la mobilitat quotidiana sumari a les comarques gironines · la mobilitat quotidiana a les comarques...

17
28 / Papers 48 / LA MOBILITAT QUOTIDIANA A LES COMARQUES GIRONINES LA MOBILITAT QUOTIDIANA A LES COMARQUES GIRONINES SUMARI 1. Els desplaçaments dels gironins 1.1. Què motiva els desplaçaments? 1.2. On es produeixen els desplaçaments: l’autocontenció municipal i l’autocontenció de l’àmbit territorial 1.3. Com i quan es realitzen aquests desplaçaments? 1.4. La dimensió horària dels desplaçaments 1.5. Qui realitza els desplaçaments? 2. Els desplaçaments i les relacions territorials 2.1. Les relacions de les Comarques Gironines amb la resta de Catalunya 2.2. Els fluxos comarcals 2.3. Els desplaçaments comarcals i els modes de transport 3. Conclusió 4. Referències bibliogràfiques

Upload: others

Post on 04-Sep-2019

5 views

Category:

Documents


0 download

TRANSCRIPT

28 / Papers 48 / La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines

La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines

sumaRi

1. els desplaçaments dels gironins 1.1. què motiva els desplaçaments? 1.2. on es produeixen els desplaçaments: l’autocontenció municipal i l’autocontenció de l’àmbit territorial1.3. com i quan es realitzen aquests desplaçaments?1.4. La dimensió horària dels desplaçaments 1.5. qui realitza els desplaçaments?

2. els desplaçaments i les relacions territorials2.1. Les relacions de les comarques gironines amb la resta de catalunya2.2. els fluxos comarcals 2.3. els desplaçaments comarcals i els modes de transport

3. conclusió

4. Referències bibliogràfiques

La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines / La mobiLitat quotidiana a cataLunya / 29

La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines

obdúLia gutiéRRezgrup d’anàlisi i planificació territorial i ambiental

universitat de girona

1. els desplaçaments dels gironins

En els últims anys, l’àmbit de les Comarques Gironines ha estat un dels àmbits catalans que més ha crescut en població. S’ha passat de 567.552 habitants el 2001 a 673.351 el 2006, un creixement del 18,6%, més de 6 punts per sobre de la mitjana de Catalunya (12,16%). Aquest increment de població, juntament a les moltes vegades enunciades causes de l’augment de la mobili-tat de les persones en totes les esferes de la vida i en totes les franges d’edats, ha comportat uns índexs de mobilitat cada cop més elevats.

Fins ara, la mobilitat per motius de treball i estudi s’ha analitzat a partir de les dades extretes dels censos i padrons de població i habitatges de l’Institut Nacional d’Estadística, que només recullen els desplaçaments per feina i estudis dels majors de 16 anys. Tot i que ja n’existeix una bona sèrie que va des del 1981 (el primer cop que s’introdueix a Catalunya la pregunta sobre el lloc de treball o d’estudi) fins al 2001, l’anàlisi de la mo-bilitat s’ha reduït a una part dels desplaçaments totals, i no la més important almenys en termes quantitatius, com es veurà més endavant.

L’ampliació de l’Enquesta de Mobilitat Quotidiana 2006 (EMQ) a tot Catalunya permet disposar per primer cop a les Comarques Gironines d’una mostra molt àmplia que, a més d’actualitzar la informació, estén el camp d’anàlisi i aporta informació important sobre el tipus de moviment que es produeix, sobre com i on es produeix i sobre les característiques de la població que el realitza. La manca de dades comparables redueix l’anàlisi a una primera descripció de la situació de partida. Esperem que en properes edicions l’EMQ també consideri les Co-marques Gironines i es puguin tenir més elements d’es-tudi que permetin marcar les evolucions dins del mateix àmbit i comparar-les amb les dels altres territoris.

Una primera extrapolació de la mostra a les Comarques Gironines indica que el 91,5% de la població (de 4 anys

d’edat en endavant) surt cada dia de casa i fa algun tipus de desplaçament en dia feiner. Com que la població d’anà-lisi és de 643.963 individus, això representa un volum de més de 588.000 persones que es desplacen. Per tant, la població no mòbil és només de 54.981 persones.

Cada persona realitza més d’un moviment diari i el nom-bre de desplaçaments totals s’eleva a 2.049.407, cosa que suposa una mitjana de 3,48 desplaçaments per in-dividu mòbil en dia feiner i de 3,18 si es té en compte tota la població de 4 anys en endavant. Una dada que està per sota de la mitjana catalana (3,38), molt marca-da per l’alta mobilitat de la Regió Metropolitana.

Aquestes xifres experimenten un descens quan es tracta de dies festius, amb un 76,9% de desplaçats. En nombres absoluts estem parlant d’1.447.875 despla-çaments, una reducció del 29,3% amb relació als dies feiners. Tot i que disminueix sensiblement el nombre de desplaçaments, no ho fa tant el nombre d’individus mòbils, que passa a ser de 495.451, només un 15,9% menys que en dies feiners. Tot plegat suposa, per tant, una reducció de la mitjana desplaçament/persona/dia, que és de 2,92 pel que fa als individus mòbils i de 2,25 pel que fa a la població total.

1.1. què motiva els desplaçaments?

Dues grans categories diferencien la mobilitat: la mo-tivada per l’ocupació, que durant molt de temps s’ha anomenat mobilitat quotidiana obligada (per treball o es-tudi), i un grup més ampli que inclou totes les altres mo-tivacions sota l’epígraf de mobilitat personal. A la taula següent es pot veure la distribució dels desplaçaments dels gironins en funció del motiu del desplaçament.

La mobilitat ocupacional, malgrat el que podria semblar pel fet de ser un dels moviments diaris més predicibles i amb un grau de recurrència més important, no és la que origina el nombre més elevat de desplaçaments (una altra cosa seria el nombre d’individus que es mouen). Se situa visiblement per sota de la mobilitat personal, amb un 46,6% dels desplaçaments si també es comp-tabilitzen els retorns a casa.

1 Només en relació amb els fluxos laborals, el 1986 la població ocupada que treballava fora del seu municipi era del 29,3%, el 1991 del 35,6% i el 2001 del 45,7% (Grup d’Anàlisi i Planificació Territorial i Ambiental, 2005).

30 / Papers 48 / La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines

D’altra banda, la mobilitat personal correspon al 53,4% dels moviments, distribuïts difusament en funció dels diversos motius que els poden ocasionar. Cal destacar però, sense tenir en compte el retorn, la mobilitat que comporta anar a comprar, específicament quan s’ha de fer quotidianament (7,1%), que és quasi equiparable fins i tot amb la que es produeix per estudis. Un altre grup important és la mobilitat per «oci/passeig/visites amics o familiars», que considerada en conjunt correspon a un 10,7% dels desplaçaments en dies feiners. Finalment, l’epígraf «acompanyar a persones» acumula també un percentatge destacable, un 4,2% dels fluxos, que cal-dria relacionar en bona part amb la dependència dels moviments escolars que es produeixen.

La mobilitat personal, però, assoleix uns percentatges més alts en dissabtes i dies festius, evidentment, quan acapara el 89,8% del total enfront d’un 10,2% de mo-viments relacionats amb l’ocupació. En aquests dies, les sortides per «oci/passeig/visites amics o familiars» agrupen el 30% i les compres, quotidianes o no, arriben al 9,3%. En nombres absoluts vol dir, per exemple, que el volum de desplaçaments per oci i diversió o per anar a passejar es doblen amb relació als dies feiners.

La majoria dels desplaçaments comporten un movi-ment de retorn al lloc d’origen. Aquest fet marca la pen-dularitat dels moviments: la tornada a casa aplega més

del 47% de tots els desplaçaments, tant en dies feiners com en dies festius. Pel que fa als motius personals, en dies feiners un 87,2 % dels desplaçaments van acom-

Dia feiner Dia festiu

Motiu de desplaçament Desplaçaments % Desplaçaments %

treball 335.276 16,4 72.569 5,0

estudis 169.385 8,3 3.994 0,3

Mobilitat ocupacional 504.661 24,6 76.562 5,3

compres quotidianes 144.583 7,1 121.008 8,4

compres no quotidianes 9.757 0,5 12.616 0,9

acompanyar persones 85.768 4,2 14.491 1,0

oci/diversió 86.783 4,2 176.078 12,2

passejar 86.861 4,2 164.556 11,4

Visita amic/familiar 47.760 2,3 91.978 6,4

gestions personals 60.242 2,9 37.968 2,6

metge/hospital 29.026 1,4 3.597 0,2

Formació no reglada 15.416 0,8 3.598 0,2

menjar fora no d’oci 11.466 0,6 27.077 1,9

altres 6.710 0,3 26.124 1,8

Mobilitat personal 584.371 28,5 679.089 46,9

Tornada a casa des de motiu ocupacional 450.800 22,0 70.914 4,9

Tornada a casa des de motiu personal 509.576 24,9 621.310 42,9

Total 2.049.407 100,0 1.447.875 100,0

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

tauLa 1 nombre de desplaçaments segons motiu i dia feiner o festiu. població resident

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

FiguRa 1 nombre de desplaçaments segons motiu i tipus de dia de la setmana

Mobilitat ocupacional Tornada a casa des de motiu ocupacional

Mobilitat personal Tornada a casa des de motiu personal

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

Dia feiner Dia festiu

La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines / La mobiLitat quotidiana a cataLunya / 31

panyats d’un moviment de retorn. Aquest percentatge és del 91,5% quan es tracta de dies festius. En el cas dels motius ocupacionals, els percentatges se situen en el 89,3% i el 92,6% respectivament. Això demostra que hi ha un alt grau de retorn en tots els desplaçaments que es produeixen, amb un percentatge una mica més elevat pel que fa als desplaçaments que es generen per motiu ocupacional i en dia festiu.

1.2. on es produeixen els desplaçaments: l’autocontenció municipal i l’autocontenció de l’àmbit territorial

Que els municipis han deixat de ser unitats bàsiques funcionals on es produeixen les principals relacions de la vida quotidiana fa temps que se sap i que s’està ana-litzant. Ara bé, una altra cosa és el nivell d’acceleració que ha patit aquest fenomen en l’última dècada, amb totes les seves causes i implicacions. Es pot afirmar que és el primer cop que es disposa d’una informació so-bre les Comarques Gironines que, com s’ha dit, permet quantificar aquest fenomen més enllà de la mobilitat per treball o estudi.

Així, segons l’EMQ 2006, del total de desplaçaments realitzats per la població gironina, 1.372.826 tenen ori-gen i destinació en el mateix municipi, és a dir, es realit-zen sense sortir del propi terme.

Si calculem els casos en què el municipi d’origen del desplaçament coincideix amb el de residència, obtenim el grau d’autocontenció municipal. Aquest paràmetre, conjuntament amb el grau d’obertura, que li és opo-sat, ha estat utilitzat com a indicador de les relacions intermunicipals i de la superació funcional dels límits administratius. En el cas de les Comarques Gironines la mitjana d’autocontenció municipal en dies feiners és del 65,8%, mentre que en dies festius es redueix al 55,7%,

xifres que representen un important volum de fluxos de relació intermunicipal. Un fenomen que no ha parat de créixer en els últims anys a partir de la difusió sobre el territori de la residència, dels llocs de treball, dels ser-veis...2

D’altra banda, en nombres absoluts i pel total de les co-marques de Girona, es produeix quasi una equiparació pel que fa a la quantitat de desplaçaments que es fan fora del municipi de residència en dies feiners i en dies festius: 701.767 i 640.883 respectivament. Una conse-qüència d’aquest fet seria una pressió similar sobre la xarxa viària interurbana independentment del dia de la setmana.

Quant a l’autocontenció global de l’àmbit territorial, el 96% dels moviments duts a terme en dies feiners per la població resident tenen lloc dins de les mateixes Co-marques Gironines, amb petites variacions si es tracta de mobilitat ocupacional o personal. Tot i això, cal re-marcar que els desplaçaments personals tenen més tendència a fer-se dins d’aquest àmbit que els ocasio-nats per la feina o els estudis. Conseqüentment, només un petit percentatge dels desplaçaments realitzats pels residents de les comarques de Girona, el 3,7%, són de connexió amb algun altre territori català i un percentatge quasi simbòlic amb relació al total, el 0,3%, correspon als desplaçaments que efectua la població gironina to-talment fora de l’àmbit. L’aspecte que fa referència a les relacions de les Comarques Gironines amb altres àm-bits territorials s’analitza més àmpliament en un apartat posterior.

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

FiguRa 2 nombre de desplaçaments intramunicipals i intermunicipals (origen=destinació)

Intramunicipals Intermunicipals

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

Dia feiner Dia festiu

676.357 617.390

1.372.826

828.189

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

FiguRa 3 nombre de desplaçaments intramunicipals i intermunicipals realitzats pels residents (origen=destinació=residència)

Intramunicipals Intermunicipals

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

Dia feiner Dia festiu

701.767 640.883

1.347.417

804.697

2 Sobre la difusió de la residència entre ciutats i àrees urbanes i sobre l’estructura econòmica i territorial de les Comarques Gironines, vegeu Vicente i Gutiérrez (2004), Vicente (2003), Oliver (2000) i Cambra de Comerç de Girona (2003).

32 / Papers 48 / La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines

1.3. com i quan es realitzen aquests desplaçaments?

Un element clau en l’anàlisi de la mobilitat és conèixer amb quin mitjà de transport es produeixen els desplaça-ments. Es considera un indicador principal de les pautes i del comportament de la població i de les infraestructu-res de transport existents. Així, a les Comarques Gironi-nes, un 41,6% dels desplaçaments dels gironins en dies feiners es realitzen amb modes no motoritzats, això vol dir bàsicament a peu o, quasi d’una manera testimoni-al, amb bicicleta. Aquest percentatge es pot considerar baix —la mitjana catalana se situa en el 45,1%—, i més tenint present, com s’ha dit abans, que un 65,8% dels desplaçaments (1.347.417) es realitzen dins del munici-pi de residència, fet que ens faria pensar més aviat en un tipus de mobilitat no motoritzada, especialment en ciutats petites i mitjanes com les gironines, on la pos-

sibilitat de fer desplaçaments caminant o amb bicicleta són més factibles per les distàncies que s’han de recór-rer. Els problemes que genera aquest fet —la congestió urbana, la manca d’aparcaments, els índexs d’acciden-talitat, així com la preocupació per les reduccions de CO2— fan que moltes ciutats i pobles estiguin introduint lentament mesures concretes i plans de mobilitat per tal d’afavorir els desplaçaments urbans no motoritzats.

En comparació dels desplaçaments a peu o amb bici-cleta, un 58,4% dels viatges es fan amb modes moto-ritzats, en els quals destaca de manera absolutament preponderant el pes del transport privat, amb un 54%. Enfront d’aquest percentatge, el transport públic només aporta el 4,4%, quan la mitjana catalana és de 40,6% i de 14,3% segons un tipus de transport o l’altre. En dies festius, els valors es distancien encara més i el transport

Dia feiner Dia festiu

Mitjà de transport principal Desplaçaments % Desplaçaments %

a peu 818.124 39,9 515.674 35,6

bicicleta 35.332 1,7 19.793 1,4

Modes no motoritzats 853.456 41,6 535.467 37,0

autobús urbà 17.965 0,9 5.889 0,4

autobús interurbà 14.368 0,7 4.369 0,3

metro 1.906 0,1 895 0,1

tramvia 69 0,0 160 0,0

Fgc 980 0,0 943 0,1

Rodalies Renfe 17.074 0,8 5.371 0,4

autobús empresa 5.715 0,3 942 0,1

autobús escolar 25.054 1,2 2.366 0,2

autocar (excursions) 1.815 0,1 6.518 0,5

taxi 2.023 0,1 1.755 0,1

tren regional/llarg recorregut 2.970 0,1 2.127 0,1

avió 211 0,0 657 0,0

altres transport públic 0 0,0 137 0,0

Transport públic 90.151 4,4 32.129 2,2

amb cotxe com a conductor 802.038 39,1 534.996 37,0

amb cotxe com a acompanyant 206.095 10,1 289.436 20,0

amb moto com a conductor 73.307 3,6 38.579 2,7

amb moto com a acompanyant 4.002 0,2 5.310 0,4

Furgoneta/camió 18.024 0,9 6.893 0,5

altres vehicle privat 2.308 0,1 5.066 0,3

no ho sap / no contesta 26 0,0 0 0,0

Transport privat 1.105.800 54,0 880.280 60,8

Total 2.049.407 100,0 1.447.875 100,0

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

tauLa 2 nombre de desplaçaments segons mitjà de transport principal

La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines / La mobiLitat quotidiana a cataLunya / 33

privat acapara quasi el 61% de tots els desplaçaments dels gironins, mentre que el transport públic es redueix a la mínima expressió, el 2,2%.

En aquest sentit són significatives les dades de l’EMQ de les Comarques Gironines segons les quals el 76,4% de la població amb edat de conduir té algun tipus de permís de conduir i el 62,1% de la població total afirma tenir vehicle propi. A aquesta informació es pot afegir el grau d’ocupació mitjana del cotxe: 1,2 persones en dia feiner i 1,35 en dia festiu, fet que serveix per re-marcar la poca eficiència en l’ús del vehicle privat.

És evident que les ciutats i els pobles s’han expandit i estès pel territori, amb unes perifèries que han anat configurant-se com a eixamples i altres formes d’urba-nització poc denses, com polígons industrials i tot tipus d’activitats i serveis. Les accions quotidianes (treballar, estudiar, comprar, divertir-se, fer gestions...) es realit-zen independentment del lloc de residència i cada vega-da amb trajectes més llargs.

Aquests moviments es recolzen en una xarxa viària, inte-rurbana però també urbana, dissenyada prioritàriament per al cotxe. Tot plegat penalitza els desplaçaments no motoritzats i és patent que els desplaçaments que es deixen de fer a peu els capta majoritàriament el vehicle privat. Són molts els estudis que demostren que la ur-banització en baixa densitat genera grans problemes per al transport públic, que és incapaç de servir territoris tan amplis i amb població dispersa, el mateix que succeeix en general amb els serveis públics, que sempre neces-siten una massa crítica important per ser eficients.

Com es pot observar a la taula anterior, dels 90.151 des-plaçaments que s’efectuen amb servei públic els dies feiners, el transport escolar és el que aporta el pes més significatiu, el 27,8% d’aquest total. L’autobús urbà hi contribueix amb el 19,9% i l’interurbà amb el 15,9%. El tren de rodalies i el regional representen el 18,9% i 3,3% respectivament (evidentment el grup de desplaça-ments que es fan amb metro, tramvia i FGC —un 3,3% sumats—correspon exclusivament als viatges que els gironins duen a terme fora de l’àmbit de les Comarques Gironines).

Tanmateix, l’avaluació del pes de la mobilitat amb trans-port públic pot quedar esbiaixada si no es té en compte també l’oferta existent. I des d’aquest punt de vista, les Comarques Gironines disposen d’una xarxa de transport públic, d’autobusos urbans i interurbans, de ferrocarrils regionals i de rodalies territorialment desigual i que di-fícilment cobreix les necessitats quotidianes de mobili-tat. Així, la població gironina enquestada manifesta com a primera causa de l’ús del transport privat la manca d’alternativa per desplaçar-se amb transport públic. Per tant, el cost més elevat que suposa el transport privat per als seus usuaris (la despesa mitjana mensual ex-pressada és de 96 euros pel cotxe i 20 euros pel trans-

port públic), o la manca d’aparcaments i la congestió, difícilment poden dissuadir molts conductors d’utilitzar el vehicle privat.

El transport públic interurbà per carretera a les Comar-ques Gironines funciona en gran mesura radialment a partir de dos centres principals: Girona i Figueres (que d’altra banda, són els dos únics que estan connectats eficientment per ferrocarril, ja que la línia de Blanes és quasi testimonial). A part d’aquesta lògica radial, només el sistema urbà que es configura entre Palafrugell i Sant Feliu de Guíxols compta amb una oferta de transport públic pròpia i significativa.

El problema principal del transport públic rau no tant en l’existència de recorreguts, sinó bàsicament en les fre-qüències de pas, que fan que l’autobús sigui, en una gran part de les connexions, totalment ineficient per als desplaçaments quotidians de la majoria de la població. En aquest sentit caldrà esperar la propera EMQ de l’àm-bit gironí per veure la incidència que pot estar tenint la creació del Consorci del Transport Públic de l’Àrea de Girona, ja que afecta la zona on es produeix la concen-tració més elevada de desplaçaments dins les Comar-ques Gironines. El Consorci, tot just constituït l’estiu de 2006, té la finalitat de coordinar el sistema de transport públic de viatgers en l’àmbit d’influència més immediat de Girona, format per una part important dels municipis de les comarques del Gironès, el Pla de l’Estany i la Selva. La creació d’aquest ens ha suposat una millora en els recorreguts i les freqüències de pas de línies ja exis-tents, urbanes i interurbanes, i la instauració d’algunes noves rutes. L’àrea s’ha dividit en una zona central i sis zones concèntriques que afecten ara per ara un total de 46 municipis. L’entitat, però, encara està treballant en l’elaboració d’un sistema tarifari comú i en les propostes de coordinació relatives a la integració dels serveis fer-roviaris en el sistema de transport públic col·lectiu.

Quant al transport urbà, tal com s’ha dit, són poques les ciutats que disposen de línies urbanes d’autobús: Girona i els municipis del seu entorn immediat, Blanes, Lloret de Mar, Figueres, Olot, Sant Feliu de Guíxols i Calonge. Fora del servei metropolità de Girona, la seva incidència en la mobilitat total és més aviat minsa.

Pel que fa al ferrocarril, es disposa de tres línies que afecten les Comarques Gironines: Barcelona-Puigcer-dà, Barcelona-Portbou, que funcionen amb una lògica d’escala regional o estatal-internacional, i el recorregut final de la línia que des de Barcelona ressegueix el Ma-resme fins a Maçanet-Massanes. La seva funció és co-brir principalment els desplaçaments de connexió amb altres àmbits del país, especialment el metropolità. La inexistència d’un tren de rodalies que doni servei a la zona fa que el regional faci una doble funció, tot i que només quatre estacions es veuen afavorides per la para-da del Catalunya Exprés, que és el que passa amb més freqüència.

34 / Papers 48 / La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines

És el ferrocarril, doncs, el que fa que hi hagi uns per-centatges molt més alts en l’ús del transport públic en els desplaçaments de connexió amb altres àmbits. Pel que fa a aquests fluxos de relació amb altres territoris, un 21,6% utilitza el transport públic en comparació del 3,7% corresponent als desplaçaments interns, com es pot veure a la taula 3. Evidentment, el percentatge més elevat, el 28,7% de fora de l’àmbit de les Comarques Gironines (en nombres absoluts irrellevant amb relació al total) correspon bàsicament als moviments que permet tota la xarxa de transports de Barcelona.

La poca oferta de transport públic afavoreix que el 95,2% dels desplaçaments dels gironins es caracterit-zin per ser unimodals, és a dir, utilitzen un únic mitjà de transport, mentre que només un 3,9% són bimodals i un 0,9% trimodals o més. En el cas dels desplaçaments fets amb més d’una etapa o multimodals, els que com-binen el transport privat amb un mode no motoritzat són els més freqüents.

En dies feiners, la mobilitat ocupacional, com es pot ob-servar en els gràfics següents, és la que fa més ús dels modes motoritzats. Un 63,1% dels desplaçaments per feina o estudis es fan en transport privat i un 6,2% en transport públic, en comparació amb el 46% i el 2,8% respectivament que corresponen als desplaçaments per-sonals. Així, més de la meitat dels desplaçaments per motius personals es realitzen a peu.

Es pot dir que la mobilitat per motius personals respon majoritàriament a una lògica de proximitat —el 65,6% dels desplaçaments no motoritzats són per qüestions personals— mentre que els desplaçaments per motius ocupacionals representen els viatges més llargs. Bàsi-cament, el lloc treball és el que ha sofert una major dis-sociació del lloc de residència.

1.4. La dimensió horària dels desplaçaments

Si s’analitza la dimensió horària, els desplaçaments en dia feiner per compra quotidiana —un dels motius per-sonals que com s’ha vist aplega més viatges— són els que tenen de mitjana menys durada: 12,3 minuts. En canvi, l’accés als serveis de salut (metge/hospital) obli-ga a fer uns desplaçaments més llargs, de 22,5 minuts de mitjana. Anar a treballar estaria en una posició inter-mèdia, amb 15,9 minuts de mitjana per desplaçament.

La durada mitjana dels desplaçaments en conjunt varia bastant en funció de si es tracta de moviments que es realitzen dins del mateix municipi de residència o si es té com a destinació un altre municipi. Pel que fa als movi-ments intermunicipals, la mitjana en dies feiners és de quasi 25 minuts, mentre que en el cas dels moviments intramunicipals aquesta mitjana es redueix a la meitat, uns 12 minuts. En dies festius la població es permet fer desplaçaments més llargs i es passa a 31,5 i 15,7 minuts segons si són moviments intermunicipals o intramunici-

Tipus de desplaçament

Mitjà de transport principal Intern % De connexió % Fora de l’àmbit % Total %

modes no motoritzats 848.099 43,1 3.573 4,8 1.784 24,9 853.456 41,6

transport públic 71.847 3,7 16.251 21,6 2.052 28,7 90.151 4,4

transport privat 1.047.111 53,2 55.364 73,6 3.325 46,4 1.105.800 54,0

Total 1.967.058 100,0 75.189 100,0 7.160 100,0 2.049.407 100,0

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

tauLa 3 desplaçaments segons tipus (interns, de connexió i fora àmbit) i modes de transports

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

FiguRa 4 distribució dels desplaçaments segons el mode de transport utilitzat i el tipus de dia de la setmana

No motoritzats

30,7%

Transport públic

6,2%

Transport privat

63,1%

Mobilitat ocupacional segons el mode de transport

No motoritzats

51,2%

Transport públic

2,8%

Transport privat

46%

Mobilitat personal segons el mode de transport

La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines / La mobiLitat quotidiana a cataLunya / 35

pals. L’increment dels fluxos intermunicipals comporta clarament més despesa de temps, un cost afegit a les altres conseqüències negatives del fenomen.

Una altra consideració temporal fa referència a la franja ho-rària en què es produeix l’inici dels desplaçaments. En dies feiners, els fluxos per motius ocupacionals són els que ge-neren les puntes més acusades i per tant més conflictives a causa de l’ús majoritari del transport privat. Els gràfics següents mostren que de 7 a 9 h és el punt de màxima concentració de moviments ocupacionals, que coincideix amb l’entrada a la feina i a l’estudi. En aquest moment es produeixen quasi la meitat de tots els desplaçaments que es fan durant el dia per aquest motiu (235.000 desplaça-ments). De 14 a 16 h, però ja de forma molt més reduïda (108.000 desplaçaments), és l’altre moment més destacat d’anada al lloc de treball o estudi. La tornada a casa des del motiu ocupacional té una distribució menys concentrada i s’estén més durant tota la tarda, tot i que amb unes puntes màximes de 13 a 14 h i de 17 a 18 h.

Els desplaçaments per motius personals no generen puntes tan acusades. L’inici d’aquests moviments es

retarda amb relació als ocupacionals i marca un primer màxim entre les 9 i les 11 h (amb uns 114.000 despla-çaments). A la tarda es produeix el moment més im-portant pel que fa al volum total d’aquests fluxos, amb un màxim de 17 a 19 h (137.000 desplaçaments). La tornada a casa des del motiu personal es pot dir que uti-litza les franges horàries que queden menys ocupades i es tracta dels desplaçaments que s’allarguen fins més tard, amb un màxim de 19 a 21 h.

El conjunt de tots els desplaçaments, ocupacionals i personals, d’anada i tornada, marca la franja de 7 h a 21 h amb concentracions sempre a l’entorn o per sobre dels 100.000 moviments. De 8 a 9 h, de 13 a 14 h i de 17 a 18 h són les hores amb volums més grans, espe-cialment l’última de la tarda que s’allarga fins a les 20 h. Són també les hores més significatives i més problemà-tiques per a la utilització del vehicle privat.

Cal dir, però, que aquests comportaments, vistos de manera general, són els que es repeteixen en el conjunt del territori català ja que els horaris laborals, escolars o comercials són similars a tot el país.

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

FiguRa 5 desplaçaments segons motiu i hora d’inici. dia feiner

Total en milers

0 a 1h

1 a 2h

2 a 3h

3 a 4h

4 a 5h

5 a 6h

6 a 7h

7 a 8h

8 a 9h

9 a 10h

10 a 11h

11 a 12h

12 a 13h

13 a 14h

14 a 15h

15 a 16h

16 a 17h

17 a 18h

18 a 19h

19 a 20h

20 a 21h

21 a 22h

22 a 23h

23 a 24h

Nre

. des

pla

çam

ents

Mobilitat ocupacional Mobilitat personal

Tornada a casa des de motiu ocupacional Tornada a casa des de motiu personal

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

200000

180000

10 6 2 4 514

26

99

195

125

102 100

116

155

142

124

98

197

155 151

112

60

35

15

36 / Papers 48 / La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

FiguRa 7 percentatge de desplaçaments segons mode de transport i segment de població. dia feiner

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Escolar/estudiant

Treball domèstic no remunerat

Jubilat

Pensionista

Actiu ocupat

No ocupat

Home 4-15 anys

Home 16-29 anys

Home 30-64 anys

Home 65 anys en endavant

Dona 4-15 anys

Dona 16-29 anys

Dona 30-64 anys

Dona 65 anys en endavant

Home

Dona

Gènere

Edat

Situació professional

Modes no motoritzats Transport públic Transport privat

47,7

52,7

68,8

67,6

28,2

49,9

52,8

27,9

28,6

64,5

54,7

31,8

43,6

78,8

36,3

47,2

10,6

3,4

2,5

5,8

2,4

3,8

9,5

6,4

2,1

2,6

8,7

8,1

2,6

4,2

4,1

4,7

41,7

43,9

28,7

26,5

69,4

46,3

37,7

65,7

69,2

32,8

36,6

60,1

53,8

17,0

59,6

48,1

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

FiguRa 6 desplaçaments segons mode de transport i hora d’inici. dia feiner

10,64,01,8 2,9 4,4

12,17,3

120,7

96,789,2

76,9

102,4

85,489,3

No motoritzats Transport públic Transport privat Modes motoritzats, en milers

a 0 a 1h

1 a 2h

2 a 3h

3 a 4h

4 a 5h

5 a 6h

6 a 7h

7 a 8h

8 a 9h

9 a 10h

10 a 11h

11 a 12h

12 a 13h

13 a 14h

14 a 15h

15 a 16h

16 a 17h

17 a 18h

18 a 19h

19 a 20h

20 a 21h

21 a 22h

22 a 23h

23 24h

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

38,3

62,6754,

40,9

56,0

40,3

26,6

71,3

21,8

79,7

La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines / La mobiLitat quotidiana a cataLunya / 37

1.5. qui realitza els desplaçaments?

Les característiques de la població que es mou (el gè-nere, l’edat o la situació professional) són altres varia-bles que en principi no han de tenir un comportament divers a les Comarques Gironines amb relació a la res-ta de Catalunya. En tot cas, en comparació amb altres àmbits, hi podria haver petites variacions en funció, per exemple, de les taxes d’activitat de la població.

Tots els segments de població, tenint en compte la mò-bil i no mòbil, estan per sobre de la mitjana de 3 despla-çaments al dia a excepció de la població de 65 anys en endavant, és a dir, de la població jubilada i pensionista. La resta de grups es mouen entre els 3 i els 3,49 des-plaçaments al dia. S’observa que hi ha més mobilitat en el grup de les dones de 30 a 64 anys i les nenes de 4 a 15 anys. Però, vist en conjunt, la mitjana de des-plaçaments diaris no varia gaire entre homes i dones: 3,16 i 3,20, respectivament. D’altra banda i segons la situació professional, els actius ocupats i els estudiants són els que efectuen de mitjana més moviments.

Els homes són els que més es mouen per temes ocu-pacionals: el 53,1% dels seus desplaçaments són per aquesta causa. En canvi, les dones destinen el 60% dels moviments a temes personals, que assoleixen un 65,2% en la franja dels 30 als 64 anys d’edat, cosa que fa patent les diferències per sexe en les taxes d’activitat i una activitat més elevada de dedicació fe-menina a les tasques familiars. D’altra banda, l’edat escolar i la de jubilació són les que menys acusen la diferència de sexes (la primera per motius ocupacio-nals i la segona per motius personals). De la mateixa manera, no s’observa cap diferència entre sexes pel que fa a la variable professional (és a dir, segons si les persones estan ocupades o no).

Les diferències són realment significatives a l’hora d’analitzar qui utilitza un mode de transport o un altre. Els homes fan servir el transport privat en un 60% dels desplaçaments, mentre que les dones només ho fan en un 48,1%. En qualsevol de les franges d’edat

establertes, l’home supera la dona en l’ús d’aquest mode de transport. En canvi, la dona es desplaça més amb modes no motoritzats i amb transport públic. L’únic grup femení que supera la mitjana masculina en l’ús del vehicle privat és el de 16 a 20 anys (60,1% dels moviments). Les dones a partir de 65 anys, el segment de població que ha tingut menys accés al permís de conduir i al vehicle propi, són les que realitzen més desplaçaments a peu (78,8%). A l’altre extrem hi ha el grup masculí de 30 a 64 anys, que només utilit-za mitjans no motoritzats en un 28,6% dels desplaça-ments. L’ús del transport públic té els percentatges més alts en els escolars i estudiants, especialment entre 4 i 15 anys i també en les dones de 16 a 29 anys.

2. els desplaçaments i les relacions territorials

La informació que s’analitza en aquest apartat fa re-ferència, d’una banda, al volum i al caràcter dels des-plaçaments que relacionen les Comarques Gironines amb els altres àmbits territorials de Catalunya i, de l’altra, als moviments que s’efectuen dins de la matei-xa demarcació, al nivell de desagregació que permet la mostra, el comarcal.

El total de desplaçaments que es produeixen en el con-junt d’aquest àmbit, independentment del lloc de resi-dència dels protagonistes, és de 2.143.938 en dia feiner, un 4,6% més que els realitzats exclusivament pels re-sidents gironins. En dia festiu aquests desplaçaments passen a ser 1.764.649, un 21,9% més si es comparen també amb els desplaçaments totals de la població giro-nina, una diferència en aquest cas molt més destacable i que té a veure amb l’atracció d’aquest àmbit com a espai turístic i d’oci a escala de Catalunya.

Del total de fluxos que tenen com a base les Comarques Gironines, un 7,6% són de connexió amb algun altre àm-bit, és a dir, tenen el seu origen o la seva destinació en un àmbit territorial diferent. Aquest percentatge s’eleva al 17,6% en dies festius pel motiu que s’ha esmentat anteriorment. Però més enllà d’aquestes dades de ca-

Dia feiner Dia festiu

Motiu del desplaçament Interns De connexió Total Interns De connexió Total

Mobilitat ocupacional 46,2% 52,7% 46,7% 9,7% 4,4% 8,8%

Mobilitat personal 53,8% 47,3% 53,3% 90,3% 95,6% 91,2%

Total desplaçaments 1.980.415 163.524 2.143.938 1.454.765 309.884 1.764.649

% 92,4% 7,6% 100,0% 82,4% 17,6% 100,0%

conjunt de desplaçaments realitzats a l’àmbit d’estudi, amb independència del lloc de residència dels protagonistes.*interns: desplaçaments amb origen i destinació al mateix àmbit territorial. de connexió: desplaçaments amb origen o destinació a àmbits territorials diferents.Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

tauLa 4 distribució dels desplaçaments segons tipus: interns o de connexió* i motiu

38 / Papers 48 / La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines

ràcter general, pot tenir un cert interès fer una anàlisi més concreta de cap on van i d’on vénen aquests movi-ments, que és el que es fa a continuació.

2.1. Les relacions de les comarques gironines amb la resta de catalunya

Els àmbits amb més relació amb les Comarques Gironi-nes són perfectament previsibles si prenem com a base el funcionament de la Catalunya actual. Així, com es pot observar a les figures 8, 9 i 10, cal destacar la importàn-cia de l’àmbit metropolità, que centralitza el 90% dels desplaçaments externs vinculats amb les terres gironi-nes. Molt per sota queden les Comarques Centrals, que tot i això sobresurten amb relació a la resta d’àmbits del país. Les relacions amb aquest espai, afavorides per l’eix transversal, és previsible que vagin adquirint més pes en els propers anys, amb l’obertura del túnel de Bra-cons entre la Garrotxa i Osona.

L’àmbit metropolità i les Comarques Centrals sobre-surten tant en dies feiners com en dies festius, però en aquest últim cas pràcticament dupliquen el nombre de desplaçaments. De tota la resta de territoris, només en els pocs desplaçaments en relació amb la regió de Ponent la mobilitat en dies feiners és superior a la dels festius. També s’ha de destacar, malgrat que es tracta d’un nombre reduït de desplaçaments, la relació de les Comarques Gironines amb territoris de fora de Catalu-nya, que oscil·la al voltant del 3% i del 5% del total en dies feiners i festius respectivament, unes xifres fins i tot per sobre d’uns quants àmbits del país, fet que s’ex-

plica segurament pels vincles transfronterers, que són forts en algunes de les comarques implicades.

Quant als motius d’aquests desplaçaments, en dies fei-ners es poden observar notables diferències segons els àmbits territorials. Hi ha uns percentatges més impor-tants de desplaçaments motivats per raons laborals en les àrees físicament o funcional més allunyades de les Comarques Gironines, és a dir, les Terres de l’Ebre i de Ponent. Per contra, pel que fa a les àrees més properes o ben connectades amb Girona, hi ha o bé un equilibri o bé una proporció més elevada de moviments que es deuen a raons personals.

D’altra banda, si s’observen les mateixes dades en dies festius, les diferències entre els àmbits es matisen bas-tant per l’aclaparadora majoria dels desplaçaments que corresponen a motius personals. Només pel que fa a les Comarques Gironines (9,7%) i a les Centrals (7,4%) els motius laborals mantenen encara una certa rellevància, però sense superar en cap cas el 10% del total.

2.2. els fluxos comarcals

Els desplaçaments que realitzen els gironins són ma-joritàriament dins de la mateixa comarca, tant en dies feiners com festius. En el primer cas l’autocontenció sempre es troba per sobre del 80% —i en bastants ca-sos s’apropa al 90%—, i en el segon se supera el 70% a totes les comarques (el radi dels moviments de l’oci sembla ser més gran). L’autocontenció més gran s’ob-serva a l’Alt Empordà —fet que probablement s’explica

FiguRa 8 nombre de desplaçaments segons l’àmbit territorial d’origen i de destinació (en milers de desplaçaments i% amb relació al total de l’àmbit)

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

2,30,11%

Total desplaçaments àmbit=2143,9Fora de Catalunya=2,9(0,14%)

Dia feiner

(En milers de desplaçaments i % en relació amb el total de l’àmbit)

1.980,492,4%

132,86,2%

18,80,88%

3,00,14%

3,10,15%

0,60,03%

2,90,16%

Total desplaçaments àmbit=21764,6Fora de Catalunya=4,9(0,28%)

Dia festiu

1.454,782,4%

252,214,3%

37,72,1%

2,60,15%

8,00,45%

1,60,09%

La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines / La mobiLitat quotidiana a cataLunya / 39

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

FiguRa 9 desplaçaments de les comarques gironines segons àmbit territorial d’origen i destinació, i motiu. dia feiner

Regiò Metropolità 53,1%

46,2%

47,2%

76,8%

50,8%

69,1%

65,2%

22,8%

46,9%

53,8%

52,8%

23,2%

49,2%

30,9%

34,8%

77,2%

Comarques Gironines

Camp de Tarragona

Terres de l'Ebre

Comarques Centrals

Terres de Ponent

Alt Pirineu i Aran

Fora de Catalunya

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Mobilitat ocupacional

Mobilitat personal

per uns mercats de treball comarcals molt ben definits i pel pes de l’economia agrària, així com per una bona oferta d’oci— i la més petita al Pla de l’Estany, una co-marca molt vinculada a Girona ciutat i a les seves dinà-miques.

Una altra dada d’aquest mapa que pot tenir un cert in-terès és la diferència d’autocontenció comarcal entre dies feiners i festius. L’autocontenció sempre és me-

nor en dies festius, durant els quals la gent volta més. En aquest sentit, el Gironès destaca perquè té menys autocontenció, fet que potser respon a les dinàmiques característiques d’àrees metropolitanes.

L’autocontenció municipal —és a dir, agafant com a àm-bit de l’autoconteció el municipi i no la comarca— sem-pre és, lògicament, més reduïda que la comarcal. Tots els valors en dia feiner estan per sota del 70%, a excep-

FiguRa 10 autocontenció comarcal segons tipus de dia

Autocontenció comarcal Menys de 70% 75,1 - 79% 79,1 - 83% 83,1 - 86% 86,1 - 89% 89,1 - 90% Més de 90%

Dia feiner

Dia festiu

Ripollès87,4%

Alt Empordà92,1%

Garrotxa89,7%

Gironès89,6%

Selva82,7%

Baix Empordà88,4%

Pla de l’Estany81,5%

Alt Empordà88,6%Ripollès

78,6%

Garrotxa84,0%

Gironès77,8%

Selva76,0%

Baix Empordà84,7%

Pla de l’Estany70,1%

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

40 / Papers 48 / La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines

ció de la Selva (71%), mentre que en dia festiu no se supera el 60% d’autocontenció, excepte en el Ripollès (61,6%), i es redueix fins a 46% al Pla de l’Estany.

Tenint en compte tots els desplaçaments identificats dins de les Comarques Gironines, tant dels residents com dels no residents, s’observa que també la gran majoria de des-plaçaments es realitzen dins dels límits de la regió, sem-pre per sobre del 80% del total dels moviments en dies feiners. Ara bé, les diferències són qualitativament signi-ficatives, ja que permeten intuir la importància d’una àrea urbana central que es va consolidant a cavall del Gironès, el Pla de l’Estany i la Selva, i per això els desplaçaments interns en aquests casos són relativament menors.

Aquesta anàlisi es referma si s’observa que els despla-çaments de connexió de les dues primeres comarques amb altres comarques també són percentualment alts. Quant a la Selva, el comentari ha de ser més acurat. Les dades deixen entreveure la dualitat d’aquest territori, amb una part de plana i de costa que té sòlids vincles amb la Regió Metropolitana de Barcelona i una altra part de plana i d’interior que es vincula més aviat amb Giro-na. La primera part d’aquesta afirmació també serveix per al Ripollès, que sobresurt amb un percentatge signi-ficatiu de desplaçaments fora de les Comarques Gironi-nes, fet que correspon a una tendència prou coneguda de resseguir cap al sud l’eix que obre el Ter.

La hipòtesi de l’àrea urbana com a fenomen consolidat també es confirma si, al gràfic següent, s’observa el pes del Gironès en el total dels desplaçaments de les set co-marques i tenint en compte només els desplaçaments intercomarcals. D’una banda, pel que fa al total de des-plaçaments aquesta comarca representa poc més d’un de cada quatre desplaçaments (26,3%) —una proporció similar al seu pes poblacional—, de l’altra, pel que fa als desplaçaments intercomarcals n’acumula força més d’un terç (38,7%). El mateix succeeix al Pla de l’Estany, tot i

que té un total de desplaçaments molt menor. A la res-ta de comarques, aquests percentatges o bé no varien gaire o bé varien en sentit invers als del Gironès, ja que el percentatge de desplaçaments intercomarcals queda força per sota.

Els dies festius el nombre de fluxos baixa de manera important, però no varien tant les característiques amb relació als dies laborables. Si bé la mitjana dels despla-çaments intracomarcals —interns— descendeix del 85% al 79,3%, els diferents comportaments comarcals es mantenen bastant semblants. Es constata la impor-tància de l’àrea urbana de Girona així com dels vincles de la Selva i el Ripollès amb altres àmbits territorials. Però en aquestes dues comarques sí que hi ha una sub-til diferència amb els dies feiners, ja que en els despla-çaments de connexió tenen més pes els que es realitzen cap a altres comarques gironines que no pas els que es realitzen cap a altres àmbits territorials. És a dir, les dades relatives semblen indicar que en dies festius els ciutadans de la Selva i el Ripollès són els que més ten-deixen a moure’s dins de la mateixa regió de Girona, mentre que la resta de comarques «aprofiten» aquests dies per visitar altres àmbits.

Les dades de la taula 8, que expressa el creuament de totes les comarques, consoliden també la idea del pes de l’àrea urbana de Girona. Sense haver d’analitzar les xifres en detall, el que s’observa a grans trets és el pes de la relació entre les comarques implicades en l’àrea i la importància del vincle ocupacional per sobre del per-sonal. Però també es fa evident l’atracció que exerceix el Gironès sobre el conjunt de comarques, que sempre està molt per sobre de la relació amb qualsevol altra comarca.

Des de fora de la regió de Girona, les principals comar-ques d’origen dels desplaçaments cap a aquesta regió són també perfectament previsibles: com es pot veure a

Connexió

Amb altres Amb altres Total TotalComarca d’origen del desplaçament Interns% àmbits territorials% comarques gironines% connexió% desplaçaments Abs

alt empordà 92,6 2,3 5,1 7,4 368.966

baix empordà 91,5 2,3 6,2 8,5 383.926

garrotxa 90,8 2,8 6,3 9,2 155.866

gironès 86,0 2,3 11,7 14,0 534.751

pla de l’estany 84,5 2,1 13,5 15,5 90.658

Ripollès 88,8 7,7 3,6 11,2 75.745

selva 85,1 8,4 6,5 14,9 449.828

Total 85,0 3,7 11,4 15,0 2.143.938

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

tauLa 6 desplaçaments segons comarca d’origen i tipus (interns o de connexió). dia feiner

La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines / La mobiLitat quotidiana a cataLunya / 41

Connexió

Amb altres Amb les altres Total TotalComarca d’origen del desplaçament Interns% àmbits territorials% comarques gironines% connexió% desplaçaments Abs

alt empordà 85,1 7,3 7,6 14,9 303.617

baix empordà 84,7 9,4 6,0 15,3 309.901

garrotxa 80,2 12,2 7,6 19,8 118.196

gironès 79,1 16,0 4,9 20,9 388.399

pla de l’estany 71,0 24,9 4,1 29,0 66.644

Ripollès 72,7 6,8 20,5 27,3 61.468

selva 72,4 8,4 19,2 27,6 360.925

Total 79,3 11,1 9,6 20,7 1.609.149

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

tauLa 7 desplaçaments segons comarca d’origen i tipus (intern o de connexió). dia festiu

Comarca d’origen i destinació Mobilitat ocupacional % Mobilitat personal % Total

alt empordà - alt empordà 158.720 46,4 183.095 53,6 341.816

alt empordà - baix empordà i viceversa 5.507 62,5 3.311 37,5 8.818

alt empordà - garrotxa i viceversa 1.828 58,3 1.305 41,7 3.134

alt empordà - gironès i viceversa 13.501 65,5 7.103 34,5 20.604

alt empordà - pla de l’estany i viceversa 1.691 68,7 770 31,3 2.461

alt empordà - Ripollès i viceversa 105 24,0 333 76,0 438

alt empordà - selva i viceversa 1.629 81,7 366 18,3 1.994

baix empordà - baix empordà 155.669 44,3 195.684 55,7 351.353

baix empordà - garrotxa i viceversa 351 32,2 737 67,8 1.088

baix empordà - gironès i viceversa 16.407 51,2 15.632 48,8 32.040

baix empordà - pla de l’estany i viceversa 1.458 83,5 287 16,5 1.746

baix empordà - Ripollès i viceversa 148 39,2 230 60,8 378

baix empordà - selva i viceversa 2.539 59,0 1.761 41,0 4.301

garrotxa - garrotxa 65.211 46,1 76.370 53,9 141.581

garrotxa - gironès i viceversa 3.927 59,4 2.683 40,6 6.610

garrotxa - pla de l’estany i viceversa 2.747 73,6 985 26,4 3.732

garrotxa - Ripollès i viceversa 2.104 70,8 866 29,2 2.971

garrotxa - selva i viceversa 1.642 70,0 704 30,0 2.347

gironès - gironès 205.040 44,6 255.070 55,4 460.110

gironès - pla de l’estany i viceversa 9.689 64,6 5.303 35,4 14.992

gironès - Ripollès i viceversa 376 34,0 728 66,0 1.104

gironès - selva i viceversa 29.605 61,2 18.801 38,8 48.406

pla de l’estany - pla de l’estany 33.804 44,1 42.786 55,9 76.590

pla de l’estany - Ripollès i viceversa 81 52,9 72 47,1 154

pla de l’estany - selva i viceversa 814 60,2 538 39,8 1.352

Ripollès - Ripollès 27.714 41,2 39.511 58,8 67.225

Ripollès - selva i viceversa 176 53,8 151 46,2 326

selva - selva 172.537 45,1 210.210 54,9 382.747

Total 915.020 46,2 1.065.394 53,8 1.980.415

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

tauLa 8 Fluxos intercomarcals dins de l’àmbit territorial segons motiu

42 / Papers 48 / La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines

la taula 9, el pes de la Regió Metropolitana de Barcelona i la lògica de la proximitat són ineludibles. El Barcelonès, el Maresme i el Vallès Oriental ho confirmen. Només els fluxos provinents del Vallès Occidental i Osona sem-blen alterar parcialment aquesta lògica, ja que hi ha més desplaçaments de la primera regió, més allunyada, que no pas de la segona. Sens dubte, la diferent potència demogràfica de l’una i de l’altra i les diferències d’ac-cessibilitat, que segurament penalitzen Osona, donen resposta a aquestes dades.

Comarca origen Desplaçament dia feiner Comarca origen Desplaçaments dia festiu

barcelonès 23.489 barcelonès 51.922

maresme 22.185 maresme 32.384

Vallès oriental 11.175 Vallès oriental 16.889

Vallès occidental 6.169 Vallès occidental 13.700

osona 5.899 osona 12.392

baix Llobregat 3.564 baix Llobregat 10.154

Fora de catalunya 2.075 bages 3.178

bages 1.369 Fora de catalunya 3.037

anoia 1.313 anoia 1.476

altres comarques 6.961 tarragonès 1.414

baix camp 1.289

altres comarques 7.666

Total 84.199 Total 1.764.649

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

tauLa 9 principals comarques d’origen dels desplaçaments amb destinació a les comarques gironines. dia festiu i dia feiner

2.3. els desplaçaments comarcals i els modes de transport

Finalment, una darrera perspectiva d’anàlisi a escala comarcal és la dels modes de transport utilitzats. Dels gràfics que es poden veure a continuació, el fet que des-taca per sobre de tot és el predomini quasi absolut del transport privat. Malgrat tot, hi ha diferències rellevants entre comarques, en bona part derivades de l’estructura urbana i laboral.

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

FiguRa 11 pes de cada comarca en els percentatges generats dins l’àmbit. dia feiner (total de fluxos dins l’àmbit= 100%)

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Selva

Ripollès

Pla de l'Estany

Gironès

Garrotxa

Baix Empordà

Alt Empordà

%

Només desplaçaments intercomarcals

Total desplaçaments 20,8

3,5

4,5

26,3

7,7

19,0

18,2

18,5

1,7

7,7

38,7

6,3

15,4

11,8

La mobiLitat quotidiana a Les comaRques giRonines / La mobiLitat quotidiana a cataLunya / 43

Font: elaboració a partir de les dades de l’atm, generalitat de catalunya i ieRmb, 2006.

FiguRa 12 modes de transport utilitzats en els desplaçaments intercomarcals. dia feiner (origen-destinació des de cada comarca i cap a cada comarca)

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Alt Empordà

Baix Empordà

Garrotxa Gironès Pla de l'Estany

Ripollès Selva

Modes no motoritzats

Transport públic

Transport privat

1,20,2 2,2 1,6 5,2 2,1

17,07,6

8,011,1 4,8 5,6 7,3

81,892,2 89,8 87,3

95,289,1 90,6

En el cas dels desplaçaments intercomarcals i en dies feiners, la mobilitat és abassegadorament privada, i se situa en tots els casos per sobre del 80%, i la no moto-ritzada és, lògicament, testimonial. El transport públic només assoleix xifres significatives a l’Alt Empordà i al Gironès, on la primacia d’un centre urbà amb una xarxa important de transport públic és més evident. Probable-ment el fet diferencial determinant amb relació a altres comarques és el servei ferroviari, i per això el percentat-ge més alt d’ús del transport públic entre dues comar-ques és entre el Gironès i l’Alt Empordà.

Potser la informació més interessant que ofereixen aquestes dades és la indicació d’una insuficiència del transport públic amb lògica metropolitana. Si no fos que aquest tipus de servei no és satisfactori, no s’entendria que les intenses relacions que s’han vist entre el Giro-nès, el Pla de l’Estany i la Selva no donin uns percentat-ges de mobilitat en transport públic força més alts. La taula 10 permet confirmar aquesta afirmació, els des-plaçaments entre altres comarques són els que tenen uns percentatges d’ús del transport públic més elevat: Alt Empordà-Selva, Baix Empordà-Gironès (que disposa d’una millor freqüència i cobertura de transport públic), Gironès-Garrotxa...

Els desplaçaments intracomarcals presenten, com és lògic, una relació força més equilibrada entre els dife-rents modes de transport. O més ben dit, adquireixen una gran importància els desplaçaments no motoritzats, com anar a peu. Són moviments sovint dins d’un mateix municipi i, per tant, caminar o anar amb bicicleta són una manera possible i eficient de desplaçar-se. En aquest cas, el mode que resulta més testimonial és el transport públic, ja que existeixen molt poques xarxes —cap de ferroviària— de caràcter o amb lògica comarcal.

D’altra banda, en dies festius, el canvi més destacable és precisament el descens de la mobilitat no motorit-zada. Segurament això també indica que els desplaça-ments de cap de setmana intramunicipals es realitzen en un radi més gran. I semblaria que en aquests casos el transport públic perd pràcticament tota la seva efici-ència.

3. conclusió

L’extrapolació de la mostra de l’EMQ 2006 ha permès quantificar el nombre de desplaçaments totals que efectuen els gironins, que superen els 2 milions en dies feiners i els 1,4 milions en dies festius. S’obté una mitjana de 3,18 desplaçaments per persona i dia, dada que està per sota de la mitjana catalana (3,38), molt marcada per l’alta mobilitat de l’àmbit metropolità. Però els desplaçaments que tenen lloc a les Comarques Gi-ronines són força més si es comptabilitzen també els que realitzen els no residents. Això en dissabtes i dies festius suposa un increment de quasi un 22%, fet que s’explica per l’atracció de l’àmbit com a espai turístic i d’oci a escala de tot el país.

La mobilitat personal és la que motiva més desplaça-ments, però són els fluxos per raons ocupacionals els que generen les puntes més acusades i més conflicti-ves, ja que es concentren en unes hores determinades del dia i utilitzen majoritàriament el transport privat. En conjunt, més del 58% dels viatges que realitzen els gi-ronins en dies feiners es fan amb modes motoritzats, amb un pes totalment preeminent del cotxe. El trans-port públic només assoleix el 4,4% del total, 10 punts per sota de la mitjana de Catalunya. En dies festius els valors són encara més extrems.

44 / Papers 48 / LA MobiLitAt QuotidiAnA A Les CoMArQues Gironines

Aquesta preeminència del transport privat en detriment dels desplaçaments a peu i amb transport públic és un fet que està relacionat amb la creixent dispersió urbana, molt patent en l’última dècada a les Comarques Gironi-nes, i amb una xarxa de transport públic, d’autobusos urbans i interurbans, de ferrocarrils regionals i de rodali-es territorialment desigual i que no cobreix les necessi-tats quotidianes de mobilitat. El transport públic només assoleix uns percentatges d’ús més significatius en els desplaçaments cap a altres àmbits territorials.

L’àmbit metropolità centralitza el 90% dels desplaça-ments externs vinculats amb les terres gironines. El segon àmbit que sobresurt amb relació a la resta són les Comarques Centrals. En aquests vincles, cal desta-car especialment el nombre de desplaçaments que es produeixen en dies festius, que s’arriben a duplicar en comparació dels dies feiners.

Finalment, l’anàlisi comarcal dels fluxos fa evident l’atracció que exerceix el Gironès sobre el conjunt de comarques de l’àmbit i reflecteix l’abast d’una àrea ur-bana central que es va consolidant a cavall del Gironès,

el Pla de l’Estany i un extrem de la Selva. Amb rela-ció a aquesta última comarca, els fluxos reflecteixen la dualitat d’aquest territori, amb una part de plana i de costa que té sòlids lligams amb la Regió Metropolitana de Barcelona i amb una altra part de plana i d’interior que es vincula directament amb Girona. El Ripollès seria l’altra comarca que escaparia a aquesta atracció directa i mantindria també un percentatge significatiu de des-plaçaments fora de l’àmbit, resseguint cap al sud l’eix que obre el Ter.

D’altra banda, una informació significativa que ofereixen les dades és la indicació d’una insuficiència del transport públic amb lògica metropolitana, ja que s’observen uns baixíssims percentatges d’ús d’aquest mode de transport en un espai d’intenses relacions. En els desplaçaments intercomarcals, la mobilitat és bàsicament privada, per damunt del 80%. Només a l’Alt Empordà i al Gironès el transport públic assoleix xifres significatives, probable-ment pel fet diferencial del servei ferroviari, que a més fa que els percentatges més alts d’ús del transport públic entre dues comarques succeeixin entre l’Alt Empordà i el Gironès.

4. referències bibliogràfiques

Atm, GenerAlitAt de CAtAlunyA i iermb. Enquesta de Mobilitat Quotidiana de Catalunya 2006. Barcelona: Autoritat del Transport Metropolità, Generalitat de Catalunya, 2006.

CAmbrA de Comerç de GironA (ed.). Girona 2010. Les Comarques Gironines davant el repte de la nova economia global. Girona: Cambra de Comerç de Girona, 2003.

Grup d’Anàlisi i plAnifiCACió territoriAl i AmbientAl. Mobilitat laboral i àrees de cohesió a Catalunya, 2005 [Dossier de treball]

oliver, J.; roiG, J. l.; roCA, A. De la Gran Gerona a l’àrea urbana de Girona: la transformació econòmica de la ciutat el darrer quart de segle. Girona: Ajuntament de Girona i Caixa Catalunya, 2003.

viCente, J. «La Regió de Girona: un model territorial en transformació, amb potencial i fràgil». Papers, núm. 36 (2003), p. 61-72.

viCente, J.; Gutiérrez, O. «La construcció d’habitatge a la demarcació de Girona, 1987-2003». La Punxa [Col·legi d’Aparelladors i Arquitectes Tècnics de Girona], núm. 54 (2004).