editorial

el poderoso M5 comovehículo terrestre

100 años de Boeing

teoría del poder aéreo

DirectorGR: Fabio Zapata VargasEditorFernando Leyva GarcésSuscripcionesSandra Rodríguez del Castilloasorfac@hotmail.com tel:2554260

solar impulse II

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fe y razón

el sueño de volar

sociales

CONTENIDO

Quincuagésimo segundo aniversario de ASORFAC

Estimados amigos y amigas muy buenas tardes. Es grato encontrarnos nuevamente en este ambiente donde se nota la alegría y se siente la amistad el respeto y la

cordialidad. Como todos los años esta convocatoria tiene como propósito la celebración de un nuevo aniversario de nuestra asociación y testimoniar nuestro reconocimiento y admiración a varios asociados y personalidades que se han hecho merecedores al pergamino ASORFAC. Me permito recordar los nombres de este selecto grupo:

Integrantes del curso de pilotaje No 40

GR Jairo García CamargoCR Edgard Alfonso Barragán Gómez

CR Juan Gabriel Varela QuirozCR Neftalí García Carvajal

CR Manuel Díaz MeloCR Carlos Adolfo Martínez Gutiérrez

TC Rafael Castro RojasMY Cristóbal Vélez Campuzano

MY Jairo Plutarco López SandovalMY Jairo Gómez Moreno

Señora Nelly Miranda de Ardila esposa del señor Mayor Hugo Ardila MolanoSeñora Yolanda Troncoso de Pérez esposa del señor capitán Eddie Joel Pérez Jaímes

Señores oficiales que cumplen cincuenta años de graduados en escuela de formaciónÇ

TC Marcelino Cordero PinillaTC José Alberto Bríñez Cruz

CT Luis Alberto Gómez MedinaCT Luis Marino Arteaga Carreño

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EDITORIAL

Señores Oficiales del cuerpo administrativo que cumplen cincuenta años de graduados en facultad mayor

TC Jorge Luis Chaparro PeñuelaMY Onel Antonio Quintero Liduéñez

Señora Olga Jiménez de Caicedo esposa del señor Coronel Eduardo Caicedo

Arias

Personalidades

Señor Teniente General del Aire Carlos Eduardo Bueno Vargas Comandante

de la Fuerza Aérea. Permítame mi general testimoniarle el agradecimiento de nuestra asociación por la oportuna y generosa colaboración que nos ha dispensado para el cumplimiento de nuestro propósito de mantenernos actualizados en los aspectos técnicos y operativos de la fuerza. De verdad mi general mil y mil gracias. Rogamos al Señor de las Alturas que lo siga iluminando y asistiendo en todas sus decisiones personales y profesionales. A propósito, tengo el gusto y la complacencia de compartir con todos los aquí presentes el ascenso de mi general Bueno a general de la república con cuatro soles.

La mención honorífica ASORFAC que hemos entregado a cada uno, certifica el aprecio, el respeto, la admiración y en especial nuestra sincera amistad para cada uno de ellos.Completamos 52 años desde cuando un grupo de oficiales inspirados en la mística y en los sentimientos de amistad que

siempre ha sido una impronta de nuestra Fuerza Aérea, tomaron la decisión de conformar una asociación que conservara y fortaleciera las relaciones con la Fuerza Aérea activa y se constituyera en una corporación donde se exaltaran los valores, las relaciones interpersonales la convivencia y el beneplácito de sus integrantes. Bajo estos principios se fundó ASORFAC y durante 52 años hemos sido fieles a las profundas inspiraciones que tuvieron aquellos visionarios oficiales en julio de 1964. Recordemos algunos de ellos. Coroneles Luis A. Rodríguez Meneses y Héctor Materón Trejos ex comandantes de la Fuerza Aérea. Coronel Jorge Vivas García fundador del Club de la Fuerza Aérea. Coronel Gustavo De Bedout primer piloto en llegar en un Catalina a las isla de San Andrés a comienzos de la década de los 50. Cuando se fundó ASORFAC se encontraba como comandante de la Fuerza Aérea el señor general Mariano Ospina Navia. El primer presidente de la asociación fue el Mayor Aurelio Gutiérrez Jaramillo y hasta la fecha han existido 18 presidentes de nuestra corporación.

Nuestras actividades se desarrollan siempre dentro del marco que busca el bienestar de nuestros integrantes y nos parece que lo hemos logrado, sin embargo es necesario reconocer que los resultados obtenidos son principalmente el producto de la colaboración de los asociados y la confianza que han depositado en los directivos de la asociación. Por esta razón

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EDITORIAL

aprovecho la oportunidad para expresar nuestro agradecimiento a la junta directiva porque su asesoría y sus sabios consejos nos han permitido tomar decisiones oportunas y convenientes para todos. Me permito destacar que hasta la fecha no hemos aplazado alguna junta por falta de quórum y se han cumplido con exactitud todos los puntos de las agendas.

También debo subrayar el trabajo juicioso y responsable de nuestro equipo administrativo que no ahorra ningún esfuerzo para mantener al día sus obligaciones. El señor Mayor Ernesto Bojacá genera una gran confianza por su transparencia y el detallado análisis en todos los trámites administrativos. Sandra siempre pendiente y oportuna para resolver las inquietudes de cada uno de los integrantes de la asociación y tramitar oportunamente los descuentos que cancelan los servicios que recibimos de los convenios. Diego quien conoce a la perfección su importante trabajo y siempre se encuentra disponible para atender las necesidades de los asociados. Quiero destacar igualmente el trabajo de mi dilecto amigo el capitán Fernando Leyva por su encomiable labor como director de la revista de la asociación.

Cuando nos referimos a un nuevo aniversario este evento trae consigo que cada uno de nosotros acumula un año más de vida. En otros términos significa que hemos envejecido un año. Pero surge una pregunta. Cómo estamos viviendo

la vejez? No hace mucho celebramos la alegría de los 21, incluso muchas de estas celebraciones las hicimos recién salidos de la escuela. Luego llegamos a los treinta y después los 40. Casi sin darnos cuenta arribamos a los 50 y entonces nuestros sueños de juventud comenzaron a desvanecerse. En este proceso fueron apareciendo nuevas y extraordinarias experiencias como los ascensos, nuestra unión matrimonial, el crecimiento de nuestra sabiduría y la fabulosa alegría de ser llamados abuelos. Nos convertimos en el primero y más importante recurso para nuestros hijos y en la solución de todos los problemas que aquejaban a esos seres maravillosos llamados nietos. Y en cualquier momento tomamos la decisión de retirarnos del servicio a nuestra querida institución.

Pero el tiempo continúa inflexible y entonces surge la necesidad de mirar hacia nosotros mismos. Sin duda hemos envejecido pero podemos añadirle algunas virtudes a esa irremediable evolución. Envejecer con sabiduría no es envejecer. Envejecer no es preocupante, pero ser vistos como viejos sí que lo es. Envejecemos cuando lo nuevo nos asusta, cuando no maduramos, cuando nos cerramos a nuevas ideas, también cuando pensamos demasiado en nosotros mismos y nos olvidamos de los demás. No envejecemos cuando se arruga nuestra piel sino cuando se arrugan nuestros sueños y nuestras esperanzas. Solo hay dos cosas que podemos perder.

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El tiempo y la vida. La segunda es inevitable pero la primera es imperdonable. Cuando no podamos correr caminemos, si no podemos caminar utilicemos el bastón, pero nunca nos detengamos. Siendo así no existe edad, somos nosotros quienes la inventamos. Si no creemos en la edad no envejeceremos hasta el día de nuestro encuentro con el Divino Creador.

Si alguien piensa que ahora no hacemos nada de importancia, no nos preocupemos porque lo más importante ya lo hicimos. No dejemos de aprender. Aprendamos de ordenadores, fotografía, pintura cualquier cosa pero nunca dejemos ocioso nuestro cerebro. Una memoria ociosa es el taller del diablo y el nombre de ese diablo es alzheimer. Realmente no tiene mucha importancia hasta que edad vivamos. Lo importante es sentir que no lo hemos hecho en vano. VIVAMOS VIVAMOS INTENSAMENTE NUESTRA VIDA, Y OLVIDEMONOS DE LA EDAD.

Deseo rendir un fervoroso tributo de admiración para todas las hermosas y bellas damas que nos acompañan esta tarde. Créanme como lo digo en cada aniversario, no existe ninguna diferencia entre las que se pasean por la alfombra roja de Hollywood y las encantadoras señoras que adornan esta reunión.

Dios derrame sus bendiciones sobre nosotros y nuestras familias.

Muchas gracias.

52años

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CR. Luis Cipagauta ArenasSocio ASORFAC

El

También fue vehículo terrestre

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Este artículo no tiene el propósito de exaltar las indiscutibles características del MIRAGE-5 como avión de combate porque han sido demostradas plenamente

a través de hechos históricos como la “Guerra de los Seis Días” en 1967 donde su empleo fue determinante para lograr la contundente y conocida victoria de los Israelitas sobre los Árabes. La finalidad es recordar una faceta inusual y casi insólita de este maravilloso avión. Consiste en la necesidad logística surgida cuando el equipo fue cumpliendo 1.200 Hrs. de vuelo y requería una inspección mandatoria que en Colombia sólo podía efectuarse en el Comando Aéreo de Mantenimiento, CAMAN. Como la pista de la Base Aérea “Justino Mariño”, en la localidad de Madrid (Cundinamarca) no tiene las características requeridas para el aterrizaje y decolaje de estas aeronaves, era necesario trasladarlas por TIERRA de CATAM donde aterrizaban procedentes de Palanquero, a CAMAN y de esta Unidad a CATAM , una vez cumplida la inspección.La Fuerza Aérea Colombiana a finales de 1971 adquirió 18 aviones MIRAGE-5 diseñados y construidos en Francia en 1960 por la Compañía Marcel Dassault. Es un equipo de combate monoplaza, monomotor, velocidad 2.2 Mach , de ala delta, que se constituyó en el primer avión supersónico en el inventario de la FAC dándole capacidad estratégica a nuestro país. Su autonomía no permitía trasladarlo en vuelo desde la fábrica ubicada en Bordeaux (Francia) a Colombia.

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Remolcado por un tractor, era la forma en que el poderoso Mirage 5 , se transportaba entre

CATAM y CAMAN

En consecuencia fue indispensable transportarlos desarmados en aviones Hércules C-130 de la FAC. El primer vuelo de esta naturaleza aterrizó en

Palanquero el 14 de Enero de 1972 llevando los guacales acondicionados para el efecto . Nuestros técnicos que habían recibido capacitación en Francia y algunos asesores franceses se encargaron de armarlo en esa Unidad y la matrícula del primero fue FAC 3024. Posteriormente el proceso continuó a razón de un avión por cada vuelo de Hércules. Así , en Marzo de 1972 se efectuó el vuelo

de prueba de los 3 primeros MIRAGE en Palanquero con resultados exitosos.

Continuaron volando y cuando estaban próximos a completar las

1.200 horas , se inició el planeamiento encaminado a efectuar la inspección correspondiente. La FAC. recibió una propuesta del fabricante Marcel Dassault consistente en desarmar los aviones y transportarlos en C-130 a sus instalaciones en Francia, lo cual se hacía muy costoso y nos marginaba de la experiencia que podrían adquirir nuestro técnicos. Fue entonces cuando la Compañía IAI (Israel Aircraft 1972-1990

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Línea de vuelo, Palanquero 1976

Industries) planteó la posibilidad de efectuar la inspección en Colombia con sus asesores y técnicos Colombianos conjuntamente, empleando las instalaciones, talleres y laboratorios del CAMAN con la instalación de bancos de prueba para el efecto. Nuestra Fuerza Aérea optó por aceptar tal propuesta y en Abril de 1.981 inició el traslado del primer avión, procedente de Palanquero, de CATAM a CAMAN. Esta folclórica operación , de la cual fui protagonista, consistía en remolcar el avión con un tractor Coleman halándolo de su rueda de nariz desde un hangar de CATAM hasta la guardia y luego tomar la carretera que conduce a Fontibón, pasando por los moteles, para llegar a la Troncal de Occidente y continuar con dirección a Mosquera, Madrid.

El movimiento se hacía en la noche, sin previo aviso, por razones de seguridad, suspendiendo el tráfico vehicular desde Fontibón hasta una cuadra después de la entrada a la población de Madrid sobre la vía que lleva a Facatativá. En la cabina iba un técnico con una horqueta de madera para levantar los posibles cables que tocaran el empenaje. Detrás iba un vehículo con personal técnico y una gran cantidad de pines de nariz que se rompían con gran frecuencia cuando había altibajos, curvas o paso a nivel ferroviario y debían reemplazarse con todo el cuidado para continuar. El primer traslado salió de CATAM a las 23:00 Hrs. y llegó a CAMAN a las

04:30 Hrs. Es decir 5:30 hrs. en total. Lógicamente los vecinos de las localidades ubicadas en el trayecto y los transeúntes en general veían sorprendidos como un avión Jet circulaba por la calle como cualquier automotor y no pocos pasados de copas, a esa hora, prometían abstenerse de licor en adelante, ante esta “visión” .Yo fui Comandante del CAMAN de Junio de 1984 a Septiembre de 1986 y en ese período me correspondió efectuar el traslado de 3 MIRAGE entre CAMAN y CATAM. Al informarme sobre el procedimiento empleado por mis antecesores, pude apreciar que para ese momento el dispositivo tradicional conformado por soldados de Infantería de Aviación no era el ideal, puesto que nuestros hombres no tenían ningún conocimiento ni experiencia en operaciones anti-terroristas y en 1984 y 85 el M-19 estaba en su apogeo. La información de inteligencia daba cuenta de como ese grupo subversivo tenía lanza-cohetes y el MIRAGE constituía un blanco por demás lucrativo. Entonces decidí pedir el apoyo más adecuado y hablé con el Comandante de la XIII Brigada, Señor General Jesús Arias Cabrales, quien con la gentileza y señorío que lo caracterizan me brindó con la mejor voluntad toda su colaboración asignándome 4 jeeps artillados, 2 a cada lado del avión y un grupo antiterrorista conformado por Oficiales, Suboficiales y soldados. Este dispositivo lo utilicé en las 3 oportunidades. Además envié patrullas móviles motorizadas,

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delante del avión , que se comunicaban por radio con el Comando a efectos de comprobar el despeje de la vía, evitar la salida de carros de los moteles y confirmar el cierre de la troncal por parte de la Policía de Carreteras. En mi primera experiencia , salimos del CAMAN a las 9 PM y llegamos al CATAM a las 01:00 Hrs del día siguiente. Como anécdota jocosa recuerdo que esa noche a las 10 PM. me llamó un Mayor del CAMAN y dijo

Hasta este tipo de situaciones se vivieron en desarrollo de tan inusual operación.Como el programa continuó , en 1991 fue ideada una “Cama Baja” que redujo el tiempo de traslado a 2 horas. En la inspección de 1.200 Hrs. se cumplían todos los boletines pendientes , trabajos propios de este servicio y además , en 1987

se inició un plan de modernización que duró 15 meses y consistía en la instalación de aletas “canard”, sistema de reaprovisionamiento en vuelo, adición de 2 estaciones más para entrega de armas, radar telemétrico, sistema de navegación y ataque inercial y designador lasérico de blancos. El primero en completar el programa fue el FAC 3026. Posteriormente el KFIR , avión sucesor del MIRAGE, también fue llevado al CAMAN para inspección y conversión y estos traslados se cumplieron hasta el 2004.“El 30 de Octubre del 2010 en el Comando Aéreo de Combate No 1 (Palanquero) se efectuó una solemne ceremonia en la cual fue dispuesto el retiro de servicio del MIRAGE después de 38 años y medio y 39.350 horas de vuelo , convirtiéndose así en el avión de combate que alcanzó mayor tiempo

de operación en la Historia de la Fuerza Aérea Colombiana.”

“Mi Coronel estoy aquí frente a “Los Faroles” y hay un señor furioso diciendo que debe llevar a su acompañante a la casa de la mamá por tarde a las 10:30 PM. Que él se siente detenido y en realidad no ha hecho nada. Qué le digo mi Coronel ? ” . Yo le respondí : “La única respuesta que tengo es : Dígale que si realmente no ha hecho nada, regrese a donde estaba y tiene 2 horas para que haga algo, porque el vehículo no puede transitar”.

“Sea este el momento para enviar un saludo de felicitación y reconocimiento a los 103 pilotos que tuvieron el privilegio y la

satisfacción de volar tan excelente equipo”.

Despedida M-5 Palanquero Octubre 30 de 2010

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SOLAR IMPULSE IIHistórica vuelta al mundo con energía solar

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El avión Solar Impulse II completa una vuelta al mundo históricaPartió en marzo de 2015

El solar Impulse ha completado en este tiempo una travesía de 40.000 kilómetros, en 17 vuelos, para lo que ha necesitado más de 500 díasBertrand Piccard: la vuelta al mundo en un avión solar y eléctrico26/07/2016 16:49 Han sido exactamente 505 días. Son los que ha necesitado el avión Solar Impulse II para dar la vuelta al mundo en un reto que comenzó el 9 de marzo de 2015 en Abu Dabi y que finalmente ha culminado con el aterrizaje de la aeronave en el emirato casi un año y medio después. Atrás queda un viaje de más de 35.000 kilómetros en 17 etapas en el que el tiempo no ha sido lo importante. Si Phileas Fogg en la novela de Julio Verne ‘La vuelta al mundo en 80 días’ logró la proeza en menos de tres meses usando el tren o el barco como medios de transporte y en la actualidad es posible completar el recorrido en avión en apenas unas horas, lo que mueve este prodigio tecnológico es que no precisa de combustible fósil.

Gracias a la energía solar ha sido capaz de ir cubriendo cada una de las etapas en un viaje que ha pasado por Omán, India, Myanmar, China, Japón, Estados Unidos, España -Sevilla ha sido su única parada en Europa- y Egipto. “Tenemos que ser capaces de aconsejar a los gobiernos y tener más impacto en la industria”, contó durante la última etapa Bertrand Piccard, uno de los pilotos de la aeronave y el precursor de la iniciativa que tiene como objetivo el impulso de energías limpias.

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"Es una nueva era en la aviación. Hemos tenido que inventar algo completamente nuevo: vuela sin combustible, Durante la noche gastamos la batería que previamente se ha cargado con la luz solar".André Borschberg ha sido el otro piloto con el que Piccard se ha ido alternando a los mandos del Solar Impulse II en todo este tiempo. Si fue Borschberg el encargado de empezar el viaje y llevó la aeronave desde Abu Dabi a Mascate en marzo de 2015, ha sido ahora Piccard el que ha recorrido los 2.763 kilómetros que separan El Cairo de la capital del emirato en una travesía que ha durado 2 días exactos y que ha dejado las baterías al 42% en el momento de su llegada. El avión alcanza una velocidad de entre 45 y 55 kilómetros por hora y es capaz de llegar a los 8.500 metros de altitud. Pesa 2,3 toneladas y es muy sensible a las condiciones climatológicas, aunque puede presumir con orgullo de garantizar un "futuro limpio", tal y como aseguró el propio Borschberg en una entrevista a El Mundo. De hecho, su única limitación es la del descanso de los pilotos porque no necesita ni repostar ni ningún tipo de energía diferente a la de la luz del sol.Un viaje lleno de contratiempos

Finalmente los dos pilotos han logrado completar su vuelta al mundo, sin embargo hubo varios momentos a lo largo del viaje en los que pareció que

no lo iban a conseguir. Uno de los más delicados fue en Hawai, lugar en el que el Solar Impulse II tuvo que permanecer casi 300 días después de la dura travesía por el Pacífico, que dejó varias averías en la aeronave. Tras despegar de Nagoya (Japón) el 28 de junio de 2015 y volar durante 5 días (más de 117 horas) hasta el archipiélago estadounidense, tuvieron que anunciar que era necesario posponer el resto del viaje hasta la primavera. Uno de los principales problemas era que las baterías habían sufrido daños irreversibles, por lo que la pareja tuvo que renunciar a completar su gesta en el año 2015.El 21 de abril de 2016 y con Piccard pilotando, el Solar Impulse II despegó de nuevo y dejó por fin Hawai con destino a San Francisco, pero aparecieron nuevos problemas, especialmente cuando más cerca estaba de su destino final. En El Cairo, su penúltima etapa, los suizos se vieron obligados a estar casi dos semanas. Primero debido a problemas de salud de Piccard, y después por una tórrida ola de calor sobre Arabia Saudí, que provocó temperaturas superiores a los 45 grados. Cuanto más calor hace, más potencia necesita el avión solar para mantenerse en el aire y poder avanzar, por lo que hubo que esperar a que las condiciones climáticas fueran las adecuadas.

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Un futuro limpio ahora, con la gesta completada, es el momento para que Piccard y Borschberg descansen, aunque no por mucho tiempo. Preparan ya el Comité Internacional

de las Tecnologías Limpias, una ONG con la que buscan reunir a los principales actores internacionales en el campo de las energías verdes con el fin de ayudar y asesorar a los Gobiernos en sus políticas energéticas.

"El mundo va en la dirección equivocada. Estamos destruyendo el planeta, la naturaleza y los recursos naturales. Envenenamos a miles

de niños que respiran el aire que no deberían. Debemos hacer las cosas diferente", concluye Piccard.

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HISTORIA

El 15 de julio de 1916 el señor William Edward Boeing registró de manera oficial a su empresa “Pacific Aero Products Co” en Seattle,

Estados Unidos, la cual luego tomaría el apellido de su fundador.

William Boeing nació en Detroit en 1881. Era hijo de Wilhelm y Marie Boeing. Su padre fue un inmigrante alemán que llegó a los Estados Unidos en 1868 a los 20 años en búsqueda de aventuras. Se estableció en el noroeste de ese país y empezó a trabajar en la industria maderera y minera amasando una importante fortuna, pero falleció en 1890 a los 42 años dejando viuda a su esposa y huérfanos de padre a sus tres hijos.

Los Estados Unidos ingresaron a la I Guerra Mundial en 1917, por lo que Boeing proveyó a la marina de ese país su Modelo 2, el primer éxito comercial de la compañía, del cual entregó 56 unidades, por lo que se vio obligada a construir

su primera gran planta de producción, conocida por supuesto como la Boeing Plant 1, sede central de la empresa hasta 1965 (aunque con la llegada de aeronaves más grandes en los años 30 la producción se mudó a la Boeing Plant 2 en 1936, quedando la número 1 como lugar de almacenamiento y pruebas). De esa primera planta sólo queda el edificio número 105 (también conocido como el Granero Rojo), actualmente situado en el Museo de la Aviación de Seattle.En 1919, finalizada la I Guerra Mundial, la empresa presentó el Boeing Model 6, o B-1, un biplano anfibio, primer desarrollo comercial, con capacidad para un piloto y dos pasajeros. Pero el mercado civil estaba inundado de

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aeronaves militares de segunda mano por lo que sólo se fabricó una unidad. Este contexto económico hizo sucumbir a muchos fabricantes, pero Boeing sobrevivió diversificando sus negocios haciendo cajas para fonógrafos, muebles y botes, como también realizando tareas de mantenimiento para aeronaves militares o fabricando a pedido aeronaves de otras empresas.

En 1927 Boeing ganó un contrato del gobierno estadounidense para suministrar 26 aeronaves que realizarían tareas de transporte de correo entre Chicago y San Francisco. Para ello desarrolló una versión mejorada del Modelo 40, el Modelo 40A que tenía un motor Pratt & Whitney enfriado por aire, a diferencia de agua de los otros contrincantes, lo cual le restaba el peso del radiador y del líquido, permitiendo cargar 540 kilogramos de correo, además de incorporar una cabina para dos pasajeros. Nacía así una nueva era para Boeing, la del transporte aéreo de pasajeros y correo.

William creó entonces Boeing Air Transport, una aerolínea que fue creciendo comprando a otras empresas mas pequeñas y otros fabricantes como Pratt & Whitney, por lo que en 1929 toda la compañía se re nombró como United Aircraft and Transport Corporation, agrupando en subsidiarias a la fabricación de aeronaves y componentes, la operación de algunos aeropuertos, centros de formación de pilotos y mantenimientos y el transporte de pasajeros y correo.

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Las diferentes aerolíneas se habían fusionado previamente en 1928 bajo una marca: United Air Lines.

En una entrevista realizada en 1928, William Boeing dijo: “Me genera un gran orgullo y satisfacción darme cuenta que en apenas 12 años, una pequeña compañía con menos de una docena de empleados, ha crecido para transformarse en la mayor fábrica dedicada sólo a la construcción de aeronaves en los Estados Unidos, empleando alrededor de 1000 personas”.Entonces Boeing (recuerden, llamada desde 1929 United Aircraft and Transport Corporation) se dividió en tres compañías: Boeing Airplane Company (la cual conocemos hasta hoy), United Air Lines Transportation Company (hoy United Airlines) y United Aircraft Corporation (hoy United Technologies).

Durante la Segunda Guerra Mundial William regresó a Boeing como asesor en la construcción de aeronaves militares.

El 15 de mayo de 1954 William Boeing y su esposa Bertha estuvieron presentes en el roll out del Dash-80 (Boeing 367-80), aeronave prototipo de los futuros KC-135 Stratotanker y 707 Stratoliner. Esta vez a ella sí la dejaron bautizar a la aeronave con champagne, y al momento de hacerlo

GA-1

B-307B B-367-30 B-707

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B-727 B-747 B-787

B-52 F-16 F-22

dijo “bautizo de esta manera a la aeronave del mañana”, ciertas palabras dada la revolución que traería al mercado aerocomercial la introducción del 707, el primer miembro de la exitosa familia de jets comerciales de Boeing

HOY DÍA LA MAYOR CONSTRUCTORA DE AVIONES DEL MUNDO...

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NUESTRO QUERIDO ESCUADRON

General Alfonso Amaya MaldonadoExcomandante Fuerza Aérea Colombiana

Oficial Piloto curso 29- Socio ASORFAC

Repasando mi viejo archivo encontré una fotografía que me trajo los mejores recuerdos. Se trata del registro del Escuadrón de Vuelos de Emavi que en 1968 y

por dos años se puso bajo mi responsabilidad.

Como muestra la foto la mayoría de los instructores eran Tenientes y Subtenientes que vivían la flor de la vida por su edad temprana. Jóvenes orgullosos de su tarea que sin ahorrar esfuerzos transmitían no solo técnicas sino valores y virtudes para llegar a la mente y corazón de los alumnos; así poco a poco se fueron formando lazos que fortalecieron y le dieron carácter a nuestro Escuadrón.

Quiso el destino que varios de los integrantes de ese grupo tan especial alcanzaran más adelante los más altos cargos en la Institución; otros fallecieron en plena brillantez de su carrera como el General Alfonso Ordoñez Quintana y los Coroneles Walter Baer Ruiz y Armando Alba Rojas. Unos más, cuya relación no logré completar también nos dejaron para siempre.

Tuvimos a cargo los cursos 42 y 43 conformados por selectos cadetes que pletóricos de ideales e ilusiones llegaron a ser magníficos oficiales de valiosos y sobresalientes servicios a la Fuerza Aérea y a la aviación colombiana; sus éxitos nos produjeron natural satisfacción y permitieron hacernos partícipes de los mismos.

El equipo de vuelo puesto en nuestras manos estaba constituido por los T–34 y T-41 excelentes entrenadores que fueron mantenidos con gran eficiencia y entusiasmo por un personal técnico altamente calificado.

Transcurridos muchos años de esa época feliz renuevo mi gratitud y admiración a todos los protagonistas de entonces: Oficiales, Cadetes y Suboficiales Técnicos que con fe, amor patrio y acendrado espíritu aeronáutico dieron todo de sí, para el progreso de nuestra Fuerza Aérea. Si se pudiera devolver el tiempo regresaría con alegría a nuestro querido Escuadrón de Vuelos. Son sueños solamente.

“Al fin de cuentas no nos queda nada más que los recuerdos….”

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PARA REFLEXIONAR

Sin duda Steve Jobs (1955-2015) fue uno de los hombres más exitosos de la historia y uno de los que más aportaron al crecimiento de la tecnología, pero antes de su

muerte demostró lo que realmente pensaba.

El cómo se sentía ante tanto dinero y tanto éxito. ¿Qué era lo que realmente creía él que valía la pena? Eso y más dejó claro en estas que fueron las últimas palabras que se hicieron públicas y a él se le atribuyen:

"Llegué a la cima del éxito en los negocios. Ante los ojos de los demás, mi vida ha sido el símbolo del éxito. Sin embargo, además del trabajo, tengo poco de alegría. Por último, mi riqueza es simplemente un hecho al que yo estoy acostumbrado.Ahora mismo estoy en la cama del hospital, recordando toda mi vida, me doy cuenta de que todas las alabanzas y la riqueza de la que estaba tan orgulloso, es insignificante ante la eminencia de mi muerte.

En la oscuridad, cuando veo la luz verde y escucho el sonido de los equipos de respiración artificial, puedo sentir que el aliento de la muerte se acerca.Sólo ahora entiendo, una vez que acumulemos suficiente dinero para el resto de nuestra vida, debemos seguir otros objetivos que no estén relacionados con el dinero.Tiene que ser algo más importante: Por ejemplo, las historias de amor, el arte, la infancia, sueños ...El no dejar de perseguir la riqueza, sólo puede convertir a una persona como yo. Dios hizo una manera para que podemos sentir el amor en su corazón y no ilusiones construidas por la fama o el dinero como lo hice en toda mi vida y cosas que ahora no puedo llevar conmigo. Puedo tener recuerdos del amor, el cual me ha fortalecido. El amor puede viajar miles de kilómetros y así la vida no tiene límites.Ve a donde quieres ir. Esfuérzate por alcanzar tus metas. Todo está en tu corazón y en tus manos.¿Cuál es la cama más cara del mundo? La cama del hospital.Si usted tiene dinero, usted puede pagar a alguien para conducir su coche, pero no se puede pagar a alguien para hacer daño a su enfermedad..”Las cosas materiales perdidas, se pueden encontrar. Hay algo que no se puede encontrar cuando se pierde: La vida”.

La verdadera riqueza que lo acompañará a usted, le dará fuerza y luz para seguir adelante es:

El Amor.

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El dogma de la Asunción se refiere a que la Madre de Dios, luego de su vida terrena fue elevada en cuerpo y alma a la gloria celestial.

Este Dogma fue proclamado por el Papa Pío XII, el 1º de noviembre de 1950, en la Constitución Munificentisimus Deus:

"Después de elevar a Dios muchas y reiteradas preces y de invocar la luz del Espíritu de la Verdad, para gloria de Dios omnipotente, que otorgó a la Virgen María su peculiar

benevolencia; para honor de su Hijo, Rey inmortal de los siglos y vencedor del pecado y de la muerte; para aumentar la gloria de la misma augusta Madre y para gozo y alegría de toda la Iglesia, con la autoridad de nuestro Señor Jesucristo, de los bienaventurados apóstoles Pedro y Pablo y con la nuestra, pronunciamos, declaramos y definimos ser dogma divinamente revelado que La Inmaculada Madre de Dios y siempre Virgen

María, terminado el curso de su vida terrenal, fue asunta en cuerpo y alma a la gloria del cielo".

El misterio de la Asunción de la Santísima Virgen María al Cielo nos invita a hacer una pausa en la agitada vida que llevamos para reflexionar sobre el sentido de nuestra vida

aquí en la tierra, sobre nuestro fin último: La Vida Eterna, junto con la Santísima Trinidad, la Santísima Virgen María y los

Angeles y Santos del Cielo. El saber que María ya está en el Cielo gloriosa en cuerpo y alma, como se nos ha prometido a aquéllos que hagamos la Voluntad de Dios, nos

renueva la esperanza en nuestra futura inmortalidad y felicidad perfecta para siempre.

De la Virgen SantísimaAgosto 15 1950

GIULIO DOUGHET Precursor de la Teoría del Poder Aéreo

1869-1930

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Historia Militar

Invitamos a nuestros asociados a profundizar en este interesante tema

ASORFAC

Giulio Douhet (1869-1930) General italiano.

En 1921 publicó un libro titulado “EL DOMINIO DEL AIRE” Esa obra se

apoyó en experiencias, propias y ajenas, de la guerra italo-turca y de la primera guerra mundial para apoyar su propuesta de fortalecimiento de la aviación militar.Douhet empieza proponiendo la creación de un nuevo brazo armado, la aviación, completamente autónomo de los dos ya existentes, el ejército y la armada. Para él, la Fuerza Aérea era plenamente capaz de emprender operaciones propias cuyos efectos podían ser más profundos.La visión de Douhet se apoyaba en que, tanto los planes de un ejército como los de una flota, sólo alcanzaban la línea de frente del enemigo. En contraste, los planes aéreos podían golpear casi cualquier parte del territorio enemigo. Douhet, al igual que muchos teóricos militares, es heredero de las teorías de Clausewitz y de Jomini, ambas consistentes en la idea de la concentración de fuerzas en el punto decisivo para alcanzar la victoria. Desde finales del siglo XIX, la concentración de fuerzas estaba asociada a la superioridad de fuego. En ese sentido, Douhet proponía enfocarse en contar con el mayor número de bombarderos, por lo que su teoría del poder aéreo era eminentemente ofensiva.Para este autor, el uso de cañones antiaéreos era inútil, por lo que debían ser ignorados. El empleo de aviones caza era, en principio, marginal, ya que su existencia y su número estaban condicionados por su empleo en el bando contrario. Como resultado, la verdadera prioridad para la fuerza aérea consistía en tener un número elevadísimo de bombarderos, para aprovecharlos contra la mayor cantidad posible de objetivos.

Dichos objetivos eran tanto militares como civiles, industriales y de infraestructura. Para Douhet, la fuerza aérea era capaz de destruir las fuentes de poderío militar, productivo y humano de un país, situación que se traducía en la postración absoluta del adversario. Pero Douhet vio más allá de la sola destrucción material, él pensó también en la destrucción moral de los supervivientes a un bombardeo. De este modo, Douhet propuso el uso del bombardeo aéreo no sólo para la destrucción física, sino que además lo propuso para acabar con la moral combativa de la población enemiga.La visión que Douhet tenía del bombardero como arma decisiva en un conflicto bélico, así como su propuesta de la guerra total a partir de la aviación quizá no fuera única, sin embargo si es de las más conocidas. Las ideas de Douhet cuentan tanto con seguidores como con detractores, ya que muchas de sus ideas fueran puestas en práctica durante la segunda guerra mundial, así como en conflictos posteriores.En el caso de la segunda guerra mundial, el uso de bombardeos aéreos masivos sobre distintos objetivos en Europa no decidió el resultado de la contienda, situación que desmiente la propuesta de Douhet. Sin embargo, la aparición de las armas nucleares le daría la razón a Douhet si consideramos los bombardeos de Hiroshima y Nagasaki y el consiguiente fin de la guerra.

Los estrategas militares que consiguieron la victoria sobre Irak en 1991, siguieron al pie de la letra las doctrinas de nuestro

personaje. Bombardearon los centraos vitales y estratégicos del enemigo y fueron defensivos en tierra y ofensivos en el aire,

como indicaba Douhet.

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Historia Militar

El asombroso vuelo de Kanichi Kashimura

Kanichi Kashimura fue un as de la aviación japonesa, con un total de 12 derribos en

las guerras en China y en el Pacífico. Pero si se hizo un piloto famoso en su país no fue por sus victorias sobre aparatos enemigos, sino por una acción singular que protagonizó cuando era todavía un piloto novato con poca experiencia de combate.Kashimura nació en la provincia japonesa de Kagawa en julio de 1913. Se alistó en la Marina y obtuvo sus alas de piloto en julio de 1934. Cuando comenzó la guerra con China fue destinado como piloto de caza al 13º Grupo Aéreo, en Nanking, a donde llegó en octubre de 1937. En su primer combate, el 22 de noviembre, logró derribar dos aviones

enemigos.El 9 de diciembre, durante un combate contra Curtiss P-40 de la fuerza aérea china sobre Nanchang, después de derribar un avión enemigo colisionó en vuelo contra otro aparato, que le arrancó parte del ala izquierda de su avión. Kashimura supo mantener la calma, y pilotando su Mitsubishi A5M con gran habilidad logró regresar a su base con el ala seccionada. Después de cuatro intentos fallidos, logró aterrizar su avión, aunque no fue precisamente un aterrizaje suave. Kashimura salió indemne de su aparato destrozado ante la mirada de todos los presentes. Entre los testigos había varios periodistas, que además habían logrado hacer fotografías de la hazaña de Kashimura. Si no hubiese sido por la presencia de los periodistas posiblemente nadie se habría enterado de lo que acababa de hacer, pero la prensa se encargó de dar publicidad a la hazaña, lo que convirtió a Kashimura, contra su voluntad, en un héroe nacional.En marzo de 1938 Kashimura regresó a Japón después de haber obtenido 8 victorias en sus combates contra la fuerza aérea china. Fue destinado como instructor al Grupo Aéreo Yokosuka. Se había convertido en el hombre que había aterrizado con una sola ala, una auténtica celebridad y un modelo a seguir para los nuevos pilotos.

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Anécdotas de vuelo

En 1939 fue destinado por segunda vez a China, pero como para entonces la fuerza aérea china había perdido gran parte de su capacidad de combate no logró sumar ninguna nueva victoria a su palmarés.Kashimura fue ascendido a alférez en octubre de 1942 y dos meses después fue destinado al 582º Grupo Aéreo, en Nueva Guinea, donde entró nuevamente en combate. El 6 de marzo de 1943 participó en una misión de escolta de bombarderos que iban a realizar un raid en las islas Russell. Dos de los zeros de la escolta no regresaron de la misión, uno de ellos el del alférez Kashimura. Fueron interceptados por P-39 del 67º Escuadrón de Caza, pero estos centraron sus ataques en los bombarderos en picado Aichi D3A y no reivindicaron el derribo de ningún Zero. Ese día tan sólo hubo hubo una reivindicación de un Zero abatido en la zona, presentada por el sargento Robert H. Banner, artillero de un SBD Dauntless del VMSB-132 (Marine Scout Bombing Squadron 132), que afirmó haber disparado contra un A6M 25 Km al sureste de las islas Russell. Pudo ser el Zero de Kashimura.

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Anécdotas de vuelo

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Fe y RazónFamosos científicos hablan de Dios

Johannes Kepler - Astrónomo (1571-1630)

“Dios es grande, grande es su poder, grande es su sabiduría, Alábenle cielos y tierra, sol , luna y estrellas con su propio lenguaje. ¡Mi Señor y mi Creador! . La magnificiencia de tus obras quisiera yo anunciarla a los hombres en la medida en que mi limitada inteligencia pueda

comprenderla”.

Isaac Newton - Físico (1643-1727)

“Lo que sdabemos es una gota, lo que ignoramos un inmenso océano. La

admirable disposición y armonía del universo , no ha podido sino salir del plan de un Ser omnisciente y omnipotente”.

Carl Friedrich Gauss - Matemático (1777-1855)

“Cuando suene nuestra última hora, será grande e inefable nuestro gozo al ver a

quien en todo nuestro quehacer sólo hemos podido vislumbrar.”

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Robert Andrews Millikan- Físico Premio Nobel 1923

(1868-1953)“Puedo de mi parte aseverar con toda

decisión que la negación de la fe carece de toda base científica. A mi juicio jamás se encontrará una verdadera contradicción

entre la fe y la ciencia”.

Carl Ludwing Schleich - Médico(1859-1922)

“Me hice creyente a mi manera por el microscopio y la observación de la

naturaleza, y quiero, en cuanta está a mi alcance, contribuír a la plena concordia

entre la ciencia y la religión”.

Wernher Von Braun Científico aéreo-espacial

(1912-1977)“Por encima de todo está la gloria de Dios que creó el gran universo, que el hombre y la ciencia van esscudriñando e investigando día tras día en profunda

adoración”.

UNA EXPERIENCIA A 3.000 PIES DE ALtURA PARA ALCANzAR EL SUEño DE VoLAR

Una alianza entre la Fuerza Aérea de Colombia y el INCI permitió que 50 personas con discapacidad visual viajaran por primera vez en una aeronave militar. El Espectador los acompañó en este recorrido.

El Instituto Nacional para Ciegos (INCI), ubicado en la localidad de teusaquillo, en Bogotá, fue el punto

de encuentro para que un grupo de personas ciegas y con baja visión irreversible viajaran por primera vez en un avión de la Fuerza Aérea Colombiana. El encargado de cumplir ese sueño: el “Hércules” C-130. El camino hasta el Comando Aéreo de transporte Militar (CAtAM) fue largo para este grupo de personas. Los nervios y la ansiedad de llegar al avión se apoderaban de cada fibra de sus cuerpos. A lo lejos se veía un joven con una camisa del Atlético Nacional, que por la manera en que ponía sus manos parecía orando para que no le fuera a dar tanto miedo, su madre lo abrazaba

y le decía que ya estaban llegando al lugar de salida. Su nombre es: Santiago es uno de las 1.118.000 personas con discapacidad que están registrados en el censo del 2005. tiene problemas de baja visión desde los dos años y, según cuenta, ha sido un poco difícil para él el proceso de crecimiento debido a que le toca forzar la vista, a pesar de que usa gafas. Pese a su discapacidad estudia en un colegio de Funza, Cundinamarca, y su madre es la encargada de colaborarle con las tareas. A medida que el bus se iba acercando a la pista a Santiago le temblaban más las piernas y se le aceleraba el corazón. A lo lejos se veía un avión grande e imponente. Las personas debían hacer fila para empezar a ingresar a la aeronave. Algunas iban apoyadas de su bastón, otras llevaban compañía y las últimas iban con su lazarillo. Con ayuda del personal autorizado de la Fuerza Aérea y miembros de INCI, empezaron a ingresar y a acomodarse. Las sillas no eran muy cómodas debido a que era un avión militar,

CR. Luis Carlos Villamizar

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eran plegables. Al interior se sentía más frío que en el exterior y hacía más ruido. El capitán encargado de dar las órdenes les explicaba a las personas cómo funcionaba la aeronave y cómo iba a ser el viaje. En tan solo 20 minutos llegaron a su destino: la Base Aérea de Apiay, Meta, minutos que fueron necesarios para que más de un pasajero cumpliera el sueño de volar. Al aterrizar la aeronave, la emoción los invadía, pues por más de que no pudieran ver nada de esta base, lo podrían sentir. La bienvenida estuvo a cargo de las mujeres del lugar, ellas guiaron a los visitantes y les explicaron cada objeto que allí se encontraba. Comenzaron con aviones como el tucano, Supertucano y Fantasma. Se dividieron por grupos y mientras iban palpando con sus manos cada parte de los aeroplanos, un integrante de las fuerzas militares les iba explicando su función y sus partes. “Esta actividad hace parte de la misión de la Fuerza Aérea, que consiste en tener un acercamiento a la población para que conozcan más de nosotros. también queremos mostrar que el hecho de tener una disminución visual no es una barrera para tener ese acercamiento y conocimiento”, aseguró a El Espectador el Mayor de la Fuerza Aérea, Diego Parada. Entre los asistentes al evento se encontraba una mujer que se destacaba por querer ayudar, por medio de la docencia, a las mismas personas que están en su condición.

Ella es Blanca Herrera. Una mujer que actualmente vive en Funza, Cundinamarca, y que desde los 13 años presenta esta condición por herencia de su padre. “Me presenté como cualquier otra persona a un cargo en este municipio, sin importar mi discapacidad, mi hoja de vida habló por si sola (debido a mi experiencia y mi rendimiento) y la alcaldía, en ese momento con el doctor Jorge Rey a la cabeza, me dio la oportunidad y me abrió las puertas para que todos los niños, jóvenes y adultos tengan un proceso avanzado a nivel educativo, social y comunitario”, afirmó a El Espectador Herrera. Además de contar cómo sus limitaciones no han sido un impedimento para lograr avanzar profesionalmente, con alegría confiesa como Bryan, su hijo, va a representar a Colombia en natación en los próximos juegos Paralímpicos en Río de Janeiro. Él también tiene discapacidad visual desde su adolescencia.

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El recorrido terminó y llegó la hora de tomar el bus que los llevaría al auditorio principal. Después de andar un par de kilómetros el bus se detuvo y las personas fueron descendiendo en orden, se acomodaron para escuchar una radio novela producida por los integrantes de la base. Por medio de este audio pueden ir experimentando las sensaciones y emociones que se producen

durante el desarrollo de las operaciones militares. En este caso, la historia a contar era la de un bebé que nació en pleno vuelo, pues su madre, trasladada desde Mapiripán, Meta, no logró llegar al hospital. Las horas pasaban y los invitados iban conociendo un poco más lo que las Fuerzas Aéreas hacían por su país. Muchos asombrados aseguraban que creían que su función era únicamente atacar a los grupos al margen de la ley y desconocían la labor social que realizaban con la población vulnerable. Y con ese asombro se

volvieron a subir al bus para que los llevará al almuerzo que les tenían preparado. A lo lejos se veía una carpa acondicionada con música llanera y adornada con mesas y sillas vestidas de azul y una fogata que doraba la mamona, carne típica de la región. todo evocaba la tradición del lugar donde está ubicada la base. La gente estaba feliz. Pedían a gritos las canciones, aplaudían y

uno que otro se atrevió a bailar. Una tarea nada sencilla. Pero entre risas salían de su rutina. Al finalizar el almuerzo le daban las gracias al Coronel Luis Carlos Villamizar, el responsable de que todo esto sucediera. Villamizar es un Coronel retirado de la Fuerza Aérea Colombiana, en donde se desempeñó durante 34 años hasta llegar a Comandante de la Base. Luego pasó a ser vicepresidente de la empresa comercial del estado, Satena, hasta que presentó un quebranto de salud que desencadenó su problema visual. Allí sólo

alcanzó a trabajar 12 años. Su hija, Ana María, se ha convertido en su mano derecha y en su compañera de aventuras. Al preguntarle por la enfermedad de su padre se le entrecorta la voz y empiezan a correr por sus mejillas lágrimas, esas que recuerdan que ha sido un proceso largo y complicado pero que los ha ayudado a valorar cada momento de la vida. Muy poco habla sobre su estado actual, prefiere recordar los buenos momentos que pasó en la institución y cómo ésta

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puede ayudar a más personas con discapacidad visual. “Lo importante para nosotros, y me incluyo por ser exfuncionario, es hacer que la gente que se encuentra en mi misma condición pueda conocer lo qué son las Fuerzas Militares y la Policía, para que se puedan comprometer con ellos. Conociendo qué hacen, dónde nacen, sí conocen sus raíces. todo eso es bueno para la gente y nos lleva a una unión entre la parte civil y la militar”, comenta el Coronel.

Aunque él no es el único responsable de esta hazaña. Su principal cómplice fue Carlos Parra Dussan, actual Director General de INCI. Él quedó desde los 10 años ciego y desde aquel momento en que se le apagó la luz entendió que el límite se lo pone cada persona -cuenta con gracia- esa que lo caracteriza. Se graduó como abogado en la Universidad del Rosario, posteriormente como Doctor en Derechos Fundamentales en la Universidad Carlos III de Madrid-España y luego realizó una especialización del Centro de Estudios Constitucionales de Madrid en Derecho Constitucional. Combina sus actividades en INCI con la docencia, ha pasado por las aulas de la Universidad de

La Sabana, del Rosario y actualmente de la Sergio Arboleda. Le contó a El Espectador que “se trata de una visita cultural para conocer los aviones y al Estado colombiano, se logró gracias al Coronel, que tiene ambas condiciones, y que quiso cambiar la rutina de muchas de las personas que se encuentran en esta situación”. Ya la aventura de estas 50 personas estaba a punto de llegar a su fin. Cogieron el bus por última vez con destino a la pista donde los esperaba nuevamente el Hércules, ese que se había encargado de cumplir sus sueños. Cada uno se despedía con nostalgia de su guía y como gesto de agradecimiento se tomaron una foto con ellas. Aunque no las podían ver, en su cabeza y corazón quedaba grabado cada gesto de amor que les ofrecieron. Una vez embarcados en la aeronave, el general Rodrigo Alejandro Valencia Guevara, comandante de la base aérea de Apiay, se subió para agradecerles su visita, les aseguró que siempre tenían las puertas del lugar abiertas y que no se les olvidará que su impedimento sólo era físico. “Con el sólo hecho de contarles y que palpen y sientan los aviones entendieron de una manera muy objetiva toda la misión que realiza el personal de la Fuerza Aérea Colombiana”, concluyó. “Ya en el aire se iban quedando los miedos y nervios que tenían al iniciar el viaje. Las inseguridades y limitaciones eran cosa del pasado, esa experiencia le sirvió a

más de uno para comprobar que sólo el cielo es el límite”.

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CAPITAN PEDRO JULIO GANTIVA PIÑEROS

El pasado 20 de Agosto/16 falleció en la ciudad de Bogotá el señor

CT. Pedro Julio Gantiva. Había nacido en la población de Gachalá (Cundinamarca) el 4 de Enero de 1.924.Ingresó a la Fuerza Aérea como soldado – alumno a la Escuela de Clases Técnicas de Madrid el 1 de Enero de 1.944 y obtuvo el ascenso al grado de Mecánico Clase Técnica de Tercera Categoría el 10 de Enero/45, siendo destinado a la Base de Tres Esquinas al Escuadrón de Transportes. En Marzo/45 recibe ascenso de Mecánico Tercero.En Mayo/46 es trasladado al taller de reparaciones de la Escuela Militar de Aviación “Ernesto Samper”.En Agosto/48 recibe ascenso a Suboficial

Segundo Mecánico y el 1 de Noviembre/51 al grado de Suboficial Mecánico Primero y destinado al Taller de Reparación de Aviones en la Base Aérea German Olano.En Enero/52 es trasladado al Taller de Motores de la Base Aérea “Ernesto Samper”. En el mes de Octubre/52 le es confirmada la especialidad de Mantenimiento en aviones F-47.En Marzo/53 regresa e a la Base German Olano al Taller de Motores.En Abril/54 es destinado en comisión del servicio a la Base Aérea de Chanutte (Illinois – E.U) para adelantar curso de Mecánica de Aviones Jet.En Noviembre/54 es ascendido al grado de Suboficial Técnico Subjefe Mecánico y destinado a la Escuadrilla No. 2 de aviones C–60 del Escuadrón de Transportes del Comando de la Fuerza Aérea.Por Decreto No. 3158/56 es destinado para integrar la comisión de compras en Miami. Allí permaneció hasta el mes de Abril/59.En Febrero/60 le es otorgada la Medalla de los 15 Años de Servicio por haber cumplido los requisitos.Es seleccionado para integrar el curso de Capacitación para Oficiales Técnicos a realizarse en la Base Escuela de Aviación “Marco Fidel Suarez”, a partir del 4 de Julio/60El 1 de Diciembre de 1.960 una vez cursado y aprobado los requisitos

In memoriam

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exigidos, es ascendido al grado de Subteniente y destinado a la Base Aérea German Olano.En Enero /63 es trasladado a la Base Arsenal de Madrid como Comandante de la Escuadrilla Control, Existencia, Reparables y Sobrantes.El 1 de Febrero /64 como integrante del curso No. 13 de capacitación para ascenso, adelanta estudios en el Instituto Militar Aeronáutico por un término de 13 semanas. Cumplidos todos los requisitos es ascendido al grado de Teniente el 1 de Diciembre/64 siendo destinado a la Base Arsenal de Madrid. En esta Unidad recibe la Medalla de 20 Años de Servicio y también le son refrendados los diplomas expedidos por el SENA por los cursos adelantados de “ Seguridad” y “ Salud Ocupacional”.En Enero/68 es trasladado a Satena y el 1 de Diciembre/68 mediante Decreto No. 3026/68 es ascendido al grado de Capitán. En Octubre/69 le es concedida la Condecoración “Orden del Mérito Aeronáutico” en el grado de Oficial.En el mes de Febrero de 1.970 le es otorgada la Medalla de 25 Años de Servicio.En el mes de Agosto/70 termina la comisión del servicio en Satena y le es asignada una nueva comisión en la Corporación Industria Aeronáutica Colombiana “CIAC”. Allí permanece hasta el 1 de Julio/71, fecha en que solicita su retiro del servicio, siéndole concedido mediante Decreto No. 1083.

El Presidente, los Miembros de la Junta Directiva y todos los asociados lamentamos el sensible fallecimiento del señor CT. Pedro Julio Gantiva Piñeros y presentamos nuestras sinceras condolencias a su esposa Rosalba Romero, a sus hijos Orlando, Pedro Julio, Diego Fernando y demás miembros de su distinguida familia.

MAYOR EDUARDO PINZON LEAL

El pasado 27 de Agosto de 2.016 falleció en la ciudad de Bogotá el Señor Mayor Eduardo Pinzón Leal. Había nacido en Bogotá el 22 de Noviembre de 1.941.

Ingresó a la Escuela Militar de Aviación el 1o de Marzo de 1.962 como integrante del Curso de Pilotaje No. 38. Una vez cumplidos todos los requisitos y programas de formación, obtuvo el título de Piloto Militar y el grado de Subteniente el 1o de Diciembre de 1.964 mediante Decreto No. 2949/64. Su primera destinación fue la Base Aérea “Marco Fidel Suarez” en el grupo de Escuela de Cadetes de Aviación. En Abril de 1.965 es trasladado al Escuadrón de Aerotécnicos Militares.

En Enero de 1.966 es trasladado a la Base Aérea de Helicópteros “Luis F. Pinto”.

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En ésta Unidad, superadas satisfactoriamente las pruebas técnicas y operativas se le otorga el título de “Piloto Militar de Helicópteros” en Diciembre/66. Por haber cumplido los requisitos de ley es ascendido al grado de Teniente el 1o de Diciembre de 1.968 y destinado a la Ayudantía del Comando CAATA y a la sección de “Control y Presupuesto”. En Diciembre/69 con Decreto No. 2068/69 le es otorgada la Condecoración “Servicios Distinguidos en Orden Público”. Para el mes de Julio de 1.970 le es concedida la autonomía como piloto de aviones C – 47.En Febrero/71 recibe el premio Seguridad Aérea por haber cumplido 1.500 horas de vuelo como piloto sin accidentes por error de pilotaje.En Octubre/71 por cumplir los requisitos exigidos es nombrado Piloto Instructor en el avión C – 47.Con fecha 1 de Enero/72 es seleccionado para adelantar curso de Capacitación para Ascenso en la Escuela Militar de Aviación “Marco Fidel Suarez”. Durante este periodo le es concedida la autonomía como chequeador del equipo C – 47.En Septiembre de 1.972 es trasladado al Comando Aéreo de Transportes Militares donde es ascendido al grado de Capitán el 1o de Diciembre/72, según Decreto No. 2311/72. Por cumplir los requisitos exigidos se le autoriza el porte de una estrella en sus alas de piloto.En Marzo/73 el Comando de la Fuerza Aérea le concede el segundo premio de Seguridad Aérea al cumplir 2.500 horas como piloto autónomo sin accidentes por error de pilotaje.En Abril /73 es trasladado al Cuartel General del Comando de la Fuerza Aérea y destinado internamente al cargo de Ayudante Personal Cofac.Por cumplir los requisitos exigidos le es confirmada la autonomía como piloto en el equipo C – 54. En Febrero/74 le es conferida la Condecoración de la Orden del Mérito “Antonio Ricaurte” en el grado de Oficial.En Septiembre/74 es trasladado al Comando Aéreo de Transporte Militar “CATAM” como Comandante del Escuadrón de Transportes.En Diciembre/74 es autorizado a portar 2 estrellas en sus alas de piloto por cumplir requisitos exigidos.Es seleccionado para adelantar curso de ascenso y se le traslada en Comisión de Estudios a la Escuela Militar de Aviación por el periodo del 10 de Enero al 24 de Julio/77. Cumplidos los requisitos es ascendido al grado de Mayor el 1 de Diciembre de 1977 mediante Decreto No. 2794/77. Con fecha 1 de Enero/79 es trasladado de CATAM A COFAC y el 15 de Febrero/79 es destinado nuevamente al Comando Aéreo de Transporte Militar. Allí recibe la Medalla de 15 Años de Servicio.En Febrero/80 por cumplir requisitos es autorizado para portar 3 estrellas en sus alas de piloto.En el mes de Abril/80 cumple comisión especial del servicio en Amsterdam (Holanda) para visitar e inspeccionar los aviones F – 28 de la fábrica Fokker VP International.

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En el mes de Mayo cumple comisión especial del servicio en EE.UU – DYES – TEXAS por visita e inspección a los aviones C – 130.En Agosto /80 cumple comisión colectiva para efectuar los vuelos requeridos y participar en visita oficial a varias Bases e Instalaciones operativas de la Fuerza Aérea de los EE.UU.

En Diciembre/80 le es concedida la Condecoración “Orden de San Carlos” en el grado de Comendador. Finalmente con fecha 1 de Enero/81 le es concedido el retiro de la Fuerza Aérea por solicitud propia.

El señor Mayor Eduardo Pinzón Leal siempre se distinguió por su señorío, su don de gentes y su comportamiento inmaculado, lo cual lo convirtió en un auténtico “CABALLERO DEL AIRE”

A su señora esposa Luz María (Lucero) Rivas Sarmiento, a sus hijos Juan Carlos y Daniel y demás integrantes de su distinguida familia, les reiteramos en nombre de todos los asociados nuestras

más sinceras condolencias por tan sensible desaparición.

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CONDOLENCIAS

Los integrantes de la Asociación de Oficiales en Retiro de la Fuerza Aérea lamentamos profundamente el reciente fallecimiento de la señora Amparo Díaz de Guzmán, esposa de nuestro estimado socio, el señor MG. Alberto Guzmán

Molina, a quien le reiteramos nuestras sinceras condolencias extensivas a sus hijos y demás familiares.

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QUINCUAGESIMO SEGUNDOANIVERSARIO DE

ASORFAC

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Integrantes del curso de Oficiales No. 40 celebran sus Bodas de Oro de graduados

de Emavi.

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De izq. a der. CR. Miguel Avellaneda, MY.Ernesto Bojacá, CR. Germán Urrego, CR.Allen Forero, SRA. Lucy Sánchez de Navarro, MY.Bernardo Navarro, GR. Fabio Zapata, MG. Germán Castro, CR. Fabio

Baquero, SRA. María Carolina Yáñez, MY. Alirio Yáñez y CR. Orlando Vega.

Ceremonia de celebración del Día de las Reservas.

Escuela Militar de Cadetes. Agosto 19 de 2016