disminueix fins el 83,6%, els diferents districtes presenten lleugeres variacions en relació a aquest valor mitjà de mobilitat intramunicipal en relació a la mobilitat generada total que poden arribar a resultar prou significatives.


Mapa 22: Participació de la mobilitat intramunicipal en la mobilitat generada setmanalment per part dels residents per cada districte de la ciutat de Terrassa.

Així per exemple, els districte 1 i 2 es presenten com els districtes més tancats, amb uns valors superiors de mobilitat generada intramunicipal superiors al 91,5% en relació al total de la mobilitat setmanal generada, mentre que el districte 4 és aquell que es manifesta com a més obert, amb una major proporció de mobilitat de caràcter intermunicipal generada al llarg de la setmana, amb una mobilitat intramunicipal generada que assoleix el 84,8%, a pràcticament 8 punts percentuals del valor expressat pel districte 2. Tinguem present que en aquest districte situat, al vessant sud-occidental de la ciutat, si situa l’estació dels FGC, l’estació d’autobusos de Terrassa i els principals enllaços de la xarxa viària interna de la ciutat amb la xarxa viària metropolitana de gran capacitat, especialment amb la C-58 i la C-16.

Àmbit Feiner Festiu Setmana

Districte 1 92,0% 91,0% 91,8%Districte 2 93,7% 88,3% 92,5%Districte 3 88,0% 80,2% 86,4%Districte 4 86,2% 78,7% 84,8%Districte 5 87,1% 80,9% 85,9%Districte 6 90,1% 80,2% 88,1%

Terrassa 89,3% 83,6% 88,2% Taula 22: Participació de la mobilitat intramunicipal dels residents en la mobilitat total generada per cada districte segons dia de la setmana considerat.


En dia feiner, de la mateixa manera que l’autocontenció a nivell municipal s’incrementa fins al 89,3%, la participació en aquesta per part dels diferents districtes de la ciutat també creix, i lògicament, en dissabte i festiu, tots els districtes també participen, en major o menor mesura, a la tendència constatada vers a una major obertura en la mobilitat dels residents que fa disminuir el valor de l’autocontenció municipal fins al 83,6%. Ara bé, malgrat aquesta tendència generalitzada, mentre que en dia feiner el comportament dels diferents districtes en relació a aquesta variable és més homogeni, amb valors de l’índex que oscil·len entre el 93,7% per aquell districte més tancat o que més proporció de mobilitat intramunicipal genera, el districte 2, i el 86,2% del districte 4, en dissabte i festiu s’observa un comportament més divergent en un ventall de variació de l’índex que s’amplia entre el 91% del districte 1, el districte central de la ciutat, i el 78,7% del mateix districte 4, que continua mostrant-se com el districte generador d’un percentatge major de mobilitat intermunicipal. Tots els districtes de la ciutat veuen incrementar doncs la participació de la mobilitat intermunicipal en el total de la seva mobilitat generada en dia festiu en una forquilla de variació que es mou entre el 5,5 i els 10 punts percentuals, amb una notable excepció, el districte central, el districte 1, que pràcticament es manté estable, independent en relació al dia de la setmana, en la participació de la mobilitat intermunicipal en el conjunt de la seva mobilitat generada, esdevenint fins hi tot, en aquests dies festius, el districte de la ciutat que menys mobilitat intermunicipal genera. Aquesta aproximació a la participació dels diferents districtes de la ciutat en la generació de la mobilitat intramunicipal, permet avançar en la caracterització dels diferents districtes de la ciutat en funció del pes que hi adquireixin els diferents vectors territorials de la mobilitat que generen els residents de la ciutat: desplaçaments intradistricte, amb origen i destinació a un mateix districte de la ciutat; la mobilitat interdistricte, desplaçaments intramunicipal amb origen i destinació a diferents districtes de la ciutat; i finalment els desplaçaments intermunicipals o de connexió, que no són altres que els generats a la ciutat amb destinació a un altre àmbit municipal. Tinguem present, a nivell de ciutat, que setmanalment pràcticament la meitat dels desplaçaments generats a Terrassa per part dels seus residents són desplaçaments entre els diferents districtes de la ciutat (desplaçaments interdistricte), concretament el 49,6% del total de desplaçaments generats, mentre que un 38,6% són desplaçaments amb origen i destinació a un mateix districte (desplaçaments intradistricte), i l’11,8% són desplaçaments amb origen a la ciutat i destinació a un altre municipi (desplaçaments de connexió o intermunicipals).


Connexió11,8%

Interdistricte49,6%

Intradistricte38,6%

Gràfic 33: Caracterització territorial de la mobilitat generada setmanalment a la ciutat de Terrassa per part dels residents.

En dia feiner, tal i com ja s’ha anat apuntant al llarg del present informe, el nivell de tancament de la ciutat s’accentua, si com a tal entenem que creix la proporció de la mobilitat intramunicipal en relació al volum global de mobilitat generada al terme municipal per part dels propis residents, mentre que en dia festiu els desplaçaments d’aquests tendeixen a l’obertura, és a dir, creix el volum d’aquells desplaçaments que tenen com a destinació un altre municipi en detriment d’aquella mobilitat circumscrita al terme municipal. Així, mentre que en dia feiner el gruix de la mobilitat intramunicipal creix fins al 89,3% del total de la mobilitat generada al seu interior, amb un 49,2% del total de desplaçaments generats entre districtes de la pròpia ciutat i un 40,1% dels desplaçaments amb destinació al mateix districte en el qual han estat generats, en dissabte i festiu la mobilitat intermunicipal o de connexió passa del 10,7%, que representa en dia feiner, al 16,4%. Una significativa obertura que no només té lloc a nivell municipal, incrementant-se aquells desplaçaments que surten de la ciutat, sinó que també s’experimenta en el si de la pròpia ciutat, a través d’una caiguda significativa de la proporció dels desplaçaments interns a cada districte, que passen a representar el 32,4% de la mobilitat total generada, i d’un increment en el pes de la mobilitat entre districtes, que assoleix un valor global del 51,3%. Tal i com ja hem anat veient en les pàgines precedents els districtes 1 i 2 són aquells amb una major reticència a l’obertura i en els quals una part més significativa de la mobilitat que s’hi genera esdevé circumscrita a la pròpia ciutat. Setmanalment, només el 7,5% dels desplaçaments generats al districte 2, i el 8,2% dels generats al districte central de Terrassa tenen com a destinació un altre municipi. A l’extrem oposat, el districte 4, seguit dels districtes 3 i 5, esdevenen els més oberts, en el sentit que presenten una major proporció de mobilitat generada amb destinació a un altre municipi. En el cas del districte 4 aquesta mobilitat de caràcter intermunicipal assoleix setmanalment el 15,2% del total, arribant a representar més del 21% en dia festiu, mentre que pels districtes 5 i 3 es situa setmanalment en el 14,1% i el 13,6% respectivament, assolint valors superiors al 19% en dia festiu.


Mapa 23: Caracterització territorial de la mobilitat generada en dia feiner a la ciutat de Terrassa per part dels residents, segons districte d’origen del desplaçament.

Amb les variacions que hi pugui haver la tendència és més o menys homogènia entre els diferents districtes de la ciutat en relació a les característiques territorialitzades de la seva mobilitat generada: la preponderància de la mobilitat intramunicipal, entre la qual destaca la mobilitat entre els diferents districtes de la ciutat per damunt de la mobilitat estrictament interna a cada districte, i la tendència a l’obertura que s’experimenta en dia festiu en relació a un dia feiner mitjà, amb un increment del pes d’aquella mobilitat amb destinació cap a un altre municipi, però també una accentuació del protagonisme de la mobilitat entre districtes en aquesta hegemonia de la mobilitat intramunicipal. Però malgrat aquest comportament general, val la pena destacar el comportament lleugerament anòmal que presenten dos districtes de la ciutat. D’una banda, el districte 6, un àmbit de la ciutat que qualificàvem d’entrada com a marcadament residencial, però en el qual el pes adquirit per la mobilitat interna al propi districte denota la potència de les altres funcions urbanes que, al costat de la residència, hi són instal·lades: l’eix comercial i de serveis que es configura al voltant de la Rambla Francesc Macià, a banda d’altres factors idiosincràtics dels barris que configuren aquest districte nord-oriental de Terrassa, denota que l’articulació urbana no requereix inevitablement de centralitat. Tinguem present que aquest districte és l’únic en el qual


la mobilitat intradistricte esdevé, tant en dia feiner com en festiu, el vector territorial de la mobilitat predominant, per damunt de la mobilitat intramunicipal entre districtes.

Mapa 24: Caracterització territorial de la mobilitat generada en dissabte i festiu a la ciutat de Terrassa per part dels residents, segons districte d’origen del desplaçament.

I per altra banda, un element en el qual s’incidirà més endavant i que té a veure amb el districte 3, el situat a la banda sud-oriental de Terrassa, caracteritzat funcionalment, amb anterioritat, a partir de la localització en aquest àmbit d’una part rellevant dels polígons d’activitat econòmica de la ciutat, en els qual hi trobem la significativa presència, a banda de l’activitat productiva que hi és instal·lada, d’una part important de les grans superfícies comercials de la ciutat i d’una potent oferta d’oci enfocada essencialment al cap de setmana. Fruït d’aquestes característiques, aquest àmbit urbà que té en dia feiner un comportament, en relació a la mobilitat generada dels residents a la ciutat, relativament homogeni al comportament global de la ciutat, en dissabte i festiu sobresurt perquè 2 de cada 3 desplaçaments que s’hi generen, el 66,6%, tenen com a destinació un altre districte de la ciutat, fet que se’ns dubte denota la funcionalitat específica que l’àmbit adquireix aquests dies de la setmana com lloc especialitzat en l’oci i la compra dels residents a la ciutat. Tinguem en compte que per al conjunt de la ciutat la mobilitat interdistrictes, tot i créixer en relació a un dia feiner, assoleix un valor lleugerament superior al 50%.


En relació però exclusivament a aquesta mobilitat intramunicipal, podríem parlar d’una autocontenció mitjana del conjunt de districtes de la ciutat que setmanalment es situa en aquest 43,7%, i que oscil·la entre el 44,9% en dia feiner i el 38,7% en dia festiu. Entenent com a autocontenció d’un determinat àmbit territorial la capacitat d’aquest àmbit de retenir en el seu interior la mobilitat quotidiana que genera, en aquest cas la mobilitat circumscrita a la ciutat. Aquesta dada mitjana a nivell terrassenc, però, amaga importants disparitats entre els diferents districtes que administrativament conformen la ciutat de Terrassa: així, mentre que el districte 6 de la ciutat presenta un índex d’autocontenció setmanal del 53,3%, el més alt de tots els districtes de la ciutat; a l’altre extrem, el districte 5, té un índex d’autocontenció setmanal en relació a la mobilitat intramunicipal generada que es situa en el 38,3%. Així, el districte 6, a l’extrem nord-oriental de la ciutat, es presenta com el districte relativament més tancat en termes de mobilitat intramunicipal dels residents, amb una capacitat de retenir en el seu interior 53 de cada 100 desplaçaments que s’hi generen, seguit a molta distància del districte 1, l’àmbit central de la ciutat, que és capaç de retenir en el seu àmbit interior el 44,7% d’aquests desplaçaments, el districte 4, a l’extrem sud-oriental, amb un índex del 43,4%, lleugerament per dessota del 43,7% que de mitjana hi ha a la ciutat de desplaçaments setmanals intradistrictes, i ja força més oberts trobem els districtes 2, amb un 41,3%, el districte 3, amb el 39,8%, i el districte 5, a l’extrem nord-occidental de Terrassa, que només és capaç de retenir 38 de cada 100 desplaçaments intramunicipals generats setmanalment.

Mapa 25: Autocontenció setmanal dels diferents districtes de la ciutat en relació a la mobilitat intramunicipal generada.


Disparitats prou significatives entre les diferents parts de la ciutat que tenen a veure amb les possibilitat d'aquestes de donar cobertura a les necessitats d’aquells residents que requereixen del desplaçaments per a la seva satisfacció immediata. D’aquesta manera, sense resultar una lectura directa de l’índex, elements com la mixticitat funcional de l’àmbit col·laboren decisivament en el seu tancament en termes de mobilitat quotidiana de la població, doncs permeten la resolució i satisfacció de les necessitats quotidianes de la població el més a prop possible d’allà on es genera el desplaçament.



Terrassa 44,9% 38,7% 43,7% Taula 23: Autocontenció dels diferents districtes de la ciutat en relació a la mobilitat intramunicipal generada per part dels residents.

La tendència a l’obertura que es constatava a nivell de ciutat en dia festiu en relació a dia feiner es repeteix en cada un dels districtes en magnitud diferent en funció, precisament, d’aquestes característiques funcionals dels diferents àmbits de la ciutat. Així, mentre que el districte 1 és aquells amb un comportament més homogeni independentment del dia de la setmana, i es belluga en una autocontenció que oscil·la entre el 44 i el 45%, la resta de districtes de la ciutat experimenten una menor resistència a aquesta obertura, essent el districte 3 de la ciutat, aquell que concentra una part més rellevant dels polígons d’activitat econòmica de la ciutat i una part gens menyspreable de grans superfícies comercials i d’una determinada oferta d’oci especialment dinàmica en dissabte i dia festiu, el que experimenta un comportament més divergent entre dia feiner i dia festiu, amb una tendència a l’obertura extrema: mentre que en dia feiner el districte és capaç de retenir al seu interior un 45,1% dels desplaçaments que genera, un volum lleugerament superior al que té lloc en termes generals per al conjunt de la ciutat, en dissabte i festiu el volum d’aquest índex davalla fins al 17%, una xifra excepcionalment baixa en relació al comportament de la resta de districtes terrassencs i que només pot explicar-se per la funcionalitat adquirida per aquesta part de la ciutat en termes de localització específica d’una determinada tipologia d’activitat econòmica i de serveis: el complex comercial i d’oci del Parc Vallès, el Carrefour de Can Parellada, o l’eix de comercial constituït al marge dret de la riera de les Arenes i articulat per l’Avinguda del Vallès. Aquesta variació, entre dia feiner i dissabte i festiu, de l’autocontenció a nivell de districtes en relació a la mobilitat intramunicipal és de pràcticament sis punts percentuals a nivell general de la ciutat, del 44,9% al 38,7%, amb valors específics pels diferents districtes que es troben entre el 0,9 pel districte 1, l’1,8 en el cas del districte 6, una forquilla compresa entre els 4 i el 6,5 punts percentuals de variació en els districtes 2, 4 i 5, i un valor extrem de 28,1 en el ja esmentat districte 3. Però tal i com hem anat veient al llarg del present apartat, la part més significativa de la mobilitat intramunicipal dels residents té lloc entre diferents districtes de la ciutat, significant, tal i com ja s’ha apuntat, un 56,3% del total de mobilitat intramunicipal duta


a terme pels residents, un 55,1% dels desplaçaments intramunicipals realitzats en dia feiner, mentre que fins un 61,3% dels duts a terme en dia festiu. Tal i com era d’esperar, dels comentaris i anàlisis anteriors, la part més significativa d’aquesta mobilitat intramunicipal entre districtes implica al districte central de la ciutat, que tant des del punt de vista de la generació de desplaçaments, com des del punt de vista de l’atracció, aglutina més d’un 27% dels desplaçaments setmanals entre els diferents districtes de la ciutat. És a dir, en grans xifres, podríem dir que 1 de cada 4 desplaçaments que tenen lloc setmanalment entre els diferents districtes de la ciutat tenen com a punt d’origen o destinació aquest quadrant central de la ciutat. Per darrera d’aquest, lògicament hi trobarem aquells districtes demogràficament més representatius de la ciutat, els districtes 4, 5 i 6, que actuen com a emissors o receptors finals de desplaçaments de la població resident, que aglutinen, ja sigui des de la perspectiva de l’emissió de desplaçaments com de la recepció, poc més de la meitat d’aquests desplaçaments setmanals entre districtes. L’excepció, atès lògicament el seu caràcter excepcionalment autocontingut, la constitueix el districte 6: mentre que els districtes 4 i 5 participen de la mobilitat setmanal entre districtes en una forquilla que es belluga entre el 17% (districte 4) i el 20% (districte 5), el districte 6 només hi participa en un valor lleugerament inferior al 14%. Una participació, la d’aquest districte 6 en la mobilitat intramunicipal entre districtes, que s’aproxima en el conjunt de la setmana a la que presenta un districte, el 3 (el 13,7%), que es troba molt lluny d’aquest en pes demogràfic: mentre que el districte 6 aglutina prop d’un 20% de la població mòbil local, el districte 3 localitza al seu interior un 12,1%.



Terrassa 55,1% 61,3% 56,3% Taula 24: Participació dels diferents districtes en la mobilitat intramunicipal entre districtes que té lloc a la ciutat de Terrassa per part dels residents. El valor és la mitjana del pes en l’emissió i atracció de desplaçaments de cada districte.

La participació dels diferents districtes en aquesta mobilitat intramunicipal entre districtes es manté relativament homogènia independentment del dia de la setmana considerat, amb una tendència generalitzada a la pèrdua de representativitat en dia festiu per part de la majoria dels districtes que es compensa pel guany experimentat pel districte 3, que passa de ser l’àmbit d’emissió/recepció d’un 12,9% dels desplaçaments intramunicipals entre districtes en dia feiner, a ser-ho del 16,8% en dia festiu. Un increment sens dubte vinculat, tal i com ja s’ha apuntat amb anterioritat, a la localització d’oferta comercial i d’oci especialment activa pels residents a la ciutat en dissabte i dia festiu.


L’anàlisi conjunt d’aquesta mobilitat intramunicipal, sigui intradistricte o interdistricte, permet emfatitzar les principals característiques de la mobilitat intramunicipal dels residents a la ciutat.

Mapa 26: Principals fluxos de mobilitat intramunicipal setmanal dels residents a Terrassa. Dades en milers de desplaçaments: s’han representat aquells fluxos superiors a 80 mil desplaçaments setmanals (per sobre del 2,5% de la mobilitat total).

En primer lloc, atenent al volum de desplaçaments setmanals, destaquen dos elements relatius a la rellevància de la mobilitat intradistricte, és a dir, d’aquells desplaçaments que tenen com a destinació el mateix districte de la ciutat en el qual han estat generats: d’entre la totalitat de fluxos, destaca per damunt de tot aquell constituït pels desplaçaments amb origen i destinació al districte central de la ciutat; d’entre els principals fluxos de mobilitat intramunicipal setmanal, atenent al volum total de desplaçaments, la totalitat de fluxos de mobilitat interna als diferents districtes de la ciutat apareixen entre els principals fluxos de mobilitat intramunicipal. Fixem-nos, en relació a la mobilitat interna del districte 1, el districte central, que aquests desplaçaments totalitzen pràcticament 406 mil desplaçaments setmanals que representen un 12,5% del total de la mobilitat intramunicipal setmanal dels resident, molt per damunt dels següents fluxos que trobem en importància pel volum de desplaçaments que aglutinen setmanalment. I pel que fa a la importància de la mobilitat intradistrictes en el conjunt de la mobilitat intramunicipal, recordem que aquesta representa pràcticament un 44% del total de la mobilitat intramunicipal dels residents: lluny de la representativitat i importància del flux


de mobilitat interna del districte 1, la mobilitat generada i amb destinació al districte 6 representa un 8,9% del total de desplaçaments intramunicipals dels residents, el flux de mobilitat interna al districte 4 el 7,4%, el del districte 5 el 7%, i el del districte 3 el 5,1%.

Districtes 1 2 3 4 5 6 98 Total

1 405,9 92,3 153,2 304,9 291,6 158,9 1,7 1.408,52 92,6 48,1 36,4 23,9 63,1 0,0 264,03 165,1 96,9 124,4 71,6 6,4 464,44 241,4 133,2 52,9 5,2 432,85 225,6 149,0 7,0 381,66 289, 5,9 295,4

98 0,0 0,0

Total 3.246,7

6

Taula 25: Fluxos de mobilitat intramunicipal setmanal dels residents a la ciutat segons districtes d’origen i destinació del desplaçament. Les dades són en milers de desplaçaments. En l’epígraf “98” hi consten aquells desplaçaments amb origen i/o destinació no identificat dins del municipi.

A banda d’aquesta mobilitat intradistrictes, una mobilitat que podríem qualificar de proximitat, destaquen entre els principals fluxos de mobilitat aquells fluxos entre districtes que impliquen, com a origen o destinació del desplaçament, l’àmbit central de la ciutat de Terrassa, dotant l’esquema de mobilitat dels residents a la ciutat d’un marcat caràcter radial. Així, el segon i el tercer flux en importància, per darrera de la mobilitat interna al districte 1, connecten aquest àmbit central urbà amb els vessants occidental i nord-occidental de la ciutat, representant el 9,4% (districte 4) i el 9% (districte 5) del total de desplaçaments setmanals intramunicipals dels residents. A molta distància d’aquests, però mantenint aquest mateix caràcter radial, hi trobem aquells fluxos que uneixen el centre urbà amb el districte 6 (el 4,9% del total de desplaçaments), aquell districte que de la mateixa manera que els districtes 4 i 5 presentava una marcada especialització residencial, a la vegada que es mostrava com el districte més tancat de la ciutat, i el gruix de desplaçaments que vertebra la relació entre el districte 1 i el districte 3 (amb el 4,7% del total de desplaçaments interns a Terrassa), aquell districte més meridional de la ciutat que recordem es presentava com un àmbit urbà atractor de desplaçaments per l’elevada concentració d’activitat econòmica, productiva i de serveis, que té localitzada. Per darrera d’aquests fluxos interns o radials, que constitueixen l’esquelet de l’estructura de mobilitat de la ciutat, i que concentren el 75% dels desplaçaments setmanals intramunicipals efectuats pels residents, és a dir, 3 de cada 4 desplaçaments efectuats al llarg de la setmana segueixen aquesta estructura, trobem ja aquells fluxos descrits per aquells desplaçaments que alteren lleugerament aquesta radialitat: els principals fluxos amb aquest caràcter transversal són fluxos de contigüitat, entre districtes veïns, i en aquest cas si que segueixen el patró del pes demogràfic dels diferents àmbits urbans que impliquen. D’aquesta manera, s’estableixen també significatius volums de desplaçaments entre el districte 5, aquell que aglutina una part més rellevant de residents, i els districtes 6 (el 4,6% del total de desplaçaments interns a la ciutat) i 4 (el 4,1%). Per darrera d’aquests, destaquen aquells desplaçaments que amb estructura radial o transversal, relacionen el districte 3, important pol d’activitat econòmica en dia feiner i d’oci i comerç en festiu, amb la resta de districtes perifèrics de la ciutat. Destaquen, en aquest sentit, els desplaçaments que relacionen aquest àmbit urbà amb el districte 5,


que per la seva disposició en l’espai urbà contribueixen a carregar aquest esquema radial de mobilitat (un 3,8% dels desplaçaments totals setmanals), o els que relliguen el veïnatge d’aquest districte 3 amb el districte 4 (un 3% del total de desplaçaments), que llevat el seu caràcter transversal i perifèric tenen lloc en l’àmbit on la ciutat es connecta amb la xarxa viària de gran capacitat que estructura la seva relació metropolitana.


1 65,1 13,9 24,2 49,1 47,2 25,2 0,3 225,12 0,0 15,0 6,1 5,1 3,9 12,0 0,0 42,13 0,0 0,0 30,4 14,4 20,1 9,0 0,8 74,74 0,0 0,0 0,0 40,7 21,6 9,4 1,0 72,85 0,0 0,0 0,0 0,0 37,5 24,0 0,5 62,06 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 47,3 1,2 48,5

98 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Total 525,3 Taula 26: Fluxos de mobilitat intramunicipal en dia feiner dels residents a la ciutat segons districtes d’origen i destinació del desplaçament. Les dades són en milers de desplaçaments. En l’epígraf “98” hi consten aquells desplaçaments amb origen i/o destinació no identificat dins del municipi.

Tal i com s’ha apuntat, en dissabte i dia festiu s’experimenta una tendència a l’obertura dels diferents districtes de la ciutat, doncs si en dia feiner els desplaçaments amb origen i destinació al mateix districte arriben a representar un 45% del total dels desplaçaments intramunicipals, en dissabte i festiu la seva participació en el conjunt de la mobilitat intramunicipal generada per part dels residents passa a representar el 38,7% del conjunt dels desplaçaments generats amb origen i destinació a la pròpia ciutat. Tinguem present que, tal i com s’apuntava, en dissabte i festiu la mobilitat intramunicipal disminueix en pràcticament un 41%, passant dels 525,3 mil desplaçaments intramunicipals als 310,2 mil. En aquest context, la mobilitat interna a cada districte, lògicament, i atès l’increment del pes relatiu d’aquells desplaçaments entre districtes, disminueix en una proporció superior, fent-ho pràcticament en un 50% i passant dels 236 mil desplaçaments intradistricte en dia feiner als 120 mil que tenen lloc en dissabte i festiu.


1 40,1 11,3 16,2 29,6 27,8 16,5 0,0 141,52 8,8 8,7 5,5 2,1 1,4 0,0 26,73 6,6 12,4 12,0 13,3 1,1 45,44 18,9 12,5 2,9 0,0 34,35 19,1 14,5 2,2 35,76 26, 0,0 26,6

98 0,0 0,0

Total 310,2

6

Taula 27: Fluxos de mobilitat intramunicipal en dissabte i dia festiu dels residents a la ciutat segons districtes d’origen i destinació del desplaçament. Les dades són en milers de desplaçaments. En l’epígraf “98” hi consten aquells desplaçaments amb origen i/o destinació no identificat dins del municipi.

Una disminució que és compartida per la totalitat de districtes de la ciutat però amb dinàmiques clarament diferenciades: així, mentre que la disminució en els districtes 1 i


2 és per sota del decrement general, especialment en el cas del districte central de la ciutat en el qual la disminució de la mobilitat interna és del 38%, en el cas del districte 3 aquesta disminució arriba a superar lleugerament el 78% fet que reforça encara més l’explicació del lligam existent entre la dinàmica de mobilitat i les característiques funcionals de l’àmbit. Pràcticament la totalitat dels fluxos de mobilitat que tenen lloc a l’àmbit urbà entre els diferents districtes de la ciutat disminueix en termes quantitatius els desplaçaments que contenen, malgrat s’observa un generalitzat comportament divergent per part d’aquells fluxos amb origen o destinació, precisament, a aquest districte 3. Els desplaçaments entre aquest districte i la part est de la ciutat, el districte 2 i el districte 6, són dels únics fluxos de mobilitat que s’incrementen en relació als experimentats en un dia feiner (ho fan en valors propers al 40%), a la vegada que les relacions amb la resta de districtes disminueixen quantitativament però ho fan en una dinàmica regressiva relativament continguda en relació a la davallada global de la mobilitat entre districtes que a nivell de ciutat caldria situar en el 34,3%. D’aquesta manera, aquells fluxos que per al conjunt de la mobilitat intramunicipal veuen incrementar la seva significació en dia festiu en relació a la significació adquirida en dia feiner, són aquells que tenen com a origen o destinació el districte 3 de la ciutat de Terrassa, especialment aquell que articula la relació amb el districte 6, que passa de representar l’1,7% dels desplaçaments interns a la ciutat a ser-ho del 4,3% en dia festiu, però també el que uneix aquest amb el districte 2 i 4, que creixen en un 1,5 punts percentuals.

DistricteORIGEN 1 2 3 4 5 6 98 Total

1 44,7% 4,7% 8,5% 17,0% 16,0% 9,0% 0,1% 907.3142 22,2% 41,3% 10,6% 7,2% 4,5% 14,1% 0,0% 223.8913 18,2% 5,9% 39,8% 11,9% 15,1% 8,3% 0,8% 414.5554 27,0% 3,6% 8,6% 43,4% 12,6% 4,4% 0,4% 556.3195 24,9% 2,3% 10,5% 10,8% 38,3% 12,4% 0,7% 588.4886 14,3% 5,8% 6,9% 5,2% 14,0% 53,3% 0,6% 543.074

98 6,5% 0,0% 24,3% 24,3% 23,3% 21,6% 0,0% 13.053

Total 3.246.693

Districte DESTINACIÓ

Taula 28: Rellevància dels diferents districte de la ciutat com a àmbits receptors de mobilitat intramunicipal setmanal dels residents segons districte d’origen del desplaçament. Les dades totals són en milers de desplaçaments. En l’epígraf “98” hi consten aquells desplaçaments amb origen i/o destinació no identificat dins del municipi. Del total de desplaçaments intramunicipals efectuats pels residents al llarg de la setmana, un 65,9% responen a motivacions personals, mentre que el 34,1% restant correspon a desplaçaments originats per necessitats ocupacionals, ja siguin de caràcter professional o formatiu. Recordem que en el conjunt de la mobilitat setmanal dels residents, independentment de l’àmbit territorial en la qual aquesta té lloc, les motivacions personals permeten explicar un 61,6% dels desplaçaments efectuats setmanalment, mentre que les motivacions ocupacionals permeten donar resposta al 38,4% dels desplaçaments realitzats.


Ocupacional34,1%

Personal65,9%

Gràfic 34: Mobilitat intramunicipal setmanal dels residents a Terrassa segons motivació del desplaçament.

Evidentment, si considerem el dia de la setmana en el qual té lloc el desplaçament, en dia feiner la mobilitat ocupacional guanya pes en la distribució final de la mobilitat intramunicipal dels residents, assolint una quota de participació en el conjunt de la mobilitat que arriba fins al 40,5%. Una rellevància creixent d’aquestes motivacions inductores de la mobilitat que, lògicament, fan decaure les motivacions personals com a factors explicatius de la mobilitat dels residents a la ciutat fins al 59,5%. En dissabte i festiu, per contra, la mobilitat personal explica un 92,6% dels desplaçaments intramunicipals efectuats pels residents en aquesta tipologia de dies, mentre que la mobilitat ocupacional passa a representar un pes marginal amb només un 7,4% dels desplaçaments realitzats.

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000

Feiner

Festiu




92,6%7,4%

40,5% 59,5%

Gràfic 35: Mobilitat intramunicipal dels residents a Terrassa segons motivació del desplaçament i dia de la setmana.

Aquesta distribució motivacional de la mobilitat, però, s’altera substancialment en funció de l’àmbit urbà de desplaçament. Així, i seguint la mateixa dinàmica que es constatava en l’anàlisi de la mobilitat total dels residents, segons la qual les necessitats de caràcter personal tendeixen a resoldre’s sota paràmetres de proximitat, en aquells desplaçaments circumscrits als diferents districtes de la ciutat, és a dir,


desplaçaments amb origen i destinació al mateix districte, les motivacions de caràcter personal apareixen com les inductores d’un 71,3% dels desplaçaments, mentre que les motivacions ocupacionals expliquen un 28,7% d’aquests desplaçaments intradistricte. Per la seva banda, en aquells desplaçaments entre districtes diferents de la ciutat, és a dir, desplaçaments amb origen i destinació a diferents districtes, el pes de la mobilitat personal decau fins al 61,7%, mentre que les motivacions de caràcter ocupacional permeten explicar fins un 38,3% dels desplaçaments.

0 500 1.000 1.500 2.000

Intradistricte

Interdistricte




61,7%38,3%

28,7% 71,3%

Gràfic 36: Mobilitat intramunicipal setmanal dels residents a Terrassa segons motivació i àmbit del desplaçament (en milers de desplaçaments).

Un comportament marcadament diferenciat que encara s’accentua, òbviament, en la mobilitat dels residents que té lloc en dia feiner. En aquests dies, mentre que en la mobilitat interna als diferents districtes un 66% dels desplaçaments responen a motivacions personals i un 34% s’expliquen per motivacions ocupacionals, en els desplaçaments entre districtes aquests pesos relatius s’equiparen fins al 54,3% i el 45,7% respectivament. És a dir, mentre que en un dia feiner 2 de cada 3 desplaçaments que tenen lloc íntegrament dins els límits del mateix districte de la ciutat responen a motivacions personals, en aquells desplaçaments entre districtes la representativitat de les diferents motivacions inductores del desplaçaments pràcticament s’equipara. En dissabte i festiu, lògicament aquestes diferències tendeixen a perdre part de la significació adquirida per l’hegemonia que en aquests dies festiu té la mobilitat de caràcter personal en els desplaçaments intramunicipal dels residents. En el cas dels desplaçaments circumscrits a un mateix districte, la mobilitat personal passa a explicar, pràcticament la totalitat dels desplaçaments efectuats, el 97,3%, mentre que en els desplaçaments amb origen i destinació a diferents districtes aquest caràcter hegemònic es suavitza lleugerament i la mobilitat personal passa a representar un 89,7% del total dels desplaçaments realitzats.


0 100.000 200.000 300.000

Intradistricte

Interdistricte




54,3%45,7%

34% 66%

Gràfic 37: Mobilitat intramunicipal dels residents a Terrassa en dia feiner segons motivació i àmbit del desplaçament.

Evidentment, i degut a la diferent naturalesa dels mateixos, s’aprecien diferències que poden arribar a resultar prou significatives entre els diferents districtes de la ciutat en funció del diferent protagonisme que poden exercir-hi aquests diferents components motivacionals de la mobilitat. Així, pel que fa a la mobilitat estrictament interna, i prenen com a referència aquests valors mitjans exposats en els paràgrafs precedents, és obligat fer referència als dos districtes que presenten un comportament més divergent en relació al pes que la mobilitat ocupacional i personal tenen pel conjunt de la ciutat en aquesta mobilitat circumscrita al propi districte: d’una banda, el districte 2, en el qual per al conjunt de la setmana un 81,7% dels desplaçaments interns responen a motivacions personals, mentre que només el 18,3% són fruït de motius ocupacionals; i de l’altra, el districte 3, en el qual un 43,3% dels desplaçaments setmanals intradistricte responen a motivacions professionals i formatives, mentre que les motivacions personals permeten explicar un 56,7% dels desplaçaments. Lògicament, atenen a les pautes generals de la mobilitat desenvolupades al llarg del present document, aquest comportament extrem és encara més accentuat en dia feiner, en el qual la mobilitat ocupacional arriba a significar un 47,1% del total de la mobilitat interna al districte en el cas del districte 3, mentre que pel districte 2 la mobilitat personal representa un 77,4% de la mobilitat interna total.


Mapa 27: Caracterització motivacional de la mobilitat setmanal intradistricte (origen i destinació al mateix districte) a la ciutat de Terrassa per part dels residents. Es fa referència a 1.420.178 desplaçaments setmanals, el 43,7% de la mobilitat intramunicipal setmanal dels residents, un 38,6% del total de desplaçaments generats a la ciutat, i un 33,8% del total de desplaçaments efectuats pels residents a Terrassa al llarg de la setmana.

Pel que fa a la composició de la mobilitat que té lloc entre districtes, lògicament succeeix un fenomen similar fruït de la funcionalitat urbana associada als diferents districtes de la ciutat. D’aquesta manera, i en relació als valors mitjans que tenen lloc a nivell de ciutat, els diferents districtes passen a posicionar-se en relació a aquests valors mitjans, en funció de la composició del flux de mobilitat que els relaciona amb la resta de districtes de la ciutat. D’una banda, trobarem aquells districtes en els quals la mobilitat ocupacional apareix sobrerepresentada, en relació als paràmetres urbans mitjans, en la relació del districte amb la resta de la ciutat, com en el cas dels districtes 3 i 6, dos districtes que, entre d’altres elements explicatius, concentren en el seu interior la pràctica totalitat dels polígons d’activitat econòmica existents a la ciutat. Ambdós districtes presenten una composició del flux de mobilitat d’interrelació amb la resta de la ciutat molt similar en el conjunt de la setmana, amb una distribució entre la mobilitat ocupacional i personal


entre el 43,6% i el 56,4%, que en dia feiner arriba al 53,7% i 46,3% en el cas del districte 3, i del 49,6% i 50,4% en el cas del districte 6.

Mapa 28: Districtes i polígons d’activitat econòmica a la ciutat de Terrassa.

A la banda inversa hi trobarem els districtes 1, 2 i 4, especialment el primer pel seu caràcter eminentment comercial i de serveis, que presenta una distribució de la mobilitat generada i atreta entre districtes que assoleix la màxima diferència a nivell de ciutat: un 65% dels desplaçaments generats cap a d’altres districtes de la ciutat o atrets des d’aquests corresponen a desplaçaments amb motivacions personals, mentre que són només el 35% aquells que responen a motius professionals o formatius. Una situació que és molt similar en el districte 2, amb un 64,9% d’aquests desplaçaments atenent a motivacions personals i un 35,1% a motivacions ocupacionals. Mentre que pel districte 4, aquesta distribució de la mobilitat entre districtes generada i atreta s’aproxima força més al valor mitjà de la ciutat, llevat que és cert que existeix encara un cert desequilibri favorable a la mobilitat personal, que representa un 63,8% del total de desplaçaments generats i atrets.


Mapa 29: Caracterització motivacional de la mobilitat setmanal interdistricte (origen i destinació a diferents districtes) a la ciutat de Terrassa per part dels residents. Es fa referència a 1.826.516 desplaçaments setmanals, el 56,3% de la mobilitat intramunicipal setmanal dels residents, un 49,6% del total de desplaçaments generats a la ciutat, i un 43,4% del total de desplaçaments efectuats pels residents a Terrassa al llarg de la setmana.

Aquests 3,2 milions de desplaçaments que els residents a la ciutat realitzen setmanalment circumscrits a la pròpia ciutat de Terrassa, és a dir, amb origen i destinació a la mateixa ciutat, es satisfan majoritàriament, en un 55,6% dels casos, amb mitjans no motoritzats, bàsicament caminant, mentre que en un 38,2% els desplaçaments el mode de desplaçament escollit són els motoritzats privats, fonamental el cotxe, i tal i com hem pogut constatar en apartats precedents, en bona mesura en solitari. Els modes motoritzats públics, per tant, desenvolupen un paper marginal en la mobilitat urbana dels residents a la ciutat, amb una quota modal que només arriba al 6,2% en el conjunt de la setmana. És evident que les inversions que s’estan desenvolupant a la ciutat en els darrers anys en el camp dels modes motoritzats públics, especialment aquelles que tenen a veure amb la construcció de noves infraestructures ferroviàries en el subsòl de la ciutat, tenen un enorme potencial de cara a l’adquisició, per part d’aquests modes de transport, d’un paper més rellevant en el sistema de mobilitat urbana, i fer-los sortir d’aquest rol secundari que en bona mesura, tal i com veurem en apartats posteriors,


reserva aquest modes de transport a aquells residents que no disposen d’alternatives en el moment de definir el seu comportament modal (usuaris captius).

Motoritzat públic6,2%

Motoritzat privat38,2%

No motoritzat55,6%

Gràfic 38: Mobilitat intramunicipal setmanal dels residents a Terrassa segons mode de desplaçament.

Aquest esquema modal es veu modificat lleugerament segons el dia de la setmana que prenguem en consideració, en bona mesura pel diferent rerafons que, bàsicament en termes de motivació inductora del desplaçament, hi ha en el comportament mòbil de la població segons ens trobem en dia feiner o en dissabte i dia festiu.

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000

Feiner

Festiu




5,1%52,3%

56,4% 6,4%

42,6%

37,2%

Gràfic 39: Mobilitat intramunicipal dels residents a Terrassa segons mode de desplaçament i dia de la setmana

Així, en dia feiner l’hegemonia dels modes no motoritzats s’aguditza encara una mica més en relació al comportament mitjà setmanal, assolint una quota d’ús del 56,4%, els modes motoritzats públics mantenen aquest paper secundari en la mobilitat dels ciutadans a la ciutat, amb una quota que assoleix el 6,4% en el conjunt del repartiment modal de la ciutat, i els modes motoritzats privats, conseqüentment, veuen minvar, per bé que de manera pràcticament imperceptible, el seu nivell d’ús fins a un 37,2%.


Tinguem present que en dia feiner prevalen aquells desplaçaments que adquireixen un caràcter de necessitat i que de manera genèrica tendeixen a resoldre’s sota paràmetres de proximitat. En dissabte i dia festiu, per la seva banda, les variacions en relació al comportament mitjà setmanal segueixen una tendència oposada: els modes motoritzats privats incrementen substancialment la seva quota d’ús, fins a assolir el 42,6% del repartiment modal, a costa dels modes no motoritzats que assoleixen un nivell d’ús del 52,3%, i d’uns modes motoritzats públics que en aquests dies de la setmana esdevenen encara més marginals, amb una quota modal de pràcticament el 5%. En aquests casos, en aquesta tipologia de dies, aquella mobilitat diguem que obligada, si com a tal entenem aquells desplaçaments que podrien considerar-se com a imprescindibles pel ciutadà, ja siguin per anar a treballar, anar a comprar, o accedir a determinats serveis urbans, deixa pas a una mobilitat que respon a paràmetres més voluntaris, que es belluga en el terreny de l’oci, molt menys subjecte a la proximitat territorial i urbana, i menys sotmesa a les restriccions i urgències que en la dimensió temporal s’estableixen en dies feiners i que aboquen a pautes de proximitat. Però més enllà d’aquestes variacions modals entre diferents dies de la setmana vinculades a les motivacions inductores del desplaçament com a factor explicatiu, l’àmbit del desplaçament, i per tant la llargada del mateix, apareix com un condicionant de major magnitud en l’adopció de les diverses opcions modals. D’aquesta manera, en els desplaçaments circumscrits al mateix districte en el qual s’han originat, desplaçaments intradistricte, l’hegemonia dels modes no motoritzats és aclaparadora, assolint un nivell d’ús per a aquesta tipologia de desplaçaments que, en el global setmanal, assoleix pràcticament el 76%. És a dir, 3 de cada 4 desplaçaments efectuats setmanalment pels residents amb origen i destinació al mateix districte de la ciutat es resolen caminant.

0 500 1.000 1.500 2.000

Intradistricte

Interdistricte




50,8%40,1%

75,7% 2,3%

9,1%

22%

Gràfic 40: Mobilitat intramunicipal setmanal dels residents a Terrassa segons mode i àmbit del desplaçament (en milers de desplaçaments).


Per tant, en aquests desplaçaments explicats en base a la proximitat, disminueix dràsticament, en relació al paper desenvolupat en el conjunt de l’àmbit urbà, el nivell d’ús dels modes motoritzats: els motoritzats privats assoleixen una quota d’ús del 22%, mentre que els modes motoritzats públics passen a esdevenir pràcticament irrellevants per explicar la mobilitat de la població resident en la curta distància, amb un nivell d’ús inferior al 3%. En canvi, en aquells desplaçaments amb origen i destinació a diferents districtes de la ciutat, desplaçaments entre districtes, els modes motoritzats assoleixen en el global de la setmana una quota d’ús propera al 60%, esdevenint per tant majoritaris, i duplicant la rellevància que assoleixen en el moment d’explicar els patrons de mobilitat dels residents en relació al rol adquirit en aquells desplaçaments intradistricte. En aquesta hegemonia dels modes motoritzats, sobresurten lògicament els modes privats, amb una quota d’ús propera al 51%, però també destaca el fet que els mitjans públics arriben a explicar prop d’un 10% dels desplaçaments setmanals duts a terme per part dels residents. Lògicament aquest creixent protagonisme es recolza en la pèrdua de significació dels modes no motoritzats en el moment d’afrontar desplaçaments més llargs: els desplaçaments realitzats a peu són un 40% dels desplaçaments entre districtes realitzats al llarg de la setmana.

0 100.000 200.000 300.000

Intradistricte

Interdistricte




49,5%40,8%

75,5% 2,4%

9,7%

22,1%

Gràfic 41: Mobilitat intramunicipal dels residents a Terrassa en dia feiner segons mode i àmbit del desplaçament.

Aquesta dinàmica seguida en el moment de la definició de les pautes de mobilitat de la població resident en els seus desplaçaments urbans, sotmesa en bona mesura a l’àmbit o distància de desplaçament, es corrobora en constatar que en les diferents tipologies de dies de la setmana, i per tant de motivacions dominants inductores al desplaçament, el patró es manté. Si que és cert que en dia feiner els modes motoritzats tendeixen a disminuir el seu rol, especialment els privats, secundari en el cas dels desplaçaments intradistricte, hegemònic en el cas dels desplaçaments entre districtes, mentre que a l’inversa, en dissabte i festiu, són els modes no motoritzats aquells que tendeixen a cedir, lleugerament, terreny en el moment d’explicar el comportament modal de la població.


Fixem-nos, però, que aquesta elasticitat modal, entenent com a tal la capacitat d’incidència que el dia de desplaçament té en l’elecció modal, és molt més sensible en aquells desplaçaments entre districte que no pas en la mobilitat circumscrita a un mateix districte de la ciutat. És a dir, en la mobilitat interna als diferents districtes, el fenomen denota una extremada inelàsticitat, i el paper desenvolupat pels diferents modes de transport es manté pràcticament invariable, mentre que els desplaçaments entre districtes es mostren molt més sensibles a aquesta incidència motivacional.

0 100.000 200.000

Intradistricte

Interdistricte




55,8%37,1%

76,4% 21,7%

7,1%

1,9%

Gràfic 42: Mobilitat intramunicipal dels residents a Terrassa en dissabte i dia festiu segons mode i àmbit del desplaçament.

Aquesta dinàmica a la qual es veuen sotmeses les pautes de mobilitat de la població, definida en primer lloc per l’àmbit del desplaçament, i en menor mesura per les motivacions que l’indueixen, es veu alterada, però, substancialment per la funcionalitat urbana de l’àmbit que esdevé origen i/o destinació del desplaçament. Una funcionalitat que remet a estructures urbanes diferenciades, a disposicions espacials diverses, i per últim, a motivacions inductores també diferenciades. En la mobilitat intradistrictes aquest fenomen és evident si comparem les pautes de comportament modal que tenen lloc en els desplaçaments circumscrits als diferents districtes de la ciutat. En el districte 1, el centre comercial i de serveis de la ciutat, caracteritzat per fenòmens d’extrema compacitat, densitat, i multifuncionalitat urbana, i sotmès a les polítiques més evidents de gestió de la mobilitat des fa anys (peatonalització i regulació d’una bona part de l’oferta d’estacionament), la mobilitat interna al propi districte es resol, en el global de la setmana, en més d’un 83% dels desplaçaments caminant, mentre que la quota d’ús del vehicle privat es manté per dessota del 15% i els mitjans de transport públics tenen un pes marginal a tenor de la funcionalitat que adquireixen en les distàncies curtes en ciutats mitjanes com Terrassa. Per la seva banda, si ens anem a fixar en l’altre districte amb un comportament modal més divergent en relació a les dades agregades setmanals, trobem el districte 3, al quadrant sud-oriental de la ciutat, en el qual es concentra bona part dels polígons d’activitat econòmica de la ciutat, caracteritzat per patrons de compacitat i densitat


més laxes, i una marcada especialització funcional en determinats àmbits, en els quals l’oferta d’estacionament, en calçada o bé en les pròpies activitats productives o comercials, és abundant i no sotmesa a cap mena de regulació, el paper explicatiu dels modes no motoritzats disminueix fins al 55,4% en el global de la setmana, mentre que els modes motoritzats privats serveixen per satisfer un 42,2% dels desplaçaments, pràcticament el doble que el paper exercit en el global dels desplaçaments intradistrictes que tenen lloc en el conjunt de la ciutat.

Mapa 30: Caracterització modal de la mobilitat setmanal intradistricte (origen i destinació al mateix districte) a la ciutat de Terrassa per part dels residents. Es fa referència a 1.420.178 desplaçaments setmanals, el 43,7% de la mobilitat intramunicipal setmanal dels residents, un 38,6% del total de desplaçaments generats a la ciutat, i un 33,8% del total de desplaçaments efectuats pels residents a Terrassa al llarg de la setmana.

Entre aquests dos districtes amb comportaments extrems, trobem la resta de districtes de la ciutat, en els quals en bona mesura preval la funció residencial i disposen de teixits urbans que poden diferir considerablement, entre ells però també en el seu interior, i entre els quals oscil·la, fonamentalment, el rol que hi adquireixen els modes no motoritzats i els motoritzats privats: mentre que el districte 4 s’aproxima bastant a allò observat en els desplaçaments intradistricte que tenen lloc en el districte 1, amb una significativa quota del transport públic superior al 5% que destaca en relació a l’adquirida per aquests modes en la resta de districtes; el districte 2, per la seva banda,


és el que presenta una menor quota d’ús dels modes no motoritzats, per bé que aquesta és més propera al comportament mitjà a nivell de ciutat que no pas la constatada pel districte 3, i on el vehicle privat assoleix un nivell d’ús proper al 30%, molt lluny de la quota del 14 i 15% que exerceix en la mobilitat interna al districtes 1 i 4. Pel que fa a la mobilitat entre districtes, la dinàmica experimentada segueix una patrons modals similars en el conjunt de la setmana: els districtes 1 i 3 es posicionen com aquells districtes amb uns comportaments modals, en relació a la mobilitat atreta i generada entre districtes, més extrems, i entre mig es col·loquen la resta de districtes de la ciutat, amb un districte 4 amb pautes modals similars a les del districte 1, i un districte 5 amb comportaments modals assimilables als que tenen lloc a nivell mitjà de ciutat.

Mapa 31: Caracterització modal de la mobilitat setmanal interdistricte (origen i destinació a diferents districtes) a la ciutat de Terrassa per part dels residents. Es fa referència a 1.826.516 desplaçaments setmanals, el 56,3% de la mobilitat intramunicipal setmanal dels residents, un 49,6% del total de desplaçaments generats a la ciutat, i un 43,4% del total de desplaçaments efectuats pels residents a Terrassa al llarg de la setmana

En relació al districte 1, que gaudeix d’una centralitat que optimitza la distància en relació als altres districtes de la ciutat, els modes no motoritzats satisfan pràcticament


la meitat dels desplaçaments que tenen lloc entre aquest districte central i la resta de districtes de la ciutat, mentre que el vehicle privat resolt un 41,6% dels restants desplaçaments i els modes motoritzats públics presenten un nivell d’ús del 7,4%, lleugerament per sota del desenvolupat en el conjunt de la mobilitat entre districtes que té lloc en el conjunt de la ciutat.

Mapa 32: Diferents trames urbanes a la ciutat de Terrassa amb incidència en el comportament modal de la població. A baix de tot, un polígon d’activitat econòmica al districte 3; al centre, el nucli històric de la ciutat que forma part del districte 1; a dalt de tot, el barri de Can Roca al districte 5, una de les zones de creixement recent de la ciutat; i a la dreta, el barri de la Maurina, una de les zones de creixement de la ciutat en les onades migratòries successives que tingueren lloc al llarg del segle XX.

Per la seva banda, i en contraposició, aquells desplaçaments amb origen o destinació al districte 3 es satisfan en 2 de cada 3 casos (el 67%) en mitjans motoritzats privats, molt per damunt de la quota d'ús mitjana a nivell de ciutat per aquesta tipologia de desplaçament que es situava en el 51%. Els mitjans no motoritzats, per la seva banda, serveixen per satisfer un 26% dels desplaçaments, i els mitjans públics també es troben lleugerament per dessota de la quota, propera al 10%, que presenten en el global de la ciutat per aquests desplaçaments. En l’entremig d’aquests casos extrems, els modes motoritzats privats accentuen la seva preponderància en relació al nivell mitjà de ciutat, en els desplaçaments amb origen o destinació als districtes situats al nord de la ciutat, els districtes 5 i 6, mentre que els modes motoritzats públics presenten un nivell d’ús superior a la mitjana en aquells desplaçaments amb origen o destinació a l’est de la ciutat, els districtes 2 i 6, en els quals assoleixen una quota modal propera al 13%.


El rol del vehicle privat és especialment significatiu en determinats fluxos que uneixen els districtes 3 i 6 de la ciutat amb la resta de districtes: així, un 81% dels desplaçaments entre els districtes 3 i 4 es satisfan en vehicle privat, un 75,2% dels que s’estableixen entre el districte 6 i 2, un 74,3% dels que tenen lloc setmanalment entre el districte 3 i 5, un 66,6% dels que es produeixen entre els districtes 3 i 6, o un 62% dels que tenen lloc entre el districte 2 i 5 creuant transversalment la ciutat. Mentre que els mitjans no motoritzats adquireixen un protagonisme especialment significatiu en aquells desplaçaments de contigüitat, especialment entre el districte 1 i els districtes 2, 4 i, en menor mesura, 5, amb quotes d’ús en aquests fluxos que respectivament van entre el 68,7%, el 67% i el 46,8%. Entre el districte 5 i 6 un 47,7% dels desplaçaments es resolen caminant, un percentatge pràcticament idèntic al assolit pel vehicle privat com a mitjà escollit pel desplaçament. I finalment, el mitjans de transport públics, tenen un especial rellevància en els fluxos que tenen com a origen o destinació el districte 2 de la ciutat i el connecten amb la resta d’àmbits urbans: és el cas dels desplaçaments entre aquest districte emplaçat a l’est de la ciutat i els districtes 3, 4 i 5, amb quotes d’ús que poden superar el 20%. També resulten especialment rellevants, de cara al rol exercit per aquests modes motoritzats públics, els fluxos de mobilitat establerts entre el districte 6 i els districtes 1 i 4, amb nivells d’ús també pels vols d’aquest 20%.


8. LA MOBILITAT PER COL·LECTIUS

8.1. EL GÈNERE El gènere és la primera variable de caràcter personal amb una incidència evident en les pautes de mobilitat de la població, per bé, que aquesta ve motivada per causes de caràcter social i cultural que es sobreposen, evidentment, a les característiques biològiques associats a la pròpia variable. Tradicionalment, els papers i rols socials associats a ambdós sexes, allò que denominaríem gènere, ha motivat pautes i comportaments urbans marcadament diferenciats, lligats, en bona mesura, a l’associació del gènere masculí al món de la producció i del gènere femení al món de la reproducció. Precisament, els enfocaments tradicionals de la mobilitat s’havien centrat en l’anàlisi d’aquells desplaçaments associats a aquesta esfera productiva, de caràcter públic, en la qual els homes hi han estat tradicionalment sobrerepresentats, i que havia estat qualificada com a mobilitat obligada: la mobilitat visible, la mobilitat d’accés al lloc de treball remunerat. Al seu costat, una part representativa del col·lectiu femení quedava abocat a un rol secundari, desenvolupat en espais privats, i lligat a una mobilitat que malgrat la transcendència que tenia en el manteniment i sostenibilitat de la unitat familiar, com el fet d’anar a comprar o acompanyar els infants al metge, havia estat considerada com a no obligada: la mobilitat invisible. L’avanç i el progrés social han anat trencant progressivament aquestes barreres, cada vegada menys les esferes productives i reproductives estan identificades exclusivament a gèneres diferents, els espais públics urbans han deixat de ser terrenys exclusius d’apropiació, i en el camp de la mobilitat, per exemple, avui parlem de mobilitat ocupacional i personal tot deixant enrera aquella tradicional dicotomia que abocava a la primacia conceptual de l’una per damunt de l’altra.

Gènere Residents % Residentsmòbils Desplaçaments/dia Desplaçaments/dia

residents mòbils

Homes 94.865 94,1% 3,47 3,69Dones 95.193 91,1% 3,50 3,84

Terrassa 190.058 92,7% 3,49 3,76

Homes 94.865 80,0% 2,40 3,00Dones 95.193 75,7% 2,29 3,03

Terrassa 190.058 77,9% 2,35 3,01

Homes 94.865 90,1% 22,16 24,61Dones 95.193 86,7% 22,08 25,46

Terrassa 190.058 88,5% 22,12 25,01

Dissabte i festiu

Feiner

Setmana

Taula 29: Dades generals de la mobilitat dels residents a la ciutat de Terrassa segons gènere i dia de la setmana.


Les dades generals de mobilitat quotidiana dels residents posen de manifest aquest fenomen, i en una societat que ambdós col·lectius tenen un pes extremadament equilibrat (49,9% són homes i un 50,1% són dones), la mobilitat setmanal associada a aquests reprodueix aquest mateix equilibri: dels 4,2 milions de desplaçaments realitzats setmanalment pels residents, un 50% són realitzats per homes (2.102.663 desplaçaments), i el 50% restant per dones (2.101.558 desplaçaments). Un equilibri que es manté si passem a considerar la diferent tipologia de dies de la setmana, doncs en dia feiner un 50,2% dels desplaçaments duts a terme pels residents corresponen a dones i un 49,8% a homes, mentre que en dissabte i festiu un 50,9% corresponen a desplaçaments realitzats per residents masculins i un 49,1% són desplaçaments efectuats pel col·lectiu femení. Aquestes dades generals porten a uns 22,12 desplaçaments de mitjana setmanals realitzats pels residents, 22,16 desplaçaments a la setmana en el cas dels homes, i 22,08 pel que fa a les dones. D’aquests desplaçaments, les dones realitzen de mitjana 3,50 desplaçaments diaris en dia feiner, mentre que 3,47 són els que realitzen els homes de mitjana diària de dilluns a divendres. En dissabte i festiu la mobilitat per càpita disminueix, i passen a realitzar-se 2,4 desplaçaments diaris en el cas dels homes i 2,29 en el cas de les dones residents a la ciutat. Aquest equilibri però es trenca, en aquest enfocament general, si passem a considerar exclusivament aquells residents veritablement mòbils, aquells que realitzen alguna mena de desplaçament al llarg de la setmana. D’aquesta manera, si pel conjunt de la ciutat i pel global de la setmana les dades situaven el col·lectiu de residents mòbils en un 88,4% del conjunt de la població resident, entre els homes aquest percentatge ascendeix fins al 90,1% del residents d’aquest col·lectiu, mentre que en les dones la xifra baixa fins al 86,7%. Segons la tipologia de dia de la setmana, i seguint el patró general a nivell de ciutat en el qual en dia feiner creix el nombre de població mòbil en relació a l’existent en dissabte i festiu, un 92,7% vers el 77,9%, la diferència entre homes i dones en relació a aquesta variable s’escurça lleugerament en dia feiner, un 94,1% dels residents masculins són mòbils i un 91,1% de les dones residents, mentre en dissabte i feiner tendeix a incrementar-se malgrat que minsament, amb un 80% dels residents homes realitzant alguna mena de desplaçament i un 75,7% de les dones. Òbviament aquestes diferències en el caràcter mòbil dels diferents col·lectius introdueix variacions en la mobilitat per càpita real dels residents, en les quals el col·lectiu femení es mostra com a lleugerament més mòbil que el masculí: en el conjunt de la setmana les dones realment mòbils realitzen de mitjana 25,5 desplaçaments, mentre que en el cas dels homes pràcticament es realitza un desplaçament menys a la setmana, amb un volum setmanal de desplaçaments per càpita reals de 24,6. La variació resulta escassament significativa a nivell diari: 3,8 desplaçaments per dona realment mòbil en dia feiner i 3,7 en el cas dels homes; però 3 desplaçaments per càpita indistintament en dissabte i dia festiu. L’anàlisi detallat d’aquestes dades generals de mobilitat quotidiana dels residents permet, però, fer aflorar altres desequilibris entre homes i dones que denoten patrons lleugerament diferents de mobilitat, més enllà de l’equilibri constatat en les dades generals de desplaçaments. Si considerem l’àmbit del desplaçament, amb caràcter general, podríem dir que les dones presenten un patró de desplaçaments en el qual la proximitat hi té més incidència que no pas els homes. Tal i com veurem més endavant, aquesta variable


està estretament relacionada amb les motivacions inductores del desplaçament, a la vegada que incideix decisivament en els modes de transport emprats per a la seva satisfacció. Val a dir, però, que evidentment l’explicació al fenomen no és unívoca i lineal, i evidentment també funciona en sentit invers: la possibilitat de no accedir a determinats modes de transport determina les possibilitats reals de desplaçament de la població. Així, malgrat que per ambdós col·lectius l’àmbit majoritari de desplaçament és el de la pròpia ciutat, en el cas de les dones un 83,1% dels desplaçaments setmanals es realitzen circumscrits a la ciutat de residència, és a dir, tenen origen i destinació a Terrassa, mentre que en el cas dels homes el pes dels desplaçaments intramunicipals en el conjunt de la mobilitat setmanal baixa fins al 71,3%. Per al conjunt dels residents, independentment del seu gènere, el pes de la mobilitat intramunicipal es situa en el 77,2% del total de desplaçaments realitzats al llarg de la setmana. En contraposició, lògicament, el pes d’aquells desplaçaments entre àmbits municipals diferents, la mobilitat intermunicipal, amb origen i destinació a diferents municipis, és força més marcada entre els homes que no pas les dones: un 27,5% del total dels desplaçaments efectuats al llarg de la setmana pels residents masculins tenen aquest caràcter intermunicipal, mentre que en el cas de les dones aquests desplaçaments representen un 16% de la seva mobilitat setmanal. La resta de desplaçaments, en una proporció molt similar entre homes i dones, són desplaçaments amb caràcter intramunicipal que es realitzen, però, en un municipi diferent del de residència.

0% 25% 50% 75% 100%

Homes

Dones

Terrassa (intramunicipals) Altres (intramunicipals) Intermunicipals

83,1%

71,3%

16%

27,5%

0,9%

1,2%

Gràfic 43: Àmbit territorial setmanal de desplaçament dels residents a la ciutat segons gènere. El total de desplaçaments són 4.204.221, repartits al 50% entre homes i dones.

Aquest patró territorial diferenciat de mobilitat tendeix a accentuar-se en dia feiner, mentre que en dissabte i dia festiu segueix el procés invers, disminuint lleugerament el seu caràcter diferenciat, d’acord amb la premissa ja apuntada, en d’altres apartats del present informe, a partir de la qual la mobilitat adquireix, en aquesta tipologia de dies, un caràcter col·lectiu que no té en dia feiner, en el qual la mobilitat esdevé una activitat


molt més individualitzada i per tant susceptible d’estar sotmesa a pautes de diferenciació. D’aquesta manera, en dia feiner, un 85,7% dels desplaçaments diaris de les dones i un 72,9% dels homes són de caràcter intramunicipal local, mentre que un 13,6% i un 25,8%, respectivament, són amb origen i destinació a municipis diferents (intermunicipals). Per al conjunt dels residents, un 79,3% de la mobilitat esdevé intramunicipal circumscrita a la ciutat de residència, mentre que un 19,7% és el pes de la mobilitat intermunicipal global. En dia festiu, per altra banda, la mobilitat dels residents experimenta una marcada obertura que fa decaure el pes de la mobilitat circumscrita a Terrassa fins al 73,6% en el cas de les dones i al 65,7% en el cas dels homes, mentre que la mobilitat intermunicipal passa a significar un 25% i un 33,5%, respectivament, del conjunt de desplaçaments diaris efectuats. En relació a la mobilitat del conjunt de residents, la mobilitat circumscrita a Terrassa representa un 69,5% del total de desplaçaments i la mobilitat intermunicipal assoleix el 29,4% del total. Tinguem en compte, per complementar aquestes dades, que amb uns nivells de mobilitat molt similars entre homes i dones, la seva participació en els àmbits urbans i territorials de la mobilitat presenta lleugeres diferències en el conjunt de la setmana, en bona mesura, tal i com acabem de veure, arrel de les pautes diferenciades en relació al desplaçament que es donen de dilluns a divendres: així, del total de desplaçaments intramunicipals dels residents un 53,8% són duts a terme per dones (el 54,3% en dia feiner) i un 46,2% per homes (en dia feiner són el 45,7%); mentre que pel que fa als desplaçaments intermunicipals, un 63,3% són efectuats per homes (el 65,4% en dia feiner), i seran el 36,7% restants els duts a terme per part de les dones (el 34,6% del total de desplaçaments intermunicipals realitzats en dia feiner).

0% 25% 50% 75% 100%

Terrassa(intramunicipals)

Altres(intramunicipals)

Intermunicipals

Homes Dones



63,3%

46,2%

36,7%

53,8%


56,9% 43,1%

Gràfic 44: Distribució de la mobilitat quotidiana setmanal dels residents a la ciutat de Terrassa segons gènere per grans àmbits de desplaçament.

Aquestes pautes territorialment diferenciades entre homes i dones estan lligades, tal i com ja es comentava anteriorment, a patrons motivacionals de mobilitat que també presenten certes diferències entre gèneres. Així, si a nivell global dels residents, pel


conjunt de la setmana, un 61,6% dels desplaçaments responen a motivacions personals i el 38,4% restant a motius ocupacionals (desplaçaments associats a la realització d’activitats professionals o formatives), l’anàlisi a partir del gènere del resident que du a terme el desplaçament aporta una major hegemonia de la mobilitat personal entre les dones que no pas entre els homes. Així, per aquestes, la mobilitat personal representa un 67,1% dels desplaçaments efectuats al llarg de la setmana, per només un 32,9% dels desplaçaments responent a motius ocupacionals, mentre que entre els homes es constata una major tendència a l’equilibri entre els dos grans grups motivacionals, amb un 56,1% dels desplaçaments setmanals en resposta a motius de caràcter personal i el 43,9% restant atenent a motius professionals o formatius.

0% 25% 50% 75% 100%

Homes

Dones


32,9%

43,9%

67,1%

56,1%

Gràfic 45: Motivació dels desplaçaments setmanals dels residents a la ciutat segons gènere. En milers de desplaçaments.

Evidentment, atenent al comportament general dels residents abordat en capítols precedents, aquesta tendència s’accentua de manera notòria en dia feiner, mentre que en dissabte i dia festiu la mobilitat de la població resident, pel pes marginal que en aquesta tipologia de dies té la mobilitat ocupacional, tendeix a la uniformització en aquesta lectura segmentada en funció del gènere. Així, mentre que en dissabte i dia festiu, un 92,4% dels desplaçaments duts a terme pels homes residents a la ciutat, i un 90,3% dels efectuats per les residents, responen a motivacions de caràcter personal, en bona mesura lligats a la realització d’activitats d’oci. Recordem que el pes mitjà d’aquesta mobilitat personal, en cap de setmana i per al conjunt de la mobilitat dels residents, és del 91,4%.


0% 25% 50% 75% 100%

Homes

Dones


39%

53,9%

61%

46,1%

Gràfic 46: Motivació dels desplaçaments realitzats en dia feiner pels residents a la ciutat segons gènere. Es realitzen un total de 662.396 desplaçaments, el 49,8% realitzats per homes i el 50,2% per dones.

En dia feiner la divergència en els patrons motivacionals de mobilitat és màxima entre homes i dones. D’aquesta manera, mentre que entre el col·lectiu femení es constata un notable desequilibri entre les motivacions inductores del desplaçament, a favor d’una marcada hegemonia de la mobilitat personal que representa el 61% del total dels desplaçaments duts a terme, entre els homes la mobilitat majoritària és aquella que respon a motius ocupacional, doncs un 53,9% dels desplaçaments efectuats responen a aquesta tipologia de motius, mentre que el 46,1% restant són desplaçaments de caràcter personal. Recordem que pel conjunt de la mobilitat dels residents en aquesta tipologia de dies, un 53,6% dels desplaçaments eren en resposta a motivacions personals, mentre que el 46,4% restant responien a motivacions professionals o bé formatives.

0% 25% 50% 75% 100%

Mobilitat ocupacional

Mobilitat personal

Homes Dones


45,6%

57,2%

54,4%

42,8%


Gràfic 47: Distribució de la mobilitat quotidiana setmanal dels residents a la ciutat de Terrassa segons gènere per grans motivacions de desplaçament.


D’aquesta manera, pel conjunt de la setmana i atenent als dos grans blocs de motivacions inductores de la mobilitat: un 54,4% del total de desplaçaments personals efectuats pels residents són duts a terme per dones, amb una participació majoritària que en dia feiner assoleix el 57,2%; mentre que en la mobilitat ocupacional la participació majoritària és la dels homes, doncs un 57,2% del total de desplaçaments setmanals dels residents efectuats atenen a aquests motius, assolint el 57,8% en dia feiner. Comportaments en relació a la mobilitat atenent a l’àmbit territorial i a les motivacions de desplaçament que també es constaten en el comportament modal de la població, tot seguint una pauta que es repeteix en d’altres àmbits territorials: els modes no motoritzats i motoritzats col·lectius guanyen pes en el si del col·lectiu de residents femenins, mentre que els modes motoritzats privats s’imposaran en la mobilitat dels homes. Així, si setmanalment i pel conjunt dels residents, es produeix un repartiment modal tendent a l’equilibri entre els modes motoritzats privats i no motoritzats, malgrat que els primers s’imposen lleugerament (un 47,8% i un 43,8% respectivament), deixant relegats a un rol marcadament secundari els modes motoritzats públics (un 8,4%). Entre les dones els modes hegemònics són els no motoritzats, que serveixen per donar resposta a un 49% dels desplaçaments setmanals efectuats, mentre que els modes motoritzats privats són usats per satisfer un 41,7% dels desplaçaments, i els mitjans de transport públic assoleixen una quota propera al 10% dels desplaçaments. Mentre que entre els homes, i des d’aquesta perspectiva setmanal, els modes hegemònics esdevenen els motoritzats privats, amb un 53,8% dels desplaçaments satisfets, en una situació de desequilibri més important en relació al segon mode de transport en importància, els no motoritzats, que satisfan un 38,6% dels desplaçaments, i abocant als modes motoritzats públics a un rol encara més testimonial (el 7,6% dels desplaçaments setmanals).

0% 25% 50% 75% 100%

Homes

Dones

No motoritzat Motoritzat col·lectiu Motoritzat privat

49%

38,6%

41,7%

53,8%

9,2%

7,6%

Gràfic 48: Comportament modal dels residents a la ciutat de Terrassa en els desplaçaments setmanals realitzats segons gènere. En milers de desplaçaments.


I mentre que les diferències pràcticament desapareixen en dissabte i dia festiu, en la qual la mobilitat quotidiana de la població tendeix a la uniformització i a l’obertura territorial, els modes motoritzats privats esdevenen els majoritaris en ambdós col·lectius, amb una quota modal que oscil·la entre el 55 i el 58% de la mobilitat total duta a terme, i els modes no motoritzats passen a donar resposta a entre un 37% i un 40% dels desplaçaments efectuats.

0,0% 25,0% 50,0% 75,0% 100,0%

Homes

Dones


51,5%

39%

37,5%

53,4%

11%

7,6%

Gràfic 49: Comportament modal dels residents a la ciutat de Terrassa en els desplaçaments realitzats en dia feiner segons gènere.

En dia feiner, el desequilibri en el comportament modal dels residents en funció del gènere es manté i, fins hi tot, s’accentua en relació al comportament global setmanal. Així, entre el col·lectiu de dones residents s’incrementa l’hegemonia dels modes no motoritzats, que passen a satisfer un 51,5% del total de desplaçaments efectuats per aquestes, mentre que els modes motoritzats privats perden quota relativa, fins al 37,5%, a la vegada que els motoritzats públics assoleixen una quota modal del 11%. Mentre que entre els homes les pautes modals són pràcticament idèntiques a les que tenen lloc pel conjunt de la setmana, en les quals els modes motoritzats privats són majoritaris. Tinguem en compte que per al conjunt de la mobilitat dels residents en dia feiner, independentment del seu gènere, es dona una situació de marcat equilibri entre els modes no motoritzats, el 45,3% dels desplaçaments, i els motoritzats privats, el 45,4%, amb un 6,4% dels desplaçaments realitzats en modes motoritzats col·lectius.


0% 25% 50% 75% 100%

No motoritzat

Motoritzat col·lectiu

Motoritzat privat

Homes Dones



56,3%

44%

43,7%

56%


45,4% 54,6%

Gràfic 50: Distribució de la mobilitat quotidiana setmanal dels residents a la ciutat de Terrassa segons gènere per grans modes de desplaçament.

Així, des del punt de vista del total de desplaçaments efectuats amb els diferents modes de desplaçament, i fruït bàsicament de les diferències modals entre homes i dones que tenen lloc de dilluns a divendres, doncs en dissabte i festiu la participació d’ambdós gèneres en els diferents modes és molt similar, al llarg de la setmana es constata com les dones esdevenen majoritàries en l’ús dels modes no motoritzats (un 56% dels desplaçaments setmanals realitzats caminant són efectuats per dones, el 57,2% dels realitzats en dia feiner) i dels modes motoritzats col·lectius (el 54,6% dels desplaçaments setmanals efectuats pels residents emprant aquests modes de transport són realitzats per dones, participació femenina que creix fins al 59,3% en els desplaçaments en modes motoritzats públics duts a terme en dia feiner), mentre que els homes esdevenen hegemònics en l’ús dels modes motoritzats privats (el 56,3% dels desplaçaments realitzats setmanalment en aquests són duts a terme per homes, assolint el 58,5% en dia feiner).

8.2. L’EDAT L’edat també esdevé una variable que incideix decisivament en els patrons de mobilitat de la població. El seu condicionament és doble, biològic d’una banda, però sobretot de caràcter social: els motius per moure’s són generalment diferents entre els diferents grups d’edat fruït de rols socials desenvolupats al llarg de l’arc temporal vital de cada un dels individus, però també en funció de l’edat es defineixen accessibilitat diferents als diferents modes de transport, essent aquest un element cabdal en les possibilitats de desplaçament dels diferents individus. Els grups de menor edat són aquells que esdevenen més mòbils, mentre que a mesura que aquesta variable incrementa la mobilitat de la població es va reduint progressivament. Així, mentre que en els grups d’edat inferiors als 30 anys es realitzen pràcticament 24 desplaçaments per individu al llarg de la setmana, en el grup central de població, amb edats compreses entre els 30 i els 64 anys, s’acaben realitzant de mitjana 22,4 desplaçaments per càpita, i en aquell grup de població de més edat la mitjana de desplaçaments setmanals s’acaba reduint fins als 17,4. Un esquema, aquest, que es repeteix en la diferent tipologia de dies al llarg de la setmana, ja siguin


feiners o festius: en dia feiner, per exemple, la diferència entre aquella població resident menor de 64 anys i la que té 65 o més anys és de 1 desplaçaments per persona al dia, i mentre aquella població de menys de 65 anys realitza entre 3,6 i 3,8 desplaçaments al dia, les persones que pertanyen al col·lectiu de més edat realitzen de mitjana 2,6 desplaçaments diaris. Amb més detall, es pot observar com el grup de residents més mòbils, en desplaçaments per càpita, és aquell d’edats compreses entre els 12 i els 15 anys, amb 24,1 desplaçaments a la setmana per persona, seguit dels col·lectius d’edats compreses entre els 16 i els 29 anys (24 desplaçaments per persona a la setmana), dels que tenen entre 30 i 44 anys (23,6 desplaçaments), i finalment de la franja més jove de població, aquells que tenen entre 4 i 11 anys, amb 23,3 desplaçaments per persona a la setmana. Lluny d’aquests comportaments d’extrema mobilitat, per damunt dels 22,1 desplaçaments per càpita a la setmana que s’estableixen pel conjunt dels terrassencs i terrassenques, trobem el de la franja de població que va dels 45 als 64 anys, amb 21 desplaçaments per càpita, i lluny d’aquest valor mitjà els valors presentats per aquells residents de més edat, els que tenen entre 65 i 74 anys (19,5 desplaçaments per càpita) i els que tenen més de 75 anys (15 desplaçaments per persona al llarg de la setmana de mitjana).

Grups edat Residents % Residentsmòbils Desplaçaments/dia Desplaçaments/dia

residents mòbils

De 4 a 15 anys 23.022 98,0% 3,81 3,88De 16 a 29 anys 40.079 94,9% 3,78 3,99De 30 a 64 anys 97.657 93,2% 3,55 3,81De 65 i més anys 29.300 83,0% 2,61 3,14

Terrassa 190.058 92,6% 3,49 3,76


Terrassa 190.058 77,9% 2,35 3,01


Terrassa 190.058 88,4% 22,12 25,01

Feiner

Dissabte i festiu

Setmana

Taula 30: Dades generals de la mobilitat dels residents a la ciutat de Terrassa segons edat i dia de la setmana.

Com era d’esperar, a priori, el percentatge de persones mòbils dins de cada un d’aquests col·lectius de residents definits en funció de la variable edat segueix aquest mateix esquema: els grups més joves són aquells en els quals una major proporció del contingent esdevé mòbil, el 94% del gruix dels residents que tenen entre 4 i 15 anys al llarg de la setmana, mentre que en aquell grup d’edat més avançada, el dels residents de 65 i més anys, el percentatge de població mòbil és del 80%. La franja central intermitja de població presenta valors de població mòbil entre aquest màxim, definit pel


col·lectiu de residents més joves, i aquest mínim, establert pel col·lectiu de residents de més edat, per bé que aquests valors centrals són més propers del màxim que no pas del mínim. És a dir, els 65 anys marquen una clara frontera en les pautes de mobilitat de la població, si més no pel que fa a la mobilitat en termes quantitatius, per bé que com veurem a continuació les discrepàncies afecten a molts d’altres aspectes de la mobilitat més enllà del nombre de desplaçaments realitzats. Aquests percentatges de població realment mòbil dins de cada col·lectiu de residents, definit en funció de l’edat, posen de manifest que els residents més mòbils són aquells que tenen entre 16 i 29 anys (26,6 desplaçaments per resident mòbil a la setmana), seguit del grup central de població, amb edats compreses entre els 30 i els 64 anys (25,3 desplaçaments), i finalment del grup de població més jove, entre els 4 i els 15 anys (25,1 desplaçaments). Per sota de la mobilitat mitjana dels residents mòbils a la ciutat (25,03 desplaçaments per resident mòbil a la setmana), només hi ha el col·lectiu de població d’edat més avançada, amb 21,6 desplaçaments per persona mòbil en el conjunt dels 7 dies de la setmana. Dins d’aquests grans grups d’edat, el col·lectiu més mòbil és aquell que té entre 16 i 29 anys d’edat, amb 26,6 desplaçaments per persona realment mòbil al llarg de la setmana, seguit del de 30 a 44 anys, amb 26 desplaçaments a la setmana per resident mòbil, mentre que els grups d’edats més joves, de 4 a 11 anys i de 12 a 15 anys, tenen 25,1 desplaçaments per càpita a la setmana. Per dessota del valor mitjà a nivell de ciutat, de 25,03 desplaçaments a la setmana per resident mòbil, hi trobem les franges de 45 a 64 anys (24,3 desplaçaments), el col·lectiu de 65 a 74 anys (22,5 desplaçaments), i el de 75 i més anys (20,5 desplaçaments a la setmana per individu mòbil).

0% 25% 50% 75% 100%

De 4 a 15 anys

De 16 a 29 anys

De 30 a 64 anys

De 65 i més anys


26,9%71,4%

93,2%

73,8%

92%

6,8%

25,6%

7,9%

Gràfic 51: Àmbit territorial setmanal de desplaçament dels residents a la ciutat segons grans grups d’edat. El total de desplaçaments són 4.204.221: un 12,9% en el grup d’edat entre els 4 i els 15 anys; un 22,8% entre els 16 i els 29 anys; el 52,1% entre els 30 i els 64 anys; i el 12,1% entre aquells amb 65 i més anys.

Les diferències en el comportament mòbil de la població en funció de l’edat van molt més enllà del nombre de desplaçaments en el si de cada un dels grups d’edat definits, i un primer element de divergència el trobem en l’àmbit de desplaçaments d’aquests.


Així, les franges d’edats centrals són aquelles que presenten una mobilitat amb un caràcter més obert, amb una major proporció de desplaçaments fora de la ciutat, bàsicament desplaçaments intermunicipals (amb origen o destinació a la ciutat de Terrassa però destinació o origen a un altre municipi). Pel gruix dels residents a la ciutat, el valor setmanal d’aquests desplaçaments intermunicipals és de un 21,7% del total de desplaçaments realitzats, mentre que per aquests col·lectius centrals el valor arriba a representar un 26,9% dels desplaçaments d’aquells que tenen entre 30 i 64 anys, i un 25,6% entre aquells amb edat compresa entre els 16 i els 29 anys. És a dir, en aquests dos grups 1 de cada 4 desplaçaments efectuats en el conjunt de la setmana té com a origen o destinació un altre municipi que el de residència. Molt lluny d’aquests valors hi trobem els grups d’edats extremes, els més joves (de 4 a 15 anys) i els més grans (de 65 i més anys), en els quals els percentatges de desplaçaments d’abast intermunicipal es situa pel conjunt de la setmana en el 7,9% i el 6,8% respectivament. En aquests dos grans grups d’edat la mobilitat intramunicipal en relació al total de desplaçaments realitzats al llarg de la setmana supera el 92%, mentre que en les franges centrals de població es quedarà en el 73,8% entre aquells que tenen entre 16 i 29 anys, i el 71,4% entre els que tenen una edat compresa entre els 30 i els 64 anys. Tal i com passava a nivell del conjunt dels residents, la mobilitat que té lloc en dissabte i dia festiu manifesta una clara tendència a l’obertura, els comportaments en relació a l’àmbit dels desplaçaments dels diferents grups definits en raó de l’edat són sensibles a aquesta tendència i, en bona mesura, es tendeix a superar les diferències que tenen lloc en el global de la setmana i que sobretot es deriven dels comportaments que tenen lloc en dia feiner. Tal i com hem posat de manifest en reiterades ocasions al llarg del present informe, la mobilitat esdevé en dia festiu una activitat molt més col·lectiva, realitzada en família o en grup, que no pas la realitzada en dia feiner. Així, els desplaçaments intermunicipals passen a representar un 25,4% dels desplaçaments dels residents entre 4 i 15 anys, un 26,6% d’aquells que tenen entre 16 i 29 anys, i un 37% d’aquells residents amb edat compresa entre els 30 i els 64 anys. Només el col·lectiu de majors de 65 anys es manté lluny d’aquests nivells, amb un volum de mobilitat d’abast intermunicipal que no assoleix el 10%. En dia feiner, per contra, és quan les diferències entre els grans grups d’edat són més acusades. Per les franges d’edat més extremes, aquelles amb una mobilitat que podríem qualificar de més tancada, el percentatge de mobilitat intramunicipal arriba a representar el 94,2% dels desplaçaments diaris d’aquells que tenen més de 65 anys, i el 96% d’aquells residents que tenen entre 4 i 15 anys. Valors molt llunyans del 74,1% que representen els desplaçaments d’abast intramunicipal d’aquells que tenen entre 16 i 64 anys, amb un pes de la mobilitat intermunicipal entre el 25,3% d’aquells que tenen entre 16 i 29 anys i el 24,3·% d’aquells entre 30 i 64 anys. Aquestes significatives diferències pel que fa a l’àmbit de desplaçament de la població en funció de l’edat, bàsicament en termes de desplaçaments intramunicipals i desplaçaments intermunicipals en el conjunt de desplaçaments realitzats per cada un dels col·lectius, estan en estreta relació amb les motivacions inductores dels desplaçaments d’aquests col·lectius. D’aquesta manera, el pes de les motivacions ocupacionals, fonamentalment de caràcter professional, apareixen lligades a una major presència de desplaçaments d’abast intermunicipal en el si d’aquests col·lectius.


Pel conjunt de la mobilitat duta a terme pels residents en el conjunt de la setmana s’observa que a menys edat les motivacions fonamentals inductores del desplaçament són ocupacionals, aquelles que tradicionalment havien estat qualificades d’obligades, amb la diferència que en el grup de menor edat, dels 4 a 15 anys, la motivació és formativa, mentre que a partir d’aquesta edat entre els motius ocupacionals passaran a predominar els professionals. Mentre que a mesura que s’incrementa l’edat dels residents aquelles motivacions que van guanyant pes són les de caràcter personal.

0% 25% 50% 75% 100%

De 4 a 15 anys

De 16 a 29 anys

De 30 a 64 anys

De 65 i més anys


46%

40,5%

54%

59,5%

99,5%

38,7% 61,3%

Gràfic 52: Motivació dels desplaçaments setmanals dels residents a la ciutat segons grans grups d’edat.

D’aquesta manera, un 59,5% dels desplaçaments setmanals d’aquells residents més joves són de caràcter ocupacional, bàsicament d’accés a l’escola i de tornada a casa un cop acabada la jornada escolar, percentatge que baixa fins al 46% en aquells residents en edats compreses entre els 16 i els 29 anys, i que en els residents d’entre 30 i 64 anys assolirà un percentatge de participació en el conjunt de la mobilitat setmanal del col·lectiu del 38,7%, en aquest cas fonamentalment per motivacions de caràcter professional, bàsicament l’accés al lloc de treball i la tornada a casa un cop finalitzada aquesta jornada laboral. La mobilitat personal, per tant, anirà incrementant-se progressivament a mesura que s’incrementa l’edat dels residents: el 40,5% del total de desplaçaments setmanals d’aquells que tenen entre 4 i 15 anys, el 54% d’aquells que tenen entre 16 i 29 anys, el 61,3% del total de desplaçaments setmanals dels residents que tenen entre 30 i 64 anys, fins arribar a assolir el 99,5%, és a dir, pràcticament la totalitat dels desplaçaments, d’aquells que tenen 65 o més anys d’edat. Tal i com s’ha anat repetint al llarg del present informe les diferències en els patrons o pautes de mobilitat es donen fonamentalment en dia feiner, doncs en dissabte i festiu els comportaments mòbils dels residents són força homogenis i independents de les seves característiques socials i personals. D’aquesta manera, en relació a la motivació del desplaçament, en dissabte i festiu les motivacions personals són clarament hegemòniques, amb valors compresos entre el 88,3% en el conjunt dels desplaçaments realitzats per aquells residents que tenen


entre 16 i 29 anys d’edat, i la totalitat dels desplaçaments d’aquells residents de 65 i més anys. Mentre que serà en dia feiner quan afloren aquells comportaments més extrems entre els diferents grups d’edat en relació a la motivació que els porta a moure’s. D’aquesta manera, un 72,8% dels desplaçaments d’aquells que tenen entre 4 i 15 anys són associats a motivacions formatives, dins el grup de motius ocupacionals, mentre que un 99,3% dels desplaçaments efectuats per aquells que tenen 65 anys o més responen a motivacions personals. Entremig trobem el col·lectiu de residents que tenen entre 16 i 29 anys, en el qual els desplaçaments ocupacionals són encara majoritaris (el 54,9%), malgrat que la mobilitat personal ha guanyat un pes significatiu en relació als residents més joves (són el 45,1% del total de desplaçaments realitzats al llarg del dia, mentre que en el col·lectiu de residents amb edat compresa entre el 4 i els 15 anys representava el 27,2% de la totalitat dels desplaçaments efectuats), i els residents amb edats compreses entre els 30 i els 64 anys, en els quals la mobilitat personal esdevé ja majoritària (representa un 54% del total de desplaçaments efectuats al llarg d’un dia mig feiner), malgrat que la mobilitat ocupacional continua tenint un pes significatiu important a l’hora d’explicar els seu comportament mòbil (són el 46,1% dels desplaçaments realitzats al llarg del dia). Així doncs, àmbits substancialment diferents de desplaçament en funció de l’edat dels residents, sobretot en dia feiner, motivacions generadores dels desplaçaments també prou divergents, però també, i en part lligat a aquestes pautes divergents constatades fins ara, usos prou diferents dels diferents modes de transport en el moment de dur a terme aquests desplaçaments. Evidentment aquí, però, cal considerar altres factors com l’accessibilitat legal als diferents modes de transport (permisos i llicències de conducció vinculades a una determinada edat legal, entre d’altres), o la seva accessibilitat social (l’accés quotidià als modes motoritzats privats està mediatitzat, a banda de a l’obtenció del corresponent permís, pels costos econòmics associats a la seva adquisició i manteniment). En termes generals, i seguint la mateixa tendència que s’observava entre col·lectius definits segons l’edat en els àmbits de desplaçament, en els grups d’edat extrems, els més joves i més grans, predominen els modes de desplaçament no motoritzats en el moment de satisfer les seves necessitats de desplaçament, mentre que en els grups d’edats intermitges els modes majoritaris són els motoritzats privats. D’aquesta manera, en el conjunt dels desplaçaments efectuats al llarg de la setmana, un 73,1% dels desplaçaments realitzats entre aquells residents que tenen 65 i més anys són fets caminant, mentre que els modes no motoritzats serveixen per dur a terme un 61,6% dels desplaçaments efectuats per aquells residents més joves, que tenen entre 4 i 15 anys. Les principals diferències entre aquests col·lectius extrems pel que fa a l’edat rau en el paper que tenen en la seva mobilitat els desplaçaments efectuats en modes motoritzats privats, que representen un 16,5% entre els més grans i un 32% entre aquells més joves, per bé que en aquest cas l’accessibilitat a aquests modes apareix condicionada a l’accés col·lectiu a aquests modes com a acompanyants d’un adult. Entre els grups d’edat intermedis, per la seva banda, l’ús dels modes motoritzats privats és força estable en el conjunt dels desplaçaments efectuats al llarg de la setmana, doncs satisfan un 56,5% dels desplaçaments realitzats per part d’aquells residents que tenen entre 16 i 29 anys, i un 55,1% dels desplaçaments d’aquells amb edat compresa entre els 30 i els 64 anys, mentre que les diferències modals es traslladen als desplaçaments realitzats a peu (un 38,3% del total de desplaçaments setmanals dels majors de 30 anys i un 30,8% en aquells amb una edat inferior), i en


l’ús dels modes motoritzats públics (són usats en un 12,7% dels desplaçaments realitzats al llarg de la setmana per aquells residents que tenen entre 16 i 29 anys, mentre que el seu ús només representa un 6,6% del total dels desplaçaments duts a terme per aquells que tenen entre 30 i 64 anys).

0% 25% 50% 75% 100%

De 4 a 15 anys

De 16 a 29 anys

De 30 a 64 anys

De 65 i més anys


51,5%

39%

55,1%

32%

30,8%

61,6%

56,5%

38,3%

73,1%

12,7%

16,5%10,4%

6,6%

6,4%

Gràfic 53: Comportament modal dels residents a la ciutat de Terrassa en els desplaçaments setmanals realitzats segons grans grups d’edat.

Tal i com s’ha anat constatant en la resta de variables definitòries de les pautes de mobilitat dels diferents col·lectius, aquestes diferencies són especialment significatives en dia feiner, mentre que en dissabte i dia festiu tendeixen a desaparèixer. En dia feiner, la mobilitat satisfeta en modes motoritzats privats esdevé majoritària en els grups d’edats mitjanes, amb un 54,5% del total de desplaçaments duts a terme per aquells que tenen entre 16 i 29 anys, i un 53,5% dels efectuats per aquells que tenen entre 30 i 64 anys, mentre que en els grups extrems aquests modes representen només un 24,1% dels desplaçaments dels més joves, i un 14,8% dels més grans. En aquests dies feiners, els modes no motoritzats són marcadament hegemònics en la mobilitat dels més grans (un 74,1% del tots de desplaçaments efectuats) i dels més joves (un 69,1% dels desplaçaments), mentre que en aquells col·lectius que gaudien d’una elevada motorització privada dels seus desplaçaments aquesta significació es veu reduïda de manera dràstica (un 38,6% dels desplaçaments d’aquells que tenen entre 30 i 64 anys i un 32,3% dels desplaçaments dels residents amb una edat compresa entre els 16 i els 29 anys). Els modes motoritzats col·lectius, per la seva banda, que adquireixen la seva màxima representativitat en aquesta tipologia de dies, assoleixen una quota modal del 13,2% en aquell col·lectiu de població resident que té entre 16 i 29 anys, satisfan un 11,1% del total de desplaçaments d’aquells majors de 64 anys, passen a representar un 7,8% del total de desplaçaments efectuats per aquells que tenen entre 30 i 64 anys, i tenen la seva participació més baixa en el moment d’explicar la mobilitat d’aquell grup de residents més joves, doncs donen resposta a un 6,7% dels seus desplaçaments.


Per la seva banda, en dissabte i festiu, la mobilitat d’aquells residents entre 4 i 64 anys, un 84,4% del total de la població resident i un 85,2% del total de residents mòbils, es satisfà majoritàriament en modes motoritzats privats, amb unes quotes modals en el si dels diferents grups d’edat que oscil·len entre el 61%, d’aquells que tenen entre 30 i 64 anys, i el 65,3%, del grup de residents més joves. Mentre que serà entre aquells residents més grans, de 65 i més anys d’edat, on la quota modal dels modes no motoritzats continuarà essent hegemònica, amb un 70,2% dels desplaçaments duts a terme en dia festiu.

8.3. LA SITUACIÓ SOCIO-PROFESSIONAL La darrera de les variables considerades amb incidència en la definició de les pautes de mobilitat dels residents és l’activitat laboral realitzada per part d’aquest i la seva relació amb el mercat laboral. Evidentment els col·lectius definits en funció d’aquestes variables presenten necessitats de desplaçaments clarament diferenciades en funció d’aquesta activitat, però és que a més a més, aquesta activitat actuarà de manera generalitzada com a indicador indirecta del nivell de renda de la població, un element aquest amb un potencial gran d’incidència en l’accessibilitat als diferents modes de desplaçament i, per tant, en moltes de les característiques que se’n deriven en termes de pautes de mobilitat. Pel que fa a la relació amb el mercat de treball, el col·lectiu d’individus amb més mobilitat és aquell format pels residents que encara no han entrat al mercat laboral, els residents menors de 16 anys, amb 23,5 desplaçaments per persona a la setmana, seguit pel col·lectiu de residents ocupats, amb 23,1 desplaçaments setmanals per càpita, i finalment el col·lectiu de residents no ocupats, amb 20,5 desplaçaments, per dessota dels 22,1 desplaçaments setmanal per càpita que es donen per al conjunt dels residents.

Relaciómercat laboral Residents % Residents

mòbils Desplaçaments/dia Desplaçaments/diaresidents mòbils

Menors de 16 anys 23.022 98,0% 3,81 3,88Ocupats 91.428 95,3% 3,68 3,85No ocupats 75.609 87,5% 3,16 3,61

Terrassa 190.058 92,6% 3,49 3,76


Terrassa 190.058 77,9% 2,35 3,01


Terrassa 190.058 88,4% 22,12 25,01

Dissabte i festiu

Setmana

Feiner

Taula 31: Dades generals de la mobilitat dels residents a la ciutat de Terrassa segons relació amb el mercat de treball i dia de la setmana.


Entre aquests tres col·lectius en els quals es pot estructurar la població resident, a partir de la seva relació vers el mercat de treball, els col·lectius més mòbils són aquells que encara no han entrat al mercat de treball, els residents menors de 16 anys (amb un percentatge de població mòbil del 93,7%), o aquells que dins d’aquest es troben en situació d’ocupació (amb un percentatge de població mòbil dins del col·lectiu del 91,5%), mentre que els no ocupats es manifesten com aquell col·lectiu de residents amb menys mobilitat (la taxa de població del col·lectiu mòbil és del 83%), per bé que aquesta dada ve en bona part mediatitzada per la consideració dins d’aquest col·lectiu d’aquells residents d’edat més avançada, que com hem vist en l’apartat precedent presenten les dades de mobilitat més baixes. En aquest sentit, fixem-nos com del detall dels residents segons activitat laboral duta a terme, s’obté que el col·lectiu de residents amb una major mobilitat és el d’aquells residents no ocupats (23,7 desplaçaments per càpita a la setmana), seguit del col·lectiu d’estudiants (23,6 desplaçaments setmanals), el de residents actius ocupats (23,1 desplaçaments), i el de residents dedicats a tasques de la llar no remunerades (amb 22,6 desplaçaments per càpita a la setmana). Tots aquests col·lectius amb valors superiors a la mitja per càpita de desplaçaments setmanals existent al conjunt de la ciutat (22,1 desplaçaments), només quedant-ne per sota els col·lectius de jubilats (17,9 desplaçaments setmanals per càpita) i pensionistes (15,4 desplaçaments).

Activitat laboral Residents % Residentsmòbils Desplaçaments/dia Desplaçaments/dia

residents mòbils

Escolar/estudiant 39.924 96,6% 3,81 3,95Treball domèstic 11.642 88,2% 3,44 3,90Actiu ocupat 91.428 95,3% 3,68 3,85No ocupat 11.334 88,7% 3,64 4,10Jubilat 25.589 88,9% 2,72 3,06Pensionista 10.141 70,7% 2,25 3,18

Terrassa 190.058 92,6% 3,49 3,76


Terrassa 190.058 77,9% 2,35 3,01


Terrassa 190.058 88,4% 22,12 25,01

Feiner

Dissabte i festiu

Setmana

Taula 32: Dades generals de la mobilitat dels residents a la ciutat de Terrassa segons activitat laboral dels residents i dia de la setmana.


En el global de la setmana el col·lectiu de residents més mòbils és el dels actius ocupats (un 91,5% dels residents integrants d’aquest col·lectiu és mòbil en el conjunt de la setmana), seguit dels estudiants (un 90,7%), i dels residents ocupats en les tasques domèstiques no remunerades (amb una taxa de residents mòbils en el si del col·lectiu del 86,5%). Els no ocupats i els jubilats presenten una mobilitat entre el 83% i el 84%, molt per dessota del 88,4% experimentat en el conjunt de la ciutat, però molt superior al del col·lectiu menys mòbil, el dels pensionistes, en el qual només un 69% dels seus integrants es manifesta com a mòbil.

La consideració dels integrants realment mòbils de cada un dels col·lectius definits en relació a l’activitat laboral dels seus membres, permet constatar com a col·lectiu amb una mobilitat més exacerbada la dels residents no ocupats (28,5 desplaçaments setmanals), seguit dels residents dedicats a tasques de la llar (26,1 desplaçaments) i dels estudiants (26 desplaçaments per estudiant mòbil a la setmana), i ja molt a prop del nivell mòbil expressat pel conjunt dels residents (25 desplaçaments a la setmana), hi trobem aquells residents amb una ocupació remunerada (25,3 desplaçaments per individu a la setmana). Per sota, la diferència existent entre aquells col·lectius menys mòbils tendeix a equilibrar-se, i es situa entre els 22,4 desplaçaments setmanals dels residents pensionistes i els 21,2 desplaçaments dels jubilats. Pel que fa als diferents patrons territorials de mobilitat, s’observa com al mobilitat intermunicipal apareix lligada estretament al paper actiu desenvolupat en el mercat laboral. Així, pel conjunt de la setmana, entre els residents ocupats, un 31,6% dels desplaçaments realitzats són intermunicipals mentre que un 67% dels desplaçaments efectuats tenen un radi intramunicipal. Per la seva banda, entre els menors de 16 anys i els no ocupats l’hegemonia de la mobilitat intramunicipal és molt més accentuada (un 92% i un 86% del total de desplaçaments efectuats respectivament).

0% 25% 50% 75% 100%

Menor de 16 anys

Ocupats

No ocupats


31,6%67%

86%

92%

13,2%

7,9%

Gràfic 54: Àmbit territorial setmanal de desplaçament dels residents a la ciutat segons relació amb el mercat de treball.

Aquest fet és clarament apreciable en la definició de col·lectius segons l’activitat laboral realitzada: així, entre els actius ocupats, i pel conjunt de la setmana, un 31,6% dels desplaçaments són intermunicipals, amb origen i destinació a diferents municipis, i un 67% de la resta de desplaçaments setmanals són amb origen i destinació a la


pròpia ciutat de residència; unes xifres clarament diferenciades a les que s’observen en la resta de col·lectius, en els quals l’hegemonia dels desplaçaments intramunicipals és molt més accentuada, amb valors entre el 84,3% (entre el col·lectiu d’estudiants) i el 92,2% (dels treballadors domèstics), i els desplaçaments intermunicipals adquireixen una participació que oscil·la entre el 15,2%, en el col·lectiu de residents estudints, i el 7,1% del conjunt de desplaçaments setmanals realitzats pels residents dedicats a tasques de la llar no remunerades.

0% 25% 50% 75% 100%

Escolar/estudiant

Treball domèstic

Actiu ocupat

No ocupat

Jubilat

Pensionista


31,6%

87%

86%

92,2%

8,5%

15,2%84,3%

67%

90,1%

91,1%

7,1%

11%

9,9%

Gràfic 55: Àmbit territorial setmanal de desplaçament dels residents a la ciutat segons relació amb el mercat de treball.

La motivació dels desplaçaments, evidentment, apareix marcada clarament per la relació dels residents amb el mercat de treball i per l’activitat laboral duta a terme pels residents. D’aquesta manera la mobilitat ocupacional és majoritària entre els residents menors de 16 anys, en aquest cas associada a la realització d’activitats formatives (el 59,5% dels desplaçaments), i entre els residents ocupats, en aquesta ocasió lligada a la realització d’activitats professionals (un 50,4% dels desplaçaments setmanals); mentre que la mobilitat de caràcter personal serà clarament predominant en el col·lectiu de residents no ocupats (un 85,4% dels desplaçaments duts a terme al llarg de la setmana). Tinguem present que en dia feiner aquest predomini de la mobilitat ocupacional en el conjunt dels desplaçaments realitzats per aquells que encara no han entrat al mercat laboral s’accentua fins a assolir una quota del 72,8% del total de desplaçaments efectuats, i en el conjunt d’ocupats residents assoleix el 59,5% del total de desplaçaments duts a terme, mentre que entre els no ocupats els desplaçaments associats a activitats formatives o professionals són només un 18,3% del gruix de desplaçaments realitzats al llarg del dia. Unes diferències que pràcticament desapareixen en dissabte i dia festiu, en els quals la mobilitat personals esdevé clarament majoritària en la totalitat de col·lectius.


0% 25% 50% 75% 100%

Menor de 16 anys

Ocupats

No ocupats


40,5%

14,6%

59,5%

85,4%

50,4% 49,6%

Gràfic 56: Motivació dels desplaçaments setmanals dels residents a la ciutat segons relació amb el mercat laboral.

Segons activitat laboral dels residents, la mobilitat ocupacional, lligada ja sigui a activitats educatives o professionals, només és representativa en la mobilitat dels estudiants i dels actius ocupats. En ambdós col·lectius, que representen el 69,1% dels residents i el 71,4% del conjunt de residents mòbils, la mobilitat ocupacional esdevé majoritària en el moment d’explicar la motivació inductora al desplaçament al llarg de la setmana. Un paper explicatiu que assoleix encara una major transcendència en dia feiner, doncs serveixen per explicar un 67% dels desplaçaments duts a terme pels residents estudiants, i un 59,5% del total de desplaçaments efectuats en dia feiner pels actius ocupats.

0% 25% 50% 75% 100%

Escolar/estudiant

Treball domèstic

Actiu ocupat

No ocupat

Jubilat

Pensionista


50,4%

44,2%

49,6%

55,8%

99%

1,7% 98,3%

99,4%

94,9%5,1%

1%

0,6%

Gràfic 57: Motivació dels desplaçaments setmanals dels residents a la ciutat segons activitat laboral.


Per la seva banda, la mobilitat de caràcter personal assoleix en la resta de col·lectius un paper clarament preeminent, amb valors clarament superiors al 90% en el conjunt de la mobilitat setmanal duta a terme, i assolint pràcticament la totalitat dels desplaçaments realitzats en els col·lectius de no ocupats, pensionistes i residents jubilats. I finalment, constatem com aquestes variables definitòries de la població resident en funció de la seva relació amb el mercat de treball i l’activitat laboral realitzada, també determinen una accessibilitat marcadament diferenciada a l’ús dels diferents modes de transport.

0% 25% 50% 75% 100%

Menor de 16 anys

Ocupats

No ocupats


32%

59%

61,6%

11,7%

28,1% 65,3%

29,3%

6,6%

6,4%

Gràfic 58: Comportament modal dels residents a la ciutat de Terrassa en els desplaçaments setmanals realitzats segons relació amb el mercat de treball.

D’aquesta manera, mentre que els modes motoritzats privats esdevindran clarament hegemònics en el moment d’explicar el comportament modal dels residents ocupats al llarg de la setmana, un 65,3% del total de desplaçaments duts a terme satisfets mitjançant l’ús d’aquests mitjans de transport, en la resta de col·lectius, definits en funció de la seva relació amb el mercat laboral, els modes no motoritzats són aquells que presenten una posició preeminent en el moment d’explicar el seu comportament modal, amb un percentatge del 61,6% en la satisfacció dels desplaçaments d’aquells residents menors de 16 anys i d’un 59% en el cas dels no ocupats. En aquest repartiment modal destaca, en segon lloc, que mentre en els ocupats i els menors de 16 anys els modes motoritzats col·lectius mantenen una quota lleugerament per damunt del 6% en ambdós casos, pel que fa al conjunt de desplaçaments efectuats al llarg de la setmana, en el cas dels residents no ocupats els mitjans de transport públic arriben a satisfer pràcticament un 12% dels desplaçaments duts a terme en el conjunt de la setmana, assolint el 13,2% de la mobilitat d’aquest col·lectiu duta a terme en dia feiner.

La segmentació dels residents segons activitat laboral desenvolupada al llarg de la setmana constata l’hegemonia dels modes no motoritzats en el col·lectiu de residents actius i ocupats, doncs permeten explicar un 65,3% dels seus desplaçaments, mentre que en aquests els modes no motoritzats només donen satisfacció a un 28,1% de les


seves necessitats de desplaçament, i els modes públics mantenen una quota modal del 6,6% en la seva mobilitat.

0% 25% 50% 75% 100%

Escolar/estudiant

Treball domèstic

Actiu ocupat

No ocupat

Jubilat

Pensionista


28,1%

34,9%

65,3%

54,6%

21,6%

50,4% 37,9%

20,2%

26,3%67,2%

7,4%

12,3%67,5%

71%

11,7%

6,6%

6,5%

10,5%

Gràfic 59: Comportament modal dels residents a la ciutat de Terrassa en els desplaçaments setmanals realitzats segons activitat laboral.

Uns modes motoritzats privats que en els col·lectius de no ocupats, estudiants, i residents dedicats a tasques de la llar, assoleixen una quota modal d’entre el 26% i el 38% en el conjunt de la mobilitat setmanal, força més baixa en un dia feiner mitjà, doncs entre els estudiants els modes motoritzats privats serveixen per explicar un 30% del total de desplaçaments duts a terme, i un 27 i 26%, respectivament, dels efectuats pels residents dedicats al treball domèstic no remunerat i pels no ocupats. Així, a excepció d’allò que passa entre els residents ocupats, els modes no motoritzats esdevenen majoritaris i hegemònics en el moment d’explicar la seva mobilitat, amb quotes d’ús setmanals que assoleixen el 71% en el cas dels residents pensionistes, el 67% entre els treballadors, el 55% entre el col·lectiu d’estudiants, i el 50% entre aquells residents no ocupats. Per la seva banda, els modes motoritzats col·lectius desenvolupen papers clarament diferenciats en la mobilitat d’aquests diferents col·lectius, amb quotes de repartiment modal que poden arribar al 12,3% en el conjunt de desplaçaments efectuats al llarg de la setmana en el si de residents jubilats (13,7% en dia feiner), al 11,7% en el conjunt de la mobilitat dels no ocupats (13,1% en dia feiner), i el 10,5% en el conjunt dels desplaçaments duts a terme al llarg de la setmana pels estudiants (el 12,2% en dia feiner).


9. LA SUBJECTIVITAT EN LA MOBILITAT

9.1. L'ÚS SUBJECTIU DELS MITJANS DE TRANSPORT En relació a l'ús declarat dels diferents mitjans de transport per part dels residents a la ciutat de 16 i més anys, lògicament el mode a peu és aquell que mostra un percentatge d'usuaris més elevat, doncs és usat per pràcticament el 90% dels residents, ja sigui de manera habitual (el 68,5%), o bé esporàdica (un 21,3%). El cotxe, usat com a conductor, és el segon mitjà de transport en nivell d'ús, amb un 62,8% dels residents de 16 i més anys que se'n declaren usuaris, ja sigui habituals (el 53,6%), o bé esporàdics (amb un 9,2%). Més d'un terç dels residents a la ciutat, en concret el 37,3%, declaren no ser usuaris del vehicle privat com a conductors.

No usuari Usuari esporàdic Usuari habitual

A peu 10,2% 21,3% 68,5%Bicicleta 84,2% 11,9% 3,9%

Autobús urbà 57,1% 29,0% 13,9%Autobús interurbà 92,1% 6,1% 1,8%Metro 78,0% 18,5% 3,5%Tramvia 97,4% 2,3% 0,3%RENFE Rodalies 60,3% 33,6% 6,1%FGC 51,7% 38,8% 9,5%Tren regional 93,0% 6,8% 0,2%Taxi 83,7% 14,1% 2,2%

Cotxe conductor 37,3% 9,2% 53,6%Moto conductor 93,8% 0,7% 5,5% Taula 33: Nivell d'ús subjectiu de diferents mitjans de transport per part de la població resident a la ciutat de 16 i més anys. Per a gran part dels mitjans l'univers de la mostra són 167.027 residents.

Pel que fa a aquest nivell d'ús declarat, després de l'anar a peu i del cotxe apareixen aquells que són els principals mitjans de transport públic pels residents a la ciutat: els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), l'autobús urbà, i el servei de Rodalies de RENFE. Els primers són usats per un 48,3% de la població, el servei urbà d'autobús ho és per un 42,9%, i el servei de Rodalies de RENFE per un 39,7% dels residents. En el cas del transport públic col·lectiu però, a diferència d'allò que succeïa amb l'anar a peu o l'ús del cotxe com a conductor, el gruix d'aquests usuaris ho és amb caràcter esporàdic i eventual, a la vegada que una part significativa de la població, més de la meitat en tots els casos, declara no fer ús d'aquests mitjans de transport. Així, un 38,8% dels residents es declaren usuaris esporàdics dels FGC, un 33,6% del servei de Rodalies, i un 29% dels autobusos urbans, mentre que la proporció d'aquells que es declaren usuaris habituals és del 9,5% dels residents en el cas dels FGC, del 6,1% en relació al servei de Rodalies de RENFE, i del 13,9% pel que fa al servei urbà d'autobús. Un 51,7% dels residents pel que fa al servei dels FGC a la ciutat, un 60,3% en relació al servei de Rodalies, i un 57,1% pel que fa al servei d'autobús urbà, declaren no fer mai ús d'aquests mitjans de transport per satisfer les seves necessitats quotidianes de desplaçament.


2,6%

6,2%

7,0%

7,9%

15,8%16,3%

22,0%

39,7%

42,9%48,3%

62,8%

89,8%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Tramvia

Moto conductor

Tren regional

Autobús interurbà

Bicicleta

Taxi

Metro

RENFE Rodalies

Autobús urbà

FGC

Cotxe conductor

A peu

Gràfic 60: Població resident a Terrassa, de 16 i més anys, que declara fer ús dels diferents mitjans de transport, ja sigui habitual o esporàdic. Per a gran part dels mitjans l'univers de la mostra són 167.027 residents.

Pel que fa a la resta de mitjans de transport col·lectius, l'ús que se'n fa és encara més marginal en l'espectre global de la mobilitat quotidiana dels residents, i en alguns casos es tracta d'un ús que es limita a desplaçaments interns a l'àmbit central metropolità un cop ja s'ha accedit a ell amb d'altres mitjans de transport, ja siguin públics o privats. És el cas, per exemple, d'un 18,5% dels residents que es declaren usuaris esporàdics del servei de metro gestionat per Transport Metropolitans de Barcelona. Llevat dels principals mitjans de transport públic, els FGC, Rodalies de RENFE, i els autobusos urbans, en la resta de mitjans de transport col·lectiu els percentatges de població que declaren no ser-ne mai usuaris és en tots els casos superior al 80%. Pel que fa a la resta de mitjans de transport, la bicicleta presenta un ús proper al 16% del conjunt de població resident, però en aquest cas també predominen els usuaris esporàdics (l'11,9% dels residents declaren fer-ne un us eventual, segurament lligat a l'ús recreatiu de cap de setmana), per damunt d'aquells que se'n declaren usuaris habituals o diaris (només un 3,9% dels residents). Tinguem present, però, que el període de realització de l'enquesta és anterior a l'entrada en funcionament de l'Ambicia't, el servei gratuït de préstec de bicicletes públiques que l'Ajuntament de Terrassa posà en funcionament al llarg del mes de maig de l'any 2007 i que en el conjunt de l'any 2008 significà més de 47 mil préstecs.

9.2. LA VALORACIÓ DELS MITJANS DE TRANSPORT La valoració que els resident a la ciutat, de 16 i més anys d'edat, fan dels diferents mitjans de transport, en funció del nivell d'ús que en fan, és a dir, en funció de si se'n declaren usuaris habituals o esporàdics, permet realitzar una aproximació a la satisfacció percebuda de cadascun dels diferents mitjans de transport.


Així, en una escala del 0 (nul·la satisfacció) al 10 (plena satisfacció), la moto, usada com a conductor, apareix com al mitjà de transport més ben valorat per aquells residents que se'n declaren usuaris, amb una valoració global de 8,6 que oscil·la entre el 8,4 d'aquells que se'n declaren usuaris esporàdics i el 8,6 per part d'aquells que diuen ser-ne usuaris habituals. Seguidament, els mitjans més ben valorats són els principals mitjans no motoritzats: l'anar a peu és valorat amb un 8,1 global, un 7,3 per part d'aquells que diuen ser-ne usuaris esporàdics i un 8,4 per part d'aquells residents que se'n declaren usuaris habituals; mentre que la bicicleta obté un nivell de satisfacció del 7,8, que en el cas dels usuaris habituals del mitjà assoleix el 8,5.

8,4

7,37,6 7,7

7,1 7,2 7,1 7,36,8 6,7 6,5 6,6

8,6 8,4 8,57,9 7,7

9,0

8,0

5,5

7,1

5,9 5,8 5,7

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

M otoconductor

Anar a peu Bicicleta FGC Cotxeconductor

Trenregional

Taxi Tramvia Autobúsurbà

RENFERodalies

M etro Autobúsinterurbà

Usuari esporàdic Usuari habitual Total

Gràfic 61: Nivell de satisfacció dels principals mitjans de transport per part del resident a Terrassa de 16 o més anys. L'escala de valoració va de 0 (nul·la satisfacció) a 10 (plena satisfacció).

El quart mitjà de transport en nivell de satisfacció entre els residents que se'n declaren usuaris és el servei de ferrocarril gestionat pels FGC, que obté un nivell de satisfacció general global del 7,7, molt homogeni independentment del nivell d'ús declarat per part dels usuaris: aquells usuaris esporàdics valoraran el mitjà amb un 7,7, mentre que la satisfacció per part d'aquells usuaris habituals es situarà en el 7,9. El cinquè mitjà de transport en valoració és el cotxe, usat com a conductor, amb un nivell de satisfacció que es situa a nivell general en el 7,6, i que oscil·la entre el 7,1, per part d'aquells usuaris esporàdics, i el 7,7, per part d'aquells que diuen ser-ne usuaris habituals. La resta de mitjans de transport considerats, tots ells mitjans de transport públics, presenten uns índexs de satisfacció més modestos, per bé que tots ells presenten valoracions superiors al 6. D'aquests mitjans de transport, caldria fer esment específic a aquells que presenten un nivell d'ús més significatiu: l'autobús urbà presenta un nivell de satisfacció global que es situa en el 6,9, mentre que en relació al servei de Rodalies de RENFE el nivell de satisfacció és del 6,6.


Fixem-nos però, en relació al servei de Rodalies que, mentre que per gran part dels mitjans de transport el nivell de satisfacció d'aquells que diuen ser-ne usuaris habituals és major que aquell expressat per part d'aquells residents que se'n declaren usuaris esporàdics, el nivell de satisfacció expressat per part dels usuaris habituals és sensiblement menor, un 5,9, que no pas l'expressat per part d'aquells que diuen fer-ne un ús esporàdic, un 6,7. En aquest sentit, i en relació a la significació que els diferents mitjans de transport tenen en la mobilitat quotidiana dels residents a la ciutat de Terrassa, el servei de Rodalies de RENFE esdevé aquell mitjà de transport que obté una valoració més baixa a nivell global, però sobretot per part dels usuaris habituals. El 5,9 que obté està a molta distància del 7,1 que obté l'autobús urbà entre els seus usuaris habituals, del 7,7 del cotxe, el 7,9 dels FGC o del 8,4 de l'anar a peu.

9.3. MOTIUS D'ÚS DEL TRANSPORT PÚBLIC En relació als motius que impulsen a l'ús dels mitjans de transport públic, per part d'aquells residents de 16 i més anys que diuen utilitzar més aquests mitjans de transport que no pas els mitjans de transport privat, i en funció de 9 possibles raons plantejades a priori, partint de motivacions al ús extretes d'altres estudis, a les quals s'havia d'atorgar un nivell d'importància entre el 0 (gens important o rellevant) i el 10 (molt important o determinant), destaca que les motivacions considerades com a més rellevants tenen a veure, precisament, amb les dificultats associades a l'ús dels mitjans de transport privats, com a ara la dificultat d'estacionament del vehicle privat en destinació, o la congestió de la xarxa viària. A aquesta motivació associada a les dificultats de circulació i estacionament del vehicle privat, la segueix molt d'aprop, en importància, l'accessibilitat a la xarxa de transport públic col·lectiu, fonamentalment en termes de distància a les parades o estacions, com a nodes d'accés a la xarxa. En aquest sentit, actuacions en marxa en la xarxa de transport públic de la ciutat, com l'ampliació de la xarxa ferroviària dels FGC amb 4,5 nous quilometres, 3 noves estacions (al Campus de la UPC a Vallparadís, a l'estació del Nord configurant un potent intercanviador amb la xarxa d'ADIF, i a Can Roca), presenten un enorme potencial d'incidència en l'ús dels mitjans de transport públic en la mobilitat quotidiana de la població.

Motiu d'ús del transport públic

La dificultat per trobar aparcament o la congestió 6,17La distància d'accés a les parades/estacions 6,13La fiabilitat i puntualitat del servei 5,57La freqüència de pas 5,50El menor impacte ambiental 5,38El menor cost 5,16El confort o benestar 4,79El menor temps de desplaçament 4,69La seguretat o el baix risc de tenir un accident 4,04

Grau d'importància

Taula 34: Valoració dels principals motius per a l'ús dels mitjans de transport públic per part del resident a Terrassa de 16 o més anys. L'escala de valoració va de 0 (nul·la importància) a 10 (molta importància).

A una certa distància d'aquests motius esgrimits com a més determinants, hi trobem alguns dels aspectes que més tenen veure amb la qualitat del servei de transport públic col·lectiu, com ara la fiabilitat i puntualitat del servei, o la freqüència de pas. En


aquest sentit, també es remarcable, doncs, les actuacions desenvolupades en la xarxa de transport públic de la ciutat que incideixen decisivament en aquests aspectes altament valorats per part dels usuaris, especialment aquelles actuacions amb incidència en la distribució de l'espai viari, mitjançant l'establiment de carrils exclusius reservats a aquests mitjans de transport, per tal d'intentar minimitzar l'impacte que la càrrega i saturació de la xarxa viària té en aquests elements determinants del servei de transport públic de la ciutat. Altres actuacions, amb un vessant més tecnològic, com els sistemes de suport a l'explotació de la flota d'autobusos urbans, també incideixen decisivament en aquests aspectes considerats rellevants pels usuaris del servei. Altres aspectes, com el cost del desplaçament, el confort, el temps de desplaçament, o la seguretat, s'apunten com a força menys determinants i decisius en l’elecció dels mitjans de transport públic com a mitjà de desplaçament de la població. Precisament, aquests tres darrers elements obtenen una valoració inferior a 5. Evidentment però, al marge d'aquestes 9 motivacions plantejades a priori, els residents a la ciutat que es declaren usuaris en major mesura dels mitjans de transport públic esgrimeixen altres motivacions que esdevenen tant o més determinants en la seva elecció modal. Així, entre les "altres" motivacions inductores a l'ús, una part de les respostes recollides fan referència a la captivitat dels usuaris en relació a aquests mitjans de transport, o el que és el mateix, a l'absència d'alternatives de desplaçament: més de la meitat dels residents usuaris d'aquests mitjans de transport posen de manifest que aquesta absència d'alternatives exerceix un paper determinant en l’elecció d'aquests mitjans de transport. Entre aquests elements exposats pel 54% dels usuaris hi ha elements com la manca d'accés al vehicle privat, ja sigui per la no tinença de carnet o la no disponibilitat de vehicle privat. Pel que fa a la resta de motius exposats en aquest apartat d'"altres", destaquen per darrera de la captivitat que molts residents usuaris tenen en relació als mitjans col·lectius, els elements que fan referència a la pròpia funcionalitat d'aquests, com ara l'accessibilitat, la comoditat, l'estalvi de temps que pugui suposar en relació al desplaçament amb d'altres mitjans de transport, la tranquil·litat que pugui suposar en l'usuari, o fins hi tot la possibilitat de viatjar amb d'altre gent i les possibilitats de relació que planteja aquest viatge col·lectiu. Aquestes característiques pròpies dels transport públic constitueixen un 30,1% dels motius exposats com a d'"altres" motius inductors del desplaçament en mitjans de transport col·lectiu.

Captivitat54%

Funcionalitat TPC

30,1%

Altres4,1%

Disfuncions VP7,6%

Estalvi econòmic

4,1%

Gràfic 62: Altres motius o aspectes per explicar l'ús dels transports col·lectius per part dels residents a Terrassa de 16 o més anys.

La resta de motius esgrimits s'agrupen en aquells que fan referència a allò que podríem denominar com a disfuncions pròpies del desplaçament en vehicle privat,


sobretot en un entorn urbà dens com el que constitueix l'espai vital dels residents a Terrassa, ja sigui a la pròpia ciutat, ja sigui en la seva inserció en l'àmbit metropolità extens, i fa referència a elements com la congestió o la dificultat de trobar aparcament, però també a les multes de trànsit.

9.4. MOTIUS D'ÚS DEL TRANSPORT PRIVAT En relació als motius que impulsen a l'ús dels mitjans de transport privat, per part d'aquells residents de 16 i més anys que diuen utilitzar més aquests mitjans de transport que no pas els mitjans de transport públic, i en funció de 9 possibles raons plantejades a priori, partint de motivacions al ús extretes d'altres estudis, a les quals s'havia d'atorgar un nivell d'importància entre el 0 (gens important o rellevant) i el 10 (molt important o determinant), destaca per damunt de tot l'estalvi de temps que, a parer dels enquestats, suposa l'ús del vehicle privat, en relació al transport públic, en el moment d'afrontar les seves necessitats de desplaçament quotidià. Amb una importància atorgada de 6,4, aquest element sobresurt com el més rellevant en el moment d'incidir en el comportament modal de la població. El segon dels motius esgrimits, en ordre d'importància, fa referència a la llibertat i autonomia que proporciona el vehicle privat en el moment d'afrontar desplaçaments encadenats. És a dir, estalvi de temps (6,4) i autonomia (5,9), s'apunten com els elements més decisius en l’elecció modal dels resident, essent dos elements intrínsecs a la funcionalitat pròpia del vehicle privat amb els quals el transport públic té moltes dificultats per competir, sobretot pel que fa al segon dels elements, malgrat els esforços i actuacions duts a terme en els darrers anys, tant a nivell local com metropolità, per consolidar una veritable xarxa de transport col·lectiu plenament integrada. Tinguem en compte, però, que precisament el motiu considerat més rellevant normalment restarà sotmès a un considerable biaix entre la percepció del ciutadà i el valor o magnitud real d'aquest aspecte: entre d'altres elements de distorsió, mentre que la percepció del temps de desplaçament en transport públic tendirà a aproximar-se al temps de desplaçament porta a porta, en el cas del vehicle privat hi ha la tendència a interioritzar com a temps de desplaçament aquell que es passa a l'interior del vehicle, menyspreant així el temps d'accés al vehicle des del punt d'origen del desplaçament, i el temps d'accés al punt de destinació des del lloc on s'ha deixat estacionat el vehicle.

Motiu d'ús del transport privat

Estalvi en el temps de desplaçament 6,40Haver de desplaçar-se a diferents llocs de forma consecutiva 5,94El confort o benestar que representa viatjar en vehicle privat 5,61Manca d'alternativa per desplaçar-se amb transport públic 5,28Poca freqüència en les alternatives amb transport públic 4,55Excessius transbordaments en les alternatives amb transport públic 3,76La disponibilitat d'aparcament en el lloc de destinació 3,68La seguretat o la sensació de protecció 2,86El menor cost 2,26

Grau d'importància

Taula 35: Valoració dels principals motius per a l'ús dels mitjans de transport privat per part del resident a Terrassa de 16 o més anys. L'escala de valoració va de 0 (nul·la importància) a 10 (molta importància).


La sensació de confort i benestar que proporciona el desplaçament en vehicle privat és el tercer dels motius esgrimits en ordre d'importància, per damunt d'un seguit de motivacions que fan referència a la oferta i qualitat de la xarxa de transport públic col·lectiu. D'aquestes motivacions, només la que té a veure amb l'oferta, o possibilitats d'alternatives de desplaçament que ofereixen els mitjans públics, obté una puntuació superior al 5, en concret del 5,3, mentre que els motius que fan referència a l'escassetat de freqüència (un 4,6) o les dificultats d'integració de la xarxa (amb un 3,8), són motius considerats força menys rellevants. Paradoxalment, un element que s'apunta, a priori, com a fonamental en el moment de l’elecció modal dels ciutadans, sobretot en el sentit que serveix per articular bona part de les polítiques desenvolupades des de la perspectiva de gestió de la demanda de mobilitat, com la disponibilitat d'estacionament en destinació, és escassament valorat en el moment de determinar l'opció modal pel vehicle privat per part dels residents a la ciutat. Lògicament, el cost de desplaçament en vehicle privat apareix com el motiu menys determinant en el moment d'explicar el comportament modal d'aquells residents a la ciutat que opten pels mitjans de transport privats.

Captivitat29,3%

Funcionalitat VP56,7%

Seguretat2,3%

Altres2,7%

Cost econòmic3,4%

Disfuncionalitat TPC5,6%

Gràfic 63: Altres motius o aspectes per explicar l'ús dels transports privats per part dels residents a Terrassa de 16 o més anys.

Al marge d'aquestes 9 motivacions plantejades a priori, el 30% dels residents a la ciutat que es declaren usuaris en major mesura dels mitjans de transport privat esgrimeixen altres motivacions que esdevenen tant o més determinants en la seva elecció modal. Entre aquestes "altres" motivacions inductores a l'ús, una gran part, concretament el 57%, fan referència a allò que podríem denominar funcionalitat pròpia del vehicle privat en relació als mitjans de transport col·lectiu, i inclouen aspectes com la comoditat, l'autonomia, la flexibilitat en la organització del desplaçament, la rapidesa i l'estalvi de temps, en part induït per la percepció que es tracta d'un desplaçament porta a porta, etc. Pel que fa a la resta de motius exposats en aquest apartat d'"altres", destaquen, amb un 29,3%, aquells que fan referència a la captivitat d'aquests mitjans de transport per part d'aquells residents que no disposen d'una alternativa de transport col·lectiu per la seves necessitats de desplaçament quotidià, ja sigui per manca d'oferta de transport col·lectiu o qualitat d'aquesta, ja sigui per necessitats professionals, o adduint a d'altres factors que condicionen decisivament, a parer de l'enquestat, l'opció modal. Per darrera d'aquests dos grans grups d'"altres" motivacions que indueixen a l'ús dels transports privats, apareixen d'altres elements amb un pes significativament menor


que fan referència: a l'oferta de transport col·lectiu, ja sigui al seu col·lapse o a dèficits d'accessibilitat; al cost econòmic del desplaçament en transport col·lectiu, que en una nova mostra del biaix perceptiu que existeix, fruït de la externalització d'una part important dels costos de desplaçament associats al vehicle privat, en la valoració dels costos percebuts del desplaçament en vehicle privat; o a la seguretat, en una nova mostra de la interiorització de falses percepcions que alteren la competitivitat dels mitjans de transport privats en relació als transports col·lectius.

9.5. DESPESA EN TRANSPORT En relació a la percepció de la despesa mensual directa en mobilitat per part dels residents a la ciutat de 16 o més anys, s’obté que mentre el cost global mensual assumit pels residents usuaris dels transports públics és de 1 milió d’euros, la despesa associada als desplaçaments en vehicle privat és superior als 8,3 milions. Xifres globals mensuals que en relació a la població usuària de cada mode de transport suposen que la despesa mensual en mobilitat dels usuaris del vehicle privat tripliqui la realitzada pels usuaris del transport públic: així, mentre que aquells residents que emprin els mitjans col·lectius per satisfer les seves necessitats de mobilitat quotidiana invertiran poc menys de 33 euros mensuals de mitjana, per aquells que optin per als modes motoritzats privats la despesa mitjana mensual ascendirà fins als 105,4 euros.

Mitjà de TransportDespesa mensual(€ de mitjana per

usuari)Població usuària Despesa mensual

(€ totals)

Transport públic 34,43 26.933 927.192Taxi 14,23 6.891 98.075

Total Transport Públic 32,84 31.222 1.025.268

Benzina 80,42 75.887 6.102.508Aparcament 16,30 73.593 1.199.314Peatges 14,65 72.153 1.057.146

Total Transport Privat 105,39 79.314 8.358.968 Taula 36: Despesa mensual mitjana en mobilitat per part dels residents a la ciutat de 16 i més anys en funció dels modes de transport utilitzats. Tinguem present, el caràcter subjectiu d’aquesta valoració econòmica, i sobretot el fet que només recull la despesa directa i associada al funcionament del mitjà de transport emprat (costos d’operació). Una consideració que resulta especialment oportuna en el cas del vehicle privat, doncs malgrat que resulta imprescindible per a la seva utilització quotidiana i diària, la dada de despesa mensual associada a aquests modes de transport no recull les despeses associades a l’assegurança obligatòria del vehicle, assumida per part de l’usuari, o altres despeses associades al seu funcionament com, per exemple, el cost de les operacions de manteniment del vehicle, la mateixa operació de compra del vehicle, o la despesa vinculada a la disponibilitat d’estacionament, fonamentalment en origen. A aquests costos, que són internalitzats, és a dir assumits per l’usuari, i que de manera generalitzada no seran tinguts en compte per al propi usuari en el moment d’avaluar la despesa associada a la seva activitat de desplaçament diari i quotidià, i per tal d’aproximar-nos a una comptabilitat real de la mobilitat, s’hi haurien d’afegir aquells costos associats als diferents mitjans de transport, especialment rellevants i significatius en el cas del vehicle privat, que són


externalitzats, diferits al conjunt de la societat i no assumits de manera directa pels

parteix pràcticament a parts uals entre la despesa associada a l’estacionament, ja sigui en origen o destinació, i

aquella despesa associada als peatges de la xarxa viària.

.6. NECESSITATS D'INFORMACIÓ SOBRE ELS SERVEIS DE TRANSPORT

planificació del esplaçament en mitjans de transport públics, una clara majoria dels residents a la

formació manifesten aquesta necessitat entre 1 i 4 vegades l més, mentre que són només el 6,6% aquells que precisen d'informació amb una eriodicitat més elevada.

usuaris. El detall d’aquests costos directes explicitats per part dels residents permeten posar de manifest, a més a més, que en el cas del vehicle privat la part més rellevant de la despesa mitjana va dedicada al combustible, que representa entre un 75% i un 80% de la despesa mitjana mensual, mentre que la resta es reig

9PÚBLIC

Preguntats sobre les necessitats d’informació en relació a la dciutat de 16 i més anys diuen no precisar d'aquesta informació prèvia. D'aquesta manera, només un 19,9% dels residents declaren una necessitat expressa d'informació prèvia, relativa al seu desplaçament en mitjans de transport públics, tot i que aquesta té un caràcter marcadament esporàdic i puntual (en el 78% dels casos), i són pocs aquells que precisen necessitats d'informació amb una mínima periodicitat: el 14,7% dels sol·licitants d'inap

No80,1%

Sí19,9%

Gràfic 64: Necessitat d'informació en relació als serveis de transport públic per part dels residents a Terrassa de 16 o més anys.

Ns/Nc Més 4 cops/mes

Esporàdicament77,7%

1a 4 cops/mes14,7%

1,0% 6,6%

Gràfic 65: Freqüència de sol·licitud d'inform ió part dels residents a Terrassa de 16 o més anys que han necessitat informació rela a als serveis de transport públic.

activ


Dels canals d'informació plantejats a aquells que expressaven necessitats d'informació, tant sols la consulta als propis operadors de transport públic, mitjançant sobretot l'accés a la seva pàgina Web, obté un percentatge d'ús significatiu, amb pràcticament la meitat dels residents que diuen precisar d'informació que empren aquest canal per satisfer aquesta necessitat. El contacte telefònic amb els operadors,

er satisfer aquestes mateixes necessitats, també esdevé la via telefònica que

et a diferents àgines Web. Sens dubte, un element a tenir en compte de cara a plantejar futures

estratègies d'informació i màrqueting dels mitjans de transport col·lectiu.

ppresenta un ús major entre els residents que requereixen d'informació. S'observa, malgrat l'escassa rellevància dels canals d'informació plantejats inicialment als residents que precisaven d'informació, que aquells que presenten un nivell d'ús més significatiu són els telemàtics, a través de l'accés mitjançant Internp

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Telf. Generalitat de Catalunya(012)

Telf. informació local (010)

Telf. operadors de transport

Web Generalitat de Catalunya

Webs Ajuntaments

Webs Operadors transport

TV/Radio

Premsa

Sí No

Gràfic 66: Freqüència de sol·licitud d'informació rt dels residents a Terrassa de 16 o més anys que han necessitat informació relativa als mitjans de transport públics.

lternatives latives als canals d'informació emprats feien referència a aquesta informació

resencial un cop s'accedeix a la pròpia xarxa de transport públic col·lectiu.

pa

Com era d'esperar, però, davant dels canals d'informació inicialment plantejats, la major part dels residents que explicitaven usar canals alternatius per accedir a la informació requerida feien referència a la consulta presencial de la informació, ja sigui mitjançant la disponibilitat d'informació estàtica o dinàmica a les estacions o parades de transport públic, allò que constitueixen els nodes d'accés a la xarxa, ja sigui mitjançant la consulta a personal d'aquestes estacions o del propi servei de transport públic sobre el qual es demanda informació: un 76,5% de les respostes arep


9.7. NECESSITATS D'INFORMACIÓ SOBRE L'ÚS DEL VEHICLE PRIVAT En relació a les necessitats d'informació associades a l'ús del vehicle privat, bàsicament sobre la consulta de rutes de transport o sobre l’estat del trànsit, un 29%

els residents a Terrassa de 16 i més anys manifesten requerir d'informació prèvia

sporàdic i puntual, doncs un 71% dels residents que han expressat haver necessitat 'informació expressen la freqüència d'aquesta necessitat com a "molt de tant en tant".

drelativa a l'organització del seu desplaçament en vehicle privat. Tal i com passava amb les necessitats d'informació relatives al desplaçament en mitjans públics, es tracta d'unes demandes d'informació amb un caràcter altament ed

Sí,29,0%

No71,0%

Gràfic 67: Necessitat d'informació sobre el transport privat per part dels residents a Terrassa de 16 o més anys.

1a 4 cops/mes

Esporàdicament70,6%

18,3%Més 4 cops/mes11,1%

Gràfic 68: Freqüència de sol·licitud d'inform ió part dels residents a Terrassa de 16 o més anys que han necessitat informació rela a als mitjans de transport privats.

, n 18,3% diuen que aquesta necessitat se'ls presenta entre 1 i 4 cops al mes, mentre

t, s'apunta com l'opció referida per part dels residents, ja sigui mitjançant l'accés a pàgines Web

activ

Entre aquells que requereixen d'informació amb un caràcter més periòdic i sistemàticuque són un 11,1% aquells que diuen requerir d'informació amb una periodicitat major. Dels canals d'informació plantejats inicialment a través dels quals accedir a aquesta informació requerida, tal i com ja s'apuntava en l'accés a informació relativa als mitjans de transport públics, la via telemàtica, a través d'Internepd'operadors, Generalitat de Catalunya, o ens locals diversos.


En aquest cas però, a la vegada que disminueix la rellevància dels canals telefònics per a l'obtenció de la informació, un 12% dels residents que han manifestat precisar d'informació manifesten obtenir aquesta informació a través de la premsa, i de manera

estacada mitjançant la televisió o la radio, que esdevé el tercer canal d'informació en llevància, el segon s'hi considerem la xarxa Internet de manera agregada com a

canal informatiu.

dre

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Telf. Generalitat de Catalunya(012)

Telf . informació local (010)

Telf . operadors de transport

Web Generalitat de Catalunya

Webs Ajuntaments

Webs Operadors transport

TV/Radio

Premsa

Sí No

areixen uns altres canals d'informació amb una cidència altament significativa, doncs proporcionen informació a pràcticament la

r darrera d'aquestes, en nia amb allò que s'apuntava de la utilitat de la informació per canal Web, un 27,4%

d'aquestes demandes d'informació no cobertes pels canals d'informació inicialment

t, en el moment de la valoració feta pels sidents d’aquells motius que impulsen i condicionen les opcions modals de transport,

Gràfic 69: Freqüència de sol·licitud d'informació part dels residents a Terrassa de 16 o més anys que han necessitat informació relativa als mitjans de transport privats.

En el cas de la informació relativa al desplaçament en vehicle privat, i a diferència d'allò que succeïa entre aquells residents que requerien d'informació relativa al desplaçament en mitjans públics, apinmeitat dels residents que diuen necessitar-la al marge dels canals d'informació inicialment plantejats per l'enquesta. Entre aquests altres canals sobresurten les diverses guies específiques existents, ja siguin en format paper o a través de l'accés Web, entre les que destaquen la Guia Michelin i la Guia CAMPSA, que satisfan un 57,4% d'aquestes demandes d'informació no cobertes per la resta de canals inicialment plantejats. I pelí

plantejats ho són mitjançant l'accés a diverses pàgines Web.

9.8. L’ACCESSIBILITAT ALS MITJANS DE TRANSPORT PRIVAT Tal i com s’ha apuntat en aquest apartareen el comportament modal de la població hi juga un paper important la possibilitat real d’accés als diferents modes de transport.


És a amb aquesta intenció, la d’intentar posar de manifest aquesta possibilitat i l’accessibilitat dels residents als diferents mitjans de transport, especialment els modes motoritzats privats, que s’han recollit les respostes relatives a les preguntes en relació a les tinences de permisos i llicències de circulació, com a primer condicionant d’accés

ls diferents mitjans de transport privats, i a la disponibilitat d’ús de vehicle privat, en

a experimentada en les darreres dècades, e manera paral·lela a l’increment de la renda familiar i del consum que hi va associat,

ten com a relativament elevades en relació a les facilitades per la Dirección eneral de Tráfico que apuntaven, per al mateix any 2006, un índex de tinença del 3,5% tal i com es posa de manifest de la consulta de l’Anuari Estadístic de Terrassa

2007.

atant que segon condicionant d’accés a aquests modes de transport entre aquells que disposen de l’autorització legal per fer-ne ús. Tinguem present però, en aquesta direcció, que una de les característiques pròpies de les societats urbanes actuals és la tendèncidde progressió dels índexs de motorització i que suposen un increment significatiu de l’accés individual quotidià al vehicle privat. D’aquesta manera, i per a l’any 2006, un 72% dels residents de 16 o més anys manifestaven disposar de permís de conducció d’automòbils. Unes dades que s’apunG6

Sí71,9%

Ns/Nc No 0,6% 27,4%

ccedir als modes otoritzats privats, resultant completament dependents de l’accés mediatitzat per part

’accés a aquests odes seria més de caire legal que no pas de nivell de renda familiar, entenent que

Gràfic 70: Tinença de permís de conducció de cotxe part dels residents a Terrassa de 16 o més anys.

Així, poc més d’un 27% dels residents de 16 o més anys, pràcticament un quart dels residents (1 de cada 4), no disposarien d’autonomia legal per amd’altres persones, o el que és el mateix, captius en bona mesura dels modes públics per a satisfer les seves necessitats motoritzades de desplaçament. Per la seva banda, i en aquesta voluntat d’aprofundir en l’accessibilitat dels residents als modes motoritzats privats, les dades mostren una àmplia generalització de la disponibilitat de vehicle privat entre aquells residents amb tinença de permís per a la conducció d’automòbils, fet que faria plantejar que l’autèntic filtre dmaquest nivell de renda condiciona la capacitat de consum familiar i per tant la possibilitat d’adquirir un o més vehicles per part de la unitat familiar. Així, el 93% dels residents que tenen permís per a la conducció de vehicles automòbils manifesten disposar de vehicle, mentre que només el 7% diuen no estar en disponibilitat d’aquest. Tinguem present que per la naturalesa del qüestionari aquesta


resposta pot representar un biaix significatiu en relació a l’accessibilitat individual real, doncs en la pregunta no es feia referència a la disponibilitat real i quotidiana al seu ús. Tinguem en compte, en aquest sentit, que tant sols fa una dècada a l’àmbit metropolità

e Barcelona, pràcticament la meitat de les unitats familiars només disposaven d’un ehicle, fet que altera substancialment l’accessibilitat a aquest mode de transport per

part de la totalitat de membres de la llar.

dv

Sí93,0%

No 7,0%

accessibilitat ’aquests a diferents tipologies de mitjans de transport, ciclomotors i motocicletes fins una determinada cilindrada, pot comportar un biaix significatiu en relació a la

possibilitat legal real d’accedir a aquests mitjans de transport específics.

Gràfic 71: Disponibilitat de cotxe entre els sidents a Terrassa de 16 o més anys que han manifestat tinença de permís de conducció de cotxe.

Pel que fa a la resta de modes motoritzats privats d’ús quotidià per al desplaçament, la proporció de tinència de permisos de conducció i disponibilitat de vehicle disminueix de manera dràstica, doncs són el 28,2% dels residents de 16 i més anys aquells que diuen disposar de permís per la conducció de ciclomotors i un 18,3% aquells que diuen posseir permís de conducció de motocicleta. Tinguem en compte, en aquest sentit, que el solapament parcial que existeix entre permisos de conducció i

re

da

No 71,3%

Ns/Nc0,4%

Sí28,2%

Gràfic 72: Tinença de permís de conducció de ciclomotor part dels residents a Terrassa de 16 o més anys.


Sí18,3% Ns/Nc

0,9%

No 80,8%

Gràfic 73: Tinença de permís de conducció de motocicleta part dels residents a Terrassa de 16 o més anys.

Pel que fa a la disponibilitat de vehicle, ja sigui ciclomotor o motocicleta, i malgrat que al igual que en el cas del cotxe la disponibilitat expressada pels residents pot no coincidir amb la disponibilitat quotidiana real, només un 11% dels residents manifesten disposar d’accés a l’ús d’aquesta tipologia de vehicles.

No 88,7%

Sí11,3%

Gràfic 74: Disponibilitat de ciclomotor/motocicleta entre els residents a Terrassa de 16 o més anys.

I finalment, les dades de l’enquesta també permeten l’aproximació a la disponibilitat de bicicleta per part dels residents de 16 i més anys, posant-se de manifest que pràcticament 1 de cada 3 tindrien la possibilitat de disposar d’aquest mitjà de transport per a la seva mobilitat diària quotidiana. Dades que contrasten amb l’ús real d’aquest mitjà de transport en la mobilitat diària de la població, relegant-se, el seu ús, de manera generalitzada la activitats d’oci i lleure que tenen lloc de manera majoritària en dissabte i dia festiu.


Sí29,0%

No 71,0%

Gràfic 75: Disponibilitat de bicicleta entre els residents a Terrassa de 16 o més anys.


10. RECAPITULACIÓ

a) La mobilitat total dels residents a Terrassa

Els residents a la ciutat de Terrassa realitzen en el conjunt de la setmana poc més de 4,2 milions de desplaçament, el que suposa uns 22 desplaçaments per persona al llarg de la setmana. Un 78,8% d’aquests desplaçaments tenen lloc de dilluns a divendres (662.396 desplaçaments efectuats en un dia feiner), mentre que els restants són efectuats en dissabte i dia festiu (446.119 desplaçaments diaris). Es produeix, doncs, una significativa davallada de la mobilitat, del 32,7% (216.277 desplaçaments diaris menys), en cap de setmana en relació a l’experimentada en dia feiner. D’aquesta manera, en dia feiner es realitzen per càpita una mitjana de 3,5 desplaçaments, mentre que en dissabte i dia festiu la mobilitat decau substancialment fins als 2,3 desplaçaments diaris per persona. La totalitat dels 190 mil residents, però, no participen d’aquesta mobilitat global, doncs en el conjunt de la setmana hi ha un 11,6% de la població sense mobilitat habitual. En dia feiner, la taxa de població mòbil és situa en el 92,7% del conjunt dels residents majors de 4 anys, mentre que en cap de setmana el nombre de residents sense mobilitat es triplica i la taxa de població mòbil experimenta un descens fins a situar-se en el 77,9%. D’aquesta manera, considerant únicament la població mòbil, les diferències en el volum de desplaçaments realitzats entre dia feiner i dia festiu s’esmorteixen lleugerament, amb 3,8 desplaçaments per càpita en dia feiner i 3 desplaçaments per resident, efectivament mòbil, en dissabte i dia festiu. En el conjunt de la setmana, i considerant exclusivament aquests residents amb mobilitat, són 25 els desplaçaments per càpita realitzats.

Desplaçaments (setmana): 4.204.221en dia feiner 662.396en dissabte i festiu 446.119

Desplaçaments/resident (setmana): 22,12en dia feiner 3,49en dissabte i festiu 2,35

Residents a Terrassa (4 i més anys): 190.058Residents mòbils (setmana): 168.113 (el 88,5%)

en dia feiner 176.150 (el 92,7%)en dissabte i festiu 148.020 (el 77,9%)

Desplaçaments/residents mòbils (setmana): 25,01en dia feiner 3,76en dissabte i festiu 3,01


b) L’àmbit territorial dels desplaçaments

D’aquests 4,2 milions de desplaçaments realitzats al llarg de la setmana per part dels residents a la ciutat, un 77,2% (3 de cada 4) són desplaçaments intramunicipals (amb origen i destinació a la mateixa ciutat de Terrassa). De la resta de desplaçaments efectuats, el 20,8% són desplaçaments de connexió intermunicipal (amb origen o destinació a Terrassa), mentre que el 2% restant són desplaçaments entre o dins àmbits municipals diferents al de residència (desplaçaments externs). Aquesta distribució setmanal de l’àmbit territorial de desplaçament dels residents, amaga un major protagonisme de la mobilitat intramunicipal en dia feiner (assoleix el 79,3% dels desplaçaments dels residents), mentre que en dissabte i dia festiu es produeix una clara tendència a l’obertura (els desplaçaments de connexió arriben a significar un 27,6% del total dels desplaçaments realitzats, mentre que la mobilitat intramunicipal disminueix fins a representar el 69,5% del total de desplaçaments). Aquest caràcter territorial lleugerament diferenciat de la mobilitat dels residents, en funció del dia de la setmana considerat, comporta dinàmiques clarament contraposades entre els diferents vectors territorials de desplaçament en la disminució de la mobilitat que té lloc en dissabte o dia festiu: així, mentre que la mobilitat dels residents experimenta un descens general del 32,7% (216 mil desplaçaments menys), la mobilitat intramunicipal pateix un decrement del 41% (215 mil desplaçaments menys, el 99,4% d’aquesta disminució absoluta de la mobilitat), els desplaçaments de connexió es mantenen pràcticament estables (uns 2 mil desplaçaments menys que suposen un decrement relatiu del 1,5%), i són els desplaçaments entre municipis diferents al de residència els que escapen d’aquesta tendència i experimenten un increment del 5,5% (malgrat que per la seva escassa magnitud aquest increment relatiu es tradueix en poc més de mig miler de desplaçaments). Malgrat aquesta dinàmica regressiva de la mobilitat interna que té lloc en cap de setmana, dels pràcticament 3,7 milions de desplaçaments que setmanalment tenen com a origen la ciutat, un 88,2% són amb destinació a la pròpia ciutat, proporció que en dia feiner arriba al 89,3% i que en dissabte i festiu disminueix fins al 83,6%. Aquesta elevada proporció de desplaçaments intramunicipals en relació als desplaçaments generats totals (autocontenció municipal), posa de manifest l’extraordinària capacitat que la ciutat manté, malgrat les dinàmiques de metropolitanització experimentades per al conjunt del territori en les darreres dècades, de donar resposta a les necessitats d’índole diversa que té la seva població, fet que se’ns dubte està estretament relacionat amb les característiques urbanes que la pròpia ciutat ha anat forjant, i ha sabut mantenir, al llarg de segles d’història: Terrassa és avui encara una ciutat diversa, on és possible satisfer-hi un ampli ventall de necessitats humanes, prou gran per oferir serveis que requereixen d’una massa crítica mínima, i on s’hi desenvolupen funcions de capitalitat que reverteixen en la localització de serveis i activitats de referència per al territori de bona part del Vallès. La posada en relació d’aquesta distribució territorial de la mobilitat amb la que té lloc en d’altres realitats urbanes metropolitanes, permet constatar que avui la ciutat de Terrassa continua essent un dels nodes vertebradors fonamentals de la segona corona metropolitana. Aquest fet, que sens dubte ve motivat per la persistència d’aquesta estructura urbana compacta i funcionalment diversa, proporciona un escenari altament propens al desenvolupament de polítiques encaminades a incidir en la sostenibilitat, econòmica, ambiental i social, del model de mobilitat municipal.


Desplaçaments intramunipals (setmana): 3.246.693en dia feiner 525.260en dissabte i festiu 310.196

Desplaçaments de connexió (setmana): 872.656en dia feiner 125.198en dissabte i festiu 123.332

Desplaçaments externs (setmana): 84.871en dia feiner 11.938en dissabte i festiu 12.591

c) Els motius inductors de la mobilitat

Un 61,6% dels desplaçaments setmanals responen a motivacions de caràcter personal, mentre que el 38,4% restant són desplaçaments lligats a la realització d’activitats professionals i/o formatives (mobilitat ocupacional). És remarcable el fet que, independentment de que s’englobin a motivacions ocupacionals o personals, el 45% d’aquests desplaçaments totals siguin de tornada al propi domicili de residència, una proporció que manté una gran estabilitat al llarg dels diferents dies de la setmana i que denota que l’esquema bàsic de mobilitat dels residents està dominat per una notable pendularitat (encadenament dels desplaçaments d’anada i tornada).


Lògicament, les motivacions inductores del desplaçament dels residents varien substancialment segons la tipologia de dia de la setmana considerat: d’aquesta manera, en dia feiner, la mobilitat ocupacional i la mobilitat personal tendeixen a equilibrar-se, amb un 46,4% i un 53,6% dels desplaçaments respectivament, mentre que en dia festiu el predomini dels desplaçaments de caràcter personal és aclaparador (suposen un 91,4% del total de desplaçaments realitzats). Tinguem en compte, en aquest sentit, que si bé la mobilitat dels residents experimenta en dissabte i festiu un decrement del 32,7% (216 mil desplaçaments menys), en relació al nombre de desplaçaments mitjà diari que té lloc de dilluns a divendres, la mobilitat personal creix en un 14,9% (pràcticament 53 mil nous desplaçaments), mentre que és la mobilitat ocupacional aquella que experimenta un descens del 87,5% (269 mil desplaçaments menys) i permet explicar aquesta davallada general de la mobilitat. Les diferències també són substancials si es té en compte l’àmbit territorial del desplaçament: així, en termes generals, i per al conjunt de la setmana, mentre que en els desplaçaments intramunicipals, circumscrits a Terrassa, predominen els desplaçaments de caràcter personal per damunt dels ocupacionals (un 65,9% enfront el 34,1% restant), en els desplaçaments intermunicipals la mobilitat ocupacional és la majoritària (un 53,5% d’aquests desplaçaments setmanals responen a motivacions associades a l’activitat professional i formativa del residents). Per bé que en dissabte i dia festiu la mobilitat personal és clarament hegemònica, sigui quin sigui l’àmbit de desplaçament (un 92,6% dels desplaçaments intramunicipals i un 88% dels desplaçaments cap o des d’altres municipis), en dia feiner encara es fa més evident aquesta adscripció de la mobilitat ocupacional als desplaçaments intermunicipals (un 70,2% dels desplaçaments entre Terrassa i altres municipis responen a aquests motius professionals i/o formatius), mentre que en les motivacions de caràcter personal predominarà la seva satisfacció en el propi domicili de residència (són un 59,3% del total de desplaçaments). El detall de motivacions inductores del desplaçament, a banda del pes preponderant que hi tenen els desplaçaments de tornada al domicili de residència (representen un 44,2% del total dels desplaçaments efectuats al llarg de la setmana), posa de manifest la rellevància que adquireixen les motivacions qualificades com a ocupacionals, i especialment aquelles vinculades a l’activitat professional (suposen un 14,3% dels desplaçaments), molt per damunt d’aquells desplaçaments associats a l’activitat formativa reglada (un 6,9% dels desplaçaments setmanals), o de les compres quotidianes (són un 6,6% dels desplaçaments dels residents, i la primera motivació inductora al desplaçament dins l’ampli ventall de motius que agrupa allò que hem anomenat mobilitat personal). Per sota d’aquestes motivacions principals, hi apareixen un reguitzell de motius personals que segueixen a les compres quotidianes: la visita a familiars o amics (un 5,3% del total de desplaçaments setmanals); el passeig (el 4,6% d’aquests desplaçaments); l’acompanyament a persones (origen d’un 4% dels desplaçaments); la realització d’activitats d’oci diverses (causa d’un 3,3% dels desplaçaments dels residents); o la realització de gestions personals (motiva un 3,3% dels desplaçaments).


Desplaçaments ocupacionals (setmana): 1.615.160 (el 38,4%)en dia feiner 307.632 (el 46,4%)en dissabte i festiu 38.500 (el 8,6%)

Desplaçaments personals (setmana): 2.589.060 (el 61,6%)en dia feiner 354.764 (el 53,6%)en dissabte i festiu 407.619 (el 91,4%)

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000

Feiner

Festiu

Ocupacionals Tornada a casa des d'ocupacionalsPersonals Tornada a casa des de personals



25,8% 20,7% 29,7% 23,9%

42,5%48,8%

0 1.000 2.000 3.000

Intramunicipals

Intermunicipals


34,1% 65,9%

53,5% 46,5%



d) El mode de desplaçament

El repartiment modal del conjunt de desplaçaments realitzats al llarg de la setmana pels residents a la ciutat apareix dominat, pràcticament a parts iguals, pels desplaçaments satisfets en modes no motoritzats (el 43,8% del total dels desplaçaments efectuats) i aquells efectuats en modes motoritzats privats (són els majoritaris, amb un 47,8% dels desplaçaments). Els mitjans de transport públic, per la


seva banda, desenvolupen un pes marginal en el moment d’explicar la mobilitat dels terrassencs i les terrassenques (amb una quota, en el repartiment modal setmanal, del 8,4%). Aquest equilibri entre modes hegemònics apareix protagonitzat, en el conjunt setmanal, pels desplaçaments efectuats en cotxe (un 43,8% del total) i aquells realitzats caminant (el 43,4%), destacant l’ús marcadament individualitzat que es fa del vehicle privat (un 76,5% dels desplaçaments realitzats en cotxe al llarg de la setmana), que presenta una ocupació mitjana realment baixa en cada desplaçament efectuat (1,3 ocupants per cada vehicle). Entre els modes motoritzats públics destaca, per damunt de tot, l’autobús urbà, molt per damunt del nivell d’ús que experimenten aquells mitjans ferroviaris que doten de connexió metropolitana la ciutat de Terrassa, entre els quals els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) hi tenen un protagonisme destacat. Aquest comportament general, tal i com passava amb les motivacions inductores del desplaçament, apareix substancialment condicionat pel dia de la setmana considerat i l’àmbit territorial del desplaçament. D’aquesta manera, mentre que en dia feiner l’equilibri global que es constatava entre els modes motoritzats privats i els no motoritzats tendeix a anivellar-se encara més (un 45,4% i un 45,3% dels desplaçaments realitzats respectivament), i els modes públics incrementen lleugerament el rol desenvolupat (un 9,3% dels desplaçaments dels residents), en dissabte i dia festiu els modes motoritzats privats s’imposen clarament com els modes de desplaçament hegemònics (un 56,4% dels desplaçaments), a costa del paper exercit pels modes no motoritzats (davallen el seu paper explicatiu fins al 38,3%) i els modes motoritzats públics (amb una quota del 5,3%). Plenament emmarcat en aquesta tendència, destaca per damunt de tot la progressió en l’ús del cotxe que té lloc en dissabte i dia festiu (que passa del 41,4% al 52,4% del total de desplaçaments realitzats), mercès a l’increment d’aquells que l’usen en condició d’acompanyants (passen de representar el 8,1% dels desplaçaments duts a terme en dia feiner, a suposar el 18,5% dels desplaçaments efectuats en dissabte i dia festiu). És evident que en dissabte i dia festiu la mobilitat adquireix una dimensió d’activitat col·lectiva que no desenvolupa en dia feiner, quan aquesta esdevé una activitat amb un marcat caràcter individualitzat i personal. Pel que fa a l’àmbit territorial del desplaçament, mentre que en els desplaçaments intramunicipals, per les seves pròpies característiques, els modes no motoritzats s’imposen (un 55,6% dels desplaçaments realitzats al llarg de la setmana, el 56,4% en dia feiner i el 52,3% en dissabte i dia festiu), en els desplaçaments d’abast intermunicipal, donada la pèrdua de funcionalitat que en aquestes adquireixen els modes no motoritzats, els modes motoritzats privats s’imposen com a hegemònics (un 82,3% del total de desplaçaments efectuats de dilluns a diumenge, assolint el 90,6% en dissabte i dia festiu i el 79% en dia feiner), i hi destaca també la rellevància que adquireixen els modes motoritzats públics (amb una quota global setmanal del 16,5%, i un 20,8% dels desplaçaments intermunicipals efectuats en dia feiner), que assoleixen, d’aquesta manera, la seva màxima funcionalitat en els desplaçaments entre municipis efectuats de dilluns a divendres, reservant un protagonisme destacat als mitjans ferroviaris. Associats a aquests canvis del repartiment modal vinculats al dia de la setmana del desplaçament i a l’àmbit del mateix, el comportament modal també presenta una notable elasticitat vinculada a la motivació inductora del desplaçament.


Així, mentre que en els desplaçaments que responen a motivacions personals, que de manera genèrica tendeixen a resoldre’s sota patrons de proximitat, hi dominen de manera marcada els modes no motoritzats (un 73% dels desplaçaments realitzats en modes no motoritzats responen a motivacions personals), en els desplaçaments ocupacionals l’hegemonia modal recau en els modes motoritzats privats (serveixen a un 58% del total de desplaçaments en resposta a motius professionals i formatius). En els desplaçaments ocupacionals, a més a més, la quota d’ús dels mitjans de transport públic duplica la que té lloc en aquells desplaçaments personals (un 11,3% i un 6,7% respectivament). Del total de desplaçaments realitzats al llarg de la setmana, el 95,5% són desplaçaments unimodals, és a dir, desplaçaments realitzats amb un únic mitjà de transport i constituïts per una única etapa de desplaçament, essent aquesta una característica que manté una acusada estabilitat al llarg dels diferents dies de la setmana. Una unimodalitat que s’incrementa en els desplaçaments urbans a la ciutat (assoleix el 98% del total de desplaçaments intramunicipals setmanals), mentre que l’ús combinat de mitjans i la complexitat del desplaçament s’accentua lleugerament en els desplaçaments intermunicipals (un 13,7% dels desplaçaments setmanals entre municipis són multimodals, assolint el 15,7% en aquells desplaçaments intermunicipals efectuats pels residents de dilluns a divendres). Aquestes dades, posades en relació amb les dades de repartiment modal de residents en d’altres realitats urbanes metropolitanes, permeten posar de manifest el protagonisme que els modes motoritzats privats exerceixen en les pautes de mobilitat dels terrassencs i terrassenques. Sobretot si prenem en consideració els patrons modals dels residents en d’altres àmbits urbans amb unes característiques funcionals i morfològiques similars a les de Terrassa, com ara Sabadell, Granollers, Mataró o Vilanova i la Geltrú, ciutats totes elles que exerceixen la capitalitat comarcal i que tenen un paper de vertebració i articulació destacat en el context de la segona corona metropolitana. Sens dubte, algunes de les actuacions en marxa en el camp de les infraestructures de mobilitat a la ciutat, pensem especialment en la prolongació dels FGC que ha de permetre la constitució d’una veritable xarxa de metro per a la ciutat com a actuació de referència al voltant de la qual desenvolupar i impulsar moltes d’altres actuacions significatives per a la gestió de la mobilitat local, hauran de permetre capgirar aquesta situació de predomini d’uns mitjans de transport que, si bé mantenen una notable eficiència i eficàcia per al desplaçament de la població en entorns urbans com els analitzats, suposen un greu atac a la qualitat urbana dels espais que els suporten i a la qualitat de vida de la població que els habita.


No motoritzat (setmana): 1.841.626 (el 43,8%)en dia feiner 299.990 (el 45,3%)en dissabte i festiu 170.837 (el 38,3%)

Transport públic (setmana): 354.622 (el 8,4%)en dia feiner 61.525 (el 9,3%)en dissabte i festiu 23.499 (el 5,3%)

Transport privat (setmana): 2.007.972 (el 47,8%)Ocupació mitjana per vehicle: 1,3 ocupants

en dia feiner 300.881 (el 45,4%)en dissabte i festiu 251.784 (el 56,4%)

Unimodalitat (setmana): 95,5%

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000 700.000

Feiner

Festiu




45,4% 9,3% 45,3%

38,3%56,4% 5,3%

0 500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500

Intramunicipals

Intermunicipals




1,2%82,3%

16,5%

38,2% 6,2% 55,6%


30,8% 11,3% 58,0%

51,9% 6,7% 41,4%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Ocupacional

Personal


e) El temps invertit en la mobilitat

En el conjunt de la setmana cada resident inverteix de mitjana 19,9 minuts en cada un dels desplaçaments que realitza, una xifra que atenent al conjunt de desplaçaments realitzats per cada un dels residents suposa 8,3 hores setmanals dedicades a la mobilitat: és a dir, cada terrassenc o terrassenca acaba destinant al desplaçament al voltant d’un 7,5% del seu temps total disponible. Aquesta xifra mitjana però, lògicament, estarà sotmesa a una gran variabilitat en funció de l’àmbit territorial del desplaçament i del mitjà de transport amb el qual aquest es satisfà, però també del dia de la setmana considerat, bàsicament atenent a les motivacions dominants inductores del desplaçament segons es tracti de dia feiner o de festiu. Així, hi ha una variació de 4,3 minuts (del 22,6%) entre el temps mitjà de desplaçament en dia feiner, situat en els 19 minuts, i en dissabte i dia festiu, que s’incrementa fins als 23,3 minuts de mitjana per cada desplaçament realitzat. Una diferència lògica si tenim en compte les diferents característiques que la mobilitat de la població adquireix en els diferents dies de la setmana, resultant-ne un caràcter força més obert en dissabte i festiu (major pes dels desplaçaments intermunicipals, que suposen haver de recórrer distàncies més llargues, i major dispersió d’aquests damunt del territori). D’aquesta manera, en dia feiner el temps mitjà dedicat a la mobilitat per part dels residents a la ciutat es situa en els 71,3 minuts, pràcticament una hora i quart diària destinada a l’accés als serveis i activitats pròpies de la vida urbana i al retorn al domicili de residència un cop satisfetes aquestes necessitats. Mentre que en dissabte i festiu, malgrat hi ha una davallada del 33% en el nombre total de desplaçaments realitzats, el temps mitjà dedicat al desplaçament es manté molt proper al temps invertit en dia feiner, amb 70,1 minuts. Però independentment del dia de la setmana, lògicament, les diferències més substancials aniran associades i vinculades a l’àmbit de desplaçament i al mitjà de desplaçament amb el qual aquests es duen a terme.


D’aquesta manera, mentre que el temps mitjà invertit setmanalment per cada desplaçament intramunicipal és de 14,4 minuts, quan el desplaçament és intermunicipal aquesta dedicació temporal per desplaçament s’incrementa en un 174%, situant-se en els 39,5 minuts (una diferència de 25 minuts per a cada desplaçament realitzat segons quin sigui l’àmbit en el qual aquest s’hagi realitzat). D’aquesta manera, si bé un 78% dels desplaçaments duts a terme pels terrassenc i terrassenques al llarg de la setmana són circumscrits a l’àmbit municipal, un 44% del temps setmanal dedicat a la mobilitat es destina a la satisfacció de desplaçaments d’abast intermunicipal. I pel que fa al mitjà de desplaçament, mentre que en aquells desplaçaments realitzats en modes no motoritzats s’acaba invertint en cada un 14,5 minuts de mitjana, en els desplaçaments satisfets en modes motoritzats el temps mitjà per desplaçament es situa per damunt dels 19,9 minuts (temps mitjà invertit per cada desplaçament per part dels residents), concretament en els 21,6 minuts en aquells desplaçaments realitzats en modes privats, i els 39,5 minuts de durada mitjana per aquells desplaçaments realitzats en sistemes de transport públic. És dir, malgrat un 47,8% dels desplaçaments realitzats al llarg de la setmana es realitzen en mitjans motoritzats privats, un 43,8% es satisfan caminant, i un 8,4% en mitjans de transport públic, si tenim en compte el temps setmanal dedicat a l’activitat del desplaçament acaba resultant que un 51,8% d’aquest es dedica al desplaçament en modes privats, mentre que el dedicat al desplaçament en modes no motoritzats suposa un 39,1% del temps total invertit en la mobilitat, i la inversió temporal en el desplaçament en mitjans públics creix fins al 16,3%. En aquells desplaçaments intramunicipals, els temps de desplaçament són bastant homogenis independentment del dia de la setmana, però en aquest cas el mitjà de transport més ràpid passa a ser el vehicle privat (12,5 minuts de mitjana per desplaçament), seguit dels desplaçaments en modes no motoritzats (14,5 minuts), i a molta distància els desplaçaments en mitjans de transport públic (s’hi inverteix de mitjana 26,9 minuts per desplaçament), que esdevenen clarament el mitjà de desplaçament més ineficaç en l’escala urbana si tenim en compte aquesta dimensió temporal. Pel que fa als desplaçaments intermunicipals, en el qual el domini dels modes motoritzats en el repartiment modal resulta aclaparador, el temps de desplaçament oscil·la entre els 36,6 minuts de mitjana setmanal per desplaçament realitzat en vehicle privat, i els 54 minuts invertits en cada desplaçament efectuat en mitjans de transport públic. Lògicament, en incrementar les distàncies de desplaçament les diferències en el temps invertit en cada mitjà de transport també són susceptibles d’incrementar-se, i en aquest cas es situen pràcticament en els 20 minuts segons els desplaçaments es satisfacin en modes públics o privats.


Temps mitjà desplaçament (setmana): 19,9 minutsen dia feiner 19 minutsen dissabte i festiu 23,3 minuts

Temps mitjà desplaçamentintramunicipal (setmana): 14,4 minuts

Modes no motoritzats 14,3 minutsModes motoritzats col·lectius 26,9 minutsModes motoritzats privats 12,5 minuts

Temps mitjà desplaçamentintermunicipal (setmana): 39,6 minuts

Modes no motoritzats 35,8 minutsModes motoritzats col·lectius 54 minutsModes motoritzats privats 36,6 minuts

f) La distribució temporal de la mobilitat en l’arc temporal diari

La distribució d’aquests desplaçaments al llarg de l’arc temporal diari fa aflorar dos patrons clarament diferenciats segons parlem de dies feiners o dissabtes i dies festius, diferències en bona mesura fruït del descens que en aquests dies de cap de setmana tenen els desplaçaments associats a activitats laborals i formatives, i de les pautes pròpies i característiques d’aquesta mobilitat ocupacional. En dia feiner, dues franges horàries concentren conjuntament el 18% dels desplaçaments que tenen lloc al llarg del dia, una primera de 8 a 9 del matí, associada lògicament als desplaçaments d’accés al centre de treball i a l’activitat educativa, i una segona de 5 a 6 de la tarda, lligada, en aquest cas, a la tornada a casa després de l’activitat ocupacional, però també amb el màxim nombre de desplaçament d’accés a activitats de caràcter personal. A aquests dos períodes horaris de màxima concentració de desplaçaments, els segueix una franja horària de dues hores, entre la 1 i les 3 del migdia, en la qual tenen lloc pràcticament el 16% dels desplaçaments, amb un protagonisme marcat dels desplaçaments ocupacionals (de tornada a casa al llarg dels 60 primers minuts, i d’accés al lloc de treball i estudi en els 60 següents). Aquests dues franges horàries de màxima concentració de desplaçaments, amb els potencials episodis de saturació de la xarxa viària local que poden portar associats, constitueixen el punt de partida de les dues grans etapes de realització de desplaçaments al llarg del dia: una primer al matí, iniciant-se a les 7 del matí (el 5,5% dels desplaçaments diaris dels residents es realitzen de 7 a 8 del matí, amb un clar predomini de la mobilitat ocupacional), i que de 9 del matí a 1 del migdia (s’hi donen el 19,8% dels desplaçaments diaris) ve protagonitzada per la mobilitat de caràcter personal, amb una tendència marcadament creixent que culmina amb el tercer màxim de concentració de mobilitat que té lloc al migdia; i la segona a la tarda, en aquest cas decreixent pel que fa al volum de desplaçaments horaris, que de 6 de la tarda a les 9 del vespre concentra el 20,6% de desplaçaments, en aquest cas amb un protagonisme compartit entre aquells desplaçaments de tornada a casa des de motius ocupacionals i els desplaçaments associats a la satisfacció de necessitats personals (tant d’accés a aquestes com de tornada a casa un cop aquestes han estat satisfetes).


Entre aquestes dues etapes, i després del màxim de concentració de desplaçaments del migdia, es produeix una certa davallada de la mobilitat, entre les 3 i les 5 de la tarda, que tot i així concentra el 10% dels desplaçaments que tenen lloc al llarg del dia. D’aquesta manera, entre les 7 del matí i les 9 del vespre d’un dia feiner tenen lloc un 90% del total de desplaçaments realitzats pels residents a la ciutat, un 50% dels quals entre les 7 del matí i les 3 del migdia dominats per la mobilitat ocupacional, i el 40% restants de 3 de la tarda a 9 del vespre explicats, en bona mesura, per la mobilitat de caràcter personal. Aquesta distribució horària de la mobilitat en l’arc temporal diari permet fer aflorar unes pautes temporals clarament diferenciades d’aquesta segons la motivació inductora: d’aquesta manera, mentre que la mobilitat ocupacional pateix uns episodis de concentració més acusats al llarg del dia (entre les 8 i les 9 del matí, i la 1 i les 2 del migdia, es concentren respectivament un 26,7% dels desplaçaments ocupacionals que tenen lloc al llarg del dia, i un 21% dels de tornada a casa després d’una activitat professional laboral o formativa); la mobilitat personal presenta una distribució molt més regular, més equilibrada i molt més difusa en l’arc temporal diari (amb uns màxims de concentració que entre les 5 i les 6 de la tarda, i les 7 i les 8 del vespre, concentren respectivament un 13,2% dels desplaçaments d’accés a activitats de caràcter personal i un 12,8% dels de tornada a casa des d’aquestes).

2,40,6 0,4

14,0

36,2

59,6

33,636,4

54,151,5

35,7

30,9

59,6

50,9

47,3

38,4

21,8

13,4

6,0

30,031,2

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

0 a 1h

1 a 2h

2 a 3h

3 a 4h

4 a 5h

5 a 6h

6 a 7h

7 a 8h

8 a 9h

9 a 10h

10 a

11h

11 a

12h

12 a

13h

13 a

14h

14 a

15h

15 a

16h

16 a

17h

17 a

18h

18 a

19h

19 a

20h

20 a

21h

21 a

22h

22 a

23h

23 a

24h

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%



És lògic, atenent a aquestes pautes de distribució temporal clarament diferenciades, que l’anàlisi de la distribució temporal de la mobilitat en dissabte i dia festiu presentarà unes característiques clarament diferenciades en relació a la que hem vist en dia feiner. Tinguem present, i recordem, que en dissabte i dia festiu es produeixen 217 mil desplaçaments menys, amb un descens de la mobilitat ocupacional de 269 mil desplaçaments en relació als realitzats en un dia feiner, i un increment de la mobilitat personal de 52 mil desplaçaments. Aquest fet, evidentment comporta la desaparició dels episodis acusats de concentració de desplaçaments lligats a l’accés al lloc de treball i a la tornada a casa des d’aquests: de 7 a 9 del matí, per exemple, es passa de produir-se un 14,5% dels desplaçaments en dia feiner, a realitzar-se només un 4,3% dels desplaçaments que tenen lloc en un dissabte o dia festiu.


Pel que fa als màxims de concentració de mobilitat, molt distants en nombre de desplaçaments a les puntes d’aglutinació que tenen lloc en dia feiner, en aquesta tipologia de dies s’estableix un primer màxim entre la 1 i les 2 del migdia, protagonitzat pels desplaçaments de tornada a casa des de motius personals (un 10,2% dels desplaçaments diaris), un segon màxim de 6 a 7 de la tarda (amb un 9,2% dels desplaçaments personals, que apareix associat tant a desplaçaments d’accés com de tornada a casa), i un tercer moment de concentració entre les 10 i les 11 del matí (amb un 8,9% dels desplaçaments realitzats, entre els quals els d’accés a la satisfacció de necessitats personals esdevenen clarament hegemònics). En aquest cas, la distribució de la mobilitat en dues grans etapes diàries és molt més evident que la que té lloc en dia feiner, malgrat el caràcter més dispers de la mobilitat, amb una etapa matinal que de 9 del matí a 3 del migdia concentra un 45,6% dels desplaçaments efectuats pels residents, i una segona etapa en la qual de 5 de la tarda a 10 del vespre hi tenen lloc el 35,5% dels desplaçaments realitzats en aquesta tipologia de dies. Es tracta però d’una mobilitat molt més difusa en l’arc temporal diari malgrat aquests episodis concentracionaris, una mobilitat que es dóna d’una manera molt més dilatada en el temps, a la vegada que té lloc d’una manera retardada, entre 1 i 2 hores, en relació a la que té lloc en dia feiner, tot seguint una seqüència molt més anàrquica i menys gradual (les línies de tendència en la seva progressió veuen diluïda la seva evidència).

5,32,1

5,42,1 3,3

16,0

34,9

29,8

45,2

28,0

16,3 17,3

28,9

40,8

31,3 30,7

26,1

7,2 8,3

39,4

25,4

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

0 a 1h

1 a 2h

2 a 3h

3 a 4h

4 a 5h

5 a 6h

6 a 7h

7 a 8h

8 a 9h

9 a 10h

10 a

11h

11 a

12h

12 a

13h

13 a

14h

14 a

15h

15 a

16h

16 a

17h

17 a

18h

18 a

19h

19 a

20h

20 a

21h

21 a

22h

22 a

23h

23 a

24h

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%



g) La destinació dels desplaçaments intermunicipals

Dels 4,2 milions de desplaçaments setmanals que realitzen els residents a la ciutat al llarg de la setmana, amb un pes preponderant dels desplaçaments intramunicipals, aquells que tenen origen i destinació a la pròpia ciutat de residència, que són un 77,2% del total de desplaçaments efectuats al llarg de la setmana, hi ha un 20,8% de desplaçaments (873 mil desplaçaments) de connexió, desplaçaments intermunicipals entre la ciutat de Terrassa i un altre municipi, ja sigui amb Terrassa com a punt de partida o bé com a municipi de destinació.


Atès que es tracta de desplaçaments duts a terme per residents, i vist el caràcter pendular de la mobilitat quotidiana de la població (a un desplaçament d’accés a una determinada activitat o servei, el segueix, en una majoria de casos, el desplaçament de tornada al domicili de residència), no és estrany pensar en el caràcter simètric d’aquesta mobilitat connectiva atenent a la perspectiva territorial d’anàlisi: un 47,1% dels desplaçaments de connexió són de tornada al domicili, i cada un dels vectors principals d’aquests desplaçaments de connexió (el d’origen a Terrassa i el de destinació a la pròpia ciutat) representen, lògicament, una magnitud similar de desplaçaments (el 10,3% i el 10,4% del total de desplaçaments setmanals). En relació als grans àmbits territorials de destinació d’aquests desplaçaments, per damunt de tot destaca el gran pes que hi exerceix l’àmbit territorial Metropolità, constituït per les comarques de l’Alt Penedès, el Baix Llobregat, el Barcelonès, el Garraf, el Maresme, el Vallès Occidental i el Vallès Oriental, que esdevé l’àmbit de destinació setmanal d’un 87,9% d’aquests desplaçaments, a molta distància de la resta d’àmbits territorials: l’àmbit territorial de les Comarques Centrals (àmbit de destinació d’un 5,4% dels desplaçaments setmanals emesos), o l’àmbit del Camp de Tarragona (ho és del 3,1%). Ens trobem, doncs, amb una mobilitat emesa altament focalitzada cap a l’àmbit territorial en el qual s’inscriu la pròpia ciutat de Terrassa, però que en dissabte i festiu experimenta una notable tendència a l’obertura territorial. Una obertura que no només té a veure amb un major pes de la mobilitat intermunicipal (els desplaçaments de connexió passen de representar el 18,9% del total de desplaçaments realitzats en dia feiner a suposar el 27,6% dels desplaçaments realitzats en dissabte i festiu), sinó que també es tradueix en un canvi substancial del patró territorial de desplaçament, amb una notable major dispersió dels desplaçaments dels residents damunt del territori associada, sens dubte, a les motivacions inductores del desplaçament preeminents en aquests dies de naturalesa festiva de la setmana, que contrasten amb les motivacions eminentment formatives i professionals que predominen en dia feiner i que dibuixen uns patrons territorials caracteritzats per una major polarització i concentració dels fluxos. D’aquesta manera, l’àmbit metropolità que arriba a aglutinar en dia feiner un 90,6% dels desplaçaments emesos per la ciutat, en dissabte i festiu perd una part substancial d’aquesta capacitat atractiva (és l’àmbit de destinació d’un 80,9% d’aquests desplaçaments), en favor de la resta d’àmbits territorials en els quals s’estructura el territori del país (que passen, de manera conjunta, de ser un 9,4% de l’àmbit de destinació de la mobilitat emesa per la ciutat cap a l’exterior en dia feiner, a aglutinar un 19,1% d’aquests desplaçaments en dissabte i dia festiu). Dins d’aquest àmbit metropolità de destinació marcadament preponderant, dues comarques emergeixen com a principals àmbits d’atracció de la mobilitat intermunicipal generada a la ciutat de Terrassa: la comarca de la qual Terrassa n’exerceix la capitalitat, el Vallès Occidental, que és l’àmbit de destinació comarcal de més de la meitat dels desplaçaments setmanals emesos cap a un altre municipi (en concret el 56,6% d’aquests desplaçaments); i la comarca del Barcelonès, en la qual hi ha el municipi que articula i dóna sentit a aquesta ciutat real metropolitana, que és l’àmbit de destinació d’un 18,9% de la mobilitat setmanal emesa cap enfora del terme municipal. Dues comarques, doncs, que de manera conjunta permet explicar territorialment 3 de cada 4 desplaçaments dels residents a Terrassa generats cap a l’exterior (un 75,4% del total de desplaçaments de connexió amb origen a la ciutat de Terrassa). A molta distància d’aquests dos àmbits comarcals que aglutinen una part hegemònica dels desplaçaments intermunicipals dels egarencs i egarenques, hi trobem les


comarques també metropolitanes, i veïnes del Vallès Occidental, del Baix Llobregat (un 5,4% dels desplaçaments setmanals emesos) i del Vallès Oriental (un 3,1%), i per darrera d’aquestes, la comarca també veïna, però integrada a l’àmbit territorial de les Comarques Centrals, del Bages (amb un 2,2% dels desplaçaments setmanals atrets).

60,5%

20,1%4,2%

3,2%2,6%

1,9%1,6%

Resta de destinacions comarcals: 5,9%

Es comença a dibuixar, doncs, tal i com constatarà l’anàlisi municipal de les destinacions, un patró territorial de la mobilitat intermunicipal dels residents dominat per la proximitat, en primer terme, i la radialitat que dibuixen la majoria de les infraestructures de comunicacions, viàries i ferroviàries, des de la perifèria metropolitana convergint vers al centre articulador d’aquesta ciutat real, com a segon element característic. Lògicament, la tendència a l’obertura i a la dispersió de la mobilitat que té lloc en dissabte i dia festiu, altera significativament aquest patró territorial, doncs mentre que els 6 principals àmbit comarcals de destinació aglutinen un 92,5% del total de desplaçaments emesos des de Terrassa cap a d’altres municipis en dia feiner, en dissabte i dia festiu el pes de la resta de destinacions comarcals passa del 7,5% al 23,8%. És a dir, els principals àmbits de destinació intermunicipals en dia feiner, lligats a una mobilitat predominantment de caràcter ocupacional (un 70,2% dels desplaçaments intermunicipals que tenen lloc en dia feiner responen a motivacions professionals o formatives), veuen disminuir de manera substancial el seu poder aglutinador en dissabte i dia festiu, dies de la setmana associats a una mobilitat predominantment personal (suposen un 88% dels desplaçaments intermunicipals), lligada fonamentalment a l’oci, que permet fer aflorar altres destinacions escassament rellevants des del punt de vista de la mobilitat ocupacional.


46%

16%8,6%

2,9%

4,4%

3%

1,5%

Resta de destinacions comarcals: 17,6%

Tinguem en compte, per il·lustrar aquesta mateixa tendència, que mentre que el Vallès Occidental i el Barcelonès esdevenen les comarques de destinació d’un 80,6% dels desplaçaments dels residents cap a l’exterior emesos en dia feiner, aquesta capacitat articuladora disminuirà fins al 62,1% en dissabte i dia festiu. Ambdues comarques perden al voltant del 25% dels desplaçaments atrets en dia feiner, però l’impacte és sensiblement major en aquella comarca que actua com a principal àmbit d’atracció, el Vallès Occidental, i amb la qual s’estableix aquella mobilitat més quotidiana, capaç de satisfer-se sota patrons de proximitat més evidents, que passarà de ser l’àmbit de destinació del 60,5% dels desplaçaments generats a Terrassa en dia feiner a ser-ho del 46% en dissabte i dia festiu, mentre que el Barcelonès passarà de ser l’àmbit de destinació del 20,1% a ser-ho del 16%. L’anàlisi municipal d’aquestes destinacions posa de manifest la marcada polarització d’aquests fluxos de mobilitat emesa cap a l’exterior de la ciutat cap a dos nodes fonamentals, les ciutats de Barcelona i Sabadell (són la destinació de 1 de cada 3 d’aquests desplaçaments), als quals segueixen com a àmbits municipals de destinació aquells municipis integrants del sistema urbà de Terrassa o aquells municipis amb un major pes articulador en la pròpia comarca del Vallès Occidental: municipis com Matadepera, Sant Cugat del Vallès, Viladecavalls, Cerdanyola del Vallès, Rubí, Sant Quirze del Vallès, Vacarisses o Santa Perpètua de Mogoda. Evidentment, i en la línia de l’exposat en els paràgrafs precedents, aquestes principals destinacions municipals, que en dia feiner reben un 74,2% dels desplaçaments generats a Terrassa cap a l’exterior, en dissabte i dia festiu serveixen per explicar una part sensiblement menor de la mobilitat intermunicipal dels residents, doncs esdevenen l’àmbit de destinació d’un 47,8% dels desplaçaments, lògicament perquè són destinacions que fonamenten la seva capacitat atractiva per la localització de pols especialitzats i importants d’activitat econòmica i formativa (els polígons d’activitat


econòmica, com els localitzats a l’eix de la B-30, o la localització de serveis educatius, com el campus de Bellaterra de la Universitat Autònoma de Barcelona). Només algunes d’aquestes destinacions municipals escapen d’aquesta tendència oscil·lant, en funció del dia de la setmana i les motivacions predominants en el desplaçament, per el manteniment d’una atractivitat vinculada fonamentalment al lleure i a una activitat comercial que es manté especialment inelàstica al llarg de la setmana, com és els casos de Sant Quirze del Vallès o Matadepera. En d’altres casos, el pes de les motivacions personals en dissabte i dia festiu fa emergir entre les principals destinacions municipals d’altres municipis propers, integrants del sistema urbà terrassenc, amb una escassa capacitat atractora de desplaçaments quan els motius predominants són els professionals o formatius, com és el cas dels municipis d’Ullastrell o bé Rellinars.

Tal i com hem vist en apartats precedents aquesta mobilitat intermunicipal tendeix a resoldre’s de manera majoritària mitjans l’ús de mitjans de transport motoritzats privats: bàsicament el cotxe i mitjançant un ús individualitzat del mateix. Un 81,6% dels desplaçaments setmanals emesos des de Terrassa cap a d’altres municipis es satisfan mitjançant modes motoritzats privats, una quota modal que en dissabte i dia festiu assoleix el 91%. Per la seva banda, i de manera complementaria i oposada, els modes motoritzats públics que permeten donar resposta a un 17,7% dels desplaçaments setmanals, en dia feiner incrementen la seva quota modal fins al 21,7%. L’anàlisi territorial del comportament modal de la població resident en aquests desplaçaments intermunicipals permet posar de manifest com, a banda d’altres circumstàncies incidents en el comportament modal de la població, la opció modal està estretament relacionada amb l’àmbit de destinació del desplaçament, i específicament amb l’oferta de transport públic existent, i de manera complementària amb l’estat de congestió de l’oferta viària complementària a aquesta, així com amb les polítiques de gestió de la mobilitat, especialment pel que fa referència a l’oferta d’estacionament, desenvolupades en l’àmbit municipal de destinació. Sota aquesta doble premissa d’oferta de transport es dibuixen dos patrons modals territorials clarament diferenciats atenent, en bona mesura, a la radialitat de l’oferta infraestructural de comunicacions que vertebren l’àmbit metropolità barceloní i la seva connexió amb la resta del país. D’aquesta manera, mentre que en la connexió amb l’àmbit central metropolità l’hegemonia modal del vehicle privat acaba essent seriosament qüestionada (un 43,1% dels desplaçaments setmanals amb destinació al Barcelonès es satisfan mitjançant l’ús de transport públic), i fins hi tot quan aquests condicionants plantejats es deixen sentir amb més força, en dia feiner, els modes motoritzats públics acaben esdevenint hegemònics (amb una quota modal del 51%), assolint fins hi tot una quota altament significativa en aquells dies de la setmana, els dissabtes i festius, en els quals els transports públics estan condemnats a una major marginalitat (assoleixen una quota modal propera al 18%). En els desplaçaments que escapen d’aquest esquema radial, el predomini modal del vehicle privat és incontestable: els transports públics assoleixen una quota modal setmanal del 15% en els desplaçaments amb destinació a la pròpia comarca del Vallès Occidental, en part gràcies al pes que com a àmbit de destinació adquireixen municipis


que ressegueixen aquesta infraestructura ferroviària implantada seguint aquest esquema radial cap al cor metropolità (com Sabadell, Sant Cugat del Vallès, Rubí o Cerdanyola del Vallès), mentre que en la resta de fluxos comarcals el pes dels transports públics decau per dessota del 10% (els vehicles privats, i fonamentalment el cotxe, acaben satisfent 9 de cada 10 desplaçaments).

Dins d’aquest model territorial de comportament modal, la estructuració i vertebració de l’àmbit funcional definit per la ciutat de Terrassa (el sistema urbà de Terrassa), que aglutina, amb una marcada estabilitat al llarg de la setmana, entre el 19,9% (si considerem com a part integrant del sistema el municipi de Rubí) i el 15,6% dels desplaçaments emesos pels residents a la ciutat (si només considerem els municipis de Matadepera, Rellinars, Vacarisses, Viladecavalls i Ullastrell), es realitza de manera majoritària mitjançant l’ús del vehicle privat, que resol millor les necessitats de mobilitat


en un àmbit definit per la proximitat i una limitada oferta de transport col·lectiu. Els modes motoritzats públics només són capaços de donar resposta a entre un 9% (si considerem Rubí com a part del sistema, sobretot gràcies al servei dels FGC) i un 6% dels desplaçaments setmanals de caràcter intermunicipal originats a Terrassa i amb destinació a aquest àmbit funcional.

h) La mobilitat intramunicipal

Dels 3,6 milions de desplaçaments setmanals realitzats pels residents a la ciutat i generats a la pròpia ciutat (un 87,6% de la seva mobilitat setmanal total), 3,2 milions són desplaçaments amb destinació a la pròpia ciutat de residència: un 77,2% de la mobilitat total dels residents, i un 88,2% de la mobilitat generada a la ciutat. La ciutat de Terrassa presenta, doncs, una elevada capacitat de retenir al seu interior la mobilitat que s’hi genera per part dels residents. Una elevada autocontenció que apareix íntimament lligada a la seva estructura urbana compacta i densa, a la seva complexitat i diversitat funcional, i a la seva capitalitat i capacitat articuladora d’un àmbit territorial que depassa els límits administratius municipals. Una capacitat que contrasta amb les dinàmiques experimentades en les darreres dècades en un àmbit metropolità extens, especialment pel que fa al poblament i a la localització de l’activitat econòmica, que l’han abocat a una exacerbació de la mobilitat quotidiana i diària de la població que l’habita, a la vegada que a una creixent dispersió i dissipació dels fluxos de mobilitat damunt del territori.

En el si d’aquest àmbit urbà que és la destinació de pràcticament 9 de cada 10 desplaçaments dels residents generats a la ciutat, el seu quadrant central (el districte


1), delimitat per la Rambla d’Ègara a l’oest, el Passeig del vint-i-dos de juliol al nord, l’Avinguda de Barcelona al est i la Carretera de Montcada al sud, és l’àmbit d’origen i/o destinació d’un 28% d’aquesta mobilitat circumscrita a la ciutat. Un àmbit central que concentrant un 17,7% dels residents i que manifesta una capacitat atractora i emisora de mobilitat que només pot entendre’s a partir de la seva marcada funcionalitat comercial i de la localització de serveis al servei del conjunt de la ciutat i del territori circumdant. Per darrera d’aquest àmbit central, els districtes 4, 5 i 6, situats a ponent i al nord de la ciutat, aglutinen conjuntament un 52% dels desplaçaments intramunicipals dels residents, ja sigui com a punt d’origen o destinació d’aquests desplaçaments, malgrat que, en aquest cas, concentren una massa de residents de la ciutat superior, en concret del 63,3% del total de residents. Per darrera d’aquests, els districtes 2 i 3, a llevant i al sud de la ciutat, són l’origen i/o destinació del 20% restant de desplaçaments intramunicipals dels resident.

D’aquesta manera, és fa evident que malgrat una part significativa de la mobilitat de la població dins la ciutat està associada al lloc de residència d’aquesta, doncs lògicament aquest actua com a punt de partida o de destinació d’una part substancial dels desplaçaments que tenen lloc a l’interior de la ciutat, hi ha també una part dels desplaçaments realitzats quotidianament per la població que no s’expliquen sota aquests paràmetres residencials i que tenen a veure amb la funcionalitat urbana desenvolupada per les diferents parts de la ciutat. Així, aquesta anella central urbana, entre avingudes, presenta un volum de desplaçament generats i/o atrets superior, en un 56%, al seu pes demogràfic. O bé, a una altra escala com a àmbit generador o atractor de mobilitat, el districte 3, al


quadrant sud-oriental de la ciutat, que concentra una part significativa de les àrees existents a la ciutat especialitzades en la localització d’activitat econòmica, i que amb un 13,2% dels desplaçaments intramunicipals setmanals dels residents i un 11,9% dels residents, presenta una mobilitat generada i/o atreta que depassa en un 6,2% a la que li pertocaria atenent al seu pes demogràfic. Dos districtes de la ciutat (el districte 1 i 3), marcadament atractors/emissors de mobilitat interna, que contrasten amb els districtes 4, 5 i 6 de la ciutat que malgrat aglutinar el gruix de la població resident presenten una mobilitat menor a la que els pertocaria atenent a aquest potencial demogràfic. Sens dubte, aquest fet s’explica pel caràcter marcadament residencial d’aquests àmbits de la ciutat. És, precisament, el nivell d’aquesta diversitat funcional de les diferents parts de la ciutat, que es manté amb una gran estabilitat independent del dia de la setmana considerat, l’element que permet explicar el pes que exerceixen en el conjunt de la mobilitat intramunicipal els desplaçaments de connexió entre els diferents districtes de la ciutat, que arriben a suposar un 56,3% del total de desplaçaments intramunicipals dels residents, i el fet que la seva concentració en determinats moments de l’arc temporal diari suposi, per les seves pròpies característiques modals, rellevant episodis de congestió de la xarxa viària interna de la ciutat.

0 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000 600.000

Feiner

Festiu

Intradistricte Interdistricte



61,3%38,7%

44,9% 55,1%

D’aquesta manera, d’aquests 3,2 milions de desplaçaments setmanals intramunicipals, un 56,3% del total són amb origen i destinació a diferents districtes de la ciutat (desplaçaments entre districtes), i els 43,7% restants són desplaçaments amb origen i destinació al mateix districte en el qual s’han originat (desplaçaments intradistricte). Una proporció, entre desplaçaments interns als diferents districtes i desplaçaments entre districtes, que en dia feiner tendeix a un major equilibri (els desplaçaments intradistricte arriben a representar el 45% del total de desplaçaments intramunicipals diaris), mentre que en dissabte i cap de setmana s’aprecia una significativa tendència a la dispersió i a l’obertura d’aquesta mobilitat interna: els desplaçaments entre districtes arriben a representar el 61,4% del total de desplaçaments, precisament en un context de davallada de la mobilitat intramunicipal (es duen a terme un 40,9% de desplaçaments intramunicipals menys). L’autocontenció mitjana del conjunt de districtes de la ciutat en relació únicament a aquesta mobilitat intramunicipal que generen, entenent com a tal la capacitat de cada districte de retenir al seu interior els desplaçaments emesos, es situa en el 43,7% per


al conjunt de la setmana, oscil·lant entre el 44,9% en dia feiner i el 38,7% en dissabte i dia festiu. En relació a aquest comportament mitjà, destaca el districte 6 (els desplaçaments amb origen i destinació al propi districte suposen un 53,3% dels desplaçaments intramunicipals generats, essent l’únic districte de la ciutat en el qual la mobilitat amb origen i destinació al propi districte és predominant), i a l’extrem oposat els districtes 5 (on els desplaçaments intradistricte suposen un 38,3% dels desplaçaments intramunicipals que s’hi generen), i el districte 3 (els desplaçaments intradistricte són un 39,8% del total de desplaçaments que s’hi originen). Se’ns dubte, l’especificitat del districte 6, pel que fa a la seva elevada autocontenció, només pot explicar-se per la potencialitat urbana d’aquesta zona de la ciutat, i que més enllà de tractar-se d’una zona de la ciutat amb un ampli potencial residencial (hi resideix un 20% de la població terrassenca), presenta una estructura urbana prou complexa que si bé no actua com a atractora de mobilitat per a d’altres zones de la ciutat si que és capaç d’incidir com a element de retenció i captació de la població resident. Tal i com ja s’ha apuntat, s’aprecia una notable tendència a la obertura en dissabte i dia festiu, que acaba esdevenint màxima en aquest districte 3, en el qual la mobilitat intradistricte només representa el 17% del total de desplaçaments intramunicipals que s’hi generen en cap de setmana, un fet que s’explica forçosament per la funcionalitat urbana d’aquest àmbit lligada a la localització d’activitats i serveis d’oci i lleure, i a la concentració de grans superfícies comercials, mentre que el districte 1 es presenta com aquell amb un comportament més estable al llarg de la setmana, amb un pes de la mobilitat intradistricte que oscil·la entre el 44% (en dia feiner) i el 45% (en dia festiu). Tinguem present que és precisament en aquest districte 3 allà on s’evidencia una obertura més extrema en cap de setmana des del punt de vista de la totalitat de la mobilitat generada, sigui amb caràcter urbà o intermunicipal, doncs tant els desplaçaments intramunicipals entre districtes (el 67% del total de desplaçaments generats), com els desplaçaments intermunicipals (pràcticament el 20% de la mobilitat emesa és generada cap a un altre municipi), sobrepassen els desplaçaments intradistricte. Així, amb una preponderància a nivell de ciutat de la mobilitat entre districtes en relació al total de la mobilitat intramunicipal setmanal (són un 56,3% del total de desplaçaments intramunicipals generats), destaca com a pol aglutinador d’aquesta mobilitat el districte 1, que actua com a pol generador/atractor d’un 27% d’aquests desplaçaments que tenen lloc al llarg de la setmana entre els diferents districtes de la ciutat, seguit per aquells districtes que presenten un major pes demogràfic i que tenen, tal i com hem vist, una funcionalitat urbana marcadament residencial (els districtes 4, 5 i 6), amb l’excepció relativa del districte 6 que, tal i com hem constatat anteriorment, presenta, en relació al valor mitjà del conjunt de districtes de la ciutat, una proporció molt elevada de desplaçaments autocontinguts (intradistricte). Aquest districte 6 és l’àmbit d’origen i/o destinació d’un 13,7% dels desplaçaments setmanals entre districtes que tenen lloc a la ciutat, un valor similar al volum de desplaçaments interdistricte que aglutina el districte 3, malgrat que aquest darrer només acull un 12% de la població resident vers el 20% de població que té fixada la seva residència en aquest districte 6. En dissabte i dia festiu aquest valor d’atracció i generació de desplaçaments entre districtes experimenta per a tots els districtes de la ciutat una davallada, més o menys acusada, a excepció del districte 3, que passa de ser l’àmbit d’origen o destinació d’un 12,9% dels desplaçaments entre districtes efectuats en dia feiner, a ser-ho del 16,8%.


L’anàlisi conjunt d’aquests fluxos de mobilitat, atenent el districte d’origen i destinació del desplaçament, permet pel conjunt de la setmana, posar de manifest: • El gran pes del flux intradistricte del districte 1, que representa, amb 406 mil

desplaçaments a la setmana, el 12,5% del total de desplaçaments intramunicipals generats a la ciutat de Terrassa per part dels residents.

• La importància del conjunt de la mobilitat intradistricte, que en el seu conjunt,

suposen un 44% del total de la mobilitat intramunicipal setmanal, fet que denota la importància de la mobilitat de proximitat per satisfer una part significativa de les necessitats quotidianes de la població.

• La rellevància i significació dels fluxos entre districtes amb caràcter radial, és a dir,

desplaçaments amb origen o destinació al quadrant central de la ciutat, cap a o des de la resta de districtes de la ciutat que l’envolten. Destaquen, especialment entre aquests, els fluxos establerts entre els districtes 4 i 5 amb el districte 1 (constitueixen, respectivament, el segon i el tercer principal flux en volum de desplaçaments setmanals).

Es posa de manifest, doncs, que l’esquelet bàsic de la mobilitat intramunicipal dels residents a la ciutat apareix conformat per aquells desplaçaments interns al propi districte i per aquells fluxos interdistrictes de caràcter radial, molts d’ells amb origen o destinació al districte central, fet que continua evidenciat la preponderància d’aquesta mobilitat de proximitat que, en el seu conjunt, representa un 75% del total de la mobilitat intramunicipal. • Fora d’aquest esquema de radialitat, destaquen també alguns fluxos amb un

marcat caràcter transversal sotmesos a la relació de veïnatge i contigüitat, estretament relacionats, però, al pes demogràfic dels àmbit urbans que uneixen: és el cas d’aquells fluxos que connecten aquells districtes amb un caràcter marcadament més residencial situats a ponent i al nord de la ciutat de Terrassa.

• Finalment destaquen, ja sigui mantenint aquesta estructura radial o bé sota aquest

principi de veïnatge, aquells fluxos originats o amb destinació al districte 3, que s’erigeix com un marcat pol d’activitat tant en dia feiner com en dia festiu.

Tal i com ja s’ha comentat, en dissabte i dia festiu es produeix una davallada important de la mobilitat intramunicipal dels residents, propera al 41% pel que ja al volum de desplaçaments (dels 525,3 mil desplaçaments que tenen lloc en dia feiner als 310,2 mil desplaçaments), que afecta de manera més intensa la mobilitat intradistrictes (passen dels 236 mil desplaçaments en dia feiner als 120 mil en dissabte i festiu, és a dir, pràcticament un 50% menys de desplaçaments).


Ara bé, aquesta tendència és marcadament diferenciada entre districtes, fet que posa de manifest, una vegada més, el lligam existent entre la mobilitat de la població i les característiques funcionals dels diferents àmbits de la ciutat. Així per exemple, mentre els districtes 1 i 2, especialment el districte central de la ciutat, experimenten una disminució de la mobilitat interna al propi districte inferior a la disminució que s’experimenta per al conjunt de districte de la ciutat, en el cas del districte 3 aquesta davallada és extrema i es situa prop del 80% en relació a la mobilitat intradistricte que té lloc en dia feiner. Pel que fa als fluxos de desplaçaments entre districtes, i malgrat que aquests tendeixen a incrementar la seva participació en el conjunt de la mobilitat que té lloc en cap de setmana, de manera general tots ells tendeixen a disminuir la seva magnitud (volum de desplaçaments), amb la única excepció de determinats fluxos amb origen o destinació al districte 3 de la ciutat, que fins hi tot creixen (els que vinculen aquest districte amb tot el llevant de la ciutat), o si bé disminueixen o fan de manera força més continguda en relació a aquest context general de disminució de la demanda de mobilitat. Recordem, novament, el potencial atractor i emissor que, en cap de setmana, l’hi atribueix a aquest districte la localització de grans superfícies comercials i la seva especialització en activitats associades al oci i al lleure. Les motivacions inductores d’aquests desplaçaments intramunicipals són majoritàriament de caràcter personal (el 65,9% dels desplaçaments intramunicipals setmanals dels residents): 2 de cada 3 desplaçaments realitzats al llarg de la setmana pels residents a l’interior de la ciutat responen a aquestes motivacions, mentre que només 1 de cada 3 respon a motius associats a l’activitat laboral o formativa dels residents. Tinguem present que per al conjunt de la mobilitat setmanal dels residents, independentment de l’àmbit en el qual aquesta tingui lloc, la significació relativa de la


mobilitat personal disminueix lleugerament, fins al 61,6%, fet que palesa la tendència a resoldre aquests desplaçaments sota paràmetres de proximitat. Lògicament, en dia feiner els desplaçaments ocupacionals veuran incrementar la seva representativitat en el conjunt de la mobilitat interna (arriben a representar el 40,5% dels desplaçaments realitzats a l’interior de la ciutat per part dels residents), mentre que en dissabte i festiu pràcticament la totalitat dels desplaçaments efectuats responen a motivacions personals (el 92,6% dels desplaçaments).

0 500 1.000 1.500 2.000

Intradistricte

Interdistricte




61,7%38,3%

28,7% 71,3%

L’anàlisi territorialitzats, per districtes, d’aquests fluxos interns i de la seva naturalesa motivacional permet constatar, precisament a nivell intern, aquesta premissa del patró de proximitat en la mobilitat de caràcter personal: així, un 71,3% dels desplaçaments que tenen lloc amb origen i destinació al mateix districte de la ciutat són de caràcter personal, mentre que en aquells desplaçaments entre districtes el pes d’aquesta mobilitat personal disminueix fins al 61,7%. Aquest fenomen és clarament constatable si passem a considerar la mobilitat que té lloc només en dia feiner, doncs la mobilitat personal representa un 66% de la mobilitat a l’interior dels diferents districtes de la ciutat, mentre que en aquells desplaçaments entre districtes s’aprecia una tendència a l’equilibri entre les dues grans motivacions inductores al desplaçament de la població (un 54,3% dels desplaçaments responen a motius personal i un 45,7% a motivacions ocupacionals). Aquest comportament general, a nivell de ciutat, manifesta substancials diferencies en l’anàlisi particularitzats dels diferents districtes, ja sigui en la composició dels fluxos de mobilitat intradistrictes, com en aquells fluxos de desplaçaments que tenen lloc entre districtes diferents de la ciutat. A nivell de mobilitat interna al propi districte, el districte 2 i el districte 3 es mostren com els més divergents, amb una marcada preponderància de la mobilitat personal en el primer, que assoleix el 81,7% de la mobilitat intradistricte (el 77,4% en dia feiner), i una significació molt més gran de la mobilitat ocupacional en el segon, que arriba a representar un 43,3% del total de desplaçaments al interior del districte que es donen en el conjunt de la setmana (el 47,1% en dia feiner). Evidentment, aquest fenomen apareix estretament relacional amb la funcionalitat urbana de les diferents parts de la ciutat, i lògicament també deixarà sentir els seus efectes en la composició dels fluxos de desplaçaments que tenen lloc entre districtes.


Així, mentre que en aquells fluxos amb origen o destinació als districte 3 i 6, que concentren la totalitat de polígons d’activitat econòmica de la ciutat de Terrassa, el pes del component ocupacional de la mobilitat és major en relació als valors que es donen per al conjunt de la ciutat (els desplaçaments ocupacionals arriben a ser entre el 43,5% i el 44% en relació al conjunt de desplaçaments que hi tenen lloc en el conjunt de la setmana, i fins hi tot acaben essent majoritaris en dia feiner), en aquells fluxos amb destinació o origen als districtes 1, 2 i 4, especialment en aquells relatius al districte central de la ciutat (per la seva major densitat comercial i de serveis urbans), la mobilitat personal és marcadament predominant (per al conjunt de la setmana assoleix valors propers al 65% per als tres districtes). Aquests desplaçaments interns a la ciutat es resolen de manera majoritària en modes no motoritzats, un 55,6% dels desplaçaments setmanals dels residents, bàsicament caminant. Els modes motoritzats serveixen per satisfer el 44,4% dels restants desplaçaments, amb una quota d’ús dels modes motoritzats privats que assoleix el 38,2% en el conjunt de la setmana, fonamentalment a través de l’ús del cotxe i de manera majoritària en solitari, mentre que els mitjans de transport públics només donen resposta a un 6,2% d’aquests desplaçaments urbans. En dissabte i dia festiu la tendència general és a l’increment de la representativitat modal dels modes motoritzats privats, mentre que en dia feiner, aquells dies en els quals els paràmetres de proximitat adquireixen més força en el moment d’explicar la mobilitat de la població, són els modes no motoritzats, però també els motoritzats col·lectius, aquells que veuen incrementar la seva quota modal. Com era d’esperar, el comportament modal de la població resident en la seva mobilitat interna apareix altament condicionada a la llargada del seu desplaçament. D’aquesta manera, en la mobilitat intradistricte un 76% dels desplaçaments realitzats al llarg de la setmana es satisfan caminant o en bicicleta, mentre que en aquells desplaçaments entre districtes de la ciutat la quota dels modes motoritzats assoleix el 60%, amb un 50,8% d’aquests desplaçaments satisfets en modes motoritzats privats i una quota modal dels modes motoritzats col·lectius del 9,1%.

0 500 1.000 1.500 2.000

Intradistricte

Interdistricte




50,8%40,1%

75,7% 2,3%

9,1%

22%

Un repartiment modal que en el cas dels desplaçaments intradistricte es manté força estable al llarg de la setmana, independentment del dia de la setmana i de les motivacions generadores del desplaçament que predominen en aquests, mentre que


en aquells desplaçaments entre districtes diferents de la ciutat el comportament modal presenta una elasticitat molt més gran: mentre que en dia feiner els modes motoritzats privats presenten una quota modal del 49,5%, en dissabte i dia festiu assoleixen el 55,8%, a costa dels modes motoritzats col·lectius (que davallen del 9,7% al 7,1%) i dels modes no motoritzats (passen del 40,8% al 37,1%). Evidentment, l’àmbit i la llargada d’aquests desplaçaments es configuren com els elements marcadament determinants en el moment d’explicar el comportament modal de la població en les seves necessitats de desplaçament. I al costat d’aquest element espacial, apareix un segon element que té a veure amb la funcionalitat urbana de les diferents parts de la ciutat i, lligada amb aquesta, la estructura i la forma urbana que se'n desprèn, així com les polítiques que en el camp de la gestió de la demanda de mobilitat s’hi puguin estar desenvolupant. El fenomen és evident si comparem el repartiment modal de la mobilitat interna als districtes 1 i 3. Així, mentre que en l’àmbit central de la ciutat, caracteritzat per una estructura urbana clarament compacta, dominada per la densitat d’activitat, serveis i població, i sotmès a una intensa política de gestió de la mobilitat, un 83% dels seus desplaçaments amb origen i destinació al propi districte es satisfan en modes no motoritzats, en el cas del districte 3, molt menys compacte, sotmès a una sensible menor densitat en la localització d’activitats i serveis, i amb notable desregulació de la mobilitat en moltes de les seves àrees, sobretot pel que fa a l’oferta d’estacionament, el pes dels desplaçaments interns satisfets en modes motoritzats privats assoleix el 42,2%, mentre que es resolen en modes no motoritzats un 55,4% dels desplaçaments setmanals. I el fenomen es repeteix en la consideració d’aquells desplaçaments amb origen i destinació a districtes diferents de la ciutat. Els districtes 1 i 3 són, novament, aquells àmbits urbans que porten associats uns comportaments modals més extrems. Així, en els fluxos amb destinació o origen al districte 1, que a les característiques urbanes anteriorment referenciades afegeix en aquest cas l’element de centralitat que minimitza la distància de desplaçament en relació a la resta d’àmbits de la ciutat, els desplaçaments en modes no motoritzats són predominants (un 51% dels desplaçaments setmanals, per un 41,6% dels desplaçaments realitzats en modes motoritzats privats i un 7,4% en motoritzats col·lectius). Mentre que en aquells desplaçaments amb origen o destinació al districte 3, un 67% dels desplaçaments setmanals es realitzen en modes motoritzats privats, amb una quota modal per als modes no motoritzats que queda restringida al 26%. La resta de districtes presenten comportaments modals intermedis entre aquests extrems, però en tots els casos el districte 4 és aquell que té associat un comportament modal en els seus desplaçaments més similar al districte 1, mentre que per la seva banda és el districte 5 aquell que té un comportament modal més similar al comportament modal mitjà del conjunt de la ciutat. En aquesta mobilitat entre districtes, els modes motoritzats privats presenten quotes modals especialment significatives en alguns determinats fluxos que vinculen els districtes 3 i 6 amb la resta de la ciutat, mentre que els modes no motoritzats resulten especialment significatius en els fluxos de contigüitat i veïnatge, especialment en aquells que relacionen l’àmbit central amb aquells districtes que concentren la funcionalitat residencial de la ciutat (els districtes 4, 5 i 6), però també entre aquests (els desplaçaments entre el districte 5 i 6, per exemple). Per la seva banda, els modes motoritzats públics assoleixen una especial rellevància en aquells desplaçaments que uneixen el districte 2, i en menor mesura el districte 6, amb la resta de la ciutat: a aquest fet hi contribueix, sobretot pel cas del districte 2, se’ns dubte la localització


d’alguns equipaments de referència en l’escala urbana (com l’Hospital de Terrassa o el cementiri municipal).

i) La mobilitat en diferents col·lectius (I): el gènere

Les característiques personals de la població actuen com a condicionants significatius de les seves pautes de mobilitat. El gènere, l’edat, i la situació socio-professional dels individus, són alguns dels factors que ja sigui individualment, o de manera agregada, incideixen en els comportaments i necessitats mòbils de la població, essent factors que porten associats usos i requisits diferents de l’espai urbà, però també accessibilitats diferenciades als diferents mitjans de transport. Tal i com es posa de manifest de manera recurrent al llarg de l’informe, la uniformització de la mobilitat que té lloc en dissabte i dia festiu, quan la mobilitat adquireix una dimensió d’activitat col·lectiva de la qual no gaudeix en dia feiner, en la qual esdevé una activitat marcadament individualitzada, provoca que aquesta diversitat i diferenciació en les pautes de mobilitat d’aquests diferents col·lectius definits en funció d’aquestes variables sigui especialment rellevant de dilluns a divendres. La societat terrassenca presenta un marcat equilibri en el seu components en funció del seu gènere: un 50,1% dels residents majors de 4 anys són dones, i un 49,9% són homes, un equilibri que es repeteix en la seva participació en la mobilitat total setmanal dels residents. Tot i així es constata una lleugera major mobilitat entre les terrassenques (25,5 desplaçaments a la setmana per aquelles dones mòbils enfront els 24,6 desplaçaments dels homes amb mobilitat), per bé que són els homes aquells que tenen una major taxa de població mòbil (el 90,1% dels homes realitzen algun desplaçament al llarg de la setmana, mentre que hi ha un 13,3% de les dones sense mobilitat al llarg dels 7 dies de la setmana). Aquest equilibri general que existeix en el volum de desplaçament, entre homes i dones, es trenca de manera evident en la caracterització d’aquesta mobilitat atenent a elements clarament interrelacionats com l’àmbit del desplaçament, la motivació inductora del mateix, o el mitjà de transport a través del qual es resol. Espacialment, les dones presenten una mobilitat en la qual el patró dominant és el de la proximitat (un 83,1% dels seus desplaçaments setmanals són intramunicipals), mentre que en el patró territorial de desplaçament dels homes residents presenta una substancial major obertura (malgrat que la mobilitat intramunicipal és també la hegemònica, un 27,5% dels desplaçaments realitzats al llarg de la setmana són intermunicipals).


0% 25% 50% 75% 100%

Homes

Dones


83,1%

71,3%

16%

27,5%

0,9%

1,2%

Així, amb un volum similar de desplaçaments per ambdós col·lectius en el global de la setmana, un 53,8% dels desplaçaments intramunicipals són realitzats per dones, mentre que en el conjunt dels desplaçaments intermunicipals realitzats un 63,3% d’aquests són efectuats per homes. Entre les dones, les motivacions personals són les predominants en el moment d’explicar el motiu del desplaçament (un 67,1% dels desplaçaments realitzats per aquestes en el global setmanal), mentre que entre el col·lectiu masculí es constata un major equilibri entre les motivacions personals (el 56,1%) i ocupacionals (el 43,9%), esdevenint aquestes darreres majoritàries de dilluns a divendres (el 54% dels desplaçaments dels terrassencs realitzats en dia feiner responen a motius professionals o formatius).

0% 25% 50% 75% 100%

Homes

Dones


32,9%

43,9%

67,1%

56,1%

D’aquesta manera, un 57% dels desplaçaments de caràcter ocupacional realitzats al llarg de la setmana són efectuats pels terrassencs, mentre que són les residents terrassenques les que duen a terme un 54,4% dels desplaçaments personals. Patrons espacials de desplaçament lleugerament diferenciats, motius inductors al desplaçament predominantment diferents, però també maneres de resoldre aquests


desplaçaments de forma diferent: d’aquesta manera, mentre que entre les dones el mode de desplaçament predominant és el no motoritzat (un 49% dels desplaçaments realitzats en el global de la setmana i un 51,5% dels efectuats en dia feiner), entre els homes són els modes motoritzats privats els que tenen un ús predominant (un 53,8% dels desplaçaments realitzats pels homes al llarg de la setmana i un 53,4% d’aquells desplaçaments que duen a terme en dia feiner).

0% 25% 50% 75% 100%

Homes

Dones


49%

38,6%

41,7%

53,8%

9,2%

7,6%

Així, mentre que un 56,3% dels desplaçaments realitzats en modes motoritzats privats per part dels residents al llarg de la setmana són efectuats per homes, un 56% dels efectuats en modes no motoritzats els realitzen les dones, de la mateixa manera que també són les tarressenques les usuaris majoritàries dels modes motoritzats col·lectius (realitzen un 54,6% dels desplaçaments duts a terme en aquests mitjans de transport al llarg de la setmana per part dels residents).

j) La mobilitat en diferents col·lectius (II): l’edat

La segona variable de caràcter personal a considerar en aquesta caracterització de la mobilitat dels residents és l’edat. En aquest cas, però, l’ús diferent de l’espai urbà i l’accessibilitat als diferents modes de transport és d’índole biològica i legal. En termes generals, la mobilitat apareix relacionada inversament amb l’edat: és a dir, a menys edat dels residents més mobilitat, passant dels 24 desplaçaments a la setmana d’aquells residents menors de 30 anys, als 22,5 d’aquells que tenen entre 30 i 64 anys, fins als 17 desplaçaments a la setmana d’aquells amb més de 64 anys d’edat. La presència d’individus mòbils en cada un dels col·lectius definits en funció de l’edat, lògicament, segueix aquesta mateixa tendència, i mentre que entre aquells residents amb edat compresa entre els 4 i 15 anys el percentatge de població mòbil a la setmana és proper al 94%, en aquells individus de més de 64 anys el percentatge de població amb mobilitat en el global de la setmana es situa proper al 80%. El salt significatiu i que trenca una tendència que és marcadament lineal es produeix en els 64 anys. Així, considerant la població efectivament mòbil de cada col·lectiu, aquells residents entre 16 i 29 anys realitzen 26,6 desplaçaments al llarg dels set dies de la setmana, els que tenen entre 30 i 64 anys en duen a terme 25,3, i els més joves, aquells entre els 4 i els 15 anys, en realitzen de mitjana 25,1. Al costat d’aquests, el


col·lectiu de residents de més edat realitza 21,6 desplaçaments a la setmana, molt lluny de la mitjana setmanal existent pel conjunt de la ciutat (25 desplaçaments setmanals per càpita en aquells residents mòbils). Pel que fa a l’àmbit en el qual es realitzen aquests desplaçaments, entre els més grans i més joves destaca la preeminència de la mobilitat intramunicipal (un 93,2% dels desplaçaments setmanals dels majors de 64 anys i un 92% d’aquells que tenen entre 4 i 15 anys), mentre que en les franges intermèdies de la població, definides a partir de la seva edat, la proporció de mobilitat intermunicipal denota un patró de mobilitat força més obert i dispers (entre el 25% i el 27% dels desplaçaments setmanals d’aquells que tenen entre 16 i 64 anys són intermunicipals).

0% 25% 50% 75% 100%

De 4 a 15 anys

De 16 a 29 anys

De 30 a 64 anys

De 65 i més anys


26,9%71,4%

93,2%

73,8%

92%

6,8%

25,6%

7,9%

En relació a les motivacions que indueixen a aquesta necessitat de desplaçament, ambdós grans grups motivacionals (mobilitat personal o mobilitat ocupacional) segueixen tendències oposades: mentre que els motius personals guanyen pes en la mobilitat dels residents a mesura que s’incrementa l’edat d’aquests, en les motivacions professionals i formatives la tendència, lògicament, és a la inversa. D’aquesta manera, mentre que entre els residents en edat compresa entre els 4 i els 15 anys les motivacions ocupacionals, en aquest cas formatives, constitueixen un 59,5% dels seus desplaçaments setmanals (assoleixen el 73% dels desplaçaments totals en dia feiner), i són també les motivacions preeminents de desplaçaments en aquells residents de fins a 30 anys d’edat. Entre aquells que tenen més de 64 anys, les motivacions personals constitueixen un 99,5% dels desplaçaments setmanals realitzats.


0% 25% 50% 75% 100%

De 4 a 15 anys

De 16 a 29 anys

De 30 a 64 anys

De 65 i més anys


46%

40,5%

54%

59,5%

99,5%

38,7% 61,3%

I finalment, en correlació amb l’àmbit de desplaçament, entre aquells residents més grans (de 64 i més anys) i més joves (menors de 15 anys), es constata una marcada hegemonia dels modes no motoritzats en el moment de dur a terme i satisfer les seves necessitats de mobilitat (un 73,1% dels desplaçaments setmanals dels primers, i un 61,6% dels desplaçaments setmanals duts a terme pels més joves). En aquests grups extrems, però, i malgrat la preeminència compartida en l’ús dels modes no motoritzats en el moment de desplaçar-se per fer ús de la ciutat, s’aprecia una diferència prou significativa en l’ús dels modes motoritzats privats en favor dels més joves (són usats per satisfer un 32% dels desplaçaments setmanals dels més joves i un 16,5% dels desplaçaments setmanals en aquell col·lectiu de més edat), malgrat que lògicament l’ús d’aquests en el si d’aquest col·lectiu s’ha de fer necessariament com a acompanyants. Per la seva banda, en aquells grups d’edat intermedis, entre els 16 i els 64 anys, els modes motoritzats privats són els hegemònics en el moment de dur a terme les seves necessitats impulsores del desplaçament. Un 56,5% dels desplaçaments duts a terme al llarg de la setmana entre aquells que tenen entre 16 i 29 anys són satisfets mitjançant l’ús d’aquests modes de transport, i un 55,1% d’aquells desplaçaments dels que tenen entre 30 i 64 anys.

0% 25% 50% 75% 100%

De 4 a 15 anys

De 16 a 29 anys

De 30 a 64 anys

De 65 i més anys


51,5%

39%

55,1%

32%

30,8%

61,6%

56,5%

38,3%

73,1%

12,7%

16,5%10,4%

6,6%

6,4%


k) La mobilitat en diferents col·lectius (III): la situació socio-professional

La tercera variable considerada en aquesta caracterització de les pautes de mobilitat dels terrassencs i terrassenques té a veure amb la seva relació amb el mercat de treball, com un element que de manera directa incideix en les necessitats de desplaçament, i que de manera indirecta pot incidir en l’accessibilitat als diferents modes de transport, en tant que pot actuar com a una variable aproximatòria al nivell de renda de la població. D’aquesta manera, en relació als aspectes quantitatius de la mobilitat, i si excloem aquell col·lectiu especialment mòbil i que està fora del mercat de treball (els menors de 16 anys), els residents ocupats duen a terme 23,1 desplaçaments de mitjana setmanal, mentre que entre els no ocupats el nombre de desplaçaments per càpita baixa fins als 20,5 desplaçaments. Ambdós col·lectius presenten taxes notablement diferenciades de població mòbil en el conjunt de la setmana (un 91,5% dels residents ocupats i un 83% dels no ocupats), que tendeixen a equilibrar aquestes diferències en el nombre de desplaçaments per càpita (25,3 desplaçaments en el cas dels primers i 24,7 desplaçaments a la setmana pels segons). Tot i així, aquesta distinció entre ocupats i no ocupats suposa un excés de simplificació atesa la elevada heterogeneïtat en les característiques dels residents no ocupats (sobretot per la consideració en aquest col·lectiu dels residents de més edat que presenten uns valors excepcionalment baixos de mobilitat en relació a la mitjana que s’observa pel conjunt de la ciutat). L’anàlisi detallat d’aquesta situació socio-professional permet constatar que els no ocupats es posicionen com el col·lectiu de població més mòbil (23,7 desplaçaments setmanals per càpita), seguit dels estudiants (23,6 desplaçaments a la setmana), els actius ocupats (23,1 desplaçaments en el global setmanal per persona) i els residents dedicat als treballs domèstics no remunerats (22,6 desplaçaments). En estreta correlació amb allò que passava en l’anàlisi de la mobilitat en funció de l’edat de la població, el salt significatiu en el volum de mobilitat per càpita el trobem entre els jubilats i els pensionistes (17,9 i 15,4 desplaçaments setmanals per càpita respectivament). L’anàlisi de l’àmbit territorial de la mobilitat posa de manifest el lligam entre ocupació i obertura d’aquesta mobilitat (un 31,6% dels desplaçaments setmanals dels residents ocupats són intermunicipals), mentre que entre els no ocupats els desplaçaments intramunicipals presenten una accentuada hegemonia (el 86% dels desplaçaments duts a terme al llarg de la setmana). D’entre els no ocupats, l’hegemonia de la mobilitat de proximitat (intramunicipal) és aclaparadora: un 15,2% dels desplaçaments setmanals entre els residents estudiants són intermunicipals, un 11% entre els no ocupats, un 9,9% entre els pensionistes, un 8,5% dels desplaçaments setmanals d’aquells jubilats residents a la ciutat, i un 7,1% dels desplaçaments efectuats al llarg de la setmana pel treballadors domèstics.


0% 25% 50% 75% 100%

Escolar/estudiant

Treball domèstic

Actiu ocupat

No ocupat

Jubilat

Pensionista


31,6%

87%

86%

92,2%

8,5%

15,2%84,3%

67%

90,1%

91,1%

7,1%

11%

9,9%

Pel que fa a la motivació subjacent al desplaçament, lògicament entre els ocupats les motivacions ocupacionals guanyen pes (són els motius que expliquen un 50,4% dels desplaçaments setmanals, i un 60% dels desplaçaments duts a terme en dia feiner), mentre que entre aquells residents no ocupats els motius personals arriben a significar un 85,4% dels desplaçaments setmanals realitzats. Evidentment, entre els menors de 16 anys, els motius associats a l’activitat formativa, també considerada mobilitat ocupacional, permeten explicar una part significativa dels seus desplaçaments (un 59,5% dels desplaçaments setmanals efectuats i un 72,8% dels duts a terme en dia feiner). L’anàlisi detallat dels diferents col·lectius que s’amaguen en aquesta dicotomia ocupació/no ocupació, posa de manifest que la mobilitat ocupacional només esdevé representativa, i en aquest cas representativitat suposa predominància, entre aquells residents ocupats (el 50,4% dels seus desplaçaments setmanals) i els estudiants (un 55,8% dels desplaçaments totals setmanals), mentre que entre la resta de col·lectius les motivacions personals passen a representar més del 90% dels desplaçaments efectuats al llarg de la setmana.

0% 25% 50% 75% 100%

Escolar/estudiant

Treball domèstic

Actiu ocupat

No ocupat

Jubilat

Pensionista


50,4%

44,2%

49,6%

55,8%

99%

1,7% 98,3%

99,4%

94,9%5,1%

1%

0,6%


I finalment, pel que fa a la manera a com es resolen aquestes necessitats de desplaçament per damunt del territori, mentre que entre els residents ocupats els modes motoritzats privats presenten una notable hegemonia (un 65,3% dels seus desplaçaments setmanals es resolen mitjançant aquests), les pautes modals d’aquells residents no ocupats i dels menors de 16 anys es caracteritzen pel paper preponderant dels modes no motoritzats, malgrat que presenten quotes d’ús marcadament diferenciades en relació als modes motoritzats col·lectius (un 11,7% dels desplaçaments setmanals dels residents no ocupats per un 6,4% dels desplaçaments efectuats pels menors de 16 anys). De fet, els modes no motoritzats són els majoritaris en el moment d’explicar el comportament modal de la totalitat dels residents excepte aquells que estan ocupats, amb una participació en la seva mobilitat setmanal que oscil·la entre el 71% en els pensionistes i el 50,4% dels residents no ocupats. Per la seva banda, els modes motoritzats col·lectius assoleixen la seva màxima presència en la mobilitat setmanal dels residents jubilats (un 12,3% dels seus desplaçaments setmanals), dels no ocupats (un 11,7%), i dels escolars (un 10,5% dels seus desplaçaments setmanals).

0% 25% 50% 75% 100%

Escolar/estudiant

Treball domèstic

Actiu ocupat

No ocupat

Jubilat

Pensionista


28,1%

34,9%

65,3%

54,6%

21,6%

50,4% 37,9%

20,2%

26,3%67,2%

7,4%

12,3%67,5%

71%

11,7%

6,6%

6,5%

10,5%

l) L’ús subjectiu dels diferents mitjans de transport

El caminar és, lògicament, el mitjà de desplaçament que compte amb un nombre d’usuaris declarats més elevat, doncs un 90% de la població resident diu desplaçar-se caminant ja sigui de manera habitual (el 68,5%) o esporàdica (el 21,3%). Per darrera, a una considerable distància atenen al nivell d’ús declarat, amb un 62,8% dels residents que se’n declaren usuaris, ja sigui habituals (el 53,6%) o bé esporàdics (el 9,2%), hi apareix el cotxe, en aquest cas usat com a conductor. Els segueixen, amb un nivell d’ús sensiblement menor, aquells que són els principals mitjans de transport públic usats pels residents: els FGC (usats per un 48,3% dels residents), els autobusos urbans (un 42,9% dels residents a la ciutat diuen ser-ne usuaris habituals o esporàdics), i el servei de Rodalies de RENFE (un 39,7% dels residents). En aquest cas però, i a diferència d’allò que succeïa al declarar el nivell d’ús dels principals mitjans de desplaçament dels residents, el gruix dels usuaris


declarats ho és amb caràcter esporàdic o eventual, a la vegada que una part significativa de la població, més de la meitat, declara no fer-ne mai ús. La bicicleta presenta un ús proper al 16% entre el conjunt de població resident, i en aquest cas també predominen els usuaris esporàdics (l'11,9% dels residents declaren fer-ne un us eventual, segurament lligat a l'ús recreatiu de cap de setmana), per damunt d'aquells que se'n declaren usuaris habituals o diaris (només un 3,9% dels residents). Tinguem present, però, que el període de realització de l'enquesta és anterior a l'entrada en funcionament de l'Ambicia't, el servei gratuït de préstec de bicicletes públiques que l'Ajuntament de Terrassa posà en funcionament al llarg del mes de maig de l'any 2007 i que en el conjunt de l'any 2008 significà més de 47 mil préstecs.

m) La valoració dels diferents mitjans de transport

En una escala del 0 (nul·la satisfacció) al 10 (plena satisfacció), la moto, usada com a conductor, apareix com al mitjà de transport més ben valorat per aquells residents que se'n declaren usuaris, amb una valoració global de 8,6. Seguidament, els mitjans més ben valorats són els principals mitjans no motoritzats: l'anar a peu és valorat amb un 8,1 global, un 7,3 per part d'aquells que diuen ser-ne usuaris esporàdics i un 8,4 per part d'aquells residents que se'n declaren usuaris habituals; mentre que la bicicleta obté un nivell de satisfacció del 7,8, que en el cas dels usuaris habituals del mitjà assoleix el 8,5. El quart mitjà de transport en nivell de satisfacció, entre els residents que se'n declaren usuaris, és el servei de ferrocarril gestionat pels FGC, que obté un nivell de satisfacció general global del 7,7, seguit del cotxe, usat com a conductor, amb un nivell de satisfacció que es situa a nivell general en el 7,6, i que oscil·la entre el 7,1 (usuaris esporàdics) i el 7,7 (usuaris habituals). La resta de mitjans de transport considerats, tots ells mitjans de transport públics, presenten uns índexs de satisfacció més modestos, per bé que tots ells presenten valoracions superiors al 6: l’autobús urbà (amb un nivell de satisfacció global del 6,9) i el servei de Rodalies de RENFE (amb una valoració del 6,6), són els més significatius atenent a les quotes modals dels terrassencs i terrassenques. Fixem-nos però, en relació al servei de Rodalies que, mentre que per gran part dels mitjans de transport el nivell de satisfacció d'aquells que diuen ser-ne usuaris habituals és major que aquell expressat per part d'aquells residents que se'n declaren usuaris esporàdics, el nivell de satisfacció expressat per part dels usuaris habituals és sensiblement menor (un 5,9) que no pas l'expressat per part d'aquells que diuen fer-ne un ús esporàdic (un 6,7). En aquest sentit, i en relació a la significació que els diferents mitjans de transport tenen en la mobilitat quotidiana dels residents a la ciutat de Terrassa, el servei de Rodalies de RENFE esdevé aquell mitjà de transport que obté una valoració més baixa a nivell global, però sobretot per part dels usuaris habituals. El 5,9 que obté està a molta distància del 7,1 que obté l'autobús urbà entre els seus usuaris habituals, del 7,7 del cotxe, el 7,9 dels FGC o del 8,4 de l'anar a peu.


6,46,46,66,97,17,27,37,67,77,88,18,6

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

M otoconductor

Anar a peu Bicicleta FGC Cotxeconductor

Trenregional

Taxi Tramvia Autobúsurbà

RENFERodalies

M etro Autobúsinterurbà

Usuari esporàdic Usuari habitual Total

n) Els motius d’ús del transport públic

En relació als motius que impulsen a l'ús dels mitjans de transport públic destaca que les motivacions considerades com a més rellevants tenen a veure, precisament, amb les dificultats associades a l'ús dels mitjans de transport privats, com a ara la dificultat d'estacionament del vehicle privat en destinació, o la congestió de la xarxa viària. Allò que podríem denominar disfuncionalitats pròpies del desplaçament en vehicle privat en entorns densos i susceptibles a la congestió. A aquesta motivació associada a les dificultats de circulació i estacionament del vehicle privat, la segueix l'accessibilitat a la xarxa de transport públic col·lectiu, fonamentalment en termes de distància a les parades o estacions, com a nodes d'accés a la xarxa. En aquest sentit, actuacions en marxa en la xarxa de transport públic de la ciutat, com l'ampliació de la xarxa ferroviària dels FGC (amb 4,5 nous quilometres i 3 noves estacions), presenten un enorme potencial d'incidència en l'ús dels mitjans de transport públic en la mobilitat quotidiana de la població. A una certa distància d'aquests motius esgrimits com a més determinants, hi trobem alguns dels aspectes que més tenen veure amb la qualitat del servei de transport públic col·lectiu, com ara la fiabilitat i puntualitat del servei, o la freqüència de pas. En aquest sentit, també es remarcable, doncs, les actuacions desenvolupades en la xarxa de transport públic de la ciutat que incideixen decisivament en aquests aspectes altament valorats per part dels usuaris, especialment aquelles actuacions que alteren la distribució tradicional de l'espai viari, mitjançant l'establiment de carrils exclusius reservats a aquests mitjans de transport, minimitzant així l'impacte que la càrrega i saturació de la xarxa viària té en la qualitat del servei de transport públic de la ciutat. Altres actuacions, amb un vessant més tecnològic, com els sistemes de suport a l'explotació de la flota d'autobusos urbans, també incideixen decisivament en aquests aspectes considerats rellevants pels usuaris del servei. Altres aspectes, com el cost del desplaçament, el confort, el temps de desplaçament, o la seguretat, s'apunten com a força menys determinants i decisius en l’elecció dels mitjans de transport públic com a mitjà de desplaçament de la població. Evidentment però, un factor fonamental en l’elecció dels mitjans de transport públic com a mitjà de desplaçament, sobreposant-se en molts casos als anteriors, cal buscar-l’ho en la capacitat real d’elecció modal per part dels usuaris. Així, aflora la condició de


captivitat als mitjans de transport col·lectius, per designar l’absència d’alternatives en el moment de plantejar-se un desplaçament motoritzat, i que poc tenen a veure amb elements relatius a la qualitat del servei o a les condicions de circulació en la xarxa viària. En aquest sentit, entre aquells residents que es declaren usuaris en major mesura dels mitjans de transport públic, una part important esgrimeixen com a motivació a l’ús, precisament, l’absència d’alternatives de transport i, en especial, la manca d'accés al vehicle privat, ja sigui per la no tinença de carnet o la no disponibilitat de vehicle privat.

Motiu d'ús del transport públic

La dificultat per trobar aparcament o la congestió 6,17La distància d'accés a les parades/estacions 6,13La fiabilitat i puntualitat del servei 5,57La freqüència de pas 5,50El menor impacte ambiental 5,38El menor cost 5,16El confort o benestar 4,79El menor temps de desplaçament 4,69La seguretat o el baix risc de tenir un accident 4,04

Grau d'importància

o) Els motius d’ús del vehicle privat

En relació als motius que impulsen a l'ús dels mitjans de transport privat, destaca per damunt de tot l'estalvi de temps que suposa pels residents l'ús del vehicle privat, en relació al transport públic, en el moment d'afrontar les seves necessitats de desplaçament. Amb una importància atorgada de 6,4, aquest element sobresurt com el més rellevant en el moment d'incidir en el comportament modal de la població. El segon dels motius esgrimits, en ordre d'importància, fa referència a la llibertat i autonomia que proporciona el vehicle privat en el moment d'afrontar desplaçaments encadenats. És a dir, estalvi de temps (6,4) i autonomia (5,9), s'apunten com els elements més decisius en l’elecció modal dels resident, essent dos elements intrínsecs a la funcionalitat pròpia del vehicle privat amb els quals el transport públic té moltes dificultats per competir, sobretot pel que fa al segon dels elements, malgrat els esforços i actuacions duts a terme en els darrers anys, tant a nivell local com metropolità, per consolidar una veritable xarxa de transport col·lectiu plenament integrada. Tinguem en compte, però, que precisament aquest motiu considerat més rellevant, l’estalvi de temps, normalment restarà sotmès a un considerable biaix entre la percepció del ciutadà i el valor o magnitud real d'aquest aspecte: entre d'altres elements de distorsió, mentre que la percepció del temps de desplaçament en transport públic tendirà a aproximar-se al temps de desplaçament porta a porta, en el cas del vehicle privat hi ha la tendència a interioritzar com a temps de desplaçament aquell que es passa a l'interior del vehicle, menyspreant així el temps d'accés al vehicle des del punt d'origen del desplaçament, i el temps d'accés al punt de destinació des del lloc on s'ha deixat estacionat el vehicle. La sensació de confort i benestar que proporciona el desplaçament en vehicle privat és el tercer dels motius esgrimits en ordre d'importància, per damunt d'un seguit de motivacions que fan referència a la oferta i qualitat de la xarxa de transport públic col·lectiu. D'aquestes motivacions, només la que té a veure amb l'oferta, o possibilitats d'alternatives de desplaçament que ofereixen els mitjans públics, obté una puntuació superior al 5, en concret del 5,3, mentre que els motius que fan referència a


l'escassetat de freqüència (un 4,6) o les dificultats d'integració de la xarxa (amb un 3,8), són motius considerats força menys rellevants. Paradoxalment, un element que s'apunta, a priori, com a fonamental en el moment de l’elecció modal dels ciutadans, sobretot en el sentit que serveix per articular bona part de les polítiques desenvolupades des de la perspectiva de gestió de la demanda de mobilitat, com la disponibilitat d'estacionament en destinació, és escassament valorat en el moment de determinar l'opció modal pel vehicle privat per part dels residents a la ciutat.

Motiu d'ús del transport privat

Estalvi en el temps de desplaçament 6,40Haver de desplaçar-se a diferents llocs de forma consecutiva 5,94El confort o benestar que representa viatjar en vehicle privat 5,61Manca d'alternativa per desplaçar-se amb transport públic 5,28Poca freqüència en les alternatives amb transport públic 4,55Excessius transbordaments en les alternatives amb transport públic 3,76La disponibilitat d'aparcament en el lloc de destinació 3,68La seguretat o la sensació de protecció 2,86El menor cost 2,26

Grau d'importància

En aquest cas, tal i com passa amb els usuaris dels transports públics, tot i que en aquesta ocasió les implicacions són substancialment diferents, hi ha una part important dels usuaris dels mitjans de transport privats que manifesten com a motius d’ús la captivitat en relació a aquests mitjans de transport, en el sentit de la manca d’alternatives en d’altres mitjans de transport a les seves necessitats de mobilitat, ja sigui per la manca d’oferta o per la ineficiència d’aquesta quan existeix. Una ineficiència en relació a les necessitats personals de mobilitat que pot tenir la seva raó de ser tant en les pròpies característiques del servei (freqüències, durada del viatge, etc.), però que també pot estar associada a unes necessitats de desplaçament a les quals el servei de transport públic difícilment pot donar resposta (encadenament de desplaçaments, horaris de baixa demanda, etc.).


11. ANNEX METODOLÒGIC La informació de caràcter metodològic sobre l'Enquesta de Mobilitat Quotidiana de l'any 2006 és extreta, i parcialment adaptada, de la publicació dels resultats de l'enquesta per a l'àmbit de la Regió Metropolitana de Barcelona (RMB) efectuada per l'Institut d'Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona (IERMB) amb el patrocini del Departament de Política Territorial i Obres Públiques de la Generalitat de Catalunya i l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM).

11.1. ANTECEDENTS L’EMQ 2006 sorgeix de l’acord establert entre el Departament de Política Territorial i Obres Publiques de la Generalitat de Catalunya (DPTOP) i l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) per tal d’actualitzar les dades de les edicions anteriors de l’EMQ i ampliar el seu abast territorial, que fins al moment havia estat la RMB, al conjunt de Catalunya. Tot i formar part d’una sèrie estadística (EMQ 1996 i EMQ 2001) l’EMQ 2006 planteja nous reptes, no només territorials, sinó també metodològics que es fonamenten en els següents elements: • D’una banda, un estudi tècnic promogut per l’ATM i la Direcció General de Trànsit

del Ministeri de l’Interior en què es compararen els dissenys de les principals enquestes de mobilitat europees. L’estudi incorporava també una proposta de criteris per al desenvolupament d’una metodologia comuna en els estudis de mobilitat a Espanya, en els quals s’ha basat el disseny metodològic de l’EMQ 2006.

• De l’altra, l’experiència acumulada durant la realització de les diferents edicions de

l’Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner (EMEF, 2003-2005) estudi, de menor dimensió, promogut per l’ATM i l’Ajuntament de Barcelona (4.700 entrevistes en cada edició), que ha permès consolidar un model operatiu d’enquesta de mobilitat amb entrevistes telefòniques.

En conseqüència, el disseny metodològic de l’EMQ 2006 presenta un conjunt de canvis respecte l’edició anterior (2001): • En primer lloc, l’EMQ 2006 és una enquesta telefònica que incorpora les darreres

tècniques en la metodologia CATI (entrevista telefònica assistida per ordinador). Aquesta tecnologia incorpora l’emissió aleatòria i massiva de trucades, que comporta un estalvi important de temps en la realització de les entrevistes. També permet l’enregistrament automàtic de les respostes en les corresponents bases de dades, fent possible realitzar un seguiment acurat i pràcticament en temps real de les incidències en les entrevistes.

• El segon aspecte modificat és la selecció d’unitats mostrals en la darrera etapa: a

diferència de 2001, tots els components de les unitats familiars seleccionades han estat substituïts per individus. Aquest canvi ha permès reduir els problemes derivats de les covariàncies i també ha fet possible aplicar un control de la mostra més precís en els estrats de territori, gènere i edat.


• El darrer d’aquests canvis metodològics fa referència a la informació sobre la qual es pregunta. Així com en l’edició 2001 es va fer referència als desplaçaments realitzats al llarg de tota la setmana, l’EMQ 2006 recull informació sobre la mobilitat del dia anterior a la realització de l’entrevista. Amb aquesta modificació s’evita la repetició estèril d’informació que aporten els desplaçaments habituals i també es redueix l’efecte de telescopi, és a dir, la pèrdua o tergiversació de la informació que es produeix a mesura que creix la distància temporal entre els desplaçaments als quals es fa referència i el moment de realitzar l’entrevista.

11.2. MÈTODE DE REALITZACIÓ DE LES ENTREVISTES Les entrevistes s’han realitzat telefònicament amb metodologia CATI i han enregistrat informació referida a la mobilitat del dia anterior a l’entrevista. Per tal de recollir també la informació relativa a dissabte o festiu, en les entrevistes realitzades en dilluns s’ha preguntat sobre la mobilitat del divendres anterior i, en la mateixa entrevista, s’ha preguntat també sobre la mobilitat del dissabte anterior en un 50% dels casos i per la mobilitat del diumenge anterior en el 50% dels casos restants.

11.3. DISSENY MOSTRAL El disseny mostral de l’EMQ 2006 ha estat condicionat per la necessitat de segmentar els resultats obtinguts en relació als territoris en què la població s’organitza administrativament. S’han establert dos nivells territorials mínims amb significació estadística: cadascuna de les comarques de Catalunya (41) i cadascun dels municipis amb més de 50.000 habitants (23). En el disseny mostral s’ha plantejat realitzar un mínim de 800 entrevistes per comarca, augmentant aquest número considerablement en aquelles on hi ha municipis amb més de 50.000 habitants. En aquest disseny també s’han tingut en compte els set àmbits administratius de Catalunya (RMB, Comarques gironines, Comarques de Tarragona, Terres de l’Ebre, Comarques centrals, Ponent i Alt Pirineu i Aran), en els quals l’error mostral s’apropa a l’1%. Amb aquestes grandàries mostrals queda ben tractada la possibilitat que una bona part dels desplaçaments d’un àmbit territorial tinguin l’origen o la destinació fora del mateix. La consideració conjunta de les premisses anteriors ha configurat una mostra teòrica propera als 100.000 individus (de 4 i més anys) pel conjunt de Catalunya. Des del punt de vista territorial, el disseny mostral ha definit un conjunt de zones de transport com a segmentació territorial bàsica en l’assignació de la mostra. Aquestes unitats de segmentació han estat definides pel DPTOP en base a criteris poblacionals i de dotació d’infraestructures de transport. Les zones de transport coincideixen en la majoria de casos amb els límits municipals, si bé algunes són de caràcter supramunicipal quan agrupen diversos municipis de poca població, o bé de caràcter inframunicipal en aquells municipis que, per la seva grandària poblacional (més de 50.000 habitants), han estat dividits en més d’una zona de transport.

11.4. QÜESTIONARI El qüestionari de l’EMQ 2006 s’estructura en quatre blocs que recullen informació de naturalesa diferent:


• El primer recull informació relativa a la composició de la llar, a efectes de realitzar una selecció aleatòria de l’individu a entrevistar, ja que el procediment d’emissió de trucades selecciona la unitat familiar (unitat mostral de segona etapa) però no encara l’individu. La selecció aleatòria redueix la sobrerepresentació mostral dels individus amb menys mobilitat, que són aquells que es troben amb més freqüència en el domicili.

• El segon recull la informació referent a tots els desplaçaments efectuats durant el

dia anterior a la realització de l’entrevista, sobre els quals el pregunta l’origen i la destinació, l’hora d’inici, la durada, la motivació, els mitjans de transport utilitzats i altra informació complementària en funció del mitjà utilitzat (tipus d’aparcament, tipus de bitllet emprat, etc.).

• En el tercer bloc es recullen les variables que permeten la caracterització

sociodemogràfica dels entrevistats (edat, situació laboral, etc.), així com informació relativa a la disponibilitat de permís de conducció i de vehicle privat.

• El quart bloc conté un conjunt de preguntes d’opinió amb la finalitat de descriure

alguns dels elements subjectius que incideixen en les decisions que prenen els ciutadans a l’hora de desplaçar-se.

11.5. DISSENY OPERATIU Les dues institucions promotores de l’EMQ 2006 (DPTOP i ATM) han estat recolzades per tres entitats en diverses etapes del desenvolupament de l’estudi: • L’Institut d’Estadística de Catalunya (Idescat) ha aportat assessorament legal i ha

participat en el disseny metodològic i la validació dels resultats. L’Idescat és responsable del Pla Estadístic de Catalunya 2006-2009, en el qual s’emmarca l’EMQ 2006.

• El Centre d’Estudis d’Opinió (CEO) de la Generalitat de Catalunya ha assessorat

en matèries metodològiques i legals, tot garantint l’homogeneïtat de l’EMQ 2006 amb altres estudis dependents de la Generalitat de Catalunya.

• L’Institut d’Estudis Regionals i Metropolitans de Barcelona (IERMB) ha realitzat

tasques d’assessorament metodològic, ha supervisat el treball de camp, ha integrat la base de dades i ha realitzat l’anàlisi de les mateixes per a la publicació dels resultats.

El fet de comptar amb dues administracions promotores i amb una grandària mostral considerable ha fet necessari, en el disseny operatiu del treball de camp, dividir el procés de realització d’entrevistes en vuit lots territorials que s’han concursat públicament, havent-ne resultat el repartiment següent: • L’ATM ha concursat dos lots territorials que corresponen, el primer d’ells, a la ciutat

de Barcelona, i el segon, a la resta de la RMB, amb un total de 40.000 entrevistes, que han estat adjudicats a l’institut DYM.

• El DPTOP ha concursat els sis lots restants amb un total de 60.000 entrevistes,

resultant l’adjudicació de Comarques gironines, Camp de Tarragona, Comarques centrals i Ponent a l’institut Opinòmetre, el lot de l’Alt Pirineu i Aran a l’institut TNS, i el lot de les Terres de l’Ebre la UTE Opina/Apolda.


La realització del treball de camp per part de diferents empreses ha fet imprescindible un procés d’homogeneïtzació en tots els procediments metodològics. Aquesta tasca ha estat assumida per l’IERMB mitjançant un equip de supervisors del treball de camp que ha controlat les incidències sorgides. Aquest equip ha treballat in situ amb els responsables de les empreses adjudicatàries, donant així més agilitat a la resolució de les incidències, que en un 99% del casos s’han resolt mitjançant retrucades emeses en menys de dos dies hàbils (48 hores) després de la realització de l’entrevista.

11.6. FITXA TÈCNICA Univers.- Residents a Catalunya de 4 i més anys. Mostra.- Mostreig aleatori estratificat polietàpic. En el conjunt de Catalunya la mostra està integrada per 106.091 individus (24. 789 en cap de setmana), 45.184 individus dels quals pertanyents a l'àmbit de la Regió Metropolitana de Barcelona (10.251 en cap de setmana). En aquest àmbit, amb un nivell de confiança del 95,5% i sota el supòsit de mostratge aleatori simple i màxima indeterminació (p=q=0,5), l’error màxim és del ±0,47% en dia feiner, i del ±0,99% en cap de setmana. En el cas concret dels residents a la ciutat de Terrassa, la mostra la constitueixen les 995 entrevistes realitzades, que suposen un error relatiu de l’enquesta del ±3,17%. Recollida d’informació.- Entrevista telefònica amb metodologia CATI. Treball de camp.- Realitzat per Instituto DYM, Institut Opinòmetre, UTE Opina/Apolda i TNS. Les entrevistes dels residents a l’àmbit de les Comarques Centrals han estat realitzades per Institut Opinòmetre. Direcció de l’estudi.- Lluís Herran (DPTOP) i Mayte Capdet (ATM). Grup tècnic EMQ 2006.- Lluís Herran i Santi Ribas (DPTOP); Mayte Capdet, Xavier Roselló i Maria Montaner (ATM); Dolors Olivares (Idescat); Josep M. Aragay, Daniel Polo i Meritxell Perramon (IERMB).

MODEL DE QÜESTIONARI EMQ 2006

P4. Quina és la seva professió?1 Estudiant 5 Ocupat 1 Taxistes i xofers d'automòbils 4 Conductors motocicleta/ciclomotor2 Tasques de la llar 6 No ocupat 2 Conductors d'autobús/autocar 5 Representants de comerç i tècnics de vendes3 Jubilat 6a Ha treballat abans 3 Conductors camió/furgoneta 6 Altres professions______4 Pensionista 6b Busca la 1a feina 7 Ns/Nc4a Invalidesa permanent 7 Altres4b Sense invalidesa permanent 9 Ns/Nc P5. Quants desplaçaments fa de promig en un dia feiner?

a. Municipi de residència ___P2. Va sortir de casa ahir? b. Resta de seva comarca ___1 Sí (núm. D dslaçaments) ___ c. Catalunya, fora de la seva comarca ___ Indicar els desplaçaments segons comarca

Si en fa més de 9 i és persona ocupada passa a P3 d. Fora de Catalunya ___En altre cas passa a P8

P6. Com es desplaça habitualment en aquesta activitat professional?2 No (per quin motiu) 1 Indisposició o baixa 1 A peu 5 Cotxe (particular)(Passa a P16 ) 2 Treballa al propi domicili 2 Transport públic (metro, bus, taxi usuari) 6 Cotxe (empresa)(Si és dilluns començar de nou P2) 3 Vacances o dia de festa 3 Moto (particular) 7 Furgó/camió (particular)

4 No surt habitualment 4 Moto (empresa) 8 Furgó/camió (empresa)5 No vol contestar 9. Ns/Nc9 Altres:__________

P3. Va fer 7 o més desplaçaments relacionats amb la feina?1 Sí (Passa a P4, qualificació "professional de la mobilitat")2 No (Passa a P8)

P1. Quina és la seva situació professional?

Ana

da a

la fe

ina

Va sortir des de casa?

Municipi origen i adreça origen

(en cas de no sortir de casa)

Municipi lloc de treball i

adreça (en cas de no tenir seu de

treball passa a P9)

Hora sortida Minut sortida Temps

Mitjans de transport emprats (per ordre )

Mitjans de transport públics emprats

(en cas d'haver utilitzat el

transport públic)

Títol (per a cadascun dels mitjans de transport públic

emprats)

On va aparcar el

cotxe? (en cas d'haver

utilitzat cotxe conductor)

Opció vial (en cas d'haver

utilitzat el cotxe

conductor)

________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________

Torn

ada

de la

fein

a Origen del desplaçament en acabar

jornada labora

Municipi origen i adreça origen

Municipi lloc de treball i adreça (en cas de no

tenir seu de treball passa

a P9)


Mitjans de transport

emprats (per ordre )

Mitjans de transport públics

emprats (en cas d'haver utilitzat el transport públic)

Títol (per a

cadascun dels mitjans de transport

públic emprats)

On va aparcar el cotxe? (en cas d'haver



utilitzat el cotxe

conductor)

________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________

P7. Com a professional de la mobilitat com va accedir al seu lloc de treball?

Des

plaç

amen

t

El 1er despl. el va

realitzar des de casa?

Municipi origen i

adreça origen (en cas de no sortir de casa)

MotiuMunicipi i

adreça destinació


Mitjans de transport emprats

(per ordre )

Mitjans de transport públics

emprats (en cas d'haver utilitzat el transport públic)

Títol (per a

cadascun dels mitjans de transport

públic emprats)

On va aparcar el cotxe? (en cas d'haver



utilitzat el cotxe

conductor)

1 ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________2 ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________Etc. ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________ ________

P8. Origen, motiu, destinació, horia d'inici, minuts i mitjà de transport per a cada desplaçament que va realitzar

1 Tornada a domicili 1 A peu 1 Bitllet senzill 1 Aparcament lliure al carrer2 Anar a la feina 2 Autobús urbà 2 Títol integrat 2 Aparcament en propietat, lloguer o concessió3 Anar a l'escola / universitat 3 Autobús interurbà 2a T-10 3 Pàrking de pagament (per hores o minuts)4 Formació complementària no reglada 4 Metro 2b títols mensuals (T-50/30,T-mes, T-familiar) 4 Zona blava5 Compres quotidianes 5 Tramvia 2c títols trimestrals (T-Trimestre, T-Jove) 5 Àrea verda6 Compres no quotidianes 6 FGC 2d altres títols integrats 6 Aparcament d'intercanvi 7 Metge 7 Renfe rodalies 3 Títol multiviatge d'un operador 7 Aparcament només permès en nocturn o festiu8 Visita amic / familar 8 Autobús empresa 3a de 10 viatges 8 Aparcament gratuït en destinació (empleats, etc.)9 Acompanyar a altres persones 9 Autobús escolar 3b mensual 9 No aparca, només para un moment10 Gestions de feina 10 Autobús (excursions) 3c trimestral 99 Ns/Nc11 Gestions personals 11 Taxi 3d altres títols d'un operador12 Àpat, no d'oci 12 Cotxe conductor13 Activitats esportives 13 Cotxe acompanyant14 Activitats culturals 14 Moto conductor15 Altres activitats d'oci 15 Moto acompanyant16 Passeig 16 Bicicleta17 Tornada a segona residència 17 Furgoneta / camió18 Tornada hotel 18 Tren regional / llarg recorregut19 Tornada a domicili d'altres 19 Avió98 Altres motius _________ 98 Altres _________99 Ns/Nc 99 Ns/ Nc

Codificació mitjans de transport Codificació Títols de transport públic Codificació aparcamentCodificació motius

12

P9. Durant una setmana sense festes, quants dies va (anar a la feina/ a classe)? ___

De mitjana, quantes vegades a de casa (a la feina/classe) o torna? ___

P20. Quin ús fa dels mitjans de transport? 0: mai o quasi mai / 1: de vegades / 2: sovint

Només a estudiants i actius ocupats 1 A peu2 Autobus urbà

P10. Any i mes de naixement _______ ___ P11. Gènere 3 Autobús interurbà1 Home 4 Metro2 Dona 5 Tramvia

6 Renfe RodaliesP12. Situació pforessional actual o anterior per a persones aturades, jubilats i pensionistes 7 FGC1 Assalariat contracte indefinit 5 Empresari amb personal al seu càrrec 8 Tren regional / llarg recorregut2 Assalariat contracte temporal 6 Membre cooperativa 9 Taxi3 Assalariat sense contracte 7 Presta ajut a activitat familari 10 Cotxe conductor 4 Professional autònom 8 No ha treballat mai (passa a P15) 11 Moto conductor

9 Altres ______ 12 Bicicleta

P13. Càrrec actual o anterior per a persones aturades, jubilats i pensionistes

P21. Valori la satisfacció en l'ús dels mitjans que n'és usuari esporàdic o habitual: (0: nul.la satisfacció / 1: plena satisfacció)

1 Directiu / tècnic 4 Treballador no qualificat2 Venedor / administratiu 5 Altres _____3 Treballador qualificat

P14. Sector d'activitat actual per a persones aturades, jubilats i pensionistes

P22. Utilitza més el vehicle privat o el transport públic? Estudiants i ocupats es refereix als desplaçaments per estudis o feina Per a la resta de situacions professionals desplaçaments en dia feiner

1 Agricultura, ramaderia, pesca 5 Sanitat i serveis socials 1. Vehicle privat2 Construcció 6 Educació 2. Transport públic3 Indústria 7 Administració pública 3. Els usa igualment4 Comerç i serveis fiancers 8 Altres _____ 4. No els usa

P15. Nivell d'estudis acabats

P23. Quines qüestions fan que utilitzi la moto/cotxe com a mode de transport habitual en lloc del tranport públic? (si utilitza més el vehicle privat)

1 Sense estudis 3 Estudis secundaris acabats 0: No és un motiu 1: és un motiu (0 molt poc important a 10 molt important)2 Estudis primaris abats 4 Estudis universtaris acats a L'estalvi de temps

5 Altres _____ b Haver de desplaçar-se a diferents llocs de forma consecutivac La disponibilitat d'aparcament en destinació

P16. Té permís de conduir? d La seguretat o la sensació de protecció a. Ciclomotor 1 Sí No 2 e El menor costb. Moto 1 Sí No 2 f No hi ha cap alternativa en transport públicc. Cotxe 1 Sí No 2 g Les alternatives en transport públic tenen poca freqüència

h Les alternative en tranport públic tenen massa transbordamentsP17. Disposa dels següents vehicles, i quants? i El confort o benestar de viatjar en vehicle privata. Ciclomotor/ moto 1 Sí No 2 Altres:_________ ( passa a P25)b. Cotxe 1 Sí No 2 c. Bicicleta 1 Sí No 2 d. Altres ________

P18. Ingresos mensuals familars

1 Inferiors a 1.000€ 4 Entre 3.000 i 4.000€2 Entre 1.000 i 2.000€ 5 Entre 4.000 i 5.000€3 Entre 2.000 i 3.000€ 6 Més de 5.000€

7 Ns/Nc

P19. Nombre de membres de la familia ___

0: No és un motiu 1: és un motiu (0 molt poc important a 10 molt important) 1 Sí Freqüència Canala. El menor temps de desplaçament amb transport públic 6 No 1 Molt de tant en tant 1 Tel. informació Gencat (012) 5 Web ajuntamentsb. La freqüència de pas (passa P27) 2 Entre 1 i 4 cops al mes 2 Tel.d'informació local 6 Web operador de transport c. La fiabilitat i puntualitat del servei 3 Més de 4 cops al mes 3 Tel. operador de transport 7 TV / Ràdiod. La distància d'accés a les parades/estacions 4 Web Gencat 8 Revistes o diarise. La seguretat o el baix risc de tenir un accident és un motiu 9 Altres______f. El menor cost és un motiu

g. El menor impacte ambiental h. La dificultat per trobar aparcament o la congestió 1 Sí Freqüència Canali. El confort o benestar de viatjar en transport públic 6 No 1 Molt de tant en tant 1 Tel. informació Gencat (012) 5 Web ajuntamentsAltres__________ 2 Entre 1 i 4 cops al mes 2 Tel.d'informació local 6 Web operador de transport

3 Més de 4 cops al mes 3 Tel. operador de transport 7 TV / RàdioP25. Quant acostuma a gastar mensualment? 4 Web Gencat 8 Revistes o diaris1 Transport públic (si usa algun transport públic) 9 Altres______2 Taxi (si usa taxi)3 Benzina o gasoil (si usa vehicle privat conductor)4 Aparcament fix prop de casa (si usa vehicle privat a conductor)5 Aparcaments diversos llunys de casa (si usa vehicle privat conductor)6 Peatges (si usa vehicle privat conductor)

P27. En els darrers 12 mesos, ha sol.licitat informació sobre com anar en algun lloc o sobre l'estat del trànsit?

P24. Quines qüestions fan que vostè utilizi el tren, metro, tramvia, bus com a mode habitual de transport en lloc d'un

P26. En els darrers 12 mesos, ha sol.licitat informació sobre serveis de transport públic?

13

la mobilitat dels residents a terrassaxifres.terrassa.cat/estudis/2010mobilitatresidents.pdf · la...

Documents