transporte internacional 2014
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monografia del transporte internacionalTRANSCRIPT
TRANSPORTE INTERNACIONAL Y EL SISTEMA PORTUARIO
UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS
COMERCIO INTERNACIONAL Y ADUANERO
CICLO: CONVALIDANTES 5.1PROFESOR (A):
ALFREDO GUILLERMO RIVERO GUILLENINTEGRANTES:
LLACSA QUISPE YANET CHAVARRI HUAYAN LUIS ALBERTO ARHUATA MORALES GABY CHAVEZ PAREDES VICTOR ELOY MARIN KATHERINE
2014
Contenido
DEDICATORIA:........................................................................................3
INTRODUCCION.......................................................................................4
EL TRANPORTE INTERNACIONAL..............................................................6
MEJORAS DE LAS INFRESTRUCTURAS EN EL SECTOR TRANSPORTE.......................6INFRESTRUCTURA EN EL TRANSPORTE...................................................................7
TRANSPORTE FERROVIARIO...................................................................11
SERVICIO DE CARGA..................................................................................................11
TRANSPORTE TERRESTRE......................................................................13
SERVICIO DE PASAJEROS.............................................................................................13 EMPRESAS Y FLOTA DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE PASAJEROS POR CARRETERA.......................................................................................................13
SUTRAN ENTE FIZCALIZADOR DEL TRANSPORTE TERRESTRE..............................14
TRANSPORTE AEREO.............................................................................16
COMPAÑÍAS AÉREAS DEL SERVICIO DE PASAJEROS EN RUTAS INTERNACIONALES............................................................................................16
SERVICIO DE CARGA..................................................................................................17 CARGA MOVILIZADA EN TRANSPORTE AÉREO SEGÚN ÁMBITO...................17 SERVICIOS DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA A NIVEL INTERNACIONAL19 COMPAÑÍAS AÉREAS DEL SERVICIO DE CARGA EN RUTAS INTERNACIONALES............................................................................................20
ASOCIACION DE EMPRESAS DE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL................21
TRANSPORTE MARITIMO O ACUATICO.....................................................23
SERVICIO DE CARGA..................................................................................................23 CARGA EN TERMINALES DE USO PÚBLICO..................................................24 CARGA EN TERMINALES DE USO PRIVADO.................................................26
SERVICIO DE CONTENEDORES......................................................................................27 CONTENEDORES EN TERMINALES DE USO PÚBLICO..................................27
ASPECTOS FUNDAMENTALES O FISICOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL:............................................................................................................28
FUNCIONES DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL.........................................29 FLETE (GASTOS DE TRANSPORTE).............................................................31 Tipos de Traslado:......................................................................................31
CONDICIONES DE LA CARGA :......................................................................................32 LEGISLACION QUE RIGE EL TRANSPORTE INTERNACIONAL........................33 DOCUMENTOS QUE DEBE PORTAR EL TRANSPORTISTA EN UNA OPERACIÓN DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA:..................................................37
ASPECTOS CONTRACTUALES AL TRANSPORTE INTERNACIONAL...........................39
DECISIONES SOBRE EL TRANSPORTE......................................................45
MÉTODOS DE PROGRAMACIÓN Y DISEÑO DE RUTAS................................49
VÍAS DE TRANSPORTE PARA LA EXPORTACIÓN.......................................50
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CRITERIOS PARA SELECCIONAR EL TRANSPORTE.....................................51
SISTEMA PORTUARIO NACIONAL............................................................52
Definición.-........................................................................................................52 ¿Qué es la APN?.........................................................................................53 Función de la APN:.....................................................................................54 Unidades del APN.......................................................................................57
EMPRESA PORTUARIA NACIONAL ENAPU..............................................................58CUADROS ESTADISTICOS DE ENAPU AÑO 2013....................................................63
TRAFICO DE CARGA DEL MES JUNIO 2013..................................................63 TRAFICO DE CONTENEDORES DEL MES JUNIO 2013...................................63 TRAFICO DE CONTENEDORES DEL MES JUNIO 2013..................................64
BIBLIOGRAFIA.......................................................................................68
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DEDICATORIA:Este trabajo se los dedicamos al profesor por orientarnos en el proceso de investigación y a nuestros padres por el apoyo moral.
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INTRODUCCION
El transporte está condicionado por sus vehículos, infraestructuras,
por las formas de utilizarlo y por la sociedad en la que es usado.
El transporte ha sido siempre privado aunque siempre han existido
transportistas encargados del traslado de personas o cosas
(carreteros, caravaneros y marinos). Pero es en nuestros días cuando
se ha impulsado el transporte público aunque haya habido que
solucionar problemas como su coste o su mantenimiento. Algunos
ejemplos de transportes son: empresas ferroviarias, compañías
navieras y líneas aéreas. También se producen numerosos
transportes por carretera tanto en vehículos privados como en
públicos como el autobús.
Las compañías de transporte son las más importantes dentro de cada
país por la cantidad de avances que ha logrado este sector. Los
servicios de transportes públicos tienen diferentes modos, zonas y
servicios dependiendo de la finalidad que tenga en transporte dentro
de ellos. También intervienen en ellos el usuario, el transportista y las
administraciones del municipio, provincia o país.
Debido a la gran demanda en el transporte ha sido necesario crear
leyes sobre la circulación en todos los medios de transporte (tierra,
agua y aire). La preparación de ellas y su mantenimiento,
cumplimiento y renovación está a cargo del estado. Más
concretamente del ministerio encargado de esa tarea que ha creado
numerosas administraciones para poder atender la demanda de los
usuarios o funcionarios.
El carácter internacional del transporte hace necesario que también
tenga que existir la cooperación y coordinación internacional.
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Los grandes centros generadores o receptores de tráfico están
condicionados por el tipo de geografía, economía o política que
tienen.
Los grandes países desarrollados (con mucha riqueza mundial),
forman una red densa de transportes con altos consumos energéticos
y un mercado internacional donde muchas mercancías y personas son
transportadas por todo el mundo. Sus infraestructuras y servicios son
muy complejos y están muy desarrollados. Los países menos
desarrollados tienen un transporte de menor complejidad con pocos
avances técnicos y con infraestructuras poco desarrolladas. El
número de desplazamientos es escaso y los transportes que se
producen son a causa del escaso mercado internacional en el que
están involucrados.
En ambos casos se puede sacar relación entre las rentas, los índices
de desarrollo (producción y consumo de energía), el transporte
interno (niveles de motorización o densidad de infraestructuras) y la
participación de los países en el tráfico internacional.
El Transporte internacional es la operación de tránsito aduanero
mediante el cual se efectúa el transporte de mercancías o personas
de un país otro; es decir, el transporte que se efectúa entre varias
naciones, y que son sometidos a varias actividades materiales y
legales (controles aduaneros).
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EL TRANPORTE INTERNACIONAL
Del transporte se tiene doble acepción. Se puede entender y emplear
como la acción de llevar los bienes o personas, de un lugar a otro.
También como el conjunto de los diversos medios para el traslado de
bienes o de personas.
Los medios de transporte han tenido y seguirán teniendo un papel de
primer orden en la historia de la humanidad. Su constante evolución,
que va desde el propio esfuerzo físico humano y el uso de animales
hasta la invención de las máquinas, ha permitido el desarrollo
alcanzado por el intercambio comercial.
MEJORAS DE LAS INFRESTRUCTURAS EN EL SECTOR
TRANSPORTE
Se puede apreciar para el año 2013, la composición del sector
transportes por modos. El modo de transporte terrestre concentra la
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mayor parte de la producción generada (74%), dado que es el
principal medio de transporte de pasajeros y carga a nivel nacional.
INFRESTRUCTURA EN EL TRANSPORTE
El Perú ha priorizado el desarrollo de la infraestructura de transporte
(vial, ferroviaria, portuaria y aeroportuaria) para elevar la
competitividad y configurar un hub logístico que integre América
Latina, con la región económica del Asia - Pacifico.
En esta perspectiva los compromisos de inversión en
concesiones del sector, bordearon los US$ 7,300 millones de
dólares a enero del 2013, generando su modernización, con una
reducción de costos logísticos e impulsando, vía TLC, la
integración del Perú con los mercados mundiales en
condiciones de mayor competitividad.
La infraestructura desarrollada se complementará con nuevas
inversiones, programadas hacia el 2016, por el MTC,
habiéndose previsto realizar proyectos por más de US$ 17,700
millones (obras públicas y APP); lo cual representa importantes
oportunidades de inversión para contratistas y operadores.
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TRANSPORTE FERROVIARIO
Servicio de Carga
El servicio de carga por ferrovía en el Perú, durante el año 2013 está
representado en un 38% por el servicio público ofertado
principalmente por las empresas Ferrovías Central Andina S.A. y
Ferrocarril Transandino S.A. La primera de ellas transporta
principalmente minerales, entre ellos concentrado de zinc así como
barras de cobre y también de zinc. El 62% restante corresponde al
servicio privado efectuado por la empresa Southern Perú Copper
Corporation como se muestra en el Gráfico 4.2. El transporte de carga
ejecutado por los operadores ferroviarios Huancayo - Huancavelica y
Tacna - Arica no es representativo, incluso el último está
temporalmente fuera de servicio.
El Cuadro 4.2, que resume el tráfico de carga, indica que el año 2013
se movilizó por vía férrea más de 7,6 millones de toneladas,
representando un discreto incremento de 0,7% con relación a la del
año 2012, debido principalmente a una mayor movilización de carga
de la empresa privada Southern Perú Copper Corporation,
significando un 3,5% más con relación al año 2012.
Respecto a los otros operadores ferroviarios, el tramo concesionado a
Ferrocarril Transandino S.A. (Matarani- Cusco y Cusco-Hidroeléctrica)
registró un decremento de 5,9% respecto al año 2012. Por otro lado,
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como se aprecia en el mismo Cuadro 4.2, el Ferrocarril Huancayo -
Huancavelica, transporta muy bajos volúmenes de carga, Ver Anexos:
Tabla 4.3, Mapa 4.2.
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TRANSPORTE TERRESTRE
Servicio de Pasajeros
EMPRESAS Y FLOTA DEL TRANSPORTE TERRESTRE
DE PASAJEROS POR CARRETERA
En el año 2013 el número de empresas autorizadas para prestar
servicios de transporte terrestre de personas por carretera fue de 1
255, con una flota vehicular de 9 190 ómnibus, incrementándose el
número de empresas autorizadas en un 11.7% respecto al año 2012.
En el ámbito nacional, el subgrupo que ha tenido un mayor
incremento fue el servicio de transporte turístico nacional
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incrementándose de 48 empresas autorizadas en el año 2004 a 572
en el año 2013, en un promedio de 12
El Gráfico 3.1, muestra que de las 1 255 empresas que brindaron el
servicio de transporte terrestre de pasajeros en el ámbito nacional e
internacional en el periodo 2013, registraron que 1,8% son de
arrendamiento financiero (leasing) y arrendamiento operativo de las
unidades, el 27,7% opera con un solo vehículo, el 17,0% con dos
unidades y el 11,0% con tres unidades, que en conjunto representan
más de la mitad (57,5%).
Por otro lado, se registró que un 23,0% de empresas operativas
poseen entre 6 a 20 vehículos y un 6,5% de empresas posee más de
20 vehículos.
SUTRAN ENTE FIZCALIZADOR DEL TRANSPORTE
TERRESTRE
La Ley N° 29380, ley de creación de la SUTRAN, señala dentro de sus
objetivos el de velar por el respeto y cumplimiento de las normas
sobre transporte terrestre de los ámbitos nacional e internacional, las
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que regulan el tránsito terrestre en la red vial bajo el ámbito de su
competencia, las previstas en el Reglamento Nacional de Vehículos y
las que regulan los servicios complementarios, inspecciones,
certificaciones, verificaciones y otras relacionadas con el transporte y
tránsito terrestre.
La SUTRAN viene desarrollando la acción fiscalizadora desde el 31 de
enero de 2012, en aplicación a los Marcos Regulatorios del Acuerdo
sobre Transporte Internacional Terrestre de los países del Cono Sur
(ATIT) y de las Decisiones 398, 399, 290, 467, 491 y la Resolución N°
833 de la Comunidad Andina de Naciones.
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Comunidad Andina de Naciones: Transporte de pasajeros
Comunidad Andina de Naciones: Transporte de Carga
Acuerdo sobre Transporte Internacional Terrestre de los países del Cono
Sur (ATIT): Transporte de pasajeros
TRANSPORTE AEREO
COMPAÑÍAS AÉREAS DEL SERVICIO DE PASAJEROS
EN RUTAS INTERNACIONALES
Las principales compañías aéreas en rutas internacionales son LAN
PERÚ S.A., TACAPERÚ y LAN AIRLINES, las que durante el 2013
lograron una participación del mercado del transporte aéreo de
pasajeros de 33,7%; 13,7% y 9,5% respectivamente. (Ver Gráfico
5.11).
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Durante el periodo 2004 - 13, LAN PERÚ S.A. ha liderado el tráfico
internacional de pasajeros (Cuadro 5.5), alcanzando una tasa de
crecimiento promedio anual de 39,1%. El 2013, dicha compañía aérea
transportó más de 2,5 millones de pasajeros, logrando un crecimiento
de 14,5% respecto al año anterior. Mayor detalle en Anexos: Tabla 5.5
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Servicio de Carga
CARGA MOVILIZADA EN TRANSPORTE AÉREO SEGÚN
ÁMBITO
El movimiento de carga vía aérea para el año 2013, se concentró
principalmente en el ámbito internacional con un 89% de
participación, mientras que en el ámbito nacional significó 11%. (Ver
Gráfico 5.12).
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El año 2013, el servicio de transporte aéreo de carga movilizó cerca
de 326 mil toneladas, experimentando un crecimiento de 4,5% en
comparación al año anterior. El tráfico aéreo de carga en el ámbito
nacional sobrepasó las 36 mil toneladas de carga, representando una
disminución de 4,4% en comparación con el año 2012; asimismo en el
ámbito internacional superó las 289 mil toneladas registrando un
incremento de 5,8%.
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El servicio de correo aéreo, es independiente del servicio de carga.
Durante el año 2013 transportó 2 479 toneladas, experimentando un
crecimiento de 12,6% en comparación al año anterior. El Cuadro 5.7
muestra que en el ámbito nacional bordeó las 28 toneladas, creciendo
71,8% y en el ámbito internacional superó las 2 451 toneladas
registrando un aumento de 12,2%.
SERVICIOS DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA A
NIVEL INTERNACIONAL
El 2013, el 60% (175 067 toneladas) del transporte de carga
internacional, corresponde al Servicio Regular Mixto y tuvo un
incremento de 8,6% en comparación al año 2012. El servicio No
Regular de Carga Exclusiva transportó a 88 mil 736 toneladas
experimentando un aumento de 10,2% respecto al año anterior.
Asimismo, el servicio No Regular Mixto, experimentó un crecimiento
de 44,7%. Cabe señalar que el servicio Regular de Carga Exclusiva
registró una reducción de 19,6%.
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COMPAÑÍAS AÉREAS DEL SERVICIO DE CARGA EN
RUTAS INTERNACIONALES
La principal compañía aérea de carga internacional es LAN PERÚ S.A.
con una participación del 23% en el año 2013.
Durante el periodo 2004 - 2013, LAN PERÚ S.A. ha liderado el tráfico
internacional de carga (Cuadro 5.11), alcanzando una tasa de
crecimiento promedio anual de 21,1%. El 2013, dicha compañía aérea
transportó más de 66 mil toneladas, logrando un crecimiento de
12,5% respecto al año anterior.
ASOCIACION DE EMPRESAS DE TRANSPORTE AEREO INTERNACIONAL
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TRANSPORTE MARITIMO O ACUATICO
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Servicio de Carga
El Sistema Portuario Nacional, de acuerdo al uso de sus instalaciones,
se clasifica en terminales de uso público y terminales de uso privado.
El tráfico de carga de estos terminales está compuesto por graneles
sólidos (39,8%), graneles líquidos (35,4%), contenedorizada (20,7%),
carga suelta (3,7%) y rodante (0,4%).
Entre los graneles líquidos se tiene principalmente hidrocarburos y en
graneles sólidos, principalmente minerales.
Los Terminales Portuarios (TP) de uso público, a diferencia de los
terminales privados, están obligados a poner la infraestructura
portuaria a disposición del público que lo solicite. En el cuadro 6.1,
podemos apreciar los volúmenes del tráfico de carga movilizado por
estos terminales el año 2013.
CARGA EN TERMINALES DE USO PÚBLICO
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Como se aprecia en el Gráfico 6.1 las operaciones de importación
tienen mayor significado en los terminales de uso público, llegando a
representar el 55% del total el año 2013, seguido de las operaciones
de exportación 32%, transbordo 10%, cabotaje 2% y tránsito 1%.
Al cierre del 2013, como se muestra en el Cuadro 6.2, el tráfico de
carga generado a nivel nacional y por el comercio internacional en
terminales portuarios de uso público ascendió a 38 mil 790 toneladas,
lo cual significó una disminución del 0,6% respecto del año anterior.
El tráfico de carga importada, registró un crecimiento de 2,5%; la
carga exportada disminuyó en 6,9%; la carga de transbordo
disminuyó en 1,9%; la carga de cabotaje se redujo en 1,5%.
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CARGA EN TERMINALES DE USO PRIVADO
Por tipo de operación, como muestra el Gráfico 6.2, se observa que el
volumen de carga exportada es mayor en los terminales de uso
privado, llegando al 57% en el año 2013. Por otra parte, la carga
importada llegó a representar el 20% del total. Otra operación
importante en estos terminales es el tráfico de carga de cabotaje que
movilizó 11 mil 267 toneladas que representó el 21% del total de
tráfico de carga.
Como se observa en el Cuadro 6.3, el tráfico de carga en los
terminales portuarios de uso privado en el año 2013 se incrementó en
18,3% respecto al año anterior. Por tipo de operación, el tráfico de
carga importada, registró un crecimiento de 21,2%. Por otra parte, la
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carga exportada se incrementó en 25,5%. La carga de cabotaje tuvo
una reducción de 2,6% respecto al año 2012.
Servicio de Contenedores
CONTENEDORES EN TERMINALES DE USO PÚBLICO
Al cierre del 2013, el tráfico de contenedores ascendió a 2 043 073
TEU’s20, los cuales se desagregaron, de acuerdo al tipo de operación,
en las siguientes proporciones: exportaciones (41,0%), importaciones
(40,4%), transbordo (17,4%), cabotaje (1,1%) y tránsito (0,1%).
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ASPECTOS FUNDAMENTALES O FISICOS DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL:
El transporte de mercancías, que es parte de la
denominada logística de comercio internacional, juega un papel
fundamental en el comercio exterior. A medida que se disponga de
mecanismos más eficientes de transporte y de una infraestructura
adecuada para este, se agilizarán las actividades comerciales
de carácter internacional, y su producto y relaciones con socios
internacionales aumentarán.
Aunque tratar de aumentar la oferta de servicios de transporte no sea
la herramienta más idónea para lograr significantes modificaciones de
los flujos de comercio, es cada vez más importante para los países
reducir sus costos de transporte, estos han ganado importancia como
factor que influye sobre la competitividad de las exportaciones, en
comparación con los aranceles.
Dentro del precio final de un producto, el componente del transporte
está aumentando a raíz de la globalización de la producción, no
solamente se transporta el producto final o bien de consumo desde su
origen a su destino, sino cada vez más se transportan insumos
provenientes de otros países, aumentando así la demanda mundial
por servicios de transporte.
El transporte de mercancías cuenta con varios componentes
esenciales para lograr un mejor desempeño, entre ellos podemos
citar: o La infraestructura, en la cual se incluyen las vías naturales o
artificiales (ríos, lagos, océanos, espacio aéreo, rieles, carreteras) y
las terminales.
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O Las operaciones, compuestas por los modos de movilización que
pueden ser unimodal o multimodal, es decir que involucra más de un
medio de transporte, las unidades de operación (vagones, camiones,
barco, aviones) y operadores de unidades.
o Los servicios que incluyen tanto a los proveedores individuales
como corporativos (transportistas, conferencias navieras o aéreas) y
los usuarios individuales o corporativos (importadores, exportadores,
comercializadores o consejos de usuarios)
FUNCIONES DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL
Son muchas, pero entre ellas destacan:
o Funciones de naturaleza geográfica y ecológica (relativas al
territorio y al hábitat del hombre): los medios de transporte y su
evolución han configurado la capacidad del hombre a la hora de
poblar territorios y de sobrevivir a partir de ellos.
Funciones económicas: distribuye las mercancías finalizando el
trabajo de los productores y permite a su vez que otros puedan
trabajar con dichas mercancías.
Funciones políticas y estratégicas: da la posibilidad de acceso a
determinados territorios y facilita las relaciones entre poblaciones.
Funciones sociales, recreativas y de mejora de la calidad de la vida:
los transporten han incrementado la libertad, la movilidad de las
personas, las relaciones interpersonales.
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Los transportes ayudan al desarrollo económico, social, político y
cultural. El aspecto de las ciudades está configurado por las
infraestructuras y los nuevos medios.
Las actividades del transporte (un sistema muy importante al estar
formado por muchos componentes relacionados entre sí) influyen
muy notablemente en nuestra sociedad.
De sus funciones económicas tenemos entre ellas de naturaleza
geográfica y ecológica (relativas al territorio y al hábitat del hombre),
la que distribuye las mercancías finalizando el trabajo de los
productores y permite a su vez que otros puedan trabajar con dichas
mercancías, políticas y estratégicas que da la posibilidad de acceso a
determinados territorios y facilita las relaciones entre poblaciones y
las funciones sociales, recreativas y de mejora de la calidad de la vida
incrementado la libertad, la movilidad de las personas y las relaciones
interpersonales.
El transporte internacional es altamente sensible a todas las
situaciones Socio – Económicas – Políticas mundiales y hasta las
coyunturales provenientes de la naturaleza (climatología, cosechas).
Tiene falacias tanto en el sector privado como público que hace que
no sea tan efectivo como debiera. Costo del transporte representa
cerca del 30% del valor de las mercancías, es importante negociarlo
obteniendo beneficios.
El transporte debe llevar las mercancías al destino en perfectas
condiciones y a un costo razonable.
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Para poder competir adecuadamente en la realización de un
transporte internacional deben estudiarse y calcularse muy bien los
fletes, analizando los pros y contras de la operación, posición de
compra y entrega, puerto de salida y destino, transbordos, demoras,
penalizaciones, despacho aduanero, restricciones de circulación, días
festivos, huelgas, tránsitos, etc.
FLETE (GASTOS DE TRANSPORTE)
Se denominan flete al traslado o transporte de bienes desde el puerto
de origen hasta el puerto de destino, o desde una bodega localizada
en un país determinado hasta otra situada en un país distinto,
cruzando las fronteras de dos o más países, por cualquier medio de
transporte, por cuyo servicio se cobra un valor (llamado "flete"), que
se expresa en el conocimiento de embarque, guía aérea o terrestre
o carta de porte. Los fletes constituyen, dentro de
la contabilidad nacional, parte de los servicios internacionales de
mayor frecuencia relativa en la balanza de pagos.
La tarifa del flete se basa en el peso (tonelada) o en
el volumen (cúbico). El armador cobra lo que sea más conveniente
para obtener ingresos. Es determinada para cobrar fletes por
mercadería. Cuando no está identificada, será cobrada como Tarifa
General, que es más elevada. Para evitar mayores costos, se debe
combinar previamente el flete con la agencia marítima del armador o
con la Conferencia de Fletes.
En cuanto a los costos portuarios, los países siguen modelos tarifarios
propios, algunos agregando tasas no correspondientes a la prestación
de servicio como, por ejemplo, concernientes a la utilización de
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faroles en los buques, otros valiéndose del cobro por la utilización de
los puertos calculando la tonelada bruta o el porte del buque.
Entre los gastos incidentes en el movimiento de las cargas en los
puertos, las exportaciones deben pagar una tasa aduanera, cobrada
por la utilización de las instalaciones portuarias y la estiba, tasa
debida a la organización de las cargas en el buque con la utilización
del equipamiento a bordo.
Tipos de Traslado:
House to house: Mercadería colocada en un contenedor en la fabrica
del exportador y entregada en la del consignatario.
Pier to pier: Traslado entre dos terminales marítimas.
Pier to house y/o House to pier: Mercadería almacenada en la
terminal marítima que, al ser embarcada, es colocada en le
contenedor por exigencia del exportador o por conveniencia del
buque; mercadería retirada de las instalaciones del exportador en un
contenedor, para ser desembarcada en al terminal marítima, y no en
la dirección del consignatario.
Condiciones de la Carga :
Liner Terms o Berth Terms: las operaciones de carga, estiba,
desestiba y descarga se cotiza dentro del flete. Se excluyen, en
función de los usos y costumbres de los puertos, el costo de las
operaciones previas al gancho en la carga o posteriores a este en la
descarga. Esta forma de cotizar se utiliza en buques de línea o
conferenciados, para la carga general.
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Free In /F I (Libre dentro...o Franco dentro...): Los gastos de la
operación de carga no están incluidos en el flete y debe abonarlo la
mercadería. Se incluyen los gastos de estiba y descarga.
Free In ad Out /FIO (Libre dentro y fuera...): Significa que el flete
cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y
descarga, sí los de estiba.
Free In and Out and Stowed /FIOS (Libre dentro y fuera, libre de
estiba): El flete no incluye los gastos de las operaciones de carga,
descarga y estiba o Free In and Out and Stowed and Trimmed / FIOST
(Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuera del buque). Se
diferencia de la cláusula anterior en la exclusión del gasto del paleo
del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la
mercadería.
Free in Liner Out / FILO (Gastos de carga por cuenta de la
mercadería): Gastos de descarga por cuenta del armador o
transportista.
Liner in Free Out / LIFO (Gastos de carga por cuenta del armador o
transportista). Es la inversa de FILO.
LEGISLACION QUE RIGE EL TRANSPORTE INTERNACIONAL
La legislación aduanera contiene algunas regulaciones específicas
que recaen sobre las actividades que cumplen los operadores de
transporte. Se destacan por su importancia las siguientes:
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El transporte internacional marítimo, aéreo y terrestre, para ser
autorizado debe contar con un representante domiciliado en el lugar
donde vaya a operar.
Los transportistas internacionales marítimo, aéreo y terrestre, deben
constituir garantía permanente y suficiente, para cubrir
las obligaciones de los porteadores, de las cuales son responsable
solidarios.
El arribo y salida del transporte debe realizarse en las aduanas
habilitadas para la respectiva operación.
Los vehículos de transporte están sujetos a requisa, por parte de las
autoridades aduaneras.
La circulación de vehículos de transporte de mercancías en la zona de
vigilancia aduanera, debe contar con un permiso expedido por
el administrador de la aduana de la respectiva circunscripción, salvo
que porten los documentos comerciales o aduaneros
correspondientes.
Los vehículos de transporte en la oportunidad de practicar
operaciones de tráfico internacional, están obligados a portar los
documentos que amparen las mercancías objeto de la operación.
Estos documentos son: Manifiesto de carga; conocimientos de
embarque; Guía aérea o guía de encomienda, según sea el caso.
Los porteadores tienen la obligación de entregar a la aduana
correspondiente, los documentos referidos en el punto anterior, en la
fecha de llegada o de salida del vehículo de transporte. También los
pueden entregar desde el momento en que el vehículo hubiese
llegado a la jurisdicción de la aduana.
Los transportistas deben declarar a la aduana las mercancías
descargadas de más y de menos.
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Los porteadores de mercancías de importación y tránsito están
obligados a notificar de inmediato a los consignatarios la llegada de
las mercancías.
El SENIAT debe mantener un registro actualizado de los operadores
de transporte.
Basamento legal:
Ley Orgánica de aduanas.
Ley de aviación civil
Ley de tránsito y transporte terrestre
Ley de Navegación
Código de comercio
Tratados internacionales: Convenio de las Naciones
Unidas sobre el Transporte
Marítimo de Mercancías, 1978.
Convenio sobre aviación civil internacional, 1977.
Convención Interamericana Sobre Contrato De Trans- porte
Internacional De Mercadería por Carretera.
Convenio de Transporte de Mercaderías de Routier.
Convenio sobre el Contrato de Transporte y la Respon- sabilidad del
Transportista.
En la ejecución de una operación de Transporte Internacional de
Carga (TIC) es necesario tener en cuenta información que surge de
dos contratos estrechamente vinculados entre sí: el contrato de
compraventa internacional y el contrato de transporte, cada uno de
los cuales se materializa en un determinado documento.
Contrato de Compraventa Internacional: Es el instrumento
principal de la transacción internacional, del cual derivan los
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contratos de transporte, seguro y pagos internacionales. Este
contrato puede ser documentado formalmente por medio de
una factura comercial o un simple fax o correo electrónico, según la
dimensión de la transacción y la confianza establecida entre las
partes. Por acuerdo de las partes puede regirse por la legislación del
país del exportador o del importador, o de un tercer país elegido
entre ambas, o por el convenio de la ONU sobre Contratos de
Compraventa Internacionales de Mercancías (1980), o aun por reglas
internacionales sobre prácticas comerciales. En el contrato se debe
consignar lo siguiente:
Las características de la mercancía objeto de la transacción
(tipo, naturaleza, cantidad, peso, dimensiones, embalaje,
unitarización, etc.);
Las obligaciones del vendedor (fecha y lugar de entrega de las
mercancías y de facturas, certificados y documentos de
transporte);
Las obligaciones del comprador (pago, recepción de las
mercancías);
La transferencia de riesgos, costos y propiedad. Los riesgos y
los costos se consignan mediante los INCOTERMS.
La complejidad de una transacción comercial internacional lleva
a que en los contratos de compraventa sea necesario
determinar claramente por cuenta de quién corren los distintos
gastos y responsabilidades que se originan en este tipo de
negocio. Para ello se han adoptado diversas nomenclaturas
sobre términos comerciales que se refieren a estos temas,
siendo la más difundida la publicada por la Cámara de
Comercio Internacional (CCI), que tiene sede en París. Esta
institución, de carácter privado, publicó en 1936 la
primera edición de los llamados INCOTERMS (Internacional
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Chamber of Commerce Trade Terms) o "cláusulas de precio",
los cuales conforman un conjunto de reglas aplicables
internacionalmente con el propósito de facilitar
la interpretación de los términos comerciales comúnmente
utilizados en una transacción internacional.
Los INCOTERMS especifican:
Quién contrata y paga el servicio de transporte, el seguro y los
gravámenes aduaneros;
El lugar de entrega de la carga; y
Quién se responsabiliza en caso de pérdida, daño o demora de
la carga.
Contrato de Transporte : Este contrato consiste en un acuerdo de
voluntades entre un operador de transporte (compañía naviera,
aerocomercial, ferroviaria o carretera, o un operador de transporte
multimodal) y un usuario del servicio de transporte (exportador,
importador, intermediario), por el cual el primero se compromete a
transportar la carga desde un determinado lugar de origen hasta el
destino final que se le indique, a cambio de un precio determinado
(flete).
El contrato debe consignar:
Lugar y fecha de su celebración.
Nombre y dirección del operador de transporte, del embarcador
(exportador, importador o intermediario) y del consignatario (a
quien se le deberá entregar la carga en destino).
Lugar y fecha en que fue recibida la mercancía por el operador
de transporte, y lugar de destino donde deberá ser entregada.
Descripción de la carga (tipo, naturaleza, cantidad, volumen,
peso bruto y neto, embalaje, marcas especiales, tipo de
unitarización y valor declarado de la mercancía).
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Costos de transporte y monto de los intereses por demora en la
entrega.
Instrucciones del embarcador
(exportador/importador/intermediario) al operador de
transporte con relación a la carga.
Lista de documentos entregados al operador de transporte.
Instrucciones y datos específicos de cada modo de transporte.
Todos los contratos de transporte están regidos
por normas nacionales e internacionales y se formalizan en
documentos cuyo formato varía según el modo de transporte.
DOCUMENTOS QUE DEBE PORTAR EL TRANSPORTISTA EN UNA OPERACIÓN DE TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGA:
1. El Manifiesto de Carga, documento que contiene una lista de las
mercancías que constituyen el cargamento de una nave, una
aeronave o cualquier otro vehículo de transporte, en el momento de
su llegada a un territorio aduanero o su salida de un territorio.
2. El documento que prueba el contrato de transporte (Carta de Porte
Carretero, Ferroviario o Aéreo, Conocimiento de Embarque o
Conocimiento para transporte intermodal o multimodal), expedido
por la empresa de transporte y entregado al embarcador como recibo
de la mercancía que se va a transportar.
3. El documento que acredita el régimen aduanero al cual está sujeta
la mercancía transportada, tal como la exportación, la importación o
el tránsito.
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Por la importancia que reviste para la facilitación del transporte
terrestre y fluvial internacional, evitando demoras y sobrecostos, el
régimen de tránsito aduanero merece una consideración especial.
Documento de Tránsito Aduanero Internacional
La mercancía transportada puede encontrarse bajo el régimen de
tránsito aduanero internacional. Esto significa que su transporte se
realiza, bajo control aduanero, desde una oficina aduanera de partida
hasta una oficina aduanera de destino y en una misma operación en
el curso de la cual se cruzan una o varias fronteras. En este caso el
transportista deberá portar un documento en el cual queden
asentados los controles aduaneros realizados a la carga. Este
formulario, debidamente completado con la información requerida y
firmado por el declarante, documenta la operación de tránsito
aduanero internacional, cuyas premisas más importantes son las
siguientes:
a) Reconocimiento internacional de las medidas de control aduanero
Las medidas de control aduanero que se aplican en el país de origen
de la operación de tránsito aduanero internacional son aceptadas, en
general, por las aduanas de los países de tránsito y de destino, las
que se limitan a revisar el número, código y estado de los precintos
aduaneros, asegurándose de que éstos, la unidad de carga y la
unidad de transporte, no tengan señales de haber sido forzados o
violados. También vigilan que la operación de transporte se realice
por la ruta y en los plazos previstos. Sin embargo, nada de esto
excluye el derecho de las autoridades aduaneras de los países de
tránsito, de aplicar otras medidas de control que crean pertinentes en
caso de que existan sospechas de irregularidad.
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b) Suspensión de gravámenes a la importación o la exportación
Mientras dure la operación de tránsito aduanero internacional, tanto
las mercancías como las unidades de carga y las unidades de
transporte podrán atravesar el territorio de uno o más países de
tránsito, en goce de la suspensión de gravámenes a la importación o
a la exportación, sin perjuicio del pago de tasas por los servicios
efectivamente prestados durante el trayecto (manipuleo en
terminales de carga, almacenamiento, etc.).
ASPECTOS CONTRACTUALES AL TRANSPORTE INTERNACIONAL
En el comercio internacional, las transacciones que se originan entre
comprador y vendedor generan múltiples relaciones, y éstas no sólo
deben enfocarse desde el punto de vista eminentemente comercial.
En todo comienzo es aconsejable que un empresario divida su
planificación comercial en 3 partes: el bloque interno, el bloque
externo y el puente natural entre ambos, que está relacionado con el
proceso logístico y de transporte que permita el envío de los
productos con destino al exterior, considerando para este caso el
fundamental paso por las (al menos) dos aduanas que debe
transponer la mercadería.
En el bloque interno es donde se decide el modelo del negocio: desde
las relaciones con los proveedores locales (un incremento de ventas
genera un obvio incremento de insumos) hasta el tipo de
comercialización de mi producto en el mercado de destino, (no es lo
mismo vender una máquina que un producto de consumo masivo)
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pasando por decisiones fundamentales relacionadas con el precio,
envase y modalidad de venta, para así llegar a la definición del tipo
de contraparte en el exterior.
Con estas premisas claras, recién es tiempo de pensar en el bloque
externo e iniciar la búsqueda del mercado-objetivo y dentro de él, a
mi contraparte, que claramente puede ser comprador, distribuidor,
representante o una mezcla de éstas opciones.
No obstante, en oportunidades las empresas desconocen algunos
elementos fundamentales al momento de llevar adelante una
negociación internacional; dependiendo del carácter del contacto
inicial y de las perspectivas del negocio a futuro, es importante
considerar un marco de negociación estable que permita a ambas
partes establecer límites y seguridades de la transacción que se está
llevando a cabo.
Los negociadores para obviar el problema del conflicto de las normas
entre países establecieron un marco comercial de usos y costumbres
en donde el manejo de instrumentos comerciales y financieros a
cambio de mercaderías son cuestiones cotidianas, aunque también se
debe aprender a evaluar el riesgo y la contraparte con quien se
negocia para utilizar según el caso, los instrumentos correctos que
permitan concluir la transacción de manera segura.
La diversidad de leyes aplicables a la legalidad de la compra venta
internacional y el incumplimiento suelen ser cuestiones problemáticas
que pueden llevar a tener que litigar en el extranjero; razón por la
cual es recomendable y prudencial documentar toda operación de
exportación del modo más completo y exacto que sea posible.
En definitiva, hay riesgos e incertidumbres palpables en cualquier
transacción internacional, sin ir más lejos existen claramente
definidas tres tipos de transferencias, una relacionada con la
transferencia comercial, (normalmente asociada al pago de la
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mercadería) otra con la titularidad de la mercadería (asociada con la
transferencia de los documentos pero fundamentalmente con el
conocimiento de embarque que ampara el transporte internacional) y
por último la transferencia de riesgos.
En el primero de los casos, se establecen plazos e instrumentos de
pago que permitan efectuar la transacción desde el punto de vista
monetario, incluyendo muchas veces en este proceso la entrega de
los documentos pertinentes, como por ejemplo una cobranza o una
carta de crédito.
En el caso de la transferencia de los riesgos asociados, estos se
definen clara y puntualmente a través del Incoterm pactado entre
las partes, ya que estás cláusulas especifican con exactitud donde se
transfieren los riesgos del exportador al importador, y por ende
también que conceptos conforman el precio-cotización, quién se
responsabiliza por la contratación del transporte internacional etc.
Los Incoterms definen transferencias de riesgo sobre la mercadería,
pero no intervienen en absoluto en temas relacionados con el pago
(cobro) o con efectos posteriores a la utilización de las mercaderías
objeto de la transacción comercial.
Para considerar que un proceso de compra venta internacional está
concluido, es necesario que los 3 procesos comentados anteriormente
sean cumplimentados en su totalidad, es decir que se establezca una
completa transferencia logística, comercial y aduanera.
Dentro de las decisiones del primer bloque, el exportador debe
considerar aspecto particulares de su posicionamiento comercial,
dado que, por ejemplo, vender más barato no siempre es la mejor
opción, definiendo así desde un inicio el proceso de segmentación del
mercado al cual se quiere atacar.
Un tema que requiere de un particular estudio es el de la decisión
empresaria de vender en el exterior con su propia marca o no. Los
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esfuerzos de marketing tienen un costo asociado cuando decido
vender con mi propia marca, como en un principio es el de posicionar
una marca en un mercado que no la conoce en absoluto, y si mi
decisión es vender con “marca blanca” o a través de la marca
provista por mi comprador, los costos de inserción son menores,
como lo son proporcionalmente el grado de conocimiento de mi
propia empresa en el mercado de destino.
Pero todos estos tópicos están también vinculados con el tipo de
relación comercial que se establezca, ya que por ejemplo es muy
diferente una venta eventual comparándola con una relación más
sostenible en el tiempo, o bien si confrontamos una relación directa
entre comprador y vendedor con una operación donde interviene uno
o más intermediarios.
Las condiciones del intercambio comercial acordadas previamente, ya
sea por correo electrónico, teléfono o en entrevistas personales, con
clientes extranjeros, deberemos reflejarlas posteriormente por escrito
y comunicárselas a la otra parte. Este documento escrito será el que,
ante una controversia, nos permita exigir las condiciones pactadas, y
también por supuesto que éstas sean exigidas por nuestro
comprador.
Siempre sugerimos desde Bairexport que todo acuerdo sea por
escrito, y también lo sea toda modificación posterior, a riesgo de
pecar por insistente, es preferible que las condiciones queden
pactadas en firme y que no haya lugar a malinterpretaciones o
malentendidos.
En el momento de redactar este documento, contamos con dos
posibilidades:
Redactar un contrato comercial internacional. Es recomendable
en el momento de establecer las primeras relaciones comerciales con
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clientes extranjeros. Los aspectos que debemos incluir en el contrato
son los mismos que aparecerán en la oferta comercial. Una vez
redactado y firmado será la expresión formal de manifestación del
consentimiento de las partes y estaremos ambas partes obligados a
cumplir lo estipulado en el contrato.
Aceptación de una oferta comercial. En el momento en que
nuestros clientes aceptan una oferta comercial internacional estamos
expresando nuestro consentimiento a lo establecido en la oferta. La
aceptación de la oferta comercial es la forma más básica de mostrar
consentimiento, y en muchos países la oferta tiene validez de
contrato, por lo cual es muy importante que la redactemos
correctamente.
¿Cómo debe ser una oferta? Fundamentalmente, clara y completa, sin
formalismos innecesarios, que en su texto refleje la intención de las
partes en obligarse y cumplir con lo pactado, sin reservas, (salvo
excepciones) y que contenga un plazo de validez, ya que de otro
modo, la validez será indefinida.
¿Cómo debe ser la aceptación de la oferta? Debe ser una declaración
indiscutible que indique la aceptación de la oferta, si la respuesta a la
oferta contiene alteraciones importantes puede significar el rechazo a
la oferta.
¿Qué debemos incluir en un contrato u oferta internacional? El
contrato es una manifestación de voluntad de dos partes que regulan
una determinada relación. Se trata de un acuerdo de voluntades, de
carácter bilateral, con efectos jurídicos y patrimoniales. Dos partes
dan su consentimiento voluntario en obligarse a lo que se manifiesta
en el contrato y quedan obligados a su cumplimiento como si de una
ley se tratara.
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Un contrato es internacional cuando la residencia de las partes está
en distintos países o el objeto se encuentra en otro país aunque las
partes residan en el mismo país. En un contrato de compraventa es
importante que el objeto del contrato (el producto o servicio) se
especifique y determine con suficiente claridad, pormenorizando sus
características. De esa manera se evitan errores en el objeto del
contrato y conflictos derivados de ello.
Si bien no existe aún consenso universal, es cada vez más aceptada
la posibilidad de que las partes determinen en el contrato celebrado
el derecho aplicable en caso de controversia. De esta manera se
elimina una causal de incertidumbre jurídica, que puede llevar
inclusive a pronunciamientos contradictorios para el mismo caso, al
aplicarse diferentes cuerpos normativos nacionales por parte de
Tribunales que pudieran considerarse competentes para tratar dicha
controversia.
Hay diversas formas contractuales para desarrollar actividades de
comercio internacional. Para efectuar exportaciones e importaciones
de mercaderías, se suelen emplear los siguientes contratos:
• De compraventa, que comprende una sola transacción.
• De distribución. acuerdo por el cual una empresa distribuye un
producto producido por otra. Este tipo de contrato es una especie
contrato de compraventa con características propias de los contratos
de intermediación comercial. El distribuidor adquiere la mercancía
para después revenderla sin realizar cambios sustanciales en ella.
• De suministro, que puede incluir entregas repetidas de un producto,
en el marco de un solo contrato.
• De comisión, representación o distribución mercantil.
• De licencia para el uso o explotación de una patente o marca.
• De prestación de servicios.
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Es una práctica común que las exportaciones argentinas se manejen
mediante el intercambio de determinados documentos, como un
pedido en firme, el envío de cartas, faxes, etc., para que se
consideren concretadas dichas operaciones.
Ante la complejidad que reviste una relación de comercio exterior, se
sugiere el uso de contratos internacionales en forma escrita. Ellos dan
más certidumbre a las operaciones mercantiles, del lado tanto de los
compradores como de los vendedores, sobre todo respecto de la
seguridad jurídica que debe tener toda transacción internacional.
La negociación de los términos y las condiciones de todo contrato
internacional deben partir del principio general de que prevalezca la
"autonomía de la voluntad de las partes", cuidando siempre que la
voluntad negociada del exportador argentino se vea reflejada y
respetada en el contenido del contrato. Otras cuestiones que deberán
regular los contratos de compraventa son aquellas concernientes a
las responsabilidades de las partes dentro del contrato.
Por ejemplo, ¿Qué ocurre cuando hay una rescisión del contrato por
una de las partes? ¿Qué ocurre en caso de incumplimiento? ¿Cómo
se puede exigir la sustitución de las mercaderías y cual es plazo para
restituirlas? ¿En caso de no entrega se deberá estipular un plazo para
un cumplimiento ulterior?
Un aspecto de rigor en la compra venta internacional es contemplar
los casos de incumplimiento por caso fortuito o causa de fuerza
mayor. Además, normalmente en operaciones eventuales las partes
se ciñen a lo establecido en la oferta o cotización, en cambio si las
relaciones son repetidas en el tiempo, se establece un marco global a
través de la firma de un contrato y las cuestiones puntuales de cada
embarque referidas a éste contrato se analizan particular e
individualmente en cada operación con el envío previo de una
proforma o documento similar.
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Es dable destacar que el tema debe ser atendido con atención por
parte de los involucrados para evitar males mayores futuros que
entorpezcan la relación comercial, evitando de ese modo llegar a
situaciones que requieran de una solución judicial, pero por sobre
todas las cosas para evitar riesgos comerciales aún mayores a los ya
asumidos en toda práctica comercial.
Decisiones sobre el transporteSelección de los servicios de transporte:
Factores claves para elegir un servicio de transporte:
Tarifas de flete (son determinantes de la elección en algunas situaciones, el servicio siguen siendo más importante).
Seguridad o confiabilidad (puntualidad y disponibilidad son muy importantes, las restricciones y costos son de menos importantes).
Tiempo en tránsito (factores claves para la elección, seguidos por el costo).
Perdidas, daños, procesamiento de quejas y reclamaciones, y rastreo.
Consideraciones de mercado del consignatario. Consideraciones del transportista.
Equilibrio de costos básicos
Cuando el servicio de transportación no se usa para conseguir una ventaja competitiva, la mejor opción de servicio se halla mediante la compensación entre el costo de usar un servicio particular de transporte y el costo indirecto de inventarios asociado al desempeño de la modalidad seleccionada.
Cuanto más lentos y menos confiables sean los servicios que se seleccionen, más inventario aparecerá en el canal. Los costos de manejo de inventario pueden compensar los costos más bajos del servicio de transportación.
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Consideraciones competitivas
La selección de una modalidad de transporte se puede usar para crear una ventaja competitiva de servicio. Cuando un comprador en un canal de abastecimiento compra bienes de más de un proveedor, el servicio logístico ofrecido, así como el precio, influyen en la selección del proveedor.
Lo que el comprador puede hacer es cambiar su participación en las compras al proveedor que ofrezca el servicio de transporte preferido. La ganancia puede sufragar el costo asociado a un servicio de primera calidad y animar al proveedor a buscar el servicio que le solicita el comprador, en vez de él que ofrece el menor costo.
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Evaluación de los métodos de selección
Debemos tener en cuenta 5 aspectos:
-Cooperación efectiva entre el proveedor y el comprador es alentada si hay conocimiento razonable del costo de cada parte.
-Cuando hay un proveedor de la competencia en el canal de distribución, el comprador y el proveedor deberían actuar en forma juiciosa para lograr el equilibrio óptimo de costo-servicio de transporte.
-Cuando los efectos de precio no se han considerado.
-Cambios en las tarifas de transporte.
-Efectos indirectos de la elección de transporte.
Diseño de rutas para los vehículos
Se reducen los costos de transportación encontrando los mejores caminos que debería seguir un vehículo.
Punto de origen y destino separados y sencillos
La técnica más sencilla y más directa es el método de la ruta más corta. Considérese cómo trabajan las hormigas para hallar el camino más corto desde el hormiguero hasta la fuente de comida. Dejan rastros químicos. El rastro de la hormiga que vuelva primero tendrá más olor que la otra. Estas ideas se han aplicado a problemas de diseño de rutas.
Puntos múltiples de origen y destino
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Este problema ocurre cuando hay más de un vendedor, planta o almacén para servir a más de un cliente el mismo producto. A este tipo de problema se soluciona con el método de transporte.
Puntos coincidentes de origen y destino
Este problema ocurre, por lo general, cuando vehículos de transporte son de propiedad privada. El objetivo es hallar la secuencia en la que los puntos deberían visitarse, de manera que se pueda reducir al máximo el tiempo o la distancia del recorrido. Es una extensión del problema de puntos separados de origen y destino, pero con el requisito de que la vuelta no está completa hasta que el vehículo regrese a su punto de partida. Se lo conoce como el problema del Agente Viajero. Los puntos se relacionan espacialmente la buena continuidad de paradas se forma cuando los caminos de la ruta no se cruzan. El perfil de la ruta formará una figura como de gota.
Los puntos no se relacionan espacialmente
En este caso se deberían especificar las distancias exactas y los tiempos entre dos pares de paradas. Sin embargo las respuestas serán aproximadas.
Programación y diseño de rutas de los vehículos
Se puede hallar buenas soluciones a tales problemas si se aplican los principios de una buena programación. Principios para una buena programación y diseño de rutas:
1. Cargar los camiones con volúmenes de parada que estén lo más cercanos unos de otros.
2. Las paradas en diferentes días se deberían ordenar de tal manera que formen agrupaciones más estrechas.
3. Construir rutas comenzando con la parada más lejana del depósito (agrupaciones de paradas alrededor de la parada más lejana del depósito y luego trabajando de regreso hacia el depósito).
4. La secuencia de paradas en una ruta por carretera debería formar una figura de lágrima.
5. Las rutas más eficientes se construyen usando los vehículos más grandes disponibles (usar un vehículo lo suficientemente grande como para manejar todas las paradas en una ruta).
6. Las recolecciones deberían mezclarse dentro de las rutas de reparto, en vez de ser asignadas al final de las rutas.
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7. Una parada que se halla a gran distancia de una agrupación de ruta es buena candidata para un medio alternativo de reparto (usar pequeños camiones para manejar tales paradas puede ser más económico).
8. Deberían limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos.
Métodos de programación y diseño de rutasHallar buenas soluciones es más difícil cuando se colocan limitaciones adicionales como el tiempo máximo de conducción, velocidades dentro de distintas zonas, etc.
Método de barrido: La desventaja del método tiene que ver con la manera en la que se forman las rutas. El proceso tiene dos etapas: primero, las paradas se asignan a los vehículos, y luego se determina la secuencia de las paradas dentro de las rutas. El método puede describirse como:
Localizar las paradas, incluyendo el depósito, sobre un mapa o cuadricula.
Trazar una línea recta desde el depósito en cualquier dirección. Girar la línea hasta que se intersécate una parada, fijándose si está incluida en la ruta y si no excede el volumen del camión. Sencillo. Resuelve los problemas rápido.
Dentro de cada ruta se efectúa una secuencia de las paradas para minimizar la distancia (gota).
Este método es una buena solución cuando cada volumen de parada es una pequeña fracción de la capacidad del vehículo, los vehículos tienen el mismo tamaño, y no hay restricciones de tiempo.
Método de ahorros: El objetivo es minimizar la distancia total viajada por todos los vehículos y minimizar indirectamente el número de vehículos necesarios. La lógica del método es empezar con un vehículo simulando que cubre cada parada y que regresa al depósito. Después, se combinan dos paradas, y se calcula la diferencia ahorrada. Este cálculo se realiza para todos los pares de paradas. El par de paradas con el valor de ahorro más grande se selecciona para la combinación. El proceso repetitivo se continúa hasta que todas las paradas se hayan considerado.
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Secuencia de las rutas
Ordenar las rutas con el fin de minimizar el tiempo ocioso del vehículo. Si un vehículo tiene asignado una ruta de corta duración. Se le debe asignar otra ruta que comience después de que complete la primera. El número de vehículos necesarios es determinado por asignación continua de las rutas de extremo a extremo, de tal manera que el vehículo tenga un mínimo de tiempo de reposo.
Ejecución de Métodos de programación y diseño de rutas para los vehículos
Todos los problemas de programación y diseño de rutas de vehículos parecen requerir su propia valoración especial para encontrarles una solución. Incluso así, los métodos resultantes tal vez no manejen todo el problema. Siempre hay excepciones. Es importante prever-resolver-revisar.
El analista prevé el problema por excepciones o entregas y recolección. Después, por lo regular con la ayuda de una PC, el problema reducido se resuelve. Por último, el analista revisa la solución y le hace modificaciones según sea necesario.
Programación y diseño de rutas fluviales y marítimas
Un problema así se caracteriza por la necesidad de minimizar el número de embarcaciones requeridas, debido a los altos costos fijos, a la vez hay que cumplir con las fechas de entrega y recolección en los diversos puertos. Este tipo de problema puede formularse con el método de transporte.
CONSOLIDACIÓN DEL FLETE
Las tarifas reducidas que corresponden a los tamaños más grandes de envíos animan a los gerentes a embarcar en grandes cantidades. La consolidación del envío se logra normalmente de cuatro maneras.
Consolidación del inventario
Crea un inventario de artículos a partir del cual se atiende la demanda. Esto permite que se hagan envíos grandes.
Consolidación del vehículo
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Cuando la recolección y el reparto son menores que la capacidad de carga del vehículo, se coloca en el mismo vehículo más de una carga de recibo o entrega para un transporte más eficiente.
Consolidación del almacén
Permitir la transportación de grandes volúmenes o tamaños de envíos a través de grandes distancias, y la transportación de volúmenes o tamaños pequeños de envíos a cortas distancias.
Consolidación temporal
En este caso, los pedidos de los clientes se retienen, de manera que puedan hacerse de una vez pocos envíos más grandes, en vez de hacer muchos envíos pequeños en varios tiempos.
VÍAS DE TRANSPORTE PARA LA EXPORTACIÓNTodos los medios de transporte presentan ventajas e inconvenientes. El medio seleccionado dependerá en gran medida, de los productos comercializados, de las necesidades y preferencias del exportador y desde luego de las exigencias de sus clientes o de los propios productos. Si busca Asesoría en Logística puede ver un listado de empresas que lo pueden asesorar en el área de Servicios de apoyo en el área de Transporte.
Los factores a tomar en cuenta para la selección apropiada de transporte, se resumen en:
a. Preciob. Plaza de entregac. Y exigencias especiales del producto.
Los principales medios de transporte son:
Ferrocarril.Es muy eficiente en relación con su costo para enviar grandes volúmenes de productos. El 37% de compañías lo utilizan.
Los camiones.Representa el 25% de la carga total, se utiliza dentro de las ciudades y para transportar productos de gran valor a distancias cortas.
Marítima.
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Representa el 15% de la carga. El costo es bajo para enviar productos a granel, no perecederos, baratos y voluminosos; aunque es el más lento.
Ductos.Medios especializados para enviar petróleo, gas natural y productos químicos desde su punto de origen hasta los mercados. Más barato que el tren pero más caro que el barco.
Aéreo.Es un medio caro, se utiliza para productos perecederos y artículos voluminosos de gran valor. Cubre menos del 1% de la carga total. Las líneas aéreas manejan tarifas más altas las cuales se clasifican de la siguiente manera:1. Priority one para cargas urgentes la tarifa es la más alta.2. Priority two para cargas en tiempo promedio, tarifa intermedia.3. Triority three para cargas que pueden esperar más tiempo, aplica la tarifa más baja.
CRITERIOS PARA SELECCIONAR EL TRANSPORTE
Costos. Se debe evaluar si el medio de transporte vale lo que cuesta en comparación con otros medios.
Tiempo de tránsito. Tiempo que retiene la mercancía desde que la recibe hasta que la entrega.
Confiabilidad.Seguridad en el medio de transportación.
Capacidad. Espacio que da el transporte para dar un servicio adecuada a cada tipo de mercancía.
Asequibilidad.Conocimiento del transportista de la ruta específica.
Seguridad.Entregar las mercancías en las mismas condiciones en las que fueron embarcadas.
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SISTEMA PORTUARIO NACIONAL
Definición.- El Sistema Portuario Nacional (SPN) es el conjunto de
personas naturales, entidades públicas o privadas, instalaciones
portuarias con bienes inmuebles y muebles que se destinen a su
servicio, infraestructura y todo aquello relacionado directa e
indirectamente con las actividades portuarias dentro del territorio
nacional. Es parte de la cadena logística del transporte,
contribuyendo al desarrollo económico y social nacional, mejorando el
nivel de vida de la población, prestando servicios de calidades con
valor agregado, competitivas, eficientes, eficaces, oportunas,
confiables, sostenibles y seguros. Está integrado por recursos
humanos calificados y competentes. Base Legal: Plan Nacional de
Desarrollo Portuario – D.S. Nº 006-2005-MTC.
El 1 de marzo del 2003 fue promulgada la Ley N° 27943, Ley del
Sistema Portuario Nacional, cuya finalidad es promover el desarrollo y
la competitividad de los
puertos, facilitar el transporte
multimodal, modernizar los
puertos y desarrollar las
cadenas logísticas que existen
en los terminales portuarios.
La Ley del Sistema Portuario
Nacional (LSPN) contempla la
creación de la Autoridad
Portuaria Nacional (APN) como
un organismo público
descentralizado (ahora
Organismo Técnico
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Especializado - OTE) encargado del Sistema Portuario Nacional,
adscrito al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, dependiente
del Ministro, con personería jurídica de derecho público interno,
patrimonio propio, y con autonomía administrativa, funcional, técnica,
económica y financiera; facultad normativa por delegación del
Ministro de Transportes y Comunicaciones.
¿Qué es la APN?
La APN está encargada del desarrollo del Sistema Portuario Nacional,
el fomento de la inversión privada en los puertos y la coordinación de
los distintos actores públicos o privados que participan en las
actividades y servicios portuarios, su objetivo es establecer y
consolidar una sólida comunidad marítimo-portuaria que enlace a
todos los agentes del desarrollo marítimo-portuario, estatales y
privados con un objetivo común: el fortalecimiento de la
competitividad de los puertos nacionales para hacer frente al
fenómeno de la globalización y a los retos planteados por la
necesidad de desarrollar a plenitud su sector exportador.
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Función de la APN:
La Autoridad Portuaria Nacional tiene
atribuciones exclusivas en lo técnico
normativo, y otras atribuciones de carácter
ejecutivo delegables a las Autoridades
Portuarias Regionales, de acuerdo a lo que
establece el Plan Nacional de Desarrollo
Portuario. Las atribuciones son:
Elaborar y proponer al Ministerio de
Transportes y Comunicaciones el Plan
Nacional de Desarrollo Portuario,
compatible con objetivos y estrategias
de desarrollo auto sostenible.
Elaborar y proponer los planes de
inversión pública y las convocatorias a la inversión privada en
materia de desarrollo portuario.
Aprobar y supervisar los expedientes técnicos de las obras de
infraestructura portuaria y las especificaciones técnicas de las
maquinarias y equipos, que deben incluir medidas efectivas
para la protección del medio ambiente y de la comunidad
donde se desarrollen.
Celebrar con el sector privado los compromisos contractuales
que faculta la presente Ley, como resultado de un concurso
público, con arreglo a ley.
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Promover el establecimiento de actividades comerciales y
logísticas en los recintos portuarios.
Normar las Zonas de Actividades Logísticas y autorizar las
correspondientes a los puertos nacionales.
Coordinar la integración de los terminales, infraestructura e
instalaciones portuarias de iniciativa privada dentro del Sistema
Portuario Nacional y fomentar su desarrollo.
Fomentar la actividad portuaria y su modernización
permanente. Velar por la prestación universal de los servicios
portuarios a través de los puertos de titularidad pública y en el
ámbito de su competencia.
Establecer las normas técnico-operativas para el desarrollo y la
prestación de las actividades y los servicios portuarios acorde
con los principios de transparencia y libre competencia.
Normar en lo técnico, operativo y administrativo el acceso a la
infraestructura portuaria así como el ingreso, permanencia y
salida de las naves y de la carga en los puertos sujetos al
ámbito de su competencia; los permisos para la navegación
comercial de buques; y en lo pertinente la apertura y cierre de
los puertos, remolcaje, recepción y despacho, seguridad del
puerto y de las naves, así como cualquier otra actividad
existente o por crearse.
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Promover y facilitar las concesiones al sector privado en áreas
de desarrollo portuario. Velar por el respeto de los derechos de
los usuarios intermedios y finales en los puertos del ámbito de
su competencia.
Fomentar el empleo portuario, su calidad y el logro de una
mayor estabilidad como consecuencia de la capacitación hacia
la mayor especialización y polifuncionalidad de los trabajadores
portuarios.
Establecer las normas para mejorar la calidad total del Sistema
Portuario Nacional y la seguridad industrial en los puertos,
mediante el fomento de la inversión y capacitación general en
técnicas de operaciones portuarias y de higiene y seguridad en
el trabajo; y la vigilancia del cumplimiento de las normas
nacionales e internacionales en esta materia.
Coordinar con las demás autoridades nacionales las acciones
pertinentes para garantizar la seguridad general y la lucha
contra el contrabando y los tráficos ilegales.
Establecer sistemas alternativos de solución de controversias
entre operadores y usuarios por materias de libre disposición de
las partes.
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Unidades del APN
Asesoría Jurídica:
La Unidad de Asesoría Jurídica es un órgano de asesoramiento,
dependiente de la Gerencia General encargado de prestar
asesoramiento jurídico a la entidad así como concordar, sistematizar,
proponer y tramitar la normatividad y disposiciones reglamentarias
que emita la APN, entre otros.
Funciones:
Asesorar a la autoridad Portuaria Nacional en aspectos jurídicos
y en la administración interna.
Evaluar y emitir opinión legal sobre los expedientes y proyectos
de resolución a ser emitidos por el Directorio y la Gerencia
General.
Proponer en coordinación con las direcciones y unidades
correspondientes la normativa necesaria y/o la modificación de
las mismas, para el cumplimiento de los fines de la entidad.
Mantener en forma sistemática la normatividad emitida por la
APN y recopilar la legislación del Sector.
Coordinar y asesorar a la alta dirección y a los órganos de línea
en aspectos legales derivados de la aplicación de la
normatividad portuaria.
Asesorar en el aspecto técnico legal para la suscripción de
contratos.
Absolver las consultas que en materia jurídica se le formulen.
Revisar y evaluar los aspectos legales de los proyectos de
normas y reglamentos propuestos por las direcciones y
unidades en el cumplimiento de sus funciones.
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Participar en la elaboración de proyectos de normas y
reglamentos.
Asesorar en la interpretación y aplicación de los aspectos
legales correspondientes a la normatividad emitida por la APN y
su marco legal.
Las demás funciones que el Directorio le asigne en el ámbito de
su competencia.
EMPRESA PORTUARIA NACIONAL ENAPU
Antecedentes:
Los puertos en el Perú, hasta antes de la creación de ENAPU, se
encontraron bajo distintas administraciones, entre ellas, las
correspondientes al Ministerio de Hacienda y Comercio (Dirección de
Administración Portuaria, Autoridad Portuaria del Callao y Autoridad
Portuaria de Salaverry), Administración Portuaria de Chimbote (Planta
Siderúrgica de Chimbote) y Administraciones de puertos particulares
(Cabo Blanco, Talara, Eten, Pimentel, Puerto Chicama, Santa,
Samanco, San Nicolás y Pisco).
Entre 1960 y 1968, la Administración Portuaria del Ministerio de
Hacienda, logró culminar la construcción de cuatro importantes
puertos de atraque directo: Paita, Salaverry, General San Martín e Ilo.
Con estas nuevas instalaciones, se incrementó la capacidad portuaria
a nivel nacional, superando progresivamente el sistema portuario de
lanchonaje.
La primera intención de integrar el sistema portuario, se dió en 1968,
con la creación de la Corporación Nacional Portuaria, la cual no entró
en.funcionamiento.
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Durante el proceso de creación de ENAPU, se experimentó el inicio de
una corriente moderna con nuevos conceptos en el servicio portuario;
basados principalmente, en la participación de los usuarios, en la
organización y la consideración de sus planteamientos y sugerencias.
La Empresa Nacional de Puertos S.A. inició sus funciones con el
nombre ENAPU PERU, el 1° de enero de 1970, según disposición del
Decreto Ley N° 17526. Fue creada como organismo público
descentralizado del Sector Transportes y Comunicaciones, encargada
de administrar, operar y mantener los terminales y muelles fiscales
de la República, sean marítimos, fluviales o lacustres.
Los puertos integrantes de la empresa, en momentos de su
creación fueron:
En el norte: Cabo Blanco, Talara, Paita, Pacasmayo, Eten,
Chicama, Salaverry, Chimbote, Besique, Casma y Huarmey.
En el centro: Supe, Huacho, Chancay, Callao y Cerro Azul.
En el sur: General San Martín, Matarani e Ilo.
En el oriente: Iquitos, Yurimaguas, Pucallpa y Puerto Maldonado.
ENAPU, a través de los años de actividad portuaria, ha transferido la
administración de algunos terminales a otras instituciones.
Particularmente, los puertos que operan bajo el sistema de
lanchonaje, los cuales, al no responder a las exigencias de la
modernidad del tráfico naviero, pasaron a apoyar actividades
comerciales, de algunas municipalidade s e instituciones regionales.
Chicama
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Huacho
Constitución de la empresa:
La Empresa Nacional de Puertos ENAPU S.A., es una Sociedad
Anónima constituida con arreglo al régimen de las Empresas
Estatales de Derecho Privado, regulado por la Ley Nº 24948.
Se creó como Organismo Público Descentralizado del Sector
Transportes y Comunicaciones, mediante Decretos Leyes Nº
17526 y Nº 18027.
Su estatuto se formalizó mediante escritura pública, de fecha 30 de
setiembre de 1981, extendida ante notario público del Callao, Dr.
Oscar Vallejo Yáñez, el mismo que fue objeto de modificación
mediante escritura pública de fecha 7 de octubre de 1992, extendida
ante notario público del Callao Dr. Oscar Medelius Rodríguez.
La Sociedad corre inscrita en la ficha 2131 del Registro Mercantil del
Callao.
Mediante Ley Nº 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional, publicada
en el Diario Oficial El Peruano, el 01 de Marzo de 2003, la Empresa
Nacional de Puertos S.A. es el administrador que desarrolla
actividades y servicios portuarios en los puertos de titularidad
pública, de conformidad con el Decreto Legislativo Nº 098.
Misión:
Atender la demanda de servicios portuarios a través de la
administración, operación y mantenimiento de los Terminales
Portuarios bajo su ámbito de manera eficaz, eficiente, confiable y
oportuna a fin de contribuir a la competitividad del Comercio Exterior
y a la Integración Territorial.
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Visión:
ENAPU S.A., hacia el año 2016, es una Empresa fortalecida, solvente y
eficiente, que está bien posicionada en el Mercado, administrando
Terminales Portuarios que proveen servicios a la carga y a la nave
con oportunidad de confiabilidad, con rapidez y con tarifas
competitivas. Para ello cuenta con una Infraestructura Portuaria
adecuada, con equipamiento y Tecnología Portuaria moderna, y con
un recurso humano idóneo, capacitado y comprometido con la
Empresa.
Organización:
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CUADROS ESTADISTICOS DE ENAPU AÑO 2013
TRAFICO DE CARGA DEL MES JUNIO 2013
TRAFICO DE CONTENEDORES DEL MES JUNIO 2013
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TRAFICO DE CONTENEDORES DEL MES JUNIO 2013
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BIBLIOGRAFIA
1. http://www.enapu.com.pe/spn/default.asp2. http://www.apn.gob.pe/web/apn/ley-de-sistema-portuario3. mtcgeo2.mtc.gob.pe/ANUARIO/
ANUARIO_ESTADISTICO_2013.pdf4. www.sutran.gob.pe/5. www.proinversion.gob.pe/.../PPT_Por%20que%20invertir%20en
%20Per...6. http://www.comunidadandina.org/Seccion.aspx?
id=128&tipo=TE&title=transporte-terrestre7. http://estadisticas.comunidadandina.org/eportal/contenidos/
2432_8.pdf
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