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“ EL AVIÓN MIRAGE “

En realidad desconocemos la razón por la cual esta excepcional aeronave, fue bautizada con el nombre que la ha distinguido durante casi seis décadas. Se podría pensar que la palabra Mirage fue seleccionada mediante un concurso o simplemente escogida caprichosamente por los dueños del proyecto del avión. Lo creemos así porque Mirage se traduce al español como Espejismo, lo cual aparentemente no guarda alguna relación con las características de esa sensacional aeronave.

El primer prototipo de un plano con especificación delta, sin motor de post-combustión o motor cohete y con una aleta dorsal vertical muy grande, voló el 25 de junio de 1955. Después de algunas modificaciones, como la reducción de la aleta dorsal vertical a un tamaño más racional, la instalación de pos-quemadores y un motor cohete, el avión fue bautizado y reconocido con el nombre de Mirage I. El prototipo alcanzó Mach 1.3 en vuelo nivelado sin el uso del cohete y Mach 1.6 con el cohete encendido a finales de 1955. En esta primera versión del Mirage, se notó que su pequeño tamaño limitaba el armamento a un solo misil aire-aire y por esta razón se llegó al concepto que la aeronave era demasiado pequeña para portar armamento bélico útil. Por esas mismas circunstancias después de las pruebas, el prototipo del Mirage I fue desechado.

Dassault consideró entonces una versión de mayor tamaño, y se llegó al Mirage II, con un par de turbo reactores “Turbomeca Gabizo”, sin embargo había que tener en cuenta que ninguna aeronave de esta configuración había sido construida. Entonces el Mirage II fue re-direccionado hacia un diseño más ambicioso

que era un 30% más pesado que el Mirage I y estaba propulsado por el nuevo turbo jet de pos-combustión “SNECMA Atar” con empuje de 9,700 lb. El Atar era un turbo jet de flujo axial, derivado del “BMW 003”, un diseño alemán empleado en Segunda Guerra Mundial. El nuevo proyecto fue llamado Mirage III. Incorporaba el moderno concepto de área ruling, donde los cambios a la sección de cruce de la aeronave fueron diseñadas tan gradualmente como fuera posible, resultando en la famosa configuración de cintura de avispa, similar a muchos otros de los cazas supersónicos. Como el Mirage I, el Mirage III estaba provisto de un motor cohete SEPR. El prototipo del Mirage III voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956, y alcanzó una velocidad de Mach 1.52 en su séptimo vuelo. El mismo prototipo, fue luego acondicionado con el motor cohete SEPR y con difusores de choque en las tomas de aire de medio-cono operadas manualmente, conocidos como souris (“ratones”). Los souris fueron adaptados en el diseño, a medida que se incrementaba la velocidad de la aeronave con el fin de reducir la turbulencia ocasionada por el exceso de aire que soportaba la turbina. El Mirage III alcanzó una velocidad de Mach 1.8 en Septiembre 1957.

El éxito del prototipo del Mirage III, tuvo como consecuencia inmediata, la orden de producción de 10 unidades Mirage IIIAs. Estas unidades eran casi dos metros más largas que el Mirage III, tenían 17,3% más de área en el ala, reducción en la cuerda del orden del 4.5% y un motor turbojet Atar 09B con empuje de post-combustión de 13,230 lbs. Se conservó el motor cohete SEPR y la aeronave fue acondicionada con un radar de interceptación aérea Thompson-CSF Cyrano Ibis, aviónica operacional y un paracaídas de resistencia para acortar la distancia al aterrizaje.El primer Mirage IIIA voló en mayo de 1958, logrando alcanzar la velocidad de Mach 2.2, siendo el primer avión europeo en superar

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Mach 2 en vuelo nivelado. El décimo IIIA fue entregado en diciembre de 1959. Uno de los diez, fue acondicionado con un motor “Rolls-Royce Avon 67” con empuje de 16,000 lbs como modelo de prueba, para evaluación por Australia, con el nombre “Mirage IIIO”. Esta variante voló en febrero de 1961, pero el motor Avon no fue adoptado para uso posterior. En 1966 la Fuerza Aérea de Israel encarga a Dassault construir una versión simplificada del Mirage IIIE y optimizada para misiones de ataque al suelo diurno en condiciones de vuelo VFR (vuelo visual). El cumplimiento de este requerimiento originó el Mirage 5, el cual voló el 19 de mayo de 1967, siendo el primero de los 50 encargados y pagados por el gobierno de Israel. El aspecto general del Mirage V es muy similar al del Mirage III excepto que tenía una nariz mas larga y esbelta que aumentaba la longitud del avión unos 50 cms. Su máxima carga de armamento fue de 4000 Kgs.

A finales de la década de los sesenta y comienzos de los 70 Colombia se encontró ante la imperiosa necesidad de incorporar a la Fuerza Aérea un avión de combate que tuviera la capacidad de responder cualquier posibilidad expansionista de algún país extranjero. Después de juiciosas evaluaciones técnicas y operativas por parte de

un equipo altamente calificado de la Fuerza Aérea, se llegó a la conclusión que el Mirage V representaba la alternativa que mejor se adaptaba a los parámetros establecidos por los directivos institucionales y por la política gubernamental. Finalmente se realizaron las coordinaciones necesarias y en el año 1972 el M-V se incorporó a la Fuerza Aérea Colombiana como su nuevo avión supersónico. Por razones de orden técnico y logístico la Fuerza Aérea decidió retirar del servicio al equipo M-V después de mas de 38 años de servicio. Durante estas casi cuatro décadas, los M-V alcanzaron a volar cerca de cuarenta mil horas durante las cuales cumplieron satisfactoriamente su misión de proteger los cielos patrios y garantizar la soberanía en todo el territorio colombiano. En la parte técnica es importante destacar que los aviones Mirage fueron sometidos a un programa progresivo de modernización el cual fue cumplido en la década de los años ochenta, en el Comando Aéreo de Mantenimiento en Madrid con mano de obra de la Fuerza Aérea. El M-V evoca uno de los recuerdos mas gratos de nuestra aviación de combate y muy seguramente la evocación del rugir de sus turbinas, seguirá representando un sentimiento místico, profundo y supersónico en la historia de nuestra querida institución.

ASAMBLEA GENERAL ORDINARIA

19 DE MARZO DE 2.010

09:00 HORAS

INSTALACIONES DEL CLUB DE OFICIALES FAC

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En el Comando Aéreo de Combate Número 1, y en el marco del septuagésimo séptimo aniversario de la Unidad, la Fuerza Aérea Colombiana realizó una sentida y emocionante ceremonia para despedir con honores al equipo Mirage 5, luego de cumplir 38 años de inagotable trabajo en nuestro país y de su salida del servicio operativo en la Institución. En el marco de la celebración del aniversario número 77 de CACOM 1, el Alto Mando de la Fuerza Aérea Colombiana se reunió para rendir un especial homenaje al equipo Mirage 5, aeronaves que dejan de operar en el inventario de la FAC. Con la presencia de un nutrido y especial grupo de invitados, la noche del 29 de octubre de 2010 pasó a ser una de las más conmovedoras y especiales para quienes estuvieron involucrados en la operación del equipo M5, de una u otra forma, durante su trayectoria como avión de combate de la FAC.

En las horas de la tarde del 29 de octubre de 2010, la base aérea Germán Olano se cubría de una extraña calma; el silencio se paseaba por la unidad en la que todos los días se escucha el rugir de los poderosos motores de las aeronaves de la FAC que allí operan. Sin embargo, el único sonido que se oía en el lugar era el de los pájaros que, en cierta forma, presagiaban la emoción de ver volar por última vez al equipo Mirage 5 en nuestro país. Hombres y mujeres esperaban en silencio mientras una escuadrilla compuesta por 4 aeronaves tipo Kfir y una aeronave Mirage 5 se acercaban en formación sobre la tribuna principal, luego de varias pasadas, el avión M5 se separó de la formación en un saludo de despedida único y conmovedor. El avión matriculado FAC3001, un Mirage 5 CODM de doble comando tripulado por el Mayor General del Aire Julio Alberto González Ruiz, Comandante de la FAC y el Capitán

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años en defensa de lasoberanía de la Patria

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El MG. del aire Julio González Comandante de la Fuerza Aérea efectuó el último vuelo del Mirage M5 en Colombia en el FAC 3001

Julio González, aterrizó minutos después y se aproximó a la rampa en la que se llevaba a cabo la ceremonia. Dos máquinas de bomberos de la unidad fueron levantando sutilmente un arco de agua sobre la aeronave, homenajeándola luego de realizar el último aterrizaje de un avión de su tipo en nuestro país, luego de 38 años de operación. Después, el Señor Comandante de la FAC se reunió junto a la aeronave con su familia y los Señores Generales del Aire de la FAC, quienes se unieron a la multitud en nutrido aplauso.

Luego de realizarse los actos protocolarios de celebración de un aniversario más de operación de CACOM 1, en el que se ascendió a un grupo de Suboficiales y se exaltó la labor de Oficiales, Suboficiales y personal civil de la unidad, los invitados especiales pasaron al hangar de motores de la base en donde se tenía preparado un pequeño, pero muy emotivo homenaje al equipo M5. Entre los invitados se contaban varios Oficiales Generales y Superiores de la Institución, en uso de buen retiro, quienes en algún momento fueron pilotos del equipo M5 y que se reunieron para despedir con orgullo al caballo de batalla que operaron durante tantos años. Los recuerdos del proceso de adquisición y entrenamiento de las aeronaves en los primeros años de la década del 70 se escucharon en el recinto, mientras los asistentes disfrutaban de los relatos, flanqueados por una gran bandera de Colombia, las fotografías de los 103 pilotos de Mirage 5 de la FAC y el FAC3030, cargado con toda clase de armamento en sus alas y mostrando una condición que seguramente le permitiría seguir volando durante otros años. Un emocionante video realizado por la Oficina de Audiovisuales de la FAC, rescató en imágenes y palabras todos los momentos especiales de 38 años de operación ininterrumpida defendiendo la soberanía nacional. Luego de la proyección del video, un brindis y la entrega de recordatorios a

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los pilotos del equipo M5, dieron paso a la firma del avión FAC3030 por parte de los oficiales y suboficiales que estuvieron relacionados con la operación del equipo. Minutos después, las palabras y los recuerdos de quienes fueron un día pilotos de combate en Colombia, se oían al lado de la aeronave que una vez volaron y que quedó marcada por todos los que la hicieron siempre un arma poderosa dentro del arsenal militar aéreo de nuestro país.

Finalizan así 38 años de vuelos ininterrumpidos, 103 pilotos, 38.500 horas de vuelo y cientos, miles de historias personales que se unirán dentro de poco cuando sea publicado el libro con la historia del Mirage 5 en nuestro país y que estará nutrido con los relatos personales de esos 103 pilotos que despegaron para defender la soberanía nacional y que estuvieron años después en la misma base para ver el último aterrizaje del Mirage 5, una aeronave que deja una profunda huella en la historia de la aviación colombiana, al convertirse en la espina dorsal de la defensa aérea nacional en años en los que la incertidumbre se cernía sobre los cielos colombianos, y que se vieron nuevamente defendidos con gallardía por una de las aeronaves de combate más esbelta, poderosa

y exitosa jamás fabricada. Quedan ahora las aeronaves que se exhiben actualmente en la base de Palanquero y en el Museo Aeroespacial Colombiano, como recuerdo imborrable de todos esos aterrizajes, despegues, ataques, vuelos en formación, incidentes, tristezas y alegrías que protagonizaron los Mirage, los primeros aviones en superar la barrera del sonido en nuestro país y que aún luego de 38 años, parecían tan jóvenes y poderosos para defender los cielos colombianos, como cuando volaron por ellos por primera vez.

Gracias Mirage 5, los colombianos, la FAC y los amantes de la aviación te quedamos agradecidos por protegernos y brindarnos felicidad y emoción al rugir galantemente sobre nuestras cabezas y hacernos mirar al cielo cada vez que pasaste en formación con tus otros hermanos, con hombres colombianos valientes y experimentados en tu cabina, haciendo maniobras imposibles, entregando armamento en situaciones difíciles, pero siempre fuerte, elegante y gallardo, hoy que la Institución te despide todos sonreímos por recordarte en tu vuelo sobre Colombia, cuando a todos nos demostraste , como un espejismo y honrando a tu nombre, la forma de ir a las alturas.

Los pilotos de Mirage M5 asistentes al acto de despedida estampan sus firmas en el fuselaje del FAC 3030

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COR. Luis Cipagauta Arenas.Socio ASORFAC

El 26 de Agosto de 1968 aterrizaba en el Aeropuerto de Barajas, Madrid (España) el avión Hercules C-130 FAC 1002, despues de haber decolado de Bogotá con escalas en San Juan, Puerto Rico, e Islas Azores. Este hecho constituye un verdadero hito histórico en la Aviación Militar de Colombia, pues era la 1a. vez, que una aeronave de la Fuerza Aérea Colombiana, desde su fundación, efectuaba un vuelo a Europa. Esto se logró gracias a las características y autonomía del C-130, porque anteriormente la FAC no contaba con el equipo apropiado para cumplir tal misión. Otro logro interesante , fue el consegido por los tripulantes que cumpliamos vuelos procedentes de Europa en este tipo de avión, entrando al campo de la leyenda cuando sobrevolamos el llamado “Triángulo de Las Bermudas”. En efecto, ocasionalmente la ruta se cumplía de Azores a Bermudas , buscando una pierna más corta sobre el mar (1.700 MN), ya que en el trayecto

HomenajeH É R C U L E S

al

en la FAC

Azores San Juan (2.450 MN), por efectos de un viento de frente sostenido quedabamos sin alterno, dadas las características y autonomía del C-130B. El trayecto total se alargaba, pero en función de seguridad. Esta zona , tambien conocida como “Limbo de los Perdidos”, está ubicada en el Océano Atlántico con 3.900.000 Km. cuadrados de extensión proyectando un triangulo entre las Islas Bermudas, Puerto Rico y Melbourne (Florida). Desde el siglo XIX se hablaba de buques perdidos, pero a mediados del siglo XX varios escritores y periodistas publicaron artículos en libros y revistas y hasta se produjeron películas que argumentaban la peligrosidad de la zona y revelaban la extraña desaparición de 50 buques y 20 aviones, militares y civiles. Esto llegó a calificarse como “Uno de los misterios más grandes en la Historia de la Humanidad”. Otros manifestaban que se trataba de cierta perturbación que producía una gran desviación en los compases magnéticos, aunque en las cartas la Variación promedio en el área es de 14 grados W. Sin embargo, las estadísticas de la Guardia Costera de los EE. UU. no indican

C - 130

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que en el triangulo haya más desaparición de buques y aviones que en otras zonas, pero si la consideran como muy propensa a las tormentas. Lo cierto es que el tema continua en debate entre creyentes y escépticos. La realidad hace que los tripulantes FAC que sobrevolamos el tringulo, nos sumemos a estos últimos , pues habiéndolo hecho en repetidas ocasiones nunca experimentamos una perturbación magnética o algún fenómeno extraño.

- HISTORIA -

La adqusición de estos aviones en nuestro pais tiene su orígen en 1967 cuando el Sr. Cor. Alvaro Baquero Calderón (QEPD.), siendo Comandante del Comando Aéreo de Bombardeo en Apiay presentó a COFAC un estudio muy bien sustentado, que conocí de 1a. mano por ser ayudante de ese Comando, demostrando la conveniencia de adquirir para la FAC aviones C-130 a efectos de modernizar la flota y aumentar la capacidad de nuestro Transporte Militar con un equipo que había demostrado ampliamente sus bondades a nivel mundial. Se trataba de 2 aviones modelo “B”, que habían sido devueltos a la Lockheed por la Fuerza aérea Canadiense, como parte de pago por unos “H”. Después de un Overhaul, la Compañía los ofrecía a un precio muy favorable. El Sr. GR. Urrego, Comandante FAC, apoyó el proyecto y lo tramitó a la Presidencia de la República donde recibió la aprobación del Dr. Carlos

Lleras Restrepo, despues de cumplir las exigencias formuladas

por su oficina de Planeación. En Mayo de 1968 un grupo de Oficiales y Suboficiales, presidido por el Cor. Baquero, Comandante de CATAM, a la postre, recibimos en Marietta (Georgia) el entrenamiento necesario para desempeñarnos en las posiciones indispensables de una tripulación, a saber : Piloto, Copiloto, Navegante, Ingeniero de Vuelo y Maestro de Cargue. A principios de Julio del mismo año tripulaciones colombianas trasladamos los 2 aviones a nuestro pais, donde les fueron asignadas las matrícula FAC 1001 y 1002 con base en CATAM . La Lockheed se comprometió en el contrato a mantener asesoría en Colombia durante la etapa inicial en la operación del equipo y así lo cumplió enviando un Instructor de Pilotos, otro de Navegantes y otro de Ingenieros de vuelo que nos acompañaron por espacio de 6 meses y prestaron un servicio invaluable. Despues, nuestros instructores fueron formando tripulaciones, según necesidades, hasta la fecha. La nueva capacidad en nuestro Transporte Aereo Militar demostró desde el primer momento el acierto de esta adquisición. El transporte de tropas, el lanzamiento de paracaidistas y carga con paracaidas a baja altura, la característica de operar en pistas no preparadas su condición STOL y versatilidad, confirmaban su capacidad de avión táctico. Sus características fueron aprovechadas al máximo desde la iniciación de su operación, programándolo para transportar aviones Mirage desarmados y repuestos en repetidos vuelos desde Bordeaux (Francia),

donde estaba la

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Fábrica “Marcel Dassault”, hasta Palanquero y posteriormente se extendieron a Israel, con el mismo propósito, al adquirir los aviones Kfir , asi como transportando periódicamente la carga técnica adquirida y almacenada en la Agencia de Compras ACOFA, ubicada en Fort Lauderdale (Florida) . Su actuación fue definitiva en la programación de vuelos de ayuda humanitaria en los terremotos de Popayán en 1983 y Armenia en 1999, así como la avalancha de Armero en 1985 transportando gran cantidad de carga para auxiliar las víctimas. En el campo internacional participamos con el mismo propósito al ocurrir terremotos en Perú 1970, Honduras 1975 Guatemala 1976, Ecuador 1979, Méjico 1985, El Salvador 1986, Haití 2010 y algunos otros paises. Ante estos resultados, la Fuerza Aerea decidió adquirir unidades modelo “H” con el propósito de aumentar su autonomía y potencia.

Dadas las características del avión, surgió una modalidad de operación muy singular que consistía en efectuar vuelos a contrato a través del Fondo Rotatorio FAC. transportando carga, nunca pasajeros Esta entidad nombró como su agente al Sr. Cor. Gustavo De Bedout, destacado oficial de la Institución egresado del Curso No. 12, ya en condición de retiro. El con su gran experiencia en el transporte aéreo y sus amplias conexiones en el campo de la hípica, consigue inicialmente varios vuelos a Chile a fin de movilizar caballos a Bogotá con destino al antiguo Hipódromo de Techo. Pero además su eficiencia e interés en el cumplimiento de la misión encomendada, nos llevan a trasladar ganado vacuno hacia Argentina. Consistía en llevar novillas Cebú, escogidas en el Magdalena Medio por expertos de ese pais, para renovar la genética del ganado argentino.La ruta se cumplía entre Palanquero y Resistencia (Argentina). Tambien trajimos búfalos de Brasil a Puerto Inírida. Para el transporte de todo ese ganado, se acondicionó el compartimento de carga con adecuados corrales, livianos (aluminio) pero muy

seguros. Recuerdo un vuelo que efectuamos en Junio de 1974 a Bélgica con el propósito de transporter unos vidrios especiales con destino al “edificio inteligente” de la Alcaldía de Medellín. En esa oportunidad cubrimos por 1a. vez la ruta desde Europa saliendo de Bruselas con escalas en Reykjavik (Islandia), Gander (Canadá), Kindley AFB. en Bermudas, San Juan (Puerto Rico) y Medellín. Volamos un total de 22:30 Hrs. y nuevamente cruzamos el triángulo de las Bermudas. De igual manera se transportaron plantas eléctricas de Miami a Pasto, equipos pesados de perforación petrolera de Houston a Arauca con destino a las instalaciones de OXY en Caño Limón y tambien muchos movimientos

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C-130 operando en portaviones

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de carga pesada dentro del pais a lugares como Leticia, Arauca, Puerto Carreño, Villavicencio, Pasto, Puerto Inirida, etc. En esta modalidad, orquestada en buena hora por el Sr. Cor. De Bedout, por espacio de 10 años, la Institución recibió amplios beneficios. De una parte percibía un ingreso considerable con destino a Fondos Internos y lo más importante, a mi juicio, el entrenamiento y experiencia de sus tripulaciones en vuelos transcontinentales. Esto nos permitió a los navegantes cubrir cualquier ruta alrededor del mundo en forma eficiente y segura. Los sistemas que utilizamos eran : la Navegación Astronómica con sextante periscópico, en mi concepto el más confiable y seguro de todos. El LORAN (LOng RAnge Navigation) de gran utilidad volando sobre el mar, puesto que sus estaciones transmisoras en frecuencia HF estaban en las costas.

El receptor, a bordo tenía una lectura en micro-segundos que se trasladaba a la carta trazando una LOP (Línea de Posición) y el cruce de 2 daba el punto. Iniciamos con el más rudimen-tario que requería la interpretación de “picos”, mostrados en la pantalla como un electrocardio-grama y posteriormente llegó el equipo digital cuya lectura era directa .Tambien utilizabamos los “Patrones de Presión” a fin de determinar la deriva, empleando el Radioaltímetro. Ade-más el CONSOL y ya entrando en la era de la

tecnología moderna el Omega, Inercial y GPS. Lo recomendable era planear el vuelo de tal manera que la travesía sobre el oceano fuera de noche tanto ida como regreso para aprovechar al máximo la astronómica. De San Juan a las Azores o viceversa eran aproximadamente 9 hrs. de vuelo, dependiendo del viento y al regreso, generalmente decolabamos con 135.000 libras. Como anecdota recuerdo la ocasión en que cu-briamos esta ruta y al aterrizar en San Juan cada tripulante le dió al ingeniero de vuelo unos do-lares para que comprara en el aeropuerto pollo, papa frita y gaseosas. El regresó con varios tarros que mostraban en llamativa etiqueta un jugoso pollo. A la mitad del trayecto, cuando el hambre asediaba, pedimos que se calentaran los pollos en el horno y para sorpresa nuestra, el contenido era margarina para freirlos. Nadie acertó a leer las instrucciones que estaban en inglés, por su-puesto.

La tripulación en los vuelos transoceánicos era doble (generalmente 10 hombres) debido a su duración, con un promedio de 17 hrs. Se pernoctaba en el destino y al día siguiente regreso. Siempre lo calificamos como una “verdadera prueba de resistencia física”, porque la tripulación que supuestamente “descansaba” no podia dormir bien y seguía pendiente del vuelo. Nuestros Hercules han cumplido un papel decisorio en las operaciones propias de la Fuerza como integrante del Instrumento Militar o en apoyo a las Fuerzas de superficie, con resultados

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exitosos en la lucha contra el narco-tráfico. Por eso actualmente tenemos 7 unidades : 4 C-130B, el 1001(desde 1968), el 1008, el 1010 y el 1014 y 3 C-130H , el 1004, el 1005 y el 1015 que continuan prestando sus invaluables servicios al pais y nuestro deseo ferviente es que aumente y se modernice la flota.

- ACCIDENTES -Según los archivos de la Inspección General de COFAC en estos 42 años continuos de operación han ocurrido 3 accidentes del equipo C-130 que se describen a continuación :

1. FAC 1002. El 25 de Agosto de 1969 durante un aterrizaje en la pista de la Hacienda “Santa Barbara”, cuyo propietario era Argemiro Sierra (QEPD), gran amigo de la Fuerza Aerea, la aeronave impacta el terreno con el plano derecho, desprendiéndose, derrapando e incendiándose. Hubo destrucción total pero los 7 tripulantes y 3 pasajeros resultaron ilesos.

2. FAC 1003. El 16 de Octubre de 1982 decoló de Tel Aviv (Israel) transportando repuestos aeronáuticos para Kfir con un peso de 10.605 Kg. Aterrizó en Lajes (Azores) y continuo a Bermudas utilizando como único equipo de navegación un OMEGA, que falló y se desviaron 450 millas nauticas del destino. El avión voló sin conocer su posición hasta agotar el combustible, arrojando la carga al oceano para realizar amarizaje en coordenadas Lat. N. 37 17.9 y Long. W. 71 50.3, cerca de un buque de bandera Liberiana, el “Corner

Brook” que rescató a los 8 sobrevivientes (7 tripulantes y 1 TE. del EJC. , pasajero). Este punto está a 185 MN. de la Costa este de EE. UU., a la altura de Norfolk ( Virginia) o sea a 40 minutos de vuelo. Los otros 5 ocupantes fueron declarados “desaparecidos”. Ellos son : COR. Abraham Jaramillo, TC. Armando Alba, MY. Fernando Rodríguez y TJ.Jesús Rodríguez como tripulantes y el periodista Ovidio Peter Charria, quien habia viajado desde la iniciación del vuelo en Bogotá, autorizado para cubrir las incidencias en este tipo de misiones. Aunque el avión se llenó de agua rápidamente, porque parece que la compuerta de rampa no cerró bien al arrojar la carga, como tenía los tanques vacios, cumplieron la función de flotadores y duró 48 horas en la superficie del mar, lo cual se constituyó en record desconocido por sus fabricantes o sea la Lockheed. El resultado fue pérdida total de la aeronave y la carga y 5 ocupantes fallecidos.

3. FAC 1007. El 3 de Julio de 1990 cumplia la ruta EDR-LCD-MDE-BGA-NVA-BGA-EDR. Durante el vuelo fue modificado el itinerario hacia la ciudad de Ocaña. El piloto solicitó continuar con el plan de vuelo original, debido a restricción en esa pista, pero se confirma la orden y al aterrizar se salió de la pista por la cabecera 19. Posteriormente CAMAN , con un gran esfuerzo, logró trasladar el tabaco y los planos a sus instalaciones en “cama baja” para proceder a su reconstrucción. En este caso todos los ocupantes resultaron ilesos.

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Panorámica de la pista en la Hacienda Santa Bárbara ( llanos del Yari) donde se ve el avión FAC 1002 accidentado y destruido en 1969.

FAC 1002 accidentado en la pista de la Hacienda Santa Bárbara. Agosto 25 de 1969

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GENERALIDADES RELATIVAS AL EQUIPO

El C-130 fue construido por el año 1950 en la Fábrica Lockheed ubicada en Marietta, Georgia (USA) como resultado de un requerimiento de la USAF buscando un avión de transporte táctico pesado propulsado por 4 motores turbohélice, ala alta, rampa de carga trasera integral, bodega totalmente presurizada, adaptable rápidamente a pasajeros, carga, camillas, transporte de tropas o paracaidistas y capaz de utlizar pistas no preparadas. Asi se concibió inicialmente, pero la versatilidad de su estructura ha permitido adicionar una gran variedad de funciones.

Por eso lo vemos cumpliendo misiones de Apoyo Aereo Cercano y asalto (AC-130) probado en Viet Nam con cañones de 40 y 105 mm. convertido en una plataforma de fuego devastadora. Tambien en búsqueda y rescate, reconocimiento meteorológico (entrando al ojo del huracan), reabastecimiento en el aire (KC-130), patrullaje maritimo, extinción de incendios, etc. Su 1er. vuelo se cumplió en Agosto de 1954 como YC-130 y fue dado al servicio oficialmente en Diciembre de 1956. Es el principal avión de transporte en las FF. MM. de más de 50 paises del mundo con sus cerca de 40 versiones y diferentes modelos. Tiene el record de ser el avión más grande y pesado que haya aterrizado en un Portaaviones. En Diciembre 2006 se convirtió en la 5a. aeronave despues del Canberra, B-52 , Tupolev TU-95 y KC-135 en alcanzar los

50 años de uso continuo. No ha podido ser reemplazado y por eso sigue en producción con el modelo “J”. En Europa, con base en los resultados obtenidos en el C-130, han decidido fabricar un avión táctico con mayor rendimiento y asi se constituyó el Consorcio Aeronáutico “Airbus Military” a fin de cubrir las necesidades de 8 Fuerzas Aereas Europeas: Belgica, Francia, Alemania, Italia, España , Portugal, Turquia y el Reino Unido cuyos requerimientos suman 300 unidades. Ya fabricaron el A400M con 45 Mts. de longitud, 42.4 Mts. de envergadura, capacidad de carga 37 toneladas con pallets, 4 motores TP-400 con hélices de 8 palas en material compuesto, optimizadas para grandes velocidades, paso reversible, techo 37.000 pies, distancia de despegue y aterrizaje 1.067 mts., velocidad .7 Mach, autonomía entre 3.300 y 6.400 Kms., 116 paracaidistas. Realizó con éxito su 1er. vuelo en Diciembre 2009 y esperan iniciar entregas entre 2011 y 2012. Inversión inicial 20.000 millones de Euros.

- EPÍLOGO -

Despues de 42 años continuos de servicios invaluables, podemos decir sin lugar a dudas que el C-130 merece un homenaje porque las 150.000 Hrs. que ha volado en este período, representan seguridad y desarrollo para Colombia y una gran capacidad de transporte en cumplimiento de la importante misión a cargo de la Fuerza Aerea Colombiana . Tambien honremos la memoria del COR. Baquero quien logró su adquisición, en buena hora. Podemos decir con propiedad que reemplazó con gran eficiencia al legendario DC-3 o C-47, su hermano mayor por fecha de nacimiento, 1935. Es insustituible y por eso continua en producción. Y lo es por su empleo en tiempo de paz y de guerra. Nosotros en Colombia, tenemos en este equipo además de lo que ya conocemos, una potencial plataforma de fuego impresionante, para operaciones de combate.

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ASORFAC

La Fuerza Aérea Colombiana presentó a los medios nacionales e internacionales el nuevo avión Boeing KC-90 en la rampa del Comando de Trasporte Militar (CATAM).

El señor General Flavio Enrique Ulloa Echeverri, Jefe de Operaciones Aéreas, presentó el Boeing 767, denominado por Israel Aerospace Industries como KC-767 200 ER MMTT (Multi Mission Tanker Transport), como una aeronave con tecnología de punta con capacidad de transportar 210 pasajeros y hasta 50 toneladas de carga. La aeronave entrará a fortalecer la capacidad de transporte, especialmente para ayuda humanitaria a nivel nacional e internacional, así como el transporte de tropa. Según el comandante de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC), general Julio González, esta aeronave que le costó al Gobierno 50 millones de dólares, es una de las más grandes que tendrán las Fuerzas Militares y está equipada con dos pods de reabastecimiento de combustible.

La nueva adquisición de la Fuerza Aérea tiene la capacidad de realizar vuelos sin escalas desde Colombia hasta la Patagonia o hasta Canadá.

La gran autonomía del avión le permite llegar sin ningún problema y desde Bogotá, a un sinfín de destinos internacionales de manera directa.

La FAC se convierte así en usuaria de la aeronave de reabastecimiento en el aire más moderna de la región.

Con este nuevo avión llamado “Júpiter”, que se une a las otras aeronaves de transporte táctico pesado de la FAC que llevan nombres de los dioses de la mitología griega “Zeus” (Boeing KC-137, FAC1201) y Apolo (Boeing 727, FAC1203), la FAC va renovando su flota y amplía su potencial de transporte. El primer avión cisterna con el que contó la FAC, el Boeing KC-137, seguirá operando junto con el KC-767, multiplicando la capacidad de carga y mejorando de la misma forma la eficacia en combate de las aeronaves de la FAC que tienen la posibilidad de reabastecerse en el aire.

Presidente Santos en nuevo avión tanquero de la FAC

KC 90

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400años

ASORFAC

“En el pueblo de indios de Topo, términos de la ciudad de Muzo, estaba en su iglesia parroquial un cuadro como de media van de alto, de buen pincel, del descendimiento de la cruz de Cristo en los brazos de su Santísima Madre, que empezó a manifestar milagros con repentinos resplandores, que estando a la puerta de su templo vieron García de Varela y otros viandantes, conque se conmovió la devoción y se aumentaron, y sabido por el Deán y Cabildo dispuso la comprobación y la traída de la imagen nombrada Nuestra Señora del Topo.

Trájose a la ciudad de Santafé estando su Arzobispo en sede vacante el año de 1610 y fue recibida con gran procesión y se colocó en una capilla de la Catedral, donde se ha continuado su veneración, y le canta el Cabildo Eclesiástico los sábados por la mañana misa solemne de las ocho a las nueve, y a la tarde, la salve; de algún tiempo a esta parte se ha establecido una grande y maravillosa hermandad de gente muy rica y principal que le hace su fiesta al año, y otra al Cabildo Secular con nombre de Patrocinio de las armas del Rey por su disposición y reales cédulas el segundo domingo de noviembre. En los principios de la mudanza, hasta su muerte, la sirvió como sacristán el dicho García Varela, que fue hijo del Capitán Juan Andrés de Varela, que fundó la ciudad de Barinas, como queda dicho, y está enterrado en la misma capilla, como también doña María de Borja, hija del Presidente don Juan de Borja, y el Arcediano don José Alava de Villarreal, que le dejó la renta de trescientos patacones, y el Contador Andrés Pérez de Pisa. En las necesidades de agua y otras se saca en procesión y de ordinario las remedia con eminentes milagros”.

Carta de Teresita Posada de RuedaPresidenta de la Cofradía de

Nuestra Señora del Topo

años de la Patrona de la Fuerza Aérea

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Es una iglesia colonial que se construyó en el Siglo XVII. Consagrado a Nuestra Señora de los Dolores del Topo inciado en 1683, actualmente ostenta denominación de Santuario y se venera la Virgen del Milagro al cuidado de la Comunidad de la Inmaculada Concepción, monjas de clausura instaladas en ese lugar en 1880. Quines llevaron la milagrosa imagen en óleo sobre lienzo de autor anónimo del siglo XVI, renovda a mediados del Siglo XVII, en el convento original de las concepcionistas que fuera fundado en la ciudad en 1599.

En cuanto a la Arquitectura a la Arquitectura , la Iglesia es de tipo conventual de forma rectangular de una sola nave en de testero plano

El cuadro de la Virgen de los Dolores de El Topo, corresponde a la veneración que se hizo a esta imagen en El Topo, cerca a Muzo, es la patrona de los canónigos de Bogotá. En el Templo de El Topo se venera a la Virgen del Milagro, que se apareció milagrosamente en el antiguo Convento de las Concepcionistas el 24 de agosto de 1628. La Virgen del Milagro es la patrona de la Arquidiócesis de Tunja.

Este Templo tiene una sola nave rectangular, de testero plano. El techo está cubierto con numerosos adornos de flores y hojas de madera dorada. Es de gran significación el retablo mayor del Topo, ejemplo del arte barroco del Siglo XVIII. Destacamos la restauración que hizo en la segunda mitad del Siglo XX, el reverendo padre Ernesto Reyes Sarmiento. Pero nuestro corazón vuela por encima de tantos objetos de valor –como los cálices de Limoges, las vinajeras de plata repujada, las custodias de oro macizo, los copones incrustados de granadas, las urnas de plata, los báculos de lapislázuli y esmalte– y se inclina reverente ante la capilla

de la Patrona, donde se venera a la Santísima Virgen del Topo. Ubicada al fondo de la catedral, esta imagen data de tiempos inmemoriales, atribuyéndose su origen a la misma Bizancio.

Al llegar a tierras americanas recibió el culto de los indios en la aldea de Topo, en la región de Muzo, al norte de Bogotá, donde el año

1616 el conquistador García Varela la vio emitiendo grandes resplandores.

A raíz del hecho, el Capítulo de la Catedral –que gobernaba en ausencia del arzobispo– la hizo

traer en solemne procesión, y desde entonces la capital la tomó como patrona. No cabe duda que gracias a la materna intercesión de semejante protectora, hoy posee Colombia un tesoro más grande que cualquier maravilla terrenal: la fe cristiana.

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ASORFAC

Los Tigres Volantes fueron una unidad de mercenarios estadounidenses que bajo el mando de Claire Lee Chennault combatieron para la China nacionalista de Chiang Kai Chek contra los invasores japoneses, tras el estallido en 1937 de la guerra entre China y Japón. De una unidad de mercenarios legendarios pasaron en 1942 a formar parte de la flota aérea norteamericana influyendo decisivamente en la Segunda Guerra Mundial. Los Tigres fueron una de las mejores unidades de pilotos de la guerra, volando con aviones desfasados y sin apenas repuestos, derrotaron a modernas flotas de aviones japonesas que les superaban en proporciones de 20 a 1 y ayudaron a impedir la caída de China. Nunca antes tan pocos hicieron tanto.

Claire Lee Chennault fue el padre y jefe de los tigres volantes, el hombre que organizó una victoriosa flota aérea de la nada y alcanzó fama imperecedera. Chennault nació en Texas en 1890, era descendiente de hugonotes franceses

y estaba lejanamente emparentado con grandes figuras como Sam Houston y Robert E. Lee. Chennault creció en Louisiana y como buen sureño odiaba casi tanto a los yanquees del norte como a los enemigos externos de EEUU. De joven Chennault fue profesor de colegio, cazador y pescador, hasta que en 1917 ingresó en el “Cuerpo Aéreo del Ejército” donde hizo una carrera de instructor de vuelo, sin destacar demasiado. Chennault era un especialista en la aviación de caza y un inconformista que estaba en contra de la doctrina enseñada por el Cuerpo Aéreo.

Para él los combates individuales entre cazas al estilo de caballeros medievales eran ridículos, Chennault pensaba en que los cazas debían de actuar en grupo, como un equipo, atacando juntos y desapareciendo. Así pues Chennault y sus intentos por modernizar la aviación de caza pasaron al olvido en beneficio de los instructores de bombardeo. En 1937 Chennault estaba en un

in China WWII

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tHE fLYING TIGERS

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hospital de Arkansas totalmente acabado en lo físico y lo moral a sus 47 años. Una bronquitis crónica que le había generado sordera parcial y problemas cardiacos le habían obligado a abandonar el servicio activo y a esto se unía una profunda depresión por su fracaso en promover las tácticas de aviación de caza. Pero el destino le daría una nueva oportunidad, los chinos habían oído hablar de él, estaban formando una aviación de guerra y le invitaron a visitarlos. Tras llegar a Chungking, capital de la China nacionalista de Chiang Kai Chek, Chennault se entrevistara con la adorable Mei Ling, la encantadora esposa de Chiang. Cautivado por la señora de Chiang y por el suculento contrato que le ofrecían de mil dólares al mes, con gastos aparte, Chennault se comprometió a organizar la fuerza aérea china. Pocas semanas después de su llegada estallará la guerra contra Japón. La fuerza aérea china constaba de 500 aviones sobre el papel, pero Chennault encontró únicamente 91 estaban en condiciones de volar. Antes de su llegada, los chinos habían sido instruidos por una misión militar italiana, pero Chennault viendo que los instructores italianos de Mussolini eran unos auténticos inútiles, se libró de ellos acusándoles de sabotaje. Chennault en poco tiempo organizó una fuerza aérea decente, consiguió que se compraran cazas norteamericanos, enseñó nuevas tácticas, y creó una red de alerta por radio y teléfono para saber la llegada de los bombarderos japoneses. Con su simpatía natural y sus buenas relaciones con la familia Chiang, en especial con la esposa del generalísimo chino, Chennault se convertirá en poco tiempo en el jefe de hecho de la Fuerza Aérea China.

Los esfuerzos de Chennault no pasaron desapercibidos a los japoneses quienes

protestaron ante el gobierno de EEUU. El Departamento de Estado le pidió que cesara en sus actividades y regresara a EEUU o le considerarían un desertor. Pero Chennault con la ayuda del cónsul estadounidense se convirtió en un pacífico “agricultor” que explotaba tierras en China. Así pues Chennault se dedicó a parar lo imparable, a enfrentarse a la eficaz y muy numerosa fuerza

aérea japonesa, capaz de bombardear diariamente la capital; Chungking, con más de 100 aviones. En 1940, el antiguo capitán jubilado Chennault convertido en “agricultor” y general del ejercito chino, viaja a EEUU en busca de ayuda para su causa. Una vez en EEUU se dedica junto al gran diplomático chino T.V.Soong a dar conferencias y buscar apoyos entre la clase empresarial. Estos apoyos le permitirán a Chennault reclutar pilotos del ejército estadounidense. En 1941, tras 8 meses, regresa a China. Su misión ha sido un éxito completo. Chennault regresa a China con 112 pilotos del ejército y la marina y con 100 aviones Curtiss P-40 que unidos formarán el “Grupo de Voluntarios Americano” (AVG en inglés), que será conocido por “Tigres Volantes”.

El P-40 era un avión lento y muy blindado, lo cual le hacia muy torpe a la hora de maniobrar, muy lento al ascender y muy rápido en el picado. Chennault ideó nuevas tácticas para que sus hombres se enfrentaran a los cazas japoneses, extremadamente maniobrables pero mal blindados. Además Chennault prohibió a sus hombres realizar duelos de “uno contra uno” contra los pilotos japoneses, ya que llevarían las de perder siempre. Así pues la táctica de Chennault era unirse en parejas, atacar el mismo blanco, separase en distintas direcciones para hacer dudar a sus posibles perseguidores y vuelta a empezar.

Claire Lee Chennault

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Los pilotos de Chennault eran también bastante peculiares, todos tenían diversas tapaderas para disimular su verdadero oficio de pilotos, pero la mayoría eran “vendedores de jabón”. Casi todos cobraban entre 600 y 750 dólares mensuales más un prima de 500 por cada avión derribado, pero casi todos estaban allí por el afán de aventura y para combatir, para sentir la adrenalina en sus venas. Una peculiaridad de la unidad es que no existía disciplina alguna, cada uno vestía como quería, normalmente llevaban botas de vaquero, sombreros de todo tipo....Los Tigres siempre eran famosos por las tremendas juergas nocturnas y locuras que montaban. Un día y tras una tremenda borrachera convencieron a un piloto de un avión de carga C-47 para hacer un “raid” nocturno sobre Hanoi, ciudad ocupada por los japoneses. Con todo tipo de antiguas bombas y granadas y con varias cajas de bebida se fueron a bombardear Hanoi, tirando las bombas “a patadas” (literalmente) desde el C-47. Otra costumbre que tenían era jugar al poker con su jefe, Chennault, que casi siempre les ganaba. El 25 de febrero de 1942 los japoneses lanzan 160 aviones para bombardear Rangún, para impedirlo despegarán 9 Tigres Volantes, los cuales derribaron 24 aviones japoneses y solo perdieron 3 aparatos. Al día siguiente los japoneses lanzaron 200 aviones, los 6 tigres restantes despegaron de nuevo y derribaron 18 aviones japoneses sin perder ni uno propio. Tras este éxito los pilotos decorarían sus aviones con varias banderitas japonesas en miniatura, una por cada avión derribado. A partir de entonces los británicos no volverían a mirarles con el desdén que mostraron al llegar los Tigres a Rangún. Además los tigres ametrallaron y bombardearon con bombas caseras los accesos del río Salween, logrando detener ellos solos el avance japonés hacia China desde la frontera birmana.

Pero los éxitos de los Tigres Volantes serán mal vistos por los militares norteamericanos destinados al frente CBI (China, Birmania,

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India). Una vez que EEUU entró en la guerra se destinaron varios militares para preparar desde China futuros ataques contra Japón y para entrenar ejércitos chinos que les sirvieran de “carne de cañón” en la liberación de Birmania. Chennault, siempre crítico, se opuso a Joe “Vinagre” Stilwell, general de infantería y jefe del CBI, que quería usar los ejércitos chinos como si fuesen propios y que despreciaba a Chiang Kai Chek, al cual insultaba en todo momento. Stilwell no tenía tacto para tratar con orientales y odiaba a Chennault, así que trató por todos los medios de someterle, tras varias presiones ante Washington, Chennault y sus Tigres serán obligados a formar parte del ejército regular, a cambio de que China reciba mas ayudas económicas para su esfuerzo bélico. El 4 de julio de 1942 los Tigres Volantes se convertirán en el “Destacamento Especial Aéreo de China”, bajo el mando de Chennault, ascendido a general de brigada. Pero la libertad absoluta de Chennault para montar su propio espectáculo se acabará al depender su grupo de la 10ª Fuerza Aérea, con base en la India y al mando de un viejo enemigo de Chennault, Bisell, máximo defensor de la doctrina del bombardeo estratégico.

Los Tigres Volantes habían derribado en 7 meses 299 aviones enemigos confirmados y 135 más que no estaban confirmados pero que eran probables. Habían sufrido solo 4 muertos en combate aéreo, muriendo muchos más por accidentes o fuego terrestre. Un éxito sin precedentes si se tiene en cuenta que los Tigres se enfrentaban a proporciones de 6 a 1 en sus combates, además de enfrentarse a buenos pilotos montados en aviones más modernos. Los Tigres además apenas tenían suministros ni recambios y los mecánicos debían improvisar para reparar los aviones dañados. Día y noche los ayudantes chinos buscaban restos de aviones derribados de los dos bandos para conseguir piezas en buen estado que sirvieran de recambios.

Los Tigres Volantes habían hecho historia, nunca tan pocos habían hecho tanto, no solo defendiendo China sino salvando a las tropas británicas de Birmania. Al final de la contienda habían derribado 1200 aviones japoneses confirmados y 700 más probables, perdiendo a su vez 573 aviones, muchos de ellos en accidentes y por fuego terrestre. Los Tigres habían demostrado una gran profesionalidad y disciplina en combate y habían creado nuevas tácticas de combate. Habían demostrado que unos mercenarios juerguistas eran capaces de humillar al ejército más disciplinado del momento usando la improvisación y la mente frente a las doctrinas fijas y la falta de imaginación. El cerebro y la imaginación derrotaban al número y a las reglas estáticas.

Los Aviadores Voluntarios Veteranos Dick Rossi, Peter Wright y Robert Layher al lado del busto del Genetal Claire Lee Chennaultdurante un

homenaje en el Flying Tiger’s Museum en Zhi Jiang.

Capitán TS. Smith, as de los Flying Tigers.

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My. Hernando SáenzSocio ASORFAC

El Mayor Hernando Sáenz pertenece al curso de Pilotaje No 36. Es Administrador de Empresas e Ingeniero Industrial de la Universidad de América. Recuerda con mucho afecto y agradecimiento la visión que tuvo el Comandante de la Escuela de entonces Sr. Coronel José Ramón Calderón después Comandante de la institución, quien dispuso algo absolutamente novedoso para esos tiempos pero aplicado en la Academia del Aire: Los Cadetes harían dos años de Ingeniería antes de volar, y para ello fue encargado como Director de Estudios el destacado Ingeniero Eduardo Aldana. Ahí se sembró la semilla de una sólida preparación de los futuros Oficiales.

Superada la experiencia de atender las obligaciones académicas, militares y de vuelo fue destinado a la Base Aérea de Palanquero; posteriormente a la CIAC (Corporación de la

Industria Aeronáutica Colombiana) aún muy joven, fué su Subgerente. Puso en aplicación lo planteado en su trabajo de grado universitario, hoy en plena vigencia, sobre el tema de la ¨Utilización de los Talleres de Madrid a Través de la CIAC¨. La Tesis fue destacada en ceremonia asistida por los altos mandos de la FAC. Para esa época a Colombia le correspondió cumplir la cuota de aviones ensamblados con destino al Grupo Andino y con AICSA (Aeroindustrial Colombiana S.A.) subsidiaria de CIAC, la FAC en excepcional programa, ensambló con la otra firma constructora, la Cessna, algo así como 1.000 aviones entre monomotores y bimotores medianos. Nos refiere el My. Sáenz con entusiasmo que casi un ensamble semanal, era la meta por cumplirSe desempeñó como Comandante de Mantenimiento en el Comando Aéreo de Madrid. Tuvo a su cargo las reparaciones de los aviones de la Fuerza.

La construcción de los nuevos talleres de producción de componentes aeronáuticos comenzando por el de Electrónica, Fundición, Láminas, Helicópteros y varios más, y el gran hangar destinado en principio para

Aeronáutica en ColombiaIngenieríaLa

Comando Aéreo de Apoyo Táctico.Mayor Caviedes, Capitanes Ayala, Sáenz y Navarro.

En el retiro. Vuelo de Aerofotogrametría con el Capitan de Airbus Alba. Con esta aeronave, un TU-206 realizó un gran trabajo para el

Censo Nacional Cafetero.

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Aeronáutica en Colombia

el mantenimiento del Hercules C-130. La interpretación de los planos y gráficos del Mirage-5 para construcción de componentes en Colombia. Por concurso viajó al exterior para adelantar estudios especializados, donde visitó las Universidades que ofrecían el Programa de Ingeniería Aeronáutica, a fin de concretar algún día esa ilusión en Colombia, que con terca obsesión dio a conocer a sus jefes y amigos.

Trabajó en Mantenimiento y Operaciones de Helicópteros por varios años en el Comando Aéreo de Apoyo Táctico de Melgar donde se aferró con más ahinco a la idea de la necesaria aviación para los pueblos y veredas lejanas de nuestro amplio territorio.

Fue destinado al Comando de Instrucción de la Academia Militar Aeronáutica de Cali. Comenta con especial cariño que sus estudiantes de la época y a quienes recibió de ¨recluticas¨, hoy ocupan cargos de primer órden nacional. como losgenerales. Medrano, Ulloa, Ramirez quienes son son algunos de ellos. Posteriormente en el Comando de la FAC su última labor acompañando al Sr. Coronel Mario Pineda Gallo fue la creación de DIABA (Dirección de Abastecimientos), anterior dependencia de DIMAN (Dirección de Mantenimiento).

En el retiro creó a Rutas Aéreas de Occidente y Aerocartografía. Se vinculó a la fumigación aérea

La participación de las universidades en los diseños aeronáuticos es promovida, definitiva y permanente en todos los países constructores del mundo. Embraer es buen ejemplo. En el Typhon participan 500 universi-

dades y escuelas técnicas de toda Europa

Academia Militar Aeronáutica de Cali. Vuelo en planeador. En esa época, Capitán Sáenz

alquilando aeronaves a las diferentes compañías, para los cultivos de algodón, sorgo y banano en las temporadas del interior y costa. Estas actividades le permitieron recorrer en detalle el territorio nacional prestando el servicio aéreo para Aerofotogrametría en el Censo Nacional Cafetero y levantamientos mayores en los macro proyectos de Ingeniería Civil.

Ha sido representante de Colombia como ponente en varios Congresos en Brasil, Venezuela y E.U.

Fue nombrado Asesor del Ministerio del Interior para el tema aéreo y posteriormente ha laborado como Director del Programa de Ingeniería Aeronáutica en la Universidad Los Libertadores desde su creación hace 11 años. Actualmente inocia la construcción de una una aeronave ya estudiada aerodinámicamente con el manejo algorítmico de sus condiciones de vuelo conjuntamente con el Ingeniero Aeroespacial Andreas Gravenhorst e Ingenieros Aeronáuticos Oscar Varela y Marco Aldana de la Universidad Los Libertadores.

Se propone utilizar tecnología moderna en esta investigación para lograr rendimientos operacionales serios y útiles para el país. Ha sido reelegido por más de 20 años como Comandante de la Unidad Simbólica Antonio Ricaurte entidad que convoca a los Oficiales de todos los

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grados, que se encuentran en situación de retiro de la institución. Miembro Fundador, Secretario y Presidente de la Academia Colombiana de Historia Aérea hasta sept 2.010.

Algunos interrogantes fueron respondidos así:

¿Cuál sería la necesidad prioritaria para fabricar aeronaves en Colombia?

La industria aeronáutica es sinónimo de desarrollo y progreso. Convoca todas las áreas del conocimiento. Las universidades en el mundo entero participan activamente en los diseños de los prototipos que se requieren para el servicio de todos, en transporte, vigilacia, rescate, servicios médicos, evacuación, soberanía, control agrícola y ganadero, exploración, construcción de vías, operación anfibia, en nieve y arena, apoyo a las regiones y muchos más. Tenemos esos escenarios en Colombia y una inmensa extensión que nos esperan.

¿Estamos en capacidad de crear cultura aeronáutica en el país?

Urge a todo nivel. Somos grandes importadores de tecnología extranjera pero con gentes de

grandes capacidades no aprovechadas. Se requiere una fusión de esfuerzos en la trilogía Estado – Universidad – Empresa Privada, como lo es en cualquier país donde el desarrollo aeronáutico es consigna nacional. Todavía tenemos decisiones importantes procedentes de quienes no conocen el país. En la mayoría de los Territorios Nacionales se compran los productos primarios bajo el ala del avión. Eso hay que vivirlo.

¿Cómo fue la creación del Programa en la Universidad?

Hace 11 años, dos visionarios a quienes el país debe mucho, Dr. Hernan Linares e Ingeniero Guillermo Hoyos Presidente y Rector, me oyeron la historia, vieron su importancia y autorizaron los estudios que hoy día como producto final de 5 promociones en balance de orgullo, han culminado 300 profesionales. Algunos adelantan importantes estudios de posgrado en el exterior.

La mayoría se encuentra ejerciendo en las mejores empresas de aviación en cargos de la mayor responsabilidad. 540 han hecho prácticas empresariales. Brasil, Canadá, Inglaterra y E.U. han sido sus metas. Sin duda serán el exitoso argumento a la más trascendente industria colombiana; hoy comienzan a demostrar sus logros.

Brasil. Instituto Tecnológico Aeronáutico, Universidad de Sao Pablo y Embraer. En visita con un grupo de estudiantes de

Ingeniería Aeronáutica.

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La aplicación de nuevas tecnologías en las plantas motrices es un mensaje y permanente mensaje para los estudiantes

de Ingeniería Aeronáutica.

Es obsesión del Mayor Sáenz comunicar a sus estudiantes sobre la operación aérea anfibia, en nieve, desierto y lugares imposibles con el uso de hipersustentadores y mejoras estructurales, a fin de crear industria aeronáutica orientada hacia las necesidades de Colombia

¿Cuál es el aporte tangible de la universidad al desarrollo de un país?

La Ingeniería Aeronáutica es una exclusiva como excepcional carrera de caracteres especiales. Mundialmente las Universidades que la ofrecen, se precian de tenerla porque su resultado, el avión, cumple una función social de alta alcurnia académica, envidiable y dificil de superar. En Colombia solamente tres universidades ofrecen la carrera: San Buenaventura, la Pontificia Bolivariana y Los Libertadores. Sus profesionales con visión futurista laboran en soluciones para las necesidades reales del país.

¿Cuá les son las claves académicas dentro del Plan de Estudios para formar industria? Primero docentes con experiencia y con claros conceptos formados en el tema. En segunda instancia, según las conclusiones del Congreso Académico Aeronáutico de la Academia Aeronáutica de Cali con 5 invitados, eruditos en educación aeronáutica universitaria internacional (Canadá, Francia, España, E.U. Brasil), la distribución del tiempo formativo entre lo teórico y lo práctico debe ser del 50% y 50%.

¿Cuál es la recomendación que hace a sus estudiantes?

Perfeccionar una segunda lengua, adelantar un posgrado y leer revistas actualizadas de aviación. La tecnología en este campo vá volando.

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Sede Bolívar Fundación Universitaria Los Libertadores

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LA NASA Y LA

BIBLIAASORFAC

(Extracto de un artículo publicado en la revista “La Biblia en las Américas” de las

Sociedades Bíblicas Unidas, Miami, Florida, EE. UU.)

El programa espacial está encontrando respuestas a sus dudas en la Biblia.

Mientras que ciertas novelas y algunos canales de televisión por cable, por oscuras razones que van más allá del sensacionalismo, están gastando millones de dólares haciendo publicaciones y reportajes donde desacreditan de manera aparentemente científica y convincente a la Biblia, la NASA ha encontrado que “El Libro de Libros” no es tan solo un libro lleno de inspiradoras alegorías judías...

Es un relato del Sr. Harold Hill, presidente de “Maquinaria Curtis” de Baltimore, Maryland, consultor de la NASA. La NASA desarrolló un

programa computarizado para saber la posición del sol, la luna y los planetas en el espacio en cualquier momento del futuro, para evitar que éstos cuerpos espaciales estén en la trayectoria de nuestras naves espaciales y satélites artificiales, y colisionen contra ellos.

Programaron la computadora para hacer el cálculo hacia delante y atrás en el tiempo, pero en un momento dado el programa se detuvo, dando una alerta de un grave error en el cómputo del tiempo.Al revisar el programa, encontraron que la alarma se refería a la falta de un día en el espacio del tiempo que ya ha transcurrido en la tierra.Estaban perplejos, pues no tenían ninguna respuesta a ese problema.

Un miembro del equipo mencionó que cuando era niño, en la escuela Bíblica le enseñaron que una vez el sol se detuvo, porque Josué le pidió

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a DIOS poder continuar una difícil batalla y así pudo ganarla. Le dijeron: “Muéstranos”.

Buscaron y hallaron Josué 10:12-13 “Y el sol se detuvo y la luna se paró...El sol se paró en medio del cielo, y no se apresuró a ponerse casi un día entero”

¡Allí estaba el día que faltaba! Verificaron el dato en la computadora, introduciendo los sucesos del libro bíblico de Josué. Coincidiendo con la afirmación de la Biblia de que no fue un día entero, el sistema calculó que la pausa del tiempo era de 23 horas con 20 minutos. ¿Y los otros 40 minutos?

El mismo miembro del equipo recordó que en alguna parte de la Biblia decía que el sol había hecho su recorrido al revés...

Los científicos pensaron que eso ya era una locura, pero fueron al Segundo Libro de Reyes, Capítulo 20, donde se relata lo siguiente: que el Rey Ezequías, fue visitado en su lecho de muerte por el profeta Isaías, quien le dijo que no se angustiara, porque aún no iba a morir. Ezequías le pidió una señal de prueba. Isaías le dijo:

“¿Quieres que la sombra del reloj de Acaz avance diez grados o que retroceda diez grados?”

Ezequías contestó “Fácil es que la sombra decline diez grados, pero no que la sombra retroceda diez grados”. Entonces el profeta Isaías clamó al SEÑOR y DIOS hizo retroceder la sombra los diez grados que había recorrido en el reloj de Acaz...

¡Diez grados del reloj de Acaz son exactamente los 40 minutos que faltaban en el cálculo de la computadora, y completan el día perdido del Universo!

ConclusiónLa religión es algo privado de cada quien, pero si cree usted que DIOS no es un ser mitológico, y usted es Cristiano católico o protestante, eso implica que: Nuestro DIOS está vivo, que visitó éste mundo como JESUCRISTO Nuestro Salvador, que hoy manifiesta su presencia en Su ESPÍRITU SANTO, y que está aún haciendo maravillas en el Universo.

Unos aficionados que creyeron en el SEÑOR, construyeron un Arca y la llenaron de miles de animales, y no se hundió...

En cambio, unos profesionales que creyeron únicamente en la ciencia, hicieron el Titanic... lo demás es historia.

Invitamos a nuestros lectores a reflexionar en este extraordinario tema

San Jerónimo, retablo antiguo (detalle). Padre de la Iglesia primer traductor de la Biblia.

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MY. Julio Otálora MerchánSocio ASORFAC

La prensa del 19 de agosto de 1976, registró a grandes titulares la retención el día anterior de un avión tipo Avro No. 1104 de la empresa estatal Satena con 52 pasajeros a bordo por parte de un avión militar venezolano, cuando cubría la ruta entre Bogotá – Arauca – Cúcuta – Arauca – Bogotá . El vuelo fue normal en la ruta de ida hacia Cúcuta, informándole a la torre de Santo Domingo el cruce sobre territorio venezolano como se hacia usualmente, a lo cual no obtuve respuesta, cosa que solía suceder con alguna frecuencia. A mi regreso de Cúcuta cumpliendo el itinerario hacia Arauca hice las respectivas llamadas a la torre de Santo Domingo sin obtener ninguna respuesta. El vuelo continuo normalmente por la aerovía estipulada en el manual de rutas aéreas colombianas sobre territorio venezolano. El uso de esa aerovía fue el resultado de un convenio entre Colombia y Venezuela a cambio de que Colombia permitiera el uso del espacio aéreo de Cúcuta para poder aterrizar en San Antonio – Venezuela, obligándonos a aterrizar en la base venezolana de Santo Domingo. Repasando todas estas noticias publicadas por El Tiempo y el Espectador he considerado que por ser la primera vez que un avión de pasajeros es obligado a aterrizar en una base militar vecina, valdría la pena compartir esa

S AT E N Aexperiencia con los lectores de nuestra revista de Asorfac. Es de anotar que este mismo vuelo lo había realizado yo como piloto dos veces en la semana anterior.

El 18 de agosto del año 1976, me encontraba cumpliendo el vuelo No 203 entre Cúcuta y Arauca, cuando sorpresivamente un avión militar venezolano tipo OV - 10 que me hizo las señales convencionales para aterrizar, circunstancia que fue comunicada por HF al comando de la Fuerza Aérea, sin que me dieran ningunas instrucciones, así lo hice y una vez en tierra me hicieron saber que había sido interceptado por encontrarme volando sobre territorio de Venezuela. , a lo cual respondí que existía el convenio entre los dos países para usar era aerovía sobre territorio venezolano como aerovía domestica colombiana, cumpliendo el requisito de informarle a la torre de la base militar de Santo Domingo cuando los aviones se encontraban a 10 millas de dicha estación.

Estuvimos alrededor de dos horas en la base de Santo Domingo y durante este lapso fuimos invitados a almorzar y en realidad el trato que recibimos fue cordial y respetuoso para la tripulación y los pasajeros a bordo.

RetenciónaviónDE UN DE

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* Reseña periodística del incidente *

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Durante mi corta permanencia en la base de Santo Domingo, tuve la oportunidad de conocer al TE. Pizarro, piloto del avión OV-10, quien me informó que había interceptado el avión de Satena en cumplimiento a órdenes superiores relacionadas con la soberanía de los cielos venezolanos. Normalmente cuando cumplíamos el itinerario Arauca- Cúcuta- Arauca, volábamos sobre territorio venezolano en cumplimiento a los acuerdos firmados entre las dos aeronáuticas, por lo tanto sí me causó sorpresa cuando el OV -10 apareció delante de mi avión y me hizo las señas para aterrizar. Me parece que esta situación que yo califico como incidental sirvió para aclarar definitivamente la ruta entre las dos poblaciones colombianas. Entiendo que hoy en día la aerovía entre Arauca y Cúcuta sigue sin modificaciones. Revisando los titulares de El Tiempo y el Espectador, me doy cuenta de las exageraciones que llegaron al público y que un incidente sin mayores consecuencias fue interpretado como una casi declaración de guerra entre Colombia

y Venezuela. Aprovecho esta oportunidad para destacar el comportamiento profesional y solidario del CT. Jorge Lopera, copiloto del avión y la asistencia serena y oportuna que el Suboficial Técnico Álvaro Sierra y los auxiliares Mercedes Álvarez y Gentil Ferreira, quienes constantemente le brindaron apoyo a varios nerviosos pasajeros. La razón dispuesta por los militares venezolanos en la base de Santo Domingo una vez que estábamos dialogando en el almuerzo, me manifestaron que la interceptación se debía a que en el avión decía Fuerza Aérea Colombiana y su piloto era militar, por lo tanto se consideraba como una aeronave militar y no comercial, como era Satena. Después de salir de la base de Santo Domingo el vuelo continúo hacia Arauca y luego a Bogotá, donde recibí instrucciones del Ministerio de Defensa como se debía tratar el incidente en los medios de comunicación televisados en los cuales iba a intervenir, que debía minimizar lo ocurrido.

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La tripulación del A380 de la empresa australiana QANTAS, el cual sufrió una falla masiva del motor 2 al salir de Singapur para Sidney, tuvieron sus manos completamente llenas tratando de llevar el super jumbo de regreso a Singapur. Resulta que pedazos del motor 2 inutilizaron un sistema hidráulico, dañaron el sistema de transferencia de combustible, y le abrieron un hueco a la viga principal delantera. La avalancha de fallas no permitieron que la tripulación pudiera descargar combustible suficiente para reducir el peso del avión al máximo peso de aterrizaje, y el combustible abordo causó un desbalance considerable. Los flaps, slats y spoilers no pudieron configurarse correctamente y el tren de aterrizaje tuvo que ser extendido manualmente. Una vez en tierra, el anti-skid de los frenos no funcionó, y ya que la falla fue en el motor 2, solo quedó disponible el reversible del motor 3. Los motores exteriores del A380 no tienen reversos ya que estos por lo general quedan por fuera del borde de las pistas, lo que ocasionaría daños por FOD. El pesado avión necesitó virtualmente todos los 13,123 pies de pista disponible en el aeropuerto internacional de Changi, en Singapur, para lograr detenerse. Según el reporte, parece que

tendrán que reemplazar todo el plano izquierdo, y se espera que el super jumbo quede en tierra por varios meses. Mientras tanto, la causa de la falla de motor ha sido identificada, y este es un problema más que enfrenta la fabricante Rolls-Royce.

Resumen de los daños:

- Escape masivo de combustible, tanque central izquierdo (la bestia tiene 11 tanques,

incluyendo el estabilizador horizontal de cola, el cual es un tanque como en el 747-400)

- Escape masivo de combustible del tanque interior izquierdo

- Enorme hueco en los flaps, suficientemente grande para pasar su cuerpo a través

- Parte del sistema de combustible falló, previniendo muchas de las funciones de

transferencia- Problemas en descargar combustible en el aire

por los problemas anteriores- Enorme hueco por encima de la superficie del

ala- Falla parcial en la extension de los slats del

borde de ataque- Falla parcial de los speed brakes / ground

sopilers

QANTAS A380

Emergencia de un

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Partes del fuselaje se desprendieron en vuelo

- Daños en los flaps causados por esquirlas- Pérdida total de todo el líquido hidráulico del

sistema hidráulico Verde. (La bestia tiene dos sistemas hidráulicos de 5,000 PSI, el Verde

y el Amarillo)- Extensión manual del tren de aterrizaje- Pérdida de un generador y sistemas asociados- Pérdida del sistema Anti-Skid de los frenos- Imposibilidad de apagar el motor adyacente

No. 1 después de aterrizar por el método normal debido a daños mayores- Imposibilidad de apagar el motor adyacente

No.1 utilizando la manija de incendio!!! Por lo tanto no había protección contra

incendio disponible para ese motor luego de la explosión en el motor 2

- Alarmas en el ECAM por un desbalance mayor de combustible debido a los escapes

masivos, problema sin solución por quedar inutilizado el sistema de cross-feed

- Combustible atrapado en el tanque de la cola (Trim tank).

Por lo tanto se desarrolla una condición de centro de

gravedad desbalanceado para el aterrizaje…!!!

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aglomerarían indisolublemente, sin dejarse pasos unos a otros, Rafael Pombo, José Asunción Silva, Guillermo Valencia, Porfirio Barba Jacob, José C. López, León de Greiff. Pero en un caso deses parado, en que fuese preciso y obligatorio elegir un poeta, un solo poeta, para que representara en el mundo el genio lírico de nuestra tierra, como el cóndor representa su fauna y la catleya representa su flora, muchas de las personas que aquí entienden de poesía votarían por Luis Carlos López. No sólo era un poeta sino un genio de la poesía. Tenía la facultad de pensar en imágenes, como decía Goethe que es lo esencial en poesía, y sus imágenes oscilaban como un péndulo entre la risa y el llanto, según la frase de Byron que retrata el conjunto de goses y dolores, de gérmenes y ruinas, que constituyen el espíritu humano. El interpretó la vida, toda la vida, en poesía, pura poesía.

A Luis Carlos López se le tiene como un humorista, y habria que entenderse sobre el significado y la importancia del humor, para establecer la verdadera calidad de éste poeta. La operación más difícil y alta del espíritu es la síntesis, comprensión de los rasgos más substanciales de las cosas, de los sentimientos, de las ideas, que culmina en el símbolo. Llegar a expresar con un mínimo de medios, de las palabras en la lírica, un mundo entero de sensaciones, es el ápice de la fuerza mental, la culminación de la capacidad literaria. En literatura, la imagen y el rasgo de humor son los agentes de este cometido

A mi ciudad nativa

Dr. Fidel MendozaSocio ASORFAC

Muchos turistas y hasta nativos, que llegan a Cartagena de Indias suelen como rutina obligada

visitar el monumento a Los Zapatos Viejos sin saber realmente su historia.

Luis Carlos López (que no era tuerto) nació en la castiza Cartagena de Indias el 11 de junio de 1879, en la también muy castiza Calle del Tablón. Fueron sus padres Bernardo López Besada y doña Concepción Escauriaza, hija ésta del vasco don Benito Escauriaza. Murió en su ciudad nativa el 31 de octubre de 1950.

En las postrimerías de 1946 cuando llegué a Bogotá a estudiar medicina Alopática en la universidad Nacional, estaba de moda un seminario eminentemente literario cuyo dueño y director Juan Lozano y Lozano, llamado Sábado. Uno de esos sábados le dedicó el editorial del seminario al Tuerto López. Por su importancia y para que vayan sabiendo quién era Luis Carlos López voy a transcribir unos apartes del discurso. “Colombia, cuántos son sus más grandes poetas?. Si han sido doce los máximos poetas colombianos, Luis Carlos López es uno de ellos. Si en una difícil selección más rigurosa, se reduce a seis el Olimpo de los Dioses mayores, Luis C. López es uno de ellos. Una alquitaración ulterior no podría realizarse, porque en el filtro se

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indigente, basta haber debido explicar un gran verso, o lo que llaman chiste, a una persona tardía que darse cuenta de que no cabría en un libro lo que el ingenio ha concentrado en una línea, fundir el espíritu, la elación, la exaltación de la belleza lírica, en un concentrado de honda y dolorosa realidad humana, hizo obra de suprema e imperecedera capacidad de expresión; y en la capacidad de expresión consiste el arte. Su obra, a la que me estoy refiriendo, ya se había traducido al inglés, al danés, al francés, al portugués y al ruso. Si se nos hubiera ocurrido presentarlo como candidato al premio Nobel de literatura con seguridad ya tendríamos dos con Gabo. Es fácil aprenderse el famosos soneto y recitarlo en cualquier reunión social. Ahí les va.

A MI CIUDAD NATIVA

Noble rincón de mis abuelos: NadaComo evocar, cruzando callejuelas, Los tiempos de la cruz y de la espada,Del ahumado candil y las pajuelas.

Pues ya pasó, ciudad amurallada,Tu edad de folletín. Las carabelasSe fueron para siempre de su rada.Ya no viene el aceite en botijuelas.

Fuiste heroica en los años coloniales,Cuando tus hijos águilas caudales,No eran una caterva de vencejos.

Mas hoy, plena de rancio desaliño,Bien puedes inspirar ese cariñoQue uno le tiene a sus zapatos viejos.

Para mí el soneto que más me gusta es “Se murió Carimiro”. Ahora forman un tierrero porque el actual Presidente de la República Oriental del Paraguay, Arzobispo retirado le han salido siete hijos. En la costa Atlántica ya en los años cuarenta casi todos los curas tenían sus hijos lo que pasaba era que los presentaban como sus sobrinos.

SE MURIÓ CASIMIRO

Se murió Casimiro, el campanerode la iglesia rural. Y esta mañanalo llevaron al último agujerocon tres o cuatro dobles de campana

Se lo llevaron bajo un aguaceroDefinitivamente. Y quedó Juana,Su sobrina sin sol y sin alero,Y tan hermosa como casquivana.

Y quien podrá decir que CasimiroNo apuró sorbo a sorbo, en un suspiroY otro suspiro, un cáliz de amargura,Conociendo la lengua viperinaDe las devotas. Conociendo al cura!¡Y conociendo a su sobrina!

Muy a pesar de la diferencia de edades fuimos amigos, cuando iba de Bogotá en mis vacaciones de fin de año siempre lo visitaba. Nunca le llamé por tuerto ni Luis Carlos, siempre le dije poeta y él me decía mijo. Me contaba que estudió en la Universidad de Cartagena año y medio de medicina pero estalló la guerra de los Mil días y todo se vino a pique. “ Si no hubiera sido por esa guerra a sin sentido como todas las guerras, la anatomía, el paludismo, la fiebre puerperal y la tuberculosis pulmonar hoy serían una poesía”.Su sentido del humor a veces era caústico; un día llegué a sus casa ( él era un anticuario) y adornaba su sala un hermoso óleo de un General de la República con sus charreteras, largas patillas y cuidados mostachos, soldado ilustre de la guerra de los Mil días. Poeta y como es su nombre? Mijo él no tiene nombre, es el antepasado del que compre, ya he vendido más de ochenta de los cuales diecisiete han sido despachados para los santandereanos.

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- Triángulo de las Bermudas -

ASORFAC

El Triángulo de las Bermudas es conocido por grandes y pequeños. Forma parte de la cultura de la sociedad occidental desde hace muchos años, porque en aquella región han sucedido extrañas desapariciones que nunca han podido ser explicadas científicamente. Barcos enteros se han volatilizado sin dejar rastro, tanto de pasajeros como de combate. Lo mismo con los aviones, cuyas comunicaciones se cortan de modo abrupto y nunca más se vuelve saber nada de ellos. Igualmente han caído aeronaves comerciales como cazas de guerra, sin distinción. Esta casuística sin explicar ha elevado esta zona a la categoría de leyenda, cosa que han aprovechado muchos para hablar de extraterrestres, anomalías temporales o fuerzas espectrales que afirman son las que han provocado todas estas desapariciones. El enigma de la desaparición de barcos enteros ha creado la leyenda Sin embargo, dos científicos australianos aseguran haber resuelto definitivamente el misterio del

Triángulo de las Bermudas, que por cierto, no era único en el mundo. Ivan Sanderson ya había identificado varias zonas de similares características donde ocurrían fenómenos extraños aparejados a grandes desapariciones. Estas zonas se ubicaban en un área (más como círculos que como triángulos) del Mar de Japón y otra en el Mar del Norte.

Estos expertos en el fondo marino achacan las desapariciones a la existencia de grandes bolsas de hidratos de metano. Constatan la presencia de antiguos sitios donde se han producido erupciones que generan enormes burbujas de metano que crecen de forma geométrica a medida que ganan altura. Cuando la macro-burbuja llega hasta la superficie hace que cualquier barco que pase por encima pierda completamente sus propiedades de flotabilidad, haciendo que la nave se hunda de pronto y sin dar la posibilidad a sus pasajeros de escapar del desastre. Se trata de una simple cuestión de diferencia de densidades. ¿Monstruos, extraterrestres, fuerzas paranormales?

¿Fin al misterio?

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No, simplemente, metano. Si la burbuja es lo suficientemente grande y posee una densidad suficientemente alta, alcanza también el espacio aéreo para atrapar en vuelo a los aviones que cruzan por su esfera de influencia, provocando igualmente la inmediata precipitación del aparato al fondo del mar, sin posibilidad de predecirlas. Las aeronaves víctimas de estas burbujas asesinas pierden los motores o se les incendian y caen en picado para desaparecer sin dejar rastro ni pista alguna que nos permita deducir que ha sucedido con ellos. El profesor Joseph Monaghan ha investigado la hipótesis con David May, de la Universidad de Monash en Melbourne (Australia) y han puesto a trabajar un avanzado sistema de ordenadores para comprobar su teoría.

El programa, basado en los principios científicos de la dinámica de fluidos, reprodujo todas las variables, entre ellas la

velocidad de una burbuja gigante de metano, su presión y la densidad del gas y el agua circundante. Los resultados impresionaron por su capacidad de explicar el fenómeno. Además, la presencia de metano inflamable explicaría también los testimonios de mucha gente que asegura haber visto explosiones o fuentes de luz en la superficie y el fondo del mar que comprende esa región. Todo cuadra a la perfección. La evidencia de este descubrimiento ha sido publicada en un artículo del American Journal of Physics.

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A propósito del Bicentenario de la Independencia, compartimos con nuestros lectores esta hermosísima pieza literaria. ASORFAC

“Cuando la soledad embargaba el corazón de Bolívar, sin otro destino que la muerte, aquel anillo de despedida que le regaló Fanny, y que guardaba celosamente en su baúl personal que lo acompañaba a todas partes, revivió aquellos momentos de infinita felicidad... Ese preciado objeto le inspiró para escribir, un día antes de su muerte, una carta de amor, que como un espejo, refleja el alma de Bolívar, donde el lector podrá sentir: su esencia, la perseverancia y la entrega total de un hombre por un ideal que nunca muere... la fidelidad y honestidad de sus sentimientos... el ímpetu e intensidad de su pasión... su determinación de sacrificar su propia vida para lograr sueños inalcanzables... y el amor fulgurante que como un fuego sagrado, impregnaba de vitalidad una energía glorificante para lograr imposibles... Así era Bolívar”.. Jorge Mier Hoffman

La última carta de Bolívar

Querida prima:

¿Te extraña que piense en ti al borde del sepulcro?

Ha llegado la última hora; tengo al frente el mar Caribe, azul y plata, agitado como mi alma por grandes tempestades; a mi espalda se alza el macizo gigantesco de la sierra con sus viejos picos coronados de nieve impoluta

como nuestros ensueños de 1805.

Por sobre mí, el cielo más bello de América, la más hermosa sinfonía de colores, el más grandioso derroche de luz. Y tú estás conmigo, porque todos me abandonan; tú estás conmigo en los postreros latidos de la vida, en las últimas fulguraciones de la conciencia.

¡Adiós Fanny! Esta carta, llena de signos vacilantes, la escribe la mano que estrechó las tuyas en las horas del amor, de la esperanza, de la fe. Esta es la letra que iluminó el relámpago de los cañones de Boyacá y Carabobo; esta es la letra escrita del decreto de Trujillo y del mensaje del Congreso de Angostura.34

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¿No la reconoces, verdad? Yo tampoco la reconocería si la muerte no me señalara con su dedo despiadado la realidad de este supremo instante.

En las noches galantes del Magdalena vi desfilar mil veces la góndola de Byron por las calles de Venecia, en ella iban grandes bellezas y grandes hermosuras, pero no ibas tú; porque tú flotabas en mi alma mostrada por las níveas castidades.

A la hora de los grandes desengaños, a la hora de las últimas congojas apareces ante mis ojos de moribundo con los hechizos de la juventud y de la fortuna; me miras y en tus pupilas arde el fuego de los volcanes; me hablas y en tu voz escucho las dianas de Junín.

Adiós, Fanny, todo ha terminado. Juventud, ilusiones, risas y alegrías se hunden en la nada, sólo quedas tú como ilusión serafina señoreando el infinito, dominando la eternidad.

Me tocó la misión del relámpago: rasgar un instante las tinieblas, fulgurar apenas sobre el abismo y tornar a perderse en el vacío.

Si yo hubiera muerto en un campo de batalla frente al enemigo, te dejaría mi gloria, la gloria que entreví a tu lado en los campos de un sol de primavera.

Muero miserable, proscrito, detestado por los mismos que gozaron mis favores, víctima de un inmenso dolor; presa de infinitas amarguras. Te dejo el recuerdo de mis tristezas y lágrimas que no llegarán a verter mis ojos. ¿No es digna de tu grandeza tal ofrenda?Estuviste en mi alma en el peligro, conmigo presidiste los consejos del gobierno, tuyos son mis triunfos y tuyos mis reveses, tuyos son también mi último pensamiento y mi pena final.

El Libertador Simón Bolívar con su prima Fanny Duvillars (1805)

Fanny Dervieu Du Villars. Amiga y amante de Bolívar en París

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CORONEL JAIME ALBERTO PLAZAS HERRERA

El pasado 19 de septiembre del año en curso falleció en la ciudad de Bogotá el señor coronel Jaime Alberto Plazas Herrera. Había ingresado a la Escuela Militar de Aviación el 10 de enero de 1966 y se

graduó como integrante del curso No 43. Durante su desempeño como oficial de la Fuerza Aérea adelantó los siguientes cursos y capacitaciones.

- Instructor en equipos aéreos de combate en el año 1.971.

- Fotointerpretación adelantado en la base de CATAM en el año 1.974

- Inteligencia Militar en el año 1.975- Técnico en mantenimiento en la Escuela

Militar de Aviación Marco Fidel Suárez en el año 1.979

- Pedagogía en la Escuela de Guerra en el año 1.979

- Análisis e interrogatorios en el Comando General de las Fuerzas Militares durante el mes de Septiembre en el año 1980.

- Curso avanzado de instructor Septiembre del año 1981.

- Ingeniero de vuelo C – 47 en el Comando Aéreo de Transportes Militares en el mes de noviembre del año 1978.

- Adelantó en el exterior los siguientes cursos. Oficial enlace clase 76, instructor técnico,

Panamá, 1.976- Inteligencia nacional, Santiago de Chile, 1.981- Curso de Lancero en la Escuela de Lanceros

en Tolemaida año 1971.

Esta vasta preparación académica y militar le permitieron desempeñar importantes cargos institucionales, así como cumplir varias comisiones en el Comando general de las FF. MM.

En reconocimiento a sus servicios a la Fuerza Aérea y al gobierno nacional, obtuvo las siguientes condecoraciones.

- Orden al Merito “Antonio Ricaurte” en la categoría de Gran Oficial otorgado por el Instituto de Inteligencia Militar de la Republica de Chile.

- Medallas 15 años en diciembre de 1984. De 20 años en diciembre de 1989. De 25 años en diciembre de 1994.

- Orden al Merito Militar “Antonio Nariño” en el grado de Comendador.

- Escudo de Antioquia en la categoría de Piloto el 25 de Noviembre de 1991.

- Cruz de Bastidas por servicios prestados a la ciudad de Santa Marta en el mes de Julio de 1995, otorgada por el Distrito Turístico, cultural e histórico de Santa Marta y por el Consejo Distrital de Santa Marta.

- Medalla “Marco Fidel Suárez” en Noviembre de 1995.

- Medalla por servicios distinguidos a la Infantería de Aviación en Abril de 1996.

- Medalla Coronel Guillermo Ferguson en Julio de 1996.

- Medalla Batallón Guardia Presidencial, en Agosto de 1996.

- Medalla Casa Militar de Palacio en Julio de 1996.

- Orden de la Democracia otorgada por la Cámara de Representantes, en el grado de Comendador por su carácter patriota, su valor, abnegación y capacidad de trabajo.

- “Distintivo de Interlanza” de la Asociación Integral de Lanceros por su destacada colaboración, integración y mística de lancero.

Condolencias

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ASCENSOS

GRADO FECHA DISPOSICION

Cadete 10 – 01 – 66 Resolución 00837Alférez 01 – 12 – 68 Decreto 2978/68Subteniente 06 – 12 – 69 Decreto 2078/69Teniente 06 – 12 – 73 Decreto 2495/73Capitán 06 – 12 – 77 Decreto 2794/77Mayor 06 – 12 – 82 Decreto 3435/82TenienteCoronel 06 – 12 – 87 Decreto 2258/87Coronel 07 – 12 – 92 Decreto 1955/92 RETIRO: Decreto 346 del 18 de Febrero de 1.998, por solicitud propia

CARGOS POR GRADOSEjerció los siguientes cargos durante su ascenso desde el grado de subteniente hasta Coronel.

SUBTENIENTEEnero - Junio /71, cadete Escuela Técnica Comando Aéreo de Combate No 2 en Julio de 1972., Comandante Distrito Aéreo No. 1 Comando FAC entre Noviembre/71 y Marzo/72Encargado de la Jefatura de la Sección de Reclutamiento del Comando de la FAC entre Mayo y Julio /72.

TENIENTEPresidente Comando Armado de la Escuela de Suboficiales desde Enero hasta Octubre /74.Comandante Escuela de Alumnos en ESUFA desde enero de 1975 hasta Diciembre de 1976.

CAPITANComandante Escuadrón Policía Militar en EMAVI entre enero y Diciembre de 1978; Comandante Escuadrilla de Cadetes EMAVI entre enero y Junio/79 ; Comandante Escuadrilla Inspección, EMAVI desde Junio hasta diciembre/79;Comandante Escuadrilla Policía Militar desde octubre del 80 y Marzo /81.

Jefe Departamento de inteligencia de EMAVI entre Agosto y Diciembre/81; Jefe Departamento de Personal de EMAVI desde el 2 de Agosto y Noviembre /82

MAYORComandante escuadrilla cadetes EMAVI; Jefatura departamento – 2, EMAVI; Comandante escuadrón comando y servicios, CATAM.

TENIENTE CORONELComandante grupo de instrucción No. 5, CACOM – 1; Director proyectos CAATA – 2;Segundo Comandante CAATA– 2

CORONELDirector del Centro de Medicina de Aviación CEMAV; Asesor Consejería Defensa y Seguridad Nacional de la Presidencia de la República; Jefe de la jefatura de Instrucción y Entrenamiento.

El señor Coronel Jaime Plazas cumplió una importante misión en el planeamiento, diseño y construcción inicial del Comando Aéreo de Combate No 5.

Gracias a sus esfuerzos y relaciones profesionales con la gobernación de Antioquia, se consolidó la creación de este importante Comando Aéreo en el área de Río Negro, representativo hoy en día, de una de las fortalezas mas dinámicas de la Fuerza Aérea para el cumplimiento de su misión constitucional. En la condición de retirado y miembro de ASORFAC, se distinguió por su amabilidad y permanente disposición para atender todos los compromisos de nuestra asociación.

ASORFAC reitera su profundo pesar por la desaparición de tan distinguido oficial, y reitera sus mas sentidas condolencias a su señora esposa Sarita Tuttle , a sus hijos Jaime Guillermo , Andrés Felipe y Luís Fernando y demás miembros de su distinguida familia.

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FOTOGRAFÍAS ESPECTACULARES

TU 144 le bourget junio 3-1973 10 minutos después se accidentó

KLM en Saint Martin touch down en zona de seguridad

El KLM en aproximación final, en Saint Martin

A 310 aterrizando en las Azores con 44 nudos de

viento cruzado.Portugal, November 20, 2009

Socios ASORFAC?

F14 Tombcat

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SocialesVISITA DE ASORFAC A CAMAN

TRADICIONAL ALMUERZO (29 de noviembre de 2010)

ESPECTACULARES

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Esta fotografía corresponde al tradicional almuerzo mensual que reúne a varios de los aviadores que han forjado nuestra historia y allanado la ruta por donde ha marchado desde varias décadas nuestra querida Fuerza Aérea. El señor Mayor Francisco Restrepo integrante del curso No 19, se ha empañado en el propósito de reunirnos mensualmente, como un testimonio a la mística y a la amistad que existe entre todos. De izquierda a derecha: CR. Horacio Riveros, MG. Álvaro Mejía, MY. Carlos J. Sánchez, CT. Braulio Carrasco, MY. Fernando Peña, CR. Ernesto Pinto, CR. Rafael Linares, GR. Alfredo Ortega, CT. Jaime Bedoya, CR. Raúl Campos, CR. Gustavo de Bedout, CT. Ernesto Recamán, CR. Rafael Reyes, MG. Alberto Guzmán, CR. Tito Rodríguez, CR. Carlos Hernández, MY. Francisco Restrepo, GR. Fabio Zapata, GR. Alfonso Amaya, CR. Hugo Beltrán, CR. José R. González.

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Sociales

La junta directiva de ASORFAC y su consejo editorial desean a todos sus socios

FELIZ NAVIDADPróspero año 2011

Nuevos Socios

- CR. Juan Carlos Ceballos Urrego

- CR. William Gilberto Castro Suárez

- CR. Mario Fernando Ramos Mora

- MY. Nicolás Barragán Yate

- Sra. Sarita María Tuttle de Plazas

- MY. Julio Cesar Pineda Chicaheme.

El Presidente y la Junta Directiva de Asorfac presentan un cordial saludo de bienvenida a los distinguidos nuevos asociados: