hora punta tmb número 89
DESCRIPTION
ÂTRANSCRIPT
L’autobús híbrid ja circula en tres línies de Barcelona
Completada la implantació del sistema de protecció automàtica al metro
Entrevista a Francesc Robusté, director del Centre d’Innovació del Transport
Selecció de 400 llocs de treball per a cobertures d’estiu
Transports Metropolitansde Barcelona 89nú
mer
o
MARÇ 2009
L’hora de les tecnologies
EditorialE
n aquest número d’Hora Punta es fa un repàs del Pla Director de Tecnologies (PDT) de Transports Metropolitans de Barcelona, un document que recull el
conjunt d’actuacions a dur a terme en l’horitzó de l’any 2015 i que marcarà l’evolució tecnològica de l’empresa, contribuint així a la viabilitat de l’execució del Pla Estratègic de TMB i a la consecució d’un transport més eficaç, segur i confortable.
La progressiva execució dels 28 projectes que conformen el
Pla Director de Tecnologies potenciaran el paper de TMB
com a principal actor del transport metropolità de Barcelona i com a referent del transport urbà a escala mundial. Aquest lideratge facilitarà
la interoperativitat amb la resta d’operadors i la
modernització del sistema de transports amb l’oferta de nous
serveis.
La temporalització del pla, fins a l’any 2015, s’explica tenint en compte les importants
ampliacions i millores que la xarxa de transports metropolitans viurà durant aquests anys. En el cas de metro, haurà culminat la implantació de tota la línia 9, la línia de metro automàtica més llarga d’Europa, així com l’automatització de les línies 2 i 11. En aquest període, la xarxa de metro que gestiona Transports Metropolitans de Barcelona haurà duplicat pràcticament la seva extensió actual. La xarxa d’autobusos també adaptarà el seu mapa als nous requeriments urbanístics de les ciutats i a les necessitats de la ciutadania per oferir un millor servei. Les inversions previstes per les administracions autonòmica i central quant a l’ampliació de les xarxes ferroviàries configuraran durant els propers anys un nou escenari del transport públic per facilitar una mobilitat més sostenible.
El PDT ha permès identificar totes les inversions necessàries, en matèria de tecnologia, a portar a terme en els propers anys, alhora que facilita una gestió ordenada i sostenible del creixement de TMB. Es tracta, en última instància, d’oferir un millor servei als ciutadans, per la qual cosa també es potenciarà la informació i comunicació a través dels canals existents o dels que puguin aparèixer derivats de l’evolució de les noves tecnologies.
89núm
ero
EDITA: Transports Metropolitans de Barcelona. Àrea de Comunicació i Relacions Institucionals | DIRECTOR: Santiago Torres | DIRECTOR EDITORIAl: Oriol Pàmies | SubDIRECTORA: Lourdes Montero | CApS DE REDACCIó: Maite Peris, Gustau Lamadrid, Albert Piqué | REDACCIó: Rosa Avis, Marta Franco, Laura Martínez, Pere Paredes, Àngels Rodríguez, Àngels Vidondo | COl·lAbORADORS: José A. Vega, Rosario Ibáñez | DISSEny ORIgInAl: ESSA Estructura de Comunicació | MAquETACIó: Josep Lluís Lara | FOTOgRAFIA: Pep Herrero, Silvia T. Colmenero, Miguel
Ángel Cuartero, Arxiu TMB | InFOgRAFIA: Noah Grañó | IMpRESSIó: INGOPRINT | AMb El SupORT DE: Promedios Exclusivas de Publicidad TIRATgE: 14.000 exemplars | CORREu ElECTRÒnIC: [email protected] | D.l.: B-21926-2008
MARÇ 2009
Imprèsen paperecològic www.tmb.cat
2 Editorial
3 El Pla Director de Tecnologies
8 Entrevista a Francesc Robusté
12 El bus híbrid ja transporta viatgers per la ciutat
14 Homenatge a Mercè Sala
15 Les cobertures d’estiu i la línia 9, generadors d’ocupació
16 Breus
18 La línia 1 incorpora el sistema de seguretat ATP
20 Els treballs de nit a les cotxeres d’autobusos
22 Cultura
23 Història: l’autobús Dodge Brothers
REpORTATgE
El Pla Director de Tecnologies marca el rumb més directe cap al transport públic del futur
F ruit de dos anys de reflexió i anàlisi, TMB ha identificat els 28 projectes tecnològics que necessita desenvolupar a curt termini per superar el doble repte de gestionar la important expansió
que tindran les seves xarxes i respondre a les exigències creixents dels ciutadans de l’àrea metropolitana de Barcelona. El resultat és el Pla Director de Tecnologies (PDT) de TMB, un conjunt de documents en què es defineix el model tecnològic objectiu, se sistematitzen i quantifiquen aquests projectes, i es descriu l’organització interna necessària per portar-los a terme.
Els àmbits ferroviari i de l’automoció, en què TMB desenvolupa la seva activitat diària, estan relacionats amb l’ús d’un gran nombre de tecnologies. A més, l’evolució dels negocis de Bus i Metro, així com el paper de TMB com a actor principal del transport metropolità, l’increment de la qualitat del servei prestat, les noves necessitats dels negocis, els nous reptes de futur (com ara l’operació automàtica de la línia 9) i els requeriments de creixement sostenible de l’estructura empresarial fan que cada vegada la seva activitat tingui un component tecnològic més elevat.
L’aposta tecnològica de la companyia ha conduït a l’elaboració del PDT, un pla on es defineixen, sota una visió corporativa i integradora, totes les tecnologies que TMB requerirà ara i en el futur per a la seva activitat, així com un conjunt de 28 projectes necessaris a desenvolupar en l’horitzó de l’any 2015, la implantació dels quals suposarà una inversió total estimada en 173,73 milions d’euros. Els projectes s’han agrupat en cinc categories bàsiques: infraestructures i xarxes, sistemes corporatius, sistemes del negoci de Bus, sistemes del negoci de Metro i sistemes d’informació al client.
El transport públic de la pròxima dècada haurà de ser altament eficient i fàcil d’utilitzar. Les tecnologies més avançades seran necessàries per assolir els objectius de modernització de les xarxes i captació de nous clients.
S’han estudiat, sistematitzat i ordenat els 28 projectes tecnològics que han de fer avançar TMB en l’horitzó de l’any 2015
El Sistema d’Informació a l’usuari és un dels projectes que es desenvolupen dins del pla Director de Tecnologies de TMb.
3
Al PDT s’hi inclouen les infraestructures de comunicacions, els sistemes corporatius, els de Bus i Metro i els d’informació al client
En un pla general, el PDT descriu les infraestructures necessàries (des del cablejat de fibra òptica fins a les cambres tècniques) per suportar els diferents serveis tecnològics requerits per les àrees de negoci de TMB (Metro, Bus i Transports d’Oci). Igualment, preveu el reforç de la xarxa de transmissió de dades, amb un disseny redundant d’alta velocitat i seguretat, i defineix les xarxes d’accés (Wi-Fi, Tetra, UMTS, etc.) necessàries per garantir la connectivitat en tots els emplaçaments (estacions, cotxeres, tallers). Estratègicament, es planteja convergir cap a les solucions basades en tecnologia IP (protocol de transmissió per internet).
Pel que fa a les comunicacions, és destacable l’opció d’implantar i interconnectar les xarxes Tetra i Rescat, per facilitar al personal de TMB i als efectius dels cossos de seguretat i d’emergència una actuació eficaç i segura tant en superfície com a les infraestructures subterrànies. La xarxa digital de ràdio Tetra serà utilitzada pel personal de Metro i Bus per transmetre veu i dades, mentre que la xarxa Rescat (Radiocomunicacions per a les Emergències i la Seguretat de Catalunya), propietat de la Generalitat, interconnecta cossos com ara els Mossos d’Esquadra, els Bombers, el SEM i les policies locals.
Entre els projectes tecnològics d’àmbit corporatiu, destaca el que busca facilitar l’evolució dels sistemes de validació i venda des dels suports magnètics actuals cap als títols sense contacte tipus targeta amb xip, mitjançant RFID (identificació per radiofreqüència). Es pretén aconseguir una simplificació de la distribució de títols, perquè sigui més fàcil comprar-los, i se’n puguin crear de nous en l’àmbit de la integració tarifària. També mitjançant RFID, es desenvoluparà un sistema de control del flux de passatgers que permetrà precisar la demanda de les xarxes de bus i metro, així com les modalitats d’utilització que en fan els ciutadans.
Evolució del Sistema d’Ajuda a l’Explotació
El principal projecte tecnològic de l’àrea de Bus és l’evolució del Sistema d’Ajuda a l’Explotació (SAE), que utilitza el Centre de Regulació per localitzar els autobusos en temps real, assegurar les freqüències de pas i gestionar de forma remota i amb una visió global qualsevol incidència o circumstància no prevista. Es millorarà la qualitat de la informació proporcionada pel sistema, s’hi afegiran funcionalitats i s’integrarà en la plataforma integradora de gestió de la informació al client.
Pel que fa a Metro, els projectes estel·lars són els relacionats amb la conducció automàtica: els sistemes de prevenció de la intrusió de persones i objectes a les vies, com ara les portes d’andana; el telecomandament de material mòbil, que permetrà monitoritzar i controlar
de manera remota l’estat de funcionament del material embarcat als trens; i els sistemes de senyalització i telecomandament de trànsit, que s’encarrega d’autoritzar, operar i protegir els moviments dels trens, supervisar el trànsit i la senyalització.
Amb l’aplicació de les tecnologies adequades, es busca potenciar la informació i la comunicació amb l’usuari del transport públic i amb el ciutadà en general. En aquest àmbit se situen quatre projectes més: el Sistema d’Informació a l’Usuari (SIU), que s’encarrega d’informar al passatge dels autobusos, tant visualment com de forma sonora, de la pròxima parada i de possibles alteracions; les Pantalles d’Informació a l’Usuari (PIU), que emeten informació del servei de bus a les marquesines; el Sistema d’Informació al Passatge de metro, que transmet la previsió del temps d’arribada dels trens i possibles incidències a través de plafons lluminosos situats a les andanes, vestíbuls i accessos; i el Sistema de Gestió Integral d’Informació, que pretén gestionar de manera integrada tota la informació a transmetre al client a través de tots els canals disponibles.
Model de gestió integrada
Dins del mateix PDT, i després d’estudiar la pràctica d’empreses similars a TMB –quant a la utilització crítica de la tecnologia per a la seva operació–, s’ha desenvolupat un model de gestió que asseguri la correcta evolució tecnològica prevista i la correcta gestió del volum d’inversions a executar. Aquest estudi comparat ha permès
determinar el posicionament de TMB entre les empreses capdavanteres en l’àmbit de la gestió eficient de les tecnologies.
La clau del model escollit és la integració de les funcions d’estratègia i disseny de projectes sota la responsabilitat de la reorganitzada Àrea de Tecnologia, on s’integren tecnologies fins ara ubicades a diferents àmbits de l’organització. Aquest model de gestió s’ha estructurat sota una filosofia de relació client-proveïdor entre les àrees usuàries (Bus, Metro i àrees funcionals) i l’Àrea de Tecnologia, acompanyada de la creació d’uns comitès de seguiment com a òrgans de govern interns.
L’aposta de TMB per la tecnologia ha comportat un canvi en el model de gestió, que persegueix l’excel·lència
5
1 2 3 4 5
Inversió total 50,45 M€
Inversió total 38,87 M€
Inversió total 9,86 M€
Inversió total 68,85 M€
Inversió total 5,9 M€
Infraestructures i xarxes
Sistemes corporatius
Negoci Bus Negoci Metro (1) Informació al client
1 Cambres tècniques2 Infraestructures
de cablejat3 Xarxes de transmissió
(SDH i Gigabit Ethernet)
4 Xarxes d’accés (WiFi, accés fix, etc)
5 Sistema de radiocomunicacions (TETRA)
6 Sistema de validació i venda sense contacte (nou requeriment)
7 Vídeo vigilància8 Sistema de control
del flux de passatgers (projecte innovació)
9 Plataforma de mobilitat (nou requeriment)
10 Sistema de localització de persones (nou requeriment)
11 Telefonia12 Megafonia13 Telecomandament
d’accés14 Telecomandament
d’incendis15 Telecomandament
d’infraestructures fixes
16 Sistema d’Ajuda a l’Explotació (SAE)
17 Sistema de localització de busos a cotxeres (projecte innovació)
18 Sistema de gestió del material mòbil (nou requeriment)
• Sistemes de conducció automàtica
19 Sistema d’anti-intru-sió a vies
20 Telecomandament de material mòbil (nou requeriment)
21 Sistemes de senyalit-zació i trànsit
22 Telecomandament d’energia
23 Telemanteniment (nou requeriment)
24 Interfonia
25 Sistema d’Informació a l’Usuari (SIU)
26 Pantalla d’Informació a l’Usuari (PIU)
27 Sistema d’Informació al Passatge (INP)
28 Sistema de gestió integral de la informació client (nou requeriment)
(1) Resta per valorar el telecomandament de material mòbil
Els 28 projectes del pDT, agrupats per categories
Importancia de la tecnología en la empresa
lázaro V. CremadesProfesor titular del Departamento de Proyectos de Ingeniería (UPC)
La ciencia, la tecnología y la innovación son ingredientes esenciales en la industrialización y el desarrollo sostenible de las empresas y de los países. La importancia de estos componentes como un factor crucial en el crecimiento económico y la competitividad de los países se ha vuelto más evidente en el rostro de la globalización, la liberalización del comercio y la aparición de industrias basadas en el conocimiento. La globalización ha traído consigo un entorno competitivo más intenso y nuevos requisitos para mantener la competitividad. Este nuevo entorno competitivo ha impulsado el crecimiento de la producción basada en el conocimiento que se ha traducido en un aumento importante de las interacciones científicas y tecnológicas y la necesidad de innovar. La búsqueda activa de mejoras continuas ha creado una necesidad urgente de confiar más que nunca en la innovación científica y tecnológica y de ajustar políticas y prácticas, tanto a nivel de empresas como de gobiernos.
El progreso económico requiere un flujo constante de nuevas ideas y de productos para mejorar la calidad de vida, independientemente de si la innovación consiste en un simple gadget o una invención sofisticada. Hoy en día, es evidente que la innovación y la creatividad son claves para conseguir una ventaja competitiva para las empresas y los países. El crecimiento económico per cápita de los países se debe cada vez más a la innovación tecnológica, que a la simple inversión de capital total per se. Al mismo tiempo, la información, que siempre ha sido muy importante como base de cualquier proceso de toma de decisiones, hoy también se ha convertido en un producto comercializable.
La tecnología está cambiando rápidamente la manera de trabajar y de comunicarse en las empresas cada día. Los directivos de las empresas deben tener un papel más activo que nunca en la comprensión de las tendencias tecnológicas emergentes y la forma en que éstas pueden afectar al modelo de negocios de la empresa. Por ello, es fundamental invertir en programas de formación continua para todos los niveles del personal.
Los cursos de gestión (management) suelen estar relacionados con la logística y la gestión del personal, y en cambio suelen fallar a la hora de formar gestores que deban tomar decisiones referentes a la tecnología. Al gerente del mundo actual, lo que realmente le importa no es sólo su capacidad para dirigir y mantener las infraestructuras tecnológicas; es su capacidad de generar beneficios. Reducir los costos de la tecnología y de la gestión de infraestructuras son sólo una parte de la ecuación. La tecnología debe también reducir los riesgos empresariales y generar nuevas oportunidades de negocio y de crecimiento.
Vendaval tecnológico
lluís garcía-TorrentDirector del Área de Tecnología de TMB
Muchos autores hacen de la aparición de la máquina de vapor un hito prominente en la historia de la Humanidad y lo asimilan al inicio de la aplicación intensiva de la tecnología; fue por aquellos tiempos cuando apareció el ludismo, en referencia a un supuesto personaje destructor de máquinas en la Inglaterra de la Revolución Industrial, Ned Ludd. Esta ideología atribuye a los dispositivos tecnológicos ser la causa de muchos males de la sociedad moderna. Hoy sus herederos se muestran más poliédricos en su base conceptual, han evolucionado desde sus orígenes basados en las máquinas a un estadio más amplio conectado con el impacto sobre el medio ambiente y la sostenibilidad del modelo actual en su conjunto. Un concepto que ha emergido dentro de este movimiento, como tabla de salvación al vendaval tecnológico, ha sido el de tecnología apropiada, referido a aquella/s tecnología/s que tiene efectos beneficiosos sobre las personas y el medio ambiente.
El vendaval tecnológico, como no podía ser menos, ha dado pie a nuevos frentes culturales e ideologías pro tecnología. Nuevos términos han aparecido para etiquetar estos movimientos, entre ellos geek y friki. Éste último se ha relacionado con un interés desmesurado por la tecnología y su utilización intensiva, mientras que el término geek identifica un estilo de vida concentrado en intereses de carácter técnico o, más bien, tecnológico, ligado a una visceral neofilia.
Como con casi todo en esta vida, en el punto medio parece estar la virtud. Una nueva escala de valores éticos y sociales, apuntando al bienestar universal, han aparecido dando pie al movimiento social espontáneo conocido como la tecnología social. Ésta tiene como fin fomentar el desarrollo y aplicación de conocimientos y tecnologías con fines netamente sociales, absolutamente pacíficos y opuestos a los objetivos comerciales o militares que determinan el actual avance tecnológico de la Humanidad. El principal eje de la tecnología social es la comunicación. La necesidad de crear una situación distinta de la que se vive en la actualidad hace de la comunicación la base del movimiento. Este libre acceso al conocimiento ha de dar pie a una nueva línea de posicionamiento popular, que ha de ser bastión desde el que oponerse al antiguo modelo de tecnología imperial, excluyente y elitista, que dominó los primeros milenios de la historia humana.
Mantengamos en los momentos actuales la fe y esperanza en que una buena gestión y gobierno de la tecnología ha de posibilitar un mundo y una vida mejor para todos nosotros. Amén.
7
FRANCESCROBUSTÉDirector del Centre d’Innovació del Transport
“S’ha d’aprofitar la crisi per invertir en recerca i innovació, perquè donin fruits d’aquí uns anys”
Francesc Robusté Anton és doctor enginyer de Camins, Canals i Ports i catedràtic de Transport a la Universitat Politècnica de Catalunya, on dirigeix el Centre d’Innovació del Transport, Cenit. Amb formació científica a la Universitat de Califòrnia a Berkeley, és autor de més de 250 publicacions científiques sobre operacions de transport, logística i mobilitat.
Text: Oriol Pàmies / Fotos: Pep Herrero
En poques paraules, què és i què fa el Cenit?
El Cenit és un centre de recerca creat l’any 2001 com a consorci entre la Generalitat de Catalunya, a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques i el Departament d’Innovació, Universitats i Empresa, i la Universitat Politècnica de Catalunya. La seva missió fundacional és generar coneixement sobre el transport i transmetre’l a la societat. Per això tenim línies de treball com ara l’organització de cursos, la cooperació científica internacional (amb les millors universitats, com la de Berkeley, a Califòrnia, l’MIT o la de Leeds, a la Gran Bretanya) i el suport a institucions i empreses. Ja som més de 30 persones equivalents a temps complet fent recerca i innovació en transport, cosa que ens converteix en un referent a l’Estat.
quines són les especialitats del Cenit?
Les nostres activitats de recerca se centren en l’anàlisi científica del transport: és aquesta concepció integral de sistema i la perspectiva científica el que ens fa diferencials. Les activitats de recerca abasten tots els modes de transport, des del ferrocarril convencional i d’alta velocitat fins a la logística de les mercaderies, passant pel transport aeri, el marítim, el trànsit i la seguretat viària i, per descomptat, el transport públic: tots poden ser analitzats de forma similar des del punt de vista funcional, econòmic i de comportament dels agents. Ara mateix estem treballant en els àmbits de les tecnologies avançades aplicades a l’explotació i la logística del transport, la gestió de les infraestructures viàries i ferroviàries, de les infraestructures aeroportuàries i marítimes, la tarifació de carreteres i ferrocarrils, la definició i control de concessions i els impactes econòmics, socials i ambientals del transport. Per analitzar tots aquests temes calen mètodes sofisticats de càlcul, simulacions, eines d’optimització i també entendre les necessitats dels agents involucrats en el sistema: la perspectiva unisectorial és incompleta habitualment i pot abocar a errors. Un terç és recerca d’iniciativa pròpia, un altre terç és fruit de concursos públics competitius i la resta, col·laboracions amb empreses públiques i privades.
“El Cenit és un centre de recerca integral sobre tots els modes de transport que està connectat amb les principals universitats del món”
9
Entre les empreses públiques amb qui treballa el Cenit des de fa anys, hi ha TMb.
La col·laboració va començar el 2005, arran d’un projecte per a l’assignació de recursos de les cotxeres d’autobusos, i ha continuat en forma de dos convenis a través dels quals s’ha millorat l’eficiència de la xarxa d’autobusos augmentant la velocitat comercial. Més recentment, s’han abordat actuacions de detall com ara la coordinació semafòrica de sis eixos principals de l’Eixample i la configuració de la futura línia 109 Exprés. Malgrat que en l’aplicació d’aspectes científics a la gestió de la mobilitat encara hi ha molt camí a recórrer, com a enginyers ens agrada veure que els conceptes teòrics tenen les seves plasmacions pràctiques i en aquesta línia valorem molt la col·laboració amb TMB i l’Ajuntament de Barcelona.
Recerca centrada, doncs, a la xarxa d’autobusos...
És que l’autobús ha estat el mode de transport públic menys afavorit i encara queda molt per treballar. Fins fa poc, les decisions ferroviàries han estat estratègiques, mentre que les d’autobusos han estat operatives i es regeixen per patrons i rendibilitats diferents; això fa alguns decennis que ha començat a canviar amb el concepte de sistemes de Bus Rapid Transit (BRT). Mentre que s’han desencadenat reformes urbanístiques per proporcionar plataformes reservades als tramvies (el que tècnicament es diu dret de via), no s’ha segregat de la mateixa manera el viari per a autobusos. Cal una reenginyeria dels processos tenint en compte el comportament de la demanda. A banda de més carrils bus, cal molta més intel·ligència i més gestió. I intel·ligència no sempre vol dir el mateix que tecnologia –d’intel·ligència n’hi ha hagut sempre, amb satèl·lits i sense–. Ara, amb informació en temps real i un GPS es poden millorar moltes coses. Un exemple de reenginyeria el tenim a les parades dobles de la Diagonal, en què s’han habilitat dos punts de parada diferents perquè hi parin dos autobusos alhora. Si s’analitza el tram concret, el guany de temps és notable. I amb una inversió suplementària es podrien implantar uns indicadors de leds per marcar el punt de parada de cada autobús de forma que els usuaris estiguin ben orientats amb antelació: la parada de bus intel·ligent no té per què ser cara (en aquests aspectes també cal definir la tecnologia que forneix la informació necessària amb un cost adient) i suposaria una innovació Barcelona en transport col·lectiu que podria exportar-se.
En altres moments sí que la tecnologia serà necessària...
Junt amb la intel·ligència. És el cas del BLIP o carril bus amb prioritat intermitent, una modalitat de carril multiús, com els que ja hi ha en diferents carrers de Barcelona, on es crea una bombolla de prioritat cada vegada que hi passa un autobús, mentre que el temps restant l’espai és utilitzable per la resta del trànsit. És un disseny de la Universitat de Califòrnia a Berkeley, amb qui tenim relacions d’intercanvi de recerca: recentment cada any hem anat algun investigador del Cenit allà i tenim un investigador de Berkeley al Cenit. A mi m’agrada molt posar l’exemple dels cercles horaris de cartró per regular el temps de càrrega i descàrrega als xamfrans de l’Eixample: és intel·ligència que ens ajuda a gestionar millor el viari amb la tecnologia adient per al nivell d’informació i precisió que cal: un cercle de cartró; es podria fer amb GPS, xips, grans inversions, però en una primera fase funciona bé amb cartró...
un sistema intel·ligent com el blIp tindria aplicació en el nostre àmbit?
Estem fent un treball sobre això, junt amb el Centre d’Excel·lència per al Futur del Transport Urbà de Berkeley, en què desenvolupem la idea del carril bus intel·ligent per aconseguir, per exemple, un lligam entre el Trambaix i el Trambesòs a través de la Diagonal. Es tractaria d’un carril especial utilitzat per a tramvies, autobusos i taxis, en què els autobusos i tramvies tindrien prioritat i no haurien d’afluixar mai la marxa pel fet de trobar-lo ocupat. Tractem els autobusos com si fossin vehicles d’emergència. Naturalment, s’hauria també de redistribuir el trànsit rodat per l’Eixample, i segur que hi haurà altres factors urbanístics i estratègics que condicionin la solució de la secció del tram central de l’avinguda Diagonal, però teòricament és factible que tramvies i autobusos comparteixin un mateix carril, com s’està estudiant al Baix Llobregat.
“La col·laboració entre el Cenit i TMB va començar el 2005 i ha donat lloc a diversos estudis per a la millora de l’eficiència de la xarxa d’autobusos”
D’esquerra a dreta, Xavier Ortigosa, nati Franco, Mireia Roca, César Trapote, Francesc Robusté, Miquel A. Estrada, Demelsa Cuscurita i nikki Foletta, integrants de l’equip de treball del Cenit, a l’edifici nexus 2 de la upC.
Com és que els problemes del transport i la mobilitat en general s’han guanyat un espai de primera pàgina?
Els problemes sempre hi han estat. És que hi ha més gent interessada, més gent que hi entén. Tenim una societat més madura. Quan vaig començar a portar gent bona a impartir cursos, fa vint anys, no venia ningú. Ara vénen 30 persones, i només en conec la meitat. Potser també hi ha més especialistes en infraestructures i mobilitat als mitjans de comunicació, que abans diluïen aquests temes dins de les pàgines de local o societat. És un tema força sensible per a l’opinió ciutadana, perquè tothom té experiència personal sobre el bon o mal funcionament de la mobilitat d’una ciutat.
què passa amb la mobilitat en temps de recessió com els actuals?
Hi ha una correlació directa entre renda i mobilitat. Per això la utilització de les infraestructures i els serveis de transport està baixant a tot arreu.
I com han de respondre-hi els operadors i els poders públics?
Ara s’ha d’ajustar l’oferta perquè la despesa sigui l’adequada per prestar el servei als ciutadans i alhora que surtin els números. Però també és el temps de pensar i planificar, de desenvolupar les idees que es vulguin implementar d’aquí uns anys. És el moment de planificar bé els passos que s’han de donar, perquè després siguin un èxit i s’evitin els riscos de la improvisació. És també un moment de fer recerca i innovació, d’invertir en el futur i de recollir els fruits en uns anys; malauradament de vegades les crisis tallen de soca-rel les incipients assignacions que institucions i empreses operadores estan començant a fer en R+D+i en mobilitat.
El sistema de transport metropolità està creixent i això n’augmenta el cost d’operació. S’hauria de revisar el sistema de finançament?
Aquest és un tema per abordar en l’àmbit estatal, o almenys de Catalunya. La clau és la cobertura, és a dir, la proporció del cost que cobreixen les tarifes. Es poden decidir polítiques socials, com ara la gratuïtat per als estudiants i la gent gran, o el metro nocturn, però tot té un cost. De vegades es prenen decisions populistes amb molta alegria: és bo que la societat augmenti la seva qualitat de vida amb més i millors serveis. Però com deia Josep Pla, no convé prendre aquestes decisions deslligades del “i això qui ho paga?”. El metro nocturn es podria substituir per autobusos amb el mateix
recorregut que el metro, o per taxis compartits, amb un cost més baix. Cal definir una política d’accessibilitat, potser subjecta a una “massa crítica” de demanda i a motius de viatge i horaris adients per a la intervenció de l’Administració, i llavors els operadors i les agències planificadores han de respondre amb una planificació acurada i una gestió eficient.
Com a expert o científic del transport, quin paper creu que juga TMb en el panorama de la mobilitat metropolitana?
Com a operador de transport col·lectiu, el seu paper és fonamental. TMB ha jugat un paper de líder en innovació en l’àmbit de l’Estat espanyol: la majoria dels operadors d’autobusos miraven TMB com exemple. Ara hi ha innovacions en operadors més petits. Ser líder de forma continuada costa molt, i ara necessita continuar fent esforços de millora i innovant. TMB hauria d’exportar know-how, patents, idees, tecnologia, conceptes desenvolupats a casa i aplicats al gran laboratori i aparador de la mobilitat que podria ser Barcelona.
Algun consell?
Cal una visió de sistema de transport col·lectiu. Tothom hi està d’acord, però no és fàcil de quantificar-ho. Cal una visió integral metropolitana, que trenqui la mentalitat territorial dels límits municipals. Per atacar un problema del centre s’ha d’actuar a la perifèria. I cal una visió multimodal, un plantejament global del transport públic que inclogui metros, busos, tramvies, taxis... perquè també s’hauria de pensar en taxis compartits. TMB ha heretat la xarxa de metro (ostensiblement ampliada i modificada amb la futura línia 9) i la xarxa dels tramvies que van operar fins al 1971 (convenientment allargada als barris): són concepcions d’una altra època per abordar una mobilitat actual cada cop més complexa, amb múltiples pols de mobilitat, amb necessitats d’equilibri entre accessibilitat local o de proximitat i accessibilitat global, on la congestió dels cotxes complica la regularitat dels autobusos de forma creixent... Potser ha arribat el moment de definir la xarxa de TMB del segle XXI i tendir-hi de forma progressiva.
“Teòricament és factible que tramvies i autobusos comparteixin un mateix carril intel·ligent, com s’està estudiant al Baix Llobregat”
“TMB ha d’exportar know-how, patents, idees, tecnologia, conceptes desenvolupats a casa i aplicats al gran laboratori de la mobilitat de Barcelona”
Robusté amb els seus col·laboradors César Trapote i Miquel. A. Estrada.
11
Després de rebre en primícia el prototip d’autobús híbrid de Castrosua i de superar la primera fase de proves, des del 16 de febrer, aquest autobús ha passat a circular
amb passatge a tres línies d’autobusos de TMB. L’alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, va ser present en el seu primer trajecte a bord de la línia 126 (Bus del Barri de Sant Andreu) acompanyat per la presidenta i el vicepresident executiu de TMB, Assumpta Escarp i Dídac Pestaña, respectivament.
Al finalitzar el trajecte inaugural entre la plaça Orfila i la confluència de l’avinguda Meridiana amb el carrer Garcilaso, l’alcalde va destacar que el prototip era “molt còmode, amb una frenada suau i menys sorollós que els dièsel”. Hereu va emmarcar aquesta iniciativa dins la política municipal de potenciar i utilitzar les energies no contaminants i va anticipar que “la valoració serà positiva perquè fins ara el projecte està ple d’avantatges”.
L’alcalde va fer el recorregut assegut al costat d’una de les primeres usuàries del bus mentre li explicava el perquè de la seva presència, alhora que aplaudia la tasca de la companyia. “TMB segueix sent la punta de la llança de la renovació a l’hora de provar les energies aplicades al transport públic”, va sentenciar.
Aquest prototip, a més de circular a la línia 126, també té previst donar servei a la línia 185 (Horta-Metro Canyelles) i a la 192 (Hospital de Sant Pau-Poblenou), en les quals s’han estat fent recentment mesuraments de consums per poder-los contrastar amb els del prototip. S’han escollit aquestes línies perquè estan servides amb vehicles de dimensions semblants a les del bus híbrid, ja que són del tipus midi (9-10 metres de longitud) i de propulsió dièsel.
El prototip híbrid realitza proves amb passatge a tres línies d’autobúsDesprés de superar la primera fase de proves, l’autobús híbrid, cedit per la firma carrossera Castrosua, ha passat a circular amb passatge a les línies 126, 185 i 192 de TMB, per avaluar-ne el rendiment i comparar els resultats de consum i emissions amb els vehicles equivalents de propulsió convencional.
Hereu va aplaudir la iniciativa de la propulsió híbrida perquè “està plena d’avantatges”
Dídac pestaña, gemma Mumbrú, regidora del districte de Sant Andreu, Jordi Hereu i Assumpta Escarp, d’esquerra a dreta.
En aquesta mateix sentit, Dídac Pestaña va apuntar que “si aconseguim verificar que el vehicle produeix un estalvi energètic important i té un bon funcionament, adquirirem més unitats per reduir l’impacte ambiental”. També va xifrar en 100.000 euros el cost extra de cada unitat. “Una despesa que, gràcies a la seva reducció de consum, es pot assumir en vuit anys i fins i tot generar petits beneficis”, va concloure.
D’aquesta manera, s’ha encetat la segona fase de les proves d’aquest model únic de bus ecològic d’última generació, que funciona amb la combinació sincronitzada de motors elèctrics i tèrmics en un mateix vehicle. El bus es mou gràcies a dos motors elèctrics situats a les rodes posteriors i disposa a més d’un motor dièsel encarregat de recarregar les bateries quan se n’ha consumit part de la càrrega.
Reduccions de consum de fins a un 30%
La primera fase de proves es va desenvolupar en el laboratori de la companyia, al recinte d’assajos de l’Institut d’Investigació Aplicada de l’Automòbil (IDIADA) i als carrers de la ciutat de Barcelona, sempre sense passatge. Les proves van consistir a reproduir el protocol estandaritzat per la Unió Internacional del Transport Públic (UITP). Aquest
protocol, anomenat cicle Sort 1 (heavy urban), és el que es realitza per a cicles urbans amb un volum molt important de trànsit. Amb les proves s’ha pogut comprovar que el vehicle de propulsió elèctrica assistit per un motor dièsel aconsegueix reduir fins a un 30% el consum de combustible i les emissions de contaminants, com ara el monòxid i el diòxid de carboni, els hidrocarburs, les partícules sòlides i els òxids de sofre, cosa que representa un benefici directe per a la qualitat de l’aire.
Segons les especificacions del fabricant, una característica del prototip híbrid és que emmagatzema l’energia que es produeix en els processos de frenada. A més, quan està aturat el seu consum és zero i gràcies al motor elèctric, els vehicles híbrids poden ser un 50% més silenciosos i transmeten més sensació de confort per la gran suavitat de la marxa.
El test d’aquest vehicle és el pas previ per a la incorporació de vehicles híbrids a la flota de TMB, que continua evolucionant cap a les tecnologies més netes que la indústria de l’automoció pot oferir en cada moment. Seguint aquest camí, també s’està estudiant la reconversió d’autobusos dièsel a híbrids, mitjançant l’addició d’un propulsor elèctric sincronitzat.
Jordi Hereu conversant amb una usuària del bus híbrid durant el seu primer trajecte amb passatge pel barri de Sant Andreu.
prototip híbrid en un moment del trajecte amb passatge davant d’una parada de la línia de bus del barri 126.
13
ACTuAlITAT
L’acte, convocat per l’Associació Consell de Cent, formada per antics regidors de l’Ajuntament de la Ciutat Comtal, va comptar amb la participació de Transports Metropolitans de Barcelona, Renfe, la
Universitat Politècnica de Catalunya, la Universitat Pompeu Fabra, el Consell Econòmic i Social i la Fundació per a la Motivació dels Recursos Humans; totes elles, empreses on va treballar. Amb Mercè Sala com a presidenta, TMB va començar a funcionar com a gestor únic dels serveis fins llavors separats en dues empreses municipals, la de metro i la d’autobusos. Aquest pas va ser fonamental per a l’elaboració de plans conjunts del transport subterrani i de superfície, que comportarien millores substancials per a la mobilitat de Barcelona i la seva àrea metropolitana. Etapa de modernització
Sota el seu impuls, TMB va ampliar la xarxa de metro fins a Montbau, Cornellà Centre, Hospital de Bellvitge, Pep Ventura (Badalona) i Santa Coloma de Gramenet. També es van substituir els trens de les línies 1 i 3. Pel que fa als autobusos, es va renovar la flota i van començar les gestions per implantar els models accessibles de plataforma baixa, que TMB estrenaria el 1992. També coincidint amb els Jocs Olímpics es va obrir la renovació del funicular de Montjuïc, que ella havia impulsat, i es consolidava el Barcelona Bus Turístic, que havia començat a circular de manera experimental el 1987. En el pla de la gestió, Mercè Sala va facilitar l’aplicació de criteris moderns i socialment avançats. Amb el seu estil directe i d’implicació personal, va deixar una forta empremta a la companyia. Mercè Sala va ser igualment la primera presidenta de l’Entitat Metropolitana del Transport, creada el 1987, càrrec que va deixar, igual que la presidència de TMB, al ser nomenada presidenta de Renfe, l’abril del 1991.
Barcelona homenatja l’expresidenta de TMB Mercè SalaEl 24 de febrer es va celebrar al Saló de Cent de l’Ajuntament de Barcelona l’acte d’homenatge a Mercè Sala, presidenta de TMB entre els anys 1980 i 1991. Sala és recordada per haver donar un fort impuls al transport públic metropolità en el període posterior al restabliment de la democràcia.
Amb Mercè Sala com a presidenta, TMB va començar a funcionar com a gestor únic dels serveis fins llavors separats en dues empreses municipals, la de metro i la d’autobusos
l’homenatge va comptar amb la
participació de les empreses on Sala va
treballar.
Amb l’objectiu de facilitar la conciliació de la vida personal i laboral dels treballadors de Transports Metropolitans de Barcelona, a primers del mes de març comença un procés
de reclutament per cobrir les necessitats derivades de les vacances estivals. Es tracta de la contractació d’un contingent –aquest any d’unes 400 persones– que, entre els mesos de juliol i setembre, desenvolupen diverses funcions pròpies dels empleats que fan vacances. Tot i que d’entrada pot semblar d’allò més habitual, no és pas fàcil de gestionar en organitzacions de servei públic on el servei és ininterromput, 365 dies l’any les 24 hores del dia.
La logística que ho envolta és complexa. Primer, s’ha de publicar l’oferta d’ocupació. TMB ho fa a través de vies internes i externes –premsa, internet– i posteriorment, a través d’un rigorós sistema selectiu composat per proves psicotècniques i entrevistes de grup, determina les persones que més encaixen en el perfil cercat. Es presenten milers de candidatures amb formació tècnica i experiència en l’atenció al públic, de les quals se selecciona un nombre adequat a les necessitats del moment. Segon, s’avaluen les seves competències d’actitud i aptitud, per acabar amb un complet examen mèdic que acredita que el candidat es troba en unes condicions de salut adequades per realitzar tasques com la conducció de vehicles, entre d’altres.
Amb la precisió d’un rellotge suís
A continuació, s’inicia una formació específica que garantirà que el primer dia d’entrada en servei, coincidint amb els primers dies de juliol, una tercera part de la plantilla de treballadors de TMB comencin les seves vacances, mentre que alhora, el mateix nombre de persones, esmercin les seves capacitats per fer que el transport públic rutlli amb la precisió d’un rellotge suís. Tot això, dintre del marc d’estabilitat que proporciona el conveni col·lectiu firmat el 20 de juny passat.
Una empresa motor d’ocupació en l’entorn de l’àrea metropolitana de Barcelona
D’acord amb el que s’avançava en l’edició d’Hora Punta del desembre passat, la proximitat de l’entrada en servei de la línia 9 i el compromís social de TMB amb el seus treballadors i treballadores fan que aquest mes s’iniciï el procés de selecció i contractació de més de 600 persones.
la contractació d’estiu –entre juliol i setembre– cobreix les tasques dels empleats que fan vacances.
Igualment, la cada cop més propera entrada en servei de la línia 9 fa que en paral·lel es comenci a seleccionar i formar l’equip de més de 200 professionals que faran possible el correcte funcionament de la línia de metro subterrània més llarga d’Europa. Operadors, tècnics i personal de manteniment –tot ells amb formació en electrònica, informàtica i/o mecànica– configuraran el primer grup de treballadors d’aquesta línia automàtica. L’entrada en servei de la línia 9 anirà precedida de la marxa en blanc, o proves sense passatge, d’especial importància per a una línia d’aquestes característiques.
Foto: BPMO Photo
S’ha començat a seleccionar i formar els més de 200 professionals que faran possible el correcte funcionament de la línia 9
1515
bREuS
Subcentral Trinitat nova – 4 de febrerRepresentants del Màster en Electrificació per la Universitat de Copenhaguen (Dinamarca)
Xarxa de metro – 9 de febrerIntegrants de l’Escola Vida Montserrat
COn Horta – 9 i 10 de febrerAlumnes del Centre Ocupacional El Xop
Magatzem de boixeres - 11 de febrerRepresentació de la Fundació Banc dels Aliments
CCM i CRT, oficines Zona Franca – 12 de febrerDirector d’Infraestructures del Govern de la ciutat de Buenos Aires (Argentina)
COn Triangle – 14 de febrerMembres de l’Associació de Col·leccionistes Empleats de Metro i Autobusos (ACEMA)
COn Zona Franca I – 16 de febrerEstudiants designats per l’Àrea de Promoció Econòmica de l’Ajuntament de l’Hospitalet
Sagrera – 24 i 25 de febrerDelegació del Centro de Investigación de Tecnologías Ferroviarias (CITEF), de Madrid
El representant del govern municipal de buenos Aires, pablo bereciartúa (dreta), va entrevistar-se directius de TMb.
Hem col·laborat amb...Ens han visitat...
Sabíeu que... El 21% dels ciutadansviatgen en bus i metro elsdies laborablesUn dia feiner usen els serveis de TMB vora de 900.000 residents a la Regió Metropolitana de Barcelona majors de 15 anys. Això vol dir que el 20,9% dels ciutadans utilitzen les xarxes de Bus i Metro per realitzar els seus desplaçaments quotidians.
Col·laboració amb la Fundació Josep CarrerasTMB col·labora durant el mes de març amb la Fundació Internacional Josep Carreras per a la lluita contra la leucèmia, mitjançant diferents accions de sensibilització a través d’alguns dels suports publicitaris habituals.
TMB ha ofert a la fundació la possibilitat d’utilitzar i instal·lar la publicitat de la seva campanya en 40 oppis i en 50 autobusos de Barcelona i l’àrea metropolitana. Amb aquesta col·laboració TMB s’involucra en les tasques altruistes de la Fundació Josep Carreras per promoure la investigació científica i en la recerca de donants de medul·la òssia i sang de cordó umbilical per als pacients malalts de leucèmia que no disposin d’un familiar compatible.
Entre d’altres accions que promou aquesta fundació, hi ha l’oferiment de pisos d’acollida per als malalts i per als seus familiars amb escassos recursos econòmics, o la possibilitat de poder fer consultes mèdiques gratuïtes. Tot per aconseguir la millora de la qualitat de vida dels malalts.
El desig de tots els col·laboradors i socis de la Fundació Josep Carreras es “aconseguir que la leucèmia sigui, algun dia, una malaltia curable per a tots i en tots els casos”.
Més informació a www.fcarreras.org
bREuSbarcelona també va ser la seu de la reunió dels representants de recursos humans de les empreses membre de la uITp l’abril de 2008.
Foto: Ajuntament de Barcelona
TMB, amfitrió delComitè de Metrosde la UITPTransports Metropolitans de Barcelona és l’amfitrió de la 19a edició del Comitè de Metros de la Unió Internacional del Transport Públic (UITP), que se celebra a Barcelona els dies 18, 19 i 20 de març.
Entre els temes a debatre per part dels participants en aquest encontre, a més a més de parlar sobre els futurs esdeveniments relacionats amb els metros del món, es posaran sobre la taula els avenços fets per l’Observatori de Metros Automàtics, projecte que serveix per difondre i compartir el coneixement més actual i rellevant sobre les línies de metro automatitzades.
Com a cloenda d’aquesta reunió dels diferents comitès de metro, el 20 de març els participants gaudiran d’una presentació i d’una visita tècnica a la línia 9.
La UITP és una organització internacional que engloba tant els transports públics, les autoritats i els operadors, com les polítiques de presa de decisions, els instituts científics, l’oferta de transport públic i la indústria de serveis.
Més informació a www.uitp.org
Participació en la Xarxa d’Empreses NUSTTMB forma part de la Xarxa d’Empreses NUST (Nous Usos Socials del Temps), una proposta innovadora de la Regidoria d’Usos del Temps de l’Ajuntament de Barcelona que, des de l’any 2005, està impulsant una xarxa d’empreses de Barcelona i de l’àrea metropolitana amb noves formes d’organitzar el temps de treball que permeten millorar-ne, simultàniament, la flexibilitat, la qualitat i la competitivitat.
Les diferents empreses i organitzacions que formen part de la Xarxa NUST, actualment més de 40, aposten per potenciar el capital humà i millorar la qualitat del treball, augmentant així la productivitat i la competència, alhora que el benestar del seu personal.
TMB, com empresa de transport públic de viatgers i viatgeres, té com a missió oferir una xarxa de transport públic que contribueix a la millora de la mobilitat ciutadana i al desenvolupament de l’àrea metropolitana garantint la prestació del millor servei al client i desenvolupant polítiques de responsabilitat social.
Després d’un procés de consulta i diàleg amb les entitats representatives del món de la discapacitat, a TMB sorgeix la necessitat d’oferir un servei de transport públic de màxima qualitat i accessible per a tothom (persones amb discapacitat, persones grans, pares i mares amb cadires infantils...).
Entre els resultats, TMB ha aconseguit que una persona usuària amb cadira de rodes pugui desplaçar-se per l’àrea metropolitana de forma totalment autònoma i, alhora, millorar el confort del transport públic per a tota la ciutadania, i molt especialment, per a les persones grans. A més a més, TMB ha innovat en matèria d’accessibilitat, anant més enllà del que la legislació marca.
Més informació a www.laboratorideltemps.org
Acte de reconeixement a les empreses participants en la
Xarxa nuST.
17
El sistema de seguretat ferroviària ATP començaa funcionar a la línia 1
Món METRO
Aquest sistema de protecció automàtica s’ha posat en funcionament a la línia 1 de metro un cop realitzades les certificacions pertinents. La funció d’aquest nou sistema
de seguretat, que ja s’ha implantat a la resta de línies de la xarxa, és impedir de manera automàtica i contínua que els trens en circulació es passin senyals o superin velocitats no segures, que es determinen d’acord amb la via i les posicions que els trens hi ocupen.
El sistema ATP està basat en el diàleg constant entre el tren i la via i, juntament amb el sistema ATO (Automatic Train Operation), que també s’intal·larà a la línia 1, permet augmentar la freqüència de pas dels trens, fixant també la seva velocitat màxima en determinats trams del recorregut, amb les màximes condicions de seguretat. En aquest sentit s’aplica el criteri de distància objectiva, sabent en tot moment on és el proper obstacle, i indicant al motorista mitjançant un indicador lumínic la distància de l’obstacle per sota dels 1.000 metres.
A la línia 1 del metro ja funciona el sistema de seguretat ATP, sigles que rep l’Automatic Train Protection osistema de protecció automàtica de tren. Amb lainstal·lació d’aquest nou sistema a la línia 1 es completala seva implantació a tota la xarxa de metro.
un dels enclavaments electrònics del sistema ATp en funcionament a l’estació d’Hospital de bellvitge de la línia 1.
La funció d’aquest sistema de seguretat és impedir de manera automàtica i contínua que els trens en circulació es passin senyals o superin velocitatsno segures
L’ATP permet augmentar la freqüència de pas dels trens, fixant-ne la velocitat màxima en determinats trams del recorregut
La implantació de l’ATP s’ha efectuat a les instal·lacions fixes de la línia i als trens que hi circulen, gràcies a un sistema integrat que permet disposar d’una mateixa tecnologia tant pel que fa a la part fixa com al material mòbil. La instal·lació d’aquest nou sistema ha anat a càrrec del Departament de Política Territorial i Obres Públiques i ha comportat una inversió de 24 milions d’euros.
Fins ara, el nou sistema s’ha validat i certificat amb els trens sense passatge i fora de l’horari de funcionament. A partir de la segona setmana de febrer va començar a funcionar el nou sistema amb passatge i en horari de servei per realitzar els ajustos tècnics inherents a la seva posada en funcionament en tractar-se l’ATP d’un sistema de tecnologia punta.
19
Més de tres-centes persones posen a punt cada nit la flota d’autobusos
Món buS
TMB és una empresa que mai no dorm. Els 365 dies l’any, durant les 24 hores del dia, es prepara per donar a la ciutat la millor oferta de transport públic. Gràcies a les feines de nit de les cotxeres de bus, els vehicles queden preparats per afrontar, l’endemà, una nova jornada.
A l vespre comença un brogit constant a les cotxeres d’autobusos de Transports Metropolitans de Barcelona. Els autobusos van retirant-se dels carrers de la ciutat de manera
paulatina, ajustant-se a la demanda de passatge. Però a les cotxeres, la densitat de vehicles augmenta. Des de les deu fins a les dotze de la nit, el tràfec és frenètic. Una veritable hora punta de trànsit a l’entrada a les cotxeres, els centres operatius que l’empresa té a diferents punts de la ciutat.
Són les dotze de la nit. Els carrers estan tranquils mentre a qualsevol dels quatre centres de la xarxa d’autobusos (Triangle Ferroviari, Zona Franca, Ponent i Horta) té lloc una gran activitat per posar a punt la flota. El personal del torn de nit es dedica de ple a preparar els vehicles per prestar servei l’endemà. El protocol d’actuació als patis de les cotxeres és molt precís, i inclou des del proveïment de combustible i la neteja interior i exterior dels vehicles al manteniment tècnic. L’espai és limitat i són molts els autobusos que es mouen pels patis de les cotxeres. Cal aprofitar les hores nocturnes, l’activitat és incessant.
neteja de prop de mil vehicles per nit
En una sola nit es netegen més de 900 vehicles amb els estàndards de qualitat marcats per l’empresa. La neteja de la flota és un dels aspectes del servei més visibles per als ciutadans i, per tant, que més diu de la manera de fer de la nostra companyia.
Als tallers, tècnics electrònics, elèctrics i mecànics reparen i efectuen les tasques de manteniment, correctiu i preventiu, de la flota. Amb la seva feina durant aquest torn garanteixen que més de 900 cotxes puguin sortir cada dia a prestar servei pels carrers de la ciutat. La dedicació, la constància i la bona tasca d’aquests professionals fan que la flota de TMB sigui una de les més ben preparades d’Europa.
En poques hores, cal gestionar centenars
d’autobusos en l’espai limitat del
pati de les cotxeres.
El proveïment i el buidatge de dades són dues de les
tasques que es desenvolupen en el torn de nit.
Les tasques de neteja, repostatge i manteniment s’han de fer en una coordinació calculada al segon per maximitzar tant el temps com l’espai. Aquestes operacions són fonamentals per treure la flota al carrer en òptimes condicions i oferir un servei de màxima qualitat.
A primera hora del matí es fa la presa de servei. Els conductors acudeixen per recollir els vehicles que tenen assignats. Els centres operatius bullen d’activitat, tot es posa en marxa per treure la flota al carrer. Les línies, perfectament organitzades per transportar passatgers segons les freqüències i rutes establertes, comencen a prendre vida. Les sortides de les cotxeres són espectaculars tant per la quantitat de vehicles que en surten com per l’ordre i precisió amb què ho fan.
De les quatre cotxeres surten més de 900 autobusos que donaran, com cada dia, servei a la ciutat i als ciutadans. Els treballadors del torn de nit finalitzen la seva jornada, una nit més han garantit la mobilitat a la ciutadania.
Més d’un miler d’autobusos surten cada dia a prestar servei pels carrers de la ciutat en òptimes condicions
El protocol d’actuació als patis de les cotxeres inclou des del proveïment de combustible i la neteja interior i exterior dels vehicles al manteniment tècnic
Entre les deu i les dotze de la nit, els autobusos es retiren dels carrers i entren a les seves respectives cotxeres per posar-se a punt per a l’endemà.
Als tallers, tècnics electrònics, elèctrics i mecànics reparen i efectuen les tasques de manteniment, correctiu i preventiu, de la flota.
En una sola nit es netegen més de 900 vehicles amb els estàndards de qualitat marcats per l’empresa.
21
CulTuRA
El vestíbul d’Universitat,escenari del concurs Maria CanalsEls dies 13, 14 i 20 de març, el vestíbul de l’estació d’Universitat de la línia 2 de metro acull les interpretacions d’alguns dels participants del 55è Concurs Internacional de Música Maria Canals, que té lloc del 11 al 27 de març al Palau de la Música Catalana.
Barcelona es converteix en la capital internacional del piano durant aquests quinze dies, amb la participació de 144 músics provinents de 33 països diferents, dels quals 87 participen en piano i 19 en trios (piano, violí i violoncel). Els concerts al metro d’aquests joves, que tenen lloc de 10 h a 19 h, permeten, a més, que tots els usuaris del suburbà barceloní puguin gaudir d’un magnífic espectacle.
El Concurs Internacional de Música Maria Canals pretén facilitar als joves intèrprets de música clàssica i contemporània de tot el món l’entrada als circuits professionals locals i internacionals, oferint l’oportunitat de contrastar el seu nivell i aproximar aquest tipus de música al conjunt de la població.
Fundat l’any 1954 per la pedagoga i concertista Maria Canals i el seu marit, l’escriptor Rossend Llates, és el degà dels concursos de música a Espanya i un dels concursos musicals més prestigiosos del món.
El Primavera Sound torna a baixaral metroL’Estrella Damm Primavera Sound 2009 tornarà el pròxim 23 de maig a celebrar un tast dels seus concerts dins del metro. TMB ha tornat a subscriure, per quart any consecutiu, un acord de col·laboració amb els organitzadors del festival
de música independent més important del sud d’Europa,
que se celebrarà a Barcelona entre els
dies 28 i 30 de maig al Parc del Fòrum.
Gràcies a l’acord, la nit i matinada del dissabte 23 de maig tindran lloc quatre concerts
(gratuïts prèvia validació del bitllet)
en algunes estacions de la xarxa de metro. La
col·laboració de TMB amb aquest festival consistirà en la
distribució de fullets a diferents vestíbuls de la xarxa de metro, la difusió de l’espot del festival per Canal Metro, publicitat en opis als vestíbuls i andanes del metro, i als autobusos.
Amb aquests tipus d’accions, TMB continua amb la seva política de vinculació del transport públic amb la cultura urbana i el públic jove.
l’edició passada del festival va comptar amb actuacions a les estacions d’universitat, passeig de gràcia i Clot. A la foto, concert de The lions Constellation (passeig de gràcia).
L’autobús Dodge Brothers
HISTÒRIA
Aquest vehicle d’origen nord-americà va arribar a Espanya el 1936, però no va transportar passatgers fins al 1940. Representatiu dels autobusos que van circular per Catalunya durant els anys 30, un cop restaurat va participar en el rodatge d’algunes sèries i pel·lícules. El 2006 va ser adquirit per TMB per incorporar-lo al futur Museu de la Mobilitat.
Aquest vehicle va ser construït l’any 1935 als Estats Units per la firma Dodge Brothers (model 240) i va iniciar la seva vida com a camió. Va arribar a Espanya durant l’any 1936, probablement adquirit
per les tropes de Franco. Un cop acabada la Guerra Civil va ser carrossat a Igualada (Barcelona) per l’empresa Carrosseries Majoral i es va matricular com a vehicle de passatgers el 19 d’octubre de 1940. Des d’aleshores va començar a prestar servei com a transport dels treballadors de la fàbrica tèxtil Cal Font d’Igualada.
És un autobús molt representatiu dels vehicles que van circular a Barcelona i altres ciutats de Catalunya a partir dels anys 30. Va funcionar regularment fins a l’any 1980 portant sobretot els treballadors fins a la fàbrica. Un cop l’empresa va fer fallida, l’autobús es va guardar a l’interior de la fàbrica fins al seu enderrocament. A partir d’aquell moment va ser preservat per un grup de particulars d’Igualada.
L’any 1995 va ser adquirit per la Fundació del Museu del Transport de Catalunya (Castellar de n’Hug) i restaurat posteriorment a l’escola taller del museu, on va estar exposat durant uns quants anys. La seva restauració i conservació ha permès la seva participació en el rodatge de la pel·lícula Soldados de Salamina i alguna sèrie televisiva.
El 2006, un cop tancat el museu, passa a ser propietat de Transports Metropolitans de Barcelona, qui l’adquireix perquè passi a formar part de la futura col·lecció del Museu de la Mobilitat de la ciutat. Durant l’any 2008 es repinta el vehicle amb els colors corporatius de TMB, vermell i crema, i amb anagrames de la Compañía General de Autobuses (CGA), per tal d’assimilar el Dodge a la sèrie 260 pertanyent a aquesta empresa. Se li ha assignat la calca 265. La presentació pública del vehicle amb la nova imatge es va produir el dia 11 de desembre, amb el trasllat del consell assessor de Patrimoni Històric de TMB des de la plaça Espanya a la de Sant Jaume.
És un autobús habitual en les commemoracions especials del món de l’autobús. Ha participat als següents esdeveniments: Centenari del Bus de Barcelona (15, 16 i 17 de setembre de 2006), jornada de portes obertes del recinte industrial Fabra i Coats de Sant Andreu (25 de novembre de 2006), 25è aniversari de Transports Urbans de Sabadell (TUS) (3 i 4 de març de 2007), tancament de les cotxeres de Lutxana (15 d’abril de 2007), 75è aniversari del Circuit de Montjuïc (13 i 14 d’octubre de 2007) i Festival de la Infància de Barcelona (27 de desembre de 2008 al 4 de gener de 2009).
El Dodge va funcionar de manera regular entre 1940 i 1980 transportant principalment els treballadors de la fàbrica tèxtil Cal Font d’Igualada.
participació al Centenari de bus,
el setembre de 2006.
curts 21x33 B traz.fh11 4/3/09 18:55 P�gina 1 C M Y CM MY CY CMY K