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Informe Ambiental Resumen

Terminal Portuaria Especializada en Celulosa en el Puerto de Montevideo Marzo 2019

Notas:

• El documento se encuentra editado para su impresión en doble faz.

• Si el documento se encuentra en formato pdf, puede navegar en él haciendo uso del Índice del documento, o usando la herramienta marcadores (Ver > Mostrar/ocultar > Paneles de navegación > Marcadores).

• Fotografía de la portada: toma de la cámara de ANTEL Vera en edificio Joaquín Torres García, marzo 2018.

Informe Ambiental Resumen, Proyecto Terminal Portuaria Especializada en Celulosa en el Puerto de Montevideo Marzo 2019 Pág. 1

ÍNDICE GENERAL

SIGLAS Y ABREVIATURAS .............................................................................................. 3

DECLARACIÓN ............................................................................................................... 5

PREÁMBULO ................................................................................................................. 7

Justificación del proyecto ........................................................................................................ 8

Localización ........................................................................................................................... 8

Área de influencia ................................................................................................................... 8

DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO .................................................................... 13

Liberación de áreas terrestres y marítimas ..............................................................................13

Descripción de los componentes del proyecto .........................................................................13

Etapa de construcción ........................................................................................................... 24

Etapa de operación ................................................................................................................31

Etapa de abandono ............................................................................................................... 42

CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO RECEPTOR ................................................................. 43

Río de la Plata ....................................................................................................................... 43

Bahía de Montevideo ............................................................................................................ 50

Áreas ecológicamente sensibles ............................................................................................ 55

Banco Arquímedes ................................................................................................................. 57

Características socioeconómicas y usos de la zona estudio ..................................................... 58

Patrimonio histórico, arqueológico y cultural ......................................................................... 64

Infraestructura vial ................................................................................................................ 65

Saneamiento y drenaje pluvial ............................................................................................... 66

Paisaje.................................................................................................................................. 68

Percepción social .................................................................................................................. 68

IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES Y SOCIALES ............. 71

Introducción .......................................................................................................................... 71

Identificación de impactos y evaluación inicial ........................................................................ 73


Evaluación de impactos identificados como potencialmente significativos ............................... 75

Evaluación de impactos sociales ............................................................................................ 93

Impactos positivos ................................................................................................................ 96

Evaluación de riesgos ambientales ........................................................................................ 97

PLAN DE SEGUIMIENTO, VIGILANCIA Y AUDITORÍA .................................................. 105

Lineamientos de gestión ambiental para la fase constructiva en tierra y en agua .................... 105

Plan de contingencias ......................................................................................................... 106

Plan de gestión ambiental de operación............................................................................... 106

Plan de monitoreo ambiental ............................................................................................... 107

Plan de control de dragado.................................................................................................. 109

Plan de gestión de impactos sociales .................................................................................... 110

TÉCNICOS INTERVINIENTES ...................................................................................... 111


SIGLAS Y ABREVIATURAS

A AAP: Áreas Acuáticas Prioritarias ................................................................................................................................. 55

B BHD: Backhoe dredger ................................................................................................................................................ 25

C CAUSA: Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A. .............................................................................................................. 64

CCME: Canadian Council of Ministers of the Environment ................................................................................................. 46

CCZ: Centros Comunales Zonales ................................................................................................................................. 58

CSD: Cutter Suction Dredger ........................................................................................................................................ 25

D DINAMA: Dirección Nacional de Medio Ambiente .......................................................................................................... 71

DNV: Dirección Nacional de Vialidad ............................................................................................................................ 65

I IAR: Informe Ambiental Resumen ................................................................................................................................... 5

M MHN: Monumento Histórico Nacional ........................................................................................................................... 76

MTOP: Ministerio de Transporte y Obras Públicas ......................................................................................................... 65

N NEP: Nivel de Efecto Probable ..................................................................................................................................... 46

NG: Nivel Guía ............................................................................................................................................................ 46

O OMS: Organización Mundial de Salud ........................................................................................................................... 48

P PIANC: Asociación Internacional de Infraestructuras del Transporte Acuático .................................................................... 7

PMA: Plan de Monitoreo Ambiental ............................................................................................................................ 107

PNN: Prefectura Nacional Naval ................................................................................................................................... 98


S SAAP: Solicitud de Autorización Ambiental Previa ......................................................................................................... 71

T TCP: Terminal Cuenca del Plata .................................................................................................................................... 60

TGM: Terminal de Gráneles Montevideo ....................................................................................................................... 60

TPDA: Tránsito Promedio Diario Anual ......................................................................................................................... 65

TSHD: Trailing suction hopper dredger ................................................................................................................... 25, 26

DECLARACIÓN

Los abajo firmantes, en su calidad de titular del proyecto y de técnico profesional responsable declaran

que el presente Informe Ambiental Resumen (IAR) se adecua en forma sucinta a los Documentos del

Proyecto y al Estudio de Impacto Ambiental presentados, con las correcciones y complementaciones

derivadas de la tramitación a la fecha.

Alessandra Tiribocchi

Responsable Técnico

Informe Ambiental Resumen, Proyecto Terminal Portuaria

Especializada en Celulosa en el Puerto de Montevideo

Marzo 2019 Pág. 5

Titular del Proyecto


PREÁMBULO

La firma Tebetur S.A.1, sociedad afiliada de UPM Pulp Oy, ha propuesto una Iniciativa Privada para utilizar el puerto de Montevideo como punto de embarque internacional para la producción de celulosa de la planta que está evaluando implementar cerca de Paso de los Toros en un volumen anual del orden de 2,1 MADt2 (con posibilidades de desarrollo a futuro dentro del tiempo de la concesión). Además, se requeriría que la Terminal Portuaria maneje algunas materias primas a ser utilizadas en el proceso de producción de la Planta de Celulosa (soda cáustica, ácido sulfúrico, fuel oil, sal y piedra caliza), así como otros productos relacionados a la operación, por ejemplo, gas oil. Se estima que aproximadamente 380.000 toneladas por año de materias primas se manejarán en la terminal.

La Terminal portuaria especializada en celulosa estará dedicada específicamente a: (a) recibir vía tren, manejar y almacenar celulosa, (b) enviar vía marítima la celulosa almacenada y (c) recibir vía marítima y almacenar sustancias químicas (ácido sulfúrico, soda cáustica, fuel oil, y eventualmente piedra caliza y sal) requeridas en el proceso industrial para su posterior envío también vía tren a la planta industrial.

La infraestructura existente en el Puerto de Montevideo, sus condiciones de navegación y conectividad terrestre y fluvial determinan que se trate de una excelente alternativa como puerto de embarque de celulosa. Las restantes alternativas en el país presentarían dificultades para realizar la operativa prevista, especialmente en cuanto a conexión al sistema ferroviario y posibilidad de cargar barcos completos de celulosa.

La alternativa de diseño presentada cumple con todas las Recomendaciones para obras marítimas (ROM) de la normativa española en proyectos portuarios y de la Asociación Internacional de Infraestructuras del Transporte Acuático (PIANC).

Considerando que el plan de UPM es que la celulosa producida se transporte en tren al puerto de Montevideo, la Terminal Portuaria incluirá una terminal de carga ferroviaria con una capacidad acorde con la capacidad de la terminal, un depósito de celulosa, una dársena con un muelle de aguas profundas, un parque de tanques de almacenamiento de productos químicos, una instalación de carga y descarga de trenes, así como una zona con infraestructura de apoyo (oficinas, taller de mantenimiento, etc.) y zonas de circulación interna.

Todos los procedimientos constructivos que empleará la obra son conocidos. Entre ellas se destaca la obra del Muelle C y su ampliación, dado que el proyecto que se presenta en este documento, si bien de menor envergadura, resulta muy similar en cuanto a procedimientos constructivos, y estructura marítima a desarrollar.

Se estima que la duración de las obras será de 33 meses, demandará alrededor de 100 puestos directos en promedio con un pico de 220. Por su lado la operación demandará en el orden de los 200 puestos de trabajo, entre puestos fijos y zafrales asociados a las fases de carga a buques de celulosa.

1 La Administración Nacional de Puertos (ANP) inició el trámite de Solicitud de Autorización Ambiental Previa (SAAP) y de obtención de la Viabilidad Ambiental de Localización de Proyecto "Terminal Portuaria Especializada en Celulosa" a localizarse en el Puerto de Montevideo en el año 2018. La Resolución del Directorio de la ANP Nº 94/3.967 del 8 de febrero de 2019 adjudicó a Tebetur S.A. la Licitación Pública Nº 111/18, que tiene por objeto la Concesión de la Construcción y Explotación de dicha Terminal. En tal marco el 22 de marzo de 2019 la ANP solicitó al MVOTMA el cambio de titularidad de la SAAP a favor de la firma Tebetur S.A.

2 Mega tonelada secas al aire.


Justificación del proyecto

El objeto del proyecto es la construcción y operación de una Terminal Portuaria especializada en celulosa en el puerto de Montevideo, a los efectos de la exportación de celulosa de una nueva planta proyectada en el departamento de Durazno; así como la importación y almacenamiento transitorio, también en la terminal, de productos químicos y combustible, insumos del proceso y del medio de transporte seleccionado.

Varios son los motivos por lo que fuera seleccionado el puerto de Montevideo como punto de embarque del producto terminado y de los insumos mencionados. Por un lado, la infraestructura existente en él, sus condiciones náuticas (profundidad, maniobrabilidad), así como la existencia de espacios aún aprovechables para la generación de una nueva terminal, fueron motivos relevantes a la hora del planteo inicial de alternativas, por parte del emprendatario.

La infraestructura férrea juega un rol fundamental para generar la sinergia de su uso como medio de transporte del producto terminado (plantapuerto) y de las sustancias líquidas (puertoplanta). Ello determina que el puerto de Montevideo fuera el sitio elegido como terminal de recepción de estas. Seleccionar otro puerto comercial operativo implicaría: recurrir al transporte carretero para movilizar la carga de sustancias, o la construcción de nuevas vías férreas, ambas con repercusiones que pondrían en juego la sostenibilidad económica del proyecto y que introducirían impactos ambientales.

Localización

El emplazamiento del proyecto se ubica en el departamento de Montevideo, dentro del recinto portuario del puerto de Montevideo, padrón N° 410.104, en la dársena formada por el Muelle C y ampliación del Muelle C, el muelle Mántaras y la Terminal de Graneles de Montevideo.

En la actualidad esta zona tiene acceso directo desde el ingreso al puerto por calle Colombia y por el denominado Acceso Norte. A través del resto de los accesos al puerto de Montevideo también es posible el acceso a la zona de proyecto, pero no se prevé que serán usados, de acuerdo con la operativa del puerto.

La superficie a ocupar incluye un área de aproximadamente 12 ha de terreno y 4 ha de área marítima. Dichas áreas incluyen una superficie ganada al mar de aproximadamente 7 ha.

Área de influencia

En el Cuadro 1 se plantean las implantaciones del proyecto para las etapas de construcción y operación, así como: (a) aquellas implantaciones que si bien no son del proyecto son originadas por este en función de relocalizaciones que genera y (b) otras zonas de uso que no implican implantaciones permanentes.


Cuadro 1 Infraestructura del proyecto y clasificación de actividades

Etapa Implantaciones directas Otras zonas que no implican implantaciones permanentes

Con

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Ocupación del área correspondiente al recinto portuario terrestre a ser concesionada, para la localización de la infraestructura necesaria para ejecutar la obra y ocupación de espacio náutico para la ejecución de la terminal portuaria.

Ocupación de nuevas zonas destinadas al realojamiento de los usuarios y actividades desarrolladas actualmente en el área donde se implantará la terminal.

Banco Arquímedes y canteras fuente de materiales naturales para el proyecto (canteras).

Zona de disposición de material de dragado en el Río de la Plata.

Uso del viario Nacional y departamental para el transporte de materiales para la obra y traslado de personal.

Uso de canales de navegación y dársenas para el movimiento de embarcaciones.

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Ocupación del área correspondiente al recinto portuario terrestre a ser concesionada, para la localización de la infraestructura necesaria para la operación del proyecto y ocupación del espacio náutico para la operación de embarcaciones.

Zona de disposición de material de dragado de mantenimiento en el Río de la Plata.

Uso del viario Nacional y departamental para el transporte de sustancias químicas requeridas para el proceso industrial y traslado de personal.

Uso de canales de navegación y dársenas para el movimiento de embarcaciones.


Figura 1 Localización general y particular del proyecto

Fuente: elaboración propia en base a fotografías Google Earth

Figura 2 Área náutica

Fuente: elaboración propia en base a fotografías Google Earth.


Figura 3 Localización general de las zonas de vertido de material dragado y Banco Arquímedes

Fuente: IAR Terminal Regasificadora


DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO3

Nota: Corresponde indicar que el diseño y la distribución espacial (layout) del proyecto podrán sufrir modificaciones menores, las cuales se estima que no introducirían cambios relevantes en la evaluación ambiental realizada en el presente estudio.

Liberación de áreas terrestres y marítimas

El proyecto requerirá la liberación de las actividades que se presentan en el Cuadro 2. En él además de especifica el sitio de relocalización previsto.

Cuadro 2 Relocalización de actividades

Actividad Tipo de actividad Espacio de uso actual

Nueva localización

Dique Tsakos Dique de reparaciones navales Marítimo y terrestre

Al Oeste del futuro puerto Capurro.

Flota pesquera nacional

Flota de Pesca Nacional Costera y de Media altura

Marítimo y terrestre

Muelles 10 y 11 del puerto de Montevideo en primera etapa. Módulo nacional del puerto Capurro en una segunda etapa.

Flota de dragado de la ANP

Dragado de mantenimiento del puerto de Montevideo

Marítimo Muelles 10 y 11 del puerto de Montevideo.

Alianza Empresa de montaje industrial, reparaciones y construcciones navales.

Marítimo y terrestre

Recinto portuario. A definir por parte de ANP.

Indosland S.A La firma es operador portuario. En el sitio cuenta con taller y estacionamiento de maquinaria de carga.

Terrestre

Tacua S.A. La firma es operador portuario. En el sitio cuenta con talleres.

Terrestre

Obrador extensión Muelle C

Obrador de la obra extensión del Muelle C.

Terrestre No requiere, tras la culminación de obras realizará el abandono del obrador.

Buques abandonados Marítimo A ser desguazados.

Todas las actividades de relocalización serán previas al inicio del proyecto. ANP hará entrega al futuro concesionario de las áreas terrestres con las edificaciones existentes vacías y libres de residuos (tanto en su interior como en el exterior), y las áreas náuticas liberadas de embarcaciones.

Descripción de los componentes del proyecto

Los componentes de la terminal, que ocupará en el orden de las 12 ha, se integrarán por: un muelle con una explanada, un almacén de celulosa con un área de descarga del ferrocarril, un parque de tanques, instalaciones ferroviarias, caminería interna y otras instalaciones de servicios necesarias para la operación.

3 La Solicitud de Autorización ambiental Previa, en su Tomo I Documentos del Proyecto, contiene la descripción completa del proyecto. Esta se encuentra disponible en el Observatorio Ambiental Nacional:

https://www.dinama.gub.uy/oan/wpcontent/uploads/2018/04/5.SAAP_TomoI_Documentosdeproyecto.pdf

https://www.dinama.gub.uy/oan/wp-content/uploads/2018/04/5.-SAAP_Tomo-I_Documentos-de-proyecto.pdf


Las superficies aproximadas que ocupará cada sector de la terminal serán las siguientes: • Muelle: 13.000 m2

• Almacén: 51.000 m2

• Área cubierta de descarga del tren: 13.500 m2

• Parque de tanques: 7.000 m2

• Vías férreas abiertas: 18.000 m2

• Área de servicio, oficinas, taller de mantenimiento, salas eléctricas, etc.: 16.000 m2

a. Muelle

Se generará un frente de atraque de 270 m de largo y 40 m de ancho en el lateral Sur de la dársena a construir que será denominado “Muelle F”. Adicionalmente se generará una porción de muelle adicional a continuación de la proyectada Extensión del Muelle C.

La infraestructura consistirá en pilotes verticales de hormigón armado de 1 m de diámetro, con camisa metálica no recuperable de 20 m de longitud (medidas aproximadas), mientras que la superestructura estará compuesta parcialmente por elementos prefabricados de hormigón y parcialmente por hormigón colado in situ. Los elementos prefabricados serán vigas transversales y longitudinales así como losetas de hormigón (estas soportadas por las vigas). La superestructura se finalizará con una capa de hormigón armado colado in situ conformando una losa de 0,40 m o 0,50 m de espesor. La superestructura se completará con un pavimento de hormigón de aproximadamente 40 cm de espesor.

El Muelle F estará provisto de servicios tales como: agua, energía eléctrica, iluminación, red de incendios, comunicaciones, etc. Contará con defensas para el atraque de los buques y bolardos necesarios para el amarre de barcos, debidamente dimensionados.

En la Figura 4 se aprecia un layout del proyecto el que podrá estar sujeto a cambios de menor importancia desde el punto de vista del análisis ambiental.

b. Almacén de celulosa

El depósito de pulpa de celulosa (Figura 5) ocupará un área aproximada de 51.000 m2 en un recinto cerrado y techado. Contará con puertas de acceso, sistemas de ventilación, iluminación, detección y combate de incendios

La terminación será a través de un piso de hormigón armado y el techo será de chapa con pendiente para el correcto desagüe de pluviales, pintado con pintura antirreflejo; la iluminación será combinada, tanto artificial como natural, a través de tragaluces y la ventilación será mediante un sistema forzado.

c. Área cubierta de descarga del tren

El área de descarga de celulosa del tren se encontrará sobre el lado Este del almacén de celulosa antes descripto con una solución constructiva similar a la ya detallada. Dentro de este edificio existirán dos vías de ferrocarril y dos grúas para las tareas de descarga de la celulosa. Toda la estructura estará dimensionada para soportar los esfuerzos de dichas grúas cuya área operativa abarca toda la zona de descarga.

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N

ID DESCRIPTION - DESCRIPCIÓN

1 ALMACÉN DE CELULOSA (50.305 m²)

2 ÁREA DE DESCARGA DE VAGONES (12.497 m²)

3 MUELLE C-EXISTENTE, PÚBLICO

4 MUELLE F (CELULOSA UPM)5 TANQUES FUEL OIL

6 TANQUES SODA CÁUSTICA

7 TANQUES ÁCIDO SULFÚRICO

8 LLENADO DE CONTENEDORES

9 EDIFICIO DE APOYO

10TALLER DE MANTENIMIENTO (SALA DE CONTROLELECTRICO)

11 PORTÓN DE ACCESO

12 SALA DE MEDIDORES

13 TANQUE DE AGUA POTABLE

14 ÁREA DE MANIOBRA DE CAMIONES

15 SUBESTACIÓN SE-1

16 CASA DE BOMBAS PARA TANQUES QUÍMICOS (SALA DECONTROL ELECTRICO)

17 PATIO DE EQUIPAMIENTOS

18 CARGA DE VAGONES CON PRODUCTOS QUÍMICOS

19 ESTACIONAMIENTO EXTERNO

20 ESTACIÓN DE SERVICIO / TANQUE DE DIESEL

21 ACOPIO PROVISIONAL DE CONTENEDORES VACÍOS

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Figura 5 Almacén de celulosa

Fuente: Tebetur S.A. El layout presentado responde a un esquema anterior, se presenta solamente para visualizar el almacén.

d. Parque de tanques

El parque de tanques se localizará al Norte de la Terminal y será constituido por alrededor de nueve tanques los que almacenarán ácido sulfúrico al 98 %, soda cáustica al 50 % y fuel oil.

Los tanques de igual sustancia almacenada estarán cercados por muros de hormigón (envallados) para contener posibles derrames , dando cumplimiento, respecto de su volumen, drenaje, etc., a normativa internacional en la materia, siendo tanto los muros perimetrales como el piso tratados para poder resistir las sustancias contenidas por los tanques. En caso de que se decidiera que estos fueran metálicos, serán pintados con pinturas antirreflejo. A la fecha se está manejando la posibilidad de que el área del parque de tanques sea techada a media altura.

e. Vías férreas y características de los vagones

El sistema de vías estará compuesto por la entrada de una vía principal que se dividirá luego en 5 vías4:

• 2 vías de descarga de vagones con celulosa dentro del área de descarga (bajo techo), cada una con una capacidad de 24 vagones, cada uno en el entorno de los 16 a 20 m de largo.

• 1 vía para situaciones excepcionales, fuera del área de descarga.

• 1 vía by pass para maniobras de locomotora.

• 1 vía para carga de productos químicos líquidos en vagones de aproximadamente 15 m de largo (zona Norte de la vía), y para el abastecimiento de combustible a las locomotoras (zona Sur).

En el extremo final de las vías existirá un carro trasbordador (traverser según su denominación en inglés), el cual permitirá cambiar de vía a la locomotora.

4 Adicionalmente, se deberá instalar una sexta vía, fuera del área de concesión, para uso de ANP.


En la Figura 6 se aprecia un croquis de las vías y sus longitudes y en la Figura 7 se presenta un esquema del área de descarga del tren dentro de la nueva terminal.

Figura 6 Esquema probable del sistema de vías férreas y su uso dentro de la terminal

Figura 7 Carro transbordador de 170 t de capacidad, puerto de Felixstowe

Fuente: Mechan


Figura 8 Ejemplo de vagón especializado para transporte de celulosa

Fuente: Tebetur

f. Caminería interna

Se desarrollará caminería interna entre el ingreso a la Terminal Portuaria y el edificio administrativo, el taller de mantenimiento y el muelle, así como entre el depósito de celulosa y el muelle.

g. Taller de mantenimiento

El taller de mantenimiento para atender la maquinaria, vehículos y demás instalaciones de la terminal contará con un sistema de recolección de efluentes, provenientes de lavado de herramientas, lavado de equipos y maquinaria, etc.

h. Oficinas y servicios

El edificio para las tareas técnicas, administrativas y operativas constará con aproximadamente 800 m2 en dos pisos, con una estructura en hormigón armado fundada sobre pilotes. Contará con un área de recepción, oficinas y salas de reuniones, sala de servidores, servicios higiénicos, vestidores y comedor, cocina y depósito de residuos.

i. Tratamiento de las superficies de la infraestructura y visuales del proyecto

La textura de las superficies de las diferentes estructuras de la terminal (componentes en tierra) será rugosa para suministrar las características difusoras que evitan los deslumbramientos y los materiales serán opacos. Las pinturas tendrán un acabado estilo mate, por las mismas razones. Por su lado los envallados de los tanques y los pisos interiores a estos serán en hormigón. Los tanques también podrán ser en hormigón o conformados en metal, en cuyo caso serán pintados con pintura mate.

En los siguientes fotomontajes se aprecian algunas visuales que generará el proyecto, las que resultan de una modelación en tres dimensiones.


Figura 9 Principales visuales del proyecto

Visual desde el Cerro de Montevideo sin proyecto

Visual desde el Cerro de Montevideo con proyecto


Figura 9 cont. Principales visuales del proyecto

Vista en altura desde la Torre de las telecomunicaciones de Antel, sin proyecto

Vista en altura desde la Torre de las telecomunicaciones de Antel, con proyecto



Visual panorámica de la rambla frente a la Torre de las Telecomunicaciones de ANTEL sin proyecto

Visual panorámica de la rambla frente a la Torre de las Telecomunicaciones de ANTEL con proyecto



Visual desde la Bahía de Montevideo sin proyecto

Visual desde la Bahía de Montevideo con proyecto


Etapa de construcción

La secuencia de los trabajos a realizar es la siguiente: • Demolición de todas las estructuras existentes y el cercado total del área.

• Dragado del área de navegación y del área de la futura explanada. Para completar el dragado será necesario retirar el Espigón F. Para ello se realizará un muro de tablestacas en la ubicación indicada en la información gráfica.

• Relleno del área de explanada por medios hidráulicos.

• Ejecución de los pilotes.

• Construcción de la estructura de la losa del muelle.

• Construcción de pavimento de la explanada.

• Construcción de todas las edificaciones para acopio, descarga, administración, y servicios.

a. Demoliciones

Serán necesarias demoliciones de edificios vinculados a la pesca industrial uruguaya, a la firma Tsakos y a pequeñas empresas que se encuentran en la futura área de concesión al Norte del espigón F.

b. Limpieza y dragado inicial

En referencia al muelle Mántaras, se demolerá la superestructura y aquellos elementos de la infraestructura que pudieran generar dificultades en el dragado. Los residuos generados serán clasificados a los efectos de su reutilización en los distintos rellenos y enrocados, estimándose un volumen total de escombros y restos de demolición de 2.000 m3 medidos sobre camión.

A continuación se realizará una limpieza de predragado en las áreas someras, con máquina retroexcavadora sobre pontón. Luego se realizará un dragado de profundización con draga de cuchara y gánguiles, a los efectos de permitir el ingreso de la draga de succión.

c. Dragado

Se requerirá dragar el área operativa de buques y el área a ser ganada al agua para la futura implantación de la explanada para generar las profundidades requeridas en el muelle de embarque de celulosa y preparar el terreno para fundar la explanada.


Figura 10 Área de dragado de primera etapa

Fuente: Tebetur S.A.

En la primera etapa se plantea el dragado para la eliminación de los suelos blandos compresibles depositados inmediatamente sobre el lecho del río. En una segunda etapa se plantea el dragado para la profundización de la dársena, sin preverse dragado en roca en base a dichos estudios geotécnicos.

Los sedimentos extraídos del dragado serán transportados desde la futura terminal hasta las áreas de disposición en el Río de la Plata, habilitadas por la ANP y autorizados por DINAMAMVOTMA en proyectos ya ejecutados precedentemente.

Se estima un total de 1.100.000 m3 de material dragado, los que serán dispuestos en las zonas autorizadas en aproximadamente 367 viajes.

El dragado y transporte de suelos sueltos y blandos se realizará con dragas de succión (Trailing suction hopper dredger/TSHD). En el caso de suelos más duros, se utilizarán dragas de succión de corte (Cutter Suction Dredger/CSD) o dragas excavadoras (Backhoe dredger / BHD) siendo sutransporte realizado con gánguiles.

d. Espigón F

Para poder extraer el Espigón F de manera segura se construirá un muro de tablestacas que conformará los laterales Norte y Este de la futura dársena, permitiendo el dragado de esta a las profundidades de diseño.

El muro será tipo “combiwall” anclado a una pared de anclaje posterior separada 25 m (aproximadamente) del frente del muro a construir, estará conformado por la intercalación de pilotes y tablestacas metálicas. El muro trasero (de cierre) está compuesto por tablestacas similares.


El Espigón F está compuesto por materiales pétreos de diverso tamaño, junto con algunos bloques de hormigón prefabricado en el exterior. La remoción se realizará desde tierra con grúas y palas excavadoras y para el trabajo por debajo del nivel de agua se utilizarán grúas con cuchara y palas excavadoras de brazo extendido (ambas operando desde tierra).

e. Relleno

Luego de realizado el dragado será necesario ejecutar un relleno con materiales firmes, en sustitución total del sedimento y parcial de otros materiales, para alcanzar la cota mínima que permita la construcción de la explanada y el muelle.

Se construirá un terraplén que dará cierre al futuro espacio de la explanada. Su ejecución se desarrollará desde tierra, con un núcleo en piedra y un enrocado en su cara hacia el agua, estimándose unos 100.000 m3 de material granular para su conformación. El llenado hidráulico del área dragada se realizará con dragas de succión (Trailing suction hopper dredger/TSHD) por método hidráulico (rainbowing) o bombeo, hasta una cota de +3 m con arena obtenida del Banco Arquímedes, ubicado aproximadamente a 30 km (este ha sido usado en la construcción de la terminal de contenedores, Muelle C y en el proyecto Terminal Regasificadora). Se estiman uso 800.000 m3 de relleno hidráulico el cual será compactado mediante el método de vibrocompactación.

Desde la cota +3 m hasta la cota +4 m se ejecutará un relleno con un suelo que provendrá de una cantera operativa tal, que su material cumpla con las especificaciones técnicas del suelo requerido, estimándose unos 51.000 m3 de material granular para conformar la explanada.

El pavimento final de la explanada se materializará en hormigón armado, compactado a rodillo o con adoquines de hormigón, para los que se estiman un volumen de 17.000 m3.

f. Dragado del banco Arquímedes

Será realizada la extracción de áridos del Banco Arquímedes para ser utilizado como relleno en la construcción de la Terminal Portuaria.

La zona prevista para el dragado se localiza en el lado Oeste del banco (zona liberada desde el punto de vista arqueológico), donde las profundidades se ubican aproximadamente a cota 6.0 7.0 m y su área es de aproximadamente 5 km2. El dragado se efectuará con dragas de succión.

Para los 267 viajes necesarios para la extracción de los 800.000 m3 a ser utilizados para el relleno de la explanada se estima un promedio de seis viajes diarios durante un período de 45 días aproximadamente.

g. Muelle

El método de construcción del muelle será similar al empleado para la construcción del contiguo Muelle C: pilotaje, construcción y colocación de vigas y losas premoldeadas, hormigonado y pavimentación.

La fundación del muelle se realizará con 180 pilotes de 1 metro de diámetro. La estructura estará formada por pórticos de hormigón armado. En cuanto a la superestructura, todos los elementos prefabricados se montarán mediante grúas (vigas longitudinales, transversales y losetas) para luego hormigonar in situ y completar la losa superior.

Los volúmenes estimados de hormigón a utilizar son de lo orden de los 16.500 m3.


Fotografía 1 Construcción del Muelle C

Fuente: ANP

h. Almacén y área cubierta de descarga del tren

Su fundación será mediante zapatas de hormigón y/o pilotes, dependiendo de la calidad y grado de compactación del relleno subyacente. La estructura principal podrá ser de acero u hormigón prefabricado.

i. Parque de tanques

Los tanques se apoyarán sobre un cabezal de hormigón armado fundado en pilotes. Junto con el cabezal se construirán los envallados para cada conjunto de tanques y las conducciones correspondientes. A la fecha se encuentra en estudio la posibilidad de que el área del parque de tanques sea techada a media altura mediante una estructura metálica.

j. Vías férreas

Las vías férreas serán construidas con rieles de acero, sobre durmientes de hormigón. A partir del punto de división del ingreso al puerto, las vías estarán insertas en pavimento asfáltico, el que estará sobre el lastre de material granular (balasto).

La construcción implicará actividades de movimiento de suelos y conformación de la subestructura y superestructura de la vía, las que se realizarán con maquinaria vial clásica. Se enumeran a continuación las distintas actividades previstas:


• Limpieza de terreno y sustitución de suelos o mejora de suelos (en función de los suelos existentes5).

• Disposición de subbase y capa intermedia.

• Tendido de tuberías de drenaje, ductos para cables y cámaras de inspección.

• Colocación de capa de soporte, durmientes, rieles y su fijación a los durmientes.

• Distribución, perfilado y vibrado de balasto.

• Alineación y nivelación.

• Tendido de cables para control (las vías contarán con aproximadamente 12 aparatos de vía para realizar los desvíos de trenes de la vía principal a las vías del depósito de celulosa) y equipamiento de seguridad.

k. Obrador

La implantación del obrador implicará la ubicación de equipos, materiales, instalación de oficinas y otros servicios tales que permitan el desarrollo de las obras.

Entre ellos se incluyen:

• Acopio y soldadura de pilotes y armaduras

• Planta de hormigón

• Acopios de materiales granulares

• Planta de premoldeados para el llenado, secado y acopio de premoldeados de hormigón.

• Depósito de maquinaria

• Pañol y depósito de combustible

• Tableros eléctricos, red contra incendios, agua potable

• Oficinas técnicas y vestuarios

Una vez finalizada la explanada y el almacén de celulosa, los requerimientos de espacio de obrador serán sustancialmente menores (por ejemplo no se requerirá el patio de premoldeados), por lo que el obrador podrá ser localizado en la propia explanada.

l. Servicios

Agua potable

Se realizará una conexión con la red de abastecimiento de agua del puerto de Montevideo o de la ciudad de Montevideo. Se estima un total de consumo de 60 m3/día tanto para el consumo humano como para el desarrollo de la construcción de la terminal.

5 La mejora de los suelos refiere a la estabilización con cal o cemento. Las definiciones serán adoptadas cuando se avance en el proyecto ejecutivo.


Efluentes

Se estima una contribución de efluentes, tanto domésticos como derivados de la construcción de la terminal, del orden de 30 m3/d, durante la fase constructiva. Estos serán enviados directamente al sistema de alcantarillado de Montevideo.

Los efluentes generados en buques (efluentes sanitarios y aguas de sentina) serán gestionados de acuerdo con los protocolos de la ANP.

El lastrado de las dragas que provendrán del extranjero seguirá las pautas de la Disposición Marítima N° 8.

Gestión de residuos sólidos

Los residuos sólidos generados durante la etapa de construcción se centrarán en residuos de construcción (hormigón, mortero, escombros, chatarra, etc.), residuos secos (fracción reciclable), residuos húmedos y residuos especiales.

Las corrientes de residuos serán debidamente segregadas y acondicionadas en el obrador para su posterior gestión. Más detalles se brindan en el Plan de Gestión de Residuos de la etapa de construcción.

m. Mano de obra

A continuación se detalla la curva de demanda de mano de obra para la obra civil afectada a la construcción del proyecto.

Figura 11 Curva de demanda de mano de obra por trimestre

Fuente: Tebetur


n. Cronograma del proyecto

Figura 12 Cronograma de obra


Etapa de operación

a. Tránsito terrestre

El tránsito terrestre estará asociado a:

• La mano de obra.

• Suministros varios originados en la mano de obra, administración, limpieza.

• Tareas de mantenimiento.

• Salida de graneles sólidos en camiones.

• Ingreso de camiones cisterna transportando diésel.

• Ingreso de camiones cisterna transportando diésel desde la refinería La Teja.

b. Tránsito ferroviario

Se estima que el tránsito ferroviario será del orden de: • Hasta seis trenes diarios conformando un convoy de unos 24 vagones de 90 t cada uno, conteniendo

64 t de pulpa de celulosa. El convoy tendrá aproximadamente 475 m de largo, incluyendo la locomotora, con un peso aproximado de2.300 t al estar cargados.

• Un tren diario conformando un convoy de unos 14 vagones de 90 t cada uno (tres de ácido sulfúrico, seis de soda cáustica y cinco de fuel oil), conteniendo 60 t de productos cada uno. El convoy de productos químicos tendrá aproximadamente 230 m de largo, incluyendo la locomotora, con un peso aproximado de 1.400 t.

Esto implica que llegará aproximadamente un tren cada 4 horas. En función de los pesos de las locomotoras está bajo consideración el uso de una o dos locomotoras por convoy (2,5 MW o 2 x 1,7 MW).

El convoy con pulpa de celulosa arribará a la terminal y se dirigirá a las vías dentro de la zona de descargas (cerrada). Una vez dentro, la locomotora se desconectará de los vagones y será cambiada de vía mediante el uso del carro transbordador. De esta manera la locomotora puede recorrer las vías paralelas a las vías de descarga en sentido contrario hasta alcanzar el punto de derivación de las cinco vías existentes en la terminal. En dicho punto la locomotora toma la vía donde se encuentra el convoy siendo descargado y se conecta al él, de forma tal que al finalizar la descarga el convoy puede partir nuevamente hacia la planta de celulosa. Se estima que desde el ingreso al puerto hasta la salida, en condiciones normales de operación, tomará en el entorno de 1,5 horas, a este tiempo debe sumársele el tiempo de descarga de celulosa, el que mínimamente será de 2 horas.

El convoy para carga de productos químicos arribará a la terminal y se dirigirá a la zona de carga de productos químicos. Una vez estacionado, la locomotora se desconectará de los vagones y será cambiada de vía mediante el uso del carro transbordador y se conectará por la parte delantera del convoy para partir una vez finalizada la carga de igual forma que la descripta anteriormente. No será necesario separar el convoy para el procedimiento de carga.

En condiciones normales, toda la operativa con el ferrocarril se realizará sin bloquear la vía férrea de acceso al puerto de Montevideo. En algunas situaciones, por ejemplo, si el ferrocarril arriba a la terminal y encuentra ambas vías de descarga ocupadas, deberá esperar a que se desocupen en la vía férrea de acceso al puerto, por un período de tiempo acotado.


c. Tráfico marítimo

Muelles

Se construirán dos frentes de atraque, de los cuales uno será para uso de ANP, y el otro será para uso exclusivo de la terminal para trasvase de materias primas y productos terminados.

Eventualmente podría usarse:

• El Muelle C y su extensión para la carga de pulpa de celulosa, si en una condición de necesidad operativa por parte del proyecto, estos muelles estuvieran disponibles.

• Alguna terminal de contenedores, para el transporte de pulpa, la que sería consolidada en contenedores en la propia terminal para luego ser transportados a una de las terminales especializadas del puerto de Montevideo.

Navegabilidad dentro del puerto de Montevideo

A los efectos de demostrar la capacidad de navegabilidad en el puerto de Montevideo se ha llevado a cabo un estudio de navegabilidad, en el que se plantean distintos escenarios de ocupación del puerto y condiciones meteorológicas. Este se ha llevado a cabo aplicando el modelo de maniobra de buques a gran velocidad SHIPMA, desarrollado por Delft HydraulicsMARIN (Países Bajos) y los resultados han demostrado la factibilidad de las maniobras.

Características de los buques

La terminal recibirá tanto buques graneleros (eslora 225 m) como buques tanqueros (eslora 186 m).

Las maniobras de ingreso y egreso serán asistidas por dos remolcadores como mínimo.

d. Volúmenes a ser manejados en la terminal

La Tabla 1 resume los volúmenes de celulosa a exportar y de sustancias químicas a importar por año.

Tabla 1 Arribos de buques, volúmenes e indicadores operacionales anuales de la terminal

Producto Arribos necesarios (buques/año)

Arribos posibles* (buques/año)

Carga por buque (t/buque)

Volumen anual (t/año)

Celulosa (carga total) 23 23 50.000 1.150.000

Celulosa (carga parcial) 48 48 20.000 960.000

Fuel oil 9 10 10.000 100.000

Ácido sulfúrico 5 7 10.000 70.000

Soda cáustica al 50 % 9 9 14.000 126.000

Piedra caliza 2 3 18.000 54.000

Sal 1,3 2 15.000 30.000

Total

102

2.490.000

Fuente: Tebetur S.A. (*) Se estima posible el ingreso de uno o dos viajes más por producto, a los efectos de mantener un stock superior al necesario, para enfrentar situaciones de índole comercial (principalmente comportamiento de los precios internacionales).


e. Manejo de celulosa

La pulpa producida en la nueva planta industrial llegará a la terminal en tren, donde será descargada en el almacén de celulosa con capacidad para almacenar alrededor de 30 días de producción de la planta. Las unidades de pulpa se manejarán con grúas, autoelevadores y remolques. La pulpa se exportará utilizando buques transoceánicos. La pulpa será transportada desde el almacén al costado de los buques usando remolques traccionados por tractores.

Figura 13 Esquema del proceso de arribo, descarga, almacenamiento y carga en barco de celulosa

Fuente: Pöyry

Descarga del tren

Los vagones se descargarán utilizando hasta dos grúas, que podrán trabajar en forma simultánea, equipadas con barras sujetadoras (spreaders). Estas tomarán las unidades y las trasferirán a unidades autopropulsadas (remolque tipo MAFI), las que ingresarán la carga hacia el depósito de celulosa.

Fotografía 2 Ejemplo de remolque tipo MAFI operando en el muelle ONTUR



Fotografía 3 Ejemplo de grúas dentro de almacén de celulosa


Figura 14 Sección del área de descarga del tren

Fuente: Ramboll

Almacenamiento

Para la recepción en el depósito de almacenamiento, autoelevadores de tomarán las unidades de pulpa de los remolques MAFI. Las unidades se estibarán hasta un máximo de cuatro en altura.


Fotografía 4 Ejemplo de autoelevadores de abrazaderas para unidades de fardos de celulosa

Fuente: Kalmar

Embarque

Una vez abiertas las bodegas del barco, las unidades de pulpa almacenadas se cargarán en los remolques, usando los autoelevadores. Los remolques se posicionarán al costado del buque, donde las grúas del buque cargarán la pulpa en sus bodegas.

Fotografía 5 Carga de unidades de celulosa en el buque

Fuente: Tebetur S.A

Se estima que en el entorno del 10 % de celulosa podrá ser exportada en contenedores, para lo cual se usarán las terminales de contenedores del puerto de Montevideo.

Se prevé que la consolidación de las unidades se realizará fuera del depósito, bajo aleros ubicados a lo largo del lado de este.

f. Manejo de combustible

El suministro de combustible para el equipamiento de manejo de la celulosa, así como para las locomotoras de la operación ferroviaria, se llevará a cabo con diésel a ser suministrado por un proveedor externo local. Se estima un consumo de 55 m3 por día.


Debido a ello se está analizando la posibilidad de contar con un tanque de 175 m3 de capacidad, próximo al edificio de mantenimiento, el que será abastecido mediante camiones cisterna. Asociado a este se tendría un sistema dedicado de tuberías y bombeo para alimentar de diésel a un punto de abastecimiento de equipos y otro para abastecimiento de locomotoras. Todos los puntos de manejo de diésel estarán provistos de dársenas de hormigón, a los efectos de prever posibles fugas y generar un punto de bombeo apropiado. Tales dársenas drenarán hacia una cámara de bombeo, para retirar el combustible en caso de derrame.

g. Manejo de productos químicos

Descarga desde buques

Los buques que transportarán las sustancias químicas atracarán en el Muelle F, y eventualmente también en la ampliación del muelle C. Las instalaciones terrestres permitirán la descarga según se describe a continuación.

Eventualmente se podrá descargar graneles sólidos a razón de aproximadamente 300 t/h (7.200 t por día). La descarga se realizará con el equipo de a bordo del buque (grapos de carga) y tolvas móviles de la terminal, hacia camiones que se posicionarán en el propio muelle, para su traslado a instalaciones de almacenamiento de terceros, fuera de la terminal portuaria especializada en celulosa.

Fotografía 6 Descarga de sólidos a granel desde el buque

Fuente: Tebetur S.A


Figura 15 Sistema de descarga, almacenamiento y carga en vagones de los productos químicos líquidos y fuel oil

Fuente: Tebetur S.A

Los buques que transportan sustancias líquidas tienen su propio sistema de bombeo interno y mangueras de conexión al sistema en tierra (tubería de conexión zona de amarre a parque de tanques), que incluye además todo el equipo de seguridad requerido. Un ejemplo de una conexión de manguera de barco a tierra se puede encontrar en la Fotografía 7.

Una vez que las conexiones se encuentren aseguradas y todos los procedimientos en el buque y en tierra ya hayan concluido, el buque comenzará a bombear las sustancias directamente a los tanques de almacenamiento.

Concluido el bombeo, los manguerotes se lavarán y el efluente será contenido en dársena de contención desde la cual será conducido a una estación de neutralización y a un pozo de bombeo de efluentes.

Todo el muelle contará con un cordón perimetral y bocas de desagüe en la explanada, que se conectarán a un sistema de tuberías que terminará en una descarga controlada. Esta contará con una llave de paso de cierre que permitirá operar durante las descargas en forma tal de disponer un área estanca, para contener posibles derrames.

Fotografía 7 Conexión de manguera desde el buque

Fuente: Tebetur S.A


Conducciones

Las tuberías para productos químicos líquidos y fuel oil se canalizarán en un pipe bridge o dentro de túneles cerrados (galerías) de carga y descarga, contando con tres líneas separadas, una para cada tipo de sustancia a conducir. Estos contarán con registros de inspección adecuados para esta tipología de instalación.

Figura 16 Ejemplo de sección transversal de una galería de tuberías

Fuente: Pöyry

Almacenamiento

Para cada uno de los materiales recibidos y manipulados en la terminal se construirán y operarán dos o tres tanques, con una capacidad de almacenamiento total aproximada de 16.000 m³ para soda cáustica, 9.000 m3 para ácido sulfúrico y otros 16.000 m³ para fuel oil.

Carga de vagones

Los trenes que transportarán materias primas líquidas a granel se colocarán en la vía ferroviaria designada (junto a las vías de pulpa). Para ello se construirá una estación de carga cerca de la vía ferroviaria, con brazos de carga superior, equipos de seguridad y control. Los líquidos serán bombeados desde los tanques de almacenamiento hasta estas estaciones. Desde estas mangueras de carga se conectarán a las bocas de acceso de los vagones.

En la Fotografía 8 se presenta un ejemplo simple de una estación de carga a granel líquida de un vagón de ferrocarril.


Fotografía 8 Ejemplo de estación de carga a los vagones de cargas líquidas


h. Manejo de otras materias primas

La planta industrial de pulpa de celulosa requerirá de otros insumos que se recibirán vía marítima, estos son sal y piedra caliza. Al momento de presentar la documentación de la SAAP, se ha definido que no existirán acopios en el puerto, pero la forma de gestión extra portuaria aún no se ha definido.

i. Servicios

Los servicios serán de uso exclusivo de la concesionaria. Estos se detallan a continuación.

Sistema eléctrico

El suministro de energía eléctrica se realizará mediante una conexión a la red en media tensión (31,5 kV) de la ANP. Se planea instalar una subestación próxima al portón principal de entrada.

Sistema de iluminación

Todo el sistema de iluminación usará luminarias LED.


Agua potable

El agua potable provendrá de la red de abastecimiento del puerto de Montevideo o de la ciudad de Montevideo.

Red de incendios

El depósito será dotado de un sistema de combate de incendios que seguirá la normativa de la Dirección Nacional de Bomberos. En función de que esta exige para locales industriales como el previsto el sistema de combate por sprinklers o por muros cortafuego. Incluirá un reservorio de agua, bombas, válvulas, hidrantes, mangueras, extintores, etc. y la señalización correspondiente.

Efluentes domésticos

Los efluentes domésticos de los edificios, incluyendo limpieza, se recogerán por red y se enviarán por bombeo a la red del puerto o a la red de alcantarillado de Montevideo directamente. La contribución de estos efluentes será del orden de los 25 m3/d.

Pluviales

• Zonas libres de actividades de manejo de sustancias químicas o combustibles

La terminal tendrá un sistema de drenaje pluvial que colectará las pluviales de los techos, caminería y explanadas a un sistema de drenaje pluvial del puerto que alivia en la bahía.

• Zonas con actividades de manejo combustibles

Dársena de descarga de diésel cisterna/tanque.

Dársena de carga de diésel tanque/equipos.

Envallado de tanque de diésel.

Envallado de tanque de fuel oil.

Dársena de carga de fuel oil a vagones y diésel a locomotora.

Galería de tuberías.

Las pluviales que se generen en estas zonas serán encaminadas a una única unidad de separación de hidrocarburos, en forma previa a su vertimiento al sistema de drenaje.

• Zonas con actividades de manejo de sustancias químicas

Envallados de soda cáustica y ácido sulfúrico.

Dársena de carga de sustancias químicas a los vagones.

Galería de tuberías. Las pluviales que se generen en estas zonas serán encaminadas a una unidad de neutralización, para su posterior vertimiento al sistema de drenaje del puerto (por ejemplo al drenaje de Muelle C).

j. Gestión de residuos sólidos

Los procesos operativos de la terminal no generarán residuos sólidos del tipo industrial, pero sí se generarán residuos derivados de operaciones de mantenimiento, arribo de embarcaciones, y por la presencia de personal y el funcionamiento de oficinas, comedor y vestuarios. Estos serán gestionados de acuerdo a los protocolos de la ANP.


k. Gestión de emisiones líquidas

Se detalla a continuación las emisiones líquidas a generarse y su forma de gestión.

Tabla 2 Gestión de emisiones en la etapa de operación

Sitio Descripción Gestión

Almacén de celulosa Efluentes domésticos Vertido a red de saneamiento.

Talleres Efluentes domésticos Vertido a red de saneamiento

Efluentes de lavados de equipos, herramientas, etc.

Tratamiento y vertido a saneamiento

Administración Efluentes domésticos Vertido a red de saneamiento.

Parque de tanques Pluviales Tratamiento y vertido a saneamiento.

Embarcaciones (buques, remolcadores)

Efluentes sanitarios Gestión de acuerdo con los protocolos de ANP

Aguas de sentina Gestión de acuerdo con los protocolos de ANP

Aguas de lastre Gestión de acuerdo con la Disposición Marítima N°8.

Zonas de operación de manguerotes*

Efluentes líquidos con hidrocarburos


Efluentes líquidos con hidrocarburos


(*) Terminal portuaria, zona de carga de tren.

l. Dragado de mantenimiento

El proyecto requerirá un dragado (una vez al año aproximadamente) para eliminar los sedimentos presentes en el área de amarre, asegurando una cota suficiente para la correcta navegación de los buques. El área náutica a ser dragada asociada exclusivamente a la terminal refiere a la zona de nuevo atraque, dado que el dragado de la Dársena II se da como mantenimiento de las recientes infraestructuras portuarias (Muelle C y su extensión).

m. Equipamiento e instalaciones para prevención, atención y respuesta a contingencias

Cercado de protección

Todo sitio identificado como “hot spot” desde el punto de vista vial y ferroviario será protegido con un cercado apropiado para el objeto deseado.

Seguridad personal

Se contará con equipamiento de duchas de emergencia y sistemas de lavado de ojos en aquellos sitios a ser definidos por los prevencionistas.

Se implementará un sistema de alarma a los efectos de brindar orientación para el personal en situaciones de emergencia.


Protección contra derrames

La capacidad de almacenamiento de los envallados del parque de tanques será de un 110 % del volumen del tanque mayor dentro del envallado. De producirse un derrame este será bombeado desde el envallado a un camión cisterna para su correcta gestión.

Los puntos de carga de los vagones estarán rodeados por una dársena impermeable de hormigón, a los efectos de hacer posible el manejo de una contingencia de derrame. Se tendrá un total de tres dársenas las que atenderán cada producto a cargar. Las características de éstas (material de construcción) considerarán la agresividad de los líquidos a contener. Estas dársenas drenarán hacia un tanque al menos 1,5 veces el volumen de un vagón, desde el cual podrá bombearse el producto derramado, a los efectos del retiro del líquido derramado, y su posterior transporte por parte de gestores autorizados.

Los sistemas de tuberías estarán insertos en túneles, a los efectos de contener cualquier derrame. En general, los derrames en tuberías tienen mucha capacidad de instrumentación y automatización para actuar rápidamente. Tales sistemas se basan en la medición de la presión dentro de la tubería, para la que se establece consignas de variaciones admisibles. Por fuera de estos rangos de presiones admisibles, en forma automática se sectorizan las tuberías tras el cierre de válvulas de actuación, de forma tal de reducir el volumen a ser derramado (el que estaría asociado con el tramo aislado). Al igual que lo mencionado en el párrafo anterior, los derrames que quedarán contenidos en los canales serán bombeados y gestionados adecuadamente.

Las zonas de carga del tanque de diésel y zonas de suministro a equipos de este combustible también contendrán dársenas de protección, así como la zona de abastecimiento de combustible a las locomotoras. Respecto de este último, se estima que será necesario contar con una capacidad de almacenamiento de 10 m3.

n. Mano de obra

Se estima que se generarán en el entorno de los 200 puestos de trabajo entre puestos directos e indirectos. De ellos se tendrán: • 18 posiciones fijas distribuidas en 3 turnos de trabajo, los que cumplirán tareas administrativas,

operativas y de mantenimiento.

• Otros 70 puestos directos se distribuirán en tres turnos de trabajo de 6 horas, y estarán dedicados a la seguridad, planificación, supervisión, recepción de tránsito ferroviario y manejo de celulosa.

• Los restantes 112 puestos serán indirectos, estarán involucrados en las operaciones de carga de celulosa de los buques (choferes de maquinaria involucrada en el manejo de celulosa, entre otras).

Etapa de abandono

En caso de requerirse el desmantelamiento de estructuras, como ser el depósito de almacenamiento de pulpa, los locales de administración, talleres, etc., se procederá a su desmantelamiento o demolición.

En el caso de los tanques, estos serán vaciados, y las sustancias remanentes (fondos de tanques) manejadas como residuos peligrosos, en caso de que no puedan ser comercializadas. Paso seguido serán desmantelados, considerándose las distintas partes como residuos peligrosos. Finalmente, se demolerán las losas, envallados y piletas de atención a contingencias.

Todo el sistema de tuberías será retirado, previo purgado, y será tratado como residuos peligrosos. Las canalizaciones serán convenientemente tapadas en conjunto con las regularizaciones planialtimétricas que se requirieran.


CARACTERÍSTICAS DEL MEDIO RECEPTOR6

Río de la Plata

a. Descripción general

El Río de la Plata es el destino final de las aguas de la segunda cuenca hidrográfica de América del Sur. En función de la batimetría y del gradiente salino se identifican en el Rio de la Plata varios ambientes, tal como se muestra a continuación.

Figura 17 Ambientes en el Río de la Plata y su Frente Marítimo

Fuente: elaborado en base a visualizador web de DINAMA

Montevideo y su puerto se encuentran en la región correspondiente al ambiente de mezcla. En esta zona la variación en la salinidad es una de las características que la definen como un ambiente estuarino con una gran variabilidad espacial y temporal.

b. Morfología costera

En Montevideo, al igual que en el resto de la costa uruguaya, las playas y cordones son las estructuras dominantes. Formadas por arenas, tanto finas como gruesas, con diferentes grados de selección, cuarzosas con una mezcla de granos opacos y poliminerales. Presentan un desarrollo en forma de arcos de distinto largo y ancho, con puntas rocosas, o formando grandes tramos rectos en los que desembocan cuerpos de agua.

6 La Solicitud de Autorización ambiental Previa, en su Tomo II Evaluación de impacto ambiental, contiene la descripción del medio receptor completa. Esta se encuentra disponible en el Observatorio Ambiental Nacional:

https://www.dinama.gub.uy/oan/wpcontent/uploads/2018/04/5.1SAAP_TomoII1_Descripci%C3%B3ndelmedio.pdf

https://www.dinama.gub.uy/oan/wp-content/uploads/2018/04/5.1-SAAP_Tomo-II-1_Descripci%C3%B3n-del-medio.pdf


La faja de la costa de Montevideo se suele asociar a ambientes de dunas activas, especialmente en su zona oeste. Del punto de vista dinámico, presentan un equilibrio inestable dependiendo del ingreso de arenas equivalente al egreso que se da por deriva litoral. La faja arenosa es fina y pueden verse remanentes de campos de dunas y bañados, con los gradientes erosivos que han ido alterando esta morfología perdiendo arenales y desapareciendo la playa seca (Fernández y Gasperi, 2013).

c. Batimetría

En el Río de la Plata predominan profundidades menores a 10 m en la región interior y varían entre 1020 m en la región exterior. La plataforma continental se caracteriza por una suave pendiente hasta la isobata de 100 m, pendiente que se acentúa hacia el borde del talud hasta alcanzar los 3.000 m de profundidad.

En su parte superior posee bancos someros, (Playa Honda y Banco Ortiz), con 1 a 4 m de profundidad, separados de la costa por canales más profundos (Canales Norte, Oriental e Intermedio) con hasta 8 m de profundidad. Más allá de la Barra del Indio se encuentra hacia el Este el Canal Marítimo, una ancha depresión con hasta 20 m de profundidad.

d. Sedimentos de fondo

De acuerdo a Freplata (2005), la distribución de sedimentos superficiales de fondo tiene un gradiente a lo largo del eje principal del Río de la Plata. En el tramo del río al Oeste de la línea ColoniaBuenos Aires se depositan los sedimentos más gruesos (arenas, arenas limosas, limos arenosos y limos), correspondiendo al delta fluvial del Paraná.

Frente a la costa de Montevideo predominan el sustrato fangoso con una amplia distribución desde la costa argentina hacia la uruguaya, entre Punta Carretas y la desembocadura del río Santa Lucía, y luego como un cordón de fango hacia el Este a una distancia de entre 3 y 5 km de la línea de costa. A nivel de costa las arenas predominan en el cinturón de playas, y una mezcla de arena y fango también a lo largo de la costa uruguaya hacia el Este.

e. Propiedades fisicoquímicas

La turbidez de las aguas del Río de la Plata es característica y está relacionada con los sedimentos en suspensión que llegan al Río de la Plata ingresando mayoritariamente por el río Paraná. En el Río de la Plata los sedimentos en suspensión se comportan como un frente, denominado frente de turbidez, cuya ubicación varia a lo largo del año. Se observa una gran variabilidad espacial de la turbidez promedio para cada estación y una gran variabilidad temporal de la turbidez en el Norte de la Bahía de Samborombón.


Figura 18 Turbidez en el Río de la Plata

Fuente: Guiliana et al. (2016)

f. Calidad del agua

La calidad de agua del Río de la Plata frente a la ciudad de Montevideo es monitoreada por la IdM a través del laboratorio Servicio de Evaluación de la Calidad y Control Ambiental, desde el año 2007, siendo las estaciones de monitoreo las que se presentan en la Figura 19.

Figura 19 Estaciones de muestreo en el Río de la Plata (IdM)

Fuente: IdM, 2017

Los resultados de calidad de agua de la zona costera de Montevideo presentados en el último informe de la IdM (2017) correspondientes a los monitoreos de calidad de agua entre los años 2015 y 2016 se resumen a continuación.


Tabla 3 Resumen de resultados de monitoreos de calidad de agua de la IdM

Parámetro Resultados

Turbidez Mediana: 20 – 90 NTU. Máximo: 200 NTU, playas zona Este. Distribución: mayoría de puntos, mediana menor a 50 NTU.

P total (mg/L) 3 a 6 veces superior al valor de referencia (25 µg P/L) en todos los sitios de muestreo.

N total (mg/L) Valores del percentil 50 superiores a 0,5 mg/L y próximos o mayores a 1,0 mg/L: calidad de agua pobre con síntomas de eutrofización (N total 0,540,77 mg/L).

Clorofila a Mediana < 5 μg/L (201516, mayoría puntos), máximos 1.700 μg/L 802/2016), con floraciones de cianobacterias.

Coliformes termotolerantes

Niveles bajos al Oeste de la Bahía de Montevideo entre Punta Espinillo y Pajas Blancas, se incrementan al este de playa Santa Catalina superando ocasionalmente el valor límite 2,0 x 103 ufc/100ml. Mediana en zona de muestreo a 2.000 m presenta menores niveles.

Oxígeno disuelto

En general se mantienen sobre el límite de 5 mg/L, con excepciones en la zona Este y en profundidad. Hay antecedentes muy inferiores asociados a muerte masiva de peces

Fuentes: IdM, 2017

g. Calidad de sedimentos

Cuerpo Principal del Río de la Plata y su Frente Marítimo

Las concentraciones de metales pesados en los sedimentos superficiales del Río de la Plata interiormedio aumentan progresivamente hacia la Zona de Máxima Turbidez. El análisis de muestras de sedimentos indica un aumento de los niveles de metales pesados (Cu, Pb, Cd) y PCB en los sedimentos superficiales de la Zona de Máxima Turbidez, lo que indica la acumulación reciente.

Los sedimentos del Cuerpo Principal del Río de la Plata y su Frente Marítimo no presentan problemas severos de contaminación por metales pesados, hidrocarburos aromáticos polinucleares y compuestos orgánicos persistentes (plaguicidas organoclorados y PCB). En la Zona de Máxima Turbidez se sedimenta y acumula el material en suspensión y los contaminantes afines transportados por el Río de la Plata, lo que disminuye significativamente su llegada al Océano Atlántico (Frente Marítimo).

Área costera del Río de la Plata: margen uruguaya

Los sedimentos superficiales del litoral Oeste de la Franja Costera Norte del Río de la Plata no presentan problemas serios de contaminación, excepto la Bahía de Montevideo y sus afluentes.

En la costa de Montevideo, el laboratorio de la IdM realiza estudios de calidad del sedimento a través de determinaciones de las concentraciones de los metales pesados Cr y Pb en el sedimento superficial. Se comparan las concentraciones de contaminantes con las pautas de calidad para la protección de la biota, sugeridas para sedimentos de agua dulce y marina por Canadian Council of Ministers of the Environment, (CCME), que permite identificar tres categorías: • Menores al Nivel Guía interino (NG), concentraciones raramente asociadas con efectos biológicos

adversos,

• Mayores al NG y menores al Nivel de Efecto Probable (NEP), concentraciones ocasionalmente asociadas a efectos biológicos adversos y

• Mayores al NEP, concentraciones frecuentemente asociadas con efectos biológicos adversos


En la Tabla 4 se presentan las concentraciones de referencia para cada una de las tres categorías, por metal.

Tabla 4 Concentraciones de referencia por metal en la matriz sedimentos por categoría ambiental

Metal Nivel Guía Ambiente

Fluvial Fluviomarino

Cu (µg/g) < NG <35,7 <18,7

> NG y < NEP 35,7197 18,7108

> NEP >197 >108

Zn (µg/g) < NG <123 <124

> NG y < NEP 123315 124271

> NEP >315 >271

Cr (µg/g) < NG <37,3 <52,3

> NG y < NEP 37,390 52,3160

> NEP >90 >160

Pb (µg/g) < NG <35 <30,2

> NG y < NEP 3591,3 30,2112

> NEP >91,3 >112

Cd (µg/g) < NG <0,6 0,7

> NG y < NEP 0,63,5 0,74,2

> NEP >3,5 >4,2

Fuente: Freplata (2005)

En las estaciones cercanas (a 200 m de la costa) y lejanas (a 2.000 m de la costa) para el año 2015 se registraron valores promedio de Pb y Cr en sedimentos inferiores a los NG. Las excepciones son Z5, a 200m de la playa Ramírez con valores promedio de Pb entre el NG y NEP, y Z9, frente a la playa del Cerro con valores promedio de Cr entre el NG y NEP.

En el emisario Punta Carretas todas las estaciones presentan valores promedio de Pb y Cr menores a los NG respectivos, encontrándose valores puntuales de Pb superiores al NG pero que no exceden al NEP. En la estación del emisario Punta Yeguas se encuentran valores promedio de Pb y Cr menores a los NG.

En la zona de descarga del dragado de la Bahía de Montevideo, Boya del Barro, se hallaron valores puntuales de Pb y Cr mayores que los valores del NEP.

Muniz et al. (2004, 2011) señalan que Punta Carretas y Punta Yeguas en la costa de Montevideo tienen niveles altos de polución por los metales pesados Cr y Pb. Brugnoli et al. (2007) indican en base a variables bióticas y abióticas que la costa de Montevideo no presentaría problemas serios de contaminación, no obstante, la Bahía registras problemas de contaminación entre altos e intermedios.


h. Comunidades biológicas

Fitoplancton y floraciones algales

La composición taxonómica de la comunidad fitoplanctónica es muy variable y está correlacionada con la variabilidad física, química y biológica que caracteriza al ecosistema estuarino. Está conformada por al menos 34 especies pertenecientes a seis clases taxonómicas distintas: Bacillariophyceae (diatomeas), Chlorophyceae (algas verdes), Cyanophyceae (cianobacterias), Cryptophyceae (criptomonas), Dinophyceae (dinoflagelados) y Euglenophyceae (euglenas).

Los valores de clorofila a son empleados como indicadores de la biomasa fitoplanctónica. Ésta es muy variable y oscila entre 0,32 y 15,0 mg clo a/l, respondiendo a los cambios en la concentración de nutrientes y régimen de luminosidad, moderados por la mezcla salina.

La presencia de cianobacterias en las playas de Montevideo es función de una serie de condicionantes zonales y regionales, que explican su variabilidad temporal. La temperatura, la salinidad, los niveles de fósforo y nitrógeno, y la estabilidad de la columna de agua parecen ser los factores más relevantes relacionados con la eutrofización de los sistemas acuáticos.

Según datos de la IdM, en los últimos cinco años se observa una tendencia creciente de la presencia de cianobacterias en la costa de Montevideo. En eventos con presencia de cianobacterias la concentración media de clorofila a fue de 8,7 µg/L con un valor máximo de 44,7 µg/L, mientras que en presencia de espuma cianobacteriana dicho valor alcanzó registros medios superiores a 3.500 µg/L y un máximo superior a 18.000 µg/L. En todos los casos se trató de situaciones de riesgo alto de acuerdo a la clasificación de la Organización Mundial de Salud (OMS), que indica una elevada probabilidad de efectos adversos en la salud de los bañistas (IdM, 2017).

a1. Zooplancton

Los escasos estudios de investigación desarrollados en el Río de la Plata indican una baja diversidad zooplanctónica, dada la dominancia de unas pocas especies de holoplanctontes estuariales, especialmente del orden Copepoda. La riqueza de especies de la comunidad tiende a incrementarse desde Montevideo hasta Punta del Este, donde se van agregando al anterior, taxones de Chetognatha y Cladocera.

Macrozoobentos

Los hábitats bentónicos estuarinos están en general, dominados por unas pocas especies, presentando la comunidad macrozoobentónica una baja diversidad de taxa, con al menos 12 especies infaunales. Los poliquetos constituyen el grupo con mayor diversidad de especies citadas para la costa uruguaya. Junto a los crustáceos decápodos pueden considerarse relativamente bien conocidos. Ambos son componentes de suma importancia en la dieta de los juveniles de corvina, y, por lo tanto, considerados grupos críticos en la trama trófica que sustenta las pesquerías costeras.

Los moluscos gasterópodos y bivalvos, marinos y estuarinos, constituyen un grupo relevante, por su valor ecosistémico, así como por su actual o potencial interés pesquero.


a2. Ictiofauna

La ictiofauna costera uruguaya alcanza al menos las 360 especies, incluyendo variedades ocasionales. Unas 150 especies tienen la potencialidad de aparecer en el área, siendo algunas de ellas de interés comercial para la pesquería artesanal, como en el caso del sábalo Prochilodus lineatus, junto con la boga Leporinus obtusidens, el patí Luciopimelodus pati y el bagre amarillo Pimelodus clarias maculatus, entre otros. La carpa Cyprinus carpio constituye la especie íctica invasora de mayor relevancia en la zona, especialmente por la potencialidad de afectar el sistema bentónico y consumir especies bentónicas nativas.

Cuando las condiciones son salobres están presentes otras especies, también con valor socioeconómico destacado, con predominio del orden Perciformes y particularmente de la familia Sciaenidae representada por la corvina blanca Micropogonias furnieri, típicamente eurihalina, la pescadilla de calada Cynoscion guatucupa y la pescadilla de red Macrodon ancylodon, y en menor medida la burriqueta Menticirrhus americanus. A ellas se agregan entre otras, la lacha Brevoortia aurea, la brótola Urophycis brasiliensis, la anchoa de banco Pomatomus saltatrix el pejerrey Odontesthes argentinensis y el lenguado Paralichtys orbignyanus y algunos condríctios como el cazón Galeorhinus galeus (Norbis W, et al. 2006).

En la zona costera los peces óseos de la familia Scianidae como la corvina M. furnieri y las pescadillas C. guatucupa y M. acylodon, dominan hasta una profundidad de 50 m.

Las aguas del Río de la Plata son también importantes para la reproducción y la cría de diversas especies de peces, entre ellas, las de importancia comercial para las pesquerías locales. Las especies principales se reproducen desde octubre hasta marzo en el área, siendo comúnmente desovadores parciales con ovarios en maduración grupo sincrónica asociada a la variabilidad ambiental. De hecho, la zona frontal próxima a la costa uruguaya, es probablemente el área de mayor significación para la reproducción de dos recursos pesqueros: la corvina M. furnieri y la lacha Brevoortia aurea.

Próximas a la costa se localizan zona de nursery, donde se concentran juveniles, además de encontrar zonas de alimentación para completar el desarrollo hasta alcanzar la madurez sexual. De esta manera, la estructura del frente salino provee de mecanismos de retención larval, más allá de que dichos procesos son poco conocidos. También en el Río de la Plata son de relevancia las áreas de reproducción de otros dos recursos como la pescadilla de calada C. guatucupa y la pescadilla de red M. ancylodon.

a3. Avifauna

En la costa de Montevideo urbano se han registrado 61 especies, siendo la gaviota cocinera Larus dominicanus la más abundante, que incluso anida en la isla Libertad localizada en la bahía.

Al menos 17 especies son consideradas migratorias con abundancias variables a lo largo del año. Las especies visitantes de invierno incluyen a la remolinera Cinclodes fuscus, la gaviota cangrejera Larus atlanticus y las dormilonas Muscisaxicola macloviana y M. giganteus. Por su parte las visitantes de verano están representadas por el playerito manchado Actitis macularia, el gaviotín golondrina Sterna hirundo y el playero patas amarillas grande Tringa melanoleuca. Por último, las especies residentes de verano muestran a la golondrina azul grande Progne chalybea, el benteveo real Tyrannus melancholicus y la tijereta Tyrannus savana.


Bahía de Montevideo

a. Batimetría

Para la zona de ejecución del proyecto la batimetría existente a junio de 2018 indica profundidades de entre 3 y 4 m en la zona de la dársena donde se ubica el muelle Mántaras y su zona de atraque, mientras que en la zona de acceso la profundidad es de 6 m.

En el entorno del dique flotante Tsakos el lecho se encuentra entre la cota 8.00 y 10.00 m, siendo la de mayor profundidad junto con la zona externa al Muelle C y su prolongación donde el lecho se encuentra entre la cota 8.00 y 12.00 m.

b. Hidrodinámica e hidrosedimentación

En estudio del IMFIA indica una variación en las intensidades de corriente a lo largo de la zona de la Bahía y recinto portuario: en la boca del canal de acceso la intensidad media es de 18 cm/s, mientras que en la boca oeste es menor 10 cm/s y disminuye al ingresar en la Bahía a 67 cm/s antes del canal la Teja y en el fondo de la Bahía valores de 34 cm/s; en el recinto portuario la intensidad media disminuye a valores de 12 cm/s.

Las zonas de mayor circulación en la Bahía y recinto portuario pertenecen a aquellas zonas próximas a las zonas de intercambio con el Río de la Plata, registrándose cierta circulación en la zona del canal La Teja y en el fondo por el pasaje detrás del dique cintura.

Figura 20 Campo de corrientes residuales para un año de simulación- Bahía y recinto portuario

Fuente: IMFIA - FING, 2017

c. Calidad de agua

Se resumen a continuación los resultados de los diferentes parámetros monitoreados por la IdM en los emisarios de Punta Carretas y Punta Yeguas.


Tabla 5 Resumen de resultados de calidad de agua en Pta Carretas y Pta Yeguas

Parámetro Resultado

Salinidad La salinidad varió entre valores fluviales a oceánicos sin diferencias significativas entre superficie y profundidad, pero sí entre temporada estival y no estival.

Turbidez Varió significativamente entre temporada estival y no estival y entre superficie y profundidad, la media no superó los 50 NTU (referencia Decreto 253/79)

Sólidos suspendidos totales

Todas las concentraciones están por debajo de 700 mg/L (referencia Decreto 253/79, Clase 2, única con referencia para este parámetro). El punto de monitoreo que mostró valores superiores es el B4 frente Administración Nacional de Combustibles, Alcohol y Portland (ANCAP), con la desembocadura del Arroyo Pantanoso cercana.

Nutrientes Para el N total la costa de Montevideo presentó los valores mayores con una mediana de 0,81 mg/L. El fósforo superó el valor de referencia de 25 µg/L. estos valores apuntan a un estado eutrófico de la Bahía

Coliformes termotolerantes

Mediana de 7,0 x 103 ufc/100mL con valores extremos superiores a 8,0 x 104 ufc/100 mL, mostrando estar profundamente afectada.

Fuente: ANP, 2017

d. Calidad de sedimentos

De acuerdo a datos de la IdM, en la Bahía de Montevideo es donde se encuentran los niveles más altos de contaminación por estos metales respecto de los diferentes puntos de monitoreo analizados en las costas de Montevideo. La estación B1 es la que refleja mayor afectación donde los promedios para el Pb y Cr se encuentran por encima de los NEP establecidos por las guías canadienses del Canadian Council of Ministers of the Environment, que se presentan en la Tabla 6, siendo las concentraciones medias registradas de 132 y 277 mg/kg y las máximas de 316 y 631 mg/kg respectivamente.

La estación B2 registró un valor promedio de Pb por encima del NEP, siendo este de 159 mg/kg y el máximo fue de 275 mg/kg. La estación B5 por su parte, fue la que registró mayores concentraciones promedio de Cr siendo este valor de 321mg/kg (IdM, 2015).

Tabla 6 Valores de referencia del CCME para los metales pesados en sedimentos

Metal Símbolo Nivel NG (mg/kg)(1) Nivel NEP (mg/kg)

Arsénico Ar 7,24 41,6

Cadmio Cd 0,70 4,20

Cobre Cu 18,7 108,0

Cromo Cr 52,3 160,0

Mercurio Hg 0,13 0,70

Plomo Pb 30,2 112,0

Zinc Zn 124,0 271,0

Fuente: http://st-ts.ccme.ca/en/index.html; (1) 1 mg/kg = 1 ppm; (2) N/E no cuenta con valor en el CCME

En la zona del proyecto, durante los meses de setiembre y octubre de 2018 se realizó un muestreo de caracterización de sedimentos desde el punto de vista granulométrica y la presencia de contaminantes a los efectos de su clasificación para posterior gestión del material dragado.


Del análisis surge que la concentración de As y Cd presentaron todos sus resultados con concentraciones entre el NG y el NEP. El As no tuvo resultados de laboratorio por encima del valor NEP, pero la totalidad de los datos fueron superiores al nivel NG. El Cd con una concentración promedio de 0,81 mg/kg, tuvo el 52,5 % de valores por encima del NG, sin que se registraran datos superiores al nivel NEP. El 50 % de los resultados en el área para el Pb estuvieron entre el valor NG y el valor NEP, mientras que el 47,5 % fueron superiores al valor NEP de referencia, los valores de Pb estuvieron comprendidos entre 29 y 508 mg/kg. Los valores de Cr hallados oscilaron entre 29 y 355 mg/kg, donde 25 % de los 40 resultados obtenidos fueron superiores al NEP, y 52,5 % estuvieron entre NG y NEP.

Figura 21 Puntos de muestreo de sedimentos en la zona del proyecto

Fuente: elaboración propia

El metal Cu tuvo en el área el mayor porcentaje de resultados por arriba del nivel NEP, 72,5 %, con el restante 27,5 % con resultados entre el nivel NG y el NEP. El Zn también tuvo altos porcentajes de resultados superiores al NEP con 67,5 %, y un 30,5 % fueron superiores al NG, este metal tuvo una gran amplitud en el rango de resultados con un mínimo de 115 mg/kg y un máximo de 735 mg/kg. El Hg presentó una proporción de 85 % de sus resultados entre el nivel NG y NEP, y el restante 15 % fueron mayores al nivel NEP.

El Ni, dado que el CCME no presenta valores de referencia, a efectos de la evaluación se utiliza el estándar de CONAMA, presentando todos sus resultados por encima del nivel 1 de CONAMA, el límite por debajo del cual se prevé baja probabilidad de efectos adversos a la biota, una concentración de 20,9 mg/kg.


Los valores resultantes para los PCBs totales (sumatorias congéneres 28, 52, 101,118, 138, 153 y 180) se encontraron por debajo del límite NG y NEP. De los resultados de los PAHs, surge que el Fenantreno, el Antraceno y el Benzo (a) pireno fueron los contaminantes que presentaron todos sus resultados por encima del NG, el Antraceno con un promedio de 0,0655 mg/kg fue el único compuesto que no presentó valores por arriba del PET, por otra parte, el Benzo (a) pireno tuvo un promedio de 0,277 mg/kg y el 7,5 % de los resultados superaron el estándar para PET y el 92,5 % restantes se encontraron entre el NG y el NEP. El Fenantreno, con un promedio de 0,366 mg/kg, tuvo la mayor proporción de resultados por encima del NEP (17,5 %). El Pireno (promedio de 0,475mg/kg) también presentó una cantidad similar de resultados que superaron el estándar del NEP (15 %), con 60 % por debajo del mismo y superando el límite de NG.

Los datos del Fluorantreno oscilaron entre el 5,12 y 0,05 mg/kg, y el promedio fue de 0,501 mg/kg, el 55 % de los resultados se encuentran entre el límite de NG y por debajo del NEP, mientras que el 7,5 % superó también el NEP. El Criseno contó con un promedio de 0,239 mg/kg y un máximo en 1 mg/kg, 65 % de los resultados superaron solamente el NG y el 2,5 % también el NEP, el 32,5 % restante se encontró por debajo de los límites canadienses.

e. Comunidades biológicas

Fitoplancton y floraciones algales

La riqueza taxonómica y las abundancias fitoplanctónicas en aguas de la Bahía son variables, y la comunidad está dominada por los fitoflagelados, especialmente en verano y otoño (Muniz P, GómezErache M, et al, 2000). La biomasa fitoplanctónica no presenta un patrón de distribución espacial en la bahía. En primavera, la comunidad es dominada por las algas verdes, grupo típicamente dulceacuícola; en verano dominan las diatomeas sobre todo en las estaciones más internas de la bahía y en el resto del año el predominio es ejercido por los fitoflagelados de pequeño tamaño (< 30 µm) adaptados a bajas intensidades de luz (Gómez EracheM, De león L, 1999).

En términos generales, los niveles de clorofila a son extremadamente elevados, siendo la media global de 46,5 ± 28,0 mg/m3 y la máxima de 119,4 mg/m3.

En la zona próxima a la Bahía se mencionan episodios generados por las cianobacterias del género Microcystis (M. aeruginosa, M. flos-aquae, M. novacekii, M. panni-formis) y Anabaena (A. spiroides y A. circinalis) produciendo la característica descoloración de color verde en el agua. (Sienra D, Ferrari G, 2006).

Zooplancton

El mesozooplancton en la zona de la Bahía está representado por tan sólo cinco especies: los copépodos A. tonsa, E. affinis y N. incompositus, el cladócero M. micrura, y la larva del gusano poliqueto, de hábitos eurihalinos, H. La especie eurihalina A. tonsa, es ampliamente dominante en el verano. (Danulat E, et al, 2002).

Los registros de abundancia total de zooplancton en la bahía a lo largo del año son variables con máximos en otoño y mínimos en invierno. Los valores de abundancia oscilan entre 20 y 85.979 ind/m3 con una media de 16.673 ind/m3 y los de biomasa, entre 7,8 y 405,3 mg/m3, con una media de 55,3 mg/m3.


Foraminíferos

De acuerdo a Burone et al., (2006) en la Bahía de Montevideo se distinguen claramente tres zonas en base a la comunidad de foraminíferos. En el interior de la Bahía es pobre, con densidades extremadamente bajas, incluyendo una región azoica. Aquí se registraron en invierno de 2007 un máximo de 69 individuos en la boca de la Bahía, reduciéndose drásticamente en cualquier estación interior.

Macrozoobentos

En la Bahía de Montevideo el número de especies zoobentónicas de sustratos blandos y su diversidad son más bajos que en las zonas adyacentes de la costa del Río de la Plata. Además, en el puerto de Montevideo ambas variables son aún más bajas. La comunidad de la bahía está compuesta por 10 taxas.

Una investigación realizada en el año 2002 muestra que en ella se observan tan sólo cuatro especies: el caracol H. cf. australis, la almeja E. mactroides, el misidáceo N. americana y el poliqueto N. fluviatilis (Neanthes succinea). La comunidad de moluscos se considera como una congregación heterogénea, conteniendo especies que incluso están presentes en las zonas marinas adyacentes, pero a la vez capaces de tolerar condiciones de baja salinidad. También es importante destacar su elevada diversidad, si se tiene en cuenta lo que se observa en sitios más estuariales, especialmente en las aguas costeras del Río de la Plata. En términos de abundancia relativa media, la comunidad de Moluscos está dominada por bivalvos filtradores de material en suspensión, como es el caso de la almeja Corbula caribaea, que representa cerca del 30 % de las colectas, mientras que son ocasionales Turbonilla sp., Sphenia fragilis, Corbula sp. y Crassinella marplatensis.

Ictiofauna

La comunidad de peces de la Bahía de Montevideo no ha sido estudiada hasta el momento. En la región del puerto se menciona la presencia de la lisa del género Mugi, una especie iliófaga que se alimenta de los fangos enriquecidos en materia orgánica y que por tanto manifiesta importantes abundancias, aunque no cuantificadas, en toda la bahía. La lisa junto a la corvina negra (tambera) Pogonias cromis, que ingresa ocasionalmente, son las especies que registran los mayores volúmenes de captura en la bahía, aunque siempre relacionadas con las características del agua.

Avifauna

Para el área de la Bahía la ANP publicó un estudio de la comunidad de aves presente en el área del puerto y la Bahía realizado entre los años 2012 y 2013 (Inventario de aves avistadas en la Bahía de Montevideo, realizado por el Dr. Jorge Cravino (MGAP) y el Dr. Diego Bimonte (ANP).

Durante los relevamientos fueron censadas hasta 50 especies, entre las cuales se encuentran aves típicas del medio terrestre como teros, palomas y gorriones, y especies típicas del medio marino, como gaviotas y gaviotines. Las conclusiones del estudio sugieren que las mejoras en las condiciones ambientales en el entorno portuario generaron un hábitat favorable para la adaptación, alimentación y reproducción de la comunidad de aves de la región.


Áreas ecológicamente sensibles

El área marina sensible, prioritarias para el establecimiento de Áreas Marinas Protegidas más cercana al puerto de Montevideo, es la zona de influencia de la desembocadura del río Santa Lucía, al Oeste de éste.

a. Áreas acuáticas prioritarias

Brazeiro y colaboradores (2003) trabajaron en la definición de Áreas Acuáticas Prioritarias (AAP) para la conservación y el manejo de la integridad ecológica del Río de la Plata y su Frente Marítimo. Se identificaron un total de ocho AAP principales.

La costa de Montevideo se localiza en la zona denominada Frente de Turbidez con cuatro núcleos de gran importancia ecológica (Central, boca del Santa Lucía, bahía de Samborombón y la franja costera La TunaPiriápolis). Esta AAP representa un ecotono, que conecta la zona fluvial con la mixohalina del Río de la Plata, caracterizado por elevados niveles de turbidez y en consecuencia una escasa penetración de la luz en la columna de agua, que reduce la productividad primaria de los microrganismos fotosintéticos. Así, las tramas tróficas están basadas en los detritos orgánicos. La comunidad planctónica, bentónica e íctica, muestran en esta área una baja riqueza específica, pero, sin embargo, algunas especies alcanzan abundancias sumamente elevadas, conformando importantes densidades de zooplancton y abundancias de peces, principalmente corvina, que sustenta las pesquerías costeras de Uruguay y Argentina. Diversas especies de peces se reproducen en esta área, sacando ventaja de la dinámica de la convergencia de las masas de agua, que es responsable de la retención de los huevos planctónicos y las larvas (ictioplancton) dentro del río.

b. Áreas protegidas del Sistema Nacional de Áreas Protegidas

Próximas a la Bahía de Montevideo existen dos áreas protegidas del SNAP. Estas son: Los Humedales de Santa Lucía y la Isla de Flores. Esta zona ingreso en el año 2015 al SNAP por el Decreto Nº 55/015 bajo la categoría de Área Protegida con Recursos Manejados. En el año 2006, mediante el Decreto 441/006, se aprueba el Proyecto de Selección y Delimitación del Área Protegida “Isla de Flores” que fue recientemente ingresada al SNAP, bajo la categoría de Parque Nacional, a través del Decreto N° 9/2018.

c. Otras áreas de significación ambiental

El Artículo N° D.301 señala otras Áreas de Significación Ambiental de la costa montevideana, incluyendo a la Isla de las Gaviotas. También sobre la costa de Montevideo a unos 300 m de la rambla capitalina, se halla este ecosistema insular, una reserva ecológica de fauna y flora marina, que está protegida a nivel nacional desde el año 1990, a través de la Ley N° 16.462. Se trata de un lugar especialmente cuidado para la nidificación de aves costeras.


Figura 22 Áreas sensibles en el Río de la Plata y en la costa de Montevideo

Fuente: Elaboración propia a partir de capas del Visualizador de DINAMA


Banco Arquímedes

El Banco Arquímedes se localiza, en el Río de la Plata, al Sur de la Bahía de Montevideo, a 20 millas náuticas aproximadamente. Hacia el lado Oeste de éste, a 8,5 millas náuticas, se encuentra el Banco Inglés, de mayor tamaño y localizado a 10 millas náuticas al Sur de Isla de Flores.

El banco tiene una extensión longitudinal de aproximadamente 4.000 m y tiene un ancho en el entorno de los 1.500 m. Se encuentra balizado por tres boyas (SOHMA, 2011).

Figura 23 Localización del Banco Arquímedes

Fuente. Carta Náutica Río de la Plata exterior

a. Características y batimetría

Si bien los estudios realizados en el Río de la Plata respecto de los sedimentos superficiales de fondo indican que predominan los sedimentos finos (limos, limos arcillosos y arcillas limosas), entre las líneas ColoniaBuenos Aires y MontevideoPunta Piedras, incluyendo las zonas cercanas a las costas de Montevideo, es posible encontrar arenas y afloramientos rocosos. (Ecoplata, Nión 1996).

En 2015, luego del cese de la extracción de áridos para la construcción de la Terminal Regasificadora GNL del Plata, fue realizado un relevamiento batimétrico del que surge que la profundidad se encuentra en el entorno de los 6 y – 8,5 m aproximadamente. En el área Sureste del Banco se aprecia la zona de mayor profundidad correspondiente a la isóbata – 8 m.

b. Comunidades biológicas

Específicamente del Banco Arquímedes, existen pocos estudios en referencia a las comunidades bentónicas. El Estudio de Impacto Ambiental del Muelle Multipropósito C refiere a un estudio realizado por TCP (Exp. 2004/14001/05110) e indica que los resultados evidenciaron una diversidad y abundancia bentónica casi nula, registrándose solo cuatro individuos de dos taxa. A su vez en dicho trabajo se establece que las especies encontradas son de amplia distribución geográfica y que no se detectaron especies exclusivas. Mismos resultados surgen de la referencia del estudio de Gas Sayago en el macro del proyecto de la Terminal Regasificadora GNL del Plata.


Características socioeconómicas y usos de la zona estudio

La nueva Terminal del puerto de Montevideo se ubica casi completamente en el municipio B, tocando también el municipio C, los Centros Comunales Zonales (CCZ) correspondientes son CCZ01 y CCZ16, en el barrio de Ciudad Vieja.

El área aledaña a la zona de emplazamiento del proyecto presenta una baja densidad de población con algunas excepciones de edificios de viviendas particulares, mostrando gran diferencia en relación a otras zonas más alejadas al proyecto en Ciudad Vieja y La Aguada.

La actividad económica se puede dividir en tres: la asociada a la actividad portuaria, una segunda de acción inducida por el tráfico de turistas (cruceros), gastronomía, locales de artesanías y ventas de artículos nacionales y una tercera que no se asocia a las precedentes. Esta categoría se concentra en las Oficinas de la Torre Antel (con cerca de 2.000 empleados) y la zona franca de Aguada Park (con cerca de 85 empresas y 3.400 trabajadores)..

Dentro del puerto, los actores económicos identificados son las empresas Montecon (operador de áreas públicas), Tsakos (astillero naval con un dique flotante con cerca de 500 trabajadores), TGM (responsable de terminal de graneles) y Grupo RAS (uno de los principales operadores logísticos), Lobraus y Muelle Mántaras (con un promedio de 23 tripulantes y 15 estibadores /viaje/barco) la Terminal de Contenedores Cuenca del Plata, Despachantes de Aduana, Agencias Marítimas, etc.

a. Usos de suelo

A los efectos de definir los usos cercanos al área del proyecto, se definieron dos zonas: la Zona 1 vinculada al acceso Norte y la Zona 2 vinculada al acceso Colombia.

La Zona 1 se encuentra mayormente ocupada por galpones en los que se desarrollan actividades logísticas (depósitos, etc.). La población con residencia en esta zona se concentra en dos complejos habitacionales, de alta densidad poblacional, tal como se puede apreciar en la Figura 24. Estos complejos habitacionales cuentan con varios servicios debido a la inexistencia de oferta en la zona. Se registra un asentamiento ocupando la faja pública del ferrocarril. Su relocalización será inminente una vez que avance el proyecto del Ferrocarril Central.

La zona posee gran tránsito vehicular debido a que se trata de una vía de conexión con calle Agraciada, y por este motivo es también intenso el tránsito de ómnibus. Asimismo, las actividades comerciales también generan tránsitos altos en los momentos picos de ingreso y egreso de trabajadores.

Cuenta con tres centros educativos de nivel primario, secundario y terciario. Existe un gran número de viviendas desocupadas en toda la zona. Las condiciones de vida de la población se consideran medias. En los datos del 2007 al 2011, aparece un asentamiento pequeño en la zona.

Se destacan como componentes de esta zona: la Torre de las Telecomunicaciones de ANTEL, el Palacio de la Luz de UTE y la Estación Central.

La Zona 2 Esta se encuentra ocupada en su mayoría por galpones de gran tamaño y es ocupada en gran parte por las vías ferroviarias y la estación Bella Vista. Según el Censo 2011 carece de población residente. También se registran dos asentamientos, ambos ocupando la faja pública del ferrocarril. Su relocalización será inminente una vez que avance el proyecto del Ferrocarril Central.


Se destaca el acceso desde el Oeste a la ciudad de Montevideo, el que junto a la existencia de las vías ferroviarias, han determinado la vocación de esta zona. La zona no cuenta con centros educativos, ni centros de salud. En los datos del 2007 al 2011, se encontró un asentamiento pequeño en la zona.

Se destaca la presencia de la Central Termoeléctrica y la Estación Bella Vista. Las ramas de las industrias de la zona son: textiles, molinos (arroceros, yerbateros y harineros), productos de plástico, sustancias químicas e industrias básicas y productos farmacéuticos y medicamentos.

Figura 24 Densidad de población en zonas 1 y 2

Fuente: Censo 2011

b. Nuevos proyectos en el área terrestre

Realizada una búsqueda de nuevos proyectos para la zona, solamente se identificó el relacionado con la “Mejora de los Accesos en Rambla Portuaria: Vía Elevada”.

De acuerdo al llamado a Licitación Pública Nº 21581, el proyecto consiste en la realización de un viaducto elevado de tres carriles para cada sentido de circulación para el tramo de Rambla portuaria (Ramblas F D Roosevelt, Sud América, Edison y Baltasar Brum) comprendido entre el final de la antigua Estación Central próximo al cruce con Río Negro y la calle San Fructuoso. El viaducto sobreelevado se completará con las rampas de acceso, las cuales se complementarán con dos rampas secundarias para la conexión vial con las calles Colombia y Tajes.

c. Usos del espacio marítimo

Las playas de la costa de Montevideo son usadas de manera masiva durante la temporada estival con fines de balneabilidad. La aptitud para baños es monitoreada de manera continua por la IdM. Los deportes náuticos y la navegación recreativa se practican frente a toda la costa de Montevideo.


Sobre la costa de Montevideo la pesca recreativa y/o deportiva se realiza durante todo el año desde puntos ubicados sobre la rambla y escolleras. Dentro del área de la Bahía de Montevideo se practica también la pesca deportiva en las puntas rocosas que se ubican cerca de la playa del Cerro, Punta del Rodeo y la escollera Sarandí.

A lo largo de la costa de Montevideo y costas más cercanas, se encuentran 19 puertos para embarcaciones de pesca artesanal. De éstos, los más cercanos a la zona de estudio son Pajas Blancas, Santa Catalina, Cerro, Mántaras, Punta Carretas, Buceo, Malvín, Playa de los Ingleses, la Mulata y arroyo Carrasco. Ssegún CSI Ingenieros (2013) en la costa Oeste del departamento operarían hasta 50 barcas, cuyas principales capturas son la corvina (Micropogonias furnieri) y la lacha (Brevoortia aurea) siendo Pajas Blancas el principal puerto artesanal de la costa.

d. Puerto de Montevideo

Infraestructura

La superficie acuática del puerto se divide en tres dársenas: Dársena Fluvial, Dársena I y Dársena II, mientras que la superficie terrestre cuenta con 110 ha. A nivel general, la principal infraestructura existente hacia el Este del recinto Portuario Comercial es la siguiente: • El Antepuerto: se encuentra el Muelle de Escala, donde opera una de las terminales de

contenedores existente: Terminal Cuenca del Plata (TCP).

• La Dársena fluvial: cuenta con la Base de la Armada Nacional, los buques de Cabotaje y servicios de pilotaje portuario y en el Muelle Maciel la Terminal de Pasajeros donde opera BUQUEBUS.

• La Dársena I: comprendida entre los muelles A y B. Cuenta con siete muros de atraque (desde el Nº 1 al Nº 7). Operan en la Dársena I buques de pasajeros, graneleros, porta contenedores, carga rodada, cargas especiales y animales en pie.

• La Cabecera del Muelle B, entre las Dársenas I y II. Operan allí buques de carga, graneleros y animales en pie.

• La Dársena II: ubicada entre los Muelles B y C y cuenta con la siguiente infraestructura:

Los muros Nº 8 y Nº 9: buques graneleros, de carga rodada y portacontenedores de ultramar y de cabotaje.

El Muelle C. Se encuentra en obras para su extensión (ampliación Muelle C): operación de equipamiento especializado para la atención del tráfico de buques graneleros, de carga rodada, portacontenedores de ultramar y de cabotaje.

El muro Nº10: buques graneleros, pesqueros de altura, y muro Nº 11: para buques pesqueros.

En el Muelle Pesquero Mántaras opera la Flota de Pesca Nacional Costera y de Media altura y los buques de la ANP para dragado. El muelle cuenta con galpones autoportantes con artes de pesca, para apoyo a la actividad de las embarcaciones. Estos son propiedad de la ANP y se encuentran arrendados para almacenaje al operador portuario MARECLER. La terminal de cargas a granel (Terminal de Gráneles Montevideo TGM).

El Espigón F. El Dique flotante de la ANP.

El dique flotante TSAKOS.


Fotografía 9 Principal infraestructura en el Puerto de Montevideo

Fuente: Elaboración propia a partir de Vera Cámaras, Antel.

En la zona aledaña al proyecto se identifica la siguiente operativa: • La playa de contendores Rinconada Rio Branco, actualmente comercializada por la Empresa

MONTECON.

• El Edificio Rowing donde se encuentran las oficinas de la Flota y Dragado de la ANP.

Sobre la calle interna del Puerto, denominada La Marsellesa, vía de comunicación del puerto desde los accesos “Norte” y “Colombia” al Oeste del puerto, hasta la Terminal de Contenedores TCP, pasando por el Acceso Florida, Dársenas Fluvial, I y II, en dirección Noroeste se localizan: • Las oficinas ubicadas entre el Depósito 20 y la Playa de contendores Rinconada Rio Branco; entre

las cuales se encuentran las empresas TRANSGRANEL, FENARIL, FEWEL, MAGRAUSA, etc.

• El Depósito 20, actualmente comercializado por MONTECON.

• El Depósito 22, comercializado por VIMALCOR S.A., cuenta con una capacidad techada: 3.600 m2 y abierta: 1.900 m2.

• El Depósito 24 y el 25: son depósitos privados de almacenamiento.

• El Depósito 26 que son talleres de la ANP y donde se encuentra la emergencia médica móvil.

• Grupo RAS: empresa multinacional de soluciones logísticas de almacenaje y distribución regional e internacional.

• Port Trade Center, es un free shop mayorista que opera en el área libre de impuestos del puerto.

• Lobraus Puerto Libre S.A. ubicado sobre el acceso de la calle Colombia, es una empresa especializada en soluciones de logística y comercio internacional.

En el área terrestre que se ubica entre el dique Tsakos y TGM, dónde se emplaza el obrador de construcción de la ampliación de Muelle C, se encuentran localizadas las siguientes empresas de pequeño porte, que ocupan una superficie total estimada de 1,2 hectáreas: • Alianza: empresa de montaje industrial, reparaciones y construcciones navales.

• Indosland S.A.: empresa de grúas y autoelevadores.

• Tacua S.A.: talleres de operador portuario.


En la esquina Este de TGM se encuentra un espacio de uso de la empresa gestora de residuos del puerto, Aborgama, para almacenamiento de volquetas y depósito transitorio de volquetas con residuos.

Hacia el Suroeste de la zona del desarrollo del proyecto además de la infraestructura ya descripta, se encuentran, principalmente: • Terminal de pasajeros de ANP

• Terminal Cuenca del Plata

Hacia el Noroeste se localiza:

• Accesos Norte

El proyecto contempló el relleno del espejo de agua de la Bahía de Montevideo. Esta primera etapa consideró una superficie total de 16.000 m2. La segunda etapa del proyecto, contemplada en el Plan Maestro de la ANP, involucrará una superficie en el entorno de los 20.000 m2. La misma se encuentra actualmente en construcción. • Planta La Teja

Buques abandonados

Existen en la Bahía de Montevideo diversos buques que no se encuentran operativos o están abandonados. La ANP ha llevado adelante una licitación pública para el relevamiento y remoción de aquellos buques abandonados declarados a favor del Estado, siendo una firma española la adjudicataria.

Movilización de cargas

Para la movilización de cargas, ya sea para su embarque como para su desembarque, el promedio de camiones que circulan mensualmente por el Puerto es de aproximadamente 14.440. Por la zona del proyecto, es decir el área de Muelle C y de muelle Mántaras, se estima que circulan unos 5.700 camiones/año.

Tráfico marítimo

Según datos que surgen de la Administración Oficial de Puertos y de la Dirección de Tráfico Marítimo de la Armada Nacional, el tráfico marítimo del puerto de Montevideo asociado a las actividades que en él se realizan corresponde a 2.428 buques atracados en el año 2017. De este total, los componentes mayoritarios corresponden a porta contenedores (23 %), buques de cabotaje (21 %), remolcadores (16 %) y pesqueros de bandera extranjera (12 %). Las demás categorías representan entre un 6 % y menos de 1 % del total.

La Tabla 7 se muestra el tráfico de buques que transportan pasajeros y su muelle de atraque es la Dársena Fluvial, que corresponde a la empresa Buquebus y los pesqueros de Bandera Nacional que atracan en el Muelle de Mántaras, lo que hacen un total aproximado de 1.864.

Tabla 7 Tráfico de buques que transportan pasajeros

Categoría Total

Buque de pasajeros 685

Pesqueros de bandera nacional 1.179

Fuente: ANP


El promedio aproximado de buques que atracan en el puerto de Montevideo es de 4.300 al año.

El tráfico marítimo en la zona de emplazamiento del proyecto corresponde a aquel vinculado al Muelle C, al Muelle de pesca Mántaras, el Muro 11 localizados en la Dársena II, el cual asciende a unos 1.941 atraques anuales (al 2017).

e. Perspectivas de cambios en el uso del espacio portuario

• Plan Maestro del Puerto de Montevideo

De acuerdo al Decreto 412/92, art 66, como parte de sus funciones la ANP lleva adelante la realización y actualización de los planes directores de cada puerto considerando aspectos estratégicos, elaborando así el Plan Maestro del Sistema Nacional de Puertos del Uruguay – Propuesta Estratégica 2018 – 2035. Dentro de los aspectos destacables se mencionan:

20152020: Terminal Pesquera Capurro para la pesca nacional (Aún no se ha trasladado la actividad de pesca. Se prevé su funcionamiento para mediados de 2020).

20162020: Traslado Dique Tsakos (en trámite).

• Proyecto Apertura de fosa para ubicación de Dique Tsakos

Se cuenta con el proyecto de apertura de la fosa para el traslado del dique Tsakos, el cual fue presentada su autorización ambiental (Exp. Nº 2017/14000/17490) y cuenta con certificado de Clasificación A.

• Proyecto Relocalización de un astillero de reparaciones navales

La Comunicación del Proyecto de Relocalización de un astillero de reparaciones navales fue ingresada en el año 2017 (Nº de expediente 2017/14000/21309).

• Proyecto Puerto Capurro

La construcción de la Terminal Pesquera en la Bahía de Montevideo fue adjudica al Consorcio Teyma Chediak Lavigne, por la licitación pública Nº 16.555.

• Terminal de Graneles Montevideo (TGM)

La terminal tiene la posibilidad de incluir un muelle para barcazas, en el cual se pueden incluir dos cintas para aumentar su productividad.

• Prolongación de Accesos Norte

Consiste en la realización de una obra de relleno en el espejo de agua de la bahía de Montevideo, delimitado por el borde norte del relleno ejecutado por la ANP, desde la Rambla Edison hacia el oeste, donde actualmente se ubican dos tomas de agua de la Central José Batlle y Ordóñez. Dicha zona terraplenada será la zona de ingreso al “Acceso Norte al puerto de Montevideo” de los camiones de carga que operan en el recinto portuario. El terraplenado se ejecutará en dos etapas. Este proyecto cuenta con cuenta con Autorización Ambiental Previa del MVOTMA (Exp. Nº 2016/14000/76980.)


Patrimonio histórico, arqueológico y cultural

a. Banco Arquímedes

Han sido realizados estudios de impacto arqueológico realizados en el Banco Arquímedes (Terminal Cuenca del Plata S.A., 2012; Capdepont, 2012) con las técnicas de teledetección mediante Sonar de Barrido Lateral (SBL) y Magnetometría (MAG). Las técnicas permitieron identificar una serie de contactos y detecciones de las cuales más del 60 % aparecen agrupadas.

Si bien no ha sido posible identificar y caracterizar los objetos, ya que las anomalías magnéticas estarían, por su intensidad, remitiendo a masas ferrosas menores o profundamente enterradas, mientras que los contactos del SBL no permiten reconocer estructuras o el objeto que los produce, se asume una posición conservadora considerando que las señales y anomalías indicarían la presencia de objetos de potencial valor arqueológico, aunque este escenario es el menos probable, garantiza una mayor protección del patrimonio arqueológico subacuático.

Se considera que todos los contactos, señales y anomalías indicarían la presencia de objetos con potencial valor arqueológico y en función de ello se establecen tres categorías de zonas de exclusión, donde no se podrán realizar, en primera instancia operaciones de extracción de arena.

b. Puerto y Bahía de Montevideo

Dentro del recinto portuario, a nivel terrestre, se identifican las siguientes construcciones con valor histórico patrimonial:

• Rowing Club, declarado MHN por Resolución 1211/997.

Fue fundado en 1874 por los ingleses, siendo el primer club deportivo del Uruguay. El proyecto arquitectónico fue de Arq. Mauricio Cravotto y se comenzó a construir en 1929. El Rowing funcionó en el predio del puerto hasta 1997. Posteriormente, la ANP pasó a ocupar el edificio con oficinas.

El estado de conservación previo a las obras de Muelle C era aceptable. Las vibraciones generadas por estas podrían producir una afectación parcial. La torremirador fue destacada como elemento de mayor deterioro, debido a la presencia de fisuras y un menor grado de conservación. Las medidas de mitigación que se preveían tomar para minimizar la afectación fueron: apuntalamiento y seguimiento de fisuras con sellos de yeso.

El gimnasio del Rowing fue demolido junto con el Club Nacional de Regatas, pero el edificio principal se mantiene.

• Edificio de la Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A. (CAUSA), declarado MHN por resolución 1183/994.

El edificio y la base aérea se localizan en la Dársena III del Puerto de Montevideo. La declaración establece que CAUSA fue la primera línea aérea internacional. El edificio es utilizado por Operaciones Marítimas de la ANP y el estado de conservación es aceptable.


Fotografía 10 Vista del Rowing Club

Fuente: SMA FADU; UdelaR

En lo que refiere a patrimonio subacuático, dado que el puerto de Montevideo ha estado en actividad durante más de 400 años. De acuerdo a los datos se puede referir a tres embarcaciones que naufragaron en las cercanías del área en estudio: • Una balandra que en 1915 se hundió en el muelle Mántaras.

• Un vapor de pesca Rita que naufragó en 1918 en las proximidades del muelle de pescadores.

• Una chata arenera Gaucho que se fue a pique en el muelle Florida.

Las tres embarcaciones referidas representan naufragios modernos, ocurridos en el siglo XX y no tendrían al momento valor histórico testimonial ni patrimonial.

Infraestructura vial

El punto de ingreso al proyecto de personas será a través del Acceso Colombia del Puerto. Este se encuentra próximo a la zona céntrica de la ciudad y con muy buena conectividad con el transporte colectivo, tanto urbano como suburbano. También debe mencionarse la proximidad a la Nueva Terminal de Trenes de Pasajeros de AFE ubicada en Paraguay y Nicaragua.

Los registros de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) del año 2015, establecen que un Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) de 31.279 vehículos sobre la Rambla Sudamérica a la altura del Acceso Colombia.

En mediciones realizadas en 2016, en hora pico del día, se obtuvo que 2.814 vehículos circulaban por la Rambla Sudamérica y 1.052 llegaban por Colombia a la Rambla. En esa hora entraban 238 vehículos al Puerto y salían 67.

A continuación se presentan las características de la infraestructura vial a utilizar para la obra.


Tabla 8 Características de la infraestructura vial a utilizar

Tramo Rodadura Longitud (km)

TPDA total (veh/día)

Camiones pesados (veh/día)

Colector Rio Santa Lucia Hormigón 13 11.919 1.068

Río Santa Lucía Rincón de la Bolsa Hormigón / Carpeta asfáltica 13 12.069 1.473

Rincón de la Bolsa a Ruta 3 Hormigón / Carpeta asfáltica 33 9.388 1.052

Ruta 3 a Ruta 22 Hormigón / Carpeta asfáltica 83 5.860 501

Fuente: MTOP

Saneamiento y drenaje pluvial

El saneamiento existente en la zona es unitario (aguas pluviales y servidas son conducidas por el mismo colector) y forma parte de la red Arteaga que se encuentra ubicada debajo del casco histórico de la ciudad de Montevideo.

En la zona de influencia de proyecto, el sistema de drenaje cuenta con tres colectores aliviaderos denominados La Paz, Nueva York y Colombia, estos forman parte de las estructuras principales del sistema de drenaje en la zona. En la Figura 25 se visualiza la ubicación de dichos alivios y sus cuencas de aporte.

La forma de distribución de los caudales entre estos alivios depende de las capacidades de las estructuras de captación existentes (bocas de tormenta) y de su ubicación topográfica.

• Aliviadero La Paz. La capacidad de conducción del colector es de 10,3 m3/s, muy por debajo del caudal generado por una lluvia con período de retorno de 10 años. Este alivio ha sido prolongado unos 40 m por la construcción del muelle C.

• Aliviadero Nueva York. La capacidad de conducción del colector es de 10,06 m3/s. Tiene incidencia directa sobre el proyecto.

• Aliviadero Colombia. La capacidad de conducción del colector es de 7,42 m3/s. El alivio de la calle Colombia ha sido prolongado (370 m) hace algunos años en respuesta a la extensión del puerto.


Figura 25 Alivios pluviales en la zona de proyecto

Fuente: elaboración propia en base a Google Earth, y SIG de la IdM

Figura 26 Alivios de pluviales al Norte del proyecto y nueva área a ser ganada por el proyecto Extensión de Accesos Norte

Fuente: elaboración propia en base a Google Earth, y SIG de la IdM


• Conclusiones de los alivios: las capacidades calculadas corresponden a los colectores aliviaderos trabajando en carga, dadas las escasas tapadas que tienen estas conducciones en su trazado, es inevitable que en eventos de lluvia importantes no se tengan pérdidas desde la red hacia la superficie a través de las bocas de tormenta y eventualmente por el levantamiento de tapas de los registros de las calles. Aumentando así la inundación ya generada por el escurrimiento superficial que confluye a los puntos bajos de la ciudad.

Al Norte de la TGU, entre las calles Coronel Francisco Tajes y Entre Ríos, el sistema de drenaje corresponde al desagüe en la bahía de la cuenca del arroyo Seco. Esta cuenca es de aproximadamente 600 ha y tiene sus nacientes en puntos cercanos a la terminal de Tres Cruces.

Los aliviaderos presentes en la bahía, ubicados en las siguientes calles son: Alivio Gral. Luna, Alivio Santa Fe y Alivio Entre Ríos.

Debe considerarse que, dentro de las obras planteadas en el Plan Maestro del Puerto, se proyecta rellenar una zona con cotas de implantación de +4,5 m al Norte del proyecto. Esta zona no coincide con descargas de alivios de la red de saneamiento de Montevideo, pero sí con descargas pluviales de la Central Batlle, para las que existen propuestas en el marco del proyecto.

Paisaje

El proyecto se localiza en una zona con paisaje industrial, particularmente, lo que se considera a nivel internacional como “paisaje industrial tradicional” (no como lo que se conoce como “tecnópolis”). En el paisaje urbano en esta zona convive con una gran zona habitacional y de servicios, la cual tiene su propia dinámica.

Dado que el paisaje se compone de percepción e imaginario colectivo y social, el puerto cobra especial significancia ya que es parte de los elementos que identifican al ciudadano de Montevideo, tal como se resalta en el Plan de Ordenamiento Territorial del departamento.

Percepción social

De la revisión de los proyectos anteriores de naturaleza similar en el área portuaria se registra que no se han generado conflictos relevantes de relacionamiento comunitario, ni durante la etapa de construcción ni durante la etapa de operación. Es posible que ello se base en que las actividades hayan estado acotadas al recinto portuario, y que este se encuentre “amurallado” del resto de la ciudad por su propio vallado.

El proyecto implica la relocalización de cierta infraestructura existente actualmente en el área de estudio. No obstante, varias actividades estaban previstas previo a este proyecto, a saber: traslado de las embarcaciones de pesca (involucrando básicamente la operativa del muelle Mántaras) al puerto de pesca que está en proceso de preconstrucción en la zona de Playa Capurro, y el traslado del dique flotante de la empresa Tsakos. El traslado de embarcaciones y dique flotante es ya un tema ampliamente conocido, aceptado y refrendado por las empresas y sectores involucrados. La planificación prevista involucra el traslado de del dique flotante Tsakos antes del comienzo de la construcción de la nueva terminal portuaria.


Por otra parte, dado que el muelle pesquero de puerto Capurro se estima que no estará finalizado previo al inicio de la obra, la flota de buques de pesca del muelle Mántaras será trasladada temporalmente a los muelles comerciales Muros Nº 10 y Nº 11, donde opera actualmente los buques de pesca de altura extranjeros. La infraestructura para las instalaciones de apoyo en tierra (depósito de artes de pesca arrendado a operador portuario Marecler, forman parte del proyecto puerto Capurro y la ubicación transitoria de los galpones se realizará en un área a definir por la ANP considerando la localización transitoria de los buques de pesca.

Otro es el caso de empresas, de pequeño porte, como Alianza, Indosland S.A y Tacua S.A (talleres de operador portuario) que deberán ser relocalizadas.

En cuanto a actividades de navegación deportivas en la Bahía, la principal es la que realiza el Montevideo Rowing Club, que tiene su sede sobre la rambla, a la altura de la central térmica de UTE José Batlle y Ordoñez.

Como actores sociales claves se identifican los que se listan a continuación:Comité Ejecutivo de Gestión Ambiental Portuaria (CEGAP), Unidad Coordinadora de Operaciones, Capitanía del Puerto, Departamento de Flota y dragado del Puerto, Intergremial de Transporte Profesional de Carga, Sindicato de trabajadores portuarios SUPRA, TGM, MONTECOM, Dique Tsakos, Autoridad de Municipio C.


IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES Y SOCIALES7

El presente capítulo presenta la evaluación de impacto ambiental y social del proyecto. Para ellos metodológicamente aborda: • La evaluación de impacto ambiental y social de los impactos potenciales negativos.

• La evaluación de impacto ambiental y social de los impactos positivos.

• La evaluación de riesgos ambientales, la que deriva de considerar situaciones contingentes.

Introducción

La identificación de impactos es abordada en la SAAP a través de la identificación de las actividades del proyecto, de acuerdo a las distintas etapas de vida de él (proyecto, construcción, operación, abandono). Para estas, se identifican sus efectos potenciales, es decir aquellas formas en que cada actividad interactúa con el ambiente (para ello se consideran naturalmente los aspectos ambientales clásicos).

Ello habilita a identificar los factores ambientales de interacción directa (o factores ambientales de primer orden) y aquellos factores que pudieran verse afectados debida a la afectación de los primeros (factores secundarios o de segundo orden).

Para cada binomio ActividadFactor ambiental se realiza una evaluación preliminar la que se justifica. Aquellos impactos cuya evaluación inicial plantea la significancia potencial negativa del impacto esperado son evaluados con mayor profundidad.

En la fase de evaluación se determina la significancia del impacto a través de dos conceptos: la magnitud del impacto y el valor ambiental del factor ambiental a ser potencialmente afectado:

• Se entiende por magnitud del impacto la definición cuantitativa y/o cualitativa del cambio esperable (evolución) de un determinado factor, debido a los cambios que impone el proyecto sobre él. Se aborda por factor ambiental, de forma de no dejar de analizar las posibles sinergias. El juicio acerca de la magnitud implica la proyección en el tiempo de los atributos del impacto8. Estos y su escala de valoración siguen los lineamientos de la Guía de la Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMA).

Una vez valorados los atributos, se concluye acerca de la magnitud del impacto. La magnitud se trata de un indicador que sintetiza los atributos descriptos anteriormente. Para ello se usa una metodología de tipo cualitativa, en base a matrices de doble entrada y en cascada, resultado de múltiples aplicaciones en estudios de infraestructura.

7 La Solicitud de Autorización ambiental Previa, en su Tomo II Evaluación de impacto ambiental, contiene la identificación y evaluación de impacto completa del proyecto. Esta se encuentra disponible en el Observatorio Ambiental Nacional: https://www.dinama.gub.uy/oan/wpcontent/uploads/2018/04/5.2SAAP_TomoII2_Identificaci%C3%B3nyEvaluaci%C3%B3ndeImpactos.pdf.

Asimismo, esta se complementa con dos Solicitudes de Información Complementaria realizadas por DINAMAMVOTMA: https://www.dinama.gub.uy/oan/wpcontent/uploads/2018/04/6.2RespuestaSIC01complemento.pdf https://www.dinama.gub.uy/oan/wpcontent/uploads/2018/04/6.3RespuestaSIC1.pdf

8 Intensidad, extensión (área de influencia del impacto), persistencia (duración), grado de recuperación natural, probabilidad de ocurrencia.

https://www.dinama.gub.uy/oan/wp-content/uploads/2018/04/5.2-SAAP_Tomo-II-2_Identificaci%C3%B3n-y-Evaluaci%C3%B3n-de-Impactos.pdf

https://www.dinama.gub.uy/oan/wp-content/uploads/2018/04/5.2-SAAP_Tomo-II-2_Identificaci%C3%B3n-y-Evaluaci%C3%B3n-de-Impactos.pdf

https://www.dinama.gub.uy/oan/wp-content/uploads/2018/04/6.2-Respuesta-SIC-01-complemento.pdf

https://www.dinama.gub.uy/oan/wp-content/uploads/2018/04/6.3-Respuesta-SIC-1.pdf


• El valor ambiental del factor ambiental se clasifica según atributos centrados (no taxativamente) en el estatus de protección del factor, del interés y valor que otorga la sociedad (intereses recreativos, productivos, de conservación, históricos, etc.), en los posibles servicios ecosistémicos y en la vulnerabilidad.

Una vez definido el valor ambiental y la magnitud del impacto se concluye acerca de la significatividad del impacto, siguiendo una metodología de matriz de doble entrada. Esta define en forma unívoca, para cada posible cualificación del conjunto magnitud/valor ambiental, la significancia (Cuadro 3).

Cuadro 3 Metodología para la determinación de la significancia del impacto ambiental

Fuente: Manual de EIA ADAPTA 2016

Para cada impacto evaluado como significativo se plantean medidas de mitigación. Estas consideran la necesidad de atender el concepto de jerarquía de la mitigación, es decir: evitar los impactos cuando sea posible, minimizar los impactos que no hayan sido evitables y compensar o restaurar los impactos que no hayan sido podido mitigar.

Finalmente, los “nuevos” impactos (impactos residuales) resultados de considerar el escenario “con mitigación”, son nuevamente evaluados a los efectos de visualizar la efectividad de la mitigación, y de determinar qué o cuáles atributos de la magnitud han provocado la reducción de la significancia.

A continuación se presentan los resultados del proceso de identificación y evaluación de impactos ambientales.


Identificación de impactos y evaluación inicial

Cuadro 4 Resultado de la identificación de impactos en la etapa de construcción

Actividad Efecto S

Implantación, operación y retiro del obrador

El vertido no adecuado de efluentes podría contaminar las aguas superficiales.

Generación de efluentes por drenaje pluvial.

Generación de residuos sólidos: ROC y residuos asimilables a urbanos del obrador y de la obra en general.

Generación de emisiones sonoras.

Operación de maquinaria en tierra

Generación de emisiones atmosféricas: material particulado y gases de combustión de motores.


Generación de vibraciones.

Mantenimiento de maquinaria en tierra

Generación de efluentes domésticos y líquidos.

Generación de residuos provenientes de los cambios de fluidos (textiles, fluidos usados).

Pérdidas menores en la operación de carga de combustible o en los cambios de fluidos oleohidráulicos.

Operación de maquinaria y embarcaciones en agua


Generación de efluentes líquidos, aguas negras, grises y aguas de sentina.

Generación de residuos sólidos: asimilables a urbanos y peligrosos.

Generación de emisiones sonoras y vibraciones.

Limpieza predragado Generación de residuos sólidos.

Demoliciones Generación de residuos sólidos.

Dragado de la dársena Potencial afectación a restos de pecios u otros elementos valiosos del patrimonio subacuático.

Generación de plumas de turbidez en la zona de dragado dela dársena, biodisponibilización de sustancias presentes en los lodos.

Eliminación o alteración del hábitat.

Incorporación de tráfico marítimo a una ruta preexistente de bajo uso.

Vertido de material dragado en el Río de la Plata

Generación de plumas de turbidez, biodisponibilización de sustancias presentes en los lodos debido a la incorporación de sedimentos al Río de la Plata.


Dragado del Banco Arquímedes

Potencial afectación a restos de pecios u otros elementos valiosos del patrimonio subacuático.


Establecimiento de una nueva ruta de tráfico marítimo.

Cambios en los patrones de oleaje.

Relleno Aporte de material de relleno a las aguas de la dársena.

Pilotaje Generación de emisiones sonoras y vibraciones.

Operación de planta de hormigón

Generación de emisiones atmosféricas derivadas del material particulado en la descarga de cemento.

Generación de efluentes líquidos derivados de las aguas de lavado de camiones mixer.

Elaboración de elementos premoldeados

Generación de efluentes y pluviales.

Presencia física de la obra Generación de percepción social.

Tránsito terrestre Generación de emisiones atmosféricas: material particulado y gases de combustión de motores.


Aumento temporal de tránsito (interior y exterior al recinto portuario).


Cuadro 5 Resultado de la identificación de impactos en la etapa de operación

Actividad Efecto S

Operación de embarcaciones


Generación de efluentes líquidos, aguas negras, grises y aguas de sentina.

Generación de residuos sólidos: asimilables a urbanos y peligrosos.

Generación de emisiones sonoras y vibraciones.

Operación y mantenimiento de la terminal

Generación de efluentes domésticos y líquidos.

Generación de residuos sólidos de actividades en tierra.


Generación de emisiones atmosféricas: material particulado y gases de combustión de motores, material particulado de la posible descarga de graneles.

Existencia de nuevas estructuras e incorporación de nueva iluminación en el área de la terminal.

Tránsito ferroviario en el recinto portuario

Interrupciones en la vialidad del puerto.

Generación de vibraciones.

Dragado de mantenimiento Eliminación o alteración del hábitat.

Tráfico marítimo Incorporación de nuevo tráfico en el puerto.

Tránsito terrestre Agregado de tránsito proveniente de la mano de obra, combustible para las locomotoras y otros insumos menores.

Existencia de la terminal Modificación de un aliviadero del sistema de saneamiento y pluviales de Montevideo.

S: significancia Potencialmente significativo No significativo


Evaluación de impactos identificados como potencialmente significativos

a. Identificación de escenarios que pudieran generar impactos acumulativos

Las actividades previstas en el marco del Plan Director del puerto de Montevideo, determinan la posibilidad de la simultaneidad de proyectos en el propio puerto de Montevideo, y en la zona de influencia inmediata de este. Asimismo, los requerimientos que impone este proyecto implican que algunas actuaciones previstas para el período 20202025 deberán ser adelantadas, estas son: el traslado del dique Tsakos, y el traslado de la flota pesquera nacional.

Para las actuaciones con potencial simultaneidad, el Cuadro 6 presenta las etapas en las que podría sucederse la acumulación y la actividad de proyecto de coincidencia.

Cuadro 6 Actuaciones previstas por el Plan Maestro del puerto de Montevideo con posibilidad de acumulación

Período Actuación* Etapa de potencial acumulación

Actividad del proyecto con potencialidad de acumulación coincidente en los proyectos

20172020

Terminal Puerto Pesquero (en Capurro): Construcción y poner en marcha el Módulo Internacional hasta finales de 2020 (o inicio de 2021). Construcción

de ambos proyectos (Terminal y proyecto de referencia)

Dragado en la Bahía de Montevideo de ambos proyectos. Vertido de material dragado en las zonas habilitadas.

Viaducto Rambla Edison: Aprobación proyecto e inicio de construcción.

Tránsito terrestre (interior y exterior del recinto portuario) de los proyectos.

Conexión del ferrocarril: Realizar proyecto y (si posible) inicio de las obras para llevar la conexión de ferrocarril hasta los Muelles C y Terminal de graneles y reactivar la conexión hasta Muelle Escala.

Viaducto Rambla Edison Operación Presencia física de ambos proyectos


b. Impacto de la operaciones de maquinaria en tierra y en agua sobre el patrimonio histórico y cultural en tierra


Actividad Efecto Factor ambiental

Operación de maquinaria en tierra y agua

Generación de vibraciones Patrimonio histórico y cultural en tierra

Descripción

La tipología de obras del proyecto implicará el uso de embarcaciones, maquinaria en tierra y el hincado de pilotes, siendo posible la simultaneidad de operación de estas. La generación de vibraciones que impone el funcionamiento del equipamiento mencionado en la zona de proyecto, podría generar algún tipo de afectación a infraestructura que pudiera tener algún estatus de debilidad estructural dentro del recinto portuario; en particular estructuras con esta característica refieren a dos edificios que fueran designados Monumento Histórico Nacional (MHN), hace algunos años: el Montevideo Rowing Club y la Sede de la Compañía Aeronáutica Uruguaya Sociedad Anónima (CAUSA). Las distancias de las actividades de obra mencionadas a los edificios son todas superiores a los 130 m, muy superiores a las distancias de idénticas actividades que desarrollara la obra del Muelle C, la que no generó afectación alguna. Asimismo, en la actualidad el área se encuentra sometida a las vibraciones de la propia actividad terrestre y marítima del Muelle C, la que tampoco ha registrado un impacto desde el punto de vista edilicio.

Resultado de la evaluación

Significancia moderada

Medidas de mitigación

Las medidas que se plantean son cautelares, y refieren a la documentación gráfica del estado de los edificios previo al inicio de la obra y a su seguimiento. El seguimiento se concretará a través de medidas de grietas y fisuras, sellos de yeso u otra metodología; tal decisión estará a cargo de un especialista en Patología de las Construcciones. En caso de observarse un desplazamiento se consultará al especialista, a los efectos de tomar medidas de carácter estructural.

Impacto residual

La propuesta de mitigación actúa primeramente monitoreando la generación o no del impacto, y en un segundo paso protegiendo al factor ambiental, aún ante la misma acción (y efecto). Dado el caso de éxito que se tuvo en el proyecto de Muelle C, donde las distancias de las fuentes de generación de vibraciones eran considerablemente menores, y en el cual el monitoreo de las estructuras permitió tomar decisiones en la obra a los efectos de mitigar el impacto potencial, se considera que el impacto ve aún más reducida su probabilidad de ocurrencia, por lo que se lo considera admisible.


c. Impacto del dragado de la dársena sobre el patrimonio histórico y cultural en agua



Dragado de la dársena Potencial afectación a restos de pecios u otros elementos valiosos del patrimonio subacuático

Patrimonio histórico y cultural subacuático

Descripción

Los nuevos dragados a ejecutar en la zona donde hoy se emplaza el dique Mántaras y el dique Tsakos, podrían determinar la potencialidad de hallar algún elemento de interés patrimonial. Los naufragios que refieren a la zona de la bahía a dragar, refieren a naufragios modernos, ocurridos en el siglo XX y no tendrían al momento valor histórico testimonial ni patrimonial. A pesar de ello resulta de importancia la experiencia al respecto de la obra del Muelle C. En esta se recuperaron objetos con valor histórico (inicios del siglo XIX) durante el dragado con la draga de succión, a saber: un cañón, un ancla y un fragmento de madera. Estos objetos se hallaban en contexto secundario asociados a materiales modernos (por ejemplo, anclas, cadenas, cangilón) (Capdepont 2012a). El material cultural referido fue declarado ante la Comisión del Patrimonio Cultural de la Nación (CPCN), ANP y la Prefectura, y se recomendó (considerando las normativas internacionales Carta Sofía 1999 y Convención de UNESCO 2001) por encontrarse en un estado estable de conservación, mantenerlos en el medio acuoso en algún sector de la bahía de Montevideo (Capdepont 2012a). De esta forma han sido mantenidos hasta la fecha. La tipología de materiales encontrados en Muelle C es rápidamente detectable por una draga de succión, ya sea porque el elemento de succión golpea contra algo duro, y ello es percibido por los operadores, o porque se succiona algo pesado, que también genera un ruido particular y no frecuente. La posibilidad de recuperar objetos por lo tanto es muy alta.




Previo al inicio de la obra, se llevaran adelante actividades de prospección instrumental en el área a dragar. Estas se plantean en el Plan de Actuación Arqueológica (PAA) incluido en el Estudio de Impacto Ambiental. Asimismo, el personal asignado a la actividad de dragado será capacitado por un arqueólogo, quien desarrollará y entrenará en el protocolo a seguir, en caso de que se detecte alguna entidad arqueológica pasible de ser afectada. En caso de hallazgo, luego de informadas a las autoridades, y estando de acuerdo estas, se procederá a conservar los objetos de igual forma que se hiciera en el Muelle C.

Impacto residual

El relevamiento inicial permitirá tener un acercamiento a la posibilidad de hallazgos en la zona a dragar, y la capacitación al personal clave de la embarcación, a gestionar mejor un potencial hallazgo. Debe tenerse en cuenta además que los equipos de dragado monitorean permanentemente la batimetría del fondo del área a dragar con instrumental propio de la embarcación, dado que se trata de una condición de la eficiencia operativa de la actividad. Este hecho permitirá una prospección continua durante la actividad. Estas medidas determinan que sea reducida la posibilidad de una afectación, mientras que queda intacta la posibilidad del hallazgo en sí mismo. Por ello, se considera que el impacto se considera admisible.


d. Impacto del dragado de la dársena sobre la calidad del agua



Dragado de la dársena Generación de plumas de turbidez Aguas superficiales

Descripción

La zona ocupada por el muelle Mántaras y dique Tsakos deberá ser dragada. En el primer caso con el objetivo de generar condiciones geotécnicas apropiadas para fundar la explanada, y en segundo para generar las profundidades requeridas para la operación de los buques que operarán en la terminal. La generación de plumas de turbidez se puede dar por la resuspensión del material del fondo a los efectos de su bombeo hacia la cántara de acumulación de material dragado de la draga, o también por el fenómeno conocido como rebalse de cántaras (este resulta de verter el sobrenadante que se acumula en las bodegas de acumulación de material dragado denominadas cántaras hasta que la concentración de la mezcla succionada es similar a la concentración del sobrenadante). Ambos fenómenos determinan que la pluma contendrá una mayor concentración de sólidos, y podría biodisponibilizar posibles contaminantes presentes en el sedimento. Como efectos secundarios se podrían generar cambios en otros parámetros, como podría ser el oxígeno disuelto.


Significancia alta.


La medida de mitigación que se plantea actúa sobre la actividad, y refiere a no permitir el rebalse de la cántara de la draga, dado que la aplicación de un modelo matemático para el caso del proyecto Muelle C (cuya validez en el proyecto de la nueva terminal portuaria fue demostrada en la documentación de la SAAP), indicó la potencialidad de cambio de calidad de agua no admisible. Tal medida fue exitosa en instancia de la construcción del Muelle C, y se ha mantenido en los dragados de mantenimiento del puerto de Montevideo. Respecto del efecto derivado del propio dragado, el modelo antes citado (el cual fuera usado considerando condiciones muy conservadoras) descartó la posibilidad de un impacto potencial en el caso de usar dragas de succión. En el caso de usar dragas de succión asistida para suelos duros (dragas de succión con cortador, el que se trata de un cabezal que rota para disponibilizar a la succión el suelo), la bibliografía indica que la turbidez a generar depende del tipo de cabezal, de la potencia de la bomba de succión y del propio cabezal, pero que en todos los casos, por lo general estas dragas suelen generar plumas bastante restringidas al sitio en donde opera.

En función de ello, en el caso de requerir el uso de estas dragas, deberán plantearse medidas correctivas en caso de sobreconcentraciones excesivas, considerando como medidas correctivas a aquellas que ante un nivel de alerta, respondan tomando medidas sobre la operación de la misma draga. A los efectos de adoptar una consigna de sobreconcentración aceptable, se propone usar la que el MVOTMA (Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente) estableciera en la resolución Ministerial que otorgara la Autorización Ambiental Previa (AAP) al Muelle C, la que estableció una sobreconcentración límite en la pluma (para la cual los resultados serían despreciables en las zonas sensibles).

Impacto residual

A la luz de los resultados de la obra del Muelle C, los que demostraron un eficiente desempeño ambiental, se considera que el impacto se torna admisible, reduciendo su potencial significancia.

Evaluación bajo escenario de acumulación

La actividad de dragado de la dársena podría acumular con la construcción de la Terminal del puerto Pesquero en Capurro, si el dragado de ambos proyectos coincidiera temporalmente. En virtud que a la fecha de elaboración del informe no se tienen datos del mencionado, no ha sido posible evaluar el escenario acumulativo. A los efectos de evitar la posibilidad de la simultaneidad de proyectos, y dado que la ventana de dragado necesaria para el presente proyecto es breve (3 meses), las obras serán planificadas de forma tal que no exista simultaneidad de actividades de dragado.


e. Impacto del dragado de la dársena sobre la biota acuática



Dragado de la dársena Eliminación o alteración del hábitat

Biota acuática

Descripción

El proyecto requerirá dragar el área operativa de buques y el área a ser ganada al agua para la futura implantación de una explanada. Como consecuencia de estas actividades, principalmente puede generarse el movimiento y dispersión de las plumas de sedimentos aumentando la turbidez, la resuspensión de sedimentos y disponibilización de nutrientes y contaminantes en la columna de agua, el desplazamiento de peces y otras especies y eliminación o alteración de hábitat, lo que podría afectar la biota acuática de la Bahía de Montevideo. En la Bahía de Montevideo las distintas comunidades bióticas presentan baja riqueza y bajas densidades, en particular la comunidad zoobentónica. Ninguna especie de las presentes fue identificada con algún estatus de conservación. La medidas especificadas en el literal anterior (d) actuarán indirectamente también sobre algunas comunidades biológicas presentes en la zona del proyecto (en particular las no asociadas a los organismos bentónicos), dado que su objeto es el de mantener determinado estándar de la calidad del agua de la bahía.


No significativo


f. Impacto del mayor uso de la ruta de navegación hacia la zona de disposición de dragado sobre el tráfico y seguridad marítima



Dragado de la Dársena Incorporación de tráfico marítimo a una ruta preexistente de bajo uso.

Tráfico y seguridad marítima

Descripción

Las actividades de dragado en la zona a rellenar y en la futura zona de dársena, generarán un incremento del tráfico marítimo, desde y hacia el puerto de Montevideo, usando la ruta de navegación del dragado de mantenimiento del puerto de Montevideo. El tráfico marítimo del puerto de Montevideo asociado a las actividades que en él se realizan corresponde a 2.428 buques atracados en el año 2017, según datos suministrados por la Administración Oficial de Puertos y de la Dirección de Tráfico Marítimo de la Armada Nacional. Del total mencionado, en particular, dentro de la Dársena II, se registraron anualmente 1941 viajes. Para el dragado de la dársena, los tiempos estimados de un ciclo de dragado, incluyendo tiempo de dragado, tránsito hasta zona de descarga, descarga y retorno al puerto de Montevideo, para el equipo de dragado seleccionado, determinan que se realizará un máximo de 12 entradas y 12 salidas del puerto, o sea que la draga navegaría diariamente por el canal de acceso cada una hora aproximadamente. A lo largo de un poco más de cuatro meses de dragado bajo este ritmo se estiman un total de 734 entradas y salidas al puerto. La ruta de navegación hacia las zonas de vertido se encuentra ligeramente al Norte del canal de ingreso al Puerto de Montevideo y comparte solamente con el tramo de ingreso propiamente dicho. Las dragas son buques con excelente capacidad de maniobra y en estas zonas no navegan con capacidad de maniobra restringida por calado y en general maniobran para dejar el canal libre a los buques que sí se encuentran restringidos por calado. Con los buques pesqueros, de transporte de pasajeros, lanchas de tráfico, remolcadores o buques de carga que no se encuentren restringidos por calado pueden cruzarse en el ante puerto o canal principal sin inconvenientes. Normalmente y dependiendo del calado, entran y salen del canal principal en el par del km 3, por lo tanto es bastante reducido el uso necesario del canal de acceso al Puerto.


No significativo.


g. Impacto del vertido del material dragado en las zonas de disposición autorizadas sobre la calidad de las aguas del Río de la Plata



Vertido del material dragado (escenario no acumulativo)

Generación de plumas de turbidez, biodisponibilización de sustancias presentes en los lodos

Aguas superficiales (Río de la Plata)

Descripción

La construcción de la terminal requiere del dragado de 800.000 m3 de suelos blandos y 300.000 m3 de suelo medios y firmes. Estos serán transportados por dragas o gánguiles hasta ser vertidos en la zona de vertido de material dragado del puerto de Montevideo y de otros proyectos. Al descargar el material este se dispersa en la columna de agua. Por gravedad, los granos más grandes sedimentan rápidamente. Los más finos pueden ser transportados por las corrientes y quedar en suspensión por tiempos prolongados, generando un cambio en la calidad del agua. El grado de afectación a la calidad del agua se encuentra directamente vinculado con la calidad del sedimento a disponer. Los antecedentes de dragados del puerto de Montevideo han sido todos de mayor cuantía en términos de volumen de dragado: 6 millones m3/año dragados de mantenimiento y corrección del puerto, 17 millones de metros cúbicos dragado de mantenimiento y corrección del puerto y canal de acceso año 2017, 3,4 millones de metros cúbicos dragado del área del Muelle C. En todos los casos, al igual que en los estudios realizados en el marco del proyecto bajo evaluación, los sedimentos resultaron clasificados como Categoría I, siendo éstos de libre disposición, de acuerdo a la guía Recomendaciones para la Gestión del Material Dragado en los Puertos Españoles. La modelación matemática realizada para el Muelle C fue validada para este proyecto (la validación se basó en la condición ambiental similar en materia de contaminación de sedimentos de ambos proyectos). Esta analiza la dispersión de la pluma de sedimentos y la concentración de contaminantes para diferentes condiciones y como consecuencia del vertido de material dragado (con draga de succión por arrastre) en las tres zonas de vertido autorizadas. Los resultados de la modelación indican que la deposición de los sedimentos descargados por las dragas se produce en parte en forma prácticamente inmediata. La distribución espacial del depósito se concentra en las zonas cercanas al punto de vertido, y más de la mitad del material vertido se localiza en una franja a lo largo del lugar de vertido como consecuencia de varios meses de operación continua. La concentración de sólidos suspendidos generada supera los niveles naturales en una zona muy reducida alrededor del punto de descarga y durante un corto período de tiempo para la pluma generada.




Se establecerá una restricción de dragado en la época más relevante para la biota acuática y para los usos recreativos de las playas de la costa de Montevideo, por lo que no se podrá realizar dragado entre diciembre a marzo.

Impacto residual

Las medidas de mitigación se tratan de medidas cautelares las que actuarán directamente minimizando el impacto potencial sobre los usos estivales de la costa montevideana. Se considera que esta medida disminuirá considerablemente la potencial remota afectación a la calidad del agua y a las áreas sensibles tornando el impacto a significancia muy baja.


Se definió que el impacto potencial de la actividad de dragado y su disposición final en las zonas de vertido habilitadas podrían acumular con idéntica actividad derivada de la construcción de la Terminal en Capurro, si el dragado de ambos proyectos coincidiera temporalmente. En virtud que a la fecha de elaboración del informe no se tienen datos del proyecto (volumen a ser dragado, características del material a dragar, ventana temporal del dragado, etc.), no es posible evaluar la acumulación del impacto potencial del escenario de acumulación. A los efectos de evitar la posibilidad de la simultaneidad de proyectos, y dado que la ventana de dragado necesaria para el presente proyecto es breve (tres meses), se coordinará con ANP para que no exista simultaneidad de actividades de dragado.


h. Impacto del vertido del material dragado en las zonas de disposición autorizadas sobre la biota acuática



Vertido del material dragado (escenario no acumulativo)

Eliminación o alteración del hábitat

Biota acuática

Descripción

El vertido de material dragado generará el movimiento y dispersión de plumas de sedimentos aumentando la turbidez, la resuspensión de sedimentos y disponibilización de nutrientes y contaminantes en la columna de agua, el desplazamiento de peces y otras especies y eliminación o alteración de hábitat, lo que podría afectar la biota de la zona de vertido del material dragado. El análisis realizado por el Estudio de Impacto Ambiental de proyecto Muelle C compara el área del Frente de Turbidez de importancia para la existencia de algunas comunidades y el área generada por la dispersión de la pluma de turbidez generada por el vertimiento de material de dragado; concluye que la superficie a afectar es prácticamente insignificante (0,0004 %). A pesar de ello algunas comunidades bióticas potencialmente presentes en el área de descarga resultan de importancia, por lo cual lo es toda la cadena trófica.




Se plantea un Plan de Control de Dragado, a los efectos de acotar el impacto esperable y evitar situaciones de mayor dispersión. Si bien este será desarrollado en forma exhaustiva en el Plan de Gestión Ambiental de Construcción ejecutivo, se tendrán como lineamientos:

Mientras se navega hacia la zona de descarga, la velocidad de la draga se reducirá gradualmente cerca de su destino, hasta detenerla completamente en el punto seleccionado para descargar dentro del área autorizada.

Quedará prohibido realizar descargas parciales de la cántara durante el trayecto de viaje hasta el área de disposición habilitada.

La disposición del material de dragado en la zona de vertido se realizará de forma distribuida dentro del área permitida.

No realizar vertido durante la ventana más relevante para la biota acuática, es decir entre diciembre y marzo.

Impacto residual

Las medidas de mitigación disminuirán la potencial afectación sobre la biota, en virtud que buscan promover no agregar acciones de mayor dispersión a las generadas por la propia descarga y dinámica del Río de la Plata, con lo que el impacto será de muy baja significancia.


i. Impacto del dragado del Banco Arquímedes sobre el patrimonio histórico y cultural



Dragado del Banco Arquímedes Afectación de restos de pecios u otros elementos valiosos

Patrimonio histórico y cultural

Descripción

Como parte de las actividades de la obra, se generará un relleno para generar la explanada requerida. El material de relleno será extraído del Banco Arquímedes. Este se localiza, en el Río de la Plata, al Sur de la Bahía de Montevideo, a 20 millas náuticas aproximadamente. Se encuentra comprendido en la isobata de 5 m de profundidad, con una superficie aproximada de 350 km2 en total. Los antecedentes arqueológicos existentes para el banco Arquímedes, que surgieran de los estudios realizados para los proyectos TCP, Muelle C y Terminal regasificadora, permitieron identificar una serie de contactos y detecciones de los cuales más del 60 % aparecen agrupados. En función de ello se definieron diferentes zonas de exclusión para la actividad de extracción de áridos. La zona de extracción de áridos, que deja por fuera las zonas de exclusión identificadas y definidas, será la misma que la empleada para las obras citadas, ya que los estudios realizados anteriormente establecieron que en dicha zona se encontraban áridos con características apropiadas para las requeridas en el proyecto. El dragado se efectuará con dragas de succión en el entorno de los 0,7 m de profundidad. La extracción de áridos puede afectar restos de pecios u otros elementos con valor patrimonial.




No se realizará extracción de áridos en las zonas de exclusión arqueológica del banco Arquímedes. Previo al inicio de la obra, se podrán llevar adelante actividades de prospección instrumental en el área del banco a ser dragada y reevaluar los resultados surgidos de la prospección con los antecedentes precedentes. En instancia de elaboración del Plan de Gestión Ambiental se presentará el diseño del proyecto de dragado. Debe tenerse en cuenta que los equipos de dragado monitorean permanentemente la batimetría del fondo del área a dragar con instrumental propio de la embarcación, dado que se trata de una condición de la eficiencia operativa de la actividad. Este hecho permitirá una prospección continua durante la actividad. Asimismo, el personal asignado a la actividad de dragado será capacitado por un arqueólogo, quien desarrollará y entrenará en el protocolo a seguir, en caso de que se detecte alguna entidad arqueológica pasible de ser afectada por las obras proyectadas.

Impacto residual

Las medidas de mitigación propuestas reducirán significativamente la probabilidad de afectación sobre entidades arqueológicas existentes en el banco Arquímedes, minimizando el impacto potencial, considerándose el impacto residual como no significativo.


j. Impacto del dragado del Banco Arquímedes sobre la biota acuática



Dragado del Banco Arquímedes Eliminación o alteración del hábitat

Biota acuática

Descripción

El área de préstamo de arena subacuática para la extracción del material necesario para las obras será la misma que fuera empleada anteriormente para los proyectos TCP, Muelle C y Terminal Regasificadora. Esto se debe, por un lado, a las características granulométricas de los sedimentos y por otro, a la existencia de zonas de exclusión por presencia de objetos con potencial valor arqueológicos fuera del área mencionada. El dragado se efectuará con dragas de succión en el entorno de los 0,7 m de profundidad. La extracción de áridos eliminará la biota existente en el lecho del área a dragar. Los resultados de estudios realizados en los proyectos precedentes indican una diversidad y abundancia bentónica casi nula en el banco. Por otro lado, la extracción de arena subacuática, como fuera mencionado, será realizada empleando dragas de succión. Al respecto, cabe mencionar que la pluma de turbidez que esta actividad puede generar debido al transporte de materiales por las corrientes, en general, está asociada al contenido de finos, no siendo el tipo de sedimentos a extraer del Banco Arquímedes. Por tanto no se espera una disminución de la capacidad fotosintética del fitoplancton, (productores primarios de la cadena trófica) incrementando la turbidez del agua y un aumento de la concentración de sólidos en suspensión ni tampoco una alteración de las características fisicoquímicas del agua superficial y por ende del hábitat de la biota acuática presente. No obstante, cabe destacar que, en caso de que la pluma de turbidez se generara por extracción de arena del Banco Arquímedes, esta sería muy localizada ya que los sedimentos son lo suficientemente gruesos como para depositarse en el muy corto plazo sin generar una afectación de la biota a nivel del Río de la Plata. Los estudios realizados para la caracterización de los sedimentos del banco realizados en el marco del proyecto Muelle C, no acusaron concentraciones de contaminantes que pudieran ser re suspendidos en la columna de agua.


No significativo


k. Impacto del establecimiento de nueva ruta de navegación hacia el banco Arquímedes sobre el tráfico y seguridad marítima



Dragado del Banco Arquímedes y de la Dársena dónde se construirá la explanada

Establecimiento de una nueva ruta de tráfico marítimo

Tráfico y seguridad marítima

Descripción

Las obras dragado del Banco Arquímedes para la extracción del material a ser empleado en el relleno de la explanada, generarán un incremento del tráfico marítimo, desde y hacia el puerto de Montevideo, el que podría provocar un impacto potencial en el tráfico marítimo habitual en las rutas de navegación prestablecidas. El tráfico marítimo del puerto de Montevideo asociado a las actividades que en él se realizan corresponde a 2.428 buques atracados en el año 2017, según datos suministrados por la Administración Oficial de Puertos y de la Dirección de Tráfico Marítimo de la Armada Nacional. Del total mencionado, en particular, dentro de la Dársena II, se registraron anualmente 1941 viajes. El dragado del banco se estima en 800.000 m3, implica un total de 534 entradas y salidas al puerto (267 viajes) de acuerdo a la draga seleccionada. De acuerdo a las distancias y tiempos de dragado se puede estimar un promedio de 6 viajes diarios durante un período de 45 días aproximadamente. El tráfico de la draga se dará dentro del puerto, en el canal de acceso a él y en el área de la Zona de Aguas y Uso Común del Río de la Plata, a la altura del km 220 y 230 del canal Punta Indio de acceso al puerto de Buenos Aires. La draga cruzará el canal de acceso al puerto de Buenos Aires y navegará por el canal de acceso al puerto de Montevideo como máximo 12 veces por día (6 ciclos de dragado), o sea 2 veces cada 4 horas. Las dragas son buques con excelente capacidad de maniobra y en estas zonas no navegan con capacidad de maniobra restringida por calado y en general maniobran para dejar el canal libre a los buques que sí se encuentran restringidos por calado. Con los buques pesqueros, de transporte de pasajeros, lanchas de tráfico, remolcadores o buques de carga que no se encuentren restringidos por calado pueden cruzarse en el ante puerto o canal principal sin inconvenientes. Normalmente y dependiendo del calado, entran y salen del canal principal en el par del km 3, por lo tanto es bastante reducido el uso necesario del canal de acceso al Puerto. En cuanto al canal de acceso al puerto de Buenos Aires, la draga no hará uso de él sino que lo cruzará prácticamente de forma perpendicular debiendo hacerlo, de acuerdo al Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes, sin estorbar a los buques que solo puedan navegar con seguridad dentro de dicho canal.


No significativo.


l. Impacto del dragado del Banco Arquímedes sobre el oleaje



Dragado del Banco Arquímedes Cambios en los patrones de oleaje Oleaje y corrientes/Morfología de playas

Descripción

El potencial impacto derivado del dragado del Banco Arquímedes, a los efectos de proveer de material de relleno para la conformación de la explanada de la nueva Terminal, se refiere a cambios en los patrones hidrosedimentológicos, los que consecuentemente pudieran afectar la altura de olas que arriban a la costa de Montevideo, impactando sobre la morfología costera. El proyecto se estima que demandará 800.000 m3, los que serán extraídos realizando un dragado que bajaría la cota del banco en la zona a dragar en 0,7 m. En términos de superficie tal volumen se traduciría en 1,14 km2 (asumiendo un dragado homogéneo), lo que representa un poco más del 20 % de la superficie potencial de extracción del banco. Los proyectos precedentes (TCP, Muelle C y Terminal regasificadora) han empleado arena del banco. En particular se cuenta con el análisis de comparación de batimetrías entre el inicio y la finalización de la extracción para el último proyecto citado (marzo 2014 a marzo de 2015). Tal análisis muestra una reducción en el entorno de 1 m en una zona que se corresponde aproximadamente con el 50 % de la zona de interés y libre de exclusiones por temas patrimoniales. En el marco de las actividades de dragado del banco del proyecto de la terminal regasificadora, se realizó un informe de evaluación de los impactos esperados en el escenario que fuera requerido un préstamo mayor al solicitado originalmente en la SAAP del proyecto. La modelación analiza los posibles efectos sobre la costa de Montevideo, tras la potencial modificación del oleaje derivada del aumento de profundidad en el banco. El estudio manejó dos escenarios: un dragado homogéneo a 2 m de profundidad y otro a 4 m, en la zona liberada desde el punto de vista patrimonial, bajo distintos escenarios climáticos (los que generan distintos patrones de comportamiento del oleaje). Los resultados acusaron que el impacto potencial no sería significativo.


No significativo.

Medidas cautelares

Si bien el impacto se evaluó como no significativo, se plantea la siguiente medida de tipo cautelar: se propone que una vez de que se disponga de una nueva batimetría (a ser ejecutada en forma previa al inicio del préstamo), se evalúe la posibilidad de dragar fuera de las zonas en que se registraron las mayores diferencias entre las dos últimas batimetrías del banco (marzo de 2014 y enero de 2015). Asimismo, como medida de control se plantea realizar el análisis de los datos generados en instancia del monitoreo de la topografía de las playas de Montevideo y granulometría de la arena (submareal, intermareal y playa seca) realizado por el proyecto de la Terminal Regasificadora GNL del Plata. En función del análisis y evaluación de la totalidad de los datos generados (línea de base y monitoreos durante la fase de construcción iniciada), se evaluará la pertinencia de incorporar nuevos monitoreos de morfología costera a través de realización de topografía en las playas, en tres oportunidades: antes, durante y después de la extracción de arena del Banco Arquímedes. Estos estudios serán detallados en instancia de elaboración del Plan de Gestión Ambiental de Construcción ejecutivo (PGAC).


m. Impacto sobre la calidad de agua de la Bahía de Montevideo, producto del relleno para generar la explanada



Relleno de la futura explanada Aporte de material de relleno a las aguas de la dársena

Aguas superficiales

Descripción

El relleno hidráulico que se realizará en la zona donde se conformará posteriormente la explanada, provendrá del Banco Arquímedes. Cuando el área del recinto previamente conformado comience a llenarse, será desplazada el agua que hubiera permanecido dentro del recinto, así como agua que traerá la draga junto con el material del Banco Arquímedes (el recinto se comportará como un gran sedimentador). Este vertido temporal, podría contener concentraciones de sólidos que pudieran acompañar a las arenas, los que podrían generar una pluma de turbidez en las dársenas, si bien las contribuciones a la turbidez debidas a las descargas de arenas finas y limos gruesos son bajísimas, ya que dicho material sedimenta muy rápidamente. Es importante destacar que se descarta la posibilidad de contaminantes en este material debido a las características físicas de su granulometría. Por lo tanto, el motivo por el cual los análisis precedentes relativos a las plumas generadas por el propio dragado en la zona de proyecto y su potencial impacto en el Río de la Plata, obligan a establecer medidas de mitigación (no rebalse, y un máximo nivel admisible de sobreconcentración), no aplican para la actividad bajo análisis. El impacto por lo tanto se vincularía a la posible generación de plumas de turbidez, y a la afectación de la calidad en términos de sólidos suspendidos (y no a la biodisponibilidad de contaminantes).


Significancia alta.


Dada la validación planteada en el marco de la SAAP respecto a la aplicación de modelos matemáticos para predecir las plumas de turbidez en la Bahía de Montevideo del proyecto Muelle C, se plantea igual medida de control que para este último. Tal medida se centra en establecer una consigna de sobreconcentración admisible, en caso de sobrepasar dicha consigna se deberá detener el llenado del recinto, y retomarlo posteriormente. Los detalles de esta operativo estarán consignados en el Plan de Gestión Ambiental de Construcción ejecutivo.

Impacto residual

La medida de mitigación, que se basa en una consigna de concentración de sólidos suspendidos totales en el vertido del recinto, permite prever que no existirán variaciones significativas del parámetro SST en las áreas sensibles del Río de la Plata, por lo que se considera que el impacto residual es admisible.


n. Impacto del tránsito terrestre generado por los requerimientos de la obra de la terminal sobre el tránsito terrestre y seguridad vial



Tránsito terrestre (escenario no acumulativo

Aumento temporal de tránsito Tránsito y seguridad vial

Descripción

Durante la etapa de construcción de la terminal, se requerirá del traslado hacia el puerto de Montevideo de material pétreo y granular, principalmente, el que generará un tránsito adicional en los accesos al puerto (los que podrán repercutir en la trama vial inmediata al él), y podrá generar algún tipo de impedancia en la circulación interna del puerto. El transporte se realizará siempre en camiones adecuados a la normativa, ya sea circulando por vías de jurisdicción tanto nacional como departamental. Tanto el ingreso de insumos como la salida de los camiones vacíos se darán por el denominado Acceso Norte del puerto de Montevideo. Buscando el escenario de máxima incidencia de la obra en el tránsito en la zona, se analizan aquellos meses en que se superponen tareas que requieren de mayor cantidad de camiones por día. En los seis meses de mayor generación de tránsito en la obra (debido a la simultaneidad de tareas), se tendrán 29 camiones de ingreso por día, los que tendrán un ritmo de llegada homogéneo a lo largo del horario de construcción, con lo que es esperable un promedio de llegada de 4 camiones por hora. De acuerdo a los registros de la Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, en el año 2017, se tuvo un tránsito promedio diario anual de 34.338 vehículos sobre la Rambla Portuaria a la altura del Acceso Norte al puerto de Montevideo. El 80 % corresponde a vehículos livianos (27.487 por día), 3 % a ómnibus (1.071 por día) y el restante 17 % a camiones. Los 24 camiones generados por la obra aumentarían el volumen de tránsito total diario en un 0,1 %. El estudio de Impacto Ambiental de la prolongación del Acceso Norte del puerto de Montevideo, de setiembre de 2017, incluye un estudio de impacto en el tránsito. Dicho estudio compara la situación actual con la que se generaría al incorporar un flujo entrada y salida de 15 camiones a lo largo de la hora pico del día, tomando como medidas mitigatorias la ampliación de la dársena de giro a la izquierda en Tajes a dos carriles, manteniendo otros dos para circulación por Rambla, y la instalación de un control por video detección de la salida portuaria de Acceso Norte. La conclusión a la que llega es que “las medidas de los parámetros funcionales y el nivel de servicio de la solución propuesta en general son similares, se mantiene el nivel de servicio, incrementándose levemente la demora de control”. En el marco de dicho proyecto el que se encuentra en construcción, las medidas de mitigación planteadas permitirán aumentar en 15 unidades por hora el flujo de camiones en Acceso Norte. La construcción de la terminal aumentará en 4 dicho flujo. A lo largo de los 33 meses que demandará la construcción del proyecto, la cantidad de personal irá variando alcanzándose el máximo durante el séptimo trimestre en el que se tendrán 203 operarios. Se espera que toda la mano de obra requerida sea local, proveniente del área Metropolitana de Montevideo. El punto de acceso al puerto de todo el personal será por el acceso Colombia. El tránsito que este podría generar en distintos escenarios de medios de locomoción (automóviles, motos y sistema de transporte público) resulta no significativo respecto de los datos de ingresos de vehículos al puerto por el acceso Colombia.


No significativo


El escenario de acumulación resulta de manejar la hipótesis que el proyecto de la Terminal se encuentre en construcción en paralelo con el proyecto de Viaducto. Respecto de él, debe observarse que no se contó con datos necesarios como para generar el estudio acumulativo necesario. ANP se encuentra programando una solución global, que tanto para la etapa de construcción como de operación del proyecto, el tránsito interno del puerto no tenga mayores problemas para mantener flujos acordes a la operativa portuaria.

o. Impacto de la presencia física de la terminal sobre el paisaje y las visuales

Etapa de operación



Operación de la terminal (escenario no acumulativo)

Existencia de nuevas estructuras.

Incorporación de nueva iluminación en el área de la terminal

Paisaje y visuales

Descripción

La presencia física de la nueva terminal portuaria puede determinar un cambio del paisaje y visuales respecto de la situación actual. El observador que circula por la rambla portuaria, al no tener acceso sencillo de visuales al puerto, no repara más allá que en su primer plano de visión, y ese está determinado por la cerca perimetral, por las pilas de contenedores. Las vistas desde la zona del Cerro se encuentran influenciadas por la distancia, la que juega un papel muy importante en las cuencas visuales y en la percepción: estructuras adicionales como las propuestas (principalmente almacén de celulosa y parque de tanques) se complementarán con el conjunto de elementos urbanos, industriales y marítimos; algunos de los cuales por posicionarse en planos anteriores al puerto llaman la atención del usuario antes que el puerto en sí mismo, como lo son la refinería de La Teja o la isla Libertad. Las visuales más relevantes del proyecto se darán desde las dársenas anteriores a la del proyecto, y desde algunos edificios a partir de pisos sin obstrucción de visuales. Ambas visuales se generan en espacios abiertos y con una cuenca visual franca. Las nuevas estructuras pasarán a integrarse a los elementos actualmente existentes en el puerto, en virtud de que la tipología geométrica de ellas no es nueva en el concierto de estructuras existentes.


No significativo


El escenario de acumulación implica la existencia del proyecto de viaducto sobre la rambla portuaria (Mejora de los Accesos en la Rambla Portuaria). Este consistiría en una vía a desnivel elevada por sobre la actual rambla a la altura del proyecto de la terminal portuaria, a los efectos de permitir el tránsito ferroviario y movimientos locales extra portuarios por debajo. Lo interesante y muy valorable del proyecto en sí, es que contempla una vía elevada con diseño arquitectónico de calidad que impacte favorablemente en el paisaje, teniendo asimismo una planificación específica para que la iluminación juegue un papel fundamental. La presencia del viaducto afianzará, en lo físico y en lo paisajístico, la separación franca entre elementos urbanos y el Puerto. Los únicos puntos de observación actuales en donde se podrían visualizar los elementos tanto del puerto, como de la vía elevada, serán los edificios altos, en este caso el más cercano y principal es la Torre de Telecomunicaciones Antel. El observador posicionado en el tramo elevado del viaducto, ganará visuales respecto de la situación actual, pasando a percibir el paisaje portuario, en el que se integra un sinnúmero de estructuras terrestres. Es importante poner en valor y recalcar, que los elementos proyectados en su conjunto, como la Terminal Portuaria, la vía elevada, la iluminación de ambos, además de los elementos existentes con su propia iluminación a ambos lados de la Rambla, crearán un paisaje distintivo del puerto de Montevideo; aunque este solo sea percibido en su conjunto desde zonas interiores del Puerto, desde el viaducto, de una gran altura, o bien, de mar adentro, ya que a nivel barrial o de calle, el impacto es mínimo.


p. Impacto del tránsito ferroviario sobre el tránsito intraportuario

Etapa de operación


Tránsito ferroviario en el recinto portuario

Interrupciones en la vialidad del puerto

Tránsito portuario (actividad comercial).

Descripción

En el marco del proyecto de actuaciones viales que tiene la ANP asociado al proyecto de viaducto, la administración prevé la construcción de un viaducto interno con pasaje a desnivel sobre la nueva vía, para que no exista interferencia entre el ferrocarril y la vía de mayor tránsito interno del Puerto. Sí es posible que se genere un cruce a nivel dentro del Puerto con una calle de muy bajo tránsito. Previendo una velocidad de circulación del tren dentro del recinto portuario de 30 km/h, el tren más largo (transporte de celulosa) tardaría 1 minuto en cruzar dicha calle. Tomando un tiempo de seguridad de 30 segundos, la calle estaría cortada al tránsito durante 1,5 minutos cada vez que el tren pase, es decir 14 veces al día (sumando los 6 trenes de celulosa y el de productos químicos, que en realidad es más corto). Dado que los viajes de ferrocarril serán repartidos homogéneamente a lo largo del día, aprovechando el funcionamiento de 24 horas por día, se tendrá un tren pasando cada casi 2 horas. Se entiende por lo tanto que la incidencia del ferrocarril sobre el posible tránsito interno del Puerto que no pueda utilizar el viaducto interno será muy reducida.


No significativo


q. Impacto del tránsito terrestre generado por los requerimientos de la operación de la terminal sobre el tránsito terrestre y seguridad vial

Etapa de operación


Tránsito terrestre exterior e interior del recinto portuario

Agregado de tránsito proveniente de la mano de obra, combustible para las locomotoras y otros insumos menores.

Tránsito y seguridad vial

Descripción

Durante la etapa de operación de la terminal se requerirá de suministros varios, así como de mano de obra. Estos ingresos generarán un tránsito adicional en los accesos al Puerto (los que podrán repercutir en la trama vial inmediata al él), y podrá generar algún tipo de impedancia en la circulación interna del puerto Dentro de los suministros se destaca el suministro de diésel para las locomotoras, el que se estima generará hasta 3 camiones diarios ingresando al puerto. La operación de la Terminal requerirá de 200 personas trabajando en varios turnos que cubrirán las 24 horas del día. En mediciones realizadas en 2016, en la hora pico del día, se obtuvo que 2.814 vehículos circulan por la rambla Sudamérica y 1.052 llegan por Colombia a la rambla. En esa hora entran 238 vehículos al puerto y salen 67. En momentos picos de operación el proyecto podrá agregar (bajo una hipótesis conservadora de modo de transporte) la operación de la Terminal agregará 10 autos y 62 motos al tránsito de la zona, que se distribuirán a lo largo de más de una hora del día, tanto en la entrada como en la salida, en función de los turnos de obra. De cualquier modo, aun cuando coincidieran todos en una misma hora, no modificarán significativamente la situación del tránsito en la zona. Debe considerarse además que la ANP se encuentra programando una solución global, de forma tal que tanto para la etapa de construcción como de operación del proyecto, el tránsito interno del puerto no tenga mayores problemas para mantener flujos acordes a la operativa portuaria.


No significativo


r. Impacto de las actuaciones sobre el aliviadero de calle Nueva York del sistema de saneamiento y pluviales de la ciudad de Montevideo

Etapa de operación


Existencia de la nueva terminal Modificación de en un aliviadero del sistema Montevideo

Sistema de saneamiento y pluviales de Montevideo

Descripción

El proyecto de la Terminal ganará nuevas áreas en la costa de la Bahía de Montevideo, dentro del recinto portuario. Ello requerirá de la actuación sobre uno de los alivios del sistema de saneamiento y desagüe pluvial de la ciudad de Montevideo, más precisamente sobre el alivio de la calle Nueva York, el que descarga en la actualidad en la dársena del muelle Mántaras. La actuación implicará: el cambio de trazado y una extensión del alivio, a los efectos de sortear la nueva área a ser ganada a la bahía, y considerar la incorporación de nuevas áreas de drenaje. En la situación con proyecto, el aliviadero contempla un primer tramo correspondiente a la modificación de la traza de modo de evitar interferir con el futuro depósito, y un segundo tramo que corresponde a la extensión hasta la descarga en la bahía en la extensión del Muelle C que recogerá el caudal proveniente del propio depósito. La situación actual del sistema de saneamiento aguas arriba del alivio, se encuentra comprometido. Esta situación se remonta muchos años atrás, luego de la propia construcción del puerto de Montevideo a principios del siglo XX, y su agravamiento se ha generado tras la urbanización y adensamiento poblacional en la cuenca de aporte, y debido a otras actuaciones en el puerto, como lo es el alivio en calle Colombia.


Impacto potencialmente significativo

Medias de mitigación

La medida de mitigación consiste en el aumento de sección de la tubería de alivio desde el ingreso de este en el recinto portuario. A los efectos de definir la medida se plantearon tres escenarios de lluvias usuales para proyectos hidráulicos, en base a la duración de la lluvia (6 horas) y el tiempo de recurrencia del evento de lluvia (2 años, 10 años y 20 años). Para cada uno de estos se plantearon tres niveles de marea posibles: nivel medio (0,91 Wh), nivel de cálculo usual de colectores pluviales (1,50 Wh9 y nivel de tiempo de recurrencia 10 años (3,04 Wh); es decir que se trabajó con nueve escenarios posibles. Se probaron distintas geometrías, hasta la lograr la geometría que igualara o mejorara la situación actual, en términos de alturas de líquido en distintos puntos de la red exterior al puerto de saneamiento y pluviales: dos en Asunción y Rondeau y uno en La Paz y Rondeau. Como resultado se obtuvo que analizado el desempeño previsto en los tres puntos evaluados, bajo los nueve escenarios considerados, con la geometría de la modificación del alivio propuesta, solamente un escenario para un punto de análisis mantenía la misma situación que la situación actual. En el resto de los casos los resultados esperables siempre indican menores alturas de líquido en los puntos evaluados.

Impacto residual

Se considera que el diseño previsto mitiga el impacto potencial totalmente.


Evaluación de impactos sociales

a. Introducción

La evaluación de impactos sociales se desarrolló en base a una metodología que determinó la significancia de los impactos. Esta se establece como una función de la sensibilidad del receptor (número de receptores, percepción social, y la vulnerabilidad estimada de los receptores frente al impacto) y de la magnitud del impacto (valor, intensidad, frecuencia y duración).

La significancia del impacto se establece por el cruce de las estimaciones de los criterios evaluados para ese impacto, a través de la matriz de doble entrada que se presenta a continuación.

Cuadro 7 Matriz de significancia de impacto por estimaciones de criterios

Significancia Magnitud

Baja Moderada Alta

Sensibilidad del receptor

Baja Baja Baja Moderada

Moderada Baja Moderada Alta

Alta Moderada Alta Alta

b. Definición del área de influencia social

A los efectos de determinar un área de influencia directa del proyecto (considerando tanto sus emisiones como sus actividades), se decidió definir una extensión comprendida por toda el área portuaria y un perímetro máximo de 250 m contados desde el límite del área portuaria. Quedaría entonces aproximadamente un perímetro que incluye los siguientes límites: San Fructuoso desde la Rambla Edison hasta Jujuy, Jujuy entre Rambla Edison y Mendoza, Mendoza entre Jujuy y Gral. Pacheco, Gral. Pacheco entre Mendoza y Av. Rondeau, Av. Rondeau entre Gral. Pacheco y Agraciada, Agraciada entre Av. Rondeau y Paysandú, Paysandú entre Av. Rondeau y Florida, Cerrito entre Florida y Ciudadela, Ciudadela hasta Rambla F. D. Roosevelt.

Dentro del área definida anteriormente se considera el área marítima empleada en las actividades de dragado y en la circulación de buques de transporte de celulosa y productos químicos, que son actividades comunes, regulares y estandarizadas en su funcionamiento operativo.


c. Significancia de efectos potenciales considerando medidas de mitigación

Cuadro 8 Significancia de efectos potenciales considerando medidas de mitigación para la etapa de construcción

Etapa de construcción Impacto Sensibilidad Magnitud Significancia sin

mitigación Medidas de mitigación

Significancia residual

Conflicto con la comunidad local

Los residentes locales afectables son escasos, dado que es zona industrial/comercial/portuaria. No se identifican reclamos relevantes por proyectos anteriores. No se identifican registros de vulnerabilidad.

No hay registro de alteraciones de intensidad relevante. De haber alteraciones, no se identifica una frecuencia de ocurrencia. De haber alteraciones, no han extendido en forma perceptible.

Baja negativa Mecanismo de reclamos

Baja negativa

Alteración de actividades comerciales o industriales portuarias

Alcanza a un público económicamente relevante. La percepción social de dicho público puede llegar a ser de preocupación de las autoridades. La vulnerabilidad se estima moderada ante la posibilidad de desarrollar alternativas.

No hay registro de alteraciones de intensidad relevante para proyectos anteriores. Si estas alteraciones ocurrieron, no se identifica frecuencia perceptible. Si ocurrieron, no se identifica duración relevante.

Moderada negativa

Plan de información y consulta para los operadores portuarios, a fin de prever situaciones de conflicto, y diseñar medidas de gestión.

Baja negativa

Afectación de la pesca

No se ha identificado público afectable. De haber afectados, no se han identificado registros de su reclamo. No se han identificado registros de vulnerabilidad.

Intensidad, frecuencia y duración no estimables.


Baja negativa

Impacto Sensibilidad Magnitud Significancia sin



Afectación de las actividades náuticas

Público afectable parece ser reducido. No ha dejado registros de reclamos por las situaciones anteriores. La actividad permite suponer alternativas frente a afectación.

Intensidad, frecuencia y duración no perceptibles.


Baja negativa

Impactos acumulativos

Los operadores portuarios podrían ver alteradas sus actividades por el funcionamiento de más de un obrador. Sus reclamos podrían generar preocupación en las autoridades. La vulnerabilidad puede ser moderada en términos de afectación económica.

Aunque la intensidad, frecuencia y duración no pueden ser estimadas, se presume que la magnitud puede ser moderada.

Moderada negativa

Coordinación de las actividades de construcción de proyectos concurrentes.

Baja negativa


Cuadro 9 Significancia de efectos potenciales considerando medidas de mitigación para la etapa de operación

Etapa de operación Impacto Sensibilidad Magnitud Significancia sin



Conflictos sociales

La población residencial del entorno es baja. La percepción social se prevé reducida. La vulnerabilidad de la población residencial será baja frente a la operación de la terminal portuaria.

Se presume muy baja intensidad, frecuencia y duración de las alteraciones.


Baja negativa

Alteración a las actividades portuarias

Los operadores portuarios podrían ver alteradas sus actividades por el funcionamiento del transporte ferroviario interno. Sus reclamos podrían generar preocupación en las autoridades. Se presume baja vulnerabilidad.

Frecuencia moderada, intensidad y duración bajas.

Moderada negativa

Plan de comunicación sobre las operaciones ferroviarias previstas.

Baja negativa

Cuadro 10 Significancia de efectos potenciales considerando medidas de mitigación para la etapa de abandono

Etapa de abandono Impacto Sensibilidad Magnitud Significancia sin



Pérdida de empleos

El número de empleos es relativamente bajo. La percepción social del afectado puede ser perceptible. La vulnerabilidad puede ser moderada, dado que es personal capacitado.

Es un impacto de intensidad moderada, frecuencia baja y duración moderada.

Moderada negativa

Capacitación y apoyo a los trabajadores para la obtención de nuevas oportunidades laborales.

Baja negativa

Pérdida de oportunidades comerciales

El número de empresas afectadas es relativamente reducido. Su percepción social será moderada. Su vulnerabilidad eventualmente moderada.

La intensidad se presume moderada, la frecuencia baja, y la magnitud moderada.

Moderada negativa

Capacitación y apoyo a los proveedores para la obtención de nuevas oportunidades comerciales.

Baja negativa


Impactos positivos

El proyecto generará impactos positivos:

• Tanto en la etapa de construcción como de operación, implicará la demanda de mano de obra y de servicios.

• Se alinea con los resultados del “Dialogo Político Social por Uruguay logístico 2030” instancia convocada por el MTOP en el año 2011, a través de una consulta pública. En dicho marco fue consensuado, entre otros, el “Fomento del uso del ferrocarril para el transporte de cargas”.

• Se alinea con la Misión de la ANP, pues se trata de un paso más para seguir consolidando al país como nodo logístico.

• Se alinea con la propuesta de elaboración del Plan Maestro del puerto de Montevideo 20182035, ya que incorpora:

La conexión del ferrocarril hasta el Muelles C, lo que habilita la conexión con la Terminal de graneles y la conexión hasta Muelle Escala (Plazo 20172020).

El relleno de la Dársena de Pesca (Muelle Mántaras) detrás de la prolongación del Muelle C (Plazo 20202025).

• Impulsa otras obras, como ser la Terminal Puerto Pesquero (en Capurro), y la mejora de la infraestructura vial focalizada en el viaducto de rambla Edison, ambas consideradas también en la propuesta de elaboración del Plan Maestro del puerto.

• Transformación del puerto de Montevideo en puerto de completamiento, en virtud de las nuevas cotas de dragado a alcanzar.

Finalmente se podría considerar, que ante un eventual abandono, la ANP pasaría a contar con la infraestructura marítima que involucra el proyecto.


Evaluación de riesgos ambientales

a. Introducción

La evaluación de riesgos considera los principales escenarios principales de accidentes. En la etapa de construcción, estos están principalmente asociados al manejo de hidrocarburos y las operaciones en agua, mientras que en la fase de operación, estos se centran en el manejo de químicos y combustible, aunque también se consideran otras operaciones como el almacenamiento de celulosa, entre otros.

Tal como se describe en la norma UNE 15008, la evaluación de riesgos es una herramienta que facilita la toma de decisiones a los actores involucrados del proyecto, por medio del aporte de elementos de juicio.

Para el análisis de probabilidad se consideraron registros históricos de incidentes o accidentes, en caso de estar disponibles, o en su defecto, mediante su estimación. La evaluación de las posibles consecuencias se realizó en función del posible daño que generaría el incidente o accidente, sobre la infraestructura, vida humana y/o medio ambiente. Valorando no solo la posible extensión del daño, sino la vulnerabilidad del factor ambiental receptor del daño.

El riesgo se valoró como el producto de la probabilidad y las consecuencias (impactos) posibles. La calificación de la probabilidad y del riesgo se basó en un estudio realizado por la firma Tebetur el pasado año. Luego la determinación del riesgo se da por una matriz de doble entrada, la que se aprecia en Cuadro 11.

Cuadro 11 Criterios para la valoración de los riesgos ambientales

Magnitud de riesgo

Impacto (consecuencias)

Menor (1)

Intermedio (2)

Significativo (3)

Mayor (4)

Catástrofe (5)

Gran Catástrofe (6)

Pro

babi

lidad

Muy probable (4)

Medio Medio Medio Alto Alto Muy alto

Probable (3) Bajo Bajo Medio Alto Alto Muy alto

Posible (2) Muy bajo

Muy bajo Bajo Medio Alto Muy alto

Muy poco probable (1)

Muy bajo

Muy bajo Bajo Medio Alto Muy alto

Elaborado en base a Tebetur, 2018


b. Evaluación de riesgos de la etapa de construcción

Derrames de hidrocarburos y lubricantes en tierra

Causas posibles Error humano, falla de materiales o equipos.

Descripción Existe riesgo de derrames menores de hidrocarburos (debido al volumen de hidrocarburos que se manejará) durante las operaciones de abastecimiento de combustible a las embarcaciones, durante operaciones de acopio y manejo de hidrocarburos (aceites lubricantes) de la obra.

Impacto Podría generar contaminación de suelo y agua, requiriéndose operaciones de limpieza. Preocupación pública local.

Medidas para minimizar el impacto y la probabilidad

Desarrollo de procedimientos operativos, capacitación y entrenamiento del personal.

Realización de mantenimiento preventivo del equipamiento, materiales y herramientas de seguridad.

Manejo de hidrocarburos en zonas adecuadas, con vallas para contención de derrames y siguiendo las buenas prácticas en la materia (como por ejemplo, uso de bandejas, velocidad de carga).

Desarrollo y entrenamiento en procedimientos de respuesta ante emergencias.

Las autoridades locales de emergencia (Prefectura Nacional Naval (PNN), ANP) están familiarizadas con la respuesta a derrames de hidrocarburos y están disponibles para dar asistencia en la respuesta.

Riesgo Muy bajo

Incendios y explosiones


Descripción Existe riesgo de incendio y/o explosión durante las operaciones de abastecimiento de combustible a las embarcaciones, durante operaciones de acopio y manejo de hidrocarburos (aceites lubricantes) y ácido sulfúrico; o en operaciones que generen calor/chispas en la obra.

Impacto Un incendio podría causar heridos. Contaminación de aire, suelo y eventualmente agua, requiriéndose operaciones de limpieza. Atención regional media.


Prohibición de fumar en áreas y realización de trabajos en caliente en zonas de riesgo.

Realización de mantenimiento preventivo del equipamiento, adecuada instalación eléctrica y herramientas de seguridad.

Diseño adecuado de tanques y tuberías de ácido sulfúrico con ventilaciones.

Mantenimiento de condiciones de sequedad del ácido sulfúrico.


Rápida repuesta ante un derrame de hidrocarburo.

Las autoridades locales de emergencia (Bomberos) están familiarizadas con la respuesta a incendios y están disponibles para dar asistencia en la respuesta.

Riesgo Bajo


Derrames de hidrocarburos en agua


Descripción Existe riesgo de derrames menores de hidrocarburos (debido al volumen de hidrocarburos que se manejará) durante las operaciones de abastecimiento de combustible a las embarcaciones de la obra

Impacto Contaminación de suelo y agua, requiriéndose operaciones de limpieza locales. Atención de medios locales.



Preparación de los elementos antiderrames y contraincendio para tener disponibles durante las operaciones que involucren manejo de hidrocarburos.

Se utilizarán los servicios habituales de abastecimiento de combustible de la ANP, a través de ANCAP (dársena La Teja).


Riesgo Bajo.

Accidente de tráfico marítimo

Causas posibles Error humano, falla de equipos.

Descripción Existe riesgo de colisión, la cual generaría daños en las embarcaciones y pudiendo generar derrames de hidrocarburos o incendio debido a la colisión durante la obra.

Impacto La colisión podría causar múltiples heridos y/o muertes. Contaminación de suelo y agua, incendio o explosión, requiriéndose operaciones de limpieza. Atención regional media.



Generación de área de exclusión de la navegación en la zona de influencia de la obra.

El impacto del tráfico marítimo generado en la obra se valoró con significancia muy baja (ver evaluación de impacto).

Tráfico marítimo muy controlado por las autoridades (PNN).

Cumplimiento de los protocolos, reglamentos y disposiciones marítimas, así como el Reglamento de usos acuáticos y portuarios.

Buen flujo de comunicación entre el centro de control y los capitanes, prácticos, etc.


Las autoridades locales de emergencia (PNN, ANP) están familiarizadas con la respuesta a colisiones de embarcaciones y están disponibles para dar asistencia en la respuesta.

Riesgo Bajo.


c. Evaluación de riesgos de la etapa de operación

Derrame de ácido sulfúrico


Descripción Existe riesgo de derrames mayores de ácido sulfúrico durante las operaciones de descarga de los buques, carga de los vagones o almacenamiento en el puerto.

Impacto Contaminación de suelo y agua, requiriéndose extensas operaciones de limpieza. Una reacción violenta con agua podría generar múltiples heridos y muertes. La mezcla con sustancias orgánicas podría generar incendio y/o explosión. Atención regional media.



Existencia y correcto funcionamiento de sistemas de corte de emergencia en mangueras, sensores de detección y corte para evitar sobrellenado de tanques/vagones.

Manejo de químicos en líneas de tuberías separadas y con envallado para contención independiente.


Instructivos con especificaciones técnicas para el reemplazo de equipamiento y materiales.

Consideraciones sobre la variación en el contenido de agua cuando se seleccionan los materiales.


Riesgo Medio

Derrame de soda cáustica


Descripción Existe riesgo de derrames mayores de soda cáustica durante las operaciones de descarga de los buques, carga de los vagones o almacenamiento en el puerto.

Impacto Contaminación de suelo y agua, requiriéndose extensas operaciones de limpieza. Daños personales. Atención regional de medios.







Riesgo Medio


Derrame de combustible (diesel)

Causas posibles Error humano, falla de equipos.

Descripción Existe riesgo de derrames mayores de diésel durante las operaciones de descarga de camiones, almacenamiento o carga de vagones y/o abastecimiento de vehículos (camiones, autoelevadores, MAFI) en el puerto.

Impacto Contaminación de suelo y agua, requiriéndose operaciones de limpieza locales. Atención de medios locales.







Las autoridades locales de emergencia (PNN, ANP) están familiarizadas con la respuesta a derrames de hidrocarburos y están disponibles para dar asistencia en la respuesta.

Riesgo Muy bajo

Derrame de fuel oil pesado


Descripción Existe riesgo de derrames mayores de fuel oil pesado durante las operaciones de descarga de los buques, carga de los vagones o almacenamiento en el puerto.

Impacto Podría generar contaminación de suelo y agua, requiriéndose extensas operaciones de limpieza. Las dificultades de limpieza del fuel oil radican en el hecho de que solidifica cuando no es calentado. Daños personales. Atención de medios locales.



Colocará la barrera antiderrame entorno a la embarcación durante toda la operación.

Existencia de barreras de contención en puntos de carga, descarga y almacenamiento (envallado y dársenas).





Las autoridades locales de emergencia (PNN, ANP) están familiarizadas con la respuesta a derrames de hidrocarburos y están disponibles para dar asistencia en la respuesta.

Riesgo Muy bajo


Incendio en depósito de celulosa

Causas posibles Fuego en autoelevadores, fallas en el sistema de ventilación, fallas en sistema de iluminación.

Descripción Existe riesgo de que incendios mayores en el depósito de celulosa no puedan ser extinguidos con el sistema de sprinklers y extintores.

Impacto Incendio de todo el depósito de celulosa, causando heridos, emisiones atmosféricas mayores y daño extensivo a todo el depósito, dañando el stock de celulosa. Atención regional de medios.


Sistema de alarmas, sprinklers, extintores y paredes cortafuegos.




Las autoridades locales de emergencia (Bomberos) están familiarizadas con la respuesta a incendios y están disponibles para dar asistencia en la respuesta.

Riesgo Bajo

Incendio en embarcaciones amarradas a los muelles

Causas posibles Fallas de equipos, error humano

Descripción Existe riesgo de incendios en caso de derrames de hidrocarburos (fuel oil pesado) o por derrames de más de una sustancia (ácido sulfúrico y fuel oil).

Impacto Incendio en buque, causando heridos, emisiones atmosféricas mayores y daño extensivo. Atención regional de medios.


Manejo de químicos y combustibles (carga, almacenamiento y descarga) en líneas de tuberías y tanques separados y con envallado para contención independiente.

Sistema de extintores, hidrantes.




Las autoridades locales de emergencia (Bomberos, ANP; PNN) están familiarizadas con la respuesta a incendios y están disponibles para dar asistencia en la respuesta.

Riesgo Bajo


Accidentes de transporte

Causas posibles Error humano, fallas en el equipamiento.

Descripción Existe riesgo de colisión de buques (entre sí o en maniobras de atraque), ferroviario (con estación o entre convoys).

Impacto Colisión que podría derivar en muertes y derrames mayores de productos químicos.


Existencia de procedimientos, reglamentaciones y disposiciones marítimas (actividad muy regulada).

Se colocará un vallado de protección en los lugares que exista riesgo de colisión.

Paredes tope de vía en las paradas (tren).

El impacto del tráfico marítimo generado se valoró como no significativo (102 buques al año respecto a 2.000 atraques al año, considerando la Dársena II).




Riesgo Bajo

En referencia a las consecuencias de los posibles derrames durante la operativa portuaria, se analizaron las posibles consecuencias de forma cualitativa en base al estudio realizado por el IMFIA “Estudio hidrodinámico e hidrosedimentológico de la Bahía de Montevideo”.

Como consecuencia, en términos generales, en un eventual derrame en la zona en estudio del puerto, la afectación del contaminante se daría a nivel local, con velocidades de circulación en el promedio de las encontradas dentro de la bahía, posibilitando la implementación de mecanismos de respuesta para mitigar y evitar la dispersión del derrame fuera del recinto portuario.

La contratación de una empresa OSRO habilitada, tal como lo establece la Disposición Marítima N° 158 del año 2015, para que supervise toda la operativa de carga y descarga de productos químicos e hidrocarburos resulta clave para minimizar los tiempos de respuesta y en consecuencia, evitar la dispersión de los contaminantes. La rápida respuesta en la contención del derrame evitará el uso de dispersantes. El buque de trabajo deberá tener capacidad de bombeo y contención (en la propia embarcación o en tierra) para la recuperación inicial del hidrocarburo o producto químico. Además estará informada de la localización de las áreas sensibles más cercanas.


PLAN DE SEGUIMIENTO, VIGILANCIA Y AUDITORÍA9

Tiene como principal objetivo asegurar que las actividades involucradas en la fase de construcción presenten procedimientos adecuados desde el punto de vista ambiental. Para ello se consideran tanto la fase constructiva (en tierra y en agua) como la fase de operación, definiéndose lineamientos de gestión ambiental, planes de gestión ambiental de operación, planes de contingencias y planes de monitoreo ambiental.

Lineamientos de gestión ambiental para la fase constructiva en tierra y en agua

Los lineamientos de gestión ambiental para la fase constructiva en agua refieren a los siguientes puntos: • Gestión de residuos sólidos.

• Gestión de efluentes líquidos.

• Manejo de sustancias peligrosas.

• Gestión de obradores.

• Gestión de pluviales.

• Gestión de emisiones atmosféricas.

• Manejo de hormigón.

• Mantenimiento de maquinaria.

• Gestión del tránsito.

• Plan de gestión de vectores.

• Preservación de patrimonio histórico y cultural.

• Plan de gestión social.

• Restauración ambiental.

Mientras que los referentes a la fase constructiva en tierra:

• Gestión de residuos sólidos: buques abandonados.

• Gestión de residuos sólidos.

• Gestión de residuos sólidos: limpieza.

• Gestión de efluentes líquidos.

• Manejo de sustancias peligrosas.

• Gestión de material arqueológico.

Estos se encuentran desarrollados con una estructura común:

1. Definición de los aspectos ambientales a ser gestionados (Ej.: residuos sólidos, efluentes líquidos, etc.).

2. Definición de actividades asociadas y/o causantes de la existencia de dichos agentes.

9 La Solicitud de Autorización ambiental Previa, en su Tomo II Evaluación de impacto ambiental, contiene el Plan de Seguimiento, Vigilancia y Auditoría completo. Este se encuentra disponible en el Observatorio Ambiental Nacional: https://www.dinama.gub.uy/oan/wpcontent/uploads/2018/04/5.3SAAP_TomoIII_PlanesdeGesti%C3%B3nAmbiental.pdf

https://www.dinama.gub.uy/oan/wp-content/uploads/2018/04/5.3-SAAP_Tomo-III_Planes-de-Gesti%C3%B3n-Ambiental.pdf

https://www.dinama.gub.uy/oan/wp-content/uploads/2018/04/5.3-SAAP_Tomo-III_Planes-de-Gesti%C3%B3n-Ambiental.pdf


3. Descripción de lineamientos de gestión ambiental para dichos agentes (Ej.: clasificación de residuos sólidos entre reciclables, mezclados, madera, chatarra, etc.; definición de su almacenamiento y disposición final)

4. Definición de registros a realizar como parte de la gestión ambiental.

Plan de contingencias

Se establece un plan de acciones de manera de minimizar los efectos de una contingencia una vez producida. Se desarrollarán acciones de control, contención y restauración de daños, procedimientos que deberán ser llevados a cabo por el personal, razón por la cual serán correctamente capacitados en materia de seguridad, prevención y cuidado del medio ambiente

La estructura común desarrollada para dichos planes se muestra a continuación:

• Acciones preventivas (p.ej: almacenar e identificar correctamente todas las sustancias consideradas explosivas).

• Restauración en caso de un evento que requiera contingencia (p.ej: de ocurrir la explosión y que haya afectación del personal, se buscará ayuda médica inmediata).

• Definición de registros a realizar como parte de la gestión ambiental.

A continuación se listan los planes de contingencia desarrollados:

• Explosiones accidentales.

• Incendios.

• Derrames de hidrocarburos y lubricantes en tierra.

• Derrames de hidrocarburos y lubricantes en agua.

Plan de gestión ambiental de operación

Este se estructura en once programas, a saber: • Programa de gestión de efluentes domésticos.

• Programa de gestión de efluentes líquidos

• Programa de gestión de aguas de lastre.

• Programa de gestión de pluviales.

• Programa de gestión de residuos.

• Programa de gestión de material particulado.

• Programa de gestión del tráfico marítimo.

• Programa de manejo y control operacional de sustancias químicas.

• Programa de dragado de mantenimiento.

• Prevención y respuesta a contingencias ambientales.

• Programa de gestión de vectores (roedores, mosquitos, cucarachas, etc.).

La estructura común desarrollada para dichos programas es la siguiente:

• Actividades aplicables a cada programa (Ej.: operación de la terminal).

• Características de la emisión generada por las actividades (Ej.: efluentes domestico por el uso de baños, vestuarios, cocina, etc.).


• Lineamientos de gestión (Ej.: se dispondrá de conexión con el sistema de saneamiento de Montevideo).

• Definición de registros a realizar como parte de la gestión ambiental.

Plan de monitoreo ambiental

El Plan de Monitoreo Ambiental (PMA) de la terminal portuaria comprende los estudios de línea de base, y monitoreos de la calidad ambiental en las etapas de construcción y operación del proyecto. El objetivo principal es el seguimiento y control de los parámetros ambientales relevantes a las actividades durante la fase de construcción (incluye obras en tierra y en agua y operación de la nueva terminal portuaria.

a. Programa de monitoreo de línea de base

• Calidad de agua: se definen nueve puntos de monitoreo para tomar muestras y una estación de control, de acuerdo a la siguiente Tabla.

Tabla 9 Estaciones de monitoreo de calidad de agua

Estación Ubicación Coordenadas Geográficas 21H Profundidad de

toma de muestra E S

EC Estación de control frente a Pajas Blancas 558749 6139825 SyP

01 Frente a la playa del Cerro 568414 6138043 M

02 Frente a la desembocadura del arroyo Miguelete y próxima a la refinería de

ANCAP 570928 6140107 M

03 Zona de dragado de Dársena 572801 6138395 M

04 Frente Escollera Sarandí 570453 6134917 SyP

05 Playa Ramírez 575662 6135853 M

06 Playa Pocitos 578113 6136178 SyP

07 Entre la playa Malvín y la Isla de las

Gaviotas 581657 6137632 SyP

08 Isla de Flores 595868 6130973 SyP

09 Zona de vaciado 579967 6130468 SyP

S: muestras que se colectan en superficie a 0,5 m de profundidad; P: muestras que se colectarán en profundidad, a 1 m del fondo; M: muestras que se colectan a mitad de la columna de agua entre la superficie y fondo.

• Calidad de sedimentos

Se utilizan los mismos nueve puntos de monitoreo y estación de control definidos para control de la calidad de agua.

• Biota acuática

Se realizará un estudio de la comunidad de macroinvertebrados bentónicos que serán empleados como indicadores de la calidad ambiental del área de ejecución de los diferentes componentes del proyecto. Se definen nueve puntos de monitoreo para tomar muestras y una estación de control.


Tabla 10 Estaciones de monitoreo de macrozoobentos

Estación Ubicación Coordenadas Geográficas 21H

E S

EC Estación de control frente a Pajas

Blancas 558749 6139825

01 Frente a la playa del Cerro 568414 6138043

02 Frente a la desembocadura del

arroyo Miguelete y próxima a la refinería de ANCAP

570928 6140107

05 Playa Ramírez 575662 6135853

06 Playa Pocitos 578113 6136178

07 Entre la playa Malvín y la Isla de las

Gaviotas 581657 6137632

08 Isla de Flores 595868 6130973

09 Zona de vaciado 579967 6130468

Figura 27 Estaciones de monitoreo de línea de base

Fuente: elaboración propia

• Morfología costera

Se realizará un análisis de los datos generados en instancia del monitoreo de la topografía de las playas de Montevideo y granulometría de la arena (submareal, intermareal y playa seca) realizado por el proyecto de la Terminal Regasificadora GNL del Plata.


En función del análisis y evaluación de la totalidad de los datos generados (línea de base y monitoreos durante la fase de construcción iniciada), se evaluará la pertinencia de incorporar nuevos monitoreos de morfología costera a través de realización de topografía en las playas, en tres oportunidades: antes, durante y después de la extracción de arena del Banco Arquímedes.

b. Programa de monitoreo de construcción

Se llevará a cabo el seguimiento de las variables fisicoquímicas de calidad de agua, sedimentos y el monitoreo de macrozoobentos como indicadores de la calidad ambiental, de los efluentes líquidos provenientes de las piletas de tratamiento y de los pluviales.

c. Programa de monitoreo de operación

Se llevará a cabo el seguimiento de las variables fisicoquímicas de calidad de agua, sedimentos y el monitoreo de macrozoobentos. El objetivo principal del monitoreo de estos indicadores es evaluar la calidad ambiental del ecosistema luego de finalizada la obra y verificar así que la potencial afectación que pudo ocasionarse como consecuencia de la actividad de dragado fue revertida naturalmente. Para ellos, durante el primer año de operación de la terminal portuaria se realizará un monitoreo de la comunidad bentónica en las zonas sensibles y en el área del entorno de la realización del proyecto.

Se realizará el monitoreo de pluviales que se generan en zonas con actividades de manejo combustibles y zonas con actividades de manejo de sustancias químicas.

Plan de control de dragado

Dicho plan define lineamientos para el control de los trabajos de dragado a ser efectuados por las dragas de succión por arrastre, succión con cortador y draga tipo retroexcavadora que realizaran las tareas en el área operativa de buques y el área para la construcción de la explanada de la terminal.

Se definen los lineamientos a cumplir por el contratista sobre la gestión (incluyendo la disposición) del material dragado son: • Monitoreo de turbidez por el dragado de la dársena.

Monitoreo continuo en dos puntos, punto control y punto representativo de la actividad de dragado.

• Monitoreo de turbidez por el vertido en la zona de vaciado.

Monitoreo continuo mediante seguimiento visual de la pluma de descarga a través de la instalación de cámaras en la zona más alta de la embarcación que así lo permita.

• Monitoreo de la celda de vaciado del material dragado

Relevamientos mensuales de zona de disposición de materiales de dragado.

Asimismo, el plan contempla lineamientos a exigir al contratista para el dragado del Banco Arquímedes (monitoreo de control de extracción de áridos y cumplimiento de zona prevista para el préstamo de áridos) así como de trazabilidad de la actividad de dragado y de actuación ante el eventual hallazgo de material arqueológico subacuático.


Plan de gestión de impactos sociales

Además de las medidas típicas de gestión ambiental para los distintos aspectos de las actividades del proyecto, que son mencionados en la evaluación de impacto ambiental, y las que son citadas expresamente en el Manual Ambiental para Obras de Construcción – sector Puertos de la ANP, se señalan las principales medidas de gestión social a implementar, de acuerdo a los impactos sociales que se requiere mitigar. Se incluye: • Capacitación y sensibilización de personal relacionado a las actividades de construcción y

operación, en los siguientes temas.

Comprensión de responsabilidades y pirámide de autoridades.

Reglas ambientales de las áreas de trabajo.

Respuestas y procedimientos de emergencia.

Obligaciones legales básicas, incluyendo sanciones y otros recursos legales.

• Procedimientos de notificación.

• Plan de comunicación para circulación vehicular en el recinto portuario.

• Mecanismo de gestión de reclamos (a ser desarrollado por el contratista, en coordinación con el emprendedor).

• Código de conducta (a implementar por el contratista de la obra durante la construcción, y el operador de la nueva terminal portuaria durante la operación).


TÉCNICOS INTERVINIENTES

Ing. Civil H/A Alessandra Tiribocchi (Responsable técnica)

MSc. Lic. Sandra Castro

Ing. Alberto Palomar

MSc. Quim. Virginia Pardo

Ing. Diego Galiardi

Cap.Álvaro Fernádez Tómas

Lic. Marín Lescano Lemos

MSc. Lic. Federico Viana

Dra. Lic. Irina Capdepont

Arq. Javier Borgno

Ing. Civil H/A Ángel Vale

Lic. Alfonso Machado

Arq. Víctor Salas Castilla

Ing. Victoria Rodríguez

Lic. Antonella Barletta

Ing. Rodrigo Estellano

Ing. Giorgina Plachin

informe ambiental resumen - mvotma€¦ · portuario del puerto de montevideo, padrón n° 410.104,...

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