tipos de ferrocarril
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TIPOS DE FERROCARRIL
Ferrocarriles de acuerdo a las líneas o redes férreas, de aspecto más
usual, en sus variantes son:
Regionales y locales
Alta velocidad
Levitación magnética
Levitación magnética
Es un sistema de transporte que incluye la suspensión, guía y propulsión
de vehículos, utilizando un gran número de imanes para la sustentación y la
propulsión a base de la levitación magnética.
Figura 1. Tren de levitación magnética
Fuente:
http://1.bp.blogspot.com/-zc0US1dy624/T_xZj-ZdU1I/AAAAAAAAA6I/dqwItjk7H
O4/s1600/superconductividad-3.jpg
Metro: es un ferrocarril subterráneo predominantemente urbano,
ubicado en una ciudad y su área metropolitana, se caracteriza por ser un
transporte masivo de pasajeros en las grandes ciudades, con alta
capacidad y frecuencia, y separados de otros sistemas de transporte. El
metro es un sistema de transporte más rápido y con mayor capacidad
que el tranvía o el tren ligero, pero no es tan rápido ni cubre distancias
de largo alcance como el tren suburbano o de cercanías.
Figura 2. Metro de Santiago de Chile, Chile
Fuente:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/d/d3/CAF_en_Hernando
_de_Magallanes.jpg/800px-CAF_en_Hernando_de_Magallanes.jpg
Tren ligero: es un tipo de tren utilizado específicamente para el
transporte de viajeros en áreas urbanas, incluye segmentos parcial o
totalmente segregados por el tráfico, con carriles reservados, vías
apartadas y en algunos casos túneles en el centro de la ciudad de
características similares a las de un ferrocarril convencional. Tiene una
capacidad media de transporte a escala regional y metropolitana, por lo
general menor que el tren y el metro y mayor que el tranvía.
Figura 3. Tren del Este, uno de los sistemas de tren ligero en Buenos Aires,
Argentina
Fuente:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/1/17/Buenos_Aires_Cele
ris_Tramway_1.jpg/800px-Buenos_Aires_Celeris_Tramway_1.jpg
Tranvía: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente
urbano, es decir, circula sobre carriles y por la superficie en áreas
urbanas, en las propias calles, sin separación del resto de la vía ni
senda o sector reservado.
Figura 4. Moderno tranvía “Citadis 202” en Melbourne, Australia
Fuente:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/0/02/C_Class_Tram
%2C_Melbourne_-_Jan_2008.jpg/800px-C_Class_Tram%2C_Melbourne_-
_Jan_2008.jpg
Funicular: es un tren arrastrado por cable, normalmente de punto a
punto, en lugares de grandes pendientes.
Figura 4. Teleférico de Monserrate. Bogotá, Colombia
Fuente:
http://st.elespectador.co/files/images/febmar2010/f021b938438edc550d98416c
79562993.jpg
Trenes de cremallera: es el tren en el que la adherencia se mejora
mediante un sistema de cremallera, en lugares de fuertes pendientes; su
funcionamiento se basa en el acople mecánico con la vía por medio de
un tercer riel dentado o “cremallera”, se refiere a un sistema de
engranaje.
Figura 5. El Ferrocarril del Corcovado en Río de Janeiro, Brasil
Fuente:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/08/Corcovado_Bergbahn_200
5-03-15.jpg
Atmosférico: El que emplea como motor el aire comprimido en el
interior de un tubo que, empujando un émbolo por medio del bombeo del
mismo desde uno de sus extremos, hace que éste arrastre el tren. Así,
se provocaba un efecto succionador, de tal modo que un objeto
colocado en uno de los extremos del tubo sería succionado hacia el
opuesto.
Neumático: Variación del ferrocarril atmosférico en que todo el vehículo
va empujado por la acción del aire comprimido marchando a modo de un
émbolo por dentro de un tubo.
LA HISTORIA DEL FERROCARRIL
El desarrollo del ferrocarril se inicia durante la primera mitad del siglo
XIX dentro del marco de la revolución industrial. Las vías férreas por supuesto
mucho antes de que se inventaran las máquinas que funcionaban a vapor por
el siglo XVI. Las bases para las cargas pesadas eran tablas de madera en
carros de cuatro ruedas.
El primer transporte de personas se realiza por el año 1801 en Inglaterra
y era tirado por caballos y gracias a esto se logra un gran desarrollo. La
primera locomotora llamada “South Wale”, utilizada en el mundo por el año
1804 funcionaba a una velocidad de 8 km/h. Para el año 1829 funcionaba a
una velocidad de 12 km/h transportaba carbón. Al año siguiente alcanzo los 24
km/h (locomotora Rocket) y fue base para las locomotoras a vapor.
En 1837 funciona la primera locomotora española en la isla de Cuba y
para 1840 la velocidad de la locomotora alcanzaba los 50 km/h. Definitivamente
un gran avance. Ya para 1848 comienza a funcionar la primera locomotora
peninsular unía a Barcelona con Mataro (España).
La primera evidencia de un sistema de transporte sobre carriles, se
utilizaba para transportar botes sobre plataformas a lo largo del istmo de
Corinto durante el siglo VI a. C. Las plataformas eran empujadas por esclavos y
eran guiadas por hendiduras excavadas sobre la piedra. La línea se mantuvo
funcionando durante 600 años.
Los ferrocarriles comenzaron a reaparecer en Europa tras la Alta Edad
Media (siglo V al XV). El primer registro sobre un ferrocarril en Europa en este
periodo aparece en torno a 1350.
A partir de 1550, las líneas de vía estrecha con raíles de madera
comenzaron a generalizarse en las minas europeas. Durante el siglo XVII los
vagones de madera trasladaban el mineral desde el interior de las minas hasta
canales donde se trasbordaba la carga al transporte fluvial. La evolución de
estos sistemas llevó a la aparición del primer tranvía permanente en 1810, el
«Leiper Railroad» en Pensilvania.
El primer carril fabricado con hierro estaba formado por un cuerpo de
madera recubierto por una chapa, y fue fabricado en 1768. Esto permitió la
elaboración de aparatos de vía más complejos. A partir de 1790 se utilizaron
los primeros carriles de acero completo en Reino Unido. En 1803, William
Jessop inauguró la línea «Surrey Iron Railway» al sur de Londres, siendo el
primer ferrocarril público tirado por caballos. La invención del hierro forjado en
1820 permitió superar los problemas de los primeros carriles de hierro, que
eran frágiles y cortos, aumentando su longitud a 15 metros. En 1857
comenzaron a hacerse los carriles de acero definitivamente.
El desarrollo del motor de vapor impulsó la idea de crear locomotoras de
vapor que pudieran arrastrar trenes por líneas. La primera fue patentada por
James Watt en 1769 y revisada en 1782, pero los motores eran demasiado
pesados y generaban poca presión como para ser empleados en locomotoras.
En 1804, utilizando un motor de alta precisión, Richard Trevithick presentó la
primera locomotora capaz de arrastrar un tren en Merthyr Tydfil (Reino Unido),
la prueba tuvo un éxito relativo, ya que la locomotora rompió los frágiles raíles
de chapa de hierro.
En 1811, John Blenkinsop diseñó la primera locomotora funcional que se
presentó en la línea entre Middleton y Leeds. La locomotora, denominada
Salamanca, se construyó en 1812. En 1825, George Stephenson construyó la
Locomotion para la línea entre Stockton y Darlington, al noreste de Inglaterra,
que fue la primera locomotora de vapor que arrastró trenes de transporte
público. En 1829 también construyó la locomotora The Rocket. El éxito de
estas locomotoras llevó a Stephenson a crear la primera compañía
constructora de locomotoras de vapor que fueron utilizadas en las líneas de
Europa y Estados Unidos.17
En 1830 se inauguró la primera línea de ferrocarril interurbano, la línea
entre Liverpool y Manchester. La vía utilizada era del mismo tipo que otras
anteriores, como la del ferrocarril entre Stockton y Darlington.18 Su ancho era
de 1.435 mm, actualmente conocido como ancho internacional ya que es
utilizado por aproximadamente el 60% de los ferrocarriles actuales. El mismo
año se inauguró el primer tramo de la línea entre Baltimore y Ohio, la primera
en unir líneas individuales en una red.19
En los años siguientes, el éxito de las locomotoras de vapor hizo que las
líneas de ferrocarril y las locomotoras se extendieran por todo el mundo.
En Venezuela, uno de los primeros sistema ferroviario planteados fue
una vía ferroviaria presentada por comerciantes de Londres en 1834, la cual
uniría Caracas con el Litoral por medio de una máquina que sería arrastrada
por caballos; siendo ello rechazado por el gobierno de entonces (período
presidencial de José Antonio Páez).
Durante la presidencia del General José Gregorio Monagas en 1854, el
Congreso de la República decretó la construcción de un ferrocarril que iría
desde el Puerto de la Guaira (actual Edo. Vargas) hasta Caracas y continuaría
por los Valles de Aragua hasta llegar a Puerto Cabello (actual Edo. Carabobo).
Posteriormente, en razón de necesidades mineras y comerciales, en 1873 se
concede a la compañía inglesa “Bolívar Railway Company” la construcción del
Ferrocarril Bolívar que transitaría entre el Puerto de Tucacas (actual Edo.
Falcón) y las minas de Aroa (Edo. Yaracuy) para la explotación de las minas de
cobre y la transportación del mineral, así como también el transporte del café,
cacao y otros productos agrícolas de la región.
Posteriormente, el llamado ferrocarril inglés surgió por iniciativa del
presidente Antonio Guzmán Blanco a finales del siglo XIX (1801-1900), quien
suscribió con el ingeniero inglés Robert Francis Fairlies la construcción de un
tramo ferroviario que uniera a la ciudad de Caracas con el Puerto de La Guaira.
Fue inaugurado finalmente el 25 de julio de 1883. Con el pasar de los años fue
creciendo su red ferroviaria, teniendo activas en su mejor época a los
siguientes tramos: Caracas (Estación Santa Inés) - La Guaira. Valencia
(Estación Camoruco) - Puerto Cabello.
Finalmente en 1957 fue cerrado el sistema, por el enfoque hacia la creación
de calles y carreteras para el creciente parque automotor en el país.
FERROCARRIL LA GUAIRA – CARACAS
(LA GUAIRA AND CARACAS RAILWAY VENEZUELA)
A finales del siglo XIX, por la Segunda Guerra Mundial, se desató una
ola de inmigración europea que tocó duramente a Venezuela y que convirtió al
puerto de La Guaira en el lugar de bienvenida, por lo que era necesario crear
un medio de transporte que conectara los 7 kilómetros que existen entre el
puerto a la ciudad.
Los levantamientos de planos y cotas para una línea de ferrocarril desde
el puerto de La Guaira comenzaron en 1867 y los ingenieros británicos y
estadounidenses se disputaron durante 14 años la ruta y su financiamiento.
Finalmente, un grupo inglés obtuvo el contrato en 1881, registró el nombre
Ferrocarril La Guaira y Caracas en Londres como “La Guaira y Caracas
Railway Company”, comenzando la construcción de la línea de 23 millas (37
km) que no uso cables, ni cremallera (engranaje recto), ni piñón (engranaje
circular).
La estación de pasajeros en La Guaira estaba cercana al puerto.
Muchos de los pasajeros llegaban a La Guaira por vapor y eran transferidos al
tren para Caracas. El último carro en este tren, era reservado para los
huéspedes del Hotel Klindt, en Caracas. La anchura de los rieles era de 36
pulgadas = 914 mm.
Este tren hacía parada en Maiquetía, la segunda estación de la línea. El
viaducto de Pariata en Maiquetía (Edo. Vargas) ayudaba a que el ferrocarril
lograra cierta altitud antes de comenzar la subida de la montaña. A diez millas
de La Guaira, a una altitud de 1.533 pies (467 m), el ferrocarril llegaba a la
estación Zig-Zag donde la línea formaba una gran curva en S y en el paso de
Boquerón a una altitud de 2.021 pies (616 m), doce millas (18 km) de La Guaira
se podían observar 104 kilómetro de costa del mar Caribe, apoyado en el
Viaducto de Pariata. Las líneas paralelas permitían el paso de los trenes de
subida y bajada.
Así comenzó a transportar pasajeros y coches dos años después con
ocho locomotoras, adquiriendo otras tantas en los siguientes años para
moverse entre las dos estaciones. Hicieron inicialmente un pedido de seis
locomotoras, numeradas 1-8, a la empresa inglesa “Nasmyth, Wilson & Co.” de
Manchester, Inglaterra, más una serie de carros de carga y de pasajeros. La
línea comenzó a llevar pasajeros en julio de 1883. En 1888 el Ferrocarril de
Caracas y La Guaira adquirió cuatro locomotoras de la compañía “Beyer,
Peacock” de Manchester, Inglaterra, las cuales fueron numeradas 9-12. Y
luego el ferrocarril adquirió seis locomotoras más a la firma Nasmyth, Wilson
para un total de 18.
En 1927, el FLGyC comenzó la electrificación de la línea, haciendo un
pedido de seis locomotoras eléctricas a Brown, Boveri & Cie, de Suiza, y cinco
trenes tipo autovías a Cravens Railway Carriage & Wagon Co., en Inglaterra.
Las nuevas locomotoras fueron numeradas 19 al 23. El servicio eléctrico en la
línea comenzó a operar el 9 abril 1928 y fue oficialmente inaugurado el 1 de
mayo. El tiempo de viaje de La Guaira a Caracas quedó reducido de dos horas
a 75 minutos.
FERROCARRIL ALEMÁN DE VENEZUELA
El Gran Ferrocarril de Venezuela, empresa alemana que conectaba
Caracas y Valencia desde los últimos años del siglo XIX hasta mediados del
XX. Con un capital de 60 millones de marcos, el Gran Ferrocarril de Venezuela
(GFV) fue la más grande empresa ferroviaria alemana en el exterior, que
asumió el proyecto venezolano, y fue totalmente financiado en Alemania. La
principal razón de este repentino interés en la construcción de ferrocarriles al
otro lado del océano; era que la profunda y persistente gran depresión de 1873
a 1894 había restringido agudamente los mercados y por ende estimulado a los
empresarios a buscar en el exterior nuevas oportunidades de inversión y
nuevos mercados. Dadas estas circunstancias, los comerciantes alemanes
vieron el aumento del comercio de ultramar como único medio disponible para
recuperar y mantener la prosperidad económica y estabilizar la economía
interna, hacia los años subsiguientes a 1880.
Su construcción inició, al igual que el Ferrocarril Inglés, por orden y
concesión del presidente Antonio Guzmán Blanco a Fried Krupp en 1887,
siendo ésta traspasada el año siguiente a la compañía anónima “Grosse
Venezuela Eisembahn Gesellschafs” cuyos únicos capitalistas eran el Disconto
Gesllschafs de Berlín y el Norddeusche Bank de Hamburgo. Luego de 6 años
de trabajo fue finalmente inaugurado el 1 de febrero de 1894 durante el
segundo mandato presidencial de Joaquín Crespo.
Como ya se mencionó, el 8 de Julio de 1887, Friedrich Krupp, de la
ciudad de Essen, firmó un contrato con el gobierno del presidente Antonio
Guzmán Blanco, para instalar una pequeña línea de una sola vía desde
Caracas hasta San Carlos, por Cagua y Valencia. La línea, de 290 kilómetros
de largo, se estimó que costaría 256.000 marcos por kilómetro, costo que sería
amortizado por una garantía venezolana del 7 por ciento por kilómetro
construido; el ramal inicial, a Cagua, sería terminado en tres años.
Los ingenieros prusianos concluyeron su supervisión en la primavera de
1888, y presentaron un informe «extraordinariamente optimista». La primera
rama del proyecto, la línea de 102 kilómetros de Caracas a Cagua, requeriría
un capital de 24 millones de marcos. Todos los materiales serían importados de
Alemania, y sólo se emplearían ingenieros alemanes, dado que Venezuela no
tenía personal técnico capacitado.
Posteriormente, unas 50.000 toneladas de materiales de construcción
alemanes habían sido transportados a Venezuela entre 1888 y 1894. Rieles,
ruedas y ejes de acero habían venido de Krupp. Vagones de pasajeros y de
carga habían sido suministrados por Zypen & Charlier en Colonia-Deutz.
Durmientes de acero, más fáciles de producir que los durmientes venezolanos
de madera, habían sido comprados a la Dortmund Union, mientras que las
locomotoras habían sido hechas por la Sächsische Maschinenfabrik
(antiguamente Richard Hartmann) en Chemnitz. Este material, estimado en 8
millones de marcos, había sido transportado vía Hamburgo en barcos
alemanes. Los costos de construcción, originalmente estimados en 154.000
marcos por kilómetro, terminaron en 345.000 marcos por kilómetro. Se
requirieron no menos de 215 puentes y viaductos, y 89 túneles.
Años subsiguientes a 1890, el ferrocarril recibió sólo la mitad de un 1
por ciento; las utilidades totales de la línea declinaron de unos altos 2,7
millones de bolívares en 1891 a 1,75 millones en 1909. Como
consecuencia, Caracas se atrasó rápidamente en sus obligaciones
financieras en todas las áreas.
Como resultado de esta experiencia con el Gran Ferrocarril de
Venezuela, el general Joaquín Crespo promulgó en diciembre de 1892 una
nueva ley de ferrocarriles, altamente restrictiva, que acabó con la práctica
de conceder arriendos de noventa y nueve años, acordando en cambio
garantías sobre las ganancias esperadas y otorgando a los contratistas
subsidios a la construcción. Una cláusula de la nueva ley estipulaba que
todas las disputas financieras debían ser sometidas a las cortes
venezolanas y bajo ninguna circunstancia debían convertirse en «objeto
de reclamaciones internacionales.
Gran Ferrocarril de Venezuela[editar · editar código]
El Gran Ferrocarril de Venezuela o Ferrocarril Alemán fue el mayor
sistema ferroviario construido en el país hasta la actualidad. Su construcción
inició, al igual que el Ferrocarril Inglés, por orden y concesión del presidente
Antonio Guzmán Blanco a Fried Krupp en 1887, siendo ésta traspasada el año
siguiente a la compañía anónima “Grosse Venezuela Eisembahn Gesellschafs”
cuyos únicos capitalistas eran el Disconto Gesllschafs de Berlín y el
Norddeusche Bank de Hamburgo. Luego de 6 años de trabajo fue finalmente
inaugurado el 1 de febrero de 1894 durante el segundo mandato presidencial
de Joaquín Crespo.
Al momento de su culminación la longitud de la línea férrea era de 179.6
Kilómetros, teniendo el ferrocarril un total de 32 carros para pasajeros, 131
para carga y 30 para transporte de ganado. Todavía se conservan algunos de
estos vagones en el Museo del Transporte en Caracas, en el Parque
Recreacional "El Encanto" de Los Teques y en la estación El Consejo en el
Estado Aragua. En cuanto a su infraestructura, se tuvieron que construir 86
túneles, 182 viaductos y 212 puentes para su funcionamiento.10 El ingeniero
encargado fue Gustav Knoop.
El valor de los boleto variaba dependiendo del destino, pero eran
generalmente costosos para la época:11 De Caracas a Los Teques, 8,75 Bs; a
Las Tejerías 19,25 Bs; a La Victoria 26,25 Bs; a San Mateo 27,25 Bs; a Cagua
28,25 Bs; a Turmero 29,25 Bs; a Maracay 34,00 Bs; a Guacara 40,50 Bs y
hasta Valencia 44.75 Bs. Con el tiempo los precios fueron bajando en razón de
la aparición de los autobuses y taxis como competencia.
Entre sus estaciones se encontraban:
Palo Grande (Caracas)
Antímano
Las Adjuntas
El Encanto (Los Teques)
Macarao (Los Teques)
Las Mostazas (Los Teques)
La Begoña (Los Teques)
Las Tejerías
Santo Domingo
El Consejo
La Victoria
San Mateo
Cagua
Turmero
Conzalito
Maracay
Cabrera (Lago de Valencia)
Mariara
San Joaquín
Guacara
Los Guayos (Valencia)
San Blas (Valencia)
Entre Caracas y Valencia corrían dos trenes diariamente, cruzándose en
la estación de La Victoria.12 Inicialmente los ferrocarriles funcionaron a base
de carbón, adoptando más tarde el uso del petróleo y logrando cargas con 14
vagones por viaje. Entre las locomotoras más famosas se encontraban las
apodadad "Cóndor" y "La Gavilán".13
El servicio nocturno del tren estuvo en limitado hasta 1905, cuando se
pusieron a disposición del público algunos trenes nocturnos. En 1943 ya se
apreciaba un desmejoramiento en la calidad del servicio ofrecido,
principalmente en cuanto a la puntualidad de los trenes, quedando la ruta entre
Valencia y Caracas como la más transitada con una duración de 7 horas a una
velocidad de veinte kilómetros por hora.14
En enero de 1946 se decretó la creación de Instituto de Ferrocarriles del
Estado (IFE) al cual se le encargó la tarea de conservar, adminsitrar, explotar y
desarrollar los ferrocarriles nacionales. En esa misma década el Gran
Ferrocarril de Venezuela pasó a manos del Estado, pero la falta de inversión
ocasionó que el deterioro de sus servicios continuaron intensificandose.
En 1966 se realizó el último viaje del Gran Ferrocarril de Venezuela, entre
la estación Palo Grande de Caracas y la estación San Blas de Valencia.15
Otras líneas ferroviarias[editar · editar código]
Ferrocarril Central de Venezuela (1888) - Caracas a Los Valles del Tuy
Tramo Aroa-Barquisimeto (1891)
Gran Ferrocarril del Táchira (1895)
Gran Ferrocarril de La Ceiba (1895)
Tramo Santa Bárbara a El Vigía (1895).
Siglo XX[editar · editar código]
En 1949, el Instituto de Ferrocarriles del Estado informó sobre el estado
deplorable en que se encontraban los ferrocarriles propiedad de la Nación,
agregando que la vía férrea se encontraba en condiciones de desgaste de tal
magnitud que continuar permitiendo su funcionamiento sin ningún tipo de
inversión para su reparación podría ocasionar futuros descarrilamientos.
En 1950 nace el primer Plan Ferroviario Nacional, el cual confirma la
intención del Estado en crear una red ferroviaria adecuada a los nuevos
tiempos mediante la adopción de trenes y vías ferreas modernas.16 Este plan
llevó a la inauguración del Tramo Puerto Cabello–Barquisimeto en 1959, el cual
contaba con 173 Kilómetros y se estableció como el primer eslabón del Plan
Ferroviario Nacional a ser desarrollado.
Entre 1975 se trajo nuevamente a colación el replanteamiento del
ferrocarril con respecto al desarrollo de Venezuela en el XII Congreso
Panamericano de Ferrocarriles, realizado en Caracas.
Durante las siguientes décadas se realizaron diversos proyectos de
pequeña alcance, pero los constantes atrasos y la falta de concreción para un
verdadero plan nacional de trenes modernos dejaron al país estancado en la
materia hasta 1999, con la llegada de un nuevo sistema ferroviario nacional
proyectado a