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en esta ediciónPresidente

MG. Miguel José Gil Peña

Vicepresidente CR. Héctor Peñate Maldonado

Vocales PrincipalesCR. Allen de Jesús Forero Forero

CR. Jairo Fletcher Suárez CT. Guillermo Martínezguerra Zambrano

Vocales SuplentesCR. Orlando Pupo LópezMY. Jaime Abad Barrera

DRA. María Elizabeth Torres Méndez

Director Revista AsorfacGR. Fabio Zapata Vargas

MY. Ernesto Bojacá SabogalCT. Guillermo Martínezguerra Z.

Sandra Rodríguez del Castillo

EditorFernando Leiva Garcésferleygar@gmail.com

SuscripcionesSandra Rodríguez del Castillo

asorfac@hot.mail.com Tel 2554260 - Cel 314-295-8333

Junta Directiva de Asorfac Índice

Consejo Editorial

Editorial 2-3Sic Itur ad Astra 4-5Reabastecimiemto en vuelo 6-9Don Blas de Lezo 10-13Acomil 14-17A la Luna en 2024 18-21Efemérides Aeronáutica 22-25Record Acrobacia aérea 26-27El Plan B 28-29Primer vuelo con pasajeros 30-31Fe y Razón 32-33Reserva Activa 34-35Eventos sociales 36-40

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ANIVERSARIO DEL SACRIFICIO DEL JOVEN CAPITAN ANTONIO RICAURTE Y LOZANO

25 DE MARZO DE 1814.

En la décima primera estrofa de nuestro Himno Nacional se inmortaliza el valor del Patrono de la Fuerza Aérea Colombiana:

“Del hombre los derechosNariño predicandoel alma de la luchaprofético enseñó,

Ricaurte en San Mateo,en átomos volando,

“deber antes que vida”con llamas escribió.”

En la memoria de Ricaurte, aquel joven y distinguido Capitán, quien fuera nieto del marquéz de San Jorge, que con su sacrificio colocó un sello de gracia a las acciones que deshicieron los planes de la reconquista española, hecho que inspiró un profundo sig-nificado en el instante mismo en que el valeroso capitán Ricaurte ofrece su vida por una noble causa, perdurado e imborrable en el alma de nuestra Fuerza Aérea Colombiana.

Su huella no ha pasado en vano y la presencia en el espíritu de la gente es testigo mudo al justo anhelo del héroe de San Mateo a la Institución Militar Aérea, acogiéndolo como Patrono de la Fuerza Aérea Colombiana.

Editorial

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Conmemorando tan magno sacrificio, en el año de 1967 la Fuerza Aérea realiza la restauración de la casona, en la población boyacense de Villa de Leyva, lugar donde na-ció nuestro héroe, creando la casa museo Capitán Antonio Ricaurte y cada 25 de Mar-zo le rinde homenaje a nuestro patrono con una lúcida y brillante ceremonia militar.

Siguiendo con la importancia de preservar la memoria de este valiosos hombre, la Fuerza Aérea Colombiana de la mano del Sr. General Alfonso Abondano Alzamora, Comandante de la Fuerza Aérea, fundó en el Salón de Banderas del Comando FAC, el 23 de noviembre de 1993 la Unidad Simbólica “Antonio Ricaurte”, designándole el pri-vilegio a ASORFAC de llevar la consigna de dicha Unidad. Fue presidida inicialmente por el señor Mayor Hernando Sáenz Bermúdez y actualmente por el señor Capitán Guillermo Martinezguerra Zambrano, quien con sus palabras se refiere a ella como: “ Una Unidad Simbólica, que no tiene representación material en nuestro entorno social, diferente a su romántica concepción de protectora de nuestros más sagrados valores históricos y valiosas tradiciones, fundamento y raíz del alma de cualquier institución patriótica, pero no por eso deja de ser importante: sus oficinas son las de Asorfac, y su casa es la casa museo “Capitán Antonio Ricaurte” de Villa de Leyva, joya histórica de nuestra patria”.

De esta manera es como la Fuerza Aérea resalta los actos heroicos de sus mujeres y hombres quienes a diario luchan por la paz y la grandeza de nuestro país teniendo como patrimonio espiritual este intransferible estímulo, ir más allá de las estrellas…

“Así se va a las alturas”

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SIC ITUR AD ASTRA

Gr. Alfonso Amaya Maldonado Socio Asorfac

En el año del Centenario de la Fuerza Aérea se agolpan los recuerdos de la época feliz del servicio activo y la nostalgia por los tantos compañeros y amigos, pilo-tos la mayoría, que ya no están. En su memoria quiero acercarme a la persona

del piloto militar como ser humano.

La aviación militar hizo su aparición como arma decisiva de combate en la primera conflagración mundial o Gran Guerra donde surgieron pilotos que se hicieron legen-darios como Von Richthofen o el Barón Rojo, que se ganaron la admiración popular.

Desde entonces la aeronáutica se ha desarrollado de manera veloz . Sin embargo una realidad ha permanecido constante . La aviación no es exclusivamente una técnica, una profesión, un oficio , un arte , siendo a la vez una técnica , una profesión , un oficio y un arte. La aviación es ante todo un estado del alma. Es aviador el que está dispues-to a exponer su vida contra la incógnita del destino . Ni el cielo ni el espacio aceptan compromisos. Se despega, no se sabe si se aterrizará. Su confianza al final de cada

Emblemática fotografía de los entonces Tenientes : Rafael “el Conejo”Valdez Tavera. Alberto Pauwells Rodríguez, Jesús García Bonilla y Carlos Uribe, quienes ya tenían prestigio como excelentes aviadores .

(El Guabito 1939).

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aterrizaje le permite recomenzar enseguida. Allí esta la valentía que exige esta profesión donde siempre está la seguridad en el éxito, en el triunfo.

El piloto de combate desde su estrecha cabina debe cumplir su tarea solo, sin más jefe que su propia responsabilidad. Sin embargo en situaciones de emergencia o de cri-sis, enfrentado a la velocidad en la que todo obra por fracciones de segundos, de día o de noche, debe tomar decisiones acertadas e inmediatas sin lugar a vacilaciones. No hay a quien pedir consejo, su suerte está en manos de su serenidad, de su entrenamiento y de Dios.

El piloto militar no es que juegue con su vida, es que halagado por la embriaguez de dominar el espacio se enfrenta a su destino que no admite dilaciones. Sabe de la nobleza de su oficio y se siente orgulloso de servir a sus compatriotas y a su nación .

Y ese piloto, hombre o mujer, es ante todo un ser humano con satisfacciones, con tristezas y alegrías, que debe afrontar las dificultades de la vida. Y es sencillo por natu-raleza. “Los valientes ocultan sus hazañas como los seres de buen corazón ocultan sus buenas obras”.

Dominado y conocido el globo terrestre, el siglo XX fue el de la conquista del es-pacio en un mundo donde la tecnología ha sido el denominador común. Consecuente, la Fuerza Aérea en permanente proceso de modernización ha mantenido su liderazgo sirviendo al país a través de los años con tripulaciones que han actuado con eficiencia y patriotismo ejemplares . Su compromiso con la Patria se ha transmitido de generación en generación al punto que la mística de hoy es la misma que tuvieron los pioneros.

Llega orgullosa la Fuerza Aérea al Centenario con una hoja de servicios invalua-bles a la nación, con ambiciosos e importantes proyectos de desarrollo y con el aprecio y reconocimiento del pueblo colombiano.

Sabre F-86Hawk F-11 C2 Mirage M-5

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El reabastecimiento en vuelo y su historia

“Se cumplieron 98 años del primer reabastecimiento en pleno vuelo,maniobra relaizada el 12 de noviembre de 1921”.

Historia

Cómo reposta un avión en pleno vuelo? La respuesta es sencilla: "mo-lando", como casi todo lo que hacen los aviones. Al día de hoy estamos

acostumbrados a ver magníficas fotografías de repostajes en vuelo. La técni-ca, con el paso de los años, se ha dominado a la perfección, y en la actualidad, aunque arriesgada, se realiza sin sobresaltos en la mayor parte de los casos.

Hace nueve décadas, cuando el primer restablecimiento en vuelo tuvo lugar, las co-sas fueron muy diferentes. Y más impresionantes. Tras la gesta, realizada del modo más inverosímil posible a ojos de un ciudadano del siglo XXI, se esconde el nombre de tres pioneros que dieron el primer paso en el desarrollo de una técnica esencial para el cre-cimiento de la aviación en años venideros: Wesley May, Frank Hawks y Earl Daugherty.

Entre los tres, lograrían traspasar 18 litros de combustible de un Lincoln Standard a un Curtiss Jenny. ¿Cómo? Ahí reside el encanto de la maniobra: sin manguera alguna. Mucho antes de que los aviones se convirtieran en máquinas capaces de desarrollar ve-locidades inasu- mibles para la salud humana, caminar por el ala de un avión en pleno vue- lo era una actividad plausible. Por otro lado, la aviación se enfrentaba a un reto acu- ciante: si quería crecer, nece-

sitaba mayor autonomía.

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Pero para un pequeño y lige-ro biplano, por-tar más litros de combustible era del todo con-traproducente. May, Hawks y Daugherty deci-dieron poner so-lución al dilema. Dado que la tecnología de 1921 im-pedía utilizar las modernas m a n g u e r a s que hoy co-nocemos, op-taron por su-mar dos y dos.

Los dos aviones pro-tagonistas de la hazaña se colocarían el uno sobre el otro, y uno de los aviado-res (Wesley May, en concreto), se encar-garía de transportar los 18 litros de com-bustible a mano. Con una lata. Sacando el líquido elemento del avión A (en este caso, el Lincoln Standard, pilotado por Hawks), metiéndolo en el recipiente y, en pleno vuelo, pasando al avión B (el Cur-tiss Jenny, pilotado por Daughtery), don-de lo vertería

Una hazaña, sin duda. A más de 300 metros de altu-ra, May tendría que pasear por las alas del Lin-coln Standard con una pesada lata de combus-tible, esperar a la llegada del

Curtiss Jenny, agarrarse al ala inferior de este último, trepar por ella y acu-dir a la cabina del piloto para rellenar el de-pósito con el combust ib le extraído del avión del que despegó.

Dado que era un experimentado wing walker, May no tuvo mayor problema. “Eso sí, la gesta es de vértigo: lo hizo

sin apenas seguridad.”

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De forma convencional, se considera que el primer reabastecimiento en vuelo moderno se realizó el 27 de junio de 1923. Sus protagonistas fueron Lowell H. smith, John P. Ritcher, Virgil Hine y Frank W. Seifert. Aquí les vemos a ellos primero, y a la emblemática instantánea de su obra después.

La progresiva importan-cia de la aviación en el cam-po militar provocó drásti-cas transformaciones en el modo de pilotar un aero-plano. También de armarlo, y, por supuesto, de llenarlo de combustible.

Durante los años ‘30 se produjo el desarrollo defi-nitivo del restablecimiento aéreo de forma práctica, siendo utilizado de forma

clave en la Segunda Guerra Mundial, la primera en la que la aviación jugó un pa-pel determinante (durante la Primera Guerra Mundial, al margen de las legendarias batallas personales, se utili-zaban fundamentalmente como aviones de reconoci-miento y espionaje).

El surgimiento de los enormes bombarderos, de gran autonomía (muy rele-

vantes en la Guerra del Pa-cífico, donde las distancias entre unas islas y otras eran enormes), provocó que la técnica pasara a un segundo plano de forma momentá-nea. Pero el desarrollo pos-terior de los cazas de alta velocidad (y de gran consu-mo), puso de manifiesto su necesidad absoluta dentro de la estrategia militar.

El repostaje aéreo a lo largo de los años El repostaje aéreo a lo largo de los años

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Un Convair R3Y-2 Tradewind reabastece simul-táneamente a Grumman F9F-8 Cougar, en 1956.

Un B-1B Lancer repostando en un KC-135R Stratotanker.

F-16 Fighting Falcon norteamericano, acompa-ñado por dos naves idénticas, repostando en un

KC-10 Extender, en 1999.

Un F-105 es reabastecido por un KC-135 (1966).

Un KB-50J reposta simultáneamente a tres avio-nes distintos: un F-101A Voodoo, un B-66 Des-

troyer y un F-100D Super Sabre, en 1963.

Históricas fotografías de reabastecimiento en vuelo

En la actualidad, un sólo avión puede abastecer a varios cazas a la vez. Las operaciones se realizan de forma ha-bitual y se han convertido en un ele-mento clave dentro de la planificación estratégica de cualquier operación mi-litar por el aire. Cabe recordar que los respostajes en vuelo sólo se dan en la aviación militar. Un Boeing 767 puede cruzar el At-lántico sin repostar una sola vez, y no requiere de mayor ligereza para opera-

ciones específicas.

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DON BLAS DE LEZO

Cr. Luis Cipagauta ArenasSocio Asorfac

Blas de Lezo y Olavarrieta nació en febrero de 1689 en Pasajes de San

Pedro, población con un carácter marinero muy marcado, ubicada al norte de España (Región Vasca). La fachada de su casa, frente al

puerto, lo familiarizó con el mar desde niño. Sus primeras activida-des fueron la pesca y la navegación marítima. Pertenecía a la llamada “Pequeña

Nobleza Local”, o sea gente de posición, sin mucha riqueza.

En 1702, con apenas 13 años, ingresó como Guardiamarina en la Armada Fran-cesa a órdenes del Conde de Toulouse. Por aquel entonces las Marinas de Francia y

España se habían unificado. En realidad, la francesa absorbió a la española debido al calamitoso estado en que Carlos II había dejado a los Ibéricos, con un solo navío operativo y algunas viejas galeras.

A los 17 años el Guardiamarina Lezo continuaba su aprendi-zaje y fue destinado a la nave Capitana del Comandante en Jefe de las fuerzas que combatían a la Flota Anglo-Holandesa por el control de Gibraltar, ya en manos de los ingleses. Durante el combate, Blas pagó con sangre su “bautismo de fuego”: una bala de cañón alcanzó su pierna izquierda destrozándola por debajo de la rodilla. Fue atendido en la enfermería de la nave por una persona con rudimentarios conocimientos médicos que amputó la pierna y para detener la hemorragia sumergió el muñón en brea muy caliente, sellándolo así con inmenso dolor. Posteriormente vino la implantación de la “pata de palo” con Don Blas de Lezo

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todas sus implicaciones negativas. Pero él no solo soportó los horribles dolores con estoicismo, sino que manifestó su volun-tad de continuar la carrera a pesar de la lesión. Esta actitud fue valorada por sus superiores reincorporándolo al servicio una vez recuperado. La batalla favoreció los intereses Británicos pues continuaron con el dominio sobre el Peñón de Gibral-tar que les da el control del Mediterráneo, cuya posesión HOY CONSERVAN. Fue ascendido a Alférez de Navío y continuó su carrera cumpliendo misiones impor-tantes a bordo de la Flota Franco-Hispa-na que le significaron el ascenso a Tenien-te de Navío. En 1707cuando defendía el fuerte Santa Catalina en Tolón, fue herido nuevamente y en esta ocasión perdió el ojo izquierdo. Pese a todo tuvo suerte ya que una herida en la cabeza bien podría haber sido mortal, pero para cualquier muchacho significaba muy mala suerte quedar cojo y tuerto a los 18 años. No obstante, continúa combatiendo con el mismo ímpetu y capacidad profesional de siempre y en 1710 fue ascendido a Capitán de Fragata. Destinado al puerto Rochefort en la costa Atlántica Francesa cumplió múltiples misiones de patrullaje apresando 11 buques enemigos que pasa-ron a su servicio.

Con esta brillante hoja de servicios llega 1712 cuando la Armada Española se independiza de su protectora Francesa y así Lezo deja de ser un marino al servicio del Luis XIV y pasa a depender de Felipe V Rey de España.

En 1714 Cataluña se revela contra su Rey y la Marina inicia un asedio contra esa Provincia en el cual Blas comandaba un navío que atacó Barcelona. En el com-bate cercano a otro buque, una bala de mosquete le alcanzó el antebrazo dere-cho rompiendo huesos y tendones que lo afectaron del codo hacia abajo. No hubo amputación, pero perdió el movimiento por completo. Así por tercera vez fue he-rido en batalla el destacado oficial.

En 1720 recibe la orden de integrar-se a una Flota de barcos Franceses y Es-pañoles que viajaban a Perú vía Buenos Aires y estrecho de Magallanes arribando al puerto del Callao, contiguo a Lima, des-pués de una larga y difícil travesía por los vientos y el mal tiempo. El Virreinato del Perú era el más rico de América y estaba siendo víctima de continuos ataques por parte de corsarios Ingleses y Holandeses, que auspiciados por sus respectivos mo-narcas actuaban claramente contra Espa-ña robándole las riquezas enviadas desde América, a fin de debilitarla al máximo. Lima era la ciudad más poblada de Amé-rica con 50.000 habitantes. Don Blas que-dó a órdenes directas del Virrey quien decidió destacarlo allí por un mínimo de 4 años con la misión de exterminar a los piratas que merodeaban en el Pacífico. Una cantidad considerable de oro, plata y piedras preciosas eran transportados has-ta Panamá donde a lomo de mulas cruza-ban el istmo hasta Portobello para seguir a Cartagena de Indias y ya en el Atlántico proseguir a la península Ibérica.

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La acción de Lezo fue muy exitosa y los piratas se retira-ron hacia las Filipinas, asegu-rando la tranquilidad para el comercio del Virreinato. Su fama de combatiente vence-dor en todos los escenarios creció y en 1723 es ascendido a General de la Armada de la Católica Majestad y Coman-dante de la Escuadra del mar del Sur, con gran satisfacción para el joven Oficial que llegó a la cúspide de su carrera con el rango equivalente al de Al-mirante.

En 1725 contrae matri-monio con una distinguida dama de la aristocracia Lime-ña y en 1730 es trasladado a España, llegando a Cádiz con su esposa e hijos. Por su exce-lente desempeño es ascendido a Teniente General. En 1737 Lezo zarpa con destino a Cartagena de Indias al mando de 2 navíos con la misión de reforzar la defensa de este im-portante puerto para el comercio y nave-gación de los espa-ñoles. Es aquí donde la trayectoria del gran marino, se vincula con la historia de Colombia. Cartagena no sólo era importante para el

comercio colonial sino vital desde el punto de vista estraté-gico militar dentro del sistema defensivo de los hispanos. Es por esto que Inglaterra, como principal enemigo de España, debía tomar esta plaza fuerte para ESTABLECER COLO-NIAS en la Nueva Granada y toda Suramérica, pues los británicos eran colonizado-res por excelencia. De ahí que España decidiera amurallar la ciudad a un altísimo costo.

Los ingleses decidieron ata-car y reducir a Cartagena. Para lograrlo enviaron al Vi-cealmirante Edward Vernon quien además era miembro del Parlamento Británico. Por su parte España encomen-dó la defensa de Cartagena a Blas de Lezo, Comandante

del Apostadero Na-val y a Sebastián de Eslava ,Virrey de la Nueva Granada y GR. del ejército Es-pañol. Vernon llegó con su flota a Jamai-ca en Oct. de 1739 y prosiguió a Portobe-lo, Panamá, capturó el puerto sin dificul-

tad y regresó a Jamaica. Allí permaneció un tiempo reorganizando sus fuerzas con efectivos de las colonias

Almirante Vernon

Virrey Sebastián de Eslava

Mapa de Cartagen 1735

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Británicas en EE. UU. y 1.000 machete-ros de Jamaica. Llegó a tener 186 buques y 30.000 hombres incluyendo Infantería de Marina al mando del GR. Wentworth.

Lezo estaba completamente seguro que se preparaba un gran ataque a Cartagena, mien-tras el Virrey Eslava afirmaba que el objeti-vo era la Habana. Allí surgió una divergencia entre los dos comandantes que se manten-dría hasta el final del conflicto. España te-nía 6 buques y 3.000 hombres o sea que la diferencia de fuerzas era demasiado notoria. Pero don Blas era mejor estratega que Eslava y preparó una defensa con varias alternativas.

El 13 de Marzo de 1741 llega la gran flo-ta frente a Cartagena e inicia el asedio caño-neando las murallas y la ciudad. A los 2 días se dirigen a Bocachica y con artillería naval derriban el fuerte tomando luego la isla de Tierrabomba. Lezo sabía que en el mar no debía combatir porque lo superaban y orga-niza grupos que atacan sorpresivamente a los ingleses y desaparecen sin hacerles frente causándole mucho daño. Así se va replegan-do hasta hacerse fuerte en el último bastión que era el castillo de San Felipe de Barajas. Los ingleses toman el cerro de la Popa pero no pueden entrar al castillo en donde Lezo, a pesar de Eslava, e imponiendo su recio carácter dispone fusileros en los corredo-res obligatorios de entrada, dando de baja a

cualquiera que intentara penetrar. Así pasó el tiempo y los británicos se fueron debilitando no sólo por la acción de los defensores sino por las enfermedades tropicales. Aunque no existía aviación, la acción de un elemento vo-lador fue definitiva: el mosquito anopheles. Malaria, paludismo y fiebre amarilla los diez-maron. El 20 de mayo de 1741 Vernon con muchos heridos, enfermos y fatigados sólo tenía 1.500 hombres en condición de com-batir. Así que reconoce su derrota, después de 9 semanas de asedio y la Real Marina Bri-tánica sufre el MAYOR DESASTRE naval de su historia. Los españoles los persiguen con cargas de bayoneta y los rematan. Lezo atribuye la victoria a un milagro de Dios y así fue.

Pero este gran marino empeñado en cum-plir con su deber hasta la muerte , fallece por heridas sufridas en combate y Eslava se atri-buye todo el mérito ante el monarca Espa-ñol, desacreditando a Lezo e ignorando su logro. Vernon culpa de su derrota a la infan-tería y navega por 1 año por el Caribe bus-cando alguna presa sin conseguirla y regresa a su patria desacreditado.

Lezo fue enterrado en una fosa común en Cartagena asediado por el odio de Es-lava y ni siquiera su familia pudo hallar los restos, cuando deberían estar en un lugar donde los colombianos le pudiéra-mos rendir culto a semejante líder vence-dor. A él le debemos seguir hablando en castellano y no en inglés. Nuestra histo-ria no le ha dado el lugar que le corres-ponde a este héroe y una gran cantidad de colombianos lo desconocen por igno-

rancia o ingratitud. Castillo de San Felipe de Barajas

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El pasado 6 de agosto del presente año los planteles militares aso-ciados a la Asociación Nacional de Colegios Militares (ACO-MIL), con motivo de la celebración del Bicentenario realiza-

ron un desfile a lo largo de la carrera séptima de la ciudad de Bogotá con terminación en la Plaza de Bolívar en honor de los 200 años del Ejercito, 196 años de la Armada, los 100 años de la Fuerza Aérea y 128 años de la Policía Nacional.

Con autorización que se recibió de la Alcaldía Mayor de Bogotá se dio inicio al desfile desde el Parque Santander con cinco colegios militares que conformaron un dispositivo de 500 cadetes con sus bandas marciales, abanderados y bloques integrados por jóvenes que cursan el bachillerato con Orientación Militar de los grados 9, 10 y 11. Dentro de la formación se dispuso un bloque de cadetes con los estandartes de los restantes 21 co-legios asociados que operan en las tres zonas distribuidas a lo largo y ancho de nuestro país, los cuales a su vez recibieron instrucciones para que con motivo del Bicentenario efectuaran el desfile en cada una de sus localidades.

Me llamó la atención cómo a lo largo de la carrera séptima se agolparon las perso-nas para observar y aplaudir a nuestros cadetes quienes vestían sus uniformes de gala mostrando la armonía de movimiento, la marcialidad, la disciplina y energía al ritmo de los himnos de marchas militares y de esta manera remembrar este magno aconte-cimiento histórico como algo digno de celebrar y de despertar en los observadores el orgullo de ser colombianos.

En el bicentenario de la Nación la Asociación Nacional de Colegios Militares rindió

homenaje al Ejército, la Armada Nacional, la Fuerza Aérea

y la Policía Nacional

MG. Germán Castro PrietoSocio Asorfac

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Una vez en la Pla-za de Bolívar formados frente a la Estatua del Libertador, las bandas marciales interpretaron el Himno Nacional, el que cantamos entonan-do la quinta estrofa, y continuamos con el himno a Bogotá. Den-tro de la programación se colocó una ofrenda floral al Libertador y posteriormente el sus-crito pronunció unas palabras a todos los asistentes, los cuales se iban incrementando cada vez más. Comen-cé por decir que los Colegios Militares con ocasión del Bicente-nario de nuestra inde-pendencia estaban pre-sentes para rendir un homenaje en honor a los héroes de la Patria, a las Fuerzas Militares y la Policía Nacional y que como colom-bianos y ciudadanos de bien debíamos continuar respetán-dolas y apoyándolas.

A continuación y con motivo de cumplir nuestra capital 481 años de fundada, hice referencia a como

fue este acontecimiento, seguidamente cite algunos antecedentes de nuestro grito de independencia en 1810, destacando entre otras la acción de nuestro precursor Antonio Na-riño, y expuse en corto resumen algunos hechos que antecedieron la Cam-paña Libertadora de 1819 que culminó con la victo-ria contundente alcanzada el 7 de agosto en la Bata-lla del Puente de Boyacá, citando fechas, lugares, dificultades, hechos histó-ricos de los protagonistas, resultados y consecuen-

cias. Todo esto aprove-chando el marco histórico que encierra la Plaza de Bolívar, estar ante la Esta-tua del Libertador y la pre-sencia de nuestro tricolor que ondeaba en la forma-ción que integraban nues-tras juventudes femeninas y masculinas rodeados por un público improvi-sado que en varias opor-tunidades interrumpieron la narración con aplau-sos y vivas a Colombia.

Comenté que la cam-paña libertadora de 1819 realizada por el Libertador Simón Bolívar, el General

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Francisco de Paula Santander, Anzoate-gui, Zublette, Rondón y nuestro ejército patriota solo era comparable, a la de Ale-jandro Magno en la antigüedad y a la de Carlo Magno en la edad media y además agregué que la BBC de Londres había ele-gido al Libertador Simón Bolívar como el hombre más importante del siglo XIX debido a que con solo 47 años peleó en 472 batallas, siendo derrotado solo 6 ve-ces, participó en 79 grandes batallas con gran riesgo de morir en 25 de ellas, libe-ro 6 naciones, navegó 123.000 kilómetros (más de la distancia navegada por Colon y Vasco de Gama), fue Jefe de Estado de cinco naciones, cabalgó con la antor-cha de la libertad una distancia lineal de 6.500 kms, equivalente a 10 veces que la recorrida por Aníbal, tres veces más que Napoleón y el doble que la de Alejandro Magno. Que sus ideas de libertad fueron escritas en 92 proclamas y 2.632 cartas, siendo lo más increíble que muchas de ellas fueron dictadas de forma simultá-

nea y en diferentes idiomas a distintos secretarios y que el ejército que coman-dó Nunca conquistó…… sólo libertó.

Finalmente que el 17 de diciembre de 1830 nuestro Libertador falleció en Santa Marta en la Quinta de San Pedro Alejandri-no desilusionado y pobre pero que su obra patria fue de tal magnitud que es imborra-ble a través del tiempo y aunque en Cara-cas reposan sus restos, en su testamento que se encuentra en el Museo Nacional de Bogotá, firmado de su puño y letra, mani-festó que “a Caracas le dejaba sus ceni-zas y a la Nueva Granada su corazón”. De esta manera quise recordar en la ce-lebración de nuestro Bicentenario, cómo nació Colombia, como una Democracia Republicana con tres Poderes Indepen-dientes, inspirada en principios de liber-tad e igualdad y de la doctrina católica, y que desde entonces nuestra Fuerza Públi-ca está al servicio de esta filosofía y es por ello que recalco a los aquí presentes que debemos respetarla y apoyarla en las mi-siones que cumple, y que con estos actos que realizamos en este día buscamos for-talecer nuestra memoria histórica porque es necesario que sepamos de dónde veni-mos, que sucedió, porque estamos aquí, porque si no conocemos nuestro origen difícilmente podemos proyectarnos hacia dónde vamos, porque ese fortalecimiento empodera nuestra identidad y nos define con claridad qué nos caracteriza. Concluí mi intervención con un “Viva Colom-bia”, que fue repetido por todos los allí presentes.

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Nuestra programación finalizó con el rezo de la Oración Patria. Como conse-cuencia de esta actividad me pude percatar del gran aprecio de las personas allí pre-sentes hacia nuestras Fuerzas Militares y de Policía. Varias personas me manifesta-ron que mi exposición en este lugar patrio les había impresionado por su claridad y forma de narrar su contenido histórico en ese lugar patrio y uno de ellos me entregó una poesía que elaboró durante la cere-monia. (la cual me permito anexar). Como una consecuencia de lo anterior ACOMIL recibió en los primeros días de septiembre una invitación de la señora Vicepresidenta de la República Doctora Marta Lucia Ramírez a través del CE-MIL- BR13 para participar con nuestra Bandas Marciales y abanderados, en un desfile que se llevó a cabo el día 18 de septiembre como conmemoración a la “Entrada triunfal a Bogotá del Libertador

Simón Bolívar con el Ejercito patriota en esta fecha en 1819”, ceremonia que se realizó con la presencia de la señora Vice-presidenta de la República Doctora Marta Lucia y autoridades civiles, eclesiásticas y militares.

Poesía

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Proyecto Artemis“Αρτεμις”

“A la Luna en 2024 a quedarnos allí”

“El programa Artemis es una serie de futuras misiones de exploración del espacio profundo previstas para ser llevadas a cabo por la Administración Nacional de la Aeronáutica y del Espacio (NASA) y compañías espaciales privadas con el obje-tivo de establecer una presencia humana permanente en la superficie lunar y en

órbita lunar y la primera mujer en alunizar.”

Objetivos

1- La Luna La primera parte del programa Artemisa es el de llevar de nuevo al ser humano a la Luna, siendo la última vez en 1972 con el Apolo 17. Para ello, la NASA lleva desde 2011 desarrollando nuevos medios para conseguir su objetivo.

2- SLS (Sistema de lanzamiento espacial)

El cohete SLS es el cohete que la NASA está desarrollando, tendrá 4 versiones, la “block 1”, “block 1B”, “block 2” y “block 2B”, cada una más grande y potente. Será el cohete más potente que se haya creado hasta la fecha,capaz de poner en órbita 70 toneladas en su versión “Block 1”, 97,5 toneladas en la versión “block 1B” y 143 toneladas en su versión “block 2”. Por ahora, las misiones previstas se harán con la versión más básica del co-

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hete (“block 1”). Llevará la cápsula orión en su par-te superior u otras sondas espaciales.

3 - C á p s u l a Orión

Será la cápsula encargada de llevar a los as-tronautas des-de la Tierra hasta la órbita lunar, se acoplará con la estación espacial Gateway.. La cápsula ha sido desarrollada con la ayuda de la Agencia Espacial Eu-ropea.

4- Estación espacial Gateway

La estación espacial Gateway será una plataforma espacial que estará en ór-bita lunar, y se construirá a partir del año 2022. Será el lugar en el que los astro-nautas se acoplen con la cápsula Orión y bajen después hacia la superficie lunar con los módulos de descenso. Para su construcción, se deberán lanzar los mó-dulos por separado, con cohetes de la NASA tales como el SLS o el Atlas V o bien con otros cohetes de compañías pri-vadas como el Falcon Heavy de SpaceX o el New Glenn de Blue Origin.

Ilustraciones de :1- SLS block1

2-Cápsula ORION3-Estación Espacial Gateway

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5-Marte Después de llegar a la Luna, la NASA quiere llevar humanos a Marte en la déca-da de 2030, a partir de 2033.

Astronautas

El 13 de enero de 2019, la NASA pre-sentó a los astronautas que conformarán la misión. Se compone de 6 mujeres y 7 hombres, elegidos entre más de 18.000 candidatos. Se conforma por Kayla Ba-rron, Zena Cardman, Jasmin Moghbeli (de origen iraní), Loral O’Hara y Jessi-ca Watkins, y sus colegas varones Raja Chari, Matthew Dominick, Bob Hines, Warren Hoburg, Jonny Kim y Francisco Rubio (de origen hispano)

El plan del programa Artemisa para lograr un alunizaje tripulado en 2024 (NASA via Ars Technica).A finales de 2020, o principios de 2021, despegará la misión EM-1 (Exploration Mission 1) mediante el primer cohete SLS (Space Launch System) de la NASA. Para hacer honor al nuevo nombre del programa lunar, la misión EM-1 será re-

bautizada como Artemisa 1 (Artemis 1). La nave Orión no tripulada Artemisa 1, con un módulo de servicio fabricado por la agencia espacial europea ESA, seguirá una trayectoria de retorno libre alrede-dor de la Luna. El SLS lanzará además hasta trece satélites de pequeño tamaño rumbo a la Luna. En 2022 despegará el segundo SLS Block 1 en la misión Ar-temisa 2 (antes EM-2). Será la primera misión tripulada de la Orión, que llevará —probablemente— cuatro astronautas en una trayectoria de retorno libre simi-lar a la Artemisa 1. Ese mismo año un cohete comercial (Atlas V, Falcon 9, etc.) mandará a la órbita lunar el primer ele-mento de la estación Gateway, el módulo PPE (Power and Propulsion Element). En 2023 será lanzado mediante otro co-hete comercial el segundo elemento de la estación Gateway, el MiniHab. Se trata de un pequeño módulo que se unirá al PPE y permitirá el posterior acoplamien-to de la nave Orión y el módulo lunar. El MiniHab alcanzará la órbita lunar me-diante una pequeña etapa remolcadora desechable. En 2024 se llevarán a cabo hasta cuatro lanzamientos. Tres cohetes comerciales se encargarán de lanzar el módulo lunar —que todavía no ha sido diseñado— divido en tres piezas: la etapa de ascenso AM (Ascent Module), la eta-pa de descenso DM (Descent Module) y una etapa de transferencia TV (Transfer Vehicle). La NASA favorece un módu-lo lunar de tres etapas, con una etapa de transferencia TV, pero es posible que el

Astronautas escogidos para el proyecto Artemisa con los senadores Ted Cruz y

John Cornyn.

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diseño final use solo dos etapas, por lo que en este caso solo se necesitarían me-nos lanzamientos comerciales.Una vez el módulo lunar esté acoplado a la estación Gateway despegará la misión Artemisa 3 (EM-3). Será el primer lanza-miento de un SLS Block 1B con la etapa superior EUS (Exploration Upper Stage), que aumentará la capacidad del lanzador hasta las cien toneladas frente a las seten-ta de la versión Block 1. Aprovechando la mayor capacidad de carga, la Artemi-sa 3 llevará también un vehículo logístico con material y víveres para el alunizaje, así como combustible para el módulo lunar.

La nave Orión Artemisa 3, probable-mente con dos astronautas, se acoplará a la Gateway en órbita lunar. Los tripulan-tes pasarán al módulo lunar y de allí a la superficie de nuestro satélite.

Este esquema es más o menos el que ya conocíamos por las declaraciones de Jim Bridenstine, el administrador de la NASA,

Sin embargo, su introducción en la misión Artemisa 3 supone añadir un elemento extra a desarrollar en un programa que ya de por sí es extremadamente complejo. La primera misión del módulo lunar será también la primera tripulada, así que no hay margen para el error. por eso quie-re tener disponibles dos módulos lunares para la misión Artemisa 3. Solo uno via-jaría a la superficie tripulado y el otro se emplearía probablemente para una prue-ba sin astronautas o para un alunizaje pos-terior. Si finalmente se usan dos módulos lunares, estamos hablando de hasta once lanzamientos que se deben llevar a cabo entre 2020 y 2024.

Ilustración del módulo lunar alunizando en el Polo Sur de la Luna.

Ilustración de Artemisa 3 acercándose a la estación Gateway transportando el módulo lunar (HLS)

Ilustración gráfica del proyecto “A la luna en 2024”

“Resumen del artículo escrito por Daniel Martin experto en Astronáutica en Mayo de 2019”.

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< Enero 1-1909Se inaugura en el Gran Palacio de Cristal en París, la 1ª.

Feria Aeronáutica Internacional, con muestras de los más famosos aeróstatos y aeroplanos de los últimos tiempos

< Enero 16-1942A bordo de una hidrocanoa Boeing 314-A, la “Berwick” G-AGCA, Wiston Churchill se constituyó en el primer jefe del gobierno británico en atravesar el Atlántico en vuelo, cuando de regreso de Estados Unidos a Inglaterra, vía Ber-mudas, hizo este viaje en 17 horas y 55 minutos. La nave iba comandada por J.C. Nelly Rogers.

efemérides aeronáuticaColaboración

TJ. Fac. Reynel Bedoya GaviriaInvestigación histórica Asorfac

Enero 2.-1929 Llega a la Base Aérea de Madrid (Cundinamar-ca) el Teniente Benjamín Méndez R., piloteando el avión Falcon O-1 “Ricaurte”, luego del históri-

co vuelo Nueva York, Bogotá de 42 días

Enero 24.-1912 El Capitán Carlo Piazza a bordo de un aeropla-

no Bleriot con cámaras fotográficasen el piso, efectuó el primer reconocimiento aerofotográfico en avión del cual se tenga

noticia, durante la guerra ITALO-TURCA, (1911-1912) sobre el Suaní Beni Adem.

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Febrero 14 de 1920Se efectúa el primer vuelo de Correo Aéreo so-bre Cartagena, saliendo de Bocagrande, en un avión Farman F-40 de la Compañía Colombia-

na de Navegación Aérea (CCNA).

Febrero 15.-1921Se inicia en la Escuela de Aviación Militar en Flandes (Tol.) los cursos No. 1 de Pilotaje y de Mecánica de Aviación con 11 y 28 alumnos res-pectivamente

Febrero 19.-1940- El Capitán Enrique Concha V. con el Técnico

José J. Ramírez, a bordo del Junker W-34 No. 900 realizaron el famoso vuelo son escalas Bogo-

tá-Lima en 10:40 hs.Marzo 11 1926-

El dirigible semirígido NORGE, diseñado y de-sarrollado por Humberto Nobile de Italia, vuela exitosamente sobre el Polo Norte por espacio de 3 días con fines de investigación, con 17 tripulan-tes a bordo. Aterrizando en Nome (Alaska) des-pués de haber recorrido 3.400 millas, se estrella

Enero 30- de 1948Muere de afecciones corona-rias y pulmonares, el pionero de la aviación Orville Wright.

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CArLOS ALBáN EStupiñáNInventor del dirigible de estructura rígida

“Payanés de alta alcurnia,médico, diplomático, abogado, creyente, catedrático, científico y hasta poeta y militar notable inventó, diseñó y patentó el dirigible más

de diez años antes que lo hiciera Ferdinand Von Zeppelin”

Para Francisco de Valdenebro, “Albán (1844-1902) transitó como ningún otro colombiano, tantos senderos de la vida colombiana, del conocimien-to y de la ciencia”. Eran tiempos no muy propios para dedicarse a la vida científica en Colombia, pues las gue-rras continuas, el comercio insipiente, las comunicacio-nes insuficientes hacían que quien pensara en dedicarse al conocimiento lo pensara dos veces. Además, el re-cuerdo del fusilamiento de la generación del Grito de la Independencia estaba latente.

Albán fue un notable militar que luchó del lado conser-vador, obtuvo victorias imposibles gracias a una “es-tricta racionalización de los medios en función de los fines”. Podría decirse que era un estratega y que sabía observar.

Científico de batallas campalesEn 1896 fue nombrado cónsul en Hamburgo, cargo que desempeñó hasta 1898. Por estos años, venía trabajando en sus investigaciones sobre la bomba neumobarométrica, el ludión doble, el reloj universal o geográfico y los espejos tricatópricos. Como cónsul la vida diplo-mática le llevó a conocer a las figuras más prominentes de la naciente Alemania, entre ellas al Káiser Guillermo II, Bismarck y al conde Ferdinand von Zeppelin.

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Ferdinand von Zeppelin

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En estos años Albán mantuvo una fre-cuente correspondencia con Zeppelin, quien venía trabajando en la construcción de su primer dirigible rígido, basado en el diseño de David Schwarz, que utilizó en tres ocasio-nes sobre el lago de Constanza. La experimentación de Albán y Zeppelin se ve reflejado en las consideraciones que el payanés le escribió al alemán, “las grandes ventajas de una envoltura metálica para los globos aerostáticos son: 1. Precio menor, 2. Impenetrabilidad para el hidrógeno, 3. Seguridad contra el fue-go, 4. Menor peligro de caer al mar, 5. Mayores me-dios de dirección en el aire”.Además, Albán fue invitado fre-cuente a las tertulias y los salones de reunión de la ciudad, en parte por su am-plia cultura general y por su figuración como notable científi-co. Rótulo del que no gozó en Colombia.Finalmente, el general Rafael Reyes, como Ministro de Fomento, concedió la patente # 58 con término de veinte años a su diri-gible aerostático rígido, el 9 de octubre de 1888. Como hombre prevenido, Albán una vez con la patente en la mano se reunió de inmediato con el ministro (embajador) esta-dounidense, con el fin de autenticar su in-vento. Con esta patente de globos dirigibles forrados en lámina metálica, el general y doctor payanés marchó a Estados Unidos y Europa para probar suerte con su invento. El proyecto de Albán quedó registrado más de diez años antes que Zeppelin obtu-viese la suya de la Cancillería Federal Ale-maa, en 1901.

Lo que ha alimentado las suspicacias sobre la originalidad de su invento, pues Zeppelin no fue reconocido antes de su dirigible como un científico o investigador sino como un general de caballería y matemático empíri-co que en sucesivos viajes a Norteamérica se empapó de todo el conocimiento posible sobre globos aerostáticos.Lo perdido, perdido está

La primera parte de este enredo his-tórico la descubrieron unos do-

cumentos que sacó a la luz pública la revista univer-sitaria que creó Germán

Arciniegas, ‘Correo de Los Andes’. En esta publica-ción se mencionó por pri-

mera vez una serie de do-cumentos extraídos del archivo de

Albán, entre estos, una fotografía junto con los más grades perso-

najes almenes de la época. Por otro lado, se publicaron también las patentes sacadas en París y en Nueva York por Albán, como su famoso reloj de hora mundial, en el que aparecen el calendario de las ciudades más importantes del mun-do, entre ellas Londres, París, Nueva York. Se dice que en el reloj que le regaló a su nieta, aparecía también la hora de su natal Popayán. De hecho, es el mismo reloj que apareció en los aeropuertos en el despegue de la aviación comercial colombiana En 1900 ganó la Batalla del Puente de Calidonia frente al general Emiliano Herrera durante la Guerra de los Mil Días. Murió el 20 de enero de 1902 durante una batalla na-val en Panamá, cuando fue hundido el barco de guerra Lautaro, que él comandaba.

Cubierta metálica para globos dirigibles inventada y patentada en 1888 por Carlos Albán

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“A principios de la Primera Guerra Mundial Piotr Nésterov fue el piloto más famoso de Rusia, todo un as y orgullo para la aviación rusa”.

Solamente pasaron dos años desde que hizo su pri-mer vuelo hasta que realizó el primer “looping de la muerte” en la historia de la aviación, siendo bauti-zado más adelante como el “Loop de Nesterov”. Por esta hazaña y por ser un innovador en el vuelo de aquella época se le considera como el fundador de la acrobacia aérea.

El loop, o el rizo, es la vuelta en el aire que dan los pilotos completado un círculo para seguir sobre la misma línea de vuelo que llevaban

En Mayo de 1913 Piotr fue enviado a Kiev como comandante de escuadrilla. Elaboró un programa

especial para sus pilotos y formó a especialistas del sector. También implantó tácticas de coordinación entre unidades aéreas y unidades terrestres, perfeccionó tácticas aéreas de combate e incluso de combates aéreos nocturnos, las que más adelante serian muy

utilizadas durante la Primera Guerra Mundial.

En este momento el nombre de Piotr Nésterov ya era famoso mun-dialmente. Era considerado un gran piloto militar, experimentador e in-novador rompiendo la barrera de las viejas reglas del vuelo y puso en práctica largos vuelos sin preceden-tes – voló una vez desde Kiev a San Petersburgo ida y vuelta en un solo día. Esto fue extremadamente rápido para 1913-.

Piotr NesteroVEL INVENTOR DE LA ACROBACIA AÉREA Y EL TARAN

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Su sueño era realizar el “looping de la muerte” y se preparó duran-te mucho tiempo para el peligroso experimento. El 27 de Agos-to de 1913 sucedió. Al mando de un avión Newport-4 con motor “Gnom” ascendió sobre el campo de Syrezkiy (Kiev) a una altura de 1.000 metros. Cortó el motor y empezó un picado. A la altura

de 600 metros, encendió de nuevo el motor y empezó a ascender hasta completar el loop y regresó en picado de nuevo con el motor cortado. Posteriormente niveló la aeronave y des-cendió en espiral para aterrizar en el campo quedando así instituido para la historia aérea el famoso looping

EL TARAN (del ruso таран “ariete”)

Es una táctica de combate consistente en embestir el avión enemigo con el morro del avión propio. En inglés se denomina “ramming attack,” y probablemente es la táctica de

combate aéreo más desesperada que se utilizó por una fuerza aérea, principalmente debido al déficit de municiones disponibles en una aeronave envuelta en un combate.

Por vez primera tuvo “tarán” su “bautizo” du-rante la Primera Guerra Mundial en el año 1914, efectuado por un legendario piloto de guerra ruso, Piotr Nésterov. En 8 de septiembre de 1914, en cercanías de la ciudad de Zholkva, Piotr Nésterov se encuentra en el aire con una aeronave de fuerzas rivales, pilotada por Franz Malina y Friedrich von Rosenthal – ambos sobrevolaban destacamentos del Ejército Ruso en vuelo de reconocimiento en la aeronave “Albatros”, a una altitud inalcanzable para disparos antiaéreos. Piotr Nésterov se dirigió a interceptar la aeronave enemiga en su ligero y rápido avión “Morane”. Los austriacos intentaron evitar el encuentro pero Nésterov los alcanzó e impactó con su aeronave la superficie del timón de “Albatros”. Ambas aeronaves cayeron a la tie-

rra y todos sus ocupantes fallecieron. De esta manera Piotr Nésterov se convierte en el pri-mer piloto de guerra en la Historia de la aviación en efectuar un “tarán”.

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Una increíble maniobra acrobática Durante el desarrollo del Show Aéreo de FARNBOROUGH (INGLATERRA)

acontecido en Septiembre de 1958, se llevó a cabo una exibición de acrobacia aérea que rompió todos los records existantes y aún hoy na ha sido igualada.

Esta es la HistoriaFarnborough

El Salón Aeronáutico de Farnborough (en inglés: Farnborough International Airshow) es una feria comercial internacional de siete días de duración para el

negocio aeroespacial que se celebra bienalmente en Hampshire (Reino Unido) desde 1909. El festival aéreo es organizado por Farnborough International Limited, una subsidiariapropiedad de la Society of British Aircraft Constructors (SBAC), sociedad representante de toda la industria aeroespacial británica, para mostrar aeronaves tanto civiles como militares a posibles compradores e inversores. Junto con el Paris Air Show es un importante evento para la industria aeroespacial, particularmente para el anuncio de nuevos desarrollos y pedidos.

Antecedentes ( World Record Loop)

Se trata del mayor número de aviones jet de combate que han llevado a cabo un loop acrobático volando en formación cerrada. El registro actual es de 22 aeronaves. El

vuelo fue hecho por el equipo acrobático de la Royal Air Force, LAS FLECHAS NEGRAS, que volaron con éxito en exibición 22 aviones Hawker Hunter todos los días de septiembre de 1958 duranrte el desarrollo del Show Aéreo de Farnborough Inglaterra (sociedad británico aeroespacial del Salón Aeronáutico de Farnborough) batiendo el récord anterior establecido por la Pakistan Air Force, que lo había efectuado con 16 aviones Sabre F-86 en febrero de 1958. La maniobra requirió el entrenamiento riguroso de pilotos de Combate de diferentes escuadrones de la RAF.. El equipo inicialmente usó 20 aviones pero fueron agregados dos completando así 22 aviones dando un aspecto más estético y

Acrobacia Aérea

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Reflexiones

El plan “B”

El “Plan B” consiste en hacer lo más SENCILLO Y SER

SIEMPRE POSITIVO!!!!

Problema 1 Cuando la NASA comenzó con el lanzamiento de astronautas al espacio, descubrieron que los bolígrafos no fun-cionarían sin gravedad (o con gravedad cero), pues la tinta no bajaría hasta la super-ficie en que se deseara escribir.Solución A) Resolver este problema, les llevó 6 años y 12 millones de dólares. Desarrollaron un bolígrafo que fun-cionaba bajo gravedad cero, al revés, debajo del agua, prácticamen-te en cualquier superfi-cie incluyendo cristal y en un rango de temperaturas que iban desde abajo del punto de congelación hasta superar los 300 grados centígrados.Solución B) ¿Y qué hicieron los rusos? ¡Los rusos utilizaron un lápiz!

Problema 2. Uno de los más memorables casos de estudio de la gestión japonesa fue el caso de la caja de jabón vacía, que ocu-

rrió en una de las más grandes empre-sas de cosmética de Japón. La compañía recibió la queja de un consumidor que compró una caja de jabón y estaba vacía. Inmediatamente las autoridades aislaron el problema a la cadena de montaje, que transportaba todas las cajas empaqueta-das de jabón al departamento de reparto. Por alguna razón, una caja de jabón pasó vacía por la cadena de montaje. Los al-tos cargos pidieron a sus ingenieros que encontraran una buena y rápida solución del problema.Solución A) De inmediato, los ingenieros

se lanzaron a su labor para idear una máquina de rayos X con moni-tores de alta resolución manejados por dos per-sonas y así vigilar todas las cajas de jabón que pasaran por la línea para asegurarse de que no fueran vacías. Sin duda, trabajaron duro y rápido.Solución B) Cuando a

un empleado común en una empresa pe-queña se le planteó el mismo problema, no entró en complicaciones de rayos X, robots, equipos informáticos complica-dos. En lugar de eso planteó otra solución. Compró un potente ventilador industrial y lo apuntó hacia la cadena de montaje. En-cendió el ventilador, y mientras cada caja pasaba por el ventilador, las que estaban vacías simplemente salían volando de la línea de producción

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Problema 3Un magnate hotelero viajó a una ciudad Hindú por segunda vez, a un año de distancia de su primer viaje. Al llegar al mostrador de un hotel inferior en estrellas a los de su cadena, el empleado le sonríe y lo saluda diciéndole: “Bienvenido nuevamente señor, que bueno verlo de vuelta en nuestro hotel”. Sorprendido en gran manera ya que a pesar de ser una persona tan importante, le gusta el anonimato y difícilmente el empleado tendría tan buena memoria para saber que estuvo allí un año antes, quiso imponer el mis-mo sistema en su cadena de hoteles ya que ese simple gesto le hizo sentir muy bien. A su regreso, inmediatamente, puso a trabajar en este asunto a sus empleados para encontrar una solución a su petición.Solución A) La solución fue buscar el mejor software con reconocimiento de rostros, base de datos, cámaras especiales, tiempo de respuesta en micro segundos, capacitación a em-pleados, etc. etc., con un costo aproximado de 2,5 millones de dólares.Solución B) El magnate prefirió viajar nuevamente y sobornar al empleado de aquel hotel para que revelara la tecnología que aplican. El empleado no aceptó soborno alguno, sino que humildemente comentó al magnate como lo hacían. Le dijo: “Mire señor, tenemos un arreglo con los taxistas que lo trajeron hasta acá, ellos le preguntan si ya se ha hospedado en el hotel al cual lo está trayendo, y si es afirmativo, entonces cuando él deja su equipaje aquí en el mostrador, nos hace una señal, y así se gana un dólar”.

Moraleja sé siempre positivo y piensa que:

- El hijo que muchas veces no limpia su cuarto y se la pasa viendo televisión significa que...¡Está en casa!

- El desorden que tengo que limpiar después de una fiesta significa que... ¡Estuvimos rodeados de familiares o amigos!

- Las ropas que están apretadas significa que... ¡Tengo más que suficiente para comer!- El trabajo que tengo en limpiar la casa significa que... ¡Tengo una casa!

-No encuentro estacionamiento significa que... ¡Tengo coche!- Los ruidos de la ciudad significa que... ¡Puedo oír!

- El cansancio al final del día significa que... ¡Puedo trabajar!-El despertador que me despierta todas las mañanas significa que... ¡Estoy vivo!

-Finalmente, los mensajes que recibo significan que... ¡Tengo amigos pensando en mí! .

Cuando pienses que te va mal lee esta reflexión.

¡Siempre hay un Plan”B”!

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CENTENARIO DEL PRIMER VUELO INTERNACIONAL CON PASAJEROS

1919-2019“El vuelo de pasajeros que cambió la historia del mundo”

Hace 100 años un avión De Ha-viland DH4A despegó desde un aeródromo en Hendom, a 11,5

kilómetros de Londres; y aterrizó dos ho-ras y media después en Le Bourget, cerca de París. Allí viajaba un solo pasajero. y ese fue el primer vuelo comercial internacio-nal del mundo.Dieciséis(16) años antes los hermanos Wri-ght habían realizado el primer vuelo de la

historia en una playa de Carolina del Norte. En 1914 en la bahía de Tampa (EEUU), un millona-rio pagó al empresario Percival Fansler 400 dólares (unos 10.000 euros de la actualidad) por volar 23 minutos en un hidroavión, lo que se considera como el primer vuelo comercial del mundo.Recientemente se conmemoró el centenario de la primera ruta internacional, con aquel mítico vuelo que fue otro de los hitos

que llevarían a la revolución en el transporte mundial.

Los primeros pasos Cuando se realizó el primer vuelo Londres-París la aviación había tenido un interesante desarrollo pero limitado al plano bélico. La Primera Guerra Mundial había visto a una ge-neración de intrépidos pilotos que volaban en frágiles aparatos y que se jugaban la vida en combates en el aire que recuerdan a las justas medievales. La gran mayoría murió acribilla-

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do o por ac-cidentes. En el vue-lo del De Ha-viland DH4A desde Londres a París viajó un solo pasajero, un periodista que reporteó el primer viaje aéreo interna-cional Pensar en vuelos de pasajeros interesa-ba a pocos. De hecho el vuelo del AT&T (Aircraft Transpot & Travel Ltd..)no solo fue rupturista por la proeza técnica, sino también por abrir la puerta a un marke-ting que, décadas después, daría sus fru-tos con la llegada de la edad de oro de la aviación.

Desdén y temor de los pasajeros Como describe Paul Jarvis, comisa-rio de una muestra sobre el centenario de British Airways a CNN Travel, los posters de AT&T ofrecían una imagen glamouro-sa que pocos estaban dispuestos a acep-

tar por aquel entonces.“En los primeros días se trataba de persuadir a la gente de la importan-cia de volar. La mayoría lo veía como una moda pasa-jera”, precisa Jarvis.

El primer vuelo internacional Aquel vuelo del 25 de agosto de 1919 fue operado por un experimentado piloto de la Real Fuerza Aérea británica (RAF), el teniente E.H. ‘Bill’ Lawford, que pilo-teaba desde una cabina descubierta. El avión, que había sido construido como avión de combate, tenía un Rolls Royce Eagle a pistones como único motor.En el pequeño fuselaje viajaba una per-sona, el periodista del Evening Standard de Londres George-Stevenson-Reece, que había pagado 1.100 euros por el viaje. Lamentablemente el cronista pasó las dos

horas y media de la travesía con un mareo como nunca antes ha-bía padecido.AT&T fue innovadora al ofrecer vuelos diarios entre Londres y París y piedra fundacional de la actual British Airways.

<Recorte del Evening Standard so-bre el primer vuelo internacional

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E

AZÓN

&FR

Johannes Kepler (1571-1630)

Uno de los mayores astrónomos“Dios es grande , infinitos su poder y sa-biduría. La magnificencia de Sus obras quisiera anunciarla a los hombres en la medida en que mi limitada iinteligencia

pueda comprenderlas”

Isaac Newton(1643-1727)

Fundador de la teoría física mecánica clásica.

“Lo que sabemos es una gota., lo que ignoramos un inmenso océano. La ad-mirable disposición y armonía del uni-verso, no ha podido sino salir del plan de un Ser omnisciente y omnipotente”.

Lo que dicen algunos científicos

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Gauss (1777-1855)

Uno de los más grandes matemáticos y científicos alemanes.

“Cuando suene nuestra última hora será grande e inefable nuestro gozo al ver a

quien en todo nuestro quehacer solo henos podido vislumbrar”.

Alessandro Volta (1745-1827)

Descubrió las nociones básicas de la electricidad.

“Yo confieso la fe santa. católica, apos-tólica y romana. Doy gracias a Dios que me ha concedido esta fe en la que tengo

el firme propósito de vivir y morir”.

Wernher von Braun(1912-1977)

Inventor y constructor alemán america-no de los cohetes espaciales.

“Por encima de todo está la gloria de Dios que creó el gran universo, que el

hombre y la ciencia van escudriñando e investigando día tras día en profunda

adoración”.

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Reconocer a quienes durante su carrera militar portaron con honor el uniforme militar o policial y le sirvieron al país con entrega y sacrificio, es el propósito con el cual se estableció la ley 14 de 1990, disponiendo no solo una serie de beneficios educativos, culturales y econó-micos, sino la imposición del botón de Reservista de Honor en ceremonia militar La ley 14 de 1990, se sanciona con el fin de dar beneficios adicionales al personal que con valor y heroísmo sirvieron a los intereses de la nación, destacando el arrojo e ímpetu de cada una de las personas que durante su carrera militar fueron condecorados algunas de la siguien-tes distinciones: Orden de Boyacá, Orden Militar de san Mateo, Medalla Servicios Distin-guidos en orden Público o su equivalente en la Policía Nacional por acciones distinguidas al valor, así como también el personal que como consecuencia de la acción del enemigo hayan perdido el 25% o más de su capacidad psicofísica.

Es por ello que una vez elegido el reservista, al igual que en tiempos memorables, se im-pone el botón que lo acredita como tal, para ello se organiza una ceremonia militar con la marcialidad y elegancia que las caracteriza, todo con el fin de recordar que aun estando fuera de las filas, el estado democrático reconoce el honor, valor y compromiso en cada uno de sus hombres.

Esta distinción a la cual pueden acceder los retirados que cumplan con los requisitos, y sean seleccionados por el comité del Comando General de las Fuerzas Militares de Reservista de Honor, disfrutaran además de los beneficios que en cabeza de la Dirección de Bienes-tar Sectorial y Salud del Viceministerio del Grupo Social y Empresarial del Sector Defensa “GSED” y Bienestar, son gestionados para este selecto grupo.

Para los retirados de la Fuerza Aérea Colombiana, la documentación requerida deberá ser presentada a la Dirección de Reclutamiento y Control Reservas de la Fuerza Aérea Colombia-na, con el objetivo de dar trámite de acuerdo a como lo establece la normatividad.

Para el Ministerio de Defensa Nacional, aquellos valerosos hombres que en el pasado han demostrado su valentía en acciones que están al servicio de la defensa de la Nación, merecen todo el reconocimiento por parte de la población Colombiana.

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EDUCACIÓN

Convenios que ofrecen becas del 20% al 100% con una cobertura a nivel nacional gracias a la modalidad a distancia.

Entre las instituciones que cuentan con convenio están:

✓ Universidad Militar Nueva Granada ✓ Universidad Sergio Arboleda ✓ Corporación Universitaria de Meta ✓ Universidad de los Llanos ✓ Universidad de Antioquia ✓ Universidad Cartagena ✓ Corporación Universitaria Autónoma del Cauca ✓ Universidad del Cauca ✓ Universidad de Medellín ✓ Institución universitaria Latina – Unilatina ✓ Universidad del Quindío ✓ Universidad Autónoma de Occidente ✓ Universidad de Pamplona ✓ Corporación Universitaria Para el Desarrollo

Empresarial y Social ✓ Universidad Autónoma de Bucaramanga ✓ Corporación Universitaria Ideas ✓ Fundación de Educación Superior San José ✓ Fundación de Educación Superior Nueva América ✓ Instituto Tecnológico Metropolitano ✓ Fundación Autónoma de Santander

CREDITO

Crédito ICETEX con tasa de interés preferencial para estudios de pregrado, dirigida a los colombianos distinguidos como Reservistas de Honor.

RECREACIÓN Y CULTURA

Ingreso gratuito a:

✓ Teatros Colon y Devia Zapata Olivella, Museo Nacional, Biblioteca Nacional

✓ Museo Naval del Caribe ✓ Castillo San Felipe (Cartagena) ✓ Red Nacional de Museos, entre otros.

IMPORTACIÓN

Exención arancelaria para la importación de vehículos adaptados para el personal discapacitado.

RESERVISTA DE HONOR

Ley 14 de 1990

BENEFICIOS ✓ EDUCACIÓN ✓ CREDITO ✓ RECREACIÓN Y

CULTURA ✓ IMPORTACIÓN

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MAYOR ALBERTO SANABRIA VALENCIA

El pasado 11 de Septiembre de 2.019 falleció en la ciudad de Bogotá el

señor Mayor Alberto Sanabria Valencia. Había nacido en la ciudad de La Dorada (Caldas) el 11 de junio de 1941. Ingresó a la Escuela de Aviación en Cali el día 1 de marzo de 1962 como integrante del Curso de Pilotaje No. 38.Cumplidos los requisitos asciende al gra-do de Subteniente con Decreto No. 2549 de fecha 1 de diciembre de 1964 y le es conferido el título de Navegante y desti-nado inicialmente a la Base Aérea “Luis F. Pinto”. Con fecha 1 de diciembre de 1.964 es trasladado a la Escuela Militar de Aviación y allí es destinado en co-misión de estudios a la Universidad del Cauca. Con Decreto No. 3026 del 1 de diciembre /68 es ascendido al grado de Teniente. Con fecha 16 de febrero es tras-ladado de Emavi al Comando Aéreo de Combate No. 1 en Palanquero.

En marzo/71 el Comando de la Fuerza Aérea le refrenda el diploma concedido por la Universidad del Cauca que lo acre-dita como “Ingeniero Electrónico”.En mayo /71 además de sus funciones que cumple en el Grupo de Combate, es nombrado como Director del Instituto “Flavio Angulo”.En enero/72 es llamado para adelantar Curso de Capacitación para ascenso a Ca-pitán en la Escuela Militar de Aviación.En Octubre/71 le es concedida la Medalla de 15 Años de Servicio. En Noviembre/71 le es aprobado el escala-fonamiento como Profesor de 2º Categoría en Cultura General (Física y Matemáticas). Con Decreto No. 2511 del 1 de diciem-bre/72 es ascendido al grado de Capitán.En Agosto/76 se le termina la comisión del servicio en el Comando General de las FF.MM. y es trasladado al Cuartel Ge-neral del Comando de la Fuerza Aérea y destinado internamente a la Dirección de Comunicaciones. Por el lapso 10 de ene-ro al 25 de junio/77 adelanta Curso de Ascenso a Mayor en la Escuela Militar de Aviación “Marco Fidel Suárez” y con Decreto No. 2794 del 1 de diciembre/77 es ascendido al grado de Mayor.Para el mes de agosto/78 es trasladado al Comando Aéreo de Mantenimiento don-de permanece prestando sus servicios en su especialidad hasta el 4 de mayo/79 cuando es destinado en Comisión del Servicio al Cuartel General del Coman-

Obituarios

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do General de las FF.MM. Finalmente solicita su retiro del servicio activo el 2 de febrero/81 y le es concedido mediante Decreto No. 1505/81

Asorfac lamenta sensiblemente el fallecimiento del señor MY. Alberto Sanabria Valencia y reitera sus profundas condolencias a su distinguida esposa María Rebeca

Ramírez, a sus hijos Alberto, Pedro, Ángela y demás integrantes de su distinguida familia.

Los integrantes de la Asociación de Oficiales en Retiro de la Fuerza Aérea, lamenta-mos profundamente el reciente fallecimiento del señor Sergio Andrade Gallardo,

esposo de nuestra apreciada socia Irma Trujillo Muñoz, a quien le reiteramos nuestras sinceras condolencias, extensivas a todos los integrantes de su distinguida familia.

Asorfac lamenta profundamente el reciente fallecimiento de la señora María Leonor Ángel de Forero, madre de nuestra apreciada socia Diana Forero de Sáenz, a quien le reiteramos nuestras sentidas condolencias, extensivas a los integrantes de su distinguida familia.

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Condolencias

Imágenes almuerzo integración Asorfac - Febrero 22 de 2020

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