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L El mes de mayo habitualmente está dedicado a la mujer. Es una encantadora tradición a la cual se adhiere nuestra asociación de manera espontánea, porque consideramos que el sector mas importante del grupo de los oficiales retirados está representado por el voluntariado ASORFAC. Se trata además de una celebración que procura aumentar nuestro tributo y consideración a ese ser, a quien DIOS le encargó la enorme responsabilidad de poblar nuestro planeta. Esta tarea es suficiente, para que nuestros sentimientos se traduzcan en respeto y admiración. Mujer significa equilibrio, sensatez, fidelidad, responsabilidad, intuición y valor en su máxima expresión.

El equilibrio que requerimos constantemente para controlar nuestras ansiedades especialmente dentro del hogar, se encuentra en el sosiego espiritual que la mujer aporta de manera permanente al desarrollo del diario vivir. Sus objetivos están completamente definidos por su misma naturaleza y orientados a brindar bienestar a sus semejantes pero especialmente a sus hijos, a su familia y a su pareja. Cada vez que la mujer pierde su equilibrio emocional por cualquier circunstancia, se tiene la impresión que el timón que siempre ha orientado la navegación familiar, pierde fortaleza y su rumbo.

Una gran definición de los sentimientos que se encuentran en las entrañas de la mujer lo encontramos en el evangelio de San Pablo cuando escribió su primera carta a los corintios, capítulo 13 “El amor es sufrido, no se irrita, no piensa mal, a todo se acomoda, todo lo espera y todo lo soporta”.

Hace varios días recibí un correo donde un prestigioso sicólogo de Boston, reclamaba por la inexplicable tardanza en debatir en los estrados judiciales, la importancia de la mujer en el hogar y su influencia en el desarrollo y progreso económico de las naciones del orbe.

El correo también afirmaba que las amas de casa tienen que afrontar diariamente tantos retos, que su función en el hogar es perfectamente comparable a la del gerente de una compañía manufacturera, no obstante, existe una gran diferencia, porque ella no recibe el sueldo ni otros beneficios adicionales que recibe el gerente. La mujer ama de casa y el hombre en un cargo gerencial de categoría intermedia, deben saber como controlar los inventarios. Ella tiene que hacer las compras y mantener la despensa bien surtida. El ama de casa y el gerente deben saber como tratar la materia prima. La de ella representada en los hijos para darles forma, instruirlos y sacar de ellos un producto bien terminado. Ambos deben conocer como presupuestar y manejar los gastos y enfrentar los conflictos en la empresa, que para la mujer es la familia.

El manejo del hogar es un enorme trabajo que requiere gran dedicación y versatilidad. Pensándolo bien además de lo enumerado, ella controla las lavadoras de ropa y platos, limpia la casa, cuida y ordena la vivienda, compra los alimentos, prendas de vestir, adornos, plantas y le hace frente a cuantas emergencias se presentan. Pero está claro que todo este esfuerzo no lo notamos sino cuando dejan de hacerlo. En la batalla por la felicidad de la familia, ella está a la vanguardia. El eminente sicólogo de Boston tenía razón. Las esposas y madres son los cimientos de todas las familias del planeta sin

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embargo, aun somos demasiado injustos en reconocer los grandes esfuerzos y sacrificios de su diaria labor.

Hace años un hombre se enamoró de una inteligente y hermosa joven. Cuando le pidió que fuera su esposa ella le respondió. “Como toda mujer tengo una imagen muy bien determinada de lo que quiero encontrar en hombre con quien compartiré el resto de mi vida. A mi esposo lo sueño como todo un hombre. Ante todo y este es un requisito indispensable, tiene que aceptar que nuestro matrimonio no es solamente de nosotros dos, sino de tres personas. Que será un matrimonio donde el Señor siempre va a estar entre nosotros para unirnos mas y ser Él, el centro de nuestro hogar. Mi hombre debe comprender que yo por ser mujer, soy delicada y sensible y que su trato para conmigo tiene que ser diferente al que le da a otras personas. Yo tengo que ser su algo especial. Espero que me respete por ser mujer y no mujer a secas sino que me ofrezca el respeto que debe tener un hombre por una dama. Tener conciencia que a pesar que la tendencia moderna es igualar a la mujer con el hombre, yo espero ser tratada con gentileza y caballerosidad.

Honestidad es otra cualidad que mi esposo debe tener. Que pueda ir siempre en su compañía orgullosa y tranquila de su recto proceder, tanto en sus relaciones de negocios como en las actividades sociales. Tiene que

infundirme confianza y darme seguridad, no tanto económica como moral, que las mujeres siempre buscamos en nuestro hombre. Debe tener un alto concepto del matrimonio como sacramento y como célula base de una familia cristiana. Espero su comprensión, necesito que sea mi guía, la verdadera cabeza de la familia. La persona con quien pueda compartir mis problemas, mis dudas y mis inquietudes, sabiendo que si son mías, también serán suyas pues tendremos que ser un solo cuerpo y alma. Mi esposo debe tener principios morales profundos y firmeza de carácter pero también debe saber ser humilde cuando así se requiera. Ser sencillo y sincero y demostrarme su amor mas con sus acciones que con sus palabras”.

Aceptar estas reglas de juego es adquirir

un compromiso que nos puede convertir en el hombre soñado por cualquier mujer, aunque también nos convierte en el dueño de sus pesadillas. Pienso que las mujeres siguen constituyendo un gran misterio que los hombres tratamos inútilmente de descifrar, pero demostrarles respeto, admiración y profesarles amor constante, seguramente nos aproxime a conocerlas y entenderlas un poco mejor. De todas maneras la mujer sigue constituyendo un centro gravitacional que mantiene el equilibrio de los sentimientos y razonamientos del género humano. Felicidades para todas las mujeres y en especial para las congregadas en el voluntariado de ASORFAC.

La mujer que camina delante de su sombraAquella a quien precede la luz como las aves a las celebraciones del solsticio.

La que nada ha guardado para sí salvo su juventud y la piedra engarzada de las lágrimas.

Aquella que ha extendido su pelo sobre el árbol que florece en otoño, la que es dócil a las insinuaciones de sus hojas.

La mujer ...

La mujer cuyas manos son lasmanos de un niño.

La que es visible ahora en el silencio, la que ofrece sus ojos al animal oscuro que mira mansamente.

- Basilio Sánchez - 3

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Alas Femeninas

Mg. Alberto Guzmán MolinaSocio ASORFAC

Cuando se trata de navegar en el aire o en el espacio, el género no marca diferencia, la mujer al igual que el hombre, lleva consigo las aptitudes para volar. Pero además, la historia es pródiga en ejemplos de aviadoras famosas, que llegaron a serlo por cuenta de sus facultades innatas:

Katharine Wright, Blanca Scott, Hanna Reitsh, Anne Lindbergh, Bessie Coleman (primera de raza negra) Amelia Earhart, Amy Jonson, Jackie Cochran, Marina Raskova, Lilya Litvak, son algunas entre las cientos de mujeres pilotos que, por sus méritos son dignas de ser exaltadas.

Su interés por la aeronáutica, se remonta a la época de los pioneros, si bien es cierto el hombre fue el primero en experimentar la “extraña sensación de flotar en el aire,” ella no tardó en acompañarlo en su “mágica aventura.” Después, en lo que ha sido el formidable desarrollo del poder Aéreo, la mujer ha estado siempre presta a aportar su inteligencia creadora.

Volar aviones de combate y participar en acciones bélicas, ha sido de tiempo atrás una aspiración de la mujer que, hoy apenas comienza a ser factible. La igualdad de derechos, conquista femenina de reciente data, le permite acceder a cargos que en el pasado, sólo los hombres podían desempeñar. La puerta ha quedado abierta para que la mujer pueda compartir con ellos, la defensa activa de la soberanía en los cielos de Colombia.

Diestras y experimentadas manos de varones y de damas se alternan diariamente en los controles de complejas aeronaves civiles y militares. Y cuando el horizonte aéreo sobrepasa los límites de la atmósfera para extenderse al espacio sideral, el mundo entero contempla con asombro, el soberbio espectáculo de misiones extraterrestres. Es la ponderada labor de científicos y de tripulantes de ambos sexos que, en comunión de objetivos comparten sin prejuicios responsabilidad y protagonismo.

Como ha sucedido en la presente etapa histórica en que nació y se consolidó la aviación, la era espacial tendrá que ser el producto del conocimiento y del esfuerzo de hombres y mujeres

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Ct. Luz Stella Franco Yépez, Piloto Instructor de Tucano

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En Diciembre próximo, se cumplirán los primeros diez años de haberse establecido en la Fuerza Aérea Colombiana, el novedoso programa que incorporó mujeres a la especialidad de pilotos. Para implementarlo, se tuvo en cuenta prioritariamente, la norma constitucional que contempla igualdad de derechos individuales sin importar el sexo.

Una década, es un lapso muy corto para evaluar a plenitud este programa que ha roto paradigmas y generado controversias en Colombia y en otras latitudes; sin embargo, es claro que ya existen indicadores válidos para hacerlo parcialmente.

A manera de paréntesis, es preciso anotar que no es nuestra intención evaluar el programa, no nos corresponde. Se trata solamente de tomarle un poco el pulso a los sentimientos de estas jóvenes empeñadas en ejercer una profesión, a la que hasta hace poco tiempo, no podían aspirar sólo por ser mujeres. La reserva activa de la Fuerza Aérea, mantiene vivo el interés por conocer los proyectos de importancia que emprende la Institución y que ASORFAC a través de su revista, les da amplia divulgación y crédito.

Se concertó una entrevista con la Capitán Luz Stella Franco Yépez, de la primera promoción de aviadoras, al tiempo que se aceptó la invitación

del señor Mayor General Juan Carlos Ramírez director de la Escuela Militar de Aviación, para en su compañía, conversar con diez de las alumnas que actualmente cursan diferentes fases de entrenamiento. La antigua casilla de vuelos con su olor a recuerdos, fue el lugar propicio para el amable encuentro.

Se quiso indagar sobre aspectos concretos y rutinarios en la vida de los cadetes. Por ejemplo: cómo califican ellas, el hecho de ser las primeras en incursionar en una profesión que hasta hace poco tiempo era “sólo para machos”. Si de alguna manera las afecta alternar y emular con varones, en un ambiente fuerte por naturaleza, tan diferente a su entorno habitual. Si en la Escuela se han sentido discriminadas por ser mujeres. Si la vida militar cotidiana la consideran traumática o por el contrario la han encontrado menos pesada de lo que suponían. La percepción que hoy tienen de la responsabilidad, la disciplina, la subordinación. Si la motivación que las indujo a presentarse a EMAVI fue verdaderamente el vuelo o si por el contrario fueron otras las expectativas. En suma, si consideran que han acertado al elegir la Fuerza Aérea para realizar su proyecto de vida. Debo confesar que me impresionaron gratamente sus respuestas, de igual manera la actitud positiva y el espíritu de cuerpo que afloraba en sus palabras.

MG. Alberto Guzmán con MG: Juan Carlos Ramírez Director de EMAVI y oficiales alumnas de pilotaje

AVIADORAS EN EMBRIÓN

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Unánimemente manifestaron que la motivación es llegar a ser pilotos, que la carrera de ingeniería o de administración que cursaron con anterioridad a las actividades de vuelo la consideran complemento importante de su formación, pero que volar es lo vital. Nunca se han sentido discriminadas, tampoco han solicitado tratamiento especial. Emular en calificaciones con los varones no las coloca en desventaja, en ocasiones los han superado. No han tenido mayor dificultad para adaptarse a la disciplina, ni en general a la vida militar aunque reconocen que no es fácil. En el vuelo no creen ser mejores que los hombres pero tampoco inferiores. En ese aspecto, varios de los instructores interrogados manifestaron que no existe diferencia entre unos y otras en cuanto a la asimilación de la instrucción de vuelo. Ninguna dijo sentirse maltratada, pero sí confesaron que varias de sus compañeras decidieron retirarse por la severidad de los reglamentos. En síntesis, todas las jóvenes entrevistadas, consideran que haber ingresado a la Fuerza Aérea fue una decisión acertada.

La capitán Luz Stella Franco Yépez pertenece al curso número 73 de la Fuerza Aérea, egresado en Diciembre del año 2000, históricamente el primero en que se graduaron pilotos de sexo femenino. Cuatro años previos de estudios superiores en la Universidad Escuela Militar de Aviación, la hicieron acreedora al título de Administradora Aeronáutica. No duda en afirmar que después de diez años de oficial

piloto, siente que no se equivocó de profesión, sigue pensando que volar es su verdadera vocación. Manifiesta agradecimiento con la Institución que le dio la oportunidad de recibir una formación profesional sólida en lo técnico y en lo humanístico. Reitera sentirse orgullosa y plenamente realizada como oficial piloto de la Fuerza Aérea Colombiana.

La capitán Franco, actualmente desempeña el cargo de instructora de aviones Tucano en la Base de Apiay, ha acumulado una experiencia de 3400 horas de vuelo y ha participado en varias misiones de orden público. Fue la primera en su curso en volar sola, sus superiores le auguran promisorio futuro.

No obstante lo positivo de sus apreciaciones, fue explícita en comentar sobre las dificultades que se le presentan a la mujer cuando es aviadora profesional. Manifiesta con sinceridad que cuando deciden formar su hogar, se enfrentan a situaciones complicadas difíciles de evitar que, de una u otra manera afectan en la casa y en el trabajo. La permanente disponibilidad de vuelo por ejemplo, dificulta el cumplimiento de los deberes maternos, lo ha percibido en las compañeras que han contraído matrimonio.

En el curso 73 se graduaron siete mujeres pilotos, a la fecha se presentan dos bajas, una voluntaria y la otra por el accidente de un T-37 en el que lamentablemente perdió la vida la Teniente Johana Jiménez Herrera, primeras alas femeninas rotas.

AVIADORAS EN LA GUERRA

Durante la segunda guerra mundial, la Unión Soviética a diferencia de otros estados participantes, conformó tres regimientos aéreos de combate femeninos, que incluían aviadoras, mecánicas y de administración, no se aceptaban hombres. A la aviadora Marina Raskova se le atribuye la idea de esta original organización, sustentada en la tesis de que no sólo al sexo masculino le obliga defender la patria con las armas.

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Ct. Luz Stella Franco Yépez

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El regimiento 588 de bombardeo nocturno que operó en Stalingrado, se hizo famoso por la táctica que impusieron las mujeres de sacarle partido a la oscuridad. Motivadas por una mística heroica y actuando con impresionante sangre fría, “estas mujeres que no le temían a nada” según expresión de uno de los pilotos alemanes, no pocas veces lograron sorprenderlos. Su fama llegó a las propias tropas y se extendió a sus enemigos que, las bautizaron con el remoquete de “Las brujas de la noche”. Al final de la guerra, recibieron del “padrecito” Stalin, reconocimiento como heroínas de la Unión Soviética, varias fueron galardonadas con las más altas condecoraciones y no pocas lograron la categoría de ases.

TRES AVIADORAS FUERA DE SERIE

Hanna Reitsch

Varias películas de largo metraje, numerosos reportajes

concedidos en diferentes lugares del mundo y no pocos escritos entre ellos su autobiografía titulada “El vuelo es mi reino,” son fuentes que ilustran la trayectoria de esta inteligente,

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Adolfo Hitler Condecora con la Cruz de Hierro 2da

Clase a la Piloto Hanna Reitsch

valerosa y hábil aviadora alemana nacida en 1912. Que en los años treinta, se hizo famosa al establecer varias marcas en planeador y que posteriormente, en el período del nacionalsocialismo, su atrayente figura llegó a ser símbolo del valor y del coraje del pueblo alemán.

Médica hija de médico, ejerció muy poco tiempo esa profesión que, al parecer estudió por complacer a su padre, a quien no le ocultó que lo aéreo era lo que la obsesionaba. Por ello, al tiempo que ingresó a la facultad de medicina se matriculó en una escuela para pilotos.

Por las conocidas restricciones del tratado de Versalles, tuvo que iniciar volando a vela y en esa especialidad obtuvo resonantes triunfos. En 1931 estableció la marca de cinco horas treinta minutos sin aterrizar, marca que rompió ella misma en 1933, al permanecer once horas y media en el aire. En 1934, impuso los records de altura y de distancia para una mujer y en 1937, se convirtió en la primer piloto de sexo femenino en cruzar los Alpes en un planeador.

Durante la segunda guerra mundial desempeñó misiones de gran trascendencia para su país en el campo aeronáutico. Sus atributos personales y las circunstancias del momento, la convirtieron en la única mujer en Alemania que sin ser militar, se le permitió volar todos los tipos de aviones militares. Esa alta responsabilidad que como es de suponer, además de habilidad requería coraje, la desempeñó con lujo de competencia en su calidad de “capitana honoraria,” título que personalmente le otorgó Adolfo

Escuadrilla de mujeres pilotos rusas llamada “Las Brujas de la Noche” planeando una

misión de vuelo en el frente de Estalingrado durante la II Guerra Mundial.

Marina Raskova

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Hitler al designarla piloto de prueba de la Luftwaffe. En planeadores y en aviones logró imponer alrededor de cuarenta marcas. Fue la primera mujer en volar un helicóptero y la única en probar el avión cohete ME 163 Komet, en el que sufrió un grave accidente que la dejó herida de consideración.

Pero el vuelo en que a conciencia se jugó la vida porque creyó no regresar, lo realizó a bordo de una de las bombas voladoras V1, que como se sabe, era un proyectil que se lanzaba desde una rampa. El propósito, detectar fallas de control que no habían podido corregir en tierra.

Diseñaron algunas unidades con una estrecha cabina en la que un solo tripulante volaba, observaba y trasmitía el comportamiento de la maquina. Varios murieron en el intento. Ante la negativa de los varones para continuar los vuelos, los ingenieros acudieron a Hanna. Sus biógrafos recuerdan de ella una frase lapidaria: “si ya no hay hombres, no importa, hay mujeres.” El vuelo lo realizó con todo éxito, ante el asombro del estado mayor que se comía las uñas. Existen películas que consignan esta sin igual proeza.

Hanna Reitsch se convertiría en la única mujer en la historia de Alemania en ser galardonada con la Cruz de Hierro de primera y de segunda clase, y el Distintivo Aéreo Militar de oro con diamantes. Pero faltaba otra misión heroica.

En Abril de 1945, definida ya la guerra, Berlín totalmente arrasado por los bombardeos y en medio

del fuego de la artillería Soviética, aterrizó en una calle cerca a la puerta de Brandemburgo, en compañía del General Robert Ritter Von Greim a quien Hitler había llamado. En un tanque lograron llegar a la cancillería, en donde el Fuhrer como se sabe, designó al general Greim comandante de la Luftwaffe, en reemplazo del Mariscal Herman Goering. De este episodio y de los dos días que pasó en el bunker también hay películas.

Provistos de pastillas de cianuro, los dos lograron salir de Berlín utilizando la misma azarosa ruta. Se recuerda que el general Greim al caer prisionero se suicidó en mayo de 1945. Ella tambien prisionera de los norteamericanos, seria liberada año y medio más tarde.

No obstante su afiliación al partido nazi y la amistad personal con Adolfo Hitler que nunca ocultó, la posguerra no le trajo consecuencia desagradables, por el contrario, logró ingresar fácilmente al círculo de quienes fueron enconados enemigos. El idioma de los aviadores que es universal y que ella dominaba con propiedad, fue el medio para lograrlo.

En todas partes encontró las puertas abiertas. En 1959 viajó a la India invitada por el primer ministro Nehru con quien voló en planeador. En fecha anterior había participado en España en un concurso de vuelo a vela, siendo ella la única mujer. En 1961 visitó por invitación especial al presidente John F Kennedy en la casa blanca. Entre 1962 y 1966 vivió en Ghana país en el que organizó una escuela de vuelo. Participó en simposios, seminarios y conferencias con la élite militar norteamericana, entre sus contertulios se recuerda al general J. Doolittle.

En 1979, cuando cumplía 67 años, le falló el corazón mientras dormía. Por su agitada vida varias veces al borde de perderla, es posible que alguna vez pensara que, su muerte no iba a ser tan apacible como lo fue. Sucedió en Francfort.

Jacqueline Cochran

Nació en 1906, falleció en 1980. En el año de 1930, aprendió a volar en sólo tres semanas, sorprendía por sus aptitudes. En 1938 era considerada la más hábil piloto de sexo femenino en Norte América, había ganado el premio Bendix de velocidad, la apodaban “Speed Queen”. Primera mujer en romper la barrera del sonido, lo hizo en un F-86 canadiense en 1953, teniendo

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Como líder de esta organización le correspondió seleccionar aspirantes entre las miles de mujeres que se presentaron voluntariamente, también supervisar y calificar el entrenamiento.

Por los extraordinarios servicios a su patria y al mundo libre, se hizo acreedora a un gran número de medallas y condecoraciones nacionales y extranjeras, la Legión de Honor de Francia, la Cruz de vuelo, la Legión al mérito de la USAF entre otras. En su vida pública fue amiga cercana del presidente Eisenhower, a quien acompañó en la campaña que lo llevó al triunfo.

Se dice que el expresidente escribió parte de sus memorias en la casa de los Cochran. Fue una gran defensora de los derechos de la mujer, en especial los que tenían que ver con el vuelo.

Lilya Litvak Nació en Moscú en el año

de 1921, falleció en un com-bate aéreo con la Luftwaffe en 1943. Sus compañeros cari-ñosamente la apodaban “la Rosa Blanca de Stalingrado,” por llevar pintada en la cabina de su avión, una flor de ese color. Era su amuleto.

Testigos que presenciaron el combate, contaron que fueron varios los aviones que la persiguieron hasta abatirla. Su extraordinaria habilidad no le alcanzó para evitar la muerte que la venia rondando. También se dijo que, con ella cayeron varios de sus avezados adversarios y que en la lucha que fue en extremo intensa, jamás dejó de disparar su anticuada ametralladora. Así, en forma heroica, terminó la fugaz vida de la “niña aviadora.”

Todas eran de corta edad, quizás ella la más joven. Voló sola por primera vez a los quince años, dejando ver desde el principio sus excepcionales aptitudes, también su particular interés por los temas de la defensa de la patria

como ala a Chuck Yeager. La primera en decolar y aterrizar en portaviones y en cruzar el océano en un jet.

La primera y única mujer en ocupar la presidencia de la Federación Aeronáutica Internacional. Para la época que falleció, los records que impuso en su vida de piloto, no habían sido superados.

Durante la segunda guerra mundial y antes del ataque a Pearl Harbor, hizo parte de la organización “Wings for Britain” y de la ATA (air transport auxiliary) ambas de Gran Bretaña. Allí se convirtió en la primera mujer en volar un bombardero a través del Atlántico.

Cuando los Estados Unidos entraron a la guerra, el general Arnold la invitó a regresar a su patria, para dirigir las WASP (women air service pilots) organización que tenía funciones de entrenamiento, remolque de blancos y transporte de las fábricas a las Bases Aéreas, en ningún caso de combate.

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Cochran con el Presidente Eisenhower

Cochran con Chuck Yeager en la cabina de un F-86 en el que rompió la barrera del sonido

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que se le convirtieron en obsesión. Anhelaba llegar a ser aviadora militar para combatir.

En la segunda guerra mundial llegó a sobresalir entre los mejores pilotos de combate de la Unión Soviética, contando hombres y mujeres. Cuando la asignaron a una escuadrilla en primera línea conformada en su mayoría por varones, fue rechazada y tuvo que luchar hasta imponerse sobre el machismo de los que, quisieron discriminarla.

Los óptimos resultados producto de su pericia, serian su mejor recomendación, con ellos logró convencer a todos y ganarse el afecto, el respeto y la admiración de sus compañeros pilotos. En dos ocasiones fue derribada y herida las mismas veces, no se demoraba en regresar al frente. Doce aviones enemigos dados de baja en los cielos de Stalingrado, fue la marca certificada que la consagró y que la respaldó en su ingreso a la selecta lista de los ases.

Un sino trágico la acompañó hasta el final de su corta existencia. Iniciando el año de 1943 se casó con un piloto compañero de escuadrilla que a los pocos meses pereció en la guerra. Viuda y sin familia dedicó todo su tiempo a volar, a combatir. En su ley por fin perdió la vida en el mismo año 1943. Su caída heroica, originó leyendas que traspasaron fronteras y la inmortalizaron ante sus compatriotas. Sus restos mortales perdidos en la inmensa geografía soviética, sólo fueron encontrados treinta y seis años más tarde.

El recuerdo de su figura de niña y de su temperamento altivo y valeroso, despertó en el alma del pueblo soviético un sentimiento generalizado que se materializó en un monumento que aun existe, en su ciudad natal. El mármol blanco, destaca en su pecho las doce medallas que se ganó en combate, una por cada avión derribado.

En el año de 1990, el primer ministro Mikhail Gorbachov, en solemne ceremonia la declaró oficialmente muerta, a la vez le rindió un sentido reconocimiento en nombre del gobierno y de

la ciudadanía. En dicha ocasión, se le otorgó el título de Heroína de la Unión Soviética. Su corta edad la diferencia de todas. Difícilmente se puede encontrar otra aviadora que, con apenas veintidós años de existencia y sólo seis en actividades de vuelo, haya heredado a sus colegas tantas hermosas lecciones.

EPÍLOGO

No obstante el derecho que la constitución le otorga a la mujer para exigir igualdad frente a los varones, continúa vigente la discusión sobre qué tan conveniente es que se involucre en acciones de guerra que, por ser violentas por naturaleza conllevan crueldad. Los argumentos se apoyan en razones filosóficas, biológicas, éticas, culturales, legales y hasta operativas, sobre estas últimas, se ha llegado a poner en duda su eficiencia en el combate.

Se aduce que el hecho de operar armas altamente letales, contradice la noble función de la mujer, exclusiva por cierto, de ser portadora de vida y que cualidades que todo combatiente debe tener como la agresividad, son antagónicas a la propia sicología femenina. Se dice que por estos y otros aspectos en esencia subjetivos, la mujer podría llegar a sufrir durante el combate, conflictos emocionales que afectarían su rendimiento. Por supuesto, existen opiniones en contrario.

De todas maneras, es necesario anotar que, ya son muchas las Fuerzas Aéreas en el mundo, que cuentan en su escalafón con mujeres pilotos de combate. En los Estados Unidos, las damas están volando aviones supersónicos de alta tecnología como F-15, F-16, F-18, también las hay integrando el equipo acrobático de la USAF, los Thunderbirds.

Podría decirse a manera de síntesis que, los factores que inciden en el desempeño de las mujeres aviadoras profesionales, son comunes a las Fuerzas Aéreas y a la aviación comercial. Que no lo son por falta de aptitudes. Según ellas mismas, obedecen a condiciones inherentes a la mujer que, como la maternidad son inevitables en la práctica.

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Beriev BE-200

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“El pato ruso”Beriev BE-200

ASORFAC

¿Qué pasa cuando mezclamos la ingeniería rusa con la necesidad de apagar incendios de alto impacto? El Beriev BE-200, un avión híbrido con capacidad para 12.000 litros de agua o 72 personas, que esta semana es una de las estrellas de la FIDAE 2010, la Feria Internacional del Aire y del Espacio de Santiago.

Se trata de una aeronave sumamente especial, principalmente por su capacidad de despegar tanto desde una pista convencional, como desde el agua. En cuanto a sus propósitos, su fuerte es apagar incendios, pero también está diseñado para control o patrullaje marítimo y transporte de pasajeros o carga.

El Beriev Be-200 es un avión multirol anfibio turbojet diseñado por Berieva Aviatsionnyi Kompaniya (Beriev Aviation Company), en asociación con Russian Irkutsk Aircraft Production Association (IAPO) responsable de la fase de desarrollo y producción del programa. La aeronave es capaz de llevar 12 toneladas de agua en su interior (el doble de Bombardier-415), sin la necesidad de volver a la base, por medio de recogerla en cualquier fuente, capaz de albergar esta ave marina. Su primer vuelo se produjo el 24 de septiembre de 1998 y el avión fue visto por primera vez en occidente durante la Feria Del Aire de Paris en1999.

Las 12 toneladas de agua se puede recoger a una velocidad de entre 150-190 km/h, “cargando” las 12 tn en 12 segundos. Dispone de un depósito de 1,2 metros cúbicos para Agentes Químicos Pero donde realmente se luce, es en su primera función, el combate contra el fuego, ya que es un de los pocos aviones capaces de cargar agua de mar a 200 km/h mientras planea sobre el agua y despegar de inmediato. Para esto, no solo incorpora un sistema de extinción de fuegos único, sino que sus motores tienen un procedimiento de manufactura que los hace

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resistentes a la corrosión y sus alas un diseño especial que le permite planear a un 90% de su velocidad de despegue.

El Beriev BE-200, cuyo desarrollo comenzó a principios de los noventas y que fue introducido comercialmente el 2003, ya cuenta con 9 unidades operacionales y de acuerdo a estudios de la EADS — la matriz de Airbus — habría una demanda de al menos un avión por mes de aquí a 20 años El hidroavión ruso BE-200 es capaz de transportar 12 toneladas de agua en cada viaje y 50 pasajeros para labores de búsqueda y rescate. El Correo del Orinoco pone a disposición de nuestros lectores un vídeo del espectacular hidroavión ruso Beriev Be-200, especializado en combatir incendios.

El gobierno venezolano destinó más de 200 millones de bolívares fuertes para la creación de un Sistema de Prevención de Desastres, para atender casos de inundaciones, terremotos y sismos; dijo que tiene previsto adquirir dos hidroaviones de reacción, capaz de transportar 12 toneladas de agua en cada viaje y 50 pasajeros para labores de búsqueda.

Tipo: Be-200 Función: AnfibiomultirolAño: 1998 Tripulación: 2 Motores: 2*7500kgProgress D-436TP Longitud: 32,05mEnvergadura: 32,78mSuperficie Alar: 117,44m2Peso máximo 43000kg (contraincendios)Peso máximo (otros): 37200kg Peso/Potencia: 0.40/0.35 Velocidad máxima: 710km/hAlcance operacional: 2100kmMáximo alcance: 3850km

Ficha Técnica

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Mayor General Edgar Ceballos MendozaDirector de la Escuela Superior de Guerra

H ace cincuenta años, bajo la iniciativa del General Alberto Ruiz Novoa, Ex ministro de

Defensa y Ex comandante General de las Fuerzas Militares, se editó en el mes de abril de 1960, el primer número de la Revista Fuerzas Armadas, órgano informativo institucional, que nació con el propósito de estimular los estudios militares y policiales, la actividad intelectual, la divulgación de la Doctrina Militar y la participación de los colombianos en temas que atañen a la seguridad y defensa nacional.

La Revista Fuerzas Armadas es un aporte de singular importancia para la generación de cultura en defensa y seguridad, a lo largo de sus 50 años ha creado una importante tradición, ya que el espacio creativo e investigativo de sus artículos se ha convertido en dominio de obligada referencia y de connotada excelencia en lo académico.

La prolongada existencia de esta publicación indica una sólida tradición y un reconocimiento a la labor y al ímpetu de sus directores y equipos editores, que con rigor y originalidad han movido sus páginas, haciendo de ella un medio de comunicación eficiente, que contribuye en la producción del conocimiento, pues cuenta con los más valiosos proyectos intelectuales a que ha dado lugar la comunidad militar, policial y las instituciones del Estado.

En sus cincuenta años de ediciones ininterrumpidas ha tenido muy significativa influencia, al observar el índice general publicado en estas cinco décadas se presta atención a la colaboración y a los interesantes aportes de consagrados escritores militares y civiles, renombrados profesionales de la Estrategia, el Derecho, la Ingeniería, las Ciencias Sociales, la

Geopolítica y la Economía, que con entusiasmo han consolidado este espacio para transmitir adecuadamente sus conocimientos, articulando ideas y presentando a la sociedad el fruto de sus investigaciones; sin su concurso este aniversario no sería posible.

Inicialmente y a lo largo de muchos años, la Revista estuvo dirigida por el Co-mando General de las Fuerzas Militares, adscrita a la Subjefatura del Estado Mayor, con el correr del tiempo se le dio al propio Director de la Escuela Superior de Guerra la responsabilidad, asesorado por un Consejo Editorial, de registrar y consolidar lo que es y ha sido gran parte el quehacer de la Fuerza Pública en nuestro país. Me honra durante el tiempo que he sido Director de la Escuela Superior de Guerra, haber contribuido y participado en la consolidación de la Revista, que aniha traspasado las fronteras del país, como un espacio adecuado de difusión del pensamiento en seguridad y defensa y que hoy llega a los estamentos gubernamentales del país, gremios económicos, bibliotecas, altas cortes, embajadas, universidades e institutos internacionales que se dedican al estudio de estos procesos. Hago votos por mantener vivo tan importante esfuerzo editorial que afianza y renueva con nuevos bríos la presencia institucional.

50 años aportando en la construcción de una cultura en Seguridad y Defensa

Revista Fuerzas Armadas:

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La Segunda GuerraMundial ofrece un buennúmero de sucesos que pueden calificarse deinverosímiles.Pero,deentretodosellos,esposibleque el quemásmerezca el adjetivo de increíbleseaelquelesucedióalaviadorbritánicoNicholasAlkemadeenlanochedel24demarzode1944.

ASORFAC

Lo que ocurrió aquel día cuesta de creer, si no fuera porque está rigurosamente atestiguado y comprobado. Alkemade saltó de su avión en llamas sin paracaídas, a 6.000 metros de altura, y llegó a tierra sufriendo tan sólo una torcedura en una rodilla. Parece mentira, ¡pero eso fue lo que sucedió!

La historia comienza ese 24 de marzo, cuando el 115º Escuadrón aéreo de la RAF se dirigía a Berlín para llevar a cabo una misión de bombardeo. Uno de los aviones que lo integraban era un Lancaster llamado S for Sugar, llevando en sus bodegas las seis toneladas de bombas que tenía que arrojar sobre la capital del Reich. En total, 300 bombarderos pesados se dirigían a Berlín a una altitud de 6.000 metros y a una velocidad cercana a los 400 kilómetros por hora.

En el interior del S for Sugar, todos los tripulantes se dispusieron a afrontar el reto de defenderse de los cazas germanos. La mayor responsabilidad recaía sobre el artillero de cola,

en este caso el sargento Nicholas Alkemade, de tan sólo 21 años. Su misión era manejar cuatro ametralladoras de 7,7 mm de las ocho con las que contaba el Lancaster.

Aprisionado en una pequeña cabina de plástico transparente, no disponía de espacio ni para llevar el paracaídas puesto. Si había que escoger un lugar dentro del avión, es posible que ése fuera el menos solicitado. Además de la soledad y la incomodidad que se experimentaba en ese puesto de combate, los aviones alemanes solían iniciar el ataque a los bombarderos por la cola, por lo que el artillero de cola era el primero en recibir la bienvenida.

Al terminar la misión de bombardeo sobre Berlín y emprendiendo el regreso a casa, un solitario Ju-88 que merodeaba por la zona avistó al confiado Lancaster sobre la medianoche. Sus disparos impactaron en el fuselaje y en la cabina de plástico de Alkemade, pero el joven sargento reaccionó a tiempo y dirigió sus ametralladoras contra el bimotor germano. Una ráfaga logró incendiar el motor izquierdo del Ju-88 y éste cayó en picado. ¡Lo había conseguido!

Alkemade respiró profundamente, aliviado por haberse librado de ese inesperado enemigo, pero de repente le llegó la voz del piloto:

“¡Hay que saltar! ¡Vamos, fuera, fuera!”

HistoriaI ncreíble

el hombre que saltó de 6.000 mts de altura sin paracaídas y sobrevivió

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Alkemade abrió rápidamente la puerta que comunicaba su cabina con el avión pero descubrió horrorizado que su paracaídas estaba ardiendo. Las llamas le estaban alcanzando y el avión comenzaba a descender. La decisión fue casi instantánea: mejor una muerte rápida que ser abrasado por las llamas.

Con dificultad consiguió saltar del avión hacia el vacío. Durante el descenso se desvaneció. Cuando despertó se encontraba tendido en la nieve. De algún modo, los árboles y la propia nieve amortiguaron su caída desde 6 km de altura, y únicamente tenía una torcedura en la rodilla derecha.

Alkemade hizo sonar su silbato para así ser capturado por los alemanes y evitar morir por congelación. Una patrulla alemana le recogió y procedió a interrogarle. Al negarse a rectificar su increíble historia, la Gestapo le tomó primero por loco, y después por espía, por lo que sabía que antes o después acabaría ante un pelotón de ejecución.

El británico comenzó a ser consciente de que su vida corría peligro. Sus captores ya estaban cansados de escuchar una y otra vez su increíble versión y no tardarían en mandarlo ante un pelotón de ejecución. Pero la fortuna se alió de nuevo con él; le llegaron noticias de que había sido hallado el fuselaje del Lancaster.

Si los alemanes querían comprobar que su

historia era verdad, tan sólo tenían que ir hasta allí y buscar los restos del paracaídas al lado de la cabina de cola. De todos modos, existía la duda de que el paracaídas se hubiera quemado por completo, pero había que correr ese riesgo. Era la única posibilidad de demostrar que lo que decía era cierto y que, por lo tanto, no era un espía.

Afortunadamente para él, un teniente lla-mado Hans Feidel decidió desplazarse a los alre-dedores de Berlín para inspeccionar el Lancaster. Para su sorpresa, junto a la posición del artillero de cola, ¡estaban los restos de un paracaídas! Feidel regresó rápidamente a Dalag Luft y allí compararon los correajes del paracaídas con

los del traje de vuelo de Alkemade. Ambos coincidían, así que el británico había dicho la verdad. Los técnicos de la Luftwaffe, incrédu-los, llevaron a cabo todo tipo de comproba-ciones y todas llevaban a un mismo punto:

La hazaña del aviador era cierta.

A partir de ese momento, los mismos alemanes que habían tratado al sargento como un espía, pasaron a considerarle como un héroe.

Sus compañeros de cautiverio decidieron escribir en las tapas interiores de una Biblia un certificado de que su historia era totalmente cierta. A partir de ese momento pasó a ser un héroe, tanto para los alemanes como para sus compañeros de prisión, que le habían regalado la Biblia con el certificado de veracidad de su extraordinaria historia.

El sargento Alkemade había caído sobre una gruesa capa de nieve en medio de los abetos.

Testigos:

H.J. Moore, Teniente Primero, oficial Británico de más alta graduación.R.R. Lamb, 1339582, Sargento Primero;T.A. Jones, 411, Suboficial británico de más antigüedad.

Tras la victoria aliada Nicholas fue liberado y regresó a su país donde fue considerado un mito viviente. Murió el 22 de junio de 1987 por causas naturales.

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Posición del artillero de cola de un

Lancaster

Nicholas Alkamade

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Sandra Rodríguez del CastilloColaboradora ASORFAC

“Cuando una amigo se va , queda un espacio vacio, que no lo puede llenar la llegada de otro amigo”…sabias palabras las de Alberto Cortez…

Afrontar la pérdida de un ser querido es quizá una de las experiencias mas duras para un ser humano.

Es posible que se pase por todo tipo de emociones y seguramente nadie esta preparado para algo así. Es probable sentirse triste, preocupado o asustado. Sentirse enojado, engañado, culpable, exhausto o simplemente vacío. Las emociones pueden ser más intensas o más profundas que lo habitual, o estar entremezcladas de una manera que nunca habías experimentado.

Según los expertos, el duelo es la reacción emocional, física y espiritual en respuesta a la muerte o una pérdida. Las personas que están de duelo pueden advertir varios cambios, sienten emociones fuertes, como la tristeza y la ira. Tienen reacciones físicas, como falta de sueño o sensación de náuseas. Tienen reacciones espirituales frente a la muerte, por ejemplo, algunas personas se cuestionan sus creencias y se sienten muy decepcionadas de su religión, mientras que otras descubren que su fe es más fuerte que nunca.

Quizás no sientan ganas de hablar mucho del tema, porque les cuesta encontrar palabras para expresar una emoción tan profunda y personal, o

se preguntan si hablar les hará sentir más dolor. Esto está bien, siempre y cuando encuentren otras maneras de hacer frente a su dolor.

Puede parecer imposible recuperarse después de perder a un ser querido. Pero la aflicción mejora gradualmente y se vuelve menos intensa con el tiempo. Los primeros días después de la muerte de una persona son intensos, la gente llega a expresar emociones fuertes, tal vez llorar o consolarse mutuamente, Es normal sentir que “te estás volviendo loco” además de mucha ansiedad, pánico, tristeza e impotencia. También se percibe una sensación de “irrealidad”, como si se estuviese mirando el mundo desde un lugar lejano. Otras se sienten malhumoradas, irritables y con resentimiento.

Es útil recordar que el proceso de duelo es sumamente personal e individual, no existe una manera correcta o incorrecta de hacer duelo. Cada persona necesita su propio tiempo para encontrar alivio.

Sin embargo, es importante que las personas que están atravesando un duelo no pierdan las ganas de vivir. Tal vez la idea de “continuar” sea la más adecuada. Permitirse estar triste e intentar no escapar de las emociones es sano, pero seguir haciendo cosas de la cotidianidad como volver al trabajo , hacer las compras, estar con amigos, ocuparse de las cosas de la casa, practicar ejercicio son también importantes y nos permiten continuar.

Cuando un amigo se va ......

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Si existen deseos de llorar no hay que reprimirse, ni muchos menos preocuparse si al escuchar determinadas canciones o realizar algunas actividades resulta doloroso porque trae recuerdos de la persona que se ha ido. Esto es normal. Después de un tiempo, será menos doloroso.

No importa cómo se elija pasar el duelo, no existe una manera correcta de hacerlo. El proceso de duelo es gradual y dura más en algunas personas que en otras. Puede haber momentos en los que se piense que nunca se disfrutará de la vida de la misma manera, pero ésta es una reacción natural.

Seguir adelante y aliviar la aflicción del duelo no significa olvidarse de la persona que se ha ido. Volver a disfrutar de la vida no significa dejar de extrañarla. Y cuánto tiempo pasará hasta que el dolor amaine no es una medida de cuánto se

amaba a esa persona. Con el tiempo, gracias al cariñoso apoyo de la familia, los amigos y a las propias acciones positivas, se descubre que si existen maneras de enfrentar hasta la peor de las pérdidas.

Ya han pasado 6 meses desde que mi mami se fue, me hace tanta falta…me falta su llamada diaria, su risa, su andar, su alegría, sus huevos pericos con tomate, su olor, su forma de acariciarme el cabello cuando me recostaba en sus piernas… ahora puedo recordarla con tranquilidad, puedo hablar de ella sin sentir ganas de llorar, tengo la fortaleza para imaginarla y sonreir.

Esta es sencillamente una invitación de optimismo para todas aquellas personas que han sufrido la pérdida de un ser querido, ese dolor también pasara y lo importante es recordar a esa persona con alegría y honrar su memoria con nuestros actos…

Creo en ti amigocreo en tu sonrisaventana abierta de tu sercreo en tu miradaespejo de tu honestidadcreo en tus lágrimassigno del compartiralegrías o tristezas...creo en tu manosiempre extendidapara dar o recibircreo en tu abrazoacogida sincerade tu corazóncreo en tu palabraexpresión de lo que quieres y esperasCREO en ti amigo, así, simplemente.

Creo en ti amigo....

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COR. Luis Cipagauta ArenasSocio ASORFAC

HISTORIA DE LA ACROBACIA

La acrobacia aérea se define como la capacidad de maniobrar con precisión una aeronave en el espacio tridimensional para realizar maniobras y figuras vistosas, perfectamente coordinadas. La mayoría de esas maniobras incluyen rotación del avión sobre sus ejes longitudinal (Alabeo), transversal (Cabeceo) y vertical (Guiño). Se realizan normalmente enlazadas, lo que requiere un mayor nivel de dominio por parte del piloto, pero incrementa considerablemente el espectáculo. Requiere un gran control de velocidad y altitud de la aeronave, así como orientación permanenete en el espacio. Por eso demanda mucho entrenamiento y gran pericia por parte de los pilotos.

Durante los primeros años de la aviación, algunos pilotos usaban sus aviones para entretener al público en exhibiciones aéreas. En EE. UU. estas presentaciones no dejaban de ser un pasatiempo, pero en Europa toman otro

carácter y así en 1934 organizaron en París el primer Campeonato Mundial de Acrobacia con participación de 9 representantes de 6 paises, todos ellos europeos en presencia de 150.000 espectadores. El resultado no fue muy favorable porque 2 pilotos murieron durante la prueba y un tercero quedó gravemente herido. Sin embargo la competencia continuó y la afición fue tal, que en 1936 la Acrobacia Aérea se incluyó como “Deporte de Demostración” en las Olimpíadas de Berlín. En EE. UU. establecieron el trofeo “Fredie Lund” para premiar la acrobacia de precisión , pero al inciarse la II Guerra Mundial y posterior “Guerra Fría” se suspendió esta actividad hasta 1960, año en el cual se reanuda en Checoeslovaquia con mucho interés y carácter de Competencia Internacional que se cumple cada 2 años.

En el vuelo acrobático, los pilotos llegan a experimentar hasta 12 gravedades positivas y 7 negativas.Los aviones se clasifican en 2 categorias: Acrobáticos (que solo cumplen este

ACROBACIAEMAVI

enNocturna

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tipo de vuelo) como el Pitts (Biplano), el Extra 200 y 300 y el Sukhoi SU-29 y aviones con capacidad de realizar maniobras acrobáticas, como la mayoria de las aeronaves militares. La acrobacia tambien se utilizó para ganar ventaja sobre el enemigo en combates aéreos durante las 2 Guerras Mundiales. Hay tanto interés por el tema, que hasta los helicópteros actualmente cumplen vuelos acrobáticos en Inglaterra, EE. UU. ,España, Francia y otros paises ejecutando rollos, loops y demás maniobras.

EN LA FUERZA AREA COLOMBIANA

En la FAC. la acrobacia se conoce y se practica desde sus comienzos formando parte indispensable del entrenamiento programado en la Escuela para capacitarse como piloto militar y además en varias Unidades se conformaron equipos o “Teams” acrobáticos que han cumplido diversas presentaciones tanto en forma individual como en formación, generalmente de 3 aviones, con motivo de graduaciones, aniversarios, conmemoraciones, etc. Pero siempre en operación diurna. Sin embargo, la acrobacia nocturna se efectuó por primera vez en Colombia y en América Latina el 17 de Diciembre de 1960 en la Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez durante la graduación del Curso No. 34 de Oficiales. En efecto, el “team” acrobático denominado “Halcones” integrado por los Señores CT. Enrique Durango Sanín (Curso No. 25 ), líder, TE. Ricardo Fernando López (QEPD.) (Curso No.28), No. 2 y ST. Gonzalo Zapata Pérez (Curso No.32), No. 3 y en maniobras individuales TE. Francisco Botero (QEPD.) (Curso No. 30), todos ellos instructores de vuelo en EMAVI, fueron los protagonistas. Estos oficiales venian entrenando con bastante anticipación para la ceremonia de grado que debía cumplirse durante el día como siempre. Sin embargo, el Presidente de la República Dr. Alberto Lleras Camargo manifestó que solo podría asistir en la noche. Esta circunstancia determinó un cambio en la programación y la propuesta de efectuar por 1a. vez acrobacia nocturna en formación e individual, lo cual no tenía antecedentes y fue

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autorizado por el Comandante de la Fuerza Aérea, Señor MG. Alberto Pawels Rodríguez. Se inició el entrenamiento necesario y los aviones Mentor T-34 fueron acondicionados para este tipo de vuelo, instalando en su costado inferior 2 luces en cada plano separadas 80 ctms. Adicionaron unas “pestañas” en la parte trasera de la luz, para proteger de la brillantéz al piloto que volaba atrás. En la parte superior, cabina trasera, se ubicaron 2 luces en forma oblicua hacia adelante que no debían afectar al piloto en la cabina delantera. Las luces tenían un color diferente en cada aeronave, formando nuestra Bandera Nacional , asi : Líder Amarillo, No. 2 Azul y No. 3 Rojo. En esta forma, durante la graduación del Curso No. 34, el equipo “Halcones” efectuó acrobacia nocturna en formación que describe el “Libro Histórico de EMAVI” en la siguiente forma : “Acrobacia Vertical, consistente en Loop, formación normal. Tonel, formación normal. Immelman, formación trail. Ocho cubano,formación trail y Recobrada vertical en trail. Acrobacia Horizontal mediante Tonel, formación normal y Rollo por alerones en trail.

Finalmente, Maniobra de Aterrizaje que se iniciaba en Escalón por la derecha, haciendo un tonel hacia la izquierda. Al terminar la maniobra quedaban orientados con la pista, iniciando un descenso hacia la cabecera 24 para ejecutar un “Pull-Up” con 3 segundos de diferencia. El individual ejecutaba solo la maniobra, que venía despues en formación.”

Las ceremonias de graduación de Oficiales continuaron en forma nocturna hasta el Curso No. 38 inclusive, o sea que se cumplieron durante 5 promociones consecutivas. En todas ellas hubo pasadas en FORMACION de aviones Mentor T-34 y ocasionalmente T-6 pero la acrobacia nocturna sólo se ejecutó por segunda y ULTIMA vez el 15 de Diciembre de 1962 durante la ceremonia de graduación del Curso No. 36 de Oficiales , efectuada en la denominada, para la época, “Academia Militar Aeronáutica”, con asitencia del Presidente Guillermo León Valencia. En ese momento el equipo acrobático

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“Halcones” continuaba con su mismo líder el Señor CT. Enrique Durango Sanín pero el No. 2 era el CT. Manuel Morales Umaña (Curso No. 26) y No. 3 el TE. Luis A. Pardo Moreno (Curso No. 31). En individual el TE. Nestor Castro (QEPD.) (Curso No. 30). Esa noche ejecutaron las siguientes maniobras en formación : Loop, Tonel, Recobrada vertical, Rollo en trail y Media Vuelta.

COMENTARIOS DE LOS PROTAGONISTAS

He creido pertinente registrar las impresiones y comentarios de los destacados pilotos que formaron parte del equipo acrobático “HALCONES” respecto a esa experiencia, nada común, que vivieron en desarrollo de su vida profesional y por eso, los entrevisté. En primer lugar el líder de los 2 únicos equipos que actuaron: My. Enrique Durango Sanín. Se graduó como piloto con el Curso No. 25 en 1952, prestó sus servicios en Palanquero y Apiay, fue instructor de vuelo en EMAVI por 10 años, Comandante del Escuadrón Cadetes y se retiró con el grado de Mayor en 1965, radicándose en Cali. El manifiesta sobre el tema : “Ante todo debo decir que siempre me halagó ser instructor de vuelo. Cuando se presentó la necesidad y la oportunidad de hacer acrobacia nocturna, recuerdo la satisfacción que experimenté al pensar que esto sería un incentivo y un ejemplo para los cadetes.

Aunque había riesgo, considero que tambien se presentaba en la operación diurna. Lo importante es que con el entrenamiento, la voluntad y el interés, todos conocíamos bien nuestra misión y para mí el estrés realmente era producto de la expectativa porque todo saliera bien, como en efecto se logró. Es verdad que la potencia del motor no era la ideal, pero se compensaba con velocidad de entrada, dentro de los límites del Manual. Teniendo velocidad, uno se defendía.

Con Escalante y Tavera formamos un “team” acrobático y practicábamos con mucha frecuencia. Siempre me gustó este tipo de vuelo y considero que al cadete lo que más le dá agilidad y control del avión es la acrobacia. A los Mentor se les acondicionó luces con un

aditamento de protección, pero a pesar de ello en algunas maniobras como el immelman, nos molestaba el resplandor a los 3 pilotos. Desde el punto de vista profesional, rescuerdo esta experiencia con mucha satisfacción al haber contribuido a que las ceremonias de grado tuvieran más realce. Creo que no se continuo con este tipo de operación, no solamente por el riesgo sino porque no era fácil conseguir pilotos que se adaptaran y aceptaran voluntariamente participar en estos vuelos con un avión que no es el más adecuado.” Para finalizar, con su característica sencilléz y modestia me dijo : “Deseo agregar que fuí el líder por ser el más antiguo, pero cualquiera de los otros estaba capacitado para desempeñar esa posición. Todos eran pilotos muy calificados.”

Cr. Manuel Morales Umaña, egresado del Curso No. 26, se graduó como piloto en EE, UU. (USAF) en Agosto de 1954. Prestó sus servicios en Palanquero, Apiay, Catam, Satena, Comando FAC y fue instructor de vuelo en EMAVI por 5 años. Se retiró como TC. en 1974, fijando su residencia en Bogotá. Su comentario es el siguiente : “ Esa operación fue muy especial y de grata recordación, pero implicaba un alto riesgo. El rendimiento del motor no garantizaba el éxito total de la misión y era sin duda, un factor limitante. Las maniobras se iniciaban a 5.000 pies para llegar a 500 pies sobre el terreno. Había que suplir potencia por velocidad y requería mucha concentración, sobre todo en la recuperación y mucha confianza en uno mismo y en el equipo. Era preocupante el factor seguridad para los pilotos y los espectadores ya que para ser observados teníamos que actuar frente al Hangar Principal donde estaba la Tribuna y sobre el espacio donde actualmente está ubicado el Casino de Cadetes de la Escuela. Tal vez por esos riesgos no se continuó con la acrobacia nocturna.”

Cr. Luis Alfonso Pardo Moreno, recibió sus alas de piloto con el Curso No.31 en 1957 y perteneció a las siguientes Unidades : Apiay, Satena, Catam, Comando FAC y 7 años como instructor de vuelo en EMAVI. Se retiró en 1982 con el grado de CR. y actualmente reside en Cali.

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Este es su concepto : “ Para uno como piloto fue gratificante haber sido seleccionado para cumplir este tipo de operación. Era estresante porque al avión Mentor le faltaba potencia y había que compensarlo con velocidad. Además se volaba muy bajo buscando que se vieran las maniobras. El ascenso era crítico y yo, como No. 3 me guiaba por la única referencia que tenía o sea las luces del No. 2. Gracias a Dios todo salió bien, pero despues del grado cumplido en Diciembre de 1962, en varias reuniones se discutió la conveniencia de seguir. Habia dudas sobre si el público apreciaba bien todas las maniobras asi como el alto riesgo que implicaba y al final se decidió por mayoría suspender esa operación.”

My. Gonzalo Zapata Pérez, se graduó como oficial piloto con el Curso No. 32 en Septiembre de 1958 y prestó sus servicios en Catam, Palanquero, Caata donde se capacitó como piloto de helicópteros, Apiay y 3 años como instructor de vuelo en EMAVI. Se retiró como MY. en 1973 y actualmente reside en Cartagena. Sobre el tema comenta : “Era una condición delicada por tratarse de formación nocturna. Considero que en este tipo de avión es muy alto el grado de dificultad por cuanto tiene un motor de muy baja potencia y por ser de hélice, produce muchos cambios de torqueo, en el momento de acelerar y desacelerar. Durante la operación, teníamos que adelantarnos a las circunstancias para que en el momento de ascender durante las maniobras verticales en trail pudiéramos mantener la posición respecto al líder. Recuerdo con mucha satisfacción y orgullo profesional el haber sido seleccionado y pertenecer a este equipo acrobático.”

EPÍLOGO

El“AlmaMater”denuestraqueridaInstitucióndióunejemplodeprofesionalismoy eficiencia al afrontar el reto que surgió cuando elPresidentedelaRepúblicamanifestónopoderasistiralaGraduacióndeOficialesenDiciembrede1960sinoenhorasdelanoche.Comolaacrobacianocturnanoteníaantecedentes,setratadeunacontecimientoque debemos resaltar. Los pilotos venían entrenando para acrobaciadiurna y ante el cambio, se acoplaron sin reparos y ejecutaron unaoperaciónquenosevolvióarepetir.

ElMentorT-34 es un gran avión de entrenamiento que presta suvaliososervicio a laFACdesde1954y todavíaestáen inventarios.Sinembargoparalamisiónpropuestanoteníalapotenciaidealsegúnconceptounánime.Entonces,sisecumplióelobjetivototalmentesinlamenorfallaoincidente,esporlagrancapacidadypericiadenuestrospilotos,hechoquepretendoresaltarparaquenopasedesapercibidoennuestragloriosahistoria,plenaderealizacionespositivas.

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Coronel Luis A. Pardo Moreno

Coronel Manuel Morales Umaña

Mayor Enrique Durango Sanín

Mayor Gonzálo Zapata Pérez

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El niño que calma la sed de África

ASORFAC

Ryan Hreljac contaba con 6 años de edad cuando una conversación con su profesora de primer grado, la Sra. Prest, le cambió la vida. Ella le habló a la clase sobre la gente de África, quienes pasan por grandes dificultades para obtener agua pura y acceso a los pozos. Sin ésta necesidad humana básica, la gente, en especial los niños, pueden enfermarse y a veces morir. Profundamente conmovido, Ryan persuadió a sus padres para que le pagaran por hacer traba-jos domésticos extra y finalmente obtuvo $75 que él penso se necesitarían para perforar un pozo. Pero él estaba allí para recibir un shock. WaterCan, una organización no lucrativa que provee de agua limpia a países pobres, le men-cionó que realmente costaría $2,000 perforar un pozo en otro continente.

Ryan no se dió por vencido. Se mantuvo su-mamente ocupado realizando más tareas e in-

crementando su colecta. Meses más tarde, Ryan finalmente recolectó los $2,000 y el resto, “como dicen”, es historia. Envió el dinero a WaterCan y en enero de 1999, los Médicos Canadienses para el Apoyo y Alivio (CPAR, por sus siglás en inglés) perforaron un pozo a un costado de la escuela primaria Angolo al norte de Uganda, con los fondos recaudados por Ryan y muchos más.

Desde que aquel primer pozo se perforó en Uganda en 1999, RyansWell.ca tiene, con el apoyo de organizaciones tales como WaterCan, CPAR, CIDA (Agencia Canadiense Internacional de Desarrollo), y Liberen a los Niños, reunidos fondos por cerca de $800,000 para proveer de agua pura a la gente de África. De acuerdo con su madre, Susana, muchos otros han ayudado a lo largo del camino, incluyendo su escuela Santa Cruz, Niños del Milenio, UNICEF, Rotary, la Orga-nización Mundial de la Salud, Mundo Internacio-nal de Niños y Agua Pura.

En los pasados 18 meses Ryan ha viajado a través de Canadá, Australia, Sudáfrica, Los Esta-dos Unidos, China, Japón e Italia para motivar e inspirar a otros a expandir su “dandelion (Diente de León) de esperanza”. El próximo mes, Ryan será el orador principal junto con David Suzuki, (el galardonado científico medioambientalis-ta y divulgador de la obra) en el Canwell 2004, la convención (realizada cada 2 años) y conferen-cia sobre los man-tos subterráneos acuíferos en Van-couver, Canadá.

La Fundación del Pozo de Ryan de nombre Ry-an’s Well Funda-tion, ha apoyado proyectos de agua y sanidad que han sido concluídos o están en pro-

Ryan Hreljac:

Ryan y su amigo Akana, quienhabía escapado a las filas de los ejércitos de niños en Angola para

porder continuar sus estudios

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ceso en Uganda, Malawi, Nigeria, Kenya, Etiopía y Tanzania. Ryan ha conocido a mucha gente famosa de todo el mundo y ha sido incluso bendecido por el Papa pero él insiste en que es “tan sólo un chico normal”. Su madre, Susana, comenta: “Ryan trata a todo el que conoce de la misma forma. En su corazón todos hacemos una diferencia tanto si somos Primeros Minis-tros, ayudantes de estaciones de gasolinerías o estudiantes de séptimo grado.

Él cree de corazón que una niña de 5 años de edad de la Florida quien le mandó 5 centavos por realizar tareas de casa es tan importante como la del hombre de Dubai quien le envió 5,000 Dólares.”

Fundacion Ryan’s Well

La particularidad de esta fundación es que está teñida de la visión fresca de un niño de 6 años. Su misión: recaudar fondos para que el agua potable llegue a miles de personas en África y otros países en vías de desarrollo es una idea simple, cargada de sentido común y de amor al prójimo.

“Si las personas no tienen acceso al agua po-table, se enfermarían e inclusive hasta pueden morir”, fue el pensamiento de Ryan a los 6 años, y decidió entonces dedicarse por completo a desarrollar responsabilidad, apoyo y oportuni-dades para que los niños y jóvenes puedan con-tribuir a la sociedad a través de la colaboración internacional.

Ryan también supo reconocer el valor de trabajar en equipo, por lo que en su fundación se unen los esfuerzos de sectores del sector pu-blico y privado. “El poder de uno” es lo que Ryan pregona en las charlas que actualmente da en distintos lugares del planeta contagiando a los jóvenes e inspirando nuevos proyectos.

Ryan durante la apertura de uno de los pozos de agua en Africa

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En los primeros meses del año 1964, después de completar en EMAVI algunos períodos de vuelo que estaban pendientes en el programa operativo para los oficiales recién graduados, llegué a Palanquero en compañía de mis compañeros y amigos subtenientes, Alfredo García, Fernando Peña, Gonzalo Trujillo, Fernando Leyva, Carlos Lozano y Alfredo Landínez. En esa unidad conocí por primera vez al Teniente Alberto Meléndez Gómez. En ese momento desconocía que era el hijo de un gran pionero de nuestra aviación militar, el coronel Alberto A. Meléndez conocido también como el “Tilo Meléndez”, quien un sábado 23 de noviembre de 1946 en el avión ATG 749de la Fuerza Aérea Colombiana, inauguró el aeropuerto de la ciudad de Sogamoso. Posteriormente también se desempeñó como alcalde de esta progresista ciudad boyacense. El coronel Tilo Meléndez tuvo el privilegio de participar en una misión de relaciones internacionales con la Armada Nacional en el área del caribe. Con dos aviones

Un Oficial

Sobresaliente

de la Fuerza Aérea transportados en la cubierta del ARC Ciudad de Cúcuta, al llegar a las costas de cada país centroamericano, descendían los aviones al mar y despegaban para efectuar una serie de maniobras acrobáticas y de formación. Esa herencia de mística y amor por la aviación fue recibida en su totalidad por el hijo quien seguramente inspirado por el espíritu de su padre, decidió seguir sus huellas. En realidad mientras estuve en Palanquero, no tuve la ocasión de tratar personalmente a mi TE Meléndez porque la diferencia del grado y el trabajo en escuadrones diferentes no lo permitieron sin embargo, por comentarios de algunos de mis compañeros de curso, conocí sus habilidades en el área operativa como instructor de aviones T-33 y en la de mantenimiento como integrante estrella de ese grupo, al mando del CT. Juval Gómez. A los pocos meses lo perdí de vista por mi traslado al Grupo Aerotáctico en Neiva, creado para la operación Marquetalia. No regresé a Palanquero porque mi siguiente destino fue la base de helicópteros en Melgar. Durante los siguientes 5 o 6 años, no recuerdo haberme cruzado con el capitán y mas tarde mayor Meléndez. Con más de dos años en el grado de mayor, fue trasladado al Comando Aéreo de Apoyo Táctico en Melgar y en esta oportunidad si tuve la edificante experiencia de conocer muy de cerca sus destacados conocimientos en la especialidad de mantenimiento y su facilidad para adaptarse al vuelo en helicópteros. Inclusive tuve la suerte de compartir la cabina del Hughes 500 en varios períodos de instrucción.

Después de cumplir el entrenamiento en OH-13 y Hughes 500 fue calificado como piloto de ala rotatoria. Cumplió varias misiones operativas algunas de ellas en áreas de orden público y lideró un escuadrón de helicópteros livianos durante una revista aérea con motivo de un aniversario de la base. En esta unidad, combinó de manera sobresaliente y profesional sus conocimientos operativos con los logísticos, desde su cargo como comandante del escuadrón de mantenimiento. Organizó sus escuadrillas de reparación y de inspecciones de manera práctica y eficiente, logrando elevar el alistamiento de aeronaves a niveles por encima de los tradicionales. Durante

BG. Alberto Meléndez Gómez

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sus conferencias en materia de seguridad siempre comentaba interesantes casos reales de inmediata aplicación en nuestra rutina de vuelo. En MELGAR permaneció dos años, luego fue seleccionado para adelantar el curso de estado mayor.

Eventualmente me encontraba con mi Coronel y comentábamos sobre las operaciones de los helicópteros y acerca de la novedades de la Fuerza Aérea. El tiempo transcurrió, salí de Melgar y después de pasar por EMAVI fui trasladado al Comando de la Fuerza Aérea a la oficina de relaciones públicas. Fui autorizado para volar operativamente con SATENA como copiloto de aviones AVRO. Cuando cumplí los requisitos para calificarme como piloto autónomo, surgieron dos dificultades, una consistente en las complicaciones que podrían presentar los pilotos de helicópteros para volar ala fija y la otra en que el único instructor de planta en Satena se encontraba en vacaciones por dos meses. El otro instructor era el CR Alberto Meléndez quien se encontraba como jefe de la CIAC. Esa representaba mi única opción. Sin dudarlo me presenté donde mi coronel Meléndez y le expuse mi situación, inclusive lo relacionado con los pilotos de helicópteros. Se trataba no solamente de recibir el entrenamiento en el AVRO sino de abolir ese odioso paradigma y para ello necesitaba de su ayuda, así se lo expresé. Mi coronel me atendió exactamente como yo esperaba pero me manifestó que debido al volumen de su trabajo en la CIAC, la instrucción solamente la podíamos adelantar a partir de las 9 p.m. Fue una experiencia maravillosa, pues además de recibir un entrenamiento exigente y muy profesional, tuve la oportunidad de conocer el componente humano del coronel Meléndez, su entrega durante la instrucción, su paciencia y su amistad, lo cual facilitó en alto grado el resultado de la instrucción. Mi chequeo final también fue nocturno y recuerdo que lo terminamos como a las 01:30 de la mañana.

Gracias a su dedicación el paradigma de los pilotos de helicópteros desapareció por completo. Nuevamente recibí instrucción de mi coronel Meléndez en C-130 con resultados

Alumnos pilotos de Emavi - 1935. De pie: Héctor Arango, ST. Miguel A. Meléndez, ST. Santiago Vélez, TE. Francisco Benavides, TE. José A. Rocha, ST. Octavio González, ST. Germán Olano, TE. Jorge A. Téllez, TE. Luis F. Pinto, Señor Antonio Ibarguén, Sentados: TE: Alberto parada. TE. Gabriel Piñeros, TE. Carlos Uribe, TE. Rafael Valdés Tavera, ST. Arturo Posada, ST. Félix Nieto.

Vuelo Solo 1958 En el grado de Subteniente en 1959

Tc. Alberto Meléndez, con los capitanes Darío Forero, Alfredo Landínez y

Fernando Leyva, pilotos de combate escuadrón Mirage, Palanquero 1972

de los pioneros de la era del vuelo supersónico en la FAC

Durante la visita de S.S. Juan Pablo II a Colombia en 1986

Como comandante del Cacom 1

1984

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similares a los del AVRO. En realidad, no se trataba simplemente de aprender a despegar y aterrizar. La instrucción consistía principalmente en conocer técnicamente la aeronave, sus capacidades, sus limitaciones, pero principalmente los procedimientos de emergencia. Compartir la cabina del Hércules significó otra experiencia sin igual. El tiempo transcurrió, mi coronel fue llamado para integrar el curso del CAEM, después de formar parte del equipo que analizó y seleccionó un avión de combate supersónico para la Fuerza Aérea. Como brigadier general fue destinado como comandante de Palanquero en reemplazo del señor general Alfonso Amaya. Mi primer año de teniente coronel transcurrió como segundo comandante de CAMAN y luego de una comisión que se extendió por un año, fui trasladado a Palanquero como segundo comandante.

Creo que esta oportunidad se convirtió en la mas provechosa de mi carrera como oficial de la Fuerza Aérea. Al lado de mi general Meléndez aprendí que las decisiones invariablemente tienen un fundamento institucional. Que los conceptos del mando siempre deben orientarse al cumplimiento de la misión operativa y al bienestar del personal. Que para comandar, se deben conocer perfectamente las intimidades de la base y que es necesario guardar en la mente no solamente los trabajos que se cumplen en cada aeronave, sino también el estado administrativo de la unidad, la disponibilidad del parque automotor, inclusive el de los tractores encargados de mantener la zona verde. Recuerdo una vez en que los A-37 quedaron en tierra por un boletín que ordenaba cambiar una manguera hidráulica y había que solicitar su compra al exterior. Este proceso podría demorar al menos dos semanas lo cual significaba paralizar la instrucción por el mismo período. Me encontraba en la oficina del segundo comando, cuando de pronto entró mi general y me ordenó que lo acompañara al almacén de abastecimientos. En la bodega aeronáutica lo observé subirse sobre unas enormes cajas y desaparecer detrás de ellas. A los dos minutos apareció nuevamente, con un manojo de mangueras hidráulicas en sus

manos. El problema de los A-37 había quedado resuelto. Fueron numerosas las oportunas y acertadas decisiones que le tocó asumir durante su comando. En esta oportunidad, también tuve la grata experiencia de ser su alumno en aviones MIRAGE. Una vez mas brilló su experiencia operativa como instructor y los conocimientos técnicos del avión lo cual facilitó los resultados de la instrucción.

El general Meléndez encarna a uno de los pocos oficiales que se han desempeñado operativamente en el área de combate, en la de transporte y en la de los helicópteros. Trabajar bajo su comando representó no solamente un privilegio, sino disfrutar de la confianza y amistad de uno de los oficiales mas sobresalientes de nuestra querida Fuerza Aérea. En Palanquero me admiró su constancia en la práctica del tenis, pues casi todos los días lo veíamos en la cancha enfrentado a sorprendidos tenientes y capitanes. Hoy en día cuando camino hacia la oficina de ASORFAC, mi admiración aun crece, cuando lo veo cotidianamente, practicando su deporte preferido con entusiasmo y dedicación en las canchas del casino central de oficiales de la Fuerza Aérea.

Que el DIOS DE LA ALTURAS lo siga protegiendo y bendiciendo.

GR. Fabio Zapata Vargas

Socio ASORFAC

Vuelo Mirage con 70 años de edad . 2007

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William Dement, investigador de la Universidad de Stanford (Estados Unidos), asegura que en este inicio de milenio, el hombre duerme el 20% menos que sus antepasados coloniales. “El descanso tiene mala prensa”, protesta Blanco. “En esta cultura en la que vivimos, el patrón es dormir cada vez menos. Hasta los chicos se quedan despiertos hasta las doce o la una de la madrugada mirando televisión, y a la mañana siguiente no se pueden levantar para ir al colegio. En consecuencia, su rendimiento escolar decae”.

Se estima que una persona necesita entre 6 y 10 horas de descanso cada noche para tener un buen rendimiento durante el día. Pero cuando se roba tiempo al sueño, el déficit se acumula:

Trastornos por falta de

sueñodormir una hora y media menos de lo necesario es suficiente para reducir los reflejos en un 33 por ciento.

“La deuda de descanso es recordada por el cerebro durante varias semanas”, asegura Dement. “Esto puede tener efectos directos sobre el funcionamiento motor y la inteligencia”.

En un reciente estudio publicado en “The Lancet”, investigadores británicos advirtieron que el déficit de sueño tiene efectos dañinos sobre el metabolismo de los azúcares y la función endócrina, que suelen ser vistos como parte del proceso normal de envejecimiento.

Factores de riesgo

Los problemas para conciliar el sueño o permanecer dormido durante la noche, o para mantenerse despierto durante el día, pueden tener diferentes causas: el consumo de estimulantes, como el alcohol, chocolate, café, té o mate horas antes de ir a la cama, trastornos psicológicos, estrés, ansiedad, problemas afectivos y económicos, el consumo de medicamentos para tratarlos, dolores por caídas, golpes o artritis

Proteja su sueño

Mantener una rutina de ejercicio diario ayuda a quedarse dormido.

Evitar el consumo de cafeína, alcohol y tabaco en la s horas previas al descanso.

La leche y las papas son fuentes naturales de triptofano, un inductor del sueño.

Tomarse una taza de té descafeinado tibio o una infusión relajante como la manzanilla, le facilitará el sueño.

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Una mujer en un desteñido vestido de algodón barato y su esposo, vestido con un raído traje, se bajaron del tren en Boston, y caminaron tímidamente sin tener una cita a la oficina de la secretaria de Presidente de la Universidad de Harvard.La secretaria adivinó en un momento que esos venidos de los bosques, campesinos, no tenían nada que hacer en Harvard y probablemente no merecían estar en Cambridge.

-Desearíamos ver al presidente, dijo suavemente el hombre. -El estará ocupado todo el día’ barbotó la secretaria.

-Esperaremos, replicó la mujer. Por horas la secretaria los ignoró, esperando que la pareja finalmente se desanimara y se fuera. Ellos no lo hicieron, y la secretaria vio aumentar su frustración y finalmente decidió interrumpir al presidente, aunque era una tarea que ella siempre esquivaba.

‘Tal vez si usted conversa con ellos por unos minutos, se irán’ le dijo. El hizo una mueca de desagrado y asintió. Alguien de su importancia

obviamente no tenía el tiempo para ocuparse de ellos, y él detestaba los vestidos de algodón barato y los raídos trajes en la oficina de su secretaria. El presidente, con el ceño adusto y con dignidad, se dirigió con paso arrogante hacia la pareja. La mujer le dijo ‘Tuvimos un hijo que asistió a Harvard por sólo un año. Él amaba a Harvard. Era feliz aquí.

Pero hará un año, murió en un accidente. -Mi esposo y yo deseamos levantar un memorial para él, en alguna parte del campus’.

El presidente no se interesó. El estaba en shock. -Señora, dijo ásperamente, -no podemos poner una estatua para cada persona que asista a Harvard y fallezca. Si lo hiciéramos, este lugar parecería un cementerio.’ ‘Oh no’, explicó la mujer rápidamente. ‘No deseamos erigir una estatua. Pensamos que nos gustaría donar un edificio a Harvard’

El presidente entornó sus ojos. Echó una mirada al vestido de algodón barato y al traje raído, y entonces exclamó: ‘Un edificio! ¿Tienen

¿Un vestido de algodón barato y la Universidad de Stanford?

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alguna remota idea de cuanto cuesta un edificio? Hemos gastado más de siete millones y medio de dólares en los edificios aquí en Harvard!’ Por un momento la mujer quedó en silencio. El presidente estaba feliz. Tal vez se podría deshacer de ellos ahora.

La mujer se volvió a su esposo y dijo suavemente ‘¿eso es todo lo que cuesta iniciar una universidad? ¿Por qué no iniciamos la nuestra?’ Su esposo asintió.

El rostro del presidente se oscureció en confusión y desconcierto. El Sr. Leland Stanford y su esposa se pararon y se fueron, viajando a Palo

Alto, California, donde establecieron la universidad que lleva su nombre, la Universidad Stanford, en memoria de un hijo del que Harvard no se interesó.

La universidad ‘Leland Stanford Junior’ fue inaugurada en 1891, en Palo Alto. ‘Junior’ porque era en honor al fallecido hijo del rico terrateniente.

Ése fue su ‘memorial’. Hoy en día la universidad de Stanford es la número uno del mundo, por arriba de Harvard.Usted puede fácilmente juzgar el carácter de los demás por la forma en que tratan a quienes piensan que no pueden hacer nada para ellos.

Jane and Leland Stanford

Stanford fue fundada por el magnate ferroviario y gobernador de California Leland Stanford y su esposa, Jane Stanford. Fue nombrada en honor a su único hijo, Leland Stanford Jr., quien murió de fiebre tifoidea en su adolescencia. Localmente es conocida como La Granja (The Farm), debido a que la universidad está situada en lo que fuera la granja de cría de caballos de Leland Stanford.

La universidad abrió sus puertas oficialmente el 1 de octubre de 1891, con un total de 559 estudiantes y 15 docentes, siete de los cuales provenían de la Universidad Cornell. Originalmente no se cobraba por la instrucción, y aunque la enseñanza era mixta, el número de mujeres inscritas fue limitado durante varios años. Universidad Stanford.El lema oficial de la universidad, seleccionado por los Stanford durante la formación de la institución, es “Die Luft der Freiheit weht”, cuya traducción del alemán es “sopla el viento de la libertad”. La frase proviene del reformista Ulrich von Hutten, y fue elegida en una época en la que el Alemán había reemplazado recientemente al Latín como el lenguaje dominante en la ciencia y la filosofía, función que retendría hasta la Segunda Guerra Mundial.

Un poco de historia ....

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Historia - Misterios de la Aviación

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Amelia Mary Earhart nació el 24 de julio de 1897 en Atchison, Kansas. Desde pequeña demostró ser diferente al resto. A los 24 años inició su pasión por una actividad que estaba en pleno crecimiento, la aviación. En pocos meses aprendió a volar y se propuso ser la primera mujer en lograr aquellas hazañas que hasta entonces sólo lo habían hecho los varones.

El 20 de mayo de 1932 cruzó el Atlántico. Luego de volar de Hawai a California, programó su viaje más osado: dar la vuelta al mundo. Luego de un fallido intento por errores en el avión, Amelia decidió cambiar los planes de vuelo de oeste a este. Así, el 1 de junio de 1937 Earhart y su acompañante Fredrick Noonan en

ElúltimovuelodeAmelia Earhart

el Lockheed Electra 10E partieron desde Florida en busca de la más grande hazaña de la historia de la aviación.

La ruta sería Florida, San Juan de Puerto Rico, Venezuela, Brasil y de ahí al África y el Mar Rojo. La expedición logró una nueva hazaña al unir sin escalas el Mar Rojo y la India. De ahí volaron a Rangoon, Bangkok, Singapur y Bandoeng. Un monzón impidió seguir el recorrido por algunos días, que fue aprovechado para realizar algunas reparaciones en especial de los instru-mentos de navegación.

Ruta de vuelo

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Historia - Misterios de la Aviación

El 27 de junio el Electra volvió al cielo llegando hasta Port Darwin, Australia. Aquí se hizo un mantenimiento a la nave para el viaje más difícil: cruzar el Pacífico. Cuando llegaron a Lae, Nueva Guinea, se hizo obvio el resquebrajamiento de la salud de Amelia por la disentería que contrajo en Bandoeng. Pero ya había recorrido las 3/4 partes del vuelo. No había marcha atrás.

A las 00 horas GMT del 2 de julio de 1937 Amelia y Noonan partieron de Lae con 1000 galones de combustible, que permitían una autonomía de vuelo de hasta 21 horas. A las 07:20 horas GMT, Amelia transmitió un reporte que ubicaba a su avión a unas 20 millas al suroeste de las islas Nukumanu.

El viento soplaba a 12 millas por hora más que antes de partir, y al parecer la tripulación del Electra no se había dado cuenta de ello. A las 8 fue la última comunicación con Lae, reportando que iba en curso de las islas Howland. El Itasca, buque guardacostas estacionado en las islas Howland, tenía como misión mantener comunicación con el Electra. Amelia era una gran piloto pero también una inexperta en comunicaciones de radio. Éstas las hacía en muy cortos períodos, insuficientes para determinar su posición.

Al caer la noche, el Itasca buscaba por todas las frecuencias la posición del Electra sin éxito. A las 7:30 pm Amelia envió su último mensaje, un desesperado llamado de auxilio al no poder encontrar las islas, con el avión casi sin combustible. Nadie supo nada más de aquel vuelo.

Dos horas después el Itasca concluyó que el avión cayó por falta de combustible. Aunque las misiones de rescate duraron 15 días, no se halló resto alguno del avión ni de los tripulantes. Este caso sin resolver trajo muchas teorías (varias de ellas testimoniadas) de los últimos momentos de Amelia Earhart.

La versión más creíble y fantástica a la vez fue la captura de Earhart y Noonan por parte de los japoneses, cuando en los últimos restos

de combustible lograron encontrar unas islas aterrizando de emergencia. Varios testigos afirman (esto es sólo una teoría no comprobada) que ella y su acompañante fueron llevados a un campamento militar, del cual fueron desvestidos e interrogados, siendo al día siguiente ejecutados en un paraje de la selva. Otros testigos dicen que el avión fue llevado a otra isla y luego incinerado.

Otra teoría que se desprendió de ésta (luego desechada) fue que Earhart fue obligada a transmitir mensajes contra las tropas americanas con el seudónimo de la “Rosa de Tokio” durante la Segunda Guerra Gundial. Quizá una teoría más realista fue el aterrizaje adrede del Electra al mar, a sabiendas que podrían sobrevivir unas horas con el avión a flote. El punto débil de esta afirmación es que ni siquiera se hallaron rastros de los botes salvavidas, ya que es impensable suponer que no los utilizaron al ser éstos su última esperanza de permanecer con vida.

Hasta hoy no se sabe a ciencia cierta lo que pasó en las últimas horas del 2 de julio de 1937, sin duda uno de los misterios más grandes de la historia de la aviación.

Amelia a bordo del avión desaparecido, el Lockheed Electra 10E

Amelia y Noonan, su copiloto, antes de abordar

el Electra

Amelia y Fredrick Noonan durante una revisión de la ruta que tomarían durante su vuelo

en el Electra

Primera plana del” Herald Examiner”

reportando el accidente de

Amelia Earhart

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ASORFAC

Un año después, el enigma del vuelo AF 447 sigue pendiente de resolver. Sin embargo, algunos datos comienzan a explicar qué ocurrió en los momentos decisivos, justo antes de que el Airbus A330-200 de Air France se precipitara al Atlántico con 228 ocupantes a bordo. Los últimos mensajes enviados desde el avión muestran que se vio envuelto en una secuencia de fallos eléctricos y de su sistema básico tras atravesar una zona de fuertes turbulencias.

Las letras y los números contenidos en esos mensajes, traducidos por un empleado de Airbus, muestran que se produjeron fallos en el ordenador principal del avión, así como en la ‘Air Data Inertial Reference Unit’ (ADIRU), la unidad responsable de informar de su altitud y velocidad vertical.

La secuencia de los hechos es la siguiente:

• A las 04.00 horas, el comandante informó de la presencia de un área de fuertes turbulencias por encima del nivel de las nubes, así como de lluvias cargadas de electricidad y fuertes vientos.

• Diez minutos después, a las 04.10, el piloto automático fue desconectado —voluntaria o involuntariamente, por ahora se desconoce— y surgieron los primeros indicios de problemas en el generador eléctrico.

Enigmadelel

447

• En los dos minutos siguientes, otros dos mensajes indicaron errores en los sistemas de recogida y visualización de la información del vuelo, y a las 04.13 se volvió a alertar automáticamente de los problemas en el sistema principal (Prim1) y en otro auxiliar (Sec1) encargado del control de los ‘spoilers’ o mecanismos de frenado.

• Por último, a las 04.14 se envió una alerta para informar del aumento de la velocidad vertical del A330-200, lo que podría indicar la despresurización de la cabina o incluso que el avión ya estaba cayendo al océano en ese momento.

Análisis meteorológico

Tim Vasquez, experto meteorólogo de la Fuerza Aérea de EEUU, ha publicado un interesante y detallado análisis de las condiciones en que se desarrolló el accidente del Airbus A330 que realizaba el vuelo Air France 447 Río-París. El autor aporta mapas, informes e imágenes de satélite que revelan que, efectivamente, el avión estuvo sometido a un tiempo adverso desde poco después de su despegue. He aquí algunos de sus comentarios:

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“Las imágenes basadas en los satélites indican que las torres numerosas de los cumulonimbus se elevaron por lo menos a 56.000 pies, 17,07 km, y estaban embebidas dentro de los yunques estratiformes extensos con topes que se extendían a partir del 35.000 a 45.000 pies, 10,67 a 13,72 km. Esta clase de configuración es real y absolutamente normal para las tormentas ecuatoriales debido a la altura más alta de la tropopausa, pero acentúa que el avión estaba ciertamente dentro de una zona amplia de nubes convectivas por un tiempo significativo y que las tormentas habrían podido ser de hecho un factor que contribuiría al accidente.

Considero la turbulencia como uno de los primeros factores a tener en cuenta. El nuevo análisis fino de los datos de niveles altos apoya los valores de inestabilidad de cerca de 1100

Trayectoria de vuelo del AF 447 en la zona de la tormenta (línea azul).

Sección vertical representativa de la trayectoria del vuelo de Air France 447 a través del racimo o cluster de tormentas, basado en el análisis de las imágenes de los satélites y modelos conceptuales de los SCM

J/kg, que es suficientemente peligroso en las operaciones de las líneas aéreas. Sin embargo, los aviones comerciales se benefician grandemente del radar de abordo. Estas unidades de radar detectan principalmente la lluvia y el granizo. Las corrientes aéreas ascendentes, particularmente si son fuertes, pueden formar lo que se refieren como “ regiones” de débil eco; y esto puede crear áreas altamente turbulentas que no son perceptibles en el radar. Vale la pena considerar que los períodos acumulativos de la travesía de turbulencia intensa a través del grupo de tormentas pudieron haber causado el daño interno de menor importancia que progresó en cierta manera en una emergencia.

Globalmente lo que sabemos por seguro es que el tiempo atmosférico fue un factor y que el vuelo cruzó a través de un complejo sistema de tormentas, llamado meteorológicamente SCM. No obstante, sólo en el SCM principal, el A330 habría estado volando con una actividad significativa de turbulencia y de rayos durante 125 kilómetros, durando cerca de 12 minutos el tiempo de vuelo. Por supuesto, cualquier cosa es hasta ahora especulación hasta que se tengan más evidencias, y sabemos que la causa de la caida habría podido ser cualquier cosa desde la turbulencia a los problemas coincidentes como un fuego en la carga.

Mi propia opinión de la causa del accidente basada en la ausencia completa de una llamada de radio de HF y de la consideración de todo lo antedicho, sugiere la turbulencia severa (véase las tragedias de BOAC 911 y BNF 250 ) que combina una cierta manera inverosímil con deficiencias de CRM/diseño/mantenimiento/procedimientol/otras deficiencias que disparen fallos en serie. Nos podemos encontrar casi ciertamente con algunas sorpresas inesperadas una vez que se recupere el CVR. Hasta entonces, todo lo que podemos hacer es aguardar la investigación y esperar que las operaciones de vuelo en el mundo permanezcan seguras hasta que las lecciones del AFR 447 se revelen”.

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F O T O G R A F Í A Sespectaculares

MD-11 y B-767 en aproximación simultánea al aeropuerto de San Francisco en pistas 28L y 28R.

Marzo 6 2010

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espectacularesFidel Mendoza Carrasquilla

Socio ASORFAC

Diciembre 1946, tomé una “chiva” en Cartagena para Barranquilla y esa misma noche, un buque de la empresa Marvásquez llamado Jesusita. Hermoso barco de tres pisos, dos orquestas y sancocho trifásico que los empleados preparaban a las 12 de la noche pudiendo participar los pasajeros que estuvieran despiertos a esas horas. Como el caudal del río Magdalena no apto para navegar de noche, pues no había radar y los motores trabajaban con una caldera alimentada con leña y carbón, duramos 4 días para llegar a La Dorada (Caldas). Viajaba con nosotros el circo Ataide Hermanos y a las 11 de la noche invité al tercer piso a bailar unos boleros a la trapecista del circo, 19 años, hermosa y sin un gramo de grasa en su humanidad. Como yo tenía un buen camarote, obviamente estuvimos cerca de las estrellas.

A las 4 de la mañana me toca la puerta del camarote el capitán del barco y me dice: “El novio de la trapecista ha puesto un denuncio contra usted y yo por regulaciones internacionales puedo meterlo al calabozo. Tranquilo que es para su seguridad personal pues el denunciante esta como una fiera”. A las 11 de la mañana llegamos a Puerto Wilches (Santander) y desembarcó el circo. “Mendoza puede salir a almorzar y pórtese bien pues usted me ha dicho que va para Bogota es a estudiar”.

Después de tres horas de tren ya en Bogotá mi padre, que también era médico, me dijo: “Tu vas de 0 metros a 2640 sobre el nivel del mar, si te duele la cabeza, sensación de nauseas y pesadez en las piernas no te afanes eso se llama Soroche”.

Nos inscribimos en la escuela de medicina de la Universidad Nacional y el cupo era para 52. Cosas del destino, mi examen no fue tan bueno pero saqué el puesto 14. Noviembre de 1952 terminé incólume mis estudios y en el mismo mes del año siguiente me gradué con la tesis, de calificación Meritoria “Embarazo y tuberculosis”. Aquello fue una odisea, no había antibióticos y el tratamiento era pura colapso-terapia. Otro día explicaré eso en qué consiste.

Durante un año en el hospital Santa Clara, siendo todas mis pacientes tuberculosas, no tuvimos que hacer ni una sola Cesárea. Todos los partos fueron por las vías naturales, pero como ahora los médicos andan varados en los hospitales de toda Colombia, los partos son por cesárea ya que por las vías normales no pueden cobrar, pero por la cesárea si.

Me tocó hacer mi año de Medicina Rural en la población de Funza (Cundinamarca) y como las terneras estaban escaseando en la región, la secretaría de Salud Publica de Cundinamarca dictó una resolución prohibiendo el sacrificio de vientres. Sólo el director del Puesto de Salud podía autorizarlo en casos especiales. Un día por la mañana llegó a mi consultorio el renombrado importador de carros Juan Buraglia, presidente del club de golf San Andrés de esa localidad, acompañado de otro elegante golfista solicitándome una autorización para sacrificar una ternera pues era el aniversario numero 25 de la Fundación del club. Le pregunté que cuántos socios tenía su club y me dijo que como 300. Lo felicité, pues con una ternera se ve que la inmensa mayoría son vegetarianos. Soltaron la risa mientras yo escribía una autorización para 5 terneras. Una semana después llegó la invitación para la fiesta del club

ASORFACPor qué soy

D

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Como al mes me dice mi enfermera; Doctor lo necesita un militar urgentemente. Me asusté, será que aún está vigente el proceso del barco?. No, sencillamente era el compañero de Juan Buraglia el mayor de la FAC Gustavo De Bedout Vélez, hombre cordial y de una simpatía contagiosa. “Doctor Mendoza con el detalle de las 5 terneras, persona sin misterios y con el mayor ánimo de colaboración, usted nos cayó muy bien. Soy un oficial con mando en la Base Madrid y vengo a hacerle una propuesta: el doctor Calderón Molano, nuestro médico se va pasado mañana para Nueva York con 30 días en uso de vacaciones. Si usted acepta reemplazarlo, lo mando a recoger a las doce y media, almuerza con nosotros en el casino y a las cuatro y media lo regreso a su casa en Bogotá”. Tuve buena aceptación por mi trabajo y al mes me dice De Bedout, el doctor Calderón ha pedido una licencia de 60 días y te toca quedarte. Al cumplirse la licencia de Calderón Molano, DeBedout me dice, tengo una mala noticia para ti pero buena para nosotros. El doctor Calderón acaba de enviar su renuncia. Veintiséis años después me convertí en socio de ASORFAC.

En esos inolvidables años que laboré en esa Institución pienso que fueron definitivos para moldear en forma positiva, mi personalidad. Aprendí que el juramento hipocrático el día de mi grado, no era una simple formalidad. Aliviar el dolor o enseñar a prevenir una enfermedad no tenía grados ni categorías, desde mi Comandante hasta un simple lavador de aviones eran iguales desde el punto de vista médico. Muchos civiles casados y con hijos que tenían un simple contrato con el Fondo Rotatorio sólo había seguridad social para ellos. A sus retoños les hacía la consulta gratis y me las inventaba para conseguirles los medicamentos. La gratitud de esta gente llegó a grados insospechados de agradecimiento y cariño. Se me ocurre traer una anécdota con uno de mis mejores amigo,

el coronel Efraín Ospina, el famoso “Compadre” Ospina. Siendo comandante de CATAM la “comadre” Yolanda, su mujer, tuvo un pequeño accidente en su automóvil que ameritaba algo de latonería y pintura. Como había en el taller mucha congestión el carro de Yolanda no salía. Alguien le dijo al coronel Ospina, háblese con el doctor Mendoza que él le arregla ese problema. Ospina podía sancionarlo y hasta darle la orden al jefe del taller pero dado su espíritu de tolerancia y de buena persona con sus subalternos se acercó y me dijo, oiga “cacha” el paisa Ernesto Botero me está mamando gallo y no me arreglan el carro de Yolanda. Llamé al orden al paisa y en

tres días se arregló todo.

Pero algo mejor me aconteció en una ocasión. Mi Comandante Alberto Cáceres Otero, “el chato Cáceres” iba a pedir la mano de su novia María Cristina que vivía en Bucaramanga. Tenia un viaje a la zona del Canal de Panamá y me dijo, Fidel por qué no me acompañas a comprar unas cositas en el comisariato de los gringos y después vamos a Bucaramanga. Chato si yo no tengo

pasaporte. Como el vivía en la base ( Madrid) fuimos a su casa y el resolvió el problema. Era de mi estatura y pesaba 65 kilos, entonces me vistió de Capitán y exclamó “ Te ves del carajo”. Viajé como uno de los tripulantes con el grado de Operador. “Aquí todo el mundo sabe que tu operas”.

Pero las bromas continuaron. Cuando llegamos a Panamá a la base americana, salió a recibirnos el Teniente Pascual Vesga que estaba haciendo un curso de capacitación. El chato, calculándolo todo, me envió adelante y me seguía a una prudente distancia. Con Vesga no nos conocíamos, entonces se me cuadró, me dio parte y me dijo una cantidad de cosas que yo no entendía y mucho menos sabia contestarlas.

Miré hacia atrás para pedir ayuda y el chato estaba muerto de la risa burlándose de ambos.

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“Una tarde cualquiera de 1955 en el patio de armas del Escuadrón Terrestre de la Base Escuela de Aviación Militar “Marco Fidel Suárez” de la Fuerza Aérea Colombiana, los cadetes del curso 31 recibimos con cierta inocultable suspicacia la llegada de un pequeño grupo de Alféreces de la Escuela Militar del Ejército que venían a unirse a nosotros como alumnos de pilotaje:

Alféreces Bernardo Lozano, Luis Pardo, Leonel Ramírez, Esteban Ovalle, Alfonso Alarcón, y Gerardo Sierra

Como la naturaleza de cada ser del género humano es única y exclusiva, desde el primer impacto comenzamos a identificar por sus cualidades y defectos a cada uno de ellos.

Quienes estaban presentes en aquel entonces lejano, y quienes están hoy aquí cumpliendo esta amarga cita con el destino inexorable, saben que no es por el peso terrible de este doloroso encuentro sino porque es la verdad, que había uno de ellos que sobresalía notoriamente por su amabilidad, su don de gentes, su sentido del humor y sobre todo, por esa forma descomplicada, alegre y tranquila de ver la vida, su cordialidad y su infinita bondad: era el Alférez, el Subteniente, el Teniente, el Capitán, Piloto, compañero y amigo, Gerardo Sierra, a quien hoy le damos más que una despedida una sentida moción de aplauso y agradecimiento por todo lo que significó en nuestra vida militar como superior ocasional, como compañero permanente, como amigo fiel e inolvidable y, más tarde, como colega aviador.

Muy temprano se retiró de las filas militares, porque era más grande su amor por el cielo que por las armas, y pasó a convertirse en uno de los más brillantes y audaces pilotos comerciales de nuestra generación. Varias aerolíneas tuvieron la fortuna de encomendar en sus manos siempre hábiles, siempre valientes, la cabrilla de mando de sus aviones y con ella, la vida

de sus pasajeros que siempre llegaron sanos y salvos a sus destinos, venciendo no pocas veces obstáculos que otros pilotos quizás no hubieran enfrentado.

En nombre de Carmen Alicia, Juliana, Tatiana, Andrés, Juan Carlos, Carolina, Andrés, Daniel, Gabriel, Enrique, Eduardo, Guillermo, María Cristina, María Eugenia, Martha y Carlos, y sus compañeros del curso # 31 de la Fuerza Aérea, le voy a hacer el homenaje más sentido que se me ocurrió en estos momentos en que las palabras no alcanzan”.

Gerardo: escucha esta Ave María y llévatela contigo hacia el cielo que tanto amaste:

Ave María, gratia plena, dominus tecum, benedicta tu in muliéribus,

et benedictus fructus ventris tui, Jesus.

Santa María, , ora pro nobis, peccatóribus, nunc, et in hora, in hora mortis nostre, Amén..

Pronunciada por el Capitán Guillermo Martinezguerra Zambranoen el sepelio del Señor Capitán Gerardo Sierra (curso 31)

Oración Fúnebre

Capitán Gerardo Sierra

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MAYOR ELIÉCER MARÍA RODRÍGUEZ MENESES

El señor Mayor Eliécer Rodríguez dejó de existir en la ciudad de Bogotá el día 14 de Marzo de 2010. Había nacido en la población de Guatavita - Cundinamarca, 9 de Agosto de 1921.

Ingresó a la Escuela Militar de Aviación como cadete el 1 de Marzo de 1.944, integrando el curso de pilotaje No. 17. Cumplidos los requisitos de ley recibió el grado de subteniente y el titulo de piloto militar mediante el decreto No. 1178 del 6 de Abril de1.947.

Su primera unidad de destino fue la Base Aérea de Palanquero, allí permaneció hasta el mes de Diciembre desempeñándose en la escuadrilla de transporte, cuando es destinado al Aeroclub de Colombia donde permanece hasta el 16 de Febrero de 1.948, fecha en que es seleccionado para cumplir comisión desempeñándose en la especialidad de pilotaje en la Compañía Comercial de Aviación SAM” (Sociedad Aeronáutica de Medellín) .

El 1 de Marzo de 1.944 es trasladado al Comando de la Fuerza Aérea y destinado internamente al Escuadrón de Transportes. En Agosto de este año cumple comisión en el exterior trasladando en vuelo un avión recientemente adquirido por la Fuerza Aérea. El 1 de Agosto mediante decreto No. 1229/50 es ascendido al grado de Teniente. Estando allí y mediante resolución No. 2658 /50 es destinado en comisión a la Empresa Comercial de Aviación “SAETA” (Sociedad Aérea del Tolima S.A.) Hasta el mes de Junio de 1.951, regresando al Comando FAC en esa fecha. En Octubre de 1.952 es trasladado a la Base Escuela de Clases Técnicas con destino al Escuadrón Mixto de Aviación Civil de la Jefatura Civil y Militar de los Llanos Orientales.

El 24 de Marzo de 1.954 mediante resolución No. 678/54 , recibe la condecoración de servicios distinguidos en orden publico y el 1 de Mayo

TE. CLÍMACO ÁVILA FRANCO

El pasado 03 de Abril de 2.010 falleció en la ciudad de Bogotá el señor TE. Clímaco Ávila Franco. Había nacido en la población de la Peña - Cundinamarca el 5 de Agosto de de 1.922.

Ingresó como cadete efectivo a la Escuela de Aviación “Ernesto Samper” de Cali, como integrante del curso de pilotaje No. 18, según decreto No. 791 del 28 de Marzo de 1.945.

En el mes de Junio de 1.946 es trasladado en comisión del servicio a la Base Aérea “German Olano “ hasta el mes de Julio de este año . Cumplidos los estudios reglamentarios y requisitos obtuvo el ascenso a subteniente siéndole conferido el titulo de piloto militar mediante decreto No. 2177 del 24 de Julio/46 y teniendo como primer destino a prestar sus servicios como piloto militar , el Escuadrón Aeronaval de la Base Aérea de Buenaventura.

Según resolución 2006 del 13 de noviembre de 1946 es comisionado para prestar sus servicios en la Compañía Comercial de Aviación “Avianca”- Allí permanece por 4 años.

El 13 de Septiembre de 1949 es ascendido al grado de Teniente mediante el Decreto No. 2836 y destinado al Departamento A - 3 de operaciones del Comando Superior de la Fuerza Aérea, sin perjuicio de la comisión que cumplió en Avianca hasta el día 1 de Diciembre de 1950.

Estando en la Base de Madrid es autoriza su retiro del servicio activo mediante el decreto 606 del 11 de Marzo de 1951.

Asorfac lamenta el fallecimiento del Sr. Te Clímaco Ávila y reitera sus sentidas condolencias a su Señora esposa Julia Nieto, a sus hijos Clímaco Ernesto, Maria Leonor, Roberto, Carlos Arturo, Guillermo Alberto, Mauricio José y demás integrantes de su distinguida familia.

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de ese año mediante decreto No. 1373 asciende al grado de Capitán siendo destinado a la Base de Apiay. En el mes de Octubre /55 cumple comisión del servicio en Estados Unidos de Norteamérica, asistiendo a las operaciones aéreas que efectúa la USAF.

Entre los años de 1.956 y 1.957 prestó sus servicios en el Comando de la Fuerza Aérea, la Base Aérea de Madrid y en el Club Militar de de las FF.MM. A comienzos del año 1.958 es trasladado en comisión del servicio al Casino de Oficiales de la Fuerza Aérea.

Con decreto No. 294 del 27 de Febrero de 1.958 es destinado en comisión de estudios a Maxwell AF – B (EE.UU.) por un periodo de 6 meses donde adelanta curso de Comando y Operaciones Aerocombinadas.

A su regreso en Septiembre de ese año se desempeña por periodos cortos en la Base Aérea de Madrid en el Comando de la Fuerza Aérea y en el Comando General. El 1 de Mayo de 1.959 es ascendido al grado de Mayor mediante decreto

1383/89 y trasladado a la Base Aérea de Palanquero. Finalmente el 16 de Enero de 1.960 regresa al Comando de la Fuerza Aérea donde le es concedido su retiro del servicio activo por voluntad propia mediante decreto 1447 del 1 de Julio de 1.960

Es importante destacar que el señor MY. Eliécer Rodríguez Meneses fue uno de los 23 oficiales que el día 2 de Julio de 1.964 se reunieron

en el Club de Oficiales de la Fuerza Aérea con el propósito de crear una asociación que vinculara a todos los oficiales en retiro de la Fuerza Aérea . A partir de esa fecha Asorfac se ha mantenido como un símbolo de unión y amistad y sus actividades han cumplido fielmente los objetivos y postulados de sus fundadores.

Asorfac lamenta sensiblemente el falle-cimiento del señor MY. Eliécer Rodríguez Me-neses y reitera sus profundas condolencias a su distinguida esposa Lucila Garzón, a sus hijos Eliécer, Luz Helena, Humberto, Maria Judith, Ana Elizabeth, Yury, Claudia y demás integrantes de su distinguida familia.

- Nuevos Socios- El Presidente y la Junta Directiva de Asorfac presentan un cordial saludo de bienvenida a los distinguidos nuevos asociados:

- CR. Luis Alberto Castro Marulanda- CR. Orlando Bustamante Bernal- TC. José Vicente Alfonso Turmequé- SRA. Mariela Tovar de Paredes, esposa del señor Gr Raul Alberto Paredes Diago ( Q.E.P.D.)

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s o c i a l e s - s o c i a l e s - s o c i a l eVisita EMAVI-28DeAbrilde2010

Celebración del día de la Madre - 13 de Mayo de 2010

Reunión consejo Mencián Honorifica ASORFAC - 19 de Mayo de 2010

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