anejo nº6: planeamiento y trÁfico

Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

Secretaría de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana

Secretaría General de Infraestructuras

Dirección General de Carreteras

Subdirección General de Proyectos

PROYECTO DE TRAZADO

Actuaciones de mejora en los enlaces AP-46 con MA-20 y AP-46 con MA-3404

Provincia de Málaga. Clave: T5-MA-4950

ANEJO Nº6: PLANEAMIENTO Y TRÁFICO

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Anejo Nº6: PLANEAMIENTO Y TRÁFICO

ÍNDICE:

1. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO ...................................................................... 3

1.1. CONEXIÓN DE LA AUTOVÍA MA-20 CON LA AUTOVÍA A-7 ..................... 3

1.2. ENLACE DE CASABERMEJA EN LA AP-46 CON LA MA-3404 .................. 3

2. ESTUDIO DE TRÁFICO ENLACE AP-46 CON LA MA-20 ................................. 4

2.1. CÁLCULO DE LA IMD .................................................................................. 4

2.2. PROGNOSIS DE TRÁFICO ......................................................................... 5

2.3. CATEGORÍA DE TRÁFICO PESADO .......................................................... 6

2.4. ANÁLISIS NIVELES DE SERVICIO ............................................................. 7

2.4.1. RAMALES ............................................................................................. 7

2.4.2. TRAMOS DE CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA .............................. 8

2.5. CARRIL ADICIONAL PARA VEHÍCULOS LENTOS ................................... 10

3. ESTUDIO DE TRÁFICO ENLACE AP-46 CON LA MA-3404 ........................... 11

3.1. CÁLCULO DE LA IMD ................................................................................ 11

3.1.1. METODOLOGÍA ADOPTADA ............................................................. 11

3.1.2. ESTACIÓN DE AFOROS .................................................................... 11

3.1.3. ITINERARIO CASABERMEJA-MÁLAGA ............................................ 13

3.1.4. CAPTACIÓN DEL NUEVO SEMIENLACE .......................................... 14

3.2. PROGNOSIS DE TRÁFICO ....................................................................... 14

3.3. CATEGORÍA DE TRÁFICO PESADO ........................................................ 15

3.4. ANÁLISIS NIVELES DE SERVICIO ........................................................... 15

3.4.1. RAMAL DE CONEXIÓN ...................................................................... 15

3.4.2. GLORIETA .......................................................................................... 16

APÉNDICE 1: PLANOS DE PLANEAMIENTO ........................................................ 21






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1. PLANEAMIENTO URBANÍSTICO

1.1. CONEXIÓN DE LA AUTOVÍA MA-20 CON LA AUTOVÍA A-7

Administrativamente la zona de estudio se encuentra en el término municipal

de Málaga.El planeamiento vigente de Málaga consiste en un Plan General de

Ordenación Urbanística aprobado definitivamente en julio de 2011.

En el Apéndice 1 se incluye copia de los planos extraídos del citado

planeamiento. De ellos se desprende lo siguiente respecto de la zona por la que se

desarrolla el proyecto:

Sistema General adscrito a la red viaria. Plano de “Ordenación Estructural.

P.1.7.1. Suelo No Urbanizable”.

Suelo No Urbanizable. Plano de “Ordenación General. P.2.1. Clasificación

Usos y Sistemas”.

Suelo No Urbanizable de Especial Protección por Planificación Territorial del

Plan de Ordenación Territorial de la Aglomeración Urbana de Málaga. Plano

de “Ordenación Estructural. P.1.7.1. Suelo No Urbanizable”.

1.2. ENLACE DE CASABERMEJA EN LA AP-46 CON LA MA-3404

Administrativamente la zona de estudio se encuentra en el término municipal

de Casabermeja.

El planeamiento general vigente del municipio de Casabermeja está

integrado por las Normas Subsidiarias (NNSS) aprobadas el 23 de abril de 1998 y su

adaptación parcial al Decreto 11/2008 con fecha de aprobación 20 de junio de 2013.

Actualmente este planeamiento se encuentra en revisión existiendo un documento

de aprobación provisional de marzo de 2012. En la aprobación inicial del

planeamiento está previsto el enlace de conexión objeto del presente proyecto.

En el Apéndice 1 se incluye copia de los planos extraídos del citado

planeamiento.

La gran mayoría de la actuación discurre por la franja de afección de la

autopista AP-46, aunque también una pequeña parte afecta a suelo urbanizable

sectorizado SURS-09.

Por otra parte, con respecto a la afección a suelo no urbanizable de especial

protección, en la zona de actuación se presentan dos categorías:

- Suelo no urbanizable de especial protección - vías pecuarias

(SNUP-VP): se trata de la franja de terreno por donde discurre la vía

pecuaria de Colmenar a Almogía en la carretera MA-3404. En este

sentido, tal y como prescribe el PGOU, cualquier actuación que se

pretenda llevar a cabo en la citada vía pecuaria, deberá contar

previamente con la autorización de la Consejería de Agricultura,

Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible.

- Suelo no urbanizable de especial protección - complejos ribereños de

interés ambiental (SNUP-CA). Se trata de una franja a ambos lados

del cauce del río Cauche. Esta catalogación protege el arbolado

existente y la vegetación ripícola del río Cauche. No obstante, la

actuación proyectada no afecta a dicha vegetación.






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2. ESTUDIO DE TRÁFICO ENLACE AP-46 CON LA MA-20

Se presenta a continuación el estudio del tráfico y la definición de la

categoría de vehículos pesados correspondiente al proyecto del enlace entre la AP-

46 y la MA-20

Con esta conexión, además, se aumentaría la funcionalidad de la A-7 al

mejorar su permeabilidad, ayudando a la descongestión de las redes viarias

alternativas de acceso a Málaga (A-357 y MA-20)

Se conseguiría también conectar la autopista de las Pedrizas (AP-46), desde

su conexión con la A-7, con la MA-20. La MA-20 es el vial por el que la mayoría de

los usuarios accede a Málaga capital y a sus polígonos industriales, por lo que se

reduciría la distancia al centro de Málaga desde la AP-46.

Igualmente, se conseguiría que los usuarios que circulan por la MA-20 con

destino el Alto de las Pedrizas puedan acceder a la AP-46 de forma directa.

Por otra parte, esta conexión entre la MA-20 y la A-7 dota de una conexión

más directa al núcleo Almogía-Puerto de la Torre con Málaga.

2.1. CÁLCULO DE LA IMD

Se ha realizado un modelo de reparto de tráficos por la red viaria mediante

un modelo de redes en EMME3.Se ha partido tanto de los datos de tráfico

registrados en el corredor como de los resultados de la campaña de trabajo de

campo.

En el siguiente esquema se indican los datos de tráfico (año 2012)

considerados para las distintas estaciones de aforo:






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De la modelización realizada se obtiene una IMD para el enlace

comprendida entre 2.491 v/d y 3.171 v/d.

Se adopta para este estudio el dato más desfavorable, 3.171 v/d.

2.2. PROGNOSIS DE TRÁFICO

Como año de puesta en servicio de la nueva infraestructura se adopta el año

2022. La prognosis de tráfico se hará para 20 años a partir del año de puesta en

servicio, es decir, hasta el año 2041 inclusive.

Dado que el dato obtenido para la IMD del enlace es del año 2012, es

necesario actualizar este dato a la actualidad. Para ello, se va a aplicar a dicha IMD

el crecimiento experimentado por el tráfico en la zona hasta el año 2018, último año

del que se disponen datos.

Las estaciones que se van a usar para evaluar este crecimiento son las

estaciones de aforo MA-273-0, hasta 2017 denominada E-273, (PK 11,4 de la MA-

20) y MA-309-1 (PK 238,6 de la A-7S):

El tráfico aforado en estas estaciones entre el 2012 y el 2018 se recoge en la

siguiente tabla:

Las tasas de crecimiento anteriores se aplicarán para actualizar el dato de

IMD del enlace del 2012 al 2018. A partir del 2018, la tasa a aplicar es del 1,44%

(tasa indicada en la Orden de Eficiencia).

Al aplicar estas tasas de crecimiento a la IMD estimada para el año 2012,

resultan los siguientes valores de IMD:

AÑO MA-309-1 MA-273-0 TOTAL % CREC.

2012 25.258 62.403 87.661

2013 25.147 62.519 87.666 0,01%

2014 26.179 62.860 89.039 1,57%

2015 28.532 65.311 93.843 5,40%

2016 31.018 70.381 101.399 8,05%

2017 33.086 73.421 106.507 5,04%

2018 33.870 75.827 109.697 3,00%

MA-309-1

MA-273-0






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Otra forma de llegar a este resultado es la siguiente:

1- Se obtiene el porcentaje con respecto al total del corredor que supone el

tráfico captado por el enlace en el año 2012. Como ya se ha indicado, este

tráfico captado asciende a la cantidad de 3.171 v/d, siendo el total del

corredor 87.661 v/d. El porcentaje es 3,62%.

2- Se aplica este porcentaje al total del corredor en el año 2018, obteniéndose

así el tráfico captado por el enlace para el mencionado año 2018: 3.968 v/d (

3,62%* 109.697).

Como era lógico matemáticamente hablando, resulta el mismo valor de

tráfico para el año 2018. La prognosis de tráfico es, por tanto, la ya recogida en la

tabla anterior.

2.3. CATEGORÍA DE TRÁFICO PESADO

Una vez determinado el volumen de tráfico previsto para el año de puesta en

servicio, se está en disposición de calcular tanto el volumen de pesados previsto así

como la categoría de tráfico pesado correspondiente.

El enlace proyectado consta fundamentalmente de una carretera de doble

sentido de circulación, con un carril para cada sentido.

La suma de vehículos pesados en el 2018 en las estaciones antes indicadas

asciendea la cantidad de 6.805vpa/día, un 6,20% (6.805/109.697). Para el cálculo de

la IMDPA se emplea un porcentaje de pesados respecto a la IMD de un 7%.

Así, la IMDPA para el año de puesta en servicio es de 294 v/d (7,0 % de

4.202v/d). Según la Norma 6.1 IC “Secciones de firme”, para el carril de proyecto se

debe tomar el 50% de la IMDPA prevista. Resulta una IMDPApara el carril de proyecto

de 147 v/d

La Norma 6.1 IC “Secciones de firme” establece que, para la IMD de

vehículos pesados obtenida, la categoría de tráfico es la T31. En efecto, esta

categoría de tráfico pesado se corresponde con una IMD de pesados comprendida

entre 200 y 100vPA/d.

No obstante, para el caso de tramos en rampa con inclinaciones medias

superiores al 5%, o superiores al 3% cuya longitud sea superior a 500 m.,

recomienda se eleve la categoría de tráfico un nivel. En este caso, sería pasar de

una categoría T31 a una categoría T2.

Se adopta, por tanto, para las vías de este proyecto una categoría de

tráfico T2 con objeto de dimensionar el firme.

AÑOTASA DE

CRECIMIENTOENLACE

MA-309-1

(AP-7)

MA-273-0

(MA-20)

2012 3.171 25.258 62.403

2013 0,01% 3.171 25.147 62.519

2014 1,57% 3.221 26.179 62.860

2015 5,40% 3.395 28.532 65.311

2016 8,05% 3.668 31.018 70.381

2017 5,04% 3.853 33.086 73.421

2018 3,00% 3.968 33.870 75.827

2019 1,44% 4.025 34.358 76.919

2020 1,44% 4.083 34.853 78.027

2021 1,44% 4.142 35.355 79.151

2022 1,44% 4.202 35.864 80.291

2023 1,44% 4.263 36.380 81.447

2024 1,44% 4.324 36.904 82.620

2025 1,44% 4.386 37.435 83.810

2026 1,44% 4.449 37.974 85.017

2027 1,44% 4.513 38.521 86.241

2028 1,44% 4.578 39.076 87.483

2029 1,44% 4.644 39.639 88.743

2030 1,44% 4.711 40.210 90.021

2031 1,44% 4.779 40.789 91.317

2032 1,44% 4.848 41.376 92.632

2033 1,44% 4.918 41.972 93.966

2034 1,44% 4.989 42.576 95.319

2035 1,44% 5.061 43.189 96.692

2036 1,44% 5.134 43.811 98.084

2037 1,44% 5.208 44.442 99.496

2038 1,44% 5.283 45.082 100.929

2039 1,44% 5.359 45.731 102.382

2040 1,44% 5.436 46.390 103.856

2041 1,44% 5.514 47.058 105.352

IMD






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2.4. ANÁLISIS NIVELES DE SERVICIO

2.4.1. RAMALES

Se va a estudiar conforme a la metodología del Manual de Capacidad (HCM)

el nivel de servicio disponible en la vía principal del enlace desde el año de puesta

en servicio hasta el año 2041.

Para realizar este estudio se va a aplicar la metodología correspondiente a

carreteras con un carril para cada sentido de circulación. Dentro de esta metodología

se adopta la metodología general y no la específica para rampas.

Previamente, se debe comprobar que no se supera la capacidad de los

ramales. Esta capacidad, viene determinada por la velocidad de la vía; en este caso,

60 km/h de forma general y 40 km/h en el inicio del ramal 2. Las capacidades son de

1.900 v/h para el caso de velocidades de 40 km/h y un carril de circulación y 2.000

v/h para el caso de velocidades de 60 km/h y un carril de circulación.

Como se observa en la tabla adjunta, las intensidades horarias están muy

lejos de la capacidad de los ramales.

Se distinguen dos clases de carreteras: clase I y clase II. En el caso que nos

ocupa, vía de acceso a una vía principal, se va a considerar una carretera de clase

II. En este caso, el nivel de servicio lo marca el porcentaje del tiempo de recorrido en

el que se circula siguiendo a otro vehículo.

Para calcular este porcentaje, se van a aplicar los siguientes parámetros:

El cálculo se hará considerando el volumen horario en la hora 100

(H100). El porcentaje de vehículos con respecto a la IMD total que se

toma es del 8,01%, siendo el porcentaje de vehículos pesados de un

5,0%. Estos datos se han tomado de la estación E-273-0 para el año

2017, por ser el último año con este tipo de datos disponibles.

El factor de hora punta es de 0,91.

Para el estudio, se va a considerar un reparto por sentidos del 65%-35%,

El porcentaje de tramos donde no se puede adelantar se establece en un

100%.

Se adopta un tipo de terreno ondulado (atendiendo a la geometría de los

ramales) y, por tanto, un equivalente de pesados de 2,5 (por interpolación

entre valores de la tabla 15-11 del HCM 2010).

En la tabla adjunta se ha implementado la formulación recogida por el HCM.

Se indica, para cada año, en función del volumen horario considerado, el valor de los

distintos parámetros a adoptar y el resultado final en forma de nivel de servicio.

La capacidad se determina mediante la ecuación 15-13 del HCM 2010.

Como se puede observar el nivel de servicio se encuentra en unos niveles

aceptables por lo que se puede considerar como correcto el diseño geométrico

planteado.

PHF 0,91 %VP IH100 5,00% 5,00% 65%

IH100 8,01% Ec 1 35%

AÑO IMDderecha IMDizquierda IMDtotal fg Et fvp vp total vp der. vp izq. fd/np PTSBd PTSd N.S. C I/C

2022 2.731 1.471 4.202 0,85 2,50 0,93 468 304 164 48,80 30,57 62,3 C 1.344 0,23

2023 2.771 1.492 4.263 0,85 2,50 0,93 475 308 166 48,80 30,92 62,6 C 1.344 0,23

2024 2.811 1.513 4.324 0,88 2,50 0,93 468 304 164 48,80 30,56 62,3 C 1.384 0,22

2025 2.851 1.535 4.386 0,88 2,50 0,93 474 308 166 48,80 30,91 62,6 C 1.384 0,22

2026 2.892 1.557 4.449 0,88 2,50 0,93 481 313 168 48,80 31,26 63,0 C 1.384 0,23

2027 2.933 1.580 4.513 0,88 2,50 0,93 488 317 171 48,80 31,62 63,3 C 1.384 0,23

2028 2.976 1.602 4.578 0,88 2,50 0,93 495 322 173 48,80 31,99 63,7 C 1.384 0,23

2029 3.019 1.625 4.644 0,88 2,50 0,93 502 326 176 47,90 32,35 63,5 C 1.384 0,24

2030 3.062 1.649 4.711 0,88 2,50 0,93 509 331 178 47,90 32,72 63,9 C 1.384 0,24

2031 3.106 1.673 4.779 0,88 2,50 0,93 517 336 181 47,90 33,10 64,2 C 1.384 0,24

2032 3.151 1.697 4.848 0,88 2,50 0,93 524 341 183 47,90 33,47 64,6 C 1.384 0,25

2033 3.197 1.721 4.918 0,90 2,50 0,93 517 336 181 47,90 33,11 64,2 C 1.423 0,24

2034 3.243 1.746 4.989 0,90 2,50 0,93 525 341 184 47,90 33,49 64,6 C 1.423 0,24

2035 3.290 1.771 5.061 0,90 2,50 0,93 532 346 186 47,90 33,87 65,0 C 1.423 0,24

2036 3.337 1.797 5.134 0,90 2,50 0,93 540 351 189 47,90 34,25 65,4 C 1.423 0,25

2037 3.385 1.823 5.208 0,90 2,50 0,93 548 356 192 47,90 34,64 65,8 C 1.423 0,25

2038 3.434 1.849 5.283 0,90 2,50 0,93 555 361 194 47,90 35,02 66,2 C 1.423 0,25

2039 3.483 1.876 5.359 0,90 2,50 0,93 563 366 197 47,90 35,41 66,5 C 1.423 0,26

2040 3.533 1.903 5.436 0,90 2,50 0,93 572 371 200 47,90 35,81 66,9 C 1.423 0,26

2041 3.584 1.930 5.514 0,90 2,50 0,93 580 377 203 47,90 36,20 67,3 C 1.423 0,26

% sentido avance

% sentido contr. Int. Horarias






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2.4.2. TRAMOS DE CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA

Para el estudio de las zonas de conexión de los ramales de entrada/salida

con la AP-7 y la MA-20 se van a analizar siguiendo la metodología específica que

recoge el HCM-2010 para este tipo de elementos.

Los parámetros comunes para ambos tipos de estudio van a ser los

siguientes:

Se adopta un tipo de terreno ondulado y, por tanto, un equivalente de

pesados (Et) de 2,5.

Para el estudio, se va a considerar que en el sentido de circulación objeto

de estudio (%reparto) circula el 65% del total del tráfico de la vía.


(H100). El porcentaje de vehículos con respecto a la IMD total que se

toma es del 8,01%, siendo el porcentaje de vehículos pesados (%PA) de

un 5,0%. Estos datos se han tomado de la estación E-273-0 para el año

2017.

El factor de hora punta (FHP) es de 0,91.

El factor de ajuste por tipo de conductores (fc) será de 0,95.

También es necesario disponer de la longitud de los carriles de los distintos

ramales de entrada y salida:

RAMAL DE ENTRADA RAMAL DE SALIDA

AP-7 330 m 310 m

MA-20 273 m 295 m

El primer paso será calcular la intensidad horaria en vehículos equivalentes.

Para ello se partirá de la IMD obtenida tanto para el enlace como para cada uno de

las autovías. Para ello, la formulación empleada es:

I = IMD*%reparto*%H100/(FHP*fvp*fc)

Dónde fvp = 1/(1+%PA*(Et – 1))

Así, obtenemos las intensidades horarias para cada ramal de entrada/salida

y para la calzada de autovía afectada por la convergencia o divergencia.

El siguiente paso es calcular la intensidad en los dos carriles contiguos a la

conexión en la sección situada inmediatamente antes de un ramal de salida o justo

después de la conexión de un ramal de entrada.

Para el caso de un ramal de entrada, la intensidad en estos dos carriles es:

I12 = Icalzada*PAT

Para calcular PAT se va a emplear, por simplificación del estudio, la fórmula:

PAT = 0,5775 + 0,000028*Lcarril

La longitud del carril de entrada se introduce en pies.

Para el caso de un ramal de salida, la intensidad en estos dos carriles es:

I12 = Iramal + (Icalzada – Iramal) PAD

Para calcular PADse va a emplearla fórmula:

PAD = 0,760 – 0,000025*ICALZADA – 0,000046*IRAMALl

La intensidad que resulte en el tercer carril se limita a 2.700 v/h/c, por lo

que si resulta una intensidad mayor,

I12 = Icalzada – 2.700

Obtenidas las intensidades en los carriles de entrada/salida, en los dos

carriles adyacentes y la intensidad total de la calzada, antes de pasar a calcular el

nivel de servicio es necesario comprobar que no se supera la capacidad de la

conexión. Esta comprobación comprende:

- Comprobar que la capacidad de la autovía inmediatamente corriente

abajo de un ramal de entrada o corriente arriba de un ramal de salida.

- La capacidad del propio ramal






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- La intensidad máxima que entra en la zona de influencia de un ramal.

El cumplimiento de la capacidad del ramal ya se estudió en el apartado

anterior. Respecto a la capacidad de la autovía, no debe superar el valor de 7.200

v/h para el caso de una calzada de tres carriles y una velocidad de 100 km/h. Y en

cuanto a la intensidad máxima de entrada en la zona de influencia, ésta no debe

superar los 4.600 v/h para el caso de convergencias (ramales de entrada) ni los

4.400 v/h para el caso de divergencias (ramales de salida).

La mencionada intensidad que entra en la zona de influencia, para el caso

de divergencias coincide con I12, mientras que para el caso de convergencias, esta

intensidad se obtiene sumando I12 e Iramal.

En las tablas adjuntas se observa como las intensidades horarias no

superan la capacidad de las zonas de convergencia y divergencia ni las intensidades

máximas en la zona de influencia del ramal

Comprobado que no se superan los valores de capacidad en la zona de confluencia

ni la intensidad máxima, se procede a calcular el Nivel de servicio de la conexión del

ramal obteniendo la densidad (vehlig/mi/c) según la siguiente formulación:

- Ramal de entrada Dr = 5,475 + 0,0073*Ir + 0,0078*I12 –

0,00627*Lcarril

- Ramal de salida Dr = 4,252 + 0,0086*I12 – 0,009*Lcarril

La relación entre densidad y nivel de servicio se indica en la tabla siguiente:

NIVEL DE SERVICIO DENSIDAD (vehlig/mi/c)

N.S. A < 10

N.S. B >10-20

N.S. C >20-28

N.S. D >28-35

N.S. E >35

Se adjunta a continuación los resultados obtenidos (en las columnas de

RAMAL, CALZADA y CARRILES 1+2 se indica la intensidad horaria en veh/h):

RAMAL DE SALIDA DESDE AP-7

RAMAL DE SALIDA DESDE MA-20

En ningún año se supera la capacidad de la calzada de autovía ni la

intensidad en la zona de conexión (I12) supera los 4.400 v/h. No obstante, el nivel de

servicio es peor en el ramal de salida de la MA-20 que en el ramal de salida desde la

AP-7. Aún así, se consideran aceptables.

AÑORAMAL

SALIDACALZADA

CARRILES

1+2DENSIDAD NS

2022 272 2.322 1.685 10 A

2023 276 2.355 1.707 10 A

2024 280 2.389 1.730 10 A

2025 284 2.424 1.753 10 B

2026 288 2.459 1.775 10 B

2027 292 2.494 1.799 11 B

2028 296 2.530 1.822 11 B

2029 301 2.566 1.846 11 B

2030 305 2.603 1.870 11 B

2031 309 2.641 1.894 11 B

2032 314 2.679 1.919 12 B

2033 318 2.717 1.944 12 B

2034 323 2.756 1.969 12 B

2035 328 2.796 1.994 12 B

2036 332 2.836 2.020 12 B

2037 337 2.877 2.046 13 B

2038 342 2.919 2.072 13 B

2039 347 2.961 2.098 13 B

2040 352 3.003 2.125 13 B

2041 357 3.047 2.152 14 B

AÑORAMAL

SALIDACALZADA

CARRILES

1+2DENSIDAD NS

2022 272 5.198 3.314 24 C

2023 276 5.273 3.352 24 C

2024 280 5.349 3.389 25 C

2025 284 5.426 3.427 25 C

2026 288 5.504 3.465 25 C

2027 292 5.583 3.504 26 C

2028 296 5.664 3.542 26 C

2029 301 5.745 3.581 26 C

2030 305 5.828 3.620 27 C

2031 309 5.912 3.660 27 C

2032 314 5.997 3.699 27 C

2033 318 6.084 3.739 28 C

2034 323 6.171 3.778 28 D

2035 328 6.260 3.818 28 D

2036 332 6.350 3.859 29 D

2037 337 6.442 3.899 29 D

2038 342 6.534 3.939 29 D

2039 347 6.628 3.980 30 D

2040 352 6.724 4.024 30 D

2041 357 6.821 4.121 31 D






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RAMAL DE ENTRADA EN AP-7

RAMAL DE ENTRADA EN MA-20

De nuevo se comprueba cómo ni se supera la capacidad de la autovía, ni la

intensidad máxima de la zona de influencia (Iramal + I12) supera las 4.600 v/h para el

caso de ramales de entrada. Respecto a los niveles de servicio, son bastante

buenos en el caso del ramal de entrada en la AP-7 mientras que en el caso del

ramal de entrada en la MA-20 son algo peores, aunque por debajo del nivel de

servicio E, que es lo exigido en la normativa vigente.

2.5. CARRIL ADICIONAL PARA VEHÍCULOS LENTOS

Tal y como indica la Norma de trazado, si la intensidad horaria de vehículos

pesados no supera los 20 v/h no será necesario el disponer en rampa carril adicional

para vehículos pesados. La intensidad horaria que se toma es la I100

En el caso que nos ocupa, en el año horizonte la IMD es de 5.514 v/día. Se

ha considerado un reparto por sentido del 65%-35% por lo que la IMDen la rampa

será de 3.584 v/día. La I100 toma el valor de 287 v/h (3.584*8,01%).

El porcentaje de pesados que le corresponde a esta intensidad horaria es

del 5%. Así, la intensidad horaria de vehículos pesados es de 14vp/h (287*5%),

inferior al valor mínimo necesario para justificar el proyectar un carril adicional para

vehículos lentos.

Por tanto, queda justificado el no proyectar este carril adicional.

AÑORAMAL

ENTRADACALZADA

CARRILES

1+2

RAMAL+

CARRILES

1+2

DENSIDAD NS

2022 272 2.322 1.411 1.683 12 B

2023 276 2.355 1.432 1.708 12 B

2024 280 2.389 1.452 1.732 12 B

2025 284 2.424 1.473 1.757 12 B

2026 288 2.459 1.494 1.782 12 B

2027 292 2.494 1.516 1.808 13 B

2028 296 2.530 1.538 1.834 13 B

2029 301 2.566 1.560 1.861 13 B

2030 305 2.603 1.582 1.887 13 B

2031 309 2.641 1.605 1.915 13 B

2032 314 2.679 1.628 1.942 14 B

2033 318 2.717 1.652 1.970 14 B

2034 323 2.756 1.675 1.998 14 B

2035 328 2.796 1.700 2.027 14 B

2036 332 2.836 1.724 2.056 15 B

2037 337 2.877 1.749 2.086 15 B

2038 342 2.919 1.774 2.116 15 B

2039 347 2.961 1.800 2.147 15 B

2040 352 3.003 1.826 2.177 15 B

2041 357 3.047 1.852 2.209 16 B

AÑORAMAL

ENTRADACALZADA

CARRILES

1+2

RAMAL+

CARRILES

1+2

DENSIDAD NS

2022 272 5.198 3.132 3.404 26 C

2023 276 5.273 3.177 3.453 27 C

2024 280 5.349 3.223 3.503 27 C

2025 284 5.426 3.270 3.554 27 C

2026 288 5.504 3.317 3.605 28 C

2027 292 5.583 3.364 3.657 28 D

2028 296 5.664 3.413 3.709 29 D

2029 301 5.745 3.462 3.763 29 D

2030 305 5.828 3.512 3.817 29 D

2031 309 5.912 3.563 3.872 30 D

2032 314 5.997 3.614 3.928 30 D

2033 318 6.084 3.666 3.984 31 D

2034 323 6.171 3.719 4.042 31 D

2035 328 6.260 3.772 4.100 32 D

2036 332 6.350 3.827 4.159 32 D

2037 337 6.442 3.882 4.219 33 D

2038 342 6.534 3.937 4.280 33 D

2039 347 6.628 3.994 4.341 34 D

2040 352 6.724 4.024 4.376 34 D

2041 357 6.821 4.121 4.478 34,6 D






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3. ESTUDIO DE TRÁFICO ENLACE AP-46 CON LA MA-3404

Se presenta a continuación el estudio del tráfico y categoría de vehículos

pesados correspondientesal “Enlace de la AP-46 con la MA-3404”

La actuación proyectada consiste en una conexión entre la autopista de

peaje AP-46 con la carretera MA-3404 hacia Casabermeja. La conexión es un

semienlace de tal forma que permite acceder a la AP-46 a los vehículos cuyo origen

se encuentra en la zona de Casabermeja y se dirigen hacia la Málaga capital y la

Costa del sol occidental.

Para el estudio de los volúmenes de tráfico previstos, se van a utilizar los

datos de las estaciones de aforo localizadas en la autovía A-45 y en la autopista AP-

46.

Con la ayuda de estas estaciones de aforo se estimará el tráfico

correspondiente al itinerario entre Casabermeja y la Costa del Sol occidental (en

adelante itinerario CASABERMEJA-MÁLAGA)

A continuación, se establecerá el porcentaje de vehículos que la

construcción del nuevo enlace captará del volumen total antes calculado.

Obtenido el volumen de vehículos que se prevé circulen por el nuevo enlace

se procederá a analizar los niveles de servicio de los ramales conforme al Manual de

Capacidad (HCM-2010) y se calculará la categoría de tráfico a efectos de

dimensionamiento de la sección de firmes. Para ello se empleará la Norma 6.1 IC

“Secciones de firme” de la Instrucción de Carreteras del Ministerio de Fomento.

3.1. CÁLCULO DE LA IMD

3.1.1. METODOLOGÍA ADOPTADA

Actualmente, la autopista de peaje no dispone de ningún enlace intermedio

por lo que sus usuarios deben acceder a ella por sus extremos, no existiendo

posibilidad alguna para incorporarse en mitad de su recorrido.

Este hecho imposibilita que los movimientos que se originan en las

poblaciones situadas entre el Alto de las Pedrizas y Málaga con destino la propia

capital malagueña y la Costa del sol occidental, puedan acceder a la autopista.

Para resolver este inconveniente se proyecta este semienlace que permita

que los movimientos antes indicados puedan acceder a la autopista. Por la ubicación

del semienlace, parece razonable pensar que serán los movimientos con origen en

el entorno de Casabermeja los que opten por usar el mismo.

Por tanto, lo primero que se debe obtener es la IMD del movimiento entre

Casabermeja y la Costa del sol occidental para luego calcular el volumen de

vehículos del anterior movimiento captado por el semienlace proyectado.

3.1.2. ESTACIÓN DE AFOROS

Las estaciones de aforo de las que se dispone en la zona de estudio son las

siguientes:

Estación permanente MA-272-0 situada en el PK 161+200 de la A-45 (al

sur de Casabermeja).

Estación semipermanente MA-191-5 situada en el PK 144+420 de la A-

45 (al norte de Casabermeja).

Estación MA-507-4 situada en el PK 12+000 de la AP-46






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Destacar que entre las estaciones MA-272 y MA-191-2 se sitúa el actual

enlace de Casabermeja por lo que la diferencia en los datos de aforo de ambas

estaciones se debe fundamentalmente a los movimientos con origen/destino la

población de Casabermeja y en mucha menor medida en la conexión con la A-356

hacia Velez Málaga. Dada su reducida influencia se va a despreciar la inferencia de

esta carretera. Así, se está del lado de la seguridad al no tener en cuenta la

reducción que provoca esta conexión en el volumen final de vehículos con destino la

Costa del sol occidental y Málaga capital.

Para este estudio, la serie de datos a considerar es la siguiente:

De los datos anteriores se puede deducir lo siguiente:

Hasta el año 2007 hay un crecimiento en los volúmenes de tráfico,

comenzando a bajar éste a partir de ese año por la crisis económica.

El descenso experimentado en los últimos años se está ralentizando o

incluso a empezado a crecer en los últimos años.

La ejecución de la obra de la Autopista de peaje A-46 ha influido en los

volúmenes de tráfico existentes en la zona comprendida entre

Casabermeja y el Alto de las Pedrizas. Ha sido un tráfico eminentemente

de pesados. Esto explica el dato anómalo en la estación MA-191-5 para

los años de ejecución de la obra. En el año 2008 en mayor medida y en

el año 2010 fueron los años de actividad de la obra. Una vez finalizada la

IMD%

PESADOSIMD

%

PESADOSIMD

%

PESADOS

2000 31.485 13,1% 40.097 20,9%

2001 33.596 13,0% 40.642 16,5%

2002 33.249 15,0% 44.416 15,0%

2003 36.867 12,6% 49.769 12,6%

2004 41.682 13,1% 49.786 13,2%

2005 43.616 13,0% 51.246 13,0%

2006 43.138 12,3% 52.045 12,3%

2007 44.878 11,5% 54.049 11,5%

2008 46.867 18,7% 51.918 11,2%

2009 45.559 10,9% 49.459 10,4%

2010 42.201 15,1% 50.301 10,9%

2011 32.619 14,4% 39.338 11,8%

2012 8.193 9,1% 31.932 14,9% 38.374 11,0%

2013 8.150 10,8% 32.496 13,4% 37.601 10,5%

2014 9.383 10,5% 30.789 12,9% 37.275 10,9%

2015 30.729 12,3% 36.841 11,1%

2016 13.153 10,0% 30.097 12,5% 37.008 11,3%

2017 14.304 10,4% 32.300 13,5% 39.058 11,9%2018 14.907 10,4% 33.830 12,9% 38.743 12,5%

AÑOMA-507-4 MA-191-5 MA-272-0

ESTACIONES DE AFORO

MA-272-0

MA-507-4

MA-191-5






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obra y en servicio la Autopista, los movimientos se han estabilizado al

desaparecer los elementos anómalos y puntuales que alteraban de forma

puntual los volúmenes obtenidos en las estaciones de aforo.

3.1.3. ITINERARIO CASABERMEJA-MÁLAGA

Como se ha indicado, se va a calcular el volumen estimado de vehículos

para el itinerario entre Casabermeja y la Costa del sol occidental y Málaga capital

(CASABERMEJA-MÁLAGA). Para ello, se van a asumir las siguientes hipótesis:

a) Se considera que el reparto por sentidos es del 50%.

b) El volumen de salida desde la A-45 al enlace de Casabermeja para los

vehículos procedentes del alto de las Pedrizas es el mismo que el

volumen de entrada a la A-45 desde el enlace de Casabermeja hacia el

alto de las Pedrizas. Esta misma hipótesis se asume para el sentido

contrario.

c) Se desprecian los movimientos con origen/destino la carretera A-356 por

su reducida influencia y por estar del lado de la seguridad esta hipótesis.

d) El porcentaje de vehículos pesados que se asigna al itinerario Enlace de

Casabermeja-Costa del sol occidental es el mismo que el existente en la

estación MA-272, mientras que para el itinerario Alto de las Pedrizas-

Enlace de Casabermeja se asigna el correspondiente a la estación MA-

191-5.

e) Por último, se estima que el volumen de vehículos correspondientes al

itinerario alto de las Pedrizas-Enlace de Casabermeja es tres veces

menor que el volumen de vehículos correspondientes al itinerario Enlace

de Casabermeja-Costa del sol occidental.

Aplicando estas hipótesis a las series de datos disponibles para las

estaciones MA-191-2 y E-272-0, se obtienen las siguientes IMD para los itinerarios

CASABERMEJA-ALTO DE LAS PEDRIZAS y CASABERMEJA-MÁLAGA:

A modo de aclaración de la tabla, vamos a calcular las IMD obtenidas para el

año 2018:

1- La IMD en el alto de las Pedrizas para el año 2018, para el movimiento Alto d

sería el 50% de 33.830 v/d, mientras que en la entrada a Málaga sería el 50%

de 38.743 v/d. En el enlace de Casabermeja habría que restar los que entran

a Casabermeja desde el Alto de la Las Pedrizas (V1) y sumar los que se

incorporan desde Casabermeja hacia Málaga (V2).

0,5*33.830 – V1 + V2 = 0.5*38.743

2- Como se ha indicado, se considera que el movimiento Casabermeja-Málaga

es tres veces superior al movimiento Alto de Las Pedrizas-Casabermeja.

V1 = V2/3

3- Resolviendo el sistema de ecuaciones y multiplicando x2 (pues se ha

considerado que el volumen en cada sentido de movimiento es la mitad del

volumen total) resulta que para el itinerario Alto de Las Pedrizas-Casabermeja

(los dos sentidos) la IMD es:

33.830 – 2V1 +6V1 = 38.743 2*V1 = (38.743 – 33.830)/2 = 2.457 v/d

IMD%

PESADOSIMD

%

PESADOS

2000 4.306 13,1% 12.918 20,9%

2001 3.523 13,0% 10.569 16,5%

2002 5.584 15,0% 16.751 15,0%

2003 6.451 12,6% 19.353 12,6%

2004 4.052 13,1% 12.156 13,2%

2005 3.815 13,0% 11.445 13,0%

2006 4.454 12,3% 13.361 12,3%

2007 4.586 11,5% 13.757 11,5%

2008 2.526 18,7% 7.577 11,2%

2009 1.950 10,9% 5.850 10,4%

2010 4.050 15,1% 12.150 10,9%

2011 3.360 14,4% 10.079 11,8%

2012 3.221 14,9% 9.663 11,0%

2013 2.553 13,4% 7.658 10,5%

2014 3.243 12,9% 9.729 10,9%

2015 3.056 12,3% 9.168 11,1%

2016 3.456 12,5% 10.367 11,3%

2017 3.379 13,5% 10.137 11,9%2018 2.457 12,9% 7.370 12,5%

AÑO

CASABERMEJA-ALTO

DE LAS PEDRIZASCASABERMEJA-MÁLAGA






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4- Resolviendo el sistema de ecuaciones y multiplicando x2 (pues se ha

considerado que el volumen de cada sentido es la mitad del total) se obtiene

la IMD para el itinerario Altos de Las Pedrizas- Casabermeja (2*V1) y para el

itinerario Casabermeja-Málaga (2*V2 = 3*2*V1)

3.1.4. CAPTACIÓN DEL NUEVO SEMIENLACE

En este apartado, vamos a estimar el volumen que capte el semienlace

proyectado. Dado que el semienlace sólo permite el uso de la autopista AP-46 para

los vehículos con origen/destino la Costa del sol occidental, la captación sólo va a

proceder del itineario CASABERMEJA-MÁLAGA.

En los tresúltimos años, la relación entre la IMD en la AP-46 y la IMD total

del corredor (suma de la obtenida en la estación MA-272 que caracteriza los

movimientos del itinerario CASABERMEJA-MÁLAGA y la obtenida en la estación de

aforos de la AP-46) ha sido de del 28,6% en el año 2016, el 29,4% en el año 2017y

27,8% en el 2018.

Se adopta, por tanto, una captación del 30% del total del volumen de tráfico

del itinerario CASABERMEJA-MÁLAGA, es decir, para el año 2018, el volumen

captado habría sido de 2.211 v/día. Como porcentaje de pesados se toma el

correspondiente a dicho año para el itinerario mencionado, esto es, 12,5%.

3.2. PROGNOSIS DE TRÁFICO

Como año de puesta en servicio de la nueva infraestructura se adopta el año

2022. La prognosis de tráfico se hará para 20 años a partir del año de puesta en

servicio, es decir,hasta el año 2041 inclusive.

Las tasa de crecimiento a aplicar al volumen de tráfico obtenido en el año

2018 es de 1,44%, según indica la Orden de Eficiencia.

Al aplicar esta tasa de crecimiento a la IMD estimada para el año 2018

resultan los siguientes valores de IMD:

AÑOTASA DE

CRECIMIENTOIMD

2018 2.211

2019 1,44% 2.243

2020 1,44% 2.275

2021 1,44% 2.308

2022 1,44% 2.341

2023 1,44% 2.375

2024 1,44% 2.409

2025 1,44% 2.444

2026 1,44% 2.479

2027 1,44% 2.515

2028 1,44% 2.551

2029 1,44% 2.588

2030 1,44% 2.625

2031 1,44% 2.663

2032 1,44% 2.701

2033 1,44% 2.740

2034 1,44% 2.779

2035 1,44% 2.819

2036 1,44% 2.860

2037 1,44% 2.901

2038 1,44% 2.943

2039 1,44% 2.985

2040 1,44% 3.028

2041 1,44% 3.072






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3.3. CATEGORÍA DE TRÁFICO PESADO

Una vez determinado el volumen de tráfico previsto para el año de puesta en

servicio se está en disposición de calcular tanto el volumen de pesados previsto así

como la categoría de tráfico pesado correspondiente.

El semienlace proyectado consta fundamentalmente de una carretera de

doble sentido de circulación, con un carril para cada sentido.

La IMDPA para el año de puesta en servicio es de 293 v/d (12,5% de 2.341

v/d). Según la Norma 6.1 IC “Secciones de firme”, para el carril de proyecto se debe

tomar el 50% de la IMDPA prevista. Resulta una IMDPApara el carril de proyecto de

146 v/d

La Norma 6.1 IC “Secciones de firme” establece que, para la IMD de

vehículos pesados obtenida, la categoría de tráfico es la T31. En efecto, esta

categoría de tráfico pesado se corresponde con una IMD de pesados comprendida

entre 200 y 100 vp/d.

A la vista de los resultados obtenidos y de la IMD de pesados necesaria para

pasar a la siguiente categoría (T2) se puede concluir que un mayor grado de detalle

en el estudio de tráfico no permitiría un mejor ajuste de la sección de firme pues con

toda seguridad la categoría de tráfico pesado continuaría siendo la T31.

Se adopta, por tanto, para las vías de este proyecto una categoría de

tráfico T31 con objeto de dimensionar el firme.

3.4. ANÁLISIS NIVELES DE SERVICIO

3.4.1. RAMAL DE CONEXIÓN

Se va a estudiar conforme a la metodología del Manual de Capacidad (HCM)

el nivel de servicio disponible en la vía principal del enlace desde el año de puesta

en servicio hasta el año 2041.

Para realizar este estudio se va a aplicar la metodología correspondiente a

carreteras con un carril para cada sentido de circulación. Dentro de esta metodología

se adopta la metodología general y no la específica para rampas porque, aunque la

rampa es superior al 3%, su longitud es reducida (inferior a 1 km).

Dentro de este tipo de carreteras se distinguen dos clases: clase I y clase II.

En el caso que nos ocupa, vía de acceso a una vía principal, se va a considerar una

carretera de clase II. En este caso, el nivel de servicio lo marca el porcentaje del

tiempo de recorrido en el que se circula siguiendo a otro vehículo.

Para calcular este porcentaje, se van a aplicar los siguientes parámetros:


(H100). Para la estación MA-272. En la H100 el porcentaje de vehículos

con respecto a la IMD total es del 10,06%, siendo el porcentaje de

vehículos pesados de un 4,7%. Se toman los datos correspondientes a

2017 pues no se dispone, a la fecha de redacción del Anejo, de los

parámetros para el año 2018 correspondientes a la estación MA-272.

El factor de hora punta es de 0,90.

Para el estudio, se va a considerar un reparto por sentidos del 70%-30%,

siendo el sentido con mayor volumen de tráfico el ascendente.

El porcentaje de tramos donde no se puede adelantar se establece en un

100%.

El coeficiente de tipo de terreno, Et, es 2,5.






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En la tabla adjunta se ha implementado la formulación recogida por el HCM.

Se indica, para cada año, en función del volumen horario considerado, el valor de los

distintos parámetros a adoptar y el resultado final en forma de nivel de servicio.

Como se puede observar el nivel de servicio se encuentra en unos niveles

aceptables por lo que se puede considerar como correcto el diseño geométrico

planteado.

3.4.2. GLORIETA

La conexión del ramal de conexión con la carretera MA-3404 se resuelve

mediante una glorieta. Se va a comprobar, en este apartado, cual es el nivel de

servicio esperado para el funcionamiento de esta intersección. Para ello, se emplea

la metodología indicada en el Manual de capacidad HCM-2010.

Para ello, es necesario previamente calcular la IMD prevista para cada uno

de los movimientos que se pueden producir en dicha intersección. Para la

descripción de estos movimientos se van a numerar los distintos ramales de la

intersección proyectada de la siguiente forma:

RAMAL 1: MA-3404 ESTE

RAMAL 2: MA-3404 OESTE

RAMAL 3: Conexión autopìsta

Así, los distintos movimientos se va a codificar con dos dígitos: el primero

indicará el ramal de origen del movimiento y el segundo dígito indicará el ramal de

destino del movimiento. Por ejemplo: R-13 representa el movimiento que va desde el

este de la MA-3404hacia la autopista. El movimiento de cambio de sentido de

circulación se va a despreciar y, por tanto, no se le asignará tráfico alguno en este

estudio.

Para el cálculo de los volúmenes de tráfico correspondientes a cada ramal, se

va a partir tanto de la IMD ya calculada para el ramal de conexión como de la IMD en

al carretera MA-3404. El valor de esta IMD se va a obtener del plan de aforos

elaborado por la Junta de Andalucía. El último mapa de aforos es del año 2016.

Se va asignar el 100% del tráfico aforado por la estación MA-7181:

Por tanto, la IMD correspondiente al tramo de MA-3404 en estudio es de

1.303 v/día para el año 2016.

Para el reparto de las IMD entre los movimientos antes indicados, se realizan

las siguientes hipótesis:

- El movimiento del ramal 1 al 2 es igual al movimiento del ramal 2 al 1.

Por tanto, para ambos movimientos la IMD es el 50% del total de la

IMD en dicha carretera.

AÑO IMDderecha IMDizquierda IMDtotal fg Et fvp vp total fd/np PTSBd PTSd N.S.

2022 1.639 702 2.341 0,77 2,50 0,93 366 48,90 26,58 60,8 C

2023 1.663 713 2.375 0,77 2,50 0,93 371 48,90 26,90 61,1 C

2024 1.686 723 2.409 0,77 2,50 0,93 377 48,90 27,22 61,4 C

2025 1.711 733 2.444 0,77 2,50 0,93 382 48,90 27,54 61,8 C

2026 1.735 744 2.479 0,77 2,50 0,93 388 48,90 27,87 62,1 C

2027 1.761 755 2.515 0,77 2,50 0,93 393 48,90 28,20 62,4 C

2028 1.786 765 2.551 0,77 2,50 0,93 399 48,90 28,53 62,8 C

2029 1.812 776 2.588 0,80 2,50 0,93 387 48,90 27,83 62,1 C

2030 1.838 788 2.625 0,80 2,50 0,93 393 48,90 28,15 62,4 C

2031 1.864 799 2.663 0,80 2,50 0,93 398 48,90 28,49 62,7 C

2032 1.891 810 2.701 0,80 2,50 0,93 404 48,80 28,82 63,0 C

2033 1.918 822 2.740 0,80 2,50 0,93 410 48,80 29,16 63,3 C

2034 1.945 834 2.779 0,80 2,50 0,93 416 48,80 29,50 63,7 C

2035 1.973 846 2.819 0,80 2,50 0,93 422 48,80 29,84 64,0 C

2036 2.002 858 2.860 0,80 2,50 0,93 428 48,80 30,19 64,4 C

2037 2.031 870 2.901 0,80 2,50 0,93 434 48,80 30,54 64,7 C

2038 2.060 883 2.943 0,80 2,50 0,93 440 48,80 30,90 65,1 C

2039 2.090 896 2.985 0,80 2,50 0,93 446 48,80 31,25 65,4 C

2040 2.120 908 3.028 0,80 2,50 0,93 453 48,80 31,61 65,8 C

2041 2.150 922 3.072 0,80 2,50 0,93 459 48,80 31,98 66,1 C






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- LA IMD en el ramal de conexión procede en un 80% del oeste de la

MA-3404 y en un 20% del este de la MA-3404

- En cada ramal, el 50% de la IMD corresponde al movimiento de

entrada y el 50% al movimiento de salida en dicho ramal.

Con estas hipótesis, resultan las siguientes IMD asociadas a cada

movimiento:

Obtenidas las IMD de cada movimiento, se van a calcular las intensidades

horarias en vehículos equivalente correspondientes a cada movimiento. Para ello se

va a usar los mismos parámetros que se usaron para el cálculo del nivel de servicio

en el ramal de conexión. Las intensidades horarias que resultan son:

El siguiente paso será calcular la capacidad de cada entrada, en vehículos

equivalentes. Este valor depende la intensidad que circula antes de dicha entrada

(I,eq,c):

Ce = 1.130*e(-0.001*I,eq,c)

Como no se considera la existencia de peatones, el ratio I/C es igual al ratio

Ieq/Ceq. En función de este ratio, y considerando un período de estudio de 15

minutos, se calcula la demora media por regulación para cada carril de entrada y,

por tanto, para cada ramal (los ramales de entrada cuentan con un único carril de

entrada).

IMD IMD IMD IMD IMD IMD

2016 - 652 652

2017 1,44% 661 661

2018 1,44% 671 221 671 884 221 884

2019 1,44% 681 224 681 897 224 897

2020 1,44% 691 227 691 910 227 910

2021 1,44% 701 230 701 923 230 923

2022 1,44% 711 233 711 936 233 936

2023 1,44% 721 236 721 949 236 949

2024 1,44% 731 239 731 963 239 963

2025 1,44% 742 242 742 977 242 977

2026 1,44% 753 245 753 991 245 991

2027 1,44% 764 249 764 1.005 249 1.005

2028 1,44% 775 253 775 1.019 253 1.019

2029 1,44% 786 257 786 1.034 257 1.034

2030 1,44% 797 261 797 1.049 261 1.049

2031 1,44% 808 265 808 1.064 265 1.064

2032 1,44% 820 269 820 1.079 269 1.079

2033 1,44% 832 273 832 1.095 273 1.095

2034 1,44% 844 277 844 1.111 277 1.111

2035 1,44% 856 281 856 1.127 281 1.127

2036 1,44% 868 285 868 1.143 285 1.143

2037 1,44% 880 289 880 1.159 289 1.159

2038 1,44% 893 293 893 1.176 293 1.176

2039 1,44% 906 297 906 1.193 297 1.193

2040 1,44% 919 301 919 1.210 301 1.210

2041 1,44% 932 305 932 1.227 305 1.227

AÑOR-23 R-31 R-32

T. CREC.R-12 R-13 R-21

R-12 R-13 R-21 R-23 R-31 R-32

Ieq (v/h) Ieq (v/h) Ieq (v/h) Ieq (v/h) Ieq (v/h) Ieq (v/h)

2022 85 28 85 112 28 112

2023 86 28 86 114 28 114

2024 87 29 87 115 29 115

2025 89 29 89 117 29 117

2026 90 29 90 119 29 119

2027 91 30 91 120 30 120

2028 93 30 93 122 30 122

2029 94 31 94 124 31 124

2030 95 31 95 126 31 126

2031 97 32 97 127 32 127

2032 98 32 98 129 32 129

2033 100 33 100 131 33 131

2034 101 33 101 133 33 133

2035 102 34 102 135 34 135

2036 104 34 104 137 34 137

2037 105 35 105 139 35 139

2038 107 35 107 141 35 141

2039 108 36 108 143 36 143

2040 110 36 110 145 36 145

2041 112 36 112 147 36 147

AÑO

INTENSIDADES HORARIAS EQUIVALENTES






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Los resultados obtenidos se incluyen en la siguiente tabla:

Donde:

Ieq,c = Intensidad horaria en vehículos equivalentes que circula antes de una entrada

Ieq,e = Intensidad horaria en vehículos equivalentes del carril de entrada

Ceq,e = Capacidad en vehículos equivalentes/h de una entrada.

I/C = ratio intensidad horaria de una entrada y la capacidad en veh/h de una entrada

d = Demora media (s/veh)

En función de la demora media se asigna un nivel de servicio según la

siguiente tabla:

Demora por

regulación (s/veh)

NS (I/C <

1,0)

< 10 A

10 a 15 B

15 a 25 C

25 a 35 D

35 a 50 E

> 50 F

Ieq,c Ieq,e Ceq,e I/C d NS Ieq,c Ieq,e Ce,eq I/C d NS Ieq,c Ieq,e Ce,eq I/C d NS

2022 112 113 1.010 0,11 4,9 A 28 197 1.099 0,18 5,2 A 85 140 1.038 0,13 5,0 A

2023 114 114 1.008 0,11 4,9 A 28 200 1.099 0,18 5,2 A 86 142 1.037 0,14 5,0 A

2024 115 116 1.007 0,12 4,9 A 29 202 1.098 0,18 5,2 A 87 144 1.036 0,14 5,0 A

2025 117 118 1.005 0,12 4,9 A 29 206 1.098 0,19 5,3 A 89 146 1.034 0,14 5,0 A

2026 119 119 1.003 0,12 5,0 A 29 209 1.098 0,19 5,3 A 90 148 1.033 0,14 5,1 A

2027 120 121 1.002 0,12 5,0 A 30 211 1.097 0,19 5,3 A 91 150 1.032 0,15 5,1 A

2028 122 123 1.000 0,12 5,0 A 30 215 1.097 0,20 5,3 A 93 152 1.030 0,15 5,1 A

2029 124 125 998 0,13 5,0 A 31 218 1.096 0,20 5,4 A 94 155 1.029 0,15 5,2 A

2030 126 126 996 0,13 5,1 A 31 221 1.096 0,20 5,4 A 95 157 1.028 0,15 5,2 A

2031 127 129 995 0,13 5,1 A 32 224 1.094 0,20 5,4 A 97 159 1.026 0,16 5,2 A

2032 129 130 993 0,13 5,1 A 32 227 1.094 0,21 5,5 A 98 161 1.025 0,16 5,2 A

2033 131 133 991 0,13 5,2 A 33 231 1.093 0,21 5,5 A 100 164 1.022 0,16 5,3 A

2034 133 134 989 0,14 5,2 A 33 234 1.093 0,21 5,6 A 101 166 1.021 0,16 5,3 A

2035 135 136 987 0,14 5,2 A 34 237 1.092 0,22 5,6 A 102 169 1.020 0,17 5,4 A

2036 137 138 985 0,14 5,2 A 34 241 1.092 0,22 5,6 A 104 171 1.018 0,17 5,4 A

2037 139 140 983 0,14 5,3 A 35 244 1.091 0,22 5,7 A 105 174 1.017 0,17 5,4 A

2038 141 142 981 0,14 5,3 A 35 248 1.091 0,23 5,7 A 107 176 1.015 0,17 5,5 A

2039 143 144 979 0,15 5,3 A 36 251 1.090 0,23 5,7 A 108 179 1.014 0,18 5,5 A

2040 145 146 977 0,15 5,4 A 36 255 1.090 0,23 5,8 A 110 181 1.012 0,18 5,5 A

2041 147 148 976 0,15 5,4 A 36 259 1.090 0,24 5,8 A 112 183 1.010 0,18 5,6 A

AÑOCARRIL ENTRADA RAMAL 1 CARRIL ENTRADA RAMAL 2 CARRIL ENTRADA RAMAL 3






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Obtenida la demora media en cada carril de entrada, se calcula la demora

media para cada entrada como una media ponderada por las intensidades de las

demoras de los carriles de entrada, segregados o no, que constituyen dicha entrada.

En este caso, la demora media en cada entrada coincide con la demora media por

carril.

Por último, se calcula la demora global de la intersección como la media

ponderada por las intensidades de las demoras de cada entrada.

El resultado se recoge en la siguiente tabla:

Se observa que los niveles de servicio son A en todos los casos.

A la vista de estos resultados, se concluye que el diseño proyectado para la

intersección es adecuado y no es de prever problema alguno en el funcionamiento

de la glorieta.

d NS d NS d NS d NS

2022 4,9 A 5,2 A 5,0 A 5,0 A

2023 4,9 A 5,2 A 5,0 A 5,1 A

2024 4,9 A 5,2 A 5,0 A 5,1 A

2025 4,9 A 5,3 A 5,0 A 5,1 A

2026 5,0 A 5,3 A 5,1 A 5,1 A

2027 5,0 A 5,3 A 5,1 A 5,2 A

2028 5,0 A 5,3 A 5,1 A 5,2 A

2029 5,0 A 5,4 A 5,2 A 5,2 A

2030 5,1 A 5,4 A 5,2 A 5,3 A

2031 5,1 A 5,4 A 5,2 A 5,3 A

2032 5,1 A 5,5 A 5,2 A 5,3 A

2033 5,2 A 5,5 A 5,3 A 5,4 A

2034 5,2 A 5,6 A 5,3 A 5,4 A

2035 5,2 A 5,6 A 5,4 A 5,4 A

2036 5,2 A 5,6 A 5,4 A 5,5 A

2037 5,3 A 5,7 A 5,4 A 5,5 A

2038 5,3 A 5,7 A 5,5 A 5,5 A

2039 5,3 A 5,7 A 5,5 A 5,6 A

2040 5,4 A 5,8 A 5,5 A 5,6 A

2041 5,4 A 5,8 A 5,6 A 5,6 A

AÑOGLOBALENTRADA-1 ENTRADA-2 ENTRADA-3






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APÉNDICE 1: PLANOS DE PLANEAMIENTO






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Planeamiento de Málaga






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Planeamiento de Casabermeja






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anejo nº6: planeamiento y trÁfico

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