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contenido

Consejo Editorial

Editorial 2-3Cien Años después 4-7El Raudo Castor 8-15Stratolaunch 16-17Efemérides Aeronáutica 18-19Cultura General 20-24Desorientación Espacial 26-27Historia Militar 28-29Da Vinci 30-31Kfir - 30 años en Colombia 32-34Innovación 35Eventos sociales 36-40

Junta Directiva de Asorfac

Índice

Presidente MG. Miguel José Gil Peña

Vicepresidente CR. Héctor Peñate Maldonado

Vocales PrincipalesCR. Allen de Jesús Forero Forero CR. Jairo Fletcher Suárez CT. Guillermo Martínezguerra Zambrano

Vocales SuplentesCR. Orlando Pupo LópezMY. Jaime Abad BarreraDRA. María Elizabeth Torres Méndez

Gr. Fabio Zapata Vargas Director Revista Asorfac

MY. Ernesto Bojacá SabogalCT. Guillermo Martínezguerra Z.Sandra Rodríguez del Castillo

EditorFernando Leyva Garcésferleygar@gmail.com

SuscripcionesSandra Rodríguez del Castilloasorfac@hot.mail.com Tel 2554260 - Cel 314-295-8333

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EDITORIALFuerza Aérea Colombiana

100 Años Protegiendo la Nación.

Un siglo dominando el aire y el espacio sobe-ranos han permitido escribir páginas de glo-ria decisivas en la construcción de un país, en el cual la seguridad se constituye en bien

público fundamental para su progreso, crecimiento, desarrollo y goce efectivo de los derechos y libertades ciudadanas.

Desde nuestro nacimiento, dicho ideal ha guiado los destinos que hemos tomado como arma aérea, jun-to al cumplimiento cabal de nuestra misión constitu-

cional. Para ello, cientos de hombres y mujeres han asumido con valentía el desafío de conquistar el firmamento patrio: primero, con aeronaves de tela y madera, que después evolucionaron a modelos de acero más robustos para defender el terri-torio nacional, de acuerdo a las necesidades de Colombia. La doctrina, talento y facultades que hicieron esto posible, fueron adquiridas con el concurso de naciones aliadas como Francia, Suiza, Alemania y Estados Unidos, para después elevarse de manera independiente, lanzándonos a la ofensiva para resguardar nuestro territo-rio y apoyar a la población en la adversidad.

La oportunidad, precisión, efectividad y contundencia del poder aéreo, nos han hecho un componente crucial para sostener la democracia frente a los embates de enemigos, llevar ayuda humanitaria, extinguir incendios y unir a los colom-bianos en las regiones más apartadas. Esto ha sido labrado con orgullo y esfuerzo conjunto, coordinado e interagencial con nuestros hermanos de Ejército, Armada, Policía Nacional y demás entidades estatales.

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Llegar a este punto no ha sido fácil, requiriendo el compromiso de oficiales, sub-oficiales, soldados y personal civil, un equipo azul que mueve, inspira y proyecta esta Fuerza. Todos, desde sus especialidades y la honestidad de su trabajo, erigen los pilares de nuestra Institución y la Patria. Muchos de ellos han ofrendado su vida en nombre de sus compatriotas, con el objetivo de darles la tranquilidad que tanto merecen; su sacrificio siempre será honrado en cada vuelo realizado y en la memoria de la Nación.

Con aquel empeño, hemos logrado remontar los cielos más rápido, más lejos y más alto, para hacer aún más indeleble nuestra impronta en el nuevo siglo que nos encontramos transitando. El desarrollo de capacidades espaciales, el avance tecnológico puesto al servicio de la sociedad y la incursión en los nuevos dominios de la guerra, llevan al espíritu que nos convoca a convertirse en un legado impres-cindible para forjar caminos de justicia y prosperidad, imponiendo el Estado de Derecho en cada rincón de la geografía soberana.

Este centenario es la oportunidad para revalidar el juramento que, como sol-dados y arma aérea, realizamos con el país y su historia; dogma que nos invita a desafiar la muerte, surcar el firmamento custodiando mares, ríos, montañas y ne-vados, dando seguridad a la nación, o llevando esperanza a todos los colombianos que confían en su Fuerza Aérea: ellos son quienes nos motivan a ser referente en las alturas, a dar lo mejor de nosotros en cada operación, a entrenar, volar y combatir para vencer.

General Ramsés Rueda RuedaComandante Fuerza Aérea Colombiana

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CIEN AÑOS DESPUÉS

Al acercarse el centenario de la Fuerza Aérea se puede afirmar que no siempre tenemos tanta conciencia del merecimiento de esta celebración. Es una conmemoración distinta de otras por-que no sólo se propone para el recuerdo y el homenaje sino

que trae añadida la fe en el futuro.

Conmemorar este centenario es honrar todos los días que lo han con-formado. Es rendir tributo a los desaparecidos y a los sobrevivientes. Es reconocer la impronta de la Fuerza Aérea en la vida nacional.

BASE - CUNA FUERZA AÉREA COLOMBIANAFLANDES TOLIMA

Vista Aérea (1921)

GR. Alfonso Amaya MaldonadoSocio Asorfac

Historia FAC

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El sueño milenario de emular el vuelo de las aves se desplaza por caminos que no tienen lí-mites; y así entre nosotros luego de aventuras en globos y aeronaves primitivas, en diciembre de 1919 el Presidente Marco Fidel Suarez firmó la ley que creó la Aviación Militar y los decretos que dispusieron dar vida a la Escuela de Pilotaje. Pero para lograrlo y debido a un presupuesto de pe-nuria los primeros alumnos antes de ser pilotos empezaron por ser albañiles de circunstancias y debieron, con ilusión y alegría tomar ellos mismos el azadón, la pica y la pala para cortar guadua, ca-

var cimientos, tender parales y poner la hojalata en jornadas de la madrugada al anochecer. Los ani-maba un espíritu que miraba hacia el futu-ro y esas modestas y rusticas ramadas con su pista en grama de 300 metros se con-virtieron en la prime-

ra Base Aérea, cuna de los vuelos inicia-les a orillas del Magdalena en cercanías a Flandes.

Así fue el comienzo de la gesta que hoy después de cien años de fer-vorosa consagración ha hecho posi-ble que la Fuerza Aérea ocupe un si-tio de honor en la historia de la nación.

Primeros Hangares

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Si nuestra mirada se dirige hacia el pasado, es para recordar aquellos primeros años de existencia he-roica y agradecer el enorme lega-do de quienes nos precedieron en los cielos patrios. Aquellos inspirados pioneros acepta-

ron el desafío de hacerse al aire en el comienzo de una aventura apasio-

nante superando los formidables obstáculos de nuestras abruptas cordilleras, infinitas selvas con la insufi-

ciente tecnología de entonces reducido presupuesto y una total des-confianza en algunos altos círculos (comprensible para una nueva arma desconocida y costosa). Sin embargo no perdieron el ánimo ni la fe pues sabían que la Fuerza Aérea había hecho su aparición en la Primera Guerra Mundial como soberana y decisiva arma de combate en todos sus aspectos.

Su determinación y patriotismo resultaron fecundos y fijaron las bases y fundamentos de la Aviación Militar, los cuales han sido celosamente conservados y desarrollados por las sucesivas generaciones contribuyendo al crecimiento y seguridad de la nación.

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Hoy debemos acercarnos a la memoria de las tripulaciones caídas y rodearlas con coronas de laurel y mensajes de admiración y respeto. Ellos con heroísmo ofrendaron sus vidas por sus compatriotas.

El progreso de la Fuerza Aérea ha sido vertiginoso debido al avance de la tecnolo-gía y al esfuerzo que en cada época hombres y mujeres han aportado sin reservas para hacer más grande a su patria. Desde aquellos biplanos con sus cabinas abiertas a las inclemencias del tiempo hemos llegado a los actuales aviones supersónicos de sofisticada tecnología, razón para recordar con grati-tud tanto a los pioneros como a quienes los siguieron porque entre todos construyeron una Fuerza Aérea moderna, valiente y resuelta como nuestros precur-sores.

En la fascinante historia de la Fuerza Aérea se mez-clan cien años de vuelos, mucho valor, hazañas, Patria, gloria y futuro. Esto es la Fuerza Aérea. Ese es su destino. En sus alas hay un emblema, una vocación de servicio a Colombia.

Sabe el país que la Fuerza Aérea continuará presente en los cielos de la Patria porque es ella la que explica su pasado y no se concibe el futuro sin estar a su total servicio.

¡ Así se va a las estrellas ¡

“Si nuestra mirada se dirige hacia el pasado es para recordar aquellos primeros años de existencia heroica”

100años

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MIS ANÉCDOTAS EN

RAUDO CASTOR

MY, Fernando Peña Baquero Oficial Piloto Curso 37

Socio Asorfac

Experiencias de vuelo

EL

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HISTORIA

Esta aeronave fue el resultado de una serie de inte-rrogantes que había formulado el Departamento de Tierras y de Bosques del Canadá, para encontrar una

solución lógica al problema de tener que controlar esos vastos territorios del norte, de bosques impenetrables y de grandes lagos. El personal del servicio forestal y de recursos naturales no daba abasto en su penosa tarea y fue así como vino la idea de crear un avión liviano para pistas muy cortas y ojalá anfi-bio y que poseyera gran resistencia. El resultado de ello fue el DHC – 2 MK – 1 (versión comercial) cuyo prototipo, el CF – FHB – X con capacidad para 4 pasajeros además de su tri-pulación, realizó un vuelo de prueba el 16 de agosto de 1947. En los primeros 10 años de producción solo se desarro-llaron 300 aviones; pero el programa continuó hasta alcan-zar la cifra de casi 3.000 aparatos. Esta cantidad de aeroplanos ha servido en más de 65 países dentro de los cuales se desta-can Estados Unidos, Colombia, Inglaterra, Perú, Brasil, Aus-tralia, los países escandinavos, los de Centro América, etc. Allí ha sido operado tanto comercial como militarmen-te en un sinnúmero de misiones de observación, enlace, control de caza y pesca, búsqueda y rescate, como ambulan-cia, como avión agricultor y protector de bosques, para estu-dios geológicos y geográficos, como taxi aéreo y hasta como explorador de petróleo. En definitiva, es uno de los avio-nes más versátiles jamás desarrollados en el mundo entero. Los Estados Unidos fueron los primeros en utilizar en Beaver con fines militares, debido precisamente a su robustez y a sus inmejorables características de rendimiento. Para tales fines, el gobierno estadounidense adquirió algo más de 1.000 L–20S. El Beaver ha estado presente en los lugares más in-sospechados del planeta, ha tomado parte activa en infinidad de exploraciones llevadas a cabo en el Ártico y en el An-tártico, bien dotado de flotadores o de esquíes para la nieve. La Fuerza Aérea Colombiana adquirió en 1951, veinte de es-tos aparatos, los cuales numeró entre el FAC–101 y el FAC–120.

MIS ANÉCDOTAS EN

RAUDO CASTOR

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En nuestro medio ha dado exce-lentes resultados, en todas las misiones que se les ha asignado. Al comienzo se les destinó a las bases de Palanquero y de Techo y posteriormente a algunas otras unidades de la FAC,. como Melgar, Pa-lanquero, Apiay , Barranquilla y Tres Es-quinas. En nuestro país también ha sido utilizado comercialmente, debido a sus magníficas condiciones de trabajo, sin importar el tipo de operación de que se trate, ni las condiciones de los terrenos en donde presta sus servicios. Para el Beaver no existen “imposibles”y ha sido utilizado hasta como “ abastecedor” de las tropas que se encuentran en áreas de orden pú-blico, adaptándoles unas perchas especia-les bajo los planos y así poder llevar car-ga suspendida. Hace relativamente poco tiempo, se le cambió su denominación de L–20 por la de U6–A. El servicio que este aparato ha prestado no solo a la Fuerza Aérea y a las fuerzas de superficie, sino a Colombia entera, son invaluables. A pesar de la modalidad de operación propia, la rata de accidentes con este tipo de maqui-na es relativamente de las más bajas, si se tiene en cuenta que han operado en for-ma ininterrumpida por más de 50 años.

Experiencias de vuelo

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ANTECEDENTES Con motivo de la creación de Satena en 1962 por iniciativa del señor BG. Alberto Pauwells R. y el nombramiento del señor CR. Álvaro Baquero C. como su primer Gerente, le fueron entregados para su operación 5 aviones así: Un C – 54, dos C – 47 y dos PBY. Posteriormente y de acuerdo a nece-sidades le asignaron dos aviones en flo-tadores L – 20 o Beaver ( U6 – A ) para operarlos en las bases de Leticia y Mitú.En el año de 1965 me encontraba en comisión en la ENAC (Escuela Nacio-nal de Aviación Civil) como instructor de vuelo. Fui trasladado en forma abrupta el 1 de Noviembre porque se necesitaba un piloto de Beaver para Mitú. Fue así como se realizó el Curso de Tierra en Catam y enviado a Tres Esquinas para ha-cer el curso en ruedas y posteriormente en flotadores. Cuando me presenté a ini-ciar el entrenamiento el avión en ruedas estaba Motec y para no perder tiempo pasé directamente al agua con el señor TE. Jairo Montenegro como Instructor. El 11 de Noviembre fui chequeado en el equipo y para festejar fui invitado a So-lano porque ese día de casualidad llegaría la lancha Brasilera cargada de mercancías, especialmente licores y cigarrillos. Todas las personas preguntaban por la llegada de la lancha y daban horas aproximadas en la noche. Así fue que cerca de las siete de la noche salimos por agua para Solano y al rato de estar tomando una cerveza aparece un señor de gafas oscuras y se presenta como el coordinador de la lan-

cha y hace los pedidos ,saca un papel y anota los diferentes requerimientos . Yo solicité dos botellas de whisky y un car-tón de cigarrillos y el señor salió, volvía se tomaba una cerveza y decía que los pedidos los estaban empacando. Cuando ya era el regreso a la Base, todos me die-ron las gracias por la invitación. Con el dinero mío habían pagado la cuenta por-que la tal lancha no existe. En una for-ma fácil me habían tumbado mi dinero pero habíamos pasado un rato agrada-ble. Al otro día alistándome para regre-sar a Bogotá, descubrí que el señor de gafas era el carpintero de la Base. Nunca fui a Mitú porque el avión entró a man-tenimiento y quedé en espera en Bogotá. Ya en Diciembre se presentó una no-vedad con el Piloto de Leticia, el señor TE. Jorge Roa S. y fue así como el día 12 me presenté en Leticia para iniciar la operación, la cual tenía dos vuelos regula-res a Tarapacá y la Pedrera los días martes y viernes. Los demás días se permanecía disponible para vuelos especiales.

Experiencias 1- En los cruces de selva que se debían hacer en forma constante, observé que había arboles tumbados y dejados en for-ma circular en áreas de aproximadamente 100 a 200 metros. Esto era el producto de los tornados que dejaban las tempestades.Como un comentario de los colonos, en varios sitios decían que habían encontrado tortugas atrapadas por la caída de los ár-boles y habían podido constatar que des-

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pués de unos años, el animal se podía liberar cuando el árbol se podría (la alta hume-dad ayuda a una pronta descomposición). 2- Hablando de tormentas, una tarde estuve rodeando Leticia por espacio de una hora y fue imposible hacer la aproxima-ción. La tormenta era de tal magnitud que los rayos producían una estática tan grande que las comunicaciones con Leticia eran imposibles. Tomé el Amazonas abajo y con ayuda de los pasajeros se decidió acuati-zar para pernoctar. Al final VVC alcanzo a recibir el mensaje. El lugar que fue escogido nos resulta agra-dable (un salón amplio donde se tendieron hama-cas y se comió un sancocho de gallina).

3- En una oportunidad, el Cónsul de Es-

tados Unidos en Barranquilla via-

jó al Amazonas a conocer la selva y visitar una tribu indígena que vivía desnuda. (Foto:

TE. F. Peña y TP. R. Shaffer con indígenas.1965). Efectivamente se programó un vuelo al

Brasil, inicialmente tomando el rio Yavarí (límite de Perú y Brasil) y luego en su mar-gen derecha desemboca el rio Curucá, el cual sobrevolamos por unos quince mi-

nutos y encontramos una vivienda donde acuatizamos. Nos dijeron que los indígenas se habían trasladado a unos quince minutos

por tierra. Emprendimos la caminata con dos guías y nos resultó aproximadamen-te de una hora, (el indígena camina muy

rápido). En ninguna parte hubo dificultad porque el camino es completamente libre

de vegetación, excepto algunas plantas pe-queñas y espinosas y el suelo es una tierra arenosa y amarillenta con muchos árboles, que si uno mira a su alrededor alcanza a

tener una visión de cerca de 30 metros por la cantidad de árboles y hacia arriba de vez

en cuando se observa un rayo de sol. Al final llegamos a un claro de selva donde habían construido una maloca en el cen-tro y al frente había cultivos de plátano y yuca. Realmente todo era muy primitivo.

Por ejemplo un niño tenía como

juguete a un ratón amarrado con una

piola al cuello. Ese era su mascota. Posteriormente

se escuchó de una tribu colombiana

similar a la anterior en las cabeceras del Clahuinari , afluente

del Caquetá. 4- Otra operación que efectué fue para transportar al Ingeniero Arboleda de la ECA (Empresa Colombiana de Aeró-dromos) que fue absorbida por la Aero-civil con el fin que trazara las pistas de la Pedrera (4 días) y la Chorrera (otros 4 días). Nunca tuve la oportunidad de ate-rrizar en ellas, Posteriormente fueron ser-vidas con aviones Casa 212 de Satena. En esta forma la Amazonia completó 4 pistas para la aviación en ruedas con Leticia y Aracuara, una sola con radiofaro. La operación siempre se efectuaba con el

Experiencias de vuelo

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apoyo del Técnico Primero Rodolfo Shaffer, quien estuvo varios años en esa posición y alcanzó a volar con cuatro pilotos más. 5- Santa Clara, es un aserradero de Palo de Rosa que está ubicado al norocci-dente de Tarapacá, sobre el mismo rio. De este árbol se obtienen dos productos muy importantes: Uno el aceite que es un fijador de perfumes y es esencial en esa industria. El otro es su madera que es muy estima-da en la ebanistería. Años después tuve la oportunidad de conocer a un fabricante de guitarras en la ciudad de Lieja (Bélgica) . Me comentaba que su trabajo consistía en elaborar una guitarra mensual y siem-pre por encargo. Esto le daba para vivir cómoda-mente y lógicamente él usaba Palo de Rosa. En una oportunidad llevaba a unas personas que querían conocer la producción de la planta y cuando acua-ticé noté que en el “ muelle” había un señor que me hacía señas , lo cual me produjo curiosidad, ya que si se miraban los alrededores en cerca de 30 kilómetros rio arriba o abajo, no había ninguna lo-calidad para atracar el avión. Cuando es-taba cerca de hacer la maniobra anterior descubrí que estaba equivocado. El señor no me hacía señas, se estaba espantando los moscos. En realidad toda la Amazo-nia estaba plagada de estos bichos, pero nunca encontré un sitio igual de inhóspi-to. El jején estaba todo el día hasta las 5 p.m. hora en que se produce el cambio de guardia por el anofeles, hasta que aparece el sol al día siguiente. Así se efectúan los cambios de plaga

Me preguntaba por qué había tanto mosquito y siempre había una disculpa; porque llovió, porque el rio está subien-do, porque va a llover, porque el rio está bajando, porque la luna está llena, etc. 6- Otra operación interesante es el decolaje de la Chorrera.(foto inf.). Nor-malmente se empezaba )en el Lago, se aplicaba potencia. Para “ montar” el avión

se reducía a un 80% el acelerador, se hacía un viraje de 30º a la derecha para enfren-tarse a la pista donde se había realizado el acuatizaje, se aplicaba nuevamente toda potencia ,se tomaba velocidad para rotar y en el aire se ascendía en cañón y al final se efectuaba un viraje de 60º a la izquier-da para obtener altura suficiente para sa-lir del cañón y tomar el rumbo de destino. 7- “Tres en Una”

La señora Bertha Hernández de Ospina Pérez en una oportunidad visitó Leticia y quiso observar la “ Brincadeira” que es un baile similar a la Samba, el cual se ve en el Carnaval de Río. Para ello nos fuimos a Tabatinga con doña Bertha y con Sofía hija del Señor Wandurraga director local del Partido Conservador-

La Chorrera y al fondo los vestigios de la Casa Arana

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El Raudo Castor como Herramienta de Evangelización Semestralmente Monseñor Marceliano Caynes visitaba los ocho internados in-dígenas que había en el Amazonas. Me contaba que cuando no existía el avión Beaver de Satena, él gastaba el promedio de 60 días haciendo esta labor. Empezaba por el de Puerto Nariño en los Lagos de Tarapoto rio Amazonas arriba. Después descendía por este has-ta las bocas del Putumayo y subía hasta Tarapacá, El Encanto, tomaba el Igara

Paraná hasta la Chorrera. Descendía por este nuevamente a tomar el Putumayo arriba hasta el rio Cara Paraná, donde se encuentra Arica. Nuevamente se toman aguas del mismo rio hasta el Amazonas, se seguía aguas abajo hasta tomar el Ca-quetá y llegar a la Pedrera. De allí se subía al Apaporis hasta el Mirití Paraná, donde se empezaba el re-greso final a Leticia. Todos los internados estaban regentados por misioneros españoles y con el apoyo permanente de monjas misio-neras de la Madre Laura. Esta encomiable la-bor que indudablemente es titánica, es digna de resaltar, máxime cuando solamente salían a un descanso si acaso una vez al año a visitar a sus familias, por la dificultad del transporte. Con la llegada del avión a Leticia estas visitas se reducían a tres días. Se puede entender la com-plejidad de la operación, ya que la única parte donde existía servicio de comunicaciones y un radio era en la capital de la Comisaria. Se carecía completamente de reportes meteorológicos y mucho menos pronósticos.

Experiencias de vuelo

El viaje se realizó en una motocicleta que yo usaba y con algún grado de dificultad porque me tocó sentarme en el tanque de gasolina, para darle cupo a las dos pasajeras y además, el camino era destapado y con mucho barro.Cuando llegamos encontramos un salón amplio, lleno de gente, que danzaban en el sentido de las manecillas del reloj. El disco terminaba y normalmente se tomaba un trago de Cachaza, ponían más música y empezaban a bailar en sentido contrario. Nos ofrecieron del licor mencionado que era demasiado fuerte dando la impresión que la boca se quemaba al tomarlo. Hacia la media noche regresamos a Leticia con un poco más de dificultad. Esta anécdota está muy bien relatada en su famosa columna periodística llamada El Tábano y que títuló :“Tres en Una”.

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Se debe resaltar el espectáculo que se presenciaba cuando se acuatizaba en los lagos de Tarapoto y el avión se carreteaba a la población. Normalmente salían dos delfines rosados que parecían que danzaban frente al avión, como dando la bienvenida.

Técnicas de vuelo

Se necesita tener algunos conocimientos adicionales para esta operación. Por ejem-plo siempre acuatizar en lo posible, con el sol a las espaldas para poder controlar la nivelada en el momento de sentar flotadores. Algo similar ocurre en la refracción del agua, que produce una brillantez que no permite una nivelada controlada. Sucede con frecuencia en aguas quietas o cuando hay una capa de nubes bajas. En las crecientes de los ríos siempre arrastran troncos, que por su peso se hunden y no se ven, con el peligro de golpear los flotadores. Afortunadamente siempre llevan aunque sea una pequeña rama o raíz que los ayudan a identificar. “Montar” : el flotador se hunde en el agua aproximadamente un 50% y es impo-sible decolar el avión con ese volumen de agua. Después de colocar potencia se llevan los comandos atrás y cuando alcanza unos 30 nudos, se regresan los mandos a un sitio neutro, el flotador debe estar en el agua aproximadamente en un 5 % y en estas condiciones se consigue la velocidad de despegue.

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stratolaunchEl ProyEcto dEl avión mas grandE dEl mundo

Tecnología

El avión más grande del mundo, despegó sobre el desierto de Mojave en California el sábado 13 de Abril 2019. El avión ha sido desarrollado durante años por la compañía dedicada al lanzamiento de cohetes Stratolaunch Systems,

impulsada por Paul Allen, el fallecido fundador de Microsoft. La aeronave también conocida como Roc, tiene una envergadura de 117 metros, superior al largo de un campo de fútbol y mayor que la de cualquier avión. El aparato está especialmente diseñado para el lanzamiento de satélites. Puede alcanzar una altura 10,5 kilómetros.

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El avión voló dos horas y media, alcanzando una velocidad máxima de 304 kiló-metros por hora (189 millas por hora) y altitudes de hasta 5.181 metros (17.000 pies), indicó la compañía. El piloto de pruebas Evan Thomas de Scaled Composites LLC, que construyó la aeronave, dijo que el vuelo en general fue "fantástico" y la mayor parte del tiempo el avión voló según lo pronosticado.

"El avión se desplazó suavemente por la pista, en forma muy agradable, y realmente sólo se levantó del piso", señaló.

La nave puede transportar hasta tres cohetes (REUTERS/Gene Blevins)Los cohetes encenderían sus motores a 10.668 metros de altura y partirían ha-cia el espacio. La ventaja de los sistemas de lanzamiento aéreo es que pueden usar distintos aeropuertos y evitar las limitaciones de los sitios de lanzamiento fijos, los cuales pueden ser afectados por el estado del tiempo, el tráfico aéreo y el tráfico marítimo.

Allen, el cofundador de Microsoft, creó Stratolaunch Systems Corp. en 2011 después de financiar el desarrollo de SpaceShipOne, que en 2004 se convirtió en el primer cohete tripulado de fabricación privada en llegar al espacio.

INTERESANTE SEGUIR EL DESARROLLO DE ESTE PROYECTO

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Historia Aeronáutica

Marzo 24 1920El Papa Benedicto

XV declara a la Virgen de Loreto,

como patrona universal de la aviación por

Decreto Pontificio emitido en la Vigilia de la Anunciación

solemnizando el acto con una

celebración litúrgica ininterrumpida

en Loreto , desde la medianoche del 24hasta el mediodía del 25 de

marzo de 1920.

efemérides aeronáuticaColaboración

TJ. Fac. Reynel Bedoya GaviriaInvestigación histórica Asorfac

Abril 1 1936 En

homenaje al aviador Ernesto Samper

Mendoza quien

falleció en accidente aéreo en Medellín

en 1935, la Escuela Militar de Aviación de Cali, toma el nombre como Base

Escuela Ernesto Samper.

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Abril 3 1927

Muere en Bogotá, a la edad de 72

años (1855-1927), el

expresidente Marco Fidel Suárez, pilar y artífice de la aviación

militar colombiana.

Abril 13 1934El Decreto 765 creó la Base Aérea de Tres Esquinas en las riberas del río Ortegaza, siendo su primer Co-mandante el Tenien-te Diego Muñoz Rodríguez. Desde Allí operaron todos los aviones que se destinaron al sur con ocasión del conflicto con el Perú, principalmente los JUNKER, DORNIER, FALCON F-8 y HAWK F-11.

1919

Mayo 2 1519Muere Leonardo de Vinci, notable artista, matemático y científico italiano y precursor de la aviación. Termi-nó sus estudios sobre “El arte del vuelo” en Milán en 1489 y entre todos los componentes de su magnífica obra, escribió “Código sobre el vuelo de las aves”. Di-señó un sinnúmero de aparatos mecánicos voladores, entre ellos, el famoso “helicoide” base del helicóptero moderno

Junio 6 1956 Aterrizan en la Base Aérea de Palanquero, los primeros SABRE F-86, de fabricación canadiense (MARK IV) adquiridos por la FAC, piloteados por los Capitanes Gilberto Boada, Pablo Durán y Rafael Millán, y los Tenientes Juan M. González; Luis C. Kilby y Leopoldo Piedrahita.

Junio 16 1963 Valentina Tereskhova se convirtió en la primera cosmonauta del mundo al tripular la nave VOSTOK 6 en el espacio, por 70:50 hs.

Junio 23 1942

A raíz del hundimiento de la goleta colombiana “Resolute” por un submarino alemán, cerca a la isla de Providencia, se organiza en Barranquilla el Escuadrón de Combate y Reconocimiento con aviones FALCON F-8 al comienzo y con TEXAN AT-6 más tarde, dependiente de la Base

Aérea de Palanquero. Integraron el grupo, los siguientes

Oficiales: Capitán Miguel A. Meléndez, Tenientes

Alvaro Rey, Miguel Lesmez y Julio C. Fernández, Subtenientes Armando Urrego,

Héctor Moreno, Alfredo Voelk, Mario Sánchez, Antonio Mejía, Eduardo Lozano,

Enrique Vega, Antonio Olano, Alfonso Giraldo y Antonio Echandía.

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La Masonería .

Masonería o Francmasonería (del Francés) es una organización de carác-ter hermético que reúne a individuos agrupados en entidades conocidas como Logias, bajo un precepto de Libertad, Igualdad y Fraternidad. La

Institución se autodefine como filantrópica, filosófica, simbólica, jerárquica y no re-ligiosa, con la finalidad de impulsar el progreso moral e intelectual de las personas. El origen histórico demostrado y más aceptado, sitúa la Masonería en el siglo XIII y procede de los gremios de constructores Medievales de catedrales, aunque algunos consideran que se remonta a la construcción de las pirámides de Egipto y el Templo de Salomón en Jeru-salén, pero en esa época no existía como organización. Se consideran 3 grandes períodos:

La Masonería Operativa

Los Ingleses llamaban “freestone-mason” al albañil que se ocupaba de la piedra de adorno, para diferen-ciarlo del “rough-mason” que trabajaba la piedra bru-ta. Los albañiles constructores de grandes catedrales llegaban procedentes de diferentes lugares, dentro del país o fuera de él. Lo primero que edificaban era la Logia o taller donde iban a vivir durante años, guarda-ban las herramientas y formaban a los aprendices. Allí transmitían sus instrucciones y técnicas gremiales en un ambiente cerrado a las personas no admitidas, tras pa-sar por una ceremonia de iniciación en la que debían jurar fidelidad para que esos conocimientos no salieran del círculo de la construcción. En este rito el aprendiz recibía un signo de honor con el que debía marcar to-

Cultura General

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das sus obras: eran signos lapidarios. Las Logias tenían el carácter de Escuelas pro-fesionales y técnicas donde se enseñaba cálculo, geometría, física, leer planos, etc. y existía un maestro albañil que las dirigía. En cada una de ellas había 3 categorías, je-rarquía que se ha mantenido hasta la actualidad: APRENDICES, primer grado que agrupa los iniciados. COMPAÑEROS, intermedio en el cual se dedica a aprender y MAESTROS que dirigen y participan en la mayor parte de los aspectos de la Logia

Los Masones Aceptados

Abarca el siglo XVII y principios del XVIII. Es un período de transición en el cual las sociedades Masónicas fueron admitiendo miembros honoríficos, cuyas profesiones eran diferentes a la construc-ción. La exclusividad gremial fue decre-ciendo con el tiempo y trasladándose a otras instituciones menos cerradas. La

decadencia de las técnicas de cantería me-diante el ensamblaje de piedras y otros métodos, supuso la paulatina desaparición de esas Logias y fueron aceptando miem-bros profanos desvinculados de la cons-trucción. Cada vez era mayor el número de esos asimilados, mientras el elemento operativo fue paulatinamente eliminado.

La Masonería Especulativa

Su inicio se considera el 24 de Junio de 1717 cuando en Londres se formó la Gran Logia de Inglaterra para compactar 4 Logias de miembros exclusivamente profanos.

En 1723 fue publicada la primera edición de lo que sería conocido como las “Constituciones de Ander-son” que se convirtió en la Carta Magna de la Maso-nería Universal, hasta nuestros días. El documento es el eslabón simbólico entre la Masonería operativa de los antiguos albañiles y canteros y la Especulativa que ahora pasaría a ser “Talleres de arquitectura interior de las personas”. La finalidad de la Masonería ya no es construir catedrales, sino edificar el templo del amor y la fraternidad universal a gloria del “Gran Arquitec-to del Universo”. Su concepto religioso es muy am-plio y vago para dar cabida a fieles de todos los cre-dos. Aquí es pertinente una aclaración para recordar que la Masonería NUNCA ha sido en sí una religión,

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como muchos creían en la antigüedad y por eso algunos Papas la combatieron.

División de la Masonería en el siglo XIX Las determinaciones tomadas por Fran-cia y Bélgica en 1854 suprimiendo el ar-tículo que obligaba a creer en el “Gran Arquitecto del Universo” y en la inmor-talidad del alma, así como admitir a las mujeres ocasionaron en los medios Anglosajones, especialmente de Ingla-terra y Estados Unidos un verdadero escándalo. Así se formaron dos corrien-tes Masónicas, aun e vigor hoy: La Maso-nería Anglosajona (llamada Regular) que sólo admite hombres que creen en Dios y en la inmortalidad del alma y la Latina o liberal que se caracteriza por interpretar libremente las “Constituciones de Ander-son” y permitir iniciar y afiliar agnósticos o ateos así como dar entrada a la mujer en los trabajos de la Logia. La Masone-ría pretende “Hacer de un hombre Bue-no otro Mejor”, basándose en la moral y los buenos principios y considera que lo puede lograr a través de la ciencia, la justicia y el trabajo, lo cual es muy loable.

Ornamentos Divisas y Símbolos.

En la Masonería hay prendas, divisas y atavíos que tienen su significado propio. Por ejemplo el MANDIL, es un trozo de tela en forma de delantal que va sujeto en la cintura con una cuerda, recordando los utilizados por los primeros canteros

para proteger la ropa. Es símbolo del tra-bajo y actualmente se utiliza con collarín y puños durante la sesión de las Logias. Hay una efigie con un compás y una es-cuadra entrelazados y una G en el centro. La escuadra es símbolo de la rectitud en las acciones; el compás representa la jus-ticia con que deben medirse los actos de los hombres y la G significa GOD, o sea Dios en Inglés. Para la Masonería Opera-tiva dada su actividad constructora, esta letra significa la Geometría. Esta insig-nia la llevan algunos Masones en anillos y medallones. En el reverso del billete de un dólar en USA. hay símbolos Masóni-cos propuestos en su diseño por el Presi-dente Franklin D. Roosevelt :Un ojo en la cúspide de una pirámide que se considera “omnividente” (lo vé todo) y representa al “Gran arquitecto del Universo” y las frases en latín “Annuit Coeptis” (Aprue-ba nuestra Misión) y “Novus Ordo Se-clorum” (Nuevo orden de los siglos).

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En Colombia Los principios filosóficos del siglo XVIII con que la Masonería había logrado desquiciar las bases sus-tanciales de la Edad Media, no sólo se extendieron por toda Europa sino que in-filtrándose paulatinamen-te llegaron a las colonias Americanas, a pesar de las precauciones muy estric-tas tomadas por la Coro-na Española para evitarlo. Los criollos que visitaron el “Viejo Mundo” tuvieron la oportunidad de entrar en contacto directo con los propulsores de ese movi-miento renovador afilián-dose muchos de ellos a la Masonería e impregnando sus espíritus de la tan an-helada Igualdad, Libertad y Fraternidad. La Francma-sonería fue condenada por el Papa Benedicto XIV y el monarca Español Fernan-do VI dictó en 1751 una Cédula Real proscribiéndo-la por completo de su Rei-no Ibérico y sus dominios en Ultramar. Estableció severas sanciones para los transgresores a través del fé-rreo y nefasto Tribunal de la Inquisición. Sin embargo, en América hubo valerosos patriotas como

Antonio Nariño que en Colombia tradujo y divulgó la “Declaración de los De-rechos del Hombre” y creó la primera Logia en nuestro país. Con el correr de los días, lo más granado de la intelectualidad Santafereña se daba cita con frecuencia en la biblioteca de Nariño, ubicada en la Plazoleta de San Francisco, hoy Parque Santander, en cuyas reunio-nes empezó a gestarse el movimiento revolucionario de 1810. Asistían persona-jes como Antonio Ricaur-te, Francisco Antonio Zea, José Joaquín Camacho, el canónigo Francisco To-var y otros próceres como Francisco de Miranda. En 1819, después de la Bata-lla de Boyacá, que definió nuestra independencia, el GR. Santander organizó un taller masónico con el nombre de “Los Corazones Sensibles” con la participación de un selecto grupo de pa-triotas y humanistas encabe-zados por Bolívar. Podemos comparar esta situación con la ocurrida en EE. UU. duran-

te su independencia de Ingla-terra (1775 a 1783) en donde sus gestores Washington, Je-

fferson y Adams también eran Masones.

1- Antonio Nariño2-Francisco de Miranda

3- Francisco de Paula Santander4-Símbolos masónicos

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En Colombia, además de Bolívar y Santander también fueron Masones 42 presidentes. Entre ellos José Ignacio de Márquez, Pedro Alcántara Herrán, Tomás Cipriano de Mosquera, Rufino Cuervo, José Hilario López, José M. Obando, Manuel Murillo Toro, Francisco Javier Saldúa, Eduar-do Santos, Darío Echandía y Alberto Lleras Camargo. Tras un receso la Masonería Bogotana reini-ció actividades en 1849 y en 1886 fue perseguida por el Presidente Rafael Núñez, pero en 1922 se fundó la “Gran logia de Colombia” a la cual han pertenecido personas muy prestantes y está vigente. En EE. UU. también hubo presidentes además de Washington como James Monroe, An-drew Jackson Theodore Roosevelt. William H. Taft, Franklin D. Roosevelt, Harry Truman y Gerald Ford. Cuando se redactó la primera Constitución de EE. UU. 50 de los 55 miembros del Congreso eran Masones. También lo fueron personajes famosos en la historia como Napoleón Bonaparte, Churchil, Lincoln, San Martín y O-Higgins. Se considera que actualmente en el mundo hay más de 6 millones de Masones.

CR. Luis Cipagauta ArenasSocio Asorfac

Bibliografía The Little Book of Masonry, Sangeet Duchane, 2004 by The Book Laboratory Inc.Historia de la Masonería Colombiana. Américo Carniceri.Historia de La Masonería. Iván Herrera Michel, Segunda Edición.Wikipedia. La Enciclopedia Libre. Francmasonería

Ilustración rito de iniciación masónico

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CURIOSOS DISENOS AERONAUTICOS

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25

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Desorientacion EspacialSin temor a equivocarnos podemos asegurar que todos los aviadores han experimentado durante alguna fase de sus vuelos, el fenómeno de la desorientación espacial. Por ello ofrecemos apartes del interesante estudio en este campo ,elaborado por Juan José Cantón Romero, experto aeronáutico graduado en la School of Aerospace Medicine de la USAF,

Flight Surgeon USAF, y Médico Examinador Aéreo.

Las ilusiones

En la aviación, la desigualdad entre lo que nosotros percibimos y lo que

nosotros esperamos es una ilusión. Dicho en otros términos, sería la diferencia entre la percepción y la realidad. Este fenómeno que ocurre como consecuencia de una apreciación incorrecta de la posición, movimiento u orientación, en relación a los tres planos del espacio, es lo que

denominamos Desorientación Espacial.

Podemos distinguir dos formas de desorientación:

Tipo I. El piloto no aprecia o reconoce estar desorientado. Será la más peligrosa para la seguridad del piloto y de la aeronave, ya que puede basar el control de su aeronave en una percepción errónea.

Tipo II. El piloto sufre un conflicto entre lo que le dicen sus sentidos y la información que obtiene de los instrumentos del avión. Es la más común y se resuelve con satisfac-ción ya que el piloto está entrenado para reconocer que sus sentidos le pueden engañar.

Las ilusiones pueden ocurrir durante todas las fases del vuelo por lo que el pi-loto debe ser consciente de la posibilidad de interpretar mal la información reci-bida, ya que no depende de que tenga una gran experiencia. Las ilusiones pueden afectar a todos nuestros sentidos pero los que particularmente conciernen a la aviación son aquéllos que afectan al órgano de la visión (en aviación sería el senti-do más fiable) y las que afectan a los órganos del equilibrio, en el oído medio.

En vuelo, las indicaciones que se reciben son las de la propia aeronave y su entor-no. Estas señales van a verse afectadas por las aceleraciones lineales y angulares a las que el

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Medicina Aeroespacial

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piloto se ve sometido, así como por la au-sencia de otras señales que, por razones am-bientales (meteorología) o de otro tipo, no se llegan a recibir a través del aparato visual.

Prevención de la desorientación

Muchos van a ser los factores que deben considerarse dentro de este apartado. Po-

demos clasificarlos en:

1. Factores que dependen de la aeronave.

Aspectos ergonómicos: Las cabinas deberían estar ergonómicamente diseñadas para que no sea necesario realizar movimientos bruscos de cabeza para acceder a los instrumentos; en aterrizajes, despegues y maniobras acrobáticas estos movimientos pueden generar ilusiones. Se debe poner atención para que una cabina sea ergonómica en el color y la disposición de las luces, colocación del panel de instrumentos, localización de palancas, disposición del asiento, diseño de la cúpula,

Los instrumentos:

En condiciones de vuelo no visual los instrumentos deben ser claros y fiables.. En la aviación militar, la utilización del “Head Up Display” (HUD) es de gran ayuda en el intercambio de información desde el medio externo y la cabina. Ciertos sistemas como el horizonte artificial mediante rayo laser “tipo Malcom”, permite una mejor orien-tación y utilización de la visión periférica.

2. Factores vinculados con el vuelo.

Esencialmente vinculados con la expe-riencia del piloto a volar en condiciones

visuales o instrumental. Experimenta-rán bastante más desorientación espa-cial aquellos pilotos que no estén fa-miliarizados con el vuelo instrumental.

3. Factores Humanos.

La selección del piloto es muy importante debido a las diferencias individuales que ha-cen a un piloto estar más o menos predis-puesto a padecer desorientación. La aptitud psicofísica es decisiva. Va a llevar al piloto a

ser baja temporal o defi-nitiva dependiendo del proceso agudo o cróni-co que padezca. Errores de percepción y atención

focalizada se intensifica-rán cuando confluyan cir-

cunstancias como an-siedad, miedo, fatiga, exceso de trabajo, etc.

Cualquier sustancia que tenga efectos sobre el

sistema nervioso central (SNC) puede disminuir

la capacidad cognitiva del pilo-to, y consecuentemente aumentar

los fenómenos de desorientación espacial. El alcohol, debido a que inhibe el Sistema Nervioso Central, puede promover las ilu-siones tanto vestibulares como visuales. El entrenamiento. El uso de entrenado-res como la silla de Barany, el Vertífugo y el Vertigón, o aquellos que permiten la es-timulación en los tres planos del espacio como el Gyrolab, serán indispensables en la prevención de la desorientación espacial.

Si Vuelas IFR - Créele a los insrrumentosSi Vuelas VFR - Mira el horizonte

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El Messerschmitt Me 323 “Gigant”El Héccules de la Luftwaffe

durante la WWll

El Messerschmitt Me 323 Gigant (‘gigante’ en alemán) fue un avión de transporte pesado alemán de la Segunda Guerra Mundial. Era la variante motorizada

del planeador Me 321 con los motores franceses Gnome GR14N radiales de 990 CV.

Historia operacional Desde septiembre de 1942, el Me 323 fue desplegado para su uso en la campaña de Tú-

nez, y entró en servicio en el teatro de opera-ciones del Mediterráneo en noviembre de 1942.

El alto índice de perdida de buques del Eje, hizo necesaria la participación de es-tos grandes aviones a través del Medite-rráneo para proveer de suministros al Afrika Korps comandado por el Mariscal Rommel.

Me-321 Glider

Historia Militar

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El 22 de abril de 1943 una formación de 27 Me 323 totalmente cargados, eran escoltados a través del Estrecho de Mesina por varios Bf 109 del JG 27 cuando fueron interceptados por siete escuadrillas de Spitfires y Curtiss P-40, con la pérdida de 21 Me 323.3 Tres de los P-40, fueron derribados por los escoltas.

En cuanto al diseño de la aeronave, el Me 323 era realmente resistente, y podía absor-ber una gran cantidad de daños, a menos que estuviera cargado con barriles de combusti-ble. El Me 323 era considerado un “pato de feria,” al ser un aparato tan lento y tan grande. Se considera que ningún avión de trans-porte puede sobrevivir si no se tiene supe-rioridad aérea, y de hecho ningún Me 323 sobrevivió en servicio más allá del verano de 1944. Se habían construido un total de 213 Me 323 cuando cesó la producción en abril de 1944. Hubo varias versiones de produc-ción, comenzando por la D-1. Posteriormen-te, las versiones D y E se diferenciaron en la implantación de una central eléctrica y en su armamento defensivo, con mejoras en su resistencia estructural, y una mayor capaci-dad de carga, y de capacidad de combustible. No obstante, el Me 323 continuaba siendo un avión notablemente inframotorizado. Hubo una propuesta para instalarle motores radia-les BMW 801, pero no se llegó a concretar. El Me 323 tenía un corto alcance, con una

autonomía máxima (cargado) de 1.000-1.200 km. Aunque esto, limitó el número de Me 323 en operación, prestó un servicio inestimable a los alemanes, hasta el punto, que conside-raron un uso intensivo de los mismos, pro-yecto que no pudo llevarse a cabo por la difí-cil situación alemana en el final de la WWII

Características Operacionales

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS6 Motores Gnôme-Rhône 14N 48/49,

Tripulantes 7Capacidad de carga 15 Ton.

Alcance 1200 kms.Techo de servicio 7100 mts.

Vel crucero 180 nudosEnvergadura 55.9 mts

Altura 11.18 mts.Armamento seis cañones MG-17

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Leonardo di ser Piero da Vinci

Pintor, inventor, escultor, arquitecto, ingeniero, astrónomo... Clasificar al italiano Leonardo da Vinci es una sola disciplina es una tarea imposible. Su figura encarna perfectamente el ideal del hombre del Renacimiento, y su expresión derivada como sinónimo de polímatía, o sabiduría aplicada a diversos campos del arte y de la ciencia. Como inventor dejó trazadas

las ideas de lo que luego serían dispositivos y aparatos tan dispares como el paracaídas, el helicóptero y el tanque, aunque el nivel tecnológico de su época hizo imposible

que los viera convertidos en realidad. Sin duda, su legado más universal está en el campo de la pintura. Obras magnas como La Última Cena o La Dama del Armiño, han quedado relativa-mente eclipsadas por la dimensión de su cua-dro más famoso: la Mona Lisa, o Gioconda expuesta en el museo del Louvre de París y convertida en un auténtico icono popular.

500

500años de la muerte del genio

1519-2019

La Última Cena (1498) Convento Dominico Santa María Delle Grazie .Milán .Italia

Historia U

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Sus Contribución a la AeronáuticaEl Ornitóptero La máquina voladora de Leonardo da Vinci fue uno de los mas atrevidos di-seños del genio Renacentista. y para po-der diseñarla pasó incontables horas observando el vuelo de los pájaros y de in-sectos, mientras dibujaba un diseño tras otro.Aprovechando sus observaciones, Leonardo

Da Vinci escribió sus dos famosos tratados sobre el vuelo de los pája-ros entre los años 1486 y 1515. Ins-pirándose en el aleteo de las aves diseñó su Orni-tóptero, fijándo-

se en detalles como el planeo de las aves o el despegue de los pájaros y se acercó bastante al diseño de los actuales alas delta, diseñan-do varios modelos, para uno o varios pasaje-ros e incluso de dos pisos, alternando diseños en los que el piloto estaba de pie o recostado. Los proveyó de amortiguadores simulan-do las patas de los pájaros para mitigar des-pegues y aterrizajes y los dotó de elaborados mecanismos de cables, poleas y palancas, me-diante las que el piloto debía producir la ener-gía suficiente para mover las alas, y así imi-tar fielmente el diseño de las de los pájaros...

La Hélice Leonar-do estaba f a s c i n a d o por la forma he l i co ida l , que por otro lado exis-te profusa-mente en la propia naturaleza.Utilizó una variante del principio de Arquí-medes, diseñando una hélice a escala, que puede decirse es el antecesor del helicópte-ro y las hélices de las embarcaciones actuales

El ParacaídasLeonardo estaba convencido de que el hombre podría dominar el vuelo. Aún no ha-bía diseñado una máquina voladora y ya estaba pen-sando en cómo amortiguar una caída. Concibió

así la idea del paracaídas, y dejó escritas las dimensiones que debería tener:“si un hombre dispone de un dosel de paño que tenga 12 brazos de cara por 12 de alto, podrá arrojarse de cualquier altura, sin hacerse daño.” El 26 de Junio del año 2000, un inglés llamado Adam Nicholas saltó desde un glo-bo aerostático ubicado a tres mil metros de altura, sustentado del paracaídas de 85 kg construido de forma fiel a las especifica-ciones del maestro. Unos minutos después, Nicholas aterrizó sano y salvo dejando cons-tancia de que el paracaídas inventado por Leo-nardo da Vinci funcionaba a la perfección.

La Mona Lisa y La Dama del Armiño

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A inicios del año de 1989 una vez se confirmó que a finales del mes de abril de ese año llegaría el equipo Kfir C-7 al Comando Aéreo de Com-bate Nro. 1 adquirido a la Republica de Israel por el Gobierno Co-lombiano; el Comandante de la Fuerza Aérea para ese entonces, dis-puso que el Comandante de Cacom-1 quien en ese momento era el Señor Brigadier General Héctor Hernando Gil Nieto organizara todo

el tren logístico requerido para recibir este equipo aeronáutico en la Base Naval ARC “Bolívar” ubicada en la ciudad de Cartagena y su correspondiente traslado al Cacom-1.

Teniendo en cuenta la orden dada por el Comandante de la FAC, el Comandante de Ca-com-1 dispuso que la comisión que debía trasladarse a la ciudad de Cartagena para la recep-ción, alistamiento y traslado de las aeronaves y su soporte logístico, debía ser autosuficientes tanto en personal, equipo terrestre de apoyo aeronáutico, comunicaciones, alojamiento, trans-porte de personal, etc. para no tener ningún inconveniente en el desarrollo de la directiva y cumplir con lo ordenado de acuerdo al cronograma establecido. Por ello, se dispuso la rea-lización de varias actividades de coordinación con la Base Naval ARC “Bolívar”, en razón a que los aviones y su equipo de soporte llegarían por barco a esa unidad militar en dos fechas distintas de 1989 y se efectuaría su desplazamiento por tierra desde la Base Naval hasta el Aeropuerto Internacional Rafael Núñez; así como con otras entidades militares, policiales,

30años en Colombia 1989-2019

CR. Fac Gustavo Plazas JiménezOficial de Mantenimiento

Curso 47

Kfir“Cachorro de León”

Historia FAC

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municipales, eclesiásticas, aeronáuticas, etc. Entre las muchas coordinaciones que se efectuaron con la Base Naval, resalta la construcción de una maqueta metálica con las dimensiones reales del avión Kfir C-7 (envergadura, longitud, altura) para efectuar el recorrido de una forma pa-recida a la realidad tal como se efectuaría una vez se descargaran las aeronaves en la Base Naval, debido a que las aerona-ves serian arrastradas sobre sus propias ruedas por un carro auto propulsado del equipo terrestre de apoyo aeronáutico y dentro de la cabina del avión un técnico de la IAI para operar los frenos en caso de requerirse. El recorrido se efectuó con la maqueta en altas horas de la noche con el fin de minimizar el impacto sobre el flu-jo vehicular por el cierre de las vias que van desde la Base Naval donde llegaría el barco hasta el aeropuerto como es la ca-rrera 1 o Avenida Santander. Con este re-corrido se logró determinar los puntos donde se podían presentar inconvenien-tes en el desplazamiento por el tamaño de las aeronaves y se pudiera efectuar las mo-dificaciones necesarias con anterioridad. Esta idea permitió que cuando llegaron las aeronaves, no se tuviera ningún incon-veniente en su desplazamiento por tierra.

Una vez trasladadas las aeronaves, estas eran ubicadas en los hangares del Gru-

po Aéreo Naval, donde técnicos de la In-dustria Aeronáutica de Israel (IAI) con el liderazgo del Señor Hannan Pariente las alistaban para su desplazamiento por vue-lo hasta Cacom-1. (Ver fotos No 1 y 2)En uno de los vuelos de traslado efectuado por el piloto de pruebas de la Compañía IAI,

años en Colombia 1989-2019

Históricas fotografías (1989)1-Hangar ensamble.

2-Kfir en alistamiento3-Primer aterrizaje de un Kfir en

Colombia en el aeropuerto Crespo-Cartagena

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se presentó una emergencia, procediendo el piloto a efectuar el aterri-zaje de nuevo en el aeropuerto Rafael Núñez sin ningún inconvenien-te, donde una vez corregida la falla técnica procedió su vuelo hacia Cacom-1. Siendo esta la primera vez que una aeronave de esas carac-terísticas aterrizaba en el aeropuerto Rafael Núñez. (Ver foto No. 3)

Para el traslado de todo el equipo de soporte de los Kfir desde el aeropuerto hasta el Comando Aéreo de Combate No. 1, el Comando de la Fuerza Aérea dispuso para esa operación de dos aviones C-130 y un B-707, los cuales operaron en forma continua trasladando el material como se había dispuesto (Ver Foto No 4). El cargue de ma-terial en las aeronaves se efectuó con agilidad debido a la gran ayu-da prestada por la empresa Avianca, cuyo presidente para esa época dispuso que todo el equipo terrestre de apoyo aeronáutico que tenía la empresa en el aeropuerto colaborara en el cargue de las aeronaves mientras no estuvieran ocupadas atendiendo sus propias aeronaves.

Con el fin de facilitar las comunicaciones entre el centro de comando y control establecido para esta operación y los lugares donde llegaría el barco y el aeropuerto, previa coordinación con las autoridades eclesiásticas del cerro de la Popa, se ubicó una an-tena repetidora de comunicaciones portátil que permitió la comu-nicación entre los diferentes puntos las veinticuatro horas del dia.

Por último, solo queda resaltar la excelente colaboración y civismo que tuvimos de los diferentes estamentos de esa fecha y de la ciudadanía cartagenera, quienes en todo momento estuvieron prestos a colaborar y ayudar para que se cumpliera todo lo concerniente en la recepción y tras-lado del equipo Kfir de Cartagena al Comando Aéreo de combate No. 1

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BRIGADIER GENERAL HERNÁN MEDINA MENDOZA

El señor BG. Hernán Medina Mendoza falleció en la ciudad de Bogotá el día 8 de Marzo de 2019. Na-ció en Bogotá el 12 de Abril de 1919. Del Colegio

Americano de la capital colombiana pasó a la Escuela Mi-litar de Cadetes, donde recibió su primera estrella el 16 de diciembre de 1940. Transferido a la Escuela de Aviación de El Guabito, obtiene el 4 de septiembre de 1942 el título de piloto de la FAC.

Hizo cursos en distintas especialidades en Maxwell, Pope Field y Oklahoma, Estados Unidos. Desempeñó los cargos de agregado aéreo en Estados Unidos y Canadá. Jefe de la Casa Militar de Palacio. Jefe de personal del comando de

la FAC. Jefe de operaciones y Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea. Comandante de la Base Aérea de Madrid, del escuadrón de Transportes en Techo y de la Base Aérea de

Palanquero. Secretario general de la junta militar de Gobierno. Director Nacional de Ae-ronáutica Civil. Representante de Colombia ante la OACI. Delegado de la FAC a distintas

misiones especiales en el exterior.

Le fueron concedidas las siguientes condecoraciones: la Orden de San Carlos (comen-dador). Orden Militar “Trece de Junio”. Orden Militar “Antonio Nariño” (comendador). Orden Naval Almirante Padilla (comendador). Cruz del Mérito Aeronáutico “Antonio Ri-caurte” (comendador). Servicios distinguidos de la Policía. Medalla de 25 años de servicio. Además las alas de piloto honorario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, de la Fuerza Aérea del Brasil, de la Fuerza Aérea Argentina, de la Fuerza Aérea de Chile y de la Fuerza Aérea del Ecuador. La Fuerza Aérea de Venezuela le confirió su Cruz y Ecuador la Cruz “Abdón Calderón”.Hombre extrovertido, de grandes aptitudes como organizador y planificador. Con Decreto No. 2052 del 16 de Junio/65 es nombrado Comandante de la Fuerza Aérea.Con fecha 4 de Agosto de 1.965 recibe su retiro del servicio activo.

Asorfac en nombre de todos sus asociados le reitera las más sentidas condolencias a su esposa Lucila Torres, a sus hijos Alexandra Patricia, Hernán Eduardo, José Alfredo y

demás integrantes de su distinguida familia.

Obituarios

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CORONEL ALVARO SARMIENTO LANDINES

El señor CR. Álvaro Sarmiento Lan-dines falleció en la ciudad Bogotá el día 30 de Mayo de 2019. Había na-

cido en la Calera (Cundinamarca) el día 16 de Septiem-bre de 1.934. In-gresó a la Escue-la de Aviación “ Ernesto Samper” como integrante del Curso de Pi-lotaje No. 30 el día 16 de Agos-to de 1.954. En el mes de Marzo/55 es designado en

Comisión de Estudios a Estados Unidos de Norteamérica, Base de Lackland AFB, Texas, con el fin de adelantar Curso de Pi-lotaje. Mediante decreto No. 1678 del 18 de Julio/56 asciende al grado de Subteniente y es trasladado en Comisión a la Base Aérea “German Olano”.s alas de piloto y en Junio/65 la “Misión Aérea de Estados Unidos” le impone las “Alas de Piloto Superior de la USAF”. En Enero/66 de Cofac es trasladado al De-partamento Administrativo de Aeronáutica Civil. En Agosto/68 por cumplir requisitos le es autorizado usar Dos Estrellas en las Alas de Piloto. En Noviembre/68 regresa al Comando de la Fuerza Aérea y el 1 de Di-ciembre es ascendido al grado de Mayor y designado como Jefe de Seguridad Aérea. Mediante Decreto 427 de Marzo/70 le es conferida la Orden del Mérito Aeronáutico

“Antonio Ricaurte” en el grado de Oficial.En Enero/71 es trasladado en Comisión de Estudios a la Escuela Superior de Guerra para adelantar Curso de Estado Mayor. En Febrero/71 recibe el premio de “Seguridad Aérea” por cumplir 1.500 horas de vuelo como Piloto sin accidentes. En Julio recibe la Medalla de 15 Años de Servicio, en No-viembre la Condecoración Medalla “Fran-cisco José de Caldas” en la Categoría de Honorario por haber ocupado el 1º puesto en el Curso de Altos Estudios. También en Noviembre recibe el título de Oficial de Estado Mayor.En Enero/72 es trasladado al Comando Aé-reo de Combate No. 1 y en Diciembre/72 recibe el grado de Teniente Coronel y le es autorizado el uso de Tres Estrellas en las alas de piloto. Con Decreto No. 986 de Mayo/73 es destinado en comisión de estudios a la Base Aérea de Maxwell AFB Alabama (Es-tados Unidos) para adelantar Curso de “Es-tado Mayor” por el lapso 25 de Junio/73 – 7 de Abril/74.En Septiembre/81 es asignado a la Inspec-ción General.Por cumplir requisitos es llamado para ade-lantar Curso de Altos Estudios con fecha 1 de Enero/82.En Enero /83 es nombrado como Jefe de Instrucción y Entrenamiento.do a Cofac y el 1 de Junio de 1.983 reci-be su retiro del Servicio Activo por solicitud propia.

Asorfac lamenta profundamente su desa-parición y reiteramos nuestras condolen-cias a todos los integrantes de su distin-

guida familia.

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MAYOR FABIO RUBIO DUQUE

El señor MY. Fabio Rubio Duque fa-lleció en la ciudad de Bogotá el día 6 de Abril de 2.019. Había nacido en

la población de Fresno (Tolima) el 8 de Octubre de 1.931. Ingresó a la Escuela de Aviación “Mar-co Fidel Suarez” como Integrante del Curso de Pi-lotaje No. 30.El día 1 de Fe-brero de 1.954 con Decreto No. 1678 del 16 de

Julio de 1.956 le es conferido el grado de Subteniente y el título de Piloto Militar y lo destina a prestar sus servicios en la Base de Tres Esquinas. En Agosto/57 es traslada-do a la Base Escuela de Aviación “Marco Fidel Suarez” con destino a la planta de monitores y en Octubre/57 es nombrado como Instructor de Vuelo de los Cursos de Pilotaje.nas.Cumplidos los requisitos es ascendido al gra-do de Capitán y en Junio/64 destinado a la Base Transportes Aéreos Militares. Allí le es autorizado el uso de Una Estrella en las alas de piloto.En Abril/65 cumple comisión del servicio en Tucson Arizona (EE.UU.) como Tripu-lante para traer aviones C – 47 adquiridos para la Fuerza Aérea Colombiana.En Noviembre/65 es trasladado nuevamen-te a la Base Arsenal de Madrid, donde se

desempeña como Jefe de Control y Presu-puesto.En Marzo/67 por completar 1.500 horas de vuelo sin accidentes le es concedido el pre-mio “Seguridad Aérea”.En Julio/67 recibe traslado al Comando de la Fuerza Aérea.En Julio/68 recibe autorización por cumplir requisitos para usar Dos Estrellas en las alas de piloto.El 31 de Diciembre de 1.968 recibe el as-censo al grado de Mayor y es trasladado al Comando Aéreo de Combate No. 1 como Comandante del Grupo de Combate.En Julio/69 es encargado del Comando de la Base mientras dura la ausencia del titular.En Mayo/70 le es concedida una licencia por 30 días renunciable y sin derecho a suel-do.En Enero/71 es trasladado al Comando de la Fuerza Aérea.Finalmente solicita el retiro del servicio ac-tivo el 21 de Marzo/71 y le es concedido mediante decreto No. 511/71.Durante su trayectoria como Oficial Piloto de la Fuerza Aérea tuvo la oportunidad de volar las siguientes aeronaves:

C – 47, C – 54, C – 15, T – 37, T – 33, T – 34, U – 6A..

El Presidente, los miembros de la Junta Di-rectiva y todos los integrantes de nuestra Asociación lamentamos profundamente el sensible fallecimiento del señor MY. Fa-bio Rubio Duque y presentamos nuestras sinceras condolencias a los miembros de

su distinguida familia

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MAYOR JORGE ANTONIO LOZANO NIETO

El señor MY. Jorge Antonio Lozano Nieto falleció en la ciudad de Bogotá el día 6 de Abril de 2.019. Había na-

cido en la pobla-ción de Zipaquirá (Cundinamarca) el día 4 de Diciem-bre de 1945.Ingresó a la Es-cuela Militar de Aviación “Marco Fidel Suárez” en el mes de Enero de 1.967 como In-tegrante del Curso de Pilotaje No. 43.El 8 de Diciembre

de 1.969 recibió el grado de Subteniente y es destinado a prestar sus servicios en el Comando Aéreo de Material ( CAMAT) y destinado internamente al Grupo de Apoyo. En el mes de Abril de 1.976 es trasladado al Comando Aéreo de Mantenimiento y asig-nado al Grupo de Apoyo, en el Escuadrón de Abastecimientos y nombrado como Co-mandante de la Escuadrilla Técnica.de EsufaEn Mayo/84 mediante Resolución 2762 es trasladado al Cuartel General de las FF.MM.Finalmente solicita su retiro del servicio ac-tivo por voluntad propia y le es concedido.

Asorfac reitera el profundo pesar por su fallecimiento y expresa sus condolencias

a los miembros de su distinguida familia.

CONDOLENCIAS

Los integrantes de la Asociación de Ofi-ciales en Retiro de la Fuerza Aérea, lamenta-mos profundamente el reciente fallecimien-to de la señora Marina García de Muñoz, esposa de nuestro apreciado socio MY. Agapito de Jesús Muñoz Gómez, a quien le reiteramos nuestras sinceras condolencias, extensivas a sus hijos y demás integrantes de su distinguida familia.

Todos los integrantes de ASORFAC pre-sentamos un sentido saludo de condolencia al señor Teniente Coronel Justo Roque Gal-vis Medina, a sus hijos y demás miembros de su distinguida familia por el reciente falleci-miento de su esposa Gladys Rodríguez de Galvis.

Asorfac lamenta profundamente el recien-te fallecimiento de la señora Julia Inés Para-da de Linares, esposa de nuestro apreciado socio Coronel Rafael Linares Zapata, a quien le reiteramos nuestras sinceras condolencias, extensivas a sus hijos y demás integrantes de su distinguida familia.

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Registro fotográfico visita a Cacom2 -Mayo 15 2019

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ENCUENTRO ASORFAC- ASURFAC MAYO 11 2019