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contenido

54años

contenidoJunta Directiva de Asorfac

GR. Fabio Zapata Vargas PresidenteMG. Miguel José Gil Peña Vicepresidente

Vocales PrincipalesCR. Allen de Jesús Forero Forero CR. Héctor Peñate Maldonado CT. Guillermo Martínezguerra Zambrano

Vocales SuplentesCR. Orlando Pupo LópezMY. Jaime Abad BarreraDRA. María Elizabeth Torres Méndez

Gr. Fabio Zapata VargasMG. Miguel José Gil PeñaMY. Ernesto Bojacá SabogalCT. Guillermo Martínezguerra Z.Sandra Rodríguez del Castillo

EditorFernando Leyva Garcésferleygar@gmail.com

SuscripcionesSandra Rodríguez del Castilloasorfac@hot.mail.com Tel 2554260Cel 314-295-8333

Índice

Editorial 2-380 Años tragedia Santa Ana 4-5El Dakota C-47 6-12 BlackFly 14-15Airbus Beluga XL 16-17Dambusters 18-20 V.B. Meriae de Carmelo 22-23TU-160M2 26-27El “Gringo” Sánchez 28-30Sanidad Militar 31-33Belenko 34-35Obituarios 36-37Eventos Sociales 38-40

Consejo Editorial

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editorialCelebramos el quincuagésimo cuarto aniversario de nuestra asociación.

Durante esta celebración y como el acto central se conmemoran las bodas de oro del curso de pilotaje número 42 de la Fuerza Aérea. Hace unos momentos entregábamos a cada uno de los oficiales la Mención Honorífica

ASORFAC, así como también a las señoras de varios de ellos desaparecidos durante su servicio a la Fuerza Aérea. De manera especial me permito hacer referencia al pergamino que también entregamos al señor Coronel Carlos Herrera Cabra jefe de protocolo de la Fuerza Aérea. Consideramos al señor coronel Herrera como un eslabón fundamental en las relaciones entre el Comando de la Fuerza y Asorfac. Mi coronel mil gracias por sus invaluables servicios. Dios lo bendiga junto con su familia.

Los postulados que establecieron hace 55 años varios oficiales en retiro de la Fuerza Aérea como cimiento para la fundación de ASORFAC, han permanecido invariables y con el paso de los años se han fortalecido y afianzado. Durante nuestras visitas a las diferentes unidades de la Fuerza Aérea hemos percibido con gran claridad que al lado de los adelantos tecnológicos, académicos y el desarrollo de novedosos procedimientos operativos y logísticos, aún se siente el reconocimiento y la admiración para todas las antiguas generaciones que en algún momento hicieron parte de la historia de esas bases. Durante el programa anual de ASORFAC además de esas vistas, también contemplamos el intercambio de experiencias con los oficiales subalternos, especialmente con los que se encuentran adelantado estudios de capacitación en la Escuela de Posgrados de la Fuerza Aérea. También recibimos información del Sr Comandante de la Fuerza Aérea mediante la cual actualizamos nuestros conocimientos sobre la Institución y también es una oportunidad para intercambiar puntos de vista y conceptos con el alto mando.

Nuestra asociación también hace parte de una mesa de trabajo permanente, que sesiona en la sede de ACORE y en la cual paarticipan todas las asociaciones de retirados de las fuerzas armadas. Allí se debaten todos los temas que de alguna manera atañen al personal de la reserva activa y algunos otros que podrían afectar a quienes aún se encuentran en servicio activo. Esta mesa de trabajo tiene el alcance de convocar las autoridades más destacadas de la política nacional, del sector jurídico, así como representantes de algunos organismos internacionales. Los puntos de vista y las conclusiones de estas conferencias son enviados a nuestros asociados mediante correos electrónicos. La facilidad de las comunicaciones nos permiten generar un flujo de información constante y enriquecedor que aprovechamos al máximo.

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Gracias a estos sistemas hemos logrado ampliar la cobertura de nuestros servicios para brindar mayores facilidades a los integrantes de la asociación y a sus familiares. Todos los procedimientos administrativos han incorporado nuevas tecnologías, que nos obligan a mantenernos actualizados para lograr un equilibrio firme y armónico. En las reuniones de la junta directiva de la asociación, se fijan las políticas y se determinan las normas que se deben cumplir en la administración de nuestros recursos. Aprovecho la oportunidad para agradecer a los miembros de la junta su asesoría y su respaldo a nuestras decisiones.

No debo pasar por alto mi profundo reconocimiento personal para mi Mayor Ernesto Bojacá, Sandra Rodríguez y Diego Quitián. Los tres conforman un sólido equipo administrativo que mantiene a nuestra asociación dentro de unos parámetros de altísima confianza y de ilimitada responsabilidad. Deseo extender mi agradecimiento al señor Coronel Ricardo Galán director de nuestro Club, por su permanente colaboración en las programaciones de bienestar para nuestros asociados. Un saludo cordial para mi Coronel Galán. También deseo rendir un tributo muy especial al Capitán Fernando Leyva, mi compañero de curso y mi gran amigo, por su invaluable trabajo y organización de nuestra revista Asorfac. A nombre de todos los integrantes de Asorfac me permito expresar una efusiva felicitación para la Fuerza Aérea

Colombiana hoy bajo la tutela del señor general Carlos Bueno a quien le agradecemos su presencia en esta reunión.

Hace algunos días escuché una noticia que anunciaba con gran vehemencia, la aceptación de Colombia como socio global de la OTAN lo cual le otorgaba a Colombia unas consideraciones especiales. siendo el único país de la región que ha alcanzado este reconocimiento. Sin embargo, considero que la génesis de esta aceptación, parte del acercamiento que desde hace varios años se ha consolidado entre las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos y Colombia mediante los encuentros operativos en los ejercicios RED FLAG y otros de carácter logístico y de búsqueda y rescate. En realidad nos sentimos orgullosos de todos esos hombres y mujeres del aire quienes justamente en estos días se encuentran en una nueva participación de RED FLAG. Señor General Bueno, permítame renovarle nuestras felicitaciones por estos importantes logros. Mi agradecimiento personal para quienes nos acompañan esta noche en la celebración de nuestro quincuagésimo cuarto aniversario. De manera especial deseo destacar la elegancia de las bellas damas que adornan este salón. Para ellas todas nuestras consideraciones y admiración.

Que el Dios de las alturas nos siga acompañando y derrame sobre todos nosotros y nuestras familias, alegría

salud y felicidad. Muchas gracias.

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Es de suerte encontrar personas que hayan vivido viejos episodios históricos. Tuve la fortuna de hallar un testigo valioso del accidente de

Santa Ana, el Capitán. Octavio González, pionero de nuestra aviación con quien en Cali disfrutamos de una buena amistad.Sobre el siniestro surgieron como en el caso del accidente de Gardel numerosas teorías, mitos y leyendas que quedaron en el imaginario popular.No obstante las cosas sucedieron de la siguiente manera. En 1938 para celebrar el IV centenario de la fundación de Bogotá se hizo una especial programación que incluía una gran “Parada Militar y Acrobacias Aéreas” para el 24 de Julio en el Campo de Marte en terrenos de Santa Ana, Usaquén. La noticia se regó en la apacible y tranquila capital de comienzos del siglo pasado despertando inmenso entusiasmo porque por primera vez se iban a ver maniobras aéreas de esa naturaleza.

La aviación estaba en sus albores. Los pilotos militares eran admirados por su patriotismo y valentía. Las gentes solo conocían las proezas de Camilo Daza y las de un puñado de aviadores que dieron gloria a la patria con ocasión del conflicto con el Perú, pero no habían visto “acrobacias aéreas” como anunciaban los periódicos y la radio. Era una cita que nadie podía perderse y la gente se desbordóPara el evento se prepararon dos tribunas, una para la presidencia y otra para el cuerpo diplomático e invitados especiales y hacia los costados se instalaron plataformas para el público que asistió en no

menos de cien mil personas. El presidente López Pumarejo estaba acompañado por el presidente electo Eduardo Santos, por el gabinete en pleno y la jerarquía eclesiástica y militar En las graderías era perceptible la ansiedad por la iniciación de la revista. Nada auguraba un desenlace trágico en el lugar que congregaba a lo más notable de la nación, ese domingo que era el aniversario del natalicio del Libertador.Un poco antes de las doce del día y luego de una imponente parada militar se anunció el arribo de la aviación. El cielo era azul, de un azul puro. El Director de Aviación – más tarde FAC – Mayor Jorge Méndez Calvo personalmente impartía instrucciones desde la estación de comunicaciones instalada en el mismo campo.Las unidades de vuelo entraron así: Primero y en formación en “V” doce aviones de instrucción PT–11C al mando del Capitán Álvaro Almeida. Luego seis aviones FALCON al mando del Capitán Gabriel Piñeros Suarez. Posteriormente nueve máquinas de caza HAWK comandadas por el Teniente Cesar Abadía y finalmente tres trimotores “JUNKERS” liderados por el Mayor Luis Arturo Rodríguez.

Después de varias pasadas en perfecta formación se anunció la acrobacia a cargo de los aviones de caza. Era lo más esperado por un público ansioso. Sobre el campo solo quedaron los magníficos biplanos HAWK. Acompañaban en la escuadrilla al Teniente Abadía los Tenientes Carlos Duarte, Arturo Posada, Octavio González y Emilio Correa y los Subtenientes Escipión Álvarez, Bernardo

Años de la tragedia de Santa Ana“La mayor catástrofe aérea en la historia de la aviación en América “

GR. Alfonso Amaya MaldonadoOficial Piloto Curso 29

Excomandante FAC

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Escobedo, Antonio J. Calle y Hernando Melani, todos excelentes acróbatas bien entrenados para el show.Se inició la acrobacia con un impecable loop–berry de gran precisión y otras maniobras que levantaron de sus asientos a la multitud que tenía puestos los ojos en el cielo.Posteriormente se separaron cinco máquinas para ejecutar alta acrobacia piloteadas por Abadía, González, Posada, Álvarez y Calle. La escuadrilla inició un “cola de ratón” de norte a sur para realizar rollos rápidos y lentos. Abadía el líder volaba a poca altura como estaba fijado. En el segundo rollo lento y en posición invertido perdió altura y control ; en la angustia al tratar de recuperar y virando golpeó con la rueda derecha el techo de la tribuna de diplomáticos y luego sin sustentación la punta de un plano chocó la escalerilla de la tribuna presidencial cayendo metros adelante convertido en bola de fuego que arrastró todo a su alrededor. Perdieron la vida 65 personas entre civiles y militares y cerca de 200 fueron los heridos con graves quemaduras, entre ellos el joven estudiante Misael Pastrana Borrero. Todo era un caos, las gentes corrían despavoridas, el Teniente Álvaro Roldan Jefe de Comunicaciones trató de rescatar de las llamas al Teniente Abadía; sus esfuerzos fueron en vano. La solidaridad colectiva fue inmensa, en medio del horror todos se auxiliaban entre sí con heroísmo sin límites..Los investigadores concluyeron que una de las causas del accidente fue la densidad atmosférica en aquel instante. Se esbleció también que “el Teniente Abadía trató de controlar su máquina hasta el último instante y su valor contribuyó en parte a que el desenlace no alcanzara mayores proporciones”.Bogotá se vistió de luto. Los esfuerzos de la Fuerza Aérea para ese día fueron malogrados por voluntad del destino. El dolor que produjo la tragedia fue inmenso, fue profundo. Sin embargo no se desfalleció ante tan duro golpe, se recuperó ante la adversidad y con fe y determinación se

alcanzaron luego grandes logros que se han venido consolidando en su noble encargo de servicio a Colombia.Cesar Abadía, tunjano de nacimiento,

fue descrito por su colega Octavio González como un excelente piloto, de espíritu jovial, muy buen compañero y amigo. La acrobacia para el día 24 la había preparado cuidadosamente y como comandante de la escuadrilla decoló feliz esa mañana para cumplir un sueño.

¡ No le fue dado regresar !

1-Presidentes López Pumarejo y Eduardo Santos en la tribuna. 2- Te. César Abadía. 3- Avión de combate Curtiss Hawk.

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el avión c-47

CR. Luis Cipagauta ArenasOficial Navegante Bombardero Curso 32Socio Asorfac

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HISTORIA

El C-47 SKYTRAIN o DAKOTA

Es un avión de transporte militar fabricado por Douglas Aircraft Company y desarrollado a partir del DC-3 durante la II Guerra Mundial. La principal diferencia es su gran puerta trasera que facilita la carga de objetos voluminosos y el salto o lanzamiento de paracaidistas militares. Para este período bélico, dado su

exitoso rendimiento, se produjeron más de 10.000 unidades en las fábricas de Long Beach, Oklahoma y Santa Mónica. Se constituyó en transporte vital para muchas operaciones de las Fuerzas Aliadas en TODOS los teatros de operaciones en que actuó la aviación. El Douglas DC-3 , avión que revolucionó el transporte de pasajeros a partir del 17 de Diciembre de 1935 cuando cumplió su primer vuelo, fue desarrollado por un grupo de ingenieros encabezados por Arthur E. Raymond. El diseño fue tan avanzado para su época que no pudo ser reemplazado y hoy después de 80 años se encuentra

operando en un número considerable de países de todo el mundo.

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Era la respuesta de Douglas a un reto planteado en 1.933 por el Boeing 247. Se trata de un monoplano de ala baja, con 2 motores “Prat & Whitney” R- 1830-92, vel. 150 Kts. , techo 24.000 pies, 3 tripulantes y 28 pasajeros o 3.000 Kgs. de carga , autonomía 8 Hrs. Su éxi-to fue tal que la Unión Soviética solici-tó y obtuvo la licencia para fabricarlo con la denominación LISUNOV LI-2 y produjo una gran cantidad, que vue-lan todavía en Rusia y Europa Oriental.

En desarrollo de la WWII. el C-47 fue clave para el movi-miento de personal, carga y armas, así como en misiones de reconocimiento, avión am-bulancia y otras funciones que lo hicieron el eslabón princi-pal de una cadena logística rá-pida, económica y confiable. En la Invasión a Normandía el 6 de Junio de 1944, el día “D” (Decisión) participaron 2.400 aviones de transpor-te, la mayoría C-47 llevando tropas aliadas, remolcando planeadores y en operacio-nes aerotransportadas para lanzar 13.000 paracaidistas .

Al finalizar la guerra, el C-47 continuó volando en la USAF y el DC-3 como aeronave comercial de pasajeros y car-ga. Lo habilitaron como Hidroavión y con esquís para operar en nieve. Pasó el tiempo y en 1964 durante la guerra de Vietnam lo acondicionaron para el combate con el nombre de “Spooky” AC-47 o “cañonero”, que mata de lado”, al instalarle en la puerta o en la última ventanilla del costado izquier-Lisunov LI-12 (C-47 Ruso)

Formación de C-47 Día D -WWII

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do 2 ametralladoras .50 o 7.62 mm. ope-radas por el piloto mediante un sensor o FLIR. Mientras un caza tiene que realizar una picada de tiro, recobrar y efectuar trá-fico para atacar nuevamente el blanco, con las limitaciones de combustible y muni-ción que implica, el AC-47 puede orbitar por horas CONTINUAS 360 grados en un patrón elíptico de 50 mts. de diámetro sin perder el objetivo en ningún momen-to, llevando 4.500 Kgs. de munición abor-do que reabastecen 2 artilleros a voluntad y con una autonomía considerable. Los resultados de esta modalidad fueron tan positivos que la instalaron en los C-130. La USAF voló el C-47 hasta 1967 cuan-do fue reemplazado por el “Hércules”.

En 1990 la Compañía Basler Turbo Con-versions de Oshkosh, USA. decidió recon-vertir esta aeronave y a partir de un DC-3 o un C-47 tradicional, refuerza su estruc-

tura, alarga el fuselaje al instalar un anillo de un metro de longitud que va de la raíz de los planos hacia la naríz, pasando de 28 a 40 pax. y cambia los pesados y ruidosos 1830-92 por 2 turbinas PT-6A que le dan una velocidad de 210 Kts. Mejora su avió-nica y efectúa una modificación en los bor-des de ataque y en las puntas de los planos. Es el BT-67 y no se pudo presurizar por-que la estructura no lo permite, pero a la vez esto lo hace más resistente porque no tiene “ciclos”. De esta manera “renace” el DC-3 y continua volando en muchos países a satisfacción. Los Soviéticos tam-bién convirtieron el LI-2 a turbo-hélice.

C-47 SPOOKY EN VIET NAM

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EN COLOMBIA

La FAC. empezó a adquirir el C-47 en 1944 y han pasado por sus in-ventarios más de 70 unidades. El

primero en llegar al país fue el 660, tri-pulado por Camilo Daza y Rafael Valdéz, destinado como avión presidencial. El C-47 ha cum-plido satis-factoriamente infinidad de misiones de todo tipo a lo largo y an-cho de nues-tro territorio nacional y en el exterior. Al crear SATE-NA en 1.962, este avión fue determinante para el cumpli-miento de su misión y por tanto se puede calificar como el que más ha contribuido al desarrollo del país y en espe-cial de los “Te-rritorios Na-cionales”. Los C-47 dependen básicamente de CATAM pero en todos los Comandos Aé-

reos también los destacaron. Yo recuerdo que en Apiay, en 1967 había 3 de ellos a fin de apoyar las operaciones aerotrans-portadas cumplidas por el batallón “Ser-viez”. Por espacio de 25 años con el C-54 fueron los aviones de transporte para pa-sajeros y carga en nuestra Fuerza Aérea,

hasta ser reem-plazados por el C-130 en 1968. En 1987 la FAC. inició la conversión de sus 3 pri-meros C-47 a turbo-héli-ce con Basler hasta comple-tar 6. Equipa-dos con ame-t r a l l a d o r a s .50 , FLIR, rayos infra-rojos y visor nocturno que le permiten al piloto ba-tir blancos a 7.000 pies con absolu-ta precisión, estos AC-47 han cumplido exitosas mi-siones en vue-lo nocturno dando lugar a que lo deno-minaran avión

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“Fantasma” porque no lo veían pero si causaba mucho daño. Entre 1995 y 2005 desarrolla-ron numerosas operaciones de Orden Público en Vaupés, Meta, Caquetá, Putumayo, Gua-viare, Antioquia, Cauca, Nariño, Valle y otros Departamentos. Su objetivo principal era el grupo narco-terrorista de las Farc y se convirtió en un verdadero azote para esos bandidos.

En la aviación comercial de Co-lombia, AVIANCA trajo en 1940 los primeros DC-3 para trans-porte de pasajeros y cubrió todas las rutas nacionales. Posterior-mente utilizó el HIPER (High Performance) con motores R-2000, reemplazando los 1830 para lograr mejor rendimiento. Al DC-3 también lo volaron otras aerolíneas regulares y fue el

“Caballito de Batalla” para múltiples empresas de carga y pax. que operaron en todo el país y especialmente en los Llanos Orientales. El DC-3 es considerado como el mejor avión jamás construido y es una “leyenda” en la aeronáutica. Su producción total fue de 16.920 unidades.

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ANÉCDOTA FAC

El 1 de Septiembre de 1962 con-trajo matrimonio en Cali mi compañero de curso TE. Jaime

Pardo. Con tal motivo CATAM progra-mó un C-47 que salió de Bogotá en esa fecha llevando varios oficiales invitados y sus esposas. Yo era uno de los pasaje-ros. El vuelo entró a CAATA para reco-ger otros asistentes, pues Pardo estaba de planta allí. El decolaje fue a las 09:00 Hrs. y el piloto era el MY. Luis M. Ochoa, co-piloto TE. Iván Rojas. Entramos por la pista 22 y la aproximación fue muy larga. El avión flotaba y flotaba y esperábamos un sobrepaso. Sin embargo nos “descol-gamos” y sentimos un viraje brusco de más de 90 grados a gran velocidad para entrar al carreteo. Se detuvo en una zan-ja, las 2 bancas metálicas de pasajeros se plegaron y todos quedamos sentados en el suelo en medio de una gran nube de polvo. Al abrir la puerta, el tabaco esta-ba a nivel del suelo. Fuimos informados que Otro C-47 nos recogería en Girar-dot a donde llegamos en un bus de la Base. La espera fue larga y en la torre de control comunicaron que un C-47 había decolado a las 14:30 con destino Girar-dot. Sin embargo el avión no llegaba y no había información alguna. Posteriormen-te recibimos el reporte de un C-47 que estimaba a las 17:00 GIR. Efectivamente aterrizó y el piloto era el CT. Jaime Farfán quien nos contó que sí había despegado de BOG. a las 14:30 como copiloto del MY. Álvaro Peláez y al dejar el horizonte artificial FRENADO, cerca al “Tablazo,” quedaron en instrumentos y posterior-

mente entraron en barrena ,soltaron los comandos y el avión salió solo muy cerca al terreno. Se rompieron las líneas del sis-tema hidráulico y quedaron sin frenos, por lo cual tuvo que ser remolcado por un tractor en la pista de EDR. Entonces el MY. Peláez se negó a seguir volando ese día y Farfán inició la gestión a fin de conseguir OTRO C-47 para rescatarnos ya que su esposa Ruby, estaba entre los que íbamos a Cali. Llegamos a EMAVI a las 18:20 en una situación entre diurno y nocturno pero sin luces. Nos dieron la pista 06 y el avión empezó a flotar y a flo-tar igual que esa mañana en CAATA. Yo experimenté de nuevo la misma sensación y entonces sentí una gran descolgada so-bre la pista porque Farfán subió los flaps y prefirió ese ‘tramacazo” que un sobre-paso, en vista de TODO lo sucedido ese día. Lo admirable es que fueron necesa-rios 3 C-47 para asistir al matrimonio y CATAM los programó Esa noche se cele-bró la ceremonia en la Capilla de la Escue-la y el tema de rigor en la reunión social era lo ocurrido. Todos los pilotos pro-tagonistas de esta historia han fallecido.

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curiosidadesIBM 350 RAMAC,

el primer ordenador con disco duro.Fue presentado el 4 de septiembre de 1956, y se llamó RAMAC que proviene de “Random Access Method of Accounting and Control”. El disco duro de unos 61 centímetros permitía almacenar 5 millones de carácteres de 7-bits (posibles), es decir, alrededor de 4.4 mb. de información, pesaba una tonelada y así se debía transportar.Hoy un celular de gama media puede almacenar 35 gb.

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Crean en Silicon Valley un nuevo auto volador eléctrico muy simple

de operar

“El sueño futurista de producir autos voladores para todos, se acerca con este vehículo que

promete tener un bajo costo y ser fácil de manejar”

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Su nombre es BlackFly y alcanza los 100 km por hora. Sus dueños afirman que en simulador se aprende a manejarlo en cinco minutos. El año que viene comenzará a venderse al precio de una camioneta. El apoyo es de Larry Page, cofundador de Google (nota del 13 de julio de 2018).El equipo liderado por el canadiense Marcus Leng realizó las primeras

pruebas de un prototipo en su jardín en 2011. Siete años después lograron crear BlackFly: una aeronave de doble motor y ocho hélices, que ya fue probada en el aire más de 1400 veces. El vehículo puede despegar desde cualquier área pequeña de pasto y cubrir distancias de hasta 40 kilómetros a una velocidad de 100 kilómetros por hora. Es eléctrico y tiene características de alta tecnología, como un modo de sobrealimentación para volver a encenderse en menos de 30 minutos.Alan Eustace, director de Opener y ex vicepresidente senior de Knowledge en Google, dijo a medios locales: “El sueño de volar, que era tan difícil y caro de obtener, pronto estará al alcance de millones. Opener está devolviendo la diversión al vuelo y abriendo un nuevo mundo de posibilidades”. Los desarrolladores afirman que BlackFly es fácil de dominar, pero para operarlo se requerirá que los conductores completen el examen escrito de piloto privado de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos. En simuladores, se aprende a manejarlo en 5 minutos.Opener aseguró que pasó los últimos 9 años en modo sigiloso construyendo BlackFly. Ha estado trabajando con las autoridades de transporte de Canadá durante las pruebas. La compañía dijo que eventualmente quería que los vehículos BlackFly se integraran con la red de transporte público de Canadá.

¿Sueño o realidad próxima?

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BELUGA XL EL CARGUERO SONRIENTE DE AIRBUS

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Diseñado sobre un Airbus A330-200 puede decolar con un peso de 227 toneladas, se

destaca por su sistema de carga casi automático y cabina de mando baja.Emulando siempre las formas de la ballena Beluga, fue presentado con su pintura definitiva, como el nuevo avión carguero de Airbus, que llega a su segunda generación, Esta vez, el Beluga XL hecho para transportar componentes para el ensamble del avión A350 y del A380M entre las plantas que tienen en Europa, efectuó su primer vuelo de prueba en Tulousse Francia durante el mes de Julio 2018. Tiene una estampa sensacional dentro de la exageración de sus formas y medidas y reemplaza la fflota de cinco Belugas A300-200 actualmente en operación, superándolos en capacidad de carga útil (53 tons.) y alcance (2.400 nm) La decisión de construir el Beluga XL fue tomada en noviembre del 2014 pensando en cubrir y aumentar las capacidades de transporte entre las plantas de Airbus a partir del 2019.

Características generalesTripulación: 2 pilotos (+ un jefe de carga. -Peso máximo al despegue: 227 000 kg Longitud: 63.1m Envergadura: 60.3m Altura: 18.9m Superficie alar: 361,6 m² (3 892,3 ft²)- Peso vacío: 86 000 kg (189 544 lb) -Planta motriz: 2× turbofán Rolls-Royce Trent 700.Velocidad máxima operativa (Vno): (Mach 0,86)Alcance: 2 200 nm. con una carga de 48 t.

Referencia datos: Airbus

El Beluga original

Los cinco Belugas A300 -600 ST

El Airbus Beluga A330-XL

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Historias de la WWII

Operación chastise“Dambusters” escuaDrón 617 raF

“après mOi, le Déluge” (Después De mí, el DiluviO -luis Xv De Francia)

mayO De 1943

Los DambustersEngland 1943

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La Operación Chastise (Castigo) fue un ataque aéreo de bombardeo de precisión organizado por los aliados a las represas de la cuenca de Ruhr ocurrido entre el 16 y 17 de mayo de 1943,

durante la Segunda Guerra Mundial sobre territorio de la Alemania nazi.

Antecedentes

Los aliados buscaban desde hacía tiempo una posibilidad de mermar la producción de acero y la industria pesada armamentística de la Alemania cuyo corazón funcionaba en el valle de la cuenca hidrológica del Ruhr.El escuadrón 617 de la RAF se creó en marzo de 1943 con personal, no sólo de la Royal Air Force, sino también perteneciente a la Royal Canadian Air Force, la Royal Australian Air Force y la Royal New Zeland Air Force, para una misión específica: el ataque a tres importantes presas que proporcionaban energía hidroeléctrica y agua a la importante cuenca industrial del Ruhr. Ya antes del inicio de las hostilidades, los británicos las consideraban un objetivo estratégico de primera magnitud, aunque eran conscientes de las dificultades que planteaba su destrucción. El ingeniero aeronáutico Barnes Wallis dio con la solución: “las bombas de rebote upkeep”. De forma cilíndrica y pensadas para rebotar sobre el agua, serían capaces de saltar sobre las redes antitorpedos que protegían las presas para hundirse y detonar en la base de las mismas produciendo su resquebrajamiento.Las pruebas de este nuevo tipo de bomba

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comenzaron en la primavera de 1942 y en febrero de 1943 el Chief of the Air Staff (Comandante supremo de la RAF), mariscal Charles Portal, ordenó preparar el ataque, bautizado como Operación Chastise, para el mes de mayo.

Planeamiento

Para llevarlo a cabo se creó el Squadron X, que recibió después el número 617, comandado por el Wing Commander (teniente coronel) Guy Gibson. Estaba equipado con bombarderos cuatrimotores Avro Lancaster B Mk III Special, aligerados y con la bodega de bombas modificada para albergar las inusuales bombas cilíndricas. La fecha fijada del ataque del 26 de mayo, sorpresivamente se cambió para la noche del domingo 16 de mayo por informes meteorológicos que indicaban favorables condiciones atmosféricas y de luna, las tripulaciones fueron convocadas

sorpresivamente a Scampton. El comité dio la orden de inicio de la operación y a las 21:28 despegó la fuerza de distracción junto con la formación n°2. La defensa

de las represas y del área del Ruhr estaba a cargo del comandante de la Luftwaffe, Josef Kammhuber quien había ideado un eficaz sistema de defensa denominado Línea Kammhuber.Los 19 bombarde-ros repartidos en tres oleadas ataca-ron de noche a baja altura las presas de los ríos Möhne, Eder y Sorpe lo-grando causar gra-ves daños en las dos

primeras. La crecida provocó la muerte de más de 1.600 personas, la mayoría prisio-neros de guerra y trabajadores forzados extranjeros, además de cientos de desapa-recidos. Aunque la operación recibió una gran publicidad en el bando aliado, sus efectos no fueron duraderos. En algo más de un mes la producción de energía eléc-

El comité Dambuster, con Guy Gibson a la derecha del Rey Jorge VI (centro), Ralph Cochrane (izquierda) y John

Withworth (derecha)

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trica había vuelto a los niveles anteriores al ataque. El precio que pagó el escuadrón fue elevado: 8 aparatos derribados por la artillería antiaérea, 53 tripulantes muertos y 3 capturados. Entre los supervivien-tes se repartieron 34 condecoraciones, incluída la Cruz Victoria para Gibson.

Después de realizar varias misiones de bombardeo convencional en Italia durante el verano de 1943 con poco éxito, el escua-drón se especializó en misiones de bom-bardeo de precisión empleando otro inven-to de Wallis, las bombas sísmicas Tallboy, de 5,4 toneladas y 6,4 metros de largo, y Grand Slam, de 10 toneladas y 8 metros, pensadas para penetrar profundamente en la tierra antes de detonar. La fuerza de la explosión subterránea podía destruir el objetivo, dañando su estructura o creando un inmenso cráter capaz de tragárselo, sin necesidad de lograr un impacto directo.Se usaron contra blancos difíciles de des-truir empleando bombas convencionales, como los refugios de submarinos de Bergen (Noruega) o Brest (Francia), el búnker de lanzamiento de V2 de Wizernes, el túnel fe-

rroviario de Saumur, el viaducto ferroviario de Antheor y el canal Dormund-Ems por el que se movía una gran cantidad de mate-rial vital para el esfuerzo de guerra alemán.Una de sus misiones más destacadas fue el hundimiento del acorazado alemán «Tirpitz», refugiado en un fiordo norue-go. Entre el 15 de septiembre y el 12 de noviembre de 1944, acompañados por aparatos del 9º Escuadrón, atacaron tres veces, logrando finalmente hundirlo des-pués de alcanzarlo con dos bombas que produjeron una explosión catastrófica.A lo largo de la guerra el escuadrón efec-tuó 1.599 salidas operacionales en las que perdió 32 aviones. Muy apropiadamente, recibió el sobrenombre de Dambusters (Revientapresas), y su escudo representaba una presa rota con el lema en francés "Après moi, le déluge (Después de mí, el diluvio)", extraí-do de una expresión atribuida a Luis XV.

Hundimiento del Tirpitz por Lancaster del Escuadrón 617-RAF

TE RAF David ShanonTC. RAF Guy Gibsond

Joseph Kanmhuber Cdte. Luftwaffe

Vice Marshak RAFRalph Cochrane

Comandantes en la Operación

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B.V. Mariae de Monte Carmelo16 de Julio

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Historia

Sobre sus orígenes, en el Primer Libro de los Reyes, se habla del profeta Elías, de la gran sequía

que sufría Israel y de los sacrificios ofrecidos en el Monte Carmelo para que llegarsen las lluvias. Fue entonces que Elías prometió a Dios que el rey Ajab y el pueblo abandonarían al dios Baal para que Él terminara con la sequía que asolaba a la región. Después de varias veces que Elías subió al monte apareció una gran señal: “...cuando volvió la séptima vez, subía desde el mar una nubecita no más grande que la palma de la mano...” (1 Rey 18, 44). A partir de entonces el Monte Carmelo ubicado al oeste del lago Galileo y cuyo nombre Karmel significa jardín, se convirtió en un lugar sagrado, hasta donde llegaron a vivir ermitaños que se dedicaban a rezar y que con el paso de los siglos fueron llamados carmelitas. Estos hombres que se entregaron a la oración y a la penitencia en el desierto, comenzaron con los años a invocar a María con el nombre de “Santísima Virgen del Monte Carmelo”. ◀Madonna del Carmine, Curia Generali-

zia, Roma, Italia

En el siglo XIII, (quizás después de la tercera cruzada, 1189-1191) , este grupo

de ermitaños laicos para tener una cierta estabilidad jurídica se dirigió al Patriarca de Jerusalén, Alberto Avogadro (1150-1214), residente

en aquel tiempo en San Juan de Acre, en las cercanías del Monte Carmelo. Este escribió para ellos una norma de vida, entre el 1206-1214. Sucesivas aprobaciones de esta norma de vida por parte de varios papas ayudaron al proceso de transformación del grupo hacia una Orden Religiosa, cosa que aconteció con la aprobación definitiva de tal texto como Regla por Inocencio IV en el 1247. La Orden del Carmelo fue de este modo inserta en la corriente de las Ordenes Mendicantes. Hacia el 1235, sin embargo, los Carmelitas debieron en parte abandonar el lugar de origen, a causa de las incursiones y persecuciones

de los sarracenos, que estaban reconquistando la Tierra Santa, retomándola a los cruzados. Regresaron en general a los países de origen en Europa.

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San Simón Stock Recibe el Escapulario- Óleo sobre lienzo-Autor Anónimo- Detalle-

SXVII- Escuela Española

Posteriormente en el S. XVI Santa Teresa de Jesús, doctora de la Iglesia y San Juan de la Cruz, son los grandes refotmadores de la Orden del Carmelo Descalzo reimpulsando la fuerza de su regla original, de oración y clausura. Y es así como se difunde a América.El Escapulario

El domingo 16 de julio de 1251, San Simón Stock, Superior

General de los Padres Carmelitas del convento

de Cambridge, estaba rezando por el destino de su orden, cuando

se le apareció la Virgen María.Estaba Ella vestida de hábito carmelita, llevaba al Niño Jesús en sus brazos y en su mano el Escapulario, que le entrega

diciendo: “Recibe hijo mío este Escapulario de tu orden, que será de hoy en adelante señal de mi confraternidad, privilegio para ti y para todos los que lo vistan. Quien muriese con él, no padecerá el fuego eterno. Es una señal de salvación, amparo en los peligros del cuerpo y del alma, alianza de paz y pacto sempiterno”. A esta prerrogativa hay que sumarle el “privilegio sabatino”, concedido mediante bula por el papa Juan XXII en 1322, por el cual el primer sábado después de la muerte del difunto la Virgen interced por su alma y la libera del purgatorio”

En ColombiaSe encuentran en nuestro país desde el año de 1690 , consolidándose como comunidad a partir de 1911. Los transportadores colombianos adoptaron como su patrona a la Virgen del Carmen por su proteciónen en situaciones de peligro. Es común ver en las carreteras colombianas santuarios levantados en honor a la Virgen con decenas de velas alrededor, y farolas de los carros.También es patrona de las Fuerzas Arnadas de Colombia. Su devoción es muy popular en la Costa Norte de Colombia donde celebran con gran pompa cada 16 de Julio.

πππππππ

“Vivo sin vivir en míy de tal manera espero

que muero porque no muero.En mí yo no vivo ya

y sin Dios vivir no puedopues sin él y sin mí quedo

este vivir ¿qué será?”Fragmento de La Noche Oscura - San Juan de la Cruz

“Nada te turbe, nada te espante, todo se pasa, Dios no se muda. La paciencia todo lo alcanza, quien a Dios tiene, nada le falta. Sólo Dios basta”

Sta. Teresa de Ávila.

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20 años del

Black Hawk en Colombia

El 14 de julio del 2018 se cumplieron veinte (20) años de la llegada de los primeros helicópteros Black Hawk a Colombia. Los dos primeros de los cinco (5) adquiridos en su momento por la FAC, llegaron al Comando Aéreo de Combate No 1, en razón

a que el Comando de la Fuerza Aérea Colombiana lo destinnó como centro inicial de operaciones del equipo Black Hawk en Colombia. Estos helicópteros fueron transportados desde los EEUU en un avión C-5 de la USAF.

Cr Gustavo Plazas JiménezSocio Asorfac

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Proyectos de aviones supersónicos que podrían reemplazar al famoso

Concorde

IPlane ChinoBeiging - New York Dos horas

PAK TA Ruso200 Tons de carga útil

“2.4 Mach”

Proyecto hipersónico de Boeing3.0 Mach

X Plane Proyecto supersónico de la Nasa con

Lokhead Martin 2.2 Mach. >

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TU-160M2 El Cisne Blanco “БЕЛЫЙ СВАН”

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Regreso del

El nuevo avion Tupolev Tu-160M2 es el ultimo en llegar a una

familia mitica de la aviaciOn rusa

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Un avión mítico

El rediseñado avión Tupolev Tu-160M2 es el último en llegar a una familia mítica de la aviación rusa que lleva con su ejército desde los años 70. Ante una gran expectación, el Ejército ruso ha presentado su nueva joya de los cielos

y no es otra que el ya mítico avión supersónico Túpolev Tu-160M2, uno de los más potentes del mundo. Aunque aún es solo un prototipo, se ha tomado como una gran noticia en el país, pues es lel regreso de una aeronave histórica (su primer modelo se lanzó en los 70) que se había dejado de fabricar en 2008, con todas las mejoras tomadas de estos años de trabajo.El modelo actualizado del conocido como 'Cisne blanco' se convierte en la nueva punta de lanza de las fuerzas aéreas rusas en un momento en el que el Ejército está volviendo a tomar un peso clave en las relaciones internacionales. y fue presentado oficialmente ante las autorudades rusas en presencia del presidente Vladimir Putin en su primer vuelo en Diciembre de 2017 en la lcalidad de Kasán (Rusia). El primer prototipo del avión ha llegado dos años después de que el gobierno de Putin anunciase la vuelta de su 'cisne' y parece que podrá empezar a producirse en serie prontamente. Por lo tanto, todavía falta para verlo en acción pero ya se ha convertido en el bombardero supersónico con alas de geometría variable más grande y potente de la historia con capacidad de reabastecimiento en vuelo , cargas de bombas hasta 45 ton. incluyendo armamento nuclear, a velocidades de 2,3 Mach. y alcance superior a las 4500 millas náuticas, sin reabastecimiento en vuelo. Un verdadero éxito de la industria aeronáutica rusa, por lo que ingenieros

y tripulaciones fueron felicitados efusivament por el presidente Putin.

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El señor Mayor Carlos José Sánchez Santamaría, distinguido oficial de la Fuerza Aérea Colombiana, falleció en la ciudad de Bogotá el 29 de Junio del año 2018, Su edad bor-deaba los noventa y cuatro años. Integrante del curso número diecinueve de la Base

Escuela Ernesto Samper, había ascendido al grado de Subteniente piloto en 1947. No obstante su paso voluntario a la reserva activa de manera temprana, jamás dejó extinguir el vínculo afectivo con la Institución que lo formó desde cadete, hasta convertirlo en experimenta-do aviador. Cultivó sin interrupción, entrañable amistad con miembros de la Fuerza Aérea, ofi-ciales, suboficiales y civiles, se distinguió entre los más entusiastas asistentes, a las reuniones de compañeros en el Club de la FAC. Extrañaremos su espíritu alegre y dicharachero. Cual actor protagónico de su propio drama, utili-zó esa cualidad innata, para camuflar ante sus amigos la grave dolencia renal que lo afligía. Jamás exteriorizó preocupación por el estado de su salud, un envidiable optimismo, escondía la realidad. Extrañaremos su amena conversación. Las anécdotas, sobre aventuras de las que fue pro-tagonista en las selvas del sur, cuando el Catalina bajo su mando, era el redentor de indíge-nas y colonos. Compatriotas nuestros que por fuerza del destino, habitaban aquellos hermosos pero, inhóspitos parajes de nuestra geografía salvaje. A ellos sirvió con admirable devoción.

Paz en su tumba.

MG Alberto Guzmán Molina

A continuación se transcribe una semblanza, del Señor Mayor Carlos José Sánchez Santamaría, tomada de libro de mi autoría, RETAZOS DE HISTORIA.

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IN MEMORIAM

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MAYOR CARLOS JOSÉ SANCHEZ SANTAMARIA

EL GRINGO

Santandereano y a mucho honor, lo afirma y repite con orgullo. Y cuando en la conver-sación, por cierto muy amena, se le suelta el

“dígame” o el “hijue puerca,” amén de otros dichos propios de esa brava tierra, no queda la menor duda de que Santander es su patria chica. Viene enton-ces la pregunta obvia: por qué le llaman el gringo, si de anglosajón no tiene absolutamente nada? Se adelanta a responder. Su imaginación regresa, a los primeros días en la Escuela Militar de Aviación. Cuenta que, reunidos los alumnos en una de las aulas del Escuadrón Terrestre, atendían instruc-ciones del Mayor Fabricio Cabrera. Al dirigirse el oficial a un corpulento cadete de pelo rubio y ojos claros que, quizás por cansancio parecía estar dor-mido, le gritó: allá el gringo, no se duerma. El ca-dete Sánchez que se encontraba cerca del recluta interpelado, presumió que el asunto era con él y confundido respondió: que ordena mi Mayor. La carcajada como es de imaginarse, fue estruendosa, desde ese instante sus compañeros comenzaron a llamarle gringo. El inusual bautizo que resultaría vitalicio, co-menta el Mayor Sánchez que para nada lo ha inco-modado, excepto por el número de veces que ha tenido que relatar su origen. Un hecho cierto, es que muy pocos en la Fuerza Aérea saben que, el nombre de pila del gringo, es Carlos José. Su primera asignación, como la del resto de los integrantes del curso diecinueve fue a Palanquero. En esa Unidad de Combate dedicó su esfuerzo ju-venil a volar intensamente, se había fijado como meta acumular experiencia rápidamente, objetivo que cumplió. En poco tiempo sería uno de los avia-dores, con más horas de vuelo en la FAC. Tras cumplir un número importante de misiones en apoyo al orden interno, que por aquellos días como se recuerda, se encontraba bastante deterio-rado, fue trasladado por tres años a la Base Aérea de Apiay, unidad comprometida en la denomina-

da guerra del llano. Posteriormente sería asignado a la Escuela Militar de Aviación, como instructor de vuelo, actividad pedagógica que desempeñó por varios años. El siguiente paso, la Base Aérea de Ma-drid Cundinamarca, sede del legendario escuadrón 101 que operaba aviones C47 y Catalina. Tras miles de horas voladas, logró consagrarse como coman-dante e instructor en las dos aeronaves; sin embar-go, hay que decir que, el Catalina sería el avión que le iría a proporcionar las mayores satisfacciones y hasta fama. Su continuo transitar por la fronteras patrias, por estrechos caños y caudalosos ríos del sur oriente de Colombia, lo convertirían en uno de los aviadores más conocedores de los antiguos Territorios Nacio-nales y entre los más populares y queridos por sus habitantes. El natural carisma del “gringo” Sánchez lo estaba convirtiendo en leyenda. De tal tamaño fue su apego a esa ignota región de la patria y tan grande el compromiso que adquirió con su gente, que cuando decidió el retiro de la Fuerza Aérea, ya había decidido que su futuro como empresario de la aviación, estaría por esos lados. SETAC¨- SERVICIO TECNICO AERONAU-TICO DE COLOMBIA, fue el nombre escogido para la empresa que fundó en 1964 y de la que fue gerente y mayor accionista por espacio de doce años. La misión inicial de la Compañía, fue proveer mantenimiento a la flota de SATENA, empresa comercial del estado que dos años antes, se había inaugurado, con la misión estratégica de servir a los Territorios Nacionales. Sobre la base de eficiencia y cumplimiento, con-tando con un personal muy calificado, casi en su totalidad proveniente de la reserva de la Fuerza Aé-rea, muy pronto SETAC adquirió el prestigio que le permitió ampliar su radio de acción, a otras com-pañías comerciales que operaban desde Bogotá y Villavicencio. La empresa que abrió sus puertas con apenas una docena de operarios, llegó a tener en su nómina más de 260 especialistas en las diferentes ramas de la aviación. Con el pie derecho, comenza-ba a cumplir, el objetivo por cierto muy generoso que, se había trazado desde el servicio activo, pro-yectado a ofrecer trabajo digno a oficiales y subofi-ciales de la FAC en situación de retiro. Paralela a su

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gestión gerencial en SETAC y como complemento de la compañía de mantenimiento que ya presenta-ba balances sólidos, decidió incursionar como em-presario de transporte aéreo. Para el efecto adquirió dos aviones DC3 que le fueron ofrecidos dijo él, con “muy buenas condiciones de pago.” Ilusionado por servir a los Territorios Naciona-les, propósito idealista y por ello plausible, parece-ría que no se detuvo a pensar suficientemente sobre los riesgos que, estaba asumiendo. Sabía cómo el que más que, operar aviones en el oriente y sur del país, siempre ha sido un albur. A las precarias condiciones para la navegación aérea, se agregaba la imposibilidad de ejercer estricto control sobre los vuelos programados, la reglamentación expedi-da por la autoridad aeronáutica, desde luego exis-tía, pero resultaba inocua porque en la práctica no se cumplía.La empresa que comenzó a operar con esperanzadores resultados, en corto tiempo debió afrontar la primera tragedia. Una de las aeronaves DC3 que transportaba carga, se accidentó cerca de Miraflores. Con el piloto Teniente (r) Francisco Gómez, perecieron otros dos miembros de la tripu-lación, no llevaba pasajeros. Poco tiempo después, el segundo DC3 que volaba al mando del Mayor (R) Fernando Medrano, piloto antiguo y experimentado, se estrelló en la cordille-ra oriental, cuando cubría la ruta La Uribe-Bogo-tá. Treinta y cuatro personas fallecieron. Cuenta el Mayor Sánchez que este accidente lo condujo a una quiebra económica total y que para atender los múltiples reclamos, se vio obligado a realizar sus activos personales. Sorprende que, no obstante es-tos golpes tan dolorosos y costosos desde el punto de vista económico, jamás renunció a continuar en la brega. Nada lo detuvo en su afán por llegar a ser un verdadero empresario. Perdidos sus dos bimotores DC3, resolvió adqui-rir un pequeño monomotor que le fue ofrecido a crédito y que puso a operar, teniendo como base la ciudad de Florencia en el Caquetá. Este avión que tripulaba el Capitán (r) Enio Peñuela oficial perte-neciente al curso treinta de la FAC, se accidentó con destrucción total de la máquina, por suerte sin pérdida de vidas. Y para rematar lo que fue su accidentado periplo empresarial, se hizo a una avio-

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neta que había caído al río Vaupés y se encontraba sumergida. La compró a la compañía aseguradora, la sacó del río, la llevó a Villavicencio, la reparó to-talmente y la puso a volar. La mala racha que parecía perseguirlo sin cuartel, le llegó una vez más con otra grave tragedia. SE-TAC la joya de la corona, la empresa de sus amores, la que le proporcionó sus primeros triunfos empre-sariales, también sería presa del infortunio. Seis de sus más capacitados operarios, perecieron en La localidad de la Pedrera, cuando el avión Catalina en que viajaban, se accidentó al decolar del río Ca-quetá. Se recuerda que al mando de la aeronave, se desempeñaba el Capitán FAC Benjamín Polanía. Al traer a su mente este lamentable episodio que llegó a impactarlo seriamente, el mayor Sánchez comen-tó: “fue un golpe tremendo que me afectó emo-cionalmente, todos ellos eran entrañables amigos, compañeros de trabajo.” A la orilla del majestuoso rio Caquetá y bajo la som-bra de un imponente árbol nativo, quiso el Mayor Sánchez erigir un monumento en memoria de los que perecieron en la dolorosa tragedia que, enlutó a la Fuerza Aérea y a SETAC. En una placa recorda-toria que, él mismo llevó al lugar, el visitante podrá observar inscritos, los nombres de los héroes anó-nimos que, allí fallecieron cumpliendo con su deber. Por la fuerza de los acontecimientos, quizás contra su voluntad y con toda seguridad, muy a su pesar, el Mayor Sánchez dio por termina-da la etapa que, consideró la más importante de su vida. Aquella que lo indujo a servir a Co-lombia como empresario de la Aviación, en el complejo mundo de los Territorios Nacionales. Fijó su residencia en Facatativá. Buscaba, el am-biente tranquilo que ofrecen las ciudades pequeñas. No se arrepiente de haber optado por el camino de arriesgar sin calcular perjuicios, al fin y al cabo perseguía causas nobles. Piensa que no haber in-tentado realizar su sueño, hubiera sido para él frustrante. Cita aquella frase popular que reza:

“NADA LE PASA AL QUE NO HACE NADA.” Ese no soy yo, dice y sonríe.

Edición 2014

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¡Urge reingeniería en la Sanidad Militar!BG. Guillermo Bastidas Ord+oñez

Oficial Piloto Curso 39Socio Asorfac

Asistimos a la presentación de los resultados y conclusiones preliminares del Comité para la Revisión Estratégica e Innovación del Subsistema de Salud para las FF.MM., CREI, dispuesto por el actual Comandante General al finalizar su comando. Aplaudimos la iniciativa, que si bien aún no tiene el alcance esperado, le dio manivela a la reforma tan esperada de nuestro sistema de salud, el cual, durante el mandato del actual ministro de

Defensa, no tuvo avance alguno. Por el contrario, el subsistema se desmorona cada día más: el déficit financiero es galopante, en los cuatro primeros meses del año se gastó más del 57% del presupuesto de este año −con recursos de esta vigencia se tuvo que cancelar parte de la deuda del año pasado al Hospital Militar, para que tuviera liquidez y aun así le quedamos debiendo más de 30.000 millones de pesos−, caos total en el suministro de medicamentos y agendas llenas a tres y cuatro meses para cirugías y la atención especializada. En fin, la crisis humanitaria a la que hemos llegado no tiene antecedentes.

Son más de tres los intentos fallidos de reforma del subsistema de salud que no han pasado de la mera propuesta. El CREI −integrado por más de 60 profesionales liderados por la Mayor General Directora del Hospital Militar− analizó el problema, incluyendo el trabajo elaborado en el mandato del ministro Juan Carlos Pinzón por la consultoría Ernest & Jones que costo más de un millón de dólares hace cuatro años, así como los análisis y observaciones hechas por Acore, identificando las causas más importantes que impiden la acción gerencial eficiente y las posibles soluciones.

Los integrantes del CREI están haciendo un trabajo profesional realmente juicioso y merecen nuestro reconocimiento, tratando de aterrizar todos los aportes anteriores y formular recomendaciones muy válidas para solucionar las principales causas del desbarajuste actual. Revisan y obviamente recomiendan desarrollar programas que tienen que ver con el modelo de atención, la distribución presupuestal, el desarrollo de infraestructura y la organización funcional del servicio con miras a cumplir las ordenanzas de la ley estatutarias y la normas y requisitos que exige la Supersalud a las entidades prestadoras de servicios de salud. Hasta ahí han llegado todos los estudios anteriores, las conclusiones son obvias, las soluciones quedan planteadas, falta cruzar el umbral de la teoría y pasar al desarrollo e implantación de lo propuesto.

Consideramos muy importante el hecho de que por primera vez se sienten en las mesas de trabajo todos los actores que administran el servicio para analizar los problemas que lo dificultan, con el ánimo de cambiar reglas de juego diferentes y a veces contradictorias. Muy afortunado el hecho de que por primera vez, quienes desarrollen e implanten los cambios, sean las mismas personas que los están proponiendo. ¡Ojalá lo sean! Los intentos anteriores de reformas del sistema de salud fracasaron en las Fuerzas Militares, incluyendo las que se plantearon en la ley 352/97 y por Ernest & Jones, porque a quienes se les dio la responsabilidad de implantarlas e implementarlas fueron personas diferentes a las que formularon los cambios. Esta fue una de las principales causas del fracaso en esas dos oportunidades, porque en realidad los direccionamientos hacia la conformación de un subsistema de salud −como lo ordena la ley 352− fundamentalmente son las mismas; sólo que por no haber participado en el análisis de la problemática, se implantaron a medias y se añadieron posteriormente cambios adicionales que no engranaron unas con otras consideraciones y se distorsionó el proyecto.

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No obstante, falta la consideración más importante y la más difícil de definir e implantar por el empoderamiento de costumbres en la administración de un servicio en el que no cabe la aplicación fría de tradiciones y paradigmas militares cuando todos los seres humanos nos enfermamos de lo mismo. Tener a los combatientes listos para la guerra es muy importante para la seguridad del país, pero esto es una arista secundaria ante la prioridad máxima que tienen la prevención y el tratamiento de la enfermedad o del accidente común, así como la maternidad para los más de 680 mil usuarios dispersos en todo el territorio nacional.El cambio fundamental gira en torno al pensamiento y la filosofía con que se maneja, estructura y administra el servicio de salud −para lograr la eficiencia dentro de los estándares internacionales. El CREI da los primeros pasos en ese sentido al nombrar primero la salud asistencial, pero se queda corto al seguir separando el servicio por fuerzas, aspirando lograr en el futuro, quién sabe cómo, una simbiosis de integración funcional que nunca se va a dar por las diferencias, las características y la esencia misma de ellas. Precisamente, por eso en la Policía Nacional si funcionó la ley 352, para quienes afirman que quedó mal hecha, justificando su incapacidad ante el tsunami de la salud militar imposible de controlar; sólo con dedicación y buena voluntad y para ocultar el despilfarro causado por el desorden y el rumbo errático dado tratando de apagar incendios. Esa es la diferencia que resaltan aquellos que anotan que en la Policía Nacional si funciona el servicio de salud y es cierto. La Policía Nacional es una sola fuerza y de hecho hay unidad de gestión, que es el principio fundamental de un sistema de salud integral, sin lo cual no podría funcionar con éxito. En la sanidad militar existen cinco líderes poderosos que no se pueden ignorar: el Director General de Sanidad, que le rinde cuentas al Comandante General; tres direcciones de que le rinden cuentas a su respectivo comandante de fuerza y el director del Hospital Militar, que le rinde cuentas al viceministro del Grupo Social y Empresarial de la Defensa, GSED. Además, a estos se añade el secretario general del ministerio de Defensa, que no se deja ignorar y mueve muy bien los hilos

“asesorando” con su equipo la contratación de medicamentos y sistemas de información. Ante este monstruo de seis cabezas, el comité de salud de las FF. MM. es absolutamente inoperante. La Policía Nacional implementó en su subsistema la ley 352/97, tiene un único jefe −el director general−, que le rinde cuentas al director general, quien lo apoya generosamente porque piensa en el bienestar de todos los policías, activos y retirados y en sus familias de manera efectiva. De hecho, este subsistema funciona con gestión unificada. En el subsistema militar el consenso es complicado con tantos intereses en juego, institucionales y personales. No hay unidad de gestión y se dice que lo que importa es el usuario, pero no se actúa en consecuencia y si quieren comprobarlo, miren en la página web de la Dirección General de Sanidad Militar, DGSM: en el glosario y en los documentos de planeación, la prioridad la tiene la salud operacional que reciben los 337.620 uniformados de las tres fuerzas para mantenerlos listos para el combate, como si esa fuera su razón prioritaria. En cambio, el plan básico de salud que reciben los 680.000 usuarios, incluidos los activos y sus familias, los de la reserva activa, los pensionados y sus familias, figura en lugares posteriores. El usuario aportante paga para que le suministren el servicio de salud a él y a su familia. La salud para la guerra −como la medicina de campaña, la medicina naval y la de aviación y las misiones oficiales como el aseguramiento de las tripulaciones y cuerpos armados en misiones internacionales en el exterior y la medicina laboral− es y debe ser responsabilidad del Estado. La salud operacional para los uniformados está bien organizada, equipada y empoderada en las fuerzas −y así debe ser−, pero es una arista más de la salud del personal en actividad; la manejan las direcciones de cada Fuerza. Entre tanto, la salud asistencial para ellos y para el resto de los usuarios no uniformados aportantes y de sus familias no tiene la misma suerte. Lo difícil es separar los gastos de

La Sistematización

de la Sanidad Militar es un monumento al

despilfarro

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la salud asistencial de los de la operacional y en eso consiste la reforma inteligente que se necesita. La Policía Nacional le construyó instalaciones propias a su Dirección de Sanidad, para ahorrarle gastos de funcionamiento. Es su niña consentida. Por su parte, las direcciones de sanidad en las Fuerzas Militares parece que no tuvieran doliente. Están pagando arriendos onerosos hace más de 21 años en edificios ajenos, que cada director remodela y acondiciona a su antojo con los recursos destinados al servicio de salud; al ministro y al mando no les importa. La Policía desde hace varios años se regionalizó y elaboró un plan de desarrollo para construir sus Centros Dispensadores de Salud en todo el país de acuerdo a prioridades, lo ha ido ejecutando exitosamente y después de 20 años cuenta con una red hospitalaria poderosa. Entre tanto, las Fuerzas Militares no están regionalizadas, cada fuerza responde desde Bogotá por sus usuarios sin la posibilidad de satisfacer oportunamente sus requerimientos, los planes de desarrollo de la Dirección General se quedan en planes de acción, las fuerzas se pelean la prioridad de la construcción de un dispensario porque lo necesitan, pero habla cada una de su dispensario para su gente, cuando se debiera hablar de la integración funcional de todos los recursos para atender indiscriminadamente a los usuarios circunscritos como lo ordena ley, La Sistematización de la Sanidad Militar es un monumento al despilfarro El sistema de información digitalizado es el sistema nervioso de una EPS; sin este la gerencia es imposible y la operación un caos. La Policía desarrolló un sistema de información unificado, amigable, que facilita a los usuarios en línea el acceso oportuno a los servicios y la dispensación de medicamentos en cualquier lugar del país −como una EPS privada moderna− y la coordinación veloz de autorizaciones de servicios especializados complementarios, tanto en la red interna como en la externa en cada región. En cambio, la DGSM ha gastado más de 65 mil millones de pesos para desarrollar el sistema de información sobre dos plataformas, que no son compatibles entre

sí: en primer lugar está SAP, un monumento al despilfarro, fracasó en la vertical de salud, pero lo implantaron para la vertical administrativa y después de 18 años no se ha instalado en su totalidad; en segundo lugar, Conaltec, empresa del Estado que no manejaba software para servicios de salud, desarrolla los módulos para la vertical de salud, pero como lo está inventando el proceso es muy lento y costoso, comenzó hace más de tres años y de acuerdo a la información recibida el 27 de junio pasado, lo completaría en cuatro años, quedando pendiente la interface con la ARP de SAP, cuyo diseño, desarrollo, funcionamiento y el costo de la mesa técnica permanente que se debe instalar con técnicos de las dos plataformas nadie sabe cuánto va a costar.Dicen que las comparaciones son odiosas, pero “al Cesar lo que es del Cesar. El subsistema de la Policía Nacional es similar

al militar en número de usuarios, presupuestos y beneficios; es nuestro hermano gemelo y, por supuesto, tiene problemas como todo servicio de salud, pero en general funciona

como una moderna EPS privada de alta calidad. El de las FFMM está “en pañales”.

Reiteramos el reconocimiento del trabajo desarrollado por la Mayor General Clarita

Galvis, directora del Hospital Militar Central y a los profesionales que conformaron las mesas de trabajo del CREI de salud. Los animamos para que sigan adelante hasta que consigan la solidaridad generosa del mando para cambiar el rumbo y nos permita tener algún día un servicio de sanidad militar con un modelo acorde a los servicios modernos existentes en el país.

Recomendamos indiscutiblemente que se debe abordar cuanto antes

el problema de la falta de sistema de información, pues sin esta herramienta

vital, no hay reforma posible que nos permita tener un servicio de Sanidad

Militar eficaz, ni manera de gerenciarlo con eficiencia.

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Viktor Ivanovich BelenkoВиктор Иванович Беленко

El piloto de combate Teniente de la Fuerza Aérea Soviética que desertó con un secreto avión Mikoyan-Gurevich MiG-25 “Foxbat”.

Esta es la historia

El 6 de Septiembre de 1976 el Teniente Viktor Ivanovich Belenko, piloto de un MiG-25 Foxbat del 513 Regimiento de Caza del Comando de Defensa Aérea Soviética, emplazado en la base

de Sakharovka en Siberia, desertó con su avión hasta el aeropuerto de Hakodate al norte de Japón. Para entonces fue la primera vez que occidente podía ver de cerca al caza del cual temieron durante mucho y consideraban el mejor interceptor en el mundo. El avión fue cuidadosamente desarmado y detalladamente inspeccionado por autoridades estadounidenses y niponas. Al Teniente Belenko se le dio asilo en los EEUU y tuvo que soportar 5 meses de preguntas e interrogatorios. El caza fue analizado por la División de Tecnología Extranjera de la USAF en Dayton, Ohio y los resultados obtenidos fueron sorprendentes:

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Identificación militar del Te. Belenko exibida en el museo de la CIA en Washington DC. USA.

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DiseñoEste ejemplar fue fabricado en Febrero de 1976, por lo cual occidente contaba con un modelo actualizado para entonces, estaba construido a base de aleaciones de acero y se hizo poco uso del titanio, siendo este mayor en las áreas de más calor. El avión fue soldado a mano y las cabezas de los remaches no eran expuestos en las áreas de mayor arrastre aerodinámico. Con respecto a la cabina, se determinó que la visión delantera del piloto era muy deficiente. Todo esto, más los sistemas internos, daban al avión un peso total de 29181Kg (64200lbs), por lo que los diseñadores soviéticos se vieron obligados a eliminar un sistema de eyección del piloto.Y, entonces, el piloto de 29 años, el teniente de vuelo Viktor Ivanovich Belenko, de las Tropas de Defensa Aérea soviética, anunció su deseo de desertar.No fue una deserción normal. Belenko no se había acercado a una embajada o había abandonado un barco en un puerto extranjero.El avión con el que había volado más de 600 kilómetros -y que había quedado varado en el extremo de la pista japone-sa- era el Mikoyan-Gurevich MiG-25: la aeronave más secreta jamás construida por la Unión Soviética y que ha sido reempla-zada por el secretísimo Mig-31 actual avión caza interceptor mas poderoso de Rusia. El 12 de Noviembre de 1976, 67 días después de la deserción del Teniente ViKtor Belenko en su MiG-25 a Japón, éste fue devuelto a Rusia en partes desarmadas.A pesar que sus victorias fueron pocas y realmente entró en combate en contadas ocasiones, representó una gran amenaza para occidente, especial-mente para la fuerza de bombarderos de la USAF, los cuales vieron en éste al mejor interceptor creado para entonces. De igual forma fue el empuje definitivo para el desarrollo de los cazas de 3ra generación de la USAF y la US Navy, como lo fue el F-15 Eagle y el F-14 Tomcat, los cuales nacieron como respuesta al Foxbat. Tras una calurosa acogida en EEUU, Belenko recibió la ciudadanía esdounidense quedándose a trabajar y vivir en los EEUU.

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TENIENTE CORONEL

MANUEL VICENTE MORALES UMAÑA

El señor TC. Manuel Vicente Morales Umaña falleció en la ciudad de Bo-gotá el día Bogotá

el 25 de Mayo de 2.018. Ha-bía nacido en la población de Melgar (Tolima) el día 19 de Mayo de 1.929.

Ingresó a la Fuerza Aérea el 16 de Mayo de 1.951 como integrante del Curso de Pilo-taje No. 26. El 1 de Abril /53 es destinado en Comisión de Estudios a San Antonio de Texas (EE.UU.) y en el mes de marzo de 1.954 le es conferido el título de Piloto Militar y ascendido al grado de Subteniente y asignado a la Escuela de Aviación Militar.

En el año 1.955 es destinado en Comi-sión del Servicio a la Base Escuela de Clases Técnicas a la Base Aérea German Olano y a la Base Escuela de Clases Técnicas Escue-la de Helicópteros de Melgar y en Octubre regresa a su Unidad de origen, la Escuela Militar de Aviación y es destinado interna-mente como Instructor en el Escuadrón de Pilotaje.

Según Decreto No. 0647 del 1 de Abril/57 es ascendido al grado de Teniente después

de prestar sus servicios en la Base Transpor-tes Camilo Daza (Techo). En el año 1.959 es trasladado al Club Militar de las FF.MM. Allí permanece hasta Febrero/61, cuando regre-sa a la Base Transportes Camilo Daza (Te-cho). En esta fecha es designado para ade-lantar Curso de Capacitación para Ascenso en el Instituto Militar Aeronáutico con una

duración de 16 semanas. Cumplidos los requisitos es ascendido al grado de Capi-tán el 10 de Junio/61 y des-tinado a la Base Aérea Ger-man Olano. Allí permanece hasta Abril/62, cuando es trasladado nuevamente a la Escuela Militar de Aviación “Marco Fidel Suarez”. En esta Unidad le es autoriza-do usar 1 Estrella sobre las alas de Piloto. En marzo/64 es destinado al Comando de la Fac y ubicado internamen-

te en la Cancillería del “COMFAC”. Allí permanece hasta Enero/65, fecha en que es trasladado a la Base Transportes Aéreos Militares. Estando en esta Unidad es selec-cionado para adelantar Curso para Coman-dantes de Grupo.

El 6 de Junio/66 es ascendido al grado de Mayor y destinado al Fondo Rotatorio de la Fac con destino a Satena. Allí le es autorizado el uso de 2 Estrellas sobre las Alas de Piloto. En Marzo/67 recibe el pre-mio de “Seguridad Aérea” por haber cum-plido 2.500 horas de vuelo como Piloto

Obituarios

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Autónomo sin accidentes causado por error de pilotaje. En Junio de este año es nombra-do en Comisión del Servicio para traer en vuelo 2 Aviones C – 54 donados a Satena por la Agencia Interamericana de Desarro-llo (AID).

En el mes de Junio /68 es trasladado de Satena al Comando de la Fuerza Aérea y en Enero/69 habiendo cumplido requisitos es llamado para integrar el Curso de Estado Mayor que se adelanta en la Escuela Supe-rior de Guerra.En Marzo/69 le es conferida la Medalla de 15 Años de Servicio y en Enero/70 es trasladado al Comando Aéreo de Bombardeo y en Junio/70 es ascendido al grado de Teniente Coronel y nombrado como Comandante del Comando Aéreo de Bombardeo.

En esta Unidad recibe la Condecoración de la Orden del Mérito Aeronáutico “Anto-nio Ricaurte” en el grado de Comendador.

En Abril/71 es destinado en Comisión Especial del Servicio a Rio de Janeiro para asistir en representación de la Fac a la Con-ferencia de Planeamiento de la Operación Unitas XII. En Febrero/72 por cumplir re-quisitos le es autorizado usar 3 Estrellas en las Alas de Piloto. En Diciembre/72 es tras-ladado al Comando de la Fuerza Aérea.El 20 de Marzo /74 le es conferida la Medalla de 20 Años de Servicio.

Finalmente solicita su retiro del servi-cio activo y le es concedido con Decreto No. 854 del 13 de Mayo de 1.974.Durante su destacada actividad como Oficial Piloto voló las siguientes aeronaves: PA–18, L – 20, PT–17, CESSNA 180, C – 47, T – 33, F-80, F-86, T – 6, T – 34, C – 45, C – 54.

Los miembros de ASORFAC lamentamos el sensible fallecimiento del señor TC. Manuel Vicente Morales Umaña y nos permitimos reiterarle nuestra más sentida manifestación de condolencia a su esposa Melba Ossa , a sus hijas Patricia, Jannette, María y demás miembros de su

distinguida familia.

*******MAYOR CARLOS JOSE SANCHEZ

SANTAMARIA

El señor MY. Carlos José Sánchez Santamaría falleció en la ciudad de Facatativá – Cundinamarca el día

29 de Junio de 2.018. Había nacido el 27 de Febrero de 1.924 en la población de Jesús María (Santander).Con fecha 26 de Marzo/45 es destinado en Comisión de la

Escuela Militar de Cadetes a la Escuela Militar de Aviación y en Febrero/46 es dado de alta como Cadete de la Escuela Militar de Avia-ción y el 4 de Septiembre de 1.947 le es con-ferido el grado de Subteniente

y el título de Piloto Militar y trasladado al Escuadrón Aeronaval de la Base Aérea de Buenaventura y en esta Unidad lo destina en Comisión a la Base Aérea German Ola-no Para Enero/48 es trasladado en Co-misión a la Dirección General de Aviación

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con destino al Instituto Geográfico Militar y Catastral hasta el mes de Agosto/48, fecha en que regresa a Palanquero.Entre Febrero y Mayo/50 cumple Comisión del Servicio en la Compañía Terrestre de San José del Guaviare (Apiay), al finalizar regresa a la Base German Olano y el 1 de Octubre/50 le es conferido el grado de Teniente desti-nado internamente al Escuadrón Caza .En Septiembre/51 es destinado en Comisión en la Base Escuela de Clases Técnicas con destino al Escuadrón Mixto de los Lla-nos Orientales.En Febrero/52 es trasladado en Comisión a la Base Ernesto Samper a efectuar curso de Instrucción para Monitor y para Abril/52 es trasladado a la Planta de Monitores de la Sección Escuela de Pilotaje de la Base Ernesto Samper.En Marzo/54 es destinado en Comisión del Servicio a San Antonio Texas (E.U.) para traer en vuelo Aviones T – 6 adquiridos por la Fuerza Aé-rea.

Entre Mayo y Agosto/54 adelanta en el Comando de la Fuerza Aérea el Curso de Información No. 5 para ascenso al grado de Capitán y el 1 de Noviembre/54 es ascen-dido al grado de Capitán y destinado a la sección Escuadrón Escuela de Pilotaje de la Base Escuela Militar de Aviación.En No-viembre/54 cumple Comisión en la Base Albrook, Zona del Canal de Panamá mien-tras adelanta prueba de vuelo a gran altura y en Octubre/55 vuelve a la Zona del Canal de Panamá para adelantar Curso de Resca-te.En Febrero/56 cumple Comisión por 15 días en Atlanta, Georgia (E.U.) en la super-visión de unos aviones sometidos a Over-haul.En Junio/56 adelanta en la ciudad de Cartagena Curso de Aviones Catalina PBY (Entrenamiento de Agua).

En Septiembre/56 es trasladado a la Base de Tres Esquinas y asignado al cargo de Ofi-cial de Detal.A partir del 12 de Enero/59 y por seis meses adelanta Curso de Capacita-ción para Comandantes de Escuadrón en la Escuela Superior de Guerra y con Decreto No. 2999 del 16 de Noviembre de 1.959 es ascendido al grado de Mayor y trasladado a la Base Transportes Camilo Daza (Techo).En este periodo le es autorizado usar 2 Es-trellas en las Alas de Piloto por completar 3.000 horas de vuelo sin accidentes.

En Agosto/60 es destinado a la sección 5 Personal Agregado del Departamento A – 1 y en Febrero/61 al Departamento A – 4 Servicios.El 19 de Septiembre/62 le es adju-dicada la Medalla de 15 Años de Servicio.En Diciembre/62 es trasladado del Comando de la Fuerza Aérea al Fondo Rotatorio de la Fac con destino a Satena.En Octubre/62 por cumplir con los requisitos exigidos le es autorizado usar 3 Estrellas en las Alas de Piloto.

Finalmente solicita su retiro del servicio activo y le es concedido mediante Decre-to No. 3113 con fecha 16 de Diciembre de 1.963.

El Presidente, los integrantes de la Junta Directiva y todos los asociados lamentan el reciente fallecimiento del señor MY. Carlos José Sánchez Santamaría y renueva sus sinceras condolencias a su señora esposa Luz Cecilia Martínez Rojas, a sus hijos Diego Arturo, Claudia Verónica, Juan Carlos, Álvaro José, Carmen Amelia, Carlos Javier    y  demás  integrantes de su

distinguida familia.

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Conversatorio AsorfacJunio 20 2018

GR. Fabio Zapata V.Oficial Piloto Curso 37Presidente Asorfac GR. Edgar Lesmes A.

Oficial Piloto Curso 41

MG. Fernando SolerOficial Piloto Curso 44

CR. Luis A. RincónOficial Piloto Curso 42

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Celebración Aniversario 54 de AsorfacJulio 6 de 2018

Cincuentenario Curso de Pilotaje Número 42

MG. Alvaro Román, CR. Gilberto Alemán, CR. Miguel Dietes, CR. Luis Moya, CR. Eduardo Paz.

CR. Luis Rincón, TC. Edgar Lozano.

CR. Alvsro Román