t2 lvt c4 c5c6c7c8

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MATERIAL DIDÁCTICO DE CONSULTA NO- COMERCIAL CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

Francisco Justo Sierra [email protected] Alejandra Débora Fissore [email protected]

Ingenieros Civiles – 2014 http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/

LIBRO VERDE AASHTO 2011

Política sobre

DISEÑO GEOMÉTRICO de

CAMINOS Y CALLES

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+ Francisco Justo Sierra

[email protected]

+ Alejandra Débora Fissore

[email protected]

Ingenieros Civiles – 2014

http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar

COMPARACIÓN NORMAS

AASHTO 2011 - DNV 2010

DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD

ACTUALIZACIÓN 2010

NORMAS Y RECOMENDACIONES DE

DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEGURIDAD VIAL

INTRUCCIONES GENERALES DE ESTUDIOS

Y PROYECTOS A) OBRAS BÁSICAS

INFORME FINAL ABRIL 2010

ESCUELA DE INGENIERÍA

DE CAMINOS DE MONTAÑA – EICAM

UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN JUAN

http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar

/#!/2012/11/normas-y-recomendaciones-de-

diseno_6.html

MATERIAL DIDÁCTICO DE CONSULTA NO-COMERCIAL

CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

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PRESENTACIÓN

En 1967, para redactar las Normas de Diseño Geométrico de Caminos Rurales de la

Dirección Nacional de Vialidad de la República Argentina, su autor, Ing. Federico G. O.

Rühle, se basó parcialmente en las Políticas de Diseño de los Libros Azules - AASHTO

1954 y 1965; particularmente referidas a los modelos matemáticos de distancias visua-

les, curvas horizontales y curvas verticales.

La Actualización 1980 no innovó los elementos básicos de diseño geométrico (aunque

según la Adenda 1971 del Libro Azul 1965, numerosos estudios de campo habían com-

probado que la mayoría de los conductores no reducían la velocidad sobre calzada hú-

meda, como hasta entonces se suponía); agregó el tratamiento de elementos adiciona-

les: intersecciones a nivel, distribuidores, dispositivos de control de tránsito, iluminación y

drenaje, en gran parte sobre la base de publicaciones de AASHTO, tales como Libro

Azul 1965, Libros Amarillos 1967/74, Guía de Barreras 1977.

Actualmente, 2014, las normas vigentes de la DNV siguen siendo las de 67/80, con

47/34 años de antigüedad.

Entre 1980 y 2009, AASHTO publicó:

o Libro Verde: 1ª Ed. 1984, 2ª Ed. 1990, 3º Ed. 1994, 4ª Ed. 2001, y 5ª Ed. 2004.

o Libro Amarillo: 3ª Ed. 1997.

o Diseño Costados Camino: 1ª Ed. 1989, 2ª Ed. 1996, 3ª Ed. 2002

o Guías varias: Rotondas modernas, Áreas de Descanso, Ciclovías, Carriles para

vehículos de alta ocupación, Diseño paisajista, Iluminación...

Entre 1967 y 2009, en línea con otros organismos internacionales de Canadá, Europa y

Australia, AASHTO coparticipó en la implantación varios hitos notables en elementos y

criterios de Diseño geométrico relacionados con la Seguridad Vial:

o Zona-despejada (Stonex) – Costados indulgentes

o Distancia visual de detención (AASHTO Adenda 1971)

o Coherencia de diseño – Factores humanos – Criterios de seguridad

o Normas y seguridad – Seguridad nominal – Seguridad sustantiva (Hauer)

o Rotondas modernas - Fin de las grandes rotatorias (Reino Unido)

o Flexibilidad de Diseño (IET)

o Diseño Sensible al Contexto

o Estética Vial (Dinamarca)

o Administración densidad accesos privados (Iowa DOT)

o Administración de la velocidad

o Apaciguamiento del tránsito

o Inspecciones y Auditorías de Seguridad Vial (Austroads)

o Manual de Seguridad Vial (PIARC)...

En 2010, después de dos años de tareas preparativas sobre el objetivo, alcance, térmi-

nos de referencia, plan de trabajo, bibliografía básica, secuencia y contenido de informes

preliminares, personal de equipos técnicos de redacción y supervisión, y tareas adminis-

trativas; y de un año de redacción, se completó, aprobó y pagó el Informe Final de la Ac-

tualización 2010, A10, Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad

Vial e Instrucciones Generales de Estudios y Proyectos, A) Obras Básicas, de acuerdo

con los términos del contrato entre la Dirección Nacional de Vialidad DNV y la Escuela

de Ingeniería de Caminos de Montaña EICAM de la Universidad Nacional de San Juan.




iii




PROPÓSITO

Terminada y aprobada la A10, en 2011 AASHTO publicó la Ed. 6ª del Libro Verde, para

cuya previa promoción se anunciaron varias novedades. Para constatarlas, compararlas

y eventualmente recomendar incorporarlas en la A10, se lo tradujo (sólo en el sistema

métrico). Primero se lo comparó en general con ediciones anteriores del LV, y luego con

la A10, respecto de los tratamientos dados a temas relevantes seleccionados.

Por razones prácticas se dividió la traducción en tres tomos.

RESULTADOS DE LA COMPARACIÓN EN TOMO 1

Novedades del Libro Verde 2011 respecto de ediciones anteriores

Traducción Capítulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011 (material de estudio no-comercial)

Anexos

Anexo 1 – Novedades en los Capítulos 1, 2 y 3 Libro Verde 2011

Anexo 2 – Comparación Capítulos 1, 2 y 3 de Libro Verde 2011, y A10

Anexo 3 – Distancia visual de detención

Anexo 4 – Curvas verticales convexas

Anexo 5 – Distribución del peralte en las curvas horizontales

RESULTADOS DE LA COMPARACIÓN EN TOMO 2

Anexo 1T2 – Novedades del LV en Capítulos 4, 5, 6, 7, y 8

El LV11 se descarga desde el blog http://ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar/ en tres

archivos (tomos):

T1: LVT – C1C2C3

T2: LVT – C4C5C6C7C8

T3: LVT – C9C10

Todo el Informe Final de la A10 en pdf puede consultarse en


Más que de investigaciones propias, la A10 resultó de una profunda lectura y revisión

de publicaciones de organismos viales de países líderes en diseño y seguridad vial, y

de una pretendidamente ecléctica selección de los más importantes hallazgos habi-

dos en la especialidad durante los últimos 50 años, desde las experiencias y hallaz-

gos de Ken Stonex en el Campo de Pruebas de la General Motors, pasando por los

Libros Verdes y Amarillos de AASHTO, e informes técnicos de todos los continentes,

que se compararon con la norma DNV 67/80.

AASHTO no fue la única fuente de la DNV 67/80 y A10, pero sí la principal; otras re-

levantes fueron de Canadá, Europa, Australia y Sudáfrica.

En relación con los profundos, inesperados y controvertidos cambios conceptuales

introducidos por AASHTO a partir del Libro Verde 2001 (NCHRP Report 400) sobre

los componentes de los modelos matemáticos de cálculo y diseño de la Distancia vi-

sual de detención y Longitudes mínimas de las curvas verticales convexas, la A10 no

los adoptó y mantiene el modelo de DNV 67/80, con valores de variable y coeficientes

actualizados.

Para peraltar las curvas horizontales, en la A10 se adoptó el Método 3 de la DNV

67/80 (= Método 4 AASHTO) equivalente al Método 4 adoptado en la DNV 67/80, pe-

ro SIN la indefinida variación gradual entre Rmín y un indeterminado radio R3.






iv




Novedades del Libro Verde de AASHTO 6ª Edición 2011

¿Qué cambió en el Libro Verde 2011?

General

Formato: añade títulos numerados por Capítulo, Sección y Subsecciones.

Secuencia de contenido puesto en los capítulos.

Fotos actualizadas con instalaciones modernas.

Zona-despejada y desplazamiento lateral, términos aclarados

Donde hay cordón, el desplazamiento lateral se mide desde la cara del cordón.

Por lo general en instalaciones sin cordones y menos de 1.2 m de banquina, debería

proveerse un desplazamiento lateral mínimo de 1.2 m.

Carriles definidos para estacionamiento medido hasta la cara del cordón, incluyendo la

cuneta colectora, si hay

Estructuras: Especificaciones AASHTO para el Diseño de Puentes por el Método LRFD

(Load and Resistance Factor Design, Diseño por Factores de Carga y Resistencia) y las

cargas vivas del vehículo de diseño HL-93 (Highway Loading, carga del camino) para la

capacidad estructural de puentes nuevos o reconstruidos (HS 15. Highway Semi-Trailer)

para puentes que permanecen en el lugar)

Por lo general la altura libre para señalizar cerchas y pasos a desnivel para peatones y

bicicletas debería ser de 0.3 m mayor que el espacio libre de las otras estructuras

Actualización de controles de diseño y longitud de las curvas verticales convexas, sobre

la base de nuevas distancias visuales de adelantamiento, coherentes con las longitudes

mínimas entre zonas de no adelantamiento del MUTCD

Referencias añadidas para considerar criterios alternativos de las Directrices para el Di-

seño Geométrico de Caminos Locales de muy bajo volumen de AASHTO (TMDA ≤ 400)

Comentarios

A juicio de los traductores (componentes del equipo redactor EICAM a tiempo completo de

la A10), las principales novedades son de presentación, por la incorporación de numerales

para los títulos de las secciones y subsecciones, y la incorporación en el texto de temas que

anteriormente eran referidos a otras publicaciones de AASHTO, en particular sobre Diseño

de los costados de la calzada, Instalaciones ciclistas, Libro Amarillo, Rotondas, Flexibilidad

de Diseño, Caminos de TMD < 400, camino Tricarril 2+1, tal como se había hecho previa-

mente en la A10.




i




TOMO 1

CAPÍTULO 1 FUNCIONES DEL CAMINO

1.1 SISTEMAS Y CLASIFICACIONES 1-1

1.2 CONCEPTO DE CLASIFICACIÓN FUNCIONAL 1-1

1.2.1 Jerarquías de movimientos y componentes 1-1

1.2.2 Relaciones funcionales 1-4

1.2.3 Necesidades de acceso y controles 1-5

1.3 CARACTERÍSTICAS FUNCIONALES DEL SISTEMA 1-6

1.3.1 Definiciones de zonas urbanas y rurales 1-6

1.3.2 Categorías funcionales 1-7

1.3.3 Sistemas funcionales de zonas rurales 1-7

1.3.4 Sistemas funcionales de zonas urbanas 1-9

1.3.5 Clasificación funcional como un tipo de diseño 1-11

1.4 REFERENCIAS 1-12

CAPÍTULO 2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO

2.1 VEHÍCULOS DE DISEÑO 2-1

2.1.1 Características generales 2-1

2.1.2 Trayectorias de giro mínimo de vehículos de diseño 2-3

2.1.3 Rendimiento del vehículo 2-19

2.1.4 Contaminación vehicular 2-21

2.2 DESEMPEÑO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS 2-22

2.2.1 Introducción 2-22

2.2.2 Conductores y peatones ancianos 2-22

2.2.3 Tarea de conducir 2-23

2.2.4 Tarea de orientación 2-23

2.2.5 Sistema de información 2-24

2.2.6 Manejo de la información 2-25

2.2.7 Error del conductor 2-27

2.2.8 Velocidad y diseño 2-30

2.2.9 Evaluación del diseño 2-31

2.3 CARACTERÍSTICAS DE TRÁNSITO 2-31

2.3.1 Consideraciones generales 2-31

2.3.2 Volumen 2-32

2.3.3 Distribución por sentidos 2-35

2.3.4 Composición del tránsito 2-36

2.3.5 Proyección de las futuras demandas de tránsito 2-38

2.3.6 Velocidad 2-39

2.3.7 Relaciones de flujo de tránsito 2-44

2.4 CAPACIDAD DEL CAMINO 2-46


2.4.2 Aplicación 2-46

2.4.3 Capacidad como control de diseño 2-47

2.4.4 Otros factores que afectan la operación 2-50

2.4.5 Niveles de servicio 2-53

2.4.6 Tasas de flujos de servicio de diseño 2-54

2.5 CONTROL Y administración DE ACCESO 2-57

2.5.1 Condiciones generales 2-57

2.5.2 Principios básicos de administración de acceso 2-59

2.5.3 Clasificaciones de acceso 2-59

2.5.4 Métodos de control de acceso 2-60

2.5.5 Beneficios del control de acceso 2-60

2.6 PEATONES 2-63



2.6.3 Velocidades de caminar 2-64

2.6.4 Nivel-de-servicio de vereda 2-65

2.6.5 Intersecciones 2-65

2.6.6 Reducción de conflictos peatón-vehículo 2-65

2.6.7 Características de personas con discapacidades 2-65




ii




2.7 INSTALACIONES CICLISTAS 2-66

2.8 SEGURIDAD 2-67

2.8.1 Factores clave relacionados con los choques viales 2-67

2.8.2 Recursos clave de seguridad 2-70

2.8.3 Programas de mejoramiento de la seguridad 2-70

2.8.4 Desarrollo del proyecto 2-71

2.9 AMBIENTE 2-71

2.10 ANÁLISIS ECONÓMICO 2-71


CAPÍTULO 3 ELEMENTOS DEL DISEÑO

3.1 INTRODUCCIÓN 3-1

3.2 DISTANCIA VISUAL 3-1


3.2.2 Distancia visual de detención 3-2

3.2.3 Distancia visual de decisión 3-7

3.2.4 Distancia visual de adelantamiento en caminos de dos carriles 3-9

3.2.5 Distancia visual de caminos multicarriles 3-13

3.2.6 Criterios para medir la distancia visual 3-14

3.3 ALINEAMIENTO HORIZONTAL 3-18

3.3.1 Consideraciones teóricas 3-18


3.3.3 Consideraciones de diseño 3-26

3.3.4 Diseño de caminos rurales, autopistas y calles urbanas de alta velocidad 3-30

3.3.5 Tablas de diseño del peralte 3-36

3.3.6 Diseño de calles urbanas de baja velocidad 3-41

3.3.7 Plataformas de giro 3-43

3.3.8 Controles de diseño de transiciones 3-45

3.3.9 Salida de trayectoria de las ruedas traseras 3-70

3.3.10 Sobreancho de calzada en curvas horizontales 3-76

3.3.11 Anchos de plataformas de giro en intersecciones 3-80

3.3.12 Distancia visual en curvas horizontales 3-88

3.3.13 Controles generales del alineamiento horizontal 3-92

3.4 ALINEAMIENTO VERTICAL 3-94

3.4.1 Terreno 3-94

3.4.2 Pendientes 3-95

3.4.3 Carriles de ascenso 3-104

3.4.4 Aumento de oportunidades de adelantamiento en caminos de dos carriles 3-111

3.4.5 Ramas de escape de emergencia 3-120

3.4.6 Curvas verticales 3-130

3.5 COMBINACIONES DE ALINEAMIENTOS HORIZONTAL Y VERTICAL 3-144


3.5.2 Controles generales de diseño 3-145

3.5.3 Coordinación de alineamientos 3-146

3.6 OTRAS CARACTERISTICAS QUE AFECTAN AL Dº Gº 3-150

3.6.1 Control de la erosión y desarrollo del paisaje 3-150

3.6.2 Zonas de descanso, centros de información y miradores escénicos 3-151

3.6.3 Iluminación 3-152

3.6.4 Servicios públicos 3-154

3.6.5 Dispositivos de control de tránsito 3-156

3.6.6 Planos de administración del tránsito durante la construcción 3-158


ANEXO 1T1 – NOVEDADES EN CAPÍTULOS 1. 2 Y 3 DEL LV A1T1-1

ANEXO 2T1 – COMPARACIÓN T1 LVT – C1C2C3 / A10 A2T1-1

ANEXO 3T1 – Distancia Visual de Detención A3T1-1

ANEXO 4T1 – Curvas Verticales Convexas A4T1-1




iii




TOMO 2

CAPÍTULO 4 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

4.1 GENERAL 4-1

4.2 CALZADA 4-1

4.2.1 Tipo de superficie 4-1

4.2.2 Pendiente transversal 4-1

4.2.3 Resistencia al deslizamiento 4-6

4.2.4 Hidroplaneo 4-7

4.3 ANCHO DE LOS CARRILES 4-8

4.4 BANQUINAS 4-9


4.4.2 Ancho de banquinas 4-11

4.4.3 Secciones transversales de banquinas 4-12

4.4.4 Estabilidad de banquina 4-13

4.4.5 Contraste de banquina 4-14

4.4.6 Desvíos 4-15

4.5 FRANJAS SONORAS 4-15

4.6 DISEÑO DE CAMINO 4-16

4.6.1 Zonas despejadas 4-16

4.6.2 Desplazamiento lateral 4-16

4.7 VEREDAS 4-17


4.7.2 Configuración de cordones 4-18

4.7.3 Colocación de cordones 4-20

4.8 CANALES DE DRENAJE Y TALUDES 4-21


4.8.2 Drenaje 4-21

4.8.3 Canales de drenaje 4-24

4.8.4 Taludes 4-26

4.9 SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES 4-30

4.9.1 Secciones de bombeo normal 4-30

4.9.2 Secciones peraltadas 4-31

4.10 BARRERAS DE TRÁNSITO 4-32


4.10.2 Barreras longitudinales 4-34

4.10.3 Barandas de puente 4-37

4.10.4 Amortiguadores de impacto 4-37

4.11 MEDIANAS 4-38

4.12 CAMINOS FRENTISTAS 4-40

4.13 SEPARACIONES EXTERIORES 4-44




iv




4.14 CONTROL DE RUIDO 4-41


4.14.2 Procedimientos generales de diseño 4-46

4.14.3 Diseños de reducción de ruido 4-48

4.15 CONTROL DE COSTADOS DE CALZADA 4-51


4.15.2 Accesos a propiedad 4-51

4.15.3 Buzones de correo 4-53

4.15.4 Alambrados 4-54

4.16 TÚNELES 4-54


4.16.2 Tipos de túneles 4-55

4.16.3 Consideraciones generales de diseño 4-56

4.16.4 Secciones de túneles 4-56

4.16.5 Ejemplos de túneles 4-59

4.17 INSTALACIONES PEATONALES 4-59

4.17.1 Veredas 4-59

4.17.2 Pasos peatonales de niveles separados 4-61

4.17.3 Ramas de cordones 4-64


4.19 DÁRSENAS DE ÓMNIBUS 4-69

4.19.1 Autopistas 4-69

4.19.2 Arteriales 4-70

4.19.3 Instalaciones estacione-y-ande . 4-71

4.20 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE 4-74


CAPÍTULO 5 CAMINOS Y CALLES LOCALES


5.2 CAMINOS LOCALES RURALES 5-2


5.2.2 Elementos de la sección transversal 5-5

5.2.3 Estructuras 5-7

5.2.4 Diseño de costado calzada 5-8

5.2.5 Diseño de intersecciones 5-9

5.2.6 Pasos a nivel camino-ferrocarril 5-10


5.2.8 Drenaje 5-10

5.2.9 Control de erosión y paisajismo 5-10

5.3 CALLES LOCALES URBANAS 5-11








v





5.3.6 Pasos a nivel camino-ferrocarril

5-21


5.3.8 Iluminación vial 5-22

5.3.9 Drenaje 5-22

5.3.10 Control de erosión 5-23

5.3.11 Paisajismo 5-23

5.4 CAMINOS DE PROPÓSITO ESPECIAL 5-23


5.4.2 Caminos de ocio y esparcimiento 5-24

5.4.3 Caminos de recuperación de recursos 5-33

5.5 CAMINOS LOCALES DE VOLUMEN MUY BAJO (TMDA ≤ 400) 5-34


CAPÍTULO 6 CAMINOS Y CALLES COLECTORES


6.2 CAMINOS COLECTORES RURALES 6-2








6.2.8 Drenaje 6-10

6.2.9 Control de erosión y paisajismo 6-10

6.3 CAMINOS COLECTORES URBANOS 6-10








6.3.8 Iluminación vial 6-20

6.3.9 Drenaje 6-20


6.3.11 Paisajismo 6-20





vi




CAPÍTULO 7 CAMINOS ARTERIALES RURALES Y URBANOS


7.2 ARTERIAS RURALES 7-1








7.2.8 Provisión para adelantamiento 7-7

7.2.9 Desarrollo final de caminos arteriales multicarriles divididos 7-8

7.2.10 Arteriales multicarriles indivisos 7-12

7.2.11 Arteriales divididos 7-12

7.2.12 Intersecciones 7-25

7.2.13 Administración de acceso 7-25

7.2.14 Instalaciones ciclistas y peatonales 7-26

7.2.15 Dársenas de ómnibus 7-27


7.2.17 Áreas de descanso 7-27

7.3 CAMINOS ARTERIALES URBANOS 7-28






7.3.6 Barreras de tránsito 7-41


7.3.8 Administración de acceso 7-41

7.3.9 Instalaciones ciclistas y peatones 7-43

7.3.10 Provisión de servicios públicos 7-45


7.3.12 Control y regulaciones operacionales 7-45

7.3.13 Uso carril direccional 7-50

7.3.14 Caminos laterales y separaciones exteriores 7-53

7.3.15 Separaciones de niveles y distribuidores 7-54



7.3.18 Servicios de transporte público 7-55





vii




CAPÍTULO 8 AUTOPISTAS


8.2 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO 8-1

8.2.1 Velocidad directriz 8-1

8.2.2 Volúmenes de tránsito de diseño 8-2

8.2.3 Niveles de servicio 8-2

8.2.4 Calzada y banquinas 8-2

8.2.5 Cordones 8-3

8.2.6 Peralte 8-3

8.2.7 Pendientes 8-3


8.2.9 Gálibo vertical 8-4


8.2.11 Ramas y terminales 8-5

8.2.12 Separaciones exteriores, bordes y accesos-a-propiedad

8-5

8.3 AUTOPISTAS RURALES 8-6

8.3.1 Alineamiento y rasante 8-6

8.3.2 Medianas 8-7

8.3.3 Taludes 8-9

8.3.4 Caminos frentistas 8-9

8.4 AUTOPISTAS URBANAS 8-10

8.4.1 Características generales de diseño 8-10

8.4.2 Medianas 8-10

8.4.3 Autopistas deprimidas 8-11

8.4.4 Autopistas elevadas 8-16

8.4.5 Autopistas a nivel del suelo 8-21

8.4.6 Autopistas tipo-combinación 8-23

8.4.7 Diseño de autopistas especiales 8-27

8.4.8 Carriles administrados e instalaciones de transporte público 8-35





viii




TOMO 3

CAPÍTULO 9 INTERSECCIONES


9.2 CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS GENERALES DE DISEÑO 9-2

9.2.1 Características de las intersecciones 9-2

9.2.2 Área funcional de intersección 9-2

9.2.3 Objetivos de diseño 9-4

9.2.4 Consideraciones de diseño para usuarios de intersección 9-5

9.2.5 Capacidad de intersección 9-6

9.2.6 Diseño de elementos de intersección 9-8

9.3 TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES 9-8

9.3.1 Intersecciones de tres ramales 9-10

9.3.2 Intersecciones de cuatro ramales 9-14

9.3.3 Intersecciones multirramales 9-19

9.3.4 Rotondas 9-21

9.4 ALINEAMIENTO Y PERFIL 9-25


9.4.2 Alineamiento 9-25

9.4.3 Perfil 9-27

9.5 DISTANCIA VISUAL DE INTERSECCIÓN 9-28


9.5.2 Triángulos visuales 9-29

9.5.3 Control de intersección 9-32

9.5.4 Efecto de oblicuidad 9-54

9.6 CALZADAS DE GIRO Y CANALIZACIÓN 9-55

9.6.1 Tipos de calzadas de giro 9-55

9.6.2 Canalización 9-92

9.6.3 Isletas 9-94

9.6.4 Calzadas de giro en flujo libre en las intersecciones 9-106

9.6.5 Calzadas de giro con isletas de esquina 9-106

9.6.6 Peralte para calzadas de giro en las intersecciones 9-114

9.6.7 Distancia visual de detención en intersecciones 9-123

9.7 CARRILES AUXILIARES 9-124


9.7.2 Carriles de desaceleración 9-125

9.7.3 Tratamientos de diseño para maniobras de giro-izquierda 9-131

9.8 ABERTURAS DE MEDIANA 9-140


9.8.2 Radios de control para trayectorias de giro mínimo 9-141

9.8.3 Longitud mínima de abertura de mediana 9-149

9.8.4 Aberturas de mediana radios de control vehículos de diseño 9-149

9.8.5 Efecto de oblicuidad 9-151

9.8.6 Diseños superiores al mínimo para giros directos a la izquierda 9-154

9.9 GIRO INDIRECTO A LA IZQUIERDA Y VUELTAS EN U 9-155


9.9.2 intersecciones con vías de acceso asa de jarro o bucle 9-157

9.9.3 Intersecciones con giro-izquierda desplazado 9-160

9.9.4 Medianas anchas con cruce de giro en U 9-162

9.9.5 Ubicación y diseño de aberturas mediana giro en U 9-164

9.10 DISEÑO DE ROTONDA 9-167

9.10.1 Elementos geométricos de las rotondas 9-169

9.10.2 Principios fundamentales 9-171

9.11. OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEÑO DE INTERSECCIÓN 9-176

9.11.1 Elementos de diseño de intersección con caminos adyacentes 9-176


9.11.3 Bicicletas 9-180

9.11.4 Peatones 9-181


9.11.6 Calzadas 9-181

9.11.7 Giros izquierda a mitad de cuadra en calles con medianas al ras 9-182




ix




9.12 PASOS A NIVEL CAMINO-FERROCARRIL 9-184

9.12.1 Alineamiento horizontal 9-184

9.12.2 Alineamiento vertical 9-184

9.12.3 Diseño de cruce 9-185

9.12.4 Distancia visual 9-186


CAPÍTULO 10 SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES

10.1 INTRODUCCIÓN Y TIPOS GENERALES DE DISTRIBUIDORES 10-1

10.2 JUSTIFICACIONES DE DISTRIBUIDORES Y SEPARACIONES DE NIVEL 10-3

10.3 ADAPTABILIDAD DE SEPARACIONES DE NIVEL Y DISTRIBUIDORES 10-5

10.3.1 Tránsito y operación 10-6

10.3.2 Condiciones del lugar 10-7

10.3.3 Tipo de camino e intersección 10-7

10.4 SEPARACIONES Y CONTROL DE ACCESO DISTRIBUIDORES 10-7

10.5 SEGURIDAD 10-9

10.6 DESARROLLO POR ETAPAS 10-10

10.7 FACTORES ECONÓMICOS 10-10

10.7.1 Costos iniciales 10-10

10.7.2 Costos de mantenimiento 10-10

10.7.3 Costos de operación vehicular 10-10

10.8 ESTRUCTURAS DE SEPARACIÓN DE NIVELES 10-11


10.8.2 Tipos de estructuras de separación 10-11

10.8.3 Calzadas de paso superior versus paso inferior 10-17

10.8.4 Vías de acceso Paso inferior 10-19

10.8.5 Vías de acceso Paso superior 10-22

10.8.6 Distancia longitudinal para alcanzar un desnivel 10-24

10.8.7 Separaciones de nivel sin ramas 10-27

10.9 DISTRIBUIDORES 10-27


10.9.2 Diseños de tres ramales 10-28

10.9.3 Diseños de cuatro ramales 10-35

10.9.4 Otras configuraciones de distribuidores 10-60


10.9.6 Ramas 10-87

10.9.7 Otras características de diseño de distribuidores 10-127





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TOMO 2

CAPÍTULO 4 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

4.1 GENERAL 4-1

4.2 CALZADA 4-1

4.3 ANCHO DE LOS CARRILES 4-7

4.4 BANQUINAS 4-8

4.5 FRANJAS SONORAS 4-14

4.6 DISEÑO DE CAMINO 4-14

4.7 VEREDAS 4-16

4.8 CANALES DE DRENAJE Y TALUDES 4-20

4.9 EJEMPLOS DE SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIOR 4-27

4.10 BARRERAS DE TRÁNSITO 4-29

4.11 MEDIANAS 4-34

4.12 ACCESOS-A-PROPIEDAD 4-36

4.13 SEPARACIONES EXTERIORES 4-40

4.14 CONTROL DE RUIDO 4-41

4.15 CONTROL DE CAMINO 4-47

4.16 TÚNELES 4-50

4.17 INSTALACIONES DE PEATONES 4-56


4.19 DESVÍOS DE ÓMNIBUS 4-67

4.20 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE 4-72





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PÁGINA DEJADA INTENCIONALMENTE EN BLANCO




Capítulo 4 – Elementos de la sección transversal 4-1




4 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

4.1 GENERAL

Para asegurar la coherencia en esta política, AASHTO define los términos "sección trans-

versal", "corona o plataforma (de la obra básica)”, y “calzada”:

Sección transversal - Sección vertical del terreno y la plataforma en ángulo recto a la línea

central del camino proyectada sobre la horizontal, incluyendo todos los elementos de un

camino o calle entre las líneas límites de la zona-de-camino.

Corona o plataforma - Parte de un camino, incluyendo las banquinas, para uso vehicular.

Un camino dividido tiene dos o más plataformas, Figuras 4-1 y 4-2.

Calzada - Parte de la plataforma para circulación de vehículos, excluyendo banquinas y ca-

rriles para bicicletas, Figuras 4-1 y 4-2.

4.2 CALZADA

4.2.1 Tipo de superficie

El tipo de superficie se selecciona sobre la base del volumen y composición del tránsito,

características del suelo, clima, comportamiento de los pavimentos de la zona, disponibilidad

de materiales, conservación de energía, costo inicial y el costo anual global de mantenimien-

to durante la vida de servicio. Las características importantes de pavimento relacionadas

con el diseño geométrico son el efecto sobre el comportamiento del conductor y la capaci-

dad de una superficie para mantener su forma y dimensiones, drenar, y conservar adecuada

resistencia al deslizamiento. El diseño estructural de pavimentos no está incluido en esta

política; se trata en la Guía AASHTO de Diseño de Pavimentos (11).

4.2.2 Pendiente transversal

Las calzadas indivisas en rectas o curvas amplias tienen una corona o un punto alto en el

centro y una pendiente transversal hacia abajo, hacia ambos bordes. En todo el ancho de

calzada de una mano puede usarse una pendiente única. La pendiente transversal hacia

abajo puede ser un plano o sección redondeada o una combinación. Con pendientes trans-

versales planas, hay una interrupción pendiente transversal a la línea de corona y una pen-

diente uniforme en cada lado. Generalmente las secciones transversales redondeadas son

parabólicas, con una superficie ligeramente redondeada en la línea de la corona y el aumen-

to de la pendiente transversal hacia el borde de la calzada. Debido a que la pendiente trans-

versal es variable, la sección parabólica se describe por la altura de la corona (es decir, la

caída vertical desde la línea de centro de la corona hasta el borde de la calzada). La sección

redondeada es ventajosa porque aumenta la pendiente transversal hacia el borde de la cal-

zada, lo que facilita el drenaje. Las desventajas son que las secciones redondeadas son

más difíciles de construir, la pendiente transversal de los carriles externos puede ser excesi-

va, y la deformación de las zonas en las intersecciones de pavimento puede ser incómoda o

difícil de construir.




4-2 Libro Verde AASHTO 2011 - Diseño geométrico de caminos y calles




Figura 4-1. Sección transversal típica, corona normal








Figura 4-2. Sección transversal típica, peraltada

En caminos divididos cada calzada de un sentido puede ser coronada por separado como

en los caminos de dos carriles, o puede tener una pendiente transversal unidireccional a

través de toda la anchura de la calzada, casi siempre hacia abajo hasta el borde exterior.

Una sección transversal con cada calzada coronada por separado tiene la ventaja de drenar

rápidamente el agua de lluvia. Además, la diferencia entre los puntos altos y bajos es míni-

ma, Figuras 4-3A a 4-3C.








Las desventajas son la necesidad de más entradas y líneas de drenaje subterráneo, y el

tratamiento de las intersecciones es más difícil debido al número de puntos altos y bajos en

la sección transversal. El uso de secciones de preferencia debe limitarse a regiones de alta

precipitación o donde la nieve y el hielo son factores importantes. Las secciones sin cordo-

nes y mediana de ancho deprimido son particularmente bien adaptadas a estas condiciones.

Figura 4-3. Secciones de corona de caminos divididos (Disposiciones básicas de pendiente

transversal)

Los caminos con pendientes transversales en un solo sentido, Figuras 4-3D a 4-3G, tienden

a dar mayor comodidad a los conductores cuando se cambia de carril y, o bien pueden dre-

nar desde o hacia la mediana. Drenaje lejos de la mediana puede dar un ahorro en las es-

tructuras de drenaje, reducir al mínimo el drenaje a través de los interiores, los carriles de

mayor velocidad, y simplificar el tratamiento de la intersección de calles. El drenaje hacia la

mediana es ventajoso porque los carriles externos, usados por la mayoría del tránsito, que-

dan más libres de agua superficial. Este escurrimiento de la superficie se debe recoger en

un único conducto de la mediana. Cuando hay medianas curvadas el drenaje se concentra

al lado de o sobre carriles de mayor velocidad. Si la mediana es angosta, esta concentración

puede provocar salpicaduras en los parabrisas de sentido contrario.

La pendiente transversal es un elemento importante en el diseño de la sección transversal.








El peralte en las curvas se determina por las relaciones curvatura-velocidad dada en el Ca-

pítulo 3, pero la pendiente transversal o corona en rectas o en curvas de gran radio se com-

plica por dos controles contradictorios. Por un lado, es conveniente una pendiente lateral

razonablemente empinada para reducir al mínimo la acumulación de agua en pavimentos

con perfil casi plano como resultado de imperfecciones del pavimento o asentamientos de-

siguales. Los alineamientos horizontal y vertical también deben coordinarse para evitar la

creación de áreas planas donde las curvas verticales convexas y las transiciones del peralte

coinciden. Una empinada pendiente transversal es también deseable en pavimentos con

cordones para confinar el flujo de agua a una pequeña anchura de pavimento adyacente al

cordón. Por otro lado, las pendientes transversales son indeseables en rectas debido a la

tendencia de los vehículos a desplazarse hacia el borde bajo de la calzada. Esta deriva se

convierte en una preocupación importante en las zonas donde la nieve y el hielo son comu-

nes. Las pendientes transversales hasta e incluyendo 2 % son apenas perceptibles en tér-

minos de dirección del vehículo. Sin embargo, las pendientes más empinadas cruzadas del

2 % son sensibles y pueden requerir un esfuerzo consciente en la dirección. Por otra parte,

las pendientes transversales aumentar la susceptibilidad a deslizamiento lateral cuando los

vehículos frenan en las calzadas heladas o mojadas o cuando se hacen paradas en las cal-

zadas secas en condiciones de emergencia.

El predominio de los vientos fuertes pueden alterar significativamente el efecto de la pen-

diente transversal en la dirección, en terreno ondulado o montañoso con secciones alternas

de corte y relleno, o en zonas boscosas y se aclaró alternativamente, considerables vientos

cruzados producir un impacto intermitente en la colocación lateral de los vehículos movién-

dose a lo largo del camino y afectan a su dirección. En las zonas donde las condiciones de

los que probablemente, es deseable evitar las altas tasas de pendiente transversal.

En caminos de dos carriles pavimentados, coronado en el centro, la tasa aceptada de la

pendiente transversal oscila 1,5 a 2 %. Cuando tres o más carriles están inclinados en la

misma dirección en los caminos de varios carriles, cada par sucesivo de carriles o parte de

la misma hacia el exterior desde los dos primeros carriles de la línea de corona puede tener

una inclinación mayor. Los dos carriles adyacentes a la línea de corona debe estar inclina-

dos en la pendiente mínima normal, y en cada par sucesivo de los carriles o parte de ellos

hacia el exterior, la pendiente puede aumentarse alrededor de 0,5 a 1 %. Sin embargo, una

pendiente transversal no debería exceder normalmente de 3 % en alineamiento recto a me-

nos que hay tres o más carriles en un sentido de desplazamiento. En ningún caso la pen-

diente transversal de un carril exterior y/o auxiliar sea menor que la del carril adyacente. Fi-

gura 4-3G, el lado izquierdo tiene un pavimento continuo inclinada mientras que la derecha

tiene una mayor pendiente en el carril exterior.

El uso de empinadas pendientes transversales del 2 % sobre pavimentadas, caminos de alta

velocidad con una línea central de la corona no es deseable. Al pasar las maniobras, los

conductores cruz y vuelven a cruzar la línea de la corona y negociar un traspaso total o

cambio de pendiente transversal superior al 4 %. La trayectoria curva inversa de desplaza-

miento del vehículo que se adelanta causa una inversión en la dirección de la aceleración

lateral, que se ve exagerada por el efecto de las pendientes transversales reversas. Los

camiones con centros de gravedad altos al cruzar la línea de la corona pueden balancearse

de un lado a otro cuando se viaja a alta velocidad, lo que dificulta mantener el control. Las

Figuras 4-3a a 4-3c son ejemplos de condiciones del camino donde se encuentra esta situa-

ción.








En áreas de lluvias intensas, una pendiente transversal un poco más empinada puede ser

necesaria para facilitar el drenaje del camino. En tales casos, la pendiente transversal sobre

superficies pavimentadas se puede incrementar a 2,5 %, con una corona de cruce de línea

correspondiente de 5 %. Cuando tres o más carriles se dan en cada sentido, la pendiente

transversal máxima debe limitarse a 4 %. El uso de este aumento de la pendiente transver-

sal debe limitarse a las condiciones descritas en la discusión precedente. Para todas las

demás condiciones, en las superficies pavimentadas debe usarse una pendiente transversal

máxima del 2 %. En los lugares de lluvias intensas y donde se usa la pendiente transversal

máxima, puede tomarse en consideración el ranurado del pavimento, o mezclas abiertas

para facilitar el escape del agua de la interfaz neumático-pavimento.

Los tipos de pendiente transversal previamente discutidos pertenecen en gran parte a las

superficies pavimentadas. En las superficies sin pavimentar debe usarse una mayor pen-

diente transversal. La Tabla 4-1 muestra un rango de valores aplicables a un solo carril para

cada tipo de superficie.

Tabla 4-1. Pendiente transversal normal de la calzada

Debido a la naturaleza de los materiales de superficie usados y a las irregularidades superfi-

ciales, las superficies no pavimentadas, tales como tierra, grava, piedra triturada, necesitan

una pendiente transversal mayor, incluso en recta, para evitar la absorción de agua en la

superficie. Por lo tanto, pendientes transversales mayores que 2 % pueden usarse en este

tipo de superficies.

Cuando los caminos están diseñados con cordones exteriores, los valores más bajos en los

rangos de pendientes transversales en la Tabla 4-1 no se recomiendan debido a la mayor

probabilidad de que haya una lámina de agua sobre una parte sustancial de la calzada junto

al cordón. Para cualquier tipo de precipitación, la anchura de calzada que se inunda de agua

varía con la pendiente transversal, rugosidad de canal, la frecuencia de los puntos de des-

carga, y la pendiente longitudinal, en algunos casos, una pendiente transversal de más de

1,5 % es necesaria para limitar la inundación a aproximadamente la mitad de la vía de circu-

lación externa. Una pendiente transversal de 1,5 % se sugiere como un mínimo práctico pa-

ra pavimentos con cordones. Los cordones-cuneta con pendientes adyacentes pueden per-

mitir el uso de menores tasas de pendiente transversal.

4.2.3 Resistencia al deslizamiento

Los choques por despistes desde la calzada son una de las principales preocupaciones en

la seguridad vial. No es suficiente atribuir los choques de arrastre simplemente a "un error

del piloto" o "conducir demasiado rápido para las condiciones existentes" El camino debe

dar un nivel de resistencia al deslizamiento que se acomode a las maniobras de frenado y

de dirección que razonablemente pueda esperarse en el lugar particular.








La investigación demostró que las geometrías de camino afectan el deslizamiento (23). Por

lo tanto, la resistencia al deslizamiento debe ser una consideración en el diseño de todas las

nuevas construcciones y grandes proyectos de reconstrucción. Los alineamientos verticales

y horizontales pueden diseñarse para reducir el potencial de deslizamiento. Además, los

mejoramientos en los alineamientos verticales y horizontales deben considerarse en cual-

quier proyecto de reconstrucción.

Los tipos y texturas de pavimento también afectan la resistencia de una calzada al derrape.

Las cuatro causas principales de pobre resistencia al deslizamiento en pavimentos mojados

pobres son el ahuellamiento, pulido, sangrado y pavimentos sucios. El ahuellamiento provo-

ca acumulación de agua en las huellas de las ruedas. El pulido reduce la microtextura de la

superficie del pavimento y el sangrado puede cubrirlo. En ambos casos, las características

de rugosidad superficial necesarias para que penetre la fina capa de agua se reducen. Su-

perficies de pavimento perderán su resistencia al deslizamiento cuando estén contaminados

por los goteos de aceite, capas de polvo o materia orgánica. Las medidas tomadas para

corregir o mejorar la resistencia al deslizamiento deben resultar en las siguientes caracterís-

ticas: alta durabilidad inicial resistencia al deslizamiento, la capacidad de retener la resisten-

cia al deslizamiento con el tiempo y el tránsito, y reducción mínima de la resistencia al desli-

zamiento con velocidad creciente.

El uso de dientes de metal para colocar marcas en una superficie de cemento portland pa-

vimento de hormigón antes de que haya fraguado el hormigón demostró ser eficaz para re-

ducir el potencial de deslizamiento en los caminos. El uso de los cursos superficiales o su-

perposiciones construidas con esmalte resistente al agregado grueso es el método más ex-

tendido mejorar la textura de la superficie de los pavimentos bituminosos. Superposiciones

de abierto-graduadas cursos de asfalto de fricción son muy eficaces debido a sus propieda-

des de fricción e hidráulico. Para más detalles, Guía AASHTO de fricción del pavimento (10).

4.2.4 Hidroplaneo

Cuando un neumático de rodadura se encuentra una película de agua en el camino, el agua

se canaliza a través de la banda de rodadura del neumático y por medio de la rugosidad de

la superficie del pavimento. Hidroplaneo se produce cuando la capacidad de drenaje de la

banda de rodadura del neumático y la superficie del pavimento se sobrepasa, y el agua co-

mienza a acumularse en frente de la cubierta de neumático. A medida que el agua se acu-

mula, una cuña de agua es creado y esta cuña produce una fuerza hidrodinámica que puede

dar la elevación a la rodadura de los neumáticos en algunas situaciones.

Las circunstancias en las que el hidroplaneo se producen son influenciados por la profundi-

dad del agua, las geometrías de las vías, la velocidad del vehículo, la profundidad de la

banda de rodadura, la presión de inflado del neumático, y la condición de la superficie del

pavimento. Para reducir el potencial de deslizamiento, los proyectistas deben considerar

pavimento pendientes transversales, usar las características de rugosidad del pavimento y

evitar posibles zonas de encharcamiento durante el establecimiento de alineamientos hori-

zontales y verticales, así como durante la fase de diseño del pavimento del proyecto. Ade-

más, los conductores se deben esperar que tener precaución en condiciones húmedas en

una manera similar a la operación de un vehículo durante los acontecimientos del hielo o la

nieve. El manual de drenaje de AASHTO (8) y otras publicaciones (14, 20) dan tratamiento

adicional de diseño de hidroplaneo dinámico.








4.3 ANCHO DE LOS CARRILES

El ancho del carril de un camino influye en el confort de conducción, las características ope-

rativas, y, en algunas situaciones, la probabilidad de choques. Ancho de los carriles de 2,7 a

3,6 m se usan generalmente, con una de 3,6 metros de carril predominante en la mayoría de

alta velocidad y alto volumen de caminos. El costo adicional de dar un 3,6 m anchura de

carril, sobre el costo de dar una 3 m ancho de carril es compensado en cierta medida por

una reducción en el costo de mantenimiento de banquina y una reducción en superficie de-

bido a las concentraciones de rueda disminuían en los bordes del pavimento mantenimiento.

Cuanto más amplia sea de 3.6 m de carril da separaciones deseadas entre los grandes

vehículos comerciales que viajan en sentidos opuestos en dos carriles, caminos de dos vías

rurales al alto volumen de tránsito y los porcentajes especialmente elevados de vehículos

comerciales se esperan.

Ancho de los carriles también afectan a nivel del camino de servicio. Angostas callejuelas

obligar a los conductores a manejar sus vehículos más cerca entre sí lateralmente, lo que

normalmente lo desea. Espacios libres restringidos tener un efecto similar. En un sentido de

la capacidad, la anchura efectiva de la calzada se reduce por obstrucciones adyacentes,

tales como armazones de retención puente paredes, o testeros, y los coches estacionados

que restringen el juego lateral. Para más información sobre el efecto de la anchura del carril

de la capacidad y nivel-de-servicio que se presenta en el camino Capacidad Manual (HCM)

(40).

Cuando se usan carriles de anchos desiguales, localizar el carril más ancho en el exterior (a

la derecha) da más espacio para vehículos de gran tamaño que suelen ocupar ese carril, da

más espacio para las bicicletas, y permite a los conductores mantener sus vehículos a una

distancia mayor desde el borde derecho. Cuando se usa un cordón adyacente a un solo

borde, el carril más ancho debe ser colocado adyacente a la vereda. La decisión de diseño

básico es el ancho de la calzada total, mientras que la colocación de bandas realmente de-

termina el ancho de carril.

En las zonas urbanas, donde los pasos peatonales, zona-de-camino existente, o el desarro-

llo se convierten en controles estrictos de ancho de los carriles, el uso de 3,3 m de carriles

puede ser apropiado. Los carriles de 3 m de ancho son aceptables en instalaciones de baja

velocidad, y los carriles de 2,7 m de ancho pueden ser apropiados en los caminos de bajo

volumen en las zonas rurales y residenciales. Para más información, véase el informe

NCHRP 362, ancho de calzada para caminos de bajo volumen de tránsito (45). En algunos

casos, en las instalaciones de varios carriles en zonas urbanas, carriles más estrechos en el

interior puede usarse para permitir carriles exteriores para el uso más amplio ciclistas. Se

debe hacer referencia a la actual edición de la Guía AASHTO para el desarrollo de instala-

ciones ciclistas (2), sobre las dimensiones apropiadas de ancho de carril ancho en estas

situaciones.

Con frecuencia, los carriles auxiliares en las intersecciones y distribuidores ayudan a facilitar

los movimientos de tránsito. Estos carriles adicionales deben ser tan anchos como los carri-

les directos, y no menores que 3 m. Donde se den carriles de giro izquierda de dos sentidos,

el ancho de carril de 3 m a 4,8 m da el diseño óptimo.








Puede que no sea rentable diseñar los anchos de carril y banquina de caminos vecinales,

colectores y calles que llevan menos de 400 vpd utilizando los mismos criterios aplicables a

los caminos de mayor volumen o hacer grandes mejoras operativas y de seguridad en cami-

nos de tal muy bajo volumen. Criterios alternativos de diseño pueden ser considerados para

los caminos locales, colectores y calles que llevan menos de 400 vpd, de acuerdo con las

Guías de AASHTO para el Diseño Geométrico de Caminos Vecinales de Muy Bajo Volumen

(TMD <400) (3).

4.4 BANQUINAS

4.4.1 Características generales

Una banquina es la parte de la plataforma contigua a la calzada que acomoda a los vehícu-

los detenidos, uso en emergencia, y soporte lateral de la sub-base, base, y capas superficia-

les del pavimento. En algunos casos, la banquina puede acomodar ciclistas. Varía en anchu-

ra desde sólo 0,6 m en los caminos rurales sin pavimentar hasta aproximadamente 3,6 m en

los caminos principales donde puede ser enteramente estabilizada o pavimentada.

El término "banquina" se usa con un adjetivo para describir la modificación de ciertas carac-

terísticas funcionales o físicas. Los significados siguientes se aplican a los términos usados

aquí:

El ancho "gradado" de banquina se mide desde el borde de la calzada hasta la intersec-

ción de la pendiente de la banquina y los planos del talud, Figura 4-4A,

El ancho "útil" de banquina es el ancho real que puede usarse cuando un conductor rea-

liza una parada de emergencia o de estacionamiento. Cuando el talud es 1V:4H o más

plano, el ancho "útil" es el mismo que el "gradado" dado que redondeo usual de 1,2 a 1,8

m de ancho en el quiebre de banquina no disminuirá sensiblemente su anchura útil. Figu-

ras 4-4B y 4C-4 ilustran el ancho útil de banquina.

Las banquinas pueden estar pavimentadas total o parcialmente para dar un mejor soporte

de carga en todo tiempo que el provisto por los suelos naturales. Los materiales usados

para revestir las banquinas incluyen grava, conchas, piedra triturada, minerales o aditivos

químicos, tratamientos superficiales bituminosos, y varias formas de pavimentos asfálticos o

de hormigón.

La banquina en los caminos rurales con bajo volumen de tránsito sirve esencialmente como

soporte lateral de la estructura, para emergencias y como un ancho adicional de la calzada.

Esto permite a los conductores seguir o pasar a otros vehículos, conducir en el borde de la

calzada sin salir de la superficie, usar la propia banquina. Los caminos angostos, banquinas

estrechas y volumen de tránsito considerable tienden a dar un mal servicio, con altos índices

de choques y necesidad de mantenimiento frecuente y costoso.

En los caminos rurales con volumen considerable, en las autopistas y en algunos tipos de

caminos urbanos se necesitan banquinas bien diseñadas y en buen estado de conservación.

Sus ventajas son:








Dar un espacio alejado de la calzada para que los vehículos se detengan debido a pro-

blemas mecánicos, neumáticos lisos, u otras emergencias,

Dar espacio para que los automovilistas dejen de vez en cuando la calzada para consul-

tar mapas o por otras razones.

Dar espacio para maniobras evasivas, evitar choques potenciales o reducir su gravedad.

El sentido de la apertura creada por las banquinas de anchura adecuada contribuye a

impulsar la facilidad y la reducción del estrés.

La distancia visual se mejora en tramos de corte, lo que podría mejorar la seguridad.

Algunos tipos de banquinas mejorar la estética de camino.

Capacidad del camino se mejora debido a la velocidad uniforme se anima.

Dar espacio para operaciones de mantenimiento, como limpieza y almacenamiento de

nieve.

Espacio lateral para señales y barandas.

Las aguas pluviales puede ser dado de alta más lejos de la calzada, y la filtración adya-

cente a la calzada puede ser minimizada. Esto puede directamente reducir la ruptura del

pavimento.

Apoyo estructural se da a la vereda.

Da espacio a peatones y bicicletas, paradas de ómnibus, para invasión ocasional de

vehículos, para los vehículos de entrega de correo, y para desviar el tránsito durante la

construcción.

Figura 4-4. Banquinas gradadas y utilizables








Para más información sobre otros usos de las banquinas, consulte Informe NCHRP 254,

Geometrías de banquina y Guías para el uso (22).

Autopistas urbanas generalmente tienen veredas a lo largo de los carriles exteriores. Un

vehículo detenido, durante las horas pico, perturba el flujo del tránsito en todos los carriles

en esa dirección cuando el carril exterior sirve a tránsito directo. Donde se permita el esta-

cionamiento en la calle, el carril de estacionamiento da algunos de los mismos servicios

mencionados para las banquinas. Los carriles de estacionamiento se tratan en la Sección

4.20 sobre "Estacionamiento en la calle."

4.4.2 Ancho de banquinas

Deseablemente, un vehículo parado en la banquina debe separarse del borde de la calzada

por lo menos 0,3 m, y preferiblemente por 0,6 m. Estas dimensiones condujeron a adoptar 3

m como la anchura normal de la banquina preferida a lo largo de caminos de velocidad y

volúmenes altos. En terrenos difíciles y caminos de bajo volumen, las banquinas de esta

anchura pueden no ser prácticas. Para caminos de bajo volumen debe considerarse un an-

cho de banquina mínima de 0,6 m, y preferible de 1.8 a 2.4 m. Con mucho tránsito de alta

velocidad caminos y autopistas que llevan un gran número de camiones deben tener las

banquinas utilizables por lo menos 3 m de ancho y 3.6 m de preferencia de ancho, sin em-

bargo, los anchos superiores a 3 m puede alentar uso no autorizado de la banquina como un

carril de circulación. Cuando los ciclistas y los peatones deben tener cabida en las banqui-

nas, una banquina ancho mínimo utilizable (es decir, libre de franjas sonoras) de 1,2 m se

debe en cuenta. Para obtener información adicional sobre banquinas anchas para acomodar

bicicletas, Guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2). El ancho de las

banquinas para caminos específicos se trata en los Capítulos 5 al 8.

Cuando barreras laterales, paredes, u otros elementos verticales están presentes, es

deseable dar una banquina graduada de ancho suficiente como para que los elementos ver-

ticales se compensará un mínimo de 0,6 m desde el borde exterior de la banquina utilizable.

Para dar soporte lateral para los postes de barandas o espacio claro para la desviación late-

ral de la barrera dinámica particular en uso, o ambos, puede ser adecuado dar una banquina

graduada más ancha que la banquina en la que no están presentes elementos verticales. En

caminos de bajo volumen, las barreras laterales pueden colocarse en el borde exterior de la

banquina; pero a una distancia mínima de 1,2 m, a partir desde el borde de calzada.

Aunque es deseable que una banquina sea suficientemente ancha como para que un

vehículo sea conducido completamente por ella fuera de la calzada, las banquinas angostas

son mejores que ninguna en absoluto. Por ejemplo, cuando un vehículo toma una parada de

emergencia puede detenerse en una banquina angosta tal que ocupa solamente 0,3 a 1,2 m

de la calzada, el restante ancho de calzada puede usarse por los vehículos que pasan. A

veces se usan banquinas parciales; las banquinas completas son excesivamente costosas

en puentes o en terreno montañoso.

Independientemente de la anchura, una banquina debe ser continua. Los beneficios de una

banquina no pueden cumplirse, a menos que dé refugio en cualquier punto a lo largo del

camino.








Un apoyo continuo da sensación de seguridad; de tal manera que casi todos los conducto-

res que realicen paradas de emergencia saldrán de la calzada. Con secciones intermitentes

de la banquina a algunos conductores les resultará necesario dejar la calzada, creando una

situación indeseable. Una banquina pavimentada continua también da un área para los ci-

clistas de operar sin obstruir el tránsito de vehículos de motor más rápido en movimiento.

Aunque banquinas continuas son preferibles, banquinas estrechos y banquinas intermitentes

son superiores a ninguna banquina. Banquinas intermitentes se tratan brevemente a conti-

nuación en la Sección 4.4.6 en "Desvíos".

Banquinas sobre las estructuras normalmente debe tener la misma anchura que las banqui-

nas utilizables en los caminos de aproximación. Long, de alto costo estructuras pueden ne-

cesitar estudios detallados para determinar las dimensiones prácticas y anchos reducidos

banquina pueden ser consideradas. Una discusión de estas condiciones se da en los Capí-

tulos 7 y 10.

4.4.3 Secciones transversales de banquina

Como elementos importantes en los sistemas de drenaje laterales, las banquinas deben

estar al ras con la superficie de la calzada y apoyarse en el borde de la calzada. Todas las

banquinas deben estar en pendiente para drenar fuera de la calzada en un camino dividida

con una mediana deprimida. Con una mediana elevada angosta, las banquinas de mediana

pueden inclinarse en el mismo sentido que la calzada. Sin embargo, en las regiones con

nevadas, la mediana de las banquinas debe estar en pendiente para drenar fuera de la cal-

zada, evitar la fusión de la nieve de drenaje a través de carriles de circulación y volver a

congelar. Todos las banquinas deben ser suficientemente inclinadas para drenar rápidamen-

te el agua superficial, pero no en la medida en que el uso de vehículos sería restringido.

Dado que el tipo de construcción de las banquinas tiene una incidencia en la pendiente

transversal, los dos deben ser determinados conjuntamente. Las banquinas asfálticas y de

hormigón deben estar en pendiente desde 2 hasta 6 %; banquinas de grava o roca triturada

banquinas 4 a 6 %, y banquinas de césped 6 a 8 %. Cuando se usan cordones en el exterior

de las banquinas, la pendiente transversal debe ser adecuadamente diseñada con el siste-

ma de drenaje para evitar la formación de charcos en la calzada.

Banquina angosta la adhesión rígida a los criterios de pendiente banquina transversales que

se presentan en este Capítulo puede reducir la eficiencia del tránsito operacional si los crite-

rios transversales de banquina de pendiente se aplican sin tener en cuenta la sección trans-

versal de la superficie pavimentada. En el alineamiento curva-recta o radio grande, con las

banquinas normales de la corona y el césped, la máxima diferencia algebraica en la calzada

y las banquinas deben ser de 6 a 7 %. Aunque esta máxima diferencia algebraica de pen-

dientes no es deseable, es tolerable debido a los beneficios obtenidos en la estabilidad del

pavimento, por evitar la detención de aguas pluviales en el borde del pavimento.

Los taludes de banquina que drenan desde la superficie pavimentada hacia afuera de las

secciones bien peraltadas deben diseñado para evitar una excesiva ruptura de pendiente

transversal. Por ejemplo, el uso de una pendiente transversal 4 % de banquina en una sec-

ción con un peralte de calzada de 8 % en los resultados de una diferencia de 12 % algebrai-

ca en la calzada y los pendientes de banquina en el borde alto de la calzada.








Descansos pendiente de este orden no son deseables y no debe ser usada (Figura 4-2A).

Es deseable que todo o parte de la banquina deba estar inclinada hacia arriba aproximada-

mente a la misma tasa o a una tasa menor que la forma peraltada recorrida (la línea de tra-

zos etiquetado alternativo en la Figura 4-2a). Cuando esto no es deseable a causa de las

aguas pluviales o fusión de la nieve y el hielo de drenaje sobre la superficie pavimentada, un

compromiso podría usarse en la que la rotura de pendiente en el borde de la superficie pa-

vimentada se limita a aproximadamente 8 % en el aplanamiento de la banquina en el exte-

rior de la curva (Figura 4-2B).

Un medio de evitar quiebres muy fuertes de pendientes es usar una sección transversal de

banquina continuamente redondeado en el exterior de la calzada peraltada, Figura 4-2C. En

este caso, la banquina es una sección convexa continua desde el talud del peralte, en lugar

de un fuerte quiebre en la intersección de las pendientes de banquina y calzada. En este

método, un poco de agua superficial drenará sobre la calzada; sin embargo, esta desventaja

se compensa con el beneficio de una transición más suave para los vehículos que puedan

accidental o deliberadamente transitar por la banquina. Las banquinas convexas presentan

más dificultades en la construcción que las secciones planas. Un método alternativo para la

banquina convexa comprende una sección de banquina plana con múltiples quiebres en la

pendiente transversal. La pendientes transversales en el lado alto de una sección peraltada,

sustancialmente menores que los descritos anteriormente, en general no son perjudiciales

para la estabilidad de la banquina. No hay descarga de aguas pluviales de la calzada en la

banquina y, por lo tanto, pocas posibilidades de daños de banquina por erosión.

En algunas áreas, las banquinas se diseñan con un cordón o cuneta en el borde exterior

para confinar el derrame al área pavimentada. El drenaje de toda la plataforma es manejado

por estos cordones, con el drenaje dirigido a embocaduras seleccionadas. La parte exterior

de la banquina pavimentado sirve como canalón longitudinal. Las pendientes transversales

deben ser las mismas que para las banquinas sin cordón o cuneta, excepto que la pendiente

se puede aumentar un poco en la parte externa de la banquina. Este tipo de banquina es

ventajoso en que la vereda en la parte exterior de la banquina no disuade a los conductores

de conducir fuera de la calzada, y la banquina sirve como un canal para mantener las aguas

pluviales fuera de los carriles transitados. La delimitación correcta debería distinguir ade-

cuadamente la banquina de la calzada.

4.4.4 Estabilidad de banquina

Si las banquinas están para funcionar con eficacia, deben ser lo suficientemente estable

para soportar cargas ocasionales de vehículos en todo tipo de clima sin celo. Evidencia de

celo, patinando, o vehículos enmarañados abajo, aunque sea por un breve período estacio-

nal, pueden disuadir y prevenir la banquina que se utilicen como es debido.

Todos los tipos de banquinas deben ser construidos y mantenidos a ras de la vereda calza-

da para que puedan cumplir su función prevista. El mantenimiento regular es necesario para

dar una banquina ras.

Banquinas estabilizados generalmente se someten consolidación con el tiempo, y la eleva-

ción de la banquina en el borde viajado vías tiende a ser más bajo que la calzada. La bajada

puede afectar negativamente el control del conductor al conducir sobre la banquina a cual-

quier velocidad apreciable.








Además, donde no haya seguridad visible de una banquina estable ras se reduce la ventaja

operativa de los conductores alojados cerca del borde del pavimento.

Banquinas pavimentados o estabilizado dan numerosas ventajas, entre ellas: (1). Provisión

de refugio para los vehículos en situaciones de emergencia, (2) la eliminación de ahuella-

miento y bajada adyacente al borde de la calzada, (3) la provisión de pendiente transversal

adecuada para el drenaje del camino, (4) la reducción del mantenimiento, y (5) la prestación

de apoyo lateral para base de pavimento y capa de rodadura.

Banquinas con el crecimiento del césped puede ser apropiado, en condiciones favorables de

clima y suelo, por caminos vecinales y algunos colectores. Turf banquinas están sujetos a

una acumulación que puede inhibir el drenaje adecuado de la calzada a menos que la pen-

diente transversal es adecuada. Cuando está mojado, el césped puede ser resbaladiza a

menos angostamente segado y en suelo granular. Las banquinas encespedadas dan un

buen calzada delineación y no llames a su uso como vía de circulación. Estabilizado banqui-

nas césped necesita poco mantenimiento aparte de cortar el césped.

Con base en la experiencia, los conductores se resisten a banquinas sin estabilizar, espe-

cialmente en caminos de alto volumen, tales como autopistas suburbanas. Esta experiencia

dio lugar a la sustitución de las banquinas estabilizados con alguna forma de banquinas es-

tabilizadas o superficie.

En algunas áreas, los caminos rurales están construidos con la superficie sobre toda la an-

chura, incluyendo las banquinas. Dependiendo de las condiciones, esta superficie puede ser

de aproximadamente 8,4 a 13,2 m de ancho para caminos de dos carriles. Este tipo de tra-

tamiento protege las banquinas de la erosión y también protege la subrasante de la penetra-

ción de la humedad, mejorando así la resistencia y durabilidad del pavimento. También se

usan franjas de borde, generalmente para delinear el borde de la calzada, pero en algunos

casos no hay indicación del borde de la calzada. Este diseño es deseable porque una ban-

quina continua se da, incluso si su anchura separada no es aparente.

La experiencia en instalaciones de gran volumen muestra que, en ocasiones, el tránsito se

utilice de superficie lisa banquinas, como a través de los carriles de tránsito. En moderados

a fuertes pendientes, los camiones pueden tirar a la derecha y usurpar la banquina. Mientras

que tales invasiones de banquina son indeseables, esto no garantiza la eliminación de la

superficie de la banquina debido a factores tales como el alto volumen de tránsito y el uso

de camiones.

4.4.5 Contraste de banquina

Es deseable que el color y la textura de las banquinas ser diferentes de los de la calzada.

Este contraste sirve para definir claramente la calzada en todo momento, especialmente

durante la noche y durante las inclemencias del tiempo, y desalentar el uso de las banquinas

como adicional a través de los carriles. Bituminoso, piedra triturada, grava, césped y las

banquinas todo contraste excelente oferta de pavimentos de hormigón. Contraste satisfacto-

rio con pavimentos bituminosos es más difícil de lograr. Varios tipos de agregados de piedra

y césped dan un buen contraste. Varios estados trataron de contrastar el revestimiento de

sellado de las banquinas con piedras de colores más ligeros. Desafortunadamente, la distin-

ción de color puede disminuir en unos pocos años.








El uso de líneas de borde como se describe en el Manual de Dispositivos Uniformes de Con-

trol de Tránsito (MUTCD) (29) reduce la necesidad de contraste banquina. Líneas de borde

deberán aplicarse en el uso banquina por las bicicletas que se espera. Algunos estados die-

ron franjas sonoras deprimidas en la banquina o borde de pavimento para alertar audible-

mente a los conductores que haber abandonado la calzada (Sección 4.5, "Franjas sonoras").

Esto es particularmente eficaz en la noche y durante tiempo inclemente. Sin embargo, si los

ciclistas usan las banquinas se debe tener cuidado para mantener una superficie de apoyo

adecuada.

4.4.6 Desvíos

No siempre es económicamente práctico dar anchos continuos de banquinas a lo largo del

camino, especialmente donde el alineamiento pasa a través de cortes de roca profunda o de

otras condiciones de limitar el ancho de sección transversal. En tales casos, se debe consi-

derar que el uso de secciones intermitentes de banquina o desvíos a lo largo del camino.

Tales desvíos dan espacio para paradas de emergencia y para que los vehículos grandes y

lentos den paso a los vehículos que los siguen.

El diseño apropiado de desvíos debe considerar longitud participación, incluyendo la entrada

y salida se angosta, anchura concurrencia, y la ubicación de la participación con respecto a

las curvas horizontales y verticales donde se limita la distancia de visibilidad. Desvíos debe

estar ubicado de manera que los conductores que tienen una visión clara de la participación

completa para determinar si la participación está disponible para su uso (32). Cuando el

tránsito ciclistas que se espera, desvíos debe ser pavimentado para que los ciclistas puedan

hacerse a un lado para permitir que el tránsito pase más rápido.

4.5 FRANJAS SONORAS

Las franjas sonoras se elevan o patrones estriados construido sobre, o en el carril de viajes

y pavimentos de banquina. Las franjas sonoras también se pueden colocar como parte de la

línea de borde o línea central. Hay varios diseños básicos orilla del carril o tipos: molido-in,

rodó-in, formado, o elevado. La textura de franjas sonoras es diferente de la superficie del

camino, de manera que los neumáticos de vehículos que pasan por franjas sonoras produ-

cen un sonido audible repente, hacer que el vehículo vibra, e indican que el conductor nece-

sita tomar medidas correctivas. Para banquina o franjas sonoras de borde, la acción correc-

tiva apropiada por el conductor es volver a la calzada. Las franjas sonoras transversales

pueden indicar la necesidad de que el conductor reduzca la velocidad por una plaza de pea-

je por delante, cambiar de carril para una zona de trabajo alrededor de la curva, detenerse

en un semáforo, o volver al camino.

Hay tres usos comunes de franjas sonoras. El uso más común es la tira de banquina es-

truendo continuo. Estos se encuentran en la banquina del camino para alertar a los conduc-

tores a las salidas de camino posibles. Las franjas sonoras pueden usarse en algunos cami-

nos de dos carriles rurales para reducir la posibilidad de choques en la cabeza. Las franjas

sonoras transversales pueden instalarse en las aproximaciones a intersecciones, estaciones

de peaje, curvas horizontales, y zonas de trabajo. Las franjas sonoras son eficaces para

reducir los choques pero pueden tener idoneidad limitada en algunas ubicaciones; por ejem-

plo, quejas de los vecinos sobre los niveles de ruido, los ciclistas y los motociclistas preocu-

paciones sobre la posible pérdida de control, y los problemas viales de mantenimiento (2,

21, 27, 31, 39).








Para mayor seguridad de los ciclistas puede haber brechas en las franjas sonoras continuas.

Ver la Guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas sobre estos casos (2).

4.6 DISEÑO DEL COSTADO DE CALZADA

Hay dos consideraciones principales para el diseño del costado de calzada: zonas despeja-

das y separación lateral.

4.6.1 Zonas despejadas

El término "zona-despejada" se usa para designar el área sin obstáculos, transitable siempre

más allá del borde de la calzada para la recuperación de vehículos errantes. La zona-

despejada incluye banquinas, carriles para bicicletas y carriles auxiliares a menos que las

funciones de carriles auxiliares como a través de un carril. Consulte la Guía Diseño Costado

Calzada de AASHTO (13) para obtener más ayuda.

La Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13) discute correspondientes anchuras de

zonas despejadas en función de la pendiente de la velocidad, volumen de tránsito, y el te-

rraplén. La guía también da un análisis de las zonas despejadas en el contexto de las apli-

caciones rurales y urbanas. Cuando por limitaciones de la zona-de-camino no fuere práctico

establecer una zona-despejada de ancho completo en un área urbana se debería considerar

la posibilidad de establecer una zona-despejada reducida, o incorporar tantos conceptos de

zona-despejada como fuere práctico, tales quitar objetos de los costados de calzada o ha-

cerlos válidos al choque.

Una de las fuentes de criterios alternativos de zona-despejada que pueden considerarse

para los caminos locales y colectores y calles con 400 vpd o menos son las Guías de

AASHTO para el Diseño Geométrico de Caminos Vecinales de volumen muy bajo (TMDA ≤

400) (5).

4.6.2 Desplazamiento lateral

En un entorno urbano, zona-de-camino es a menudo muy limitada y en muchos casos no es

práctico establecer una zona-despejada de ancho completo con las instrucciones de la Guía

Diseño Costado Calzada de AASHTO (13). Estos entornos urbanos se caracterizan por las

veredas que comienzan en la cara del cordón, drenaje cerrado, numerosos objetos fijos (por

ejemplo, señales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendios, muebles vereda, etc.)

y muchas paradas de tránsito. Estos entornos suelen tener bajas velocidades de operación y

estacionamiento en la calle puede ser dada. En estos entornos, un desplazamiento lateral

de las obstrucciones verticales (señales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendio,

etc., incluyendo los dispositivos de ruptura) es necesario para adaptarse a los conductores

que operan en el camino y los vehículos estacionados. Este desplazamiento lateral a obs-

trucciones ayuda a:








Evitar los impactos adversos sobre la posición del vehículo de carril y usurpaciones en

los carriles opuestos o adyacentes;

Mejorar la calzada y distancias horizontales a la vista;

Reducir las invasiones de carril ocasionales viajes de vehículos estacionados y los dis-

capacitados;

Mejorar la capacidad viajes carril, y

Minimizar el contacto entre las obstrucciones y los espejos de vehículos, puertas de au-

tos y camiones que sobresalen por el borde al girar.

Debate y orientación sugerida en la aplicación de desplazamientos laterales se da en la

Guía de Diseño en camino (13).

Cuando un cordón está presente, el desplazamiento lateral que se mide desde la cara del

cordón. La Guía de Diseño en camino da un análisis de desplazamientos laterales donde los

cordones están presentes. Barreras de tránsito deben colocarse de acuerdo con la Guía de

Diseño en camino, que puede recomendar que la barrera deba colocarse delante o en la

cara de la vereda.

En las instalaciones frenaron ubicadas en zonas de transición entre las zonas rurales y ur-

banas, puede haber oportunidad para dar una mayor desplazamiento lateral en la colocación

de los objetos fijos. Estas instalaciones se caracterizan en general por mayores velocidades

de operación y puede tener veredas separadas de la vereda por una zona de separación.

En instalaciones sin un cordón y cuando las banquinas están presentes, la Roadside Design

Guide da una guía sugerida relativo a la concesión de compensaciones laterales.

4.7 VEREDAS

4.7.1 Consideraciones generales

El tipo y la ubicación de los cordones afectan el comportamiento del conductor y, a su vez, la

seguridad y utilidad de un camino. Cordones servir a cualquiera o todos de los siguientes

fines: control de drenaje, la delineación del borde camino, zona-de-camino de la reducción,

la estética, la delimitación de las zonas peatonales, la reducción de las operaciones de man-

tenimiento y asistencia en camino en desarrollo ordenado. Un cordón, por definición, incor-

pora algún elemento en relieve o vertical.

Cordones se usan ampliamente en todo tipo de baja velocidad, autopistas urbanas, según

se definen en la Sección 2.3.6 en "Velocidad". Aunque cordones no se consideran los obje-

tos fijos en el contexto de una zona-despejada, pueden tener un efecto sobre la trayectoria

de un vehículo que impacta y puede tener un efecto sobre la capacidad de un conductor

para controlar un vehículo que golpea o reemplaza uno. La magnitud de este efecto es en

gran medida influenciada por la velocidad del vehículo, el ángulo de impacto sobre la vere-

da, frenar la configuración y tipo de vehículo. Cordones inclinados con una altura de hasta

10 cm puede ser considerado para el uso en instalaciones de alta velocidad cuando sea

necesario debido a consideraciones de drenaje, restringido zona-de-camino, o donde hay

una necesidad de control de acceso. Cuando se usa en estas circunstancias, deben estar

situados en el borde exterior de la banquina. Cordones inclinados con 15 cm. Alturas pue-

den ser considerados para su uso en alta velocidad urbanas/suburbanas instalaciones con

frecuentes puntos de acceso y calles de intersección.








Mientras que los cordones de hormigón de cemento se instalan por algunos organismos

viales, cordones de granito se usan cuando el suministro local hace económicamente com-

petitiva. Debido a su durabilidad, el granito es preferido sobre hormigón de cemento donde

los productos químicos de deshielo se usan para quitar la nieve y el hielo.

Hormigón convencional o cordones bituminosos dan poco contraste visible a pavimentos

normales, sobre todo en la niebla o por la noche cuando las superficies están mojadas. La

visibilidad de la canalización de islas con cordones y encintados de continuas a lo largo de

los bordes de la calzada puede ser mejorada mediante el uso de marcadores reflectantes

unidos a la parte superior de la vereda.

En otra forma de tratamiento de alta visibilidad, pinturas u otras superficies reflectoras, tal

como aplicada termoplástico, puede hacer cordones más conspicuos. Sin embargo, para ser

plenamente eficaz, cordones reflectantes necesitan una limpieza periódica o pintura, que por

lo general implica importantes costos de mantenimiento. Marcas de cordón se debe colocar

de acuerdo con el MUTCD (29).

4.7.2 Configuraciones de cordones

Cordón configuraciones incluyen tanto los cordones verticales e inclinados. La Figura 4-5

ilustra varias configuraciones cordones que se usan comúnmente. Un cordón puede ser di-

señado como una unidad separada o integralmente con el pavimento. Diseños de las vere-

das verticales e inclinadas pueden incluir un canal, formando una combinación cordón y cu-

neta sección.

Figura 4-5. Cordones típicos








Los cordones verticales o casi verticales disuaden a los vehículos de salir del camino. Figura

4-5A, que van desde 15 hasta 20 cm de altura. Los cordones verticales no deben usarse a lo

largo de autopistas u otros caminos de alta velocidad, debido a que un vehículo fuera de

control puede volcar o ser transportado por el aire como consecuencia de un impacto con un

cordón. Dado que los cordones no son adecuados para impedir que un vehículo abandone

el camino, una barrera de tránsito adecuado debería estar presente en la redirección de los

vehículos que se necesita.

Veredas y paseos verticales de seguridad puede ser deseable a lo largo de las caras de las

paredes largas y túneles, especialmente si las banquinas completas no están disponibles.

Estos recortes tienden a desalentar la conducción de vehículos cerca de la pared, por lo que

la caminata de seguridad, reduciendo el riesgo para las personas con discapacidad a pie de

vehículos.

Cordones inclinados están diseñados para que los vehículos puedan cruzar fácilmente

cuando sea necesario. Figuras 4-5B a través de 4 ~ 5 g, cordones inclinados son bajos, con

caras planas inclinadas. Los cordones se muestra en la Figuras 4-5B, 4-5C, 5D y 4-se con-

sideran ser montable en condiciones de emergencia aunque cordones tales raspar las su-

perficies inferiores de algunos vehículos. Para la facilidad en cruce, cordones inclinados de-

ben ser bien redondeados como en las Figuras 4-5b través de 4-5G.

Cordones extruidos de cemento o de hormigón bituminoso se usan en muchos estados.

Cordones extruidas normalmente tienen caras inclinadas, ya que dan mejor estabilidad ini-

cial, son más fáciles de construir, y son más económicas que las caras inclinadas. Diseños

típicos de cordón extruidos se muestra en las Figuras 4-5c, 5E-4, y 4-5G.

Cuando la pendiente de la cara de vacío es más empinada que 1V:1H, vehículos puede

montar el cordón más fácilmente cuando la altura de la banqueta está limitado a un máximo

de 10 cm y menos preferiblemente. Sin embargo, cuando la pendiente de la cara está com-

prendido entre 1V:1H y 1V:2H, la altura debe ser limitada a alrededor de 15 cm. Algunos

organismos viales construir una sección vertical en la cara inferior de la vereda (Figuras 4-

5C, D 4-5, y 4 5F-) como una asignación para el rejuvenecimiento futuro. Esta porción verti-

cal no debe exceder de aproximadamente 5 cm, y donde la altura del cordón total excede de

15 cm, se puede considerar un cordón vertical en lugar de un cordón inclinado.

Los cordones inclinados pueden usarse en los bordes de la mediana, para delinear islas de

canalización en áreas de intersección, o en el borde exterior de la banquina. Por ejemplo,

cualquiera de las configuraciones inclinadas en la Figura 4-5 podría usarse para una vereda

mediana. Cuando cordones se usan para delinear islas de canalización, un desplazamiento

debe ser dado. Las compensaciones a las islas frenaron se tratan en la sección 9.6.3.

Cordones de las banquinas se coloca en el borde exterior de la banquina para controlar el

drenaje, mejorar la delineación, controlar accesos, y reducir la erosión. Estos cordones,

combinados con una sección canalón, puede ser parte del sistema de drenaje longitudinal.








Si las banquinas no son lo suficientemente amplias como para que un vehículo estacione, la

vereda de la banquina debe aparecer fácilmente montable para alentar a los conductores a

estacionar separado de la calzada. Cuando se prevea que los ciclistas a utilicen la calzada,

anchura suficiente de la cara de la vereda deben ser adecuadas para los ciclistas pueden

evitar conflictos con los automovilistas mientras que no tener que desplazarse demasiado

cerca de la vereda. Para obtener más información, Guía AASHTO para el desarrollo de ins-

talaciones ciclistas (2).

Canalones se puede dar en el lado viajado forma de un cordón vertical o inclinado para for-

mar el sistema de drenaje principal de la calzada. Las entradas se dan en la cuneta o cor-

dón, o ambos. Canalones son generalmente 0,3 a 1,8 m de ancho, con una pendiente trans-

versal de 5 a 8 % para aumentar la capacidad hidráulica de la sección de canalón. En gene-

ral, la pendiente del 5 a 8 % se limita a 0,6 - 0,9 m adyacente a la vereda. Canales poco

profundos sin tener un cordón capacidad de flujo pequeño y por lo tanto un valor limitado

para el drenaje. Generalmente, no es práctico diseñar canalones para contener todo el de-

rrame superficial; algunos de desbordamiento sobre la superficie se pueden esperar. La di-

fusión de agua en la calzada se mantiene en los límites tolerables por el tamaño y el espa-

ciamiento de las entradas. Las rejas de embocaduras y las depresiones para las entradas de

apertura de vereda no deben ser colocadas en el carril debido a su efecto adverso sobre los

conductores que se desvían de ellas. Bicicleta compatibles con rejillas deben usarse en to-

das partes ciclistas están permitidos. Alabeo de la canaleta para las entradas de apertura de

vereda debe limitarse a la porción en 0,6 a 0,9 m de la vereda para minimizar los efectos

adversos de conducción.

La anchura de una vereda vertical o inclinada se considera un elemento de sección trans-

versal totalmente fuera de la calzada. También, un canal de color de contraste y la textura

no se deben considerar parte de la calzada. Cuando un canal tiene el mismo color de la su-

perficie y la textura como la calzada, y no es mucho más pronunciado en la pendiente trans-

versal de la calzada contigua, se puede considerar como parte de la calzada. Esta disposi-

ción se usa frecuentemente en áreas urbanas donde restringido ancho de zona-de-camino

no permite la provisión de un canalón. Sin embargo, cualquier forma de cordón tiene algún

efecto en la posición lateral de los conductores, los conductores tienden a alejarse de la ve-

reda, lo que reduce la eficacia a través de carriles de ancho. Un canal con una evidente in-

clinación longitudinal conjunta y empinado algo que el carril de al lado es un impedimento

mayor para manejar cerca de la cuneta de la situación en la que la calzada y cunetas son

integrales.

4.7.3 Colocación de cordones

Cordones verticales o inclinadas situadas en el borde de la calzada puede tener algún efecto

en la colocación lateral de los vehículos en movimiento, dependiendo de la configuración y

la apariencia cordón. Cordones con rostros inclinados bajos, puede animar a los conducto-

res a manejar relativamente cerca de ellos. Cordones inclinados con pendientes más caras

pueden animar a los conductores a alejarse de ellos y, por lo tanto, debe incorporar algún

ancho de la calzada adicional. Cordones inclinados colocados en el borde de la calzada,

aunque se considera montable en situaciones de emergencia, se puede montar satisfacto-

riamente sólo a velocidades reducidas. Para baja velocidad condiciones de las calles urba-

nas, cordones se puede colocar en el borde de la calzada, aunque es preferible que los cor-

dones ser compensado 0.3-0.6 m.








Los datos sobre la colocación lateral de los vehículos con respecto a los altos cordones ver-

ticales muestran que los conductores se alejarán de los cordones suficientemente altos co-

mo para dañar los bajos y guardabarros de los vehículos (40). La relación exacta no se co-

noce con precisión, pero se estableció que la colocación lateral varía con el cordón altura y

la inclinación y la ubicación de otros obstáculos fuera de la vereda. La colocación lateral con

respecto a la vereda es algo mayor que el cordón se introdujo por primera vez que cuando el

vacío es constante para una cierta distancia. El rehuir al comienzo de la vereda será menor

si el cordón se introduce con el extremo abocinado de distancia desde el borde del pavimen-

to.

Cordones verticales no debe usarse a lo largo de autopistas u otras arterias de alta veloci-

dad, pero si se necesita un freno, que debería ser del tipo inclinado y no debe ser situado

más cerca de la calzada que el borde exterior de la banquina. Además, pendiente de gama

tratamientos deben ser dados. Cordones verticales introducidos de forma intermitente a lo

largo de calles se deben compensar 0,6 m desde el borde de la calzada. Cuando un cordón

continuo se usa a lo largo de una isleta mediana o canalizar a través de una intersección o

cruce, cordones deben ser compensados por lo menos 0,3 m, y preferiblemente de 0,6 m, a

partir de la calzada.

Cuando se usa en conjunto con cordones barreras de tránsito, como en los puentes, se de-

be tener en cuenta el tipo y la altura de la barrera. Cordones colocados delante de las barre-

ras de tránsito puede acarrear impactos trayectorias impredecibles. Para una discusión más

detallada sobre el uso del cordón y ubicación en relación con barandas y barreras longitudi-

nales, Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13).

4.8 CANALES DE DRENAJE Y TALUDES


Diseño moderno drenaje camino deben incorporar la seguridad, el buen aspecto, control de

contaminantes, y mantenimiento económico. Esto se puede conseguir con taludes plana,

canales de drenaje, amplios y deformaciones liberal y redondeo.

Una parte importante del diseño del camino es la coherencia, que impide que las disconti-

nuidades en el entorno del camino y considera la interrelación de todos los elementos del

camino. La interrelación entre el canal de drenaje y taludes es importante porque el diseño

del camino bien pueden reducir la gravedad potencial de los choques que pueden ocurrir

cuando un vehículo se despista.

4.8.2 Drenaje

Las instalaciones viales de drenaje llevan el agua a través de la zona-de-camino y eliminar

las aguas pluviales de la propia calzada. Las instalaciones de drenaje incluyen puentes, al-

cantarillas, canales, cordones, cunetas, y varios tipos de drenajes. Capacidades hidráulicas

y la ubicación de estas estructuras deben ser diseñadas para tomar en consideración el da-

ño a la propiedad aguas arriba y aguas abajo y para reducir la probabilidad de interrupción

del tránsito por las inundaciones en consonancia con la importancia del camino, las necesi-

dades del tránsito de servicios de diseño, las regulaciones federales y estatales, y disponi-

bles los fondos. Si bien las consideraciones de diseño de drenaje son una parte integral del

diseño geométrico del camino, los criterios específicos de diseño de drenaje no se incluyen

en esta política.








Las Guías del camino AASHTO Drenaje (9) deben ser remitidos a un examen general de

drenaje, y el Modelo AASHTO Manual de Drenaje (8) deben ser remitidos a las guías sobre

las principales áreas de diseño del camino hidráulica.

Muchas agencias de caminos estatales tienen excelentes manuales de drenaje de caminos

que se pueden usar como referencia para los procedimientos de diseño hidráulico. Alternati-

vamente, el drenaje manual del Modelo AASHTO (8) y el software de ordenador (24) puede

ser referenciado. Además, otras publicaciones sobre el drenaje se usan ampliamente y es-

tán disponibles para los organismos viales de FHWA (24).

El diseño de alcantarillas y otras estructuras deben estar en conformidad con las actuales

especificaciones AASHTO LRFD Bridge Design (12). La carga mínima de diseño para nue-

vas alcantarillas debe ser la HL-93 para cargas de diseño. Cuando un camino existente es

que ser reconstruida, una alcantarilla existente que se ajuste a la alineamiento propuesta,

rasante, y desplazamiento lateral puede permanecer en su lugar cuando su capacidad es-

tructural cumple con la MS 13.5 para cargas vivas de acuerdo con las especificaciones

AASHTO 2002 Standard para puentes de caminos (4).

Con frecuencia, los requisitos hidráulicos para los cruces de arroyos e invasiones de la lla-

nura aluvial afectan al alineamiento del camino y perfil. Los efectos probables de una inva-

sión del camino en el riesgo de daños por inundaciones a otra propiedad y el riesgo de da-

ños por inundaciones en el camino deben ser evaluados cuando una zona de inundación

está bajo consideración. Niveles de agua de las inundaciones de diferentes períodos de re-

torno influirán en las decisiones sobre la rasante del camino, donde se considera una inva-

sión de la llanura de inundación. Perfiles de autopistas en los pasos de flujo a menudo será

determinada por consideraciones hidráulicas. En la medida de lo posible, los cruces de arro-

yos y otras usurpaciones de caminos en las llanuras de inundación debe estar ubicado y

alineado a preservar la distribución de inundación natural de caudales y dirección. La estabi-

lidad de la corriente y el ambiente arroyo también son consideraciones importantes y com-

plejos en lugar de caminos y diseño (34).

Canales de superficie se usan para interceptar y eliminar el escurrimiento superficial de los

caminos, siempre que fuere práctico. Deben tener la capacidad adecuada para la segunda

vuelta de diseño y deben estar debidamente ubicados y en forma. Los canales son por lo

general llena de vegetación y revestimientos rocosos o pavimentado de canal se usan don-

de la vegetación no controlará la erosión. El derrame superficial de las superficies de los

caminos normalmente drena por pendientes de hierba a los canales de borde del camino o

la mediana. Cordones o diques, ensenadas, y conductos o canales se usan cuando el de-

rrame superficial de la calzada erosionaría taludes de relleno. Cuando los desagües pluvia-

les son necesarios, los cordones son prestados normalmente.

Entradas de desagüe estarán diseñadas y ubicadas para limitar la propagación de agua en

la calzada para anchos tolerables. Debido a que las rejillas se pueden bloquear por la acu-

mulación de basura, reducir aberturas o entradas combinación tanto con parrilla y frenar

aberturas son ventajosas para las condiciones urbanas. Rallar las entradas y las depresio-

nes o de apertura de vereda entrada de aire deberían estar situados fuera de los carriles de

tránsito a través de minimizar el desplazamiento de los vehículos que intentan evitar andar

sobre ellos. Rejillas de entrada también debe estar diseñado para acomodar el tránsito ci-

clistas y peatones en su caso.








Las secciones de cordones discontinuos, como en el gore de ramas, y cordones de separa-

ciones variables no deben usarse como expedientes para manejar el drenaje del pavimento

cuando estos aspectos pueden contribuir a la pérdida de control por parte de los vehículos

despistados de la calzada. Las entradas deben ser diseñadas y ubicadas para evitar que el

lodo y los escombros transportados en suspensión se depositen en el camino transitado

donde se disminuye el gradiente longitudinal. Entradas adicionales deben ser instaladas

cerca de los puntos bajos de ceder curvas verticales de tomar cualquier desbordamiento de

las entradas bloqueadas. Entradas de aire deberían estar situados de forma que el flujo de

concentrado y el flujo hoja pesado no cruzar las vías de circulación. En las áreas donde las

superficies viales son deformadas, como en cruces de calles o ramas, las aguas superficia-

les deben ser interceptadas justo antes del cambio de pendiente transversal. También, en-

tradas de aire deberían estar situadas justo actualizar los pasos peatonales. Desagües de-

ben tener la capacidad adecuada para evitar la acumulación de agua en la calzada y puen-

tes, especialmente en curvas verticales cóncavas. El efecto general de drenaje de la geome-

tría de los caminos, zanjas o cunetas de banquina, y taludes se discute más en el resto de

este Capítulo.

El drenaje es generalmente más difícil y costoso para las zonas urbanas que para los cami-

nos rurales debido a tasas más rápidas y mayores volúmenes de escurrimiento, más costo-

sos daños de inundación potencial a la propiedad adyacente, mayores costos globales de

más entradas y los sistemas subterráneos, mayores restricciones de desarrollo urbano, la

falta de áreas naturales de agua del cuerpo para recibir agua de la inundación, y un mayor

volumen de tránsito vehicular y peatonal. Hay una mayor necesidad de interceptar las aguas

pluviales concentrado antes de que llegue el camino y para eliminar el exceso de la vereda-

flujo y el agua superficial sin interrumpir el flujo de tránsito o causando un problema para los

ocupantes de vehículos o peatones. Para dar cabida al derrame superficial tal, los sistemas

de metro y numerosas calas, cordones y cunetas son necesarios. A menudo emisario nue-

vos desagües de considerable longitud debe ser construido porque los sistemas existentes

de aguas pluviales a menudo carecen de la capacidad para volúmenes camino de drenaje

superficial. Un sistema de aguas pluviales de uso conjunto, compartido por la agencia de

camino con los demás, puede tener ventajas económicas para ambas partes, ya que nor-

malmente es más económico construir un sistema común en lugar de dos sistemas inde-

pendientes. Diseño de drenaje urbano se discute en la FHWA Urban Drainage Design Ma-

nual (20).

La reducción de los caudales máximos se puede obtener mediante el almacenamiento tem-

poral del agua de lluvia en las cuencas de detención, tubos de drenaje, cunetas y canales,

estacionamientos y techos. Las aguas pluviales se liberan a la facilidad de transporte aguas

abajo o secuencia a una velocidad de flujo reducida. Este concepto debe ser considerado

para su uso en el diseño de caminos drenaje donde las actuales instalaciones de conduc-

ción de aguas abajo son inadecuadas para manejar tasas de flujo máximo de las instalacio-

nes de drenaje pluvial, donde el camino que contribuiría a un aumento de las tasas de flujo

máximo y agravar los problemas de inundaciones aguas abajo, y para reducir la construc-

ción costos de vertidos de las instalaciones del camino drenaje pluvial. Aguas pluviales de-

tención también puede ser necesaria para cumplir con las regulaciones federales y estatales

de calidad del agua. Algunos estados tienen reglamentos ambientales que requieren concre-

tos de contaminación/erosión medidas.








El costo del drenaje no es ni casual ni menor en la mayoría de los caminos. La atención cui-

dadosa a las necesidades de drenaje adecuado y la protección del camino de las inundacio-

nes en todas las fases de ubicación y diseño demostrará ser eficaz en reducir costos en la

construcción y mantenimiento.

4.8.3 Canales de drenaje

Los canales de drenaje realizar la función vital de la recogida y el transporte de agua de su-

perficie del camino zona-de-camino. Los canales de drenaje, por lo tanto, deben tener la

capacidad adecuada para la segunda vuelta el diseño, prever las aguas pluviales inusuales

con el mínimo daño al camino, y se encuentra en forma y para dar una transición suave

desde la calzada a los dorsales. Canales debe ser protegido de la erosión con al menos el

revestimiento protector caro que resistirá las velocidades de flujo esperadas. Los canales

deben mantenerse limpios y libres de materiales que reduciría la capacidad del canal. Dete-

rioro canal puede reducir la capacidad del canal, lo que puede resultar en la erosión de des-

bordamiento causando o depósitos en la zona adyacente al canal.

Donde la construcción de un camino tuviera un efecto adverso sobre las condiciones de

drenaje aguas abajo, los canales de drenaje pueden ser un medio eficaz de almacenamiento

de inundación en la zona-de-camino. Los canales de drenaje incluyen (1) canales de borde

del camino en tramos de corte para eliminar el agua de la sección transversal del camino,

(2) dedo del pie-de-pendiente de canales para transportar el agua desde cualquier sección

de corte y de las laderas adyacentes al curso de agua natural, (3) interceptando canales

colocados detrás de la parte superior de los taludes de corte para interceptar aguas superfi-

ciales, y (4) canales de flujo para llevar agua recogida por corte escarpado o taludes de re-

lleno.

El propósito principal para la construcción de canales de borde del camino es controlar el

drenaje superficial. El método más económico de construir un canal de borde del camino por

lo general implica la formación de zanjas de canales abiertos por corte en el borde del ca-

mino del terreno natural para producir un canal de drenaje. Desde el punto de vista de la

eficiencia hidráulica, el canal más conveniente contiene los lados empinados. Sin embargo,

las limitaciones de la estabilidad de taludes por lo general indican la necesidad de un poco

más plano pistas. Factores de construcción y mantenimiento también imponen restricciones

sobre el grado de calidad de la pendiente práctica junto a un camino. El factor de compen-

sación de los costos de zona-de-camino también debe tenerse en cuenta al seleccionar las

combinaciones de pistas que se utilizarán.

El efecto de las combinaciones de pendiente en las trayectorias potenciales de los vehículos

que funcionan fuera del camino es también una consideración importante en el diseño del

borde del camino. En general, la gravedad de recorrido de los canales de borde del camino

de menos de 1,2 a 2,4 m de ancho es esencialmente la misma para las combinaciones de

pendiente comparables independientemente de forma de canal. Combinaciones de pendien-

te que forman estos canales estrechos se pueden seleccionar para producir secciones

transversales que pueden ser de forma segura atravesados por un ocupante del vehículo sin

restricciones.

El uso de taludes una inclinación mayor que 1V:4H limita gravemente el rango de pendien-

tes dorsales. Más tendido taludes permitir una mayor flexibilidad en la selección de pendien-

tes dorsales para permitir un correcto recorrido.








El talud da una mayor distancia de recuperación de un vehículo errante. Para obtener infor-

mación adicional, Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13).

La profundidad del canal debe ser suficiente para eliminar el agua superficial sin saturación

de la capa de asiento. La profundidad del agua que puede ser tolerada, especialmente en

pendientes canal plano, depende de las características del suelo. En las regiones de clima

frío grave, taludes de los canales de 1V:5H o 1V:6H son preferibles para reducir las acumu-

laciones de nieve.

Un amplio canal plano, drenaje redondeado también da una sensación de apertura. Con un

talud canal de 1V:4H o más plano y un 3 m banquina, el canal de borde del camino entera

es visible para el conductor. Esto aumenta el nivel de comodidad del conductor y aumenta la

voluntad del conductor de usar la banquina en una emergencia.

El pendiente mínimo deseable para los canales debe basarse en las velocidades de drenaje

necesarias para evitar la sedimentación. La pendiente máxima deseable para los canales sin

pavimentar debe basarse en una velocidad tolerable para la vegetación y de cizallamiento

sobre los tipos de suelo. Véanse las Guías de drenaje AASHTO (9) para mayor orientación

en esta área. La pendiente de canal no tiene que seguir la de la capa de balasto, en particu-

lar si la capa de balasto es plana. Aunque es deseable, no es necesario estandarizar el di-

seño de canales de drenaje de camino para cualquier longitud de camino. No sólo puede la

profundidad y anchura del canal puede variar para cumplir con diferentes cantidades de es-

currimiento, las pendientes de canal, tipo de revestimiento, y las distancias entre los puntos

de descarga, pero la distancia lateral entre el canal y el borde de la calzada puede ser tam-

bién variada. Por lo general, las compensaciones liberales se pueden obtener el lugar del

corte ligero y dónde terminan los cortes y rellenos comenzar. Se debe tener cuidado, sin

embargo, para evitar bruscos cambios importantes en la sección de camino que violen la

esperanza de conductor de continuidad en el entorno del camino. También se deberían to-

mar para evitar interrupciones importantes en la pendiente canal que causan la deposición

innecesaria socavación o limo.

Intercepción de canales generalmente tienen una sección transversal plana, formado prefe-

rentemente por un dique hecho con material de préstamo para evitar perturbar la superficie

del terreno natural, interceptando canales debería tener suficiente capacidad y debe seguir

el contorno lo más práctico, excepto cuando se localizan en la parte superior de una pen-

diente que está sujeto a la corredera. En las ramas, las aguas de lluvia deben ser intercep-

tarse y retirarse tan rápidamente como sea práctico. Las secciones de los canales que atra-

viesan suelo altamente permeable pueden necesitar revestimiento con material impermea-

ble.

La mediana de los canales de drenaje son generalmente poco profundas zonas deprimidas,

o surcos, situado en o cerca del centro de la mediana, y formado por los taludes planas de

los caminos dividida. El canal de drenaje está inclinado longitudinalmente para el drenaje y

el agua es interceptada a intervalos por entradas o canales transversales y se descarga de

la calzada en desagües o alcantarillas. Diques planas, drenaje traspasable se usan a veces

para aumentar la eficiencia de las entradas. Consulte la sección sobre "Las medianas 4,11"

para mayor discusión. Rejas de seguridad en la mediana de los desagües y las alcantarillas

cruzar, al tiempo que reduce el riesgo de pérdida de control por parte de los vehículos erran-

tes, puede reducir la eficiencia hidráulica de las estructuras de drenaje si no están adecua-

damente diseñados.








La capacidad de entrada puede reducirse aún más por la acumulación de suciedad en las

rejillas, a veces resultando en inundaciones de la calzada. Si el uso de rejillas reduce signifi-

cativamente la capacidad hidráulica o causa problemas de obstrucción que se produzca,

otros métodos de drenaje, o la protección de la estructura, debe ser considerada.

Canales de flujo se usan para transportar el agua captada por canales interceptores en los

taludes de corte y descargar el agua recogida por los cordones de las banquinas. Los cana-

les de flujo pueden ser canales abiertos o tuberías. Las altas velocidades impiden giros

bruscos en canales abiertos y generalmente necesita un método para disipar la energía del

flujo en la salida del canal de flujo. Toboganes cerrados o tuberías se prefieren para evitar el

fracaso debido a la colonización y la erosión. Por lo general en suelos altamente erosiona-

bles, juntas de estanqueidad deben ser siempre para evitar el fracaso de la instalación. Se

debe tener cuidado para evitar salpicaduras que pueden causar la erosión.

La erosión del canal se puede prevenir con el uso de revestimientos que resisten la veloci-

dad del derrame superficial pluvial. El tipo de revestimiento en los canales de borde del ca-

mino depende de la velocidad de flujo, tipo de suelo, y la pendiente y la geometría del canal.

La hierba es generalmente el revestimiento canal más económico excepto en pendientes

pronunciadas donde la velocidad del flujo excede las velocidades permisibles para la protec-

ción de hierba. Otros materiales que se pueden usar para el revestimiento de canal donde la

hierba no dará una protección adecuada incluyen concreto, asfalto, piedra, y nylon. Reves-

timientos lisos generar mayores velocidades que las pastillas duras como la piedra y la hier-

ba. Debe preverse para disipar la energía del flujo de alta velocidad antes de ser liberada

para evitar socavación en la toma de corriente y daños en el revestimiento del canal. Si las

velocidades de erosión se desarrollan, un diseño de canal especial o disipador de energía

puede ser necesaria.

Véanse las Guías de drenaje AASHTO (9) y los manuales de diseño de drenaje, así como

manuales y publicaciones del Servicio de Conservación de Suelos, del Ejército de EUA

Cuerpo de Ingenieros y la oficina de Recuperación, para obtener más información sobre los

tratamientos de diseño y de protección, incluidos los requisitos de filtro. Además, las publi-

caciones de la FHWA, como el diseño de canales estables con Revestimientos Flexibles

(28), dan excelentes referencias.

4.8.4 Taludes

Para mejorar la estabilidad del camino y dar una oportunidad razonable, los taludes deben

diseñarse para la recuperación de un vehículo fuera de control.

Tres regiones del borde del camino son importantes para reducir la posibilidad de pérdida de

control de los vehículos que se despistan: la parte superior de la pendiente (punto de articu-

lación), talud, y el pie del talud (intersección del talud con el nivel del suelo o con una contra-

talud, formando una zanja). Figura 4-6 ilustra estas tres regiones.








Figura 4-6. Designación de regiones al costado de la calzada

El punto de articulación contribuye a la pérdida de control de la dirección ya que los vehícu-

los tienden a flotar en el aire en el cruce de este punto. La región talud es importante en el

diseño de las pendientes altas donde un conductor podría intentar una maniobra de recupe-

ración o reduzca la velocidad antes de golpear el área de zanja. El dedo del pie de la pen-

diente es a menudo en la zona-despejada en camino y, por tanto, la probabilidad de que un

vehículo fuera de control alcanzar la zanja es alta. En este caso, una transición suave entre

las partes delanteras y pendientes dorsales debe ser dada.

La investigación de estas tres regiones del borde del camino se encontró que el redondeo

en el punto de bisagra, aunque no es esencial para reducir vuelcos de vehículos, puede au-

mentar la seguridad general del camino (55). Redondeadas transiciones de pendiente redu-

cen las posibilidades de un vehículo aéreo de convertirse en errante, reduciendo así la pro-

babilidad de mayor invasión y que ofrezcan conductor más control sobre el vehículo. Talu-

des una inclinación mayor que 1V:4H no son deseables debido a su uso limita gravemente

la elección de pendientes dorsales. Cuando pendientes superiores a 1V:3H se utilizan, se

debe considerar el uso de una barrera en el camino.

Otro factor importante para reducir la gravedad del choque en los caminos se cruzan es el

ángulo de quiebre entre un talud con una pendiente transversal. Las observaciones de cam-

po indican que más se debe considerar en el diseño del camino para llevar los taludes pla-

nos deseables a través de las intersecciones, las calzadas de aproximación, aperturas de

medianas y secciones cortadas. Las opciones disponibles para reducir la gravedad de los

choques que pueden ocurrir son dar una pendiente más plana entre el borde de la banquina

y el fondo de la zanja, localizar la zanja un poco más lejos del camino, o incluso adjuntar

secciones cortas de las instalaciones de drenaje.

Corte de suelo y taludes de relleno debe ser aplanado y redondeado liberalmente como ac-

cesorio con la topografía y de acuerdo con el tipo general de caminos. Control de la erosión

eficaz, el mantenimiento de bajo costo, y el drenaje adecuado de la subrasante dependen en

gran medida correcta conformación de los taludes. Datos de pendiente y el suelo se usan en

combinación para aproximar la estabilidad de las pendientes y el potencial de erosión.








Economía en general no sólo depende de los costos de construcción inicial, sino también en

el costo de mantenimiento, que depende de la estabilidad del talud. Por otra parte, las pen-

dientes naturales planas o redondeadas con buena apariencia general son apropiadas para

cualquier borde del camino cerca de las zonas desarrolladas y pobladas.

Normalmente, los pendientes dorsales deben ser 1V:3H o plano, para dar cabida a los equi-

pos de mantenimiento. En las zonas desarrolladas, espacio suficiente puede no estar dispo-

nible para permitir el uso de pistas deseables. Pendientes dorsales pronunciadas a 1V:3H

deben ser evaluados en cuanto a la estabilidad del suelo y la gravedad del choque potencial.

Los muros de contención se debe considerar que las restricciones de espacio de otra mane-

ra resultaría en pendientes más pronunciadas que 1V:2H. Por otra parte, las características

del suelo puede requerir la utilización de las pistas más plana que 1V:2H o incluso 1V:3H. Si

el ancho adecuado no está disponible en tales casos, muros de contención pueden ser ne-

cesarios. El tipo de estructura de retención debe ser compatible con el área recorrida y las

estructuras de separación de niveles. Para reducir al mínimo la sensación de constricción,

las paredes deben establecerse de nuevo en la medida que sea práctico de la calzada.

Donde muros de contención son usados en combinación con pendientes de tierra, las pare-

des pueden estar situadas en el nivel de calzada adyacente a la banquina o en la parte exte-

rior de la anchura de separación por encima de la calzada deprimida.

En las autopistas y arterias con otras caminos relativamente ancho, taludes deben diseñarse

para dar una oportunidad razonable para que un conductor recuperar el control de un

vehículo errante. Cuando el borde del camino en el punto de partida es razonablemente pla-

na, lisa y libre de objetos fijos, muchos choques potenciales pueden ser evitados, un tipo de

pendiente de 1V:6H o más plano en terraplenes se puede negociar por un vehículo con una

buena oportunidad de recuperación y debe, por lo tanto, ser dado cuando sea práctico. Para

alturas moderadas con redondeos buenos, más empinadas laderas hasta aproximadamente

1V:3H también pueden ser transitable (aunque no siempre recuperable). Por intermedio de

altura llena, el costo de una pendiente plana continua puede ser prohibitivo, pero puede ser

práctico para dar un área de recuperación razonablemente plana y redondeada adyacente a

la calzada. El área de recuperación debe extenderse más allá del borde de la banquina co-

mo condiciones específicas puede permitir.

De acuerdo con la demanda de tránsito, caminos y calles con bordes anchos también debe

ser diseñado con un claro camino similar. Sin embargo, debido a velocidades por lo general

más bajas y angostas holguras laterales a lo largo de las calles, el concepto de zona-de-

camino claro, en el mejor de los casos, sólo puede usarse parcialmente. Esto también es

cierto para la ampliación y reconstrucción en otro limitado zona-de-camino.

Deseablemente, las combinaciones de pendiente se selecciona de modo que los ocupantes

no restringidas se podría esperar para sostener ninguna lesión o heridas leves, y el vehículo

no incurrir en un daño importante durante el recorrido.

Sin embargo, las condiciones del sitio, tales como restricciones de zona-de-camino o el cos-

to-efectividad de tal diseño pueden determinar el uso de combinaciones de pendiente más

pronunciada de lo deseable. Si las restricciones hacen poco práctico para dar la distancia

apropiada recuperación borde del camino, la necesidad de una barrera de borde del camino

debe ser considerada.








Donde la altura y la pendiente de los taludes de camino son tales que la gravedad de los

choques potenciales se reducirá por la colocación de una barrera de borde del camino, la

sección transversal debe estar diseñada para permitir redondeo pendiente adecuado y para

apoyar la barrera.

Los taludes planos y bien redondeados simplifican el establecimiento del césped y su man-

tenimiento posterior. Las hierbas por lo general puede establecerse fácilmente en taludes

tan pronunciada como 1V:2H en climas favorables y 1V:3H en climas semiáridos. Con pen-

dientes de 2V:3H y empinado, es difícil establecer césped, incluso en zonas de abundantes

lluvias. Debido a la mayor velocidad del derrame superficial, agua suficiente para el mante-

nimiento del césped no se filtre en el suelo. Plantas de raíces profundas que no dependen

de las aguas superficiales por sí sola puede ser apropiado donde las pendientes son excesi-

vamente elevados. Las pendientes de la orden de 1V:3H y plana puede ser mecánicamente

cortado. Aunque las pendientes más pronunciadas reducir considerablemente el área de

trabajo, los lentos y engorrosos métodos manuales necesarios para cortar la zona aumentar

considerablemente los costos de mantenimiento.

Con algunos tipos de suelos, es esencial para la estabilidad que las pendientes sean razo-

nablemente plana. Los suelos predominantemente arcillosos o gumbo son particularmente

susceptibles a la erosión y laderas de 1V:3H o más plano debe usarse. Las intersecciones

de los planos de pendiente en la sección transversal del camino deben complementar las

formas de la tierra del terreno que se atraviesa. Algunas formas de tierra son bien redon-

deadas y otros son muy inclinados. El proyectista debe esforzarse por crear un aspecto na-

tural estéticamente agradable. Desde formas del suelo redondeadas son el resultado natural

de la erosión, tales formas redondeadas son estables, por lo tanto, el uso de formas bien

redondeadas en el diseño de la sección transversal del camino es probable que resulte en

una mayor estabilidad,

Para obtener una apariencia natural a lo largo de los caminos, planos, bien redondeado ta-

ludes debe ser dada. Una pendiente uniforme a través de un corte o sección de relleno a

menudo resulta en una apariencia formal o forzado. Este aspecto puede ser suavizado y

hecho más natural mediante el aplanamiento de las pistas en los extremos donde el corte o

relleno es mínimo y por lo empinamiento gradualmente hacia la pendiente máxima de con-

trol del corte o relleno. Este diseño puede realizar fácilmente mediante el redondeo liberal

del punto de articulación en la zona de transición. El corte corto o secciones de relleno, el

resultado puede ser una de redondeo continuo longitudinal que, en secciones de longitud

considerable, el efecto será una de embudo. La transición de taludes es especialmente efi-

caz en los extremos de los cortes cuando se combina con un aumento del desplazamiento

lateral del canal de drenaje y una banquina ensanchado.

La combinación de pendientes planas y el redondeo se refiere con frecuencia como una

"sección transversal aerodinámica." Con esta forma, los vientos de costado de barrido a lo

largo de la superficie sin formar remolinos que contribuyen a la erosión del viento y la deriva

de nieve. La sección transversal aerodinámica por lo general resulta en un gasto mínimo

para la remoción de nieve debido a que los vientos soplan la nieve de la calzada en lugar de

a la deriva que, como sucede en las secciones transversales con fuertes pendientes y el

redondeo no. Cuando se combina con el diseño de un camino elevado en el terraplén de

tierra para asegurar el drenaje de la sub-base, los resultados aerodinámicos de sección en

cruz de un camino que necesita un mínimo de mantenimiento y gastos de funcionamiento y

opera con menos choques graves.








En algunos casos, irregular resultados de la línea de pendiente estaca del cumplimiento es-

tricto de corte especificado o taludes de relleno. Puede ser más estéticamente agradable

para variar la inclinación para producir una línea de juego limpio.

Los taludes de diseño para roca varían ampliamente, dependiendo de los materiales. Una

pendiente de uso general para cortes de roca es 2V:1H. Con los métodos de construcción

modernos, como pre-dividida, los pendientes que varían tan pronunciada como 6V:1H se

puede usar en la buena calidad de la roca. Los cortes profundos en el rock a menudo impli-

can la construcción de bancos en las pistas.

Estabilidad de taludes, así como la apariencia puede ser mejorada en la mala calidad de la

roca por el establecimiento de la cubierta vegetal. En algunas partes del país, serrado cortar

la ayuda pendientes en el establecimiento de una cubierta vegetal sobre roca descompuesta

o pizarra pistas. Dentado puede estar construido de cualquier material que pueda ser arran-

cado o que se mantenga una cara vertical el tiempo suficiente para establecer la vegetación

(36).

Deseablemente, el pie de la pendiente cortada en la roca debe estar situado más allá de la

distancia lateral mínima desde el borde de la calzada sea necesario por el conductor de un

vehículo errante de recuperar ya sea de control y luego regresar al camino o para detener el

vehículo. Estantes de ancho en la parte inferior de los cortes de roca tienen ventajas en que

se da una zona de aterrizaje para la caída de rocas y hay espacio disponible para el alma-

cenamiento de nieve en climas más fríos. Esta anchura también puede estar conformada

para dar una zona-despejada recuperación borde del camino.

Afloramientos de roca con frecuencia se deja en su lugar durante la construcción de nuevas

caminos, con fines económicos o estéticos. Estos deben ser eliminados en la zona franca

recuperación en camino, cuando la retirada es práctica. Alternativamente, si no se puede

quitar, que deben ser protegidos por la instalación de una barrera de borde del camino.

Para obtener orientación adicional sobre el diseño de talud, Guía Diseño Costado Calzada

de AASHTO (13).

4.9 SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES

Las Figuras 4-1 y 4-2 al comienzo de este Capítulo ilustran combinaciones típicas de exte-

riores de la sección transversal elementos-banquinas, canales de drenaje lateral, veredas,

cordones y taludes, para las secciones normales coronados y peralte, respectivamente. Sólo

unos pocos de los arreglos deseables se ilustra, pero otras modalidades prácticas son discu-

tidos en esta sección.

4.9.1 Secciones de bombeo normal

Figura 4-1A muestra la sección transversal más utilizado en la práctica moderna autopista.

La combinación de elementos es simple y forma una sección transversal aerodinámica. An-

chos de banquina utilizables se incluyen en las secciones de relleno y de corte. La banquina

controlar pistas intervalo de 2 %, para una superficie pavimentada o impermeable, a 8 %, la

pendiente máxima aplicable a una superficie de césped.

En la Figura 4-1A el canal de drenaje a la derecha está formado por el talud en el lado de

calzada y el talud de corte, o dorsales, en el lado exterior.








La combinación talud y dorsales deben estar diseñados de manera que puede ser atravesa-

do por un vehículo errante sin volcar. El canal debe ser lo suficientemente amplia como para

dar la capacidad de drenaje suficiente y lo suficientemente profundo para una estabilidad

firme. Una profundidad de 0,3 a 1,2 m debajo de la fractura de banquina se recomienda.

En áreas donde los vehículos errantes pueden dejar el camino, es deseable dar el redondeo

en la intersección de los planos de pendiente. Redondeo de todas las intersecciones de

pendiente también mejora la apariencia y simplifica el mantenimiento. En general, 1,2 a 1,8

m de redondeo es el mínimo deseable en el borde de la banquina. El redondeo necesario en

la parte superior de taludes de corte depende de un número de factores, incluyendo el tipo

de relación de pendiente del suelo, y la altura, y de las pistas de tierra naturales. El redon-

deo puede varía entre 1,2 a 4,5 m. Dedo del pie de la pendiente redondeo minimiza cambio

de pendiente y da un aumento de la estabilidad de relleno. Toe-de-pendiente de redondeo

también varía con pendientes y alturas de llenado, y tiene las mismas dimensiones genera-

les como sobre taludes de corte.

Figura 4-1B ilustra un tipo de tratamiento cordón que se puede usar para el control de drena-

je o de calzadas separadas y veredas. El lado izquierdo de la Figura muestra un cordón o

dique que se usa para la protección de taludes de relleno. La pendiente de la banquina de

esta sección debe ser diseñada en conjunto con el sistema de drenaje para evitar la forma-

ción de charcos en la calzada. Salidas frecuentes son necesarias para el drenaje. En la me-

dida de lo posible, las veredas deben estar separadas de la calzada. En las zonas plena-

mente desarrollados con tiendas al por menor y oficinas, puede no ser práctico para com-

pensar la vereda de la calzada debido a las consideraciones de zona-de-camino. En tales

casos, los cordones se usan para separar la vereda desde el borde de la calzada. En esta

sección se muestra en el lado derecho de la Figura.

Figura 4-1C muestra una sección empinada relleno con baranda en el borde de la banquina

en el lado izquierdo de la calzada. Cuando se necesita una vereda, debe estar situado de-

trás de la barrera de protección. Para secciones con relleno superficial, gravedad del choque

puede ser reducido por encerrar las secciones de las instalaciones de drenaje, como se

muestra en el lado derecho del camino.

4.9.2 Secciones peraltadas

Los lados bajos de las tres secciones peraltadas transversales de la Figura 4-2 son similares

a los de la Figura 4-1 a excepción de la pendiente de la banquina en los casos en que la

tasa de peralte es mayor que la pendiente normal de la banquina. Es deseable desde un

punto de vista operacional que la pendiente de la banquina en el lado de baja será la misma

que la pendiente del peralte manera recorrida.

En la Figura 4-2A de la dirección de la pendiente de la banquina en el lado más alto de la

sección transversal es la misma que para formas normales coronadas viajado excepto que

su índice de la pendiente debe ser limitada. Para evitar un efecto de sustitución no deseable,

la diferencia algebraica de pendientes transversales en el borde de la calzada no debe ex-

ceder de 8 %. En consecuencia, el uso de esta sección debe reservarse para las bajas tasas

de peralte y la pendiente de la banquina. La pendiente de la banquina en la sección alterna-

tiva de la Figura 4-2A es una proyección de la manera peraltadas recorrida.








En la Figura 4-2B, el nivel de las banquinas sobre el límite superior de esta sección repre-

senta un compromiso que evita que la banquina se drene a la calzada, respetando el control

de volcaduras 8 %. El uso de esta sección transversal debe ser reservado para suelos esta-

bles donde la percolación, causada por el agua que cae directamente sobre la banquina, no

es muy grande. En que la nieve es frecuente, esta sección transversal tendería a permitir

derretimiento de la nieve a partir de una hilera en la banquina a fluir a través de la calzada,

creando una situación potencial de formación de hielo cuando se produce la recongelación.

Figura 4-2C muestra la banquina del lado alto se dio la vuelta en un bien redondeado curva

vertical transversal, de modo que el agua que cae sobre la banquina se divide entre la cal-

zada y el canal lateral o llenar pendiente. En este banquina redondeado, cualquier vehículo

que estar casi al mismo nivel que sea necesario para facilitar el cambio de neumáticos y

otras reparaciones. La curva vertical no debe ser inferior a 1,2 m de largo, y al menos la inte-

rior 0,6 m de la banquina se realizará en la ladera peralte. La pendiente de la banquina en la

sección alternativa de la Figura 4-2C es una sección plana con múltiples quiebres.

Peralte es ventajoso para las operaciones de tránsito en las arterias de menor desarrollo, así

como para los caminos rurales y autopistas urbanas. Sin embargo, el peralte puede ser im-

posible o inadecuado en zonas urbanizadas debido a la combinación de amplias veredas, la

proximidad de desarrollo adyacente, control de pendiente transversal y el perfil para el dre-

naje, la frecuencia de cruce de calles, y otras características urbanas. Por lo general, el pe-

ralte no se da en las calles locales en las zonas residenciales, comerciales o industriales.

Para más información sobre el peralte, consulte el Capítulo 3.

4.10 BARRERAS DE TRÁNSITO


Barreras de tránsito se usan para evitar que los vehículos que se despistan choquen con

objetos que tienen un mayor potencial de gravedad de choque que la propia barrera. Debido

a que las barreras son en sí mismas una fuente potencial de choque, su uso debe ser cui-

dadosamente considerado. Para obtener más información detallada acerca de las barreras

de tránsito, Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13).

La investigación continúa para desarrollar mejores y más rentables barreras. Sin duda, los

criterios discutidos en este documento serán refinados y modificados en el futuro. Por lo tan-

to, el proyectista debe estar al día en los conceptos nuevos de barrera y criterios.

Las barreras de tránsito incluyen barreras longitudinales y amortiguadores de impacto. La

función principal de las barreras longitudinales es redirigir a los vehículos errantes. La fun-

ción primaria de amortiguadores de impacto es desacelerar vehículos errantes a una para-

da.

Las barreras longitudinales se encuentran a lo largo de las medianas laterales. Los parape-

tos del puente o barandas están cubiertos en los criterios de diseño y especificaciones

AASHTO para puentes viales. Generalmente las barreras longitudinales están designadas

como de uno de tres tipos: flexibles, semirrígidas o rígidas. La principal diferencia es la can-

tidad de deflexión de barrera que tiene lugar cuando la barrera es golpeada.








Los sistemas flexibles de barrera someten a deformación dinámica considerable tras el im-

pacto y generalmente imponen fuerzas de impacto en el vehículo, inferiores que los siste-

mas semirrígidos y rígidos. La resistencia de este sistema se deriva de la fuerza de tracción

en el miembro longitudinal. En la zona de impacto, los cables o vigas se arrancan desde los

postes en caso de choque, por lo que el poste da una resistencia despreciable. Sin embar-

go, los postes de fuera de la zona de impacto dan una resistencia suficiente para mantener

la deflexión del miembro longitudinal en un límite aceptable. Este sistema está diseñado

principalmente para contener, en lugar de redirigir el vehículo y necesita más espacio libre

lateral de objetos fijos debido a la deflexión durante el impacto.

En el sistema semirrígido, la resistencia se logra a través de la flexión y resistencia a la trac-

ción combinada de la baranda. Los puestos cerca del punto de impacto están diseñados

para romper o rasgar, distribuyendo así la fuerza de impacto por la acción del haz de postes

adyacentes. Sin embargo, los postes de fuera de la zona de impacto dan una resistencia

suficiente para controlar la deflexión del miembro longitudinal a un límite aceptable y redirigir

al vehículo errante a lo largo de la trayectoria del flujo de tránsito.

Un sistema rígido no se deforma sustancialmente durante el impacto. Durante las choques,

la energía se disipa por el subir y bajar del vehículo y por la deformación de la carrocería del

vehículo. Como el ángulo de impacto aumenta, las fuerzas de barrera de deceleración au-

mentar debido a la ausencia de deflexión barrera. Por lo tanto, la instalación de un sistema

rígido es más apropiada cuando ángulos planos de impacto se espera, tal como a lo largo

de las medianas angostas o las banquinas. El rígido sistema demostró ser muy eficaz como

un escudo protector donde la desviación no puede ser tolerada, tal como a una zona de tra-

bajo. Debido a que este sistema sufre poco o ningún daño en el impacto, por lo tanto, nece-

sitan poco mantenimiento, hay que considerar que los volúmenes de tránsito pesado obsta-

culizan la sustitución de carril dañado.

Los factores importantes a considerar en la selección de un sistema longitudinal incluyen

rendimiento de la barrera, las características de desviación lateral, y el espacio disponible

para acomodar la deflexión barrera. También se debe tener en cuenta la capacidad de adap-

tación del sistema a las transiciones operacionales y tratamientos finales y el costo de man-

tenimiento inicial y futuras.

Hay seis opciones disponibles para el tratamiento de obstáculos en camino:

(1) eliminar o rediseñar el obstáculo para que pueda ser atravesado de forma segura,

(2) la ubicación del obstáculo a un punto menos probable de ser golpeado, (3) reducir la

gravedad del impacto mediante el uso de un dispositivo de ruptura apropiado, (4) redirigir un

vehículo protegiendo el obstáculo con una barrera de tránsito longitudinal y/o amortiguador

de choques,

(5) delinear el obstáculo si las alternativas anteriores no son apropiadas, o

(6) no toma ninguna acción.

Sección transversal de Caminos afecta de manera significativa el rendimiento del tránsito de

barrera. Cordones, diques, las banquinas inclinadas, y las medianas escalonadas pueden

causar vehículos errantes bóveda o un submarino o barrera para obtener un obstáculo para

que el vehículo vuelque.








El rendimiento óptimo sistema de barrera es dada por una superficie relativamente nivel de-

lante de la barrera y, por barreras semirrígidas y flexibles, debajo y detrás de la barrera.

Cuando cordones y diques se usan para controlar el drenaje, debe estar situado al ras con

la cara de la barrera o ligeramente por detrás.

En construcciones nuevas, los cordones y los diques que no son una parte integral del sis-

tema de barreras debe evitarse el drenaje debe ser controlado por surcos suaves u otros

medios que no afecten negativamente el rendimiento de barrera. Cuando una barrera se va

a instalar en la proximidad de una vereda existente y el costo de la eliminación de la vereda

no puede ser justificado, el proyectista debe seleccionar una barrera y localizar de manera

que el efecto adverso de la vereda el rendimiento de la barrera se reduce al mínimo.

4.10.2 Barreras longitudinales

Barreras laterales

Una barrera de borde del camino es un sistema longitudinal usa para proteger a los conduc-

tores de los obstáculos o pistas situadas a lo largo de cada lado de un camino. En ocasiones

puede ser usada para proteger a los peatones, transeúntes y ciclistas del tránsito vehicular.

Los elementos que pueden justificar la protección por una barrera de borde del camino in-

cluyen obstáculos terraplén, obstáculos en los caminos, y las zonas sensibles, como áreas

de juego.

Estudios recientes indican que el redondeo en la banquina y en el pie de una ladera terra-

plén puede reducir su potencial gravedad del choque. Laderas redondeadas reducen las

posibilidades de que un vehículo errante se convertirá en el aire, reduciendo así las posibles

consecuencias de una invasión y que ofrezcan al conductor un mayor control del vehículo.

La altura y la pendiente de un talud son los factores clave en la determinación de necesidad

barrera a través de una sección de relleno. El proyectista debe hacer referencia a las justifi-

caciones actuales y los criterios para la determinación de las necesidades de barrera (73).

Un claro, en camino despejada y plana es deseable. Cuando estas condiciones no existen,

los criterios para determinar la necesidad de una barrera deben ser consultados. Obstáculos

en camino no son transitables áreas y objetos fijos. Si no es práctico para eliminar, modifi-

car, o la ubicación de un obstáculo, una barrera puede ser necesaria. El propósito de una

barrera es el de reducir la gravedad del choque. Por lo tanto, una barrera debería ser insta-

lada sólo si está claro que la barrera tendrá un menor potencial de gravedad del choque que

el obstáculo en el camino.

Brechas cortas en barreras laterales se desaniman debido a la necesidad de desarrollar la

fuerza barrera y la necesidad de tratar a cada extremo terminal. Cuando una barrera que se

necesita en dos o más lugares próximos entre sí, una barrera continua puede ser preferible.

Las barreras deben ser situados más allá del borde de la banquina de manera que la anchu-

ra fu ll banquina puede usarse. El relleno de apoyo de la barrera debe ser lo suficientemente

amplia para dar soporte lateral. En los lugares de puentes, barreras laterales, debe estar

alineado con el carril de puente y bien fijado en el puente para minimizar la posibilidad de un

vehículo golpea la barrera y se enganche o de colisionar con un carril de puente o cordón. El

tratamiento adecuado de la parte expuesta de la barrera también es importante. Un extremo

de aproximación sin tratar o cuadrado de una barrera representa un obstáculo formidable en

camino.








Para dar barreras eficaces en reducir la gravedad del choque, los extremos pueden ente-

rrarse, cubrirse con un montículo de tierra, abocinarse hacia atrás, o protegerse con un

amortiguador de choques o un terminal aprobado al choque. Los extremos de barrera ente-

rrados deben diseñarse para reducir al mínimo el lanzamiento aéreo de los vehículos que la

impactan. La Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13) da más información sobre los

tratamientos finales de choque dignos. La necesidad de una barrera en cortes de roca y cer-

ca de los cantos rodados de gran tamaño es una cuestión de juicio por el proyectista del

camino y depende de la gravedad potencial de un choque y la altura libre disponible lateral.

Para obtener material adicional sobre barreras laterales, Guía Diseño Costado Calzada de

AASHTO (13).

Barreras de mediana

Una barrera de mediana es un sistema longitudinal usada para reducir al mínimo la posibili-

dad de que un vehículo errante cruce en la trayectoria del tránsito viajando en el sentido

opuesto. Cuando el volumen de tránsito es bajo, la probabilidad de que un vehículo que cru-

za una mediana y chocar con un vehículo en la dirección contraria es relativamente bajo. Del

mismo modo, para las medianas relativamente anchas la probabilidad de que un vehículo

cruce la mediana y chocar con un vehículo en la calzada opuesta es también relativamente

baja. En estos casos, medianas, generalmente se recomienda sólo cuando hubo una histo-

ria de cruzada mediana de choques o, para los caminos nuevas, donde sería una incidencia

de los índices de choques altas de este tipo esperado. Aunque transversal mediana de cho-

ques puede ser reducido por barreras centrales, frecuencia de caída total aumentará en ge-

neral debido a que el espacio disponible para las maniobras de retorno disminuye.

Debería prestarse especial atención a las necesidades de barrera para las medianas que

separan formas viajado a diferentes alturas. La capacidad de un conductor errante para vol-

ver al camino o detener después de salir de la calzada superior disminuye a medida que

aumenta la diferencia en elevaciones. Por lo tanto, el potencial de choques frontales por

cruce de mediana aumenta.

Una consideración importante en el diseño de barreras centrales es la reducción de la gra-

vedad de las choques con el extremo expuesto de la barrera. Como se discutió previamente,

los extremos expuestos pueden ser enterrados, se encendió de nuevo, o protegidas con un

terminal o un amortiguador de choques. Para obtener más información sobre los tratamien-

tos finales a prueba de choques, Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13).

Para todos los caminos divididos, independientemente de la anchura de mediana y el

volumen de tránsito, la mediana del camino también debería ser examinada por otros

factores, tales como los obstáculos y caídas laterales de borde de pavimento (dropoffs),

que pueden indicar que el uso de una barrera sería adecuado.

Se debe prestar atención a la instalación de barreras centrales en las autopistas o cami-

nos multicarriles, otros que con control parcial de acceso. Incluso las medianas angostas

dan la oportunidad de recuperar el control del vehículo a los conductores involuntaria-

mente despistados, y pueden incluir características geométricas para dar cabida a cruces

o giro-izquierda de tránsito. Con la adición de una barrera, los extremos de barrera en

las aberturas de mediana presentan obstáculos formidables.








A pesar de que necesitan mantenimiento y la imposición de un costo inicial alto, los amorti-

guadores de impacto pueden ser necesarios para proteger a un automovilista errante de los

extremos de barrera. Por consiguiente, una evaluación del número de aberturas de mediana

choque, historia, alineamiento, distancia de visibilidad, velocidad directriz, volumen de tránsi-

to y ancho de la mediana debe realizarse antes de instalar barreras centrales en estableci-

mientos fuera de la autopista.

Las barreras también deben ser considerados en las separaciones exteriores de 15 m o me-

nos donde los caminos laterales llevan dos sentidos del tránsito.

Los tipos de barrera de mediana incluyen viga-W de doble cara con bloque separador mon-

tada en postes fuertes, barrera de viga-cajón montada en postes débiles, barrera de hormi-

gón y barreras cable instalado en postes de acero de luz. Para obtener información adicional

sobre los tipos de barrera mediana, Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13).

En la selección del tipo de barrera mediana, es importante para que coincida con las carac-

terísticas dinámicas laterales de desviación para el sitio. La deflexión máxima debe ser infe-

rior a la mitad de la anchura media para evitar la penetración en los carriles opuestos de

tránsito. La barrera de mediana debe ser diseñada para redirigir el vehículo en choque en la

misma dirección que el flujo de tránsito. Además, el diseño debe ser estéticamente agrada-

ble.

En instalaciones con mucho tránsito, una barrera de hormigón con una cara inclinada tiene

muchas ventajas. Por ejemplo, este tipo de barrera desvía un vehículo golpeando en un án-

gulo ligero impacto. Es estéticamente agradable y necesita poco mantenimiento. Esta última

es una consideración importante en los caminos con medianas angostas ya que las opera-

ciones de mantenimiento invadir el modo de alta velocidad recorrida y puede implicar el cie-

rre de uno de los carriles de tránsito durante el tiempo de reparación. El proyectista también

debe tener en cuenta que a pesar de que una barrera de hormigón no se desvía, puede ha-

ber intrusión significativa en el espacio por encima y más allá de la barrera de los vehículos

de alto centro de gravedad que chocan con la barrera a altas velocidades y ángulos gran-

des. Un ómnibus o tractor-remolque puede inclinarse lo suficiente como para golpear los

objetos montados en la parte superior de la barrera o en 3 m de la cara de la barrera. Si bien

pilas y estribos pueden ser capaces de soportar dichos impactos, otras estructuras como

vigas y soportes de luminarias pueden verse implicados en choques secundarios.

Los tipos apropiados de barreras centrales son diferentes para las secciones escalonadas

medios (es decir, donde el promedio es de entre caminos de diferentes alturas). Cable, viga

W en postes débiles, y sistemas de viga de caja se limitan generalmente a relativamente a

medianas planas, y pueden no ser apropiados para algunas secciones intermedias escalo-

nadas. La Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13) da orientación adicional en esta

área.

Es importante que, durante la selección y el diseño de una barrera de mediana, se tiene en

cuenta el efecto potencial de la barrera de la distancia de visibilidad en curvas horizontales.

Debido a la continua investigación y desarrollo, el diseño de barreras centrales y terminales

mejora. Se debe hacer referencia a los últimos avances en diseño y mediana barrera termi-

nal.








La barrera de mediana de hormigón prefabricadas pueden utilizase para proteger temporal-

mente las zonas de trabajo y guiar el tránsito durante la construcción. También pueden in-

corporarse permanentemente como parte de la instalación terminada.

4.10.3 Barandas de puente

Barandas de puente están diseñados para redirigir un vehículo que impacta y minimizar la

posibilidad de que el vehículo para penetrar en la baranda. Pasamanos puente también re-

ducir el potencial de vehículos, peatones o ciclistas a caer de la estructura. Las especifica-

ciones AASHTO LRFD Bridge Design (12) especifica la carga geométrico, el diseño, la altu-

ra de baranda, y máximos permisibles de estrés requisitos materiales para el diseño de las

barandas de tránsito nuevos para los peatones, las bicicletas y los tipos de combinación.

Barandas de puente son barreras longitudinales de tránsito que difieren de otras barreras de

tránsito, principalmente en sus cimientos. Estas rejas son una extensión estructural de un

puente mientras que otras barreras de tránsito se fijan generalmente en o sobre el suelo.

Para información relacionada con barandas en el contexto de las instalaciones ciclistas,

Guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).

En la calzada de aproximación de un puente, la baranda del puente se puede extender con

una barrera de borde del camino, que a su vez debe tener un terminal a prueba de choques.

En la unión entre el extremo de aproximación de una baranda de puente y la barrera de bor-

de del camino puede haber una incompatibilidad en la rigidez de los dos tipos de barrera.

Esta rigidez debe ser gradualmente la transición en una longitud para evitar que el sistema

de barrera de embolsar o engancharse un vehículo que impacta.

Cuando una barrera está dispuesta entre el borde de la calzada y de la baranda del puente

de modo que una vereda pueden incluirse, se debe prestar especial atención a la barrera de

tratamiento final. Los tratamientos finales funcionales y eficaces para reducir la gravedad de

los choques son difíciles de diseñar. Los tratamientos finales deben ser eficaces en reducir

la gravedad del choque, aunque no impedir el uso peatonal de la vereda.

Las distancias recomendadas laterales entre la calzada y las barandas del puente suele

superar reducir distancias de desplazamiento. El uso de una sección transversal frenado en

un aproximación de puente puede ser apropiado en algunos casos donde se usa una sec-

ción transversal a ras en el puente. Un método de diseño utilizado es dejar caer la vereda en

la intersección primera distancia desde el extremo del puente. Otra opción es reducir la ve-

reda a un cordón bajo, con una cara inclinada tránsito suavemente inclinada, mucho antes

de la introducción de la barrera de tránsito.

4.10.4 Amortiguadores de impacto

Amortiguadores de impacto son los sistemas de protección que impiden que los vehículos

errantes de impactar obstáculos camino desacelerando el vehículo en un lugar seguro

cuando es golpeado de frente o redirigir los vehículos fuera del obstáculo (73). Una aplica-

ción común de un amortiguador de choques está en el extremo de un carril de puente situa-

do en una zona gore.








Cuando las condiciones del lugar lo permiten, un amortiguador de choques también debe

ser considerado como una alternativa a una barrera de borde del camino para proteger obje-

tos rígidos, tales como pilares de puentes, soportes aéreos signo, estribos, y los extremos

de retención de pared. Amortiguadores de impacto también se puede usar para proteger los

terminales de barrera borde del camino y la mediana.

La preparación del lugar es importante en el uso de amortiguadores de impacto. Condicio-

nes inadecuadas de lugar puede poner en peligro la eficacia de cojín. Amortiguadores de

impacto debe estar ubicado en un área nivelada, libre de cordones u otros obstáculos físi-

cos. El diseño de caminos nuevas debe considerar alternativas para dormir cojines en su

caso.

4.11 MEDIANAS

Una mediana es la porción de un camino separar sentidos opuestos de la calzada. Las me-

dianas son altamente deseables en las arterias que llevan cuatro o más carriles. Anchura

media se expresa como la dimensión entre los bordes de la calzada de los caminos en las

sentidos opuestos de desplazamiento, incluyendo la anchura de las banquinas izquierdo, si

la hay. Las funciones principales de una mediana son opuestas para separar tránsito, dar un

área de recuperación para salir de los vehículos de control ~ ~, dan un área de parada en

caso de emergencia, deje espacio para los cambios de velocidad y de almacenamiento de

giro izquierda y vehículos giro en U, disminuir resplandor de los faros, y dar ancho de los

carriles en el futuro. Otros beneficios potenciales de una mediana en un área urbana son

que puede dar un espacio verde abierto, puede dar un área de refugio para los peatones

que cruzan la calle, y puede controlar la ubicación de los conflictos de tránsito en las inter-

secciones. Para una máxima eficiencia, una mediana debe ser muy visible de noche y de

día, y deben contrastar con la calzada. Las medianas pueden estar deprimidas, elevadas o

al ras de la superficie de calzada.

En la determinación de anchura media, se debe tener en cuenta la posible necesidad de

barrera mediana. Cuando sea práctico, el ancho de la mediana debe ser tal que una barrera

mediana no es necesario. Más anchos de mediana están en el intervalo de 1,2 a 24 m, con

medianas incluso más amplios que se usan en algunos casos. Los factores económicos a

menudo limitan la anchura media que puede ser dada. El costo de los aumentos de cons-

trucción y mantenimiento a medida que aumenta anchura media, pero el costo adicional no

puede ser apreciable en comparación con el costo total del camino y puede ser justificado

por los beneficios obtenidos.

En las intersecciones unsignalized rurales en caminos divididas, la mediana generalmente

debe ser tan amplio como fuere posible. En las zonas urbanas y suburbanas, sin embargo,

más estrechos medianas parece funcionar mejor en las intersecciones unsignalized, por lo

tanto, más amplios camellones sólo debe usarse en zonas urbanas y suburbanas donde sea

necesario para dar cabida a girar y cruzar las maniobras de los vehículos más grandes (33).

Las medianas en las intersecciones unsignalized debe ser lo suficientemente amplia como

para permitir que los vehículos seleccionados de diseño para hacer segura una maniobra

designado. El vehículo de diseño apropiado para determinar la anchura media debe ser ele-

gido sobre la base de la combinación vehículo real o anticipada de cruce y el tránsito de

sentido. Una consideración en el uso más amplio de las medianas de caminos distintas de

autopistas es la provisión de área de almacenamiento adecuada para vehículos que cruzan

la autopista en las intersecciones unsignalized y en aberturas de mediana sirviendo accesos

comerciales y privados.








Dichas aberturas de mediana puede ser necesario controlar como intersecciones (Capítulo

9). Medianas de ancho puede ser una desventaja cuando la señalización es necesaria. El

aumento del tiempo de los vehículos para cruzar la mediana puede producir un funciona-

miento ineficiente señal.

Si la zona-de-camino está restringida, una mediana de ancho no puede estar justificada si

se da a expensas de las zonas fronterizas entrecerrado. Un ancho de borde razonable que

se necesita para servir adecuadamente como un amortiguador entre el desarrollo privado a

lo largo del camino y la calzada, sobre todo cuando la zonificación es limitada o inexistente.

El espacio debe ser dado en las fronteras para las veredas, señales de caminos, líneas eléc-

tricas, estacionamiento, canales de drenaje, estructuras, taludes adecuados, las zonas des-

pejadas de recuperación, y cualquier crecimiento retenido nativo. Reducir las zonas fronteri-

zas, podrían crear obstáculos e impedimentos similares a los que la mediana está diseñada

para evitar.

Una mediana deprimida en general se prefiere en las autopistas para el drenaje más eficien-

te y remoción de nieve. La mediana de taludes debe ser preferentemente 1V:6H, pero pen-

dientes de 1V:4FI puede ser adecuado. Entradas de drenaje en la mediana debe diseñarse

bien con la parte superior de la entrada al ras con el suelo o con alcantarilla termina siempre

con rejas de seguridad traspasables.

Las medianas elevadas tienen aplicación en calles arteriales donde es deseable para regu-

lar los movimientos de giro-izquierda. También se usan con frecuencia cuando la mediana

se va a plantar, en particular cuando la anchura es relativamente angosta. Se debe prestar

atención a la ubicación y el tipo de plantaciones. Las plantaciones, especialmente en las

medianas angostas y puede crear problemas para las actividades de mantenimiento. Ade-

más, las plantaciones de árboles, como en la mediana también pueden causar obstruccio-

nes visuales para convertir los automovilistas si no son cuidadosamente ubicados. Las plan-

taciones y otros elementos de jardinería en zonas medias pueden constituir obstáculos en

camino y debe ser coherente con la Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13).

Lavar las medianas se usan comúnmente en las arterias urbanas. Donde se usa en las au-

topistas, una barrera de mediana puede ser necesaria. El tipo de corona se usa con fre-

cuencia, ya que elimina la necesidad de recoger el agua de drenaje en la mediana. En gene-

ral, sin embargo, la mediana ligeramente deprimida se prefiere ya sea con una inclinación

transversal de aproximadamente 4 % o con un menor aumento de la pendiente de la pen-

diente transversal calzada.

El concepto de convertir medianas ras girar a la izquierda y dos vías de carril en calles de la

ciudad llegó a ser ampliamente aceptado. Este concepto da varias ventajas en comparación

con ninguna mediana. Entre estas ventajas son la reducción del tiempo de viaje; mejora-

miento de la capacidad; frecuencia de choques reducida, particularmente del tipo de extre-

mo trasero; más flexibilidad (debido a que el carril de mediana puede usarse como un carril

de circulación durante el cierre de un carril a través de) y la preferencia del público tanto

desde conductores y dueños de propiedades colindantes (16). La mediana de anchura de 3

a 4,8 m dará el diseño óptimo para el giro-izquierda y dos vías carriles. Consulte el MUTCD

(29) para la señalización correspondiente y marcas del carril y al Capítulo 2 para una discu-

sión adicional y detalles.








Dos vías giro-izquierda-carriles puede ser inadecuado en muchos lugares y la conversión de

los actuales de dos vías giro-izquierda-carriles a medianas no atravesables debe ser consi-

derado. Dos vías giro-izquierda-carriles fueron ampliamente usadas para dar acceso a cerca

espaciados, de bajo volumen de accesos comerciales a lo largo de los caminos principales.

Desde la perspectiva de la administración de accesos, aumentan más que las oportunidades

de acceso de control. Organismos viales instalaron planteada vereda o barreras centrales de

hormigón en caminos existentes en lugar de medianas al ras para gestionar mejor acceso a

la autopista. Además, algunas aberturas de mediana para las calles de menor importancia

fueron cerradas, permitiendo sólo vueltas hacia la derecha dentro y fuera de las calles. Este

tratamiento mediana puede reducir el número y la ubicación de los conflictos a lo largo de

una sección de camino. Se debe reconocer que desvía a la izquierda-giro volúmenes podría

aumentar la congestión y las choques en las intersecciones de aguas abajo; disposiciones

para acomodar giro en U de tránsito también se debe considerar en lugares corriente abajo.

Donde no haya iluminación fija de fuente, resplandor de los faros a través de las medianas o

separaciones exteriores puede ser una molestia, especialmente cuando el camino tiene cur-

vas relativamente fuertes o si los perfiles de los caminos opuestos son desiguales. Bajo es-

tas condiciones, una cierta forma de tratamiento antirreflejos se debe considerar como parte

de la instalación de la barrera mediana, siempre que no actúa como una cerca de la nieve y

no crea problemas a la deriva.

Cuando medianas son 12 m, o en general, los conductores tienen un sentido de separación

de tránsito opuesto, por lo que una facilidad deseable y la libertad de operación se obtienen,

el ruido y la presión de aire de tránsito opuesto no es perceptible, y el resplandor de faros

durante la noche se reduce considerablemente. Con un ancho de 18 m o más, la mediana

se puede agradablemente ajardinada de una manera similar a un parque. Las plantaciones

usadas para obtener esta apariencia similar a un parque no tienen por qué comprometer el

área de recuperación de camino.

No se demostró beneficio en cualquier separación, subir o tirar. Más amplios camellones son

deseables en las zonas rurales sin intersecciones señalizadas, pero las medianas y tan am-

plias como 18 m puede no ser deseable en las intersecciones urbanas y suburbanas o en

las intersecciones señalizadas o pueden necesitar señalización en el futuro previsible. Para

mayor orientación en la selección de los anchos de las medianas de los caminos divididas

con intersecciones a nivel, consulte NCHRP Report 375, Diseño Intersección media (33).

4.12 CAMINOS FRENTISTAS

Caminos laterales sirven numerosas funciones, dependiendo del tipo de arterial que sirven y

el carácter de la zona circundante. Se pueden usar para controlar el acceso a la función ar-

terial, como una instalación de calle que sirve propiedades adyacentes, y mantener la circu-

lación de tránsito en cada lado de la arterial. Caminos laterales segregar el tránsito local de

la mayor velocidad a tránsito directo y caminos de intersección de las residencias y estable-

cimientos comerciales a lo largo del camino. Conexiones cruzadas dar acceso entre la cal-

zada y accesos-a-propiedad y generalmente se encuentra en las inmediaciones de la encru-

cijada. Así, el personaje a través del camino se conserva y no afectados por el desarrollo

posterior de los bordes de los caminos.








Accesos-a-propiedad se usan en todo tipo de caminos. Cada Capítulo perteneciente a un

determinado tipo de camino incluye una discusión sobre el uso de los caminos laterales con

ese tipo de camino. Accesos-a-propiedad se usan con mayor frecuencia en las autopistas,

donde su función principal es distribuir y recoger el tránsito entre las calles locales e distri-

buidores autopista. En algunas circunstancias, caminos laterales son deseables en las calles

principales, tanto en el centro y las zonas suburbanas. Accesos-a-propiedad no sólo dan un

acceso más favorable para el desarrollo comercial y residencial de la calle móvil más rápido

arterial sino que también ayudará a preservar la capacidad y reducir los choques en el últi-

mo. En las zonas rurales, el desarrollo de las autopistas pueden necesitar separados cami-

nos laterales algo retirados de la zona-de-camino y sirven como conexiones de acceso entre

el cruce de caminos y fincas colindantes o de desarrollo,

A pesar de las ventajas del uso de accesos-a-propiedad a las calles principales, el uso de

accesos-a-propiedad continuo a velocidad relativamente alta calles arteriales con intersec-

ciones pueden ser indeseables. A lo largo de las calles transversales, a través de los diver-

sos movimientos de giro y en varias intersecciones muy próximas entre sí en gran medida

puede aumentar el potencial de choque. Intersecciones múltiples son también vulnerables al

mal vías entradas. Las operaciones de tránsito se mejoran si los caminos laterales se en-

cuentran a considerable distancia de la línea principal en el cruce de caminos se cruzan pa-

ra alargar la distancia entre las intersecciones sucesivas a lo largo de la encrucijada. En las

zonas urbanas, un espacio mínimo de 50 m entre el arterial y los caminos laterales es

deseable. Para una mayor discusión sobre caminos laterales en las intersecciones, Sección

9.11.1 en "Elementos de diseño de intersección con caminos adyacentes."

En general, los caminos laterales son paralelos al camino recorrido, puede estar provisto en

uno o ambos lados de la arterial, y puede o no puede ser continua. Donde el camino cruza

un sistema de rejilla de la calle en un curso diagonal o donde el patrón de la calle es irregu-

lar, los accesos-a-propiedad puede ser una distancia variable de la calzada. Arreglos y pa-

trones de caminos laterales se muestran en las Figuras 4-7 y 4-8. La Figura 4-7A ilustra la

disposición más común, dos caminos laterales paralelos y aproximadamente equidistantes

de una autopista. En las zonas urbanas, los caminos frentistas paralelos a la autopista per-

miten usar los accesos-a-propiedad como un sistema de respaldo en caso de un choque en

la autopista u otra interrupción. Figura 4-7B muestra una autopista con un tramo de la fa-

chada. En el lado sin el tramo de la fachada, las calles locales sirven para recoger y distri-

buir el tránsito. La Figura 4-8 muestra un patrón irregular de caminos adyacentes.








Figura 4-7. Disposiciones típicas de caminos frentistas

Figura 4-8. Caminos frentistas, disposición irregular








Desde un punto de vista operativo y de seguridad, en un solo sentido calles laterales son

preferibles a los caminos del ataque frontal de dos vías. Mientras que de un solo sentido de

funcionamiento inconvenientes tránsito local en algún grado, la reducción de los conflictos

vehículos y peatones en calles que se cruzan generalmente compensa este inconveniente.

Además, la anchura necesaria tanto para la calzada y zona-de-camino se reduce algo. Dos

vías caminos laterales en intersecciones muy transitadas complicar cruce y movimientos de

giro. Donde ramas de salida unirse a un tramo de la fachada de dos vías, la posibilidad de

entrar a la incorrecto-manera se incrementa, (véase la Figura 4-10). Este problema es mayor

cuando la rama se une al tramo de la fachada en un ángulo agudo, por lo tanto dando la

apariencia de una vía de acceso para el conductor incorrecto-manera.

Dos vías caminos laterales pueden ser considerados para parcialmente desarrollados áreas

urbanas donde el sistema de la calle contigua es tan irregular o desconectado de manera

que una operación de manera que introduciría distancia considerable de viajes añadido y

causar molestias indebidas. Dos vías caminos laterales también pueden ser apropiadas para

las zonas suburbanas o rurales, donde los puntos de acceso a la instalación a través de son

poco frecuentes, donde sólo un tramo de la fachada se da, o donde los caminos o calles que

conectan con los caminos laterales están separados ampliamente. En las zonas urbanas

que se desarrollan o es probable que se desarrollen, en ambos sentidos caminos laterales

debe ser considerada cuando no hay calle paralela a una distancia razonable de los cami-

nos adyacentes.

Las conexiones entre el camino principal y la fachada son un elemento importante del dise-

ño. En las arterias con tránsito lento y de un solo sentido calles laterales, deslizarse ramas o

aberturas simples en una separación exterior limitada puede funcionar razonablemente bien.

Talón de ramas de una autopista a caminos laterales de dos vías son generalmente insatis-

factorios, ya que pueden inducir la incorrecto-manera la entrada a la autopista calzada y

crear un potencial de aumento de la caída en la intersección de la rama y tramo de la facha-

da. En las autopistas y arterias con otras velocidades de trabajo elevadas, ramas y sus ter-

minales deben ser libremente diseñados para dar a los cambios de velocidad y almacena-

miento. Los detalles del diseño de la rama se tratan en capítulos posteriores.

Figuras 4-9 y 4-10 ilustran cada una disposición de accesos-a-propiedad con ramas de en-

trada y salida aplicables a las autopistas y otras arterias mayores velocidades. Los accesos-

a-propiedad de un solo sentido se ilustra en la Figura 4-9 están diseñados para minimizar

los conflictos y mantener la capacidad de ambas autopistas y caminos adyacentes. La Figu-

ra 4-10 muestra una disposición de ramas de entrada y salida en calles laterales de dos

vías. Este diseño incorpora una amplia separación exterior que no siempre es práctico en

áreas urbanas. El ancho real dependerá del diseño de las ramas y sus terminales. En la

mayoría de los casos, la anchura de separación exterior sería mayor que 60 m en el área de

los terminales de rama. La rama de salida está conectada con el tramo de la fachada en un

ángulo recto para desalentar mal camino de entrada. Una cuidadosa atención debe darse a

la colocación de señales y el uso de marcas de tránsito para prohibir la incorrecto-manera

movimientos. Debido a la posibilidad de que los movimientos mal vías, la rama de salida no

debe cortar el tramo de la fachada frente a un acceso lateral doble vía.








Figura 4-9. Caminos frentistas de un sentido, ramas de entrada y salida

Figura 4-10. Caminos frentistas de dos sentidos, ramas de entrada y salida

El diseño de un tramo de la fachada se ve influida por el tipo de servicio que está destinado

a dar. Cuando un tramo de la fachada es continuo y pasa por zonas muy desarrolladas,

asume el carácter de una calle importante, que sirve tanto para el tránsito local, así como el

desbordamiento de la calzada. Cuando los caminos laterales no son continuos o sólo unas

pocas cuadras de largo, siguen un patrón irregular, bordean la parte posterior y los lados de

los edificios, o sólo sirven desarrollo disperso, el tránsito será la luz y la operación será de

carácter local. Consulte el Capítulo 6 para las instrucciones sobre el ancho de dos carriles

caminos laterales para colectores rurales y urbanos.

4.13 SEPARACIONES EXTERIORES

El área entre la calzada de un camino de tránsito en tránsito y un tramo de la fachada o de

la calle se conoce como la "separación exterior". Tales separaciones funcionan como amor-

tiguadores entre el tránsito a través de la arteria y el tránsito local en el tramo de la fachada

y dar espacio para una banquina por la calzada y las conexiones a través de la rama hacia o

desde el medio centro.

Cuanto mayor sea la separación exterior, el tránsito de influencias menos local tendrá sobre

el tránsito. Separaciones anchas se prestan al tratamiento del paisaje y mejorar el aspecto

tanto de la autopista y de la propiedad colindante. Una anchura considerable de separación

exterior es particularmente ventajosa en las intersecciones con calles transversales, ya que

minimiza los conflictos vehículo y peatones.








Donde las conexiones de rama se dan a través de entre la calzada y el tramo de la fachada,

la separación exterior debe ser mayor que las típicas. La anchura de separación necesaria

dependerá principalmente del diseño de los terminales de rama.

Donde dos vías caminos laterales se dan, un conductor de la instalación a través de las ca-

ras opuestas frente de camino tránsito en la derecha, así como oponerse tránsito arterial de

la izquierda. Deseablemente, la separación exterior debe ser lo suficientemente amplio para

minimizar los efectos del tránsito que se aproxima, en particular la molestia potencialmente

confusa y de distracción de resplandor de los faros en la noche. Con los caminos del ataque

frontal de un solo sentido, la separación exterior no tiene que ser tan grande como con ca-

minos laterales en ambos sentidos.

La sección transversal y el tratamiento de una separación externa dependerán en gran me-

dida de su anchura y el tipo de vía arterial y fachada. Preferiblemente, la tira debe drenar

fuera de la calzada a través de ya sea a un cordón y cuneta en el tramo de la fachada o de

un canal de drenaje en la tira. Típicas secciones transversales de las separaciones exterio-

res para varios tipos de arterias se ilustran en la Figura 4-11.

La sección transversal en la Figura 4-11A es aplicable a baja velocidad calles arteriales en

zonas muy pobladas. Figura 4-1 IB muestra una separación mínima exterior que puede ser

aplicable a las autopistas a nivel del suelo y de alta velocidad, calles arteriales. Esta separa-

ción exterior se compone simplemente de las banquinas a través de la calzada y el tramo de

la fachada, así como una barrera física. Figura 4-11C muestra una depresión arterial con un

camino en voladizo fachada. En este ejemplo, el borde interior del tramo de la fachada se

encuentra directamente sobre el borde exterior de la calzada a través de. Figura 4-11D ilus-

tra un tipo común de separación exterior a lo largo de una sección de autopista deprimido,

Figura 4-11E muestra una sección de pared en un arterial deprimida con una rama, y la Fi-

gura 4-11F muestra una separación típica autopista exterior con una rama.

Figura 4-11. Separaciones exteriores típicas








4.14 CONTROL DE RUIDO


El ruido puede ser definido como un sonido no deseado. Los vehículos de motor generan

ruido del tránsito desde el motor, la aerodinámica, escape, y la interacción de los neumáti-

cos con el camino. Se deben hacer esfuerzos para reducir al mínimo la radiación de ruido en

zonas sensibles al ruido a lo largo del camino. El proyectista debe evaluar los niveles de

ruido existente o potencial y estimar la eficacia de la reducción de ruido de la autopista el

tránsito a través de consideraciones de ubicación y diseño.

La medición física de reacción humana al sonido es difícil porque no hay ningún instrumento

que mida directamente. Una angosta correlación se puede conseguir mediante el uso de la

escala A en un metro de nivel de sonido estándar. El medidor da una lectura directa en de-

cibelios eficaces (dBA).

A relaciones de carácter general puede ser útil en la comprensión de algunos de los princi-

pios de la generación y transmisión de sonido. Debido a que el ruido se mide en una escala

logarítmica, una disminución de 10 dBA aparecerá a un observador como un medio sólo del

nivel de ruido original. Por ejemplo, un ruido de 70 dBA suena sólo la mitad del volumen de

80 dBA, suponiendo que la composición misma frecuencia y en igualdad de condiciones. La

duplicación de la fuente de ruido produce un aumento en 3 dBA el nivel de ruido. Por ejem-

plo, si un solo vehículo produce un nivel de ruido de 60 dBA a una cierta distancia del recep-

tor, dos de estos vehículos en un punto común de origen producirá 63 dBA, cuatro vehículos

producirá 66 dBA, ocho vehículos producirá 69 dBA, y así sucesivamente,

El ruido disminuye con la distancia, pero no tanto como se podría esperar. Por ejemplo, el

nivel de sonido se reducirá aproximadamente 3 a 4,5 dBA para cada duplicación de la dis-

tancia de un camino.

El nivel de ruido de tránsito mismo producir diferentes reacciones humanas en función del

entorno en el que se escucha el ruido. El nivel de ruido real no es, en sí mismo, un buen

predictor de molestia pública. Por ejemplo, la reacción es por lo general menos si la fuente

de ruido está oculta a la vista. El tipo de desarrollo en el área es otro factor que afecta el

nivel de molestia. Los altos niveles de ruido de tránsito suelen ser más tolerable en el sector

industrial que en las zonas residenciales. Otros factores que influyen en las reacciones hu-

manas a los ruidos son el tono y la intermitencia. Cuanto mayor sea la superficie de juego o

más pronunciadas la intermitencia del ruido, mayor es el nivel de molestia. Para obtener

más información, Guía AASHTO de Evaluación y Reducción de Ruido de tránsito (1).

4.14.2 Procedimientos generales de diseño

El primer paso en el análisis de los efectos del ruido de una instalación de camino propuesto

consiste en definir los criterios de impacto del ruido. Con estos criterios definidos, la ubica-

ción de áreas sensibles al ruido puede ser identificado. Estos pueden incluir zonas residen-

ciales, escuelas, iglesias, moteles, parques, hospitales, hogares de ancianos, bibliotecas,

etc. Los niveles de ruido existentes se determinan mediante la medición de los usos del sue-

lo identificados sensibles al ruido o actividades.








El nivel de ruido del camino generado Luego se predice por uno de los métodos de predic-

ción de ruido actualmente disponibles. Los factores pertinentes son las características del

tránsito (velocidad, volumen y composición), (barreras de vegetación, y la distancia), la to-

pografía y las características de los caminos (configuración, tipo de pavimento, las pendien-

tes y el tipo de instalación). La predicción se basa normalmente en el tránsito del camino

que va a dar el peor ruido del tránsito por hora sobre una base regular para el año de dise-

ño. Hay más información detallada sobre la predicción de ruidos (15,17, 18, 19, 37).

La Tabla 4-2 da FHWA reducción del ruido criterios para diferentes usos de la tierra. Estos

niveles de ruido se usan para determinar el impacto del ruido en cada uso del suelo. Impac-

tos de ruido de tránsito se producen en dos situaciones específicas: (1) cuando los niveles

previstos acercan o sobrepasan los criterios de reducción de ruido, y (2) cuando predijo los

niveles de ruido superan sustancialmente el nivel de ruido existente a pesar de que los nive-

les previstos están en la reducción de ruido criterios.

Para evaluar adecuadamente el impacto acústico del tránsito de un proyecto propuesto, am-

bas situaciones deben ser analizadas.

Tabla 4-2. Reducción del ruido Criterios para la Tierra diversos usos

a Fuente: Oficina de Ayuda Federal Camino programa manual, vol. 7, Cap. 7, sec. 3 Transmisión

348, agosto 9,1982.

b Cualquiera de L10 (h) o Leq (h) (pero no ambos) puede usarse para un proyecto específico.

c No se establecieron criterios de reducción de ruido para estas tierras. Estas pueden ser tratadas

como tierras desarrollados si la probabilidad de desarrollo es elevado. Las disposiciones para la

reducción del ruido se basan en la necesidad, los beneficios esperados y los costos de esas me-

didas.

d Interior criterios de reducción del ruido en esta categoría se aplica a (1) las actividades de interior

donde no se identifica extremo sensibles al ruido el uso del suelo o actividad, y (2) las actividades

exteriores bien lejos del camino o protegidos de modo que no se vean afectados significativamen-

te por el ruido, pero las actividades interiores voluntad.








4.14.3 Diseños de reducción de ruido

En reconocimiento de los efectos adversos que el ruido puede tener sobre las personas que

viven en, trabajando, o cualquier otro uso de los terrenos adyacentes a los caminos, barre-

ras acústicas se están utilizando de manera creciente. Estas barreras de ruido se construye-

ron en caminos nuevos y existentes.

Una cuidadosa consideración, hay que procurar que la construcción y colocación de estas

barreras acústicas no va a aumentar la gravedad de los choques que puedan ocurrir. Cada

esfuerzo se debe hacer para localizar barreras acústicas para permitir la colocación de sig-

nos y para dar desplazamientos laterales a las obstrucciones fuera del borde de la calzada.

Se reconoce, sin embargo, que dicho fracaso a veces puede ser poco práctico. En tales si-

tuaciones, el mayor ancho de práctica acorde con las consideraciones de costo-efectividad

debe ser dado.

La distancia visual de detención es otra consideración importante de diseño. Por lo tanto, las

separaciones horizontales deben ser revisadas para distancias de visibilidad adecuadas.

Construcción de una barrera contra el ruido se debe evitar en un lugar determinado si sería

limitar la distancia visual de detención por debajo de los valores mínimos que se muestran

en la Tabla 3-1. Esta situación puede ser particularmente crítico en el que la ubicación de

una barrera contra el ruido es a lo largo de la parte interior de una curva. Algunos diseños

usan una forma de seguridad de hormigón, ya sea como una parte integral de la barrera

contra el ruido o como una barrera separada borde del camino entre el borde del camino y la

barrera de ruido. Para alineamientos no rectos, una barrera de hormigón puede obstruir la

distancia de visibilidad, aunque la barrera de ruido no lo hace. En tales casos, puede ser

apropiado instalar barandas laterales metálicas, para mantener la distancia de visibilidad

adecuada.

Se debe tener cuidado en la ubicación de las barreras de ruido cerca de las áreas gore.

Obstáculos en estos lugares debe empezar o terminar, como el caso puede ser, por lo me-

nos 60 m de la nariz teórico.

Los posibles problemas de ruido deben ser identificados al principio del proceso de diseño.

El alineamiento, pendiente, balance de movimiento de tierras y zona-de-camino, todo debe

ser resuelto con el ruido en mente. Atenuación de ruido puede ser barata y práctica si incor-

porado en el diseño y caros si no se considera hasta el final del proceso de diseño. Un mé-

todo eficaz para reducir el ruido del tránsito de las zonas adyacentes es el diseño del camino

de modo que alguna forma de bloques de material sólido de la línea de visión entre la fuente

de ruido y los receptores. Debe aprovecharse del terreno en la formación de una barrera

natural de manera que la apariencia permanece estéticamente agradable.

En términos de consideraciones de ruido, una sección de autopista deprimida es la más

deseable. Presionando la calzada por debajo del nivel del suelo tiene el mismo efecto gene-

ral como la erección de barreras (es decir, una zona de sombra donde se crea niveles de

ruido se reducen, Figura 4-12). Cuando un camino está construido sobre un terraplén, el

terraplén más allá de las banquinas a veces bloquea la línea de visión a los receptores cerca

del camino, lo que reduce los impactos potenciales de ruido (Figura 4-13).








Nota: Zona sombreada - Zona de los niveles de ruido reducidos al lado de una barrera natu-

ral o artificial

Figura 4-12. Efectos de deprimir el camino








Nota: Zona sombreada - Zona de niveles de ruido reducidos al lado de una barrera natural o artificial

Figura 4-13. Efectos de elevar el camino

Barreras especiales de sonido puede estar justificada en ciertos lugares, particularmente en

el nivel del suelo o caminos elevados a través de zonas sensibles al ruido. Paredes de hor-

migón, madera, metal o mampostería son muy eficaces. Una de las barreras más agradable

estéticamente es la berma de tierra que fue calificado para obtener una forma natural de la

mezcla con la topografía circundante. La viabilidad de la construcción de bermas debe ser

considerada como parte del plan de clasificación general del camino. Habrá casos en los

que se puede una berma de tierra eficaz construida en lo normal zona-de-camino o con un

mínimo adicional de zona-de-camino de la compra. Si la zona-de-camino es insuficiente pa-

ra acomodar una berma de altura completa tierra, una berma de tierra inferior puede cons-

truirse en combinación con una pared o pantalla para conseguir la altura deseada.

Arbustos, árboles o cubiertas de tierra no son muy eficientes en el blindaje de sonido debido

a su permeabilidad al flujo de aire. Sin embargo, casi todas las plantaciones de amortigua-

miento dar alguna reducción de ruido y plantaciones excepcionalmente amplia y densa po-

dría resultar en una reducción sustancial de los niveles de ruido. Aun cuando la reducción de

ruido no se considera significativa, los efectos estéticos de las plantaciones, producirá un

efecto positivo.








4.15 CONTROL DE COSTADOS DE CALZADA


La eficacia y seguridad de un camino sin control de acceso dependerá en gran medida de la

cantidad y el carácter de injerencia en camino, que se caracteriza por los movimientos de

vehículos hacia y desde las empresas, residencias, o el desarrollo de otros a lo largo del

camino. Tope con los propietarios tienen derechos de acceso, pero es deseable que la Auto-

ridad de Caminos esté facultada para regular y controlar la ubicación, diseño y operación de

accesos-a-propiedad y otros elementos de borde del camino, como los buzones. Tal control

de acceso minimiza la interferencia a tránsito directo en el camino. La interferencia resultan-

te desarrollo indiscriminado y sin control en camino resultado calzada conexiones de baja

capacidad, el aumento de los conflictos, y la obsolescencia temprana del camino.

4.15.2 Accesos a propiedad

Vereda terminales son, en efecto, de bajo volumen de intersecciones, por lo que su diseño y

ubicación merecen una consideración especial. Los efectos operativos de calzadas están

directamente relacionados con la clasificación funcional de la calzada en que dan acceso.

Por ejemplo, mientras que el número o localización de las calzadas podría afectar negativa-

mente a las operaciones de tránsito, son los importantes vínculos que permiten acceder a

las residencias y establecimientos comerciales.

Calzadas usadas para giros-derecha sólo son deseables en donde la sección transversal

incluye una mediana de frenado o una barrera ras mediana y la mediana. Calzadas usadas

para los giros derecho e izquierdo dar interferencia considerablemente más a tránsito directo

y no son deseables en las calles arteriales. Sin embargo, en las calles principales con nume-

rosas empresas orientadas al conductor-, la eliminación de giros-izquierda en las calzadas

pueden empeorar las operaciones de tránsito al forzar a grandes volúmenes de tránsito para

hacer giros en U o viajar alrededor de la cuadra para llegar a su destino.

La regulación y diseño de los caminos de entrada están íntimamente ligados a la disposición

de la zona-de-camino y el uso de la tierra y el control de la zonificación de la propiedad ad-

yacente. En instalaciones nuevas, la necesaria zona-de-camino se puede conseguir para

dar el nivel deseado de regulación de entrada y control. Para prohibir el acceso a condicio-

nes indeseables en las instalaciones existentes, ya sea adicional zona-de-camino puede ser

adquirida o acuerdos se pueden hacer con los propietarios para mejorar las condiciones

existentes. A menudo, el grado de control deseado camino de entrada debe ser alcanzado a

través de la utilización de los poderes de policía, exigiendo permisos para todas las entradas

de vehículos nuevos y el ajuste de las calzadas existentes que no se ajusten a las normas

establecidas.

El objetivo de la normativa calzada es preservar la eficiencia y promover la eficiencia opera-

tiva mediante la prescripción de espaciamiento deseable y el diseño adecuado de las calza-

das. El logro de estos objetivos depende del tipo y grado de autoridad legislativa concedida

a la agencia de camino. Muchos estados y municipios locales desarrollaron políticas de di-

seño para las calzadas y formaron unidades separadas para expedir permisos para los nue-

vos, o los cambios en las conexiones existentes calzada, a las autopistas principales. Para

más información sobre la regulación y el diseño de vías de acceso, consulte el Manual de

administración de Acceso TRB (41).








En la medida de lo posible, los diseños de calzada deben considerar una serie de objetivos

que incluyen: (1) el mantenimiento de las operaciones y la eficiencia en el camino de inter-

sección, (2) dar un acceso razonable a la propiedad, (3) dar la distancia de visibilidad entre

vehículos y peatones, así como viaje eficiente para los usuarios de las veredas, (4) la incor-

poración de los requisitos de ADA para los peatones con discapacidad, (5) con capacidad

carriles o caminos, en su presente, y (6) el mantenimiento de lugares públicos de transporte,

en su presente. Consulte la sección 9.11.6 en "calzadas", para la discusión adicional.

Regulaciones calzadas generalmente controlan zona-de-camino invasión, la ubicación cal-

zada, diseño entrada, distancia de visibilidad, el drenaje, el uso de veredas, estacionamien-

tos, revés, la iluminación y la firma. Algunos de los principios de diseño de intersección tam-

bién se pueden aplicar directamente a las calzadas. Una característica importante del diseño

del camino de entrada es la eliminación de grandes áreas niveladas o pavimentadas adya-

centes a la calzada sobre la que los conductores pueden entrar y salir de las instalaciones a

voluntad. Otra característica es la provisión de anchos de calzada adecuados, las dimensio-

nes y la disposición de la garganta, adecuado para acomodar los tipos previstos y los volú-

menes de vehículos paternalistas el establecimiento borde del camino.

Elementos de alineamiento vertical también son importantes en el diseño del camino de en-

trada y debe permitir que los vehículos que funcionen con eficacia al entrar o salir del ca-

mino de entrada. Perfiles deben diseñarse para reducir al mínimo la posibilidad de que un

vehículo de arrastre o colgar en la calzada. El alineamiento vertical de la calzada debe refle-

jar las limitaciones de la pendiente transversal vereda para dar cabida a los peatones con

discapacidad. Además, los perfiles deben permitir un drenaje adecuado y se debe minimizar

el potencial para la acumulación de agua en la interfaz entre la calzada y la vereda, así co-

mo entre la calzada y el camino de intersección. Guía de diseño para los elementos de la

calzada, incluyendo pendiente, ancho, canalización, pendiente transversal, y otras geome-

trías se presenta en la Guía para el diseño geométrico de caminos de entrada (30).

La distancia visual, otro control de diseño importante, se puede limitar por la presencia de

estructuras innecesaria borde del camino. Por lo tanto, no hay signos de publicidad deben

ser permitidos en la zona-de-camino. Vallas u otros elementos fuera de la zona-de-camino

que obstruyen la distancia de visibilidad deben ser controlados por la autoridad estatutaria o

por compra de servidumbres.

Para caminos sin control de acceso, pero con el desarrollo de negocios concentrado a lo

largo del borde del camino, se debe tener en cuenta el uso de un tramo de la fachada. Este

tipo de control y el diseño es particularmente pertinente para un camino o calle principal en

una nueva ubicación para que pueda suficiente zona-de-camino adquirida. En la primera

etapa, las secciones intermitentes de caminos laterales están construidas para conectar las

entradas de vehículos pocos inicialmente necesarios. Luego, en sucesivas etapas, extensio-

nes o secciones adicionales de caminos laterales se dan para interceptar las calzadas resul-

tantes de un mayor desarrollo de los caminos. Por lo tanto, la interferencia grave en camino

se evita en todo momento, y el personaje a través del camino o calle se conserva mediante

la provisión gradual y prudente de caminos adyacentes.








4.15.3 Buzones de correo

Buzones y tubos accesorias periódicos servidos por los transportistas de los vehículos pue-

de muy bien constituir un riesgo para los automovilistas ya sea directa o indirectamente, en

función de la ubicación del buzón, las dimensiones de la sección transversal del camino o

calle, condiciones de visibilidad a distancia en las inmediaciones de la buzón, volumen de

tránsito, y la resistencia al impacto del apoyo buzón. El potencial de choques que podrían

involucrar tanto el transportista como el público motorizado se ve afectado cada vez que el

portador se desacelera por una parada y luego vuelve a viajar a lo largo del camino. El ries-

go aumenta grandemente si la sección transversal del camino y la colocación lateral de los

buzones de correo son tales que el vehículo ocupa una porción de la calzada mientras el

buzón se está dando servicio.

La altura de montaje del buzón coloca la caja en una línea directa con el parabrisas en mu-

chos vehículos. Esta situación es más crítica en varias instalaciones de caja se encuentran.

En muchas áreas, la instalación típica múltiples buzones de correo se compone de dos o

más postes de soporte un miembro horizontal, generalmente una plancha de madera, que

lleva el grupo de buzones de correo. El elemento de soporte horizontal tiende a penetrar en

el parabrisas y entrar en el compartimento de pasajeros cuando es golpeado por un vehícu-

lo. Dichas instalaciones deben evitarse en lugares expuestos a tránsito; de hecho, el buzón

de correo y su base deberían situarse en una zona no expuesta al tránsito directo.

Los buzones deben colocarse para la máxima comodidad del cliente, de acuerdo con la limi-

tación de las posibilidades de choques que involucran tránsito del camino, el transportista, y

el patrón. Se debe considerar la distancia a pie mínimo en la calzada para el patrón, la dis-

tancia disponible de vista de parada antes del lugar de buzón (sobre todo en los más anti-

guos caminos), y posible restricción a distancia esquina vista a la entrada de la calzada. Si

se dispone de otras ubicaciones prácticas, en los caminos de altos volumen y velocidad de-

ben evitarse los buzones laterales. Donde fuere práctico, las nuevas instalaciones deben

ubicarse en el lado derecho más allá de una intersección con un camino público o privado.

Los buzones deben ubicarse solo en el lado derecho del camino en el sentido de viaje del

vehículo recolector del correo, excepto en calles de una-mano donde también pueden ubi-

carse en el lado izquierdo.

Preferiblemente, un buzón de correo debe ser colocado de manera que no es susceptible a

ser golpeado por un vehículo fuera de control. Donde esta colocación no es práctica, los

soportes deben ser de un tipo que ceder o separarse de forma segura si se golpea. El buzón

debe estar bien fijada al soporte para evitar que se suelten y volando por el parabrisas. Es-

tos mismos criterios se aplican también a las instalaciones de cajas múltiples.

Una de las consideraciones principales es la ubicación del buzón en relación con la calzada.

Básicamente, un vehículo detenido en un buzón debe estar libre de la calzada. Cuanto ma-

yor sea el volumen de tránsito o la velocidad, mayor es la holgura debe ser. Una excepción

a esto puede ser considerada de bajo volumen y baja velocidad, caminos y calles.

La mayoría de los vehículos se detuvieron en un buzón estará claro de la calzada cuando el

buzón se coloca fuera de 2.4 m de ancho utilizable banquina o la participación. Esta posición

se recomienda para la mayoría de los caminos rurales. Para alto volumen y alta velocidad

caminos, se recomienda que la anchura de la banquina en frente de la caja o concurrencia

se aumentara a 3 m o incluso 3,6 m para algunas condiciones.








Sin embargo, puede no ser práctico considerar incluso una de 2.4 m de banquina o partici-

pación en bajo volumen y baja velocidad, caminos o calles. Para dar espacio para la apertu-

ra de la puerta del buzón, se recomienda que la cara lateral de camino de un buzón de fijar-

se desde 20 hasta 30 cm fuera de la banquina o la participación. Las regulaciones actuales

postales deben ser consultadas para determinados espalda conjunto de criterios.

En las zonas de fuertes nevadas o frecuente, buzones de correo puede ser colocado alre-

dedor de la línea habitual de la hilera arado, pero no a menos de aproximadamente 3 m has-

ta el borde de la calzada, si la banquina es más ancha que 3 m. Soportes en voladizo buzón

puede resultar ventajoso para las operaciones de arado de nieve. Siempre que fuere prácti-

co, los buzones deben estar ubicados detrás de baranda existente.

En algunas zonas urbanas y suburbanas, los buzones están situados a lo largo de calles y

caminos seleccionados donde la oficina de correos local estableció rutas de entrega. En

estas zonas cuando el camino tiene un cordón y sección canalón, buzones debe estar situa-

do con la parte frontal de la caja 15 a 30 cm posterior de la cara del cordón. En las calles

residenciales sin cordones o al banquina y que llevan a un volumen bajo de tránsito que

operan a bajas velocidades, la cara de borde del camino de un buzón de correo debe ser

compensado entre 20 a 30 cm detrás del borde de la calzada.

Para obtener orientación sobre las instalaciones de buzones, Guía Diseño Costado Calzada

de AASHTO (13).

4.15.4 Alambrados

Organismos viales usar alambrado ampliamente para delinear el control de acceso adquiri-

dos por un camino. Si bien la prestación del alambrado no es un deber, alambrado puede

servir también para reducir la probabilidad de invasión al camino zona-de-camino.

Cualquier porción de una autopista con control total de acceso puede ser cercado excepto

en las zonas de laderas escarpadas, obstáculos naturales, o donde se puede establecer que

la alambrado no es necesario para mantener el control de acceso. Alambrado normalmente

se encuentra en o cerca de la línea del jardín zona-de-camino o, en calles laterales se utili-

zan, en la zona comprendida entre el camino y por la vía de servicio (separación exterior).

Alambrado para el control de acceso está generalmente propiedad de la agencia del camino

para que la agencia tenga el control del tipo y la ubicación de la cerca. El tipo de valla más

rentable aún el más adecuado para el uso de la tierra adyacente específico se selecciona

generalmente, si la alambrado no es necesario para el control de acceso, la cerca debe ser

la propiedad del propietario de la tierra adyacente.

4.16 TÚNELES


Desarrollo de las calles o caminos pueden incluir secciones construidas en los túneles ya

sea para llevar a las calles o caminos menores o a través de un obstáculo natural o minimi-

zar el impacto de la autopista en la comunidad. Condiciones generales en que se justifica la

construcción del túnel son:

Long, convexas angostas terreno donde una sección de corte o bien puede ser costoso o

llevar a consecuencias ambientales;

Limitar los zona-de-camino en donde todo el área de la superficie que se necesita para

fines de la calle;








Grandes áreas de intersección o una serie de intersecciones contiguas en un patrón irre-

gular calle o diagonal; 0 Patios del ferrocarril, pistas de aeropuertos o instalaciones simi-

lares;

Parques o usos análogos terrestres, existentes o en proyecto, o

Lugares en los que la zona-de-camino costos de adquisición exceder el costo de la cons-

trucción de túneles y operación.

Aunque los costos de operación y mantenimiento de los túneles están más allá del alcance

de esta política, sin embargo, estos costos deben ser considerados.

Características generales de la construcción y diseño de secciones de túnel se tratan en las

siguientes secciones. No se pretende que estas secciones se consideran completas sobre el

tema del diseño de túneles de camino. Temas específicos de diseño tales como las condi-

ciones del suelo, la construcción progresiva, iluminación ventilación, bombeo, y otras consi-

deraciones mecánicas o eléctricas requieren ingeniería especializada.

4.16.2 Tipos de túneles

Los túneles se pueden clasificar en dos categorías principales: (1) túneles construidos por

métodos de extracción, y (2) túneles construidos por métodos de corte y la cubierta.

La primera categoría se refiere a los túneles que se construyen sin quitar la roca sobrepues-

ta o el suelo. Por lo general, esta categoría se subdivide en dos grupos muy amplias de

acuerdo con el método de construcción apropiado. Los dos grupos se nombran para reflejar

el carácter global del material a excavar: rock duro y el suelo blando.

De particular interés para el proyectista de camino son los requisitos estructurales de estos

métodos de construcción y sus costos relativos. Como regla general, de roca dura túnel es

menos costoso que superficies blandas túnel. Un túnel construido a través de roca sólida,

intacto, y homogéneo normalmente representará el extremo inferior de la escala con respec-

to a las demandas estructurales y costos de construcción. Un túnel situado por debajo del

agua en el material que necesita apoyo inmediato y pesado implicará extremadamente caros

superficies blandas técnicas de túneles, como escudo y los métodos de aire comprimido.

La forma de la sección transversal estructural del túnel varía con el tipo y la magnitud de las

cargas. En los casos donde se realizará la estructura sometida a cargas de techo con pre-

siones laterales pequeñas o no, una sección transversal en forma de herradura se utiliza.

Como las presiones laterales aumentan, la curvatura se introduce en las paredes laterales y

se invierte puntales añadidos. Cuando las cargas de acercarse a una distribución similar a

presiones hidrostáticas, una sección circular completo es generalmente más eficiente y eco-

nómica. Todas las secciones transversales están dimensionadas para dar un espacio ade-

cuado para los conductos de ventilación.

La segunda categoría de clasificación de ofertas de túnel con los dos tipos de túneles que se

construyen a partir de la superficie: trincheras y túneles de corte y cobertura. Estos últimos

se usan exclusivamente para el trabajo subacuático. En el método de trinchera, secciones

prefabricadas de túnel se construyen en astilleros o diques secos, flotando al sitio, hundido

en una zanja de dragado, y unidas entre sí bajo el agua. La zanja se rellenará entonces.

Cuando las condiciones son favorables con respecto al suelo bajo la superficie, la cantidad

de río volumen actual, y el carácter del tránsito fluvial, la disponibilidad de instalaciones de

construcción, y el tipo de las estructuras de la línea de costa existente, el método zanja pue-

de resultar más económico que los métodos alternativos.








El método de corte y la cubierta es de lejos el tipo más común de construcción de túneles

para los túneles poco profunda, que a menudo se produce en las zonas urbanas. Como el

nombre implica, el método consiste en la excavación de un corte abierto, la construcción del

túnel en corte, y el relleno sobre la estructura terminada. En condiciones ideales, este méto-

do es el más económico para la construcción de túneles situados a poca profundidad. Sin

embargo, hay que señalar que la interrupción superficie y dificultades en la administración

de servicios públicos generalmente hacen que este método muy costoso y difícil.

4.16.3 Consideraciones generales de diseño

Túneles debe ser tan corto como fuere posible porque la sensación de confinamiento y el

aumento de ruido de tránsito pueden ser desagradables a los conductores, y los túneles de

camino son las estructuras más caras. El alineamiento horizontal a través del túnel es una

consideración importante de diseño. Mantener la longitud del túnel en tangente tanto como

práctica no sólo minimizar la longitud, sino también mejorar la eficiencia operativa. Los túne-

les diseñados con una curvatura extrema puede resultar en distancia limitada visión de pa-

rada. Por lo tanto, la distancia de visibilidad en toda la faz de la pared del túnel debe ser

examinado cuidadosamente.

El alineamiento vertical a través del túnel es otra consideración importante de diseño. Las

pendientes en los túneles deberán estar determinadas principalmente sobre la base de la

comodidad del conductor mientras se esfuerza por alcanzar un punto de equilibrio económi-

co entre los costos de construcción y de explotación y gastos de mantenimiento. Hay mu-

chos factores que deben tenerse en cuenta en largos túneles y pendientes y sus efectos en

la iluminación y ventilación del túnel. Por ejemplo, los gastos de iluminación son los más

altos cerca de los portales y dependen en gran medida de la disponibilidad de luz natural y

la necesidad de hacer una transición buena luz. Costos de ventilación depende de la longi-

tud, los pendientes, la ventilación natural y vehículo inducido, tipo de sistema, y las limitacio-

nes de la calidad del aire.

El diseño vial general debería evitar la necesidad de señales de guía en túneles, porque

normales holguras verticales y laterales son generalmente insuficientes para dicha La seña-

lización y el aclaramiento adicional puede ser dado sólo a un costo muy grande. Las ramas

de salida debe estar situado aguas abajo una distancia suficiente de la boca del túnel para

permitir cualquier señal de guía que pueden necesitar para ser colocado entre el túnel y el

punto de salida. Esta distancia debe ser de un mínimo de 300 m. También es altamente

deseable que el tránsito se espera que la fusión, divergir, o entrecruzamiento en un túnel,

como podría ser el caso si el túnel está situada entre dos distribuidores angostamente espa-

ciados. Por lo tanto, las bifurcaciones y las ramas de salida o de entrada se deben evitar en

los túneles, donde sea práctico.

4.16.4 Secciones de túneles

Desde el punto de vista del servicio al tránsito, los criterios de diseño usados en los túneles

no deben diferir materialmente de los que se usan para las estructuras de separación de

niveles. Los mismos criterios de diseño para el alineamiento y perfil y para holguras vertica-

les y horizontales se aplican en general a los túneles, salvo que los valores mínimos se usan

normalmente debido al alto costo y restringido la zona-de-camino.

Completa anchos izquierda y banquina derecho de la autopista aproximación deseablemen-

te debe realizarse a través del túnel. En realidad, la necesidad de espacio añadido lateral es

mayor que en los túneles debajo de las estructuras de separación debido a la mayor proba-

bilidad de vehículos cada vez desactivada en las longitudes más largas.








Si las banquinas no se dan, las demoras intolerables pueden resultar cuando los vehículos

se incapacitan durante períodos de mucho tránsito. Sin embargo, el costo de dar las banqui-

nas en los túneles puede ser prohibitivo, especialmente en túneles de gran longitud que se

construyen mediante los métodos de perforación o escudo de accionamiento. Así, la deter-

minación de la anchura de las banquinas a ser dados en un túnel debe basarse en un análi-

sis exhaustivo de todos los factores involucrados. Cuando no sea práctico dar banquinas en

un túnel, se deben hacer arreglos para los vehículos alrededor de las veinticuatro horas de

servicios de emergencia que rápidamente puede remover cualquier vehículo en punto muer-

to.

Figura 4-14 ilustra las secciones transversales mínimas y deseables para los túneles de dos

carriles. El ancho de la calzada mínimo entre cordones, Figura 4-14A, debe ser de al menos

0.6 m mayor que la aproximación calzada, pero no menos de 7,2 m. La banqueta o vereda a

ambos lados debe ser de un mínimo de 0.5 m. El aclaramiento total entre paredes de un

túnel de dos carriles debe ser un mínimo de 9 m. El ancho de la calzada y el ancho de vere-

da o banqueta se puede variar según sea necesario en la 9 m aclaramiento mínimo de la

pared, sin embargo, cada anchura no debe ser menor que el valor mínimo indicado ante-

riormente.

* Nota: La indemnización debe añadirse a la distancia al techo para repavimentación futuro.

Figura 4-14. Típico de dos carriles secciones del túnel

La altura libre mínima es de 4,9 m de autopistas y 4,3 m para otros caminos. Sin embargo,

la altura libre mínima no debe ser menor que la altura máxima de la carga legal en un estado

particular, y es deseable dar una estimación para repavimentación futuro de los caminos.

Figura 4-14B ilustra la sección deseable con dos de 3,6 m de carril, un 3 m banquina dere-

cho, un 1.5 m banquina izquierdo, y una de 0.7 m vereda o banqueta a cada lado.








El ancho de la calzada puede ser distribuido a cada lado de una manera diferente si es ne-

cesario para adaptarse mejor a las dimensiones de las aproximaciones de túnel. La altura

libre para la sección deseable es de 4,9 m de autopistas y 4,3 m para otros caminos, ade-

más de la consideración de una previsión para el futuro pagar.

Normalmente, los peatones no están permitidos en los túneles de la autopista sin peaje, sin

embargo, el espacio debe ser dado para la marcha de emergencia y para el acceso del per-

sonal de mantenimiento. Veredas levantadas, 0.7 m de ancho, son deseables más allá de

las áreas de las banquinas para servir al propósito doble de un pie de seguridad y un tam-

pón para evitar el exceso de vehículos de dañar el acabado de la pared o los accesorios de

iluminación de túneles. Túneles separados se puede justificar a los peatones u otros usos

especiales, tales como rutas de bicicleta.

La Figura 4-15 muestra varias secciones del túnel, así como un camino cubierta parcialmen-

te. Tránsito direccional debe ser separada para limitar las posibilidades de bloqueo y para

aliviar el efecto vertiginoso del tránsito en ambos sentidos en un espacio confinado. Esta

separación puede lograrse al dar una abertura doble Figura 4-15A, por secciones de varios

niveles, Figuras 4-15B y 15C-4, o por estructuras adosados, Figura 4-15D. Los caminos es-

tán abiertos en terrazas en el exterior para la luz, vistas y ventilación. Figura 4-15E ilustra los

caminos túnel debajo de edificios de ladera. Una sección parcialmente cubierta, Figura 4-

15F, da luz y ventilación para el motorista y reducir al mínimo la intrusión autopista en la

comunidad atravesado. Este tipo de sección transversal se explica en la Sección 8.4.3 sobre

"autopistas deprimidos".

Figura 4-15. Secciones esquemáticas de túneles








14.16.5 Ejemplos de túneles

La Figura 4-16 muestra una autopista túnel a través de una ladera. Los portales están esca-

lonados y un atractivo diseño. El distribuidor se encuentra a una distancia suficiente del túnel

para permitir espacio para la señalización de efectivo y las maniobras de tránsito necesarios.

La Figura 4-17 ilustra el interior de un túnel de dos carriles direccional.

Figura 4-16. La entrada a un túnel de autopista Fuente: Kentucky Transportation Cabinet

Figura 4-17. Interior de un túnel direccional de dos carriles Fuente: Missouri DOT

4.17 INSTALACIONES PEATONALES

4.17.1 Veredas

Las veredas son una parte integral de calles de la ciudad, pero rara vez en las zonas rura-

les. Sin embargo, el potencial de choques con peatones es mayor en muchas zonas rurales,

debido a las altas velocidades y la ausencia general de iluminación. Los limitados datos dis-

ponibles sugieren que las veredas en las zonas rurales son eficaces en reducir choques

peatonales.

Las veredas cercanas o a lo largo del camino en las zonas rurales y suburbanas son más a

menudo justificadas en los puntos de desarrollo que generan concentraciones de peatones,

tales como áreas residenciales, escuelas, empresas y plantas industriales. Cuando las zo-

nas residenciales suburbanas se desarrollan, las instalaciones iniciales de camino son ne-

cesarias para que la comunidad funcione, pero la construcción de veredas se difiere a ve-

ces.








Sin embargo, si la actividad peatonal se prevé, veredas debe ser incluido como parte de la

construcción inicial. Banquinas puede obviar la necesidad de que las veredas si son de un

tipo que fomenta el uso de peatones en todas las condiciones meteorológicas. Si veredas se

utilizan, deben ser separados de la banquina. Si la vereda se eleva por encima del nivel de

la banquina, la sección transversal típicamente se aproxima al de un camino urbana.

En las localidades suburbanas y urbanas, una zona fronteriza en general, separa el camino

de las casas de la comunidad y las empresas. La función principal de la frontera es un espa-

cio para veredas. Otras funciones son dar espacio para el alumbrado público, hidrantes,

hardware calle, y la vegetación estético y para servir como una zona de separación. Ancho

del borde varía considerablemente, pero de 2,4 m se considera un ancho mínimo adecuado.

Las cunetas tendidas pueden estar situadas en estas fronteras para dar una alternativa eco-

nómica para frenar y canalones.

Anchos de vereda en zonas residenciales puede variar desde 1.2 hasta 2.4 m. Veredas me-

nos de 1,5 m de ancho requieren la adición de una sección de paso cada 60 m para la acce-

sibilidad. El ancho de una franja sembrada entre la vereda y el cordón calzada, si existe,

debe ser de un mínimo de 0.6 m para permitir las actividades de mantenimiento. Las vere-

das que abarcan el ancho del borde completo son generalmente justificadas y apropiada a

menudo en situaciones tales como las zonas comerciales adyacentes, a través de múltiples

complejos residenciales, cerca de escuelas y otros generadores de peatones y donde el

ancho del borde está restringido.

Cuando veredas se colocan adyacentes a la vereda, las anchuras debe ser de aproximada-

mente 0.6 m más ancha que la anchura mínima requerida. Esta anchura adicional da espa-

cio para el hardware de almacenamiento en camino y nieve fuera de la anchura necesaria

para peatones. También permite la proximidad del tránsito que se mueve, la apertura de las

puertas de los coches estacionados y salientes del parachoques en el estacionamiento en

ángulo.

Justificación para la construcción de veredas depende de la posibilidad de conflictos vehícu-

lo-peatón. El tránsito peatonal volumen de justificaciones de veredas en los caminos no fue

establecido. En general, siempre que las condiciones de camino y terrenos de desarrollo

afectan el movimiento de peatones regular a lo largo de un camino, una vereda o área de la

ruta, como adecuados a las condiciones, deberán estar provistas.

Como regla general, las veredas se construirán a lo largo de cualquier calle o camino no

siempre con las banquinas, a pesar de que el tránsito peatonal puede ser ligero. Cuando las

veredas se construyen a lo largo de un camino de alta velocidad, áreas de amortiguamiento

debe establecerse para separarlos de la calzada.

Las veredas deben tener todo tipo de clima superficies de servir a su uso previsto. Sin ellos,

los peatones a menudo optan por usar la calzada. Cruces peatonales marcados con regula-

ridad en las zonas urbanas, pero rara vez se marcó en los caminos rurales. Sin embargo,

cuando hay concentraciones de peatones, control adecuados dispositivos de tránsito se de-

be usar junto con pasarelas apropiadas construidas en la zona-de-camino.

Cuando dos comunidades urbanas están en proximidad el uno al otro, debe considerarse la

posibilidad de conectar las dos comunidades con las veredas, a pesar de que el tránsito

peatonal puede ser ligero. Esto puede evitar conflictos entre peatones y conductores a lo

largo del camino entre estas comunidades.








Instalaciones peatonales como veredas deben estar diseñadas para dar cabida a personas

con discapacidad. La pendiente transversal en las calles no se permite que exceda de 2 %.

Para obtener más información, consulte las Pautas de Accesibilidad al público Zona-de-

camino (43) y la Guía AASHTO para la planificación, diseño y operación de las instalaciones

peatonales (5), la sección 4.17.2 "en los pasos peatonales a desnivel", y en la sección

4.17.3 en "ramas".

En general, las normas generales establecidas en esta sección para el alojamiento de los

peatones a lo largo de los caminos también son aplicables a los puentes. Sin embargo, de-

bido al alto costo de los puentes y de las características operativas que pueden ser únicos a

los lugares de puente, camino peatonal-detalles sobre un puente a menudo difieren de las

de sus aproximaciones. Por ejemplo, cuando una tira de plantado entre una vereda y la cal-

zada se aproxima a un puente, la continuación del desplazamiento, afectado por la tira de

plantado, rara vez se justifica.

Cuando lave las banquinas acercarse a un puente peatonal y el tránsito de luz se prevé en

las banquinas, la anchura de las banquinas debe continuar por el puente, y posiblemente

mayor, para dar cuenta de la restricción impuesta a la fuga peatonal junto a la baranda del

puente. Una banquina calzada descarga no debe ser interrumpida por una pasarela elevada

sobre un puente. Cuando las instalaciones de este tipo ya existe, y la eliminación no se justi-

fica económicamente, los extremos de la pasarela debe ser en rama en la banquina a una

relación de aproximadamente 1:20 con la pendiente de banquina.

Provisiones para peatones suelen ser apropiado en cruces-por-arriba la calle y en los cruces

de puentes más largos. A baja velocidad las calles, un cordón vertical en el borde de la ve-

reda es suficiente para los peatones separados del tránsito vehicular. La continuidad de la

altura del cordón debe mantenerse en los accesos a las estructuras y otra vez. Para cami-

nos de mayor velocidad de estructuras, un carril de tipo barrera de altura adecuada puede

usarse para separar la pasarela y la calzada. Un carril de peatones o de tipo de pantalla se

debe usar en el borde exterior de la calzada. En los puentes largos (de más de 60 m), una

pasarela única puede ser dado. Sin embargo, se debe tener cuidado para que el aproxima-

ción pasarelas dan acceso seguro y directo con relación a la pasarela del puente. Las cer-

cas pueden necesitar ser erigida para canalizar los peatones y para prevenir o controlar los

conflictos entre peatones y tránsito vehicular.

Para una discusión de los problemas potenciales asociados con la introducción de una ba-

rrera de tránsito entre un camino y una pasarela, Sección 4.10.3 en "Barandas de puente".

Para una discusión sobre el acceso entre la calle y la vereda para dar cabida a las personas

con discapacidad, Sección 4.17.3 en "ramas". Nuevas orientaciones en la vereda y el diseño

de paso peatonal se presenta en las actuales Guías de Accesibilidad Públicos Zona-de-

camino (43) y en la Guía AASHTO para la planificación, diseño y operación de las instala-

ciones peatonales (5).

4.17.2 Pasos peatonales de niveles separados

Una instalación de peatones de niveles separados permite a los peatones y vehículos a mo-

tor para cruzar a diferentes niveles, ya sea encima o debajo de un camino. da los peatones

con un refugio seguro para cruzar la calzada sin interferencia del vehículo. Separaciones

peatonales deberían estar presentes en el volumen peatonal, volumen de tránsito, la capa-

cidad de intersección, y otras condiciones favorecen su uso, a pesar de su ubicación especí-

fica y el diseño es necesario un estudio individual.








Pueden estar justificada para dar cabida a grandes movimientos peatonales pico, como en

los distritos centrales de negocios, fábricas, escuelas, campos deportivos, o en combinación

con moderado a intenso tránsito vehicular o en riesgo inusual o molestias a los peatones

pueden resultar. Separaciones peatonales, pasos a desnivel por lo general, pueden ser ne-

cesarios en autopistas o autovías donde las calles transversales están terminados. En mu-

chas autopistas, pasos elevados en el camino para cruzar las calles puede limitarse a inter-

valos de tres a cinco bloques. Debido a que esta situación impone una molestia extrema

sobre los peatones que desean cruzar la autopista en las calles terminadas, las separacio-

nes peatonales pueden ser dadas. Leyes locales, estatales y federales y los códigos deben

ser consultados para posibles criterios adicionales sobre la necesidad de tales separaciones

peatonales, así como la guía de diseño adicional.

Donde hay caminos laterales adyacentes a el camino arterial, el paso peatonal puede estar

diseñado para abarcar toda la instalación o sólo a través de la calzada. Las separaciones de

ambos a través de los caminos y accesos-a-propiedad no puede estar justificada si los ca-

minos laterales llevan tránsito ligero y relativamente lento movimiento, sin embargo, en al-

gunos casos, la separación debe abarcar los caminos laterales también. Las cercas pueden

ser necesarias para prevenir los peatones crucen la arterial en lugares donde la separación

no se da.

Los pasos peatonales o estructuras a desnivel en calles arteriales no son susceptibles de

usarse a menos que sea evidente para el peatón que es más fácil usar tal facilidad que reco-

rrer la calzada. Los peatones tienden a pesar de la percepción de seguridad de uso de las

instalaciones de niveles separados contra el esfuerzo extra y el tiempo necesario para cru-

zar la calle (5). Si la ruta de nivel separado incrementa sustancialmente el tiempo de viaje, el

uso puede ser limitado. Para obtener más información, Guía AASHTO para la planificación,

diseño y operación de las instalaciones peatonales (5).

En general, los peatones son más reacios a usar cruces-por-abajo que cruces-por-arriba.

Esta reticencia puede ser minimizada mediante la localización de la cruce-por-abajo en línea

con el aproximación de la vereda y la rama de la vereda con cuidado para permitir la visión

continua a través de la cruce-por-abajo desde la vereda.

Buena vista y líneas de iluminación son necesarias para mejorar la sensación de seguridad.

La ventilación puede ser necesaria para cruces-por-abajo muy largos.

Ramas peatonales deben ser provistas en todas las estructuras de separación de peatones.

Cuando se justifique y práctico, una escalera se puede dar además de la rama. Los ascen-

sores deben ser considerados cuando la longitud de la rama se traduciría en un camino difí-

cil del viaje para una persona con o sin discapacidad.

Las pasarelas para separaciones peatonales deben tener una anchura mínima de 2,4 m. Más

anchos pueden ser necesarios a través de los túneles, donde proyecciones paso superior

crear un efecto de túnel, y donde hay volúmenes excepcionalmente altos de tránsito peatonal,

como en las áreas céntricas de las grandes ciudades y los estadios deportivos o estadios.

Un problema serio asociado con ambos cruces-por-arriba peatonales y pasos elevados de

caminos con veredas es vándalos colocar objetos en la trayectoria del tránsito que se mueve

en virtud de la estructura. Las consecuencias de los objetos lanzados desde los puentes

pueden ser muy graves. De hecho, no son frecuentes las denuncias de muertes y lesiones

graves causadas por este tipo de vandalismo.








No hay ningún dispositivo práctica o método ideado hasta que pueda ser de aplicación uni-

versal para evitar que un individuo determinado caiga un objeto desde un paso elevado. Por

ejemplo, los objetos pequeños se pueden caer a través de tamices de malla. Un elemento

de disuasión más eficaz es una caja de plástico sólido. Sin embargo, éstos son caros y pue-

den ser insoportablemente calientes en el verano. También oscuros y oscurecer la peatonal

calzada, lo que puede conducir a otras formas de actividad criminal. Cualquier paso elevado

peatonal completamente cerrado tiene un problema añadido que los niños pueden caminar o

jugar en la parte superior de la caja. En áreas sujetas a condiciones de nieve y hielo, la po-

sibilidad de que la nieve y el hielo de fusión pueden caer desde el techo de un paso a desni-

vel cubierto y caen sobre el camino a continuación debe ser considerada.

En la actualidad no es práctico establecer garantías absolutas acerca de cuándo o dónde se

debe instalar barreras para impedir el lanzamiento de objetos a partir de estructuras. La ne-

cesidad general de la economía en el diseño y el deseo de preservar las líneas claras de

una estructura sin las trabas de las pantallas debe ser cuidadosamente equilibrada con la

necesidad de limitar la posibilidad de lesiones a los peatones y los daños a los vehículos.

Lugares donde Paso superior pantallas definitivamente debe ser considerado en el momento

de la construcción incluyen:

Cerca de una escuela, un parque infantil, o en otros lugares donde se podría esperar que

el paso elevado se usa con frecuencia por los niños no acompañados por adultos;

En las grandes zonas urbanas en los puentes peatonales de uso exclusivo de peatones

y no se mantienen fácilmente vigilado por la policía, o

Cuando la historia de incidentes en las estructuras cercanas indica la necesidad de pan-

tallas.

Las pantallas también se deben instalar en estructuras existentes sin incidentes anteriores

de objetos lanzados desde el paso elevado y donde no haya probabilidad de futuros inciden-

tes por mayor vigilancia, señales de advertencia, o la aprehensión de unos pocos individuos

involucrados.

Por mayor información más completa sobre el uso de pantallas de protección en puentes

peatonales ver la Guía Diseño Costado Calzada de AASHTO (13).

La Figura 4-18 ilustra dos cruces-por-arriba peatonales típicos de los caminos principales.








Figura 4-18. Típico pasos peatonales superiores en caminos principales

Fuentes: A - Arizona DOT, B - North Carolina DOT

4.17.3 Ramas de cordones

Varias leyes federales, incluyendo la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990

(ADA), requieren que las instalaciones para el uso de peatones sean fácilmente accesibles y

utilizables por personas con discapacidad. En el diseño de un proyecto que incluye cordones

y veredas adyacentes, la atención adecuada se debe dar a las necesidades de las personas

con discapacidad, como las personas con movilidad o discapacidad visual. Ramas son ne-

cesarias para facilitar el acceso entre la vereda y la calle en los cruces peatonales. Adver-

tencias detectables son necesarias donde la vereda se haya eliminado, para alertar a los

peatones con insuficiencia visual de que se aproximan a la interfaz calle/vereda.

Los detalles de diseño de ramas variarán en relación a los siguientes factores:

Vereda ancho

Vereda ubicación con respecto a la vereda

La altura y anchura de la sección transversal cordón

Diseño de un radio de giro y la longitud de la curva a lo largo de la cara cordón

Ángulo de intersecciones de calles

Ubicación actual o previsto de señal y dispositivos de señales de control

Entradas de aguas pluviales y servicios públicos de servicios

Obstáculos potenciales a la vista

Street ancho

Borde ancho








Como resultado de ello se establecieron tipos básicos de vados, y se usan de acuerdo con

las características geométricas de cada intersección. Sobre la base de las Guías de Accesi-

bilidad para el público Zona-de-camino (43), el ancho de vereda rama mínimo debe ser de

1,2 m y la pendiente cordón rama máxima debe ser de 8,33 %. Pendientes transversales en

las veredas adyacentes debe ser superior a 2 %. Un área de aterrizaje nivel en la parte su-

perior de cada rama cordón debería ser 1,2 m por 1,2 m, si hay obstáculos adyacentes es-

tán presente, y debe tener una pendiente transversal máxima de un 2 %. Además, 0.6 m de

tiras de advertencia detectables que cumplen con las Guías de Accesibilidad Públicos Zona-

de-camino que se requieren en la parte inferior de las ramas de las veredas para mejorar la

detectabilidad de las personas con discapacidad visual.

Figura 4-19 ilustra varios diseños vado. Figura 4-19A muestra una rama perpendicular cor-

dón donde se alcanza el diferencial de pendiente completo fuera de la vereda. Esta condi-

ción es deseable, ya que no requiere caminando a través de la zona en rama. En este caso,

un cordón retorno lateral puede usarse a lo largo de la rama de vereda si la presencia de

jardinería u otros obstáculos fijos limitan a pie al otro lado de la rama de la vereda. De lo

contrario, un brote lateral se requiere, Figura 4-19B.

En muchas áreas donde se necesitan veredas, la rama de cordón se incorporará en la vere-

da, Figuras 4-19B y 19C-4. Figura 4-19B refleja este diseño cuando el espacio adecuado

para el vado y el aterrizaje disponible. Figura 4-19C muestra un ejemplo donde se produce

una restricción de anchura en la rama cordón siendo construido totalmente en el área de

vereda. Esto se conoce como un vado paralelo. La atención cuidadosa al drenaje debe evi-

tar agua estancada y la recolección de sedimentos en el rellano inferior.

Una rama cordón combinación, tal como la ilustrada en la Figura 4-19D, combina aspectos

de los dos tipos anteriores. Una parte en pendiente con una advertencia detectable se eleva

a un destino menor que la altura cordón completo. Esto evita que el aterrizaje se acumule

agua y residuos. La diferencia de cota restante se realiza mediante la continuación de la

rama cordón de la vereda a la elevación de aterrizaje normal.

Figura 4-19E muestra una rama perpendicular cordón único, sirviendo a dos direcciones de

cruce, situados en el vértice de la esquina. Estos se conocen como ramas diagonales. En

las zonas donde el volumen de tránsito peatonal o vehicular, o ambos, son de moderada a

alta, esta configuración no es generalmente preferida porque dicha colocación puede llevar

a los usuarios cordones rama en la intersección diagonalmente, tal vez ellos desviando y

presentar conflictos con el tránsito de dos direcciones. Esta situación es especialmente

preocupante para las personas con discapacidad visual. Un vado por separado para cada

cruce se prefiere.

Cuando otras opciones no son prácticas, una rama cordón construido, tal como el que se

ilustra en la Figura 4-19F, puede ser necesario. Sin embargo, el vado no debe proyectarse

en la calzada. Además, el drenaje puede verse afectada si no se cuenta. La zona de la rama

cordón debe ser protegido y sólo deben usarse en lugares que incluyen un carril de estacio-

namiento.








La ubicación de la rama de cordón debe coordinarse cuidadosamente con respecto a las

líneas de paso peatonal. La parte inferior de la rama cordón debe situarse en los límites pa-

ralelos de las marcas del paso peatonal y debe ser perpendicular a la cara de la vereda, o

rotura de grado inferior, sin deformaciones en la vereda o cordón rama. Si los lados de la

rama de vereda no tienen la misma longitud, será difícil mantener la pendiente transversal

en los requisitos de ADA y evitar que se deforme. Vados podrán estar localizados en el radio

de la esquina o en la sección tangencial más allá del radio de la esquina.

Cordón ramas para personas con discapacidad no se limitan a las intersecciones y cruces

peatonales marcados. Ramas también debe prestarse en otros puntos apropiados o desig-

nados de concentración de peatones, tales como la carga islas y cruces peatonales bloque

central. Debido a que la intersección no los pasos peatonales son generalmente inesperado

para el automovilista, las señales de advertencia debe ser instalado y estacionamiento debe-

ría estar prohibido para dar una visibilidad adecuada. Para obtener orientación adicional de

diseño y recomendaciones con respecto a las marcas de paso peatonal, consulte el MUTCD

(29), el público Zona-de-camino Guías de Accesibilidad (43), y la Guía AASHTO para la pla-

nificación, diseño y operación de las instalaciones peatonales (5).

Figura 4-19. Detalles rama de cordón








Figura 4-20, las ramas o cortes para personas con discapacidad deberían estar presentes

en una importante autopista o camino secundario que sirve de intersección de tránsito pea-

tonal y las geometrías de los caminos implican islas convexas o divisores mediana. Refugio

mediana es beneficiosa para todos los peatones.

Para permitir la colocación de múltiples advertencias detectable mediana, y los cruces de

isleta de al menos 1,8 m son los preferidos, Figura 4-21. Las medianas de menos de este

ancho deben dar pasaje accesible, pero no necesariamente dan refugio adecuado. La me-

diana y la isleta cortada deberían dar un 1,5 m de ancho trayectoria de desplazamiento para

dejar espacio suficiente para el paso peatonal, tornear o en pelotón.

Cada intersección difiere con respecto a los ángulos de intersección, girando anchos de cal-

zada, el tamaño de las islas, ensenadas drenaje, dispositivos de control de tránsito, y otras

variables anteriormente descritas. Un plan adecuado debe indicar todas las geometrías

deseadas, incluidos los perfiles verticales en la línea de flujo vereda. El plan debe ser eva-

luado para determinar la ubicación conveniente y segura de las ramas para acomodar a las

personas con discapacidad. Entradas de drenaje debe estar situada en el lado aguas arriba

de todos los pasos peatonales y frenar ramas. El plan debe indicar los patrones de paso

peatonal, deténgase dan servicios de bar, señales de reglamentación, y, en el caso de nue-

vas construcciones, establecer la ubicación más conveniente de los soportes de señales.

Ramas debe ser dada en todas las intersecciones donde se dan cordón y la vereda. Para

más información sobre las veredas ramas para personas con discapacidad, vea los actuales

Públicas de Zona-de-camino Guías de Accesibilidad (43), la Guía AASHTO para la planifica-

ción, diseño y operación de las instalaciones peatonales (5), y diseño de veredas y senderos

para el acceso a la parte I: Revisión de las guías y prácticas existentes (25) y Parte II: Guía

de mejores prácticas de diseño (26). El público Zona-de-camino de Acceso documento Co-

mité Consultivo titulado Informe Especial: Acceso Público de Zona-de-camino, Planificación

y diseño de Alteraciones (44) puede ser útil en el diseño de proyectos de modernización.

Figura 4-20. Ejemplos de ramas de cordón de vereda Fuente: Missouri DOT








Figura 4-20. Ejemplos de ramas de cordón de vereda (Cont.) Fuente: Mario Olivero,

AASHTO

Figura 4-21. Refugio de mediana








4.18 INSTALACIONES CICLISTAS

La mayoría de las instalaciones necesarias para los viajes en bicicleta son dadas por el sis-

tema de caminos y autopistas, ya que actualmente existe. Sin embargo, en ciertos lugares, o

en algunos corredores, es apropiado para complementar la red de caminos existente con

ciclovías específicamente designadas.

Disposiciones para las instalaciones de la bicicleta debe estar en conformidad con la Guía

AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2). Incluso en los casos de instalacio-

nes específicas para bicicletas no son dados, debe considerarse la posibilidad de otras me-

didas prácticas para mejorar los viajes en bicicleta en el camino.

Sección 2.7 da mayor discusión sobre el tema de las instalaciones ciclistas.

4.19 DÁRSENAS DE ÓMNIBUS

Viajar en ómnibus es un modo cada vez más importante de transporte masivo. Desvíos de

ómnibus sirven para quitar el ómnibus de la calzada. La ubicación y el diseño de los desvíos

deben tener fácil acceso de la manera más segura y eficiente práctica.

4.19.1 Autopistas

El objetivo del diseño básico para una participación ómnibus autopista es de desaceleración

ómnibus, de pie, y la aceleración que tendrá lugar claro y separado de la calzada. Otros

elementos en el diseño de los desvíos de ómnibus incluyen andenes, ramas, escaleras, ba-

randas, señales y marcas. Carriles de cambio de velocidad debe ser lo suficientemente largo

para permitir que el ómnibus para salir y entrar en el calzada aproximadamente a la veloci-

dad promedio de ejecución del camino sin una gran incomodidad a los pasajeros. Carriles

de aceleración de desvíos de ómnibus deben tener por encima del mínimo longitudes, ya

que los ómnibus parten de una posición de pie y el ómnibus cargado tiene una capacidad de

aceleración menor que los turismos. Normal-longitud carriles de desaceleración son ade-

cuados. La anchura de la zona de ómnibus de pie y carriles de cambio de velocidad, inclu-

yendo las banquinas, debería ser 6 m para permitir el paso de un ómnibus estancado. Las

áreas de pavimento de desvíos deben contrastar en color y textura con la calzada para des-

alentar el tránsito de paso de invadir o entrar en la parada del ómnibus.

La zona divisoria entre el borde exterior de la banquina autopista y el borde del carril ómni-

bus participación debe ser tan amplio como fuere posible, preferiblemente 6 m o más. Sin

embargo, en casos extremos, esta anchura podría ser reducida a un mínimo de 1,2 m. Una

barrera es generalmente necesaria en la división de área, y el cercado es deseable mante-

ner a los peatones de entrar en la autopista. Plataformas peatonales de carga no debe ser

inferior a 1,5 m de ancho y preferiblemente 1,8 m a 3 m de ancho. Algunos climas puede

justificar la cubierta de plataformas. La Figura 4-22 ilustra secciones transversales típicas de

los desvíos que incluyen una sección normal, una sección a través de un paso inferior, y una

sección en una estructura elevada.








Figura 4-22. Dársenas de ómnibus

4.19.2 Arteriales

La interferencia entre los ómnibus y otros vehículos puede ser considerablemente reducido

por dar desvíos en las arterias. En muchas calles arteriales, es un poco raro que suficiente

zona-de-camino disponible para permitir desvíos en la zona fronteriza, pero se deberían

aprovechar todas las oportunidades para dar tales desvíos.

Para ser totalmente eficaz, desvíos de ómnibus debe incorporar (1) un carril de desacelera-

ción o cónica para permitir una entrada fácil a la zona de carga, (2) un espacio de pie el

tiempo suficiente para alojar el número máximo de vehículos esperados en un tiempo, y (3)

un carril de la fusión para permitir el reingreso fácil en la calzada.

El carril de desaceleración se debe reducir en un ángulo suficiente para animar al conductor

del ómnibus para tirar completamente fuera del carril a través de antes de detenerse. Por lo

general no es práctico para dar una longitud que permita la desaceleración de velocidades

de autopista claras de la calzada.








Una inclinación de alrededor de 5:1, longitudinal a transversal, es de un mínimo deseable.

Cuando la parada de ómnibus en el lado opuesto de una intersección, la zona de intersec-

ción se puede usar como el área de entrada hasta el tope.

El área de carga debe dar aproximadamente 15 m de longitud para cada ómnibus. La an-

chura debe ser de al menos 3 m y, preferiblemente, 3,6 m. La conicidad o la fusión de reen-

trada pueden ser algo más abrupta que la conicidad de deceleración pero, preferiblemente,

no debe ser más agudo que 3:1. Cuando el nivel de participación es en el lado cercano de

una intersección, el ancho de la calle transversal es generalmente suficiente para dar el es-

pacio necesario fusión.

La longitud total mínima de participación para una zona de carga de dos ómnibus debe ser

de aproximadamente 55 m de un bloque central de ubicación, 45 m para una ubicación del

lado cercano, y 40 m por un momento del lado de ubicación. Estas dimensiones se basan en

una anchura de zona de carga de 3 m. Las longitudes de vía desviada se deben aumentar

por 4 a 5 m para una anchura de zona de carga de 3,6 m.

Las dársenas más largas agilizan las maniobras de los ómnibus, fomentan el pleno cumpli-

miento por parte de los choferes, y disminuyen la interferencia con el tránsito.

La Figura 4-23 muestra una participación ómnibus en un lugar bloque central. Para obtener

más información sobre los desvíos de ómnibus, Guía AASHTO para el Vehículo de diseño

de alta ocupación (VAO) Instalaciones (6) y Guías para la ubicación y el diseño de paradas

de ómnibus (38).

Figura 4-23. Mitad de cuadra ómnibus Apartadero Fuente: Estado de Nueva York DOT

4.19.3 Instalaciones estacione-y-ande

Ubicación

Estacione-y-ande instalaciones deberán Figurar al lado de la calle o camino y ser lo suficien-

temente visible para atraer a su uso por los viajeros. Preferiblemente, las zonas de estacio-

namiento deben estar ubicadas en los puntos que preceden a los cuellos de botella o puntos

donde hay congestión de tránsito importante. Deben estar situados lo más cerca de las zo-

nas residenciales como práctica para reducir al mínimo los viajes de los vehículos con un

solo ocupante y debe estar ubicado lo suficientemente lejos del centro de la ciudad que los

costos de la tierra no son prohibitivos. Además, el acceso, la bicicleta y peatonal a las insta-

laciones de estacione-y-ande debe ser considerado.








Otras consideraciones que afectan la ubicación del estacionamiento son los impactos sobre

los usos de las tierras circundantes, la capacidad disponible del camino que conecta con el

sistema de caminos, el terreno y los costos de adquisición de tierras.

Diseño

El tamaño del estacionamiento estacione-y-ande es dependiente del volumen de diseño, la

superficie disponible, y el tamaño y número de plazas de estacionamiento otras en la zona.

Cada área de estacionamiento debe dar una instalación de bajada cerca de la entrada de la

estación, además de una zona de estacionamiento explotación o de corto plazo para la re-

cogida de pasajeros. Esta área debe estar claramente separada de las áreas de estaciona-

miento y paseo.

Se debe considerar la ubicación de ómnibus de carga y descarga, servicio de taxi, estacio-

namiento ciclista y estacionamiento especial para personas con discapacidad. Los conflictos

entre peatones y vehículos deben ser minimizados. Los pasillos de estacionamiento deben

estar situados perpendicularmente a la calzada de ómnibus para que los peatones no deban

cruzar las calzadas entre los pasillos de estacionamiento. Todos los caminos de ómnibus

deben tener una anchura mínima de 6 m para permitir el paso de los ómnibus de pie. Las

instalaciones deben estar diseñadas para el estacionamiento de autoservicio. Plazas de

estacionamiento debe ser de 2,7 m por 6 m por completo los coches de tamaño. Cuando

una sección especial se da para los automóviles subcompactos, 2,4 m por 4,5 m espacios

son suficientes. Los requisitos de estacionamiento para personas con discapacidad deben

estar en conformidad con las Guías de Accesibilidad ADA (ADAAG) (42).

Las veredas deben tener un mínimo de 1,5 m de ancho y zonas de carga debe ser de 3,6 m

de ancho. Principales esferas de carga deberán estar provistas de ramas de vereda. Prefe-

riblemente, los peatones no deberían tener que caminar más de 120 m, a pesar de las dis-

tancias un poco más largas se puede permitir bajo ciertas circunstancias. Senderos peato-

nales de plazas de estacionamiento a las zonas de carga debe ser lo más directa como fue-

re posible. Instalaciones ciclistas de bloqueo debe darse cuando sea necesario.

Las pendientes de las áreas de estacionamiento deben establecerse para el drenaje eficaz.

Pendientes recomendados a lo largo de trayectorias de vehículos en la zona de estaciona-

miento son mínimo 1 % y 2 % deseable, con un máximo de 5 %. Pendientes de más de 8 %

en paralelo a la longitud de los vehículos estacionados debe ser evitado. Las condiciones

climáticas se deben considerar en el establecimiento del pendiente máximo aceptable. Cur-

vatura, radio de caminos vehiculares planificadas en la zona de estacionamiento y accesos-

a-propiedad debe ser lo suficientemente grande para dar cabida a los vehículos destinados

a servir.

El acceso a los lotes deben estar en puntos en los que contribuyen a perturbar el tránsito a

través de tan poco como fuere posible. Los puntos de acceso deben ser de al menos 90 m

de otras intersecciones, y debe haber suficiente distancia de visibilidad de los vehículos para

salir y entrar en el estacionamiento. Por lo tanto, las salidas y entradas en general no deben

situarse en las curvas verticales convexas. Debe haber por lo menos 90 m de distancia es-

quina vista.

Debe haber al menos una salida y entrada por cada 500 espacios en un lote. Las salidas y

entradas deben prestarse en lugares separados y debe tener acceso a diferentes calles, si

es práctico. También es deseable dar acceso independiente para vehículos de transporte

público.








Retornos de cordón debe ser de al menos 9 m de radio, aunque 4,5 m de radios son ade-

cuados para los puntos de acceso usados exclusivamente por vehículos de pasajeros.

Principales áreas de carga de pasajeros deben contar con refugios para proteger a los clien-

tes del transporte público. Estos refugios deben, como mínimo, dar cabida no pico volúme-

nes de pasajeros, pero debe ser más grande cuando sea práctico. Para determinar el tama-

ño de la vivienda, el número de pasajeros que el refugio se prevé para servir debe ser multi-

plicado por un factor de 0.3 a 0.5 m2. Debido a que la vivienda puede ser ampliada con rela-

tiva facilidad en una fecha posterior, si el espacio suficiente plataforma se instala inicialmen-

te, no es crítico para dar un refugio que acomoda la demanda de pasajeros en el último

momento de la construcción original. Los accesorios que se suministran con el refugio inclu-

yen la iluminación, bancos, información de rutas, botes de basura, y los teléfonos a veces.

El área de ómnibus de carga puede tener un paralelo o un diseño en diente de sierra, la me-

jor disposición depende del número de ómnibus es que se espera usar la instalación. Cuan-

do más de dos ómnibus es se espera que se utilice una instalación de una sola vez, la dis-

posición de diente de sierra es preferible, en general, ya que es más fácil para los ómnibus

para omitir un ómnibus de pie. Un diseño recomendado de una disposición de diente de sie-

rra se muestra en la Figura 4-24. La longitud del espacio que debe preverse un diseño para-

lelo es de 29 m. Esta longitud será permitir la carga de los dos ómnibus es. Para cada espa-

cio, 14 m se debe permitir. El área de carga debería ser de al menos 7,2 m de ancho para

permitir el paso de un ómnibus de pie. El área que delimita el área de refugio pasajero debe

delinearse y contenerse para reducir la altura entre el suelo y el primer escalón del ómnibus,

y reducir la invasión de los ómnibus en el área de pasajeros. De tipo paralelo zonas de car-

ga no deben ubicarse en las curvas, ya que hace que sea muy difícil para los conductores a

estacionar en la parte delantera y puertas traseras cerca de la vereda.

Figura 4-24. Paradas de ómnibus diente-de-sierra

Diseños especiales pueden ser necesarios para acomodar los ómnibus articulados, en parti-

cular cuando una disposición de diente de sierra se utiliza. Hay un estacionamiento bien

diseñado incluye un área de amortiguamiento alrededor del montón con un paisaje adecua-

do, a menudo con una valla para separar las zonas de tierra. El tampón debe ser de al me-

nos 3 m de ancho.

La iluminación debe ser dada en todos pero las porciones más pequeñas. Un nivel de 2,2 a

5,4 lux (1.x) de intensidad promedio mantenido en general será suficiente. Los sistemas de

drenaje deben estar diseñados de manera que los coches estacionados no sean dañados

por las aguas pluviales. En algunas circunstancias, encharcamiento mínima de agua puede

ser permitido o incluso puede ser deseable cuando el drenaje está diseñado como parte de

un sistema de administración de aguas pluviales.








La intensidad de lluvia que el sistema de drenaje debería acomodar puede depender de la

práctica de la municipalidad. Profundidades permisibles de encharcamiento en general no

deben exceder de 7,5 a 10 cm en las zonas donde los coches están estacionados, y no de-

be haber acumulación de agua en rutas peatonales y para bicicletas o cuando las personas

esperan para vehículos de transporte.

Para obtener información adicional, Guía AASHTO para el Vehículo de diseño de alta ocu-

pación (VAO) Instalaciones (6); TCRP Informe 19, Guías para la ubicación y diseño de las

paradas de ómnibus (38), y la Guía AASHTO para el Diseño del Estacione y ande (7).

4.20 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE

Una red de caminos debe ser diseñada y desarrollada para dar el movimiento seguro y efi-

ciente de los vehículos que operan en el sistema. Aunque el movimiento de vehículos es la

función principal de una red de caminos, los segmentos de la red pueden, como resultado

del uso de la tierra, también dan estacionamiento en la calle.

En el diseño de autopistas e instalaciones de acceso restringido, así como en la mayoría de

las arterias rurales, recolectores y calles locales, parar o estacionar sólo debería permitirse

en casos de emergencia. Estacionamiento en la calle generalmente disminuye el tránsito de

paso la capacidad, impide el flujo de tránsito, y aumenta las posibilidades de choque. Cuan-

do el servicio primario de un arterial es el movimiento de vehículos, puede ser deseable

prohibir el estacionamiento en calles urbanas arteriales y rurales secciones de camino arte-

rial. Sin embargo, en las áreas urbanas y en las comunidades rurales ubicadas en las rutas

de caminos arteriales, estacionamiento en la calle debe ser considerado en dar cabida a los

usos y el desarrollo de la tierra. A menudo, adecuados calle fuera de la zona de estaciona-

miento no están disponibles. Por lo tanto, el proyectista debe considerar estacionamiento en

la calle para que la calle en proyecto, o mejoramiento vial sea compatible con el uso del sue-

lo.

Cuando un mejoramiento camino propuesta es incluir en la calle de estacionamiento, esta-

cionamiento en paralelo debe ser considerado. Bajo ciertas circunstancias, estacionamiento

ángulo es una forma permitida de estacionamiento en la calle. El tipo de estacionamiento en

la calle seleccionada debe estar basada en la consideración de la función específica y el

ancho de la calle, el uso de la tierra adyacente, y el volumen de tránsito, así como las ope-

raciones de tránsito existente y previsto. El estacionamiento en ángulo presenta problemas

especiales debido a las diferentes longitudes de los vehículos y de los problemas asociados

con la distancia de visibilidad camionetas y vehículos recreativos. La longitud adicional de

este tipo de vehículos puede interferir con la calzada.

Donde estacionamiento diagonal exista o esté prevista, podrá tomarse en consideración

para espalda-adentro/frente-afuera estacionamiento diagonal debido a la mayor visibilidad

para el conductor para ver tránsito de vehículos y bicicletas al salir de la plaza de estacio-

namiento. Además, el estacionamiento espalda-adentro/frente-afuera diagonal suele ser una

maniobra más simple que el estacionamiento en paralelo, las puertas abiertas de los niños

del vehículo guía Volver a la vereda, y la carga de baúl de carga se realiza en la vereda. El

cuidado necesita ser tomado para que los vehículos con voladizos traseros ya no interfieran

con los postes de luz, parquímetros, y otro mobiliario urbano. Un ejemplo de estacionamien-

to espalda-adentro/frente-afuera se muestra en la Figura 4-25.








Una parte importante del problema del estacionamiento urbano es la desigual distribución de

instalaciones de estacionamiento fuera de las calles urbanas en los distritos comerciales

centrales y la falta de instalaciones fuera de la calle en las zonas urbanas locales comercia-

les. Como consecuencia, hay una demanda de estacionamiento en la calle a dar para la

entrega y recogida de mercancías. Desde callejones y otras calles fuera de las zonas de

carga no se dan en muchas comunidades, de corta duración estacionamiento para negocios

o compras deben ser considerados.

Cordón estacionamiento en calles urbanas arteriales es aceptable cuando los disponibles a

través de los carriles de tránsito puede razonablemente acomodar la demanda de tránsito.

En las arterias rurales, deben adoptarse disposiciones para parada de emergencia solamen-

te. En proyectos urbanos arteriales calle o en proyectos de reconstrucción donde se está

más a la derecha de vía adquiridos para actualizar una ruta existente para la circulación ar-

terial, la eliminación de estacionamiento se debe considerar para aumentar la capacidad y

reducir la posibilidad de choques. Sin embargo, los impactos existentes sobre los usos del

suelo colindante también se deben considerar cuidadosamente porque la pérdida de los

estacionamientos en las calles puede reducir el bienestar económico de la propiedad colin-

dante.

Figura 4-25. Aplicación típica de la Fuente Diagonal Estacionamiento Espalda-adentro/frente-

afuera

Fuente: Mario Olivero, AASHTO

Se encontró que la mayoría de los vehículos estacionar en paralelo en 15 a 30 cm de la cara

curva y en la media ocupará aproximadamente 2 m de espacio real de la calle. Por lo tanto,

la anchura mínima deseable de un carril de estacionamiento es 2,4 m. Sin embargo, para

dar una separación mejor de la calzada y para acomodar el uso del carril de estacionamien-

to durante los períodos pico como un pasillo a través de su carrera, un ancho de carril de

estacionamiento de 3 a 3,6 m puede ser deseable. Esta anchura es también suficiente para

dar cabida a los vehículos de reparto y, en una ruta de la bicicleta, permite a un ciclista de

maniobrar alrededor de una puerta abierta en un vehículo de motor.

En las calles colectoras urbanas, las demandas de acceso a la tierra y la movilidad son

igualmente importantes. El ancho de carril de estacionamiento deseable en colectores urba-

nos es de 2,4 m para dar cabida a una amplia variedad de operaciones de tránsito y los

usos de la tierra. Para dar un mejor espacio y la posibilidad de usar el carril de estaciona-

miento durante las horas pico como un pasillo a través de su carrera, un ancho de carril de

estacionamiento de 3 a 3.6 m es deseable. D 3 a 3,6 m de estacionamiento carril también

tendrá en cuenta las operaciones de transporte urbano.








En las calles colectoras urbanas en los barrios residenciales donde los únicos vehículos de

pasajeros deben tener cabida en el carril de estacionamiento se utilizaron con éxito carriles

de estacionamiento de 2,1 m. Es frecuente usar un ancho total de 10,8 m: dos carriles de

circulación de 3,3 m y carriles de estacionamiento de 2,1 m a cada lado.

Generalmente en las calles locales se permite el estacionamiento en la calle. A 7,8 m ca-

mino ancha es la sección transversal típica usada en muchas áreas residenciales urbanas.

Esto asegura un ancho de carril de estacionamiento, incluso cuando se produce en ambos

lados. Carriles específicos estacionamiento no suelen ser designados en tales calles locales.

La falta de dos carriles móviles puede ser inconveniente para el usuario, en algunos casos,

sin embargo, la frecuencia de estas preocupaciones se encontró para ser notablemente ba-

jo. El estacionamiento intermitente al azar en ambos lados de la calle por lo general resulta

en áreas donde se pueden acomodar movimientos de ambos sentidos.

Los procedimientos de construcción en caminos nuevas se deben planificar para dar una

junta longitudinal en el límite del carril de estacionamiento propuesto. Se encontró que la

ayuda articulaciones tales en asegurar que el vehículo estacionado despeja el carril de circu-

lación en paralelo. En asfalto con superficie calles, semáforos se recomienda identificar el

carril de estacionamiento. La señalización de plazas de estacionamiento fomenta un uso

más ordenado y eficiente de los espacios de estacionamiento donde la rotación de estacio-

namiento se produce, y esto tiende a evitar la invasión de zonas de hidrantes contra incen-

dios, paradas de ómnibus, zonas de carga, y los aproximaciones de las esquinas.

En las zonas urbanas, los distritos centrales de negocios y zonas comerciales donde los

cruces peatonales son importantes que puedan producirse, el diseño del carril de estacio-

namiento/punto de intersección relación debe ser considerado. Cuando el carril de estacio-

namiento se lleva hasta la intersección, los conductores pueden usar el carril de estaciona-

miento como un carril adicional para el derecho a giro movimientos. Estos movimientos pue-

den causar ineficiencias operativas y los vehículos que giran puede montar la vereda y gol-

pear esos elementos en camino como semáforos, postes o soportes de luminarias. Un mé-

todo para abordar esta cuestión es poner fin al carril de estacionamiento al menos 6 m antes

de la intersección. Un

ejemplo de tal tratamiento

se muestra en la Figura 4-

26. Un segundo método

consiste en prohibir esta-

cionamiento para una dis-

tancia tal como para crear

un carril de giro corto.

Figura 4-26. Transición de carril de estacionamiento en intersección








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http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_641.pdf

http://www.access-board.gov/ada-aba/adaagxfm

http://www.access-board.gov/prowac/draft.htm

TOMO 2

CAPÍTULO 5 CAMINOS Y CALLES LOCALES


5.2 CAMINOS LOCALES RURALES 5-2

5.3 CALLES LOCALES URBANAS 5-11

5.4 CAMINOS DE PROPÓSITO ESPECIAL 5-23

5.5 CAMINOS LOCALES DE VOLUMEN MUY BAJO (TMDA ≤ 400) 5-34


Capítulo 5 – Caminos y calles locales 5-1




5 CAMINOS Y CALLES LOCALES

5.1 INTRODUCCIÓN

En este Capítulo se orienta sobre la aplicación de los criterios de diseño geométrico a las

instalaciones funcionalmente clasificadas como caminos y calles locales. El Capítulo se divi-

de en secciones sobre caminos rurales, urbanos y locales de propósitos-especiales.

Un camino o calle local da acceso a fincas, residencias, empresas, u otras propiedades co-

lindantes. Aunque los caminos y calles locales pueden ser planeados, construidos y opera-

dos con la función predominante de dar acceso a la propiedad adyacente para una variedad

de usuarios, algunos sirven a una cantidad limitada de tránsito directo, el cual es local por

naturaleza y alcance, en lugar de regional, intraestatal o interestatal. Incluyen características

de diseño geométrico y de controles de tránsito más típicos de colectores y arteriales.

Los caminos y calles locales constituyen una alta proporción del kilometraje de calzada en

los EUA. El volumen de tránsito generado por los usos de la tierra colindante son en gran

medida de viajes cortos o una parte relativamente pequeña de los viajes más largos en los

que el camino local conecta con las principales calles o caminos de clasificaciones más al-

tas. Debido a los volúmenes de tránsito relativamente bajos y el extenso kilometraje, sus

criterios de diseño son de un orden relativamente bajo, por sentido práctico. Sin embargo,

para dar la movilidad del tránsito y la seguridad -junto con la economía esencial en la cons-

trucción, mantenimiento, y operación- deben ser planeados, trazados, y diseñados para ser

adecuados a las operaciones de tránsito previsibles, y deben ser coherentes con el desarro-

llo y cultura contigua a la zona-de-camino.

En condiciones restringidas o inusuales, puede no ser práctico cumplir con los criterios de

diseño presentados en este Capítulo. En tales casos, el objetivo debe ser obtener el mejor

alineamiento práctico; pendiente, distancia visual y drenaje coherentes con el terreno, el

desarrollo actual y previsto, la seguridad, y los fondos disponibles.

El drenaje del pavimento, costados y subsuelo es una consideración de diseño importante.

El drenaje inadecuado puede conducir a altos costos de mantenimiento y condiciones opera-

tivas adversas. En las regiones de nieve, los caminos deben diseñarse para que haya sufi-

ciente espacio de almacenamiento de nieve barrida, y un drenaje adecuado para condicio-

nes de derretimiento.

El diseño de los costados de calzada tiene un papel importante en reducir la gravedad de los

choques que puedan ocurrir cuando los vehículos se despistan. Puede que no sea práctico

dar un camino libre de obstáculos laterales. Sin embargo, debe hacerse todo lo posible para

dar la mayor zona-despejada como fuere práctico. Esto se hace más importante a medida

que aumentan las velocidades. El uso juicioso de las barandas y pendientes planas ayuda a

reducir la intensidad de los choque por despistes.

Puede que no sea rentable diseñar los caminos y calles locales de menos de 400 vpd utili-

zando los mismos criterios aplicables a los caminos de mayor volumen, o mejorar extensi-

vamente la seguridad y operación de tales caminos. Pueden considerarse criterios de diseño

alternativos para caminos y calles locales y colector con 400 vpd o menos, de acuerdo con

las Directrices de AASHTO para Diseño Geométrico de Caminos Locales de Muy bajo Vo-

lumen (TMDA ≤ 400) (3).








5.2 CAMINOS RURALES LOCALES


Una parte importante de la red vial rural consta de caminos locales de dos-carriles, los cua-

les deben diseñarse para dar cabida a los criterios prácticos más altos compatibles con el

tránsito y la topografía.

Velocidad directriz

La velocidad directriz es una velocidad seleccionada para determinar las diversas caracterís-

ticas de diseño del camino. Las características de diseño geométrico deben ser apropiadas

para las condiciones ambientales y del terreno, y de acuerdo con la velocidad directriz se-

leccionada. Se anima a los proyectistas a seleccionar velocidades directrices iguales o ma-

yores que los valores mínimos que mostrados en la Tabla 5-1. Las velocidades directrices

bajas son aplicables a los caminos de alineamiento sinuoso en terreno ondulado o montaño-

so, o donde las condiciones ambientales gobiernan. Las velocidades directrices altas son

aplicables a los caminos en terreno plano, o cuando otras condiciones ambientales son favo-

rables. Las velocidades directrices intermedias serán adecuados donde las condiciones am-

bientales del terreno y otras son una combinación de las descritas para baja y alta velocidad.

La Tabla 5-1 lista los valores de velocidades directrices mínimas apropiadas para el volumen

de tránsito y tipos de terreno.

Tabla 5-1. Velocidades directrices mínimas para caminos rurales locales

Volumen de tránsito de diseño

Los caminos deben diseñarse para un volumen de tránsito específico y un nivel aceptable

de servicio especificado. El volumen promedio de tránsito diario (TMDA), ya sea actual o

proyectada para un futuro año de diseño, debe ser la base del diseño. Por lo general, el año

de diseño es de 20 años en el futuro, pero puede oscilar entre el año en curso a 20 años,

dependiendo de la naturaleza del mejoramiento.

Niveles de Servicio

Los procedimientos para estimar el rendimiento operativo del tránsito de diseños particulares

se presentan en la Highway Capacity Manual (MCH) (16), que también presenta una discu-

sión a fondo del concepto de nivel-de-servicio. Si bien la elección de un nivel de diseño ade-

cuado de servicio queda a juicio del organismo vial, los proyectistas deben esforzarse por

dar el más alto nivel-de-servicio práctico y coherente con las condiciones previstas. Dado

que los caminos locales dan principalmente acceso a las propiedades colindantes, un nivel-

de-servicio D es aceptable.








Alineamiento

El alineamiento entre los puntos de control debe diseñarse para ser tan favorable como fue-

re posible, de acuerdo con el impacto ambiental, topografía, volumen de tránsito de diseño,

y la cantidad de zona-de-camino que razonablemente pueda obtener. Deben evitarse los

cambios repentinos entre las curvas de diferentes radios, o entre rectas largas y curvas ce-

rradas. Cuando fuere práctico, el diseño debe incluir oportunidades de adelantamiento.

Cuando las curvas verticales convexas y horizontales se superponen debe darse distancia

visual mayor que la mínima para que las curvas horizontales sean visibles al acercarse los

conductores.

Pendientes

Las pendientes máximas sugeridas para caminos rurales locales se muestran en la Tabla 5-

2 en función del tipo de terreno y velocidad directriz.

Tabla 5-2. Pendientes máximos de Caminos Rurales Locales

Pendiente transversal

La pendiente transversal de la calzada debe ser suficiente para dar un drenaje adecuado.

Normalmente, pendientes transversales entre 1,5 a 2% para superficies pavimentadas y 2 a

6% para superficies no pavimentadas.

Para las superficies no pavimentadas, tales como estabilizado o grava suelta, y para super-

ficies de tierra estabilizada, es deseable una pendiente transversal 3%.

Peralte

Para caminos rurales con superficies pavimentadas, el peralte no debe ser más de 12%,

excepto donde las condiciones de la nieve y el hielo prevalezcan, en cuyo caso el peralte no

debe ser más de 8%. Por caminos de tierra, peralte no debe ser más del 12%.

El desarrollo-del-peralte es la longitud del camino necesaria para completar el cambio de la

pendiente transversal desde una sección con la corona adverso eliminado hasta una sección

totalmente peraltada. Longitudes mínimas de desarrollo se dan en el Capítulo 3. Los ajustes

en las longitudes de desarrollo de diseño pueden ser deseables para una conducción suave,

drenaje de la superficie, y un buen aspecto.








Distancia Visual

Las distancias visuales mínimas de detención y de adelantamiento se muestran en las Ta-

blas 5-3 y 5-4. Los criterios para medir la distancia de visibilidad, tanto vertical como horizon-

tal, son: para distancia visual de detención, la altura de los ojos es de 1,08 m y la altura del

objeto es de 0.6 m, para el paso de distancia de visibilidad, la altura del ojo sigue siendo la

misma, pero la altura del objeto es 1,08 m.

Tabla 5-3. Controles de diseño para distancia visual de detención y para curvas verticales con-

vexas y cóncavas

Un Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la curva% diferencia algebraica de los

pendientes de intersección (es decir, K = L/C). (Véanse las secciones 3.2.2 y 3.4.6 para

más detalles.)

Tabla 5-4. Controles de diseño de las curvas verticales convexas basados en la distancia vi-

sual de adelantamiento

a Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la curva/% de diferencia algebraica de los pen-

dientes de intersección (es decir, K = L/A).








5.2.2 Elementos transversales

Ancho de plataforma

El ancho mínimo de la plataforma es la suma de los anchos de calzada y banquinas, Tabla

5-5. La anchura de la banquina se mide desde el borde de la calzada hasta el punto de in-

tersección de la pendiente banquina y talud. Cuando se proponen barreras longitudinales, es

deseable dar un desplazamiento mínimo de 1,2 m de la calzada a la barrera siempre que

fuere práctico.

Cuando se incluyan instalaciones ciclistas como parte o junto a la plataforma, consultar la

guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).

Número de carriles

Por lo general, dos carriles de viaje tienen capacidad para el volumen de tránsito normal en

los caminos locales rurales. Si se presentan volúmenes de tránsito excepcionales en áreas

específicas, pueden darse carriles adicionales, basados en un análisis de nivel-de-servicio

según los procedimientos descritos en la sección 2.4. Las disposiciones para carriles de as-

censo y adelantamiento se tratan en la sección 3.4.

Tabla 5-5. Anchura mínima de calzada y banquinas

a. Para caminos en terreno montañoso con un volumen de diseño de 400 a 600 veh/día, el uso de

5.4 m de ancho de calzada y 0,6 m de ancho de las banquinas.

b Cuando se muestra la anchura de la calzada como 7,2 m, la anchura puede permanecer en 6,6 m

en los caminos reconstruidas donde no haya patrón de choque que sugiera la necesidad de en-

sanchamiento,

c Puede ser ajustada para alcanzar un ancho de la calzada mínimo de 9 m para velocidades direc-

trices de más de 60 km/h.








Ancho de zona-de-camino

Proveer anchos de zona-de-camino que se adapten a la construcción, drenaje adecuado, y

mantenimiento adecuado de un camino es una parte muy importante del diseño en general.

La zona-de-camino amplia permite construir pendientes suaves, lo que resulta en una re-

ducción potencial de gravedad del choque, y un modo de mantenimiento fácil y económico.

La adquisición de suficiente zona-de-camino en el momento de la construcción inicial permi-

te el ensanchamiento de la calzada y la ampliación y fortalecimiento de la vereda a un costo

razonable a medida que aumentan los volúmenes de tránsito.

En las zonas desarrolladas, puede ser necesario limitar el ancho de la zona-de-camino. Sin

embargo, el ancho de zona-de-camino no debe ser inferior a la necesaria para dar cabida a

todos los elementos de las secciones transversales de diseño, servicios públicos, y las zo-

nas fronterizas adecuadas.

Medianas

Las medianas no suelen darse en los caminos rurales locales, Sección 5.3.

Instalaciones peatonales y ciclistas

Muchos caminos locales son suficientes para acomodar el tránsito ciclista. Cuando se

desean instalaciones especiales para las bicicletas, deben estar en conformidad con la Guía

de AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).

Normalmente no hay veredas a lo largo de los caminos rurales locales. Sin embargo, en las

zonas donde el proyectista prevea peatones, la guía de diseño adicional se puede encontrar

en la sección 4.17.1 en "Veredas", y en AASHTO de Guía para la planificación, diseño y

operación de las instalaciones peatonales (5).

5.2.3 Estructuras

Estructuras nuevas y reconstruidas

El diseño de puentes, acueductos, muros, túneles y otras estructuras debe estar de acuerdo

con la corriente AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones (8). Salvo que se indique lo

contrario en este Capítulo y en el Capítulo 4, el diseño tridimensional de estructuras también

debe estar de acuerdo con la referencia (<§).

La carga mínima de diseño de nuevos puentes sobre caminos rurales locales deben ser las

93-HL cargas vivas de vehículos de diseño.

Los anchos de calzada claras mínimas para puentes nuevos y reconstruidos sea el que Fi-

gura en la tabla 5-6. Para informar sobre anchos de estructura, consulte el Capítulo 10.








Tabla 5-6. Anchos mínimos Caminos claras y las cargas de diseño de puentes nuevos y re-

construidos

a Cuando se apareció el ancho de la calzada de aproximación (calzada más las banquinas), que el

ancho de la superficie deberá realizarse a través de las estructuras.

b Para puentes de más de 30 m de longitud, la anchura mínima de calzada más 1 m de cada lado

es aceptable.

Puentes para permanecer en su lugar

Cuando se reconstruya un camino existente, un puente existente que se ajuste al alinea-

miento y rasante propuesta puede permanecer en su lugar cuando su capacidad estructural,

en términos de carga de diseño y ancho de la calzada libre, es al menos igual a los valores

indicados en la Tabla 5 - 7 para el volumen de tránsito aplicable.

Los valores que se muestran en la Tabla 5-7 no se aplican a las estructuras con longitudes

totales superiores a 30 m. Estas estructuras deben ser analizadas individualmente, teniendo

en cuenta el estado de la estructura,

La anchura libre dada, volumen de tránsito, vida restante de la estructura, el volumen de

peatones, almacenamiento de nieve, velocidad directriz, historia de choque, y otros factores

pertinentes.

Tabla 5-7. Capacidades estructurales mínimas y anchos mínimos de Caminos Puentes para

permanecer en su lugar

a Espacio de manejo entre veredas o carriles, lo que sea menor.

b Anchos mínimos claros 0,6 m más estrecho puede usarse en caminos con pocos camiones. En

ningún caso la anchura libre mínima será menor que el ancho de la calzada de aproximación.

c No se aplica a las estructuras con una longitud total superior a 30 m.

d Para los puentes de un solo carril, utilice 5,4 m.








Gálibo vertical

Gálibo vertical en pasos inferiores debe ser de al menos 4,3 m en todo el ancho de la calza-

da, con una previsión para el futuro rejuvenecimiento. Peatones, bicicletas y signo estructu-

ras deben contar con un margen vertical de al menos 4,5 m.

5.2.4 Diseño de los costados de la calzada

Hay dos consideraciones principales para el diseño del camino a lo largo de la calzada de

los caminos rurales, zonas transparentes locales y desplazamiento lateral.

Zonas despejadas

Una zona-despejada de 2 a 3 o más desde el borde de la calzada, debidamente calificado,

con pendientes relativamente planas y redondeadas de diseño transversal, es deseable.

Una excepción puede ser cuando se da protección de barandas. La zona-despejada debe

estar libre de todos los objetos inflexibles, como los árboles, soportes de señales, postes,

postes de luz y otros objetos fijos que pueden aumentar la gravedad potencial de un choque

cuando un vehículo se despista. Nuevas orientaciones sobre las zonas claras se puede en-

contrar en el AASHTO Costado camino Design Guide (9). Una fuente de los criterios de di-

seño de zonas claras alternativas que pueden ser considerados para los caminos y calles

que llevan a 400 vpd o menos locales es la Directrices AASHTO para el Diseño Geométrico

de Caminos Locales Muy bajo volumen (TMDA ≤ 400) (5).

Desplazamiento lateral

Desplazamiento lateral se define en la Sección 4.6.2. Continuación del debate y orientación

sugerida en la aplicación de desplazamientos laterales se da en el AASHTO Costado ca-

mino Design Guide (9).

La anchura aproximación completo (calzada plus banquinas) debe realizarse a lo largo del

camino y en los puentes y pasos a desnivel cuando sea viable. En la medida de lo posible,

donde otro camino o ferrocarril pasa por encima de la calzada, el puente debe diseñarse de

modo que el muelle o tope soportes, incluidos los sistemas de protección de barrera, tengan

un desplazamiento igual o mayor que el desplazamiento lateral. En instalaciones sin vereda

y con banquinas, la guía AASHTO de costados de calzada (9) orienta sobre la concesión de

desplazamientos laterales.

Taludes

El porcentaje máximo de talud depende de la estabilidad de los suelos locales tal como se

determina por la investigación del suelo y la experiencia local. Las pendientes deben ser tan

planas como fuere posible, teniendo en cuenta otras limitaciones de diseño. Los taludes

planas reducen el potencial de intensidad de choque para los vehículos que se despistan,

dando una zona de maniobra en caso de emergencia. Además, son más estables que las

fuertes pendientes, ayudan al crecimiento de las plantas, y simplifican el mantenimiento. Los

vehículos que se despistan con frecuencia pueden mantenerse bajo control si las pendientes

son suaves y zanjas de drenaje están bien redondeadas. Tales áreas de recuperación de-

ben ser dadas en que los controles sobre el terreno y de paso a la derecha permiten.

Las combinaciones de velocidad y la altura de la pendiente deben prever la recuperación de

vehículos. Cuando las condiciones de control (como se llena de alta, restricciones de zona-

de-camino, o la presencia de rocas, cursos de agua, u otras características de camino) no

sea factible, se debe considerar a la provisión de barandas de protección, en cuyo caso el

porcentaje máximo de talud coherentes con la estabilidad de la pendiente se pueden utilizar.








Al corte se deben diseñar con zanjas adecuadas. Preferiblemente, el talud no debe ser su-

perior al 1V:2H, y la zanja fondo y taludes debe ser bien redondeado. El dorso de ladera no

debe exceder la tasa máxima necesaria para la estabilidad.

5.2.5 Diseño de intersección

Las intersecciones deben estar ubicadas cuidadosamente para evitar pendientes perfil em-

pinadas y dar una adecuada distancia visual de aproximación. Una intersección no debe

situarse más allá de una curva vertical corta convexa o en una curva horizontal agudo.

Cuando no haya alternativa práctica a la localización de una intersección en una curva, la

distancia de visibilidad de aproximación en cada ramal se debe comprobar, y cuando sea

práctico, pendientes dorsales debe ser aplanada y curvas horizontales o verticales alargado

para dar la distancia de visibilidad adicional. El conductor de un vehículo que se aproxima a

una intersección debe tener una visión clara de toda la intersección y la longitud suficiente

de los caminos se cruzan para permitir al conductor a anticipar y evitar posibles choques.

Distancias visuales en las intersecciones con seis tipos diferentes de control de tránsito se

presentan en la sección 9.5 sobre "Intersección Distancia Visual".

Intersecciones deben ser diseñadas con radios de redondeo adecuado para un vehículo de

diseño seleccionado, lo que representa un vehículo más grande que se prevé usar la inter-

sección con cierta frecuencia. Para obtener información sobre radio mínimo de giro, véase la

sección 9.6 sobre "'Las vías de torneado y canalización." Cuando los volúmenes de inflexión

son deben ser considerados significativos, carriles auxiliares y canalización.

Intersección piernas que operan bajo el control de parada deben intersecarse en ángulo

recto, siempre que fuere práctico, y no deben intersecarse en un ángulo inferior a 60 grados.

Para obtener más información acerca de ángulo de intersección, Sección 9.4.2 "Alineamien-

to".

5.2.6 Pasos a nivel de ferrocarril y camino

Los dispositivos de advertencia de cruces a-nivel apropiados deben ser instalados en los

cruces de vías de ferrocarril en los caminos y calles locales. Los detalles de los dispositivos

que se utilizarán se dan en la Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito

(MUTCD) (12). En algunos estados, la aprobación definitiva de estos dispositivos puede ser

ejercido por un organismo que tiene la supervisión sobre ferrocarriles.

La distancia visual es una consideración importante en los cruces de vías de ferrocarril. De-

be haber suficiente distancia de visibilidad a lo largo del camino ya lo largo de las vías del

tren por un conductor que se aproxima a reconocer el cruce, percibir el dispositivo de adver-

tencia, determinar si un tren se acerca, y deténgase si es necesario. También se necesita la

distancia de visibilidad suficiente a lo largo de la pista para los conductores de vehículos

detenidos para decidir cuándo es seguro para proceder a cruzar las vías. Para más informa-

ción sobre los pasos a nivel de vías de ferrocarril, Sección 9.12.

El ancho de la calzada en todos los cruces de ferrocarril debe ser la misma que la anchura

de la calzada aproximación. Cruces que se encuentran en las rutas de bicicleta que no son

perpendiculares al ferrocarril pueden necesitar arcén pavimentado adicional para bicicletas

para maniobrar sobre el crucero. Para más información, AASHTO Guía para el desarrollo de

instalaciones ciclistas (2),








5.2.7 Dispositivos de control de tránsito

Signos, pavimento y otras etiquetas y, en su caso, controles de semáforos son elementos

esenciales para todas los caminos y calles locales. Consulte el MUTCD (12) para obtener

detalles de los dispositivos que se utilizarán y, para algunas condiciones, garantías para su

uso.

5.2.8 Drenaje

Drenaje, tanto en el pavimento y de los lados y del subsuelo, es una consideración de dise-

ño importante. Drenaje inadecuado puede conducir a altos costos de mantenimiento y las

condiciones operativas adversas. En las zonas de nevadas significativas, los caminos deben

estar diseñados de manera que hay suficiente espacio de almacenamiento fuera de la cal-

zada para la nieve arado y un drenaje adecuado para condiciones de fusión. Orientación

adicional se puede encontrar en el AASHTO Manual de Drenaje Modelo (6).

5.2.9 Control de erosión y paisajismo

Se debe considerar a la preservación de la cubierta vegetal natural y el crecimiento de ar-

bustos y árboles en la zona-de-camino en el diseño de caminos rurales locales. Arbustos,

árboles y otra vegetación deben ser considerados en la evaluación de la distancia de visibili-

dad disponible para el conductor y el desplazamiento lateral de los objetos en camino. La

siembra, abono, maldito, u otras medidas aceptables para pistas que cubren, cunetas y

otras áreas erosionables deben considerarse en el diseño local de caminos rurales.

Para más información sobre el control de la erosión y paisajismo, Sección 3.6.1 sobre "Con-

trol de la Erosión y Desarrollo del Paisaje" y AASHTO de Una guía para el paisaje de Trans-

porte y Diseño Ambiental (1).

5.3 CALLES URBANAS LOCALES


Un local de la calle urbana es una vía pública para el recorrido vehicular, incluyendo el

transporte público y el tránsito de peatones y bicicletas. La calle incluye toda el área en la

servidumbre de paso a la derecha y por lo general tiene capacidad para instalaciones de

utilidad pública, en la zona-de-camino. El desarrollo o el mejoramiento de las calles se de-

ben basar en una clasificación funcional de la calle que forma parte de un plan integral de

desarrollo comunitario. Los criterios de diseño deben ser apropiados para el desarrollo en

última instancia estaba previsto.

Clasificaciones funcionales más urbanas incluyen tres tipos de calles: arterias, colectores, y

las rutas de acceso local, que se tratan en el Capítulo 1. Guía de diseño geométrico se da

calles colectoras en el Capítulo 6 y de las calles principales en el Capítulo 7. Este Capítulo

no presenta un análisis completo de todos los criterios de diseño que se aplican a las calles

locales. Sin embargo, cuando hay diferencias sustanciales de los criterios usados en el di-

seño de otras clases funcionales, orientación diseño específico es la siguiente.

Las características de diseño de calles urbanas locales están limitadas por las limitaciones

prácticas en mayor medida que los de caminos similares en las zonas rurales. Los dos prin-

cipales controles de diseño son (1) el tipo y el grado de desarrollo urbano, que a menudo

limita la zona-de-camino disponible, y (2) la zonificación o reglamentarias restricciones. Al-

gunas calles sirven principalmente para dar acceso a las zonas de viviendas adyacentes.








En tales casos, la consideración fundamental es fomentar un ambiente de la comunidad,

mientras que la comodidad del conductor es secundaria. Otras calles locales no sólo dan

acceso a un desarrollo adyacente, pero también sirven limitado a tránsito directo. Nivel ope-

rativo de tránsito de servicio puede ser una preocupación importante en las calles.

En las calles que sirven zonas industriales o comerciales, las dimensiones de los vehículos,

los volúmenes de tránsito, y un montón de vehículos son muy diferentes de los de las calles

residenciales, y los diferentes valores de diseño dimensional y estructural son las adecua-

das. Los principales controles de diseño para tales calles están destinados a dar operacio-

nes eficientes. Cuando una característica de diseño particular varía dependiendo de la zona

servida, tales como residencial, comercial, o industrial, diferentes pautas de diseño se pre-

sentan para cada condición. El proyectista debe ser informado de los decretos y resolucio-

nes que afectan a ciertas características de diseño locales.

Velocidad directriz

Velocidad directriz no es un factor importante para las calles urbanas locales porque en la

parrilla típica de la calle, las intersecciones muy próximas entre sí suelen limitar las veloci-

dades vehiculares. Para mantener la coherencia en los elementos de diseño, velocidad di-

rectriz de 30 a 50 km/h pueden usarse, dependiendo de zona-de-camino, presencia disponi-

bles terreno probable peatonal, el desarrollo adyacente, y otros controles de la zona. Dado

que la función de calles locales es facilitar el acceso a la propiedad adyacente, todos los

elementos de diseño deben ser coherentes con el carácter de la actividad en y al lado de la

calle, y deben animar a velocidades por lo general no superior a 50 km/h.


El volumen de tránsito no suele ser un factor importante al determinar los criterios geométri-

cos para diseñar calles residenciales. Tradicionalmente, estas calles se diseñaron con una

sección transversal de dos carriles estándar, pero una sección de cuatro carriles pueden ser

apropiados en determinadas zonas urbanas, regidas por el volumen de tránsito, la política

administrativa, u otras consideraciones de la comunidad.

El volumen de tránsito es un factor importante para las calles que sirven áreas industriales o

comerciales. El TMDA proyecta un futuro año de diseño debe ser la base de diseño. Por lo

general, es difícil y costoso modificar el diseño geométrico de una calle existente salvo dis-

posición en el momento de la construcción inicial. Volúmenes de tránsito de diseño en di-

chas zonas deben ser estima que por lo menos 10 años, y preferiblemente de 20 años, en el

futuro.

Niveles de servicio

Procedimientos para estimar el nivel operativo para el tránsito de servicio de diseños particu-

lares se presentan en la Highway Capacity Manual (MCH) (16), que también presenta una

discusión a fondo del concepto de nivel-de-servicio. Si bien la elección de un nivel de diseño

adecuado de servicio queda a juicio del organismo vial, los proyectistas deben dar el más

alto nivel-de-servicio práctico y coherente con las condiciones previstas. Dado que los cami-

nos locales dan principalmente a las propiedades colindantes, un nivel-de-servicio D es

aceptable.








Alineamiento

Alineamiento en zonas residenciales debe encajar angostamente con la topografía existente

para minimizar la necesidad de cortes o rellenos, mientras que teniendo en cuenta el poten-

cial de gravedad del choque de los vehículos que se despistan. La función de las calles loca-

les de las zonas residenciales es dar acceso a la tierra, y por lo tanto estas calles deben ser

diseñadas para desalentar el tránsito. Alineamiento de la calle en las zonas industriales y

comerciales debe ser acorde con la topografía, pero debe ser tan directo como fuere posi-

ble.

Curvas de la vía pública deberán estar diseñados con tan grande una curva de radio de lo

posible, con un radio mínimo de 30 m. En las curvas peraltadas pueden aplicarse valores

más bajos, pero el radio no debe ser inferior a aproximadamente 25 m de un 30 km/h Velo-

cidad diseño.

Pendientes

Las pendientes de las calles residenciales locales deben estar lo más nivelada práctica, de

conformidad con el terreno circundante. Las pendientes de las calles residenciales locales

deberían ser inferiores al 15%. Cuando sean necesarios los pendientes de 4% o más empi-

nada, el diseño de drenaje puede llegar a ser crítica. En dichas clases, el cuidado especial

se debe tomar para evitar la erosión en las laderas y las instalaciones de drenaje abierto.

Las calles en las zonas comerciales e industriales deben tener pendientes menos de 8%, y

más plano pendientes deben ser alentados.

Para permitir un drenaje adecuado, la pendiente mínimo deseable para calles con cordones

exteriores debe ser 0,3%, pero un pendiente mínimo de 0,2% puede usarse.

Peralte

Peralte en las curvas horizontales puede ser ventajoso para las operaciones de tránsito lo-

cales de la calle en lugares específicos, pero en las zonas urbanizadas de la combinación

de áreas de pavimento anchas, la cercanía del desarrollo contiguo, control de pendiente

transversal, el perfil para el drenaje, la frecuencia de cruce de calles, y otras características

urbanas a menudo se combinan para hacer que el uso de peralte impracticable o indesea-

ble. Por lo tanto, peralte normalmente no se da en las calles locales de las zonas residencia-

les y comerciales, ya que puede ser considerado en las calles locales en las zonas industria-

les para facilitar la operación.

Si se usa peralte, las curvas de la calle deben estar diseñadas para una tasa de peralte má-

ximo de 4%. Si el terreno dicta curvatura aguda, un tipo de peralte máximo de 6% puede

estar justificado si la curva es suficiente para dar una transición sin peralte adecuado. Longi-

tudes mínimas del desarrollo-del-peralte y una discusión detallada de peralte se encuentran

en el Capítulo 3.








Distancia visual

Distancia visual de detención de las calles locales mínimo debe oscilar entre 30 y 60 m, de-

pendiendo de la velocidad directriz (véase la Tabla 3-1). Diseño para el paso de distancia

visual rara vez se aplica en las calles locales.


Pendiente transversal del pavimento debe ser suficiente para dar un drenaje adecuado.

Normalmente las pistas de fondo varían de 1,5 a 2% para superficies pavimentadas y 2 al

6% para superficies no pavimentadas donde hay banquinas ras. Donde hay cordones exte-

riores, pendientes transversales más pronunciadas que las directrices dadas anteriormente

por aproximadamente 0,5 a 1% son deseables para el carril de al lado de la vereda.

Para las superficies no pavimentadas, tal como estabilizado o grava suelta o superficies de

tierra estabilizada, una pendiente transversal 3% es deseable. Para más información sobre

la pendiente transversal del pavimento, Sección 4.2.2.

5.3.2 Elementos de la sección transversal

Ancho de calzada

Carriles de la calle para mover el tránsito de preferencia debe ser 3 a 3,3 m de ancho, y en

zonas industriales deben ser 3.6 m de ancho. Cuando el ancho de zona-de-camino disponi-

ble o alcanzable impone graves limitaciones, 2,7 m de carriles se pueden usar en zonas re-

sidenciales, y 3,3 m de carriles se pueden usar en las zonas industriales. Añadido carriles de

giro, cuando se utilicen en las intersecciones debe ser de al menos 2,7 m de ancho, y,

deseablemente, 3 y 3,6 m de ancho, dependiendo del porcentaje de camiones.

Cuando las instalaciones de la bicicleta se incluyen como parte del diseño, se refieren a la

AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).

Número de carriles

En calles residenciales donde la función principal de la calle es dar acceso al desarrollo ad-

yacente y fomentar un ambiente de la comunidad, por lo menos un carril de movimiento libre

se trate, incluso donde el estacionamiento se produce en ambos lados. El nivel de molestias

usuario ocasionados por la falta de dos carriles móviles es notablemente baja en las zonas

en que prevalezcan las unidades de una sola familia. Patrones de calles residenciales loca-

les son tales que las distancias de viaje son menos de 1 km desde el origen viaje a una calle

colectora. En áreas multifamiliares de unidades residenciales, un mínimo de dos carriles de

tránsito en movimiento para acomodar tránsito en sentido contrario puede ser deseable. En

muchas zonas residenciales, se necesita un ancho de la calzada mínimo de 8 m donde en la

calle se permite estacionamiento. Esta vereda cara a frenar ancho de la cara, de 8 m, da un

3.6 m de carril de circulación central que da el paso de camiones de bomberos y dos de 2.2

m de carriles de estacionamiento. Oponerse tránsito en conflicto se dio y pausa en el área

de carril de estacionamiento hasta que haya anchura suficiente para pasar.

En áreas comerciales en las que hay Mitad-de-cuadra giros-izquierda, puede ser ventajosa

para dar una de dos vías izquierda-carril de giro continuo adicional en el centro de la calza-

da.








Carriles de estacionamiento

Cuando se usa en zonas residenciales, un carril de estacionamiento en paralelo, al menos,

2,1 m de ancho debe darse en uno o ambos lados de la calle, según corresponda a las con-

diciones de tamaño del lote y la intensidad del desarrollo, en zonas comerciales e industria-

les, ancho de los carriles de estacionamiento deben ser de al menos 2,4 m y por lo general

se dan en ambos lados de la calle.

Estacionamiento determinación ancho de carril en las zonas comerciales e industriales de-

bería considerar el uso del carril de estacionamiento para mover el tránsito durante las horas

pico, donde las industrias tienen altas concentraciones de empleo. Si se usan secciones

cordones y cunetas, el ancho de la cacerola canal debe ser considerada como parte de la

anchura del carril de estacionamiento.

Medianas

Calles urbanas locales a menudo no tienen las medianas. Sin embargo, cuando las media-

nas se dan en las calles urbanas locales, principalmente para mejorar el ambiente y para

actuar como franjas de protección. Estas franjas de protección deben ser diseñadas para

minimizar la interferencia con el acceso a la tierra contigua al camino. Una discusión de los

diversos tipos de medios aparece en la Sección 4.11.

Cordones

Calles urbanas normalmente están diseñadas con cordones para permitir una mayor utiliza-

ción de ancho disponible y para el control del drenaje, la protección de los peatones, y deli-

neación. La vereda debe ser de 10 a 15 cm de alto, dependiendo de las consideraciones de

drenaje y control de tránsito.

En las calles divididas, el tipo de cordones mediana usados debe ser compatible con el an-

cho de la mediana y el tipo de control de torneado de movimiento.

Cordones verticales con alturas de 15 cm o más adyacente a la calzada deben ser compen-

sadas, al menos, 0,3 m. Cuando se da una sección de cordón-y-canal, el ancho de la cace-

rola canal debe usarse como la distancia de desplazamiento. Para obtener información adi-

cional acerca de los cordones, Sección 4.7.


El ancho de la zona-de-camino debe ser suficiente para dar cabida al camino planificada

final incluyendo mediana (si se utiliza), banquina (si se utiliza), tiras verdes, veredas, bandas

de servicios públicos en las zonas fronterizas, y las laderas exteriores necesarios.

Servicios públicos

Además del objetivo principal de servir el tránsito vehicular y de acuerdo con la ley estatal u

ordenanza municipal, las calles también suele acomodar las instalaciones de servicios públi-

cos en la calle justo de paso. Uso de los zona-de-camino por las empresas debe ser pla-

neado para minimizar la interferencia con el tránsito utilizando la calle. Referencias (4) y (10)

dan principios generales para la ubicación y la construcción de utilidades para minimizar el

conflicto entre el uso de la calle zona-de-camino para el movimiento de vehículos y para su

propósito secundario de dar espacio para la ubicación de los servicios públicos.








Zona fronteriza

Un área de la frontera debe ser dada por las calles para reducir la posibilidad de choques de

los conductores y peatones, así como por razones estéticas. El alineamiento de la calle se

debe seleccionar para minimizar pistas borde del camino. Sin embargo, la preservación y

mejoramiento del ambiente es importante en el diseño y construcción de las calles locales.

La zona fronteriza entre el camino y la línea de zona-de-camino debe ser lo suficientemente

amplia como para servir para varios propósitos, incluyendo servir como un espacio de amor-

tiguación entre los peatones y el tránsito vehicular, las veredas, el almacenamiento de nieve,

un área para la colocación de los servicios públicos subterráneos y sobre tierra, y un área

para las características estéticas mantenibles tales como hierbas u otros elementos del pai-

saje. El ancho del borde puede ser de un mínimo de 1,5 m, pero deseablemente debe ser 3

m o más amplio.

En caso que la zona-de-camino disponible es limitado y en áreas de alto costo-de zona-de-

camino, una anchura de 0,6 m frontera puede ser tolerada donde no hay vereda.

Instalaciones ciclistas y peatonales

Caminos y calles locales son generalmente suficientes para acomodar el tránsito ciclistas.

Sin embargo, cuando se desean instalaciones especiales, deben ser planificados y diseña-

dos de acuerdo con la AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).

Veredas usadas para el acceso peatonal a las escuelas, parques, centros comerciales y

paradas de tránsito y las veredas de las zonas comerciales deben ser dadas a lo largo de

ambos lados de la calle.

En las zonas residenciales, veredas deben ser dados en al menos un lado de todas las ca-

lles locales y son deseables en ambos lados de la calle. Las veredas deben estar lo más

lejos como fuere posible de la calzada y por lo general están cerca de las líneas de vía de-

recha.

La anchura mínima de la vereda es de 1,2 m, donde anchos de vereda están a menos de

1,5 m, pasando superficies de al menos 1,5 m de ancho se debe dar cada 60 m. Anchos de

vereda de 2,4 m o mayores pueden ser necesarias en áreas comerciales. Si pertenencias

camino están situados en la vereda junto a la vereda, se puede necesitar anchura adicional

para fijar la anchura libre. Anchos de veredas más grandes deberían ser considerados para

las veredas de mayor volumen y donde la vereda está en contra de la vereda o en la pared.

Nuevas orientaciones en las veredas diseño se puede encontrar en AASHTO de Guía para

la planificación, diseño y operación de las instalaciones peatonales (7) y el Pautas de Acce-

sibilidad Públicas zona-de-camino (17).

Ramas vereda deben ser dados en los cruces peatonales para dar cabida a las personas

con discapacidad. Continuación del debate de este tema aparece en la Sección 4.17.3.








Cul-de-sacs y calzadas de retorno

Un local de la calle abierta en un extremo sólo debe tener un área especial de giro en el ex-

tremo cerrado. Esta zona de giro deseablemente debe ser circular y tener un radio apropia-

do para los tipos de vehículos esperados. Radios exteriores mínima de 10 m en zonas resi-

denciales y 15 m en áreas comerciales e industriales se usan comúnmente.

Un callejón sin salida más estrecho de 12 m por lo general debe ampliarse para permitir que

los vehículos de pasajeros, y preferiblemente camiones de reparto, para hacer vueltas en U

o al menos dar la vuelta al apoyar sólo una vez. El diseño comúnmente utilizado es un pa-

vimento circular simétrica alrededor de la línea central de la calle a veces con una isla cen-

tral, Figura 5-1C, que también muestra las dimensiones mínimas para los vehículos de dise-

ño. Aunque este tipo de callejón sin salida funciona satisfactoriamente, el mejoramiento de

las operaciones puede ser obtenida si el diseño está desplazado de manera que la entrada

de la mitad de la vereda está en línea con el aproximación de la mitad de la calle, Figura 5-

1D. Una inversión de dirección se evita en este diseño. Cuando un radio de menos de 15 m

se utiliza, la isla debe ser confinada por cordones inclinados para permitir la maniobra de un

vehículo de gran tamaño ocasional.

Un plan todo pavimentado, a diferencia de una configuración de la isla, con un 10 m de radio

exterior, que se muestra en la Figura 5-1E, necesita poco adicional pavimentación. Si el pa-

vimento aproximación es por lo menos 10 m de ancho, el resultado es un cul-de-sac en la

que los vehículos de pasajeros pueden hacer los cambios de sentido y SU camiones de di-

seño habituales pueden recurrir al apoyar sólo una vez.

Otras variaciones o formas de cul-de-sacs que incluyen-de forma correcta y controles del

lugar pueden ser dados para permitir que los vehículos puedan dar la vuelta por el respaldo

de una sola vez. Varios tipos (Figuras 5-1F, 1G, 5-5-1H, y 5-11 también pueden ser adecua-

dos para callejones. La geometría de un cul-de-sac debe ser alterado si residencias vecinas

también usan la zona para estacionar.








Figura 5-1. Tipos de cul-de-sacs y calles sin salida

Callejones

Callejones facilitar el acceso a la parte lateral o posterior de las parcelas individuales. Se

caracterizan por un zona-de-camino angosta y varían en anchura a partir del 5 a 6 m en zo-

nas residenciales y hasta 10 m en las zonas industriales.

Callejones deben estar alineados en paralelo a, o concéntrico, los límites de la propiedad de

calle. Es deseable situar callejones de manera que ambos extremos del callejón están co-

nectados ya sea a las calles o para otros callejones. Cuando se cruzan dos calles, una ley

de corte de esquina triangular de no menos de 3 m a lo largo de cada línea de la propiedad

callejón debe ser dada.








Callejones sin salida deben incluir una zona de giro de acuerdo con la Figura 5-2. Este dise-

ño zona de giro sin salida puede ser adecuado para su aplicación en algunos caminos de

muy bajo volumen.

Cordón volver radios en las intersecciones de calles puede variar de 1,5 m en zonas zonifi-

cación residencial a 3 m en las zonas industriales y comerciales donde se espera un gran

número de camiones. Callejones deben tener las pendientes establecidas para cumplir la

medida de lo posible, las pendientes actuales de las parcelas colindantes. la pendiente lon-

gitudinal no debe ser inferior a 0,2%.

Callejón secciones transversales pueden ser en forma de V con pendientes transversales de

2,5% hacia una V cuneta central. Escurrimiento De este modo se dirige a un sumidero en el

callejón o para conectar canales de la calle.

Figura 5-2. Callejones de giro

Accesos a propiedad

Un camino es un acceso construido en una zona-de-camino público, que conecta la vía pú-

blica con la propiedad adyacente y destinada a dar acceso de vehículos en la propiedad de

una manera que no cause el bloqueo de cualquier vereda, zona fronteriza, calle o camino.

Algunos de los principios de diseño de intersecciones se aplican directamente a las calza-

das. En particular, las calzadas deben tener lugares bien definidos. Áreas clasificadas o pa-

vimentada adyacente a la calzada que permiten a los conductores entren o salgan de la ca-

lle al azar debe ser desalentado.

La distancia visual es un control importante del diseño para las calzadas. Lugares calzada

donde la distancia de visibilidad no es suficiente se debe evitar. Obstrucciones verticales a

distancias esenciales vista deben ser controladas por los reglamentos.








Regulaciones calzadas deben abordar ancho de entrada, distancia y ubicación con respecto

a las líneas de propiedad y las calles se cruzan, el ángulo de entrada, el alineamiento verti-

cal y el número de entradas a una sola propiedad. Esto reducirá la probabilidad de choques

y dar el máximo uso de espacio de vereda para estacionar cuando lo permita. Pavimenta-

ción debe estar situado lo más lejos de las intersecciones como práctico, particularmente si

el camino de entrada se encuentra cerca de una calle arterial.

Retornos Vereda no debe ser inferior a 1 m de radio. Calzadas acampanados son preferidos

por distintas de las evocaciones de intersección, se puede manejar adecuadamente los mo-

vimientos de giro y puede minimizar los problemas de las personas con discapacidad. Guía

de diseño relacionado con los elementos calzada incluyendo pendiente, ancho, la canaliza-

ción, la pendiente transversal y otras geometrías se presenta en La Guía para el Diseño

Geométrico de Pavimentación (13). Mayor orientación sobre el diseño de interfaces de vere-

da-calzada se encuentra en AASHTO de Guía para la planificación, diseño y operación de

las instalaciones peatonales (5).

5.3.3 Estructuras



con la corriente AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones (8). La anchura libre para

todos los nuevos puentes sobre calles con aproximaciones frenaron debe ser el mismo que

el de vereda a vereda anchura de los aproximaciones. Para calles con las banquinas y no

cordones, el ancho de la calzada claro preferentemente debe ser el mismo que el ancho de

la calzada aproximación y en ningún caso menor que el ancho se muestra en la Tabla 5-6.

Las veredas en los accesos deben realizarse a través de todas las estructuras nuevas. Debe

haber por lo menos una vereda en todos los puentes calle.


Desde mejoras en los caminos pueden alentar mayores velocidades y atraer a los vehículos

más grandes, las estructuras existentes también deben ser mejoradas correspondientemen-

te. Sin embargo, debido al alto coste de sustitución de estructuras, puentes y alcantarillas

razonablemente adecuadas que cumplan las normas aceptables pueden ser retenidos.

Cuando un camino existente es que ser reconstruido, un puente existente que se ajuste a la

alineamiento propuesta y rasante puede permanecer en su lugar cuando su capacidad es-

tructural, en términos de carga de diseño y ancho de la calzada claro, es al menos igual a

los valores indicados en la Tabla 5 -7 para el volumen de tránsito aplicable.

Los valores que se muestran en la Tabla 5-7 no se aplican a las estructuras con longitudes

totales superiores a 30 m. Estas estructuras deben ser analizadas individualmente, teniendo

en cuenta el estado de la estructura, la anchura libre dada, volumen de tránsito, la vida res-

tante de la estructura, el volumen de peatones, almacenamiento de nieve, velocidad direc-

triz, historia de choque, y otros factores pertinentes.

Gálibo vertical


da, con una previsión para el futuro rejuvenecimiento. Peatones, bicicletas y signo estructu-

ras deben contar con un margen vertical de al menos 4,5 m.








5.3.4 Diseño de costado de calzada

Zonas despejadas

Las zonas despejadas no son aplicables a las calles urbanas locales.



sugerida en la aplicación de desplazamientos laterales se da en el AASHTO Costado ca-

mino Design Guide (9).

En todas las calles se dará un desplazamiento lateral mínima de 0,5 m entre la cara de cor-

dón y obstáculos como postes de electricidad y alumbrado, y bocas de incendio. En las zo-

nas de tránsito peatonal denso, los cordones verticales (15 a 22,5 cm de alto) ayudan a deli-

near las zonas con tránsito peatonal de alto volumen.

Los árboles son aceptables a lo largo de las calles locales donde las velocidades son 60

km/h o menos, haya cordones, y donde la distancia visual adecuada está disponible en in-

tersecciones de calles y accesos-a-propiedad.

Barrera de seguridad no se usa ampliamente en las calles locales, excepto donde hay un

riesgo significativo para conductores y peatones, tales como a lo largo de secciones con

taludes empinadas y en aproximaciones de estructuras a desnivel. En instalaciones sin cor-

dón y con un ancho de banquina menor a 1.2 m, un desplazamiento lateral mínima de 1,2

metros desde el borde de la calzada debe ser prestado.

5.3.5 Diseño Intersección

Intersecciones, incluyendo aperturas medianas, deben diseñarse con una adecuada distan-

cia visual de intersección, Sección 9.5, y el área de intersección se debe mantener libre de

obstáculos. Para mantener la distancia mínima de la vista, las restricciones a la altura del

terraplén, la ubicación de los edificios, estacionamiento en la calle, y las cercas de selección

pueden ser apropiadas. Cualquier paisajismo en el triángulo clara visión debe ser baja en

crecimiento y no debe ser superior a 1 m por encima del nivel de la calle perpendicular pa-

vimentos.

La intersección de las calles debe reunirse en un ángulo aproximado de 90 grados. El dise-

ño del alineamiento se debe ajustar para evitar un ángulo de intersección de menos de 60

grados. Intersecciones compensar la excesiva frecuencia se deben evitar, siempre que fuere

práctico.

La intersección y áreas de aproximación donde los vehículos se almacenan a la espera de

entrar en la intersección deben diseñarse con un pendiente relativamente plana, y la califi-

cación máxima en la pierna aproximación no debe exceder del 5%, cuando la práctica. Don-

de el hielo y la nieve pueden crear malas condiciones de manejo, la pendiente deseable en

la pierna aproximación debería ser de 0,5% con no más de 2% siempre que fuere factible.

En las intersecciones de calles, hay dos distintos radios que deben tenerse en cuenta el

radio de giro efectivo del vehículo y el radio de giro de la vuelta vereda (Figura 5-3). El radio

de giro efectivo es el radio mínimo adecuado para convertir desde el carril de la derecha en

la calle aproximación al carril apropiado de la calle de recepción. Este radio está determina-

do por la selección de un vehículo de diseño apropiado para las calles están diseñadas y el

carril de la calle en la que recibe el vehículo de diseño dará vuelta. Deseablemente, este

radio debe ser de al menos 7,5 m.








Figura 5-3. Radio cordón real y radio efectivo de los movimientos de giro-derecha en las inter-

secciones

El radio de la vereda retorno no debe ser mayor que el necesario para acomodar el diseño

de radio de giro. Sin embargo, el radio de retorno cordón debe ser de al menos 1,5 m para

permitir el uso eficaz del equipo de barrido de calles.

En las zonas industriales con no hay estacionamiento en la calle, el radio de la curva retorno

no debe ser inferior a 10 m, el uso de una curva de tres centros con suficiente radio grande

para dar cabida a los vehículos más grandes que se espera con cierta frecuencia es desea-

ble.

Para más información relativa al diseño intersección aparece en el Capítulo 9. 5.3.6 cruces

de caminos autopista ferroviaria

Los dispositivos de advertencia de cruce a-nivel apropiados deben ser instalados en todos

los cruces de vías de ferrocarril en los caminos y calles locales. Los detalles de los dispositi-

vos que se utilizarán se dan en el MUTCD (12). En algunos estados, la aprobación definitiva

de los dispositivos que se usan puede ser investida en una agencia que tiene la supervisión

sobre ferrocarriles.


be haber suficiente distancia de visibilidad a lo largo de los caminos y vías del ferrocarril por

un conductor que se aproxima a reconocer el cruce, percibir el dispositivo de advertencia,

determinar si un tren se acerca, y deténgase si es necesario. (Para más información sobre

los pasos a nivel de vías de ferrocarril, ver sección 9.12.) Intersecciones señalizadas adya-

centes a los cruces de ferrocarril señalizados deben ser diseñadas con preferencia del ferro-

carril.

El ancho de la calzada en todos los cruces de ferrocarril debe ser la misma que la anchura

de la calzada aproximación. Las veredas deben ser dadas en los cruces de ferrocarril para

conectar caminos existentes o futuros que se acercan a estos cruces.








Cruces que se encuentran en las rutas de bicicleta que no son perpendiculares al ferrocarril

pueden necesitar arcén pavimentado adicional para bicicletas para maniobrar sobre el cru-

cero. Para más información, AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).


La aplicación coherente y uniforme de los dispositivos de control de tránsito es importante.

Los detalles de los dispositivos estándar y warrants para muchas condiciones se encuentran

en el MUTCD (12).

Diseño geométrico de las calles debe tener plenamente en cuenta que se utilizarán los tipos

de control de tránsito, especialmente en las intersecciones donde es probable que se nece-

siten semáforos multifase o accionada.

5.3.8 Iluminación vial

Buena visibilidad bajo condiciones de día o de noche es una de las necesidades fundamen-

tales de los automovilistas viajar en los caminos de una manera segura y coordinada. Co-

rrectamente diseñado y mantenido alumbrado público producirá visibilidad cómoda y precisa

en la noche, lo que facilitará y alentar tanto vehicular y peatonal. Así pues, cuando se da una

iluminación adecuada, calles existentes se pueden usar de manera eficiente por la noche.

Las determinaciones de necesidad de iluminación deben ser coordinadas con los programas

de prevención del delito y otras necesidades de la comunidad.

Garantías para la justificación de alumbrado público implican algo más que la identificación

de la clasificación funcional del camino. Peatones y el volumen vehicular, relaciones choque

noche a día, la geometría vial, los carriles se fusionan, curvas, intersecciones y toda la ne-

cesidad de una cuidadosa consideración en el establecimiento de los niveles de iluminación.

Tablas 3.5a (Inglés) y 3.5b (métrica) de la AASHTO Roadway Lighting Design Guide (7) dar

niveles mínimos recomendados y los coeficientes de uniformidad para la iluminación de los

caminos locales, calles y veredas en las áreas comerciales y residenciales, la ANSI/IESNA

RP-B American National Standard Practice para Roadway Lighting (15) da una discusión

adicional sobre los criterios de diseño carril para bicicletas y peatones, mientras que la pu-

blicación titulada FHWA Reporte Informativo de Diseño de Iluminación en Mitad-de-cuadra

Cruces peatonales (14) da información adicional sobre las preocupaciones de visibilidad

durante la noche en lugares no intersección.

Debido a que el deslumbramiento también indica la calidad de la iluminación, el tipo de ac-

cesorios y la altura a la que las fuentes de luz están montados también son factores en sis-

temas de iluminación de diseño de la calle. Los objetivos de este proyectista debe ser redu-

cir al mínimo las molestias y el deterioro de la visión del conductor y peatón debido al des-

lumbramiento visual. Cuando se encienden únicamente las intersecciones, una transición

gradual de iluminación de la oscuridad a la luz a la oscuridad debe ser dada para que los

conductores tengan tiempo de adaptar su visión. Una discusión más detallada sobre este

tema se encuentra en el AASHTO Roadway Lighting Design Guide (7) y ANSI/EISNA RP-8

American National Standard Practice para Roadway Lighting (15).








5.3.9 Drenaje

El drenaje es una consideración importante en las zonas urbanas debido a la alta derrame

superficial y potencial de inundación. Flujo superficial de áreas tributarias adyacentes puede

ser interceptada por el sistema de la calle, donde es recogido en la calzada por cordones,

cunetas, zanjas y, y se transporta a un sistema de drenaje apropiado. Cuando los drenajes

están disponibles debajo o cerca del camino, el flujo se transfiere a intervalos frecuentes a

partir de la sección transversal de la calle por rejillas o sumideros de cordón de apertura a

las cuencas y de allí por medio de conectores a los canales de desagüe o desagües subte-

rráneos.

Consideraciones económicas por lo general establecen que el uso máximo práctica se hace

de los tramos de calle para el drenaje superficial. Para evitar condiciones indeseables líneas

de flujo, la nota mínima canal debe ser 0,30%. Sin embargo, en un terreno muy plano y don-

de no hay salida de drenaje está disponible, se pueden usar pendientes de canalón tan ba-

jas como 0,20%. Cuando un sistema de drenaje está disponible, las entradas de aire debe-

ría ser suficiente para dar un alto nivel de protección de drenaje en áreas de alto uso peato-

nal o en la propiedad adyacente tiene un público extraordinariamente importante o comuni-

dad objetivo (por ejemplo, escuelas e iglesias). Para más detalles, Sección 4.8.2 en "Drena-

je", y ver también la AASHTO Manual de Drenaje Modelo (6),

5.3.10 Control de la erosión

Diseño de las calles debe tener en cuenta la conservación de la cubierta vegetal natural y el

crecimiento deseable de arbustos y árboles en la zona-de-camino. La siembra, abono, mal-

dito, u otras medidas aceptables de pistas que cubren, cunetas y otras áreas erosionables

deben ser incorporados en el diseño del local de la calle urbana. Para obtener más informa-

ción, Sección 3.6.1 sobre "Control de la Erosión y Desarrollo del Paisaje."

5.3.11 Paisajismo

Paisajismo en consonancia con el carácter de la calle y su entorno debe ser dado con fines

estéticos y control de la erosión. Diseños de paisaje deben estar dispuestos a permitir que

una parte suficientemente amplia, pasarela peatonal clara y segura. Las personas con dis-

capacidad, los ciclistas y los peatones deben ser considerados. Combinaciones de césped,

arbustos y árboles deben ser considerados en las zonas fronterizas continuos a lo largo del

camino. Sin embargo, se debe tener cuidado de observar distancias de visibilidad y el des-

pacho de las directrices de la obstrucción, especialmente en las intersecciones. El camino

debe ser desarrollado para servir a la comunidad y el conductor que viaja. Paisajismo tam-

bién debe considerar los problemas de mantenimiento y los costos futuros, veredas, servi-

cios públicos, carriles adicionales y posibles instalaciones ciclistas. Para más información

sobre jardinería, ver AASHTO de Una guía para el paisaje de Transporte y Diseño Ambiental

(1).








5.4 CAMINOS DE USO ESPECÍFICO

5.4.1 Introducción

Para el propósito del diseño, los caminos se clasifican en función de esta política para los

criterios de diseño específicos de cada clase funcional. Los capítulos siguientes analizan el

diseño de colectores, arterias y autopistas. Las secciones 5.2 y 5.3 discutir el diseño de los

caminos y calles de las zonas rurales y urbanas típicas, respectivamente. Otro tipo de ca-

mino local, sin embargo, es diferente en propósito y no encaja en ninguna de las clasifica-

ciones mencionadas anteriormente. Este tipo de camino local se conoce como un camino

para usos específicos y, debido a su carácter único, se dan los criterios de diseño diferentes.

Caminos para usos especiales incluyen caminos recreativos, caminos de recuperación de

recursos y vías de servicio locales. Tales caminos son generalmente ligeramente recorridos

y operan con bajas velocidades de tránsito y, por estas razones, se dan diferentes criterios

de diseño.

5.4.2 Caminos recreacionales

Consideraciones generales de diseño

Los caminos que sirven lugares de recreo y zonas son únicos por ser también parte de la

experiencia recreativa. Los criterios de diseño descritos en esta sección satisfacer las de-

mandas inusuales en los accesos-a-propiedad a, a través y en los lugares de ocio, áreas e

instalaciones para el disfrute completo de la recreacionista. Los criterios están destinados a

proteger y mejorar los servicios existentes estéticos, ecológicos, ambientales y culturales

que forman la base para distinguir cada lugar en particular o área recreativa.

Los visitantes de un lugar de recreación necesitan tener acceso a la zona en general, por lo

general por un camino arterial a nivel estatal o el director. En segundo lugar, que necesitan

el acceso al lugar de recreo específica. Este es el eslabón más importante de la red de ca-

minos en todo el estado. Para la continuidad más allá de este punto, los criterios de diseño

suponen que el visitante es consciente del carácter recreativo de la zona. El diseño debe

realizarse por un equipo multidisciplinario de diversos orígenes y experiencias para dar en

última instancia, un sistema de caminos que es una parte integral del lugar de recreación.

Dependiendo de las condiciones, afluentes internos tendrán una variedad de características

de diseño más bajos.

Los criterios discutidos en esta sección son aplicables para las vías públicas en todo tipo de

lugares de recreación y áreas. Criterios de diseño para caminos recreativos se tratan los

caminos principales de acceso, vías de circulación, y los caminos de la zona. Accesos-a-

propiedad primarias se definen como caminos que permiten a través del movimiento en y

entre las zonas de acceso. Vías de circulación permiten el movimiento entre los lugares de

actividades en un área de acceso, mientras que los caminos de la zona permiten el acceso

directo a áreas de actividades individuales, como campings, zonas de parque, barco ramas

de lanzamiento, campos de picnic, y los lugares históricos y pintorescos.

La Figura 5-4 muestra un sistema de caminos potencial de servir un área recreativa. Los

enlaces por camino se clasifican de acuerdo con el sistema de clasificación indica.








Figura 5-4. Potencial Red Vial

Velocidad directriz - El Diseño efecto de la velocidad directriz en diversas características

viales se considera en su selección, sin embargo, la velocidad se selecciona principalmente

sobre la base del carácter del terreno y de la clasificación funcional del camino. Las veloci-

dades directrices deben ser aproximadamente 60 km/h de las vías de acceso principales, 50

km/H para vías de circulación, y 30 km/h para los caminos de la zona. Puede haber casos

donde el diseño velocidades de menos de estos puede ser apropiado debido a las condicio-

nes graves del terreno o las principales preocupaciones ambientales. Velocidad directriz en

los caminos de un solo carril por lo general menos de 50 km/h Si se usa una velocidad direc-

triz superior a 60 km/h, sección 5.2 sobre "Caminos Rurales Locales" debe ser consultado.

Una vez que se selecciona una velocidad directriz, todas las características geométricas

deben estar relacionadas con la velocidad para obtener un diseño equilibrado. Cambios en

los controles físicos del terreno y otros pueden determinar un cambio en la velocidad direc-

triz en algunas secciones. Una disminución en la velocidad directriz a lo largo del camino no

debe introducirse bruscamente, pero debe extenderse sobre una distancia suficiente para

permitir al conductor ajustar y hacer la transición a la velocidad más lenta.

Vehículo de diseño - Las dimensiones físicas y las características de funcionamiento de los

vehículos y el porcentaje de vehículos de diversos tamaños que usan los caminos de ocio y

controles de diseño geométrico primarios. Tipos de vehículos existentes y previstos deben

ser revisados para establecer vehículos representativos de cada clase de camino funcional.

Cada vehículo de diseño considerado debe representar un porcentaje importante de los

vehículos se espera que utilicen la instalación durante su vida de diseño.

Tres categorías de vehículos son comunes a las áreas recreativas: casas rodantes, vehícu-

los con remolque y vehículos estándar de pasajeros. Dimensiones físicas críticos para el

diseño geométrico son la longitud total, la anchura y la altura de estas unidades. Caminos de

giro mínimo de los vehículos de diseño están influenciados por el mecanismo de dirección

del vehículo, ancho de vía, y la disposición distancia entre ejes. Las cifras en la Sección

2.1.2 muestran mínimos vez caminos para casas rodantes (MH), automóviles de pasajeros

con 9 m de casas rodantes (P/T), automóviles de pasajeros con 6,1 = m de barcos (P/B) y

casas rodantes con 6.1 m de barcos (MH/B). Giro dimensiones ruta para otros tipos de

vehículos, como ómnibus y vehículos de pasajeros también se presentan en la Sección

2.1.2.








Pendientes – Las pendientes de diseño para los caminos recreativos difiere sustancialmen-

te de la de otras caminos rurales en el que la relación peso/potencia de los vehículos recrea-

tivos (RV) rara vez supera los 30 kg/kW, por lo que la capacidad de subir pendientes de ca-

sas rodantes aproximaciones que los turismos. Por otra parte, ya que las velocidades de

operación de vehículos en los caminos de ocio y relativamente baja, no se prevén grandes

reducciones de velocidad en pendientes.

Donde los pendientes se mantienen en los límites sugeridos, longitud crítica de pendiente no

es una preocupación importante para la mayoría de los caminos recreativos. Longitud crítica

de pendiente puede ser un factor en las vías de acceso primarias en zonas de recreo, y la

longitud crítica de pendiente debe tenerse debidamente en cuenta en el diseño de estos

caminos.

Tabla 5-8 identifica los pendientes máximos sugeridos para el terreno dado y velocidad di-

rectriz basado principalmente en el rendimiento operativo de los vehículos que usan los ca-

minos de ocio. Sección 3.4.2 contiene información más detallada sobre la selección de un

pendiente máximo apropiado. La resistencia a la erosión del suelo es una consideración

importante en la selección de un pendiente máximo para un camino. En muchos casos, los

pendientes considerablemente menor que las que se muestran en la Tabla 5-8 se debe ele-

gir para satisfacer esta preocupación. Además, el tipo de superficie también debe ser un

factor en la selección de pendiente. Pendientes pronunciadas con la suciedad o superficies

de grava pueden causar problemas de conducción en ausencia de mantenimiento continuo,

mientras que una superficie bituminosa generalmente será dar un mejor rendimiento del

vehículo.

Tabla 5-8, los pendientes máximos de caminos recreativos

Alineamiento vertical – Las curvas verticales deben ser cómodos para el conductor, agra-

dable en apariencia, y adecuada para el drenaje. Debe dar la distancia mínima o mayor a la

mínima visual de detención. El proyectista debe considerar longitudes superiores al mínimo

de curvas verticales en los puntos de decisión del conductor, donde existen problemas de

drenaje o estéticas o simplemente para dar la distancia visual adicional.

Diseño de la curva vertical para caminos de dos carriles se discute en la sección 3.4.6, que

también presenta valores de diseño específicos. Tabla 5-9 también incluye información adi-

cional para bajas velocidades directrices no tabulados en otros lugares. Por dos vías, cami-

nos de un solo carril, curvas verticales de la convexa debe ser significativamente mayor que

las de los caminos de dos carriles. Como se mencionó anteriormente, la distancia de visibili-

dad de parada para una doble vía, camino de un solo carril debe ser aproximadamente el

doble de la distancia de visibilidad de parada para un camino de dos carriles comparable.

Tabla 5-9 incluye los valores de K para caminos de carriles individuales, de las que las longi-

tudes de curvas verticales se pueden determinar.








Tabla 5-9. Controles de diseño para distancia visual de detención y por Convexa y escurrimien-

to vertical Caminos Curves-recreativos

a Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la curva% diferencia algebraica de los pendien-

tes de intersección (es decir, K = L/C). (Véanse las secciones 3.2.2 y 3.4.6 para más detalles.)

Alineamiento horizontal y peralte - Debido a que el uso de tramos rectos de camino sería

poco práctico y estéticamente indeseable por muchos caminos, curvas horizontales son

elementos esenciales en el diseño de caminos recreativas. La adecuada relación entre la

velocidad directriz y curvatura horizontal y la relación de ambos con peralte se tratan en de-

talle en la Sección 3.3. La orientación dada en la sección 3.3 es aplicable en general a los

caminos asfaltados, sin embargo, en ciertos casos, las variaciones son las adecuadas. En

los lugares donde hay una tendencia a conducir lentamente, como con local y algunas vías

de circulación, una tasa de peralte máximo de 6% se sugiere. En caminos con velocidades

directrices de 30 km/h o menos, peralte pueden no estar justificadas.

Los valores de cálculo de máxima curvatura y peralte discutido en la sección 3.3 se basan

en datos de fricción de las superficies pavimentadas. Algunas de las instalaciones recreati-

vas de menor volumen pueden no estar pavimentadas, y porque los valores de fricción para

superficies de grava son menores que las de las superficies pavimentadas, los valores de

fricción deben ser consideradas en la selección de curvatura. La Figura 5-5 muestra la rela-

ción entre la radio y el peralte mínimo para los caminos de grava de espesor constante. Esta

cifra se desarrolló mediante el uso de valores de f de 0,12 a 15 km/h a 0.10 a 50 km/h.








Figura 5-5. Curva horizontal mínima - Radio de superficie de grava

Distancia visual – Las distancias visuales mínimas de detención y de adelantamiento son

función directa de la velocidad directriz. El tema de la distancia de visibilidad en caminos de

dos carriles se trata en la sección 3.2, sin embargo, a la vista los criterios de diseño a dis-

tancia no se incluyen en la Sección 3.2 para caminos con velocidades directrices muy bajas

y por dos vías caminos de un solo carril. En dos vías caminos de un solo carril, suficiente

distancia de visibilidad debe estar disponible siempre que dos vehículos pueden acercarse

entre sí para que un vehículo pueda alcanzar la participación o los dos vehículos puede de-

tenerse antes de chocar. La distancia de frenado de vista debe medirse utilizando una altura

de los ojos de 1.08 m y una altura de oponerse vehículo de 1,3 m. La distancia visual de

detención de dos vías, caminos de un solo carril debe ser aproximadamente el doble de la

distancia de visibilidad de parada que se usa en el diseño de un camino de dos carriles

comparable. Sugerido parar distancias de visibilidad de dos vías, caminos de un solo carril

se dan en la Tabla 5-9.

Distancia visual de adelantamiento - Debido a las velocidades de operación bajos y la

naturaleza en vías de ocio, no se prevé que las maniobras de adelantamiento frecuentes.

Sin embargo, la distancia mínima de visión que pasa debe ser dada con tanta frecuencia

como fuere posible, sobre todo en las vías de acceso principales que los usuarios viajan

largas distancias para llegar a los lugares de actividad. Mínimo sugerido que pasa distancias

de visibilidad para los caminos recreativos de dos carriles Figuran en el cuadro 5-10. Distan-

cia visual de adelantamiento no es un factor en los caminos de un solo carril. Cuando un

vehículo más rápido se acerca a un vehículo más lento desde atrás, se supone que, en su

caso, el vehículo más lento se tire en una participación y permitir que el vehículo más rápido

para pasar.








Tabla 5-10. Controles de diseño para distancia visual de adelantamiento de la convexa vertical

Caminos Curves-recreativos

a Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la curva/% diferencia algebraica de pendientes

de intersección (es decir, K = L/C).

Pendiente pendiente-Cruz Cruz se da en los caminos para el drenaje adecuado. Sin embar-

go, la superficie inclinada excesiva puede causar dificultades de dirección. Tasas de pen-

diente transversal que Figuran en la sección 5.2 sobre "Caminos Rurales locales" son apli-

cables a los caminos de ocio en general.

Elementos de la sección transversal

Ancho de coronamiento - Un coronamiento se define como la porción del camino para uso

vehicular, incluyendo las banquinas. Un adecuado ancho de coronamiento se selecciona

sobre la base de la consideración de numerosos factores, entre ellos vehicular existente y

previsto y el tránsito ciclistas, la seguridad, el terreno, y la velocidad directriz. Tabla 5-1.1 da

recomendadas anchos de calzada y los anchos banquinas de los distintos tipos de caminos.

La suma de la calzada y anchuras de banquina dados en la Tabla 5-11 constituye el ancho

de la calzada.

Las velocidades de operación bajos y volumen relativamente bajo de tránsito en los caminos

de ocio no garantizan las banquinas anchos. Además, banquinas anchos pueden ser estéti-

camente desagradables. Estas consideraciones se reflejan en los valores de ancho de ban-

quina dados en la Tabla 5-11. En condiciones adversas del terreno, secciones banquina

intermitente o desvíos pueden ser alternativas adecuadas a banquinas continuos, sobre todo

en las clases de caminos funcionales inferiores. Cuando se usa baranda, la anchura gra-

duada de la banquina se debe aumentar en aproximadamente 0,6 m.








Tabla 5-11. Ancho de calzada y caminos banquinas-recreativos

a La ampliación en el interior de las curvas pronunciadas deberá facilitar anchura adicional igual al

35 dividido por el radio de la curva en metros.

b Anchos de Caminos mayor que 4.2 m no debe usarse porque los conductores tienden a usar la

instalación como un camino de dos carriles.

Número de carriles - El número de carriles debe ser suficiente para acomodar el volumen

de tránsito de diseño. Para caminos recreativos de bajo volumen, las condiciones de capa-

cidad normalmente no rigen el diseño y provisión de dos carriles de circulación es adecuada,

en algunos casos en los que el volumen de tránsito es menos de 100 vpd, puede ser prácti-

co usar una de dos vías, de un solo carriles de camino. Este tipo de camino a menudo es

deseable desde el punto de vista económico y medioambiental. Cuando se usan los cami-

nos de un solo carril con tránsito de dos vías, desvíos de paso deben ser dados a intervalos.

Estos desvíos se deben presentar en todas las curvas con restricciones visuales, ubicados

de manera que la distancia máxima entre los desvíos hay más de 300 m, y cada participa-

ción deberá ser visible desde las tomas adyacentes. Los desvíos deben ser de un mínimo

de 3 m de ancho para una longitud de 15 m y deberían tener un abocinamiento de 8 m en

cada extremo. Para los caminos que sirven proporciones considerables de vehículos de

gran ancho y extra-largo, los criterios de diseño de concurrencia deben ajustarse para dar

cabida a estos vehículos más grandes. La Figura 5-6 muestra un diseño típico que se puede

usar para desvíos en tangente y secciones de curva para los caminos de dos vías, de un

solo carril.








Figura 5-6. Concurrencia Diseño

Estructuras

El diseño de puentes, alcantarillas, gemidos, túneles y otras estructuras deben estar en con-

formidad con el AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones (8). La carga mínima de

diseño de nuevos puentes debe ser MS 13.5. Mayores cargas de diseño son adecuados

para los caminos que llevan más que sólo el tránsito recreativo. La altura libre en pasos infe-

riores debe ser de al menos 4,3 m sobre todo el ancho de la calzada. Los anchos de viales

claros para puentes nuevos y reconstruidos deben tener un mínimo de la anchura de la su-

perficie más 1 m. Cuando la calzada aproximación se apareció para el ancho de la corona

completa, que surgió ancho debe realizarse a través de las estructuras.

Caminos esparcimiento se revisarán para determinar si son suficientes para acomodar el

tránsito ciclistas. Cuando se desean instalaciones especiales, deben estar de acuerdo con la

Guía AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).

Diseño de los costados de la calzada

Zonas despejadas - dar una zona-despejada junto a un camino implica un equilibrio entre el

potencial de gravedad del choque y la estética. Un conductor que sale del camino debe dar

una oportunidad razonable de recuperar el control y evitar lesiones graves. Por otro lado, la

filosofía de caminos recreativos dicta que las características de borde del camino naturales

deben ser preservadas cuando sea práctico. Debido al carácter del tránsito y las velocidades

relativamente bajas de funcionamiento en los caminos recreativas, zonas claras de ancho no

son tan importantes como en caminos de alta velocidad, de alto volumen.








Por estas razones, las dimensiones más pequeñas que las usadas en estos caminos de

orden superior son apropiados. Convenientemente, 3 m o más de área de recuperación,

medida desde el borde de la calzada, se darán en los caminos recreativos de orden supe-

rior, (es decir, las vías de acceso principales). Se recomiendan estos valores para el caso

general, sin embargo, que las preocupaciones económicas y medioambientales son gran-

des, incluso los valores más pequeños son adecuados. Anchos de zona en los caminos más

bajas orden de ocio, es decir, la circulación y los caminos de la zona, son aún menos crítica

que en las vías de acceso principales. En las zonas donde el potencial choque es mayor de

lo normal, como en el exterior de las curvas horizontales fuertes al final de largas y pendien-

tes pronunciadas, deben suministrarse anchos liberales zona-despejada.

Taludes laterales - Cuando las condiciones del terreno de permisos, dorsales, taludes y

canales de drenaje en camino deben tener transiciones bien redondeadas suaves. Taludes

de 1V:4H o planas tienen un menor potencial de gravedad del choque, son más estables

que las pendientes más pronunciadas, y permiten la creación y el mantenimiento del cés-

ped. El porcentaje máximo de talud depende de las condiciones del terreno y la estabilidad

de los suelos locales según lo determinado por la experiencia local. Al corte se deben dise-

ñar con zanjas adecuadas.

La zanja debe ser lo suficientemente profunda para acomodar el flujo de diseño y permitir un

drenaje satisfactorio de la base de pavimento y la sub-base. Mientras taludes de 1V: son

preferibles 4H o más planos, hay otras consideraciones importantes en el diseño de zanja

para caminos recreativas. Rodeando la preservación característica del terreno y físicos pue-

den dictar zanjas angostas de ancho. Las velocidades más bajas que prevalecen en los ca-

minos recreativos reducir el riesgo de lesiones personales de los pasajeros de vehículos que

conducen en zanjas poco profundas cara.

En los caminos de un solo carril con superficies de tipo bajo, no siempre se provee corona.

Barreras laterales – las barreras laterales se deben instalar en los puntos de riesgo inusual,

en particular los puntos inusuales en comparación con las características generales del ca-

mino. Los criterios usados en el diseño de la autopista no se ajustan a la situación del ca-

mino de recreo de bajo volumen. La AASHTO Costado camino Design Guide (9) da una idea

de la aplicación de barreras de seguridad en instalaciones de baja velocidad y bajo volumen.

Señalización y marcación

El diseño geométrico de un camino debe ser complementada por la norma señalización ver-

tical y horizontal para dar información y alerta a los conductores. La medida en que se utili-

cen signos y marcas depende del volumen de tránsito, el tipo de camino, así como la fre-

cuencia y el uso de los conductores no familiarizados con la zona. El MUTCD (12) contiene

detalles sobre el diseño, la ubicación, y la aplicación de las señales del camino y las marcas.

5.4.3 Caminos de recuperación de recursos

Los caminos de recuperación de recursos son de la minería y los forestales. Los criterios de

diseño apropiados para este tipo de camino en muchas áreas no son significativamente dife-

rentes que para los caminos recreativos. Por esta razón, los criterios desarrollados para ca-

minos recreativos se deben seguir en la medida en que sean aplicables. Muchos artículos

son únicos a esta categoría del camino y merecen una atención especial.








El tránsito en los caminos de recuperación de recursos se compone principalmente de lentos

vehículos grandes, con mucha carga. Por esta razón, la atención especial se debe prestar a

peralte de las curvas horizontales. El centro de gravedad de los camiones es mucho mayor

que la de los vehículos de pasajeros, y esto aumenta la tendencia de los camiones de vol-

car. Cuando se usan semirremolques, sólo una parte de la carga útil se encuentra en los

ejes de tracción. Esta situación aumenta la tendencia de las ruedas motrices a girar y desli-

zamiento lateral en superficies de baja adherencia. Por estas razones, el peralte máxima

debe limitarse a 6%. En pendientes largos sostenidos adversos a la dirección de recorrido,

el peralte debe reducirse para dar cabida a los camiones de movimiento lento.

Las pendientes en este tipo de instalaciones afectan a los costes de mantenimiento de ca-

minos y los costos para los usuarios. Un análisis económico es generalmente apropiado

para determinar el pendiente más económico para las condiciones específicas encontradas.

Tal análisis debe considerar el aumento de instalaciones de alcantarillas para evitar la ero-

sión en pendientes pronunciadas zanja y las más frecuentes necesidades de reemplazo de

superficie. Pendientes adversos son un problema especial en los caminos previstas para

transporte pesado. Las secciones de pendientes adversos no deben ser tan largas que fre-

nan un camión cargado de arrastrarse velocidad. A excepción de secciones cortas que se

pueden superar en gran medida por el impulso, las pendientes negativas merecen un análi-

sis especial. En muchos casos, la no utilización de los pendientes más plano puede resultar

en gastos adicionales para el transporte durante la vida del camino muy superiores a los

ahorros en los costos de construcción.

Características de diseño geométricos para los caminos de recuperación de recursos son

similares que para los caminos recreativos en que deben ser compatibles con la velocidad

directriz seleccionado. Las velocidades bajas de diseño (60 km/h o menos) son aplicables a

los caminos de alineamiento sinuoso en el despliegue de terreno montañoso en general.

Tabla 5-12 enumera las velocidades directrices mínimas tanto para un solo carril y caminos

de dos carriles para variar las condiciones del terreno.

Tabla 5-12. Velocidades directrices para la recuperación de recursos y Vías de Servicio Local

Debido a las limitaciones mecánicas de muchos de los vehículos que usan estos caminos,

se debe prestar especial atención a la necesidad de que las señales de advertencia y mar-

cas. En pendientes descendentes largos, se debe considerar la posibilidad de dar vías de

escape para el paso de vehículos pesados que pierden sus frenos y se ejecutan fuera de

control. Deceleración puede ser inducida artificialmente mediante el uso de material suelto o

dando una combinación de la longitud y de actualización suficiente para la deceleración de

rueda libre. Se da más información en la Sección 3.4.5 en "ramas de salida de emergencia."








Muchas consideraciones de diseño para caminos de desarrollo de recursos se basan en la

economía de los equipos de funcionamiento en la instalación. Los efectos de los grados de

curvatura y en el precio de operativa se tratan en detalle considerable en la Registro Camino

Manual (11).

En muchos casos, los caminos de desarrollo de recursos se usan en última instancia, para

otros fines (por ejemplo, recreativo). En casos como estos, el diseño original se debe tener

en cuenta todos los posibles usos finales.

5.5 CAMINOS LOCALES DE MUY BAJO VOLUMEN (TMDA ≤ 400)

Un camino local de muy bajo volumen es un camino que está funcionalmente clasificada

como un camino local y tiene un promedio de diseño de volumen de tránsito diario de 400

vpd o menos. Casi el 80% de los caminos de los EUA puede ser clasificado como tal. Estos

caminos son usados principalmente por los automovilistas que ellos viajan con frecuencia y

están familiarizados con sus características de diseño geométrico. Las características únicas

de estos caminos son generalmente aceptados y cortada por los conductores que usan

ellos. Además, los encuentros con otros vehículos son raros y, estadísticamente, las oportu-

nidades de los choques son extremadamente bajos. El diseño geométrico de caminos loca-

les muy bajo volumen presenta un reto único debido a que los volúmenes de tránsito muy

bajos y una menor frecuencia de choques hacen diseños que normalmente se aplican a los

mayores volúmenes de caminos menos rentables.

La AASHTO Directrices para el Diseño Geométrico de Caminos Locales Muy bajo volumen

(TMDA <400) (3) se refiere a las necesidades únicas de los caminos y los diseños geométri-

cos adecuados para satisfacer esas necesidades. Las directrices para la AASHTO mismas

vías locales de bajo volumen se pueden usar en lugar de la presente publicación en el dise-

ño de los caminos locales que se ajusten a los criterios aplicables. Las directrices AASHTO

para los caminos locales muy bajo volumen abordan cuestiones para las que la orientación

diseño geométrico apropiado difiere de las políticas que normalmente se aplican a los cami-

nos de mayor volumen. Para cualquier problema de diseño geométrico no se abordan en las

directrices AASHTO para los caminos locales muy bajo volumen, los profesionales del dise-

ño deben consultar AASHTO de Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles.

5.6 REFERENCIAS

1. AASHTO. A Guide for Transportation Landscape and Environmental Design. American

Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 1991.



3. AASHTO. Guidelines for Geometric Design of Very Low-Volume Local Caminos (TMDA <


DC, 2001 or most current edition.

4. AASHTO. Guide for Accommodating Utilities within Highway Right-of- Way. American

Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or most

current edition.


can Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or

most current edition.









portation Officials, Washington, DC, 2005.

7. AASHTO. Roadway Lighting Design Guide. American Association of State Highway and

Transportation Officials, Washington, DC, 2005 or most current edition.





10. Bert, K. E., M. M. Cohn, W. D. Hurst, C. R. Kuykendail, and R. H. Sullivan. Accommoda-

tion of Utility Plants within the Rights-of-Way of Urban Streets and Highways, Manual of

Improved Practice. ASCE Manual No. 14. Joint publication of American Public Works As-

sociation, Chicago, and American Society of Civil Engineers, Reston, VA, July 1974.

11. Byrne, J. J., R. L. Nelson, and P. H. Googins. Logging Road Handbook—The Effect of

Road Design on Hauling Costs. Handbook No. 183. U.S. Forest Service, U.S. Depart-

ment of Agriculture, Washington, DC, 1960.

http://naldr.nal.usda,gov/NALweb/Agrico!a_Link.asp?Accession=::CAT87209125

12. FHWA. Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways. Federal

Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 2009 or


http://muted.fhwa.dot.gov/index.htm

13. Gattis, J., J. S. Gluck, J. M. Barlow, R. W. Eck, W. F. Hecker, and H. S. Levinson. Na-

tional Cooperative Highway Research Program. Report 659: Guide for the Geometric De-

sign of Driveways. NCHRP, Transportation Research Board, Washington, DC, 2010.

http://onlinepubs.trb.org/oniinepubs/nchrp/nchrp_rpt__659.pdf

14. Gibbons, R. B., C. Edwards, B. Williams, and C. K. Anderson. Informational Report on

Lighting Design for Midblock Crosswalks. FHWA-HRT-08-053. Federal Highway Admin-

istration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, April 2008.

http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/safety/08053

15. Standard Practice Committee of the IESNA Roadway Lighting Committee. American Na-

tional Standard Practice for Roadway Lighting. ANS1/E1SNA RP-8-00. Illuminating Engi-

neering Society of North America, New York, NY, published by ANSI, Washington, DC,

2000 or most current edition.

16. TRB. Highway Capacity Manual. HCM 2000. Transportation Research Board, National


17. U.S. Access Board. Public Rights-of-Way Accessibility Guidelines. Revised 2005 Draft.

U.S. Access Board, Washington, DC, November 23, 2005.





http://naldr.nal.usda,gov/NALweb/Agrico!a_Link.asp?Accession=::CAT87209125

http://muted.fhwa.dot.gov/index.htm



TOMO 2

CAPÍTULO 6 CAMINOS Y CALLES COLECTORES


6.2 CAMINOS COLECTORES RURALES 6-2

6.3 CAMINOS COLECTORES URBANOS 6-11


Capítulo 6 – Caminos colectores y calles 6-1




6 CAMINOS Y CALLES COLECTORES

6.1 INTRODUCCIÓN

Este Capítulo orienta sobre la aplicación de los criterios de diseño geométrico a las instala-

ciones funcionalmente clasificadas como vías colectoras y calles. El Capítulo se divide en

secciones de colectores urbanos y rurales.

El colector de la calle es una vía pública, por lo general sirve volúmenes de tránsito modera-

do. Puede haber algunas diferencias discernibles entre colectores y calles locales en un

barrio, ya que los colectores dan una función de acceso a la urbanización adyacente y algu-

nos equipamientos de barrio. Sin embargo, el diseño de una calle colector debe reflejar su

función como un colector y no debe ser concebida o desarrollada simplemente como una

calle de acceso continuo. El colector debe permitir el acceso a las propiedades de unión a

tope en consonancia con el nivel-de-servicio deseado.

La función de un colector puede entenderse haciendo referencia a esas clases funcionales

tanto más alto y más bajo que el colector de clasificación-la arterial y el camino o calle local.

Dado que la función de un colector combina aspectos de ambas avenidas y calles locales,

colectores cumplen una doble función: recoger el tránsito para el movimiento entre las calles

arteriales y caminos locales, y facilitar el acceso a las propiedades colindantes. Calles reco-

pilador Enlace barrios o zonas de tierra homogénea uso con el sistema vial arterial. Estas

calles no sólo sirven a los movimientos de tránsito entre avenidas y calles locales, pero tam-

bién sirven a tránsito directo en las áreas locales. Calles colector deben planificarse a fin de

no interrumpir las actividades en las áreas a las que sirven.

Se recomienda el uso de criterios de diseño que superen las descritas en este Capítulo,

cuando sea práctico. Se debe hacer todo lo posible para obtener el mejor alineamiento prác-

tico, el perfil, la distancia visual y de drenaje que sea compatible con el desarrollo del te-

rreno, presentes y futuras, los volúmenes de tránsito actual y previsto, la seguridad, y los

fondos disponibles.

Diseño de los caminos tiene un papel importante en reducir la gravedad de los choques que

puedan ocurrir cuando los vehículos se despistan. En los caminos de bajo volumen o calles

o en las zonas urbanas, puede no ser práctico para dar un camino libre de obstáculos. Sin

embargo, tanto en camino claro como es práctica debe ser prestado. Esto se hace más im-

portante a medida que aumentan las velocidades. El uso juicioso de las pendientes más

aplanadas y barreras en camino ayuda a reducir la intensidad de choque para los vehículos

que se despistan. La colocación correcta de los recursos de la utilidad también ayuda en el

logro de la reducción de la gravedad de los choques en camino.

Puede que no sea rentable para el diseño de vías colectoras y calles que llevan a 400 vpd o

menos con los mismos criterios aplicables a los caminos de mayor volumen o para hacer

mejoras en la seguridad de tránsito intenso operativo o de los caminos de muy bajo volu-

men. Criterios de diseño alternativas pueden ser considerados para vías colectoras y calles

que transportar 400 vpd o menos de acuerdo con la AASHTO Directrices para el diseño

geométrico de un volumen muy bajo Caminos Vecinales (TMDA ≤ 400) (3).








6.2 CAMINOS COLECTORES RURALES


Caminos colectoras de dos carriles constituyen una parte importante de la red vial rural. Co-

lectores rurales deben diseñarse con el alineamiento más favorable horizontal, perfil y sec-

ción práctica, de acuerdo con el volumen de tránsito y la topografía. La información básica

necesaria para el diseño de colectores rurales incluye la historia del choque, el tránsito de

volúmenes, tanto actual y proyectada-terreno, y la alineamiento horizontal y vertical.

Velocidad directriz

Características de diseño geométrico debe ser compatible con una velocidad directriz apro-

piado para las condiciones. Velocidades directrices de bajo de 70 km/h 45 mph] y a conti-

nuación son de aplicación general a las caminos con la alineamiento curvilínea en terreno

ondulado o montañoso, o si las condiciones ambientales lo exijan. Las velocidades directri-

ces altas de 80 km/h y anteriores son aplicables a los caminos en terreno llano o donde las

condiciones ambientales son favorables general. Tabla 6-1 identifica velocidades mínimas

de diseño para vías colectoras rurales como una función del tipo de terreno y los volúmenes

de tránsito de diseño. El proyectista debe luchar por valores más altos que los que se mues-

tran cuando se hayan observado patrones de choques específicos que podrían reducirse a

costos no prohibitivos.

Tabla 6-1. Velocidades directrices mínimas para caminos colectores rurales

Nota: Si es factible, velocidades directrices superiores a las indicadas deben ser consideradas.

Volúmenes de tránsito de diseño

Caminos rurales colector deben diseñarse para dar niveles aceptables de servicio para los

volúmenes de tránsito actuales y anticipadas futuras. Por lo general, el ejercicio de diseño

es de 20 años en el futuro, pero puede ser cualquier número de años en un rango desde el

presente (para proyectos de restauración en caminos existentes) a 20 años (para nuevos

proyectos o reconstrucción). El (TMDA) volumen promedio diario de tránsito para el año di-

seño debe servir de base para el diseño del proyecto.

Nivel-de-servicio

En las zonas rurales, es deseable para vías colectoras nivel-de-servicio C. Nivel-de-servicio

D también es una opción práctica donde el terreno es de rodadura o montañosas. Para más

información, sección 2.4.5 sobre "Niveles de Servicio" y el Highway Capacity Manual (HCM)

(13).








Alineamiento

El proyectista debe dar el alineamiento más favorable práctica para colectores rurales. Ali-

neamiento horizontal y vertical deben complementarse entre sí y debe considerarse en

combinación para obtener la seguridad adecuada, la capacidad, y la apariencia para el tipo

de mejoramiento propuesta. Topografía, volumen y composición del tránsito y las condicio-

nes de zona-de-camino son el control de características. Cambios abruptos en alineamiento

horizontal debe ser evitado. Curvas verticales deben cumplir con los criterios de distancia a

la vista de la velocidad directriz. Además, debe dar oportunidades frecuentes de fallecimien-

to, cuando sea práctico. Para obtener más información, Sección 3.3 en "Alineamiento hori-

zontal" y la Sección 3.4 en "Alineamiento vertical."

Pendientes

Tabla 6-2 identifica los pendientes máximos sugeridos para colectores rurales en función del

tipo de terreno y la velocidad directriz.

Tabla 6-2. Pendientes máximos para los colectores Rurales

Nota: Las longitudes cortas de pendiente en las zonas rurales, tales como las pendientes de menos

de 150 m de longitud, rebaja de un solo sentido, y las pendientes de los colectores rurales de bajo

volumen puede ser de hasta un 2% más pronunciada que la calificación que aparece más arriba,


Las pendientes transversales de calzada dan un drenaje adecuado. Normalmente, las pen-

dientes transversales intervalo de 1,5 a 2% de los caminos pavimentadas. Caminos pavi-

mentados son aquellas que conservan cualidades conducción suave y buenas propiedades

antideslizantes en todas las condiciones climáticas bajo volumen de tránsito pesado y car-

gas con poca necesidad de mantenimiento.

Los caminos sin pavimentar son con superficies de tierra tratadas y con las superficies de

agregados sueltos. Una pendiente transversal de 3 a 6% es deseable para caminos sin pa-

vimentar. Para más información, sección 4.2.2 en "Pendiente transversal."

Peralte

Muchas caminos colectoras rurales tienen alineamientos curvilíneas. Una tasa de peralte

compatible con la velocidad directriz se debe utilizar. Para los colectores rurales, peralte no

debe superar el 12%. Cuando las condiciones de la nieve y el hielo pueden ser un factor, la

tasa de peralte no debe exceder de 8%. El desarrollo-del-peralte denota la longitud de ca-

mino necesaria para cambiar la pendiente transversal de una sección con la corona adversa

eliminada a una sección totalmente peraltada y viceversa. Pueden ser necesarios ajustes en

la longitud del desarrollo de diseño para dar una conducción suave, drenaje superficial y

buena apariencia. Sección 3.3 en la "Alineamiento horizontal" da un análisis detallado de

peralte de las diferentes velocidades directrices.








Distancia visual

La distancia de frenado vista y pasar distancia de visibilidad es una función directa de la

velocidad directriz. La altura de los ojos de 1.08 m y una altura de objeto de 0,6 m se usan

para determinar la distancia de frenado vista. La altura de los ojos de 1.08 m y una altura de

1,08 m objeto se usan para determinar la distancia de paso la vista. Para más información

sobre la distancia de visibilidad, véanse los cuadros 6-3 y 6-4 y la Sección 3.2 sobre "Dis-

tancia Visual".

Tabla 6-3. Controles de diseño para distancia visual de detención y por curvas convexas y

cóncavas

a Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la curva% diferencia algebraica de los pendien-

tes de intersección (es decir, K = L/A). (Véanse las secciones 3.2.2 y 3.4.6 para más detalles.)

Tabla 6-4. Controles de diseño de las curvas verticales convexas basados en la distancia vi-

sual de adelantamiento

a Cambio de curvatura vertical, K, es la longitud de la

curva por cada 1% diferencia algebraica de los pen-

dientes de intersección (es decir, K = L/A). (Véanse las

secciones 3.2.4 y 3.4.6 para más detalles.)









Ancho de calzada

Para caminos pavimentados, la anchura mínima calzada es la suma de la calzada y anchu-

ras de banquina que se muestran en la Tabla 6-5. Anchura de las banquinas se mide desde

el borde de la calzada hasta el punto de intersección de la pendiente banquina y talud.

Cuando se incluyen las barreras de camino, un mínimo desplazamiento de 1,2 metros de la

calzada a la barrera debe dar, siempre que fuere posible. Para obtener más información,

Sección 4.4 en "banquinas", sección 4.10.2 en "barreras longitudinales," y en la sección

3.3.10 en "Sobreancho de calzada en curvas horizontales" para obtener información sobre el

desvío de las ruedas del vehículo.

Tabla 6-5. Anchura mínima de calzada y banquinas

a En las caminos para ser reconstruida, una calzada de 6,6 m puede ser retenido en donde la ali-

neamiento es satisfactoria y no hay un patrón choque lo que sugiere la necesidad de ensancha-

miento.

b Un 5,4 m de ancho mínimo puede usarse para las caminos con un volumen bajo de diseño 250

veh/día.

c Anchura de los banquinas puede reducirse a velocidades directrices superior a 50 km/h siempre

que se mantenga un ancho de calzada mínimo de 9 m.

Nota: Véase el texto para barrera de borde del camino y fuera de consideraciones de seguimiento. El

número de carriles

Número de carriles

El número de carriles debe ser suficiente para acomodar los volúmenes de tránsito de dise-

ño para el nivel deseado de servicio. Normalmente, las condiciones de capacidad no gobier-

nan vías colectoras rurales y dos carriles son apropiados. Para obtener más información,

Sección 2.4 en "Highway Capacity".









Carriles de estacionamiento general no se dan en los colectores rurales. Para información

adicional sobre carriles de estacionamiento, Sección 6.3 en "Colectores urbanos."

Medianas

Las medianas por lo general no dan en colectores rurales. Para obtener más información

sobre medianas, vea la Sección 6.3 en "Colectores urbanos."


Proveer anchas zonas de camino adaptadas a la construcción, drenaje adecuado, y el man-

tenimiento adecuado de un camino es una parte importante del diseño en general. Amplia

zona-de-camino permitir la construcción de pendientes suaves, lo que resulta en un menor

potencial de gravedad del choque y con capacidad de mantenimiento fácil y económico. La

adquisición de suficientes-de manera correcta en el momento de su construcción inicial

permite la posterior ampliación de la calzada y la ampliación y el fortalecimiento de la vere-

da, a un costo razonable, a medida que aumentan los volúmenes de tránsito.

En las zonas desarrolladas, puede ser necesario limitar el ancho de la zona-de-camino. Sin

embargo, el ancho de zona-de-camino no debe ser inferior a la necesaria para dar cabida a

todos los elementos de la sección transversal de diseño, servicios públicos y áreas de fron-

tera apropiadas.

Instalaciones ciclistas/peatonales

Cuando las instalaciones ciclistas y peatones se incluyen como parte del diseño, se refieren

a la AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2) y la AASHTO Guía para la

planificación, diseño y operación de las instalaciones peatonales (4).

Cordones y veredas no suelen construirse en colectores rurales. Consulte la Sección 6.3 en

"Colectores urbanos" para obtener información adicional.

6.2.3 Estructuras



con la corriente AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones (8). Salvo que se indique lo

contrario en esta política, el diseño tridimensional de estructuras debe estar de acuerdo con

estas especificaciones de diseño.

La carga mínima de diseño de puentes en caminos colectoras deben ser las 93-HL cargas

vivas de vehículos de diseño. Los anchos mínimos de camino para puentes nuevos y re-

construidos deben ser Tabla 6-6.








Tabla 6-6. Anchos mínimos de Caminos y las cargas de diseño de puentes nuevos y recons-

truidos

a Cuando se apareció el ancho de la calzada de aproximación (calzada más los banquinas), que el

ancho de la superficie deberá realizarse a través de las estructuras.

b Para puentes de más de 30 m de longitud, la anchura mínima de calzada más 1 m de cada lado

es aceptable.


Dado que los mejoramientos geométricos fomentar mayor velocidad y atraer a los vehículos

más grandes, las estructuras existentes también deben ser mejoradas correspondientemen-

te. Sin embargo, debido al alto coste de sustitución de estructuras, puentes y alcantarillas

razonablemente adecuados que cumplen los criterios aceptables pueden ser retenidos.

Cuando un camino existente debe ser reconstruido, un puente existente que se ajuste al

alineamiento y perfil propuesto puede permanecer en su lugar cuando su capacidad estruc-

tural, en términos de carga de diseño y ancho de la calzada, es al menos igual a los valores

indicados por el volumen de tránsito aplicable en la Tabla 6-7.

Los valores que se muestran en la Tabla 6-7 no se aplican a las estructuras con una longitud

total superior a 30 m. Dichas estructuras deben ser analizados individualmente por teniendo

en cuenta el estado de la estructura, la anchura libre dado, historia de choque, los volúme-

nes de tránsito, velocidad directriz, y otros factores pertinentes.

Tabla 6-7. Capacidades Estructurales y anchos mínimos de Caminos Puentes para permanecer

en su lugar

a Espacio de manejo entre cordones o barandas, lo que sea menor, debe ser igual o mayor que la

anchura del aproximación calzada, siempre que fuere posible.








Gálibo vertical


da, con una asignación adicional para el futuro rejuvenecimiento. Peatones, bicicletas y

signo estructuras deben contar con un margen vertical de al menos 4,5 m.

6.2.4 Diseño de costado calzada


las zonas rurales colectores claras y desplazamiento lateral.

Zonas despejadas

En el medio rural, donde las velocidades son mayores y hay menos restricciones que en el

medio urbano, una zona-despejada apropiada para el volumen de tránsito, la velocidad di-

rectriz, y el tipo de servicio deberá darse de conformidad con la AASHTO Roadside Design

Guide (9). Para los colectores rurales de baja velocidad, una anchura de la zona de 2 a 3 m

es deseable.



sugerida en la aplicación de desplazamientos laterales se da en AASHTO Roadside Design

Guide (9).

La anchura aproximación completo (calzada plus banquinas) debe realizarse a lo largo del

camino y en los puentes y pasos a desnivel cuando sea viable. Para la medida de lo posible,

donde otra camino o ferrocarril pasa por encima de la calzada, el puente debe ser diseñado

de modo que el muelle o tope soportes, incluidos los sistemas de protección de barrera, tie-

nen un desplazamiento igual o mayor que el desplazamiento en el camino abordaje lateral.

En instalaciones sin un cordón y con anchuras de banquina inferior a 1,2 m, un desplaza-

miento lateral mínima de 1,2 m desde el borde de la calzada debe ser prestado.

Taludes

Pendientes en el camino deben ser lo más plana de lo posible, teniendo en cuenta otras

limitaciones de diseño. Piso delanteras laderas reducir posibles niveles de gravedad de cho-

que dando área de maniobras en situaciones de emergencia y ser más estables que las

pendientes más pronunciadas. Los taludes planas también ayudan en el establecimiento de

crecimiento de la planta y simplificar las operaciones de mantenimiento. La tasa máxima

talud depende de la estabilidad de los suelos locales según lo determinado por una investi-

gación de suelos y experiencia local. Las pendientes más pronunciadas, en combinación

con barreras de seguridad, se pueden usar cuando la topografía y zona-de-camino son res-

trictivas y la necesidad se justifica.

Los conductores que inadvertidamente dejan el camino viajado a menudo pueden recuperar

el control del vehículo si taludes son 1V:4H o más planos y las banquinas y las zanjas son

bien redondeadas o se pongan transitable. Estas laderas recuperables deberán indicarse

que las condiciones de zona-de-camino y el terreno lo permitan.

Cuando la provisión de pistas recuperables no es práctico, las combinaciones de tasa y la

altura de la pendiente debe reducir la gravedad del choque de un vehículo fuera de control.

Dónde alta llena, las restricciones de zona-de-caminos, cursos de agua, u otros problemas

hacen que estos diseños práctico, barreras laterales, debe considerarse, en cuyo caso se

puede usar la tasa máxima de talud de terraplén.








Se debe hacer referencia a la edición actual de la AASHTO Roadside Design Guide (9). Pa-

ra más información, sección 4.10 sobre "Barreras del tránsito."

Al corte se deben diseñar con zanjas adecuadas. Preferiblemente, el talud no debe ser su-

perior al 1V:3H y, cuando sea posible, debe ser 1V:4H o más plano. La zanja de fondo y

esquí deben estar bien redondeado, y el dorso de ladera no debe exceder la tasa máxima

necesaria para la estabilidad.

6.2.5 Diseño de intersecciones

Las intersecciones deben estar ubicadas para evitar pendientes perfil empinadas y dar una

adecuada distancia visual de aproximación. Una intersección no debe situarse cerca de una

curva vertical de convexa afilada o en una curva horizontal agudo. Donde no hay alternativa

práctica a esa ubicación, la distancia visual de aproximación en cada pierna debe ser revi-

sado y, en su práctica, pendientes dorsales debe ser aplanada y curvas horizontales y verti-

cales alargado, para dar la distancia visual adicional. El conductor de un vehículo que se

aproxima a una intersección debe tener una visión clara de toda la intersección y la longitud

suficiente del camino de intersección de anticipar y evitar posibles choques. Distancias vi-

suales en las intersecciones con seis tipos diferentes de control de tránsito se presentan en

la sección 9.5 sobre "intersección Distancia Visual".

Intersecciones deben ser diseñadas con radios de redondeo adecuado para un vehículo de

diseño seleccionado, lo que representa un vehículo más grande que se espera usar la inter-

sección con cierta frecuencia. Para obtener información sobre los radios de giro mínimos,

Sección 9.6 sobre "Las vías de torneado y canalización." Cuando los volúmenes de inflexión

son sustanciales, la velocidad de cambio de carril y de canalización debe ser considerada.

Intersección piernas que operan bajo el control de parada deben intersecarse en ángulo

recto, siempre que fuere práctico, y no deben intersecarse en un ángulo inferior a 60 grados.

Para obtener más información acerca de ángulo de intersección, Sección 9.4.2 "Alineamien-

to".

Una zona de parada que esté lo más nivelada práctica debe ser dada a los aproximaciones

en los que pueden ser necesarios para detener los vehículos.

El Capítulo 9 presenta un análisis de los principales aspectos de diseño de intersecciones.


Adecuado paso a nivel dispositivos de advertencia se debe instalar en los cruces de vías de

ferrocarril en vías colectoras y calles. Los detalles de los dispositivos que se utilizarán se

dan en la Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) (10). En algu-

nos estados, la aprobación definitiva de estos dispositivos puede ser ejercido por un orga-

nismo que tiene la supervisión sobre ferrocarriles.


be haber suficiente distancia de visibilidad a lo largo del camino ya lo largo de las vías del

tren por un conductor que se aproxima a reconocer el cruce de ferrocarril, percibir el disposi-

tivo de advertencia, determinar si un tren se acerca, y deténgase si es necesario. Se necesi-

ta distancia visual adecuada a lo largo de la pista para los conductores de vehículos deteni-

dos para decidir cuándo es seguro para proceder a cruzar las vías. Para más información

sobre los pasos a nivel de vías de ferrocarril, Sección 9.12 en "cruces de vías de ferrocarril."








El ancho de la calzada en cruces de ferrocarril debe ser la misma que la anchura de la cal-

zada aproximación. Cruces que se encuentran en las rutas de bicicleta que no son perpen-

diculares al ferrocarril pueden necesitar ancho arcén pavimentado adicional para bicicletas

para maniobrar sobre el crucero. Para más información, AASHTO Guía para el desarrollo de

instalaciones ciclistas (2).


Dispositivos de control de tránsito deben aplicarse de manera coherente y uniforme. Detalles

de los dispositivos de control de tránsito estándar y justificaciones para varias condiciones

se encuentran en el MUTCD (10). Diseño geométrico de colectores rurales deben tener ple-

namente en cuenta que se utilizarán los tipos de control de tránsito, especialmente en las

intersecciones donde es probable que se necesiten semáforos de fases múltiples o actua-

das. Consultar Sección 3.6.5 en "Dispositivos de Control de Tránsito."

6.2.8 Drenaje

Drenaje, tanto en el pavimento y de los lados y del subsuelo, es una consideración de dise-

ño importante. Drenaje inadecuado puede conducir a altos costos de mantenimiento y las

condiciones operativas adversas. En las zonas de nevadas significativas, los caminos deben

estar diseñados de manera que hay suficiente espacio de almacenamiento fuera de la cal-

zada para dar cabida a la nieve arado y un drenaje adecuado para condiciones de fusión.

Orientación adicional se puede encontrar en el AASHTO Manual de Drenaje Modelo (6).

6.2.9 Control de erosión y paisajismo

Se debe considerar a la preservación de la cubierta vegetal natural y el crecimiento de ar-

bustos y árboles en la zona-de-camino en el diseño de colectores rurales. Arbustos, árboles

y otra vegetación se deben considerar en la evaluación de línea de visión del conductor y la

anchura de la zona-despejada. La siembra, abono, maldito, u otras medidas aceptables para

pistas que cubren, cunetas y otras áreas erosionables también deben ser considerados en el

diseño de colector rural. Para obtener más información, Sección 3.6.1 sobre "Control de la

Erosión y Desarrollo del Paisaje" y Una guía para el paisaje de Transporte y Diseño Ambien-

tal (1).

6.3 CAMINOS COLECTORES URBANOS


Una calle colector es una instalación pública de viaje vehicular e incluye toda el área en la

servidumbre de paso a la derecha. La calle colectora urbana también sirve para bicicletas y

peatones del tránsito y, a menudo alberga instalaciones de utilidad pública, en la zona-de-

camino. El desarrollo o el mejoramiento de las calles se deben basar en una clasificación

funcional establecida la calle como parte de un plan integral de desarrollo de la comunidad.

Los criterios de diseño deben ser los del último desarrollo planificado. Los criterios de diseño

de calles colectoras deben exceder los presentados en esta sección, cuando sea práctico.

La función de los colectores urbanos se divide por igual entre la movilidad y el acceso. Po-

cas ciudades tienen restricciones de control de acceso eficaz a lo largo de calles colectoras,

casi todas esas calles permiten el acceso a las propiedades colindantes, excepto si se ad-

quirieron derechos de acceso. Muchos de los nuevos colectores se planifican y construyen

con poca o ninguna restricción de acceso. Sin embargo, el acceso no controlado puede lle-

gar a provocar la obsolescencia de una instalación de colector. Por lo tanto, es deseable la

administración del acceso a la calzada colectores urbanos.








Cuando un objetivo importante del diseño es para agilizar la movilidad del tránsito, hay mu-

chos criterios adicionales para que las directrices sean apropiadas. Tales criterios incluyen

minimizar puntos de conflicto, dando longitud de almacenamiento adecuada para todos los

movimientos de giro, lo que minimiza los conflictos con los peatones y ciclistas, la coordina-

ción de ubicaciones camino de entrada en lados opuestos de la calzada, la localización de

señales para satisfacer las necesidades de progresión, y el mantenimiento de la circulación

eficiente al tiempo que da la entrada y salida adecuada capacidad. Mediante el uso de estos

criterios de diseño, un sistema óptimo de acceso puede ser desarrollado.

El control de acceso en las calles urbanas colector se debe usar de manera que los puntos

de acceso se ajusten a los criterios adoptados relacionados con la seguridad, la ubicación,

el diseño, la construcción y el mantenimiento. Orientación adicional sobre el control de acce-

so se puede encontrar en el TRB Manual de administración de Acceso (14).

Velocidad directriz

Velocidad directriz es un factor en el diseño de las calles de colector. Para mantener la

coherencia en el diseño, una velocidad directriz de 50 km/h o más se debe usar para las

calles colectoras urbanas, según dispone de zona-de-camino, el desarrollo del terreno adya-

cente, la presencia de peatones probable, y otros controles in situ. Consulte "Velocidad" en

la Sección 2.3.6 de la información adicional. El uso adecuado y el tipo de cordón varían con

la velocidad directriz: para más información, véase la discusión de los cordones en la Sec-

ción 6.3.2.

En la cuadrícula típica calle urbana, intersecciones muy próximas entre sí a menudo limitan

las velocidades vehiculares y por lo tanto hacen el examen de velocidad directriz de menor

importancia. Sin embargo, cuantas más distancias de visibilidad y la curva de radios en con-

sonancia con una mayor velocidad directriz tienen el potencial de reducir los choques y se

deben usar en la medida posible.

Volúmenes de tránsito de diseño

Los volúmenes de tránsito son un factor importante en la determinación de los criterios

geométricos para usarse en el diseño de calles urbanas colector. En concreto, el volumen

de tránsito del diseño proyectado para un futuro ejercicio de diseño debe ser la base del

diseño. Por lo general, es difícil y costoso para modificar el diseño geométrico de una calle

colectora existente a menos que disposiciones se toman en el momento de la construcción

inicial. El volumen de tránsito de diseño debe ser estimado para al menos 10 y preferible-

mente de 20 años en el futuro.

Nivel-de-servicio

Colectores urbanos en general deben estar diseñados para el Nivel-de-servicio C a D. En

porciones muy desarrollados de las zonas metropolitanas o donde existen volúmenes

inusualmente alto tránsito, nivel-de-servicio D es aceptable. Para obtener más información,

Sección 2.4.5 sobre "Niveles de Servicio" y el HCM (13).








Alineamiento

Alineamiento en zonas residenciales debe ajustarse bien la topografía existente para mini-

mizar la necesidad de cortes o rellenos para obtener la seguridad adecuada, la capacidad y

la apariencia.

Pendientes

Pendientes de calles colectoras urbanas deben ser lo más nivelada práctica, de conformidad

con el terreno circundante. Un pendiente mínimo de 0,3% es aceptable para facilitar el dre-

naje. Sin embargo, se recomienda que una calificación de 0,5% o más se usa, cuando sea

práctico, para fines de drenaje. Cuando veredas adyacentes están presentes, se recomien-

da un pendiente máximo de 5%. Consulte el proyecto de Pautas de Accesibilidad Públicas

zona-de-camino (15), para obtener información adicional. El nivel de una calle urbana está

deprimido generalmente por debajo del terreno circundante a un drenaje directo de la pro-

piedad adyacente a la zona de cordón para que pueda alcanzar el sistema de drenaje de

aguas pluviales. Gradientes aplicables, longitudes de curvas verticales y otras característi-

cas pertinentes se abordan en la Sección 3.4 en la "Alineamiento Vertical." Pendientes má-

ximos de calles colectoras urbanas deben ser Tabla 6-8.

Tabla 6-8. Pendientes máximos para los colectores urbanos

Nota: Las longitudes cortas de pendiente en las áreas urbanas, como las pendientes de menos de

150 m de largo, de un solo sentido rebajas, y las pendientes de los colectores urbanos de bajo volu-

men puede ser de hasta 2% más pronunciada que las pendientes que se muestran arriba.


Pendiente transversal calzada debe ser suficiente para dar un drenaje adecuado. Pendiente

transversal debe ser normalmente de 1,5 a 3%, cuando hay banquinas al ras adyacentes a

la calzada o donde haya cordones exteriores. Para obtener más información sobre la transi-

tada vía y la pendiente transversal de la banquina, véanse las secciones 4.2.2 y 4.4.3.

Peralte

Peralte, en lugares específicos, puede ser ventajoso para el colector de la explotación del

tránsito urbano. Sin embargo, el peralte puede ser imposible o inadecuado en las zonas ur-

banizadas, debido a la combinación de áreas de pavimento anchas, la cercanía del desarro-

llo contiguo, control de pendiente transversal, el perfil para el drenaje, la frecuencia de cruce

de calles, y otras características urbanas. Cuando se utilicen, peralte en las calles urbanas

colector debe ser de 6% o menos. La ausencia de peralte en los colectores urbanos de baja

velocidad de 70 km/h y por debajo por lo general no es perjudicial para el automovilista. A

menudo, alguna deformación parcial o la eliminación o la reversión de la corona pavimento

pueden facilitar las operaciones. Cuando se debe considerar la deformación o quitar la coro-

na pavimento, drenaje.








Distancia Visual

La distancia de frenado de vista para las calles colectoras urbanas varía con la velocidad

directriz. Diseño para el paso de distancia visual rara vez se aplica en las calles colectoras

urbanas. Para más información, véanse los cuadros 6-2 y 6-3 y en la sección 3.2 sobre "Dis-

tancia Visual".


Ancho de coronamiento de obra básica

La anchura de una calle colectora urbana debe planificarse como la suma de las anchuras

de la cantidad final de los carriles para mover el tránsito, estacionamiento, y bicicletas, inclu-

yendo anchura mediana en su caso.

Los carriles en la calzada deben variar en anchura 3 a 3,6 m. En las zonas industriales, ca-

rriles deben ser 3,6 m de ancho, excepto en que la falta de espacio para la servidumbre de

zona-de-camino impone graves limitaciones, en cuyo caso, se podrán usar anchos de carril

de 3,3 m. Alta carriles de giro en las intersecciones, donde se utiliza, debe extenderse en

anchura 3 a 3,6 m, dependiendo del volumen de camiones. Cuando se dan las banquinas,

deben ser considerados anchos de calzada de acuerdo con la Tabla 6-5.

Número de carriles

Dos carriles de tránsito son suficientes para la mayoría de calles colectoras urbanas. En

algunos casos, en áreas comerciales en las que hay intersección izquierda y vuelta bloque

intermedio, puede ser ventajoso dar izquierda-carriles de giro adicionales o una de dos vías

giro-izquierda de carril continuo en el centro de la calzada.

El número de carriles que deben darse en las calles colectoras urbanas con altos volúmenes

de tránsito se determinará a partir de un análisis de la capacidad. Este análisis debe tener

en cuenta tanto las intersecciones y los lugares bloque central, en su caso, en la evaluación

de la capacidad de una propuesta de diseño para dar el nivel-de-servicio deseado. Estos

análisis deben hacerse para el futuro volumen de tránsito año de diseño mediante el uso de

los procedimientos en la más reciente edición de la Highway Capacity Manual (13). Para

obtener más información, Sección 2.4 en "Highway Capacity".


Aunque el estacionamiento en la calle puede impedir el flujo de tránsito y los vehículos esta-

cionados a veces puede ser involucrados en choques, se requiere el suministro de carriles

de estacionamiento en paralelo a la vereda para acomodar el desarrollo adyacente en mu-

chas calles colectoras. El estacionamiento paralelo es normalmente aceptable en colectores

urbanos que suficiente ancho de la calle está disponible para dar un carril de estacionamien-

to. En las zonas residenciales, un carril de estacionamiento en paralelo 2,1-2,4 m de ancho

debe darse en uno o ambos lados de la calle, según sea apropiado para el tamaño del lote y

la densidad del desarrollo. En las zonas comerciales e industriales, los anchos de carril de

estacionamiento deben oscilar desde 2,4 hasta 3,3 m y por lo general se dan en ambos la-

dos de la calle.

La principal desventaja del estacionamiento convencional de punta o en ángulo, en compa-

ración con culata-punta diagonal o paralelo es la visibilidad reducida para el conductor du-

rante la maniobra de culata. Los diseños de calles colectoras con estacionamiento diagonal

o angular deben considerarse sólo en casos especiales. Pautas de la ADA sobre estacio-

namiento deben ser tomados en consideración.








La determinación de la anchura de carril de estacionamiento debe considerar el ancho apro-

piado para cualquier uso futuro probable como un carril para el tránsito en movimiento conti-

nuamente o durante las horas pico. Cuando se usan secciones de cordones y cunetas, la

anchura de la cacerola canal puede ser considerado como parte del banquina o de estacio-

namiento ancho del carril, pero, cuando sea práctico, los anchos de carril de estacionamien-

to presentados anteriormente, debe añadirse a la anchura de la cacerola canalón donde el

carril de estacionamiento o en el banquina puede convertirse en una futura calle de pista.

Medianas

Calles colectoras urbanas diseñadas por cuatro o más carriles deben incluir ancho de un

tratamiento medio adecuado, cuando sea práctico. Para los tipos generales de tratamientos

mediana de calles colectoras, las siguientes anchuras pueden ser considerados: (1) la sepa-

ración de rayas de pintura de 0,6 a 1,2 m de ancho; (2) secciones elevadas angostas con

cordones, 0,6 m a 1.8 m de ancho; (3) secciones elevadas con cordones, 3 a 4,8 m de an-

cho, dando espacio para carriles de giro-izquierda; (4) secciones de pintura rayas, 3 a 4,8 m

de ancho, que da espacio para dos vías de izquierda carriles de giro, y (5) secciones eleva-

da con cordones, 5.4 a 7.6 m de ancho para dar más espacio para los carriles de giro-

izquierda y para los coches de pasajeros para parar en aberturas de mediana. Las medianas

más anchas de 8 a 12 m se pueden usar para un diseño de la ruta verde donde se disponga

de espacio para la jardinería. Cada incremento en anchura mediana adicional da ventajas

operacionales específicas. Las medianas deben ser tan amplias como fuere posible en las

limitaciones de las condiciones del lugar.

En las calles colectoras urbanas con medianas elevadas-cordones, las aberturas se practi-

carán únicamente en los cruces con otras calles y calzadas razonablemente espaciados

sirven principales generadores de tránsito, tales como plantas industriales y centros comer-

ciales. Aberturas medianas deben ser diseñadas para incluir carriles de giro-izquierda.

El diseño de las calles colectoras urbanas con medianas elevadas-encintado debe incluir

sistemas de drenaje con tomas de drenaje y sumideros.

Aberturas medianas deben ubicarse únicamente cuando exista adecuada distancia visual.

La forma y la longitud de las aberturas de mediana variarán dependiendo de la anchura de

la mediana y los tipos de vehículos por alojar. La longitud mínima de aberturas de mediana

debe ser la del ancho de la calzada proyectada de la calle que cruza la intersección o en la

entrada. Deseablemente, la longitud de aberturas de mediana debe ser lo suficientemente

amplia para dar una 15 m radio de giro o el radio de giro para el vehículo de diseño para las

maniobras de giro-izquierda entre el borde interior del carril adyacente a la mediana y la lí-

nea central del camino de intersección.

En muchos colectores urbanos puede ser poco práctico usar una mediana elevada-vereda.

Un centro continuo de dos vías giro-izquierda carril, a ras de la calzada adyacente, es un

diseño alternativo que puede ser considerado. Consultar Sección 4.11 "Medianas" y Sección

9.8 "Aberturas de mediana".








Cordones

Calles colector están normalmente diseñadas con cordones para permitir un mayor uso de

ancho disponible y para el control de drenaje, protección de los peatones, y la delimitación.

El cordón en el lado de la calzada puede ser un cordón vertical, 150 mm de alto, por lo ge-

neral con una masa adecuada para los caminos de baja velocidad. Un cordón vertical no se

debe usar en los caminos con velocidades mayores de 70 km/h; cordones inclinados con

alturas de 15 cm se pueden usar en esta situación. Una vereda inclinada con una altura de

10 cm debe ser considerado en las instalaciones de mayor velocidad con accesos frecuen-

tes y las calles se cruzan.

En las calles divididas, el tipo de cordones mediana debe determinarse en relación con el

ancho de la mediana y el tipo de control de movimiento de giro que se presten. Cuando se

permite a Mitad-de-cuadra movimientos de giro-izquierda y el ancho promedio es de menos

de 3 m, un bien delineado de color o redondeada planteado separador de mediana de 5 a 10

cm de alto es eficaz para canalizar el tránsito y para evitar recorridos excesivos y concentra-

ciones de giros en las intersecciones. Cuando medianas atravesable amplios son apropia-

dos, pueden ser ya sea color o confinado con cordones bajos 2,5 a 5 cm de alto. En las me-

dianas angostas y de ancho intermedio, y en algunas medianas anchas, donde los movi-

mientos son indeseables o podrían estar involucrados en choques, debe usarse un cordón

del lado de la mediana de la calzada. Consideración del tipo (vertical o inclinado) y la altura

debe basarse en la velocidad de camino y otros factores indicados más arriban. Para obte-

ner más información, Sección 4.7 de la Guía de Diseño AASHTO Roadside (9) "Bordes" y.

Cordones verticales con alturas de 15 cm o más, adyacentes a la calzada, se deben com-

pensar un mínimo de 0,3 a 0,6 m desde el borde de la calzada. Donde hay combinación de

construcción de vereda y-canal, el ancho de la cacerola canalón, normalmente de 0,3 a 0,6

m, puede dar la distancia de desplazamiento.


El ancho de la zona-de-camino debe ser suficiente para dar cabida al camino planificada

final, incluyendo la mediana, carriles de estacionamiento, las banquinas, las zonas fronteri-

zas, veredas, instalaciones ciclistas, servicios públicos, y las laderas exteriores. El ancho de

zona-de-camino de un camino de dos carriles urbanos colector general debe oscilar del 12

al 18 m, dependiendo de estos elementos.

Servicios públicos

Además del objetivo principal de servir el tránsito de vehículos, calles colectoras urbanas

pueden acoger las instalaciones de servicios públicos en la calle de la derecha de vía de

acuerdo con la ley estatal o una ordenanza municipal. El uso de la servidumbre de paso

junto a los servicios públicos debe ser planeado para minimizar la interferencia con el tránsi-

to que usa la calle. La AASHTO Guía para el alojamiento de Utilidades en la Zona-de-

camino (5) presenta los principios generales para la localización de utilidad y de la construc-

ción para reducir al mínimo los conflictos entre el uso de la calle zona-de-camino para los

movimientos de vehículos y el objetivo secundario de dar espacio para la localización de

servicios públicos.








Zona fronteriza

La zona fronteriza entre el camino y la línea de zona-de-camino debe ser lo suficientemente

amplia como para servir para varios propósitos, incluyendo servir como un espacio de amor-

tiguación entre peatones, ciclistas y el tránsito vehicular, una vereda, y un área de servicios

públicos subterráneos y sobre tierra, tales como semáforos, los parquímetros, e hidrantes.

Una parte de la zona fronteriza debe acomodar el almacenamiento de nieve y puede incluir

características estéticas, como la hierba o el paisajismo. El ancho del borde debe ser de al

menos 2,4 m, incluyendo el ancho de vereda. Los semáforos, postes, hidrantes, y otros ser-

vicios públicos se deben colocar tan lejos de la vereda como fuere posible para reducir la

probabilidad de ser alcanzado por los vehículos que funcionan fuera del camino. Las carac-

terísticas rompibles también pueden ser construidas en tales obstáculos, donde prácticos,

para reducir la gravedad de las choques que se puedan producir.

Instalaciones ciclistas/peatonales

Cuando las instalaciones de la bicicleta se incluyen como parte del diseño, se refieren a la

AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas (2).

Las veredas deben ser dadas a lo largo de ambos lados de las calles colectoras urbanas

que se usan para el acceso peatonal a las escuelas, parques, centros comerciales, paradas

de tránsito, y a lo largo de ambos lados de los colectores de las zonas comerciales. En las

zonas residenciales, veredas son deseables en ambos lados de calles de colector, sino que

deben ser dados en al menos un lado. La vereda se debe ubicar lo más alejada posible de la

calzada, por lo general cerca de la de zona-de-camino fino. Para más información, sección

4.17.1 en "Veredas". Guía de diseño adicional en las veredas también se puede encontrar

en la AASHTO Guía para la planificación, diseño y operación de las instalaciones peatona-

les (4).

La anchura mínima vereda debe ser de al menos 1,2 m con 1,5 m de las zonas que pasa

cada 61 m en áreas residenciales y debería variar desde 1,2 hasta 2,4 m zonas comerciales.

M se recomiendan anchos de vereda de al menos 1,5. Consulte el proyecto de Pautas de

Accesibilidad Públicas Zona-de-camino (15).

Ramas deben ser provistas en todos los cruces peatonales marcados y no marcados para

dar cabida a las personas con discapacidad. Sección 4.17.3 en "ramas" discute varias apli-

caciones de diseño para tales ramas.

Accesos a propiedad

Ancho de calzada de entrada, de colocación con respecto a las líneas de propiedad y las

calles se cruzan, el ángulo de entrada, el alineamiento vertical y el número de entradas a

una única propiedad debe ser controlado. Pautas de la ADA deben ser consideradas en el

diseño de los caminos de entrada (15). Mayor orientación sobre el diseño de interfaces de

vereda-calzada se puede encontrar en el AASHTO Guía para la planificación, diseño y ope-

ración de las instalaciones peatonales (4).








6.3.3 Estructuras



con la corriente AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones (8). La anchura libre para

los nuevos puentes sobre calles urbanas colector con aproximaciones recortarse debe ser el

mismo que el de vereda a frenar la anchura de la calzada aproximación. El carril de puente

debe estar al ras con la cara frontal de la vereda si hay vereda está presente para reducir al

mínimo la probabilidad de que los vehículos se saltar el riel. Por calles urbanas colector con

los banquinas y no cordones, la anchura completa de autopistas de entrada preferiblemente

debería extenderse a través de puentes. Las veredas en los accesos deben extenderse a

través de nuevas estructuras. Además, una vereda debe ser incluido en al menos un lado en

todos los puentes en las calles de colector a menos que se da un puente peatonal indepen-

diente. Continuación del debate de anchos de calzada para puentes se presenta en la sec-

ción 4.10 sobre "Barreras del tránsito." Tablas 6-6 y 6-7 se aplican a los anchos de puente

en las calles urbanas colector.

Gálibo vertical


da, con una asignación adicional para el futuro rejuvenecimiento. Peatones, ciclistas, y abrir

una sesión estructuras deben disponer de un margen vertical de al menos 4,5 m


Hay dos consideraciones principales para el diseño de los costados a lo largo de la calzada:

zonas-despejadas y desplazamiento lateral.

Zonas despejadas

En un entorno urbano, de zona-de-camino es a menudo muy limitada y en muchos casos no

es práctico establecer una zona-despejada de ancho completo, entornos urbanos se carac-

terizan por las veredas empiezan en la cara del cordón, drenaje cerrado, numerosos fijos

objetos (señales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendio, muebles vereda, etc.,)

y las paradas de tránsito frecuentes. Estos entornos suelen tener bajas velocidades de ope-

ración y, en muchos casos, en la calle hay estacionamiento. Cuando se establece una zona-

despejada de ancho completo en un área urbana no es práctico debido a las restricciones

de zona-de-camino, se debe considerar la posibilidad de establecer una zona-despejada

reducción o la incorporación de mayor número de conceptos claros de la zona como la prác-

tica, tales como la eliminación de objetos en camino o hacerlos a prueba de choques. Con-

sulte las instrucciones de la AASHTO Roadside Design Guide (9) para una discusión adicio-

nal sobre las limitaciones de diseño de camino en entornos urbanos.



sugerida en la aplicación de desplazamientos laterales se da en AASHTO Roadside Design

Guide (9).

Para los colectores en entornos urbanos, un desplazamiento lateral es necesaria para las

obstrucciones verticales (señales, postes, soportes de luminarias, bocas de incendio, etc.,

incluyendo los dispositivos de ruptura) para dar cabida a los automovilistas que operan en el

camino. Este desplazamiento de obstrucciones lateral ayuda a:








Evite los conductores rehuir de obstrucciones y usurpaciones de vehículos en carriles

opuestos o adyacentes;

Mejorar el camino de entrada y distancias de visibilidad horizontal;

Reducir las invasiones de carril de viaje de los vehículos estacionados y discapacitados

ocasionales;

Mejorar la capacidad de carril de circulación, y

Minimizar el contacto entre las obstrucciones y los espejos del vehículo, puertas de au-

tomóviles y camiones que sobresalen por el borde de la vereda al girar.

Cuando una vereda está presente, el desplazamiento lateral se mide desde la cara del cor-

dón. Un mínimo de 0.5 m debe ser dada de la faz de la vereda con 1 m en las intersecciones

para dar cabida a los camiones que dan vuelta y mejorar la distancia de visibilidad. Debería

considerarse la posibilidad de dar más de la compensación a las obstrucciones, cuando sea

posible, mediante la colocación de objetos fijos detrás de la vereda lateral mínima. Ubicar

barreras según la AASHTO Roadside Design Guide (9).

En instalaciones con cordones ubicadas en zonas de transición entre zonas rurales y urba-

nas, puede ser una oportunidad para dar mayor desplazamiento en la ubicación de los obje-

tos fijos lateral. Estas instalaciones se caracterizan en general por mayores velocidades de

funcionamiento y tener veredas separadas de la vereda por un área de borde. Aunque el

establecimiento de una zona-despejada consonancia con los valores sugeridos en la Road-

side Design Guide (9) no puede ser práctico debido a las restricciones de zona-de-camino,

se debe considerar la posibilidad de establecer una zona-despejada reducción o la incorpo-

ración de mayor número de conceptos de zonas claras como práctica, como la eliminación

de objetos en camino o hacerlos a prueba de choques.

En instalaciones sin cordón y con anchuras de banquina inferior a 1,2 m, un desplazamiento

lateral mínima de 1,2 m desde el borde de la calzada debe ser prestado.


El patrón de movimientos de tránsito en las intersecciones y el volumen de tránsito en cada

aproximación durante uno o más períodos pico del día, incluyendo el tránsito peatonal y ci-

clistas, son indicativos del tipo adecuado de los dispositivos de control de tránsito, el ancho

de los carriles (incluyendo carriles auxiliares), y en su caso, el tipo y el alcance de canaliza-

ción necesarias para acelerar el movimiento del tránsito. La disposición de las islas y de la

forma y la longitud de los carriles auxiliares pueden ser diferentes en función de si se usa o

no el control de la señal. La composición y el carácter del tránsito es un diseño de control,

los movimientos que involucran camiones grandes tienen áreas de intersección más gran-

des y más planas pendientes de aproximación a las usadas en las intersecciones donde el

tránsito compuesta fundamentalmente de turismos. Paradas de ómnibus situado cerca de

una intersección puede crear la necesidad de modificaciones adicionales al diseño de inter-

secciones. Velocidad de aproximación de tránsito tiene un efecto sobre el diseño geométri-

co, así como en los dispositivos de control de tránsito apropiados y marcas en el pavimento.

Para más información, sección 3.6.5 en "Dispositivos de Control de Tránsito."

El número y la ubicación de autopistas de entrada y sus ángulos de intersección son los

principales controles para el diseño de intersección geométrica, la ubicación de las islas, y

los tipos de dispositivos de control. Intersecciones en el grado de preferencia deben limitarse

a no más de cuatro tramos de la aproximación. Cuando se cruzan dos cruces el camino co-

lector en angosta proximidad, que deben ser combinados en una sola intersección.








Consideraciones de diseño importantes para intersecciones a nivel se dividen en dos cate-

gorías principales-el diseño geométrico de la intersección (incluyendo un análisis de la ca-

pacidad) y la ubicación y el tipo de dispositivos de control de tránsito. En general, estas con-

sideraciones son aplicables a las intersecciones, tanto nuevos como existentes, a pesar de

las intersecciones existentes en las zonas urbanizadas, fuerte desarrollo puede hacer gran-

des cambios en el diseño práctico.

El Capítulo 9 presenta un análisis de los principales aspectos de diseño de intersecciones.


Adecuado paso a nivel dispositivos de advertencia se debe instalar en los cruces de vías de

ferrocarril en las calles colectoras. Los detalles de estos dispositivos se dan en el MUTCD

(10). En algunos estados, la aprobación definitiva de estos dispositivos puede ser ejercido

por un organismo que tiene la supervisión sobre ferrocarriles.

La distancia visual es una consideración importante en los cruces de vías de ferrocarril en

las calles colectoras. Debe haber suficiente distancia de visibilidad a lo largo de la calle para

el conductor que se aproxima a reconocer el cruce de ferrocarril, percibir el dispositivo de

advertencia, determinar si un tren se acerca, y deténgase si es necesario. También se nece-

sita la distancia visual adecuada a lo largo de las vías para los conductores de vehículos

detenidos para decidir cuándo es seguro para proceder a cruzar las vías.

El ancho de la calzada en los cruces debe ser el mismo que el de vereda a frenar la anchura

de los aproximaciones. Cuando no se frenan tramos de calle, la anchura cruce debería ser

coherente con la calle de aproximación y anchuras de banquina. Las veredas deben ser

dadas en los cruces de ferrocarril donde existen veredas aproximación o se prevé en un

futuro próximo. Las provisiones de futuras veredas deben ser incorporarse en el diseño, si

se pueden prever, para evitar futuros trabajos de cruce del ferrocarril.

Cruces que se encuentran en las rutas de bicicleta que no son perpendiculares al ferrocarril

pueden necesitar ancho arcén pavimentado adicional para bicicletas para maniobrar sobre

el crucero. Para más información, AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones ciclistas

(2).

El diseño de los cruces de vías de ferrocarril se discute con más detalle en la Sección 9.12,


Dispositivos de control de tránsito deben aplicarse de manera coherente y uniforme. Los

detalles de los dispositivos estándar y garantiza para varias condiciones se encuentran en el

MUTCD (10).

Diseño geométrico de las calles debe tener plenamente en cuenta que se deben dar los ti-

pos de control de tránsito, especialmente en las intersecciones donde es probable que se

necesiten semáforos de fases múltiples o actuada. La progresión de la señal, la señal elimi-

nando gradualmente (incluyendo las fases de peatones y bicicletas), y las tasas de flujo de

tránsito son consideraciones importantes en el diseño de intersecciones señalizadas. Para

más información, sección 3.6.5 en "Dispositivos de Control de Tránsito."








6.3.8 Iluminación vial

Buena visibilidad en el día y la noche las condiciones es fundamental para que los automovi-

listas, peatones y ciclistas que viajan en las caminos de una manera segura y coordinada.

Correctamente diseñado y mantenido alumbrado público da visibilidad noche cómoda y pre-

cisa, lo que debería facilitar vehículos, bicicletas y peatones.

Las decisiones relativas a alumbrado público adecuado deben coordinarse con la adminis-

tración de la seguridad, la prevención del delito, y otras preocupaciones de la comunidad. La

AASHTO Roadway Lighting Design Guide (7) da discusión en la calle y la iluminación vial.

Para más información también se da en la Sección 3.6.3 en "Iluminación" la norma AN-

SI/ESNA RP-8 Práctica Estándar Americano para Iluminación Vial (12), y la FHWA Reporte

Informativo de Diseño de Iluminación de Cruces Peatonales a Mitad-de-cuadra (11).

6.3.9 Drenaje

La derrame superficial es recogida por un sistema de canales, ensenadas, sumideros y al-

cantarillas. la pendiente de canal debe ser de 0,3% o más. Sin embargo, una ley de alcanta-

rilla de 0.5% o más debe darse cuando sea práctico, para un mejor drenaje. Las entradas o

sumideros con una rejilla abierta deberían estar situados en la línea de alcantarilla y estar

espaciados de manera que encharcamiento de agua en el suelo no supere los límites tole-

rables. Además, las rejillas se deben diseñar para acomodar el tránsito de peatones y ciclis-

tas. Para obtener más detalles, consulte las porciones de drenaje del Capítulo 4.

6.3.10 Control de erosión

Debería considerarse la posibilidad de preservar la cubierta vegetal natural y el crecimiento

de arbustos y árboles en la zona-de-camino en el diseño de colectores urbanos. La siembra,

abono, maldito, u otras medidas aceptables para pistas que cubren, cunetas y otras áreas

erosionables también debe ser considerado en el diseño urbano colector calle. Para obtener

más información, Sección 3.6.1 sobre "Control de la Erosión y Desarrollo del Paisaje."

6.3.11 Paisajismo

Paisajismo debe darse de acuerdo con el carácter de la calle y de su entorno, tanto para

fines de control de la erosión y la estética. Diseños de paisaje deben estar dispuestos a

permitir que una parte suficientemente amplia, pasarela peatonal clara y segura. Se deben

considerar las necesidades de las personas con discapacidad, ciclistas y peatones. Combi-

naciones de césped, arbustos y árboles deben ser considerados en las zonas fronterizas

continuos a lo largo del camino. Sin embargo, se debe tener cuidado para dar distancias de

visibilidad, desplazamiento lateral, y las zonas claras, especialmente en las intersecciones.

El camino debe ser desarrollado para servir a la comunidad y el motorista. Paisajismo tam-

bién debe considerar las operaciones de mantenimiento y los costos futuros, veredas, servi-

cios públicos, carriles adicionales y espacio para bicicletas. Para más información sobre jar-

dinería, AASHTO Guía de Paisaje Transporte y Diseño Ambiental (1).








6.4 REFERENCIAS

1. AASHTO. A Guide for Transportation Landscape and Environmental Design. American



Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 1999, or most current edition.

3. AASHTO. Guidelines for Geometric Design of Very Low-Volume Local Roads (TMDA <


DC, 2001 or most current edition.


can Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or


5. AASHTO. Guide for Accommodating Utilities within Highway Right-of- Way. American

Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2005 or most

current edition.

6. AASHTO. Model Drainage Manual American Association of State Highway and Transpor-

tation Officials, Washington, DC, 2005.

7. AASHTO. Roadway Lighting Design Guide. American Association of State Highway and

Transportation Officials, Washington, DC, 2005 or most current edition.









11. Gibbons, R. B., C. Edwards, B. Williams, and C. K, Anderson. Informational Report on


istration, U. S. Department of Transportation, Washington, DC, April 2008.


1.2. Standard Practice Committee of the IESNA Roadway Lighting Committee. American

National Standard Practice for Roadway Lighting. ANSÍ/BISNA RP-8-00, Illuminating En-

gineering Society of North America, New York, NY, published by ANSI, Washington, DC,




14. TRB. Access Management Manual Transportation Research Board, National Research

Council, Washington, DC, 2003 or most recent edition.


U.S. Access Board, Washington, DC, 2005.








TOMO 2

CAPÍTULO 7 CAMINOS ARTERIALES RURALES Y URBANOS


7.2 ARTERIAS RURALES 7-1

7.3 ARTERIAS URBANAS 7-26


Capítulo 7 – Arteriales rurales y urbanos 7-1




7 CAMINOS ARTERIALES RURALES Y URBANOS

7.1 INTRODUCCIÓN

Los sistemas arteriales principal y secundario dan una red de altos volumen y velocidad para

viajar entre puntos principales en zonas rurales y urbanas. Capítulo 1 discute ampliamente

los efectos funcionales de las arterias rurales y urbanas. En este Capítulo se da la informa-

ción general necesaria para establecer la base del diseño de los caminos arteriales.

El diseño de las arterias cubre una amplia gama de vías, de dos carriles de varios carriles, y

es la clase más difícil de diseño vial debido a la necesidad de dar ambas operaciones segu-

ras y eficientes, permitir diferentes pendientes de accesibilidad a las propiedades adyacen-

tes, a menudo sirven peatones y ciclistas, así como vehículos de motor, y realizar con efica-

cia bajo condiciones a veces inusuales o restringido. El proyectista debe estar completamen-

te familiarizado con el material en todos los Capítulos de esta publicación para combinar

hábilmente los distintos tipos de arterias en la red funcional y el contexto circundante. Aun-

que autopistas se incluyen en la descripción funcional de un arterial, que tienen criterios de

diseño distintivos y por lo tanto se tratan por separado en el Capítulo 8. A los efectos de este

Capítulo, la orientación arterial urbana también se aplica a las avenidas suburbanas ubica-

das en los límites de la planificación urbana de las áreas metropolitanas.

Se consideran las arterias urbanas y rurales por separado, ya que cada uno tiene caracterís-

ticas distintivas. Sin embargo, el proyectista debe estar preparado para usar las funciones

de diseño de ambos tipos arteriales para dar transiciones adecuadas como movimientos

arteriales entre zonas rurales y urbanas.

7.2 ARTERIALES RURALES


Arterias rurales constituyen una parte importante de la red de caminos rurales, incluyendo

las secciones transversales que van desde las autopistas las caminos de dos carriles con

varios carriles, dividida control de acceso. La primera parte de este Capítulo se refiere al

diseño de nuevas arterias rurales y la reconstrucción de las arterias rurales existentes. Las

vías de acceso están diseñados sobre la base de las necesidades de volumen de tránsito y

deben estar construidas a los criterios de diseño más favorables prácticos.

Arterias principales rurales comprenden el sistema interestatal y autopistas más rurales.

También incluyen otros caminos de varios carriles y algunos caminos de dos carriles que

conectan los centros urbanos. Arterias rurales menores vinculan los centros urbanos de las

grandes ciudades, y están separadas para dar un nivel relativamente alto de servicio a las

áreas desarrolladas de un Estado.

Las geometrías de diseño apropiadas para un arterial se pueden determinar fácilmente a

partir de la velocidad directriz seleccionada y los volúmenes de tránsito de diseño, con la

consideración del tipo de terreno, el carácter general del alineamiento, y la composición del

tránsito. Características de empleo, características de diseño, secciones transversales, y los

zona-de-camino también se tratan en este Capítulo.

Caminos de dos carriles constituyen la mayor parte del sistema arterial rural. Las vías de

acceso son adecuados cuando los volúmenes de tránsito son la luz y las distancias largas a

la vista están generalmente disponibles. Arterias de dos carriles tienen generalmente super-

ficies de todo tiempo y están marcadas y señalizadas de acuerdo con la actual edición de la

Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD) (9).









Velocidad directriz

Arterias rurales que no sean autopistas, deben estar diseñados para velocidades de 60 a

120 km/h en función del terreno, la esperanza de conductor y, en el caso de los proyectos

de reconstrucción, el alineamiento de la instalación existente. Normalmente se usan veloci-

dades directrices entre 100 y 120 km/h en terreno plano, de 80 a 100 km/h en terreno ondu-

lado, y de 60 a 80 km/h en terrenos montañosos. Cuando se usa una velocidad directriz más

baja ver los Capítulos 2, 3 y 4 para seleccionar un diseño apropiado.


Antes de un arterial rural existente se mejora o un nuevo arterial rural se construye, el volu-

men de tránsito de diseño debe ser determinado. El primer paso para determinar el volumen

de tránsito de diseño es determinar la (TMDA) el volumen de tránsito diario promedio actual

del camino, en el caso de nuevas construcciones, el TMDA se puede estimar. Estos valores

TMDA entonces deben ser proyectados para el año de diseño, por lo general 20 años en el

futuro. El diseño de las arterias rurales de bajo volumen se basa por lo general en los valo-

res TMDA solo porque ni capacidad ni las operaciones de intersección normalmente regulan

la operación general. Las vías de acceso normalmente dan un flujo libre en todas las condi-

ciones. Por el contrario, por lo general es apropiado para diseñar arterias rurales de alto vo-

lumen utilizando un volumen por hora como el volumen de tránsito de diseño. El volumen

horario de diseño (DHV) que por lo general se debe usar en el diseño es el 30º volumen

horario más alto del año, abreviado como 30 HV, que suele ser alrededor del 15% de la

TMD en los caminos rurales. Para más información sobre la determinación de los volúmenes

de tránsito de diseño, véase la sección 2.3 sobre "las características del tránsito."

Nivel-de-servicio

Procedimientos para estimar el rendimiento operativo de tránsito de diseños particulares se

presentan en la Highway Capacity Manual (HCM) (75), que también presenta una discusión

a fondo del concepto de nivel-de-servicio. Si bien la elección de un nivel de diseño adecuado

de servicio queda a la Dirección General de Caminos, los proyectistas deben esforzarse por

dar el más alto nivel-de-servicio práctico y coherente con las condiciones previstas. Caracte-

rísticas de nivel-de-servicio se describen en la Sección 2.4.5 y que se resumen en la Tabla

2-4. Para grados aceptables de congestión, arterias rurales y sus instalaciones auxiliares

(por ejemplo, carriles de giro, las secciones que pasan, secciones de entrecruzamiento, in-

tersecciones y cruces) en general deben ser diseñadas para el nivel-de-servicio B, excepto

en las zonas montañosas, donde el nivel-de-servicio C es aceptable.

Distancia Visual

La distancia visual está directamente relacionada y varía considerablemente con la veloci-

dad directriz. La distancia de frenado vista debe ser dada a lo largo de la longitud de la pista.

Pases y toma distancias de visibilidad influyen en las operaciones de los caminos y deberá

indicarse siempre que fuere posible. Dar la decisión del alcance visual en lugares donde se

toman las decisiones complejas mejora en gran medida la capacidad de los conductores

para obtener maniobras con seguridad. Los ejemplos de lugares donde se necesitan deci-

siones complejas incluyen distribuidores, intersecciones de alto volumen, las transiciones de

ancho camino y transiciones en el número de carriles. dar adecuada distancia visual en arte-

rias rurales, que pueden combinar ambas altas velocidades y altos volúmenes de tránsito,

puede ser complejo.








Tabla 7-1 presenta los valores mínimos recomendados de distancia visual de detención y

adelantamiento; ver Sección 3.2 para un tratamiento completo.

Tabla 7-1. Distancias visuales mínimas para caminos arteriales

Idealmente, las intersecciones y cruces de ferrocarril deben ser de niveles separados o pro-

vistos de distancia visual adecuada, las intersecciones se deben colocar en bajada o lugares

tangentes, o ambos, cuando sea posible, para dar la máxima visibilidad de la calzada y las

marcas del pavimento.

Alineamiento

Un alineamiento que fluye suave es deseable en un arterial rural. Los cambios en el alinea-

miento, tanto horizontal como vertical, deben ser lo suficientemente gradual para no sor-

prender al conductor. Radios mínimos debe usarse con moderación; curvas horizontales

cortas-particularmente en el extremo de largo tangentes deben ser evitados. Caminos con el

alineamiento bien diseñado y coherente por lo general funcionan de manera más eficiente y

con los índices de choques más bajas que los caminos con una mala alineamiento, incluso

cuando se dan mayor señalización y marca en el pavimento.

Pendientes

La longitud y la inclinación de las pendientes influyen directamente en las características

operativas de un arterial. Tabla 7-2 presenta recomienda pendientes máximos de arterias

rurales. Cuando se consideran las curvas verticales para distancia visual de detención, rara

vez hay ventajas de usar los valores máximos de pendiente, excepto cuando las pendientes

son largas.








Tabla 7-2. Pendientes máximas de arteriales rurales


Pendiente transversal se da para mejorar el drenaje camino. Dos carriles de caminos rurales

están normalmente diseñados con una corona central y pendientes transversales de calzada

que van de 1,5 a 2%, con los valores más altos siendo más prevalente.

Peralte

Cuando las curvas se usan en un alineamiento arterial rural, una tasa de peralte sobre la

base de la velocidad directriz se debe utilizar. Tasas de peralte no debe exceder el 12%, sin

embargo, cuando las condiciones de hielo y nieve son un factor, la tasa máxima de peralte

no debe exceder de 8%. El desarrollo-del-peralte denota la longitud del camino sea necesa-

rio para realizar el cambio en la pendiente transversal de una sección con la corona adverso

eliminado debido a una sección totalmente peraltada y viceversa. Pueden ser necesarios

ajustes en la longitud del desarrollo de diseño para una conducción suave y drenaje, y la

apariencia. Sección 3.3 da una discusión detallada de peralte y tablas de tasas de peralte

apropiadas y las longitudes de desarrollo para diversas velocidades directrices.


Anchos de plataforma

El aproximación lógico para la determinación de carril apropiado y anchuras de banquina es

dar una anchura relacionada con las demandas de tránsito. Tabla 7-3 da valores para el

ancho de calzada y la banquina utilizable que debe ser considerado a los volúmenes indica-

dos. Independientemente de las condiciones meteorológicas, las banquinas deben ser usa-

das, en todo momento. En los caminos de alto volumen, las banquinas deben estar preferi-

blemente asfaltadas, pero arcenes pavimentados pueden no ser siempre prácticos. Como

mínimo, 0,6 m de la anchura de la banquina debe ser pavimentada para dar apoyo pavimen-

to, los vehículos de ancho, y evitar choques. Donde las bicicletas son para ser alojados en la

banquina, una anchura pavimentada mínimo de 1.2 m se deben utilizar. La banquina debe

ser construida para una anchura uniforme durante relativamente largos tramos de camino.

Para más información sobre las banquinas, Sección 4.4.








Tabla 7-3. Anchura mínima de calzada y de banquina utilizable para arteriales rurales

a En las caminos para ser reconstruida, una ya existente calzada de 6.6 m puede ser retenido en

donde la alineamiento es satisfactoria y no hay un patrón choque lo que sugiere la necesidad de

ensanchamiento.

b Preferiblemente, las banquinas utilizables sobre arterias deben ser pavimentada, sin embargo,

donde los volúmenes son bajos o se necesita una sección angosta para reducir el impacto de la

construcción, la anchura de las banquinas pavimentada puede ser un mínimo de 0,6 m siempre

que el uso de la bicicleta no está destinado a tener cabida en la banquina.

Número de carriles

El número de carriles en un camino arterial debe ser determinado sobre la base de la consi-

deración del volumen, nivel-de-servicio y las condiciones de capacidad. Un arterial multicarril

se refiere a una instalación arterial con cuatro o más carriles directos en total.

Corte transversal y zona-de-camino

El tipo de superficie y tratamiento de la banquina debe ajustarse el volumen y la composi-

ción del tránsito. Dos carriles arterias rurales son coronados normalmente para drenar lejos

de la línea central, salvo cuando se establezca peralte. El tratamiento de las pendientes

transversales, canales de drenaje, y las pendientes laterales se discute en el Capítulo 4. La

zona-de-camino está configurada normalmente para dar cabida a todos los elementos de la

sección transversal de todo el proyecto. Esto por lo general se opone a una anchura de zo-

na-de-camino uniforme ya que normalmente hay muchas situaciones en las que la anchura

adicional es ventajosa. Estas situaciones se producen cuando las pendientes laterales se

extienden más allá de la de zona-de-camino normal, para las zonas claras en la parte infe-

rior de las pistas transitables, para las zonas claras de ancho en la parte exterior de las cur-

vas, donde mayor distancia de visibilidad es deseable, en las intersecciones y cruces con las

caminos, en los cruces de vías de ferrocarril, de las consideraciones ambientales, y para el

acceso de mantenimiento.

Las condiciones locales, tales como el drenaje y el almacenamiento de la nieve deben ser

considerados en la determinación de anchos de zona-de-camino. Donde puedan necesitarse

carriles adicionales en el futuro, la anchura inicial de la zona-de-camino debe ser suficiente

para dar la sección de calzada más amplia. Puede ser deseable construir los dos primeros

carriles fuera del centro de la zona-de-camino, por lo que la futura construcción causará me-

nos interferencia con el tránsito y la inversión en la clasificación inicial y la superficie se pue-

de salvar.










las arterias rurales - zonas claras y desplazamiento lateral.

Zonas despejadas

Un camino sin obstáculos es altamente deseable. Cuando los objetos fijos o pendientes no

transitables caen en las zonas de camino claros discutidas en la sección 4.6 sobre "Diseño

en camino se refiere a AASHTO de Diseño de costado de calzada Guide (7) para la orienta-

ción en la selección del tratamiento adecuado. En su caso, los objetos fijos prácticas, inclu-

yendo árboles que crecerán a 10 cm de diámetro o más, deben estar ubicados cerca de la

línea de manera correcta y deben estar fuera de la zona-despejada seleccionado.


Cuando sea viable, el aproximación de ancho completo debe realizarse a lo largo del camino

y en los puentes y pasos a desnivel. En la medida de lo posible, si otro camino o ferrocarril

pasa por encima del camino, el puente debe ser diseñarse de manera que los estribos y

pilas tengan un desplazamiento lateral no inferior a la de la plataforma de aproximación.

En instalaciones sin cordones y con anchuras de banquina inferior a 1,2 m, un desplaza-

miento lateral mínima de 1,2 m desde el borde de la calzada debe ser prestado. Desplaza-

miento lateral se define en la Sección 4.6.2. Continuación del debate y orientación sugerida

en la aplicación de desplazamientos laterales se da en el AASHTO Diseño de costado de

calzada Guide (7).

7.2.5 Estructuras



con la corriente AASHTO LRFD Puente Diseño Especificaciones (6). La carga de diseño

debe ser la HL-93 calibrada designación carga viva.

El ancho de las autopistas de entrada, incluidos las banquinas, normalmente se debe conti-

nuar en todos los nuevos puentes. Puentes largos, definidos como los puentes tienen una

longitud total de más de 60 m, puede tener una anchura menor. En los puentes largos, las

compensaciones a parapeto, ferrocarril, o barrera debe ser de al menos 1,2 m medido desde

el borde de la calzada en ambos lados de la calzada. Consulte la Sección 10.8.3 para más

información sobre anchos de puente.


Para un puente existente para permanecer en su lugar, debe tener una resistencia estructu-

ral adecuada y una anchura al menos igual a la anchura de la calzada más 0,6 m de espacio

libre en cada lado. Puentes deben ser considerados para su eventual reemplazo si no dan

HL-93 capacidad de carga en vivo. Como se puede considerar una medida provisional para

puentes estrechos, La señalización especial y tratamientos de delineación.








Espacios Verticales

Las nuevas estructuras o reconstituidas deben dar 4,9 m de separación con respecto a todo

el ancho de la calzada incluyendo la anchura útil de las banquinas. Separación respecto al

suelo para permitir la futura repavimentación debe ser considerado. Las estructuras existen-

tes que dan espacio de por lo menos 4.3 m, si lo permite la ley local puede ser retenido.

Debido a su menor resistencia a los impactos, espacios libres verticales a firmar sobrecarga

estructuras y puentes para peatones debe ser de al menos 5,2 m.


Señales, delineación de pavimento, y el pavimento de marcado juegan un papel importante

en la operación óptimo de las arterias rurales. La colocación de estos elementos se debe

considerar temprano en la etapa de diseño, mientras que ajustes en el alineamiento y el

diseño de intersecciones pueden ser fácilmente considerados. Consulte el MUTCD actual

(P) para la orientación en la señalización vertical y horizontal.

7.2.7 Control de la erosión

Examen de las características de control de erosión es importante para el diseño adecuado

de un arterial rural. Mediante el control de la erosión, el diseño del borde del camino se man-

tuvo y el ambiente aguas abajo está protegido de la sedimentación y otros efectos dañinos

posibles. Dar tratamiento adecuado del suelo y la cubierta tiene la ventaja adicional de ase-

gurar una apariencia agradable en camino.

7.2.8 Provisión para adelantamiento

En el diseño de dos carriles, dos vías arteriales, el alineamiento y el perfil deben dar seccio-

nes adecuadas para pasar a intervalos frecuentes. Diseño de la alineamiento horizontal y

vertical debe dar una adecuada distancia de visibilidad que pasa sobre tan grande una pro-

porción de la longitud del camino como sea práctico. Tabla 7-1 presenta las distancias de

visibilidad mínima aprobatoria para velocidades directrices de 50 km/h y mayores. Casos

restrictivas pueden existir donde pasar distancia de visibilidad es económicamente difícil de

justificar. Incluso en esos casos, las oportunidades de adelantamiento deben estar provistas

de, al menos, la frecuencia necesaria para alcanzar el nivel deseado de servicio. Cuando

logro de suficiente distancia de visibilidad paso no es práctico, carriles auxiliares tales como

carro escalada de carril o carriles de adelantamiento deben ser considerados como un me-

dio para obtener el nivel deseado de servicio.

Aunque camiones carriles escalada se dan normalmente para evitar reducciones injustifica-

das en las velocidades de operación en las actualizaciones, también dan oportunidades para

pasar en áreas donde de otra manera no se permitirá que pase. Adecuadamente diseñados

y bien marcados los carriles que suben por lo general se usan vehículos lentos y permiten

pasar por los conductores que prefieren moverse a velocidades normales. Carriles Escalada

se dan generalmente a la derecha de la vía de circulación a través de y debe ser la misma

anchura que la a través de carriles con un ancho de banquina algo reducida. La anchura de

las banquinas útil de 1,2 m o mayor es aceptable. Los elementos de diseño y warrants para

la utilización de las vías de escalada se tratan en la Sección 3.4.3. Un ejemplo de una vía de

escalada en una de dos carriles rural arterial se muestra en la Figura 7-1.








Figura 7-1. Carril de ascenso, camino arterial rural de dos carriles Fuente: Oregón DOT

Donde no se justifiquen carriles de ascenso y donde la longitud y frecuencia de secciones de

adelantamiento sean pocas, deben considerarse carriles de adelantamiento. Sección 3.4.4.

Los procedimientos de diseño que se deben seguir en la provisión de oportunidades de ade-

lantamiento en caminos de dos carriles son:

1. Diseño del alineamiento horizontal y vertical debe dar tan gran proporción de la longitud

del camino como fuere posible con una adecuada distancia de visibilidad de paso.

2. Para volúmenes de diseño se aproximan capacidad, se debe considerar el efecto del

paso de oportunidades en el aumento de la capacidad.

3. Si desea más información para la escalada garantiza carril, Sección 3.4.3.

4. Cuando el alcance y la frecuencia de las oportunidades de adelantamiento a disposición

mediante la aplicación de los artículos 1 y 3 son insuficientes, el diseño debe considerar

la provisión de líneas de pase que usan una sección transversal de tres carriles.

7.2.9 Desarrollo final de caminos arteriales multicarriles divididos

Aunque muchas arterias de dos carriles servirán adecuadamente las demandas de tránsito

en el futuro, hay numerosos casos, sobre todo cerca de las zonas urbanas, donde las aveni-

das de dos carriles en última instancia, el desarrollo necesita a un tipo superior arterial para

manejar el tránsito esperado.

Cuando se prevé que la DHV para el año diseño superará el volumen de servicio de los dos

carriles arterial para su nivel deseado de servicio, el mejoramiento inicial debe ser coherente

con el desarrollo final prevista de una dividida en cuatro carriles arterial y debe incluir la ad-

quisición de la zona-de-camino necesario. Consulte el HCM (15) para los procedimientos de

análisis operacionales de tránsito para determinar si una de dos carriles arterial puede dar el

nivel deseado de servicio o si una de cuatro carriles arterial debe ser considerada. La even-

tual necesidad de carriles adicionales se debe considerar durante el diseño de una de dos

carriles arterial. Incluso en los casos de zona-de-camino está restringido, algún tipo de sepa-

ración se debe usar en la instalación final, con una media de al menos 1,2 m de ancho y

preferiblemente mucho más amplio. (Arterias indivisas varios carriles se tratan en la Sección

7.2.10.)








En el desarrollo final de una de cuatro carriles arterial, la vía inicial de dos carriles debe estar

construida de modo que con el tiempo puede convertirse en uno de los dos carriles, caminos

de camino de un solo sentido. Los anuncios ventajas de este aproximación sobre la cons-

trucción de los dos carriles iniciales en el centro de la zona-de-camino son los siguientes:

1. No hay pérdida de la inversión en la superficie existente y en camino y ferrocarril pasos

sobre nivel cuando el segundo camino se construye.

2. Este aproximación permite la clasificación de la totalidad del camino o la construcción de

pasos bajo nivel y pasos sobre nivel para dar cabida al mejoramiento definitiva cuando

se justifica una decisión de hacerlo. La economía de esta decisión debe ser considerada

cuidadosamente, así como los beneficios asociados a la minimización de los impactos

futuros. Si toda la calzada se clasifica inicialmente, el tránsito será sometido a poca res-

tricción o retraso cuando el revestimiento de dos carriles adicional se construye. Por lo

tanto, la superficie original de dos carriles continúa en uso como un camino de dos vías

durante la construcción, no se necesitan desvíos, y el contacto con las operaciones de

construcción se limita a las intersecciones y los desvíos en un lado. Si se toma la deci-

sión de construir pasos bajo nivel y pasos sobre nivel, beneficios similares también se

pueden realizar.

3. A menudo es deseable para adquirir inicialmente suficiente-zona-de-camino para el

desarrollo final, incluyendo la necesaria para futuras mejoras de intersección y separa-

ciones de nivel. La economía de esta decisión son importantes a considerar, pero la pre-

servación del medio-de la zona-de-camino para el mejoramiento final es normalmente el

factor de peso. La adquisición de zona-de-camino a la corriente, en lugar de futuro, valo-

res de la tierra, sobre todo después de la construcción o mejoramiento de la arterial,

pueden compensar con creces el costo de la manera correcta agregado inicial.

4. Más tarde adaptación de las estructuras de camino de menor importancia y el crecimien-

to de la planta se reducen a un mínimo. Cuando todo el terraplén para el final de cuatro

carriles arterial se construye al principio, todas las estructuras, como los desagües y las

alcantarillas por lo general se completan y se mantienen inalteradas cuando se suman

las dos últimas líneas. Si la clasificación de una sola de los caminos de dos carriles es,

estructuras viales económicamente convenientes puede ser completado por un lado, y

testeros temporales y drenajes abiertos se pueden dar en el lado donde los carriles adi-

cionales se colocarán después.

5. Por clasificación de toda el camino de cuatro carriles, se evitan futuros impactos a hu-

medales creados por cunetas y las cuencas de recarga.

Se debe tener cuidado para dar una zona-despejada apropiada en la etapa inicial. Una pre-

caución similar se adoptó para topsoiling, sembrar, plantar, y cualquier otro trabajo que se

realiza para prevenir la erosión del suelo, los pasos que aumentan su valor con el tiempo.

Arteriales dos carriles previstos para la conversión definitiva de una arteria dividida normal-

mente tienen suficiente volumen inicial para justificar una calzada de 7,2 m de banquinas

anchos y utilizable, 2,4 m de ancho, Figura 7-2A. Estas dimensiones de calzada y banquina

son del orden de las recomendadas para arterias de cuatro carriles divididos, Sección

7.2.11. Por un arterial que finalmente se convirtió en una de cuatro carriles arterial que tiene

una amplia mediana y un desplazamiento a un lado de la zona-de-camino central inicial, el

camino general, se corona para drenar ambos sentidos. En última instancia, una amplia me-

diana debe ser presionada para ser auto-drenaje y puede recibir derrame superficial de la

mitad de cada calzada, Figura 7-2B. La clasificación para el futuro desarrollo generalmente

se difiere cuando la mediana es amplia.








Cuando se restringe la zona-de-camino para el futuro de cuatro carriles arterial, una media-

na angosta, que no debe ser inferior a 1,2 m de ancho, puede ser necesario utilizar. Si se

prevé la provisión de una barrera de mediana para el mejoramiento final, debe disponerse

de espacio para una mediana más amplia para dar cabida a la anchura de la barrera, más la

holgura adecuada entre el borde de la calzada y la cara de la barrera. Al igual que en el ca-

so de una amplia mediana, la construcción inicial de dos carriles debe ser compensado de

manera que el desarrollo final se centra en el-zona-de-camino. Para economizar en el coste

de las estructuras de drenaje y para simplificar la construcción, los caminos iniciales y futu-

ras de dos carriles pueden estar posicionados para drenar hacia el exterior (Figura 7-2C). Es

posible aplazar futuro puntuación en función de las condiciones locales y de la duración pro-

bable del tiempo para el pleno desarrollo.

En muchas arterias más de dos carriles, no se previó originalmente para el mejoramiento

futuro a un tipo de camino más alto. En tales casos, cuando sea práctico, un nuevo de dos

carriles, de un solo sentido calzada debe dar aproximadamente paralela a la primera, que se

convierte entonces en funcionamiento de un solo sentido para formar un arterial dividido.

Donde hay desarrollo adyacente, puede ser más práctico para la construcción de otra de un

solo sentido, de dos carril del camino a cierta distancia de la instalación inicial sin perturbar

el desarrollo existente. Este método también puede ser ventajoso donde la topografía no es

favorable para dirigir ensanchamiento de la sección de camino existente. Si este método no

puede usarse, puede ser práctico para obtener una sección dividida por la ampliación de 4,2

m en cada lado de la calzada existente (Figura 7-2D). Cuando ninguno de estos métodos es

práctico, puede ser necesario encontrar una nueva ubicación. El antiguo camino a continua-

ción, se convierte en un centro local y también puede servir como una ruta alternativa. Des-

de el punto de vista de la adecuación y el servicio prestado a tránsito directo, se prefiere el

último método porque la arterial en una nueva ubicación no se verá influido por la antigua

instalación y puede ser construido con criterios de diseño moderno, de preferencia con algún

tipo de control de acceso.

Para caminos que en última instancia pueden desarrollar con medianas angostas (Figuras 7-

2C y 2D-7), todos de las secciones transversales que se muestran en la Figura 7-2 tienen

anchuras combinadas mínimos de caminos y mediana de 20 m. Cerca de 3.6 m o más de

anchura adicional debe obtenerse para que los carriles centrales para giros-izquierda se

puedan dar en las intersecciones.








Figura 7-2. Corte transversal arterial de dos calles con desarrollo final de una de cuatro carriles

Arterial








7.2.10 Arteriales multicarriles indivisos

Un multicarriles arterial indivisa es el más estrecho arterial en el que se pretende cada carril

de tránsito para usarse por el tránsito en un sentido de desplazamiento, y todo paso se rea-

liza en carriles que no están sujetos a usar por el tránsito en sentido contrario. La capacidad

de pasar sin tener que viajar en el carril de oponerse a los resultados del tránsito en una

operación más libre y más suave y un gran aumento de la capacidad arterial sobre el de las

avenidas de dos carriles. Debido a los volúmenes generalmente más altos, los conductores

en arterias de carriles múltiples se enfrentan con el tránsito adicional de fricción de tránsito

en sentido contrario, bordes del camino, y el tránsito en la misma dirección. La tasa de cho-

ques en las arterias varios carriles indivisos suele ser mayor que en las avenidas de dos

carriles por arterias varios carriles en general llevar a los volúmenes de tránsito más pesa-

das, tienen intersecciones más frecuentes y otros puntos de acceso, y tener un mayor desa-

rrollo de los terrenos adyacentes. La investigación demostró que las instalaciones de varios

carriles indivisos tienen significativamente más choques que en las instalaciones de varios

carriles con medianas. Por lo tanto, las instalaciones de varios carriles indivisos deben des-

alentarse, salvo lo dispuesto en materia de una mediana o carril de giro no es práctico. Fre-

cuencia de los pasos a nivel tiene una influencia apreciable en la frecuencia de choque y de

la capacidad de tránsito. Carriles de giro y adecuada distancia visual de intersección puede

reducir sustancialmente la frecuencia de las choques en las intersecciones.

Los elementos de diseño discutidos en los Capítulos anteriores son de aplicación general a

varios carriles arterias indivisas, salvo que la aprobación de la distancia de visibilidad no es

esencial. La distancia de visibilidad que se debe dar a todos los puntos es la distancia visual

de detención debido a que pasa se puede obtener sin el uso de un carril de circulación con-

traria. Además, la distancia visual de intersección, Sección 9.5, debe ser dada en las inter-

secciones.

Arteriales indivisas con cuatro o más carriles son más aplicables en las zonas urbanas y

suburbanas donde hay desarrollo concentrada en los terrenos adyacentes. Si los volúmenes

de tránsito justifican la construcción de arterias varios carriles en las zonas rurales donde las

velocidades tienden a ser altos, por lo general es aconsejable separar el tránsito opuestas

por una mediana. Todas las arterias en las nuevas ubicaciones que necesitan cuatro o más

carriles se deben diseñar con una mediana. Preferiblemente una mediana debe ser dada en

relación con la ampliación de una ya existente de dos carriles arterial en una instalación de

varios carriles.

7.2.11 Arteriales divididos

Características generales

Un arterial dividido es uno con carriles separados para el tránsito en sentidos opuestos.

Puede estar situado en una sola capa de balasto o puede consistir en dos caminos muy dis-

tantes entre sí. El ancho de la mediana puede variar y es influenciada en gran medida por el

tipo de zona, el carácter de terreno, tratamiento de intersección y la economía. Una arterial

no se considera normalmente divide a menos que haya dos carriles completos en cada sen-

tido de la marcha y la mediana tiene una anchura de 1,2 m o más, y se construye o marca-

das para impedir su uso por vehículos en movimiento (excepto en casos de emergencia o

para giros-izquierda).








Una instalación dividida rural debe tener anchura media adecuada para permitir giros-

izquierda protegidas, que pueden reducir sustancialmente la frecuencia de choques relacio-

nados con izquierda-maniobras de giro.

Las principales ventajas de la división de carriles múltiples arterias se reducen frecuencias

choque, una mayor facilidad de uso y mayor comodidad. Una razón clave para dar un medio

es reducir las choques frontales, que suelen ser graves, tales choques pueden ser virtual-

mente eliminadas en los caminos con medianas anchas o con una barrera mediana. Cuando

se disponga de carriles centrales de giro-izquierda, lo que reduce choques traseras y la im-

pedancia de entre el tránsito resultante de los movimientos de giro-izquierda. Los peatones

cruzar la necesidad arterial dividida para ver el tránsito en una sola dirección a la vez y tener

un refugio en la mediana, en particular si se da una isla elevada. Cuando el medio es lo sufi-

cientemente amplia, los vehículos que cruzan e izquierda de inflexión se retrasan o detienen

entre las vías de un solo sentido para aprovechar las interrupciones en el tránsito y proceder

cuando el conductor decide que es seguro hacerlo. Arteriales varios carriles divididos dan

viajes más relajado y agradable que Arteriales indivisas, en particular en las inclemencias

del tiempo y por la noche cuando resplandor de los faros es molesto. Deslumbramiento de

los faros se reduce en cierta medida por adición de una mediana angosta, pero casi se pue-

de eliminar mediante la adición de una amplia mediana o una pantalla de deslumbramiento

en una barrera mediana.

Anchos de carril

Debido a las altas velocidades y grandes volúmenes típicamente asociados con las arterias

divididas, que deben diseñarse con carriles de 3,6 m de ancho. En arterias reconstruidas,

puede ser aceptable para retener 3,3 m de carril si el alineamiento es satisfactorio y no hay

un patrón choque lo que sugiere la necesidad de ensanchamiento.


Cada calzada de una arteria puede ser dividida pendiente para drenar a ambos bordes, o de

cada camino puede estar en pendiente para drenar hacia su borde exterior, dependiendo de

las condiciones climáticas y la anchura de la mediana. Las vías de acceso en las arterias

divididas deben tener una pendiente transversal normal de 1,5 a 2%.

Cuando tres o más carriles están inclinados en la misma dirección en los caminos de varios

carriles divididos, cada par sucesivo de los carriles exteriores de las dos primeras vías adya-

centes a la línea de la corona puede tener un aumento de la pendiente. La pendiente trans-

versal no debe ser superior a 3% en el alineamiento recto, sin embargo. En ningún caso la

pendiente transversal de un carril externo o auxiliar, o ambos, ser inferior a la del carril ad-

yacente.

Para una discusión más completa, vea la sección 4.2.2 en "Pendiente transversal."

Banquinas

Arteriales con el volumen de tránsito suficiente para justificar la provisión de cuatro carriles

también justificar el tener las banquinas de ancho completo. La anchura de las banquinas

fuera utilizable debe ser de al menos 2,4 m y ser utilizable durante todo el año. Pavimenta-

ción de la anchura útil de banquina se prefiere. Banquinas en arterias rurales también son

deseables para su uso por los ciclistas. Donde las bicicletas son para ser alojados en la

banquina, un ancho arcén pavimentado mínimo de 1.2 m se deben utilizar.








La sección de camino normal, incluyendo las banquinas utilizables, debe extenderse a tra-

vés de todas las estructuras excepto puentes largos (los mayores de 60 m), que pueden

tener 1,2 m de las banquinas). Espacio de banquina en el lado izquierdo de los caminos

individuales de un cuatro carriles arterial (es decir, en la mediana) no sirve el mismo propósi-

to que la banquina derecho. La banquina de la derecha, a través del uso habitual de las arte-

rias indivisas, se entiende por los conductores como un espacio de refugio adecuado para

las paradas. Cuando el medio es a ras de la calzada o tiene cordones inclinados, los vehícu-

los pueden invadir o conducir sobre ella momentáneamente si se le obliga a hacerlo para

evitar un choque. Sólo en raras ocasiones los conductores deben que usar la mediana para

las paradas deliberadas.

En arterias divididas con dos carriles por sentido, una banquina pavimentada 1.2 m de an-

cho debe satisfacer las necesidades de una banquina en el medio. Tal banquina impedirá

celo en la forma borde-de-viajado y reducirá la probabilidad de pérdida de control para los

vehículos que inadvertidamente invaden la mediana. En arterias divididas con tres o más

carriles por sentido, un conductor en apuros en el carril más cercano a la mediana puede

tener dificultades para maniobrar en la banquina derecho. Por consiguiente, es deseable en

arterias divididas que tienen seis o más carriles de una banquina de ancho completo en la

mediana.

Para barandas y barreras de mediana ver AASHTO Diseño de costado de calzada (7).

Separación de barrera de mediana

En los casos en que se usa una barrera de pared o de la mediana en la mediana, la AASH-

TO Diseño de costado de calzada Guide (7) debería ser consultado para la orientación en la

selección de una holgura lateral adecuada desde el borde normal de la forma viajado a la

base de la pared o barrera y el tipo de barrera para usarse.

Medianas

En las caminos sin intersecciones a nivel, la mediana puede ser tan estrecho como 1.2 a 1.8

m bajo condiciones muy limitadas, pero las medianas más anchas debería darse, siempre

que fuere posible. Una amplia mediana permite el uso independiente de profijes.-en Ade-

más, la provisión de una amplia mediana puede reducir la frecuencia de las choques trans-

versal mediana y reducir el deslumbramiento de los faros de los vehículos en el sentido

opuesto de viajes.

Cuando intersecciones, deben tener la preocupación debería prestar especial atención a la

anchura media. NCHRP Informe 375 (12) encontró que la mayoría de los tipos de compor-

tamiento de conducción indeseable en las zonas medianas de autopistas más divididas es-

tán asociadas con la competencia por el espacio por los vehículos que viajan a través de la

mediana en la misma dirección. El potencial de este tipo de problemas se reduce cuando los

volúmenes de cruce de caminos y de sentido son bajos, pero puede aumentar en volúmenes

más altos. Tipos de comportamiento de los conductores indeseables observados incluyen

cola de lado a lado, parada ángulo y la usurpación en el carril a través de un camino dividi-

da. En las intersecciones unsignalized rurales, se observó que la frecuencia de la conducta

indeseable conducción y los choques a disminuir a medida que el ancho de la mediana se

incrementó, lo que sugiere que las medianas deben ser tan amplia como fuere posible.

También se encontró que la frecuencia de la conducta de conducción indeseable aumentó a

medida que la longitud de apertura mediana aumentó.








Mientras medianas tan estrechos como 1,2 a 1,8 m se pueden usar en condiciones muy res-

tringidas, medianas 3,6-9 m de ancho dar un área de almacenamiento protegido para los

vehículos de izquierda giro en las intersecciones. Las medianas de 1.2 a 2.4 m de ancho se

debe evitar, si es posible, en giros-izquierda son comunes. Estos anchos no dan suficiente

espacio para los vehículos que giran y pueden animar a otros conductores a invadir el carril

de al lado para evitar un vehículo de inflexión que es sólo parcialmente en la mediana.

En muchos casos, la anchura media en las intersecciones unsignalized rurales es una fun-

ción del vehículo de diseño seleccionado para el torneado y cruzar maniobras. Cuando se

disponga de un ancho promedio de 7.5 m o más, un turismo de hacer una maniobra de giro

o cruce tendrá espacio para detenerse en la zona media sin invadir el medio carril. Las me-

dianas de menos de 7.5 m de ancho se deben evitar en las intersecciones rurales porque los

conductores pueden tener la tentación de parar en la mediana de una parte de sus vehículos

sin protección a tránsito directo. El ómnibus escolar es a menudo el vehículo más grande

para usar la vía mediana frecuencia. La selección de un ómnibus escolar como los resulta-

dos de vehículos de diseño en una anchura media de 15 m. Vehículos de diseño más gran-

des, incluyendo camiones, se pueden usar en el diseño de las intersecciones en las lo sufi-

cientemente girando o cruzando camiones presente; pueden ser necesarias anchuras me-

dias de al menos 25 m para dar cabida a grandes camiones con remolques sin invadir a tra-

vés de la carriles de un camino principal.

Para intersecciones con medianas más anchas que 5,4 m, es deseable compensar cualquier

carril de giro-izquierda previstas para reducir las restricciones a la vista debido a los vehícu-

los de giro-izquierda opuesto. Diseños intersección con compensación de carriles de giro-

izquierda se tratan en la Sección 9.7.3.

Una intersección con una mediana tan amplia que los conductores en el aproximación de

cruce no se pueden ver fácilmente el camino opuesto del camino dividida puede desorientar

algunos pilotos en no reconocer la autopista, ya dividida. Estos diseños deben evitar que se

deberá presentar señales prácticas y, cuando se utilizan, La señalización y visual para des-

alentar movimientos mal sentido.

La mediana de anchos de más de 18 m es indeseable en las intersecciones señalizadas o

puede necesitar la señalización en el futuro previsible. La eficiencia de las operaciones de la

señal disminuye a medida que aumenta la mediana de anchura, porque los conductores

necesitan más tiempo para atravesar la mediana. Pueden ser necesarios los detectores es-

peciales para evitar que los conductores de captura en la mediana en el final de la fase ver-

de para los movimientos de tránsito a través de la mediana. Por otra parte, si el medio es tan

grande que se necesitan señales separadas para cada calzada de la autovía, los retrasos a

los automovilistas se incrementarán sustancialmente y se debe prestar atención a las nece-

sidades de almacenamiento de vehículos en la vía media entre las dos señales.

La discusión de los anchos de mediana en las intersecciones de las avenidas urbanas en la

sección 7.3.3 indica que las medianas más anchas pueden aumentar los choques y dar lu-

gar a un comportamiento de conducción indeseable en las intersecciones de las avenidas

urbanas. Por lo tanto, se debe considerar la posibilidad de limitar el uso de las medianas

más anchas en las intersecciones rurales que puedan tener un desarrollo urbano o subur-

bano en el futuro previsible.








Comportamiento de conducción adversa en las intersecciones unsignalized rural aumenta a

medida que aumenta la longitud de la mediana de apertura (72). La longitud del orificio me-

diano debe ser igual a por lo menos que se describen en la Sección 9.8.3, pero aberturas de

mediana en las intersecciones unsignalized rurales no deben ser innecesariamente largas.

Las medianas deben ser diseñadas para dar un borde del camino que perdona. Barrera de

baranda o de la mediana debe considerarse de acuerdo con la AASHTO Diseño de costado

de calzada Guide (7). Más información sobre el diseño mediana se presenta en la Sección

4.11.

Alineamiento y rasante

A arterial dividida generalmente sirve de tránsito de alto volumen y de alta velocidad para la

que debe dar una alineamiento que fluye sin problemas. Debido a que un arterial dividido

consiste en dos calzadas separadas, puede haber casos en los anchos de mediana y eleva-

ción calzada puede ser variada. Consideraciones topográficas o intersección especiales

pueden hacer que estos tratamientos deseables por razones económicas u operacionales.

Se deben tomar precauciones para que tales variaciones no afecten negativamente a las

operaciones. Los problemas potenciales asociados con curvas cerradas inversa, resplandor

de los faros, el diseño del camino, la distancia, la vista y las pendientes de los cruces de

intersección debe ser considerado.

Diseño del perfil es menos difícil para las caminos de varios carriles que para caminos de

dos carriles. Con dos o más carriles para viajes en cada sentido, la calificación del perfil ge-

neral se rige por distancia visual de detención, excepto en las intersecciones. Para volúme-

nes muy por debajo de la capacidad, las pendientes pueden ser más pronunciada y ya en

los caminos de varios carriles que en las avenidas de dos carriles, ya que hay un carril con-

tinuo para el paso de vehículos pesados y lentos en las actualizaciones.

Aunque los controles de diseño verticales pueden ser menos restrictivas para los arteriales

divididos que para las arterias de dos carriles que pasa por la distancia de visibilidad no es

necesario considerar el diseño de los perfiles adecuados para los arteriales divididos implica

un juicio de diseño y un estudio cuidadoso. A pesar de que un perfil puede satisfacer a todos

los controles de diseño, el producto terminado puede aparecer forzado y angular. Un camino

suave que fluye con los cambios graduales en el alineamiento horizontal y vertical debe ser

diseñado a la medida de lo posible. Tal diseño es de importancia primaria, donde se usa una

mediana de anchura constante en terreno ondulado. La falta de una necesidad de dar dis-

tancia visual de adelantamiento puede tentar a los proyectistas usar un perfil de la montaña

rusa, que parece más desagradable en una arteria dividida que en una de dos carriles arte-

rial. Con una amplia dividida arterial de la sección transversal uniforme, perspectiva longitu-

dinal del conductor de la distancia se comprime y puede hacer que la combinación del ali-

neamiento horizontal y vertical parece abrupta y desarticulada. La relación del alineamiento

horizontal y vertical debe ser estudiada para obtener una combinación adecuada. Para evitar

su aparición indeseable, diseños de perfiles deben verificarse en parcelas continuas largas,

en donde el aspecto escorzo puede ser simulado. Sección 3.5 sobre "Las combinaciones de

alineamiento horizontal y vertical" se da orientación adicional sobre este tema.

Carriles de ascenso en arteriales multicarriles

Usualmente los caminos rurales multicarriles tienen capacidad suficiente para manejar su

carga de tránsito, incluyendo el porcentaje normal de los camiones pesados, sin ser fuerte-

mente congestionados.








Generalmente los carriles de ascenso en caminos multicarriles no son tan fácilmente justifi-

cados como en arterias de dos carriles, donde los conductores a la cola de camiones lentos

en las subidas pueden ser incapaces o psicológicamente desalentados de usar un carril ad-

yacente para adelantamiento. Por el contrario, en los arteriales multicarriles los conductores

tienen un carril adyacente a su disposición para adelantarse a los vehículos lentos.

Además, el carril que sube en una de dos carriles, camino de doble sentido es útil durante

las horas pico y no pico, mientras que en un multicarriles arterial, es probable que tenga un

uso limitado durante las horas no pico una vía de escalada. Durante los períodos de los vo-

lúmenes de tránsito más bajos, un vehículo después de un camión de movimiento lento en

el carril de la derecha se puede mover fácilmente al carril adyacente y proceder sin dificul-

tad, aunque hay pruebas de que los vehículos lentos sobre carriles de tránsito directo pue-

den causar choques.

Debido arterias nuevas o reconstruidas están diseñados para 20 años o más en el futuro,

hay poca probabilidad de escalada carriles están justificadas por las avenidas de varios ca-

rriles durante varios años después de su construcción inicial, a pesar de que los carriles de

escalada se considera deseable para las horas pico de la concepción año, lo tanto, no pue-

de ser una ventaja económica en el diseño de, mientras que hacerlo con la construcción de,

escalada carriles en arterias varios carriles. En esta situación, la clasificación para el futuro

carril de ascenso se dará inicialmente. Se necesita muy poco de clasificación adicional, ya

que es probable que sea dada, donde no hay carril de ascenso de un banquina completo,

sin embargo, sólo un banquina angosta se suele usar fuera de una vía de escalada, ya que

la vía de escalada en sí puede servir como una zona de parada de emergencia cuando sea

necesario. Ver Sección 3.4.3 sobre necesidad de carriles de ascenso.

Secciones transversales peraltadas

A arterial dividida en una curva peraltada que se debería mejorar el control del vehículo y

dan un aspecto agradable. Se debe tener cuidado en la transición de peralte para adaptarse

a las condiciones del lugar y para cumplir con los controles de diseño de intersecciones.

Métodos generales de alcanzar secciones peraltadas para Arteriales divididas se tratan en la

Sección 3.3.8 en "Métodos de alcanzar peralte." En el diseño de las arterias, la inclusión de

una mediana en la sección transversal altera la manera en que se alcanza peralte. Depen-

diendo de la anchura de la mediana y su sección transversal, hay tres casos generales para

la consecución de peralte.

Caso I - El conjunto de la calzada, incluyendo la mediana, se peraltables como un plano de

sección. Caso I debe ser necesariamente limitado a las medianas angostas y tasas modera-

das de peralte para evitar grandes diferencias en la elevación de los bordes extremos de la

calzada que surge de la inclinación media. En concreto, la sentencia que se debe aplicar

sólo a medianas con una anchura de 4,5 m o menos.

Caso II - La mediana se realizó en un plano horizontal y las dos formas son recorridas por

separado girar alrededor de sus bordes medios. Caso II puede aplicar a cualquier anchura

de la mediana, pero es más apropiado para medianas con anchuras de entre 4 y 18 m. Al

mantener el nivel de los bordes mediana, la diferencia en elevación entre los bordes extre-

mos viajado manera puede limitarse a la necesaria para superelevate la calzada. Diseño de

transición de peralte para el caso II por lo general tiene los perfiles mediana de punta como

el control. Una calzada es girada alrededor de su borde inferior y el otro alrededor de su

borde superior.








Caso III - Los dos caminos recorridos son tratados por separado para peralte con una dife-

rencia variable de resultado en la elevación de los bordes medianos. Diseño Caso III se

puede usar en las medianas de ancho (es decir, los que tienen anchuras de 18 m o más).

Para este caso, la diferencia en la elevación de los bordes extremos de la calzada se reduce

al mínimo por una pendiente de compensación a través de la mediana. Con una amplia me-

diana, es posible el diseño de los perfiles y de transición de peralte por separado para los

dos caminos.

Sección 3.3.8, y en particular la Figura 3-16, contiene orientaciones adicionales sobre los

métodos para la consecución de peralte para Casos I, II, y III.

La Figura 7-3 muestra el tratamiento de las secciones transversales de los caminos peralta-

das con medianas angostas y anchas en relación con la anchura de la mediana para los tres

casos mencionados. En las secciones transversales que se muestran en las Figuras 7 y 7-

3A-3D, los dos caminos se encuentran en el mismo plano. Los caminos están peraltados

haciéndolos girar alrededor de un perfil de control en la línea central de la mediana. El mis-

mo efecto se puede conseguir por rotación alrededor del borde de la calzada o cualquier

otra línea de control conveniente.

Cuando la sección transversal mostrada en la Figura 7-3A se usa, la mediana debe ser cla-

sificado de acuerdo con la AASHTO Diseño de costado de calzada Guide (7) y está diseña-

do para que el agua superficial de la calzada superior no drena a través de la vía inferior. En

alineamiento recto, un canal de drenaje superficial se puede dar en una mediana de 4,5 m

de ancho y un canal de drenaje bien redondeado con una anchura de aproximadamente 18

m Figura 7-3F. En una sección de peralte girar alrededor de la línea central media, como en

la sección transversal mostrada en la Figura 7-3A, aproximadamente 9 m de anchura media

que se necesita para un canal de drenaje redondeado y las banquinas izquierdos adecua-

dos. En una mediana de menos de 9 m de ancho, con un canal de taludes planas se puede

dar si la tasa de peralte es pequeña, o un canal pavimentado se puede usar en conjunción

con las tasas más altas de peralte.

La proyección de peralte a través de las medianas de ancho puede ser apropiado en algu-

nos casos, como en la sección transversal mostrada en la Figura 7-3A, pero su uso general

en conjunto con grandes tasas de peralte no es satisfactoria en el aspecto y en general eco-

nómica. Se puede encajar en las intersecciones de caminos donde el perfil del camino se

aproxima a la intersección de la pendiente peraltada. En ocasiones, puede adaptarse a la

pendiente natural del terreno. Sin embargo, a menos que prevalezcan estas condiciones, la

gran diferencia en elevación entre los bordes exteriores de banquina es probable que sea

objetable. Por ejemplo, la diferencia en elevación entre los bordes laterales externos de una

de cuatro carriles arterial con una mediana de 12 m y un peralte de 8% es de aproximada-

mente 2,4 m.








Figura 7-3. Los métodos de consecución de peralte en Arteriales Divididos

En terreno llano y en terrenos donde la pendiente natural del terreno es adversa a la pen-

diente transversal, una mejoramiento sustancial en la apariencia y la economía en los resul-

tados de movimiento de tierras, si el ancho promedio es de nivel que en la sección transver-

sal mostrada en la Figura 7-3B u opuesta inclinada al plano peralte Figura 7-3 C.

Longitudes de desarrollo de peralte pueden variar para cada uno de los tres casos (consulte

la Tabla 3-17). Para el caso de I diseños, la longitud del desarrollo debe basarse en la an-

chura a girar total (incluyendo la anchura mediana). Longitudes de desarrollo para los dise-

ños de caso II deben ser los mismos que los de caminos no divididas con un número similar

de carriles. Por último, las longitudes de desarrollo-del-peralte para el caso III diseños se

basan en las necesidades de las vías de un solo sentido por separado, según la definición

de sus tasas de peralte y rotados anchos.

En las secciones transversales que se muestran en las Figuras 7-7-3B y 3E, los bordes de

las vías de acceso en los lados mediana están en la misma elevación. Diseños en esta base

son agradables en apariencia y en general funcionan con eficacia.








Con una amplia separación entre las caminos de un solo sentido, la sección transversal

mostrada en la Figura 7-3B tiene una considerable ventaja sobre la que se muestra en la

Figura 7-3A en reducir la diferencia en la elevación a través de toda la capa de balasto. En

las caminos que tienen una tasa de peralte cerca de 10%, el tratamiento se muestra en la

Figura 7-3B necesita una anchura media mínima de alrededor de 9 m para dar áreas de

banquina totalmente eficaces y una cuneta tendida redondeada.

En las secciones transversales que se muestran en las Figuras 7-7-3C y 3F, los dos cami-

nos de un solo sentido tienen un pendiente de la línea central común. La diferencia en la

elevación de las extremidades exteriores de los caminos peraltadas es mínima, siendo el

producto de la tasa de peralte y el ancho de una de los caminos de un solo sentido. El mé-

todo de alcanzar la el desarrollo-del-peralte es directamente aplicable a cada uno de una vía

camino.

Con una amplia mediana, el tratamiento se muestra en la Figura 7-3C permite a la aparien-

cia que se desea mantener y permite economía en la sección transversal amplia-graduada.

La calzada en su conjunto aparecerá bastante nivel para el conductor, que no percibirá fá-

cilmente la diferencia en la elevación de los bordes interiores de calzada. Esta sección

transversal en general no es adecuada para las intersecciones importantes en pendiente a

menos que la mediana es muy amplia. La mediana debe ser lo suficientemente amplia en

relación con peralte para dar un perfil liso en forma de S a través de su anchura. La anchura

de esta forma es algo más que la necesaria para las secciones anteriores. Acerca de 12 m

es necesario, con un peralte de 10% y banquinas adecuados. Esta anchura se puede redu-

cir a aproximadamente 9 m cuando se da un canal de pavimentado.

En un arterial dividido con anchura variable de la mediana y diferencia en las cotas de los

dos caminos, cada calzada está diseñada con una rasante separada. Con una razonable-

mente amplia mediana, cada calzada es peraltable de cualquier manera adecuada para una

sola calzada, con poco efecto sobre la pendiente de mediana. Un muro de contención puede

ser necesario en una mediana angosta si existe una diferencia apreciable en cotas. La forma

de peraltar los caminos tiene algún efecto sobre la altura de la pared, pero esta cantidad es

mínima y debería tener poco que ver con el diseño. La Figura 7-4 muestra varias configura-

ciones de la mediana que se pueden usar en las arterias. Las configuraciones que se mues-

tran en las Figuras 7-4A, 4B, 7-7-4F, y 7-4G son apropiadas para los entornos rurales, mien-

tras que las configuraciones mostradas en las Figuras 7-4C, 4D-7, y 7-4E son más apropia-

dos para las zonas urbanas, situaciones que se describen en la sección 7.3. Consulte la

Guía de AASHTO Diseño de costados de calzada (7) sobre el diseño caminos indulgentes.








Figura 7-4. Las medianas típicas en Arteriales Divididos

Anchos de sección transversal y zona-de-camino

Elementos de la sección transversal de arterias divididas - los anchos y los detalles de vías

de circulación, las banquinas, medianas, taludes, zonas claras y canales de drenaje- se

examinaron por separado en este y otros capítulos. Los anchos de zona-de-camino corres-

pondientes, incluidos los elementos típicos de una sección transversal arterial compuesto,

se presentan en la Figura 7-5. Elementos atípicos y características intermitentes como carri-

les auxiliares a su vez también pueden controlar las necesidades de zona-de-camino y de-

ben ser tomados en consideración. En una situación ideal, la topografía, otras limitaciones

físicas, y la viabilidad económica permiten el diseño de una sección equilibrada de las di-

mensiones deseadas, para lo cual se estableció y adquirió una anchura adecuada de zona-

de-camino. Por otro lado, las restricciones pueden ser tan fuertes que si una arteria dividida

se va a dar a todos, debe ser diseñado en una anchura limitada de zona-de-camino, con

dimensiones mínimas o casi mínima para cada elemento de la sección transversal arterial.

En el primer caso, el-zona-de-camino se basa en los criterios de diseño más favorables para

los elementos de la sección transversal; en este último caso, la sección transversal se de-

termina sobre la base de la anchura disponible de la zona-de-camino.








Figura 7-5. Cruce arreglos seccionales en arteriales divididos

Las anchuras de los elementos de la sección transversal deben ser dadas para dar una sec-

ción arterial bien equilibrada. Recomendado calzada y anchos banquinas se muestran en la

Tabla 7-3. El ancho del borde se ve directamente afectada por la profundidad del desmonte

o terraplén. Si la zona-de-camino está restringida, la zona fronteriza o anchura media, más

que el ancho del carril o la banquina, deben reducirse. La medida en que se reduce el área

de la frontera o anchura mediana, o ambos, respectivamente, debe ser cuidadosamente

decidió. Dar una anchura media superior a la que se elimina la necesidad de una barrera

media generalmente no se justifica si al hacerlo posteriormente implicará la instalación de

grandes cantidades de baranda en camino que de otra manera no se necesita, o si el desa-

rrollo del camino adyacente está presente o anticipado. Debería considerarse la posibilidad

de alcanzar aproximadamente la misma anchura de la zona-despejada, tanto para la media-

na y el borde del camino.

Figura 7-5C muestra una sección transversal arterial dividida deseable garantizada por una

instalación de tipo alto que ancho liberal de zona-de-camino es alcanzable. Cuando no se

pueden obtener estos anchos mayores, dando un ancho de vía de la derecha, que incorpora

una anchura media de 9 m o más y las fronteras suficientes para atender la zona-despejada

apropiada es deseable. Para obtener información adicional sobre las zonas claras, AASHTO

Diseño de costado de calzada Guide (7).








A veces, la zona-de-camino puede ser tan restringida que anchos mínimos o cerca del mí-

nimo de elementos de la sección transversal deben usarse. Si es práctico, el zona-de-

camino debe ser lo suficientemente amplia para permitir el uso de la mediana y las fronteras

de no menos de 4.5 m, Figura 7-5A. Un 4,5 m mediana es cerca de la anchura medio míni-

mo en la cual un carril mediana se puede dar en las intersecciones. La Figura 7-4 muestra

algunas secciones con cordones, que generalmente no se recomiendan largos de los cami-

nos rurales. Cordones inclinados se pueden usar en áreas restringidas donde sean necesa-

rios para controlar el drenaje, o donde se necesita tratamiento especial en lugares tales co-

mo las intersecciones.

Las secciones transversales y anchos de vía derecho muestran en la Figura 7-5 se refieren

a las instalaciones de cuatro carriles. Si se prevé la conversión definitiva a una instalación

de seis u ocho carriles, los anchos de vía derecho deberían incrementarse en el ancho de

los carriles que se añade. Es preferible incluir esta anchura adicional en la mediana.

Los acuerdos transversales que se muestran en la Figura 7-5 indican secciones general-

mente equilibrados para lo que se denomina "deseable", "mínimo" y "los" zona-de-camino

restringido. Algunas variaciones en estos acuerdos pueden ser apropiadas en casos indivi-

duales. La anchura de zona-de-camino no necesita ser uniforme y se puede variar a lo largo

del curso de la arterial según sea necesario para la clasificación, para el diseño de borde del

camino apropiado, y otras condiciones. Cuando existan restricciones importantes están pre-

sentes, puede ser necesario un mayor acercamiento entre los dos caminos. Cuando las

condiciones físicas son favorables y la tierra es fácilmente disponible, las calzadas de un

camino dividido pueden extenderse más lejos. Cuando se contemplan a desnivel futuro y

ramas, considere la adquisición inicial de los zona-de-camino adicional.

Las secciones que aparecen en la Figura 7-5 representan normalmente dependencias repar-

tidas en las zonas rurales. A veces, en las áreas rurales, y en particular en y cerca de los

distritos urbanos, es conveniente separar el tránsito de tránsito local. Cuando este es el ca-

so, caminos laterales pueden dar a lo largo de los límites exteriores de la sección transversal

del camino (Figura 7-6). Caminos laterales sirven para recoger y distribuir el tránsito local

hacia y desde el desarrollo adyacente y dispone de estacionamiento y servicio de los mis-

mos retirado de la calzada principal, liberando así a tránsito directo de la perturbación intro-

ducida por la operación local. Las partes componentes de una sección transversal típica con

caminos laterales en terreno generalmente plano se muestran en la Figura 7-6A. Los acce-

sos-a-propiedad se muestran en los límites de zona-de-camino, que es la disposición típica.

Caminos laterales a veces se dan fuera de los límites de zona-de-camino, en cuyo caso la

zona-de-camino puede ser más estrecha que se muestra. Cuando el perfil del camino a tra-

vés viajado pasa por encima o atraviesa el terreno natural, accesos-a-propiedad se realizan

generalmente en el nivel de desarrollo existente, y la diferencia de altura entre las principa-

les vías de circulación y las calles laterales se alcanza en las separaciones exteriores por

pistas de tierra o muros de contención.








Figura 7-6. Cruce arreglos seccionales en arteriales divididos con caminos laterales

Algunos cruce de caminos en arterias divididas pueden ser de nivel separados a través de la

calzada con el servicio local dado por fachada o de otro caminos, si todos los cruces fueron

de nivel separados de esta manera, la instalación sería una autopista. Sin embargo, la sepa-

ración de nivel en las arterias divididas puede ser apropiada en algunos cruces, pero no a

otros. Una sección transversal típica en una encrucijada separada con una depresión arterial

se representa en la Figura 7-6B. Cuando se disponga de accesos-a-propiedad, las separa-

ciones exteriores deben ser más anchos en las arterias que tienen accesos-a-propiedad de

dos vías y arterias con desnivel que en las arterias que cruzan en el nivel para permitir el

esquí en los caminos y ramas. Los distribuidores se tratan en el Capítulo 10.

Secciones con calzadas muy separadas

De vez en cuando es conveniente separar ampliamente los caminos de un solo sentido de

una arteria dividida. Calzadas separadas entre sí pueden ser particularmente apropiadas

para ciertas condiciones topográficas. En los valles donde el drenaje hace difícil la localiza-

ción, las caminos individuales pueden estar situados en cada lado del valle. El drenaje de

los caminos A continuación se simplifica, con ambos lados que drenan directamente al canal

natural. A lo largo de las convexas o cuando hay un cambio continuo en pendientes trans-

versales de tierra, las caminos separadas pueden estar mejor equipada para el terreno de

una arteria en una sola calzada. Tales disposiciones simplifican los problemas de localiza-

ción ya que sólo un camino se considera a la vez. Con la reducción de prismas de camino,

las cicatrices de construcción se reducen al mínimo y más del crecimiento natural se man-

tiene, sobre todo entre los caminos separados. En las zonas donde-con zona-de-camino no

está restringido, diseños que implican caminos muy distantes a menudo resultan en meno-

res costos de construcción.

Un diseño de la mediana de ancho puede ser apropiado cuando una ya existente de dos

carriles arterial se mejora a una sección de cuatro carriles, pero ensanchamiento directo no

es práctico debido a la topografía o el desarrollo adyacente. En tal caso, la antigua calzada

no se altera, pero se convierte en la operación de una vía y otra, completamente separada,

de una vía camino se construye. Esta acción da lugar a veces en la adquisición de dos zo-

na-de-camino independiente para contener los caminos individuales de la arteria dividida.








Intersecciones entre un cruce de caminos y de una vía camino son más simples en el diseño

y operación de las intersecciones entre un cruce de caminos y caminos de doble sentido.

Generalmente se reduce la probabilidad de choque y la capacidad de las intersecciones se

incrementa. Por otra parte, la explotación en los caminos muy distantes da el máximo con-

fort para el conductor. La cepa se reduce al eliminar gran parte de la vista y la influencia del

tránsito en sentido contrario. Reducción sustancial o eliminación de resplandor de los faros

en la noche es especialmente útil en el alivio de la tensión del conductor.

Deben considerarse los problemas operativos de las intersecciones en los caminos con me-

dianas muy amplios. Deseablemente, una amplia mediana es adecuada para almacenar los

vehículos legales más largos. Para determinar el número de carriles de intersección necesa-

rios, se deben considerar todos los movimientos y sus volúmenes. La necesidad de rotacio-

nes, caminos de conexión y accesos-a-propiedad debe ser considerado junto con el efecto

de los dueños de propiedades adyacentes. La señalización para evitar la operación incorrec-

ta de ida se darán de acuerdo con el MUTCD (9), en particular cuando ambas calzadas de la

autovía no son visibles a los conductores parados en el cruce. El ancho de mediana se trata

también en la Sección 7.2.11.

Si las arterias de longitud apreciable tienen calzadas separadas tan amplias que cada ca-

mino no puede ser visto desde el otro, los conductores pueden creer en una de dos vías en

lugar de un solo sentido vial y dude en pasar a vehículos lentos. Esta situación puede ser

aliviada por una bella vista ocasional entre los dos caminos.

7.2.12 Intersecciones

Es muy deseable en las arterias que no tienen el control total de acceso El uso liberal de

distribuidores e intersecciones con firmeza-diseñados. Carriles de giro auxiliares y anchos

de giro adecuados generalmente deben ser dados en las arterias se cruzan con otras vías

públicas. Cuando sea posible, las arterias principales que se cruzan idealmente deben dis-

frutar de distribuidores, posiblemente del tipo de flujo libre. Se necesita un estudio exhausti-

vo de cada intersección de nuevo y los proyectos de reconstrucción, y un diseño adecuado,

en consonancia con el nivel deseado de servicio, debe ser seleccionado.

Control de intersección Rural por semáforos no suele ser deseable. Los conductores no sue-

len anticipar las señales en las zonas rurales o las instalaciones con altas velocidades de

funcionamiento, sobre todo cuando los volúmenes de tránsito son relativamente bajos. Islas

frenado presentan un obstáculo para los conductores y pueden convertirse en tramas de

nieve en las regiones que reciben frecuentes nevadas. Por lo tanto, los cordones deben

usarse con moderación en las intersecciones de las zonas de alta velocidad.

Si el distribuidor se entremezcla con las intersecciones, las distancias se fusionan de los

medios necesarios para permitir el tránsito de rama para operar libremente. El controlador

de la fusión no debería tener que preocuparse por el tránsito que cruza en un cruce de río

abajo mientras que hace una maniobra de fusión. Diseño de intersecciones e distribuidores

deben estar en conformidad con los Capítulos 9 y 10, respectivamente.

7.2.13 Administración de acceso

Arteriales están diseñados y construidos con la intención de dar un mejor servicio al tránsito

que está disponible en los caminos y calles locales y colector. Aunque un arterial puede no

tener más carriles de tránsito, su capacidad para llevar a un mayor volumen suele estar re-

lacionada con la cantidad de interferencia de cruce o fricción lateral a la que está sometido.








Una de las consideraciones más importantes en el desarrollo arterial es la cantidad de con-

trol de acceso, total o parcial, que puede ser adquirido. El control efectivo del acceso en un

arterial a menudo reduce la frecuencia de los choques relacionados con el acceso.

El control de acceso es vital para preservar el nivel-de-servicio para el que la arteria fue di-

señada inicialmente. El control de acceso no suele ser muy difícil de obtener en una zona

rural donde el desarrollo es la luz. Acceso adecuado normalmente se puede dar sin grandes

interferencias con las operaciones de tránsito. Sin embargo, las zonas rurales no plantean

distintos problemas relacionados con el acceso. El movimiento de la maquinaria agrícola

grande, de movimiento lento no es infrecuente y numerosas entradas de campo también se

solicitan por los terratenientes. Debido a estos problemas únicos, los puntos de acceso de-

ben estar situados para reducir al mínimo sus efectos perjudiciales a tránsito directo. Si se

necesitan puntos de acceso en los lados opuestos de la calle, debe estar situado directa-

mente uno frente al otro para reducir el tiempo necesario para que los vehículos crucen la

arterial. Cuando se necesita acceso a dos propiedades adyacentes o en los diferentes usos

del suelo colindan entre sí, dando un camino para servir a ambas propiedades se reducirá el

número de establecimientos de acceso necesarios. Un espacio adecuado y uniforme entre

los puntos de acceso también ayudará a eliminar muchas de las condiciones en que un gran

vehículo en una intersección esconde otro vehículo en un aproximación cercano. También

se debe tener en cuenta la ubicación de los puntos de acceso en relación con las restriccio-

nes de intersección del alcance visual y otras intersecciones. Los puntos de acceso de alto

volumen pueden dar lugar a determinados problemas de funcionamiento si no están bien

situadas. Las secciones cortas de accesos-a-propiedad rurales pueden ser usadas para

combinar los puntos de acceso y reducir al mínimo su efecto operacional a la arterial.

El grado apropiado de control de acceso o de administración de acceso depende del tipo y

la importancia de un arterial. La anticipación de futuro uso de la tierra es un factor crítico

para determinar el grado de control de acceso. Provisión de administración de acceso es de

vital importancia para el concepto de una ruta arterial si es para dar la vida de servicio para

el que está diseñado. Para orientación adicional sobre las técnicas de administración de

acceso de las arterias, consulte NCHRP Informe 420, Impactos de las técnicas de adminis-

tración de acceso {11), y el Manual de administración de Acceso TRB (16).

7.2.14 Instalaciones ciclistas y peatonales

Arterias rurales a menudo son la única conexión directa entre las zonas pobladas y los luga-

res a los que el público desee viajan. Las escuelas, los parques, y los desarrollos de vivien-

da rural se encuentran normalmente al ser de fácil acceso en automóvil. Sin embargo, los

peatones y los ciclistas también pueden viajar a los mismos puntos de destino. Cuando exis-

ten demandas para los peatones y los viajes en bicicleta, el proyectista debe tener en cuenta

las necesidades de los peatones y ciclistas y dar facilidades en su caso.

Cuando se considere indeseable el uso peatonal de los carriles de circulación o las banqui-

nas pavimentados, los peatones pueden ser acomodados por las veredas en uno o ambos

lados de la calzada y diseñados de acuerdo con la Guía AASHTO para la planificación, di-

seño y operación de instalaciones de peatones (4). Si se desean fuera de camino instalacio-

nes ciclistas en la vía pública o, deben diseñarse de acuerdo con la Guía AASHTO para el

desarrollo de instalaciones ciclistas (1).








7.2.15 Dársenas de ómnibus

Cuando las rutas de ómnibus están situadas en una zona rural arterial, es conveniente pre-

ver para la carga y descarga de pasajeros. Debido a su tamaño, el ómnibus no puede salir

fácilmente del camino a menos que se tomen medidas especiales. Un bien marcado, la ban-

quina o ampliado una asistencia independiente es altamente deseable y debe dar, si es

práctico. Aunque puede ser imposible o muy difícil de prever, por ejemplo, los desvíos de

ómnibus escolares para cada vivienda, se les debe dar en los lugares donde hay concentra-

ciones conocidas de los pasajeros. Disposiciones adecuadas para los ómnibus pueden dar

una mayor capacidad y una reducción de las frecuencias de choque para una arteria rural.

Para orientación adicional relativa a los desvíos de ómnibus, Sección 4.19.


Es deseable que todos los cruces de ferrocarril en el sistema arterial rural deban ser de nivel

separados. Sin embargo, las consideraciones prácticas hacen probable que muchos cruces

estarán a-nivel. Varios tratamientos pueden aplicarse en los cruces de vías de ferrocarril

para reducir la posibilidad de choques como la señalización adecuada, iluminación, señales,

señales con barreras y pasos a desnivel. Juicio se debe usar en la selección de un diseño

adecuado y los tratamientos de control de tránsito en los cruces de vías de ferrocarril, los

factores que deben considerarse figuran el volumen y velocidad del tránsito en ambas cami-

nos y ferrocarriles, la distancia de visibilidad disponible y los beneficios esperados de reduc-

ción de choques de tratamientos específicos. Teniendo en cuenta los altos volúmenes de

tránsito y velocidades en muchas arterias, y de la gravedad de las choques de tren de

vehículos, el proyectista debe esforzarse por la mayor protección práctica. Para mayor in-

formación sobre los sistemas de control de tránsito para cruces de vías de ferrocarril, con-

sulte el MUTCD (9). Para más información sobre los criterios de diseño de los pasos a nivel

de vías de ferrocarril, Sección 9.12.

7.2.17 Áreas de descanso

La disposición de las zonas de descanso en el sistema arterial rural es una característica

deseable, sobre todo en las arterias principales. Las áreas de descanso dan al viajero de

alta velocidad y de larga distancia con la posibilidad de cortos periodos de descanso, lo que

alivia la fatiga del conductor, estas instalaciones sirven a las necesidades de los automovilis-

tas, como lo demuestra el reconocimiento público de la cuestión de la fatiga del conductor,

así como por el uso extensivo de las áreas de descanso.

La ubicación de las áreas de descanso debe considerarse temprano en el desarrollo de una

zona rural de varios carriles arterial. Los lugares de especial interés o calidad visual dan ra-

zones adicionales para el automovilista que parar y con frecuencia se extiende la duración

de su estancia. La separación de áreas de descanso depende de muchas consideraciones.

Por ejemplo, los costes de construcción y explotación de las áreas de descanso son impor-

tantes, pero los beneficios a los conductores también deben ser considerados. Información

adicional sobre las áreas de descanso se puede encontrar en AASHTO de una guía para el

desarrollo de las zonas de descanso en las arterias principales y autopistas (2).








7.3 CAMINOS ARTERIALES URBANOS


Arterias urbanas llevan grandes cantidades de tránsito dentro y por zonas urbanas. Su dise-

ño varía de autopistas con acceso totalmente controlado a las calles de dos carriles. El tipo

de seleccionado arterial está angostamente relacionada con el nivel-de-servicio deseado

para todos los usuarios y para el contexto urbano en el que se encuentra. Un objetivo princi-

pal de un arterial urbano debe ser la movilidad de todos los usuarios equilibrada con cierto

nivel-de-servicio para el desarrollo local. Cuando completa la restricción de acceso local no

es práctico, los diseños que incorporan la administración de acceso son deseables. Tales

diseños pueden incluir caminos que dan carriles separados a su vez, caminos consolidados,

medianas, bahías de estacionamiento, o en las calles de un solo sentido.

Arterias más urbanas dan algún tipo de acceso a la propiedad colindante. Este servicio de

acceso debe, sin embargo, no obstaculizar indebidamente la función principal de la arteria

principal de servir el tránsito y otros movimientos del usuario. Antes de diseñar un arterial

urbano, es importante establecer el grado y la necesidad de este tipo de instalaciones. Una

vez establecida la necesidad, entonces se deben tomar medidas para proteger la capacidad

de la arteria para servir a todos los usuarios en el nivel-de-servicio deseado de futuros cam-

bios, como el desarrollo de tiras o la ubicación planificada de un generador de tránsito im-

portante. Desarrollo a lo largo de un arterial debe ser previsto independientemente del ta-

maño del área urbana. Sin embargo, con la planificación y el diseño adecuado, tal desarrollo

no tiene por qué afectar gravemente a las funciones principales de la arteria de servir a tra-

vés de recorrido. Más bien, un arterial bien diseñado puede completar tal desarrollo y dar el

nivel deseado de servicio para todos los usuarios.

Arterias urbanas se dividen funcionalmente en dos clases principales y de menor importan-

cia. Se tratan estas clases en detalle en el Capítulo 1. El sistema arterial urbano, que incluye

las calles principales y autopistas, por lo general sirve a los principales centros de actividad

de un área metropolitana, los más altos pasillos del volumen de tránsito y los viajes más

largos. La porción del sistema arterial, ya sea existente o previsto, en la que no está comple-

tamente controlada acceso, constituye el sistema de la calle arterial para la zona urbana.

Desde el punto de vista de las características de diseño, todas las calles urbanas y subur-

banas se tratan como una sola clase y se tratan en este Capítulo. Diseño de autopistas se

aborda en el Capítulo 8.


En el desarrollo de un programa de mejoramiento del transporte, las rutas seleccionadas

para el mejoramiento como arterias pueden comprender partes de un sistema de calles exis-

tentes, o pueden ser lugares previstos en nuevas alineamientos a través de zonas de menor

desarrollo relativo. Por lo general, se les calles existente, ya que, históricamente, la necesi-

dad de mejoramiento de las calles existentes superó la disponibilidad de recursos. Como

consecuencia, mejoras en las calles tienden a retrasarse, en lugar de plomo, el desarrollo

del territorio.

Importante mejoramiento de arterias existentes puede ser muy costoso, especialmente

cuando necesitan otros zona-de-camino para ser adquirida a través de zonas muy desarro-

lladas. En consecuencia, a menudo es necesario el uso de los valores de diseño que se

encuentran por debajo de los valores usados en suficiente-zona-de-camino está disponible o

se puede adquirir económicamente.








Velocidad directriz

Velocidades directrices de arterias urbanas por lo general oscilan entre 50 y 100 km/h. Las

velocidades más bajas se aplican en los distritos comerciales centrales y en las zonas más

desarrolladas, mientras que las velocidades más altas son más aplicables a las áreas sub-

urbanas y periféricas en desarrollo. La velocidad directriz se trata en la Sección 2.3.6.


El diseño de las arterias urbanas se debe basar en el tránsito y otros datos útiles desarrolla-

dos para el año de diseño, normalmente 20 años en el futuro. El volumen horario de diseño

(DHV) es la medida más fiable del volumen de tránsito que representa la demanda de tránsi-

to vehicular para su uso en el diseño de las arterias urbanas. A veces, análisis de la capaci-

dad, que se usa para determinar si un diseño particular puede dar un nivel deseado de ser-

vicio para condiciones representadas por el volumen de tránsito de diseño, también se usa

como una herramienta de diseño. Consulte las Secciones 2.3 y 2.4 para obtener más infor-

mación sobre los volúmenes de tránsito de diseño y análisis de la capacidad.

Nivel-de-servicio

En el diseño de la futura años de diseño, urbanos y suburbanos arterias y sus instalaciones

auxiliares (por ejemplo, carriles de giro, intersecciones, cruces y señales y sistemas de con-

trol de tránsito.), Se pueden diseñar para el nivel-de-servicio C o D. La elección del diseño

nivel-de-servicio de una instalación consiste en obtener un equilibrio adecuado entre las

necesidades de servicio de los vehículos de motor, los peatones y las bicicletas, el contexto

de la comunidad, y el grado de confianza en el futuro desarrollo del uso de la tierra y las

proyecciones de generación de viajes. En las secciones fuertemente desarrolladas de las

áreas metropolitanas, el uso de nivel-de-servicio D puede ser adecuado, aunque puede ser

poco práctico para obtener incluso este nivel-de-servicio en entornos limitados. En el rápido

desarrollo de las zonas suburbanas o periurbano, al menos, dar drenaje y nivelación ade-

cuada zona-de-camino y para un nivel-de-servicio C debe ser considerado.

Distancia Visual

Proveer adecuada distancia visual es importante en el diseño arterial urbano. La distancia

visual afecta a las características de funcionamiento normales, sobre todo cuando los cami-

nos llevan a altos volúmenes de tránsito. Los valores de la distancia a la vista dados en la

Tabla 7-1 son también aplicables al diseño arterial urbano. Los valores de cálculo de la dis-

tancia visual de intersección se presentan en la Sección 9.5.

Alineamiento

El alineamiento de una arteria urbana se debe desarrollar de acuerdo con su velocidad di-

rectriz, sobre todo cuando un principal arterial se va a construir en una nueva ubicación y no

está limitado por las restricciones de zona-de-camino. Hay muchas situaciones, sin embar-

go, cuando esto no es práctico Un ejemplo de esto es la necesidad de cambiar (desviar) la

alineamiento de carriles para acomodar carriles de giro-izquierda en una zona de intersec-

ción. En tales circunstancias, el alineamiento de intersección debe ser coherente con la

orientación en la Sección 9.4. Es conveniente usar el mejor diseño de la alineamiento prácti-

ca desde las curvas de las arterias urbanas a menudo no están peraltadas en el rango de

baja velocidad (véase la discusión sobre "Peralte" se presenta a continuación como parte de

esta misma sección para una explicación más detallada).








Pendientes

Los pendientes seleccionados para una arteria urbana pueden tener un efecto significativo

en su rendimiento operativo. Por ejemplo, pendientes pronunciadas afectan a velocidades

de camiones y distancias de parada, así como la capacidad total de la instalación. En las

arterias que tienen un gran número de camiones y cerca de la capacidad de operación, más

planas pendientes deben considerarse para evitar la reducción de la velocidad no deseada.

Pendientes pronunciadas también pueden dar lugar a problemas de funcionamiento en las

intersecciones, especialmente en condiciones meteorológicas adversas, y pueden afectar

negativamente a la capacidad de dar las instalaciones peatonales adyacentes accesibles.

Por estas razones, es deseable dar los pendientes más planas práctica mientras que da

gradientes 0,3% mínimo y 0,5% deseable para drenaje longitudinal adecuado en las seccio-

nes contenidas. Las pendientes máximas recomendadas para las arterias urbanas se pre-

sentan en la Tabla 7-4. Dónde pendientes pronunciadas no pueden ser aplastados, calles

que suben pueden ser consideradas sobre la base de las justificaciones que se presentan

en la Sección 3.4.3.

Tabla 7-4. Pendientes máximos de vías urbanas

Peralte

Las curvas en las calles arteriales de baja velocidad, frenaron por lo general no peraltada.

Las dificultades asociadas con el drenaje, formación de hielo, calzadas, pasos peatonales, y

el efecto sobre las propiedades adyacentes desarrolladas deben ser evaluadas cuando se

considera peralte. Sección 3.3 en la "Alineamiento horizontal" da un análisis más detallado

de peralte. Cuando poco o nada de peralte se da en las curvas de las calles principales de

baja velocidad, se usa generalmente el método de distribución de peralte 2 discutido en la

Sección 3.3.6. Guía de consulta aplicables a las arterias urbanas y rurales se presenta en la

discusión de las "secciones transversales peraltadas", presentado en la discusión anterior

de las arterias rurales en la sección 7.2.11.


Pendiente transversal suficiente para el drenaje del pavimento adecuado es importante en

las arterias urbanas. Los problemas típicos relacionados con salpicaduras y hidroplaneo se

ven agravados por el volumen de tránsito pesado y secciones frenaron, sobre todo para las

velocidades más altas. Las pistas de fondo deben intervalo de 1,5 a 3%; la parte inferior de

esta gama es apropiado cuando el flujo de drenaje es a través de un solo carril y valores

más altos son apropiados donde el flujo es a través de varios carriles. Incluso las tasas per-

pendiculares a la pendiente más alta pueden usarse para carriles de estacionamiento. La

sección transversal total debe dar un aspecto suave y sin saltos fuertes, sobre todo en los

accesos peatonales donde se aplican guías específicas de accesibilidad (17). Debido a que

las arterias urbanas son a menudo frenadas, es necesario prever longitudinal, así como el

drenaje de pendiente transversal.








El uso de los tipos de pendiente transversal superior también reduce el flujo de la calzada y

encharcamiento de agua debido a las irregularidades del pavimento y celo. Sección 4.2.2 en

"pistas de fondo" se da orientación adicional.


Anchos de carril

Anchos de carril puede variar desde 3 hasta 3,6 m. Ancho de los carriles de 3 m pueden

usarse en zonas más restringidas, donde los volúmenes de camiones y ómnibus son relati-

vamente bajos y las velocidades son inferiores a 60 km/h. Ancho de los carriles de 3.3 m se

usan extensamente para diseños de calles arteriales urbanas. Los 3,6 m anchos de carril

son deseables, cuando sea posible, en la alta velocidad de flujo libre, arterias, principales.

En condiciones de funcionamiento de flujo interrumpido a baja velocidad (70 km/h o menos),

ancho de los carriles más estrechos son normalmente suficientes y tener algunas ventajas.

Por ejemplo, la reducción de ancho de los carriles permite más carriles que se prestarán en

las zonas, y un zona-de-camino restrictiva y permite más corto paso peatonal veces a causa

de la reducción de las distancias de cruce. Arteriales con la reducción de carriles anchos

también son más económicos de construir. Un ancho de 3,3 m es adecuado para carriles

directos, carriles bidireccionales continuos de giro-izquierda, y los carriles adyacentes a una

mediana pintada. Carriles de combinación usados para el estacionamiento durante las horas

no pico y para el tránsito durante las horas pico en mano izquierda y puede ser 3 m de an-

cho. Si la prestación de los ciclistas se debe hacer, AASHTO Guía para el desarrollo de ins-

talaciones ciclistas (1).

Si se prevé que el tránsito sustancial camión, ancho de carril adicional puede ser deseable.

Los anchos necesarios para todos los carriles y los controles de diseño de intersecciones

deben ser evaluados de forma colectiva. Por ejemplo, un carril de la derecha más amplio

que prevé doblar a la derecha sin la invasión de carriles adyacentes puede conseguirse

dando un carril de giro-izquierda más angosta. También se deben evaluar la práctica local y

experiencia sobre anchos de carril.

Cordones y banquinas

Las banquinas son deseables en cualquier camino y vías urbanas no son una excepción.

Contribuyen a la reducción de las frecuencias de choque concediéndoles espacio de manio-

bra y dar espacio a los vehículos inmovilizados. Dan espacio para caminar por los peatones

ocasionales en zonas poco desarrolladas, donde las veredas no son apropiadas y pueden

dar espacio para los ciclistas. También sirven como carriles de cambio de velocidad para los

vehículos que se convierten en caminos e intersecciones y dar espacio de almacenamiento

para la limpieza de la nieve.

A pesar de las muchas ventajas de las banquinas en las calles arteriales, su uso está gene-

ralmente limitado por restricciones de zona-de-camino y la necesidad de usar la disposición

zona-de-camino de las vías de circulación o de estacionamiento. Cuando la propiedad colin-

dante se usa con fines comerciales o consiste en el desarrollo residencial de alta densidad,

un banquina, si se da, está sujeta a dicho uso pesado en el servicio de tránsito local que la

resistencia del pavimento de la banquina debe ser aproximadamente la misma que para los

carriles de circulación. En las zonas urbanas y suburbanas, los bordes exteriores de las

banquinas a menudo se frenó y un sistema de drenaje cerrado siempre de minimizar la can-

tidad de zona-de-camino necesarios. Además, cordones son a menudo apropiados en áreas

muy desarrollados como un medio de control de acceso.








En los casos en que exista suficiente-de la zona-de-camino a considerar banquinas, discu-

sión sobre las banquinas de las arterias rurales en la Sección 7.2.3 para obtener orientación.

Dónde dar las banquinas no es práctico, y cordones se van a utilizar, Sección 4.7.3 en "Co-

locación del encintado."

Número de carriles

El número de carriles varía en función de la demanda de tránsito y la disponibilidad de la

servidumbre de paso a la derecha, pero el rango típico de calles arteriales urbanas es de

cuatro a ocho a los carriles en ambos sentidos de viajes combinados. El análisis de capaci-

dad se debe realizar para determinar el número apropiado de carriles, además, las caminos

están a veces a través de las intersecciones se abrieron por la adición de uno o dos carriles

auxiliares para dar cabida a los vehículos que giran. Sección 2.4 presenta información adi-

cional sobre el análisis de la capacidad.

Ancho de calzada

El ancho de la calzada debe ser suficiente para dar cabida a carriles directos y de giro, me-

dianas, veredas, y distancias adecuadas de veredas o barreras. Cuando fuere necesario

debe considerarse el estacionamiento en las calles arteriales debido a las condiciones exis-

tentes. Cuando se dan carriles de estacionamiento, se puede considerar la posibilidad de

dar un ancho suficiente para permitir la operación final como un carril de tránsito. En muchos

casos, en las intersecciones, el carril de estacionamiento se usa para dar un carril de la de-

recha a su vez o se usa como un carril a través para dar anchura adicional para un carril de

giro-izquierda.

Medianas

Las medianas son un rasgo deseable de las calles principales y deben ser dados en donde

el espacio lo permite. Medianas y medianas, se tratan en las secciones 4.10.2 y 4.11. En las

zonas urbanas, donde-con zona-de-camino es a menudo limitada, con frecuencia es nece-

sario para determinar la mejor manera de asignar el espacio disponible entre las zonas fron-

terizas, calzada y medianas. En las arterias de menor volumen, la decisión suele resolverse

a favor de ningún medio en absoluto. Sin embargo, una mediana de 1,2 m de ancho es nor-

malmente mejor que nada, y debe tenerse en cuenta que cualquier anchura mediana adicio-

nal puede reducir la gravedad del choque para vehículos que funcionan fuera del camino y

puede mejorar la operación entre las intersecciones. Las medianas también pueden ser un

beneficio para los peatones, dando un área de refugio, lo que permite que los peatones cru-

cen un sentido del tránsito a la vez, siempre que la mediana es de al menos 1,9 m de ancho.

En las intersecciones de las zonas urbanas y suburbanas, los anchos de medios deben ser

limitados, siempre que fuere factible, a los anchos necesarios para dar cabida a los trata-

mientos apropiados giro-izquierda para volúmenes de tránsito actuales y futuras. En las in-

tersecciones donde se hacen giros-izquierda, un carril de giro-izquierda es deseable aumen-

tar la capacidad y reducir las frecuencias de choque. Para dar cabida a los movimientos de

giro-izquierda, la mediana debe ser de al menos 3 m de ancho. Un mínimo de 1.2 m separa-

dor medial entre el carril de giro y el carril de circulación contraria es deseable. Con media-

nas más anchas, debe considerarse la posibilidad de una compensación en función de los

carriles de giro-izquierda para dar la máxima visibilidad de un vehículo a la izquierda de in-

flexión y los flujos de tránsito opuestas.








Figura 7-5 presenta varias configuraciones para medianas que se pueden usar en arterias

urbanas. El tipo de tratamiento medio utilizado es por lo general depende de la práctica local

y anchos de vía derecho disponibles. El tipo de medio seleccionado debe ser compatible con

las necesidades de drenaje y el hardware de la calle.

Aberturas medianas en caminos divididas con medianas frenaron deprimidas o en relieve

deben ser considerados cuidadosamente. Dichas aberturas sólo deberían preverse intersec-

ciones de las calles o de los principales acontecimientos. Distancia entre aberturas de me-

diana debe ser adecuada para introducir carriles de giro-izquierda.

Donde las intersecciones son relativamente poco frecuentes (por ejemplo, 1 km o más de

diferencia) y no hay fachada desarrollado para generar las necesidades de paso peatonal, la

anchura mediana puede ser variada mediante el uso de una anchura angosta entre las in-

tersecciones para la economía y luego se ensancha gradualmente la mediana en la inter-

sección se acerca para dar cabida a los carriles de giro-izquierda. Esta solución es rara vez

práctico, sin embargo, y generalmente no debería usarse donde las intersecciones están

angostamente espaciados debido a que la alineamiento curvada de las líneas de carril pue-

de dar lugar a maniobras excesiva por los conductores a permanecer en los carriles a tra-

vés. Es mucho más conveniente que el medio sea de anchura uniforme. Cuando se dispon-

ga de una mediana angosta en una instalación de alta velocidad, se debe considerar la in-

clusión de una barrera mediana. Consulte la AASHTO Diseño de costado de calzada Guide

(7) Sobre el uso y colocación de barreras centrales.

Para una calle con un número impar de carriles, por lo general tres o cinco, el carril central

se usa a menudo para desacelerar, almacenar vehículos y giro-izquierda. Las bahías de

giro-izquierda se marcan antes de las intersecciones. El carril central entre bahías de giro-

izquierda bahías se usa típicamente para vehículos de giro-izquierda a mitad-de-cuadra. En

algunos casos, el carril central se designa para "Solo Giro-Izquierda" de uno u otro sentido,

comúnmente conocido como Carril-Giro-Izquierda-Dos-Sentidos (CGIDS), sin bahías mar-

cadas, especialmente en las intersecciones de menor importancia. Este tipo de operación

funciona bien donde la velocidad del camino arterial es relativamente baja (40 a 70 km/h) y

no hay grandes concentraciones de circulación para el giro-izquierda.

Cuando los arteriales pasan a través de una zona urbanizada con numerosos cruces de

calles y caminos comerciales o residenciales, y en donde no es práctico limitar el giro-

izquierda, las dos vías de izquierda carril de giro es a menudo la mejor solución. Porque los

vehículos izquierda-torneado se dan un espacio separado para frenar y esperar a que las

brechas en el tránsito, se reduce al mínimo la interferencia a través de tránsito en carriles.

Continua en ambos sentidos de giro-izquierda carriles deben ser identificados por las mar-

cas del carril y la flecha colocados de acuerdo con el MUTCD (9). La Figura 7-7 muestra un

ejemplo de una de dos vías izquierda-carril de giro.








Figura 7-7. Carril continuo de giro izquierda de dos sentidos Fuente: Charlotte DOT

Una mediana acordonada elevada puede ser usada en las calles arteriales urbanas de baja

velocidad. Este tipo mediana se usa donde es deseable administrar el acceso a lo largo de

una calle arterial mediante la prevención de giros-izquierda a mitad-de-cuadra. Las media-

nas con cordones elevados dan refugio a los peatones y una buena ubicación para señales

y otros accesorios. Además, en las zonas de nieve, las medianas elevadas dan delimitación

positiva.

Sin embargo, las medianas elevadas con cordones también presentan desventajas que de-

ben considerarse. En calles con tránsito de alta velocidad, una mediana frenado elevada no

impide que los choques de peatones o cruce de mediana, a menos que también se da una

barrera mediana. Si se golpea accidentalmente la vereda elevada puede hacer que los con-

ductores pierdan el control de sus vehículos. También, tales medianas pueden ser difíciles

de ver en la noche sin iluminación-fuente fija apropiada o delimitación adecuada. En algunos

casos, la prevención de mitad-de-cuadra de giros-izquierda puede causar problemas de fun-

cionamiento en las intersecciones debido al aumento de las concentraciones de izquierda-

giro o tránsito de U de inflexión.

El tránsito anteriores desventajas operativas de las medianas frenaron planteadas se pue-

den eliminar en gran medida por el uso de las medianas rasantes inclinadas o curvas de

perfil bajo. Sin embargo, las medianas ras son difíciles de ver en condiciones húmedas du-

rante la noche, puede llegar a ser imperceptible bajo la más ligera de las condiciones neva-

das, y dar poco refugio para los pasos peatonales. La visibilidad de las medianas al ras se

puede mejorar mediante el uso de un pavimento de textura de contraste y por una mejor

identificación, tales como el uso de marcadores de pavimento reflectores. El uso de barras o

bloques sobre elevados demostró ser un tratamiento ineficaz mediana y debe ser evitado.

Cuando se propone una de dos carriles suburbana arterial para el mejoramiento de una ins-

talación de varios carriles con una mediana, los principios de administración de acceso su-

gieren que una mediana de frenado que se plantea es más deseable que una mediana ras.

La limitación de la izquierda-vueltas excepto en las intersecciones desalienta el desarrollo

incontrolado y el acceso a la autopista y promueve el mejoramiento de las operaciones de

tránsito.








Debería prestarse especial atención a la anchura media, donde se dan las intersecciones.

Informe de Investigación en NCHRP 375 (12) encontraron que la mayoría de los tipos de

comportamiento de conducción no deseable en la zona mediana de intersecciones de cami-

nos divididas están asociadas con la competencia por el espacio por los vehículos que via-

jan a través de la mediana en la misma dirección. El potencial de este tipo de problemas

suele ser mayor en zonas urbanas y suburbanas, en lugar de en las intersecciones rurales,

donde los volúmenes de giro y tránsito de cruce son más bajos. Tipos de comportamiento de

los conductores indeseables observados incluyen cola de lado a lado, parada ángulo e inva-

dir a través carriles de un camino dividida. En las intersecciones unsignalized urbanos y

suburbanos, se observó la frecuencia de los choques y el comportamiento de conducción

deseable aumentar a medida que el ancho de la mediana se incrementó. Por lo tanto, las

medianas en las intersecciones unsignalized urbanas y suburbanas no deben ser más an-

chos de lo necesario.

Intersecciones unsignalized urbanas y suburbanas con anchos de mediana de 9 a 15 m pa-

recen funcionar bastante bien, aunque pueden experimentar índices de choques ligeramente

más altas que las intersecciones con medianas más estrechos. Sin embargo, las intersec-

ciones urbanas y suburbanas con medianas más anchas de 15 m tienen más choques, y las

intersecciones con medianas más anchas de 18 m son difíciles de señalizar adecuadamente

(12).

La mediana de anchuras en las intersecciones señalizadas urbanas y suburbanas deben ser

determinadas principalmente por el espacio necesario en la mediana para los tratamientos

de giro-izquierda actuales o futuros, y no deben ser más anchos de lo necesario (72). La

mediana de los anchos de más de 18 m es indeseable en las intersecciones señalizadas o

que puedan necesitar señalización en el futuro previsible. La eficiencia de las operaciones

de la señal disminuye a medida que aumenta la mediana de anchura, porque los conducto-

res necesitan más tiempo para atravesar pueden ser necesarios los detectores de mediana

y especial para evitar los conductores de captura en la mediana en el final de la fase verde

para los movimientos de tránsito que pasan a través de la mediana. Por otra parte, si la me-

diana llega a ser tan amplia que se necesitan señales separadas en las dos calzadas del

camino dividido, retrasos a los automovilistas se incrementará sustancialmente. Sin embar-

go, se debe prestar especial atención a las necesidades de almacenamiento de vehículos en

la zona media entre las dos señales. En lugares con importantes volúmenes de cruce y giro

de los vehículos más grandes, como ómnibus escolares y camiones, puede ser conveniente

establecer un ancho suficiente para almacenar este tipo de vehículos en el medio sin invadir

el carril a través del camino principal.

Desenfrenado, medianas angostas pavimentadas a menudo presentan problemas para los

movimientos de giro en las intersecciones porque los vehículos tienden a correr fuera de los

bordes de camino. Para minimizar este problema, el suministro de líneas de borde y sufi-

ciente área pavimentada más allá de las líneas de los bordes dará orientación positiva y se

adaptará a las trayectorias de giro de vehículos de pasajeros y vehículos de gran tamaño

ocasionales.

Una barrera mediana puede ser deseable en algunas calles principales con tránsito mayor

velocidad. Una barrera da una separación positiva de tránsito y desalienta los pasos peato-

nales indiscriminados. Cuando la barrera mediana se termina en cruces de calles y otras

aberturas de mediana, debe tener un terminal a prueba de choques o terminal adecuado

para la velocidad del tránsito. Discusión adicional sobre el tratamiento de los extremos de

las barreras se presenta en la Diseño de costado de calzada Guide (7).








Información adicional sobre barreras centrales y los tratamientos de la mediana en las zonas

de intersección se encuentra en las secciones 4.10.2 y 9.8, respectivamente. La información

de las medianas y medianas, en las secciones 4.10.2 y 4.11 es especialmente pertinente

para las arterias urbanas ya que necesitan la más variada aplicación de estas característi-

cas.

Drenaje

Un sistema de drenaje adecuado para dar cabida a la derrame superficial diseño debe in-

cluirse en el diseño de todas las calles arterial. Las entradas compatibles con la bicicleta

deben estar ubicadas al lado de aguas arriba y de las intersecciones y en los lugares inter-

medios donde sea necesario. Cuando se da un carril de banquina o de estacionamiento, el

ancho del carril de banquina o de estacionamiento, puede usarse para conducir el agua a la

superficie de las entradas de drenaje. Si no existe un carril de banquina o de estacionamien-

to, la mitad de la vía de circulación exterior y frenar el desplazamiento se pueden usar para

el drenaje superficial, siempre dos o más carriles de circulación existentes en cada sentido.

Encharcamiento de agua en los puntos bajos de la calzada en las calles arteriales no es

deseable. La anchura de agua extendida en la calzada no debe ser sustancialmente mayor

que la anchura de propagación encontrada en pendientes continuos. Caminos con velocida-

des directrices superior a 70 km/h tendrá un mayor potencial de hidroplaneo de caminos con

velocidades más bajas cuando la calzada está cubierta de agua. Entradas adicionales debe-

rán indicarse en lugares cóncavos para evitar charcos de agua donde la pendiente se apla-

na al 0%, y para mitigar las inundaciones deba obstruirse una entrada. El Capítulo 4 tiene

amplios debates sobre el drenaje.


Cuando se necesita estacionamiento para contribuir a un contexto urbano o en un estacio-

namiento fuera de la calle adecuados no están disponibles o práctico, el estacionamiento en

paralelo se puede considerar siempre que la capacidad dada por el través de los carriles no

se restringe indebidamente. Sin embargo, el estacionamiento es muy indeseable en las vías

de alta velocidad.

Los vehículos de pasajeros estacionados junto a un cordón ocuparán, en promedio, aproxi-

madamente 2,1 m de ancho de calle. Por lo tanto, la anchura de la pista de estacionamiento

para vehículos de pasajeros debe ser 2,1 a 3 m. Esta anchura también es adecuada para un

vehículo comercial estacionado ocasional. Para acomodar el uso por ciclistas, así como los

coches de pasajeros, una anchura combinada de 3.6 a 4.2 m es deseable. Consulte la Guía

AASHTO para el desarrollo de instalaciones ciclistas (1). Cuando sea probable que haya un

futuro tenga que usar el carril de estacionamiento como a través de carril, un ancho de carril

de estacionamiento tan estrecho como 2,1 m puede ser aceptable. En los caminos recortar-

se, la anchura del carril de estacionamiento se mide a la cara del cordón.

Un carril de estacionamiento a menos de 3.3 m de ancho, medidos a la cara del cordón se

considera no deseable si se prevé el uso futuro del carril de estacionamiento para el tránsito.

Tal carril puede usarse como un carril adicional de tránsito directo durante las horas pico

mediante la prohibición de estacionamiento durante estas horas, un carril de estacionamien-

to de 3 m de ancho es aceptable para usar como carril de almacenamiento para vehículos

que giran en las intersecciones semaforizadas mediante la prohibición estacionamiento para

una cierta distancia aguas arriba de la intersección.








El marcado de plazas de estacionamiento en las calles arteriales fomenta un uso más efi-

ciente y ordenada donde la rotación de estacionamiento es abundante y también tiende a

evitar la invasión de las zonas de la boca de incendios, paradas de ómnibus, zonas de car-

ga, los aproximaciones a las esquinas, espacio libre para las islas y otras zonas en las que

Está prohibido estacionar. Las referencias típicas de espacio de estacionamiento se mues-

tran en el MUTCD (9).

Fronteras y veredas

La frontera es la zona comprendida entre el camino y la línea de zona-de-camino que sepa-

ra el tránsito de casas y negocios adyacentes. Para una sección mínima en una zona resi-

dencial, la zona fronteriza debe incluir una vereda y una zona de separación entre la vereda

y el cordón. Figura 7-8 ilustra una calle arterial en una zona residencial y espectáculos cor-

dones, un carril de estacionamiento, frenar los recortes para las calzadas y veredas. Este

tipo de características arteriales una franja de césped que se da entre la vereda y el cordón.

Además, las secciones verticales cordones y cunetas se emplean en el exterior de las líneas

de estacionamiento, que también pueden servir de banquinas. En las cuadras desarrolladas

completamente con tiendas y oficinas, por lo general toda la zona fronteriza es usualmente

adicta a ensanchar la vereda, que también da espacio para postes de luz, macetas, árboles,

estacionamiento y señales, parquímetros, bocas de incendio, buzones de correo, y otro tipos

de mobiliario urbano.

Figura 7-8. Calle Arterial en el Área Residencial

Fuente: Ciudad de Charleston, Virginia Occidental

Algunos factores a tener en cuenta en la determinación de anchos de borde son anchura de

la vereda para las necesidades de los peatones, almacenamiento nieve, drenaje, dispositi-

vos de control de tránsito en camino, pertenencias y servicios públicos. El límite mínimo de-

be ser de 2,4 m de ancho y preferentemente 3,6 m o más. Se debe hacer todo lo posible

para dar las fronteras anchas no sólo para satisfacer las necesidades funcionales, sino tam-

bién como una cuestión de estética, reducción de frecuencias de choques y reducir la con-

taminación del tránsito al desarrollo adyacente. Cuando veredas no se incluyen como parte

de la construcción inicial, la frontera debe ser lo suficientemente amplia para dar para su

futura instalación. Para más información, sección 7.3.9 en "bicicletas y peatones instalacio-

nes." Cuando se prevea tránsito ciclistas o se va a servir en las calles arteriales, disposicio-

nes para dar cabida a las bicicletas deben estar en conformidad con la Guía AASHTO para

el desarrollo de instalaciones ciclistas (1).








Figura 7-9 ilustra una calle arterial dividida con un carril de estacionamiento en una zona

residencial.

Figura 7-9. Calle arterial dividida con carril de estacionamiento

Fuente: Estado de Nueva York Departamento de Transporte


El ancho de zona-de-camino para el desarrollo completo de una calle arterial está influido

por las demandas de ambos vehículos y el tránsito no motorizado, topografía, uso del suelo,

el coste, diseño de intersecciones, y la medida de la expansión definitiva. El ancho de zona-

de-camino debe ser la suma de los distintos elementos de la sección transversal: a través de

vías de circulación, carriles de estacionamiento, carriles bici, medianas, carriles auxiliares,

las banquinas, las fronteras, y, en su caso, los caminos del ataque frontal, las zonas claras

en camino, taludes, instalaciones de drenaje, dependencias de servicios públicos, y muros

de contención. El ancho de zona-de-camino debe estar basado en las dimensiones preferi-

das de cada elemento en la medida de lo posible en las zonas desarrolladas. El proyectista

se enfrenta con el problema de dar una sección transversal global que dará el máximo servi-

cio en un ancho limitado de zona-de-camino. Anchos zona-de-camino en las zonas urbanas

se rigen principalmente por consideraciones económicas, obstrucciones físicas, o las preo-

cupaciones medioambientales. A lo largo de cualquier vía arterial, condiciones de desarrollo

y el terreno varían, y por consiguiente, la disponibilidad de zona-de-camino variable. Por

esta razón, la zona-de-camino en una determinada instalación no debe ser un ancho fijo

predeterminado sobre la base del punto más crítico de la instalación. En su lugar, una an-

chura zona-de-camino deseable debe ser dada a lo largo de la mayoría, si no todos, de la

instalación.










las zonas urbanas arterias-claras y desplazamiento lateral.

Zonas despejadas

Mientras que los valores indicados en el AASHTO Diseño de costado de calzada Guide (7)

son adecuados para caminos y otras instalaciones de acceso controlado, en un entorno ur-

bano el zona-de-camino son a menudo limitada y, en muchos casos, no resulta práctico para

establecer una zona-despejada uso de la orientación en el Diseño de costado de calzada

AASHTO Guía. Entornos urbanos se caracterizan a menudo por las veredas empiezan en la

cara del cordón, drenaje cerrado, numerosos objetos fijos (señales, postes, soportes de lu-

minarias, bocas de incendio, muebles vereda, etc.) y las paradas de tránsito frecuentes. Es-

tos entornos suelen tener bajas velocidades de operación y en muchos casos se da estacio-

namiento en la calle.

En instalaciones frenaron ubicadas en zonas de transición entre zonas rurales y urbanas,

puede haber oportunidad de dar una mayor compensación en la ubicación de los objetos

fijos lateral. Estas instalaciones se caracterizan en general por mayores velocidades de fun-

cionamiento y tener veredas separadas de la vereda por una tira de hierba. Aunque el esta-

blecimiento de una zona-despejada consonancia con los valores sugeridos en la Diseño de

costado de calzada Guide (7) puede no ser práctico debido a las restricciones de zona-de-

camino, se debe considerar la posibilidad de establecer una zona-despejada reducción, o la

incorporación de mayor número de conceptos de zonas claras como práctica, como la elimi-

nación de objetos en camino o hacerlos a prueba de choques. La ubicación de los objetos

fijos debería también coordinarse angostamente con las instalaciones peatonales existentes

o previstas en las zonas de frontera, con especial atención a la Pautas de Accesibilidad Pú-

blicas Zona-de-camino (17).


En los entornos urbanos de las arterias, un desplazamiento lateral de las obstrucciones ver-

ticales (por ejemplo, señales, postes, soportes de luminarias, y bocas de incendio, y que

incluyen dispositivos de ruptura) es necesaria para dar cabida a los automovilistas que ope-

ran en el camino. El desplazamiento lateral a las obstrucciones ayuda a:

Evite los impactos adversos sobre la posición en el carril de vehículos y usurpaciones en

carriles opuestos o adyacentes

Mejorar el camino de acceso y distancias de visibilidad horizontal

Reducir las usurpaciones carril de circulación de los vehículos estacionados y discapaci-

tados ocasionales

Mejorar la capacidad de carril de circulación

Minimice el contacto de las intrusiones montados en vehículos (por ejemplo, grandes

espejos, puertas de automóviles, y el voladizo de convertir camiones)


sugerida en la aplicación de desplazamientos laterales se da en el AASHTO Diseño de cos-

tado de calzada Guide (7).

Cuando se utilice un cordón, el desplazamiento lateral se mide desde la cara de la vereda.

Un mínimo de 0.5 m debe ser dada de la faz de la vereda, con 1 m en las intersecciones

para dar cabida a los camiones que dan vuelta y mejorar la distancia de visibilidad.








Se podrá considerar la posibilidad de dar más de la compensación a los obstáculos prácti-

cos que mediante la colocación de objetos fijos detrás de la vereda lateral mínima. Barreras

de tránsito, cuando sea necesario, deben ubicarse de acuerdo con la AASHTO Diseño de

costado de calzada Guide (7), que puede recomendar que la barrera debe colocarse delante

o en la cara de la vereda.

En las instalaciones con la anchura de la banquina de menos de 1,2 m y sin vereda, un des-

plazamiento lateral mínima de 1,2 m desde el borde de la calzada debe ser dada. Como se

señaló anteriormente, la ubicación de los objetos fijos debería también coordinarse angos-

tamente con las instalaciones peatonales existentes o previstas en las zonas de frontera,

con especial atención a la Pautas de Accesibilidad Públicas Zona-de-camino (17).

7.3.5 Estructuras



con la corriente AASHTO LRFD Puente Diseño Especificaciones (6). La carga de diseño

debe ser la HL-93 calibrada designación carga viva.

La anchura libre mínima de nuevos puentes en las calles arteriales debe ser el mismo que el

de vereda a vereda ancho de la calle, incluyendo cualquier existente o propuesto carril bici

de la calle de. Además, en las calles con veredas, las veredas deben también continuar a

través del puente. En los puentes largos, definidos como puentes con longitudes totales su-

periores a los 60 m, las compensaciones a los pretiles, barandas o barreras pueden reducir-

se a 1,2 m donde se dan las banquinas o carriles de estacionamiento en la arterial. Para una

discusión más relevante, véanse las secciones 4.7, 4.10 y 4.17.1 en "Bordes", "Barreras de

Tránsito" y "Veredas", respectivamente.


Intentos razonables deben hacerse para mejorar las estructuras existentes que no cumplen

con las políticas o guías actuales de diseño, pero son de otra manera adecuada para la re-

tención. Al tomar esta decisión, una consideración importante es el grado en que tales ca-

racterísticas que no cumplen con las políticas y guías actuales pueden contribuir a chocar

deficiencias frecuencia y operativo para todos los usuarios. Otros factores a considerar son

la vida útil restante, el costo de los mejoramientos y / o rehabilitación frente a la sustitución,

la continuidad de las instalaciones peatonales y ciclistas, y la importancia histórica y el valor

estético de la estructura.

Gálibos verticales

Las nuevas estructuras o reconstituidas deben dar 4,9 m de altura libre sobre todo el ancho

de la calzada. Las estructuras existentes que dan un despeje de 4.3 m, si es permitido por

los estatutos locales, pueden ser retenidos. En zonas muy urbanizadas, una distancia míni-

ma de 4.3 m se puede dar si hay una ruta alternativa con 4.9 m de liquidación. Se debe con-

siderar la posibilidad de dar espacio adicional para una futura repavimentación del camino

paso inferior.

Debido a su menor resistencia a los impactos, la altura libre para firmar cerchas y pasos

elevados para peatones debe ser 5.1 m. En las rutas urbanas con menos que el 4.9 m de

liquidación, la altura libre para firmar vigas deben ser de 0,3 m mayor que el espacio libre de

las otras estructuras. Del mismo modo, la distancia vertical desde la cubierta hasta la cruz

refuerzo de las estructuras a través de-celosía también debe tener un mínimo de 5.1 m, con

una posible indemnización para el futuro rejuvenecimiento.








7.3.6 Barreras del tránsito

Barreras de tránsito a veces se usan en las arterias urbanas de las zonas restringidas, en

las separaciones, y en las medianas. La barrera debe ser compatible con la calidad de ima-

gen deseada y debe ser instalado de acuerdo con la práctica aceptada. Terminaciones ex-

puestas deben ser tratadas con diseños a prueba de choques u otros medios apropiados.

Para obtener más información, AASHTO Diseño de costado de calzada Guide (7).


Cruces de ferrocarril y camino en un arterial urbano a menudo puede ser la característica

más perjudicial que afecte a su funcionamiento. Cruces que con frecuencia se ocuparon u

ocupados durante los periodos de alto volumen de tránsito deben ser tratados al dar una

separación de niveles. Los cruces ocupados con poca frecuencia o durante períodos de

tránsito de poca actividad puede ser operado como un cruce a-nivel con el control de tránsi-

to de tipo alto, tales como señales intermitentes y barreras automáticas equipadas.

Pasos a nivel que involucran rutas de bicicleta que no son perpendiculares al ferrocarril pue-

den necesitar ancho arcén pavimentado adicional para permitir a los ciclistas a maniobrar

sobre el crucero. Para más información, AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones

ciclistas (1).

7.3.8 Administración de acceso


Control parcial del acceso y la aplicación de técnicas de administración de acceso son

deseables en una arteria urbana o suburbana. administración de acceso eficaz no sólo me-

jorará el nivel inicial de servicio de una instalación, pero también puede mantener ese nivel-

de-servicio original que se produce un mayor desarrollo. Mientras que el acceso a la propie-

dad de tope se requiere generalmente, debe ser regulado cuidadosamente para limitar el

número de puntos de acceso y sus ubicaciones. administración de acceso es especialmente

importante en los aproximaciones de intersección de ambos las calles principales y trans-

versales que puedan ser necesarias carriles auxiliares y de almacenamiento.

Control de acceso y administración de acceso podrán ser ejercitados por los estatutos o por

medio de las ordenanzas de zonificación, regulaciones, reglamentos calzada giro y estacio-

namiento, y el diseño eficaz del camino geométrica. La aplicación de cualquiera de estas

opciones debe incluir la coordinación con la comunidad y los dueños de propiedades adya-

centes. Para una discusión adicional sobre el control de acceso y administración de acceso,

Sección 2.5.








Control de acceso por estatuto

Cuando se desea un alto grado de control de acceso, por lo general se realiza por el estatu-

to. Cuando se aplica el control legal de una calle arterial, el acceso se limita a las calles

transversales a otros generadores de tránsito importantes.

Control de acceso por zonificación

La zonificación puede usarse con eficacia para controlar el tipo de desarrollo de la propiedad

a lo largo de un arterial y de este modo influir en el tipo y volumen de tránsito generado. En

ciertos casos, puede ser deseable excluir usos de la tierra que generan grandes volúmenes

de tránsito comercial si, por diversas razones, esta clase de vehículo no puede ser acomo-

dado fácilmente por las limitaciones en las geometrías del camino.

Zonificación normativa debería exigir estacionamiento adecuado fuera de la calle, como

condición para la aprobación de un permiso de construcción. Además, la disposición interna

de la evolución del uso del suelo debe ser tal que las plazas de estacionamiento se sitúan

lejos de la calle y con las fachadas de los edificios cercanos a la vereda. Este tipo de diseño

interno minimiza la congestión en las proximidades de la entrada en la calle. Los vehículos

que salen de las instalaciones de estacionamiento en la arterial (o, preferiblemente, a una

calle transversal) no deben impedir el tránsito que entra en el estacionamiento de la arterial.

Subdivisión o zonificación ordenanzas deben requerir que el desarrollador de un generador

de tránsito importante dar una conexión adecuada a la calle arterial (o, preferiblemente, a

una calle transversal) comparable a la de una intersección de la calle bien diseñado servir

un volumen similar de tránsito. Si se da acceso directo a la arteria, se debe entender que la

intersección está sujeto a las mismas medidas de control de tránsito, incluidas las restriccio-

nes a los movimientos de giro, como son aplicables en otros lugares en el arterial, en las

zonas suburbanas, los desarrolladores pueden ser obligados a dar una conexión interna

entre las propiedades adyacentes o sobre una pista de conexión trasera para el acceso a las

propiedades para mantener un nivel operativo de alto tránsito de servicio y minimizar la po-

sibilidad de choques en la arterial.

Control de acceso mediante regulaciones de accesos a propiedad

Vereda controles pueden ser eficaces para preservar el carácter funcional de calles arteria-

les. En las zonas muy desarrolladas y las zonas con potencial de desarrollo intensivo, permi-

te para las calzadas y las entradas pueden ser controladas para minimizar la interferencia

con el libre flujo de tránsito en el acceso arterial y peatones por la vereda. Uso Cooperati-

vamente consolidado y conjunto de caminos cuidadosamente situados, es un método de dar

acceso a la propiedad, manteniendo el control de acceso. En las zonas más escasamente

desarrollados con poco potencial para el desarrollo denso, controles de entrada de autos

también son deseables para que las futuras calzadas se encuentran donde no seguirá sien-

do un mínimo de interferencia con la libre circulación de tránsito.

Control de acceso mediante diseño geométrico

Giros-izquierda dentro y fuera de las calles locales y propiedades adyacentes pueden tener

un gran efecto sobre la operación de y la frecuencia de los choques en un arterial. Estos

movimientos pueden ser prohibidos por la construcción de una mediana de frenado elevada

o mediante la instalación de una barrera de la mediana. Giros-izquierda se pueden alojar por

giros en U en las intersecciones, configuraciones "asa de jarro " o movimientos alrededor del

bloque.








Los efectos de la reubicación de giros bloque central a estos lugares alternativos deben ser

considerados cuidadosamente para evaluar esta opción. Información adicional sobre los

efectos de mitad-de-cuadra izquierdo carriles de giro se puede encontrar en NCHRP Informe

395, Capacidad y efectos operacionales de carriles de giro-izquierda a mitad-de-cuadra (8).

Las disposiciones de entradas y salidas por la derecha son también otra importante caracte-

rística de diseño geométrico para controlar el acceso a un arterial.

Accesos-a-propiedad y las separaciones de nivel dan el control de acceso más eficaz. Ca-

minos laterales completamente desarrollados controlan efectivamente el acceso a través de

carriles en una calle arterial al tiempo que da acceso a la propiedad colindante, separando

locales de tránsito, y permitir la circulación del tránsito a lo largo de cada lado de la arteria.

Cuando se usa junto con las estructuras de nivel de separación en los principales cruces de

calles, un arterial tiene en muchas de las características de operación de una autopista.

Debido a las restricciones de zona-de-camino, caminos laterales son generalmente ubicados

inmediatamente adyacentes a la arteria. Por esta razón, se debe prestar especial atención a

la señal adecuada para reducir al mínimo la posibilidad de la entrada de correlación errónea

en los medios carriles de la arteria. Se deben hacer esfuerzos para dar la distancia de alma-

cenamiento adecuado para convertir los vehículos en el cruce entre la calle de servicio y la

arterial, aunque esto es a menudo difícil debido a la anchura de zona-de-camino restringido.

Si se necesita señalización en la intersección de la intersección y la calle de servicio, la ope-

ración de esta señal debe ser coordinada con la señal en la intersección del cruce y la arte-

rial.

Características generales de los accesos-a-propiedad y su diseño se tratan en la Sección

4.12. El efecto de los caminos laterales en el diseño de las intersecciones se trata en la sec-

ción 9.11.1 en "elementos de diseño de intersecciones con accesos-a-propiedad." Informa-

ción adicional relativa a la administración de acceso se encuentra en NCHRP Informe 420,

Impactos de las técnicas de administración de acceso {11) y el Manual de administración de

Acceso TRB {16).

7.3.9 Instalaciones ciclistas y peatonales

Instalaciones ciclistas

Uso de la bicicleta se puede esperar en la mayoría de las avenidas urbanas y se debe con-

siderar en el diseño de la calle arterial. Características previstos bicicletas pueden incluir

carriles más anchos exteriores (con o sin las marcas del carril compartidas), carriles para

bicicletas y usar rutas compartidas secundarias. La Guía AASHTO para el desarrollo de ins-

talaciones ciclistas (J) debe hacer referencia para seleccionar instalaciones y guías apropia-

das para el diseño.

En las intersecciones señalizadas, los tiempos de despacho de señales tienen que dar tiem-

po a los ciclistas para despejar la intersección (véase la Guía AASHTO para el desarrollo de

instalaciones ciclistas (1)) y girar los carriles en las calles con carriles para bicicletas debe

seguir la guía de diseño en el Manual de Uniforme Dispositivos de Control de Tránsito (9).

Instalaciones peatonales

La mayoría de calles arteriales necesitan dar cabida a los vehículos y los peatones, por lo

que el diseño debe incluir veredas, cruces peatonales, y las separaciones a veces de nivel

para los peatones.








Instalaciones peatonales y medidas de control varían, dependiendo en gran medida del vo-

lumen de tránsito peatonal, el volumen de tránsito de vehículos a atravesar, número de carri-

les que se cruzaron, el número de vehículos que dan vuelta en las intersecciones, y la ubi-

cación de paradas de transporte público.

En algunas secciones de calles arteriales que atraviesan áreas relativamente sin desarrollar,

hay demanda de peatones inicial puede estar presente. Por lo tanto, pueden no ser necesa-

rios veredas inicialmente. Debido a que estas áreas generalmente se desarrollarán en el

futuro, el diseño debe permitir la instalación definitiva de las veredas. Sin embargo, como

práctica general, las veredas se construirán inicialmente a lo largo de todas las calles princi-

pales sin banquinas, a pesar de que el tránsito peatonal puede ser ligero.

El conflicto principal peatonal vehicular por lo general ocurre en las intersecciones. En las

clases más bajas de las arterias, especialmente en las intersecciones con calles transversa-

les menores que las vueltas sean ligeros, instalaciones peatonales suelen limitarse a las

marcas paso peatonal. Las características que ayudan a los peatones incluyen la ilumina-

ción de código fijo, islas de refugio, las barreras y señales. Estas características se analizan

en el Capítulo 4.

En las arterias de mayor volumen (es decir, seis u ocho carriles de ancho con volúmenes de

tránsito pesado), la interferencia entre los peatones y vehículos en las intersecciones a ve-

ces presenta un problema grave. El problema es especialmente grave en las arterias atra-

viesa una zona de negocios y hay intersecciones con calles transversales de mayor volu-

men. Aunque a desnivel para peatones puede justificarse en algunos casos, los pasos pea-

tonales son la forma predominante de cruzar. Los conflictos entre peatones y tránsito vehi-

cular pueden reducirse acortando distancias de cruce peatonal por diversos medios, como

bulbos-de-cordón o carriles más estrechos, la restricción de giros-izquierda o la derecha, y la

fase de la señal peatonal independiente. El alojamiento de los peatones puede tener un

efecto sobre la capacidad de las intersecciones y se debe evaluar durante el diseño.

En arterias muy transitadas en y cerca de las zonas desarrolladas, pasos peatonales se

pueden dar en calles perpendiculares, en su caso. La ejecución de una prohibición de los

pasos peatonales en una intersección es muy difícil. Un cruce no debe ser cerrado a los

peatones a menos que los beneficios para el tránsito son suficientes para compensar las

molestias a los peatones. Además, indiscriminado cierre de los pasos peatonales conducirá

a las maniobras de cruce ilegales. Por lo tanto, el diseño adecuado y razonable para los

peatones es importante.

Señales peatonal deberá indicarse en todas las intersecciones con semáforos peatonales

donde las instalaciones están presentes o previstas. En las calles arteriales excepcional-

mente amplia, señales para peatones pueden estar montadas en la mediana, así como en el

lado más alejado de la intersección y, donde existen caminos laterales, en los separadores

exteriores también. Consulte el MUTCD actual (9) y la Guía AASHTO para la planificación,

diseño y operación de las instalaciones peatonales (4) para obtener información adicional

acerca de la instalación y la sincronización de las señales peatonales y la ubicación de los

botones de accionamiento peatonales.

Dónde están las intersecciones canalizadas o se da un medio, debe tenerse en cuenta el

uso de poner cordón a las áreas susceptibles de usarse por los peatones en busca de refu-

gio al cruzar el camino. El desplazamiento vereda debe ser coherente con los criterios de

diseño de la sección 4.7.3.








El uso de pasos peatonales en las intersecciones de frenado típico de la calle puede ser

difícil para las personas con discapacidad. Cordón ramas de ancho y la pendiente adecuada

que cumplen con la Publico Derechos de las Guías de Accesibilidad para vías (17) se debe

dar en áreas frenaron que tienen veredas. Ramas se abordan en la Sección 4.17.3.

Para mayor información sobre la acogida de los peatones, Guía AASHTO para la planifica-

ción, diseño y operación de las instalaciones peatonales (4). Además, la publicación FHWA

Informe sobre diseños de iluminación para cruces a mitad-de-cuadra (10) da información

sobre problemas de visibilidad durante la noche en lugares no-intersección.

7.3.10 Provisión de servicios públicos

El sistema arterial urbano a menudo sirve como un pasillo de servicio. Utilidades deseable-

mente deben estar ubicadas bajo tierra o en el borde exterior de la servidumbre de paso a la

derecha. Además, los postes deben estar situados lo más cerca de las líneas de vía derecho

como práctico. Siempre que fuere posible, las aberturas de acceso al servicio y las cubiertas

no deben estar situados en la calzada pero de preferencia se deben colocar fuera de toda la

calzada. Sin embargo, las ubicaciones en las medianas o carriles de estacionamiento pue-

den ser aceptables en condiciones especiales. Utilidades rara vez se deben agregar a un

arterial por el método a cielo abierto. Instalaciones adicionales deben ser aburridas o dispa-

raban para evitar interferencias con los movimientos normales de tránsito.


El diseño y la operación de las intersecciones tienen un efecto significativo sobre la calidad

de funcionamiento de un arterial, Intersección y distancia visual de detención, los peatones y

los movimientos de la bicicleta, la capacidad, las operaciones de tránsito, las pendientes, y

la provisión de los movimientos de giro, afectan la operación intersección. Aunque puede ser

necesario invasión de los movimientos de giro en los carriles adyacentes en las zonas urba-

nas para evitar radios de esquina excesiva (véase la Sección 9.6 discusión sobre diseño

efectivo radio de giro), se deben considerar los efectos de tales invasiones. Se recomienda

que cada intersección individuo ser evaluado cuidadosamente en las primeras fases de di-

seño. Capítulo 9 describe el desarrollo intersección con detalle.

7.3.12 Control y regulaciones operacionales

La eficiencia de un sistema de calles arterial está fuertemente influenciada por la adecuación

de los dispositivos de control de tránsito y el grado de cumplimiento de las normas de tránsi-

to. Cuando la demanda de tránsito es suficiente que un arterial es necesario en un corredor

de tránsito, dispositivos de control de tránsito y las normas de tránsito son de tal importancia

que es posible convertir un local de la calle o el colector en una arteria principal de tránsito.

El potencial de las medidas de control del tránsito para mejorar la capacidad y nivel-de-

servicio deben explotarse al máximo grado en las calles arteriales adecuadamente diseña-

dos. Mejoras en el sistema arterial pueden ayudar a aliviar la congestión en el sistema local

de la calle, desviando el tránsito a la capacidad más eficiente y superior arterial. Medidas de

control de tránsito se pueden dividir en las siguientes categorías: (1) los dispositivos de con-

trol de tránsito, (2) las medidas reglamentarias, y (3) uso de carriles direccionales.








Dispositivos de control de tránsito

Cuando se prevén semáforos durante la planificación inicial de una calle arterial, diseño de

intersecciones debe integrar la operación máxima de la señal. El diseño debe tener en cuen-

ta la reducción de las fases de la señal mediante el establecimiento de fases simultáneas

opuestas giro-izquierda y por la construcción de carriles de giro-izquierda-en una forma tal

que permita su funcionamiento libre. La canalización, que prevé la vuelta a la izquierda una

o dos vueltas a la derecha y de flujo libre, a menudo resulta en un mejor control de la señal y

puede ayudar a los pasos peatonales. Sin embargo, varios carriles se desplaza para permitir

la instalación de carriles de giro debe ser diseñado de acuerdo con las secciones 9.6.2 y

9.6.3.

Señal de separación para permitir que el tiempo de flujo libre a una velocidad de operación

adecuada en ambas direcciones de viaje es altamente deseable y puede conseguirse me-

diante el control de ubicaciones de intersección durante las etapas tempranas de desarrollo.

Si esto no se puede lograr, diagramas espacio-temporales adecuados basados en pronósti-

cos de tránsito pueden usarse para determinar la temporización de señal y el espaciamiento

de los puntos de acceso. Estos esfuerzos permitirán que la progresión de señal óptima para

dar la capacidad máxima del vehículo y el tiempo mínimo de espera de los vehículos a velo-

cidades adecuadas para los usos de las tierras colindantes. Ubicaciones camino que indebi-

damente impacto importante a través de los movimientos o interferir con la operación de una

intersección señalizada adyacente deben ser evitados. Durante el proceso de diseño de

intersecciones, la ubicación física de los soportes de señales a menudo se puede cambiar

para reducir el potencial de choques que involucran vehículos que funcionan fuera del ca-

mino, para aumentar la visibilidad de la señal, y para aumentar la accesibilidad de peatones.

El objetivo final de cualquier diseño de intersecciones debe ser servir a las demandas de

tránsito de todos los usuarios a un nivel-de-servicio coherente en el diseño arterial general y

con el menor número de choques como práctico. Para obtener este objetivo, todos los ele-

mentos de intersección, incluyendo los semáforos, deben integrarse en todos los aspectos

del proceso de diseño. Dispositivos de control de tránsito, tales como señales, marcas, se-

ñales, y las islas se colocan sobre o adyacente a un arterial regular, advertir, o el tránsito de

guía. Cada dispositivo está diseñado para satisfacer una necesidad específica en relación

con las operaciones de tránsito, control o seguridad. La necesidad de dispositivos de control

de tránsito debe ser determinado por un estudio de ingeniería realizado en conjunción con el

diseño geométrico de la calle o camino. Para dar el diseño y aplicación uniformes de instala-

ción de los diversos dispositivos de control de tránsito, consulte el MUTCD actual (P).

La importancia de un sistema de señales que responda a las demandas de tránsito no se

puede exagerar. Demandas de tránsito fluctúan de hora a hora y día a día. El sistema de la

señal debe ser igualmente flexible.

El sistema debe incluir la detección y componentes de procesamiento de datos, así como un

componente de control. La instalación de un sistema de señal sofisticado es generalmente el

método más económico para mejorar el servicio de tránsito en una zona densamente pobla-

do. Entre otras consideraciones, sistemas de señales deben asignar tiempo verde a cada

movimiento de acuerdo con la demanda de ese movimiento. Las señales deben ser coordi-

nadas para el movimiento progresivo en la velocidad de operación previsto enferma la direc-

ción del flujo predominante de tránsito en la calle arterial, aunque el servicio de tránsito óp-

timo para el sistema arterial en su conjunto también debe ser considerado.








Cuando se necesitan múltiples fases para controlar varios flujos de tránsito en las intersec-

ciones, la detección y el equipo de programación debe dar la capacidad para saltar fases de

señales específicas cuando no hay demanda de tránsito. Inactividad y pérdida de tiempo

verde debido a la falta de demanda o demasiadas fases debe mantenerse a un mínimo.

Equipo de señalización para obtener este objetivo está disponible. A pesar de que es caro

mejorar el servicio de tránsito a través del uso de sistemas de señales, por lo general es

menos costoso que la compra de zona-de-camino adicional y la construcción de carriles adi-

cionales, que pueden ser la única alternativa para mejorar la capacidad de la arterial. Siste-

mas de semáforos sofisticadas necesitan considerables esfuerzos para mantener y operar,

por lo tanto, la empresa explotadora debe estar preparado para asignar los recursos ade-

cuados, incluido el personal de mantenimiento capaz, si los beneficios óptimos se hagan

realidad.

La progresión de los movimientos a través de un arterial es uno de los medios más eficaces

para mejorar las operaciones en ambas avenidas y calles transversales. Al mover las colas

de tránsito a través del corredor, el corredor permanece abierto, lo que permite más tiempo

para movimientos a través de la calle, mientras que la reducción a través de la demanda de

tránsito en paralelo a las calles locales. La selección y la operación del equipo de control de

tránsito óptimo están relacionadas con el diseño de la arterial.

Buen funcionamiento de una arteria urbana depende en gran medida en el pavimento ade-

cuado marcado, especialmente en las arterias que tienen varios carriles, y en particular

cuando se contemplen disposiciones específicas para los giros-izquierda. Pavimento mate-

riales que dan las marcas de larga vida útil que marca debe ser utilizada, incluso en las zo-

nas donde la remoción de nieve menudo borra las marcas normales en periodos de tiempo

muy cortos. La señalización carril del techo puede ser muy útil. Signos permiten a los con-

ductores a planear sus maniobras, y para cambiar de carril cuando sea necesario, con sufi-

ciente antelación a una intersección o punto de decisión. Señales anticipadas son especial-

mente útiles en condiciones climáticas adversas, como la lluvia o la nieve. Tratamientos de

cruce de peatones adecuados y la administración eficaz de mejorar la velocidad de los mo-

vimientos peatonales en arterias urbanas.

Medidas regulatorias

Las medidas reguladoras toman muchas formas. Dos medidas que pueden contribuir a la

eficiencia operativa de las calles principales son las restricciones a los movimientos de giro y

la prohibición de estacionamiento en la vereda, detenerse, o de pie. Estas medidas se tratan

en más detalle a continuación.

Medidas operacionales y de control para maniobras de giro-derecha - En la mayoría de

los casos, los vehículos interfieren poco con el tránsito al hacer giros-derecha de un arterial.

Sin embargo, en las intersecciones donde haya movimientos de los peatones, los vehículos

pesados que giran a la derecha pueden retrasar el tránsito al esperar el cruce de peatones.

En algunos lugares, los vehículos de la desaceleración de hacer giros-derecha pueden crear

importantes retrasos a tránsito directo, prohibiendo vueltas durante ciertas horas puede ser

considerado en tal lugar, siempre y cuando están disponibles para los automovilistas para

llegar a sus destinos rutas alternativas. Otras alternativas incluyen la prestación de un giro-

derecha o desaceleración calle individual o una fase de señal independiente para peatones

y vehículos que dan vuelta.








Medidas operacionales y de control para maniobras de giro-izquierda - Vehículos giro-

izquierda en cruces de calles o en lugares bloque central pueden causar retrasos importan-

tes a tránsito directo y pueden contribuir a los choques, lo que disminuye la eficacia arterial.

Existe la creencia popular de que los efectos de estos movimientos de izquierda a su vez

pueden ser eliminados simplemente instalando "No hay giro-izquierda" signos. De hecho, los

automovilistas que desean girar a la izquierda no desaparecen, sino que lleguen a su des-

tino por rutas alternativas. La prohibición de giros-izquierda puede crear o aumentar los pro-

blemas operativos o frecuencias de choques en otros lugares.

El control efectivo de los movimientos de giro se encuentra en el descubrimiento y la antici-

pación de la medida de la necesidad y en la prestación de los movimientos a través de una

combinación de medidas que incluyen la prohibición selectiva de vueltas, diseño geométrico,

y el control del tránsito. Es difícil hablar de estos factores de forma independiente, y no hay

reglas firmes aplicables a todas las situaciones. Varios principios y métodos que, si bien

consideradas y aplicadas, dará lugar a diseños adecuados:

1. Debe dar la capacidad de los conductores para llegar a sus destinos. Giros-izquierda no

debe prohibirse a menos rutas alternativas están disponibles.

2. Como regla general, menor será el número de giros-izquierda en cualquier ubicación, se

produce menor será la interferencia con otro tipo de tránsito. Por lo tanto, para un núme-

ro total dada de giros-izquierda en una determinada longitud del camino, que puede ser

mejor para fomentar unos giros-izquierda en cada uno de varios lugares, además de

concentrar las vueltas en un solo lugar.

3. Fases de señales independientes para los movimientos de izquierda a su vez reduce la

cantidad de tiempo verde disponible para otros movimientos en la intersección. Señales

multifase, por lo tanto ventajosa sólo si se mejoran las operaciones de tránsito o choques

se reducen lo suficiente como para compensar la pérdida de tiempo de verde. Esta de-

terminación debe hacerse sobre una base de caso por caso.

4. Cuando sea necesaria la prohibición selectiva de giros-izquierda, hay ventajas operativas

para concentrarse giros-izquierda en las intersecciones donde el volumen de tránsito

transfronterizo es baja por lo que una gran parte del tiempo de la señal está disponible

para la fase verde en la arterial. Cuando dos calles principales se cruzan, puede haber

ventajas al requerir vehículos que dan giro-izquierda para evitar el cruce principal. Por

ejemplo, una forma en que la maniobra de giro-izquierda desde una arteria a otra se

puede obtener es exigir a los automovilistas a girar a la izquierda desde el primero de un

bloque arterial antes de la intersección principal, a continuación, proceder a una cuadra,

a la derecha, continúe otro bloque y girar a la izquierda. Cuando se usan estas técnicas,

La señalización guía clara es esencial.

5. A veces es ventajoso ruta de la izquierda-tránsito de giro alrededor de un bloque, a tra-

vés de una serie de giros-derecha después de pasar a través de la intersección principal,

en lugar de permitir una maniobra de giro-izquierda directa. Sin embargo, esta aproxima-

ción tiene desventajas. Los volúmenes de tránsito se incrementan debido a que el

vehículo de la izquierda-Volviendo ahora debe pasar a través de la intersección de dos

veces. Además, la distancia de recorrido por el vehículo que desea girar a la izquierda se

incrementa, y el aumento de los volúmenes de la derecha a su vez puede tener un im-

pacto en la operación de las otras tres intersecciones. Este aproximación de la izquierda-

maniobras de giro generalmente debe limitarse a lugares en los que los volúmenes de gi-

ro-izquierda son pequeños y la disposición de un carril de la izquierda a su vez separada

no es práctica.








6. La eficacia de los carriles exclusivos de izquierda a su vez no se puede exagerar. Tales

vías pueden consistir en separar los carriles de giro-izquierda en los carriles centrales o

continuo Centro usados exclusivamente para giros-izquierda de los dos sentidos. Señal

de control Multifase es muy ineficiente si girando el tránsito y el tránsito tanto usar el

mismo carril. Cuando girando el tránsito es ligero, un carril de giro-izquierda puede elimi-

nar la necesidad de señal de giro-izquierda eliminación gradual debido a que el almace-

namiento de los vehículos de izquierda-giro no afectará a tránsito directo. Frecuencias de

choque pueden ser reducidos si los vehículos que giran pueden ser almacenados por

separado de las rutas usadas por los vehículos a través de.

7. Con una fase de vuelta a la izquierda por separado, dos carriles de giro-izquierda con

capacidad cerca de 180% del volumen que se puede servir por un solo carril de giro-

izquierda con el mismo tiempo de verde disponible, dependiendo de la anchura de la ca-

lle transversal y el radio de giro. Es deseable que el radio de giro de un carril de doble gi-

ro-izquierda sea de 27 m. Así pues, cuando suficientes de zona-de-camino, espacio para

un giro de radio largo, y una amplia calle transversal está disponible, la instalación de

dos carriles de giro-izquierda puede ser un diseño práctico para servir a un movimiento

de giro-izquierda pesada. La Figura 7-10 muestra un ejemplo de dos carriles de giro-

izquierda en una intersección en una arteria urbana. Más guías relativas al diseño de los

dos carriles de giro-izquierda se presentan en la Sección 9.7.3 y en el HCM (15).

8. Separaciones de nivel u otros tratamientos especiales para los movimientos de giro-

izquierda a veces son apropiadas, como se explica en el Capítulo 10.

En resumen, giro-izquierda demandas deben ser acomodados lo más cerca posible al punto

en el que el conductor desea girar a la izquierda. Cambiando las maniobras de giro-

izquierda lejos de este punto de deseo puede conducir a problemas secundarios. Sin em-

bargo, si el punto en el que los automovilistas desean girar a la izquierda es muy objetable

desde el punto de vista de diseño, control de tránsito, o la seguridad, las medidas regulado-

ras pueden emplearse para mover los giros-izquierda en un lugar que sea más conveniente.

Sólo en casos excepcionales, cuando dichas maniobras se desplazarán más de dos cuadras

del punto de deseo. Cuando se permite giros-izquierda desde una calle arterial, el diseño de

intersecciones debe incorporar carriles de almacenamiento de giro-izquierda a menos que

sea impracticable su prestación.

Figura 7-10. Urbano arterial con doble carriles giro-izquierda

Fuente: Estado de Nueva York Departamento de Transporte








Reglamento de estacionamiento de cordón – El estacionamiento de cordón es admisible

en las arterias cuando las velocidades son bajas y la demanda de tránsito es muy por deba-

jo de su capacidad. A velocidades más altas y durante períodos de movimiento de tránsito

muy pesado, estacionamiento vacío es incompatible con el servicio de calle arterial y no de-

be ser permitido. Estacionamiento cordón reduce la capacidad e interfiere con la fluidez del

tránsito adyacente. La sustitución de estacionamiento de cordón con carriles de viaje directo

puede aumentar la capacidad de las arterias, con anchuras de cuatro o seis carriles de ve-

reda a vereda, por 50 a 80%. Por otro lado, en zonas urbanizadas, estacionamiento vereda

es a menudo necesario para mantener la viabilidad de la comunidad. La eliminación de es-

tacionamiento vereda puede afectar a la seguridad de peatones y la comodidad y reducir la

habitabilidad de ambos distritos comerciales y residenciales. Cuando se incluyan disposicio-

nes estacionamiento en el diseño, las dimensiones transversales deben ser tales que la an-

chura puede ser usada por el tránsito en movimiento cuando se quita estacionamiento. En

las intersecciones, no debe haber una distancia liberal de la esquina de la intersección con

el puesto de estacionamiento más cercano. Esta distancia debe ser de al menos 6 m de un

paso peatonal. Esto da espacio de maniobra adicional para convertir el tránsito, reduce el

conflicto con el tránsito, elimina la necesidad de estacionamiento de vehículos para realizar

una copia en pasos peatonales, y aumenta la distancia de visibilidad.

Aunque ningún otro control operacional único puede tener un efecto dramático en el flujo de

tránsito en las calles arteriales como la adecuada regulación de estacionamiento, las prohi-

biciones de estacionamiento indiscriminados pueden afectar negativamente a la comunidad

a través de la cual pasa la calle arterial. Por lo tanto, los controles de estacionamiento deben

ser considerados cuidadosamente, y donde aplican deberían hacerse cumplir enérgicamen-

te, sobre todo "No estacionar" reglamentos en zonas de carga y en las paradas de ómnibus.

7.3.13 Uso de carril direccional

Típicamente, la calle arterial convencional es una instalación de dos vías de varios carriles

con un número igual de carriles para el tránsito en cada sentido de la marcha. A menudo, sin

embargo, la operación de un solo sentido se emplea cuando las condiciones son adecua-

das. Algo menos frecuencia, operación carril reversible se usa para mejorar la eficiencia

operativa. Las condiciones en las que cada forma de operación es más adecuada dependen

en gran medida de las características de tránsito de flujo, el patrón de la calle, y las caracte-

rísticas geométricas de la calle en particular. Cuando un sistema de calles está en expan-

sión o mejora, la última forma de uso de dirección debe ser anticipada y el diseño debe estar

preparado en consecuencia. Una vez que una calle arterial se completó, la conversión de

una forma de uso de dirección a otro puede suponer un gasto considerable y la interrupción

del tránsito. Por las calles existentes de diseño convencional, esta conversión puede ser una

alternativa práctica para aumentar la capacidad de tránsito. Para obtener información acerca

de la señalización para el uso de carriles direccionales, consulte el MUTCD actual (9),

Operación de un sentido

Una instalación arterial consiste en uno o más pares de calles de un solo sentido es gene-

ralmente apropiada cuando se dan las siguientes condiciones: (1) una sola vía de doble sen-

tido no tiene capacidad suficiente y no se presta fácilmente a el mejoramiento para adaptar-

se a la demanda de tránsito prevista , sobre todo cuando los movimientos de izquierda de

inflexión en numerosas intersecciones son difíciles de manejar, (2) hay dos calles principales

paralelas a una cuadra o dos de distancia, y (3) hay un número suficiente de cruzar las ca-

lles y el espacio adecuado para permitir la circulación del tránsito.








Calles de sentido tienen las siguientes ventajas:

Capacidad de tránsito puede aumentar como resultado de la reducción de mitad-de-

cuadra y los conflictos de intersección y la operación más eficiente de los dispositivos de

control de tránsito.

Eficiencia viajes se incrementa como resultado de la reducción de los conflictos bloque

central y los retrasos causados por la ralentización o parada dejados vehículos que gi-

ran. El aumento en el número de carriles en un sentido permite listos paso de vehículos

de movimiento lento. La operación permite una buena sincronización progresiva de los

semáforos.

El número y la gravedad de los choques se reduce al eliminar los choques frontales y la

reducción de algunos tipos de conflictos de intersección.

Capacidad de tránsito puede incrementarse dando un carril adicional para el tránsito. A

pesar de una calle de dos vías con un solo carril en cada sentido no puede tener anchura

suficiente para dar cabida a dos carriles en cada sentido, puede tener anchura suficiente

para dar cabida a tres carriles en un sentido cuando se convierte en una operación unidi-

reccional.

El ancho de la calle disponible se usa completamente a través de la eliminación de la

necesidad de una mediana.

Estacionamiento en la calle que de otro modo tendría que ser eliminado o reducido pue-

de ser retenido. Las desventajas de la operación de un solo sentido son:

Las distancias se incrementan debido a que ciertos destinos se puede llegar sólo por

maniobras alrededor del bloque. Este inconveniente se agudiza si la rejilla de la calle es-

tá compuesto en su totalidad de las calles de un solo sentido.

Calles de una vía puede ser confuso para los conductores no familiarizados con la zona.

Los vehículos de emergencia pueden ser bloqueados por los coches que ocupan todos

los carriles en las intersecciones a la espera de señales de cambio.

Velocidades de funcionamiento pueden ser mayores de lo deseado en comparación con

las operaciones de dos vías similares.

En resumen, hay varias ventajas y desventajas de la operación de un solo sentido. La elec-

ción de la operación de una o de dos vías depende en gran medida de qué tipo de operación

se puede servir a la demanda de tránsito más eficiente y con mayor beneficio para la pro-

piedad adyacente. Deben ser considerados Ambos tipos de operación. En muchos casos, la

elección adecuada es inmediatamente obvia. En otros casos, puede ser necesario un estu-

dio a fondo la participación de todas las consideraciones pertinentes.

Operación de flujo reverso

El desequilibrio familiar en la distribución direccional de tránsito durante las horas pico en las

principales calles radiales en las grandes y medianas ciudades a menudo resulta en la con-

gestión en la dirección de flujo más abundante y el exceso de capacidad de tránsito en sen-

tido contrario. Capacidad durante las horas pico se puede aumentar mediante el uso de más

de la mitad de los carriles para el sentido pico de viajes.

Operación de flujo inverso en las calles indivisas generalmente está justificada cuando 65%

o más del tránsito se mueve en un sentido durante los períodos pico, donde el resto de carri-

les para el flujo más ligero son adecuadas para que el tránsito, donde hay continuidad en la

ruta y la anchura de calle, donde no hay mediana, y donde giros-izquierda y estacionamiento

pueden ser restringidos.








Consulte la Guía AASHTO para el Vehículo de diseño de Alta Ocupación Instalaciones (3)

para una guía adicional acerca de la conveniencia de la operación de flujo inverso.

No necesita ser cambiado considerablemente para la conversión a la operación de flujo in-

verso, y el costo de las medidas adicionales de control no es muy grande La calle indivisa

convencional. En una calle de cinco carriles, tres carriles se pueden operar en la dirección

de flujo más abundante. En una calle de seis carriles con distribución direccional de aproxi-

madamente 65 a 35%, cuatro carriles se pueden usar dos carriles de entrada y salida duran-

te el pico de la mañana. La asignación de los carriles centrales puede ser invertida durante

el pico de la tarde de modo que dos carriles se generan cuatro carriles de entrada y de sali-

da. Durante los períodos de baja demanda, el tránsito se acomodó en tres carriles en cada

sentido o en dos carriles en cada sentido, con estacionamiento vereda.

Calles con tres o cuatro carriles también pueden funcionar con un flujo inverso. Sin embar-

go, con sólo un carril en la dirección de flujo más ligero, un vehículo lento o uno de recoger o

descargar un pasajero retrasar todo el tránsito en esa dirección de desplazamiento, y un

desglose bloquea el tránsito de vehículos en esa dirección completamente. De vez en cuan-

do, las circunstancias pueden ser tales que dichas calles se pueden adaptar para completar

el flujo inverso (es decir, de una vía de entrada por la mañana y una vía de salida en la no-

che). En otras ocasiones, la calle puede ser operada como una calle de dos vías, con o sin

estacionamiento.

Giros directos a la izquierda por el tránsito en la dirección de menor actividad en una calle

de dos vías reversibles deben ser cuidadosamente controlados. Giros-izquierda de la co-

rriente predominante están sujetos a las mismas consideraciones y reglamentos como lo

son para la operación convencional con tránsito en ambas direcciones. Por el contrario, en

una calle de sentido único reversible, giros-izquierda en todas las intersecciones se pueden

hacer fácilmente.

Operación de flujo inverso necesita La señalización especial o dispositivos de control adicio-

nal, o ambos. Más vigilancia y dotación de personal también son necesarias para operar los

dispositivos de control. Conos de tránsito o tubos flexibles se pueden usar para separar el

tránsito de oposición, y "No Girar a la Izquierda" y "Manténgase a la derecha" se usan a me-

nudo señales en pedestales o postes flexibles.

Asignación de tránsito a carriles apropiados se puede obtener mediante la colocación de

signos generales que indican el uso de carril para momentos específicos del día. Estas se-

ñales deben ser complementadas con el control de tránsito señales situada directamente

sobre cada carril que indica cuándo carriles reversibles están abiertos o cerrados a la circu-

lación en la dirección especificada. Esto se logra generalmente con una cabeza de la señal

mostrando una "X" roja de cerrado o una direccional verde flecha hacia abajo para abrir.

Consulte el MUTCD (9) para mayor orientación. Esta combinación de señales y señales

disminuirá el potencial indeseable para los automovilistas para tirar hacia fuera para giros-

izquierda en un carril que se La señalización para el tránsito en el sentido opuesto. Es mejor

colocar las señales de control de carril de uso separadas a intervalos durante cada carril.

Este método es particularmente adaptable a los puentes largos y secciones de calles sin

conexiones laterales.

Más eficiencia, así como la administración de la velocidad, se pueden obtener de la direc-

ción predominante de los viajes en el tiempo progresivo de las señales. Con un sistema in-

terconectado de señal, las señales se pueden establecer para la correcta progresión del

movimiento importante en los períodos pico.








Una tercera configuración se usa para el flujo de tránsito durante los períodos de baja de-

manda. En algunos casos, las señales para el carril central o carriles se establecen rojo en

ambas direcciones durante las horas no pico, convirtiendo la calzada sin usar en una zona

media que separa el tránsito en sentido contrario de los viajes y puede, por tanto, reducir la

frecuencia de choque.

Operación de flujo inverso en una instalación dividido se llama "operación de contra-flujo." Si

bien el principio de funcionamiento de flujo inverso es aplicable a las arterias divididas, la

disposición es más difícil que en un camino no dividida. La dificultad de manejar cruz y con-

vertir el tránsito, el potencial de confusión para los peatones, y la posibilidad de conflictos

entre vehículos opuestos a altos volúmenes puede hacer otros arreglos preferibles a la ope-

ración de contra-flujo. Por ejemplo, la capacidad de un indivisa arterial con una asignación

de carril de flujo inverso de cada tres, dos, tres o tres-tres-tres carriles (equivalente en capa-

cidad de pico-direccional a 10 o 12 secciones de carril convencionales, respectivamente)

puede ser comparable a la capacidad de una autopista de seis carriles. Por estas anchuras,

volúmenes probables serían 3.500 a 4.000 vph en un sentido, o los volúmenes TMDA bidi-

reccionales de 50.000 a 60.000 vpd, para lo cual se justifica una autopista. Además, los flu-

jos de tránsito actualmente desequilibrados no pueden permanecer en los próximos años.

Operación de flujo inverso para las instalaciones de a-nivel es aplicable principalmente como

un medio de aumentar la capacidad en los caminos existentes.

7.3.14 Caminos frentistas y separaciones exteriores

Accesos-a-propiedad se usan a veces en las calles arteriales para controlar el acceso, como

se explica en "Control de acceso a través del diseño geométrico" de la Sección 7.3.8. Otras

funciones importantes de los caminos laterales están minimizando la interferencia con las

operaciones en los carriles de tránsito directo, mientras que todavía da el acceso a las pro-

piedades de unión a tope. Para los datos sobre anchos y otras características de diseño de

los accesos-a-propiedad y las separaciones exteriores, consulte los Capítulos 4, 9 y 10.

Figura 7-11 es un ejemplo de un tramo de la fachada de dos vías a lo largo de un arterial

dividida con una distancia adecuada desde el borde de la arterial para la intersección de la

calle de cruce y camino de fachada. Traslado de la intersección del camino frente lejos de la

intersección principal puede dar espacio adicional para almacenar vehículos entre las inter-

secciones. Dar una distancia suficiente para almacenar a su vez carriles en la calle transver-

sal es una característica de diseño importante en el diseño del tramo frentista.








Figura 7-11. Calle arterial dividida con camino frentista de dos sentidos

Fuente; Minnesota DOT

7.3.15 Separaciones de niveles y distribuidores

Separaciones de nivel y los distribuidores se tratan en el Capítulo 10 y muchos de los princi-

pios que se presentan no son aplicables a las calles principales.

En algunos casos, los pasos a desnivel se pueden construir en la zona-de-camino existente.

Lugares en los que a desnivel podrían considerarse en las calles arteriales urbanas son:

Intersecciones de gran volumen entre las arterias principales

Intersecciones de gran volumen que tienen más de cuatro tramos de la aproximación

Arteriales intersecciones de calle donde todos los demás intersecciones principales en el

corredor son separados de nivel

Todos los cruces de vías de ferrocarril

Sitios en los que las condiciones del terreno favorecen la separación de los niveles

Normalmente, en donde se da una separación de nivel en una calle arterial urbana, que se

incluye como parte de un distribuidor de diamante. Un distribuidor de diamantes de un solo

punto (SPDI) puede dar los beneficios de la separación de niveles y reducir los retrasos cruz

de la calle y las necesidades-de zona-de-camino. Otros tipos de distribuidores son de apli-

cación cuando se trate de más de cuatro ramales. Ver Sección 10.9.

Cuando se propone una separación de niveles, es deseable llevar a todo el ancho de la cal-

zada aproximación, incluyendo carriles de estacionamiento o las banquinas, a través de la

separación o bajo nivel. Sin embargo, una zona-de-camino restringida puede ser apropiada

para reducir el ancho. Tal reducción no es tan objetable en las calles arteriales como en las

autopistas debido a velocidades más bajas. La reducción en el estacionamiento carriles o la

anchura de la banquina debe realizarse con una conicidad. Consulte la Sección 10.9.6 para

una discusión sobre los elementos de diseño cónico.

Los elementos de distribuidor de calles arteriales pueden diseñarse con valores dimensiona-

les más bajos que con las autopistas. Es deseable que las ramas de bucle deban tener un

radio no inferior a 30 m. Las ramas de diamante pueden tener longitudes tan cortas como la

distancia mínima necesaria para superar la diferencia en elevación entre los dos caminos en

gradientes adecuados y para acomodar las necesidades de tránsito de colas de almacena-

miento en el terminal de rama. La longitud de los carriles de cambio de velocidad debe ser

coherente con la velocidad directriz. Capítulo 10 establece los criterios para el diseño de los

distribuidores y las separaciones de nivel.








7.3.16 Control de erosión

Cuando una arteria urbana se diseñó con una sección transversal abierta zanja, medidas de

control de erosión rurales deben aplicarse y los impactos de calidad del agua deben ser

considerados. Secciones de frenado por lo general necesitan un tratamiento más intensivo

para evitar daños a la propiedad adyacente y la sedimentación en las alcantarillas y siste-

mas de drenaje. La siembra, abono, y encespedamiento suelen ser empleado para proteger

las zonas alteradas por la erosión. Características Paisajismo, tales como las plantaciones

de tierra cubierta, arbustos y árboles también controlan la erosión, mejorar la belleza, y dar

un buffer visual de las propiedades adyacentes.

7.3.17 Iluminación

Una iluminación adecuada puede ser muy importante para reducir las frecuencias de choque

en una arteria urbana en la noche y también puede ayudar a los conductores mayores. Los

mayores volúmenes y velocidades que se encuentran típicamente en un arterial que sea

especialmente difícil para el conductor para tomar decisiones correctas con el tiempo sufi-

ciente para realizar las maniobras adecuadas sin crear conflictos indebidos en la calzada.

Cuando la iluminación es adecuada, frenazos bruscos y desviándose se reduce al mínimo.

La visibilidad de la señalización y la marca en el pavimento también ayuda a suavizar el flujo

de tránsito. Un sistema de iluminación adecuada bien diseñado es más importante para la

operación óptimo de una arteria urbana que para cualquier otro tipo de calle de la ciudad. La

iluminación debe ser continua y de un tipo de ahorro de energía. Iluminación en un área ur-

bana es a menudo una cuestión de orgullo cívico y es un elemento de disuasión a la delin-

cuencia. En el caso de que no es práctico para dar iluminación continua, se debe considerar

la posibilidad de dar la iluminación intermitente en lugares tales como las intersecciones y

terminales de rama. La AASHTO Roadway Lighting Design Guide (5) y ANSI / IESNA RP-8

American National Standard Practice para Roadway Lighting (13) se recomiendan como

fuentes de información iluminación.

7.3.18 Servicios de transporte público

Dondequiera que haya una demanda de caminos para garantizar el tránsito de turismos, hay

igualmente una demanda potencial de transporte público. Con la eliminación casi total de

vehículos de transporte de carril fijo de calles de la superficie y el mayor uso de los ómnibus

gratis de ruedas, el transporte público es cada vez más compatible con el resto del tránsito

el camino. Otros vehículos de gran volumen de pasajeros como el minibús, taxi y limusinas

pueden merecer una seria consideración en la planificación global de un gran volumen arte-

rial. El vehículo de transporte es más eficiente que el automóvil privado con respecto al es-

pacio ocupado por la calle pasajero transportado. Con un adecuado reconocimiento de las

necesidades de ómnibus y provisiones para ellos en el diseño y operación de caminos, los

ómnibus pueden llegar a ser aún más compatible con el tránsito de la autopista en el futuro.

La discusión detallada de las instalaciones de ómnibus se presentan a continuación no se

pretende limitar la consideración de otros tipos de instalaciones de transporte masivo. Los

más sofisticados modos de transporte público, incluyendo ferrocarril fija, presentan proble-

mas únicos y variados fuera del ámbito de aplicación de diseño vial. Por lo tanto, la discu-

sión se centra en el régimen de tránsito que afecta más directamente diseño vial. Otros mo-

dos de transporte necesitan estudios adecuados para ese modo específico.

La capacidad de los vehículos de carga de los carriles de tránsito se reduce cuando un

vehículo de transporte y otro tipo de tránsito usan los mismos carriles.








Una parada de ómnibus para la carga de pasajeros, por ejemplo, no sólo bloquea el tránsito

en ese carril particular, sino que afecta a las operaciones de tránsito en todos los carriles. Es

deseable que tales interferencias ser minimizadas a través de una cuidadosa planificación,

el diseño y las medidas de control de tránsito.

Las necesidades de transporte público deben ser consideradas en el desarrollo de un pro-

grama de mejoramiento del camino urbano. Las rutas de los vehículos de transporte (inclu-

yendo giros y puntos de transferencia) y los volúmenes de ómnibus (es decir, media o inter-

valos entre mínimos) deben ser considerados en el diseño de caminos. Diseño y operativas

características del camino que se ven afectados por estas consideraciones incluyen: (1) la

ubicación de las paradas de ómnibus (espaciamiento y ubicación con respecto a las inter-

secciones y cruces peatonales), (2) el diseño de las paradas y desvíos, (3) la reserva de

carriles bus, y (4) las medidas especiales de control de tránsito. Dado que algunas de las

medidas de diseño y control beneficiosos para la operación con ómnibus tienen un efecto

adverso sobre el resto del tránsito, y viceversa, un compromiso más favorable para todos los

usuarios que sea apropiado.

Ubicación de paradas de ómnibus

La demanda de servicio de ómnibus es en gran medida una función de los patrones de uso

del suelo. La ubicación general de las paradas de ómnibus está dictada en gran medida por

el clientelismo y por los puntos de intersección de las rutas de ómnibus y puntos de transfe-

rencia. Las paradas de ómnibus deben ubicarse principalmente para la conveniencia de los

clientes.

La ubicación específica de una parada de ómnibus en el área general donde se necesite

una parada de ómnibus está influenciada no sólo por la conveniencia de los clientes, sino

también por las características de diseño y de funcionamiento del camino. Salvo calles

transversales están muy separados, las paradas de ómnibus se encuentran normalmente en

las inmediaciones de las intersecciones. Esto facilita el cruce de calles por otros clientes sin

la necesidad de pasos peatonales bloque intermedio, ubicaciones bloque intermedio para

paradas de ómnibus pueden ser apropiadas si los bloques son excepcionalmente larga, o

donde los clientes de ómnibus se concentran en los lugares de empleo o residencias bien

retirados de las intersecciones. Paradas de ómnibus bloque central a menudo necesitarán

provisión para pasos peatonales bloque central.

Las paradas de ómnibus en las intersecciones pueden estar situados en el lado cercano

(aproximación) o lejos (salida) de la intersección. Aunque hay ventajas y desventajas de

ambos lugares cerca y lejano lado, en la mayoría de los casos se deben escoger áreas de

gran secundarios. Sin embargo, la ubicación específica para cada parada de ómnibus debe

ser examinado por separado para determinar la disposición más adecuada. Los factores a

considerar incluyen el servicio a los usuarios de ómnibus, la eficiencia de las operaciones de

tránsito, y la eficiencia de las operaciones de tránsito. Las paradas de ómnibus de lado le-

jano son ventajosas en las intersecciones donde (1) otros ómnibus pueden girar a la izquier-

da o a la derecha de la arteria, (2) movimientos de giro de la arteria por otros tipos de

vehículos, en particular gira a la derecha, son pesadas, y (3) El volumen de enfo pesados, la

creación de una gran demanda de almacenamiento del vehículo en el aproximación del lado

cercano. Las paradas de ómnibus de lado lejano también demostraron eficacia para reducir

las choques con peatones.








Condiciones del alcance visual en general favorecen las paradas de ómnibus de largo se-

cundarios, especialmente en las intersecciones unsignalized, un conductor que se aproxima

un cruce de calles en el carril a través de un arterial puede ver mejor los vehículos que se

aproximan por la derecha si no hay ómnibus está presente. En las paradas de ómnibus cer-

ca del lado, la vista de los conductores a través de su derecho puede ser bloqueado por un

ómnibus parado. Si se señaliza la intersección, el ómnibus puede bloquear la vista de uno

de los jefes de la señal.

Otra desventaja de las paradas de ómnibus cerca del lado es la dificultad encontrada por

otros vehículos en la toma de turnos, mientras que un ómnibus se está cargando. Los con-

ductores con frecuencia proceden alrededor del ómnibus para girar a la derecha, lo cual

interfiere en primer lugar con otro tránsito en la arterial y luego con el ómnibus cuando sale

de la parada. Esta desventaja se elimina si el cruce de calles es una manera de derecha a

izquierda. Así, cuando el patrón de la calle consiste en una cuadrícula de un solo sentido,

hay una cierta ventaja en tener paradas en los cruces de calles alternas antes de las calles

que cruzan de derecha a izquierda.

Cuando los ómnibus giren a la izquierda en una intersección, la parada de ómnibus antes de

la intersección se debe colocar al menos un bloque antes de la vuelta, y la parada de ómni-

bus debe estar ubicada en la intersección de la calle después de completar el giro. Incluso

con esta disposición, el ómnibus tendrá que cruzar todos los carriles de tránsito en la direc-

ción de desplazamiento para llegar al carril de la izquierda para la vuelta.

En arterias altamente desarrolladas con amplios desvíos en los zona-de-camino, de ómni-

bus y carriles de cambio de velocidad, hay una ventaja definitiva para el tránsito de la para-

da de ómnibus de largo lado. Tales paradas se pueden combinar con los carriles de cambio

de velocidad para vehículos que giran que entran en la arterial. Cuando el tope se encuentra

en el lado cercano de una intersección, los vehículos girando a la derecha de la a través de

carriles de la arterial no puede usar el carril de desaceleración cuando se está ocupado por

un vehículo de transporte y en su lugar puede maniobrar alrededor de ella en la a través de

los carriles. Cuando la parada de ómnibus se encuentra al otro lado de la intersección, el

tránsito de giro-derecha de la arteria lo hace libremente.

En un arterial con caminos laterales, los ómnibus pueden salir y regresar a la arterial por

aberturas especiales en la separación externa antes de y más allá de la intersección. Esta

disposición tiene la ventaja de que los ómnibus paran en una posición que está bien retirado

de los carriles a través. Circulación por la derecha-giro a y desde la calle arterial también

puede usar estas aberturas especiales, reduciendo de este modo los conflictos en la inter-

sección correcta. En una disposición alternativa, no se da ninguna ranura antes de la inter-

sección, y los ómnibus pueden cruzar al camino de fachada en la intersección correcta. Am-

bas ranuras pueden ser eliminados en el tramo de la fachada es continua entre calles trans-

versales sucesivas porque los ómnibus pueden dejar el carril a través de una intersección y

el uso de la calle lateral a la arteria vuelva a introducir en la próxima calle perpendicular.

Este tipo de operación es apropiado en las paradas de ómnibus están muy separados.

Paradas de ómnibus a mitad-de-cuadra, como paradas de gran secundarios, tienen una

ventaja sobre las paradas cerca del lado en que el ancho de la calzada completa en el apro-

ximación de intersección se hizo disponible para el almacenamiento de vehículos y las ma-

niobras de giro para mantener la capacidad tan alta como fuere posible.








Sin embargo, las paradas de ómnibus bloque central no son generalmente adecuados para

las calles donde se permite el estacionamiento, como es el caso en algunas arterias durante

las horas no pico. Por lo general, se necesita un paso peatonal en el ómnibus mitad-de-

cuadra de topes para dar acceso a las paradas de cada lado de la arterial y para servir como

un paso peatonal intermedio para otro tipo de tránsito de peatones. Cuando la demanda de

cruce peatonal y el volumen de tránsito son altos, puede ser necesaria la señal de control

para crear oportunidades de cruce seguros para los peatones. Señales Mitad-de-cuadra

violan las expectativas del conductor y el mérito de considerar cuidadosamente su seguridad

y las implicaciones operativas. Con ocasión de una parada de tránsito con los movimientos

peatonales pesados, una separación peatonal nivel puede estar justificada.

Información adicional sobre la ubicación y el diseño de las paradas de ómnibus se presenta

en TCRP Informe 19, Guías para la ubicación y el diseño de paradas de ómnibus (14).

Dársenas de ómnibus

La interferencia entre los ómnibus y otros vehículos puede reducir considerablemente, dan-

do paradas claras de los carriles para el tránsito. Sin embargo, ya que los operadores de

ómnibus no pueden usar el índice de participación si tienen dificultad para maniobrar de

nuevo en el tránsito, la participación ómnibus debe estar diseñada para que un ómnibus se

puede entrar y salir con facilidad. La discusión anterior ilustra métodos para reducir la inter-

ferencia entre los ómnibus y el tránsito en las avenidas de mayor velocidad. Para detalles

geométricos, Sección 4.19 en "Desvíos de ómnibus." Es un poco raro que suficiente-zona-

de-camino esté disponible en las calles arteriales de baja velocidad para permitir desvíos en

la zona fronteriza, pero por calles con estacionamiento en la calle, el uso juicioso de las res-

tricciones de estacionamiento puede dar los mismos beneficios.

Carriles reservados para ómnibus

Algunas mejoras en el servicio de transporte puede ser realizado mediante la exclusión de

otro tipo de tránsito desde el carril de vereda de las calles arteriales. El éxito de esta medida

de regulación es bastante limitado en la mayoría de los casos, sin embargo, ya que los

vehículos que hacen giros-derecha deben ocupar este mismo carril, que no es práctico para

excluirlos, para distancias de hasta un bloque o dos antes de la vuelta. Los vehículos que se

preparan para girar a la derecha no se pueden distinguir de entre el tránsito, por lo que el

cumplimiento de la regulación exclusiva carril ómnibus es en gran parte de forma voluntaria.

Sin embargo, hay ciertas combinaciones de condiciones bajo las cuales se puede obtener al

menos un modesto mejoramiento en el servicio de transporte. Estas condiciones no siempre

son evidentes o definibles, y la única manera de determinar de manera concluyente que

habrá beneficio global es para probar la regulación en la práctica en lugares en los que una

investigación preliminar indica probabilidad de éxito. La Figura 7-12 muestra un típico carril

ómnibus reservado para el uso en horas punta.








Figura 7-12. Carril reservado de ómnibus Fuente: Instituto de Investigación del Medio Oeste

Hay un acuerdo mediante el cual el uso exclusivo de la vía reservada de ómnibus se puede

fomentar con poca aplicación. Esto se puede obtener mediante la compensación de la línea

de división en una calle de varios carriles por lo que sólo hay un carril en un sentido dada de

los viajes y el carril que está reservado para el uso exclusivo de los ómnibus, los carriles

restantes están disponibles para el tránsito normal en el sentido opuesto de los viajes. El

MUTCD actual (P) especifica las marcas de la línea divisoria que separa el tránsito en los

dos sentidos de la marcha. Tubos flexibles montados de forma fija pueden usarse para

acentuar aún más la división entre el carril ómnibus y carriles para el tránsito ordinario. Un

carril ómnibus exclusivo de este tipo también puede ser reservado para los ómnibus que

viajan en el sentido opuesto a los carriles de circulación adyacentes. Esta disposición se

refiere a veces como un sistema de "contracorriente", y puede facilitar el movimiento de los

ómnibus en condiciones de tránsito de alta densidad.

Carriles ómnibus reservados del tipo descrito pueden justificarse incluso para relativamente

pocos ómnibus, Debido a la capacidad de pasajeros de un ómnibus, un pequeño número de

ómnibus se puede transportar a más personas que un gran número de vehículos de pasaje-

ros.

Medidas de control de tránsito

Dispositivos de control de tránsito en las calles arteriales se instalan normalmente con la

intención de favorecer el tránsito de automóviles, con la única consideración secundaria a

los vehículos en tránsito. Para la operación de ómnibus-exprés, las medidas de control más

favorables para un modo generalmente serán igualmente aptas para el otro. Sin embargo,

donde el servicio local es dado por ómnibus con paradas para recoger y dejar pasajeros, un

sistema de señal que da un buen movimiento progresivo de los vehículos operados priva-

damente en realidad puede dar lugar a la progresión inversa para ómnibus. La velocidad de

marcha lenta que resulta para los ómnibus tiende a desalentar el clientelismo, aumentando

aún más el ya gran volumen de tránsito de automóviles.

Los esfuerzos recientes se dedicaron a desarrollar sistemas de control de tránsito más favo-

rables para el servicio de ómnibus sin serios efectos adversos sobre el resto del tránsito.








Esta aproximación tiene cierta promesa de mejorar la velocidad de desplazamiento de los

ómnibus y hacer el transporte público más atractivo. Un método para priorizar los movimien-

tos de ómnibus sin reducir la velocidad de desplazamiento de los automóviles es mediante

la ampliación del tiempo de verde para un ómnibus que se acerca para que el ómnibus pue-

da despejar la intersección y luego la carga y descarga en el otro lado, mientras que la luz

es roja. Desarrollo de un sistema de señal adecuada requiere una investigación cuidadosa

por personal debidamente capacitado y debe ser parte de un programa de mejoramiento

arterial que involucra el trabajo conjunto de especialistas de tránsito, la industria del trans-

porte, y el equipo de diseño.

Aunque el mayor énfasis en la aplicación de medidas de control de tránsito es reducir al mí-

nimo retraso, las medidas de control pueden facilitar la operación de ómnibus, en otros as-

pectos, en particular cuando los ómnibus pasan de la arteria en un cruce de calles.

Los ómnibus que hacen giros-derecha pueden crear un problema donde la calle transversal

es angosta y la propiedad adyacente se desarrolla de manera tan intensa que no es práctico

dar un tiempo suficientemente largo radio de regreso vereda. Los ómnibus que dan vuelta a

la derecha desde el carril de vereda pueden invadir más allá de la línea central de la calle

transversal. En las intersecciones señalizadas, el espacio más allá de la línea central está

normalmente ocupado por vehículos detenidos por la señal roja. En tales condiciones, la

línea de parada en la calle transversal debe retroceder para dejar espacio suficiente para las

maniobras de giro en los ómnibus. Si es necesario, una cabeza de señal auxiliar podría ser

colocada en la línea de parada trasladada a obtener el cumplimiento.

7.4 REFERENCIAS

1. AASHTO. Guide for the Development of Bicycle Facilities. Association of State Highway

and Transportation Officials, Washington, DC, 1999 or most current edition.

2. AASHTO. A Guide for the Development of Rest Areas on Major Arterials and Freeways.


3. AASHTO. Guide for Design of High-Occupancy Vehicle (VAO) Facilities. American Asso-

ciation of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004.

4. AASHTO. Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities. Associ-

ation of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or most cur-

rent edition.

5. AASHTO. Roadway Lighting Design Guide. Association of State Highway and Transpor-

tation Officials, Washington, DC, 2005 or most current edition.



7. AASHTO. Diseño de costado de calzada Guide. American Association of State Highway

and Transportation Officials, Washington, DC, 2011 or most current edition.

8. Bonneson, J. A. and P. T. McCoy. National Cooperative Highway Research Program Re-

port 395: Capacity and Operational Effects of Midblock Left-Turn Lanes. NCHRP, Trans-

portation Research Board, Washington, DC, 1997.

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_395.pdf











http://mutcd.fhwa.dot.gov

10. Gibbons, R. B., C. Edwards, B. Williams, and C. K. Anderson. Informational Report on


istration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, April 2008.


11. Gluck, X, H. S. Levinson, and V. Stover. National Cooperative Highway Research Pro-

gram Report 420: Impacts of Access Management Techniques. NCHRP, Transportation

Research Board, Washington, DC, 1999.


12. Harwood, D. W., M. T. Pietrucha, M. D. Wooldridge, R. E. Brydia, and K. Fitzpatrick. Na-

tional Cooperative Highway Research Program Report 375: Median Intersection Design.


13. Standard Practice Committee of the ÍESNA Roadway Lighting Committee. American Na-

tional Standard Practice for Roadway Lighting. ANSÍ/EISNA RP-8-00. Illuminating Engi-

neering Society of North America, New York, NY, published by ANSI, Washington, DC,


14. TRB. Transit Cooperative Research Program Report 19: Guidelines for the Location and

Design of bus Stops. TCRP, Transportation Research Board, Washington, DC, 1996.


Research Council, Washington, DC, 2010.

16. TRB. Access Management Manual. Transportation Research Board, Washington, DC,

2003 or most recent edition.


U.S. Access Board, Washington, DC, 2005.






TOMO 2

CAPÍTULO 8 AUTOPISTAS


8.2 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO 8-1

8.3 AUTOPISTAS RURALES 8-6

8.4 AUTOPISTAS URBANAS 8-10


Capítulo 8 – Autopistas 8-1




8 AUTOPISTAS

8.1 INTRODUCCIÓN

Las autopistas son vías arteriales con control total de acceso. Están diseñadas para dar un

alto nivel de seguridad y eficiencia en el movimiento de grandes volúmenes de tránsito a

altas velocidades. El control de acceso se refiere a la regulación de los derechos de acceso

público hacia y desde las propiedades adyacentes al camino. Con el control total de acceso

se da preferencia al tránsito directo, dando conexiones de acceso sólo a caminos públicos

seleccionados mediante la prohibición de cruces a nivel y accesos directos privados.

Las principales ventajas de control de acceso incluyen la preservación de la capacidad de

los caminos, las velocidades más altas, y las frecuencias bajas de choque. Accesos-a-

propiedad totalmente controlado tienen a desnivel en todos los ferrocarriles y, o bien a des-

nivel o distribuidores en los cruces públicos seleccionados. Otros cruces están bien interco-

nectados o terminados.

Los elementos esenciales de autopista incluyen: caminos, medianas, a desnivel en los cru-

ces, ramas desde y hacia la calzada en lugares seleccionados, y en algunos casos, los ca-

minos del ataque frontal. Los Capítulos 2, 3 y 4 describen los elementos de diseño de los

caminos, controles y criterios aplicables a todas las clases de caminos. En este Capítulo se

identifican los distintos tipos de caminos, hace hincapié en las características seleccionadas,

y se analizan otros detalles de diseño únicos de las autopistas. El diseño de la autopista

distribuidores se discute en el Capítulo 10.

Este Capítulo está organizado con una sección introductoria sobre las consideraciones ge-

nerales de diseño de autopistas, seguido por discusiones de diseño independientes para

caminos rurales y urbanos.

8.2 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO

8.2.1 Velocidad directriz

Como consideración general, la velocidad debe ser compatible con la velocidad de opera-

ción previsto de la autopista durante la hora pico y no pico, pero la velocidad directriz no

debe ser tan alta como para superar los límites de la construcción prudente, zona-de-camino

manera, y los costos socioeconómicos. Sin embargo, la velocidad directriz para una autopis-

ta no debe ser inferior a 80 km/h. Dondequiera que se use esta velocidad mínima de diseño,

es importante tener un límite de velocidad correctamente publicado. En muchas autopistas

urbanas, especialmente en las zonas en desarrollo, una velocidad directriz de 100 km/h o

más alta puede ser dada con un pequeño costo adicional. Cuando el corredor de la autopis-

ta es relativamente sencillo, el carácter de la calzada y la ubicación de los distribuidores

pueden ser coherentes con una velocidad directriz más alta. En estas condiciones, es

deseable una velocidad directriz de 110 km/h, debido a mayores velocidades directrices es-

tán estrechamente relacionados con la calidad global de una instalación. Para autopistas

rurales, se debe usar una velocidad directriz de 110 km/h. En terreno montañoso, una velo-

cidad directriz del 80 al 100 km/h es coherente con la esperanza de conductor y se puede

utilizar.








8.2.2 Volúmenes de tránsito de diseño

Normalmente las autopistas urbanas y rurales deben diseñarse para dar cabida a las pro-

yecciones de tránsito para un período de 20 años en el futuro, sobre todo para las nuevas

construcciones. Sin embargo, algunos elementos de la reconstrucción autopista pueden

basarse en un período más corto de diseño. Para mayor orientación sobre la selección de

los períodos adecuados para el volumen de tránsito de diseño de pronóstico, Sección 2.3.5.

Las necesidades de capacidad específicas deben determinarse a partir de volúmenes hora-

rios diseño direccional (DDE V) para el período de diseño apropiado. En las grandes áreas

metropolitanas, la selección de los volúmenes de tránsito de diseño adecuados y los perío-

dos de diseño se puede ver afectado por la planificación del sistema. Los segmentos de

autopistas pueden ser construidos o reconstruidos para estar en consonancia con las de-

mandas de tránsito, ya sea intermedio o con el tránsito basado en el sistema completo, lo

que puede ser más apropiado.

8.2.3 Niveles de Servicio

Procedimientos para análisis operativos de tránsito para autopistas, incluidos los ajustes

apropiados para los factores operacionales y del camino, se presentan en el Highway Capa-

city Manual (HCM) (9), que también incluye una discusión detallada del concepto de nivel-

de-servicio. Los proyectistas deben esforzarse por dar el más alto nivel-de-servicio práctico

y de acuerdo con las condiciones previstas. Los niveles del concepto de servicio se discute

en la sección 2.4.5 y los niveles adecuados de servicio para el diseño, se resumen en la

Tabla 2-5. Autopistas y sus instalaciones auxiliares (por ejemplo, las ramas, las secciones

de entrecruzamiento de la línea principal, y el colector-distribuidor (CD) los caminos en las

zonas urbanas y en desarrollo) por lo general se deben diseñar para el nivel-de-servicio C,

de modo que no se superen los niveles aceptables de congestión. En secciones fuertemente

desarrolladas de las áreas metropolitanas, alcanzar el nivel-de-servicio C puede no ser prác-

tico y el uso de nivel-de-servicio D puede ser apropiado. En las zonas rurales, es convenien-

te que a través de los carriles auxiliares y nivel-de-servicio B, aunque el nivel-de-servicio C

puede ser aceptable en las instalaciones auxiliares que llevan inusualmente altos volúme-

nes.

8.2.4 Calzada y banquinas

Autopistas deben tener un mínimo de dos carriles de tránsito directo para cada sentido de la

marcha. A través de los carriles de tránsito deben ser 3.6 m de ancho. Las autopistas deben

tener una superficie pavimentada con resistencia al deslizamiento adecuada y la capacidad

estructural. Pavimento pendientes transversales deben oscilar entre 1,5 y 2% en los tramos

rectos, con el valor más alto se recomienda para áreas con precipitaciones moderadas. Para

las zonas de fuertes lluvias, puede ser necesaria una pendiente transversal del pavimento

de 2,5% para dar un drenaje adecuado. Tasas través de la pendiente apropiada se discuten

en la Sección 4.2.2. Para autopistas elevadas en viaductos, pavimentos de dos carriles por

lo general están inclinados para drenar el ancho de la calzada completa hacia un lado de la

calzada. En instalaciones más amplias, en particular en las zonas con fuertes lluvias, una

corona puede estar situada en la línea de carril en un tercio o la mitad de la anchura total de

un borde, dando así dos direcciones para drenaje de la superficie. En las zonas con neva-

das, las pistas mediana y transversal de la calzada deben estar diseñados para evitar que la

nieve de fusión almacenado en el medio de drenaje a través de la calzada. Con ello se pre-

tende evitar las condiciones de formación de hielo durante las temperaturas de congelación

subsiguientes.








Guía para la rama calzada anchos se presenta en la Sección 10.9.6.

Banquinas pavimentadas deben ser continuas en los lados derecho e izquierdo de todas las

instalaciones de la autopista sin peaje.

En las autopistas de cuatro carriles, la banquina mediana (o izquierda) es normalmente de

1.2 a 2.4 m de ancho, por lo menos 1.2 m de que debe ser pavimentado y el resto estabili-

zado. La anchura pavimentada de la banquina derecho debe ser de al menos 3 m; donde el

DDHV para el tránsito de camiones excede 250 veh/h, un ancho banquina derecho pavimen-

tada de 3,6 m debe ser considerado. En las autopistas de seis o más carriles, la anchura

pavimentada de la banquina derecho e izquierdo debe ser 3 m, donde el DDHV para el trán-

sito de camiones supera los 250 veh/h, un ancho arcén pavimentado de 3.6 m debe ser

considerado.

Orientación para anchos banquinas rama se da en la sección 10.9.6. Anchos banquinas

Rama suelen ser pro-provisto adyacente a los carriles de aceleración y desaceleración con

transiciones a la anchura de las banquinas autopista en los extremos cónicos. Para facilitar

el drenaje, la pendiente transversal de la banquina debe oscilar entre 2 y 6% y puede ser de

al menos 1% mayor que la pendiente transversal del pavimento en las secciones rectas.

8.2.5 Cordones

Se debe tener precaución en el uso de los bordillos en las autopistas, donde los bordillos se

dan en casos especiales, no deben estar más cerca de la calzada que el borde exterior de

las banquinas y deben ser fácilmente traspasables. Un ejemplo de un caso especial en el

que los bordillos de banquina se usan en las autopistas es en lugares donde se dan los bor-

dillos para controlar el drenaje y reducir la erosión. Para obtener más información, discusión

sobre los tipos de bordillos y su colocación en la Sección 4.7 y la AASHTO Roadside Design

Guide (6).

8.2.6 Peralte

Los valores máximos de peralte entre 6 y 12% son aplicables a las autopistas; sin embargo,

donde las condiciones de nieve y hielo sean preocupantes, debe considerarse un máximo

de 6 a 8%. Los peralte máximos que se usan en las autopistas deprimidas, a nivel del suelo

o elevados en terraplenes no son de aplicación general a las autopistas elevadas en viaduc-

tos. Las tasas de peralte de 6 a 8% son en general el máximo que se debe usar en viaduc-

tos. El valor más bajo se puede usar donde haya probabilidad de congelamiento y descon-

gelamiento, dado que generalmente los tableros se congelan con mayor rapidez que otras

secciones de camino. Donde las autopistas estén intermitentemente en viaductos elevados,

por coherencia de diseño los valores más bajos de peralte se deben usar en toda su longi-

tud.

8.2.7 Pendientes

Pendientes máximos de autopistas se presentan en la Tabla 8-1 para las combinaciones de

velocidad de proyecto y tipo de terreno. Pendientes en las autopistas urbanas deben ser

comparables a las de las autopistas rurales de la misma velocidad directriz. Pendientes más

pronunciadas pueden ser toleradas en las zonas urbanas, pero la distancia más cerca de las

instalaciones de distribuidor y la necesidad de cambios frecuentes de velocidad hace que

sea conveniente usar pendientes planas siempre que fuere posible.

En mejoramientos sostenidos, la necesidad de carriles de escalada debe ser investigada,

Sección 3.4.3.








Tabla 8-1. Pendientes máximos de autopistas rurales y urbanas

a Pendientes 1% más pronunciadas que el valor mostrado se pueden dar en las zonas urbanas con

dificultades zona-de-camino o donde se necesitan en terreno montañoso.

8.2.8 Estructuras

El diseño de puentes, acueductos, muros, túneles y otras estructuras deben estar en con-

formidad con los principios de la corriente AASHTO LRFD Bridge Design Especificaciones

(4), estructuras que transportan tránsito de la autopista deben dar un HL 93 diseño estructu-

ral de capacidad mínima de carga.

La anchura libre de los puentes que llevan tránsito de autopista debería ser tan amplia como

la plataforma (calzada + banquinas) de aproximación, Sección 10.8.3. En los puentes de

más de 60 m, algunas economía en los costos de la subestructura puede ser adquirida me-

diante la construcción de una estructura única en lugar de estructuras paralelas gemelas. En

tales casos, las anchuras de banquina aproximación se dan una barrera mediana y se ex-

tiende a través del puente.

Estructuras que llevan ramas deben dar una anchura igual a la anchura de la rama y las

banquinas pavimentadas. Anchos de las estructuras que transportan carriles auxiliares se

discuten en la Sección 10.8.5.

El ancho de la estructura y la distancia lateral de los caminos y calles sobrepasando o un-

derpassing la autopista dependen de la clasificación funcional del camino o la calle, Capítu-

los 5, 6 y 7.

8.2.9 Gálibo vertical

La altura libre de estructuras que pasan sobre autopistas debe ser de al menos 4,9 m sobre

todo el ancho de la calzada, incluyendo carriles auxiliares y la anchura utilizable de banqui-

nas con consideración para el futuro rejuvenecimiento. En las zonas urbanas altamente

desarrolladas, donde la consecución de un 4.9 m de liquidación sería irrazonablemente cos-

tosas, una distancia mínima de 4.3 m se puede usar si hay una instalación de autopista se

alternan con el mínimo 4.9 m despacho.

Debido cerchas de signos y pasos elevados para peatones tienen menor resistencia a los

impactos, su altura libre debe ser 5.1 m. En las rutas urbanas con menos de la m de despa-

cho 4.9, la altura libre para firmar vigas debe ser de 0,3 m más que el espacio libre de las

otras estructuras. Del mismo modo, la distancia vertical desde la cubierta hasta la cruz re-

fuerzo de las estructuras a través de-celosía también debe tener un mínimo de 5.1 m.









Autopistas urbanas a nivel del suelo y autopistas rurales deben tener anchos de zonas cla-

ras y coherentes con su velocidad de operación, el volumen de tránsito y taludes. Discusio-

nes detalladas de zonas claras y las compensaciones laterales se incluyen en la sección 4.6

sobre "Roadside Design" y en la AASHTO Roadside Design Guide (6).

Autopistas en las zonas urbanas deprimidas tienen más zona-de-camino restrictiva que

puede necesitar muros de contención o pilares de puentes que se coloca en la zona-

despejada. Tales paredes y los muelles no deben estar situados en la banquina y, preferen-

temente, deben ser de al menos 0,6 m más allá del borde exterior de la banquina. Muros de

contención y muros de choque muelle deben incorporar una forma integral barrera de hor-

migón, o se les debe compensar desde la banquina para permitir blindar con una barrera por

separado, como se explica en "desplazamiento lateral" de la sección 10.8.4. Cuando las

paredes se encuentran más allá de la zona-despejada o no se necesitan, pendientes dorsa-

les deben ser transitables y los objetos fijos en la zona-despejada deben ser de un diseño

de "separatista" o protegido.

Autopistas elevadas sobre terraplenes justifican barreras laterales, donde las pendientes son

más inclinada a 1V:3H o cuando el área más allá de la punta de la pendiente que se mantie-

ne en la zona-despejada no es transitable. La parte superior de muros de contención usados

en conjunción con secciones terraplén deben estar situados más cerca de la calzada que el

borde exterior de la banquina, y las paredes deben incorporar la forma barrera de hormigón

o estar blindados apropiadamente,

8.2.11 Ramas y terminales

El diseño de las ramas y las conexiones para todo tipo de autopista se cubre en Sección

10.9.6.

8.2.12 Separaciones exteriores, fronteras, y caminos frentistas

Una separación externa se define como el área comprendida entre la calzada de las princi-

pales calles y un tramo de la fachada o la calle local. Un borde se define como la zona com-

prendida entre la calle de servicio o local de la calle y el desarrollo privado a lo largo del ca-

mino. Donde no hay caminos laterales o calles locales que funcionan como accesos-a-

propiedad, la zona comprendida entre la calzada de las principales calles y el límite de la

zona-de-camino debe ser referida a la frontera. Debido al desarrollo denso a lo largo de las

autopistas urbanas, caminos laterales a menudo son necesarios para mantener el servicio

local y para recoger y distribuir el tránsito de rama de entrada y salida de la autopista. Cuan-

do la autopista ocupa una manzana completa, las calles paralelas adyacentes suelen ser

retenidos como accesos-a-propiedad, que se discuten en detalle en la Sección 4.12.

La separación o la frontera exterior da un espacio para las banquinas, taludes, drenaje, con-

trol de acceso, cercas y en las zonas urbanas, muros de contención y ramas. En áreas sen-

sibles, la separación o la frontera exterior también pueden dar espacio para las medidas de

reducción del ruido. Por lo general, la separación exterior es el elemento más flexible de una

sección de autopista urbana. Ajuste de la anchura de-zona-de-camino, que puedan resultar

necesarios a través de las zonas desarrolladas, normalmente se hace mediante la variación

de la anchura de la separación exterior.








La separación o la frontera exterior deberían ser tan amplias como económicamente prácti-

cas para dar una zona de separación entre la autopista y la zona adyacente. La frontera

debe extenderse más allá de los límites de la construcción, cuando sea práctico, para facili-

tar las operaciones de mantenimiento y fomentar un diseño eficaz en camino. Separaciones

exteriores amplias también permiten ramas bien diseñadas entre la autopista y el camino de

fachada. El rango típico en anchos de separaciones exteriores es de 25 a 45 m, pero anchu-

ras mucho más estrechos se puede usar en las zonas urbanas si se emplean muros de con-

tención.

8.3 AUTOPISTAS RURALES

Caminos rurales son similares en concepto a las autopistas a nivel del suelo urbano, pero

los elementos de alineamiento y transversal son más generosos en el diseño, que se co-

rresponde con una mayor velocidad directriz y la mayor zona-de-camino que por lo general

está disponible.

Las autopistas se diseñaron inicialmente para acomodar el crecimiento del tránsito previsto

para un período de 20 años y permanecer en servicio durante un tiempo mucho más largo.

Los ahorros de costos que potencialmente pueden obtener mediante la construcción por un

período inicial de diseño menor probablemente serían compensados por los altos costos, la

alteración al ambiente, y las molestias al tránsito que acompañaría a la reconstrucción pos-

terior de las instalaciones principales.

Si bien es deseable que las autopistas rurales el nivel-de-servicio B, nivel-de-servicio C pue-

de ser apropiada en instalaciones auxiliares, donde los volúmenes son inusualmente altos.

Caminos rurales suelen contar con cuatro carriles de tránsito directo, excepto en los aproxi-

maciones a las áreas metropolitanas donde se pueden dar seis o más carriles. Donde se

cruzan los caminos se clasifican como colectores y superior, los distribuidores son prestados

normalmente. Caminos locales pueden ser terminados en la autopista, conectado a acce-

sos-a-propiedad u otros caminos locales para la continuidad de los viajes, o reconstituidos o

debajo de la autopista por el desnivel, con o sin un distribuidor.

8.3.1 Alineamiento y rasante

Caminos rurales están generalmente diseñados para la operación de alto volumen y alta

velocidad. Deben, por lo tanto, tienen fluidas alineamientos horizontales y verticales con una

combinación adecuada de curvatura plana y pendientes suaves. Debe aprovecharse de las

condiciones topográficas favorables para incorporar anchos medios variables y alineamien-

tos viales independientes para mejorar los aspectos estéticos de las autopistas. Cambiar

anchos mediana de alineamientos rectos se debe evitar, cuando sea posible, a fin de no

introducir un aspecto distorsionado.

Por lo general hay menos limitaciones físicas en la construcción de la red de caminos rura-

les que sus contrapartes urbanas, autopistas rurales por lo general se pueden construir cer-

ca del nivel del suelo con perfiles lisos y relativamente plana. El perfil de una autopista rural

se controla más a técnicas de drenaje y movimientos de tierra y menos por la necesidad de

desnivel frecuentes e distribuidores. Si se necesitan tramos elevados o deprimidos, las di-

rectrices para las autopistas urbanas son las adecuadas.








A pesar de que el perfil puede satisfacer a todos los controles de diseño, el alineamiento

vertical acabado puede parecer forzado y angular si se usan criterios mínimos. El proyectista

debe comprobar diseños de perfiles en parcelas largas y continuas para ayudar a evitar un

alineamiento deseada montaña rusa en terreno ondulado. La relación del alineamiento hori-

zontal y vertical debe ser estudiada de forma simultánea para obtener una combinación

deseable.

Figura 8-1 ilustra una autopista rural típica a nivel del suelo con una alineamiento curvilínea.

Figura 8-1. Típico troposférico Autopista Rural Fuente: Virginia DOT

8.3.2 Medianas

Anchura media se define en la Sección 4.11 como la dimensión entre los bordes de la cal-

zada del camino-maneras en direcciones de desplazamiento opuestas, incluyendo la anchu-

ra de las banquinas izquierdo, en su caso. Las medianas de 15 a 30 m de ancho son

comunes en las autopistas rurales. El 15 m de dimensión que se muestra en la Figura 8-2A

da para 1,8 m banquinas graduadas y 1V:6H taludes con un 1 m de profundidad zanja me-

diana. Se da un espacio adecuado para la recuperación del vehículo, sin embargo, la me-

diana de muelles pueden necesitar blindaje de acuerdo con la AASHTO Roadside Design

Guide (6). La dimensión 30 m mostrada en la Figura 8-2B permite al proyectista usar perfiles

independientes en terreno ondulado para mezclar la autopista más apropiadamente con el

ambiente, manteniendo pendientes planas para la recuperación del vehículo. En terreno

llano, la mediana de 30 m también es adecuada cuando en la etapa de construcción se aña-

dan dos carriles futuros de 3.6 m.








Figura 8-2. Las medianas rurales típicas

Cuando el terreno está muy desplazado o la tierra no es apta para el cultivo o el pastoreo,

una amplia mediana variable, con una anchura media de 45 m o más, Figura 8-2C, puede

ser alcanzable. Tal un ancho permite el uso de la alineamiento independiente camino, tanto

horizontal como verticalmente, a su mejor ventaja en la mezcla de la autopista en la topogra-

fía natural. Los caminos independientes más amplias permiten a las medianas pueden dejar

en su estado natural de la vegetación, árboles y afloramientos de roca para reducir los cos-

tes de mantenimiento y añade interés paisajístico a los automovilistas que pasan. La combi-

nación del alineamiento independiente y una mediana natural como el parque es agradable

para los automovilistas. Para tranquilidad del conductor, la vía contraria debe estar a la vista

en intervalos frecuentes.

Anchos de mediana en el rango de 3 a 9 m, Figura 8-2D, puede ser necesario que las res-

tricciones de zona-de-camino dictan o en terrenos montañosos. Estas medianas son nor-

malmente pavimentadas, y donde los caminos son coronados, debe dar drenaje subterrá-

neo.








Teniendo en cuenta los volúmenes de tránsito en desarrollo de la zona habituales así como

las características de funcionamiento en las zonas montañosas, se puede usar una barrera

mediana. La AASHTO Roadside Design Guide (6) debe ser referenciada en la determina-

ción del uso de barreras centrales.

Para evitar viajes adverso excesivo para los vehículos de emergencia y policiales, cruces de

emergencia en autopistas rurales pueden facilitarse cuando espaciamiento distribuidor supe-

rior a 8 km. Entre distribuidores, cruces de emergencia pueden estar espaciadas a 5 a 6,5

km intervalos o cuando sea necesario. Mantenimiento crossover tal vez necesario en uno o

ambos extremos de instalaciones de distribuidor, dependiendo del tipo de distribuidor, para

quitar la nieve y en otros lugares para facilitar las operaciones de mantenimiento. De mante-

nimiento o de emergencia cruces por lo general no deberán estar situados más cerca de 450

m hasta el final de una velocidad de cambio de inclinación de una rama o de cualquier es-

tructura. Crossovers deben ubicarse cuando se aporten antes mínima distancia de visibilidad

de parada y de preferencia no deben ubicarse en las curvas peraltadas.

La anchura del filtro de cruce debería ser suficiente para los movimientos de giro y deberán

tener una superficie capaz de soportar el equipo de mantenimiento usado en él. El cruce

debe estar por debajo de la altura de la banquina para no llamar la atención al tránsito y de-

be tener 1V:10H o más plano taludes para que la mediana es transitable para vehículos que

funcionan fuera del camino. Divisores de frecuencias no deben ser colocados en las media-

nas de ancho restringido a menos que la anchura media es suficiente para acomodar la lon-

gitud del vehículo (es decir, 7,5 m o más). Cuando se emplean barreras medianas, cada

extremo de la barrera en la apertura mediana puede necesitar un terminal a prueba de cho-

ques. Para obtener más información, AASHTO Roadside Design Guide (6).

8.3.3 Taludes

Piso, taludes redondeados, ajuste con la topografía y en consonancia con disposición zona-

de-camino, deben suministrarse en las autopistas rurales. Se recomienda 6H o más planos

en secciones de corte y terraplenes de altura moderada, como se explica en la Sección

4.8.4. Cuando alturas de llenado son intermedios, una combinación de pistas recuperables y

no recuperables puede ser usada para dar el área de recuperación de vehículos aceptables.

Para la alta llena, puede ser necesario pendientes más pronunciadas protegidos por baran-

das. Dónde haya roca o loess, las pendientes dorsales pueden ser casi verticales, pero,

cuando sea práctico, deben ubicarse como para dar un área de recuperación adecuada de

los vehículos errantes. Para obtener información adicional de diseño talud, AASHTO Road-

side Design Guide (6).

8.3.4 Caminos frentistas

La necesidad de servicios locales a través ya lo largo de los corredores de autopistas rurales

suele ser considerablemente menor que la necesidad a lo largo de las autopistas urbanas

altamente desarrolladas. Por lo tanto, a lo largo de las autopistas rurales, accesos-a-

propiedad suelen ser intermitentes y relativamente corto. Caminos inmediaciones de un

cuerpo ya sea dan acceso a una o más propiedades de cortado o dan la continuidad de un

camino local mediante la conexión con un cruce a desnivel.

Cuando una autopista rural se encuentra paralelo a y en estrecha proximidad a un camino

principal, el camino principal a menudo se convierte en un tramo de la fachada de dos vías

continua y sirve como una instalación de colector.








Debido a la falta de continuidad y el tipo de servicio prestado, los caminos frentistas rurales

nuevos son normalmente de dos sentidos. Las operaciones de tránsito son más complejas

en intersecciones de ambos sentidos en zonas rurales con cruces de niveles separados; por

lo tanto, generalmente estas intersecciones se ubican tan lejos como fuere posible de las

estructuras de separación de niveles y terminales de ramas de distribuidores.

Generalmente los caminos frentistas rurales están fuera de la línea de control de acceso,

pero en los límites de la zona-de-camino. Los detalles de diseño para los caminos frentistas

son similares a los usados para los caminos locales, Capítulos 3 y 5.

8.4 AUTOPISTAS URBANAS

8.4.1 Características generales de diseño

Autopistas urbanas son capaces de transportar grandes volúmenes de tránsito. Mientras

que las autopistas pueden tener de 4 a 16 carriles de tránsito a través, por lo general no son

no más de 4 a carriles en un sentido. Autopistas urbanas se clasifican, elevado, a nivel del

suelo deprimido, o de tipo combinado. Estos tipos de autopista se usan como es apropiado

para las condiciones. Diseños especiales autopistas son apropiadas para las condiciones

especiales, incluyendo autopistas con vías de flujo inverso, caminos de doble divididas, con

los caminos y autopistas colector-distribuidor.

En esta sección se discute en las autopistas urbanas primero el diseño de las medianas de

autopistas comunes a todos los tipos de autopista. Entonces, discusiones separadas se pre-

sentan en, elevado, a nivel del suelo deprimido, y autopistas de tipo combinado, así como

diseños especiales de autopista que se pueden usar en las zonas urbanas. El alojamiento

de los carriles administrados y facilidades de tránsito en una autopista también se discute.

8.4.2 Medianas

Una separación más amplia entre el tránsito en sentidos opuestos es más cómodo para los

automovilistas y puede reducir la frecuencia de las choques transversal mediana con vehícu-

los que se despistan en la mediana, por lo tanto, la mediana en las autopistas urbanas debe

ser lo más ancha y plana como sea práctico. Anchura mediana adicional se puede usar para

el transporte público o para dar carriles adicionales si se necesita más capacidad en el futu-

ro. Sin embargo, en zonas muy pobladas con cara-zona-de-camino, la anchura disponible

durante una media suele estar restringida. El ancho promedio mínimo de cuatro carriles au-

topista urbana debe ser 3 m, que prevé dos 1.2 metros banquinas y 0.6 m barrera mediana.

Para autopistas con seis o más carriles, el ancho mínimo debe ser de 6,6 m, y preferible-

mente 7,8 m cuando el DDHV para el tránsito de camiones excede 250 veh/h para dar una

mediana de banquina más amplia para dar cabida a un camión. La AASHTO Roadside De-

sign Guide (6) debe ser referenciada en la determinación del uso de barreras centrales.

Cuando se usa una barrera mediana, desviación lateral adicional puede ser necesaria para

dar la distancia visual de detención mínima a lo largo del carril interior en las curvas más

agudas.

Crossovers medianas para los casos de emergencia o de mantenimiento en general no se

justifica en las autopistas urbanas debido a la estrecha distancia de las instalaciones de dis-

tribuidor y el amplio desarrollo de la red de la calle colindante.








8.4.3 Autopistas deprimidas


Una autopista deprimida puede ocupar un ancho total-bloque y sea paralela a la calle siste-

ma de rejilla para la mayor parte de su longitud. Las calzadas de una autopista deprimida se

encuentran normalmente a una profundidad aproximada de 4,9 m, además de la holgura

para la profundidad estructural por debajo de la superficie de las calles adyacentes. Se

constituye una previsión para futuras superposiciones pavimento se considera con frecuen-

cia en el establecimiento de la distancia al techo. Además, están a menudo deprimidas au-

topistas flanqueadas en uno o ambos lados por caminos laterales en el nivel de la calle. AH

principales calles pasan por encima de la autopista deprimida mientras que otras calles de

menor importancia son interceptados por caminos laterales o terminados en la línea de ma-

nera correcta. El acceso a calles de la superficie se realiza mediante ramas que conectan

directamente con caminos laterales o la calle cruzando donde no existe una calle lateral.

Para una guía de diseño de distribuidor, consulte el Capítulo 10.

Autopistas deprimidas son menos visibles que a nivel del suelo o elevados de autopistas,

calles de superficie permiten que se cruzan en su nivel normal, y reducir el ruido de la auto-

pista. Sin embargo, estas ventajas tienen que equilibrarse con el aumento del costo de la

prestación de movimiento de tierras, drenaje y servicios públicos. Mientras que las instala-

ciones de drenaje por gravedad a veces son factibles para dar cabida al drenaje pluvial de

diseño sin inundar el camino recorrido, pueden ser necesarias estaciones de bombeo. Para

una guía de diseño de estaciones de bombeo, consulte el Manual de Drenaje de AASHTO

(3).

Esgrima debe ser considerado para estructuras que pasan sobre la autopista deprimido y

para las paredes situadas en las proximidades de la calzada para reducir la posibilidad de

que los objetos se caen o arrojados a vehículos por debajo de retención.

Taludes y muros

Taludes de una autopista deprimida están diseñados de la misma manera que para los talu-

des de corte, excepto que las pendientes son más propensas a ser controlado por las res-

tricciones de ancho. Taludes, si se usa más allá de la banquina, debe ser transitable.

Normalmente taludes no se usan fuera de la banquina en las autopistas deprimidos y, en

tales casos, copias de pistas no deben ser superior 1V:3H. En las zonas desarrolladas, el

espacio no puede estar disponible para pendientes deseables, sobre todo cuando las ramas

están presentes, y tiempo completo o parcial de la altura de retención pueden ser necesa-

rios paredes. Varias formas de muros de contención son apropiadas para autopistas depri-

midas, incluyendo los construidos de mampostería, hormigón, piedra, paneles prefabricados,

o metal. Tipos pared incluyen voladizo, encofrado, cajón, mecánicamente estabilizado o ta-

blestacas. Cuando se usan muros de contención en combinación con pistas de tierra, las

paredes pueden estar situadas ya sea en el nivel de calzada adyacente a la banquina o en

la parte exterior de la separación por encima de la calzada deprimida.

Los muros por encima del camino son deseables desde el punto de vista del conductor, ya

que dan una sensación más abierta a nivel camino. Esta disposición también da espacio

para el almacenamiento de la nieve arado de la autopista calzada y las banquinas. Sin em-

bargo, puede ser más ventajoso para el barrio que rodea si la pared está situada en el nivel

de calzada y una pendiente está situada en la parte superior de la sección transversal.








Esta disposición permite la detección eficaz de las propiedades de los alrededores a través

de la siembra. Pendiente de mantenimiento también puede ser mejorada, y la reducción del

ruido puede ser más eficaz. Ambos diseños deben ser evaluados para determinar cuál es el

más adecuado para la situación particular.

Los muros de contención deben estar situados más cerca de la calzada que el borde exte-

rior de la banquina y preferiblemente debe ser de 0,6 m más allá del borde exterior de la

banquina. Cuando el llanto se encuentra en o cerca del borde de la banquina, las columnas

del puente, lámparas y soportes signo no deben sobresalir de la cara de la pared.

Cuando la parte superior de la pared de retención está en el nivel de un tramo de la fachada,

la cara del parapeto o ferrocarril debe tener una anchura igual a una anchura de la banquina

normal o se encuentra por lo menos 1,2 m, y preferiblemente 1,8 m, desde el borde de la

calzada. Cuando un muro de contención se encuentra adyacente a un carril auxiliar o una

rama, deben suministrarse anchos normales de banquina de rama.

La distancia visual se debe comprobar el diseño de taludes y muros de contención. En la

alineamiento curva, las pendientes, paredes y otras obstrucciones laterales deben eliminar-

se suficientemente del borde del pavimento para dar la distancia visual de detención diseño

de un vehículo en el carril más próximo a la obstrucción.

Sección transversal típica

Las secciones transversales de las autopistas depresión varían considerablemente a través

de las zonas urbanas y suburbanas. Mientras que estas secciones son influidas principal-

mente por el número de carriles de tránsito necesarios, otro factor importante es la disponibi-

lidad de zona-de-camino, lo que depende del tipo y valor de desarrollo urbano, la topografía,

el suelo y las condiciones de drenaje, así como la frecuencia y el tipo de distribuidores que

se utilizarán. El diseño de una sección transversal debe cumplir con los criterios de diseño

establecidos, sin embargo, donde hay limitaciones físicas o económicas, puede ser apropia-

do para variar ciertos elementos de diseño para adaptarse a la sección transversal en una

zona-de-camino relativamente estrecho. Las Figuras 8-3 a través de 8-5 ilustran secciones

transversales deprimidas para varias condiciones.

Cuando la autopista es salvada por calles transversales muy próximas entre sí, se produce

una sección de profundidad total continuas. En las zonas periféricas donde encrucijadas

separadas son ampliamente espaciados, por lo general es práctico y económico para ajustar

el perfil para disminuir la profundidad de corte entre las estructuras, lo que resulta en una

combinación de depresión y autopistas a nivel del suelo. Los beneficios de este enfoque son

que el diseño de la rama se simplifica, se reducen las excavaciones, se suavizan taludes y

pueden darse ampliaciones de zonas marginales a nivel de calle. En general, el resultado es

una autopista más agradable.

La Figura 8-3 muestra una sección transversal típica de autopistas deprimidas, que prevé

una mediana de 3 a 6.6 m; 3,6 m de vías de circulación, y 15 m de cada tramo de la fachada

frontera plus. La anchura mínima de mediana de 3 a 6,6 m se basa en la suposición de que

para autopistas deprimidas la sección final se construye inicialmente. Sin embargo, cuando

se necesita ancho adicional en la mediana de construcción por etapas, la mediana debería

ampliarse en múltiplos de 3,6 m (es decir, el ancho de un carril de circulación). Cuando no

se necesitan ramas, la sección de anchura uniforme debe ser calificada para dar pistas tan

planas como fuere posible en la disposición de zona-de-camino.








* Acceso a Línea de Control - La colocación puede variar

Figura 8-3. Sección transversal típica de autopistas deprimidas

Sección transversal restringida

Figura 8-4A presenta una sección transversal típica que permite secciones deprimidos que

se construirán con pendientes tierra en lugares sin ramas, pero con muros de contención en

ramas. La sección transversal de la Figura incluye 8-4A a 12 m frente a calle plus frontera,

3.6 m de las vías de circulación, y una mediana de 3 a 6.6 m.

Sección transversal amurada

Las paredes pueden estar situadas en varios puntos de la sección transversal, tales como

adyacente a la banquina autopista, adyacente a la rama de banquina, en la parte superior de

las pendientes, o en varias combinaciones de estos lugares. Pueden ser necesarias algunas

variaciones en los arreglos de la pared de la izquierda y la derecha

* Acceso a Línea de Control - La colocación puede variar

Figura 8-4. Secciones representativas restringidos para autopistas deprimidas

La Figura 8-5 muestra secciones transversales apropiadas para autopistas deprimidas. En

este ejemplo, la autopista es continuamente paredes y las ramas se omiten. Figura 8-5A

muestra una sección transversal con paredes sin voladizo.








En los casos especiales en los que aún menos zona-de-camino es obtener, el diseño puede

ser más consolidada mediante el uso de una sección sobresaliente donde parte del tramo de

la fachada está construida en voladizo sobre la banquina autopista, Figura 8-5B. Mientras

que el valor de esta alternativa variará dependiendo de las restricciones de diseño y selec-

cionados, una distancia típica saliente estará en el intervalo desde 3 hasta 4,2 m. Este tipo

de diseño puede ser aplicable en los casos especiales en que no se puede evitar grandes

edificios u otros obstáculos. Una ventaja especial de este diseño es su eficacia en la conten-

ción de ruido del camino en la calzada y el blindaje zonas colindantes de tal ruido.

Aunque las secciones restringidas mostradas son aceptables, deben usarse únicamente

cuando-zona-de-camino adicional sería extremadamente costosa o donde se necesita este

tipo de sección transversal de preservar el ambiente circundante.

Figura 8-5. Cruzar las secciones con Muros de autopistas deprimidos sin ramas

Ejemplo de autopista deprimida

Figura 8-6A da una vista de cerca de una autopista deprimido. Figura 8-6B muestra una au-

topista deprimida flanqueada por las principales calles de la superficie en el nivel superior.

Los carriles auxiliares de la superficie de la calle en el lado derecho están parcialmente en

voladizo sobre la banquina autopista. La cruz calles paso elevado de la autopista con pen-

dientes de nivel, lo que facilita las operaciones de tránsito en las estructuras y en las inter-

secciones adyacentes.








Figura 8-6. Autopista deprimida Fuentes: (A) Minnesota DOT, (B) Oregón DOT








8.4.4 Autopistas elevadas


Una autopista elevada se puede construir ya sea en un viaducto o un terraplén. Elevación

continua de la autopista puede ser apropiado en terreno llano donde esté restringido zona-

de-camino, nivel freático alto, amplios servicios subterráneos, cerca patrón de calles que

deben conservarse, u otras circunstancias hacen que la construcción de una autopista de-

primida indeseable y quizá poco rentable.

Varios tipos de estructuras se usan para viaductos que llevan autopistas elevadas. Diseño

del viaducto se ve influenciada por las demandas de tránsito, de paso a la derecha, la topo-

grafía, las condiciones de cimentación, y el carácter del desarrollo urbano, las necesidades

de distribuidor, la disponibilidad de materiales y consideraciones económicas. Debido a es-

tas múltiples consideraciones, viaductos son quizás el más difícil de todos los tipos de auto-

pista para encajar perfectamente en el ambiente.

Las columnas de apoyo para viaductos están en condiciones de dar un espacio razonable

en cada lado y dejar la mayor parte de la zona a nivel del suelo libre para otros usos. Este

diseño tiene las siguientes ventajas: (1) la práctica totalidad de las calles transversales se

pueden dejar abiertas con poco o ningún gasto adicional, (2) servicios públicos existentes

que cruzan la autopista zona-de-camino están mínimamente perturbados, y (3) el tránsito de

superficie en la calles de cruce por lo general se pueden mantener durante la construcción

con pocas, si alguna, desvíos. Además, el espacio debajo de la estructura puede usarse

para el tránsito de la superficie de la calle, para el estacionamiento, o para una línea de

transporte, si no se necesita este espacio para estos fines, el área bajo el viaducto puede

tener un alto valor potencial para la comunidad para el desarrollo conjunto o cualquier otro

uso. Tales usos pueden incluir cualquiera de una amplia variedad de tipos, que van desde

zonas de juegos para grandes edificios. Por el contrario, existen desventajas con este dise-

ño de altos costos de mantenimiento de la estructura y su sistema de drenaje cerrado, la

susceptibilidad a la formación de hielo, la dificultad en la obtención de un aspecto agradable,

y la necesidad de protección de la policía añadida en el espacio sin desarrollar debajo de la

estructura.

Una autopista elevada sobre un terraplén tierra debe tener una altura suficiente como para

permitir que los caminos que cruzan pasen por debajo; son viables en zonas suburbanas

donde los cruces de calles son ampliamente espaciados, y se dispone de material de relleno

y de ancho de zona-de-camino. Por lo general, una sección de muro de contención se pro-

duce en un tipo de combinación autopista en terreno ondulado donde el material de excava-

ción a partir de porciones deprimidas se usa para el terraplén. En su caso, el relleno puede

ser limitado por paredes parciales o de altura completa en uno o ambos lados. Además, las

zonas inclinadas están disponibles para la siembra para mejorar la apariencia de la autopis-

ta.

Medianas

Cuando un camino se encuentra en un viaducto continuo, el ancho promedio general debe

ser el ancho mínimo necesario para dar cabida a las banquinas de mediana y una barrera.

Cuando sea económicamente práctico, se debe considerar cubrir la abertura entre las es-

tructuras paralelas. Cuando no sea práctico un tablero continuo, las barreras o barandas

centrales deben instalarse para detener o redirigir a los vehículos desviados fuera de la pla-

taforma. Cuando se utilice una barrera mediana, un tablero continuo permite la continuidad

de la barrera.








Ramas y terminales

El diseño de ramas y conexiones para todos los tipos de autopistas está cubierto en el Capí-

tulo 10, pero los detalles y los controles relativos específicamente a las secciones elevadas

se discuten a continuación. Autopistas en viaductos se encuentran generalmente en zonas

muy pobladas, donde los valores de propiedad son altos y el espacio es limitado. Sin em-

bargo, las diversas formas de conexiones de rama, tales como bucles, ramas diagonales, y

semidirecto conexiones, son tan adaptable a las autopistas elevadas como a los tipos de

autopista deprimidas o de otro tipo.

A pesar del alto costo de autopistas elevadas, las longitudes de los carriles de cambio de

velocidad no deberían reducirse. La longitud de los carriles de aceleración y desaceleración

debe ser conforme a las directrices que se presentan en la Sección 10.9.6. Carriles largos

de aceleración son especialmente necesarios porque una rama que conduce a una estructu-

ra elevada por lo general en una actualización relativamente fuerte. Además, los camiones

tienen una distancia considerable para acelerar a velocidad de autopista.

Áreas Gore en las salidas de una estructura elevada tienen un mayor potencial de choque

normal. El diseño debe dar el mayor espacio en el área de sangre como fuere posible, no

sólo para la recuperación, sino también, en su caso, la instalación de un dispositivo de ate-

nuación de impacto.

Caminos frentistas

Nuevos caminos laterales adyacentes a las autopistas Viaducto generalmente no se necesi-

tan porque la red local de la calle no suele ser perturbado. El paralelismo existente y calles

transversales son generalmente adecuados para dar la circulación local y el acceso, sin em-

bargo, pueden ser necesarios accesos-a-propiedad para su uso con las autopistas terraplén

dar la circulación local y un acceso adecuados. Accesos-a-propiedad se discuten en la Sec-

ción 4.12, que presenta sus características generales y desarrolla sus valores de diseño.

Separación de edificios

El desplazamiento entre un viaducto de autopista y un edificio adyacente mínimo puede ser

un elemento de sección transversal significativa. Los principales factores que los edificios

están cerca del camino son (1) el espacio de trabajo para el mantenimiento y las reparacio-

nes de estructura o edificios, (2) Espacio para evitar la sal y daños pulverización de agua,

(3) el espacio de protección frente a posibles daños por incendio, y (4) espacio para escale-

ras y otros equipos de extinción de incendios para llegar a los pisos superiores de los edifi-

cios de la calle. Compensaciones de los edificios deben ser suficientes para dar adecuada

distancia visual que la alineamiento es curvilínea. Se recomienda un desplazamiento de 4,5

a 6 m para dar cabida a estas necesidades de espacio.

Las vías de acceso directamente en la estructura suelen ser necesarios para acomodar el

tránsito de superficie, pero los elementos de la sección transversal no se consideran como

controles en la zona-de-camino existente determina la sección de estructura.


Los anchos totales de tramos de autopistas elevadas, así como el total de ancho de zona-

de-camino en el que se desarrollan, pueden variar considerablemente. Para autopistas ele-

vadas en terraplenes, la anchura total necesaria es aproximadamente la misma que la an-

chura total que se necesita para autopistas deprimidas. Autopistas elevadas sobre las es-

tructuras pueden volar sobre calzadas o veredas paralelas.








La construcción del viaducto tan bajo como fuere posible en la ubicación de las ramas para

permitir moderados rama pendientes se traduce en menores costos de construcción y una

mayor facilidad de operación de los vehículos que usan las ramas. Estas ventajas pueden

justificar un perfil de autopista de laminación en el que se puede desarrollar con gracia, sin

embargo, un efecto de montaña rusa debe ser evitado. Cuando un viaducto sería dar un

espacio libre de menos de aproximadamente 3 m de la parte inferior de la estructura al sue-

lo, muros de contención o llenar se recomiendan generalmente menos que el espacio deba-

jo de la estructura podría usarse para otros fines, como la compensación estacionamiento

en la calle.

Las Figuras 8-7 y 8-8 muestran secciones transversales típicas para autopistas elevadas.

Las siguientes dimensiones se usan para la ilustración en general:

Ancho del carril es de 3.6 m

Ancho parapeto es de 0.6 m

Anchura de las banquinas de cuatro carriles es de 3 m por la banquina derecho y 1.2 m

para la banquina izquierdo, durante seis o más carriles, ancho de las banquinas es de 3

m de las banquinas derecho e izquierdo.

Anchura media es de 3 m de cuatro carriles y 6.6 m por seis o más carriles.

Desplazamiento entre la estructura y la línea de edificación mínima es de 4.5 m. En la

Figura 8-7B, la construcción del desvío al menos debe ser 6 m.

Figura 8-7. Secciones transversales típicas de autopistas elevadas en estructuras sin ramas

En la Figura 8-7A, el voladizo permite caminos de superficie para ser dado fuera de las lí-

neas de las columnas, y la zona entre las columnas se puede usar para el tránsito vehicular,

el transporte público, o el estacionamiento.








Cuando no sea práctico obtener los anchos de zona-de-camino necesarios para una auto-

pista viaducto convencional, puede ser práctico convertir la forma normal, de estructura de

un nivel a una estructura de dos niveles. El diseño de dos pisos en la Figura 8-7B no es un

tipo común, pero se puede adaptar a la estrechez en los zona-de-camino, sobre todo cuan-

do se necesitan unas ramas. Estructuras de dos pisos también pueden ser adaptables en

los que no es práctico para continuar la autopista como una estructura de un solo piso a

causa de grandes edificios o por otras razones. La conversión a la construcción de doble

cubierta a través de tales áreas confinadas puede ser la única solución práctica. Estructuras

de dos pisos tienen la desventaja de largas ramas en las estructuras para que los vehículos

para hacer el cambio en la elevación de la calzada superior a las calles locales de la ciudad.

A veces, una autopista elevada se construye en dos estructuras de un solo sentido, Figuras

8-7C y 8-7D. Estas estructuras pueden estar separadas por uno o más bloques de la ciudad.

Además, la estructura puede ser una sección de dos columnas, Figura 8-7C, o una sola co-

lumna, la sección en voladizo, Figura 8-7D, en función de los arreglos de infraestructura de

calles y otros controles.

Un tramo elevado de la estructura tiene una gran flexibilidad en los acuerdos de zona-de-

camino. El elemento más flexible es la separación externa. En lugares estrechos en los que

no se dan las ramas, los caminos laterales pueden estar situados en una sección en voladi-

zo de la estructura, Figura 8-8B. En estos lugares, el mínimo de construcción de línea de

desplazamiento puede dar suficiente espacio para caminos laterales.

* Acceso a Línea de Control - La colocación puede variar.

Figura 8-8. Secciones transversales típicas y restringidas para autopistas elevadas en estruc-

turas con caminos frentistas








Autopistas en terraplén de tierra

Las autopistas elevadas pueden construirse sobre terraplenes de tierra, siempre que el muro

de contención es suficientemente alto para permitir cruzar las calles para pasar bajo la auto-

pista. Estas autopistas son apropiadas cuando el terreno está irritando y el zona-de-camino

es lo suficientemente amplia como para permitir taludes suaves que pueden ser agradable-

mente ajardinados.

Figura 8-9 presenta secciones transversales típicas y restringidas para autopistas elevadas

en terraplenes. Las mitades izquierda de estas secciones ilustran las separaciones exterio-

res sin ramas en el mismo ancho de zona-de-camino. La diferencia en elevación entre el

tramo de la fachada y a través de la calzada es de aproximadamente 6 m. En esta sección

se da para anchos de mediana de 3 a 6,6 m, ancho de los carriles de 3.6 m, y anchos ban-

quina derecho de 3 m.

* Acceso a Línea de Control - La colocación puede variar.

Figura 8-9. Secciones transversales típicas y restringidas para autopistas elevadas en el terra-

plén

La separación exterior puede permitir el uso de pistas de tierra en lugares sin ramas, pero se

necesitan muros de contención en ramas. Además, terraplén pendiente mayor de IV:3H ge-

neralmente justificar una barrera de camino. Al omitir los accesos-a-propiedad y el uso de

secciones amuradas, los anchos totales se pueden reducir a valores típicos de estructuras

elevadas sobre viaductos. Especial tratamiento de la pared o la plantación de árboles y ar-

bustos pueden hacer los muros de contención estéticamente agradable.

Ejemplos de autopistas elevadas

La Figura 8-10 muestra una autopista viaducto en el alineamiento curva situado junto a un

distrito comercial urbano. La autopista se encuentra a minimizar la cantidad de zona-de-

camino necesarios. Cruces de calles existentes no fueron perturbados.

La Figura 8-11 muestra una autopista viaducto de dos niveles en una zona densamente po-

blado de una gran ciudad. Caminos laterales continuos no se dan por este segmento de la

autopista. Además, la autopista se construye sobre un importe mínimo de zona-de-camino.








Figura 8-10. Autopista viaducto Fuente: Estado de Nueva York DOT

Figura 8-11. Autopista viaducto en dos niveles Fuente: Virginia DOT

8.4.5 Autopistas a nivel del suelo


Muchas autopistas tienen segmentos largos que se construyen esencialmente a nivel del

suelo. Este diseño se usa a menudo en terreno plano ya lo largo de los ferrocarriles y cursos

de agua. Autopistas a nivel del suelo también son adecuados en las zonas sub-urbanas en

las calles transversales son ampliamente espaciados. Una consideración importante en el

diseño de autopistas a nivel del suelo es el cambio en el perfil de cada cruce y pase por en-

cima o debajo de la autopista. Sin embargo, las longitudes considerables de autopistas a

nivel del suelo por lo general no son prácticas en áreas muy desarrolladas porque los perfi-

les de cruce no se pueden alterar sin grave impacto en la comunidad. Los cambios en el

perfil de las calles transversales se tratan con más detalle en la Sección 8.4.6 en "Combina-

ción de tipo autopistas."








Cuando una autopista a nivel del suelo sigue a la rejilla de una ciudad, por lo general es

deseable dar caminos laterales unidireccionales continuos que sirven como medio de acce-

so desde y hacia calles que no se llevan a través de. Sin embargo, hay situaciones en las

calles laterales de dos vías dan el único medio para mantener el servicio local, a pesar de

ser menos deseables que los accesos-a-propiedad de un solo sentido.

Autopistas a nivel del suelo se emplean por lo general en las secciones periféricas de las

áreas metropolitanas, donde-con zona-de-camino no es tan caro como lo es en los centros

de la ciudad. Como resultado, los elementos de ancho variable de medianas, separaciones

exteriores y las fronteras se abrieron para mejorar el diseño y el aspecto del borde del ca-

mino de la autopista.


La Figura 8-12A ilustra una sección transversal típica de una autopista a nivel del suelo con

caminos laterales, y la Figura 8-12B muestra una sección transversal típica sin caminos late-

rales. Donde-zona-de-camino adicional está disponible, las separaciones y las fronteras ex-

teriores deben ampliarse para dar estéticamente agradables zonas verdes y para aislar la

autopista de la zona circundante. En las zonas donde se realizan conexiones en pista de

accesos-a-propiedad, el ancho de las separaciones exteriores se debe aumentar, para dejar

espacio para el diseño liberal de ramas y terminales de rama,

Cuando se dan sólo cuatro o seis carriles inicialmente, puede ser deseable dar la misma

anchura zona-de-camino tal como se propone para la construcción de seis y ocho carriles.

En estas situaciones, la mediana debe ampliarse por múltiplos de 3,6 m en previsión de una

necesidad de carriles adicionales. Este paso facilita la construcción de carriles adicionales,

con un costo nominal y mínima interrupción del tránsito.

Cuando se dispone de material de relleno y la anchura de la sección transversal es suficien-

te para la construcción de pistas transitables, una berma de tierra puede ser deseable en la

mediana, la separación externa, o una frontera. La tierra berma escudos de la autopista de

la vista, reduce ruido del camino en las zonas adyacentes, y minimiza el resplandor de los

faros. Las medidas adecuadas se deben hacer para el drenaje para que el encharcamiento

de agua no se produzca en la zona de la banquina.

Figura 8-12, secciones transversales típicas de autopistas a nivel del suelo








Figura 8-13. Secciones representativas restringidos para autopistas a nivel del suelo

Figura 8-13 ilustra secciones restringidas de autopistas a nivel del suelo. Específicamente, la

Figura 8-13A muestra una sección transversal restringida con un tramo de la fachada de dos

vías mientras que la Figura 8-13B presenta una sección transversal restringida sin caminos

laterales. Con secciones restringidas, tanto la separación media y externa debe ser pavi-

mentada. En estos camellones angostos, una barrera mediana se justifica. Con caminos

laterales de dos vías, sino que también es deseable dar una barrera en la separación exter-

na en lugar de una valla de control de acceso. Preferiblemente, esta barrera debe estar ubi-

cada cerca de la calle lateral para permitir la recuperación de espacio adicional fuera ban-

quinas autopista. Donde no hay iluminación de fuente fija, una pantalla antideslumbrante

también puede ser deseable en la separación externa.

Ejemplo de una autopista a nivel del suelo

Figura 8-1 en la Sección 8.3.1 en "Alineamiento y Perfil" muestra un ejemplo de un país li-

bre-forma típica a nivel del suelo. El alineamiento curvilíneo crea un entorno de conducción

atractiva para los automovilistas.

8.4.6 Autopistas tipo-combinación

En muchos casos, autopistas urbanas incorporan una combinación de diseños deprimidas,

elevada, o a nivel del suelo. De tipo combinado autopistas resultado de las variaciones en el

perfil o sección transversal, y la siguiente discusión se organiza sobre la base de estas dos

condiciones de control.

Control de rasante

Terreno ondulado - El plan típico y el perfil de un tipo de combinación autopista en ondula-

do terreno se muestran en la Figura 8-14. El mejor perfil se desarrolla típicamente por un-

derpassing algunas calles transversales y sobrepasando los demás. La instalación no es ni

general ni deprimido elevada, aunque para tramos cortos que encarna los principios de di-

seño de caminos totalmente deprimidos o totalmente elevada. Por ejemplo, en la Figura 8-

14, en A y C, la instalación está deprimida, en B que se eleva sobre un terraplén de tierra, y

en cada extremo de la ilustración similar a una sección a nivel del suelo.








Entre A y C, la calzada tiene una sección transversal fija con una mediana estrecha debido a

las restricciones laterales y el coste de movimiento de tierras. Cerca de cada extremo de la

ilustración, el perfil y la sección transversal se varían para adaptarse a la pendiente del te-

rreno cruz y controles menos rígidos, con una línea central diseñada de forma independiente

y el perfil para cada uno-manera calzada. Este tipo general de diseño, similar al carácter de

una autopista rural, debe ser considerada en terreno ondulado siempre que fuere suficiente-

zona-de-camino está disponible.

Figura 8-14. Control de rasante-Autopista tipo-combinación terreno ondulado

Nivel del terreno - Una variación de una autopista de tipo combinado en terreno plano se

ilustra en la Figura 8-15. Entre las estructuras a desnivel, el perfil del camino sigue de cerca

el suelo existente. La vía libre también sobrepasa importantes cruces de calles rodando la

rasante a la altura adecuada por encima de las calles de la superficie, cuando sea posible,

las calles transversales se realizan a través de la autopista (A en la Figura 8-15). Este dise-

ño de la autopista de tipo combinado es adecuado para terreno llano donde (1) condiciones

de suelo y de las aguas subterráneas o los servicios públicos subterráneos impiden presio-

nando la autopista en gran medida por debajo de la planta existente, o (2) la construcción

del viaducto continuo es demasiado costoso o sea de dudosa reputación. La autopista se

puede llevar en un cruce de calles sobre un terraplén tierra con una estructura de separa-

ción de nivel convencional (B en la Figura 8-15) o en un tiempo relativamente largo estructu-

ra (C en la Figura 8-15), los factores que controlan el diseño de perfil son la disponibilidad de

material de relleno y las condiciones del suelo. Además, este diseño autopista de tipo com-

binado permite ramas paralelas o diagonales que se da entre las separaciones de nivel.

Figura 8-15. Perfil de control-~ Combinación de tipo autopista en el nivel del terreno








Una de las desventajas de este diseño es que un tipo de montaña rusa de los resultados del

perfil donde varias calles transversales sucesivas sobrepasado a intervalos cortos. Esta si-

tuación es más pronunciada en las rectas horizontales donde los conductores pueden ver

dos o más pasos a desnivel por delante. Un vehículo en movimiento que está por delante de

un conductor puede desaparecer en una depresión y reaparecer al elevarse la pendiente

hasta una cresta. Por lo tanto, el perfil debe estar diseñado para eliminar los huecos que

pudieran limitar la distancia de visibilidad recomendada. También debe prestarse atención al

diseño de la rasante para tener la distancia visual adecuada para las ramas de salida.

Cuando el tránsito de camiones es pesado, pendientes máximas de aproximadamente el 2%

son deseables para evitar colas en la base de la pendiente.

Para reducir al mínimo el aumento general y caer y que el perfil de rodadura menos pronun-

ciada, las calles transversales pueden estar deprimidos varios metros por debajo de la su-

perficie del suelo y el nivel de la autopista se pueden plantear varios metros por encima del

nivel del suelo entre las estructuras a desnivel. El perfil puede mejorarse aún más mediante

el aumento de algunas calles transversales al paso elevado de la autopista. Las distancias

mínimas que rigen para el diseño de separación de niveles se discuten en la Sección 10.8.6.

Control de sección transversal

Los ejemplos de la Figura 8-16 también se consideran las autopistas de tipo combinado,

pero la principal influencia en su diseño es la sección transversal. Estos diseños especiales

que se suelen aplicar a las longitudes relativamente cortas de camino para cumplir con las

condiciones específicas.

Figura 8-16A ilustra un diseño en el que una calzada de la autopista se encuentra por enci-

ma de la otra camino, con un camino por encima del nivel del suelo existente y el otro por

debajo de la planta existente. En efecto, se trata de un solo sentido deprimido y una elevada

facilidad de una vía separada de elevación para permitir los cruces de calles para pasar a

través del nivel intermedio (de superficie). Este arreglo puede ser apropiado si la zona-de-

camino no es lo suficientemente amplia, ya sea para una doble vía elevada o una instalación

de doble sentido deprimida, y donde sería objetable una estructura elevada de dos niveles.

Cuando se dan ramas se necesita mayor zona-de-camino.








Figura 8-16. Control de sección transversal-Autopista tipo-combinación

Un área de la ciudad queda subdesarrollada debido terreno extremadamente empinado po-

dría servir como un lugar práctico para una sección de la autopista. Un diseño especial con

secciones en parte elevadas y paredes en los planos escalonados se puede emplear, Figura

8-16B. Una variedad de otros diseños también se puede utilizar, incluyendo una de un nivel,

la estructura de cubierta de dos vías o de un solo nivel, la sección de corte y de relleno de

dos vías retenidos por las paredes. El diseño seleccionado dependerá de la pendiente del

terreno, las condiciones del suelo, y el ancho zona-de-camino. Dificultad puede ser en-

replicó en las calles transversales que puedan tener pendientes pronunciadas, sin embargo,

las áreas de topografía como por lo general tienen pocas calles transversales.

Otra variación de una autopista de tipo combinado se muestra en la Figura 8-16C; se com-

pone de uno a través de camino a nivel de la superficie y el otro en una estructura elevada,

este diseño puede ser adecuado a lo largo de un paseo marítimo y un ferrocarril en la zona-

de-camino es relativamente estrecho y no hay calles transversales. El acceso hacia y desde

el único por camino a nivel de superficie se da directamente a las calles que cruzan la calle

de servicio, por el contrario, el acceso desde y hacia el camino elevado es dado por ramas

laterales que paso superior del camino del ataque frontal.








La Figura 8-17 muestra unos ocho carriles, autopista de tipo combinado en una zona resi-

dencial densamente poblada de una gran ciudad. Cambios en la rasante de la autopista sin

problemas de relleno, para cortar secciones de manera que el perfil se funde con el sistema

local de la calle.

Figura 8-17. Combinación de tipo autopista Fuente: Rhode Island DOT

8.4.7 Diseño de autopistas especiales

Esta sección trata sobre tres diseños autopista especial que pueden ser apropiados en al-

gunas zonas urbanas: autopistas con vías de flujo inverso, caminos de doble divididas, con

los caminos y autopistas colector-distribuidor.

Calzadas de flujo reverso

Un camino de flujo inverso es un camino por separado, por lo general entre las principales

vías de la autopista que sirve de tránsito para los sentidos opuestos de viajes a diferentes

horas del día. Las condiciones especiales pueden justificar el uso de un camino de flujo in-

verso como parte del diseño autopista. Esto se logra generalmente mediante la colocación

de una separada. Calzada reversible en la zona mediana normal, Figura 8-18A. Vías de flujo

inverso son ventajosos porque dan una oportunidad para un mejor funcionamiento de los

automovilistas, pero tienen la desventaja de que pueden tener la capacidad no usada la ma-

yor parte del tiempo debido al número limitado de puntos de acceso. Los costes de cons-

trucción, mantenimiento, y operación de una autopista con un camino de flujo inverso tam-

bién pueden diferir considerablemente de los de una autopista convencional.








Figura 8-18. Secciones transversales típicas para la operación inversa-Flujo

Un camino de flujo inverso por separado puede ser considerado para estas condiciones: (1)

la distribución direccional durante las horas pico se desequilibra sustancialmente (por ejem-

plo, una división 65:35%) y el análisis de capacidad indica una necesidad de una instalación

convencional de más de ocho carriles de ancho, (2) diseñar controles y limitaciones de zo-

na-de-camino es tal que la provisión de dos o más instalaciones paralelas en materia de

zona-de-camino por separación, no es práctico, y (3) una parte considerable del tránsito en

la dirección predominante durante las horas pico es destinado a un área entre la parte cen-

tral de la ciudad o en otra área de desarrollo concentrado y la zona periférica (es decir, un

gran porcentaje de tránsito de pico-hora viaja una larga distancia entre los principales puntos

de origen y destino con poca o ninguna necesidad de intermedio distribuidores). En algunas

grandes áreas metropolitanas, la demanda puede ser lo suficientemente grande que justifi-

que el uso de una calzada reversible en exclusiva para ómnibus y otros vehículos de alta

ocupación.

La anchura de zona-de-camino necesaria para una autopista de flujo inverso no es sustan-

cialmente diferente de la que se necesita para una autopista convencional que sirve un vo-

lumen de tránsito equivalente. De hecho, con las dimensiones que se muestran en la Figura

8-18B, la zona-de-camino necesaria para una autopista reversible 3-2-3 es la misma que la

que se necesita para una autopista de 10 carriles convencionales con medianas de 7,2 m.

La sección transversal en la Figura 8-18B usa banquinas completas derecha e izquierda en

la calzada de flujo reverso, debido a que lleva tránsito de una vía en sentidos diferentes en

momentos diferentes.

En el distrito central de negocios, puede ser deseable dar un sistema de distribución y reco-

lección separada de la calzada reversible en las autopistas radiales. Los caminos direccio-

nales normales servirían a tránsito directo y de la autopista-autovía distribuidores. Sólo la

calzada reversible se conectaría directamente a las calles del centro. En particular, esta dis-

posición mejora la utilidad de la calzada reversible para la operación ómnibus expreso.








Ramas de entrada y salida en la calzada de flujo inverso deben estar bien espaciadas, y el

volumen de tránsito que entra debe ser equilibrado con la capacidad de la instalación de

flujo inverso. Cuando existan conectores principales, el diseño debe prever ramas de ida y

vuelta al camino de flujo inverso y separado en el nivel de los caminos autopista exteriores.

Hasta ahora se dieron muy pocas conexiones cruzadas intermedias (ramas de deslizamien-

to) entre los caminos interiores y exteriores. Estas conexiones deben anchura y longitud sus-

tancial para el diseño adecuado, por lo general en las zonas donde el espacio necesario no

disponible. Además, las maniobras de entrecruzamiento resultantes y salidas del lado iz-

quierdo o entradas son operacionalmente indeseables en una vía gratuita que garantiza una

vía de flujo inverso. En las operaciones de flujo inverso, normalmente habrá dos intervalos

diarios durante el cual la calzada central está cerrada para cambiar la dirección del flujo.

Se necesitan terminales viales de flujo inverso adecuados para transferir el tránsito entre la

sección del camino con carriles de flujo inverso y la sección de camino convencional o el

sistema local de la calle. Una sección de calzada reversible está generalmente terminada

por la transición de los tres caminos en dos calzadas direccionales normales, Figura 8-19A.

Como se ilustra en la Figura 8-19A, el extremo de la calzada reversible, es en forma de Y y

tiene la entrada y las conexiones de salida en el lado mediana de los caminos normales. La

conexión de entrada que conduce al camino marcha atrás es relativamente fácil de dar, y

normalmente no hay problemas operativos en este momento. Sin embargo, la conexión de

salida del camino marcha atrás requiere una cuidadosa consideración durante el proceso de

diseño para evitar situaciones indeseables que se fusionen y copias de seguridad durante

los flujos pico. Como mínimo, las conexiones deben diseñarse como las bifurcaciones prin-

cipales de 350 a 600 m. Preferiblemente, carriles adicionales deben ser dados en la calzada

normal, más allá del punto de unión a la próxima salida o en una distancia de 750 a 1,000 m.

Tales vías darán una adecuada combinación.

Donde hay una salida prominente a través de los carriles en la zona de terminales de la cal-

zada reversible, la calzada reversible debe ser terminada más allá de esa salida. A la inver-

sa, donde hay una entrada prominente cerca de la terminal, la terminal reversible se debe

colocar antes de la entrada. Esta disposición minimiza la congestión y los conflictos de tejer.








Nota: Las líneas punteadas representan barreras móviles.

Figura 8-19. Típicos terminales de calzadas reversas

Cuando los carriles reversibles terminan en un tenedor importante en la autopista, la dispo-

sición de una sola estructura que se muestra en la Figura 8-i9B implicaría entrecruzamiento

para el tránsito que entra o sale de la calzada reversible. Este diseño no es conveniente que

los movimientos que tejen son pesados. Tales diseños pueden dar lugar a considerables

problemas operacionales de tránsito. Cuando se usa la disposición de una sola estructura,

los carriles reversibles deben extenderse a lo largo de una pierna del tenedor. Este diseño

elimina el entrecruzamiento sino que se niega el acceso a los carriles reversibles con la otra

pierna. Donde tal disposición no es compatible con los deseos de tránsito, el entrecruza-

miento puede ser eliminado por dar otra estructura y el diseño de la terminal Figura 8-19C.

Los dispositivos usados para controlar el tránsito en las terminales de un camino de flujo

inverso incluyen señales de mensaje variable, marcas en el pavimento, luces de adverten-

cia, semáforos carriles de uso y barricadas mecánica y electrónicamente operados coloca-

dos en cada terminal de la vía de flujo inverso y por intermedio terminales de rama. Tales

dispositivos se desarrollaron durante años, y se están evaluando varios tipos de instalacio-

nes en funcionamiento.

La Figura 8-20 ilustra una autopista de flujo inverso en una zona suburbana. La instalación

ilustrada tiene una configuración de tres y dos de cuatro carriles, con el centro de dos líneas

que operan en la dirección de flujo máximo durante los períodos pico de la tarde y la maña-

na. Sin embargo, el mismo concepto se puede usar con un período de tres, dos, tres o una

configuración de cuatro, dos, cuatro carriles. El camino de flujo inverso es 7,2 m de ancho y

tiene 3 m de las banquinas en ambos lados. El camino direccional normal tiene 3.6 m carri-

les y tiene un 3 m de banquina a la derecha y 1.8 m sobre la banquina izquierdo. Cada se-

parador entre la vía de flujo inverso y la calzada normal es de 1,2 m de ancho. En cada se-

parador es una barrera de 0.6 m de ancho.








Figura 8-20. Autopista de flujo reverso Fuente: Missouri DOT

Autopistas duales-divididas

Cuando se necesitan más de ocho carriles y por la distribución direccional de tránsito se

equilibra lo suficiente para que una calzada reversible no sea apropiada, una autopista de

doble dividida compuesta por dos calzadas de una vía en cada sentido de la marcha puede

dar la instalación óptima. Los cuatro caminos están en las líneas de control de acceso. Este

tipo de sección transversal se refiere a veces como "doble-doble." Los caminos autopistas

exteriores sirven por lo general todo el tránsito de distribuidor, pero también pueden servir

una porción sustancial de la a tránsito directo. Por ejemplo, todos los camiones que podrían

ser necesarias para usar los caminos exteriores solamente. Varias disposiciones son posi-

bles, dependiendo de la naturaleza del tránsito y las condiciones de cruce.

Autopistas de doble divididas suelen funcionar sin problemas y llevar a muy alto volumen de

tránsito de manera eficiente. Los conductores que usan los caminos interiores se eliminan

de los movimientos de entrecruzamiento en distribuidores con frecuencia espaciados, y des-

activan los vehículos en el camino ya sea interior o exterior rápidamente puede ser dirigido a

un banquina mediante el desplazamiento de un número mínimo de carriles.

La estructura de dos dividido puede ser la solución más práctica para la ampliación de una

autopista existente en los actuales volúmenes de tránsito son tan grandes que la interrup-

ción en el tránsito durante la reconstrucción completa no se puede tolerar. Cuando la nece-

sidad futura puede ser anticipada y suficiente-zona-de-camino se puede reservar, puede ser

práctico para desarrollar una instalación de doble dividido en dos etapas.

Instalaciones de doble divididos tienen una gran flexibilidad en su operación y mantenimien-

to. Por ejemplo, durante las operaciones de mantenimiento o reconstrucción, una de las vías

de dirección puede ser cerrado temporalmente durante las horas no pico. Choque potencial

se reduce en gran medida mediante la eliminación de los conflictos de tránsito con trabajos

de construcción o mantenimiento. Otra ventaja del diseño de doble dividida es que el camino

afectado también puede ser cerrado en caso de un choque u otra emergencia, lo que facilita

las operaciones de limpieza.








Desventajas de las instalaciones de doble divididas son la amplia extensión de pavimento y

el volumen de tránsito pesado que puedan interrumpir una comunidad establecida y tienden

a limitar la continuidad de la zona. El sistema de doble calzada reduce la flexibilidad de dis-

tribución del tránsito, lo que resulta en la distribución desigual entre los carriles. Los costes

de zona-de-camino, la construcción, y de mantenimiento pueden ser mayores que los de

una instalación normal, dividida con un nú-

mero igual de carriles. Retiro de la nieve de

las instalaciones de doble divididos también

es difícil en los carriles interiores.

Acuerdos de Caminos para una autopista

de doble dividida incluyen cuatro-cuatro-

cuatro-cuatro, tres-tres-tres-tres, tres-dos-

dos-tres, dos-tres-tres-dos, u otras combi-

naciones adecuadas de los carriles. Seccio-

nes transversales típicas son comparables a

los descritos anteriormente para varios tipos

de autopistas con caminos laterales, excep-

to que hay cuatro, en vez de dos, de los

caminos principales. Cada una de las me-

dianas exteriores tendría una barrera me-

diana y las banquinas completos en cada

lado.

La Figura 8-21 muestra un esquema típico

de una autopista de doble dividida. Todas

las conexiones de distribuidor se hacen a

los caminos exteriores, y las conexiones de

transferencia intermedia se dan entre los

caminos interior y exterior, de manera que

el tránsito en los caminos interiores puede

usar los distribuidores. El número de tales

conexiones de transferencia debe mante-

nerse a un mínimo, con un juego que sirve

varios distribuidores sucesivos. No debe

haber una separación de 750 m o más entre

el terminal de una conexión de transferencia

y una rama de salida. La adecuación de

todas las longitudes de entrecruzamiento

debe ser revisado. Figura 8-22 da un ejem-

plo de una autopista de doble dividida.

Nota. Una sola línea en la autopista representa un camino direccional de 2 a 4 carriles.

Figura 8-21. Típica autopista dual dividida








Figura 8-22. Autopista dual-dividida Fuente: Virginia DOT

Autopistas con vías colectoras-distribuidoras

Una disposición que tiene elementos en sección transversal similar a la autopista de doble

dividida es una autopista con un sistema de caminos colector-distribuidor (CD). El propósito

de un camino de CD es la eliminación de entrecruzamiento en los carriles de la línea princi-

pal de autopista y reducir el número de puntos de entrada y salida a través de los caminos

en el tiempo que satisface la demanda de acceso desde y hacia la autopista. Caminos de

CD se pueden dar en un solo distribuidor (como se explica en la sección 10.9.5), a través de

dos enlaces adyacentes, o continuamente a través de varios distribuidores de un segmento

de la autopista. Caminos CD continuas son similares a los caminos laterales continuos, ex-

cepto que el acceso a la propiedad colindante no está permitido.

La alta velocidad en el interior a través de los caminos se identifican como los caminos prin-

cipales, y la velocidad más lenta fuera de camino-maneras se identifican como C ~ D cami-

nos. Por lo general, los volúmenes de tránsito en el sistema de CD son menos que las en-

contradas en la autopista de doble dividida, con un menor número de carriles. El acuerdo de

mínimos para un sistema de carril CD es de dos C ~ D, dos centrales, dos centrales, dos

CD, sin embargo, otras combinaciones pueden desarrollarse como la capacidad warrant

necesidades. Caminos CD continuas deben integrarse en un diseño de carril básico para

desarrollar un sistema global. Capacidad de análisis y determinación básica carril deben

realizarse para todo el sistema y no por los caminos separados.

Las conexiones entre los caminos principales y caminos de CD se llaman "vías de transfe-

rencia." Vías de transferencia pueden ser uno o dos carriles de ancho, o el principio de la

pista equilibrio se aplica al diseño de caminos de transferencia tanto en el núcleo y los cami-

nos de CD. Tanto la transferencia y caminos CD deben tener las banquinas iguales en an-

chura a las de los caminos principales. La separación externa debe ser tan amplia como

fuere posible con una barrera adecuada. Terminales de vías de transferencia deben dise-

ñarse de acuerdo con las directrices para los terminales de la rama, como se presenta en la

Sección 10.9.6.

La velocidad directriz de caminos CD es por lo general menor que la de los caminos princi-

pales, porque la mayor parte de la turbulencia causada por el entrecruzamiento se produce

en los caminos de CD. Una reducción en la velocidad directriz de no más de 20 km/h es pre-

ferible para sistemas de caminos CD continuos.








8.4.8 Carriles administrados e instalaciones de transporte público

Consideraciones generales

Carriles administrados se definen como instalaciones de camino o un conjunto de calles

donde las estrategias operativas se implementan y administran en respuesta a las cambian-

tes condiciones de aumentar la eficiencia autopista, maximizar la capacidad, administración

de la demanda, y generar ingresos. Ejemplos de carriles administrados incluyen los carriles

de alta ocupación de vehículos (VAO), carriles valor de precio, peaje de alta ocupación

(HOT) carriles y carriles exclusivos o especiales de uso, tales como carriles expresos, carri-

les bus, carriles de tránsito y carriles de flujo reversible. Para información adicional sobre

carriles administrados, consulte Carriles administrados: un estudio de corte transversal (10)

y la Administración de la autopista y el Manual de Operaciones (8).

La combinación de transporte público o instalaciones de administración de carriles con las

autopistas es un medio para dar los mejores servicios de transporte en las grandes ciuda-

des. Este tipo de mejoramiento se puede obtener mediante el uso conjunto de zona-de-

camino para incluir el tránsito por ferrocarril o instalaciones viales separados para carriles

administrados. El costo total de la zona-de-camino no sólo es inferior a los de dos franjas de

tierra separadas, pero la combinación también conserva propiedades sujetas a impuestos,

reduce el desplazamiento de las empresas y las personas, y el impacto disminuye en los

barrios. En algunos casos, el tránsito de masa se incorpora en los sistemas de autopista sin

peaje existentes. Vías de flujo inverso en los carriles centrales y reservado funcionan bien

para el ómnibus y la ocupación exclusiva de alto uso de vehículos durante las horas pico.

Cuando el tránsito, ya sea ómnibus o ferrocarril, se encuentra en la media autopista, el ac-

ceso a los vehículos de transporte se obtiene generalmente a partir del cruce en lugares de

distribuidor. Esta disposición no se presta a la transferencia intermodal. Traslado desde y

hacia los ómnibus o vehículos de pasajeros se suma la congestión en el área de distribuidor,

y el estacionamiento en la calle es por lo general tan alejado de las zonas de distribuidor que

desalienta un poco de usuarios del transporte público. Caminos de flujo inverso, como la de

la mediana de la autopista se muestra en la Figura 8-23, pueden funcionar también como

vías exclusivas para buses. Caminos ómnibus en la mediana esencialmente restringe las

operaciones de la línea de recorrido o escribe expresa, porque las ramas que permitan la

recolección y distribución de la zona media son caros o de derecho indeseable. Por otra

parte, cuando se someten a autopistas reparación o reconstrucción, a menudo es deseable

construir cruces y cambiar temporalmente todo el tránsito en un camino. Cuando el tránsito

se encuentra en los medios, tales cruces temporales no son prácticos y sin interrupción de

las operaciones de tránsito.

Cuando la instalación de tránsito es paralela a la autopista pero situado a un lado en lugar

de en la zona mediana, se superan estas objeciones. La Figura 8-23 muestra una calzada

ómnibus situado entre la autopista y el camino de fachada paralela. Acceso a la calzada

ómnibus se obtiene a partir del tramo de la fachada. La estación se elimina de la congestión

de la zona de distribuidor, un espacio adecuado disponible para auto u ómnibus desvíos, y

el espacio para el estacionamiento fuera de la calle puede ser más fácil de conseguir. Todos

los factores se combinan para mejorar las transferencias intermodales. Deslice las ramas de

la calzada ómnibus a la colección de frente a calle permiso y distribución, así como la ope-

ración de transporte de carga o expresa, sin interrupción de las operaciones de autopista.

Una disposición similar puede servir de tránsito-carril fijo, excepto que se omitiría la rama de

deslizamiento.








Figura 8-23. Caminos ómnibus Situado entre una autopista y un paralelo ómnibus frente a calle

Ómnibus

Servicio de transporte rápido en ómnibus cierto tuvo una aplicación limitada, ya que el servi-

cio normal de ómnibus suele combinar recolección y distribución con el transporte suburbio

a ciudad, y la mayoría de la calle o camino instalaciones para dichas rutas de ómnibus no

son adaptables a la operación de alta velocidad. Muchas áreas metropolitanas tienen sin

escalas ómnibus expresos autopistas que operan en el sistema de caminos entre los puntos

de recogida de cercanías cerca de la autopista y los destinos en el distrito central de nego-

cios o para otros generadores de tránsito pesado. El número de ómnibus que operan duran-

te las horas punta, el espaciamiento de las paradas de ómnibus, y el diseño de los desvíos

de ómnibus determinar la eficiencia de la operación de ómnibus y su efecto sobre las opera-

ciones del camino. Los ómnibus funcionan con intervalos entre cortos y puntos de recogida y

vertido frecuentes tienden a acumularse en las paradas e interferir con el tránsito. Por otro

lado, la operación de ómnibus expresos con pocos, si alguno, se detiene a lo largo de la

autopista da servicio de transporte superior para áreas urbanas exteriores y afecta la opera-

ción autopista lo menos.

Carriles VAO exclusivos - Además de servicio expreso, se debe considerar otros medios

operativos para reducir el tiempo de viaje de los usuarios de transporte público en que la

demanda justifique. Un camino exclusivo para Vehículos-Alta-Ocupación, VAO, es un ca-

mino entero reservado en todo momento para uso único de ómnibus y otros VAO. Este ser-

vicio da a los ómnibus y VAO un alto nivel-de-servicio y reduce el tiempo de viaje para los

usuarios. Los carriles y plataformas VAO se discuten en el AASHTO Guía para diseño de

caminos para vehículos de alta ocupación (VAO) (1). Una discusión de las instalaciones de

park-and-ride que a menudo están dotadas de carriles VAO se encuentra en el AASHTO

Guía de Servicios Park-and-Ride (2).

Paradas de ómnibus - La distancia de las paradas de ómnibus en gran medida determina

la velocidad general de los ómnibus. Las paradas de ómnibus en los caminos debe ser sufi-

ciente para permitir que los ómnibus que operan en o cerca de la velocidad predominante de

tránsito en el camino. Para obtener este objetivo, una distancia de por lo menos 3,5 km entre

las paradas de ómnibus es normalmente adecuada.








Las paradas de ómnibus a lo largo de las autopistas se encuentran normalmente en la inter-

sección de calles donde los pasajeros en tránsito hacia o desde otras líneas o los coches de

pasajeros. Estas paradas se pueden dar en el nivel autopista, que los pasajeros lleguen a

través de escaleras, ramas o escaleras mecánicas, o en el nivel de la calle, que los ómnibus

de acceso a través de ramas de distribuidor. Desvíos de ómnibus deben estar ubicados en

las condiciones del lugar son favorables y, si es posible, donde los gradientes en el carril de

aceleración son planos o hacia abajo. El diseño de los desvíos de ómnibus se discute en la

Sección 4.19.

Disposiciones de paradas de ómnibus - El beneficio de las paradas de ómnibus se en-

cuentra a nivel de la autopista es que los ómnibus consumen poco de tiempo adicional a la

de parada, carga y arranque. La desventaja es que pueden ser necesarios desvíos, escale-

ras, y se extiende posiblemente adicionales en las separaciones. Con paradas de ómnibus a

pie de calle, es necesaria la construcción de menos especial y se evitan las escaleras o ra-

mas. Sin embargo, los ómnibus tienen que mezclarse con el tránsito en las ramas y acce-

sos-a-propiedad y, en general deben cruzar la calle de intersección a nivel. Cuando el tránsi-

to en la calle de superficie es la luz, estas desventajas se reducen, sin embargo, donde las

calles están funcionando completos o casi completos, los ómnibus que cruzan ellos experi-

mentarán un cierto retraso. En general, se detiene a nivel de calle son apropiadas en y cerca

de los distritos del centro y bien paradas de calle o autopista de nivel son apropiados en las

zonas suburbanas y periféricas. Las combinaciones de estos dos tipos pueden usarse en

cualquier autopista.

Paradas de ómnibus en autopista a nivel - ómnibus lógicamente se encuentran en los

cruces de la calle donde los pasajeros pueden usar la estructura de separación de niveles

para el acceso desde ambos lados de la autopista. Figura 8-24A muestra una disposición en

una calle sobrepasando sin un distribuidor. Los desvíos y las plataformas de carga están en

la estructura y por lo tanto necesitan mayores longitudes palmo o aberturas adicionales. Ca-

da escalera debe estar situado en el lado de la calle transversal utilizado por la mayoría de

los pasajeros. Dos escaleras adicionales pueden eliminar los cruces de calles de la superfi-

cie mediante la transferencia de pasajeros.

Figura 8-24B muestra una disposición en una calle de paso bajo nivel sin un distribuidor.

Como se indica en la parte superior izquierda de esta Figura, la plataforma de salidas y en-

tradas se pueden conectar directamente a los desarrollos colindantes, como edificios públi-

cos y grandes almacenes.








Figura 8-24. Paradas de ómnibus en autopista a nivel

A veces son necesarias las paradas de tránsito en lugares distintos a las calles sobrepasan-

do, como en las zonas periféricas o en zonas edificadas donde es práctico ni deseable dar

paradas en las estructuras de cruce de calles. Tales paradas deberán estar situados preferi-

blemente opuesta calles transversales interceptados por caminos laterales o las principales

pasarelas para los pasajeros. Se necesita un puente peatonal para hacer paradas de ómni-

bus utilizable desde cualquier lado de la autopista. Figura 8-24C ilustra dos planes de diseño

probables. En la mitad inferior de la Figura, el índice de participación se encuentra en el ni-

vel de autopista bajo la estructura de peatones. Los peatones pueden alcanzar esta estruc-

tura por escaleras o ramas. Una disposición alternativa, mostrada en la mitad superior de la

Figura, cuenta con una participación situada en el nivel de la calle lateral, eliminando la ne-

cesidad de los pasajeros para subir escaleras o ramas.

La Figura 8-25 ilustra las paradas de ómnibus se encuentra a nivel de la autopista en un

tramo de autovía deprimido con ramas de distribuidor de tipo diamante conexión a caminos

laterales de un solo sentido.








Las paradas de ómnibus están situadas en las calles transversales. En la Figura 8-25A, la

entrada de la participación se encuentra más allá de la nariz rama de salida, y la salida de la

participación se encuentra en avance de la nariz rama de entrada. En la Figura 8-25B, óm-

nibus usan la salida de la rama de la autopista para entrar en la participación. En este caso,

la parada de ómnibus por lo general se accede a través de una abertura estructura separa-

da. Tal consolidación de los puntos de acceso mejora la eficiencia de tránsito a través de y

rama. Los conductores de ómnibus fácilmente se adaptan a la vía adecuada para entrar y

salir de la participación de ómnibus.

La Figura 8-26 muestra una parada de ómnibus entre la conexión externa y el bucle de un

distribuidor de trébol. Un colector o distribuidor vial es conveniente para que los desvíos de

ómnibus no se conectan directamente a el camino a través de. La participación ómnibus

preferiblemente debe estar ubicada más allá de la estructura para minimizar los conflictos.

Cuando la participación se encuentra en avance de la estructura, los ómnibus deben fusio-

narse con el tránsito desde el bucle de entrada y la armadura con el tránsito destinado para

el bucle de salida.

Figura 8-25. Paradas de ómnibus en distribuidor diamante en autopista a nivel

Figura 8-26. Parada de ómnibus en autopista a nivel en distribuidor trébol








Paradas de ómnibus en calle a nivel - Las paradas de ómnibus a nivel de calle se pueden

dar en los distribuidores. Por ejemplo, en las ramas de diamante, la parada de ómnibus

puede consistir en una zona de las banquinas ensanchada adyacente a la calzada rama o

puede estar situado en un camino separada. Generalmente, ómnibus a nivel de calle se de-

tiene junto a las ramas de acceso son los preferidos.

La Figura 8-27 muestra varios ejemplos de ómnibus a nivel de calle se detiene en distribui-

dores de diamantes. Figura 8-27A ilustra dos posibles ubicaciones para una parada de óm-

nibus a un distribuidor de diamantes simple, sin accesos-a-propiedad. La parada de ómnibus

se puede dar a ambos la rama o rama de salida mediante la ampliación de la rama. Un aná-

lisis de los conflictos que dan vuelta se debe hacer para determinar la viabilidad y conve-

niencia de una u otra opción.

Figura 8-27B ilustra una parada de ómnibus a nivel de calle en un tramo de la fachada de un

solo sentido en los intercambiadores de diamantes. Los ómnibus usan la rama de salida

para llegar al nivel de la superficie, la descarga y la carga de sus pasajeros en el cruce de

calles, y proceder a través de la

rama de entrada. Distancia de

viaje adicional es mínima, y que

el tránsito en la calle que cruza

es la luz, se produce un peque-

ño retraso. Sin embargo, cuando

el tránsito que cruza la calle es

pesado y los ómnibus numero-

sas, la operación puede ser difí-

cil porque los ómnibus debe

tejer con el tránsito frente a calle

para llegar a la vereda, cruzar la

calle transversal, y luego tejer de

nuevo en su camino hacia la

rama.

Las paradas de ómnibus a nivel

de calle son difíciles de dar efi-

cazmente en trébol o distribuido-

res direccionales. En conse-

cuencia, las paradas deben ser

omitidas en tales distribuidores o

estar ubicados en el cruce de

calles más allá de los límites del

distribuidor.

Figura 8-27. Paradas de ómnibus en calle a nivel en distribuidor diamante

Escaleras, ramas y escaleras mecánicas – Con las paradas de ómnibus en autopista a

nivel se necesitan escaleras, ramas, escaleras mecánicas o combinaciones para acceso de

los pasajeros entre los niveles de autopista y calles locales. Las instalaciones de transporte

público en las paradas debe ser fácil de subir y presentar una apariencia amigable.








Este efecto se consigue en parte con barandas y amplia iluminación diurna y nocturna con

descansos cada 1,8 a 2,4 m de cambio de nivel. Una cubierta sobre las escaleras, ramas, y

plataformas también puede ser deseable. Las escaleras deben estar situados donde la

subida será mínimo, preferiblemente no más de 5,4 a 6 m. Cuando el espacio disponible y

sólo los ómnibus son para ser servido, la calzada ómnibus bajo la estructura podría elevarse

0,6 a 1,2 m mediante la reducción de altura libre de unos 3,8 m (La mayoría de los ómnibus

en la ciudad son menos de 3 m de altura). Cuando la escalera se encuentran a poca distan-

cia desde el punto de carga y descarga, la pasarela de conexión puede estar inclinada en

alrededor de un pendiente 4%, y otro 0,3 a 0,6 m puede ser adquirida en la elevación. Por lo

tanto, puede ser práctico en algunos casos para reducir la altura escalera a 4,5 m o menos.

Escaleras y ramas suelen ser instalados en las paradas de ómnibus en los distritos urbani-

zadas. Además, ramas peatonales están bien adaptadas a las paradas de ómnibus en las

zonas suburbanas o similares a un parque. Barandas son deseables y pueden ser necesa-

rios; combinaciones de ramas y escaleras pueden ser apropiados en algunas localidades. Si

la línea de ómnibus sirve un gran porcentaje de los pasajeros mayores, está muy ocupado, o

la subida es muy larga, se debe considerar el uso de escaleras mecánicas. Las provisiones

para las personas con discapacidad deben ser incluidas, como el uso de ramas y ascenso-

res, la ampliación de pasillos y puertas, y la eliminación de otras barreras. Sección 4.17 y los

americanos con Discapacidades Ley de las Directrices de Accesibilidad (ADA AG) (11) brin-

dar asesoramiento sobre el diseño de las instalaciones para las personas con discapacidad.

Tránsito ferroviario

Varias áreas metropolitanas incorporaron, o planean hacerlo, el tránsito ferroviario en la zo-

na-de-camino de autopistas; la Figura 8-28 ilustra diversas disposiciones.

Dado que las instalaciones de transporte ferroviario son tan únicas y su diseño tan altamen-

te especializado, la discusión de los pocos elementos generales es apropiado en esta políti-

ca. Localización y diseño de una instalación de transporte ferroviario son empresas conjun-

tas con participación de varios campos especializados de interés. La ubicación y el diseño

de las estaciones, terminales y estacionamientos deben ser considerados desde el punto de

vista de servir a estas instalaciones por las calles urbanas. Cuando ferrocarril es contiguo a

la autopista calzada, todo el diseño del camino se ve afectado.

El arreglo más común es colocar la línea de tránsito en la mediana de una autopista o de-

primido a nivel del suelo, Figuras 8-28A, 8-29 y 8-31. Cuando se coloca una línea de trans-

porte ferroviario en el medio de una autopista, se convierte en una isla separada de sus pa-

sajeros por los carriles de vehículos que se mueven rápidamente. El acceso es generalmen-

te provisto por las escaleras o ramas conectadas a estructuras de nivel de separación.

Cuando una línea de transporte ferroviario corre por un lado de la autopista, la accesibilidad

al transporte se simplifica, pero la construcción de ramas de distribuidor se hace más costo-

sa. En algunas situaciones, una solución alternativa puede ser la de apilar carriles de la au-

topista por encima de la línea de transporte, tal Figura 8-28B, con un mínimo de zona-de-

camino. Puede ser necesario un nivel adicional para el tránsito de vehículos y peatones para

servir a todos los movimientos de tránsito.








Figura 8-28C ilustra una disposición en la que una característica topográfica, como el río a la

derecha, presenta un impedimento natural para el desarrollo de un lado. La línea de trans-

porte se coloca en el interior para facilitar el acceso a la comunidad. Si la zona tiene valor

paisajístico, esta disposición presenta los automovilistas de una bella vista.

Nota: El modo de Tránsito podría contener diferentes modos de transporte público.

Figura 8-28. Zona-de-camino de autopista y tránsito ferroviario

Típicas secciones – La Figura 8-29 ilustra secciones típicas con el tránsito ferroviario pre-

vistas en la mediana autopista. Las dimensiones dadas son ilustrativas y no deben conside-

rarse como directrices o requisitos. Las dimensiones y las distancias de transporte ferrovia-

rio son típicas de las dimensiones de guía que prevén las necesidades de espacio en gene-

ral. La American Railway Engineering y mantenimiento de vía Asociación (AREMA) Manual

de Ingeniería de tren (7) es una fuente de criterios de diseño para las dimensiones actuales

de ferrocarril y espacios libres. Figura 8-29A ilustra una sección mínima sin muelles, por el

contrario, la Figura 8-29B ilustra un corte mínimo con una mediana de muelle. Muelles de-

ben contar con paredes de choque para desviar carros de transporte en el caso de un des-

carrilamiento. Una cerca debe montarse en o adyacente a la barrera para evitar que los pea-

tones de entrar en el área de la banda. También se pueden necesitar una pantalla o una

valla para reducir el deslumbramiento de los conductores de los faros del vehículo de trans-

porte público. Si una barrera semirrígida se usa en el borde de la banquina, la flexión diná-

mica de la barrera debe ser añadida a las dimensiones mostradas.








Figura 8-29. Secciones típicas con tránsito ferroviario en mediana de autopista

Estaciones - La ubicación de la estación de tránsito y el espacio deben ser compatibles con

el ambiente y el flujo de pasajeros. Estaciones frecuentes pueden ser necesarias en el distri-

to central de negocios y otros generadores de tránsito pesado, pero se necesitarían algunas

estaciones en las zonas periféricas y suburbanas. Estaciones del centro deben estar a poca

distancia de los negocios y centros de trabajo o en un sistema de ómnibus alimentadores.

Estaciones periféricas deben dar un amplio estacionamiento y almacenamiento de vehículos

esperando para recoger a los pasajeros. El acceso a los ómnibus y las taxis locales también

deben estar disponibles. Dos diseños generales para una estación de tránsito ferroviario en

una calle transversal local o desnivel peatonal se muestran en la Figura 8-30 con dimensio-

nes típicas de control. Las dimensiones dadas son ilustrativas y no deben considerarse co-

mo directrices o requisitos. La estación que se muestra en la Figura 8-30 mejora el uso del

espacio disponible, permitiendo mayor separación entre los pasajeros en tránsito y de la

autopista, mientras que todavía mantiene una amplia distancia entre el tren y el camino re-

corrido. Más información sobre el alojamiento de las instalaciones de tránsito en las media-

nas de autopistas está disponible en el AASHTO Guía para el diseño geométrico de las ins-

talaciones de tránsito en los caminos y calles (5).








Nota: Las dimensiones y las distancias de transporte ferroviario son ilustrativos y no deben conside-

rarse como estándar.

Figura 8-30. Ejemplo de trazado de estación ferroviaria

Ejemplo de tránsito ferroviario combina-

do con una autopista - Figura 8-31 presen-

ta una autopista de ocho carriles con carril

de tránsito rápido en la mediana.

Figura 8-31. Autopista con Ferrocarril Rápido

en la mediana

Fuente: Colorado DOT








8.5 REFERENCIAS

1. AASHTO. Guide for High-Occupancy Vehicle (VAO) Facilities. Association of State High-

way and Transportation Officials, Washington, DC, 2004 or most current edition.

2. AASHTO. Guide for Park-and-Ride Facilities. Association of State Highway and Trans-






5. AASHTO. Guide for the Geometric Design of Transit Facilities on Highways and Streets.

Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2010 Draft



7. ARHM A. Manual for Railway Engineering. American Railway Engineering and Mainte-

nance-of- Way Association, Hyattsville, MD, 2009 or most current edition.

8. Neudorff, L. G., J. E. Randall, R. Reiss, and R. Gordon. Freeway Management and Op-

erations Handbook. FHWA-OP-04-003. Federal Highway Administration, U.S. Depart-

ment of Transportation, Washington, DC, September 2003.

9. TRB. Highway Capacity Manual HCM 2000. Transportation Research Board, National


10. TTI Managed Lanes: A Cross Cutting Study. FHWA-HOP-05-037. Texas Transportation

Institute, Texas A & M University, College Station, TX, for Federal Highway Administra-

tion, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, November 2004.

11. U.S. Access Board. Americans with Disabilities Act Accessibility Guidelines. U.S. Access

Board, Washington, DC, July 1994 or most current edition.

http://www.access-board.gov/ada-aba/adaag.cfm




http://www.access-board.gov/ada-aba/adaag.cfm

ANEXO 1T2 – Novedades en Capítulos 4, 5, 6, 7 y 8 del LV A1T2-1




Novedades del Libro Verde de AASHTO 6ª Edición 2011

Capítulo 4 – Elementos de la Sección Transversal

Revisión de definición de Calzada para ser coherente con la Guía de Diseño de los cos-

tados de la calzada (RDG)

Anchos de carril: “En zonas urbanas donde cruzan peatones, o donde el derecho-de-vía,

o el desarrollo existente se convierten en controles estrictos de anchos de carril, puede

ser apropiado usar carriles de 3.3 m”

Sección agregada Franjas Sonoras, sobre la base de la experiencia estatal y las investi-

gaciones TRB/FHWA

Tratamiento de Zona-despejada y desplazamiento lateral en un formato más acorde con

la RDG

Cordones: Para alta velocidad (> 80 km/h) usar cordones montables; 10 cm en zona ru-

ral, urbana/suburbana con pocos puntos de acceso, o calles; 15 cm en zonas urba-

na/suburbana con frecuentes puntos de acceso

Veredas y Ramas de Cordón tratamiento actualizado en consonancia con la Guía Peato-

nal de AASHTO y el PROWAG

Tratamiento de perfiles de entrada de autos para acomodar vehículos con baja luz libre,

peatones y drenaje. Referencias Informe 659 NCHRP Guide for Geometric Design of

Driveways, Guía para el diseño de entrada de vehículos

Uso de ramas de cordón diagonales desalentado

Estacionamiento en la calle: agregado el tratamiento de estacionamiento diagonal de

punta, de cola

Capítulo 5 – Caminos y calles locales

Referencia actualizada a Especificaciones AASHTO para Diseño de Puentes por el Mé-

todo LRFD

Tratamiento de Zona-despejada y desplazamiento lateral en un formato más acorde con

la RDG

Agregado de tratamiento de Nivel-de-servicio en Zonas Rurales y Urbanas

Reorganización del capítulo para seguir con otros capítulos funcionales

Referencias actualizadas a Guía de Iluminación de Caminos de AASHTO y publicacio-

nes ANSI/EISNA

Referencia agregada Informe 659 NCHRP, Guía para el diseño de entrada de vehículos

Capítulo 6 – Caminos Colectores y Calles

Capítulo reformado para mejorar la coherencia con otros capítulos funcionales

Tratamiento agregado sobre la selección de niveles de servicio para colectores

Tratamiento agregado sobre diseño de costados para aclarar Zona-despejada y Despla-

zamiento Lateral

Debería darse estructuras señalizadas para peatones y bicicletas con 4.6 m de altura

libre




A1T2-2 Libro Verde AASHTO 20011 – Diseño geométrico de caminos y calles




Capítulo 7 – Arteriales

Rural: agregado tratamiento sobre radios mínimos y longitud de curvas horizontales

Medianas: “debería desalentarse el uso de caminos multicarril indivisos excepto donde la

provisión de mediana o carril de giro no sea práctico”

Urbano: tratamiento agregado sobre:

Características: “El tipo de arterial seleccionado está estrechamente relacionado con el

nivel-de-servicio deseado para todos los usuarios y el contexto urbano en el que se en-

cuentra.”

Selección del nivel-de-servicio

Relación entre velocidad directriz y ancho de carril: 3 m < 60 km/h

Beneficios del carril de estacionamiento

Beneficios de medianas para los peatones en zona urbana

Desplazamiento de carriles de giro izquierda al seleccionar anchos de mediana

Capítulo 8 – Autopistas

Tratamiento agregado sobre tasas de peraltes para considerar nieve/hielo, viaductos y

coherencia de sección

Secuencia de contenido reformateada al igual que los otros capítulos funcionales

Diseño de los costados: reorganizado Zona-despejada y Desplazamiento Lateral

Ancho de Banquina: donde el volumen horario direccional de diseño DDHV para tránsito

de camiones exceda 250 veh/h, “debería considerarse” una banquina pavimentada de

3.6 m [anterior “debería ser de 3.6 m ]”


