aFundadores • Jesús Álvarez del Castillo V. • Jorge Álvarez del Castillo Z. • Editor-Director • Carlos Álvarez del Castillo G.

Supervisor: Sergio Oliveira / oliveira@informador.com.mx

utosSECCIÓN

DAUTOS

ESPECTÁCULOS

AÑO XCVTOMO CCCLXVII

NÚMERO 34009

GUADALAJARA, JAL., SÁBADO 14 DE ABRIL DE 2012

VW Beetle Turbo

Extra testosterona

La versión turbo delBeetle no sólo es máspoderosa, tiene otras

virtudes “ocultas”

Volkswagen ha insistido en que el nuevoBeetle es un auto más “masculino” que suantecesor. Esto puede ser discutible, perolo que es un hecho es que sólo en la ver-sión turbo que ahora probamos, se en-cuentra esa fuerza adicional que requie-re su supuesta “masculinidad”.

A la venta desde el año pasado conbuen éxito, el nuevo Beetle tuvo cambiossustanciales con relación a su antecesor.Las diferencias son de dimensiones, pe-ro también de forma. El coche es más an-cho, más largo y más bajo que el anterior.La silueta es igualmente distinta y con eltecho más horizontal, se logró una mejo-ra en la habitabilidad, bien como un airemásdeportivo,menos“mono”queantes.El Beetle muestra ahora una agresividadvisual que le viene bien. Si esto es “mas-culino” o no, es una cuestión de interpre-tación personal.

Por fuera, sólo resulta sencillo iden-tificar el Beetle Turbo de los demás, si lovemosdesdeatrás.Ahíestáelalerónquemarca la diferencia más marcada entreésta y las versiones menos potentes delauto. Claro, los rines son distintos, peroesto puede parecer a más de uno una es-pecie de accesorio aunque, es cierto,también el alerón pudiera pasar por algoque fue puesto ahí por el dueño del co-che, no por el fabricante.

Porsupuestoquelasdimensionesin-teriores no cambian con relación a los de-más Beetle, pero sí el equipo y algunosmateriales. Entre los primeros hay muybuenespacioenlasplazasdelanterasyra-zonable en las traseras. Es mejor que elanterior más que nada debido a su largototal y a la altura al techo, lo que se consi-gue gracias a la nueva forma de éste. Dospersonas podrán viajar con relativa co-modidad, pero de preferencia que no mi-danmásde1.80metrosdealturaopodrántenerproblemasconlasrodillasdemasia-do pegadas al respaldo delantero.

Más equipo

Pagar 340 mil pesos por el BeetleTurbo tiene sus recompensas. Primeroporelequipodeserie,comoelvolantefo-rrado de piel con funciones para ajustedel estéreo y del control de crucero;asientos parcialmente forrados de piel;

calaveras oscurecidas; escapes croma-dos; moldura cromada en la entrada deaire anterior y otros detalles.

Por supuesto que siguen los rines dealeación de 17 pulgadas; el estéreo conentrada auxiliar; USB y sistema de audioyconexiónconel teléfonoporBluetooth;el techo panorámico y otros detalles delujo y comodidad.

Más que estética, sin embargo, loque el Beetle Turbo trae sobre los demáses un “hardware” mecánico muy supe-rior al de las versiones de entrada del au-to. Como en el Jetta, hay dos tipos de sus-pensión trasera y la mejor, por supuesto,estápuestaenelTurbo.Aquí,enlugardeleje rígido con barra Panhard, está la sus-pensión independiente de paralelogra-mo deformable, que le da mucho másagarre cuando se conduce con alegría.

Enpisouniforme,elconfortdelaver-sión Turbo es parecido al de la Sport o lade entrada, con una suspensión que bus-ca (y consigue) un buen equilibrio entresuavidad y estabilidad. Pero cuando el te-rrenoesirregular,loqueesmuchomásco-mún de lo que debería, el Turbo muestraqueloquesepagóporlamejorsuspensiónes una inversión que deja buen retorno enseguridad y diversión.

Entusiasmo

El Beetle es un coche relativamentefácil de conducir. No es tan ágil como elanterior, debido a sus dimensiones másgenerosas, pero muestra muy buena fir-

meza y aplomo en las rectas, donde arri-ba de los 150 km/h percibimos el aciertode ponerle el alerón trasero. En carrete-ras con curvas, el coche muestra muchaestabilidad y los controles electrónicoshacen que la trayectoria se mantenga,

haciendo que los pilotos de fin de sema-na se sientan mejores de lo que realmen-te son. Los más radicales, los que buscanla diversión sobre el transporte, van apreferir un GTI o un MINI, porque elBeetle no es tan fácil de sacar la traseraen las curvas. Como hay más gente quenecesita seguridad que la que busca unmanejo deportivo puro, es más que bien-venida la seguridad del Beetle.

Por supuesto que, más allá de lasuspensión y los frenos de disco trase-ros (que también están presentes en elSport, hay que decirlo), lo que más sedestace en el Turbo es el motor. El co-nocidocuatrocilindros,con2.0 litrosdedesplazamiento y 200 caballos de fuer-za le dan al auto ese empuje extra quehace faltaa losdemás.En laconducciónurbana, tal vez el chofer más tranquiloprefiera la linealidad del motor de cin-co cilindros del Beetle Sport, pero cuan-do lo que se quiere es rebasar con con-fianza, o recuperar velocidad en lasalida de una curva, no hay cómo con-tar con esos 200 caballitos.

Ayuda también, y mucho, la caja au-tomática de doble embrague, llamadaDSG. Rápida, esa transmisión consigueretirar todo el poder del motor y ponerloen las ruedas delanteras.

La dirección es muy bien balancea-da, como nos pareció todo el auto. Es rá-pida, con la firmeza correcta para andarveloz y la suavidad adecuada para lasmaniobras urbanas, como estacionarse.

El Turbo es, finalmente, el mejorBeetle. Su configuración, en un mundoideal, sería aplicada a toda la gama, nosólo a estos más costosos. Pero el mun-does loquees,noloquequisiéramosquefuera.Asíque,elquequiereunBeetleve-loz, estable, firme y seguro como ningu-no, tendrá que entender que esto cuesta.Como todo lo bueno en la vida.

MOTOR: Frontal transversal;cuatro cilindros en línea; 2.0litros de desplazamiento; 16

válvulas; Turbo; con inyección directade combustible. Potencia: 200 cv @6,000 rpm. Torque: 280 newton-me-tro @ 5,000 rpm.

TRACCIÓN: Delantera.

TRANSMISIÓN: Automáticade seis velocidades (6+R),con modo secuencial, DSG.

SUSPENSIÓN: Delantera –Independiente, de tipoMcPherson, con resortes he-

licoidales y barra estabilizadora. Tra-sera – Independiente, de tipo Four-Link, con barra estabilizadora.

FRENOS: De discos ventila-dos adelante y de discos só-lidos atrás, con sistema anti-

bloqueo (ABS).

DIRECCIÓN: De piñón y cre-mallera, con asistencia elec-tromecánica.

DIMENSIONESY CAPACIDADES:Largo / Ancho / Alto (mm)

4,278 / 1,808 / 1,486Distancia entre ejes: 2,537 mmPeso: 1,514 kilogramos.Tanque- 55 litros.Cajuela- 284 litros.

RESULTADOSDE LA PRUEBA:Aceleración 0 a 100 km/h

en 7.5 segundos.Frenado de 100 km/h a 0: (N/D).Cuarto de milla: (N/D).Velocidad máxima gobernada: 223km/h

FICHA TÉCNICA

Volkswagen Beetle Turbo

• Con elementos deportivos, este Beetle sobresale del resto.

FOTOS:EL

INFORMADOR•M.CASTILLO

| LA CIFRAEs el más asequible

de los Turbo

Arriba de este modelo están las versionescon rines de 18 pulgadas y sistema deentretenimiento.

340,876PESOS

• La silueta de este auto es inconfundible.

• El interior mantiene cosas inspiradas en el viejo “vocho”.

PRUEBA DE MANEJO

AUTOSEL INFORMADORPÁGINA 2-D Sábado 14 de abril de 2012EL INFORMADOR

Pensando en superar su desempeño,economía y manejo, Acura renovócompletamente la más chica de susSUV, la RDX.

Para darnos cuenta de sus nue-vas virtudes, fuimos hasta La Paz, Ba-ja California Sur, donde Acura orga-nizó una pequeña, pero sustancialprueba de manejo en las carreterasque rodean este que es uno de los po-cos lugares que realmente sirven dedescanso para algunos vacacionistasen pascuas.

La camioneta ya la habíamos ob-servado en Celaya, justo en la coloca-ción de la primera piedra de lo que serála segunda planta de Honda, hace unasemana.Loprimeroquecomprobamosfue el diseño en general. Por fuera tie-ne formas más suaves y atractivas. Eraevidente su ligero aumento de dimen-siones (25 mm de longitud y 35 mm endistanciaentreejes),quebeneficiaalospasajeros posteriores.

Al tenerla en nuestras manos enLa Paz, nos dispusimos a manejarlaunos 100 kilómetros hasta Todos San-tos, un lugar turístico y que reflejabasu esencia de Pueblo Mágico. Allá, lle-gamos con una sensación: el manejoes mucho mejor y la calidad de los ma-teriales también.

El habitáculo es más agradable.Losplásticosrígidosestándondesene-cesitan, en los lugares donde se puededañar más la camioneta, como un ras-pón con los zapatos en la parte baja delaspuertas,odondesepuedederramarlíquido en la consola y tablero.

Al tacto, lapartesuperiordel table-ro es suave. Los relojes del velocímetroy tacómetro, son elegantes. Más al cen-tro, la pantalla de ocho pulgadas (queno es táctil) muestra una de las noveda-des en este modelo: el GPS.

Este navegante es intuitivo. Tieneun diseño en pantalla que no es sofisti-cado, pero nos resuelve de inmediatocon una ruta o varias, para elegir la me-jor. Notamos que en algunos tramos no

detectabaloscaminos,porloquedeen-trada le hace falta una actualizacióncartográfica,comocasitodosmapasdi-gitales en México.

Por otro lado, tenemos el sistemade audio Premium Acura/ELS Su-rround, de 410 watts, con 10 altavoces.Cuenta con DVD-Audio, reproductorde CD, audio Bluetooth y un disco duroque almacena hasta 3,500 canciones.Otras amenidades son la cámara de re-versaylaaperturadelportóntraserodeforma eléctrica.

El manejo

Los 200 kilómetros que maneja-mos entre La Paz y Todos Santos, deida y vuelta, fueron rápidos y con sua-vidad. La calidad de marcha de estaRDX es muy buena y mejoró con el au-mento de dimensiones exteriores.Ayuda el nuevo motor, que pasa de sercuatro cilindros turbo a un V6 aspira-do. Le sentó de maravilla.

El bloque que lleva bajo el cofre esde 3.5 litros de desplazamiento con 273caballosdepotencia,queson33CVmásque el anterior modelo. Al mismo tiem-po, el torque disminuyó, era de esperar-sepor laausenciadel turbo,en25 libras-pie, para quedar en 251 lb-p.

Alacelerarencarretera,paracual-quier rebase, lo único que extrañamosdel turbo es su zumbido. Pero el V6 lohace muy bien, se siente brioso, conaplomo. La caja automática es de seisvelocidades y tiene un buen entendi-miento con el motor. Además, tambiénpudimos jugar con las paletas monta-das al volante para hacer los cambios.

Otro elemento que cambia en laRDX es que ya no contará con el siste-ma de tracción SH-AWD, y ahora sola-mente montará el AWD con control in-teligente, que equilibra la traccióncuando es exigida, enviando la fuerzanecesaria a las ruedas delanteras o tra-seras, hasta en 50/50, dependiendo dela condición del camino.

El consumo de combustible es untemaqueconsideramos“delicado”enlaRDX. La camioneta con motor turboapenas llegaba a los 5 kilómetros por li-tro. Un consumo muy elevado. Ahora,encarreterayaniveldelmar, lacompu-tadoranosentregó7.5kilómetrosporli-tro. Los datos oficiales dicen que en ciu-dad esta RDX debe dar 8.1 km/l; encarretera 11.5 km/l y en combinado 9.4km/l. Ya veremos que tal se comporta alaalturadeciudadescomolacapitaldelpaís o Guadalajara.

Por último, percibimos una di-rección eléctrica precisa, menores vi-braciones en alta velocidad y un ajus-te de suspensión más suave. Es unpaquete bien armado el que tieneAcura con esta RDX, de la cual pre-tenden vender 600 unidades al añoluego de que arranque sus ventas elpróximo 26 de abril en los 12 conce-sionarios que poseen en la RepúblicaMexicana. El precio, en esta únicaversión, sigue siendo una incógnita yno dude que será más elevado que los47,800 dólares de la actual RDX.

Motor dearranque

“Cuando las barbas de tu vecino veas cortar,pon las tuyas a remojar”. La sabiduría popu-lar, con estas palabras, nos indica que no po-demos olvidar la historia. Porque aprendersiempre de nuestros propios errores resultaimposible,yaquenotenemostiempodevidasuficiente para hacerlo. Desafortunadamen-te, aún son muchos lo que insisten en actuarsinconocerlosejemplosdeotros.Enestemo-mento, me parece que Peugeot México estácometiendo esta equivocación.

En enero del año pasado, el entoncesdirector de Seat en México, César Cancela–hoy al frente de la marca en Portugal- du-rante una entrevista a la página de InternetPortal Automotriz, en el lanzamiento delsedán Exeo en nuestro país, comentaba:“Estamos entrando al mercado práctica-mente de lujo, muy cercano, aspirando alPremium. No queremos calificarnos comouna marca Premium con el Exeo, de hecho,Seat hoy por hoy es una marca que le lla-mamosPremiumJunior”.Premiumo“Pre-mium Junior”, el hecho es que el sedán dela casa española llegaba al mercado localpor un precio elevado, de 385 mil pesos.

Argumentos comunes

Para justificarlo había mucha teoría:“Está muy bien equipado”; “Es el único se-dáneuropeo fuerade lasmarcasPremium”;“Se maneja mejor que cualquiera de su seg-mento”, entre otras. Seat usó incluso el ar-gumento,correctoescierto,peroligeramen-te distorsionado, de decir que el auto estababasadoenlaplataformadelageneraciónan-terior del Audi A4. Digo distorsionado por-que esa plataforma era también la del anti-guo Volkswagen Jetta, pero a Seat leconvenía mucho más tomarle prestado elprestigio de la marca Audi que el de VW.

Hoy,14mesesmástarde,elconsumidormexicano mostró a Seat cómo recibió el au-to,cómoviosusargumentosy,másimportan-te que todo esto, cuál debe de ser el verdade-ro precio del Exeo en México. Tanto que ladivisión española del Grupo Volkswagen tu-vo que ofertar el auto por 333,900 pesos ó 24meses sin intereses, durante marzo pasado.

También en marzo de 2012, Peugeotlanzó al mercado su más reciente sedán, el508. Es un sedán mediano, que sustituye al407ytambiénal607,yaquesutamañoque-da justo entre ambos.

De nuevo, escuchamos los mismos ar-gumentos usados por Seat a principios de2011: “Estámuybienequipado”; “Eselúni-co sedán europeo fuera de las marcas Pre-mium”; “Se maneja mejor que cualquierade su segmento”. También oímos, sin em-bargo, otros argumentos, ahora para justi-ficar el pequeño motor de cuatro cilindros,con 1.6 litros y 163 caballos de fuerza. Peu-geot dice que, naturalmente, no está bus-cando competir contra vehículos con mo-tor de seis cilindros, que la velocidad no essu objetivo, que lo que busca es gente conconsciencia ambiental, que aprecie el he-cho de que el auto consume poco combus-tible y que disfrute el hecho de visitar conmenos frecuencia las gasolineras.

Los franceses saben que no es sencillovendereconomíaaunmercadoacostumbra-do a comprar potencia y desempeño. Tam-bién saben que en México, el prestigio demarcas como Audi, BMW o Mercedes-Benz,pornombrarsoloalasalemanas,esdemasia-do tentador y, ante precios similares, el com-prador mexicano de autos casi siempre ele-girá un auto de esas marcas sobre cualquierotro, incluso si ese otro es más equipado.

El peso del euro

Escierto, escomplicado traerautos fa-bricados en la zona del euro para vender-los en la del devaluado peso. Por esto, Peu-geot se vio obligada a poner el precio del508 en 394,900 pesos. El detalle es que eseprecio ya es superior al de autos con másequipo y poder, como el Renault Safrane,el Nissan Altima o el Volkswagen Passat.Másgraveaún,estáamenosde10porcien-to de diferencia para un Audi A4 ó un Mer-cedes-Benz Clase C.

Es verdad que el motor turbo del 508sorprende a los que conduzcan el auto conun desempeño mejor que el esperado, pe-ro no hay magia en el mundo. 163 caballosno serán más poderosos que los 271 de unHonda Accord V6, que sale por dos mil pe-sos más que el Peugeot.

Sería maravilloso que el 508 fuera unéxito de ventas. Significaría que el merca-do mexicano está madurando y pagandopor calidad en lugar de prestigio o poten-cia. Pero, lo veo muy difícil. En mi opinión,enmarzode2013,Peugeotdeberáestarha-ciendo con el 508, lo mismo que hizo Seatcon el Exeo, ofertarlo para terminar el in-ventario. De haber hecho su “tarea” de his-toria, la marca francesa hubiera elegidouna de dos: o poner el 508 a un precio másasequible o, simplemente, no traerlo.

Peugeot estáolvidandola historia

POR SERGIO OLIVEIRA(oliveira@informador.com.mx)

Acura RDX

• Se pondrá a la venta a finales de abril.

• El portón trasero tiene un diseño distinto y más amplio, que permite el acceso a objetos más grandes.

LANZAMIENTO

• Los acabados interiores son confortables.

FOTOS:EL

INFORMADOR•M.CASTILLO

Mejor hecha, más divertida y más rápida que antes

MOTOR: V6; SOHC; 3.5litros de desplazamiento;Potencia- 273 CV @

6,200 rpm. Torque- 251 libras-pie@ 5,000 rpm.

TRANSMISIÓN: Automáticade seis velocidades (6+R)conmodo secuencial.

FRENOS:De discos en lascuatro ruedas, con sistemaantibloqueo (ABS) y distri-

bución electrónica de la fuerza del fre-nado (EBD) y asistencia de frenado.

SUSPENSIÓN:Delantera-Independiente, de tipoMcPherson, con resortes

helicoidales y barra estabilizadora.Trasera- Independiente, de tipoMultilink, con resortes helicoidalesy barra estabilizadora.

RADIOGRAFÍA

Acura RDX

Más joven que nuncaMás joven que nunca

AUTOSEL INFORMADORSábado 14 de abril de 2012 PÁGINA 3-DEL INFORMADOR

• Calza neumáticos 245/35 ZR, con aros de 21 pulgadas de diámetro.

Lo ha leído bien. No es una falta de ortogra-fía, es la palabra “número” en francés. Conesto, el Citroën Numéro 9 se asoma y mues-tra muchos elementos que podríamos ver enlos coches de la marca europea en el futurocercano. Hasta estos días, este modelo eramejor conocido como el DS9 Concept.

Es enorme, luce elegante, hasta sofisti-cado,conunabajaalturayrasgosdeportivos.Es una mezcla entre la fuerza y la delicade-za, elementos que a veces parecen muy dis-tanciados en un coche, en este están cerca.

Este será una de las cartas fuertes de lamarca Citroën, que se presentarán en el Sa-lón de Beijing, a celebrarse del 27 de abril al2 de mayo, pero antes, el 23 y 24 del presen-te mes, habrá la exhibición previa a mediosespecializados.

Mide 4.93 metros de longitud, por 1.94metros de ancho y 1.27 metros de altura, asícomo 3.0 metros en la distancia entre ejes.Largo, no tan ancho, un buen espacio lon-gitudinal y no muy alto en su interior, es loque nos dicen estas cifras.

El peso es de 1,500 kilogramos, que noparecen mucho ante la enorme lámina quemuestra. En cuanto a la motorización, llevaun propulsor térmico de 1.6 litros con 225caballos de potencia, así como un motoreléctrico que eroga 70 caballos. Con esto, al-canza una velocidad máxima de 244 kiló-metros por hora y acelera de cero a 100 km/hen 5.4 segundos. Su consumo promedio seestima en unos 50 kilómetros por litro. Unacifra impresionante.

De llegar al mercado, no sabemos si lo

hará en Europa o será exclusivamente paraChina, este auto estaría por encima del C6.También podría montar un propulsor a die-sel, en caso de que llegue a los países dondeeste combustible es más demandado.

Al tratarsedeunhíbrido,el cocherecargasu batería en cualquier toma de electricidad

doméstica, con 3.5 horas para estar completa.De esta forma, el Citroën Numéro 9, con

todo y su acento en la letra E, estará en el Sa-lón de Beijing y ya veremos que reaccioneshay sobre él, además de tener más informa-ción sobre su comercialización y lugares adonde llegaría.

Citroën Numéro 9 Prototipo

Un elegantehíbrido

Tan largo como su nombre, este auto tieneuna enorme y lujosa carrocería

• La altura es muy pequeña y le da toques de dinamismo.

• Un frente que intimida. Porta luces LED y una extraña cubierta sobre la parrilla.

FOTO

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De llegar a concretarse lamotorización a diesel híbri-da, posiblemente cargue elbloque del DS5, con 2.0 li-tros HDi, de 163 caballosde potencia, el cual hacegirar las ruedas delanteras,mientras que el motor eléc-trico impulsa a las ruedasposteriores.

Un motor a diesel

EL DATO

AUTOSEL INFORMADORPÁGINA 4-D Sábado 14 de abril de 2012EL INFORMADOR

Es el auto que redefinió los estándaresde eficiencia entre los sedanes media-nos, sobre todo en Estados Unidos. Másaún, fue el que comenzó a dar reputa-ción a los japoneses en Norteamérica.Desde hace 35 años ha sido respetadopor su calidad, confiabilidad y seguri-dad. El Accord, modelo con el cual Hon-da ha generado más renombre por susíndices de satisfacción al cliente, está ennuestras manos. Conviviremos con élpor espacio de tres meses, en una prue-ba de mediano plazo y en esta primeraentrega lo llevamos a la carretera paraanalizarlo a detalle.

Nospreguntamosquéhaydetrásdeun vehículo sobre el cual Honda de-muestra haber hecho lo correcto. Perotambién nos cuestionamos si la raciona-lidad de la marca sigue siendo suficien-te ante las opciones del mercado.

Dice una frase de autor anónimoque “la única forma de hacer lo correctoes hacer que lo que piensas es correcto”.Y aplica en el caso de Honda. EsteAccord no difiere mucho de los que yahemos manejado antes. Incluso si ustedha conducido alguna de las siete genera-ciones previas, encontrará los mismosvalores en este vehículo: una marchaagradable, un excelente rendimiento decombustible y suficiente espacio inte-rior. Todos, aspectos racionales muyapreciados por sus compradores. Perotambiénsihaseguidolahistoriadelaga-ma Honda, también notará que las di-mensiones han ido en aumento. Este esel Accord más largo que se haya hechojamás (4.95 metros). Ello se traduce enfacilidad de acceso y buen espacio inte-rior, pero también en menor agilidad.

Esta prueba se realiza sobre la ver-sión más equipada de la gama Accord enMéxico:EX-LV6.Comenzamosnuestras

anotaciones junto a la bomba de suminis-tro de combustible donde repostamos 58litros, previo a un desplazamiento de 200kilómetrosdeautopista.Desdelosprime-ros kilómetros de manejo, la marcha sepercibe por demás estable, con suficientetacto desde las llantas hacia el volante. Alacelerar de 0 a 100 km/h, la cifra es muyaceptable: 10.2 segundos. Atribuimos es-te desempeño al motor (sin duda, una delascualidadesenlosvehículosHonda)V6i-VTECde3.5 litros,capazdegenerar271caballos a 6,200 rpm, de acuerdo a las ci-fras del fabricante.

Enlascurvas,cuandoexigimosmásy exageramos un poco en los ángulos degiro, el auto se sostiene con aplomo yapenas percibimos algunas manifesta-ciones de subviraje. Pero justo cuandoqueremos divertirnos con el Accord, so-bresale uno de sus más claros puntos demejora: la transmisión. En las pendien-tes prolongadas de la carretera, la cajaautomática de cinco velocidades “va to-mando decisiones”, sobre cuándo hacer

el cambio o cuándo mantenerlo, deacuerdo a las condiciones del camino.Peseaquecuentaconunsistemadecon-trol lógico gradado (Grade Logic Con-trol), nos parece insuficiente para tenerpleno dominio sobre la capacidad diná-mica del vehículo. En algunos momen-tos incluso, creemos que resta refina-miento: se percibe la conexión deengranes y por algunas fracciones de se-gundo, interrumpe la fluidez en la entre-ga de potencia del motor.

En contraparte, la comodidad del in-terior es uno de sus más grandes atribu-tos. El aumento en su tamaño ha favore-cido al espacio de los asientos al techo,para piernas y para hombros. Es sin dudael interior más amplio del segmento, ape-nas comparable con el Toyota Camry, loque agradecerán los pasajeros de mayoredad o corpulencia. Sin embargo, y dichoseadepaso,estoselimitaalhabitáculo,yaqueelvolumendecajuelaesde397 litros,cifra que lo pone por debajo de competi-dores como el Volkswagen Passat (450 li-

tros), Mazda 6 (470 litros), o hasta el máschico Renault Fluence (496 litros).

El nivel de equipamiento también esun área a mejorar. Y no porque sea defi-ciente, por el contrario, cumple con lo ne-cesario. El problema aquí es que la com-petencia está ofreciendo más. Si biencuenta con lo esencial en un auto de lujo,comoasientosforradosenpiel;quemaco-cosdeaccionamientoeléctrico;aireacon-dicionado de doble zona; manos librespor conexión Bluetooth; interfaz USBcompatible con iPod; reproductor de seisdiscos en el tablero y 6 bolsas de aire, al-gunos competidores, en sus versionesmásequipadas,ofrecenademáslaposibi-lidad de incorporar cámara de reversacon pantalla touchscreen en el tablero y10 bolsas de aire (Camry); disco duro de30GB y sistema de navegación (Passat);computadora de viaje y equipo de sonidoBose (Safrane); entre otros. Dichas ame-nidadessonaltamenteapreciadaspor losconsumidores, especialmente en autoorientado a confort.

Al llegar a nuestro destino, nos detu-vimos de nuevo en una estación de com-bustible para encontrar otro punto desta-cado del Accord. En carretera, elrendimiento de gasolina fue de 11.4 kiló-metrospor litro,algoquereconocerleaunvehículode 1,636kilogramosdepeso.Ellose debe a la incorporación de sistemas en-focados a la eficiencia en el consumo, co-mo la Gestión Variable de Cilindros(VCM), que permite que el motor operecon seis, cuatro o tres cilindros, según lasnecesidadesdeentregadepotenciaycon-diciones del camino, y aporta además unareducción significativa en emisiones deCO2, según la información oficial.

Al final del viaje, esta primera prue-ba en carretera mantiene nuestras con-vicciones sobre el Accord: un auto inspi-rado por la razón, confiable y de manejosólido. Lo que será suficiente para hacerfelices a sus pasajeros, aunque se sacri-fique equipamiento. Finalmente, comodice Bucay, “ser feliz es sentir las convic-ciones de estar en lo correcto”.

Honda Accord EX-L V6 2011

Hecho para hacer lo correctoEl veterano líder

aún es un auto capazde enfrentar a

muy duros rivales

MOTOR: Frontal transversal;seis cilindros en V; 3.5 litrosde desplazamiento; DOHC;

24 válvulas; con inyección de com-bustible secuencial multipunto. Po-tencia: 271 cv @ 6,200 rpm / Tor-que: 250 libras-pie @ 5,000 rpm.

TRACCIÓN: Delantera.

TRANSMISIÓN: Automáticade cinco velocidades (5+R).

SUSPENSIÓN: Delantera –Independiente, de doblehorquilla, con resortes heli-

coidales y barra estabilizadora. Tra-sera – Independiente, tipo Multi-link, con resortes helicoidales ybarra estabilizadora.

FRENOS: De discos sólidosen las cuatro ruedas, con sis-tema antibloqueo (ABS) y

distribución electrónica de la fuerzade frenado (EBD).

DIRECCIÓN: De piñón ycremallera, con asistenciahidráulica.

DIMENSIONESY CAPACIDADES:Largo / Ancho / Alto (mm)

4,950 / 1,845 / 1,486Distancia entre ejes: 2,799 mmPeso: 1,636 kilogramos.Tanque- 70 litros.Cajuela- 397 litros.

RESULTADOS DELA PRUEBA:Aceleración de 0 a 100

km/h: en 10.2 segundosFrenado de 100 km/h a cero: en 42metrosCuarto de milla: 16.8 segundos a130.4 km/hVelocidad máxima observada: 220km/h

FICHA TÉCNICA

Honda Accord EX-L V6 2012

• El diseño discreto es una de las cosas que lo mantienen en el agrado de la gente.

FOTOS:ELINFORMADOR•M.CASTILLO

| LA CIFRAEs la versiónmás equipada

La versión básica inicia en los 315,900 pe-sos, y la intermedia sale por 352,900 pe-sos. Ambas con motor de cuatro cilindros.

396,900PESOS

PRUEBA DE MEDIANO

PLAZO

• El interior tiene lo necesario para el entretenimiento y confort.

SEAT

Nuevos modelosse avecinan

La renovación de la gama de modelosSEAT comenzará con la llegada delIbiza 2012. Además, se tiene previstalaintroduccióndelcompactoMiiydelregreso de la Alhambra. Hasta ahoranosehandadoaconocermásdetallessobre equipamientos y motores. Perosabemos que mantendrán bloquescomo el veterano 2.0 litros de 115 ca-ballosdefuerzaparalasversionesbá-sicas,asícomoel1.6litros,con105ca-ballos y una caja secuencial DSG.

También llegaría el nuevo 1.2 litros,TSI, de 105 caballos y continuará el1.4, TSI, con 150 CV acoplado a unacaja DSG.

Por lo pronto hay que esperar aque esto sea oficial y SEAT de Méxi-co informe a detalle sobre la llegadade estos modelos, que vienen a re-frescar el piso de exhibición de losdistribuidores en nuestro país. Porsupuesto, el Ibiza seguirá como elmodelo más vendido de la marca.

En las próximas semanas se anunciarála nueva gama de SEAT en México

• El SEAT Mii está basado en el Volkswagen Up!

ESPEC

IAL

AUTOSEL INFORMADORSábado 14 de abril de 2012 PÁGINA 5-DEL INFORMADOR

VOLKSWAGEN

Continúa la gira “The Vocho Tour” en MéxicoDesde el pasado cinco de abril y hasta el 29 de este mes, la gira “The Vo-cho Tour” está visitando 31 concesionarias de 19 ciudades de nuestro pa-ís. La gente que acuda a las pruebas de manejo del denominado “Vocho deMéxico”, tendrá la posibilidad de firmarlo y al final del tour podrían ganar-

se un Beetle Sport, con motor de 2.5 litros y 170 caballos de potencia. Enlas redes sociales de la marca hay más información acerca de los recorri-dos que está realizando este “The Vocho Tour”, que llegará a Guadalajarael próximo 16 de abril.

ESP

ECIA

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EN CORTO

❖ COCHES DE FORD PODRÍAN PERDERHASTA 340 KILOGRAMOS

Ford buscará poner a dieta a sus modelos en lospróximos años, gracias al uso de la fibra de car-bono, con lo que la marca del óvalo azul calculaque cada modelo podría perder hasta 340 kilo-gramos y entregar un consumo de combustiblemenor. La empresa especializada Dow Chemicalse encargará del desarrollo.

❖ FIAT PRESENTARÁ EL VIAGGIO EN CHINA

El nuevo Fiat Viaggio se presentará en el Salónde Beijing y se trata de un “gemelo” del DodgeDart, el cual no se comercializará en Europa. Nose tienen mayores datos sobre su motor o equi-pamiento.Hastaelmomentosehandifundidoal-gunos teasers sobre la carrocería del auto.

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ECIA

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❖ VW INCREMENTA SUS VENTASEN EL PRIMER TRIMESTRE

El Grupo VW tuvo un incremento de ventas en elprimer trimestre del año, comparado a lo hechoen 2011. En total vendieron en el mundo, 2.16 mi-llones de vehículos y es la primera vez que se su-peran las dos millones de matriculaciones en unprimer trimestre en la historia de la marca.

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❖ NISSAN MANTIENE CRECIMIENTOEN MÉXICO

Las ventas de la marca oriental mantienen losvectores hacia arriba. En el mes de marzo Nissanlogróvender22,650unidades, conunaparticipa-ción de mercado de 27.1%, que son 3.2 puntosporcentuales más que en marzo de 2011. Con es-te resultado, llega a 34 meses consecutivos comolíder de ventas en nuestro país.

AUTOSEL INFORMADORPÁGINA 6-D Sábado 14 de abril de 2012

Desde que la Cayenne apareció, las ven-tasdePorscherepuntaronycontra loquedijeran los puristas de la marca, esta ca-mioneta entró en el gusto del público.Tras varios años de mantenerse con éxi-to,hansurgido todotipodeversionesqueno significan otra cosa, que la Cayenneestá más viva que nunca.

Esta versión, denominada GTS, noes lamásrápidade lasCayenne,perocon420 caballos de potencia bajo el cofre, essuficiente para espantar a sus rivales. Sinembargo, existe la versión Turbo, con in-timidantes 500 caballos de fuerza, paraabrirse camino entre su competencia.

EstaPorscheCayenneGTSeslamásrecienteenintegrarsealagamadelamar-

ca alemana. Los primeros modelos co-menzarán a llegar a los concesionarios, apartirdejuliodelpresenteañoconunpre-cio de 102,876 euros. Se caracteriza porel color verde de su carrocería y combinaelementos en tonos oscuros, como los ri-nes ahumados, las salidas de escape, lascalaveras y faros entintados. En el frente,es muy similar al Cayenne Turbo.

Retomando el motor, éste es un V8,acoplado a una caja automática de ochovelocidades, Tiptronic. Por otro lado, lle-va de serie el sistema Porsche Active Sus-pensionManagement(PASM),queseen-carga de ajustar la suspensión,especialmente orientada al modo depor-tivo, donde se endurecen los amortigua-

dores y al mismo tiempo mantiene bienpegada al piso la camioneta.

La aceleración de la Porsche Ca-yenne GTS es de 5.7 segundos de ceroa 100 km/h y alcanza una velocidad má-xima de 261 kilómetros por hora. Estoes 0.2 segundos menos y 3 km/h más,respectivamente, comparado con laCayenne S, que tiene un motor similar,pero de 400 caballos.

Pordentro,laCayenneesmásamplia,sobretodoenformalongitudinal.Estoper-mitequeloscincopasajerosquetienenca-bida, tengan un rango más amplio paramover las piernas. Además, la banca pos-teriorpuededesplazarse16centímetros,almismo tiempo que reduce la capacidad dela cajuela. La combinación de materialesen cualquier Cayenne es un deleite. Cueroo alcántara, como sea, se puede mezclarcualquier cantidad de colores, siempre algusto de cada cliente.

Con esto, la Cayenne GTS estarápróximamente disponible en el merca-do europeo y probablemente cruce ha-cia este “lado del charco” para vender-se en Norteamérica.

Porsche Cayenne GTS

Saca elmúsculo

Esta versión deportiva muestra a sus rivaleslo que ha hecho en el gimnasio

• El interior es más amplio.

• El frontal es similar a la Cayenne Turbo, la más poderosa de la gama.

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• La carrocería verde contrasta con los vivos en color negro.

AUTOSEL INFORMADOR PÁGINA 7- DSábado 14 de abril de 2012

LaMercedes-BenzClaseGesunaguerre-ra de lujo, que ha sabido adaptarse a lamodernidad del resto de vehículos de lamarca. Para algunos esta es una camio-neta fea,perofuncional fueradelcamino.Para otros, es una camioneta bonita quese ve mejor sin polvo. Para ambos casos,Mercedes-Benz le dio una “manita de ga-to” al actualizarla, aunque no en imagen,sí en algunos detalles interiores y otrosimperceptibles en el exterior.

Su carrocería es cuadrada, pero contoqueselegantes.Alfrente,laparrillaylosfarossonacompañadospor lucesdiurnasde LED, para no quedarse atrás con estamoda de las marcas de gama alta.

A sus 33 años de vida, la Clase G es-trenará una versión AMG, con motor de

5.0 litros de desplazamiento, sobreali-mentado, con 544 CV, en la camionetaque llevará el nombre de G55 AMG. Pe-ro no quedará en un motor, tambiénmontaráunbrutalG63AMG,que locon-vierte en el 4x4 más potente del mundo,al disponer del motor V12 con 615 caba-llos de potencia.

Conestospropulsores, laClaseGsequitará fácil el polvo de sus tres décadasde encima. Otros motores, más terrena-les, son el diesel del G350 BlueTEC con211 caballos. Y uno más a gasolina, de388 caballos para el G500.

El habitáculo cuenta con elementosque nos llevan al pasado, como el dise-ño de cuatro brazos en el volante, así co-mo la manija que está en el tablero, jus-

to frente al pasajero delantero. Tendrá elsistema “Comand Online”, que integrael navegador, el equipo de sonido, elDVD, así como la conexión por Blue-tooth para teléfonos celulares y se pue-de dar órdenes mediante comandos devoz, gracias al “Linguatronic”.

Para la seguridad cuenta con ele-mentos como el “Blind Spot Assist”, quees un detector de objetos en ángulomuerto. El asistente de estacionamiento

“Parktronic”, que se auxilia de la cáma-ra de reversa y el programador de velo-cidad activo “Distronic Plus”. Como no-vedad, ofrece el sistema de ayuda enarranque cuando el vehículo se encuen-tra en una pendiente, que aumenta suscapacidades offroad.

Con esto, la Clase G llega a una ac-

tualización más, luego de que nacieracasi perfecta en 1979, para no tenergrandes cambios al paso de los años. Secomercializará con carrocerías de tres ycinco puertas. En México el modelo quese vende es en versiones Todoterreno yConvertible y sus precios inician en unmillón 726 mil 900 pesos.

Mercedes-Benz Clase G

Resistente al pasodel tiempo

Tuvo una actualización que no le quitó nada de encima

• Luego de tres décadas, mantiene su estilo.

• Cuenta con multiples elementos de seguridad para el manejo.

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• Modernidad y un estilo clásico se combinan en el interior.