GRASAS DE USO AUTOMOTRISLa principal ventaja de las grasas lubricantes es que permanecen en la regin del rodamiento ya que por su consistencia tienden a resistir los efectos gravitacionales.Adems un exceso de grasa sobre los sellos acta como sello adicional contra el ingreso de contaminantes exgenos que pudieran ingresar al elemento rodante y causar desgaste o deterioro prematuro.Las grasas lubricantes se diferencian entre s por sus tipos de espesante, el tipo y viscosidad del aceite base y su consistencia o dureza. Hay grasas con espesantes de jabn y grasas con espesantes no jabonosos. En ambos grupos, el aceite base puede consistir en una aceite mineral o uno sinttico. La capacidad de flujo de una grasa se determina por la viscosidad del aceite base y el tipo y porcentaje de jabn utilizado para la formulacin. Adems se ver afectada esta propiedad al exponer a la grasa a factores de aplicacin como: temperatura, presin, el esfuerzo de corte al que se expone y la frecuencia con la que se expone a este esfuerzo.La informacin sobre la penetracin trabajada o no trabajada (tambin llamada consistencia) de una grasa solo proveen un indicativo de que tan dura o blanda es. Esta informacin es importante cuando se debe seleccionar una grasa para: Saber si se puede aplicar el producto con una central de lubricacin. (NLGI 000 a 2) Saber si se puede aplicar en engranajes cerrados en caja cerrada por su capacidad de fluir y volver a asentarse (NLGI 000 a 0) Saber si tiene la consistencia requerida para lubricar engranajes (NLGI 1 a 3) Saber si la dureza es suficiente para realizar tareas de sellado en vlvulas, armaduras, guas, etc. GRASAS LUBRICANTES

GRASAS LUBRICANTES CONVENCIONALES

Grasa de Litio EP:Grasa de base litio de gran estabilidad y alto poder lubricante. Se recomienda para lubricacin de rodamientos en condiciones severas de temperatura. Por su insolubilidad resiste ambientes hmedos y no se lava con el agua. Tiene excelente propiedades antioxidantes y antiherrumbres y se formula tambin en su variante E.P. para cargas extremas. Su rango de trabajo es desde -40C hasta los 130C y se fabrica actualmente en consistencia NLGI 0-1 y 2. Tambin disponible en variedad de colores para facilitar la distincin en planta. Puede solicitar su grasa de litio de color roja, verde o mbar (natural).

Grasa multiuso:Gama de grasas de alta calidad de base clcica, usadas para lubricacin general en automotores e industria, en cojinetes de friccin y en servicios de temperaturas moderadas, con excelente resistencia a la humedad y al lavado por el agua. La grasa multiuso es ideal para aplicaciones a temperatura ambiente de elementos mecnicos expuestos a gran cantidad de agua, dado que esta variedad de grasa es la de mayor hidrorrepelencia y menor costo de todas.

Grasa chassis:Grasa normal de base clcica, de fibra corta, recomendada para el engrase general de chassis de automotores, mquinas agrcolas, de transporte y/o usos similares donde se requiere adhesividad.De buena estabilidad y consistencia media, presenta una muy buena resistencia al lavado por el agua y se recomienda su uso a temperaturas de -5C a + 60C, rango normal de trabajo en esas maquinarias y automotores.Su textura suave permite una fcil aplicacin en todos los casos por equipos manuales o automticos. A pedido puede formularse en otros grados de penetracin y/o con aditivos Extrema Presin.

Grasa rulemanes:Grasa de base sdica cuya aplicacin est especialmente recomendada para lubricacin a temperaturas elevadas. No se recomienda cuando los cojinetes estn sometidos a lavado con agua. Reduce el rozamiento entre rodamiento y pista, ayuda a disipar el calor generado, protege de la corrosin y herrumbre y cumple su funcin hermetizante a la entrada de polvo u otra contaminacin. Se aplica a mano con copa o pistola de engrase u otro sistema cualquiera.

Vaselinada 2D:Grasa amarilla de consistencia blanda, tipo NLGI 1 o NLGI 2, especialmente fabricada para uso como plastificante en la Industria del Caucho (tambin se la denomina grasa cauchera). Esta elaborada con ingredientes de primera calidad para conferir mxima estabilidad y performance con una amplia variedad de cauchos. Incorpora un desmoldante y ayuda de proceso, que facilita el desmolde en piezas mltiples o de formas intrincadas. Es de base clcica y se la utiliza a veces como lubricante.

Grasa grafitada:Gama de grasas de alta calidad de base clcica, usadas para lubricacin general en automotores e industria, en cojinetes de friccin y en servicios de temperaturas moderadas, con excelente resistencia a la humedad y al lavado por el agua. Resistencia EP superior por el contenido de grafito como lubricante slido.

Grasa asfltica:Grasa asfltica suave de color negro elaboradas a partir de jabn clcico reforzadas con aditivos EP.

Grasa bentontica infusible LB-10:Grasa infusible elaborada en base a un gelificante inorgnico (bentonita), especial para aplicaciones de altas temperaturas, en que las grasa normales de base de jabn metlico se lican o descomponen. Tiene una excelente resistencia a la carga, buena repelencia del agua, y resistencia cidos y lcalis. Su textura es suave, vaselinada y su consistencia mediana.

Grasa de aluminio AR-16:Grasa apta para soportar altas presiones y temperaturas de trabajo de hasta 180C. Posee excelente hidrorrepelencia, resistiendo muy bien el trabajo en presencia de aguas blandas y duras. No es corrosiva. Especialmente utilizada como grasa homocintica. Es excelente para lubricar rodamientos que trabajan bajo alta solicitacin trmica y expuestos a altas presiones..

GRASAS DE SILICONA

Grasa de silicona luboks ar211:Grasa de silicona de gran estabilidad trmica. No carboniza ni funde dentro del rango de temperatura indicado. Presenta una buena resistencia qumica y es insoluble en agua y en aceite, por lo cual se utiliza como sello dielctrico contra agua en telefona, bajadas de antenas, lubricacin de componentes elctricos y electrnicos, especialmente de goma y plstico. Tambin se usa como sello de vlvulas en sistemas al vaco o a presin. Es un excelente lubricante protector efectivo contra la corrosin atmosfrica; su performance lubricante metal - metal es regular, de modo que debe emplearse solo con carga relativamente baja.

Grasa de silicona luboks ar213:Grasa sinttica siliconada de gran estabilidad trmica. No carboniza ni funde en el rango de temperatura indicado. Es un compuesto consistente sin punto de fusin, de buena resistencia qumica, insoluble en agua y aceite. Lubrica y protege efectivamente contra la corrosin atmosfrica y no ataca goma ni plstico.

Grasa disipadora de calor (tambin llamada pasta trmica) oks 1103 :Proteccin de calor de componentes sensibles p.ej. sensores, probetas, instrumentos de medicin y semiconductores, diodos, transistores y tiristores montados en placas de enfriamiento o alojamiento metlicos. Comnmente utilizada para disipar calor en PCs (se coloca entre el disipador y los procesadores centrales y los procesadores de placas de video potentes. Prctica para el mercado minorista por estar disponible en envases de 100g.

Grasa disipadora trmica (tambin llamada pasta trmica) luboks ar 34 :Grasa sinttica siliconada de gran estabilidad trmica. Comnmente denominada grasa disipadora trmica (o pasta trmica) o grasa disipadora de calor para componentes sensitivos de elctrica o electrnica como por ejemplo: sensores, probetas, instrumentos de medicin y semiconductores, diodos, transistores y tiristores montados en placas de enfriamiento o alojamiento metlicos.

Grasa de silicona de de grado alimenticio oks 1110 :Grasa multipropsito de silicona selladora y lubricante para vlvulas de agua fra y caliente en el sector de plomera y calefaccin o circuitos de enfriamiento, sellos a tierra en tapas de vidrio y disecadores. Para lubricacin de ORings y sellos de goma en ensamblaje y operacin as como partes plsticas de todo tipo. Aprobado por NSF en la categora H1 bajo el nmero 124381. Aprobado por el LGA de Nuremberg para uso en la tecnologa de procesamiento de alimentos. Testeado y aprobado por el Nat. Testia . Institute of TU Weihenstephan para propiedades de calidad del gusto e influencia de olor.

Grasa de litio con aceite de silicona oks 1148 :Principalmente para la lubricacin de cojinetes anti-friccin sujetos a baja y media carga y rangos de temperaturas de -40C a +220 para una lubricacin larga vida de motores elctricos por ej. en aparatos del hogar, o para cojinetes que necesitan un bajo torque inicial para arranque a bajas temperaturas.

SISTEMA DE DIRECCION

El conjunto de mecanismos que componen el sistema de direccin tienen la misin de orientar las ruedas delanteras para que el vehculo tome la trayectoria deseada por el conductor.Para que el conductor no tenga que realizar esfuerzo en la orientacin de las ruedas (a estas ruedas se las llama "directrices"), el vehculo dispone de un mecanismo desmultiplicador, en los casos simples (coches antiguos), o de servomecanismo de asistencia (en los vehculos actuales).

Caractersticas que deben reunir todo sistema direccin:

Siendo la direccin uno de los rganos ms importantes en el vehculo junto con el sistema de frenos, ya que de estos elementos depende la seguridad de las personas; debe reunir una serie de cualidades que proporcionan al conductor, la seguridad y comodidad necesaria en la conduccin. Estas cualidades son las siguientes: Seguridad: depende de la fiabilidad del mecanismo, de la calidad de los materiales empleados y del entretenimiento adecuado. Suavidad: se consigue con un montaje preciso, una desmultiplicacin adecuada y un perfecto engrase.La dureza en la conduccin hace que sta sea desagradable, a veces difcil y siempre fatigosa. Puede producirse por colocar un neumtico inadecuado o mal inflado, por un "avance" o "salida" exagerados, por carga excesiva sobre las ruedas directrices y por estar el eje o el chasis deformado. Precisin: se consigue haciendo que la direccin no sea muy dura ni muy suave. Si la direccin es muy dura por un excesivo ataque (mal reglaje) o pequea desmultiplicacin (inadecuada), la conduccin se hace fatigosa e imprecisa; por el contrario, si es muy suave, por causa de una desmultiplicacin grande, el conductor no siente la direccin y el vehculo sigue una trayectoria imprecisa. La falta de precisin puede ser debida a las siguientes causas: - Por excesivo juego en los rganos de direccin.- Por alabeo de las ruedas, que implica una modificacin peridica en las cotas de reglaje y que no debe de exceder de 2 a 3 mm. - Por un desgaste desigual en los neumticos (falso redondeo), que hace ascender a la mangueta en cada vuelta, modificando por tanto las cotas de reglaje.- El desequilibrio de las ruedas, que es el principal causante del shimmy, consiste en una serie de movimientos oscilatorios de las ruedas alrededor de su eje, que se transmite a la direccin, produciendo reacciones de vibracin en el volante.- Por la presin inadecuada en los neumticos, que modifica las cotas de reglaje y que, si no es igual en las dos ruedas, hace que el vehculo se desve a un lado. Irreversibilidad: consiste en que el volante debe mandar el giro a las pero, por el contrario, las oscilaciones que toman estas, debido a las incidencias del terreno, no deben se transmitidas al volante. Esto se consigue dando a los filetes del sin fin la inclinacin adecuada, que debe ser relativamente pequea. Como las trayectorias a recorrer por la ruedas directrices son distintas en una curva (la rueda exterior ha de recorrer un camino ms largo por ser mayor su radio de giro, como se ve en la figura inferior), la orientacin que debe darse a cada una distinta tambin (la exterior debe abrirse ms), y para que ambas sigan la trayectoria deseada, debe cumplirse la condicin de que todas las ruedas del vehculo, en cualquier momento de su orientacin, sigan trayectorias curvas de un mismo centro O (concntricas), situado en la prolongacin del eje de las ruedas traseras. Para conseguirlo se disponen los brazos de acoplamiento A y B que mandan la orientacin de las ruedas, de manera que en la posicin en lnea recta, sus prolongaciones se corten en el centro C del puente trasero o muy cerca de este.

Esta solucin no es totalmente exacta, sino que existe un cierto error en las trayectorias seguidas por las ruedas si se disponen de la manera reseada. En la prctica se alteran ligeramente las dimensiones y ngulos formados por los brazos de acoplamiento, para conseguir trayectorias lo ms exactas posibles. La elasticidad de los neumticos corrige automticamente las pequeas variaciones de trayectoria.Las ruedas traseras siguen la trayectoria curva, como ya se vio, gracias al diferencial (cuando el vehculo tiene traccin trasera), que permite dar a la exterior mayor nmero de vueltas que a la interior; pero como estas ruedas no son orientables y para seguir su trayectoria debe abrirse ms la rueda exterior, resulta de ello un cierto resbalamiento en curva, imposible de corregir, que origina una ligera prdida de adherencia, ms acusada si el piso est mojado, caso en el que puede producirse el derrape en curvas cerradas tomadas a gran velocidad.

Arquitecturas del sistema de direccin:

En cuanto se refiere a las disposiciones de los mecanismos que componen el sistema de direccin, podemos distinguir dos casos principales: direccin para el eje delantero rgido y direccin para tren delantero de suspensin independiente. Cada uno de estos casos tiene su propia disposicin de mecanismos. El sistema de direccin para eje delantero rgido:

No se usa actualmente por lo que haremos una pequea resea sobre el sistema.Se utiliza una barra de acoplamiento nica (4) que va unida a los brazos de la rueda (3) y a la palanca de ataque o palanca de mando (2).

El sistema de direccin para tren delantero de suspensin independiente:

Cuando hay una suspensin independiente para cada rueda delantera, como la separacin entre estas vara un poco al salvar las irregularidades de la carretera, se necesita un sistema de direccin que no se vea afectada por estas variaciones y mantenga la direccin de las ruedas siempre en la posicin correcta.Un tipo de direccin es el que utiliza una barra de acoplamiento dividida en tres partes (1, 2, 3, en la figura inferior). El engranaje (S) hace mover transversalmente el brazo (R) que manda el acoplamiento, a su vez apoyado por la palanca oscilante (O) en la articulacin (F) sobre el bastidor.

Para transformar el giro del volante de la direccin en el movimiento a un lado u otro del brazo de mando, se emplea el mecanismo contenido en la caja de la direccin, que al mismo tiempo efecta una desmultiplicacin del giro recibido, para permitir al conductor orientar las ruedas con un pequeo esfuerzo realizado en el volante de la direccin. Se llama relacin de desmultiplicacin, la que existe entre los ngulos de giro del volante y los obtenidos en la orientacin de las ruedas. Si en una vuelta completa del volante de la direccin (360) se consigue una orientacin de 20 en las ruedas, se dice que la desmultiplicacin es de 360:20 o, lo que es igual 18:1. El valor de esta orientacin vara entre 12:1 y 24:1, dependiendo este valor del peso del vehculo que carga sobre las ruedas directrices.Existen varios tipos de mecanismos de la direccin, estn los de tornillo sin fin y los de cremallera:

Mecanismos de direccin de tornillo sinfn:

Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda dentada. El tornillo se une al volante mediante la "columna de direccin", y la rueda lo hace al brazo de mando. De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ngulo, mayor o menor segn la reduccin efectuada, por lo que en dicho brazo se obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.

En la figura inferior se ha representado el sistema de tornillo y sector dentado, que consiste en un tornillo sinfn (7), al que se une por medio de estras la columna de la direccin. Dicho sinfn va alojado en una caja (18), en la que se apoya por medio de los cojinetes de rodillos (4). Uno de los extremos del sinfn recibe la tapadera (5), roscada a la caja, con la cual puede reglarse el huelgo longitudinal del sinfn. El otro extremo de ste sobresale por un orificio en la parte opuesta de la carcasa, donde se acopla el retn (20), que impide la salida del aceite contenido en el interior de la caja de la direccin.

Engranando con el sinfn en el interior de la caja de la direccin se encuentra el sector (11), que se apoya en el casquillo de bronce (17) y que por su extremo recibe el brazo de mando (28) en el estriado cnico, al que se acopla y mantiene por medio de la tuerca (30) roscada al mismo eje del sector. Rodeando este mismo eje y alojado en la carcasa se monta el retn (24). El casquillo de bronce (17), donde se aloja el eje del sector, es excntrico para permitir, mediante el tornillo con excntrica (10) acercar ms o menos dicho sector el sinfn. Con el fin de efectuar el ajuste de ambos a medida que vaya producindose desgaste. El tornillo de reglaje (10) se fija por medio de la tuerca (8) para impedir que vare el reglaje una vez efectuado. La posicin del casquillo (17) se regula por la colaboracin de la chapa (22) y su sujeccin al tornillo (27).Mecanismo de direccin de cremallera:

Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la tiranteria direccional. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico.Debido a su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas se utiliza mucho en vehculos de turismo, sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los giros y tiene rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable y segura.El mecanismo est constituido por una barra (1) tallada en cremallera que se desplaza lateralmente en el interior del crter. Esta barra es accionada por un pin helicoidal (2) montado en el rbol del volante y que gira engranado a la cremallera.

En el esquema inferior se ve el despiece del sistema de direccin de cremallera, que consiste en una barra (6), donde hay labrada una cremallera en la que engrana el pin (9), que se aloja en la caja de direccin (1), apoyado en los cojinetes (10 y 16). El pin (9) se mantiene en posicin por la tuerca (14) y la arandela (13); su reglaje se efecta quitando o poniendo arandelas (11) hasta que el clip (12) se aloje en su lugar. La cremallera (6) se apoya en la caja de direccin (1) y recibe por sus dos extremos los soportes de la articulacin (7), roscado en ella y que se fijan con las contratuercas (8). Aplicado contra la barra de cremallera (6) hay un dispositivo (19), de rectificacin automtica de la holgura que pueda existir entre la cremallera y el pin (9). Este dispositivo queda fijado por la contratuerca (20).

Al girar el volante en uno u otro sentido tambin lo hace la columna de la direccin unida al pin (9), que gira con ella. El giro de este pin produce el movimiento de la barra de cremallera (6) hacia uno u otro lado, y mediante los soportes de articulacin (7), unidos por unas bielas a los brazos de acoplamiento de las ruedas, se consigue la orientacin de estas. Esta unin se efecta como se ve en la figura inferior, por medio de una rtula (B), que permite el movimiento ascendente y descendente de la rueda, a cuyo brazo de acoplamiento se une. La biela de unin resulta partida y unida por el manguito roscado de reglaje (A), que permite la regulacin de la convergencia de las ruedas.

Sistema de reglaje en el mecanismo de cremallera:

El reglaje para mantener la holgura correcta entre el pin (1) y la cremallera (2), se realiza por medio de un dispositivo automtico instalado en la caja de direccin y que adems sirve de gua a la cremallera.El sistema consiste en un casquillo (3) acoplado a la caja de direccin (4), en cuyo interior se desplaza un empujador (6) y tornillo de reglaje (7), que rosca en una pletina (8) fija con tornillo (9) al casquillo. Una vez graduada la holgura entre el pin y la cremallera, se bloquea la posicin por medio de la contratuerca (10).Existen varios sistemas de reglaje de la holgura pin cremallera, pero los principales son los representados en las figuras.

Sistemas de montaje:

Teniendo en cuenta la situacin y disposicin del motor en el vehculo, as como los otros rganos del mismo con respecto a la caja de la direccin, los fabricantes han adoptado diferentes sistemas de enlace entre la cremallera y los brazos de acoplamiento, adaptados a las caractersticas del vehculo. Sistema lineal: el ms sencillo de todos ellos es el adaptado en los vehculos Simca y Renault, que consiste en unir directamente la barra de cremallera (2) a los brazos de las ruedas (6) a travs de las bieletas o barras de acoplamiento (4). Estas bieletas se unen por un extremo a la cremallera (2) y, por el otro, al brazo de acoplamiento (6), por medio de unas rtulas (5); de esta forma se hace regulable la unin con las ruedas. Este sistema, completamente lineal, transmite el movimiento directamente de la cremallera a las ruedas directrices.

Sistema no lineal: el fabricante Peugeot utiliza un mecanismo que consiste en unir las ruedas por medio de una barra de acoplamiento (2) en paralelo con la cremallera (1), de lo cual resulta un ensamblaje no lineal, sino paralelo rgido y sin desmultiplicacin. La barra (2) se desplaza, al mismo tiempo, con la barra de cremallera (1), ya que ambos elementos van unidos por medio de un pivote de acoplamiento o dedo (3). A los extremos de la barra se unen unos pivotes roscados (4) y el guardapolvos (8) que enlazan con las bieletas (6) de acoplamiento a las ruedas.

Columna de la direccin:

Tanto en el modelo de la figura inferior como en otros, suele ir "partida" y unidas sus mitades por una junta cardnica, que permite desplazar el volante de la direccin a la posicin mas adecuada de manejo para el conductor. Desde hace muchos aos se montan en la columna dispositivos que permiten ceder al volante (como la junta citada) en caso de choque frontal del vehculo, pues en estos casos hay peligro de incrustarse el volante en el pecho del conductor. Es frecuente utilizar uniones que se rompen al ser sometidas a presin y dispositivos telescopicos o articulaciones angulares que impiden que la presin del impacto se transmita en linea recta a lo largo de la columna.

En la figura inferior se muestra el despiece e implantacin de este tipo de direccin sobre el vehculo. La carcasa (Q) o crter de cremallera se fija al bastidor mediante dos soportes (P) en ambos extremos, de los cuales salen los brazos de acoplamiento o bieletas de direccin (N), que en su unin a la cremallera estn protegidas por el capuchn de goma o guardapolvos (O), que preserva de suciedad esta unin. El brazo de acoplamiento dispone de una rtula (M) en su unin al brazo de mangueta y otra axial en la unin a la cremallera tapada por el fuelle (O). Esta disposicin de los brazos de acoplamiento permite un movimiento relativo de los mismos con respecto a la cremallera, con el fin de poder seguir las oscilaciones del sistema de suspensin, sin transmitir reacciones al volante de la direccin.

La columna de la direccin va partida, por las cuestiones de seguridad ya citadas, y para llevar el volante a la posicin idnea de conduccin. El enlace de ambos tramos se realiza con la junta universal (B) y la unin al eje del pin de mando (K) se efecta por interposicin de la junta elstica (D).El ataque del pin sobre la cremallera se logra bajo la presin ejercida por el muelle (S) sobre el pulsador (R), al que aplica contra la barra cremallera de la parte opuesta al engrane del pin, mientras que el posicionamiento de est se establece con la interposicin de las arandelas de ajuste (H).

Rtulas:

La rtula es el elemento encargado de conectar los diferentes elementos de la suspensin a las bieletas de mando, permitindose el movimiento de sus miembros en planos diferentes. La esfera de la rtula va alojada engrasada en casquillos de acero o plsticos pretensados. Un fuelle estanqueizado evita la perdida de lubricante. La esfera interior, macho normalmente, va fija al brazo de mando o a los de acoplamiento y la externa, hembra, encajada en el macho oscila en ella; van engrasadas, unas permanentes hermticas que no requieren mantenimiento, otras abiertas que precisan ajuste y engrase peridico.

LOS NEUMATICOS Los neumticos de los vehculos proporcionan estabilidad y traccin a los automviles, adems de direccionalidad, fuerza de frenado, etc. La tecnologa de fabricacin de neumticos para la industria del automvil ha evolucionado mucho, generando una gama de marcas y modelos de cubiertas para coches muy amplios. La forma de elegir los neumticos ms adecuados para su vehculo pasa por seguir las recomendaciones de su fabricante, en cuanto a caractersticas bsicas, que coincidirn con las homologadas para l. PARTES DE UN NEUMATICO: Los neumticos tienen 4 partes principales: Banda de rodadura, que es la superficie de apoyo del neumtico, formada por una ms o menos gruesa capa de goma marcada por los dibujos o surcos que permitirn la evacuacin del agua y mejorar la traccin y frenado en superficies mojadas o irregulares. Flancos o laterales del neumtico; ofrecen una elasticidad imprescindible al neumtico para dar confort de marcha, absorbiendo parte de las irregularidades de la carretera. Como norma general, a mayor altura de flanco (mayor "perfil) mayor comodidad. Carcasa: formada por varias capas textiles y otros compuestos, colocados de forma especfica, forman el armazn del neumtico. En funcin del armazn y tipo de estructura, los neumticos sern radiales (R) o diagonales (poco usados en la actualidad). Taln, formado por 2 aros de alambres trenzados forrados en goma (caucho), y que sern los responsables de unir el neumtico a la llanta; es fundamental que ambos (taln y llanta) sean compatibles. CARACTERISTICAS BASICAS NEUMATICOS: Las caractersticas bsicas de los neumticos para automvil son SECCION, PERFIL (RELACION DE ASPECTO), TIPO DE NEUMATICO (CONSTRUCTIVO: RADIAL, ETC), DIAMETRO (LLANTA QUE USARA), INDICE DE CARGA, INDICE o CODIGO DE VELOCIDAD, INDICE DE RUIDO (INDICE DE RUMOROSIDAD). ANCHO DE SECCION: Se expresa en milmetros y mide la distancia entre los flancos de ambos lados de una cubierta o neumtico. En el ejemplo 205/55 R16 sera el 205, ancho en milmetros. Como curiosidad debemos decir que el ancho aumenta de 10 en 10 milmetros, terminando en 5. PERFIL DEL NEUMATICO (RELACION): Es la relacin entre la altura total del neumtico y su ancho, expresada en porcentaje. En el ejemplo 205/55 R16, 55 sera el perfil del mismo, indicando una relacin del ancho del 55% sobre el alto. La cifra ser siempre mltiplo de 5. Los neumticos de menor perfil, ms bajos, ofrecen menor confort pero mayor estabilidad de conduccin. ANCHO DE SECCION: El dimetro del neumtico se expresa en pulgadas, y se refiere al dimetro interno del neumtico, el dimetro de los talones. Este debe coincidir con el dimetro nominal de la llanta. INDICE DE CARGA DE LOS NEUMATICOS: El ndice de capacidad de carga nos indica siempre el valor del peso mximo que puede soportar un neumtico, y figura siempre tras la cifra del dimetro del neumtico. Los valores son tomados de una tabla, por lo que no tienen relacin directa con unidad de peso alguna. La cifra es "por neumtico", por lo se multiplica por 4 para calcular el peso mximo soportado del vehculo. Por ejemplo, un ndice de carga de 62 ( el ms bajo usado) equivale a 265 kg de carga por neumtico.INDICE O CODIGO DE VELOCIDAD NEUMATICOS: El ndice de velocidad nos indica el valor de la velocidad mxima que puede soportar un neumtico. JAMAS deben usarse en un vehculo neumticos con ndices de carga o velocidad menores de los indicados por el fabricante, que sern los homologados para ese vehculo. En turismos, los valores son: CODIGOKms/h max

Q160

R170

S180

T190

H210

V240

W270

Y300

ZR(Y)>300

ZR>240

INTERPRETACION DE LOS NEUMATICOS:

225: corresponde a la anchura del neumtico en mm. En nuestro ejemplo, el neumtico tiene 225 mm de ancho55: indica la serie del neumtico, es decir, la relacin entre la altura del flanco y la anchura de la seccin del neumtico. En nuestro ejemplo, la altura del flanco equivale al 55% de la anchura del neumtico. Cuanto menor es la relacin, ms bajo es el flanco.Nota: cuanto ms bajo es el flanco, mejor es la adherencia en curva; sin embargo, la conduccin es menos cmoda.R: hace referencia a la construccin interna del neumtico. R indica que la construccin es "radial". En la actualidad, casi todos los neumticos que estn en circulacin son de construccin radial. Esto significa que los cables textiles de la carcasa atraviesan el neumtico de un reborde (denominado tambin "taln") al otro.17: se trata del dimetro interno del neumtico o, dicho de otro modo, de la altura de la llanta. Este dimetro se expresa en pulgadas. As pues, en nuestro ejemplo el dimetro es de 17 pulgadas.97: es el ndice de carga. Esta cifra indica la carga mxima que el neumtico puede soportar cuando est inflado a la presin mxima de seguridad. En nuestro ejemplo esto no significa que el neumtico pueda soportar 97 kg, sino que el ndice es de 97. Es necesario acudir a una tabla de correspondencias que determine la carga en kg correspondiente a cada ndice. Para un ndice de 97, la carga mxima soportada es de 730kg/neumtico.W: corresponde al ndice de velocidad e indica la velocidad mxima a la que se ha certificado que un neumtico puede soportar una carga con total seguridad. Los ndices de velocidad van de la A (el ms bajo) a la Y (el ms alto), con una excepcin: la H est situada entre la U y la V. Como en el caso del ndice de carga, cada letra corresponde a un equivalente en km/h: Q: 160 km/h R: 170km/h S: 180 km/h T: 190 km/h H: 210 km/h V: 240 km/h ZR: > 240 km/h W: 270 km/h Y: 300 km/h Atencin: el ndice de velocidad informa sobre la capacidad del neumtico; en ningn caso autoriza a circular por encima de los lmites legales de velocidad.Tabla de correspondencia: ndice de carga vs. Carga en kg/neumtico

ndice de cargaCarga en Kg por neumtico

65290

66300

67307

68315

69325

70335

71345

72355

73365

74375

75387

76400

77412

78425

79437

80450

81462

82475

83487

84500

85515

86530

87545

88560

89580

90600

61615

92630

93650

94670

95690

96710

97730

98750

99775

100800

101825

102850

103875

104900

105925

106950

107975

1081000

1091030

1101060

1111090

1121120

1131150

1141180

1151215

1161250

1171285

1181320

1191360

1201400

1211450

1221500

1231550

1241600

Otras inscripciones:Cdigo UTQG:La norma UTQG (Uniform Tire Quality Grading) es una norma estadounidense exigida por el departamento de transportes de EE.UU. (FMVSS: FEDERAL MOTOR VEHICULE SAFETY STANDARDS) relativa a los neumticos de coches particulares.No afecta a los neumticos de tacos (4x4, todoterrenos), los neumticos de nieve, las galletas de la rueda de repuesto y los neumticos de una talla inferior a 12 pulgadas.Esta norma debe estar presente en los flancos de los neumticos vendidos en EE.UU. y, dado que prcticamente todos los fabricantes estn presentes en el mercado norteamericano, encontramos esta norma en la mayora de los neumticos vendidos en Europa.Informacin sobre la fabricacin:

Estos cdigos permiten saber cundo y dnde se ha fabricado un neumtico. En este ejemplo:DOT - Departamento de Transporte (EE.UU.)BP - Cdigo relativo a la fbrica en la que se ha producido el neumticoM2 - Cdigo de dimensinP711 - Cdigo opcional4008 - Semana y ao de fabricacin. En este caso, semana 40 de 2008.Inscripciones de invierno:En los flancos de los neumticos pueden figurar dos inscripciones especficas para el invierno:M+S:

Esta inscripcin indica que, conforme al reglamento europeo, se trata de un neumtico para "nieve". Sin embargo, su rendimiento en condiciones invernales no se somete a pruebas.

3PMSF:

3 Peaks Mountain Snow Flake: los neumticos con esta inscripcin estn indicados para circular por carreteras nevadas y ofrecen prestaciones confirmadas por medio de pruebas.*El smbolo formado por tres picos y un copo de nieve (3pMSF) colocado en los neumticos M+S (Mud & Snow) indica que los neumticos han sido diseados para condiciones de nieve difciles.* Prueba de eficacia de frenado en condiciones invernales segn el mtodo ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation).