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ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

INGENIERÍA EN ORGANIZACIÓN INDUSTRIAL

ANÁLISIS DE APLICABILIDAD DE UN SISTEMA DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES

DE AUTOMÓVIL MEDIANTE SISTEMAS DE DETECCIÓN

Autor: Paula Ucelay Gallastegui

Directores: José María Rodríguez Fernández

Eduardo Alcalde Lancharro

Madrid

Junio de 2011

DEDICATORIA

I

UNIVERSIDAD PONTIFICIA COMILLAS ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE INGENIERÍA (ICAI)

INGENIERO EN ORGANIZACIÓN INDUSTRIAL

Para mi familia, mi gran inspiración.

AGRADECIMIENTOS

II



AGRADECIMIENTOS

Dedico este proyecto con el cual culminan mis estudios universitarios a

mis padres, Iñigo y Helena, los cuales han estado siempre a mi lado y me han

apoyado desde el principio, así como a mis hermanos, Inés, Iñigo y María.

Así mismo también quiero agradecer a todas las personas que de una u otra

manera me han ayudado y participado en el desarrollo de este proyecto, a mis

directores de proyecto José María Rodríguez y Eduardo Alcalde y a mi

coordinadora Susana Ortiz, pero en especial a Andoni Arriola, Álvaro Gómez

Méndez, Carlos Estefanía Angulo, Felipe Jiménez, Fernando García Prado,

Fernando Cogollos, Francisco Marcos, José María Rodríguez, Mariano Jiménez y

Rafael González Teran, ya que sin ellos no hubiera sido posible la realización del

mismo.

Por último quiero agradecer a todos mis amigos su apoyo, ayuda y

participación en este proyecto.

Paula Ucelay Gallastegui

RESUMEN

III



Resumen

Según datos obtenidos del ‘Real Automóvil Club de Cataluña’ y de un

análisis proveniente del ‘Anuario Estadístico de Accidentes de la Dirección

General de Tráfico’ resulta alarmante darse cuenta de que en España en el año

2009 fueron atropellados 9.491 peatones de entre los cuales el 75% por ciento de

cruzaba la vía correctamente, y sólo el 25% por ciento restante fue arrollado por

no respetar un semáforo, no utilizar los pasos de cebra o caminar por la calzada

indebidamente.

Motivada por la necesidad de obtener una solución al problema presente,

se ha llevado a cabo una labor de investigación del progreso que han tenido los

sistemas de prevención y mitigación de los efectos en caso de entre vehículos y

peatones. Para culminar el proyecto se ha desarrollado de un sistema de control

cuya finalidad es su instauración en todos los automóviles a fin de asegurar el

frenado de cualquier vehículo que transite a altas velocidades las vías de las zonas

urbanas y de alertar al resto de los conductores de la presencia de un semáforo en

rojo.

En la primera parte del proyecto, la memoria, se realiza en primer lugar un

estudio sobre el estado de la técnica que se ha desarrollado a lo largo de los años

hasta hoy en día. Dicho análisis se establece como herramienta fundamental para

el análisis de las deficiencias. La publicación de las patentes resulta de gran

relevancia en este proceso, a través de ellas se pueden consultar las soluciones

planteadas por investigadores de todos los países el mundo sobre temas concretos,

a través de estas patentes las invenciones están protegidas y a la vez son

accesibles y su análisis permite la investigación y el desarrollo de futuras

tecnologías.

El análisis de los datos obtenidos permite establecer los puntos débiles y

las carencias de los sistemas de prevención de accidentes integrados en los

vehículos cuya finalidad es la de intentar alertar al conductor de la presencia de un

peatón o en su defectos intentar mitigar los posibles daños que se le puedan

IV

ocasionar a éste último en caso de impacto. En este entorno la industria

estadunidense, la alemana y la japonesa están a la cabeza en cuanto a desarrollo

tecnológico, Estados Unidos y Japón son los países que más patentes solicitan en

este ámbito.

Tras analizar las invenciones del sector, se han clasificado en función de

las tecnologías empleadas y del alcance de las mismas, se ha podido observar el

progreso que se ha producido motivado por la necesidad que se ha establecido en

la sociedad mundial sobre los temas de seguridad vial. Una vez realizado el

estudio se observan los distintos puntos de actuación existentes.

En la memoria se detalla un estudio en profundidad de los diferentes

problemas relativos a la seguridad de los viandantes. En este estudio se ha

identificado la necesidad de dar solución a dos grandes situaciones de riesgo para

aquellas personas que transitan la calzada. El primer lugar todos los sistemas

actuales solo contemplan transmitir un aviso al conductor en el caso de que un

peatón se sitúe cerca del vehículo. Por otro lado, ningún vehículo alerta a su

usuario de la presencia de un semáforo en rojo.

Una vez se han determinado estos puntos se ha realizado un análisis

DELPHI a expertos del sector de la automoción con el fin de establecer un futuro

avance tecnológico y una nueva invención que permitiese reducir los atropellos en

ciudad. En el análisis DELPHI los expertos han expresando libremente sus ideas

sobre la implantación de futuros desarrollos hasta que se ha llegado a establecer

un futuro prototipo.

Para evitar situaciones de riesgo se ha desarrollado un sistema capaz de

alertar al conductor de la futura presencia de un semáforo en rojo en caso de que

se encuentre en una posición de la vía desde la cual no le dé tiempo a llegar a

cruzar dicho semáforo. Para ello se propone una invención que se basa en un

sistema de sensores basados en una tecnología de tags activos cuya misión es

receptar una señal proveniente de un elemento situado en la vía que va a alertar al

conductor mediante un conjunto de señales sonora y visual de la presencia de

dicho semáforo en rojo. Por otro lado el sistema en función de la velocidad del

vehículo es capaz de frenarlo evitando así que cruce la calzada y eliminando el

V

peligro de una posible colisión a una velocidad superior a la permitida por la ley.

De esta forma se elimina por un lado el riesgo de que los vehículos circulen a

velocidades indebidas y que no respeten las señales luminosas de la vía en la zona

urbana.

En resumen, este proyecto, que ha sido una labor de investigación y

desarrollo que ha implicado aspectos de estadística, derecho e ingeniería, presenta

una innovación patentable que ha sido validada por los expertos. Sus ventajas han

sido consideradas de gran relevancia en lo relativo a la seguridad vial, por otro

lado al tratarse de una idea totalmente novedosa e inexistente se tiene la certeza de

que el sistema es patentable al suponer una novedad. Ser novedad conlleva

implica actividad inventiva y es susceptible de aplicación industrial.

ABSTRACT

VI



Abstract

According to data from the “Real Automóvil Club de Cataluña” and an

analysis from the “Anuario Estadístico de Accidentes de la Dirección General de

Tráfico” is alarming to realize that in Spain in 2009, 9,491 pedestrians were struck

by a vehicle from which the 75% percent where crossing the road properly, and

only the remaining 25% percent were hit because they didn’t respecting traffic

lights, didn’t use the crosswalks or walked down the street improperly.

Motivated by the need for a solution to this problem, research has been

done about the progress of the evolution of this type of prevention systems and

mitigation of the effects of accidents throughout history. To complete the project

we had to develop a control system witch purpose will be to ensure that all

vehicles stop at red pedestrian lights in high-speed roads in urban areas and to

alert other drivers the presence of a red light.

In the first part of the project, the memory, a study was done of the state of

the technique that has been developed over the years until today. This analysis is

established as a fundamental tool for the analysis of the deficiencies. The

publication of the patent is of great importance in this process, through them you

can see the solutions proposed by researchers from all over the world on specific

issues, through these patents the inventions are protected, yet accessible and its

analysis allows the investigation and development of future technologies.

The analysis of the obtained data allows the establishment of the

weaknesses and shortcomings of accident prevention systems integrated into

vehicles whose purpose is to try to alert the driver of the presence of a pedestrian

or failing to try to mitigate the potential damage it may cause the latter in case of

impact. In this environment, U.S., German and Japanese Industries are leading in

terms of technological development; the U.S. and Japan are the countries that

apply for the most patents in this field.

VII

After analyzing the inventions in this sector, they have been classified

according to the technologies used and their reach, it has been possible to observe

the progress that has been motivated the by the need established in the global

society in the issues of road safety. Once the study is done the different action

points available are observed.

In the report a thorough study of various problems concerning the safety of

pedestrians is presented. This study identified the need to solve two major risk

situations for people who travel the road. In first place all current systems only

provide for transmitting a warning to the driver if a pedestrian is within reach of

the vehicle. In addition, no vehicle alerts users of the presence of a red light.

Once this point has been determined a DELPHI analysis to experts from

the automotive sector was done to establish a technological future and a new

invention that allows the reduction of pedestrians hit in cities. In the DELPHI

analysis experts have freely expressing their ideas on the implementation of future

development until it has come to establish a future prototype.

To avoid risky situations a system has been developed capable of alerting

the driver of the future presence of a red light if you are in a position of the road

in which you don’t have enough time to get across the traffic lights. For this an

invention has been proposed that’s based on a sensor system based on active tags

technology whose mission is to receive a signal from an element at the road that

will alert the driver through a series of audible and visual signals the presence of

the red light. On the other hand the system depending on the speed of the vehicle

is capable of stopping the vehicle avoiding it from crossing the road and

eliminating the danger of a collision at a speed higher than allowed by law. This

will eliminate, on one hand, the risk that vehicles travel at inappropriate speeds

and those that do not comply with road flares in the urban area.

In summary, this was research and development project that has involved

statistical aspects, law and engineering, presents a patentable innovation that has

been validated by experts. Its advantages have been considered of great

importance with regard to road safety, on the other hand being completely new

VIII

idea and nonexistent there is assurance that the system can be patented. Being a

novelty involves inventive step and susceptible to industrially application.

ÍNDICE DE LA MEMORIA

IX



Índice de la memoria Parte I Memoria .......................................................................................... 1

Capítulo 1 Introducción ................................................................................... 2

1.1 Motivación del proyecto .................................................................................. 2

1.2 Objetivos de las patentes y su análisis ........................................................... 7

Capítulo 2 Estudio general de la propiedad industrial ................................. 10

2.1 Introducción a la automoción ....................................................................... 10

2.2 Propiedad industrial ...................................................................................... 12

2.3 Oficina de patentes de España...................................................................... 13

2.4 Misión y objetivos de la OEPM .................................................................... 14

Capítulo 3 Estudio de patentes ....................................................................... 15

3.1 Introducción ................................................................................................... 15

3.2 Método de protección de la propiedad industrial ....................................... 18

3.2.1 Condiciones y requisitos de las patentes ...................................................................... 19 3.2.2 Condiciones de las patentes ......................................................................................... 21

3.2.2.1 Destrucción........................................................................................................... 21

3.3 Estructura de la patente ................................................................................ 22

3.3.1 Resumen ....................................................................................................................... 23 3.3.2 Descripción .................................................................................................................. 25 3.3.3 Reivindicación ............................................................................................................. 26 3.3.4 Dibujos ......................................................................................................................... 27 3.3.5 Informe sobre el estado de la técnica ........................................................................... 29 3.3.6 Formatos y formas de obtener las patentes .................................................................. 31

3.3.6.1 CD-ROM .............................................................................................................. 31 3.3.6.2 En línea ................................................................................................................. 31

3.4 Propiedad de la patente................................................................................. 32

3.4.1 Concesión de la patente ................................................................................................ 32 3.4.2 Inventor y propietario ................................................................................................... 34 3.4.3 Solicitante .................................................................................................................... 35

X

3.4.4 Cambio titularidad ........................................................................................................ 36

3.5 Efectos de la patente ...................................................................................... 37

3.5.1 Conceptos generales ..................................................................................................... 37 3.5.2 Salvedades de las patentes ........................................................................................... 38 3.5.3 Protección .................................................................................................................... 39

3.6 Obligación de explotación de la patente ...................................................... 40

3.7 Nulidad y caducidad de la patente ............................................................... 41

3.7.1 Nulidad ......................................................................................................................... 41 3.7.1.1 Nulidad total ......................................................................................................... 41 3.7.1.2 Nulidad parcial ..................................................................................................... 42

3.7.2 Caducidad .................................................................................................................... 42

Capítulo 4 Estudio exhaustivo del estado de la técnica. ................................ 44

4.1 Evolución de la tecnología: la seguridad ..................................................... 44

4.1.1 Seguridad activa ........................................................................................................... 45 4.1.1.1 ABS ...................................................................................................................... 45 4.1.1.2 Tren de rodaje ....................................................................................................... 45 4.1.1.3 Dirección .............................................................................................................. 46 4.1.1.4 Frenos ................................................................................................................... 46 4.1.1.5 Neumáticos ........................................................................................................... 46 4.1.1.6 ESP ....................................................................................................................... 47 4.1.1.7 Suspensión ............................................................................................................ 47

4.1.2 Seguridad pasiva .......................................................................................................... 47 4.1.2.1 Cinturón de seguridad .......................................................................................... 48 4.1.2.2 Airbag ................................................................................................................... 48

4.2 Evolución de la seguridad orientada al peatón ........................................... 48

4.2.1 Tecnología externa ....................................................................................................... 49 4.2.1.1 Primeros sistemas ................................................................................................. 49

4.2.1.1.1 En 1966: Visión delantera ............................................................................ 50 4.2.1.1.2 En 1974: Protector Frontal ............................................................................ 52 4.2.1.1.3 En 2001: Airbag externo ............................................................................... 59

4.2.2 Tecnología Inteligente .................................................................................................. 65 4.2.2.1 Visión nocturna .................................................................................................... 67

4.3 Conclusiones................................................................................................... 70

Parte II Análisis DELPHI y Propuesta de innovación ............................. 72

Capítulo 1 Método DELPHI .......................................................................... 73

XI

1.1 Introducción ................................................................................................... 73

1.1.1 Método de los expertos ................................................................................................ 75 1.1.1.1 Casos de aplicación .............................................................................................. 76 1.1.1.2 Ventajas de su aplicación ..................................................................................... 76 1.1.1.3 Inconvenientes ...................................................................................................... 77

1.2 Método DELPHI ............................................................................................ 78

1.2.1 Características .............................................................................................................. 78 1.2.2 Elementos que intervienen en el DELPHI ................................................................... 79

1.3 Funcionamientos e implementación ............................................................. 80

1.3.1 Panel de expertos ......................................................................................................... 80 1.3.1.1 Profesionales del sector ........................................................................................ 80 1.3.1.2 Alumnos ............................................................................................................... 83

1.4 Resultados del DELPHI ................................................................................ 85

1.4.1 Primera fase................................................................................................................. 86 1.4.1.1 Profesionales ........................................................................................................ 87 1.4.1.2 Estudiantes ........................................................................................................... 91 1.4.1.3 Conclusiones primera fase .................................................................................... 95

1.4.2 Segunda fase ................................................................................................................ 96 1.4.2.1 Profesionales ........................................................................................................ 96 1.4.2.2 Estudiantes ........................................................................................................... 98 1.4.2.3 Conclusiones segunda fase ................................................................................. 100

1.4.3 Tercera fase ................................................................................................................ 101 1.4.3.1 Profesionales ...................................................................................................... 102 1.4.3.2 Alumnos ............................................................................................................. 107

1.4.4 Cuarta fase ................................................................................................................. 112

1.5 Comparativa entre ambos análisis DELPHI............................................. 112

Capítulo 2 Propuesta de innovación ............................................................ 117

2.1 Introducción ................................................................................................. 117

2.1.1 Descripción ................................................................................................................ 117 2.1.2 Validación de la propuesta ......................................................................................... 119 2.1.3 Estudio económico ..................................................................................................... 120

2.1.3.1 Tiempo de implantación ..................................................................................... 121 2.1.3.2 Coste de implantación ........................................................................................ 121

2.1.4 Tecnología empleada ................................................................................................. 122 2.1.5 Distancia de frenado ................................................................................................... 123

Capítulo 3 Modelo de solicitud ..................................................................... 125

XII

3.1 Introducción ................................................................................................. 125

3.1.1 Dibujos ....................................................................................................................... 125 3.1.2 Resumen ..................................................................................................................... 126 3.1.3 Descripción ................................................................................................................ 127

3.1.3.1 Antecedentes de la invención ............................................................................. 127 3.1.3.2 Descripción de la invención ............................................................................... 128 3.1.3.3 Descripción de los dibujos ................................................................................. 128 3.1.3.4 Realización preferente de la invención ............................................................... 129

3.1.4 Reivindicaciones ........................................................................................................ 129

Bibliografía 131

Parte III Anexos ......................................................................................... 133

ÍNDICE DE FIGURAS

XIII


INGENIERO INDUSTRIAL

Índice de figuras

Figura 1. Resultados de los accidentes de tráfico. Fuente: INE. ............................. 2

Figura 2. Resultados de los accidentes de tráfico mortales. Fuente: INE. .............. 3

Figura 3. Resultados de los peatones muertos en Europa. Fuente: RACC. ............ 4

Figura 4. Resultados de los peatones muertos fuera de los pasos de peatones en

Europa. Fuente: RACC. ........................................................................................... 5

Figura 5. Resultados de los peatones muertos en 2009. Fuente: RACC. ................ 6

Figura 6. Resultados de los fallecidos en zona urbana. Fuente: RACC. ................. 6

Figura 7. Solicitudes de patentes presentadas por residentes por millón de

habitantes en el mundo. Fuente: Investigación y desarrollo Telefónica. ................ 9

Figura 8. Número de patentes españolas. Fuente: OMPI (Organización mundial de

la propiedad intelectual). ....................................................................................... 15

Figura 9. Visualización de la búsqueda en Espacenet. Fuente: Espacenet. ........... 22

Figura 10. Visualización de la patente es 2285914. Fuente: Espacenet. ............... 24

Figura 11. Descripción del contenido de la Patente ES2285914. Fuente:

Espacenet. .............................................................................................................. 26

Figura 12. Reivindicaciones de la patente ES2343087. Fuente: Espacenet. ......... 27

Figura 13. Dibujo explicativo de la patente ES2343087. Fuente: Espacenet. ....... 29

Figura 14. Informe sobre el estado de la técnica de la patente ES2343087. Fuente:

Espacenet. .............................................................................................................. 30

Figura 15. Patente 960976. Fuente: Google patents. ............................................. 49

Figura 16. Patente 1342402. Fuente: Google patents. ........................................... 50


Figura 18. Patente 3829140. Fuente: Google patents ............................................ 52

Figura 19. Patente 3784244. Fuente: Google patents ............................................ 53

ÍNDICE DE FIGURAS

XIV









Figura 26. Patente 6329910 de Breed Automotive Tecnology. Fuente: Google

patents. ................................................................................................................... 60

Figura 27. Patente 6182782 de Nissan Motor Company. Fuente: Google patents.

............................................................................................................................... 61

Figura 28. Patente ES2297251 Fuente: Espacenet. ............................................... 62

Figura 29. Patente 2009 0242308. Fuente: Google patents. .................................. 63

Figura 30. Patente 2309776 de Bosch. Fuente: Espacenet. .................................. 64

Figura 31. Patente 2005/0201590 de Fuji Jukogyo Kabushiji Kaisha. Fuente:

Google patents. ...................................................................................................... 65

Figura 32. Patente ES2299076. Fuente: Espacenet. .............................................. 65

Figura 33. Patente US5414439 de Delco Electronics Corporation. Fuente: Google

patents. ................................................................................................................... 67

Figura 34. Patente US7139411 Honda Giken Kabushiki Kaisha y The Ohio

Univessity Research Foundation. Fuente: Google patents. ................................... 68

Figura 35. Patente ES2301835. Fuente: Espacenet. .............................................. 69

Figura 36. Patente US2010/02655345 de Volvo. Fuente: Google patents. .......... 69

Figura 37. Esquema análisis DAFO. Fuente: Libro de Javier Flores. ................... 74

Figura 38. La Extrapolación. Fuente: UIAH ......................................................... 75

Figura 39. Prototipo de Volvo. Fuente: Arpem. ................................................... 86

Figura 40. Año de implantación de los sistemas de frenado automático. Fuente:

Delphi profesionales. ............................................................................................. 88

Figura 41. Efectos de la detección automática. Fuente: Delphi profesionales. ..... 89

ÍNDICE DE FIGURAS

XV



Figura 42. Relevancia del sistema de frenado. Fuente: Delphi profesionales. ...... 90

Figura 43. Interés de desarrollar en un sistema de frenado ante semáforo en rojo.

Fuente: Delphi profesionales. ................................................................................ 91

Figura 44. Año de implantación de los sistemas de frenado automático. Fuente:

Delphi alumnos. ..................................................................................................... 92

Figura 45. Efectos de la detección automática. Fuente: Delphi alumnos. ............. 93

Figura 46. Posibles mejoras sobre el sistema actual. Fuente: Delphi alumnos. .... 94

Figura 47. Relevancia de los elementos de la calzada. Fuente: Delphi

profesionales. ......................................................................................................... 96

Figura 48. Distribución según importancia de los elementos de la calzada. Fuente:


Figura 49. Relación frenado automático y paso elevado para salvar vidas. Fuente:


Figura 50. Relevancia de los elementos de la calzada. Fuente: Delphi alumnos. . 99

Figura 51. Distribución según importancia de los elementos de la calzada. Fuente:

Delphi alumnos. ..................................................................................................... 99

Figura 52. Relación frenado automático y paso elevado para salvar vidas. Fuente:

Delphi alumnos. ................................................................................................... 100

Figura 53. Obligatoriedad del dispositivo. Fuente: Delphi profesionales. .......... 102

Figura 54. Imposición del dispositivo. Fuente: Delphi profesionales. ................ 103

Figura 55. Maneras de informar al conductor. Fuente: Delphi profesionales. .... 104

Figura 56. Lugares de implantación. Fuente: Delphi profesionales. ................... 105

Figura 57. Implantación. Fuente: Delphi profesionales. ..................................... 105

Figura 58. Deceleración del sistema. Fuente: Delphi profesionales 3m/s2. ........ 106

Figura 59. Afinidad con el sistema. Fuente: Delphi profesionales. .................... 107

Figura 60. Obligatoriedad. Fuente: Delphi alumnos. .......................................... 108

Figura 61. Imposición del sistema. Fuente: Delphi alumnos. ............................. 108

Figura 62. Formas de informar al conductor. Fuente: Delphi alumnos. ............. 109

ÍNDICE DE FIGURAS

XVI



Figura 63. Lugares de implantación. Fuente: Delphi alumnos. ........................... 109

Figura 64. Implantación. Fuente: Delphi alumnos. ............................................. 110


Figura 66. Afinidad con el sistema. Fuente: Delphi alumnos. ............................ 111

Figura 67. Obligatoriedad del sistema. Fuente: Delphi alumnos. ....................... 113

Figura 68. Obligatoriedad del sistema. Fuente: Delphi alumnos. ....................... 113


Figura 70. Lugares de implantación. Fuente: Delphi alumnos. ........................... 115

Figura 71. Innovación. Fuente: Propia. ............................................................... 119

Figura 72. Innovación. Fuente: Propia. ............................................................... 125

Figura 73. Esquema de la conexión de la centralita con los frenos y los elementos

de visualización. Fuente: Propia. ......................................................................... 126

Figura 74. Esquema del sistema. Fuente: Propia. ................................................ 126

ÍNDICE DE TABLAS

XVII



Índice de tablas

Tabla 1. Tipos de patentes. Fuente: OMPI. ........................................................... 17

Tabla 2. Panel de profesionales. Fuente: Propia. .................................................. 83

Tabla 3. Panel de alumnos. Fuente: Propia. .......................................................... 85

Tabla 4. Obligatoriedad de los sistemas de frenado ante detección de peatón y año

de implantación. Fuente: Delphi profesionales. .................................................... 87

Tabla 5. Relevancia en cuanto a las vidas que se podrán salvar con los sistemas de

detección. Fuente: Delphi profesionales. .............................................................. 89

Tabla 6. Obligatoriedad del sistema de frenado automático y año de implantación.

Fuente: Delphi alumnos. ........................................................................................ 92

Tabla 7. Porcentaje de vidas que se podrán salvar. Fuente: Delphi alumnos. ....... 93

Tabla 8. Comparativa efectos de los sistemas. Fuente: Delphi ............................. 95

Tabla 9. Comparativa elementos de la calzada. Fuente: Delphi. ........................ 101

Tabla 10. Deceleración. Fuente: Delphi profesionales. ....................................... 106

Tabla 11. Deceleración. Fuente: Delphi alumnos. .............................................. 110

Tabla 12. Resultados obtenidos en la comparación. Fuente: Delphi. .................. 116

Tabla 13. Costes implantación. Fuente: Propia. ................................................. 121

Memoria

1



Parte I MEMORIA

Introducción

2



Capítulo 1 INTRODUCCIÓN

1.1 MOTIVACIÓN DEL PROYECTO

Hay situaciones en las que las personas se sienten indefensas y con miedo,

una de estas situaciones se da cuando se conduce un coche o cuando se es

viandante que camina o pasea cerca de alguna carretera. Hoy en día el número de

accidentes en vehículos está en recesión, si se compara con el año 2000, se ha

producido un decremento considerable.

Según los datos del Instituto Nacional de Estadística (INE), se han

obtenido todos los datos relacionados con todos los accidentes de circulación que

se han producido en España entre 1993 y el 2009.

Figura 1. Resultados de los accidentes de tráfico. Fuente: INE.

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000 Accidentes con víctimas. Total

Accidentes con víctimas mortales. Total

Víctimas.Total

Muertos. Total

Accidentes en zona urbana con víctimas

Accidentes en zona urbana con víctimas mortales

Introducción

3



Según los datos el número de accidentes mortales han descendido

considerablemente en estos últimos años, el número de víctimas mortales ha

descendido en un 59% desde 1993 hasta el 2009.

Figura 2. Resultados de los accidentes de tráfico mortales. Fuente: INE.

Estos datos indican que los conductores se están concienciando

progresivamente de las responsabilidades que conllevan la conducción de un

vehículo a través de las campañas realizadas por el gobierno y motu propio.

El estudio debe ampliarse a analizar el número de atropellos que se

producen en España. En primer lugar se va a establecer la situación actual en la

que se encuentra situado el país respecto al resto de países europeos.

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

MUERTOS TOTALES

MUERTOS TOTALES

Introducción

4



Figura 3. Resultados de los peatones muertos en Europa. Fuente: RACC.

Los datos anteriores hacen referencia al año 2006, son los estudios más

recientes que se han encontrado, y reflejan el porcentaje de muertes por millón de

habitantes que tuvieron lugar dentro y fuera de los pasos de peatones. Eslovenia se

sitúa a la cabeza con un porcentaje del 18% seguida por España con un 13,7%.

España es el segundo país de la Unión Europea con mayor índice de muertes de

peatones, estos valores son los que han motivado la investigación posterior sobre

sistemas de prevención de accidentes.

Si se analizan para este mismo año los peatones fallecidos fuera de los

pasos de peatones se observa que España está situada a la cabeza con un 12,3%

respecto al resto de países. Dicha información puede apreciarse en la figura 4.

Introducción

5



Figura 4. Resultados de los peatones muertos fuera de los pasos de peatones en Europa. Fuente:

RACC.

En segundo lugar se ha tenido en cuenta la evolución que se ha ido

produciendo a lo largo de los años en España, dicha evolución se puede ver en la

figura 2. Los datos más recientes con los que se va a trabajar son del 2009. Se

van a tener en consideración todos los peatones que han fallecido durante dicho

año así como la repartición exacta que se realiza entre los fallecidos en los pasos

de peatones y los fallecidos fuera de ellos. Antes de concretar los resultados que

se han obtenido del año 2009, se puede resaltar que el 75% de los 9.491 peatones

atropellados en ciudad el año 2009 cruzaban la vía correctamente, y sólo el 25%

restante fueron arrollados por no respetar un semáforo, no utilizar los pasos de

cebra o caminar por la calzada indebidamente.

Introducción

6



Figura 5. Resultados de los peatones muertos en 2009. Fuente: RACC.

Sobre los valores de la figura 5 se puede especificar y delimitar el alcance

de dichos datos. En primer lugar hay que recalcar que las muertes en zona urbana

son superiores a las muertes en zona no urbana, superándose este valor por un

porcentaje del 3.83%, lo que equivale a 18 fallecimientos.

En la zona urbana el número de fallecidos asciende a 244 peatones, más en

detalle 164 peatones estaban cruzando correctamente, 70 peatones cruzando

erróneamente y 10 se encontraban situados encima de la acera cuando fueron

arrollados por un vehículo.

Figura 6. Resultados de los fallecidos en zona urbana. Fuente: RACC.

470

244 226

0

100

200

300

400

500

MUERTES TOTALES EN 2009

MUERTES EN ZONA URBANA

MUERTES EN ZONA NO URBANA

Valores 2009

VALORES 2009

244

164

7010

0

50

100

150

200

250

300

muertos en zona urbana

cruzando correctamente

cruzando incorrectamente

sobre la acera

Fallecidos en zona urbana en 2009

valores 2009

Introducción

7



Tras este análisis puede verse la importancia que tiene poder implementar

algún tipo de dispositivo que permitiese al conducto reconocer la presencia de un

peatón o de cualquier otro objeto con el fin de poder evitar colisiones por despiste

o falta de visión.

1.2 OBJETIVOS DE LAS PATENTES Y SU ANÁLISIS

La innovación es un término muy latente en la actualidad, tiene una gran

relación con la investigación y las ganas de mejorar y encontrar soluciones a los

problemas que se plantean. Los ingenieros siempre han estado ligados desde sus

inicios a las labores de investigación, desarrollo e innovación de nuevas técnicas

así como al estudio de técnicas ya desarrollada y en vías de implementación.

Desde hace 180 años aproximadamente se crearon las primeras oficinas de

patentes en el mundo, en España existencia legal de la OEPM se remonta a tres

Reales decretos de 1810, 1820 y 1824, año este último en el que, definitivamente,

se crea la institución bajo el nombre de Real Conservatorio de Artes y Oficios. En

Estados Unidos la oficina de patentes que actualmente está en vigencia fue

fundada en 1871. A lo largo del siglo XIX se fueron creando las distintas oficinas

de patentes en todo el mundo.

Las patentes otorgan un conjunto de derechos a las personas que son

poseedoras de las mismas. Las patentes pueden solicitarse cuando se trata de la

creación de un producto nuevo, de un nuevo proceso o de una nueva solución

técnica a un problema planteado. Las patentes son el punto de partida para el

avance y la creación de nuevas invenciones, permiten que no se desarrollen

sistemas, procesos o elementos similares. La evolución en el modelo de la

propiedad intelectual favorece las ganas y las ansias de las empresas e individuos

particulares de crear, esta motivación es la clave para el continuo avance

tecnológico.

Introducción

8



Su estudio es el primer paso hacia el conocimiento de las nuevas técnicas

que se están desarrollando. Este estudio es el punto de partida del proyecto que se

está llevando a cabo.

El proceso de innovación se basa en una metodología, se debe partir de un

problema o de una carencia a los cuales se les pueda dar una solución. El

problema se debe analizar y observar, por lo que se debe realizar un estudio del

elemento a mejorar o desarrollar. Una vez se detecta la carencia se debe analizar

un estudio sobre la tecnología que se quiere desarrollar, para ello resulta de vital

importancia llevar a cabo un estudio exhaustivo de las patentes que se sitúan en el

área concreta en la que se encuentra este proyecto.

En este proyecto se va a centrar la atención en las diversas patentes

desarrolladas por todas las casas de automoción, así como de empresas basadas en

el desarrollo tecnológico. Dicho análisis se realiza a través de la Oficina Española

de Patentes y Marcas (OPEM), más exactamente a través de la plataforma

“Espacenet” a través de la cual se pueden descargar las patentes en formato

electrónico, por otro lado teniendo en cuenta la actividad patentadora de todos los

países del mundo se ha recurrido también a la plataforma estadunidense de

“Google Patents” para la obtención y descarga de patentes.

Introducción

9



Figura 7. Solicitudes de patentes presentadas por residentes por millón de habitantes en el

mundo. Fuente: Investigación y desarrollo Telefónica.

En el gráfico anterior se puede observar la actividad patentadora de cada

país, este índice es un identificador claro de los recursos y el interés que se vierten

en los departamentos de I+D+i de casa país, en consecuencia España está a la cola

y debería invertir una mayor cantidad de sus recursos a la creación de nuevas

tecnologías.

Estudio general de la propiedad industrial

10



Capítulo 2 ESTUDIO GENERAL DE LA

PROPIEDAD INDUSTRIAL

2.1 INTRODUCCIÓN A LA AUTOMOCIÓN

En España la producción de vehículos de turismo se emprendió en 1950

gracias a la aparición de la primera casa de automóviles denominada Seat. La

industrial evoluciono considerablemente en los 30 años consecutivos pasando a

tener seis productores de automóviles: SEAT, FORD, CITROEN, FASA-

RENAULT, CHRYSLER (Actual PEUGEOT), y GENERAL MOTORS. Se

produce así un cambio de escenario y España se convierte en uno de los

principales productores mundiales de vehículos de turismo.

La localización de España presentaba ciertas ventajas, por un lado su

proximidad a un mercado europeo muy importante y por otro lado el bajo coste de

la mano de obra.

En los años 80 se produjo la crisis petrolera que llevo al desarrollo de

nuevas técnicas que permitiesen una reducción de los consumos de crudo por

parte de los vehículos. Nacieron los primero modelos de motores de gasolina de

bajo consumo y se crearon los motores diesel que obtenían rendimientos mejores

que los motores de gasolina. Se siguió investigado sobre métodos que lograsen la

reducción del consumo de gasolina, se estableció así el empleo de materiales más

livianos que generasen menos pesos al conjunto y permitiesen generar un ahorro

considerable del crudo, los plásticos empezaron a formas parte de la estética de

los vehículos. Se obtuvo así una reducción del 25% del consumo de combustible.


11



Pocos años después la sociedad y el entorno llevaron a la industria del

automóvil a evolucionar de manera considerable hacia la obtención de un mundo

más sostenible creando y desarrollando motores menos contaminantes y

empleando materiales reciclables. Ambos avances tenían el objetivo común de

respetar el medio ambiente y reducir los índices de contaminación.

Actualmente se está produciendo una evolución del sector impulsada por

tres factores claves para la sociedad actual. Dichos factores son:

- Seguridad.

- Confort.

- Comunicación.

En la sociedad actual ha nacido la necesidad de sentirse seguro cuando se

conduce un automóvil, por lo que se han ido desarrollando con el tiempo

elementos para lograr dichos objetivos. Claros ejemplos que responden a este tipo

de exigencias con el uso de sistemas de frenado más eficientes (ABS), la

utilización de airbag tanto frontales como laterales, la utilización de barra de

protección laterales, sistemas de aviso de peligro, etc.

Por otro lado la obtención del confort se ha logrado mediante la

incorporación de la climatización, asientos calefaccionados, dirección asistida,

interiores de lujo, etc.

En los años 90 se ha producido una fuerte inversión en el desarrollo de la

tecnología llegando a la inmersión electrónica, en ciertas áreas se ha producido

una fuerte actividad patentadora como son el terreno de las prestaciones, la

capacidad dinámica o los equipamientos. Un claro ejemplo son los sistemas de

seguridad activa o pasiva como el sistema E.S.P (estabilidad), el S.I.P.S. (contra

impactos laterales patentado por Volvo), el cambio secuencial electrónico, el

E.D.S. (anti-patinamiento) o el generalizado A.B.S (repartidor de frenada). Si se

analizan algunas empresas del sector se puede resaltar a AUDI como empresa

cuyos productos son el reflejo del dinamismo y el prestigio de la marca que siguen


12



marcando las pautas en el desarrollo tecnológico. AUDI es una marca pionera en

el desarrollo de diversos sistemas como por ejemplo: el bloqueo electrónico de

diferencial (EDS), el sistema de distribución electrónica de la fuerza de frenado

(EBV), el control contra deslizamientos (ARS) o el programa dinámico de

cambios (DPS).

2.2 PROPIEDAD INDUSTRIAL

La propiedad industrial está ligada con las innovaciones y los

conocimientos de las personas pertenecientes a la empresa, es en definitiva un

conjunto de derechos patrimoniales de carácter exclusivo que otorga el Estado de

los cuales es poseedor una persona física o jurídica sobre una innovación o

invención, entre ellas las patentes, un diseño industrial, un signo distintivo

(marca o nombre comercial como Coca-Cola), etc.

Esta propiedad otorga dos derechos diferentes, en primera instancia el

derecho básico de poder hacer libre uso de la invención, diseño o signo distintivo,

y en segundo lugar el derecho a prohibir el uso de dicha tecnología, diseño o signo

a un tercero. De esta manera se premia y favorece a los fabricantes y a las

empresas pioneras en el desarrollo industrial y por otro lado incentiva al

desarrollo tecnológico.

Las invenciones industriales de un país están fuertemente ligadas al grado

de desarrollo tecnológico. La propiedad industrial se otorga durante un periodo de

tiempo determinado.

La necesidad de recoger en registros los avances producidos hace

inaplazable la adecuación de la estructura y el correcto funcionamiento del

Registro de la Propiedad Intelectual. Se empieza a partir de esa idea a través del

Convenio de Berna para la Protección de las Obras Literarias y Artísticas,

http://es.wikipedia.org/wiki/Dise%C3%B1o_industrial

http://es.wikipedia.org/wiki/Marca_(registro)

http://es.wikipedia.org/wiki/Convenio_de_Berna_para_la_Protecci%C3%B3n_de_las_Obras_Literarias_y_Art%C3%ADsticas


13



convocada en 1886, en esa época se asentaron las bases del sistema de propiedad

intelectual actual.

2.3 OFICINA DE PATENTES DE ESPAÑA

En España se creó la Oficina Española de Patentes y Marcas, OEPM, a

través de tres Reales decretos datados de los años 1810, 1820 y 1824, este último

año se crea definitivamente la institución bajo el nombre de Real Conservatorio de

Artes y Oficios. No obstante, es posible encontrar interesantes antecedentes

durante los siglos anteriores y seguir su evolución hasta la actualidad.

La OEPM es una entidad de Derecho Público que consta de personalidad

jurídica y autonomía económica y administrativa para la consecución de sus fines

así como para su propia gestión económica y patrimonial.

Por otro lado la OEPM se constituye como un organismo autónomo del

Ministerio de Industria, Turismo y Comercio que impulsa y apoya el desarrollo

tecnológico y económico otorgando protección jurídica a las distintas

modalidades de propiedad industrial mediante la concesión de patentes y modelos

de utilidad (invenciones); diseños industriales (creaciones de forma); marcas y

nombres comerciales (signos distintivos) y títulos de protección de las topografías

de productos semiconductores. Asimismo, difunde la información relativa a las

diferentes formas de protección de la propiedad industrial. La OEPM tiene a su

cargo la responsabilidad de cumplir con las funciones y ejercicio de las

actividades que la Ley les ha establecido.

La OEPM debe prestar servicios que, en términos de eficiencia y calidad,

sean competitivos, complementarios y diferenciados de los ofrecidos por otras

instituciones similares en el ámbito nacional e internacional.

http://es.wikipedia.org/wiki/1886


14



2.4 MISIÓN Y OBJETIVOS DE LA OEPM

La misión principal para la cual ha sido creada la OEPM se divide en dos

puntos clave:

1. Conceder los diversos títulos de propiedad industrial, tras el examen de las

solicitudes correspondientes.

2. Ofrecer servicios de información tecnológica basados en la información de

las distintas modalidades de propiedad industrial concedidas por la OEPM

y por otras Oficinas extranjeras

La Oficina Española de Patentes y Marcas persigue unos objetivos claros y

concisos, a continuación se enumeran estos mismos:

1. Proteger y fomentar la actividad de creación e innovación de la tecnología

en España, así como la identidad corporativa empresarial mediante la

concesión de títulos de propiedad intelectual.

2. Promover iniciativas y desarrollar actividades para lograr un mejor

conocimiento y una mayor protección de la propiedad industrial, tanto a

nivel nacional como internacional, y a mantener estrechas relaciones con

los diversos organismos nacionales e internacionales dedicados al

desarrollo de las mismas tareas.

3. Impulsar la circulación y el intercambio de bienes y servicios a través de la

difusión de la información de los signos distintivos registrados.

4. Transmitir información que oriente la actividad investigadora a través del

mantenimiento de fondos documentales y bases de datos que permiten un

acceso rápido y sencillo al estado actual de la técnica mundial en cualquier

sector.

Estudio de patentes

15



Capítulo 3 ESTUDIO DE PATENTES

3.1 INTRODUCCIÓN

En los países industrializados se ha creado la necesidad de fomentar el

avance y el crecimiento de la tecnología. La legislación relativa a las patentes ha

influido considerablemente en la organización de la economía ya que constituye

uno de los pilares fundamentales para impulsar el desarrollo y la innovación de la

tecnología.

Si se analiza el número de patentes que se han solicitado a lo largo de los

años se observa que en España, al igual que en el resto del mundo, se ha

producido un crecimiento exponencial.

Figura 8. Número de patentes españolas. Fuente: OMPI (Organización mundial de la propiedad

intelectual).

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000Total patentes

Total patentes

Estudio de patentes

16



Se puede decir que las patentes resultan imprescindibles al igual que de

gran utilidad para elevar e incrementar los niveles de competitividad en todos los

sectores de la industria. Esta competitividad viene ligada a las ventajas que

proporciona ser el poseedor de una patente de gran utilidad, por ello existe una

Ley de Patentes que regule y proteja las innovaciones que se ha ido desarrollando,

esta ley constituye un elemento necesario tanto en la política de fomento a la

investigación y desarrollo tecnológico español como en las políticas del resto de

países del mundo para poder regular todos conjuntamente las innovaciones.

En 1973 se constituye un derecho europeo de patentes, exactamente se

formó por el Convenio de Múnich del 5 de Octubre de 1973 sobre la Patente

Europea y el Convenio de Luxemburgo sobre la Patente Comunitaria de 15 de

diciembre de 1975. De esta manera se produjo la externalización de las patentes,

es decir ya no se quedaban recogidas en el ámbito nacional, sino que eran

reconocidas en forma y en derecho en el resto de Europa. Se implanta así la nueva

ley de Patentes, esta ley se fundamenta por un conjunto de características

diferenciadoras respecto a la antigua ley:

1. Se consideran las patentes de invención y los modelos de utilidad, estos

últimos se mantienen por ser una institución que responde a la tecnología

actual pero se le reduce la duración de veinte a diez años.

2. Se empiezan a regular las invenciones en la empresa.

3. Se suprimen las patentes de introducción ya que no aportan beneficios y

por otro lado son incompatibles con la regulación de patentes en el

derecho europeo.

4. La ley regula también la patentabilidad de las invenciones que se

producen. Se introduce en España la patentabilidad de los productos

químicos, farmacéuticos y alimentos.

Estudio de patentes

17



Tabla 1. Tipos de patentes. Fuente: OMPI.

Field of Technology I - Electricidad - Electrónica

Aparatos electrónicos, ingeniería electrónica, energía eléctrica 1183 Tecnología audiovisual 376 Telecomunicaciones 653 Comunicación digital 435 Procesos básicos de comunicación 87 Tecnología informática 467 Métodos de gestión mediante T.I. 118 Semiconductores 132 II - Instrumentos Óptica 241 Medida 799 Análisis de materiales biológicos 289 Control 654 Tecnología médica 1332 III - Química Productos orgánicos elaborados 1979 Biotecnología 1168 Productos farmacéuticos 2837 Química macromolecular, polímeros 175 Química de alimentos 851 Química de materiales 588 Materiales, metalurgia 462 Tecnología de superficie, revestimientos 338 Tecnología de las microestructuras nanotecnología 22 Ingeniería química 688 Tecnología medioambiental 533 IV - Ingeniería mecánica Manejo 1697 Máquinas herramienta 680 Motores, bombas, turbinas 747 Maquinaria textil y de papel 473 Otra maquinaria especial 1649 Procesos térmicos y aparatos 644 Componentes mecánicos 850 Transporte 2060 V - Otros sectores Mobiliario, juegos 1323 Otros productos de consumo 987 Ingeniería civil 2579

Estudio de patentes

18



5. Se refuerza también el sistema de patentes, es decir, se quiere conseguir

que las patentes españolas sean patentes fuertes. La obtención de dicho

nivel de fortaleza se logra mediante la introducción de lo que se denomina

un “informe sobre el estado de técnica”, aunque se está ante un proceso de

implantación de medidas aun más estrictas, otros países realizan lo que se

conoce como examen previo de la novedad.

6. La ley otorga mayor protección a las patentes, tanto desde el punto de vista

del contenido de los derechos que conlleva, como desde el punto de vista

del establecimiento de nuevas acciones, para sus titulares, muy

especialmente la acción de cesación del acto ilícito. La protección de las

patentes de procedimiento se incrementa para la obtención de nuevos

productos.

7. Por otro lado la ley tiende a favorecer al desarrollo en España por lo que se

ha prestado una atención especial a la protección de los intereses

nacionales, esto se ha logrado mediante el reforzamiento de las

obligaciones de los titulares de patentes a fin de que la explotación de las

patentes se produzca dentro del ámbito territorial nacional.

3.2 MÉTODO DE PROTECCIÓN DE LA PROPIEDAD

INDUSTRIAL

En la actualidad existen varios tipos de protección frente a las

innovaciones e invenciones que se están desarrollando, el método más empleado

es la patente, pero en algunos casos se puede hacer uso del llamado secreto

industrial. El secreto industrial consiste en una obligación jurídica. Este tipo de

protección es más arriesgado ya que no impide que otras empresas o personas

investiguen y consigan desarrollar el mismo proceso o el mismo producto, este

método no garantiza ni otorga un derecho concreto sobre la invención ya que no

Estudio de patentes

19



está registrado en ninguna Oficina de Patentes. Por otro lado existe el peligro de la

pérdida del secreto si no se es muy minucioso a la hora de evitar descuidos. El

secreto industrial ofrece así una protección más débil.

3.2.1 CONDICIONES Y REQUISITOS DE LAS PATENTES

Tal y como se ha mencionado anteriormente las patentes con derechos

exclusivos que se conceden a los autores de una invención, dicha invención puede

ser un nuevo producto, un nuevo proceso o una nueva solución técnica a un

problema.

Las patentes deben comprender novedades, por novedad se entiende

aquella patente que no está comprendida en el estado de la técnica, siendo el

estado de la técnica un término jurídico que equivale a la información accesible al

público español o en el extranjero antes de la fecha de la presentación de la

solicitud de la patente.

Para poder patentar una invención se deben cumplir una serie de

requisitos:

1. Poseer novedad, son patentables las innovaciones e invenciones nuevas

relacionadas con aplicaciones industriales. Estas invenciones no pueden

estar dentro del estado de la técnica desarrolladla hasta dicho momento,

dicho estado de técnica hace referencia a todos los procesos o elementos

que han sido creados antes de la fecha en la que se presenta la solicitud de

la patente independientemente de que esta se realice a nivel nacional o

mundial.

2. Nivel inventivo, las innovaciones se clasifican y determinan en función de

su nivel de novedad. El nivel inventivo se determina a través del tipo de

innovación que se lleva a cabo, una invención lleva implícito una actividad

inventiva y que por lo tanto no tiene relación con todo lo que se ha

innovado hasta dicho momento.

Estudio de patentes

20



3. Aplicación industrial, debe estar orientado al ámbito industrial. Una

innovación es susceptible de aplicación industrial siempre y cuando esta

innovación o invención pueda ser fabricada o empleada en cualquier tipo

de industrial (incluye la industrial agrícola).

Por otro lado no todas las innovaciones son patentables, se tiene en

consideración una serie de restricciones:

1. Deben ser afines al orden público, la explotación industrial de la

invención no puede ser perjudicial ni puede no seguir las buenas

costumbres además de ser aceptadas legalmente.

No se consideran invenciones patentables:

Los descubrimientos, las teorías científicas y los métodos

matemáticos.

Los procesos científicos como la clonación de seres humanos o

procedimientos de modificaciones genéticas, así como el empleo de

embriones humanos con fines industriales o comerciales.

Procedimientos de modificación genética de los animales que

supongan sufrimientos para los mismos y que no conlleven utilidad

médica o veterinaria sustancial para el hombre o el animal.

El empleo de embriones humanos con fines industriales o

comerciales.

2. Tampoco se consideran patentables las obras literarias o artísticas o

cualquier otra creación estética.

3. No pueden ser presentaciones, las formas de presentación de información

no son patentables.

4. Los planes, reglas y métodos para el ejercicio de cualquier actividad

intelectual, juegos o actividad económico-comercial.

Estudio de patentes

21



5. Los programas de ordenadores.

6. Los métodos de tratamiento quirúrgico o terapéutico del cuerpo

humano o animal, los métodos de diagnostico aplicados al cuerpo humano

o animal. (los productos, sustancias y componentes si pueden ser

patentables).

7. El cuerpo humano en los diferentes estados de su proceso de evolución y

desarrollo, así como el descubrimiento de un nuevo elemento incluida la

secuencia de un gen.

8. Los procedimientos biológicos en su gran mayoría de obtención de

animales o vegetales.

3.2.2 CONDICIONES DE LAS PATENTES

3.2.2.1 Destrucción

Se tienen que tener en consideración una serie de condiciones para

determinar el estado de técnica de una invención tal y como se ha descrito

anteriormente.

Por otro lado no se tendrá en consideración para determinar el estado de la

técnica una divulgación producida en los seis meses anteriores a la presentación

de la solicitud de la patente en la OEPM. Se establecen tres requisitos:

1. Si se ha producido un abuso evidente frente al solicitante o su causante.

2. Se debe acreditar que no se ha producido una explotación comercial del

invento en caso de que se hayan producido ensayos por su solicitante.

3. Se debe también acreditar con el aporte de la información conveniente que

el solicitante, antes de la solicitud de la patentes, ha exhibido la invención

Estudio de patentes

22



en alguna exposición oficial dentro del plazo establecido y en las

condiciones que se determinen y consideren reglamentarias.

3.3 ESTRUCTURA DE LA PATENTE

Las patentes tienen una estructura preestablecida a la cual deben adaptarse

todas las solicitudes, respetan una estructura consensuada internacionalmente.

Esta estructura tiene ciertas características específicas que diferencian a las

patentes de otros documentos científicos y las hacen extremadamente útiles, con

claras ventajas respecto a otras fuentes de información tecnológica.

Figura 9. Visualización de la búsqueda en Espacenet. Fuente: Espacenet.

Estudio de patentes

23



3.3.1 RESUMEN

El resumen es el primer elemento que se va a poder leer para saber cuál es

el contenido de la patente. Tiene unos requisitos establecidos en cuanto al

contenido y la longitud:

• La longitud máxima del resumen es de ciento cincuenta palabras.

• Tiene que contener el titulo de la innovación (54) y una exposición

escueta y concreta de la descripción de la patente (57), de las

reivindicaciones y en caso de ser necesario la incorporación de un dibujo

aclaratorio que deberán situarse a un lado del contenido escrito.

Por otro lado en el encabezado de documento técnico aparece la oficina de

patentes con su logotipo (19) en la cual se encuentra adscrito dicho documento así

como un código de barras que permite la identificación del documento.

Estudio de patentes

24



Figura 10. Visualización de la patente es 2285914. Fuente: Espacenet.

En la figura 10 se observan las diferentes partes nombradas anteriormente.

También se puede resaltar de dicho documento la importancia de la fecha de

presentación del documento (22) y la fecha de publicación de la solicitud.

De la misma manera en el documento figuran los nombres de los

solicitantes de la patente (71), el inventor (72) y el agente (74).

Estudio de patentes

25



3.3.2 DESCRIPCIÓN

La Descripción de la invención deberá ser concisa y clara, tiene que

contener una serie de información previamente establecida. En primer lugar la

descripción debe recoger el titulo de la patente tal y como ha sido redactado

anteriormente.

Por otro lado la patente aborda en su contenido los cinco puntos siguientes:

• Los objetos de la invención.

• Los antecedentes a la invención, en este punto el solicitante redacta sus

conocimientos sobre el estado de la técnica hasta dicho momento.

• Una descripción de la invención.

• Una descripción de los dibujos.

• Realización de la invención, se define una forma de poder realizar la

invención, así como su aplicación en el ámbito industrial, aunque este

último puede ser omitido siempre y cuando resulte evidente.

Estudio de patentes

26



Figura 11. Descripción del contenido de la Patente ES2285914. Fuente: Espacenet.

3.3.3 REIVINDICACIÓN

Las reivindicaciones es la parte más importante de la invención ya que en

ella se recogen y definen con precisión los elementos que se desean proteger a

través de dicha patente.

Estas reivindicaciones deben ser claras y concisas, y de la misma manera

deben estar sustentadas enteramente en la descripción.

Estudio de patentes

27



Figura 12. Reivindicaciones de la patente ES2343087. Fuente: Espacenet.

3.3.4 DIBUJOS

El objetivo de los dibujos es principalmente facilitar la comprensión de la

invención a través de la visualización. Se consideran dentro de este campo: los

gráficos, tablas, esquemas de las etapas de un procedimiento, la fórmula química,

los diagramas, etc.

La incorporación de dibujos conlleva una seria de requisitos a tener en

consideración. Según el artículo 9.2 de la Ley 11/1986 de 20 de marzo los dibujos

deben ser:

• Los dibujos deben ser realizados mediante líneas uniformes y trazos

duraderos, negros y densos.

• Los cortes en la figura se indicarán mediante la incorporación de líneas

oblicuas para no impedir la buena visualización y comprensión.

• La escala de los dibujos debe ser proporcional a la real y debe figurar.

Estudio de patentes

28



• Todas las cifras, letras y signos de referencia que figuren en los dibujos

deben ser sencillos y claros. No se podrán utilizar paréntesis, círculos o

comillas. En combinación con cifras y letras.

• La ejecución de los dibujos deberá ser realizada mediante elementos de

dibujo técnico.

• La altura de las cifras y letras no puede ser menor a 0.32 centímetros. El

alfabeto latino y, cuando sea práctica usual, el alfabeto griego deberán ser

utilizados cuando figuren letras en los dibujos.

• En una hoja de dibujos pueden situarse varias figuras. Cuando unas figuras

dibujadas sobre varias hojas constituyan una sola figura, éstas deberán ser

dispuestas de forma que la figura del conjunto pueda componerse sin que

puede ocultar ninguna parte de las figuras situadas en las distintas hojas.

• Las figuras deben ser numeradas mediante cifras árabes,

independientemente de la numeración de la hoja.

• Los signos de referencia pueden ser utilizados para los dibujos solo si

figuran en la descripción y en las reivindicaciones y viceversa. Los signos

de referencia de los mismos elementos deben ser idénticos en toda la

solicitud.

• Los dibujos no deben contener ningún tipo de texto con excepción de una

breve indicación en caso de que fuese indispensable.

Estudio de patentes

29



Figura 13. Dibujo explicativo de la patente ES2343087. Fuente: Espacenet.

3.3.5 INFORME SOBRE EL ESTADO DE LA TÉCNICA

El informe sobre el estado de la técnica es un informe que solicita previo

pago el solicitante de la patente, en el se recogen los documentos sobre el estado

de la técnica.

Estudio de patentes

30



Figura 14. Informe sobre el estado de la técnica de la patente ES2343087. Fuente: Espacenet.

Estudio de patentes

31



3.3.6 FORMATOS Y FORMAS DE OBTENER LAS PATENTES

3.3.6.1 CD-ROM

Las bases de datos en CD-ROM constituyen una forma de obtener la

información de manera rápida, se acceden a los datos relativos a las patentes en

forma de texto y de imágenes. Presentan la ventaja de que el usuario no necesita

estar conectado a la red y pueden trabajar con un simple lector de CD-ROM y un

ordenador. El inconveniente que presenta es la actualización de la información.

3.3.6.2 En línea

Cualquier persona que tenga acceso a Internet puede consultar el texto

completo de los documentos de patente publicados en bases de datos comerciales

o gratuitos. El acceso no se limita al ámbito nacional ya que todas las oficinas de

patentes del mundo publican sus patentes. De esta manera los usuarios de todo el

mundo pueden consultar fácilmente los documentos de patentes desde un

ordenador conectado a Internet.

Para el desarrollo de este proyecto se obtendrán patentes de la plataforma

Espacenet así como de “Google patents”.

Estudio de patentes

32



3.4 PROPIEDAD DE LA PATENTE

3.4.1 CONCESIÓN DE LA PATENTE

La concesión de las patentes se realiza a través de la presentación de la

solicitud. Cuando se solicita una patente, la solicitud solo puede abarcar una única

invención o grupo de invenciones relacionadas entre sí de manera que en su

conjunto formen un único concepto. En el proceso de solicitud de la patente se

deben presentar una seria de documentos:

1. Para la obtención de una patente será preciso presentar una solicitud, que

contenga:

a. Una instancia dirigida al Director del Registro de la Propiedad

Industrial.

b. Una descripción del invento para el que se solicita la patente.

c. Una o varias reivindicaciones, éstas definen el objeto para el que se

solicita la protección, deben ser claras y concisas y han de fundarse en

la descripción.

d. Los dibujos a los que se refieran la descripción o las reivindicaciones.

e. Un resumen de la invención.

El resumen de la invención tiene una finalidad informativa técnica. No

podrá ser tomado en consideración para ningún otro fin, y en particular no podrá

ser utilizado ni para la determinación del ámbito de la protección solicitada, ni

para delimitar el estado de la técnica. El resumen de la invención podrá ser

modificado por el Registro de la Propiedad Industrial cuando lo estime necesario

para la mejor información de los terceros. Esta modificación se notificará al

solicitante.

Estudio de patentes

33



2. En el caso de que se solicite una adición, habrá de declararse así

expresamente en la instancia, indicando el número de la patente o de la

solicitud a la que la adición deba referirse.

3. La presentación de la solicitud dará lugar al pago de las tasas establecidas

en la presente Ley.

4. Tanto la solicitud como los restantes documentos que hayan de presentarse

ante el Registro de la Propiedad Industrial deberán estar redactados en

castellano y habrán de cumplir con los requisitos que se establezcan

reglamentariamente.

5. En las Comunidades Autónomas, los documentos indicados en el apartado 4

podrán presentarse en las oficinas de la Administración Autonómica, cuando

tengan reconocida la competencia correspondiente. Tales documentos podrán

redactarse en el idioma oficial de la Comunidad Autónoma, debiendo ir

acompañados de la correspondiente traducción en castellano, que se

considerará auténtica en caso de duda entre ambas.

Tras la aplicación de la vigente Ley se monta un sistema dirigido a

incorporar a derecho el principio de “previo examen de la novedad de la

invención” en base al Convenio de 5 de octubre de 1973, sobre concesión de

patentes europeas. El hecho de la invención o adquisición de ésta no atribuye

protección exclusiva más que si se solicita y obtiene la patente. La simple

solicitud publicada permite al futuro titular de la patente reclamar daños y

perjuicios contra quien explote su invención.

Se establecen tres fases para llegar a este principio:

a) Fase comprensiva de los tres años siguientes a la promulgación de la ley,

sólo se aplicarán las normas del “procedimiento general de concesión”, que en

resumen atribuyen a la Oficina Española de Patentes y Marcas la facultad de

examinar el cumplimiento de los requisitos formales y los de patentabilidad (salvo

los de novedad y de actividad inventiva). Si bien se admite que la Oficina

Estudio de patentes

34



Española de Patentes y Marcas puede denegar la patente cuando resulte de manera

manifiesta y notoria que la invención objeto de la solicitud carece de novedad.

b) La segunda fase se iniciará a partir del citado plazo de tres años, previa

fijación por el Gobierno de las fechas a partir de las cuales serán aplicables a las

solicitudes de patentes de invención las normas relativas al informe del estado de

la técnica. Esas normas obligan al inventor solicitante, como trámite indispensable

para la concesión, a pedir a la Oficina Española de Patentes y Marcas la

realización de ese informe, con mención de los elementos que puedan ser tomados

en consideración para apreciar la novedad y la actividad inventiva. Transcurrido el

plazo para las observaciones, la Oficina Española de Patentes y Marcas concederá

la patente solicitada.

c) En una tercera fase, el Gobierno podrá ir estableciendo en atención a las

prioridades que fije el desarrollo tecnológico e industrial del país, aquellos

sectores en los que las solicitudes de patentes quedarán sometidas al sistema de

concesión con previo examen de novedad de la invención. Este sistema permite

todo tipo de alegaciones para oponerse a la concesión de patente. Concluido el

examen, la Oficina Española de Patentes y Marcas notificará el resultado al

solicitante y si éste no realiza ningún acto para obviar las objeciones formuladas

por la Oficina Española de Patentes y Marcas o por los terceros, la patente deberá

ser denegada total o parcialmente.

3.4.2 INVENTOR Y PROPIETARIO

En el caso de las patentes se tiene que tener en consideración que no

siempre el inventor de la invención resulta el propietario de la patente, se tienen

que distinguir las patentes en las cuales el propietario es el propio inventor y las

patentes que figuran a nombre de una empresas en las que el inventor ha sido un

trabajador de dicha empresa.

Estudio de patentes

35



El derecho de la patente recae en el inventor y sus causahabientes y es

transmisible por los derechos que recoge. El solicitante está legitimado para

ejercer el derecho sobre la patente. Si cualquier persona que no es el inventor

quiere que le den la patente, el inventor consta de una serie de derechos que

emplear:

1. Acción declaratoria: se produce antes de que le adjudiquen la patente

a otra persona.

2. Acción reivindicativa: se produce cuando la patente ya ha sido

adjudicada a otra persona.

3. Acción de nulidad: se lleva a término para defender los derechos de

los que consta el inventor y propietario de la patente.

Por otro lado cuando la patente a sido concedida a una persona no

legitimada para obtener dicha patente la persona legitimada puede reivindicar que

le sea transferida la titularidad de la patente. Otro supuesto es que una persona

solo tenga derecho a una parte de la patente en cuyo caso puede reivindicar

también que le sea atribuida la cotitularidad de la patente.

3.4.3 SOLICITANTE

Tal como se ha mencionado en el apartado anterior el solicitante de la

patente puede ser o no el inventor, en cualquier caso el solicitante de la patente es

la persona que se hace cargo de ir a las diferentes oficinas de patentes para que se

le reconozca la invención y, de la misma manera, es la persona que se hace cargo

de los costes que supone el proceso.

El solicitante es la persona que se considera poseedora de todos los

derechos y deberes derivados de la posesión de una patente.

Estudio de patentes

36



En el caso de que el solicitante no sea el inventor del elemento o proceso

patentado éste tiene el derecho a figurar como inventor en el documento de la

patente y ser conocido por ello.

3.4.4 CAMBIO TITULARIDAD

Los cambios de titularidad se recogen en el artículo 13 de la Ley 11/1986,

de 20 de marzo, de Patentes de Invención y Modelos de utilidad, en éste se

establecen una serie de requisitos para poder realizar el cambio de titularidad de

una patente:

1. Cuando se produzca un cambio en la titularidad de una patente como

consecuencia de una sentencia de las previstas en el artículo anterior, las

licencias y demás derechos de terceros sobre la patente se extinguirán por

la inscripción en el Registro de Patentes de la persona legitimada.

2. Tanto el titular de la patente como el titular de una licencia obtenida antes

de la inscripción de la presentación de la demanda judicial que, con

anterioridad a esa misma inscripción, hubieran explotado la invención o

hubieran hecho preparativos efectivos y reales con esa finalidad, podrán

continuar o comenzar la explotación siempre que soliciten una licencia no

exclusiva al nuevo titular inscrito en el Registro de Patentes, en un plazo

de dos meses si se trata del anterior titular de la patente o, en el caso del

licenciatario, de un plazo de cuatro meses desde que hubiere recibido la

notificación del Registro de la Propiedad Industrial por la que se le

comunica la inscripción del nuevo titular. La licencia ha de ser concedida

para un período adecuado y en unas condiciones razonables, que se fijarán,

en caso necesario, por el procedimiento establecido en la presente Ley para

las licencias obligatorias.

http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/l11-1986.t3.html#a12

Estudio de patentes

37



3. No es aplicable lo dispuesto en el apartado anterior si el titular de la

patente o de la licencia hubiera actuado de mala fe en el momento en que

comenzó la explotación o los preparativos para la misma.

3.5 EFECTOS DE LA PATENTE

3.5.1 CONCEPTOS GENERALES

La patente tiene una duración de veinte años improrrogables, dichos años

comienzan a partir de la fecha de presentación de la solicitud y produce sus

efectos desde el día en que se pública la mención de que ha sido concedida.

La patente confiere a su titular el derecho a impedir a cualquier tercero que

no cuente con su consentimiento:

1. La fabricación, el ofrecimiento, la introducción en el comercio o la

utilización de un producto objeto de la patente o la importación o posesión

del mismo para alguno de los fines mencionados.

2. La utilización de un procedimiento objeto de la patente o el ofrecimiento

de dicha utilización, cuando el tercero sabe, o las circunstancias hacen

evidente, que la utilización del procedimiento está prohibida sin el

consentimiento del titular de la patente.

3. El ofrecimiento, la introducción en el comercio o la utilización del

producto directamente obtenido por el procedimiento objeto de la patente

o la importación o posesión de dicho producto para alguno de los fines

mencionados.

Las patentes otorgan a su propietario el derecho de impedir que un tercero,

sin su consentimiento, entregue u ofrezca entregar medios para la puesta en

práctica de la invención patentada relativos a un elemento esencial de la misma a

Estudio de patentes

38



personas no habilitadas para explotarla. Esto se produce siempre y cuando el

tercero sabe o las circunstancias hacen evidente que tales medios son aptos para la

puesta en práctica de la invención y están destinados a ella.

3.5.2 SALVEDADES DE LAS PATENTES

Los derechos contenidos por la patente no se extienden a diversos actos

tales como los mencionados a continuación:

1. A los actos realizados en su ámbito privado y con fines no comerciales.

2. A los actos realizados con fines experimentales que se refieran al objeto de

la invención patentada, en particular los estudios y ensayos.

3. A la preparación de medicamentos realizada en las farmacias

extemporáneamente y por unidad en ejecución de una receta médica ni a

los actos relativos a los medicamentos así preparados.

4. Al empleo del objeto de la invención patentada a bordo de buques de

países de la Unión de París para la protección de la propiedad industrial

5. Al empleo del objeto de la invención patentada en la construcción o el

funcionamiento de medios de locomoción, aérea o terrestre, que

pertenezcan a países miembros de la Unión de París para la protección de

la propiedad.

6. A los actos previstos por el artículo 27 del Convenio de 7 de diciembre de

1944, relativo a la Aviación Civil Internacional, cuando tales actos se

refieran a aeronaves de un Estado al cual sean aplicables las disposiciones

del mencionado artículo.

Los derechos conferidos por la patente no se extienden a los actos

relativos a un producto protegido por ella después de que ese producto haya sido

puesto en el comercio en el territorio de un Estado miembro de la Unión Europea

por el titular de la patente o con su consentimiento. De la misma manera tampoco

Estudio de patentes

39



se extienden a los actos relativos a la materia biológica obtenida por reproducción

o multiplicación de una materia biológica, después de que ésta haya sido puesta en

el mercado en el territorio de un Estado miembro de la Unión Europea por el

titular de la patente o con su consentimiento.

Por otro lado los derechos conferidos por la patente no se extienden a los

actos relativos a un producto después de que éste haya sido puesto en el comercio

por la persona que disfruta del derecho de explotación establecido en el apartado

anterior.

El titular de la patente no tiene derecho a proclamar o imponer su

autoridad en dos casos concretos:

1. A impedir que quienes de buena fe y con anterioridad a la fecha de

prioridad de la patente hubiesen venido explotando en el país lo que

resulte constituir objeto de la misma, o hubiesen hecho preparativos serios

y efectivos para explotar dicho objeto, prosigan o inicien su explotación en

la misma forma en que la venían realizando hasta entonces o para la que

habían hecho los preparativos y en la medida adecuada para atender a las

necesidades razonables de su empresa. Este derecho de explotación sólo es

transmisible juntamente con las empresas.

2. No podrá invocar su patente para defenderse frente a la acusación de

violación de otras patentes que tengan una fecha de prioridad anterior a la

de la suya.

3.5.3 PROTECCIÓN

Las patentes confieren a sus titulares una determinada protección, la

solicitud de la patente otorga a su titular una protección provisional que consiste

en el derecho de ésta a exigir una indemnización, razonable y adecuada a las

circunstancias, de cualquier tercero que, entre aquella fecha y la fecha de

Estudio de patentes

40



publicación hubiera llevado a cabo una utilización de la invención que después de

ese período estaría prohibida en virtud de la patente.

De la misma manera esta protección se aplica desde antes de la

publicación de la solicitud frente a la persona a quien se hubiera notificado la

presentación y el contenido de ésta.

3.6 OBLIGACIÓN DE EXPLOTACIÓN DE LA PATENTE

El titular de la patente está obligado a explotar la invención patentada, bien

por sí o por persona autorizada por él, mediante su ejecución en España o en el

territorio de un miembro de la Organización Mundial del Comercio de forma que

dicha explotación resulte suficiente para satisfacer la demanda del mercado

nacional.

La explotación deberá realizarse dentro del plazo de cuatro años desde la

fecha de presentación de la solicitud de patente, o de tres años desde la fecha en

que se publique la concesión de ésta en el Boletín Oficial de la Propiedad

Industrial, con aplicación automática del plazo que expire más tarde.

1. El titular de la patente podrá justificar la explotación de la misma ante el

Registro de la Propiedad Industrial por medio de un certificado oficial, que

se expedirá por el organismo que en cada caso corresponda y deberá

ajustarse a los criterios y normas generales que se establezcan

reglamentariamente.

2. El certificado de explotación deberá basarse en la inspección del proceso

de fabricación en las instalaciones industriales donde la invención esté

siendo explotada y en la comprobación de que el objeto de la invención

patentada está siendo efectivamente comercializado.

Estudio de patentes

41



3. Dicho certificado deberá ser expedido dentro de los tres meses siguientes a

la fecha en que se hubiere solicitado y habrá de declarar expresamente que

la invención patentada está siendo explotada, reseñando los datos que

justifiquen esa declaración.

4. El certificado de explotación deberá ser inscrito en el Registro de la

Propiedad Industrial.

3.7 NULIDAD Y CADUCIDAD DE LA PATENTE

3.7.1 NULIDAD

En las patentes se pueden establecer dos tipos de nulidad, la total y la

parcial. En función de ello se dan varias circunstancias:

3.7.1.1 Nulidad total

a. Cuando se justifique que no concurre, respecto del objeto de la patente,

alguno de los requisitos de patentabilidad contenidos en el Título II de la

presente Ley.

b. Cuando no describa la invención de forma suficientemente clara y

completa para que pueda ejecutarla un experto sobre la materia.

c. Cuando su objeto exceda del contenido de la solicitud de patente tal como

fue presentada, o en el caso de que la patente hubiere sido concedida como

consecuencia de una solicitud divisionaria o como consecuencia de una

solicitud presentada en base a lo dispuesto en el artículo 11, cuando el

objeto de la patente exceda del contenido de la solicitud inicial tal como

ésta fue presentada.

http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/l11-1986.t2.html


http://noticias.juridicas.com/base_datos/Admin/l11-1986.t3.html#a11

Estudio de patentes

42



d. Cuando el titular de la patente no tuviera derecho a obtenerla.

La declaración de nulidad implica que la patente no fue nunca válida

considerándose que ni la patente ni la solicitud que la originó han tenido nunca los

efectos previstos en el Título VI de la presente Ley, en la medida en que hubiere

sido declarada la nulidad.

3.7.1.2 Nulidad parcial

Cuando las causas de nulidad solo afectan a una parte de la patente se

considera nulidad parcial, en este caso se declarará la nulidad parcial mediante la

anulación de la o las reivindicaciones afectadas por aquéllas. No podrá declararse

la nulidad parcial de una reivindicación. Cuando la nulidad sea parcial, la patente

seguirá en vigor con referencia a las reivindicaciones que no hubieran sido

anuladas, siempre que se pueda considerar una patente independiente.

3.7.2 CADUCIDAD

Las patentes constan de un periodo de vida por lo que al final de dicho

periodo la patente caduca. No obstante existe otras causas por las cuales una

patente puede expirar:

1. Por renuncia del titular.

2. Por la falta de pago en tiempo oportuno de una anualidad y, en su caso, de

la sobretasa correspondiente. Se puede añadir que la patente cuya

caducidad se hubiese producido por la falta de pago podrá ser rehabilitada

cuando el titular justifique que la falta de pago fue debida a una causa de

fuerza mayor.

3. Si la invención no es explotada en los dos años siguientes a la concesión

de la primera licencia obligatoria.

4. Por incumplimiento de la obligación de explotar la patente.


Estudio de patentes

43



La caducidad de una patente hace que el elemento patentado pase a formar

parte del dominio público desde el momento en que se produjese la caducidad por

alguna de las diversas causas anteriormente enumeradas, salvo en la parte en que

ese mismo objeto estuviere amparado por otra patente anterior y vigente.

Estudio exhaustivo del estado de la técnica.

44



Capítulo 4 ESTUDIO EXHAUSTIVO DEL

ESTADO DE LA TÉCNICA.

La evolución de la tecnología es un hecho indiscutible actualmente en el

sector de la automoción. A lo largo de la historia se han ido creado diversos

sistemas de seguridad tanto para el propio coche como para sus ocupantes y

viandantes.

4.1 EVOLUCIÓN DE LA TECNOLOGÍA: LA SEGURIDAD

El concepto de seguridad se caracteriza por su universalidad y decidido

enfoque hacia la perfección. Por evidente que parezca, cabe sin embargo enfatizar,

que el concepto de la seguridad del automóvil suele ser interpretado con

demasiada parcialidad, restringiéndose solamente al comportamiento del impacto.

Pero ése concepto es sólo uno de muchos aspectos y, sin duda, lo mejor es no

tener que verse confrontado con éste jamás. El empeño preeminente debe consistir

en evitar accidentes de antemano, aquí interviene tanto la capacidad del conductor

como la del vehículo. Es por ello que todas las marcas se dedican a la seguridad

activa con el mismo esmero que a la seguridad pasiva y a la protección del

vehículo, persiguiendo el objetivo ideal de conseguir la óptima combinación de

seguridad.


45



4.1.1 SEGURIDAD ACTIVA

Es el conjunto de todos aquellos elementos que contribuyen a proporcionar

una mayor eficacia y estabilidad al vehículo en marcha, y en la medida de lo

posible, evitar un accidente.

La seguridad activa ha tenido siempre un papel muy importante entre

todos los fabricantes, pero en estos diez últimos años ha experimentado una

evolución considerable con la aparición y aplicación de sistemas como el ABS y

el ESP, mejoras en las suspensiones, implementación de dirección asistida de

serie y neumáticos más fiables.

4.1.1.1 ABS

El sistema fue desarrollado inicialmente para los aviones, los cuales

acostumbran a tener que frenar fuertemente una vez han tomado tierra. En 1978

Bosch desarrolló e implementó el primer sistema electrónico de frenos

antibloqueo. Esta tecnología se ha convertido en la base para todos los sistemas

electrónicos que utilizan de alguna forma el ABS, como los controles de tracción

y de estabilidad.

En el año 1936 se patentó la idea que trataba de hacer que fuera más difícil

bloquear una rueda en una frenada brusca, con lo que se podía conseguir una

mayor seguridad.

4.1.1.2 Tren de rodaje

El tren de rodaje debe proporcionar al conductor facilidad de manejo y

control en situaciones límite del vehículo, esto se consigue gracias a una extensa

insensibilidad al viento lateral, una dirección precisa y una manejabilidad fiable.

Estos elementos son los que permiten al conductor circular con el máximo nivel

de seguridad.


46



Todo el control de un vehículo pasa por el tren de rodaje el cual engloba

muchos otros sistemas como los frenos, las suspensiones y numerosos sistemas

electrónicos de los cuales destacan el ABS y el novedoso ESP. El tren se rodaje

debe tener un comportamiento neutro y calculable independientemente de terreno

por el que se circula y las condiciones en las que se haga.

4.1.1.3 Dirección

Garantiza la correcta maniobra del vehículo. Es importante matizar la

importancia de la dureza de la dirección para la prevención de los riesgos de

accidentes, la alta comodidad no siempre es buena por lo que los sistemas de

dirección de los coches actuales son inteligentes por lo que se endurecen a altas

velocidades para evitar posibles accidentes y las fuerzas de direccionamiento al

aparcar y acomodar el coche son lo más reducidas posibles.

4.1.1.4 Frenos

Los frenos constituyen uno de los sistemas más importantes de seguridad

de un automóvil. La función fundamental de los fresnos es la de asegurar la

seguridad del conductor, los sistemas de frenado actuales constan de circuitos

independientes que permiten frenar con seguridad en caso de que alguno falle.

Uno de los sistemas más eficaces e importantes es el de antibloqueo, también

conocido como ABS, que reducen la distancia de frenado manteniendo la

capacidad de cambiar de dirección para evadir obstáculos, ya que no bloquean las

ruedas.

4.1.1.5 Neumáticos

Los elementos que mantienen pegado el vehículo al suelo son los

neumáticos, forman el lazo de unión entre el vehículo y el terreno sobre el que se

produce el desplazamiento. Existe una variedad de neumáticos considerables, su

elección depende generalmente del tipo de terreno por el que se va a desplazar y

de las condiciones meteorológicas que se den en el país y por supuesto del modelo

de coche que se trate. La gran diferencia entre unos tipos de neumáticos y otros


47



con los compuestos y los dibujos de los mismos. Deben estar en las mejores

condiciones para obtener la máxima adherencia con el suelo.

Las funciones del neumático en el vehículo son: soportar la carga,

transmitir las fuerzas de aceleración y de frenado, dirigir el vehículo, participar en

la suspensión, el confort y participar en la estabilidad.

4.1.1.6 ESP

La definición del ESP es un sistema electrónico que corrige las pérdidas de

trayectoria provocadas por un excesivo subviraje o sobreviraje, actuando sobre los

frenos de manera discriminada independientemente en cada rueda, o bien

actuando sobre la alimentación para evitar un exceso de aceleración. Para ello se

toma como base toda la infraestructura del ABS y del control de tracción a lo que

se añaden como elementos específicos una serie de mecanismos de medición y

unos actuadores unidos a una centralita de control específica.

Este sistema representa un avance en cuanto a seguridad, pero no se trata

de una patente de seguridad ya que cuando se superan los límites físicos el

accidente es inevitable.

4.1.1.7 Suspensión

La suspensión del automóvil mantiene éste mismo estable y absorbe las

irregularidades de la carretera. Las barras estabilizadoras conectan las dos ruedas

de cada eje y sirven para controlar la inclinación del coche en las curvas, evitando

así una salida de la vía.

4.1.2 SEGURIDAD PASIVA

Son los elementos que tienen como objetivo reducir considerablemente los

daños que se pueden sufrir cuando el impacto del coche contra algún otro objeto

es inevitable. Estos elementos van desde el diseño de la carrocería hasta el

cinturón de seguridad, pasando por el reposacabezas, los airbags o los dispositivos


48



de seguridad para niños, como las sillas especiales. Se van a analizar el cinturón

de seguridad y el Airbag.

4.1.2.1 Cinturón de seguridad

Imprescindibles para cualquier viajero, básicos para la seguridad en caso

de impacto, cuentan con un dispositivo que bloquea el mecanismo en caso de

sufrir una fuerte desaceleración. Evitan que la persona salga despedida.

4.1.2.2 Airbag

Son unas bolsas que, mediante un sistema pirotécnico, se inflan en

fracciones de segundo cuando el coche choca con un objeto sólido a una

velocidad considerable. Su objetivo es impedir que los ocupantes se golpeen

directamente con alguna parte del vehículo. Existen varios tipos de airbags que se

encuentran dentro del habitáculo del vehículo: bolsas frontales, laterales, tipo

cortina e incluso para las rodillas.

4.2 EVOLUCIÓN DE LA SEGURIDAD ORIENTADA AL PEATÓN

En el punto anterior se han analizado los avances que se han ido

produciendo hasta la actualidad sobre sistemas de prevención orientados a salvar

las vidas de las personas que se encuentran dentro del habitáculo del vehículo. En

este epígrafe se van a analizar los distintos dispositivos y elementos que se han

ido creando y desarrollando a lo largo del tiempo para prevenir o evitar los daños

personales en los casos en los que se producen colisiones entre peatones y

vehículos.


49



4.2.1 TECNOLOGÍA EXTERNA

4.2.1.1 Primeros sistemas

Las primeras invenciones orientadas a proteger y salvar las vidas de

aquellas personas que pudiesen ser atropelladas datan de 1910. En esta época

nació en la sociedad la necesidad de incrementar la seguridad de los viandantes,

nace así la primera patente en este campo de la mano de Albert Littman y William

J. Lackie. En 1920 Frank M McDonal mejoró la idea, estableciendo un sistema

menos dañino en caso de impacto con un peatón.

Figura 15. Patente 960976. Fuente: Google patents.

En estos inicios los sistemas que se empleaban eran más rudimentarios se

basaban, tal y como puede verse en las figura 15 y figura 16, en placas metálicas

cuyo objetivo principal consistía en recoger a la persona arrollada evitando que

ésta fuese pisada por el vehículo.

En la primera patente que se ha encontrado el sistema estaba formado por

bandas metálicas que formaban una especie de malla, dichas bandas estaban

unidas entre ellas a través de placas horizontales. Este sistema tiene el


50



inconveniente de no constar de ningún tipo de material capaz de amortiguar

ligeramente el impacto. En 1920 se produjo una ligera mejora, en este caso el

sistema estaba constituido por una placa compacta, estas cubiertas estaban

revestidas preferentemente con materiales flexibles o caucho para asegurar el

amortiguamiento del peatón en caso de colisión con el vehículo. Se produjo así

una ligera mejora del sistema pionero creado diez años antes.


4.2.1.1.1 En 1966: Visión delantera

En 1966 David D. Percifull desarrolló un nuevo sistemas de prevención de

accidentes para peatones, en este caso se centró en sistemas orientados a evitar

accidentes con estudiantes, el sistema se implantó en los autobuses escolares y

públicos. El sistema está formado por una barra metálica extensible, dicha barra

tiene un doble cometido, en primer lugar permitir al conductor tener plena visión

de lo que está ocurriendo delante del vehículo y en segundo lugar evitar que los

estudiantes y resto de personas circulen a una distancia demasiado próxima al

vehículo.


51




En esta época aun no existían dispositivos inteligentes como los sensores

de desplazamiento, por ello el sistema está formado por un conjunto de barras

metálicas que se expanden cuando el conductor del vehículo lo requiere y se

recogen para ser protegidos en la parte frontal del vehículo.


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4.2.1.1.2 En 1974: Protector Frontal

En 1974 se desarrollaron varios sistemas diferentes a los desarrollados

hasta ese momento, se crean sistemas externos situados en la zona frontal del

vehículo cuyo objetivo principal es proteger a los peatones tras el impacto. En la

figura 18 puede verse la patente número 3829140, de National Research

Development, el objetivo de su invención es instalar en el vehículo un sistema

formado por un conjunto de barras que inicialmente se encuentran en la posición

de reposo, pero en caso de colisión con un peatón dicho sistema se eleva, a través

de un motor, haciendo que el peatón se quede sobre la parte delantera del vehículo

sin que pueda volver a caer sobre la calzada evitando así que pueda ser arrollado.

Este tipo de sistema tiene como función que tras el impacto el viandante no rebote

tan bruscamente.

Figura 18. Patente 3829140. Fuente: Google patents


53



Un segundo sistema fue creado en 1974 por un japonés, Tadashi Emi, cuya

invención se caracterizó por establecer en el vehículo una malla protectora en la

zona del parachoques frontal.

Figura 19. Patente 3784244. Fuente: Google patents

En este caso la invención se caracterizó por un mecanismo más sencillo

capaz de implementarse en cualquier automóvil existente. El sistema consta de

una malla flexible que tiene como misión proteger al peatón y de una barrera


54



colocada debajo del parachoques que evita que el peatón pueda ser pisado por el

vehículo.

Ambos sistemas tenían el gran inconveniente de que aunque se pudiese

evitar el atropello del peatón, la fuerza que éste experimenta durante el proceso de

colisión no se ve atenuada en ningún momento. Los daños producidos siguen

siendo de gran importancia, por lo que en esta época no se había llegado aún a

crear un dispositivo o sistema capaz de minimizar los daños personales.

En 1977 se produce una mejora sobre los sistemas anteriores, dicha mejora

viene de la mano de Regie Nationale des Usines Renault y de Automobiles

Peugeot. La invención lleva a cabo un estudio que establece que generalmente en

caso de colisión, la persona choca con su cabeza sobre el capó del vehículo y

posteriormente es expulsado sobre la calzada. Por ello se conciencian en la

modificación de la parte frontal del vehículo para en primer lugar localizar las

zonas de impacto del peatón con el vehículo, evitando por ejemplo que impacte en

las zonas de cristales, y en segundo lugar retener la persona para prevenir que ésta

caiga al suelo.

Estas modificaciones son similares a las anteriores, pero en este caso se

tiene en consideración el proporcionar un dispositivo de prevención delantera

capaz de delimitar la gravedad de las heridas en la cabeza y el cuello que pueda

sufrir un niño golpeado por un vehículo.


55




En la figura 21 puede observarse la secuencia de actuación del dispositivo,

en caso de impacto con un peatón el sistema, que inicialmente se encuentra en

reposo, se eleva a través de un brazo con un cilindro. El soporte hace de sujeción

para permitir al peatón no salir despedido hacia la calzada una vez ha tenido lugar

el impacto.


56




Otra patente que sigue la misma dinámica que la propuesta anteriormente,

es la correspondiente a la figura 22, creada en 1978 por Leonard Charles Pearson.

Se crea un sistema que, además de elevar un elemento de retención también eleva

el capó del vehículo en caso de impacto con el objetivo de minimizar los daños

que se pudiesen ocasionarse en el impacto de la cabeza con el parabrisas y capó.


57




Unos años más tarde, en 1981, Volkswagnwerk elabora un sistema

orientado a proteger peatones que se ven envueltos en colisiones, figura 23. El

dispositivo de seguridad está constituido por un mecanismo cuya misión es elevar

la parte posterior del capó delantero, este mecanismo es activado por un conjunto

de sensores dispuestos en la zona delantera del parachoques del vehículo en caso

de la detección de una colisión con un peatón.

Cuando se produce una colisión, el mecanismo se eleva, pasando de una

posición de reposo a una posición de impacto en la cual se reducen las

posibilidades de contacto entre la cabeza del peatón y el parabrisas del vehículo.

Este dispositivo tiene como objetivo minimizar los daños que puedan producirse.


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En el año 1984 Nissan Motor Company crea un sistema capaz de detectar

objetos. El sistema está formado por láser radar localizado en la parte frontal del

vehículo, dicho láser emite pulsos, dichos pulsos de señal al chocar con un objeto

rebotan y son captados por un fotodetector. La distancia entre el vehículo y el

objeto se podía registrar en un contador binario. Este tipo de sistema no hacen

diferencia entre un objeto y una persona, lo único que hacen es registrar las

distancias con los objetos que el vehículo se encuentra en el camino.



59



Un año más tarde, en 1985, Nissan Motor Company, sigue mejorando el

sistema que un año antes había patentado. Sigue con la filosofía de poder detectar

los movimientos que realizan los vehículos y objetos con el fin de poder evitar

accidentes retransmitiendo constantemente dicha información al conductor del

vehículo. El sistema de detección obstáculo de movimiento para vehículos se

caracteriza por emplear el Efecto Doppler, las ondas se emiten desde la parte

delantera del vehículo.


El sistema consta de una unidad de alarma que genera un sonido

predeterminado en caso de que un vehículo un salga de la zona de detección o se

acerque a la zona frontal del coche, o que un peatón pase delante del vehículo.

4.2.1.1.3 En 2001: Airbag externo

En el 2001 nacen los primeros airbag externos de la mano de Breed

Automotive Tecnology y de Nissan Motor Company por separado. El sistema está

formado por un conjunto de sensores que en caso de producirse una colisión

hacen que el capó del vehículo se eleve para permitir que el airbag se despliegue.


60



Todos estos dispositivos se crean por el anuncio de la Ley de UE para la

reducción de lesiones de un peatón en caso de un choque entre un peatón y un

vehículo.

Figura 26. Patente 6329910 de Breed Automotive Tecnology. Fuente: Google patents.


61



Figura 27. Patente 6182782 de Nissan Motor Company. Fuente: Google patents.

El sistema permite reducir considerablemente los daños físicos que puedan

producirse en el peatón en caso de impacto con el vehículo mediante el despliegue

de un airbag externo. Este airbag es generalmente horizontal y plano y cubre la

zona del capó, así como parte del parabrisas.

El sistema está compuesto de un mecanismo que eleva la parte del capó de

una posición de reposo a la posición de impacto, para permitir que el módulo del

airbag pueda volverse operativo. Generalmente, los vehículos automóviles

incluyen un capó articulado en su parte trasera sobre la estructura del vehículo, de

modo que su apertura se efectúa por la parte delantera. Otros ejemplos claro son

las patentes ES2307292 y ES2297251.


62



Figura 28. Patente ES2297251 Fuente: Espacenet.

Esta tecnología se ha ido mejorando a los largo de los años hasta hoy en

día, el sistema se ha ido mejorando añadiendo airbag en las zonas del parachoques

delantero de los coches, la figura 29 corresponde a una patente de la empresa

Toyoda que tiene como fecha de publicación el año 2009.


63



Figura 29. Patente 2009 0242308. Fuente: Google patents.

Si bien es cierto, estos sistemas se airbag de han ido desarrollando cada

vez más llegando a crear sistemas superiores a los largo de los años, la primera

estrategia para la reducción de lesiones tiende a crear una zona de aplastamiento

para el peatón a través de modificaciones en la parachoques y en el diseño del

vehículo, para reducir las lesiones de los peatones a través de la seguridad pasiva.

La segunda estrategia es crear la zona de aplastamiento a través de la activación

siguiente de los airbag exteriores en las columnas del vehículo o a través de la

elevación de la tapa del capó.


64



Figura 30. Patente 2309776 de Bosch. Fuente: Espacenet.

El sistema de la figura 30 funciona a través de sensores de aceleración, y

mediante de los datos que recogen los sistemas de protección se activan.

Todos estos sistemas tienen en el gran inconveniente de ser sistemas post

impacto, es decir en cualquier caso solo puede reducirse la gravedad de los daños

que puedan ocasionarse al peatón, pero en ningún caso se puede evitar que la

colisión tenga lugar.

Los principales problemas son:

- Falta de anticipación.

- No se evitan los daños completamente.

- Los sistemas de airbag inhabilitan el vehículo tras el

impacto.

Se necesita por tanto seguir desarrollando la tecnología hacia niveles

superiores, surge así la tecnología inteligente, que es capaz de detectar y

anticiparse a las colisiones.


65



4.2.2 TECNOLOGÍA INTELIGENTE

En 2002 nacen los primeros sistemas inteligentes capaces de distinguir la

presencia de un humano aproximándose al vehículo, US6337637.

Figura 31. Patente 2005/0201590 de Fuji Jukogyo Kabushiji Kaisha. Fuente: Google patents.

Figura 32. Patente ES2299076. Fuente: Espacenet.


66



Los sistemas se basan, en algunos casos, en unidades de reconocimiento de

imagen que detectan a un peatón de un objeto solido a través de la imagen que

reciben de la cámara y de la posición que tiene el objeto. La unidad de

reconocimiento determina si el cuerpo se acerca al vehículo, también permite

saber la anchura de un elemento de forma fiable. Con los datos obtenidos, el

sistema realiza una serie de comparaciones con el fin de determinar con la

máxima fiabilidad posible si se trata de un peatón. El sistema es capaz de

determinar dicha información en un periodo de tiempo muy corto y avisar al

conductor del vehículo para que éste pueda actuar lo antes posible.

Sobre esta idea se han ido desarrollando y se sigue investigando sobre

nuevos avances orientados a salvar las vidas de los peatones.

Una de las varias ventajas que presentan este tipo de invenciones es que el

dispositivo proporciona un sistema de mitigación de colisiones y lesiones que

reduce al mínimo la exactitud de la colisión y el sistema de mitigación de

colisiones y lesiones reduce al mínimo la exactitud de la colisión y el sistema de

mitigación de daños en la clasificación y evaluación de la amenaza potencial del

objeto.

Una mayor precisión en la detección de objetos permite que la activación

del sistema sea más fiable y, de esta manera, se aplique con mayor precisión las

contramedidas para evitar colisiones o reducir posibles daños o lesiones en caso

de una colisión inevitable.

Otra de las ventajas principales es que dichos sistemas generalmente

combinan un algoritmo de seguimiento riguroso, generalmente basados en

sistemas inteligentes de lógica difusa para producir una colisión. El sistema consta

de un sistema fiable de mitigación de los daños resultantes de una colisión,

presentando dicho sistema un rendimiento, una fiabilidad y una consistencia

mayores.

La invención correspondiente a la patente US2005/0201590 se basa en el

seguimiento de la relación temporal de los objetos en el tiempo y la evaluación de


67



distintos parámetros correspondientes a las mediciones de relación de objeto

espacial. De esta manera los sistemas cada vez son más fiables.

En este año 2005, empresas como Ford Global patentaron invenciones

orientadas sobre la misma vía de actuación.

4.2.2.1 Visión nocturna

En los años noventa se empiezan a patentar sistemas de visión nocturna

para los vehículos. El sistema está basado en una cámara térmica que no ofrece

ninguna solución para percibir diferencias en colores y sombras grises, es sensible

al calor y por lo tanto no detecta la temperatura de los elementos si esta es igual a

la temperatura del fondo de la carretera. El sistema tiene graves inconvenientes ya

que no ofrece al conductor al conductor ninguna ayuda para leer las señales o

indicadores de señales, ni tampoco la cámara térmica explora el uso exhaustivo de

colores reflectantes aplicados a las marcas en la carretera, luces reflectantes de los

vehículos y similares.

Figura 33. Patente US5414439 de Delco Electronics Corporation. Fuente: Google patents.

En 1995 las empresas Honda Giken y The Ohio State University Research

Foundation patentan un sistema que se basa en la detección y seguimiento de los

peatones en condiciones de baja o limitada visibilidad. Una cámara de visión

nocturna captura imágenes de lo que sucede en el exterior periódicamente a través

de una cámara infrarroja. Una vez se ha capturado la imagen, un modulo de

detección de peatones determina la posición exacta del peatón en el marco de la


68



transformación de la imagen capturada. Este modulo de detección de peatones

incluye una máquina de vector de apoyo para comparar la información obtenida

desde la cámara de visión nocturna con la base de entrenamiento. Un modulo de

seguimiento de los peatones estima los movimientos que dicho peatón va a

ejecutar a través de la aplicación de filtros. Los módulos de filtrado emplean

tecnología Kalman para estimar el movimiento de los peatones en intervalos de

tiempo periódicos y el promedio de desplazamientos para ajustar la estimación. El

cuadro de salida de vídeo de la pantalla entrelaza tramas de detección y

seguimiento para la generación de las imágenes de salida.

Figura 34. Patente US7139411 Honda Giken Kabushiki Kaisha y The Ohio Univessity Research

Foundation. Fuente: Google patents.

Otro ejemplo similar es de la patente ES2301835, pero mejora los

problemas de los infrarrojos, el sistema se basa en una fuente de luz en el espectro

no visible, un láser, que tiene como objetivo iluminar el entorno enfrente del

vehículo. El sistema también incluye una cámara con un intensificador conmutado

de imágenes. La cámara puede absorber la energía de las reflexiones desde

escenas iluminadas por la fuente de luz.


69



Figura 35. Patente ES2301835. Fuente: Espacenet.

A lo largo de los años la tecnología ha ido evolucionando y en 2010 la

empresa Volvo, desarrolló un sistema de visión nocturna basado en las mismas

premisas que los anteriores.

Figura 36. Patente US2010/02655345 de Volvo. Fuente: Google patents.

Volvo también ha implementado en sus vehículos sistemas de frenado

automático basado en la tecnología de detección de objetos, el sistema que Volvo

ha desarrollado provoca el frenado automático a menos de 30 Km/h si se percibe

un obstáculo y no se va evitar. En combinación con la alerta de colisión los Volvo

serían capaces de frenar automáticamente a cualquier velocidad, con la mejora en

seguridad activa que supone. La detección de peatones con frenado automático

completo consiste en una unidad de radar integrada en la rejilla del coche, una

cámara instalada en frente del espejo retrovisor interior y una unidad de control


70



central coche. La tarea del radar es detectar objetos situados delante del vehículo y

determinar la distancia a ellos. La cámara determinar qué tipo de objeto es.

En una situación de emergencia el conductor recibe una señal acústica

combinada con una luz intermitente en la pantalla superior del parabrisas. Si el

conductor no reacciona a la señal y un accidente es inminente, la energía de

frenado se aplica automáticamente.

4.3 CONCLUSIONES

Si se centra el análisis en el problema planteado sobre el número de

accidentes por atropello en las ciudades, todos los sistemas planteados

anteriormente solo pueden activarse en caso de que se vaya a producir una

colisión inminente, aunque si bien es ciertos otros sistemas como el de visión

nocturna son capaces de hacer que los conductores puedan anticiparse en caso de

colisiones con los peatones que transitan la calzada.

Por un lado existen problemas que han sido solventados progresivamente a

lo largo de los años:

1. Detección de peatones, avisando al conductor del vehículo.

2. Reducción de las lesiones del peatón en caso de choque frontal.

3. Mejora de la visión de la carretera con el desarrollo de sistemas de

visión nocturna.

4. Creación y desarrollo de sistemas de frenado ante presencia de un

objeto como el sistema de Volvo.

Este último sistema es el que más se asemeja a la tecnología que se

pretende desarrollar, pero presenta inconvenientes como la delimitación en la

velocidad de reacción, el sistema solo es eficaz a 30 km/h como máximo sin

asegurar la frenada absoluta en el intervalo de 15 a 30 km/h.


71



Se puede recordar que en España en el año 2009 se produjeron 470

muertes de las cuales 244 tuvieron lugar en vía urbana, y 164 de dichos peatones

cruzaban correctamente la calzada, esto quiere decir que el 35% de los peatones

son atropellados por despiste de los conductores y excesos de velocidad dentro de

las zonas urbanas. Por ello resulta de gran importancia intentar desarrollar un

sistema innovador que evite los atropellos en zonas delimitadas para el cruce de

peatones. Para poder delimitar el sistema que se desea desarrollar se va a realizar

un análisis Delphi a expertos del sector.

Análisis DELPHI y Propuesta de innovación

72



Parte II ANÁLISIS

DELPHI Y PROPUESTA DE

INNOVACIÓN

Método DELPHI

73



Capítulo 1 MÉTODO DELPHI

1.1 INTRODUCCIÓN

Todas las organizaciones empresariales se plantean dos objetivos

fundamentales a lo largo del tiempo, en primer lugar obtener un incremento de sus

beneficios económicos y en segundo lugar ser capaces de sobrevivir en el

mercado el máximo tiempo posible. En función de dichos intereses las empresas

plantean planes estratégicos en los cuales se reflejan y hay constancia de las

líneas productivas que se deben seguir así como las que tienen que modificarse y

por último las que deberían implementarse con el fin de lograr sus objetivos.

Este plan requiere que se tengan muy buenos conocimientos del entorno en

el que la empresa desarrolla su actividad si se quiere conseguir que el plan llegue

a tener éxito. Para ello resulta interesante realizar un Análisis DAFO en el que se

tienen en cuenta tanto las amenazas que tiene la empresa como las oportunidades

que se plantean y sus propias fortalezas y debilidades.

Dentro de las amenazas se pueden encontrar: la pérdida de competitividad,

el desconocimiento de las nuevas tecnologías, la pérdida de mercado, etc. y en las

oportunidades se tienen: la utilización de nuevas tecnologías que mejoran el

rendimiento en la organización, el fortalecimiento de la posición ante el mercado,

etc. En las fortaleza se pueden distinguir: distintas capacidades, las ventajas

naturales, los recursos superiores, etc. y en las debilidades se pueden encontrar:

recursos y capacidades escasas, la resistencia al cambio, y los problemas de

motivación personal.

Método DELPHI

74



Figura 37. Esquema análisis DAFO. Fuente: Libro de Javier Flores.

Todas las empresas están fuertemente interesadas en conocer la evolución

que va a tener en el futuro el entorno en el que se encuentran. Para ello las

empresas emplean métodos de prospectiva, dichos métodos estudian el futuro en

lo que se refiere a la evolución de los factores del entorno tecnológico y socio-

económico así como las interacciones de los factores.

Estos estudios son fundamentales para la correcta resolución del plan

estratégico a seguir ya que se garantiza con mayor seguridad que los objetivos a

largo plazo van a poderse lleva a cabo según lo previsto.

Los métodos de prospectiva no se ciñen exclusivamente a un tipo de

análisis, sino que existen diversas técnicas, se pueden destacar las citadas a

continuación:

• Métodos de expertos: se fundamenta en la consulta a expertos con

grandes conocimientos acerca del entorno en el cual la empresa

desempeña su labor. Dichos expertos exponen abiertamente sus ideas a

través de una serie de cuestionarios y en última instancia tras analizar los

resultados se redacta un informe en el que se indican cuáles son, en su

opinión, las posibles alternativas que se tendrán en el futuro.

Método DELPHI

75



• Métodos de correlación: se basan en el estudio de las implicaciones

existentes entre los factores que han contribuido al desarrollo de un

elemento o tecnología y se observa su grado de influencia. A través de los

datos que se han obtenido se puede determinar cuál es el futuro en función

de la línea evolutiva que se ha determinado.

• Métodos extrapolativos: son métodos muy empleados, se basan en

suponer que todos los acontecimientos futuros continuarán en la misma

dirección con velocidad constante con la que se producen los desarrollos

hasta el momento del análisis. Para la consecución de ese tipo de métodos

es necesario realizar un estudio de recopilación de datos históricos sobre el

tema que se va a tratar, se buscan así posibles tendencias y ciclos

evolutivos. Dichos datos pasados se proyectan hacia el futuro dando lugar

a los posibles entornos futuros.

Figura 38. La Extrapolación. Fuente: UIAH

1.1.1 MÉTODO DE LOS EXPERTOS

Dentro del grupo de los métodos generales de prospectiva cabe destacar

aquellos métodos que se basan en la consulta de opiniones a distintos expertos,

son los denominados anteriormente métodos de expertos.

Los métodos de expertos se fundamentan en que su fuente de información

está formada por un grupo de personas a las que se supone un conocimiento

elevado de la materia que se va a tratar.

Método DELPHI

76



1.1.1.1 Casos de aplicación

La aplicación de estos métodos se produce generalmente cuando aparece

ante alguna de las situaciones enumeradas a continuación:

1. No existen datos históricos con los que poder trabajar. En general se

emplea en situaciones en las que se quiere augurar el desarrollo de las

tecnologías.

2. El impacto de los factores externos tiene más influencia en la evolución

que el de los internos. En este caso, se está ante una situación de ayuda a

una tecnología, por ejemplo la aparición de una legislación favorable y

reguladora y el apoyo por parte de algunas empresas a determinadas

tecnologías. En estas situaciones se produce un desarrollo rápido de una

determinada tecnología que en cualquier otro caso hubiese sido más lenta.

3. Las consideraciones éticas o morales dominan sobre las económicas y

tecnológicas en un proceso evolutivo. Una tecnología puede verse

rechazada por la sociedad por lo que su desarrollo es más lento.

1.1.1.2 Ventajas de su aplicación

Los métodos de expertos presentan dos ventajas importantes a tener en

consideración a la hora de elegir dicho método para realizar un análisis de

prospectiva.

1. La información que se obtiene proviene del consenso de ideas de un grupo

de personas especializadas en el tema que se aborda, por ello la

información que se obtiene esta más contrastada, es decir, que la

información obtenida se basa en las ideas aportadas por todos los

miembros.

2. Por otro lado el número de factores abordados por un grupo es mayor que

el que podría ser tenido en cuenta por una sola persona. Cada experto

aporta su solución y propone medidas en función de sus conocimientos.

Método DELPHI

77



1.1.1.3 Inconvenientes

Estos métodos también presentan inconvenientes, como son:

1. La desinformación que presenta el grupo es cómo mínimo tan grande

como la que presenta cada individuo aislado. Se tiene que tener presente

que la falta de información de unos participantes no siempre es solventada

con la que aportan los otros miembros del grupo.

2. Puede ocurrir que el argumento que triunfa es el más citado, en lugar de

ser el más válido, por ello se tienen que tener en cuenta todas las ideas

aportadas por el grupo en su conjunto y de forma individualizada.

3. Puede existir un sesgo común a todos los participantes en función de su

procedencia o su cultura, esto puede hacer que problemas de gran

complejidad e importancia no se traten, es fundamental realizar una

correcta selección del panel de expertos que van a participa en el análisis.

4. No todas las personas que conforman el grupo tienen la misma

personalidad y el mismo carisma para transmitir. Una persona con dotes de

comunicador puede convencer al resto aunque su opinión y solución no

sea la acertada, también puede ocurrir cuando uno de los expertos ocupa

un alto cargo en la organización, ya que sus subordinados no le rebatirán

sus argumentos con fuerza.

5. La presión social ejercida por el grupo sobre los participantes puede

provocar acuerdos con la mayoría, aunque la opinión de ésta sea errónea.

6. Hay grupos que tienen como fin su supervivencia. Esto provoca que se

lleven a cabo acuerdos en lugar de producir una buena previsión.

Generalmente se debe al miedo que les supone el rechazo el despido.

Método DELPHI

78



1.2 MÉTODO DELPHI

El método Delphi basa su funcionamiento en extraer y maximizar las

ventajas que presentan los métodos basados en grupos de expertos y minimizar

sus inconvenientes. Para ello se aprovecha la sinergia del debate en el grupo y se

eliminan las interacciones sociales indeseables que existen dentro de todo grupo.

De esta forma se espera obtener un consenso lo más fiable posible del grupo de

expertos.

1.2.1 CARACTERÍSTICAS

Este método presenta tres características fundamentales:

1. Anonimato: Es un pilar importante de el método Delphi, ninguno de los

expertos que conforma el grupo conoce la identidad de los otros

componentes del grupo de debate. Esto tiene una serie de aspectos

positivos, como son:

o A través de este anonimato se evita la posibilidad de que algún

miembro del grupo se vea influenciado por la reputación de otro

miembro o por el miedo a oponerse a lo que piensa la mayoría del

grupo. La única influencia posible es la de la congruencia de los

argumentos.

o Por otro lado da la posibilidad a los participantes de cambiar de

opinión en el transcurso del análisis sin perder la imagen que

tienen.

o El experto puede defender sus argumentos aun pudiendo ser

erróneos con la tranquilidad de que dichos argumentos no van a ser

conocidos por el resto del grupo.

Método DELPHI

79



2. Iteración y realimentación controlada: las iteraciones son

fundamentales para la obtención de los datos, a medida que se van

realizando las distintas iteraciones y se van recolectando los datos, estos

datos son transmitidos a todos los participantes en el análisis de forma que

pueden ir variando sus opiniones a medida que el análisis evoluciona.

3. Respuesta del grupo en forma estadística: La información que se

presenta a los expertos recoge tanto los datos que han obtenido la mayoría

como aquellos que no han sido tan aceptados así como los porcentajes

correspondientes a cada uno de los casos.

1.2.2 ELEMENTOS QUE INTERVIENEN EN EL DELPHI

La realización del método Delphi tiene en consideración cuatro puntos

relevantes:

1. El Moderador: Es quien lleva el mando, es la persona responsable de

recoger las respuestas del panel y preparar los cuestionarios.

2. Panel: Es el conjunto de expertos que van a tomar parte en la realización

del Delphi.

3. Cuestionario: El cuestionario es el documento que se envía a los expertos.

No es sólo un documento que contiene una lista de preguntas, sino que es

el documento con el que se consigue que los expertos interactúen, ya que

en él se presentarán los resultados de anteriores circulaciones.

4. Circulación: Es cada uno de los sucesivos cuestionarios que se presenta al

grupo de expertos.

Método DELPHI

80



1.3 FUNCIONAMIENTOS E IMPLEMENTACIÓN

El análisis consta generalmente de cuatro fases, éstas se desarrollan con más

intensidad en el punto siguiente. Por otro lado, antes de iniciar un Delphi se

realizan una serie de tareas previas:

• Delimitar el contexto y el horizonte temporal en el que se desea realizar la

previsión sobre el tema en estudio. En este caso dicho periodo de tiempo

ha sido de dos meses.

• Seleccionar el panel de expertos y conseguir el compromiso y la

colaboración de estos últimos hasta la finalización de todo el análisis. Las

personas seleccionadas deben ser conocedoras de los temas a tratar, así

como garantizar su compromiso y aportación de ideas de forma libre hasta

el fin del análisis.

1.3.1 PANEL DE EXPERTOS

Se han establecido dos grupos de análisis, por un lado el panel de expertos

está formado por profesionales del sector de la automoción, de los servicios y de

la seguridad, y por el otro lado se va a preguntar a estudiantes de último curso de

ingeniería. Con este doble análisis se podrá obtener una comparación final sobre

los resultados obtenidos por los miembros de cada uno de los grupos. Los dos

grupos de análisis son:

1. Profesionales del sector.

2. Estudiantes de ingeniería de último curso.

1.3.1.1 Profesionales del sector

El panel de expertos está conformado por doce miembros. Estos expertos

abarcan todas las áreas más relevantes de estudio, hay entre otros, miembros de la

Dirección General de Tráfico, profesionales que trabajan en el mundo del servicio

Método DELPHI

81



y profesionales de Obras Públicas comprometidos con las labores de seguridad

vial.

Una vez aceptada su participación en el análisis su compromiso queda

establecido, en la tabla 2 se han enumerado los distintos participantes del análisis

estableciéndose su cargo actual y en algunos casos cargos anteriores y las

empresas para las que trabajan o han trabajado relevantes con el tema abordado en

la metodología Delphi.

Nombre Empresa Cargo

Andoni Arriola Tráfico del Gobierno Vasco

ITSAK Auditores de Seguridad Vial

Antiguo Director del

departamento de

tráfico del gobierno

Vasco. Miembro

activo de una

empresa auditora de

seguridad vial

Álvaro Gómez

Méndez

Dirección General de Tráfico

Investigador DGT

Carlos Estefanía

Angulo

Diputación Foral de Vizcaya

Director General de

Obras Publicas

Felipe Jiménez

Alonso

Instrumentación

Método DELPHI

82



Fernando García

Prado

Director General del

Grupo Campezo,

cuya actividad

principal se centra en

las carreteras

(aglomerados, obras

y conservación).

Ex trabajador de la

Diputación en el

departamento de

Obras Publicas.

Fernando Cogollos

Director general .

Francisco Marcos

Dtor. Gabinete

Estudios y Proyectos

Especiales.

José María

Rodríguez

Dtor. Proyecto,

experto conocedor de

los sistemas de

prevención de

accidentes.

Mariano Jiménez

Departamento de

mecánica.

Método DELPHI

83



Ingeniero

Investigación,

miembro del

departamento de I+D

de Autovil.

Pablo Gallastegui

Wery

GAMESA AERONÁUTICA

Antiguo Director de

producción, muy

familiarizado con

sistemas de

seguridad.

Rafael González

Teran

Jefe de Proyectos y

Obras.

Tabla 2. Panel de profesionales. Fuente: Propia.

1.3.1.2 Alumnos

Se han seleccionado para el análisis alumnos de varias universidades

españolas y extrajeras con el fin de tener mayor diversidad en las ideas y

respuestas aportadas por todos los miembros del grupo.

Nombre Titulación Universidad

Alexis Fosse Ingeniero en

Organización Industrial.

Universidad Pontifica de

Comillas.

https://www.xing.com/companies/GAMESAAERONA%25c3%259aTICA?keyword=GAMESA%20AERONA%c3%9aTICA;current=

http://www.xing.com/app/search?op=combined&section=members&keywords=%22DIRECTOR%20DE%20PRODUCCION%22

http://www.xing.com/app/search?op=combined&section=members&keywords=%22DIRECTOR%20DE%20PRODUCCION%22

Método DELPHI

84



Allan Brewer Ingeniero Industrial.

Universidad Católica Andrés

Bello.

Carmen Alonso Ingeniero en


(Ing. Tec. en

informática)


Comillas.

Elena Lopez Monje Ingeniero en


(Ing. Tec. en electrónica)

Universidad de Deusto.

Enrique Castellanos Ingeniero Industrial.

Escuela Técnica Superior de

Ingeniería de Bilbao.

Ignacio Orue Ingeniero Industrial.

Universidad Católica Andrés

Bello.

Iñigo Narvaiza Ingeniero en


(Ing. Tec. en mecánica )


Comillas.

Método DELPHI

85



Mariana Iturmendi Ingeniero en



Escuela Técnica Superior de

Ingeniería de Bilbao.

Mónica González Ingeniero en



Universidad de Deusto.

Santiago Barcina Ingeniero en


(Ing. Tec. en

informática)


Comillas.

Tabla 3. Panel de alumnos. Fuente: Propia.

1.4 RESULTADOS DEL DELPHI

En este caso se han seleccionado dos grupos para el estudio sobre los

sistemas de prevención de accidentes. El objetivo de este análisis doble reside en

la comparación final de los resultados obtenidos por los dos grupos teniendo en

cuenta su visión hacia el futuro de la tecnología analizada sobre sistemas de

prevención de accidentes. Se trata de comparar las diferentes percepciones que se

puedan dar sobre los sistemas actuales y la tecnología que se va a presentar para

ampliar el abanico de ideas y aportaciones. Los grupos de estudiantes pueden

aportar ideas relevantes sobre la problemática planteada de manera que éstas

pueden inclusive resultar más interesantes que las de aquellos profesionales que

llevan tiempo trabajando en el sector de la prevención.

Método DELPHI

86



1.4.1 PRIMERA FASE

Una vez formado el panel de expertos se crea el primer cuestionario, este

cuestionario es desestructurado, no existe un guión prefijado.

En esta primera fase se ha pedido a todos los miembros participes de la

metodología que diesen a conocer sus pensamientos sobre la eficacia de los

nuevos sistemas de prevención de accidentes que se están implementado en los

vehículos que están saliendo al mercado actualmente, un claro ejemplo de dicho

dispositivo de frenado automático por detección de un peatón es el de la marca

Volvo, cuya patente correspondiente ha sido clasificada y analizada.

Figura 39. Prototipo de Volvo. Fuente: Arpem.

Los participantes en ambos casos han establecido que dichos sistemas de

frenado automático por presencia contribuyen a salvar vidas de peatones.

Método DELPHI

87



Toda la primera fase se basa en esta tecnología, a continuación se van a

mostrar los resultados por separado de cada uno de los dos grupos.

Cuando los cuestionarios son devueltos, éste realiza una labor de síntesis y

selección, obteniéndose un conjunto manejable de eventos, en el que cada uno

está definido de la forma más clara posible. Este conjunto formará el cuestionario

de la segunda circulación.

1.4.1.1 Profesionales

Distintas preguntas más relevantes de esta fase:

1. Año de implantación:

En primer lugar se les ha pedido establecer el año de implantación

obligatoria de esta tecnología en caso de que lo considerasen relevante en pro a la

seguridad. Entre los resultados que se han obtenido solo dos profesionales han

considerado que este tipo de dispositivos no deben ser de implantación

obligatoria. El resto de expertos han considerado que dicha implantación debe

efectuarse en un determinado periodo de tiempo, de esta manera se ha podido

establecer el año medio de implantación de dicha tecnología de frenado por

detección de un peatón.

Obligatoriedad Año 0 abstención 1 2015 1 2015 0 2011 1 2016 1 2014 1 2013 1 2016 1 abstención 1 2015 1 2018 1 2020

Tabla 4. Obligatoriedad de los sistemas de frenado ante detección de peatón y año de

implantación. Fuente: Delphi profesionales.

Método DELPHI

88



En la figura 40 puede observarse la media que se ha obtenido con los datos

de la tabla 4, así como los valores del primer y tercer cuartil.

Figura 40. Año de implantación de los sistemas de frenado automático. Fuente: Delphi

profesionales.

2. Efectos de los sistemas de detección de peatones:

Se ha considerado que este tipo de sistemas pueden tener efectos negativos

no buscados en principio por los fabricantes de los mismos, por ello se ha pedido

a los expertos que establezcan la posibilidad de que los conductores a través del

empleo de dicha tecnología incrementen su prudencia al volante, la mantengan

igual o por lo contrario incrementen la imprudencia.

Los incrementos en la imprudencia de los conductores se han considerado

por motivos de exceso de confianza en los sistemas que se van a implementar en

los coches, pudiéndose así aumentar el número de distracciones del conductor.

La mitad de los expertos han considerado que los efectos de la

implantación de esta tecnología no van a tener consecuencias adversas en la

atención de los conductores, las condiciones no van a variar, mientras que un 17%

establece que la conducción va a ser de máxima prudencia y por último que el

33% va a relajarse.

2015,30

2014

2016

2013 2013,5 2014 2014,5 2015 2015,5 2016 2016,5

media

1º cuartil

3º cuartil

Año de implantación

Método DELPHI

89



Figura 41. Efectos de la detección automática. Fuente: Delphi profesionales.

3. Estimación de las vidas en porcentaje que se van a poder salvar

sobre las 470 personas fallecidas en 2009 en España.

En esta cuestión se ha producido unanimidad en la respuesta, su empleo

garantiza poder salvar vidas, en algunos casos no se ha establecido un porcentaje

de vidas, ya que se ha considerado difícil de determinar.

Tabla 5. Relevancia en cuanto a las vidas que se podrán salvar con los sistemas de detección.

Fuente: Delphi profesionales.

33%

17%

50%

Efectos de la detección automática

imprudencia prudencia igual

salva vidas RELEVANCIA SI indefinido SI Muy relevante SI Muy relevante

SI Medianamente

relevante SI Muy relevante SI Muy relevante SI Muy relevante SI Muy relevante SI Muy relevante

SI Medianamente

relevante SI Muy relevante SI Muy relevante

Método DELPHI

90



Figura 42. Relevancia del sistema de frenado. Fuente: Delphi profesionales.

4. Propuesta del frenado automático ante la presencia de un semáforo

en rojo.

Se les ha propuesto a los expertos la posibilidad de desarrollar un sistema

de frenado automático ante semáforos en rojo de manera que se evita que un

vehículo pueda saltarse dicho semáforo aumentando así la seguridad de los

peatones a lo hora de cruzar la calzada por los pasos existentes para dicha acción.

En el gráfico siguiente se muestran los datos obtenidos tras realizar el análisis de

esta fase.

muy relevante 75%

medianamente relevante

17%

poco8%

nada relevante0%

Relevancia del dispositivo para salvar vidas

Método DELPHI

91



Figura 43. Interés de desarrollar en un sistema de frenado ante semáforo en rojo. Fuente: Delphi

profesionales.

El 83% de los participantes considera de gran interés establecer un sistema

de este tipo en los vehículos, si bien cabe establecer que dentro de este 83% se

han establecido algunas limitaciones por parte de algunos miembros, que se van a

tener en consideración posteriormente.

1.4.1.2 Estudiantes

Se van a presentar de la misma manera que en el punto anterior los datos

más relevantes.

1. Año de implantación:

Los alumnos han debido considerar la importancia de implantar en los

vehículos con carácter de obligatoriedad los sistemas de prevención de accidentes

a través de la detección de los peatones. En este caso ha existido unanimidad entre

todas las respuestas ya que todo el panel de estudiantes ha establecido que dicha

implantación debe ser obligatoria.

no17%

interés en pro de la seguridad

83%

Interés de desarollar un sistema de frenado automatico ante semáforo en rojo

Método DELPHI

92



Tabla 6. Obligatoriedad del sistema de frenado automático y año de implantación. Fuente:

Delphi alumnos.

Por otro la con los resultados de los años que han establecido cada uno de

los distintos miembros, se ha confeccionado la gráfica siguiente, figura 46, en la

cual puede verse que la media resultante de entre todos los años se ha establecido

a mediados de 2018. Los valores de los distintos cuartiles también han variado

respecto a los valores que han establecido los profesionales.

Figura 44. Año de implantación de los sistemas de frenado automático. Fuente: Delphi alumnos.

2018,5

2015,5

2021

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022

media

1º cuartil

3º cuartil

Año de Implantación

Obligatoriedad año 1 2026 1 2015 1 2011 1 2015 1 2021 1 2017 1 2021 1 2021 1 2018 1 2020

Método DELPHI

93



2. Efectos de los sistemas de detección de peatones:

Los estudiantes han sido más críticos con los conductores estableciendo

que estos últimos se van a relajar durante la conducción ya que se van a apoyar en

la existencia de un elemento de ayuda y no de conducción automática.

Figura 45. Efectos de la detección automática. Fuente: Delphi alumnos.

3. Estimación de las vidas en porcentaje que se van a poder salvar

sobre las 470 personas fallecidas en 2009 en España.

En esta cuestión se ha producido unanimidad en la respuesta, su empleo

garantiza poder salvar vidas.

Tabla 7. Porcentaje de vidas que se podrán salvar. Fuente: Delphi alumnos.

imprudencia60%

prudencia20%

igual20%

Efectos de la detección automática

Salva vidas Porcentaje (%) SI Muy relevante SI Muy relevante SI Muy relevante SI Muy relevante SI Muy relevante SI Muy relevante SI Muy relevante SI Muy relevante SI Muy relevante SI Muy relevante

Método DELPHI

94



El valor de porcentaje medio es del 18%, esto quiere decir que el 18% de

las victimas van a poder ser evitadas en futuros atropellos.

4. Establecimiento de posibles mejoras.

Este punto difiere del cuarto punto de los expertos ya que se ha buscado

que los alumnos puedan desarrollar sus conocimientos hacia la creación de

posibles futuros sistemas que puedan ser de gran relevancia en el futuro de la

seguridad.

Entre los resultados obtenidos se han establecido con igualdad de

relevancia el poder mejorar los sistemas de visualización existentes hasta ahora,

así como crear un vehículo que frenase en presencia de un semáforo en rojo.

Figura 46. Posibles mejoras sobre el sistema actual. Fuente: Delphi alumnos.

visualización30%

frenado semáforo rojo

30%

control volante

20%

operatividad10%

meteorología 10%

Posibles mejoras

Método DELPHI

95



1.4.1.3 Conclusiones primera fase

Una vez se han estudiado los resultados obtenidos por cada uno de los

grupos se puede proceder a su comparación:

1. Fecha de implantación: Ambos grupos han coincidido en la

necesidad de implantar sistemas de detección de peatones de forma

obligatoria en los vehículos, en el caso de los expertos la fecha de

implantación es algo más temprana, se establece tras el primer

trimestre del año 2015, mientras que los alumnos la han

establecido necesaria a mediados del 2018.

2. Efecto de los sistemas de detección: uno de los aspectos que

puede preocupar a las personas que se encuentran transitando la vía

es la posibilidad de que la instauración de los sistemas de

prevención generen la relajación de los conductores de los

vehículos. En el caso de los expertos se establece que los

conductores van a seguir poniendo la misma atención, 50%, y en el

caso de los alumnos se establece que se van a relajar y por

consiguiente aumente la imprudencia en un 60%.

expertos alumnos

imprudencia 33% 60% prudencia 17% 20% igual 50% 20%

Tabla 8. Comparativa efectos de los sistemas. Fuente: Delphi

3. Salvar vidas: en este caso la respuesta obtenida por cada uno de

los grupos es la misma, en ambos caso se puede recalcar que la

relevancia que se establece es muy elevada.

Método DELPHI

96



1.4.2 SEGUNDA FASE

En esta segunda fase se ha profundizado más sobre los sistemas actuales

que provocan la reducción de la velocidad en cuidad y fuera de ellas de los

vehículos. A su vez se ha querido ligar la importancia de este tipo de elementos

externos al vehículo al sistema de detección planteados y aceptado anteriormente

por parte de los dos grupos de análisis.


1. Relevancia de los elementos de la calzada.

En este punto se ha encuestado a los miembros del grupo sobre la

importancia que tienen los elementos que se encuentran situados en las calzadas,

con el fin de saber si realmente consideran que estos contribuyen a que el

conductor de un vehículo reduzca la velocidad al aproximarse a los mismo. El

resultado es que el 91% de los miembros consideran que este tipo de elementos

tienen una importancia considerable a la hora de producir un decremento en la

velocidad de los coches que circulan por las carreteras y vías de la zona urbana.

Figura 47. Relevancia de los elementos de la calzada. Fuente: Delphi profesionales.

relevancia 91%

no 9%

Elementos en la calzada

Método DELPHI

97



2. Nivel de relevancia que tienen los radares, rotondas, bandas sonoras,

franjas, rotonda.

Se han analizado posteriormente cada uno de los elementos, aparatos y

productos que se emplean en las calzadas con la finalidad de provocar que los

conductores circulen a las velocidades establecidas sin superar los límites de

velocidad. El grupo de elementos orientados a dicha finalidad son:

- Radares.

- Rotondas.

- Franjas.

- Bandas sonoras.

- Pasos elevados.

Estos cinco elementos han sido clasificados por cada uno de los

profesionales en función de unas premisas de importancia, obteniéndose así que

los radares y los pasos elevados, seguidos de las rotondas son los elementos que

más contribuyen a establecer la velocidad adecuada de la vía. Hay que tener en

consideración que los radares vienen acompañados de una sanción económica

pero los pasos elevados son los sistemas sin consecuencia económica con mayor

relevancia.

Figura 48. Distribución según importancia de los elementos de la calzada. Fuente: Delphi

profesionales.

radar27%

rotonda22%franjas

18%

bandas sonoras10%

pasos elevados23%

Distribución según importancia de los elementos que mas contribuyen a diminuir la velocidad

Método DELPHI

98



3. Efectividad de los pasos de peatones ligados con el sistema de frenado

automático.

Se quiere establecer si existe relación en la unión de los sistemas de

frenado automático con los elementos situados en la calzada para disminuir la

velocidad de los vehículos en lo referente a la disminución de fallecimientos en

las vías urbanas. Las respuestas a dicha pregunta han concluido en gran mayoría

que dicha relación se tiene que tener en consideración ya que su relevancia se ha

considerado muy alta.

Figura 49. Relación frenado automático y paso elevado para salvar vidas. Fuente: Delphi

profesionales.

1.4.2.2 Estudiantes

1. Relevancia de los elementos de la calzada.

Los elementos en las calzadas han sido considerados de importancia en el

cómputo general ya que solo el 30% piensa que la utilidad real de dichos

elementos es limitada o nula.

SI91%

NO9%

Efectividad de los pasos de peatones más frenado automático

Método DELPHI

99



Figura 50. Relevancia de los elementos de la calzada. Fuente: Delphi alumnos.

2. Nivel de relevancia que tienen los radares, rotondas, bandas sonoras, franjas, rotonda.

Los alumnos han establecido que los sistemas que más contribuyen a la

reducción de la velocidad en la vía urbana son los radares y las rotondas seguidas

de los pasos elevados.

Figura 51. Distribución según importancia de los elementos de la calzada. Fuente: Delphi alumnos.

si70%

no30%

Elementos en la calzada

radar29%

rotonda28%

pasos elevados

20%

franjas12%

bandas sonoras

11%

Distribución según importancia de los elementos que mas contribuyen a diminuir la velocidad

Método DELPHI

100



3. Efectividad de los pasos de peatones ligados con el sistema de frenado automático.

Se quiere establecer si existe relación en la unión de los sistemas de

frenado automático con los elementos situados en la calzada para disminuir la

velocidad de los vehículos en lo referente a la disminución de fallecimientos en

las vías urbanas. La respuesta ha sido unánime entre todos los miembros, la

relevancia entre ambos sistemas se considera de gran importancia.

Figura 52. Relación frenado automático y paso elevado para salvar vidas. Fuente: Delphi

alumnos.

1.4.2.3 Conclusiones segunda fase

Según los datos obtenidos en esta segunda fase se puede concluir:

1. Elementos en la calzada: Ambos grupos han coincidido en que

los elementos que se encuentran dispuestos en la calzada colaboran

a la reducción de la velocidad de los vehículos. En el caso de los

profesionales se establece son un porcentaje del 91% y en el caso

de los alumnos en un 70%

relevante100%

no relevante

0%

Efectividad de los pasos elevados de peatones más frenado

automático

Método DELPHI

101



2. Elementos de la calzada: el orden de los elementos en cuanto a su

contribución con la reducción de la velocidad es de:

expertos alumnos

Radares 27% 29% Pasos elevados 23% 20% Rotondas 22% 28% Franjas 18% 12% Bandas sonoras 10% 11%

Tabla 9. Comparativa elementos de la calzada. Fuente: Delphi.

3. Pasos elevados combinado con uno nuevo sistema de frenado y

alerta ante semáforos en rojo: se ha establecido de gran

relevancia en pro de la seguridad vial, los expertos han reconocido

con un 91% su interés en este tipo de sistemas y los alumnos en un

100%.

1.4.3 TERCERA FASE

Los expertos reciben el tercer cuestionario y se les solicita que realicen

nuevas previsiones partiendo de la necesidad de desarrollar un sistema capaz de

evitar que se produzcan atropellos en los pasos de peatones. Se pide a los expertos

que delimiten los campos de actuación de dicho dispositivo así como las

características más relevantes del mismo.

En el análisis se les plantean una serie de cuestiones que deben contestar y

se les da la libertad de expresar sus opiniones sobre la tecnología que en conjunto

ha aceptado el grupo que se desarrolle.

El dispositivo que se va a desarrollar está detallado en el segundo epígrafe

de esta segunda parte.

Método DELPHI

102




1. Obligatoriedad del sistema.

Se han establecido varios niveles de imposición del sistema, en primer

lugar el dispositivo obliga a efectuar la parada del vehículo en cualquier caso

independientemente de la velocidad del mismo, en segundo lugar solo se produce

la frenada del vehículo en caso de que la velocidad del mismo supere los 50 km/h,

y en tercer lugar el dispositivo solo prevendría de la presencia de un semáforo en

rojo.

Ante estas opciones los expertos han estimado que el dispositivo debe

obligar a frenar a aquellos vehículos que superan los límites de velocidad

establecidos en las zonas urbanas. Se puede recalcar que el 92% de los expertos

ha establecido que dicho dispositivo tendría que tener únicamente una labor

informativa hacia el conductor y, por otro lado, ninguno de los expertos ha

concluido que la imposición de la frenada ante un semáforo en rojo deba ser

obligatoria.

Figura 53. Obligatoriedad del dispositivo. Fuente: Delphi profesionales.

SOLO PREVENIR

8%

OBLIGAR EN FUNCIÓN DE

LA VELOCIDAD92%

OBLIGATORIO0%

Obligatoriedad

Método DELPHI

103



2. Imposición del sistema.

En este punto se ha querido determinar el grado de actuación del

dispositivo. Se ha considerado que dicho sistema puede ser desactivado en caso de

que lo considere oportuno el conductor del vehículo.

En este caso un 67% de los encuestados ha determinado que el dispositivo

debe estar siempre activo y que en ningún caso debería poderse desactivar a

voluntad del conductor.

Figura 54. Imposición del dispositivo. Fuente: Delphi profesionales.

3. Formas de informar al conductor.

Es fundamental para que el sistema tenga las consecuencias que se desean

que la comunicación entre el dispositivo y el conductor se realice de manera

eficaz, para ello se han determinado que los avisos pueden efectuarse de manera

visual, mediante alarma sonora o en forma de combinación de las dos formas

anteriores.

PODER DESACTIVAR

SE33%

SIEMPRE ACTIVO

67%

Imposición del sistema

Método DELPHI

104



Figura 55. Maneras de informar al conductor. Fuente: Delphi profesionales.

La comunicación es el elemento más importante del sistema, ya que es

mediante dicha comunicación cuando se va a lograr que el conductor reduzca la

marcha llegando a parar el vehículo antes de llegar a la zona del paso de peatones.

Se ha concluido que debe realizarse mediante el empleo de una alarma sonora y

de otra alarma visual.

4. Lugares de implantación.

Un requisito fundamental para el desarrollo del prototipo es determinar los

lugares en los que dicho sistema debe estar presente. Se ha tenido en

consideración que al tratarse de un sistema novedoso la implantación progresiva

puede ser mejor aceptada que la implantación brusca. Se les ha permitido a los

expertos elegir las zonas de implantación, la conclusión que se ha obtenido es que

la implantación debe realizarse en primea instancia en aquellos lugares de mayor

riesgo de atropello.

ALARMA SONORA

8%

ALARMA VISUAL

25%

AMBAS67%

Maneras de informar al conductor

Método DELPHI

105



Figura 56. Lugares de implantación. Fuente: Delphi profesionales.

5. Implantación.

Se tiene que tener en consideración que la tecnología que se va a

implementar es de fácil adaptación en los vehículos existentes y en todos aquellos

que están en vías de producción. El vehículo debe ser provisto de un receptor y de

un panel de visualización en la parte interna del vehículo.

Estas ventajas en cuanto a la facilidad de adaptación han establecido que la

implantación de dicho dispositivo se realice de forma inmediata.

Figura 57. Implantación. Fuente: Delphi profesionales.

25%

75%

Lugares de implantaciónEN TODO SEMÁFORO DONDE MAYOR ÍNDICE DE ATROPELLO

92%

8%

Implantación

1. INMEDIATA 2. COMPRADOR SOLICITE

Método DELPHI

106



6. Deceleración.

Otro de los puntos de mayor importancia en el desarrollo del prototipo es

el determinar la correcta deceleración que debe considerarse en los casos en los

que el vehículo deba frenar como consecuencia de su exceso de velocidad.

Figura 58. Deceleración del sistema. Fuente: Delphi profesionales 3m/s2.

media 3,909090909 1ºcuartil 4 3ºcuartil 4,5

Tabla 10. Deceleración. Fuente: Delphi profesionales.

Tanto en la figura 58 como en la tabla 10, pueden observar los resultados

obtenidos, se puede concluir así que la deceleración que se va a establecer es de

4m/s2.

7. Afinidad con el sistema.

En último lugar se les ha pedido a los expertos que determinen su grado de

afinidad con el sistema planteado.

5 m/s2

23%

4m/s2

54%

3 m/s2

23%

Deceleración

Método DELPHI

107



Figura 59. Afinidad con el sistema. Fuente: Delphi profesionales.

Todos han concluido que son afines en mayor o menor grado con el

sistema que se les ha planteado para intentar prevenir los atropellos en zonas

urbanas a peatones que cruzan correctamente la calzada.

1.4.3.2 Alumnos

Los alumnos han determinado de forma paralela las premisas que debe

cumplir el prototipo que se les ha planteado, en este caso los resultados obtenidos

se muestran a continuación:

1. Obligatoriedad.

Los alumnos han determinado que la obligatoriedad del sistema solo debe

producirse en caso de que el conductor del vehículo sobrepase los límites de

velocidad establecidos por la ley.

75%

25%

0% 0%

Afinidad con el sistema1. MUY AFÍN 2.MED AFÍN 3.POCO AFÍN 4. NADA AFÍN

Método DELPHI

108



Figura 60. Obligatoriedad. Fuente: Delphi alumnos.

En la figura 60 puede observarse como el 60% de los alumnos han

determinado que el sistema debe actuar en función de la velocidad.

2. Imposición del sistema.

El sistema según los requisitos establecidos debe estar activo en todo

momento sin dar la oportunidad al propietario del vehículo de desactivarlos.

Figura 61. Imposición del sistema. Fuente: Delphi alumnos.

PODER DESACTIVARSE

40%SIEMPRE ACTIVO

60%


SOLO PREVENIR

30%

OBLIGAR EN FUNCIÓN DE

LA VELOCIDAD

60%

OBLIGATORIO10%

Obligatoriedad

Método DELPHI

109



3. Formas de informar al conductor.

La combinación de las alarmas visual y sonora ha sido la respuesta con

mayor número de afiliados, obteniendo un 70% de los votos.

Figura 62. Formas de informar al conductor. Fuente: Delphi alumnos.

4. Lugares de implantación.

La implantación del dispositivo se ha establecido conveniente en todos

aquellos puntos en los que el número de accidentes con peatones sea elevado y

frecuente.

Figura 63. Lugares de implantación. Fuente: Delphi alumnos.

Formas de informar

10%

ALARMA SONORA

20%

ALARMA VISUAL

70%

Formas de informar al conductor

20%

80%

Lugares de implantación

EN TODO SEMÁFORO DONDE MAYOR ÍNDICE DE ATROPELLO

Método DELPHI

110



5. Implantación.

Figura 64. Implantación. Fuente: Delphi alumnos.

Tal y como puede observarse en la figura 64 la implantación del sistema

de prevención de accidentes debe realizarse de forma inmediata, en este caso se ha

producido unanimidad en la respuesta.

6. Deceleración

Los valores de la deceleración que los alumnos han estimado adecuados se

presentan en la siguiente tabla, tabla 11, pudiéndose observar la media y los

cuartiles más relevantes.

media 4,44 1º cuartil 4 3º cuartil 5

Tabla 11. Deceleración. Fuente: Delphi alumnos.

Se ha determinado que la deceleración que debe establecerse es de 4 m/s2.

100%

0%

Implantación

1. INMEDIATA 2. COMPRADOR SOLICITE

Método DELPHI

111




7. Afinidad con el sistema

La aceptación por parte de los alumnos del dispositivo que se desea crear

es en un 90% muy importante y en un 10% se considera que puede mejorarse.

Figura 66. Afinidad con el sistema. Fuente: Delphi alumnos.

5 m/s2

22%

4 m/s2

67%

3 m/s2

11%

Deceleración

90%

10%

0% 0%

Afinidad con el sistema

1. MUY AFÍN 2.MED AFÍN 3.POCO AFÍN 4. NADA AFÍN

Método DELPHI

112



1.4.4 CUARTA FASE

Se les ha enviado a los expertos y los profesionales los resultados

obtenidos en cuanto al análisis realizado. De este modo todos aquellos que

quieran establecer alguna premisa más fuera del análisis pueden hacerlo.

1.5 COMPARATIVA ENTRE AMBOS ANÁLISIS DELPHI

El primer aspecto que se debe recalcar es que entre las conclusiones que se

han establecido entre ambos grupos, la necesidad de crear un sistema de

prevención de atropellos ha estadol atente, por ello en ambos casos se ha llegado a

la necesidad de crear un sistema de detección de semáforos en rojo con el fin de

alertar a los conductores de su presencia y poder detener en vehículo si se

estableciese conveniente. Es importante por otro lado recoger la importancia que

tienen los elementos que se encuentran en las calzadas como sistemas de

reducción de la velocidad de los vehículos en las zonas urbanas. Estos elementos

se han considerado fundamentales en aquellos puntos en los que no existe un alto

índice de atropellos, pero en los que la velocidad a la que circulan los vehículos

supera los límites establecidos por la Dirección General de Tráfico.

En la figura 67 pueden observarse los resultados obtenidos por ambos

grupos. En el grupo de los expertos la relevancia del uso de dichos elementos en

las calzadas ha sido establecida por el 80% de los miembros del grupo, mientras

que en el caso de los alumnos el 70% ha reconocido la importancia de los mismos

para la reducción de la velocidad al provocar el frenado del vehículo.

Método DELPHI

113



Figura 67. Obligatoriedad del sistema. Fuente: Delphi alumnos.

A continuación se va a proceder a realizar la comparación gráfica de los

resultados más relevantes obtenidos concluyendo posteriormente en la tabla 12

todos los datos recogidos para la creación y desarrollo del sistema que se pretende

desarrollar.

1. Obligatoriedad:

Uno de los requisitos fundamentales para desarrollar el sistemas de

frenado ante semáforos en rojo es determinar el alcance del mismo, se ha

establecido que en primera instancia el sistema solo obligue a frenar a aquellos

vehículos que circulan a una velocidad superior a la permitida por la vía y que

además no reducen la velocidad de su vehículo.

Figura 68. Obligatoriedad del sistema. Fuente: Delphi alumnos.

expertos alumnos

9

7

23

Relevancia del uso de elementos en las calzadas

relevancia no relevante

SOLO PREVENIR OBLIGAR EN FUNCIÓN DE LA

VELOCIDAD

OBLIGATORIO

1

11

03

61

Obligatoriedad

expertos alumnos

Método DELPHI

114



2. Imposición del sistema:

La imposición de un nuevo sistema puede ser un elemento de debate entre

todas aquellas personas reacias al mismo, por ello se deben crear campañas de

concienciación ya que se ha considerado por ambos grupos de análisis que dicho

sistema debe ser implantado sin dar opción a poder ser desactivado a voluntad del

conductor del vehículo.


3. Lugares de implantación:

La implantación es uno de los elementos fundamentales para la aceptación

del público global al cual está destinado el sistema, por ellos se ha establecido la

importancia de una implantación progresiva por ambos paneles de expertos como

modo para poder testar la eficacia del sistema una vez instaurado. Por ello se ha

establecido que la implantación se realice en aquellas zonas en las cuales los

índices de atropellos son más elevados estableciendo elementos en la calzada en

aquellas zonas en las cuales se detecten velocidades de circulación elevadas.

expertos alumnos

4 4

8

6


PODER DESACTIVARSE SIEMPRE ACTIVO

Método DELPHI

115



Figura 70. Lugares de implantación. Fuente: Delphi alumnos.

4. Tabla de resultados:

A continuación se expresa de forma tabular la comparación entre todos los

resultados que se han obtenido en la tercera fase del análisis Delphi. Se puede

observar como en cada uno de los puntos ambos grupos de análisis concluyen los

mismos resultados.

EXPERTOS % ALUMNOS %

Obligatoriedad

En función de la velocidad a la que circule el vehículo, siempre que exceda el límite de velocidad.

92

En función de la velocidad a la que circule el vehículo, siempre que exceda el límite de velocidad.

60

Imposición del sistema Siempre ACTIVO 67 Siempre ACTIVO 60

Formas de avisar al conductor.

SONORA + VISUAL 67 SONORA + VISUAL 70


En todos aquellos lugares que presenten un índice de atropellos mayor, estableciendo elementos en la calzada, como pasos elevados en puntos De menor conflicto.

75

En todos aquellos lugares que presenten un índice de atropellos mayor, estableciendo elementos en la calzada, como pasos elevados en puntos me menor conflicto.

80

expertos alumnos

32

98


EN TODO SEMÁFORO DONDE MAYOR ÍNDICE DE ATROPELLO

Método DELPHI

116



Implantación INMEDIATA 92 INMEDIATA 100

Deceleración 4m/s2 54 4m/s2 67

Aceptación Muy afín 75 Muy afín 90

Tabla 12. Resultados obtenidos en la comparación. Fuente: Delphi.

Propuesta de innovación

117



Capítulo 2 PROPUESTA DE INNOVACIÓN

2.1 INTRODUCCIÓN

A través del análisis anterior se ha llegado a la conclusión de la

importancia de desarrollar un sistema capaz de hacer que el vehículo frene en caso

de que se detecte un semáforo en color rojo.

En este apartado se va a proseguir a la determinación de las características

que van a definir el sistema de frenado.

2.1.1 DESCRIPCIÓN

En base al estudio del estado de la técnica y al análisis Delphi se ha

justificado la importancia por la seguridad de los peatones, se ha llevado a cabo el

proceso de investigación llegando a la conclusión de que el problema de la

detección de los peatones no es lo suficientemente eficiente a las velocidades

limites establecidas en la cuidad por lo que la reducción del número de atropellos

no se hace efectiva.

En este proyecto fin de carrera se propone una solución al problema, que

consiste en la utilización de un detector de velocidad a través del cual se obtiene

la velocidad del vehículo que transita por la vía y si dicha velocidad supera el

límite de velocidad establecido en esa vía se activa un emisor de onda

electromagnética que es recibida por el receptor situado en el vehículo

provocando el frenado del mismo antes de alcanzar el paso de peatones.


118



Este sistema se activa sin el consentimiento del conductor en el caso en el

que no cumpla con las normas de velocidad establecidas poniendo en peligro la

integridad de los viandantes que transitan la calzada durante el tiempo que se ha

habilitado para que realicen dicha acción.

Por otro lado se debe tener en consideración que el sistema alerta al

conductor de la presencia del semáforo en rojo antes de que se calcule la

velocidad del vehículo y se proceda a obligarle a frenar para así poder dar al

conductor la posibilidad de que éste reaccione sin la necesidad de obligar al

vehículo que frene automáticamente. El modo de aviso se realiza a través de una

señal visual y una señal sonora, se va a emplear el mismo funcionamiento que el

del aviso de repostaje. Se va a introducir en el vehículo un sensor capaz de

detectar la presencia del dispositivo emisor situado en el exterior del vehículo, una

vez este receptor se activa la señal emitida es recibida en la centralita del vehículo

y procesada de forma que se activa la señal visual en el panel de control y la

alarma sonora se activa.

En caso de que tras el aviso no se produzca un decremento de la velocidad

del vehículo un segundo sensor es capaz de receptar otra señal proveniente del

exterior que por su paso por la centralita y su procesado provocará el frenado

progresivo del vehículo.

En resumen lo que se pretende es dotar al vehículo de un conjunto de

sensores que permitan controlar las acciones que éste lleva a cabo pudiendo

intervenir en caso de que éste sea motivo de la inseguridad vial y en particular de

la de los peatones ya que dicho dispositivo se encuentra localizado en los pasos de

peatones.

En la figura 71 pueden observarse gráficamente los elementos que

componen el sistema que se va a desarrollar.


119



Figura 71. Innovación. Fuente: Propia.

La infraestructura necesaria para la puesta en marcha del dispositivo que

se desea crear dependerá del tipo de vía al que va dirigido, en principio está

destinado a zonas urbanas pero debe tenerse en consideración que en función del

tamaño de la cuidad se pueden tener vías de un único carril o con vías de

múltiples carriles. En el caso de vías de un único carril el sistema puede

localizarse sobre un poste a un único lado de la calzada, mientras que en vías de

múltiples carriles se optaría por la disposición de la figura 71.

2.1.2 VALIDACIÓN DE LA PROPUESTA

Para la validación de la propuesta deben tenerse en consideración las

premisas establecidas en el epígrafe 3.2.1 en las que se establecen los requisitos

que deben cumplirse para poder patentar una invención, así como las actividades

y procesos que en ningún caso pueden patentarse. Tal y como se ha explicado

anteriormente la invención supone una novedad absoluta que se ha partido de un

problema y se ha dado solución al mismo, esto realza que se ha producido una

actividad inventiva, por lo que se cumplen todas las premisas.

Se tiene que tener en consideración que el proceso inventivo no sea

evidente para un experto en la materia si conoce todo el estado del arte y la


120



necesidad de resolver el problema. En este caso para la realización de la invención

se empleó el conocimiento del estado del arte actual para poder identificar los

problemas de seguridad hacia el peatón que aun no han sido solventados. La

invención ha sido fruto de estudio del los problemas que son solventados con las

tecnologías actuales mediante el estudio de las deficiencias que presentan en

función de los datos que se han establecido de partida. Por ello, no se ha llegado a

la solución planteada a través del estudio del estado del arte, sino de las carencias

del mismo, que es lo que debe hacerse para logar la actividad inventiva.

2.1.3 ESTUDIO ECONÓMICO

En el momento de la validación de la invención se debe tener en

consideración si el producto o sistema que se va a ofertar tiene o no aplicación

industrial dado que es requisito de patentabilidad.

El sistema que se va a desarrollar tiene una aplicación absoluta en todos

los tipos de vehículos que transitan por las calzadas españolas tal y como lo han

establecido el conjunto de expertos que han formado el panel del análisis Delphi.

Esta medida se ha establecido a favor de la seguridad del peatón. Como se ha

comentado anteriormente el número de peatones fallecidos en España es de 470

anuales, siendo 164 atropellados en las zonas urbanas cruzando correctamente los

pasos de peatones, este valor representa el 35% de los atropellos totales, a lo cual

se puede añadir que el 75% de los 9.491 peatones atropellados en ciudad en el año

2009 cruzaba la vía correctamente, y sólo el 25% restante fue arrollado por no

respetar un semáforo, no utilizar los pasos de cebra o caminar por la calzada.

De este modo la implantación del sistema se va a producir de manera

obligatoria tanto en los vehículos nuevos como en los ya existentes dotados de

una centralita, puesto que estos últimos permiten la incorporación de los

receptores correspondientes y la reprogramación de la centralita.


121



2.1.3.1 Tiempo de implantación

La implantación del sistema de seguridad para peatones no lleva un tiempo

considerable ya que en el caso de los vehículos ya existentes solo debe

introducirse en el sistema dos receptores de señal y realizarse la reprogramación

de la centralita.

El tiempo de reprogramación de la centralita puede estimarse en un

intervalo de 15 minutos a 2 días en función del estado de la misma y de las

posibles modificaciones anteriormente realizadas. Por otro lado los sensores se

compran ya fabricados de manera que solo se tiene que considerar el tiempo que

se invierte en el montaje de los mismos, este tiempo oscila en unos 30 minutos y

su montaje puede hacerse de forma paralela a la reprogramación de la centralita.

Según los datos citados en el párrafo anterior se establece un intervalo de

tiempo para la adaptación de los vehículos al nuevo sistema, el tiempo oscila así

entre los 30 minutos y los 2 días.

2.1.3.2 Coste de implantación

Los costes asociados a la implantación del sistema de seguridad

únicamente tienen lugar en aquellos casos en los que se haga referencia a

vehículos antiguos. Se tiene en cuenta la reprogramación de la centralita y a la

implantación de los nuevos sensores.

Precio

Reprogramación de la centralita 300,00 € Sensor 1 30,00 € Sensor 2 30,00 € Coste total 360,00 €

Tabla 13. Costes implantación. Fuente: Propia.


122



En el caso de los vehículos nuevos este tipo de sistemas vendrían ya

integrados por lo que dicho coste estaría ya introducido en el coste total del

vehículo.

Hay que tener en consideración que al tratarse de un sistema que en

primera instancia avisa al conductor de la presencia de un semáforo que va a

ponerse en rojo se reducen las posibilidades, por otro lado, de que los conductores

se despisten y les puedan sancionar por dicha acción indebida. En España se

puede recalcar que la multa asociada a dicha infracción oscila entre los 91 a 300 €

siendo de 240 € en Madrid y de 150 en lugares como León, Oviedo, Barcelona y

Bilbao y cuatro puntos de carnet. Este suceso puede producirse o no por lo que no

se va a tener en consideración en la amortización del dispositivo.

Por otro lado, se tienen que mencionar los pactos que actualmente están

llevando a cabo las grandes empresas de automoción con respecto a los nuevos

sistemas que están implementando la seguridad y el abaratamiento de los precios

de los seguros de los vehículos dotados de dicha tecnología. Esta invención tiene

como misión disminuir el número de colisión contra peatones y, por otro lado al

provocar la frenada del vehículo que circula rápido se evita también la colisión

entre vehículos, por ello también se podría llegar a negociaciones con los seguros

para conseguir reducciones en los precios de los seguros.

Si supone que el abaratamiento del seguro es de 60 € anuales el sistema se

amortiza en 6 años tras su implantación.

2.1.4 TECNOLOGÍA EMPLEADA

Las bases del sistema se establecen en el empleo de la tecnología RFID

similar a la que se emplean en los telepeaje. El funcionamiento se centra en

realizar la identificación automática de un vehículo y transmitirle la advertencia

de frenado ante un semáforo y en caso de ser necesario tras el procesamiento de

dicha señal obligar al vehículo a detenerse.


123



Se pueden emplear tanto los denominados Tags Activos (con batería

propia), como la tecnología UHF Pasiva (se energiza con las ondas RF que recibe

desde el lector).

Si se centra el estudio en la tecnología de los Tags la colocación del mismo

se producirá en la parte frontal del vehículo de manera que la distancia entre los

pórticos o postes y los vehículos sea la adecuada. Se puede mencionar que los

Tags activos tienen un rango de lectura comprendido desde los 20 hasta los 100

metros. El Tags, se encuentra siempre en reposo y su activación se produce

cuando recibe la onda electromagnética.

2.1.5 DISTANCIA DE FRENADO

La velocidad de deceleración que se ha determinado es la que va a

establecer la distancia a la cual se va a posicionar el poste o el puente metálico

que porta el sistema emisor de onda. La velocidad de deceleración se ha

establecido en 4 ms/2.

Una vez la deceleración ha sido fijada se procede a realizar el calculo que

determina esa distancia.

Vf = Vo + at

Distacia: d = Vot*t+ ½ at2

Vf 2= Vo

2+ 2ad

Al ser la velocidad del vehículo mayor a 50 km/h el estudio se basara en

que los vehículos circulan a velocidades mayores, en media a 70 km/h, por lo

tanto la distancia a la cual debe colocarse el poste es:

a= -4 ms/2 v=70 km/h

𝑑 =𝑉𝑓2 − 𝑉𝑜2

2𝑎=

−703,6

2

2 ∗ −4= 47,26 𝑚


124



El tiempo invertido en la parada es de:

𝑡 =𝑉𝑓 − 𝑉𝑜

𝑎=

703,6−4

= 4,86 𝑠

Por lo tanto el sistema de aviso de semáforo y detección del automóvil

debe programarse de forma que cuando el tiempo que resta entre el paso del

semáforo verde al semáforo en rojo es de 4,86 s, este se active para garantizar que

todos los conductores son conscientes del cambio de luces.

A través de este sistema se plantea otra mejora que es la de alertar al

conductor siempre en el momento adecuado.

Modelo de solicitud

125



Capítulo 3 MODELO DE SOLICITUD

3.1 INTRODUCCIÓN

A través del análisis anterior se ha llegado a la conclusión de la

importancia de desarrollar un sistema capaz de hacer que el vehículo frene en caso

de que se detecte un semáforo en color rojo.

En este apartado se va a proseguir a la determinación de las características

que van a definir el sistema de frenado.

3.1.1 DIBUJOS

A continuación se incluyen los dibujos correspondientes con la solicitud a

la patente y que facilitan la comprensión del sistema.

Figura 72. Innovación. Fuente: Propia.

Modelo de solicitud

126



Figura 73. Esquema de la conexión de la centralita con los frenos y los elementos de

visualización. Fuente: Propia.

Figura 74. Esquema del sistema. Fuente: Propia.

3.1.2 RESUMEN

Se trata de un sistema de frenado en función de la velocidad que lleva el

vehículo, funciona a través de un emisor de ondas electromagnéticas (5) que

permite detectar la presencia de un semáforo en rojo (1). Las señales de este

sensor son analizadas en la centralita (2) del vehículo y se envían a la zona de

visualización (4), de esta manera en el panel del conductor se ilumina la luz

correspondiente a la alerta del semáforo (9). Si el vehículo circula sin superar el

límite de velocidad solo se produce la advertencia al conductor de la presencia de

un semáforo, pero en caso de que esta velocidad no sea la adecuada se procede al

frenado del vehículo de manera progresiva, en la centralita (2) se compara la

velocidad que lleva el vehículo con la velocidad establecida en la zona urbana y si

es superior se actúa en los frenos (3).

Modelo de solicitud

127



3.1.3 DESCRIPCIÓN

La presente invención se refiere a un sistema de frenado ante semáforos en

rojo, el sistema ha sido creado para aumentar la seguridad de los peatones cuando

transitan por la calzada. El vehículo ofrece a su conductor las mismas prestaciones

y además incluye la de alerta ante semáforos en rojo o semáforos que van a hacer

el cambio de verde a ámbar.

3.1.3.1 Antecedentes de la invención

En los últimos años los sistemas de prevención y detección de peatones se

ha ido desarrollando así como sistemas para la mejora en caso de situaciones de

baja visibilidad como es el caso de la patente ES 2301835 dedicada a la formación

de imágenes de visión nocturna. Los sistemas de detección de peatones también

han mejorado, los sistemas de detección son cada vez más fiables lo que ha

llevado como en el caso de Volvo a implementar dicho sistemas y a través de la

activación del mismo generar el frenado del vehículo en caso de colisión con el

objetivo de conseguir detener el vehículo u en su defecto minimizar los daños que

puedan causarse a través de la reducción de la velocidad.

Los sistemas de advertencia al conductor a través del empleo de sensores

con cada vez más frecuentes en la automoción ya que cada vez se busca mejorar

más la seguridad de las personas que se encuentran tanto dentro como fuera del

vehículo.

Entre los sistemas de prevención existente actualmente no se encuentra

ninguno capaz de alertar al usuario de la presencia de un semáforo en rojo. Este

tipo de alerta es fundamental si se tienen en cuenta los índices de atropellos que se

producen por velocidades indebidas y por la falta de atención de los conductores.

Modelo de solicitud

128



3.1.3.2 Descripción de la invención

El sistema de prevención implantado en el vehículo ha sido concebido para

lograr resolver el problema de los atropellos de los peatones en los pasos de

peatones de forma plenamente satisfactoria, de manera que dicho sistema alerte de

la presencia de un semáforo en ámbar – rojo.

Para poder lograrlo se ha partido de la estructura del vehículo y a partir de

ella se han incorporado los elementos necesarios que requiere el sistema, el

vehículo incorpora un sensor de onda electromagnética en la parte delantera del

mismo.

Al activarse el receptor, los datos recogidos pasan a la centralita del

vehículo que es la unidad que se encarga de procesar todos los datos que se

recogen con el fin de analizarlos y mandar las órdenes a las unidades

correspondientes a través del bus de datos del vehículo.

En la centralita se establecen unos patrones de conducta que deben llevarse

a cabo en función de los datos que se han recogido y de los datos del vehículo, en

este caso se compara la velocidad a la cual se está circulando y en función de ellos

se realizan más o menos acciones, en el caso de que la velocidad supere la

velocidad predeterminada por la centralita la unidad de frenado del vehículo se

activará y se procederá al frenado del mismo.

3.1.3.3 Descripción de los dibujos

Para complementar la descripción anterior y con objeto de ayudar a una

mejor comprensión de las características del invento, de acuerdo con un ejemplo

de realización práctica del mismo, se acompaña como parte integrante de dicha

descripción, un juego de dibujos donde con carácter ilustrativo y no limitativo, se

ha representado lo siguiente:

La figura 72 muestra la representación esquemática del vehículo que

incorpora los mecanismos que componen el sistema de control del vehículo de

Modelo de solicitud

129



acuerdo con el objeto de la presente invención. El sensor (1) es el encargado de

receptar la señal que se le va a mandar a través del sensor emisor de onda (5) ,

presente en la figura 73, también se representa la unidad de procesamiento, la

centralita (2) y las unidades de control a las cuales se va a enviar información (3)y

(4).

La figura 73 muestra la visualización de la señal indicadora de la presencia

de un semáforo en rojo en la pantalla del vehículo.

La figura 74 muestra todos los elementos que intervienen en el proceso así

como la infraestructura necesaria. Se puede observar la presencia de dispositivo

emisor de onda electromagnética (5).

3.1.3.4 Realización preferente de la invención

A la vista de estas figuras puede observarse como el vehículo está

constituido por una unidad receptora (1), que se encuentra conectada a través del

bus de datos con la unidad de procesamiento del vehículo, la centralita (2). La

centralita por otro lado es la encargada de enviar las órdenes a las distintas

unidades para que realicen las acciones correspondientes, la de visualización (4) y

la de frenado (3).

3.1.4 REIVINDICACIONES

1.- Vehículo de transporte de personas caracterizado por constar de un

receptor de ondas electromagnéticas capaz de detectar la presencia de

semáforos en rojo en las zonas urbanas independientemente de las

condiciones meteorológicas o de la falta de atención del conductor del

vehículo.

2.- Vehículo según la reivindicación 1, caracterizado porque el sensor (1)

detecta la presencia de una señal electromagnética proveniente de una

unidad emisora.

Modelo de solicitud

130



3.- Vehículo según la reivindicación 1, caracterizado por incluir un sistema

de frenado (3) en función de la velocidad.

4.- Vehículo según la reivindicación 3, por incluir una centralita capaz de

procesar toda la información u activar los actuadores adecuados capaces de

realizar el frenado del vehículo.

5.- Vehículo según las reivindicaciones anteriores, caracterizado por

constar de al menos una unidad de procesamiento central, centralita (2),

que recibe y envía señales a los actuadores correspondientes.

6.- Vehículo según las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la

unidad central de procesamiento (2) es capaz de reproducir una señal en el

cuadro de control para alertar al conductor (6) del vehículo ante una

situación predeterminada de presencia de semáforo.

7.- Vehículo según las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el

frenado automático se realiza a una deceleración de 4 m/s2.

8.- Vehículo según las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la

unidad central de proceso (2) evalúa la velocidad a la que transita el

vehículo respecto a la velocidad límite de la vía.

9.- Vehículo según las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque

los actuadores (3) detienen el vehículo si la velocidad a la cual transita el

mismo es superior y por lo tanto causa peligro para aquellas personas que

están cruzando la calzada (7).

10.- Vehículo según las restricciones anteriores, caracterizado por incluir

al menos un dispositivo capaz de comunicarle a la centralita la velocidad

que lleva el vehículo.

Bibliografía

131



BIBLIOGRAFÍA

[1] La Moncloa servicios de prensa

http://www.la-moncloa.es/ServiciosdePrensa/NotasPrensa/MIR/2011/03012011-

seguridad.htm

[2] Oficina Española de patentes

http://lp.espacenet.com/

[3] Blog accidentes de tráfico

http://blog.accidenteytrafico.com/actualidad/atropellos-en-espana-asignatura-

pendiente-desde-hace-demasiados-anos/

[4] Gestiopolis

http://www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/ger/secautoespeuropa.

htm

[5] Real Club Automovilístico de Cataluña

http://imagenes.w3.racc.es/uploads/file/12704_EuroTest_passos_de_vianants_20

10_101129.pdf

[6] Anfac

http://www.anfac.com/imest/produccion.pdf

[7] Heraldo noticias de prensa

http://www.heraldo.es/noticias/tres_cada_cuatro_peatones_atropellados_ciudad_

cruzaba_correctamente_calle.html

[8] CEA

http://www.cea-online.es/reportajes/semaforos_madrid.asp

[9] Lacofa

http://www.lacofa.es/index.php/tag/patentes

[10] Oficina de patentes y seguimiento mundial

http://www.wto.org/spanish/docs_s/legal_s/27-trips_01_s.htm

[11] Oficina de patentes y seguimiento mundial

http://www.wto.org/spanish/tratop_s/trips_s/trips_s.htm

http://www.la-moncloa.es/ServiciosdePrensa/NotasPrensa/MIR/2011/03012011-seguridad.htm

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http://lp.espacenet.com/

http://www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/ger/secautoespeuropa.htm

http://www.gestiopolis.com/recursos/documentos/fulldocs/ger/secautoespeuropa.htm

http://imagenes.w3.racc.es/uploads/file/12704_EuroTest_passos_de_vianants_2010_101129.pdf

http://imagenes.w3.racc.es/uploads/file/12704_EuroTest_passos_de_vianants_2010_101129.pdf

http://www.anfac.com/imest/produccion.pdf

http://www.heraldo.es/noticias/tres_cada_cuatro_peatones_atropellados_ciudad_cruzaba_correctamente_calle.html

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Bibliografía

132



[12] Oficina de patentes de los Estados Unidos de América

http://www.uspto.gov/products/library/ptdl/background/index.jsp

[13] Federación Española de Centros Tecnológicos

http://www.fedit.com/Spanish/DocumentosInformes/Portal/Publico/Documentos

EInformes/Documentos%20e%20informes%20web/Folletos%20sectoriales/Auto

moci%C3%B3n.pdf

[14] Oficina Mundial de la propiedad intelectual

http://www.wipo.int/ipstats/es/


http://www.wipo.int/ipstats/es/statistics/patents/


http://www.wipo.int/pressroom/es/articles/2011/article_0004.html


http://www.wipo.int/pctdb/cgi/guest/search5


http://www.wipo.int/wipogold/es/


http://www.wipo.int/ipstats/es/statistics/models/


http://www.wipo.int/directory/es/urls.jsp


http://www.wipo.int/sme/es/documents/patent_information.htm

[22] Noticias jurídicas


[23] Oficina Española de patentes y marcas

http://www.oepm.es/cs/Satellite?c=Page&cid=1144260495099&classIdioma=_es

_es&idPage=1144260495099&pagename=OEPMSite%2FPage%2FtplContenido

InformacionGeneral&numPagActual=1

[24] Oficina Española de patentes y marcas

http://historico.oepm.es/historia_oepm/default.html

http://www.uspto.gov/products/library/ptdl/background/index.jsp

http://www.fedit.com/Spanish/DocumentosInformes/Portal/Publico/DocumentosEInformes/Documentos%20e%20informes%20web/Folletos%20sectoriales/Automoci%C3%B3n.pdf



http://www.wipo.int/ipstats/es/

http://www.wipo.int/ipstats/es/statistics/patents/

http://www.wipo.int/pressroom/es/articles/2011/article_0004.html

http://www.wipo.int/pctdb/cgi/guest/search5

http://www.wipo.int/wipogold/es/

http://www.wipo.int/ipstats/es/statistics/models/

http://www.wipo.int/directory/es/urls.jsp

http://www.wipo.int/sme/es/documents/patent_information.htm


http://www.oepm.es/cs/Satellite?c=Page&cid=1144260495099&classIdioma=_es_es&idPage=1144260495099&pagename=OEPMSite%2FPage%2FtplContenidoInformacionGeneral&numPagActual=1



http://historico.oepm.es/historia_oepm/default.html

Anexos

133



Parte III ANEXOS

Anexos

134



Número de la

patentes Título Empresa Inventor

Fecha

publicación OP Breve contenido de la patente

2007/70112513

Pedestrian

detecting

system

Vicent

mathevon,

mark

willerton

17/05/2007 US

La invención plantea un

sistema de detección de

peatones para vehículos a

motor con el fin de crear un

sistema apropiado para la

seguridad y protección de los

peatones en el caso de un

impacto.

ES2250218

Sistema de

detección de

obstáculos en el

desplazamiento

de un vehículo

MOBILEYE

TECHNOLOGIE

S LTD +

Shashua

amnon [il];

Stein gideon

[il]

2006-04-16 ES

Un sistema de determinación

de estimación de tiempo a

contacto (12) para generar

una estimación sobre el

tiempo a contacto de un

vehículo (10) que avanza a lo

largo de una carretera (11)

con un obstáculo (15)

incluyendo: A. Un receptor

de imágenes (13) configurado

para recibir información de

imágenes relativa a una serie

de al menos dos imágenes

cuando el vehículo se mueve

a lo largo de la carretera; y B.

Un procesador (14);

caracterizado porque el

procesador está configurado

para determinar un factor de

escala que define una

relación entre dimensiones

del obstáculo en las imágenes

y usa la relación para generar

una estimación del tiempo a

contacto del vehículo con el

obstáculo.

http://lp.espacenet.com/publicationDetails/biblio?CC=ES&NR=2250218T3&KC=T3&FT=D&date=20060416&DB=lp.espacenet.com&locale=es_LP

Anexos

135



Número de la


Fecha


ES2117278

Sistema de

detección de

impacto

FORD MOTOR

COMPANY

Graf Michael

Christopher

[us];

Spangler

leland Joseph

[us]

1998-08-01 ES

Un método y un aparato para

detectar las fallas de un

sistema detector de impactos

de punto único que tiene unas

placas de auto verificación

eléctricamente conductoras

colocadas dentro del detector

para desviar

electrostáticamente el

elemento detector durante la

secuencia de auto

verificación. La desviación

del elemento detector es

idéntica a la desviación que

tendría lugar durante un caso

de impacto digno de una

activación real. El tiempo de

respuesta desde la desviación

del elemento detector hasta el

cambio de estado de un

indicador de activación se

registra y compara con un

tiempo de respuesta

preestablecido que hay

almacenado en una memoria

no volátil. Las diferencias

entre el tiempo de

verificación y el tiempo

preestablecido indican bien

una falla debido a la

circuitería tal como un mal

funcionamiento o una

función reducida de los

componentes del sistema

detector o bien fallas

pasajeras tal como una

pérdida de la calibración.

Anexos

136



Número de la


Fecha


ES2284101

Dispositivo de

detección de

impacto para

automóviles.

DENSO CORP;

TOYOTA

MOTOR CO LTD

Yoda

Motomi [jp];

Kachu

Ryotaro [jp];

Miyata

Yujiro [jp];

Suzuki k

Kyojiro [jp];

Takahashi

Hiroyuki [jp]

2007-11-01 ES

Un dispositivo captador de

carga que comprende: - un

miembro interior y un

miembro exterior que se

suministran en la parte frontal

de un vehículo, ambos el

miembro interior y el

miembro exterior formando

un espacio entre ellos en una

dirección hacia atrás y hacia

delante del vehículo, el

miembro exterior que recibe

una carga aplicada al frente

del vehículo en la dirección

hacia atrás y hacia delante, y

estando encargado de

permitirle al sensor de carga

captar, por vía del miembro

exterior, la carga aplicada al

frente del vehículo; - el

sensor de carga provisto

sobre el miembro interior con

el espacio en la dirección

hacia atrás y hacia delante; -

un miembro amortiguador.

2004/0246114

Image

processing

system for a

vehicle

Stefan Hahn 7/12/2004 US

Plantea sistemas para evitar

accidentes de tráfico a través

de sistemas de procesamiento

de imagen que permiten tener

mejor controlados todos los

vehículos y peatones que

están en la carretera. Se

calculan las probabilidades

de colisión y se actúa sobre el

vehículo para evitar dicha

colisión.

Anexos

137



Número de la


Fecha


4249632

Safety device

for the

protection of

pedestrian

Volskwagenwerk

Aktlengesellschatf

Erich

Lucchini,

Martin

Kramer

10/02/1981 US

Sistema de seguridad para

peatones establecido en la

parte frontal del vehículo y

exactamente ene el

parachoques.

2005/0201590

Pedestrian

detection

system and

vehicle driving

assist system

with a

pedestrian

detection

system

Shinya Kudo 15/09/2005 US

Una imagen estéreo reconoce

al peatón que transita por la

carretera comparando la

imagen obtenida, de esta

manera avisa al conductor de

la presencia de dicho peatón.

2010/0265345

Vehicle based

night-vision

arrangement

and method for

operating the

same

VOLVO

LASTVAGNAR

Lars

Andersson 21/11/2010 US

Sistema de visión nocturna

que incluye un acamara y una

unidad de análisis que recoge

la imagen captada y extrae

elementos que pueden ser

obstáculos en la dirección en

laque circula el conductor.

2008/0122231

Pedestrian

protection

system for a

motor vehicle

VOLKSWAGEN

AG

Stefan

Schinke,

Thorsten

Gaas, Andre

Zander

29/05/2008 US

Sistema de protección de

peatones que reconoce un

posible impacto a través de

un sensor de reconocimiento.

El sensor es localizado en la

parte frontal del vehículo

junto a la externa o en la

parte frontal el vehículo.

Anexos

138



Número de la


Fecha


ES2246363

Dispositivo en

un vehículo para

proteger una

persona

detectada por el

vehículo y

procedimiento

de disparo de un

sistema de

seguridad.

AUTOMOTIVE

ELECTRON

AUTOMOTIVE

GMBH

MIODEK

THOMAS

[DE];

PETER

CORNELIU

S

16/02/2006 ES

Dispositivo en un vehículo

para la protección de una

persona atropellada por el

vehículo, con por lo menos

un accionamiento para

levantar el capó del motor en

el caso de un accidente con la

persona, un sistema de

seguridad para la persona en

la zona del capó del motor o

tanto en la zona del capó del

motor como en la zona del

parabrisas del vehículo,

caracterizado porque con el

accionamiento del capó del

motor y del sistema de

seguridad está acoplado un

sistema de disparo, que capta

una variación de posición,

movimiento o fuerza

provocada en el

accionamiento debido al

impacto de la persona sobre

el capó del motor , y que

puede activar o

preferentemente disparar el

sistema de seguridad.

2008/0122231

Pedestrian

protection

system for a

motor vehicle

VOLKSWAGEN

AG

Stefan

Schinke,

Thorsten

Gaas, Andre

Zander

29/05/2008 US


peatones que reconoce un

posible impacto a través de

un sensor de reconocimiento.

El sensor es localizado en la

parte frontal del vehículo

junto a la externa o en la

parte frontal el vehículo.

Anexos

139



Número de la


Fecha


ES2344445

Sistema de

seguridad

aplicable a

automóviles

para la

protección de un

peatón en caso

de producirse un

atropello

FLEXNGATE

AUTOMOTIVE

IBERICA S

AGELL

MERINO

AITOR

2010-08-26 ES

Sistema de seguridad

aplicable a automóviles para

la protección de un peatón en

caso de producirse un

atropello, que comprende

medios para desplazar de

forma guiada la parte

posterior del capó en caso de

producirse un atropello desde

su posición original de cierre

hasta alcanzar una posición

elevada de impacto con el

propósito de amortiguar el

golpe del peatón contra los

componentes ubicados por

debajo del capó, estando

adaptados los medios para

desplazar la parte posterior

del capó para que, una vez

alcanzada la posición de

impacto, la parte posterior del

capó pueda ser desplazada

desde dicha posición de

impacto y en una dirección

con una componente

descendente hasta adoptar

una posición provisional de

retención, a un nivel por

encima de su posición

original de cierre, y

comprendiendo además el

sistema unos medios

mecánicos para la sujeción

automática y firme del capó

al chasis del automóvil al

alcanzar el capó la citada

posición provisional de

retención.

Anexos

140



Número de la


Fecha


2006/0224289

Pedesetrian

detection

system

Shinichi

Kiribayashi,

Hisashi

Takahashi,

Sadayuki

Kuwahara

5/10/2006 US

Se emplea una gran cantidad

de sensores para determinar

si el objeto contra el que nos

vamos a chocar es un peatón

u otro objeto. El sistema

detecta también la

deceleración que se está

llevando a cabo por el

conductor.

2007/0276600

Intersection

collision

warning system

Timithy L.

King, Hazem

H. Refai

29/10/2007 US

El sistema detecta las

colisiones en las

intersecciones, el sistema

consta de un conjunto de

sensores capaces de

determinar donde se

encuentran cada uno de los

vehículos en la intersección.

Esta información se recoge

en una estación central que

transmite las señales del

cruce la posibilidad de que se

produzca una colisión,

alertando a los conductores

de cada uno de los vehículos

2008/0049150

Method of

determining the

passage of a

vehicle through

a gap

Anne Herbin,

Patrice

Reilhac

28/02/2008 US

Se basa en determinar la

viabilidad de pasar en un

túnel, un puente, etc.

teniendo en cuenta las

dimensiones del vehículo y

las dimensiones de la vía por

la que se transita.

Anexos

141



Número de la


Fecha


2008/0046150

System and

method for

detecting and

protecting

pedestrians

AUTOMOVILE

TECHNOLOGIE

S

INMTERNATIO

NAL

David S.

Breed 21/02/2008 US

El vehículo está equipado con

un conjunto de sensores

capaces de prever con

anticipación la posibilidad de

que se produzca un choque

con el fin de que el conductor

actué y se reduzcan las

consecuencias del mismo, a

la vez el coche en caso de

choque con un peatón se

equipa con un airbag externo

para el peatón.

2008/0161987

Autonomous

vehicle travel

acontrol system

and methods

INTELLIGENT

TECHNOLOGIE

S

INTERNATIONA

L

Davis S.

Breed 3/07/2008 US

El sistema que se presenta

funciona a través de la

incorporación en el vehículo

de un software y un hardware

que permite conocer en todo

momento la posición exacta

del vehículo. A través de

dicha indicaciones y de el

establecimiento de la

ubicación final a la que se

desea llegar se puede

conseguir una conducción del

vehículo autónoma o semi

autónoma.

2004/0074688

Pedestrian

protection

airbag system

Masakazu

Hahimoto,

Yuji Sato,

Toru

Koyama

22/04/2004 US

Sistema de protección basada

en un conjunto de airbag

situados en la parte frontal

del vehículo que tienen como

misión atenuar los daños del

peatón en caso de colisión.

Anexos

142



Número de la


Fecha


ES2297251

Método para

controlar un

conjunto de

actuación del

capo de un

vehículo para

proteger a los

peatones en el

caso de impacto

contra el

parachoques

delantero del

vehículo.

TRW

AUTOMOTIVE

GMBH []; TRW

AUTOMOTIVE

ITALIA S P A

OLIVERO

PATRIZIA

[IT];

ROSENGAR

TEN

MARCO

[DE]; UNLU

TIMUR

[DE]

2008-05-01

ES

Un método de control de un

conjunto de actuación de un

capó de un vehículo para

proteger a peatones en el caso

de impacto contra el

amortiguador delantero del

vehículo, que comprende las

etapas de adquirir una señal

de impacto que contiene

información relacionada con

la presencia y/o duración del

impacto contra el

amortiguador delantero

adquirir una primera señal de

aceleración que indica la

intensidad de la deceleración

inducida por el impacto de

una porción extrema del

parachoques delantero ,y una

segunda señal de aceleración

que indica la intensidad de la

deceleración inducida por el

impacto de una porción

extrema opuesta del

parachoques , se compara la

señal u se determinar si debe

activarse el conjunto de

actuación del capó sobre la

base del resultado de dichas

comparaciones; caracterizado

porque la etapa de

comparación de la señal de

impacto y las señales de

aceleración con valores

umbrales respectivos

comprende las etapas de: -

comparar la señal de impacto

- dividir un diagrama de las

amplitudes

Anexos

143



Número de la


Fecha


2010/0020170 Vehicle imaging

system

Michael J,

Higgins-

Luthman

28/01/2010 US

El vehículo incorpora un

conjunto de sensores que son

capaces de distinguir seres

humanos de objetos con la

finalidad de alertar al

conductor a través de

imágenes con el fin de

controlar el vehículo en para

evitar la colisión.

2010/0201816

Multi-display

mirrir system

and method

expanded view

around a

vehicule

Ethand J.

Lee, Daniel

B. Lee,

Michael G.

Hendricks,

Mark R.

Roth, Craig

R. Myers, G.

Bruce Poe,

David A.

Blaker,

Carten

Shaudel,

Mark A. Van

Vuuren, John

A.VanderPlo

eg

12/08/2010 US

Es un espejo retrovisor que

incorpora un display a través

de dicho display se muestran

las distintas situaciones que

se van presentando , como

por ejemplo la presencia de

peatones, de las líneas de la

carretera, de la posibilidad

de colisión, el frenado de

emergencia, visión nocturna,

la velocidad de los otros

vehículos de la vía, etc.

Anexos

144



Número de la


Fecha


ES2307987

Disposición de

protección

contra

empotramientos

para un vehículo

y procedimiento

para el montaje

de esta

disposición.

VOLVO LASTV

AGNAR

ANDERSSO

N JORGE

2008-12-01

ES

Disposición de protección

contra empotramiento para

un vehículo que comprende

un bastidor , un elemento de

impacto dispuesto en una

posición correspondiente a

una tensión anticipada a

partir de una fuerza en el caso

de una posible colisión con

otro vehículo en el que el

elemento

de impacto comprende una

viga transversal superior

,caracterizada por el hecho de

que – el elemento

de impacto también

comprende una viga

transversal inferior que está

fijada a dicha viga transversal

superior mediante un perno lo

que constituye un elemento

de conexión entre dichas

vigas transversales superior e

inferior; .

3236552 Pedestrian

guard

David D.

Percifull 22/02/1966 US

Se establece delante del

vehículo un sistema de barras

con el fin de evitar accidentes

con peatones y cobre todo

enfocado a evitar los

atropellos a niños. Estas

barras están justo

establecidas a la vista del

conductor para que en casa

de que alguien se ponga

delante de el vehículo el

conductor pueda verlo.

Anexos

145



Número de la


Fecha


960976

Albert

Littman and

William J.

Lackie

7/06/1910 US

Primera patente de seguridad,

se coloca en la parte frontal

del coche un conjunto de

barras en formas de pala para

poder arrastrar al peatón y no

arrollarlo en caso de choque.

4946002 Hood Bumper

Protector

Thuan D.

Vu, George

Spector

7/08/1990 US

El vehículo viene equipado

con un sistema en la parte

delantera para proteger el

motor en caso de colisión, a

través de su mecanismo

hidráulico se eleva.

3236552 Pedestrian

Guard

D. D.

Percifull 22/02/1966 US

La invención se basa en el

empleo de un sistema de

barras que se sitúa en la parte

frontal del vehículo. El

sistema sirve para determinar

cuál es la distancia mínima a

la que pueden pasar los

peatones de manera que el

conductor siempre tenga a su

alcance a los peatones que

transitan por delante.

4477184

Obstacle

detection

system for use

in vehicules.

NISSAN MOTOR

COMPANY Hiroshi Endo 16/10/1984 US

La detección de obstáculos se

logra a través de la

incorporación en el vehículo

de un radar laser. Este laser

emite señales en dos

direcciones ortogonales en

pares. Cuando se reciben los

pulsos a través del foto

detector se sabe que hay un

objeto delante y la distancia

con este se guarda a través de

una secuencia de números

binarios. Estos son

procesados y se establece la

posibilidad de colisión.

Anexos

146



Número de la


Fecha


6864783

Potential

collision

detection and

reversing aid

system

FORD GLOBAL

TECHNOLOGIE

S

Manoharpras

ad K. Rao,

Kwaku O.

Prakah-

Asante,Gary

Steven

Strumolo,

Robert

Kwinecinski

8/03/2005 US

El vehículo está equipado con

un sistema capaz de detectar

objetos a una distancia de 20-

30 m con el objetivo de

avisar al conductor y evitar la

colisión. También ayuda al

conductor en las operaciones

de marcha atrás.

6898528

Collision and

injury

mitigation

system using

fuzzy cluster

tracking

FORD GLOBAL

TECHNOLOGIE

S

Manoharpras

ad K. Rao,

Nicholas

Zorka, Edzko

Smid

24/05/2005 US

Es un sistema de mitigación

de las colisiones. El sistema

incorpora dos o más sensores

que detectan unos objetos y

generan una o más señales de

detección.

2002/0110261

Vehicle

surrounding

circumstance

discriminating

Tatsumi

Yanai 15/08/2002 US

Sistema de discriminación de

las situaciones que suceden

en el entorno externo del

vehículo.

ES2117278

Sistema

de detección de

impacto

FORD MOTOR

COMPANY

raf alibra

alibración

[us];

spangler

leland alibr

[us]

1998-08-01 ES

Un método y un aparato para

detectar las fallas de un

sistema detector de impactos

de punto que tiene unas

placas de autoverificacion

conductoras colocadas dentro

del detector para desviar el

elemento detector durante la

secuencia de autoverificacion

3829140 Safety device

for vehicles

NATIONAL

RESEARCH

DEVELOPMENT

Victor James

Jehu,

Leonard

Charles

Pearson

13/08/1974 US

Sistema móvil situado en la

parte frontal del vehículo que

se expande en caso de

producirse una colisión con

un peatón.

Anexos

147



Número de la


Fecha


7005977

System and

method for

providing

wireless

comunication

between

vehicules

NISSAN

TECHNICAL

CENTER

NORTH

Steve

Tengler, Ron

Heft

28/02/2006 US

Es un sistema de

comunicación entre los

diferentes vehículos que se

encuentran alrededor a través

de sistemas wireless

7347464

Collision

detection

system for

vehicle

DENSO

CORPORATION

Takatoshi

Tanabe 25/03/2008 US

Sistema de detección de

accidentes basado en dos

sensores de colisión,

cualquier colisión que se

produzca es detectado por el

sistema.

7389171

Single visión

sensor objet

detection

system

FORD GLOBAL

TECNOLOGIES

Jeffrey D.

Rupp 17/06/2008 US

El vehículo está equipado son

un sistema de sensores de

visión que detectan la

presencia de un objeto. Si hay

presencia emiten una señal

con la posición del objeto.

ES2250218

Sistema de

deteccion de

obstaculos en el

desplazamiento

de un vehiculo

MOBILEYE TEC

HNOLOGIES

Shashua

amnon; Stein

gideon

2006-04-16 ES

Un sistema de determinación

de estimación de tiempo a

contacto para generar una

estimación sobre el tiempo a

contacto de un vehículo que

avanza a lo largo de una

carretera con un obstáculo

incluyendo: Un receptor de

imágenes configurado para

recibir información de

imágenes y un procesador.

Anexos

148



Número de la


Fecha


7598848

Apparuts and

method of

pedestrian

recognition

DENSO

CORPORATION

MASAFUMI

HASHIMOTO

Kiyokazu

Takagi,

Masafumi

Hashimoto

6/10/2009 US

El sistema funciona a través

de un radas laser que se

emplea para reconocer a los

peatones, el sistema detecta

la posición del objeto y lo

posiciona a un sistema de dos

dimensiones, determinando

hacia donde se mueve el

objeto y localizando los

grupos de peatones cercanos.

7612658

System and

method of

modifying

programable

bilnd spot

detection sensor

ranges with

visión sensor

input

FORD GLOBAL

TECHNOLOGIE

S

Lawrence

Gerard

Stopczynski

3/10/2009 US

A través de un sistema de

radares se determinan los

objetos que rodean el

vehículo.

6182782

Device for

reducing the

impact of

pedestrians

NISSAN MOTOR

Yasuki

Matsuura,

Tetsuo Maki

6/02/2001 US

Sistema de reducción de

impactos para peatones que

conlleva un mecanismo de

desplazamiento del capó y la

salida de un airbag externo

para atenuar el impacto de los

peatones.

2005/0278098

Vehicular

impact reactive

system and

method

AUTOMOTIVE

TECHNOLOGIE

S

David

S.Breed 15/12/2005 US

Sistema y método de

reaccionar ante un impacto

mediante la inclusión en el

vehículo de una conjunto de

sensores que determinan que

se va a producir un impacto.

El sistema intenta minimizar

peldaño potencial que se

pueda producir tanto a los

ocupantes del coche como a

los peatones.

Anexos

149



Número de la


Fecha


2008/0040004

System and

method for

preventng

vehicular

accidents

AUTOMOTIVE

TECHNOLOGIE

S

David S.

Breed 14/02/2008 US

El vehículo incluye un

sistema formado por sensores

que son capaces de anticipar

un impacto. El sistema

también permite reconocer el

objeto contra el cual nos

vamos a chocar.

7603950 Decive for

impact detection

Anton

Dukart 20/10/2009 US

S2307292

Dispositivo de

protección

de peatones en

caso de choque

frontal con un

vehículo

automóvil y

vehículo

automóvil

equipado con un

dispositivo de

protección

de peatones de

este tipo

PEUGEOT

CITROEN

AUTOMOBILES

Bienvenu,

Thierry;

Groeninck,

Francois;

Mancho,

Severine

2008-11-16 ES

Dispositivo de protección de

los peatones en caso de

choque frontal con un

vehículo automóvil, que

comprende medios de

desplazamiento de la parte

trasera del capó entre una

posición de cierre y una

posición sobrealzada y aptos

para ser activados durante la

detección de un choque de

peatón en la parte frontal del

vehículo, estando dichos

medios de desplazamiento

conformados de modo que

sean armados de nuevo

manualmente tras su

activación para que vuelvan a

ser operativos.

Anexos

150



Número de la


Fecha


2008/0019567

Appartus and

method of

pedestrian

recognition

DENSO

CORPORATION

Kiyokazu

Takagi,

Masafumi

Hashimoto

24/01/2008 US

Se emplea un radar laser para

reconocer a los peatones

detectando su posición y

situando el objeto observado

en un plano en dos

dimensiones y determinando

hacia donde se mueve el

objeto

ES1069667

Dispositivo para

la detección aut

omática

de peatones en

los pasos de

cebra o pasos

de peatones

bertomeu

farnos carles 2009-04-16 ES

Dispositivo para la detección

automática de peatones en los

pasos de cebra o pasos

de peatones, caracterizado

por el hecho de comprender,

al menos, dos pares de

detectores de presencia,

ubicados a ambos lados del

paso de peatones , conectados

a unos indicadores lumínicos

integrados en la calzada y

orientados en el sentido o

sentidos de la circulación del

vehículos, dispuestos

claramente visibles al tráfico

que circula por dicha calzada

, los cuales se encienden al

recibir la señal de activación

de los detectores y

contemplándose, al menos,

un temporizador electrónico,

conectado a dichos

indicadores lumínicos y

programado para mantenerlos

encendidos el tiempo

necesario, en función de lo

que puede tardar un peatón

en cruzar la calzada .

Anexos

151



Número de la


Fecha


2007/0230792 Pedestrian

detection

MOBILEYE

TECHNOLOGIE

S

Amnom

Shashua,

Yoram

Gdalyahu,

Gabi Hayon

4/10/2007 US

El sistema que implementa es

un sistema capaz de detectar

la presencia de un peatón, el

sistema mide también las

velocidades de los demás

vehículos y nos indica si

estamos o no sobrepasando

alguna de las líneas laterales

de la carretera.

ES2339474

Procedimiento y

dispositivo para

la detección de

una colisión con

un peatón

BOSCH GMBH

ROBERT

Kocher

Pascal; Mack

Frank;

Steinkogler

Sascha;

Wacker

Manuel

20/05/2010 ES

Procedimiento para llevar a

cabo la detección de una

colisión con un peatón, que

comprende las etapas

siguientes: - la detección de

una colisión con un peatón

por medio d, una primera

señal de un primer sistema

sensor de la aceleración, la

generación de una señal del

activación en dependencia de

la verificación, sometiéndose

paralelamente a la primera

señal y a la segunda señal a

dos criterios: por un lado a un

criterio de la frecuencia y,

por otro lado, a un criterio de

la diferencia de cresta, en el

que en el caso del criterio de

la frecuencia, se emplea en

cada caso, un número

respectivo de cambios de

signo de una primera

diferencia entre los valores

absolutos de los valores de

medición de la primera señal

y de la segunda señal, que

son directamente sucesivos y

que se encuentran por encima

de un umbral de ruido, dentro

Anexos

152



de un primer intervalo de

tiempo determinado, siendo

un cociente entre el número

que se produce de cambios de

signo de los dos sensores, una

magnitud que es comparada

con un primer umbral

empírico, con el fin de

representar un criterio de

decisión para el diagnóstico,

y en el caso del criterio de la

diferencia de cresta, se

totalizan en cada caso las

amplitudes de la primera

señal y de la segunda señal,

que se encuentran por encima

de un umbral de ruido, dentro

de un segundo intervalo de

tiempo, para formar una

primera suma y una segunda

suma, y se determina una

segunda diferencia a partir de

la primera suma y de la

segunda suma, después del

segundo intervalo de tiempo

y la segunda diferencia es

comparada con un según

umbral empírico

determinado, con objeto de

reconocer los errores.

2004/0017287

Potencial

collision

detection and

parking aid

system

FORD GLOBAL

TECHNOLOGIE

S

Manoharpras

ad Rao,

Kwaku

Prakah-

Asante,Gary

Steven

Strumolo,

Robert

Kwinecins

29/01/2004 US

El sistema incluye un sensor

de velocidad que genera la

señal de velocidad del

vehículo. Por otro lado tiene

un sensor que detecta objetos.

En caso de detectar algún

objeto se crea una señal.

Anexos

153



Número de la


Fecha


ES2221136

Procedimiento

para la

protección de

los peatones en

caso de choque

frontal con un

vehículo

automóvil y

dispositivo para

la puesta en

práctica del

procedimiento

AUTOMOBILES

CITROEN;

AUTOMOBILES

PEUGEOT

Gumery

Xavier 16/12/2004 ES

La presente invención se

refiere a un procedimiento de

protección para peatones en

caso particularmente de

choque de cabeza contra el

capo, durante una colisión

frontal con un vehículo a

motor así como a un

dispositivo de puesta en

práctica del procedimiento. el

procedimiento consiste en

detectar un impacto en la

parte frontal del vehículo y

en levantar el capo del

vehículo, comprendiendo el

procedimiento una etapa de

comparación de la velocidad

del vehículo en el momento

del impacto con una gama de

velocidades de referencia

determinada, levantándose el

capo únicamente durante una

detección de un impacto a

una velocidad comprendida

en la gama de velocidades de

referencia.

6687577

Simple

classification

scheme for

vehicle/polo/ped

estrian detection

FORD GLOBAL

TECHNOLOGIE

S

Gary Steven

Strumolo 3/02/2004 US

El sistema del vehículo tiene

un sensor y un controlador, el

sensor detecta el límite en el

que detecta un objeto y se

genera así una señal que es

recibida por el controlador

que genera un cuadro que

delimita las características

del objeto. Se obtienen todas

las características de la

persona que se encuentra

delante.

Anexos

154



Número de la


Fecha


2010/0076621 Safety driving

support appartus PANASONIC

CORPORATION

Hiroyuki

Kubotani,

Kazuhiko

Iwai

25/03/2010 US

El objeto de la invención es

establecer un sistema que

permita la detección de algún

objeto en movimiento para

avisar al conductor de su

presencia.

US7526369

Pedestrian

detection

device, related

method, air bag

systme and

vehicle

equipped with

air bag system

DENSO

CORPORATION

Makiko

Sugiura, Inao

Toyoda

29/04/2009 US

Sistema de detección

incorporando un air bag, en

caso de detectar a través de

un sensor la presencia de un

peatón y poderse producir

una colisión se expande.

US7737833

Pedestrian

collision

detection

appartus and

pedestrian

protection

system

DENSO

CORPORATION

Tetsuya

Takafuji 15/06/2010 US


peatones que incluye un

sensor de aceleración a través

del cual se establece la

posibilidad de calcular la

probabilidad de producirse un

choque.

7004532

Structure for the

front of a

vehicule, of the

typu with

control fo the

deformación for

the safeguard of

the pedestrian

PLASTAL

CARTELLA

Pletro

Cartella 28/02/2006 US

Estructura frontal para el

vehículo con un sistema de

deformación especial en caso

de colisión. Se basa en un

sistema con un sensor que

detecta el aproximamiento o

el impacto e incluye al menos

un airbag situado en la parte

frontal del vehículo.

Anexos

155



Número de la


Fecha


6956469

Method and

apparatus for

pedestrian

detection

FORD GLOBAL

TECHNOLOGY

David

Hirvonen,

theodore

Armand

Camus

18/10/2005 US

El sistema de visión del

coche identifica a los

peatones localizados en las

proximidades del vehículo. El

sistema está formado por un

sensor que permite reproducir

la imagen de lo que hay

fuera. Si se cree que es

posible una posible colisión

se alerta al conductor del

vehículo.

ES2338253

Dispositivo

de detección de

colisiones

BOSCH GMBH

ROBERT

Dukart

Anton;

Groeger

Ulrike; Mack

Frank;

Mattes

Bernhard;

Steinkogler

Sascha;

Walther Ralf.

2010-05-05 ES

Dispositivo de detección de

colisiones con un sistema de

detección de accidentes de un

vehículo, con lo cual, el

dispositivo se conforma de

manera tal, que el dispositivo

contempla la temperatura de

entorno en el caso de una

caracterización de la colisión

en función de una señal del


accidentes, con lo cual, el


accidentes presenta un

detector de aceleración, el

cual se encuentra instalado en

un revestimiento del

parachoques, caracterizado

porque, el dispositivo

contempla la temperatura de

entorno de modo tal, que se

modifica al menos un valor

umbral, con el cual se

compara la señal, en función

de la temperatura de entorno .

Anexos

156



Número de la


Fecha


2007/0216768

Device and

method for

outwardly

looking ir

camera mouted

inside vehicle

particularly

suited for pre-

crash sensing

and pedestrian

detection

FORD GLOBAL

TECHNOLOGY

Gregory

Smith,

Nicholas

Zorka,

Kwaki

Prakah-

Asante,

Sammuel E.

Ebenstein,

Patrick

Canfield,

Yelena

Rodin.

14/03/2006 US

La invención se centra en los

sistemas de visión nocturna y

los sistemas de detección de

peatones en vehículos, y más

en particular en la forma de

montar una cámara en el

parabrisas del vehículo

6744354

System for

sensing whether

an object struck

in a collision is

a pedestrian

FORD GLOBAL

TECHNOLOGY

Craig

Hammann

Stephan,

Kolita

Mendis

1/06/2004 US

Sistema de protección para

los peatones que emplea un

sensor que emite una señal

en función de la relación

entre el ancho del objeto que

va a chocar contra el coche.

Se emplean dos sensores y

ambos contribuyen a indicar

la localización y el ancho del

objeto que se ha detectado.

2010/0253492

Daytime

pedestrian

detection full-

windscreen

head-up display

GM GLOBLA

TECHNOLOGIE

S

Thomas A.

Seder,

Joseoh F.

Szczerba,

Dehua

7/10/2010 US Sistema de alerta a los

peatones del tráfico

US 7548634

Pedestrian

detection

system and

vehicle driving

assit system

with a

pedestrian

detection

system

Shinya Kudo 16/06/2009 US

Un sistema de

reconocimiento de imagen

detecta la presencia de un

peatón a través de las

imágenes captadas por la

cámara y avisa al conductor a

través de una señal visual y

una señal sonora.

Anexos

157



Número de la


Fecha


7139411

Pedestrian

detection and

tracking with

night vision

HONDA GIKEN

KOGYO

Kikuo

Fujimura,

Fenliang Xu

21/10/2006 US


humanos en condiciones de

poca visibilidad. Consta de

una cámara de visión

nocturna que captura las

imágenes de la carretera. El

sistema estima el movimiento

que puede realizar el peatón.

ES2308723

Procedimiento

para generar una

señal

disparadora para

un dispositivo

de protección de

peatones

BOSCH GMBH

ROBERT Mack Frank 01/12/2008 ES

Procedimiento para generar

una señal disparadora para un

dispositivo de protección de

peatones en el cual se

determinan y evalúan datos

de los sensores y, en el cual,

tras detectar una colisión con

un objeto, se generan

características de los datos de

los sensores que son

evaluados para determinar

una masa del objeto y una

dureza del objeto , luego se

genera la señal disparadora

para el dispositivo de

protección de peatones, si la

masa del objeto determinada

y la dureza del objeto

determinada se hallan dentro

de un área de disparo que

representa una colisión con

un peatón, asimismo, los

datos de los sensores

comprenden informaciones

de aceleración, asimismo,

para determinar la dureza del

objeto se evalúa una duración

de un periodo de las

informaciones de aceleración

Anexos

158



Número de la


Fecha


ES2315884

Procedimiento

para generar una

señal de

activación para

un dispositivo

de protección de

peatones

BOSCH GMBH

ROBERT Mack Frank 2009-04-01 ES

Procedimiento para generar

una señal de activación), en

el que se establecen y valoran

datos sensoriales, en donde se

lleva a cabo una

comprobación de

plausibilidad de los datos

sensoriales, en la que se

valoran los datos de al menos

dos sensores y se indica una

comprobación de

plausibilidad positiva, si los

datos de un número prefijable

de sensores valorados indican

una colisión con un objeto,

caracterizado porque la señal

de activación para un

dispositivo de protección de

peatones sirve para que, para

la comprobación de

plausibilidad , se compara en

un primer proceso de

comparación una primera

señal sensorial con un primer

valor umbral y el primer

resultado de comparación se

retiene durante un primer

periodo de tiempo

predeterminado, si la primera

señal sensorial es mayor que

el o igual al primer valor

umbral, en donde en un

segundo proceso de

comprobación se compara

una segunda señal sensorial

con un segundo valor umbral

y el segundo resultado de

comprobación se retiene

durante un segundo periodo

Anexos

159



de tiempo predeterminado, si

la segunda señal sensorial es

mayor que el o igual al

segundo valor umbral, en

donde el primer resultado de

comprobación y el segundo

resultado de comprobación

para generar el resultado de

plausibilidad se enlazan

lógicamente uno con el otro,

en donde una comprobación

de plausibilidad positiva se

indica cuando el primer y el

segundo resultado de

comprobación presentan un

nivel prefijado.

2005/0276447

Vehicle

sorroundings

nomitoting

appartus

HONDA MOTOR

Fuminori

Taniguchi,

Nobuharu

Nagaoka

15/12/2005 US

El sistema que tiene el coche

monitoriza la aparición de

peatones y los reconoce. El

sistema reconoce a los

peatones de otro tipo de

objetos.

7315241

Enhanced

perception

lighting

HRL

LABORATORY

Mike Daily,

Ron Azuma,

Chris

Furmanaki

1/01/2008 US

El sistema da al conductor la

visión de todo lo que hay a su

alrededor. El sistema está

formado por un conjunto se

sensores que permiten

reproducir en un display lo

que hay alrededor del

vehículo.

Anexos

160



Número de la


Fecha


ES2299076

Sistema sensor

de contacto para

un vehículo

BOSCH GMBH

ROBERT

Wellhoefer

Matthias 16/05/2008 ES

Sistema sensor de contacto

para un vehículo con al

menos un sensor, que genera

datos sensoriales en un

margen de valores bajo, que

se ha optimizado para un

reconocimiento de una

colisión con un peatón,

caracterizado por una unidad

de valoración , que compara

los datos sensoriales con al

menos un valor umbral para

una determinación de la

gravedad de colisión y/o para

un reconocimiento de offset

y/o una comprobación de

plausibilidad, en donde la

unidad de valoración y al

menos un sensor forman un

interruptor frontal virtual.

4015870

Front Protection

device for motor

vehicles

RENAULT,

AUTOMOBILES

PEUGEOT

Georges

Stecherbarch

eft, Andre

Lefeuvre

5/04/1977 US

El sistema está compuesto

por un soporte que en caso de

de colisión se eleva para

evitar que el peatón no se

vuelva a caer a la calzada.

2007/0222565

Pedestrian

detection device

for vehicle

MAZDA

MOTOR

CORPORATION

Shiyouta

Kawamata,

Haruhisa

Kore,Takano

ri Kume

27/09/2007 US

La tecnología de este sistema

es detectar a un peatón que se

sitúe fuera del coche y en

concreto delante del vehículo,

esto se logra a través de una

cámara de infrarrojos que

detecta la temperatura de los

elementos que están fuera del

vehículo. Esto presenta

ventajas cuando es de noche

ya que la temperatura de los

humanos es mayor que las de

los objeto.

Anexos

161



Número de la


Fecha


7243754 Pedestrian

airbag system TOYODA

GOSEL CO.

Kenji Mori,

Atsushi

Nagata, Yuji

Sato

17/07/2007 US

Airbag para peatones que se

encuentra situado bajo el

capó del vehículo que se

expande a través de gas.

7341274 Pedestrian

airbag system TOYODA

GOSEL CO.

Kenji Mori,

Atsushi

Nagata, Yuji

Sato

11/03/2008 US

El airbag se infla para cubrir

la parte frontal del coche, el

airbag está formado por

resinas que cubren la parte de

arriba del mismo que permite

la protección del mismo

cuando se infla.

7527121

Pedestrian

protection

airbag system

TOYODA

GOSEL CO.

Hajime Kitte,

Shigeyuki

Suzuki,

Toshikatsu

Togawa

5/05/2009 US

Sistema de airbag de

protección de peatones M1 en

el que las bolsas de aire

alojadas en la parte baja del

capó consta de una zona

ahuecada que evita que se

cubran zonas que no se deben

cubrir,

2007/0229238

System and

method for

detecting

pedestrians in

the vicinity of a

powered

industrial

vehicle

MOBILEYE

TECHNOLOGY

Tonnie

Michael

Boyles,

Mathew

Craig

Hillyer,

Meny

Benady, Erez

Dagan,

Yoram

Gdalyahu,

Eran

Herzberg

4/10/2007 US

El sistema se instala en un

vehículo y tiene como

función detectar, clasificar y

realizar el seguimiento in real

time de lo que se encuentra

fuera del vehículo. El sistema

incluye cámaras que rodean

lso 360º del vehículo.

Anexos

162



Número de la


Fecha


ES2325694

Sistema

inteligente

de detección de

peatones y

vehículos

Ispizua

Hernandez

Luis Angel

2009 ES

Sistema inteligente de

detección de vehículos

y peatones, los cuales

pertenecen a determinados

colectivos, que se aproximan

o alcanzan un punto o área

pública, comprende: - una

tarjeta de identificación que

es portada por el vehículo o

peatón, - un receptor que

dispone de una antena y que

está montado en el punto o

área pública, caracterizado

porque: - la tarjeta de

identificación comprende

una etiqueta RFID que

internamente contiene un

código de identificación con

información relativa al tipo

de grupo de peatón o

vehículo al que pertenece, y -

el receptor está configurado

para: - cuando dicho vehículo

o peatón se encuentra en las

proximidades del

mencionado punto o área

pública, leer la información

grabada en la tarjeta de

identificación relativa al tipo

de colectivo al que pertenece;

y para, en función del tipo de

colectivo al que pertenezca y

el punto o área pública, i) en

caso de que se trate de un

peatón invidente o un turista,

proporcionar información

audible para orientarle; ii) en

caso de que se trate de un

peatón discapacitado afectado

de Alzheimer o de demencia

Anexos

163



senil, comunicarse, mediante

una red de

telecomunicaciones con una

entidad remota telemática,

indicando el código de

identificación e información

relativa a la posición de dicho

receptor ; en caso de que se

trate de un vehículo que in

tente acceder a una zona de

acceso en la que esté

instalada el receptor, leer

información adicional

almacenada en la tarjeta de

identificación relativa al

permiso de acceso a la zona

y, en función de dicha

información adicional,

permitir o no el acceso a

dicha zona.

7836996

Pedestrian

protection

system

TOYODA

GOSEL CO.

Hajime Kitte,

Shigeyuki

Suzuki,Masa

ki Aoki,

Hitoshi Ida,

Hirozaku

Matsura,

Ichizo Shiga,

Michio

Inoue,

Takaki

Fukuyama,

Takeki

Hayashi,

Tsukasa

Sugiyama

23/11/2010 US


peatones basado en un brazo

que se expande. Cuando el

controlador predice una

colisión a través de los

sensores se activa el

mecanismo.

3784244

Pedestrian

protecting

fender

Tadashi Emi 8/0171974 US


peatones pasado en una malla

protectora localizada en la

parte frontal del vehículo.

Anexos

164



Número de la


Fecha


2009/0242308

Pedestrian

protection

system

TOYODA

GOSEL CO.

Hajime Kitte,

Shigeyuki

Suzuki,Masa

ki Aoki,

Hitoshi Ida,

Hirozaku

Matsura,

Ichizo Shiga,

Michio

Inoue,

Takaki

Fukuyama,

Takeki

Hayashi,

Tsukasa

Sugiyama

1/10/2009 US

Sistema de protección situado

en la parte frontal del

vehículo que incluye un

controlador y un control de

movimiento. Cuando el

sensor detecta presencia el

sistema se activa, se

despliega el airbag frontal

para atenuar la colisión.

2005/0157929

Pedestrian

detection

aparatus

Toyodazu

Ogasawara 21/07/2005 US

Sistema de detección basado

en una cámara infrarroja.

7418112

Pedestrian

detection

aparatus

Toyodazu

Ogasawara 26/08/2008 US

Sistema de detección basado

en la extracción de extractos

de una región del cuerpo y de

la cabeza, se basa en un

patrón de coincidencia entre

una imagen de entrada y los

modelos de las imágenes

almacenadas en la unidad de

almacenamiento

4543577

Moving obtacle

detection

system for a

vehicle

NISSAN MOTOR

COMPLANY

Akira

Tachibana,

Norio Fujiki,

Hiroshi

Endo,

Kiyoshi

Yamaki,

Norimassa

Kishi

24/09/1985 US

El sistema está formado por

un conjunto de circuitos y

sensores cuya finalidad es

avisar al conductor de la

presencia de otro vehículo o

peatón. Esto se logra a través

de detección de frecuencias

de desviación entre las ondas

emitidas y las recibidas entre

el vehículo y el peatón.

Anexos

165



Número de la


Fecha


7488015

Vehicule

systemsn and

methods for

detecting

pedestrian

impacts

BAYERISCHE

MOTOREN

WERKE

Yan Lu,

Xinlin Qing,

Chang

Zhang, Irene

Jhi-Sue Li

10/02/2009 US

Sistema y método de

detección de transeúntes. Un

sensor piezoeléctrico detecta

el objeto que va a impactar

contra el vehículo en caso de

ser un peatón el vehículo

establece el sistema de

protección de peatones

instalado en el vehículo.

ES2330750

Dispositivo para

la detección de

colisión

BOSCH GMBH

ROBERT

Dukart

Anton;

Groeger

Ulrike; Mack

Frank;

Steinkogler

Sascha.

2009-12-15 ES

Parachoques con un

revestimiento y un

dispositivo para la detección

de colisión con un primer

sensor de aceleración, un

segundo sensor de

aceleración, y un aparato de

control, estando unido el

dispositivo al aparato de

control para el activado de

medios protectores de

personas de tal manera que

los medios protectores de

personas, estas protecciones

se activaran en relación con

la primera señal

provemiente4 del primer

sensor, y una segunda señal

,siendo la segunda señal una

velocidad propia.

Anexos

166



7137472

Collision

Detectong

Device and

passive safety

system

TAKATA

CORPORATIO

N

Hiroshi Aoki 21/10/2006 US

Detector de posible colisión

equipado con equipos de

airbag para minimizar los

daños que se puedan

ocasionar.

7380633

Vehicule

sensing method

for detecting a

pedestrian

impact

DELPHI

TECNOLOGY

Junqiang

Shen,

Lawrence C.

Hau

3/06/2008 US

La colisión entre el peatón y

el coche se detecta a través

de un sensor de

aceleración dispuesto

en o cerca del parachoques

delantero. El coche va

equipado con sistemas que

reducen los daños de los

peatones como airbags.

7415337

Method and

appartus for

detecting a

pedestrian

impact

DELPHI

TECNOLOGY

Lawrence C.

Hau, Kevin

D. Kincad

19/08/2008 US

Se incorporan sensores en el

vehículo que detectan la

presencia de un peatón, los

sensores identifican el

posicionamiento exacto del

objeto detectado y es capaz

de detectar la masa y las

características del objeto.

Anexos

167



Número de la


Fecha


ES2269748

Procedimiento y

mecanismo de

activación

automática de

frenada de un

vehículo

BOSCH GMBH

ROBERT

Braeuchle

Goetz [de];

Heinebrodt

Martin;

Knoop

Michael;

Uhler

Werner;

Weilkes

Michael;

Winner

Hermann

2007-04-01 ES

Procedimiento para la

activación automática de una

deceleración de un vehículo

para impedir una colisión con

otro objeto o la reducción de

las consecuencias de una

colisión inminente con otro

objeto, detectándose los

objetos en la trayectoria del

vehículo mediante señales de

un dispositivo para la emisión

y recepción de señales de

radar o de LIDAR o de un

dispositivo para la recepción

de señales de video o una

combinación de los mismos,

abarcando las variables de

movimiento del vehículo,

determinándose un potencial

de peligro en función de los

objetos detectados y de las

variables de movimiento y

controlando el dispositivo de

deceleración del vehículo en

función del potencial de

peligro determinado,

caracterizado porque los

medios de deceleración

operan en uno de cinco

estados, estando los medios

de deceleración inactivos en

un primer estado, operando

los medios de deceleración en

un estado de preparación de

la frenada en un segundo

estado, verificándose en un

tercer estado una

deceleracióncon un valor de

deceleración claramente

inferior a la deceleración

Anexos

168



máxima posible del vehículo,

operando en un cuarto estado

una deceleración con un valor

de deceleración

aproximadamente

correspondiente a la máxima

deceleración posible del

vehículo, y verificándose en

un quinto estado una

deceleración con la que las

ruedas delanteras se bloquean

y las ruedas traseras

permanecen libres de

bloqueo.

7036621

Pedestrian

vehicule

collision

detecting

appartus

DENSO

CORPORATION

Tetsuya

Takafuji,

Yoshiyuki

Hattori

2/05/2006 US

Sistema de colisión para

vehículos a motor que

funciona para diferenciar

entre impactos con peatones

y otro tipo de objetos

mediante el empleo de un

sensor.

2007/0274566

Pedestrian

detection and

pedestrian

detecting

method

NISSAN MOTOR Kazumi

Fujimota 29/10/2007 US

Detección de objetos a través

de secuencias de imágenes

sobre las que se extrae los

caracteres y se calcula la

velocidad y la dirección de

los mismos.

Anexos

169



Número de la


Fecha


ES 2301835

Método y

sistema de

formación de

imágenes de

visión nocturna

montado en

vehículo.

ELBIT

SYSTEMS LTD

Borenstein

Yehuda;

David Ofer

2008-07-01 ES

Un sistema (10) de formación

de imágenes, para montar

sobre un vehículo (20), que

comprende: una fuente (30)

de luz, para proporcionar una

energía de luz en forma de

impulsos, definiendo dicha

energía de luz en forma de

impulsos una anchura

sustancial Tlaser del impulso,

y una cámara (40) para

recibir dicha energía de luz

en forma de impulsos,

reflejada desde los objetos,

pudiendo funcionar dicha

cámara con una detección

conmutada de dicha energía

de luz en forma de impulsos,

reflejada desde los objetos

situados dentro de la

profundidad de campo del

que se desea formar

imágenes, teniendo dicha

profundidad de campo un

alcance mínimo Rmin,

comenzando dicha cámara a

detectar energía de luz tras un

tiempo de retardo,

7148792

Vehicular

pedestrian

determining

system

DENSO

CORPORATION

Tetsuya

Takafuji,

Yoshiyuki

Hattori

12/12/2006 US


peatones que permite

determinar posibles

colisiones.

Anexos

170



Número de la


Fecha


2011/0001615

Obstacle

detection

procedure for

motor vehicle

VALEO VISION

Siav Kuong

Kuoch,

Lowik

Chanussot,

Julien Rebut,

Adrien

Chapentier

Eric Dubois,

Benoist

Fleury,

Patrice

Reilhac

6/01/2011 US

Invención basada en detectar

y procesar la información que

obtiene del exterior. En

primer lugar detecta el objeto

a través de un sistema de

reconocimiento. En segundo

lugar se hace una segunda

detección y en tercer lugar se

clasifica e obstáculo para

finalmente se valida la

clasificación.

ES2313215

Dispositivo de

visión nocturna

BOSCH GMBH

ROBERT

Haug

Karsten

2009-03-01

ES

Dispositivo

de visión nocturna para

vehículos, con, al menos, una

cámara de visión nocturna ,

una unidad de control y una

unidad indicadora para la

representación de una imagen

de visión nocturna, en el cual

la unidad de control está

configurada para determinar

e indicar marcas auxiliares

para la guía longitudinal y/o

transversal al conducir el

vehículo, caracterizado

porque el dispositivo

de visión nocturna está

acondicionado de modo tal

que para la guía transversal

se determina, al menos, una

marca auxiliar para la

representación de límites de

un carril de circulación en la

imagen de visión nocturna,

representada adicionalmente

a las marcas de los bordes de

la vía de tránsito.

Anexos

171



Número de la


Fecha


2010/0067740

Pedestrian

detection device

and pedestrian

detection

method

TOYOTA

JIDOSHA

Shoichi

Hayasaka,

Hideo

Fukamachi,Y

oshimasa

Hara, Tashio

Sawaki,

Hironori

Sato.

18/03/2010 US

Sistema de infrarrojos para

mejorar la visión nocturna y

detectar la presencia de un

peatón a través de haces de

luces infrarrojas

ES2313215

Dispositivo de

visión nocturna

BOSCH GMBH

ROBERT

Haug

Karsten

2009-03-01

ES

Dispositivo


vehículos, con, al menos, una

cámara de visión nocturna ,

una unidad de control y una

unidad indicadora para la

representación de una imagen

de visión nocturna, en el cual

la unidad de control está

configurada para determinar

e indicar marcas auxiliares

para la guía longitudinal y/o

transversal al conducir el

vehículo, caracterizado

porque el dispositivo

de visión nocturna está

acondicionado de modo tal

que para la guía transversal

se determina, al menos, una

marca auxiliar para la

representación de límites de

un carril de circulación en la

imagen de visión nocturna,

representada adicionalmente

a las marcas de los bordes de

la vía de tránsito.

Anexos

172



Número de la


Fecha


2010/0100324

Communication

based vehicle-

pedestrian

collision

warning system

TOYOTA

MOTOR

Lorenzo

Caminiti,

Jeffrey Clarj

Lovell,

James Joseph

Richadson

22/04/2010 US

Sistema onboard establecido

en el coche que proporciona

al conductor la información

sobre todo lo que acontece

alrededor del vehículo con el

fin de prevenir incidentes.

Calcula las posibilidades que

se dan de poderse producir un

accidente.

ES2317217

Aparato de

visión nocturna

para vehículos

de motor

BOSCH GMBH

ROBERT

Haug

Karsten

16/04/2009 ES

Aparato


vehículos de motor, con una

unidad indicadora para

representar el entorno del

vehículo tomado con al

menos un sensor

de visión nocturna

caracterizado porque el

aparato de

visión nocturna tiene una

unidad de control para –

establecer un valor para el

potencial de riesgo mediante

una unidad indicadora

activada del aparato

de visión nocturna a partir de

la situación de circulación

actual, que está caracterizada

al menos mediante la

velocidad del vehículo, y –

para desconectar al menos la

unidad indicadora del

aparato de visión nocturna, si

el potencial de riesgo supera

un valor límite definido.

Anexos

173



Número de la


Fecha


2009/0303026

Apparatus

method for

detecting

critical areas

and pedestrian

detection

appartus using

the same

MANDO

CORPORATION

Alberto

Broggi,

Pletro Cerri,

Ho-gi Jung

10/12/2009 US

Sistema de detección de áreas

críticas y de la presencia de

un peatón. Lo que tiene lugar

fuera es reconstruido usando

un laser de escáner.

6920954

Pedestrian

protection airbaf

system

TOYODA GOSEK

CO.

Masakazu

Hashimoto.

Yuji Soto,

Totu

Koyama

26/07/2005 US

Sistema de airbag externos

que se activa en caso de

detectar la presencia de un

peatón a través de un unidad

de movimiento.

7192079 Pedestrian

protection

appartus for

motor vehicules

AUTOLIV Michael

Schramm,

Bremt Parks

22/03/2007 US Se incorpora al vehículo una

rejilla frontal que se mueve

entre las posiciones de

extendido y retraído. Cuando

está extendido la rejilla está

diseñada para absorber la

energía del impacto del

peatón con el fin de reducir

los daños que vaya a sufrir el

peatón.

ES2265256 Sistema de

protección

exterior

de colisión y/o

reducción de los

efectos del

atropello a

personas para

vehículos

automóviles,

autobuses,

camiones,

motos y trenes.

Rias Feria

Adolfo

2007-02-01 ES Sistema de protección

exterior de colisión y/o de

reducción de los efectos del

atropello a personas para

vehículos automóviles,

autobuses, camiones, motos y

trenes que comprende un

conjunto de dispositivos con

bolsas de aire que pueden ser

de distintas formas,

resistencias y materiales,

alojadas y ancladas en

carcasas en las estructuras

Anexos

174



frontales (1), laterales (2) y

traseras (3) del vehículo.

Los airbag, pueden estar

interconectados, haciendo su

aparición en el exterior del

vehículo mediante un

dispositivo inflador y con

dispositivo de control y

accionamiento electrónico,

mediante unos sensores o

radares de proximidad o

identificadores de distancia,

velocidad de aproximación,

detección de volúmenes y

trayectoria de aproximación

entre vehículo y obstáculo, así

como de frenado y puesta en

marcha, pudiéndose usar

todos o alguno de los

sensores. Protegerá a

pasajeros, estructura y

atropellado en caso de

inminente colisión y se

dispara de forma previa a

ésta.

6329910 Vehicule impact

detection

apparatus and

method

BREED

AUTOMOTIVE

Andrew Roy

Farrington

11/12/2001 US El vehículo está equipado con

un sensor para detectar el

posible impacto. Al notar

dicha presencia la parte

delantera se eleva con el fin

ce colocar en dicha parte in

airbag externo.

2011/023246 MiKSA

Krzyztof,

Smiechowich

Krzyszof,

Nowak

Hubert

3/03/2011 WI

PO,

ES,

US.

Sistema de navegación o

mapas que compromete un

sensor de localización

colocado en un vehículo que

es capaz de detectar la

presencia de elementos

externos situados en los

alrededores del vehículo.

Anexos

175



Número de la


Fecha


7770684 Airbag device

for pedestrian

TAKATA

CORPORATIO

N

Takayuki

Takimoto,

Hiroyuki

Takahashi

20/08/2010 US Sistema de airbag externo que

se activa con se producirse

una colisión.


detection device

delated metjhod

airbag system

and vehicle

equipped with

airbag system

POSZ Makiko

Sugiura, Inao

Toyoda

18/08/2005 US Sistema de detección de

peatones basado en un airbag.

El sistema incluye un sensor

de rayos infrarrojos que

detecta la temperatura del

objeto que se aproxima hacia

el vehículo, se genera así una

señal cuando el vehículo entra

en una posible colisión.


collision

detection

apartus and

pedestrian

protection

system

DENSO

CORPORATIO

N

Tetsuya

Takafuji

12/06/2008 US Sensor situado en el

parachoques, un sensor de

aceleración, un sensor de

velocidad del coche y un

controlador. El controlador

calcula la velocidad en

función del sensor de

aceleración. El controlador

incluye un mapa en 2D que es

capaz de detectar la presencia

del peatón y el área en la que

se encuentra.

7549663 Airbag device

for pedestrian

TAKATA

CORPORATIO

N

Takayuki

Takimoto,

Hiroyuki

Takahashi

23/06/2009 US Estructura de airbag externo

basada en varios airbags que

se despliegan ante una

colisión frontal con un

peatón.

Anexos

176



Número de la


Fecha


6561301 Collision

discriminating

apparatus for

vehicles

Katsuhiko

Hattori,

Yoshikatsu

Kisanuki,

Takayuki

Kato, Akio

Kozato,

Sadayuki

Hayashi,

Kazuo Miki

13/5/2003 US Sistema basado en un sensor

que detecta al presenciad e un

peatón y que activa un airbag

en caso de colisión.

4076295 Pedestrian

contact guard

David

Gutman

28/02/1978 US Se crea el parachoques con el

fin de orientarlo hacia la

seguridad de los peatones.

Está formado por un material

más blando que reduce el

impacto.

6945348 Pedestrian

safety system

having lower

leg impact

DECOMA

INTERNATIO

NAL

Jack V.

Henderson,

Stephen R.

Roddy

20/09/2005 US El vehículo lleva una panel

fijado cuya misión es

absorber la fuerza creada por

el impacto minimizando los

daños que pueda sufrir el

objeto o la persona que

impacte contra en vehículo.

Anexos

177



6337637 Collision with

pedestrian

prevention

system

Public Works

research

Institute,

Ministry of

construction

Koji Kubota,

Naoya

Noguchi,

Satoshi

Moteki,

Harutada

Ooya,

Hideaki

Marakami,

Masaya

Yamada,

Hirsohi

Ezure,

Tetesuaki

Kondo, Ryoji

Matsubora,

Yasuyuki

Ohira,

Kenichi

Ohtani,

Horoshi

Mashimo,

Takao Inobe,

Kazumasa

Miyamoto,

Kazutaka

Kawahara.

8/01/2002 US El sistema consta de la

detección de peatones, de las

condiciones de la superficie

de la detección, de la

información sobre la calzada,

el estado del vehículo, detecta

la presencia de un objeto y la

procesa e informa al

conductor para que este tenga

tiempo de redirigir su

trayectoria.

1342402 Frank M.

McDonald

1/06/1920 US La invención relata la

importancia de minimizar el

impacto que tiene a colisión

entre un automóvil y un

peatón. Se coloca en la parte

frontal del vehículo un placa

con que fin de que el peatón

en caso de ser atropellado

caiga en ella.

Anexos

178



Número de la


Fecha


3829140 Safety device

for vehicle

NATIONAL

RESEARCH

DEVELOPME

NT

CORPORATIO

N

Victor James

Jehu,

Leonard

Charles

Pearson

13/08/1974 US Tiene como misión proteger

al peatón, el vehículo está

equipado con un sistema de

barras que se sitúa en la parte

delantera del vehículo y que

al producirse el choque se

levanta mediante un motor

formando una barrera.

4093290 Vehicle with

safety device

NATIONAL

RESEARCH

DEVELOPME

NT

Leonard

Charles

Pearson

6/06/1978 US Cuando el vehículo colisiona

con un peatón este último es

golpeado haciéndolo caer al

suelo, este sistema evita que

el peatón caiga al suelo y se

golpee.

2003/0038537

Method for

detecting

output-stuck

fault of car body

accelereration

sensor,apparatus

for detecting

output-stuck

fault of car body

acceleration

sensor, and anti-

lock braking

system for car

Takayuki

Okai

27/02/2003 US

anÁlisis de aplicabilidad de un sistema de prevenciÓn de ... · las carencias de los sistemas de...

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