SE ARMA SHOW EN QUERÉTARO / CONDICIONES DE HIELO EN RUTA FEBRERO 2015www.femppa.mx

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

¡Te esperamos!

Asamblea GeneralOrdinaria FEMPPA

2015San Luis Potosí

Femppa MENSAJE

Convoca a sus miembros y asociados a participar en la

FeCHa:MAyO, 2015

LUGar:AEROPUERTO INTL.PONCIANO ARRIAGA SAN LUIS POTOSÍ

maYores INFormes:AdMINISTRACION@FEMPPA.Mx

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¡Te esperamos!

Asamblea GeneralOrdinaria FEMPPA

2015

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Un año más comienza y con él en FEMPPA renovamos el en-tusiasmo de crecer, hacer las cosas muy

bien y continuar con nuestro com-promiso de brindarles a nuestros asociados el mejor de los servicios.En FEMPPA tenemos ya a cinco personas trabajando de tiempo completo con nosotros, lo que nos ha permitido atender de manera rápida y eficiente las solicitudes que nos presentan.Por otra parte, este equipo está ya trabajando en la organización de lo que será nuestra Asamblea General Ordinaria, misma que se realizará durante el mes de mayo en la ciudad de San Luis Potosí. La estratégica ubicación de San Luis, en el centro de la República, facilitará la asistencia de pilotos de todo México, debido a que los recorridos serán cortos para la mayoría, lo que hará más sencillo el traslado. Esperamos contar con una gran asistencia, conscientes de que la unión hace la fuerza y que son nuestros socios el motor que mueve a nuestra federación.Y hablando de la fuerza de FEMPPA, es conveniente recordar que, a raíz de nuestra visita a la Mesa Directiva del Senado en donde expusimos nuestras inquietudes y dejamos nuestras propuestas, hemos logrado avances significativos en lo que se refiere a la simplificación de trámites.

Por lo pronto conseguimos mejores condiciones en cuestiones como los certificados de aeronavegabilidad, trámites de estación de radio, motores de doce años, renovación de permisos para aeródromos y la renovación de la licencia para pilotos.Además nuestra Federación ha sido invitada a formar parte del grupo de revisión de las cartas aeronáuticas visuales, que realiza la Dirección General de Aeronáutica Civil e INEGI. Debemos recordar que las que hoy tenemos están ya obsoletas. Una vez que hayan sido renovadas y actualizadas, los vuelos que todos nosotros realizamos serán mucho más seguros.Mucho es lo que hemos conseguido, pero mucho es también lo que falta por hacer. El 2015 presenta nuevos retos y nuevas oportunidades para seguir construyendo cielos seguros y agradables para todos.Sigamos adelante unidos para lograr los objetivos que como Federación nos hemos trazado. ¡Y unido a mi saludo, les externo mi deseo de que el 2015 sea el mejor año de sus vidas!

Afectuosamente,ING. serGIo GUTIÉrreZ peÑaPresidente

ESTIMAdOSAMIGOS,

por: aNDrÉs DarVasI

FAST-FLIGHT.COM sUsCrÍBeTe eN:

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GIroCÓpTeros

FLY IN De aNIVersarIo

appaC pUerTo esCoNDIDo

ÍNDICe 5 aerÓDromo De aTIZapáN

6 Los aCCIDeNTes pasaN por aLGo

7 a mI TIerra

8 CoNDICIoNes De HIeLo eN rUTa

9 INVITaN a Femppa a reVIsar CarTas

10 Las Carreras aÉreas De reNo, EL DEPORTE MÁS RÁPIDO DEL MUNDO

12 eL meJor saLÓN De CLases

24 FIesTa mULTICoLor eN FesTIVaL DeL GLoBo

26 aCapULCo aIr sHoW 2014

28 se arma sHoW eN QUerÉTaro

31 CHarLa Femppa eN FIme

34 pILoTos DeL oesTeFRONTERAS SIN LÍMITES

36 INICIaTIVas aproBaDas

38 eNCUesTas posITIVas

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eNporTaDa

FeDeraCIÓN meXICaNa De pILoTos Y propIeTarIos De aeroNaVes

CoNseJo DIreCTIVo 2012-2014ING. serGIo e. GUTIÉrreZ peÑaPresidenteLIC. aLeJaNDro GUTIÉrreZ GUTIÉrreZ SecretarioLIC. ÓsCar pÉreZ BeNaVIDesTesorero

VoCaLes: C.p.a. aLFoNso marTÍNeZ VILLaLoBos (San Luis Potosí, S.L.P.)C.p.a. CarLos LÓpeZ De LLerGo (Atizapán, Edo. de México)C.p.a. FerNaNDo GUTIÉrreZ GarCÍa (Tampico, Tamps.) C.p.a. NICoLás Yapor ZepeDa (Chihuahua, Chih.)C.p.a. JUaN GerarDo roDrÍGUeZ(Monterrey, N.L.)C.p.a. roDoLFo soTo aBaDIe (Chapala, Jalisco)

CoNseJeros VITaLICIos:arQ. JorGe CorNIsH GarDUÑo(México, D.F.)Dra. LUIsa romero marTÍNeZ DeL soBraL (Tehuacán, Pue.)LIC. DaVID ZamBraNo (Monterrey, N.L.)LIC. CarLos a. rUINk (Hermosillo, Son.)ING. CarLos LÓpeZ De LLerGo V. (México, D.F.)

reVIsTa pILoTo Femppa:FUNDaDor: Carlos López de LlergoreDaCCIÓN: Roberto J. FernándezCorreC. De esTILo: Ramiro Rdz.DIseÑo Y CoorDINaCIÓN GeNeraL: Lucy RíosCoLaBoraDores:Andrés Darvasi, Carlos Peña Cervantes, Dorian Romero, Erasmo Malacara, Gonzalo Lestat Ruiz, Héctor Castellanos, Héctor Lomelí, Jaime Sada, Javier Casarín, Jesús Vázquez, Joel González, José Herrera, Jorge de la Garza Toy, Leyffer Fernandes, Pablo Romay, Rubén Lozano, Santiago Real y Sergio Gutiérrez.pUBLICIDaD:lrios@femppa.mxoFICINa Femppaadministracion@femppa.mxTeL. +52 (81) 8345-8242

SE PROHÍBE LA REPROdUCCIÓN PARCIAL O TOTAL dE ESTA OBRA. / CAdA COLABORAdOR ES RESPONSABLE dEL CONTENIdO dE SU ARTÍCULO. / REGISTRO EN TRÁMITE.

Año 5, No. 30Enero-Febrero, 2015

Fotografía: Plataforma de aviación general del Aeropuerto Intl.

Ponciano Arriaga, San Luis PotosíPor: Jesús Vázquez

SE ARMA SHOW EN QUERÉTARO / CONDICIONES DE HIELO EN RUTA

FEBRERO 2015

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Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

¡TE ESPERAMOS!

Asamblea General

Ordinaria FEMPPA2015

San Luis Potosí

En meses pasados estuve visitando algunos hangares en Atizapán y me dio mucho gusto ver tanta activi-dad. La Escuela México ahora tiene una base en el aeropuerto con un

gran hangar recientemente remodelado y AIRE, que ya lleva 10 años en el lugar, están muy activas y es un placer ver la cantidad de jóvenes que están tomando sus cursos de vuelo. Las operaciones del aeropuerto, dependiendo de los días, se ubican en este momento entre 20 y 30 diarias.

El aeropuerto está funcionando muy bien, las reparaciones que se hicieron a la pista la dejaron en excelentes condiciones, la seguridad del lugar es de primer orden y los problemas de estacionamiento y drenaje du-rante la época de lluvias se están atendiendo de manera progresiva. El espacio de rampa de estacionamiento de aviones es bastante restringido y una sugerencia sería eliminar el “corral chatarrero” al lado derecho de la torre de control para ganar unas cuantas posicio-nes de estacionamiento.

El combustible en este aeropuerto es posiblemente el más caro del país, a MP$25.00 por litro (casi US$2). Cuando he cuestionado la razón, me dan varias: el concesionario debe pagar comisión al ayuntamiento de Atizapán, al aeropuerto, el costo del transporte, etc. El costo de un litro en cualquier otro aeropuerto es de alrededor de MP$19.00, incluyendo IVA e impuesto al uso del espacio aéreo mexicano, esto representa una sobrecarga de casi 32% para los usuarios, entonces lo que ocurre es que los residentes en ese aeropuerto, a no ser por circunstancias extenuantes, reabastecemos de combustible en aeropuertos cercanos como Pachuca, Cuernavaca o Querétaro (¡ármese de paciencia en este último!) que quedan entre 20 y 30 minutos de vuelo. Me pregunto si bajando el precio, aplicando un diferencial de precios menor y explicando

AERÓdROMO dE ATIZAPÁNa los usuarios cuánto les cuesta volar a otro lado para reabastecer vendería más litros, tendría más clientes y aumentaría su utilidad, a mí se me ocurre como Business 101, pero...

Por otro lado, como ya la “expulsión” de los aviones de pistón de Toluca se ha retrasa-do porque los sueños de los jerarcas de ese aeropuerto –enemigo de la aviación general de pistón– no se han cumplido en cuanto a la saturación de su espacio por vuelos comerciales (creo que les quedan solamen-te ocho operaciones diarias), entonces el presupuesto para preparar el terreno para los nuevos hangares en Atizapán también está en veremos porque la urgencia ha disminui-do, hasta el próximo apuro cuando no tengan explicaciones y “los agarren los tiempos” como acaba de pasar con el gran fiasco de las autopistas de cuota en el Valle de México, donde causaron innumerables problemas a cientos de miles de usuarios por falta de pla-nificación, desidia y el proverbial “ahí se va”.

Las rentas de los hangares existentes en Atizapán son carísimas y esto es sin duda una razón por la cual no hay más aviones basados en el aeropuerto, al final se vuelve un círculo vicioso.

El aeropuerto no tiene ningún lugar donde los usuarios puedan comer o tomar un refrigerio. Durante la semana y especialmen-te los fines de semana mucha gente llega al

aeropuerto con sus hijos a mirar los aviones y pasar un rato agradable, sería una excelente idea construir un restaurant con terraza con vista a la pista, el cual generaría actividades sociales entre los usuarios y atraería al públi-co en general, además generando entradas interesantes.

El aeropuerto de Atizapán es el único aeropuerto de aviación general en el área metropolitana de la Ciudad de México y tiene relativamente buen acceso carretero; a pesar de sus limitaciones de altitud (8,120 pies), pista corta de 1,370 metros y estar rodeado de cerros es perfectamente operable para no solo bimotores de pistón sino también para turbohélices y jets pequeños, como se ve en las operaciones diarias del lugar. Tiene una buena pendiente en la pista 04 – 22, siendo la pendiente de bajada desde la 04, razón por la cual casi todos los despegues se hacen desde esa cabecera, aunque he visto despegar desde la 22 cuando el viento es muy fuerte y alineado con esa cabecera. Personalmente rara vez aterrizo en la 04, pa-reciéndome un aterrizaje de subida en pista corta mucho más seguro.

Felicitaciones a la administración de este aeropuerto que a pesar de las dificultades burocráticas que puedan tener, están hacien-do su mejor esfuerzo para que funcione y crezca.

Esta publicación fue presentada el 19 de agosto de 2014, en el sitio de noticias E-NEWS FAST-FLIGHT.COM por lo cual se aclara que a estas fechas se ha comenzado a construir una ampliación para hacer un restaurant y posiblemente una terraza. ¡Enhorabuena!

por: JoeL GoNZáLeZ

Los aCCIDeNTespasaN por aLGo

Te he visto desde arriba, como sólo las águilas te observan,desnuda en tu grandeza.

Te he visto desde el aireapenas sostenida por las alasque mantienen el frágil equilibrio.

Hoy te vi diferentea través de otros ojos,de unos que sólo miran la belleza.

Y me he quedado estáticacon el deseo de pisarte entera,de recorrer ese amplio territoriocontenido en el color de tu bandera.

Me he sentido tan cerca de tus nieves,de tus volcanes plasmados en los lienzos,de la precipitada caída de tus aguas,de tus estanques bordados en tus cuencas.

He serpenteado entre tus cordillerascon la indómita fuerza de tu abismo,he visto el tapiz de tus parcelasanunciando la dulzura de tus frutos,que he querido abrazarte toda entera,que he querido envolverme en tus riveras,que he querido volar para abarcarte,para fundirme completa en mi tierra.

Yolanda MestreValle 01.08.14

a mITIerra

INFormaCIÓN preLImINarsujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: joeligu@yahoo.com.mx

INspIraCIÓNPoema escrito por la poetisa Yolanda Mestre, después de realizar vuelos con el Cap. Luis Cuttler, por la maravillosa fisonomía de nuestro precioso México, transmitiendo una magistral dulzura.

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Para Danae y Luis

Acapulco

Sembradíos en faldas del Popocatépetl

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Realizamos pesado de Aeronaves dando cumplimiento a la Circular Obligatoria: CO AV-43.2/07 R2 de D.G.A.C.

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CoLaBoraCIÓN De: LUIs CLUTTLer

aeroNaVe: PA 34 _200LesIoNes: 2 ilesosDaÑos a La aeroNaVe: MayoresreporTe preLImINar: Instructor de vuelo daba clases a alumno extranjero.La torre les autoriza despegue y segundos después les solicita abortar; el instructor le pide al alumno que aborte, pero él acelera más; el instructor trata de detener el despegue pero el alumno lo jala 10kt antes de su velocidad de rotación. Se va al aire pero su velocidad fue insuficiente cayendo el avión a tierra nuevamente colapsando el tren de aterrizaje de nariz.proBaBLe CaUsa: La inadecuada supervisión del instructor agregado al problema que ocasiona la barrera del idioma.

aeroNaVe: PA 18LesIoNes: 2 ilesosDaÑos a La aeroNaVe: MenoresreporTe preLImINar: Piloto privado practicando toques y despegues, asesorado por instructor de vuelo.En sus primeras maniobras requirió de poca asistencia, pero después de volar 45 minutos deciden aterrizar en tres puntos. Al tocar tierra el avión se va hacia la derecha y trata de corregir hacia la izquierda pero siente que al aplicar el pedal fue insuficiente y decide aplicar el freno saliendo de la pista golpeando un cúmulo de nieve.proBaBLe CaUsa:Pérdida de control direccional del avión.

aeroNaVe: Pawnee PA25LesIoNes: 1 fatalDaÑos a La aeroNaVe: Pérdida totalreporTe preLImINar: El piloto se encontraba en maniobras de fumigación. En el centro del sembradío se encontraban cables de alta tensión, a los cuales él les pasaba por debajo. En el quinto pase el avión golpea los cables cayendo a tierra.proBaBLe CaUsa:Fracaso del piloto al no librar el obstáculo.

Tres volcanes, desde el Nevado de Toluca

Salto de Basaseachi, Chihuahua

Volcán Paricutín, Michoacán

Isla Marieta, Nayarit

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dONdE EL TIEMPO PASA VOLANdO por: saNTIaGo reaL (PPL-A LIC: E0051155-EUROPA)

La categoría de engela-miento LIGERO indica que la velocidad de acu-mulación de hielo puede crear un problema si la

aeronave permanece en este ambi-ente durante una hora o más.

Has oído hablar alguna vez de la regla de los 3000 pies, con respecto a la formación de hielo estructural? Básicamente, esta regla de oro esta-blece que si encontramos condicio-nes de hielo en ruta, generalmente bastaría con hacer un descenso o ascenso de 3000 pies para salir de esa situación.

En la mayoría de los casos, fuera de un área de alta saturación de húmedad, un ascenso o descenso de 3000’ nos permitiría escapar por completo o disminuir en gran medida el riesgo de formación de hielo en ese momento.

Afortunadamente, muchos siste-mas meteorológicos no convectivos, asociados con los frentes, están de hecho en capas. Con toda probabili-dad, estas capas continuas de nubes líquidas superenfriadas variarán mucho en profundidad, desde unos cientos de pies hasta unos 15000 pies. Incluso dentro de estas capas continuas de nubes hay distintos máximos y mínimos contenidos de agua. Por eso es posible que un cambio de altitud de 3000’ podría mantenernos dentro de una zona de humedad visible, incluso nos podría

CONdICIONES dE HIELO EN RUTASi nos encontramos con condiciones de formación de HIELO en el FUSELAJE y/o ALAS, ¿haríamos un cambio de altitud para salir de esta situación?

AIRE ACONDICIONADO CON CALEFACCIÓN • INDICADOR DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE • EQUIPO DE OXÍGENO • PINTURA: 80/100 • INTERIORES: ASIENTOS EN PIEL 80/100 • GABINETES INTERIORES: 80/100 • SIN DAÑOS POR ACCIDENTE

PESO TOTAL: 1,633 KGS • PESO VACÍO: 938 KGS • MOTOR: CONTINENTAL TSIO-520-R SERIE 269552-R • TT: DESC. TURM: 1,090.24 HRS • HÉLICE: MCAULEY D3A32C90-N • TT: 3,212 HRS TURM 712.54 • PLANEADOR CESSNA TU206G • TT: 3,631.07 HRS

PESO TOTAL 2,726 KGS. • PESO VACÍO 1,865 KGS. •MOTOR: PRATT&WHITTNEY CON 800 HP • HÉLICE HAMILTON STD • MOTOR T.T. DESC. TURM 1,042.50 HRS. • HÉLICE T.T. DESC. TURM 11.00 HRS. • PLANEADOR: 1,195 HRS. TURM N/T

PESO TOTAL AL DESPEGUE: 622 KGS. • PESO VACÍO: 418 KGS. • MOTOR: FABRICANTE: LYCOMING MODELO: O-360-J2A POTENCIA: 140 HP • T.T. DEL MOTOR: 3,875HRS. TURM: 1675 HRS. • HÉLICE: ROBINSON MODELO DEL NÚCLEO: A154-1 • T.T.: 3,875 HRS. TURM: 1675 HRS. • ROTOR DE COLA: ROBINSON MOD. NÚCLEO: A062-2 T.T. 3875 HRS TURM: 1675 HRS. • PLANEADOR : T.T. 6,075 HRS. TURM: 1675 HRS.

PESO TOTAL: 1,043 KGS, PESO VACÍO: 679 KGS • MOTOR: LYCOMING MODELO: O-540-J1A5D • POTENCIA: 235HP • HÉLICE HARTZELL MODELO HC-C2YR-1BF • MODELO DE PALAS: F8468/A-6R • AUTORIZADO PARA OPERAR POR INSTRUMENTOS • MOTOR : TT: 1,390 HRS. TURM N/T • HÉLICE: TT: 1,390 HRS TURM 40.52 HRS. • PLANEADOR: TT: 1,390 HRS TURM N/T

PESO TOTAL:2,335 KGS. • PESO VACÍO: 2,070 KGS. • MOTOR: PRATT&WHITTNEY MODELO R-1340-AN1 CON 600 HP • HÉLICE: MAILTON STD MODELO 12D40-305 • MOTOR TT: DESC. TURM 01:00 HRS. • HÉLICE TT: DESC. HRS TURM: 21.00 HRS. • PLANEADOR TT: 5,910 HRS TURM: N/T

PESO TOTAL AL DESPEGUE: 1089 KGS. • PESO VACÍO: 670 KGS. • MOTOR: LYCOMING MOD. O-540-F1B5 • POTENCIA: 260 HP. • T.T. 2,167.30 HRS. TURM: N/T • HÉLICE: ROBINSON • MOD. NÚCLEO: C154-1 • MOD. PALAS: C016-2 • T. T. 4,043.48 HRS. TURM: 1,843.48 HRS. • ROTOR DE COLA: ROBINSON, MOD. NÚCLEO: C030-1, MOD. PALAS: C029-1 • T. T. 4,043.48 HRS. TURM: 1,843.48 HRS.

PESO TOTAL AL DESPEGUE: 1,632.93 KGS • PESO VACIO: 827.00 KGS • MOTOR CONTINENTAL MODELO: IO-520-F • POTENCIA: 300HP • NÚCLEO: FABRICANTE: MC´CAULEY MODELO: D3A32C90-R • AUTORIZADO PARA REALIZAR VUELOS POR INSTRUMENTOS • T.T.PLANEADOR: 4,032:54 H. TURM: N/T • T. T. MOTOR: 4,127:09 H. TURM: 1,799:33 H. • T. T. HÉLICE: DESCONOCIDO TURM: 203:57 H. • NO. DE SERIE: 860297

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llevar a una región de menor o mayor contenido de agua en estado líquido.

La formación de hielo sobre la superficie de las aeronaves recibe el nombre de Engelamiento. Las avionetas son especialmente vulner-ables a la acumulación de hielo en sus fuselajes, lo que exige a sus pi-lotos conocer las características del fenómeno, su tipología y cuáles son las condiciones favorables para su formación, con el fin de evitarlo o al menos de impedir que se convierta en algo peligroso para la seguridad del vuelo.

En ningún momento he men-cionado “planifica por adelantado” y no cabe ninguna duda de que es la mejor herramienta que tenemos para evitar este tipo de situaciones de engelamiento. Las condiciones que nos pueden llevar a la for-mación de hielo, están a menudo en los Forecast, y los PIREPS son tam-bién una herramienta muy valiosa para planificar bien nuestro vuelo y nuestra ruta. Además, si las condicio-nes de engelamiento no están espe-cificadas en el Forecast (previsión), los tipos de nubes y altitudes, la temperatura, la precipitación, así como las áreas localizadas de los frentes, siempre están disponibles. Son muy precisos y su utilización puede evitarnos la probabilidad de entrar en o encontrar condiciones de formación de hielo.

Los pilotos no tendríamos que estar pensando en “me gustaría saber más acerca de esto”, cuando viéramos que se está formando hielo en el borde de ataque del ala, si hubiéramos “Planifica-do por Adelantado” nuestro vuelo y si hubiéramos prestado especial atención a las condiciones meteorológicas que nos podíamos encontrar a lo largo de nuestra ruta. Pero si nos encontramos metidos en esta situación, deberemos utilizar todas las herramientas a nuestro alcance para salir inmediatamente de ahí. Incluso llamar al ATC para solicitar vector radar que nos dirija a áreas con condiciones VFR o que nos guíe en descensos donde no haya reportes de formación de hielo o donde los reportes de temperatura sean más favorables.

Femppa NOTICIAS

En diciembre de 2014 recibimos la invitación por parte de la Dirección General de Aeronáutica Civil, para formar parte de una mesa de trabajo, que tiene por objeto la revisión de

las cartas aeronáuticas visuales, presentando nuestro punto de vista como usuarios.

INEGI, DGAC, SEMAR, SENEAM y FEMPPA, son algunas de las instituciones que trabajan en este proyecto que será de mucho beneficio para la aviación civil mexicana. La primera reunión para la revisión de las cartas de navegación se efectuó el 5 de diciembre del año pasado.

Estas cartas aeronáuticas están diseñadas para el manejo de escalas 1:1,000,000 y 1:250,000. Durante la mencionada reunión se logró el acuerdo del envío del Convenio de Colaboración INEGI-SCT para su revisión, así como la reactivación del Grupo de Trabajo de las Cartas.

INVITaN a Femppa a

reVIsar CarTas

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7 veces campeónTiger Destefani y Pablo Romay.

Casi a 500 mph, volando a 200 pies sobre el suelo, giros de 90 grados y 4+ Gs, en un circuito ovalado de 8 millas, girando a la izquier-

da y rebasando por fuera, por la derecha. Este deporte es tan rápido que los más veloces cuentan con un sistema de tele-metría que le indica los parámetros del motor al jefe de mecánicos y este le dice al piloto qué ajustes hacer en el motor para que no tenga que quitar la vista del exterior para ver los instrumentos. Un deporte en el que todos han vivido una emergencia, en el que cada carrera hay un Mayday, y en el que todos conocen a alguien que ha muerto en un accidente; en dos segundos pasas de estar volando, a perder el control y chocar con el suelo

del desierto. Las carreras aéreas son el deporte más rápido del mundo.

Comenzaron desde que el hombre pudo volar y antes de la Segunda Guerra los aviones de carreras eran más veloces que los aviones militares. Actualmente hay menos de 10 eventos alrededor del mundo, entre ellas la Aero GP, la British Air Race Championship, la European Air Racing Championship, La Red Bull Championship y las de Reno en Estados Unidos, estas últimas herederas del trofeo Thompson, en Cleveland, que co-menzaron en 1920 y terminaron en 1949 debido a que un avión cayó sobre unas casas. Después de eso no hubo carreras por 15 años, hasta que Bill Stead las rei-nició en Reno en 1964, cada septiembre, en una antigua base militar.

En las Carreras de Cleveland, los Mustang seguían en servicio y por eso no estaban disponibles al público. Entonces, Los Hawker Sea Furys y los Chance Vought Super Corsairs con cerca de 4,000HP reinaban las carreras. Pero ya en Reno, los Mustangs eran un excedente y comenzaron a aparecer con sus poderosos motores ingleses Merlin, que superaban a cualquier otro motor pero tenían el defecto de ser muy delicados. Desde entonces estos motores han sido modificados para dar cada vez más potencia, siendo los ganadores por excelencia en las ca-rreras. La táctica de sus competidores, generalmente Sea Fury, Bearcat, Yak y algún Corsair ha sido mantenerse atrás de ellos esperando a que su delicado motor falle y tengan que aterrizar en emergencia.

Las carreras son voladas por dos tipos de pilotos, los pilotos de carrera: pilotos militares que han pasado por la Fuerza Aérea o la Naval, que han sido después pilotos de pruebas, pilotos comerciales y hasta astronautas y; los pilotos civiles, comunes y corrientes, de esos que conocieron la aviación viendo a los aviones fumigadores en el campo, quienes se pagaron la escuela de vuelo sirviendo gasolina a los avio-nes, quienes tuvieron que comprarse sus máquinas con el sudor de su frente y enseñarse a sí mismos a volarlas des-pués de leer el manual de su avión. De estos últimos es Bill “Tiger” Destefani, piloto de la elite, de la clase Ilimitada, quien ha ganado 7 títulos en los 80 y 90s volando un P-51 Mustang, modifi-cado en su propio taller. 7 títulos es el máximo número de campeonatos gana-dos en las carreras, igualado por Darryl Greenamyer en los 60 y 70s. Tiger mismo vuela, y supervisa las modifica-ciones al fuselaje y motor. Los cambios típicos hechos a un avión de carreras son: alisar el fuselaje, modificar la en-trada de aire, disminuir el tamaño de la cubierta, cortar la longitud de las alas, todo esto para reducir la resistencia al aire, y adicionalmente aumentarle la potencia al motor; logrando dar 130 pulgadas de manifold, 3,400 RPMs, 3,800 caballos de fuerza.

En Reno hay 6 categorías en las carreras:

Biplanos- velocidades excediendo 200mph en un circuito de 3.3 millas

T-6- aviones del tipo T-6 Texan con velocidades de 220-230mph en un circuito de 5millas. Como todos los participantes son del mismo tipo, esta ca-tegoría ofrece una emocionante carrera, haciendo énfasis en la habilidad de los pilotos y no en el poder de los motores.

Fórmula 1- aviones con un motor Continental O-200, el mismo motor de 100hp usado en un Cessna 150. Los más rápidos alcanzan casi 250 mph en un circuito de 3.1 millas.

Deportivos- aviones de alto desem-peño construidos en casa volando un circuito de 6.9 y 8 millas y velocidades de casi 350mph.

Jets – comenzó en 2002 y se parti-cipa solo por invitación, volando jets del tipo L-39 Albatros. Sus velocidades exce-den las 500mph en un curso de 8.1millas.

Ilimitados- caracterizados por los aviones más rápidos de la Segunda Guerra, el pináculo de los aviones de hélice, como el P-51 Mustang, el Hawker Sea Fury, el F8F Bearcat y algún Yak ruso. También han tenido unos cuantos participantes experimentales. Vuelan un curso de 8 millas y alcanzan velocidades rondando las 500mph.

Cada una de estas también tiene nivel bronce, plata y oro. En una carrera típica participan unos 8 aviones. Este año también hubo una pequeña carrera de aviones no tripulados. Las carreras duran una semana de lunes a domingo en donde los primeros tres días son

clasificaciones, en los segundos tres se llevan a cabo carreras entre los clasificados para mejorar su tiempo y posición en el arranque y el domingo se llevan a cabo las finales. Mu-chas veces la carrera anterior es igual o más emocionante que la final porque los pilotos quieren asegurar su lugar en el arranque para tener una ventaja sobre sus competidores, que fue lo que pasó este año, en la carrera de los Ilimitados el sábado, donde Steve Hinton en su P-51 “Voodoo” comenzó en primer lugar y Tiger Destefani en su P-51 “Strega“ en sexto. “Strega“ avanzó uno por uno hasta el segundo lugar y ahí se mantuvo en los talones de “Voodoo“, hasta la vuelta antes de la recta final, donde aprovechó la mayor altura que tenía y la tradujo en velocidad lanzándose sobre la meta. ¡La audiencia quizá nunca había visto un final tan emocionante! En el resultado final ganó “Voodoo“ por 16 milésimas de se-gundo, y la velocidad promedio de ambos fue de 493MPH. Al terminar la carrera Tiger anun-ció un Mayday y aterrizó de emergencia. Su motor ya no pudo continuar para el domingo. Tristemente, los resultados finales anunciaron que en esta carrera Tiger fue descalificado por no mantener la altitud mínima requerida, aparentemente invadida al descender en la recta final, aunque si nos preguntan, no pa-reció nada fuera de lo común. Este año, Tiger, con casi 70 años, concursó por última vez, según anunció, y si no hubiera sido por la falla en su motor, hubiera quedado entre los dos primeros lugares.

Al día siguiente, “Voodoo” obtuvo la victoria sin mayor problema, con una menor velocidad promedio de 462MPH. Así son las carreras aéreas de Reno, 51 años de adrenali-na en el aire.

EL DEPORTE MÁS RÁPIDO DEL MUNDO

Las Carreras aÉreas De reNo,

FOTOdEAVIACION.BLOGSPOT.COM/ por: paBLo romaY PABLONIA@yAHOO.COM

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P-51 “Voodoo”,ganador de los ilimitados

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CLases

Sucede que justo después de convertirte en Piloto Aviador te das cuenta que siempre, en cada vuelo, seguirás aprendiendo.

por: erasmo eDDIe” maLaCara

Se dice que la licen-cia de piloto aviador en realidad es una licencia para seguir aprendiendo, siempre

hay algo nuevo que uno no sabía en los vuelos anteriores, siempre aparece algo inesperado que nos hace crecer en nuestras carreras como pilotos aviadores en cada vuelo que realizamos.

Recientemente tuve la opor-tunidad de comprobar esto al tener la necesidad de realizar un vuelo internacional para regresar

un Cessna 210 de la ciudad de Campeche, México, al Aeropuerto Internacional de Mc Allen, Texas, en USA. Y como todo viaje largo tuve la oportunidad de experi-mentar el operar en todo tipo de espacios aéreos, todo tipo de terreno, todo tipo de clima, dife-rentes procedimientos con las au-toridades mexicanas e infinidad de dificultades que me hicieron crecer como piloto aviador. Pudié-ramos creer que después de 20 años de volar como piloto aviador y ya casi 10,000 horas de vuelo

podría decir que lo he visto todo y lo sé todo. Pero esto no es así, pues llegan experiencias como la de este vuelo largo a campo traviesa y me doy cuenta que aún sigo aprendiendo y aún me falta más por aprender.

Y es que aunque tenemos muchísimos medios para apren-der más de aviación como son cursos en video, libros, cursos online, muy buenos instructores, simuladores muy avanzados e infinidad de herramientas para aprender, aún no hay sustituto para el mejor salón de clases, como lo es la cabina del avión, volando en trayectos muy largos.

Los pLaNesLa necesidad que existía era

el tener que mover el avión del país vecino, México, a Estados Unidos antes de que el año aca-bara, debido a que las inspeccio-nes en el lado americano y los requisitos en el lado mexicano demandaban que el avión saliera de México antes de que acabara el año. Así que realice los planes para poder irme en vuelo co-mercial de la ciudad de Reynosa, Tamaulipas, a Campeche, México; realizando una escala rápida en la Ciudad de México, D.F. El día de mi salida era el 29 de diciembre, así que todavía me quedarían 3 días para poder realizar el vuelo de una manera práctica y regresar a los Estados Unidos.

La idea original era salir en vuelo comercial el día 29, llegar a Campeche ese mismo día, pre-parar el avión y despegar el día 30 para llegar a Estados Unidos antes del fin de año, aun así me quedaría un día extra. Así que todo parecía que sería un viaje largo pero muy productivo y sin problemas mayores, “un vuelo fácil”. Ya para este tiempo con la experiencia que dan los años y las horas de vuelo debería saber que no existe algo como “un vuelo fácil”.

eN eL aeropUerTo De mI INFaNCIa

Estaba muy emocionado el día 29 a las 8:00 de la mañana en el aeropuerto sentado esperando abordar mi avión, pues este era el primer vuelo comercial que realizaría saliendo de Reynosa, Tamps., mi ciudad natal.

Finalmente después de muchos años tendría yo la opor-tunidad de culminar uno de mis sueños. Sucede que aquí en el ae-ropuerto de Reynosa, cuando era niño de la escuela nos llevaron de día de campo al aeropuerto y fue cuando teniendo alrededor de cinco años de edad, mi maestra Rosita me puso sobre el ala de un Cessna bimotor y yo viendo dentro de la cabina del avión ahí supe que sería piloto aviador. Es aquí en el aeropuerto de Reynosa donde comenzó mi amor por la aviación.

Esta es una de las imágenes más fuertes que recuerdo desde niño. Pero a los 14 años cuando me dijeron que por situaciones físicas no podría volar, pues tenía un problema en mi oído dere-cho, comencé a tener un sueño recurrente. En este sueño llegaba yo al aeropuerto para subirme al avión y despegar encontrando siempre una razón por la cual el avión no podía despegar. En ocasiones llegaba yo tarde y el avión se iba. En otras no alcanza-ba a llegar por tráfico, otras más yo ya sentado en el avión para despegar este sufría una falla mecánica, etc., etc.

Todos estos sueños recurren-tes en realidad eran una forma subconsciente de demostrar que no podía creer yo que un día podría volar y menos ser piloto aviador. Recuerdo en el principio, cuando yo me subí por primera vez a un avión lo hice solamente para ver qué se sentía, ni siquiera me alcanzaba la Fe para creer que yo podría convertirme en piloto aviador.

Así que ahí estaba yo en el aeropuerto de Reynosa muy emocionado, listo ya para volar y cumplir uno de mis sueños. Había tomado todas las precauciones necesarias para garantizar que no se me fuera el avión, llegué dos horas antes, casi no dormí vigi-lando la hora pues no quería que se me hiciera tarde quedándome dormido. Y 30 minutos antes de la salida escucho en el altavoz que ¡EL VUELO SE CANCELA!, debido a las malas condiciones meteorológicas que prevalecían principalmente, neblina.

¿Qué? ¿Cómo? No podía creerlo, cómo que cancelan el vuelo de mis sueños, no es posi-ble, no puedo creerlo. Se había hecho realidad también mi sueño recurrente. De verdad que Dios tiene sentido del humor. Después de muchos arreglos la aerolínea me encontró un lugar el día siguiente, 30 de diciembre, a las 6:00 de la mañana. No tenía op-ción más que tomarlo pues ya no habría salidas hasta el siguiente año. Y es aquí donde comienza la presión y el estrés a acumularse.

El día siguiente por la mañana probablemente amanezca igual y ya no me quedaban días extras para sacar el avión. Ahora el plan es irme el 30, llegar a Campe-che, preparar el avión y salir de regreso el 31 para llegar antes de que cierren la aduana americana, suena y se siente muy apretado el viaje a este punto.

INICIa La aVeNTUraMe presentó el día 30 a las

6:00 de la mañana en Reynosa y el vuelo se da sin ningún pro-blema llegando yo a Campeche a mediodía. Me registro en el que sería mi hotel y voy a recoger el avión a un rancho de donde necesito moverlo al aeropuer-to de Campeche, pues por la mañana amanecerá IFR, es decir condiciones meteorológicas por instrumentos, y bajo esas condi-

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VUELA

“por FaVor maNTeNGaN Los CIeLos seGUros Y DIVerTIDos”

ciones no podría salir del rancho temprano. Así que la idea es salir de Campeche lo más temprano posible, como a las 8:00 de la mañana, llegar a Tampico como a las 12:00 del mediodía, cargar combustible y hacer la entrada internacional a Estados Unidos. Todo se da sin problemas, muevo el avión del rancho al aeropuerto, lo aseguro y regreso al hotel a descansar un poco.

Ya entrada la tarde comienzo a preparar mi ruta, buscando los aeropuertos alternos, las cartas de navegación y procedimiento de entrada por instrumentos. Lugares dónde desviarme por el mal clima, dónde pasar la noche si esto fuera necesario y les parecerá extraño pero hasta los posibles lugares dónde aterri-zar en el eventual caso de una

emergencia. El tipo de terreno alto y las posibles desviaciones si perdiese comunicaciones con los controladores y tuviera que buscar condiciones meteorológi-cas visuales.

Como pueden darse cuenta hay muchísimos más preparati-vos que uno tiene que realizar antes de subirse a la aeronave y despegar. Cuando vemos a los pilotos sentados en la cabina del avión, cuando abordamos seguido nos preguntamos ¿qué estarán haciendo ahí sentados?, y es lo que les comento: envuelve mucha preparación previa el poder volar una aeronave. Cré-anme, por cada hora de vuelo que el avión está en el aire existen innumerables horas en el suelo preparando el vuelo. Sabía yo que la mayor parte de la ruta sería por instrumentos, con cielos bajos, lluvia y visibilidad baja. En fin, situaciones no ideales para una aeronave pequeña, pero afortu-nadamente este avión C210 que volaría cuenta con sistemas de navegación muy prácticos y avan-zados. La primera parte de mi ruta de Campeche a Veracruz estaría en condiciones marginales, es decir, no por instrumentos pero tampoco completamente visual. Después de Veracruz y hasta Mc Allen las condiciones se deterio-rarían al punto que el vuelo visual o marginal sería imposible, solo vuelo IFR iba a poder realizarse a partir de este punto.

Las CoNDICIoNesEl día 31 despierto temprano

y comienzo a buscar la informa-ción del clima más actualizada posible. Descubro que la mayor parte de los productos de clima que yo tengo disponibles en forma electrónica en mi iPad no están disponibles para esa parte tan al Sur de México. No encuen-tro el producto que yo más valoro en condiciones IFR que es el del radar, el que nos indica dónde

está la precipitación de lluvia y posibles tormentas. Trato de bus-car algunos productos alternos en el internet y para sorpresa mía no existe algo que cubra toda la ruta, solo segmentos de ella. Sé que el clima no va a estar VFR, es decir, visual, pues tengo ya varios días examinando como se des-envuelve la atmósfera y esta se encuentra muy estable en el lado malo. Es decir, se encuentra muy estable en cuanto a cielos bajos, lluvia constante, visibilidad pobre y no tiene tendencia a mejorar.

Después de mucha búsque-da en el internet encuentro que Tampico mi primera escala está debajo de los mínimos. Tiene 100 pies de base en las nubes y una milla de visibilidad, con esto no hay forma de entrar a Tampico, se espera mejore para las 11:00 de la mañana, pero esto solo es un pronóstico y como tal no es nada seguro. Aun así decido posponer mi salida de las 8:00 a.m. para las 10:00 a.m. y continuar investigan-do más del clima. Para las 10:00 de la mañana ya se ve una mejo-ría en el clima y decido moverme al aeropuerto para despegar a las 11:00 a.m. Calculo llegar como a las 3:00 p.m. a Tampico con unas bases de las nubes pronosticadas en los 600 pies y 4 millas de visibilidad, de ser cierto entonces no será tan difícil entrar pues tengo equipo en la aeronave que me permitirá entrar de una forma segura y práctica. La aeronave ya estaba lista desde el día anterior, así que hice las inspecciones de rutina y despegue en condiciones meteorológicas marginales.

Sin ningún incidente inter-cepto la aerovía y comienzo mi vuelo cruzando inicialmente a 8,000 pies en la aerovía que conecta el VOR de Campeche con el VOR de Ciudad del Carmen. Lu-gares muy hermosos por esa zona costera, el mar y la ciudad vista desde arriba entre las nubes son imágenes únicas y muy hermosas.

TUrBULeNCIaLlegando al VOR de Minatitlán

comienza el clima a descompo-nerse, este es el principio del frente frío que viene del Norte causando que la atmósfera se vuelva muy inestable. Pronto el cielo se cierra y comienza la turbulencia muy violenta, penetro en las nubes y ya no vuelvo a ver el suelo hasta que llego a Tampico. Le solicito al controlador que me deje subir a 10,000 pies buscando menos turbulencia. Me asignan esta altura y yo esperan-do salir de las nubes a 10,000 pies llego y encuentro que no solo sigo en las nubes sino que la turbulencia es aún mayor. Y volar en IFR con mucha turbulencia es muy cansado y mucho estrés. Es-pecialmente si no conoces la ruta y el terreno en el que vuelas.

Vuelvo a solicitarle al contro-lador otra altura, esta vez 12,000 y me la asignan, para sorpresa mía salgo de las nubes a viento calmo alrededor de 11,000 pies, esto ya es mucha ganancia me digo a mi mismo mientras me relajo. Al cruzar los 11,600 pies la aguja que indica el flujo de combustible comienza a fluctuar erráticamente, el avión sigue subiendo y produciendo potencia

pero la aguja oscila entre 120 y 90 libras de presión. ¿Y ahora qué?, me pregunto con frustra-ción pues después de haber salido de la ¨licuadora¨ en la que me metí de turbulencia ¿ahora esto?.

Comienzo a ver a mi alrede-dor totalmente cerrado de nubes, veo mi posición y me encuentro al Sureste de Veracruz sobre el mar, con altura suficiente para lle-gar a Veracruz, pero este también se encuentra con condiciones meteorológicas a mínimos. Voy a necesitar hacer una aproxima-ción en Veracruz si es que me desvío hacia allá. Ya establecido a 12,000 pies la aguja del flujo de combustible sigue fluctuando pero esta vez más errática y ahora el motor comienza a perder y ganar revoluciones. A este punto tengo el corazón en mi garganta tratando de averiguar qué sucede.

No puedo estar quedándome sin combustible, tengo más de medio tanque en los tanques principales y los auxiliares siguen llenos, quizás perdí uno de los tapones y el combustible se está escapando, pero no puede ser la pérdida de combustible tan abrupta. Decido cambiar de tanque pensando que quizás sea

contaminación pero la fluctua-ción continúa. En este momento es bastante más intensa, las revoluciones bajan como cuando no tienes combustible y de repente suben como cuando quemas lo último que te queda en el tanque. Estos fueron solo simples minutos pero me pareció una eternidad. La fluctuación sigue agravándose al punto que las revoluciones del motor llegan cada vez más bajas, yo sé que en cualquier momento el motor se apagará. Tengo suficiente altura para planear a Veracruz, pero las condiciones climáticas están muy deterioradas como para realizar una aproximación sin motor. Con-tinúo frenéticamente tratando de encontrar la causa de mi proble-ma, el avión sigue manteniendo altura pero las revoluciones del motor siguen fluctuando mucho, peligrosamente cerca del punto donde el motor se apagará.

CoNTINUará...

1716

años después, en 1936 por Focke-Wulf de Alemania, con su modelo FW 61, licenciando la tecnología de De la Cierva. La hélice del FW 61 era a propósito de muy poco diámetro, pues su función era enfriar el motor y producía muy poco empuje.

Igor Sikorsky, ruso emigrado a los EUA, es otro gran pionero del helicóptero al ser el primero en configurarlo en la versión de hoy en día, con un solo rotor de sustentación y otro de contratorque en la cola, con su modelo Vought-Sikorsky S-300, licenciando la tecnología patentada por De la Cierva.

El girocóptero convencional, no requie-re más de, digamos, 10-20 metros de pista para aterrizar, y ni siquiera rueda al aterrizar, en manos de un experto y con viento ligero, pero sí requiere de pistas largas para despe-gar en climas y altitudes que no sean al nivel del mar y clima frío, a pesar de que en sus especificaciones, al nivel del mar y 15 grados centígrados las distancias de despegue que sus manuales señalan, son muy cortas.

Esta es una peculiaridad de lso girocóp-teros. Con atmósfera muy densa requieren de muchísima menos pista que un avión para despegar, pero con atmósferas menos densas como las de nuestro país, requieren de mucho mas longitude de pista.

Un girocóptero biplaza muy moderno y de una fábrica de las mejores del mundo, en el que yo volé hace 1 año, no pudo despegar con 2 personas abordo a 2,000 pies de altitud en 400 m de longitud de pista a una tempe-ratura del orden de unos 30 grados C . Todos los girocópteros modernos traen el sistema de pre-rotación, pero no existe actualmente algún modelo comercial que tenga incorporado el sistema de “jump takeoff”. Existen 2 empresas, siendo una la de los Groen Brothers y otra la de Carter Copters, ambos de EUA, han producido prototipos con sistemas de “jump takeoff“ (despegue vertical) muy interesantes, pero han transcurrido más de 30 y 20 años respectivamente, de la existencia de sus prototipos y nunca han presentado un modelo comercial.

A nivel experimental personal, el Gyrhino es una maravilla técnica, con capacidad de despegue “jump takeoff” pero sin probabilidades de éxito comercial por su

El girocóptero, autogiro o giroplano fue inventado por

Juan de la Cierva en España en el año de 1920 y se cristalizó

en el año de 1923 cuando se le ocurrió incorporarle un sistema

de balancín para compensar la sustentación y velocidad

asimétrica de la pala que avanza versus la pala que retrocede

en contra del viento aparente, cuando el aparato adquiere

velocidad de vuelo.

Años más tarde, De la Cierva inventa el sistema de pre-rotación para despegar muy corto, y luego el “jump takeoff” por medio del cual los girocópteros podían despegar verticalmente. Pero este mecanismo requiere de rotores con palas de paso variable (colectivas) complicando el mantenimiento y de motores más potentes que pesan más, reduciendo la carga útil.

Fue Pitcairn quien adquirió los derechos de patentes de De la Cierva quien lo popularizó en los EUA y licenció a Kellet su fabricación. Hubo una gran fascinación del público y de ciertas personalidades en la aviación con este invento. En una ocasión aterrizó y despegó frente a la Casa Blanca en Washington, D.C.

El girocóptero más espectacular fue el Fairey Rotodyne inglés en los años 50s, que utilizaba potencia aplicada al giro de las palas, como helicóptero, en despegue y aterrizaje, empleando propulsión a chorro en las puntas de las palas del rotor, para luego, al adquirir velocidad, cancelar esa potencia y continuar sólo con el impulso de sus motores horizontales, volando como girocóptero y el cual transportaba pasajeros comercialmente. Funcionaba de maravilla, pero el ruido era ensordecedor y por esa razón, eventualmente, lo cancelaron.

El Rotodyne era, en realidad, un híbrido entre un girocóptero y un girodino (gyrodyne) pues alternaba entre rotor propulsado y rotor libre. Propulsado en despegue y aterrizaje y libre en el trayecto de traslado. Un girodino es un helicóptero que tiene motores de propulsión horizontal en adición al motor que gira las palas del rotor.

El girodino moderno más espectacular es seguramente el Eurocopter X-3, que alcanza una velocidad máxima de 255 nudos.

Hoy en día existen varios fabricantes muy reconocidos a nivel mundial con cierto grado de éxito, tales como: AutoGyro GmbH de Alemania, ELA de España, Magni Gyro de Italia, Arrow Copter de Austria, Celier de Polonia, Trixy Aviation de Austria, y RAF de Sudáfrica.

DiNelly de Alemania anunció hace poco su próximo modelo Exogyro de 5 asientos. En Europa hay más de 1,000 girocópteros volando, mientras que en los EUA solo hay unos 60 y en México son prácticamente inexistentes.

eL HeLICÓpTero

El autogiro es el antecesor del helicóptero que se inventó 16

GIroCÓpTeros

1.- Girocóptero Kellet K-2 (Pitcairn-De la Cierva) de 1931 2.- Girodino Fairey Rotodyne 3.- Girodino Eurocopter X-3 capaz de volar a 255 nudos 4.- Girocóptero Cavalon de AutoGyro 5.-Girocóptero ExoGyro de 5 asientos, de DiNelly 2015 6.- Helicóptero Focke Wulf FW

61 de 1936 7.- Helicóptero Vought Sikorsky S-300 de 1940 8.- Girocóptero Carter Copter (experimental) 9.- Girocóptero ArrowHawk de Groen Brothers (sin ventas)

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La aparición en 1920 del autogiro de Juan de la Cierva fue un gran acontecimiento a nivel mundial para la aeronáutica. Hoy se le considera el precursor de los

modernos helicópteros y en su momento fue denominado girocóptero.

por: JaIme saDa

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1918

enorme complejidad mecánica, ya que transmite 10% de su potencia al rotor en vuelo crucero y esto complica todavía más los mecanismos.

En la época de los 60s existió a la venta un girocóptero Umbaugh que después lo adquirió, mejoró y se vendió bajo el nombre de Air & Space 18 que tenía incorporada la capacidad de “jump takeoff” para despegue vertical.

A pesar de sus muy interesantes cualidades por ser “indesplomables”; de aterrizar prácticamente de manera vertical en caso de falla de motor; de realizar esta maniobra de emergencia con seguridad desde cualquier altura y velocidad y sin necesidad de procedimientos de autorro-tación (a diferencia del helicóptero), estos aparatos no son muy populares, ya que la gente se pregunta para qué quiere com-prar un aparato que aterriza en una nada de espacio, si para despegar requiere de igual o más pista que una aeronave de ala fija de precio semejante, con su misma capacidad de velocidad y asientos. En cuanto a los diseños como el Air & Space 18, podemos asegurar que también resultan en una especie de espejismo, ya que su capacidad de “jump takeoff” se esfuma muy rápidamente con la altitud y la temperatura.

A la altitud de 2,000 pies en Mon-terrey, N.L., y con nuestras temperatu-ras, el Air & Space 18 que yo conocí de jovencito, no podía despegar con el sistema “jump takeoff” y le toma-ba entre 400 a 600 m de pista para despegar. Desgraciadamente, el sistema

El invento: Base de lanzamiento para despegue vertical de girocópteros

1.- Base2.- Motor3 y 4.- Sujetadores5.- Teleflex externo desacoplable que trasmite la potencia del motor de la base al girocóptero6.- Actuador de sistema de sujeción7.- Radio (Para recibir la orden de liberación) 8.- Girocóptero 9.- Teleflex interno hacia el Teleflex convencional10.- Teleflex convencional (Pre-rotador)11.- Caja dual

de paso variable indispensable para el sistema de “jump takeoff”, complica los mecanismos, requiere de motores más potentes y pesados, y lleva al girocóptero a un nivel cercano del costo de adquisición, operación y capacidad de carga útil, del helicóptero.

El público de compradores de aeronaves, por lo general, prefiere un he-licóptero, a un girocóptero salvo para usos recreativos en modelos de 1 y 2 personas.Por esta razón es que Groen Brothers y Carter Copters no pueden ofrecer algo que pueda tener éxito comercial, y creo que seguirán pasando las décadas y no veremos ningún diseño de girocóptero con capacidad de “jump takeoff” que llegue a tener éxito comercial a pesar de que fue técnicamente posible desde los años 30 del siglo pasado. Es también por esta razón que el Air & Space 18 fracasó y que los girocópteros actuales solo se producen con pre-rotadores y no con paso variable (colectiva) y la correspondiente capacidad de despegue vertical.

El helicóptero es más caro en adquis-ición y mantenimiento por asiento, que un ala fija con el mismo motor; su velocidad de vuelo es menor y su carga útil también, por lo que su autonomía y alcance lo convierte en una aeronave de transporte adecuada entre 2 puntos a corta distan-cia y sin pistas, o en una aeronave para rescatar vidas humanas en peligro.

Los girodinos son más rápidos que los helicópteros. El Eurocopter X3 con capacidad de hasta 13 pasajeros utiliza 1,520 shp para cruzar a 220

por: JaIme saDa

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10.- Girocóptero Gyrhino (experimental) 11.- Girocóptero Air & Space 18 de 1965 12.- Girodino Eurocopter X-3 capaz de volar a 255 nudos13.- ELA 07 Agro

nudos. Pero los girodinos son más caros todavía que los helicópteros; también son más complejos mecánicamente (mayor mantenimiento) y como sus mecanismos pesan más, tienen una carga útil aún más reducida que la de un helicóptero. Estamos pendientes de conocer si el X3 de Eurocopter recién lanzado, llega a alcanzar el éxito comercial. El piloto de un helicóptero ocupa sus 2 manos y sus 2 pies para manejarlo. El agregar más motores y sus mandos complican su manejo. Lo bueno es que ya no es necesario y se elimina el rotor de cola, con todas sus complicaciones pues e antitorque lo produce el procedimiento de aplicar potencia asimétrica en sus motores de avance horizontal.

El girocóptero sería una mejor opción de transporte que un helicóptero si no fuera por su incapacidad práctica de despegue vertical, ya que para una misma potencia de motor, el girocóptero carga igual que un ala fija (y mucho más que un helicóptero) y si tuviese una verdadera capacidad de “jump takeoff” (si fuese económicamente práctica la capacidad de jump takeoff), podría operar desde helipuertos. Puede ser tan rápido como un girodino, pues ambos utilizan potencia horizontal, la cual es mucho más eficiente que utilizar como medio de propulsión a un rotor inclinado. El Rotodyne cruzaba a 161 nudos con 5,600 shp para 40 pasajeros (utilizaba 140 shp por pasajero). Como referencia podemos mencionar que un Socata TBM 850 utiliza 140 shp por pasajero, si bien corre al doble de esa velocidad y un helicóptero Bell 206 utiliza 110 shp por pasajero y cruza a 120 nudos. Si no hubiera sido por el ruido ensordecedor, tal vez veríamos girodinos operando en la

actualidad para vuelos comerciales de corta distancia.

El girocóptero Magni 16 con motor Rotax de 100 hp, tiene una carga útil de 285 kg; y un diseño LSA de ala fija como el Flight Design CTLS, tiene una carga útil de 274 kg. Ambos cargan más o menos lo mismo.

En el aspecto de velocidad, el girocóptero no es ninguna tortuga. El ala fija LSA Flight Design CTLS cruza a 115 nudos, mientras que el girocóptero Magni 16 cruza a 144 nudos, ambos con el mismo motor Rotax 912S de 100 hp. Si no fuera por la reglamentación LSA, que restringe la velocidad máxima y la de desplome, se podría diseñar un ala fija de 2 asientos de mayor velocidad que un girocóptero, pero seguramente no sería mucho más rápido que esos 144 nudos.

Luego, podemos concluir que si en-contráramos la forma de poder incorpo-rarle la capacidad de despegue vertical a un girocóptero, obtendríamos una aeronave mucho muy deseable, ya que tendría la capacidad de carga útil del ala fija; tendría una velocidad de crucero muy parecida a esta; no existiría el fenó-meno de desplome; la falla de su motor no requeriría de maniobras delicadas como el helicóptero (siempre está en fase de autorrotación) y no requeriría de pistas. ¡Sería una verdadera maravilla! UN INVeNTo meXICaNoEn estos días se acaba de solicitar una patente en la USPTO que pudiera, para

ciertas aplicaciones, hacer técnica y económicamente factible el despegue vertical práctico para autogiros de rotores con palas de paso fijo (evitando la colectiva y su sistema de paso variable), y con esto, probablemente podremos contar dentro de pocos años, con una aeronave muy segura, muy barata, muy simple, y de poco mantenimiento, que vuele a buena velocidad, que cargue mucho, que no requiera de pistas y que no sea tan complicada de operar y de mantener como un helicóptero.No podrá nunca mantenerse volando estacionariamente como un helicóptero y rescatar a una persona entre los riscos de una montaña o salvarla de ahogarse en el agua, pero sí sería la aeronave preferida para volar hacia y desde ranchos, quintas, resorts de montaña, bosques, islas pequeñas, techos de edificios, embarcaciones, y encontraría aplicaciones en labores de vigilancia urbana y en la fumigación agrícola tripulada y no tripulada, porque sería mucho más barata de adquirir y mantener, cargar más, volar a mayor velocidad para una misma potencia y ser mucho más fácil de manejar, más barata y práctica que un helicóptero.El invento consiste en una plataforma fija o remolcable, con un motor que le transmite potencia al rotor del girocóptero, en sustitución del sistema de pre-rotor, vía el mismo cable “Teleflex” que actualmente utilizan, mientras unas trabas sujetan al tren para que el girocóptero no se levante y gire, y cuando el rotor haya sido acelerado a

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sus máximas revoluciones (que deberán ser mayores a las revoluciones mínimas necesarias para el vuelo), un dispositivo accionado desde la cabina por el piloto, lo libera de la sujeción de la plataforma y lo desconecta del motor de tierra, con un resultado semejante al del sistema “jump takeoff” , pero con la ventaja de no necesitar el llevar cargando un motor tan potente, y no tener que incorporarle un sistema y mando de paso variable. El motor de la base de lanzamiento no necesitaría ser uno certificado para aviación, ya que si falla, no sucede ningún accidente, por lo que esta base sería muy barata.Para el caso de fumigación, convendría que fuese remolcable. Ya no se requeriría de pistas muy cercanas, como es el caso actual de los aviones fumigadores, sino de tan solo un sitio despejado de no más de digamos, 10 x 20 metros para operar el girocóptero.La aeronave se situaría contigua al sembradío a tratar, ahorrándose mucho tiempo y dinero de traslado entre la pista de aviones y los sembradíos. El avión fumigador se encontraría en gran desventaja económica frente a estos girocópteros con este dispositivo auxiliar.Para transporte ejecutivo al aeropuerto, una de estas bases se podría instalar arriba de un techo de un edificio de oficinas, como si fuera un helipuerto urbano. Ojalá y la USPTO le conceda el derecho de patente a este invento del que escribe este artículo y llegue a aplicarse con éxito, como un avance de valor para la aviación general mundial.

2120

En el marco del trigésimo tercer aniversario de la Asociación de Pilotos Privados, A.C. su presidente Cap. Jorge Cornish y su esposa Sra. Malú de Cornish; recibieron a entusiastas de la aviación y sus familias al tradicional Fly In de Puerto Escondido.

FLY IN DeaNIVersarIo appaCpUerToesCoNDIDo E

l 29 de noviembre celebramos el aniversario número 33 de la Asociación de Pilotos Privados,

(APPAC), con un fly in a Puerto Escondido, Oaxaca.El clima y la nutrida concurrencia que nos acompañó, ayudaron a que los asistentes pasáramos unos días por demás agradables. Llegaron poco más de 20 aviones y cerca de 60 personas, y no llegaron más porque ASA cerró el aeropuerto con un “notam” por cupo (otros años hemos ido hasta 40 aeronaves).Los visitantes, todos entusiastas de la aviación, intercambiaron interesantes pláticas acerca de sus aventuras, lugares para visitar, gustos, sustos y experiencias en general, que siempre nos ayudan a enriquecer nuestros conocimientos acerca del nuestro maravilloso hobby.La llegada fue el jueves y esa misma noche fuimos a cenar al “Pascale”, un hermoso restaurante en la playa, bajo las estrellas, en el que ya nos tenían langostas recién pescadas, para que cada quién decidiera cómo quería que se las cocinaran. El dueño es un chef francés que nos recibe cada año con platillos y postres

Femppa FLy IN

deliciosos. El viernes fue día de playa y en la noche cada quien decidió dónde cenar. Poncho Martínez (Guaponcho), tan espléndido como siempre, fue el proveedor diario de bebidas como whisky, ginebra y por supuesto deliciosas botellas de vino que llevaba desde temprano a la playa y recogía hasta pasada la puesta de sol, cuando todos nos retirábamos a descansar para volvernos a ver en la cena… a la que nuevamente llegaba con el vino. El sábado en la noche fue nuestra tradicional cena, pero esta vez en la palapa de playa de la Comunidad Ecológica Punta Cicatela, ofrecida por la familia Gottfried, quien también organizó una cena excelente, durante la que pudimos ver la maravillosa puesta de sol acompañados de un trío de suave música. A pesar de haber tenido muy buena concurrencia, pudimos haber tenido más aviones, pero el viernes, ASA mandó un “notam” diciendo que ya no había cupo en la plataforma y por lo tanto, si llegaban más aviones, no podrían pernoctar. En consecuencia algunos amigos avisaron que ya no podrían ir.

por: JorGe CorNIsH

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Femppa FLy IN

LIBeraCIÓN De TorTUGa marINa

Asistentes vivieron la experiencia de liberar

a las recién nacidas tortugas marinas.

El domingo en la mañana regresamos a nuestros distintos destinos con la intención de volver el próximo año a compartir con nuestros amigos pilotos. Quiero dar las gracias muy especialmente a Carlos Gottfried y Alfonso Martínez por todo lo que nos ofrecieron, y a Paul Benoit, representante de Breitling en México, que nos regaló unas increíbles gorras y plumas de la marca.¡Nos vemos en el próximo aniversario!

FoTosMARÍA LUISAHERNÁNdEZ

MUJERES FEMPPA

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FIesTa mULTICoLoreN FesTIVaL DeL GLoBo

La reunión fue en León, Guanajuato, a donde acudieron más de 450 mil personas.

Más de 200 globos aerostáticos, con 25 figuras de al menos 16 países, participa-

ron en el 13avo. Festival Inter-nacional del Globo, realizado en León, Guanajuato, en noviembre pasado, evento que reunió a unos 450 mil visitantes en los cuatro días que duró.Este festival que está cataloga-do como el segundo de mayor importancia a nivel mundial y el primero de Latinoamérica, dejó una derrama de alrededor de 500 millones de pesos en la zona del Bajío.Familias enteras disfrutaron de los despegues de globos desde la mañana y a lo largo de los días, así como de las “noches mági-cas”, exposiciones y conciertos, además de disfrutar de un área especial de gastronomía.En esta edición se contó además con la presentación de grupos como Calibre 50, Panteón Rococó e Inspector, además de la actua-ción de Sasha, Benny y Erick.Visitantes de muchas ciudades de Guanajuato y de otros estados vecinos como Querétaro, Jalisco, Michoacán y el Distrito Federal, acudieron al FIG y disfrutaron de un cielo colorido, tal y como ha venido sucediendo desde el 2002, año en que iniciara este

aBaJoFotografía tomada por Luis Miguel García Hernández desde la presa del Palote.

Femppa AGENdA

festival con la participación de apenas 27 globos aerostáticos.Los organizadores señalaron que el FIG mantiene un crecimiento de mil 250 por ciento desde sus inicios, al lograr reunir durante 12 ediciones, a más de 2 millones de personas, que año con año disfrutan del espectáculo y elevan hasta un cien por ciento la ocupación hotelera de León y las ciudades vecinas. El Festival Internacional del Globo se ha posicionado como uno de los principales eventos turísticos de Guanajuato, compitiendo con el Festival Internacional Cervantino, la Muestra de Cine o las carreras de autos.Y es que la creatividad está a la orden del día y son decenas de personas las que utilizan este evento para, una vez que han

subido a un globo, entregar un anillo de compromiso, degustar una cena romántica, celebrar un cumpleaños, un aniversario de bodas o anunciar un embarazo.Cabe destacar que un globo ae-rostático puede realizar entre 500 y 600 vuelos con una duración de entre 45 minutos a una hora; funcionan con gas propano y una vez calentado el aire, el recorrido por las alturas es tan seguro como lo decida el viento.Miembros de FEMPPA acudieron a este tradicional festival y gracias a ellos podemos compartirles este reportaje, que nos muestra que el amor por las alturas y los cielos no se limita a volar en un avión. A fin de cuentas se trata de buscar nuevas maneras de ver el mundo desde arriba.

HIsTorIaJoseph Michel y Jaques Étienne Montgolfier fueron los precursores de la aeroestación. Realizaron su primer vuelo en junio de 1783, cuando elevaron una bolsa esférica de lino forrada de papel y llena de aire caliente. Lograron recorrer dos kilómetros durante diez minutos y consiguieron una altitud de casi dos mil metros. Un año después se realizó el primer vuelo con personas, a una altura de 1000 metros.Don Benito León Acosta y Rubí de Celis, guanajuatense, consiguió despegar un globo aerostático fabricado por él mismo, convirtiéndose así en el primer aeronauta mexicano.

Acapulco, Guerrero fue escenario del espectáculo aéreo Air Show 2014. Esta vez la cita

fue el sábado 27 de diciembre, aunque desde un día antes ya se pudieron ver aviones realizando sus entrenamientos en la Bahía de Acapulco.

La fiesta aérea fue en la tarde del sábado cuando, sobre la playa Tamarindos, los pilotos hicieron piruetas que fueron aplaudi-das por los miles de asistentes, quienes de manera gratuita dis-frutaron de este espectáculo.

El evento fue organizado por la empresa Altius, con el apoyo del Gobierno Federal, a través

aCapULCoaIr sHoW

2014

de la Secretaría de Turismo y del Consejo de Promoción Turística de México (CPTM); así como por la Secretaría de Fomento Turístico de Guerrero.

Es importante hacer notar que en el Air Show 2014 participaron pilotos reconocidos a nivel mun-dial. Por parte de Estados Unidos, Jon Melby, en su Pitts Special Biplano y el equipo de Kirby Chambliss y Jason Resop, en los Edge 540, de Redbull.

Los representantes de Canadá fueron Dave Mathison, en su MX2 y el Rocket Team, conformado por Ken Fowler y Eric Hansen, en sus Harmon Rocket ll y F1, respectivamente.

El equipo mexicano voló un

ensordecedor Learjet 24, con la participación del capitán Rogelio Muñoz de la Tejera y el Gral. Mata; así como el capitán Javier Romo, en un Harmon Rocket II.

Se calcula que más de 500 mil personas disfrutaron de las acrobacias aéreas que se pre-sentaron, como barriles, vuelos invertidos, ocho cubano, vuelos en formación y otras maniobras.

Es importante hacer notar que durante todo el fin de semana se realizaron una serie de Jornadas Turísticas Comunitarias, en las que hubo venta de artesanías y una muestra de la gastronomía regional. Además, el domingo en la tarde se efectuó un concierto gratuito en la playa Tamarindos

con la participación estelar del grupo Playa Limbo.

El Air Show 2014 de Acapulco fue un espectáculo de primer nivel, que formó parte de las actividades efectuadas en el puerto durante las vacaciones de fin de año. De esta manera se apoyó a los habitantes de Guer-rero y particularmente a quienes laboran en el sector turístico, mismo que se ha visto afectado en los últimos meses por algunos acontecimientos negativos que han sucedido en ese estado. Así, una vez más el sector aeronáutico colabora para apoyar a los miles de guerrerenses que han hecho del turismo su forma de vida.

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Femppa AGENdAFoTos Y TeXTo:

dORIAN ROMEROMUJERES FEMPPA

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Femppa AGENdAAGENdA Femppa

se arma sHoW eNQUerÉTaro

Con la Peña de Bernal de testigo, llegó para quedarse el Aero Show de Querétaro, siendo en su primera edición un evento inolvidable.

LA RUTINA FINALA cargo de Gary Ward y

Carlos Dárdano.

Por primera vez el estado de Querétaro albergó un espectáculo aéreo de clase mundial, en el que participaron pilo-tos acróbatas internacionales como Javier Romo, de México; Carlos Dár-

dano, de El Salvador; Jason Newburg, de Canadá y Gary Ward, de los Estados Unidos. El Aero Show Querétaro se efectuó el 29 y 30 de noviembre de 2014.El aeródromo Isaac Castro Sahade de la Hacienda Tres Vidas, ubicado en Tequisquiapan, recibió este evento que fue organizado por un comité encabezado por Isaac Castro Sahade y los hermanos René y Román Garay.La fiesta del aero show queretano comenzó con la llegada de nuestra bandera nacional, misma que desplegó el paracaidista Héctor Estévez mientras descendía luego de arrojarse de poco más de 3 mil pies de altura, desde un helicóptero Bell 407.Luego se exhibieron los aviones no tripulados más grandes de nuestro País a cargo del Air Show Team, comandados por René y Román Garay, quienes presentaron dos aviones Piper; uno a escala del 50 por ciento y otro al 60 por ciento, realizando maniobras acrobáticas. Posteriormente le llegó el turno de volar a dos aviones completamente acrobáticos, un Yak 54 y un Katana. Howard Gómez y Mateo Trevilla, también miembros del Air Show Team, dieron muestra de las habilidades que poseen y que los han llevado a ser los actuales campeones nacionales en la categoría IMAC, (International Miniature Aerobatic Club).

maesTros De La aCroBaCIaLos aviones acrobáticos hicieron una espectacular entrada en formación y enseguida Casey Alexander en el AT-6 tuvo una pequeña participación, para dar paso a Javier Romo en su flamante Harmon Rocket. Romo realizó una vistosa rutina que comenzó con algunos pases bajos que emocionaron al público.Después llegó el turno de Carlos Dárdano en su Christen Eagle ll, quien hizo infinidad de maniobras en el aire. Dárdano es considerado un héroe de la aviación en su país, en donde hace años hizo un aterrizaje de emergencia a bordo de un Boeing 737-300, logrando que todos los ocupantes salieran ilesos. Continuó el canadiense Jason Newburg, en su Pitts Special “Viper” y finalmente Gary Ward en su MX2 fabricado en su totalidad en fibra de carbono. La rutina de cierre estuvo a cargo de Ward y Dárdano quienes subieron la adrenalina de los presentes al máximo.

UNa FIesTa para ToDosCabe señalar las actividades comenzaron con el inflado de los globos aerostáticos, mismos que se mantuvieron en vuelos cautivos, lo que permitió a los queretanos subirse a ellos y disfrutar de ascensos de más de 30 metros. Los asistentes también pudieron vivir la experiencia de volar en helicóptero y realizar un vuelo panorámico sobre la Peña de Bernal. El público también presenció una exhibición de motociclismo acrobático a cargo de Joab Stunt y pudo escuchar a la banda de rock “La Castañeda”,

FoTos Y TeXTosdORIAN ROMERO / MUJERES FEMPPA

RENE GARAy / AIR SHOW TEAM

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VUeLaN mUY aLToDoris Romero, Coordinadora Nacional de Mujeres FEMPPA y su esposo el Piloto Acrobático Javier Romo llevan a la FEMPPA y Mujeres FEMPPA muy en alto al decorar el nuevo Harmon Rocket con ambos logotipos.

para terminar la fiesta con fuegos pirotécnicos. El Aero Show Querétaro llegó con la intención de quedarse por muchos años y en esta primera edición cumplió con sus objetivos de promover el turismo, generar una importante derrama económica y lograr beneficios económicos y sociales para la zona. ¡No hay duda que la siguiente edición será aún mejor!

Femppa AGENdA

CHARLA FEMPPA CON JÓVENES ESTUdIANTES

Los jóvenes de tercer semestre de la carrera de Ingeniero en Aeronáutica, recibieron una plática del

equipo de FEMPPA, el jueves 20 de noviembre.

En esta ocasión correspondió al Ing. Héctor Castellanos compartir su experiencia con los estudiantes que pertenecen a la Facultad de Ingeniería Mecánica y Eléctrica (FIME).

La charla trató acerca del panorama legislativo existente en nuestro País, algo que interesó pro-fundamente a los alumnos, quienes en todo momento se mostraron atentos y externaron sus dudas respecto al tema tratado, además de que participaron muy activa-mente en la sesión de preguntas y respuestas.

El Ing. Castellanos habló acerca de los aspectos técnicos, humanos y legislativos en la operación de aeronaves, el registro mexica-no, funciones de un ingeniero

aeronáutico en un entorno de mantenimiento y/o empresarial y el proceso de elaboración de leyes y reglamentos oficiales.

En total fueron 64 los alumnos presentes, mismos que agrade-cieron la disposición de nuestra Federación de presentarles el amplio panorama de desarrollo de un ingeniero en aeronáutica en México.

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Para conmemorar las fiestas de-cembrinas y convivir, el equipo de trabajo de FEMPPA compartió los alimentos en un restaurante de la ciudad de Monterrey. Este equipo ha crecido en el últi-mo año. De izquierda a derecha: Lucy Ríos, Héctor Castellanos, Laura Espinosa, Tania Alcocer, Jesús Ábrego, Diana Espinosa, Abraham Espinosa, Javier Rodrí-guez, Raquel Leal y el Ing. Sergio Gutiérrez. ¡Juntos tenemos el compromiso de seguir trabajando con entu-siasmo para brindarles un mejor servicio!

El viernes 12 de diciembre, Jet Mach ofreció una misa para celebrar el día de la Virgen de Guadalupe, advocación mariana a la cual está consagra-do su hangar. Por este motivo el Ing. René Garza, Presidente de Jet Mach, exhortó a los presentes a acom-pañarlos año con año en esta Misa Guadalu-pana, que se efectuará en punto de las nueve de la mañana de cada 12 de diciembre, mientras Jet Mach

esté activo.El presbítero Patrick Mc Menamin fue el encargado de dirigir la ceremonia eucarística y al finalizar la misma los organizadores ofrecieron tamales, café, refrescos y jugos a los asistentes.

La invitación a la ce-remonia se extendió a los trabajadores y propietarios de otros hangares, quienes aprovecharon para cumplir esta misa de precepto de la Patro-na de México.

TraDICIÓNGUaDaLUpaNaJET MACH extiende invitación año con año para celebrar misa en su hangar.

ComIDaNaVIDeÑa

En el Aeropuerto In-ternacional de Puerto Vallarta, Jalisco, fue celebrado el Día Inter-nacional de la Aviación Civil; organizado por el comandante Cap. Sergio Antonio Araujo Orozco el pasado 5 de diciembre. Año con año el Cap. Javier Romo, piloto acrobático y miembro de FEMPPA es invitado a participar con su ru-tina acrobática durante el festejo.

En esta ocasión el Cap. Romo invitó a Dave Mathieson, quien vaca-cionaba en el Puerto, a que se animara a participar en su MX2. Mientras que el piloto canadiense Ken Fowler también de vacaciones en el lugar; hizo un vuelo en el Harmon Rocket ll del Cap. Romo. Al final los asis-tentes presenciaron 3 espectaculares rutinas de talla internacional.

dÍA dE LAAVIACIÓN

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GoNZaLo LesTaT rUIZ ALAS

E l sistema aéreo norteam-ericano del suroeste se caracteriza por su compleja red de comunicación que interconecta a una gran

número de aeropuertos controlados y no controlados, desde Brown Field (KSDM) ubicado San Diego, California, frontera con Tijuana, México, hasta el área metropolitana de Los Ángeles, California. Un piloto puede navegar 150 millas náuticas bajo la presión de sobrevolar aeropuertos saturados de radiocomunicación y con cientos de aviones en el aire compartiendo todos un limitado espacio aéreo. Para quienes han volado en el espacio aéreo de los Estados Unidos, y específicamente el del sur de California, y han tenido la experiencia de cruzar volando por la frontera con México sabrán a lo que me refiero. Esta es una experiencia invalu-able para el estudiante de aviación, porque le permite comprender la radio-comunicación de manera práctica, y lo obliga a perder el miedo a comunicarse con la torre de control si desea compar-tir ese espacio aéreo. Sin embargo solo basta voltear hacia el sur en dirección a Baja California para encontrarse con otro tipo de experiencia sin igual: la ex-periencia de no escuchar nada. A unas 50 millas náuticas al sur del aeropuerto

de Tijuana, Baja California, dependiendo de la altitud de vuelo, todo cambia para el piloto acostumbrado a escuchar el embrollo de radiocomunicación aérea del sur de California, y la razón es muy sencilla, se acabó el tráfico en el espa-cio aéreo. No más ruido que el motor de su aeronave, al cruzar la frontera al sur, la torre de control le da al piloto la in-strucción requerida y lo demás quedará a la experiencia y astucia del piloto en vuelo.

pILoTos DeL oesTeEl Capitán Alberto Loza domina

el espacio aéreo de la frontera como pocos, conoce a detalle los diferentes tipos de pistas de ambas Californias, las aerovías y aeropuertos. Loza dice amar la aviación: “Inicié a los 16 años, volando en el sur de California y lo haré por toda mi vida”.

El Capitán Loza y su equipo de pi-lotos, vuelan un avión King Air 200, “el 4LP”, una aeronave de poderosos mo-tores turbo hélice que le dan la flexibili-dad de llegar a cualquier lugar en poco tiempo, con la comodidad de un Jet y la versatilidad de un avión pequeño. Su capacidad de carga y rango de alcance del combustible hacen del King Air un verdadero caballo de trabajo para los

pILoTos DeL oesTe,FroNTera sIN LÍmITes

productores del campo que exportan sus mercancías de la Baja California en México hacia los Estados Unidos.

La limitante es la condición en la que se puede volar a esta zona de la península, es un terreno árido, pistas de tierra en ranchos fuera de la zona urbana. Aquí cualquier vuelo puede salir mal si no se planea y se va bien preparado, calor desértico de día, frío congelante de noche. Una falla mecáni-ca podría cambiar la suerte de los pilotos, porque aunque es muy posible que puedan aterrizar en prácticamente cualquier lugar de la península, el reto es la supervivencia en esas condiciones una vez en tierra.

El huracán Odile cambió el pan-orama cotidiano de la zona, en los días posteriores a su paso destructivo por Los Cabos y el resto de la península. Los cielos del desierto norte de la Baja California se llenaron de sorpresas, en aquellos momentos la experiencia y capacidades de los pilotos pudieron hacer la gran diferencia. “He volado por miles de horas muchos tipos de aeronaves con diferentes tipo de clima, pero después del huracán Odile conocí una cara distinta de los cielos de la Baja California”, comenta Loza. El cielo de la frontera sur cambió de color, dejó su

característica imagen rupestre, sus días soleados se tornaron oscuros a medio día, las nubes cargadas de agua hicieron su travesía de lado a lado de la Baja California cambiando el sem-blante desértico de la zona y con ello repentinamente la suerte de quienes vuelan en esta área.

Por principio, la planeación de un vuelo dio un giro de 180 grados, se volvió el cielo impre-decible incluso para los contro-ladores de la torre de control de los aeropuertos de Tijuana (MMTJ) y San Felipe (MMSP) la ruta cotidiana del Capitán Loza y su equipo de pilotos.

De VFr a IFrEn esta zona los vuelos son

VFR si se vuela a poca altura y a distancias relativamente cortas, los pocos aeropuertos del área son distante uno de otro y no todos cuentan con localizador o sistemas de llegada por instru-mento, dejando como única opción volar por reglas de vuelo visual; los vuelos por instrumen-tos están solamente permitidos en los aeropuertos internacio-nales.

Tuve oportunidad de realizar dos vuelos como copiloto del “4LP” en condiciones meteo-rológicas marginales poniendo en práctica mis conocimientos de la zona y del sistema de navegación “FMS” (Flight Man-agement System) que este King Air posee.Yo ya había volado con el Capitán Alberto Loza esta ruta en clima despejado y con el apoyo del FMS, sin embargo, no imaginé cómo cambiaría mi experiencia al volar en condiciones de clima inusual.

A pocos días del azote del huracán Odile, volaba como co-piloto en el “4LP” mientras que esta vez el piloto era el Capitán Joe Judge; salimos de San Diego Brown Field (KSDM) con destino

a San Felipe (MMSF) aunque ya se había estudiado la posibilidad de llegar en VFR, la limitante era obtener un reporte preciso de las condiciones en MMSF. La torre de Tijuana nos informó que San Felipe estaba por debajo del mínimo visual requerido para aterrizar; notificamos a torre nuestras intenciones: aterrizar solo si podíamos ver la pista del aeropuerto, contemplando la posibilidad de desviarnos a otro aeropuerto.

El capitán programó el FMS y proseguimos hasta ese destino.Teniendo contacto con San Felipe nos dio las condiciones del área; se podía llegar en VFR. Por tanto tendríamos que bajar de una altura de 17,500 pies a la altura mínima de 1,500 pies. Complicándose esta operación, pues durante el descenso teníamos que cruzar aproximadamente 5,000 pies dedensa nubosidad, la cual cubría por completo la zona montañosa al oeste del aeropuerto, justo donde se localiza uno de los cerros más altos, conocido como “Devils Peak” o Monte Picacho, ese era el reto a superar.

La UNo 3 a La VIsTa A 4,000 pies durante el

descenso se abre el cielo, “el 4LP” continuaba su descenso en la ruta programada en el FMS, las montañas al lado derecho de la aeronave se veían pasar con una inmensidad asechadora, sin duda, ese vuelo no lo podría llevar a cabo un piloto sin una herramienta de navegación como el FMS. Como piloto el tomar las decisiones correctas es gratifican-te, más aún cuando los pasajeros depositan toda su confianza en el buen juicio y desempeño de los pilotos en la cabina de vuelo.

Ese día tanto el buen juicio, experiencia del capitán, siste-mas de navegación y el cono-cimiento previo del área a volar,

en conjunto, permitieron llegar al destino del “4LP”.

eL meNsaJe¡El Conocimiento es Poder... Volar!, eso es lo que un piloto o estudiante de vuelo siempre debe mantener en su mente y repetirlo como mantra. No hay mejor herramienta, que el estar preparado antes de cualquier vuelo. En la escuela de vuelo el instructor nos repite una y otra vez: “Es preferible estar en tierra deseando estar en los aires, que estar en el aire deseando estar en tierra”.¡Mi reto personal hoy, es seguir preparándome para estar en la lista de los mejores Aviadores del Futuro, y ser un buen Piloto del Mañana!¿Cuál es tu reto el día de hoy?

“eL CoNoCImIeNTo es poDer... VoLar” Gonzalo lestat Ruiz

WWW.alas.uslestatRuiz@yahoo.com

aLas anGlo latino aviatoRs society

VIDeoBusca el video de Pilotos del Oeste

en el “4LP” en http://youtu.be/

LtZVR4qQjwQ

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NOTICIAS Femppa

se LoGraN aVaNCes pero...

proYeCTo De DeCreTo por eL QUe se reFormaN Y aDICIoNaN DIVersas DIsposICIoNes De La LeY De aVIaCIÓN CIVIL Y De La LeY De aeropUerTosL

a buena noticia es que las pro-puestas fueron presentadas y votadas a favor

por nuestros senadores; sin embargo también fueron reducidas, por lo que el impacto en las me-joras a la aviación civil no será de las dimensiones que se requieren.

A continuación les presentamos el proyecto de decreto aprobado que, aunque no fue lo que todos nosotros hubiéramos queri-do, sí representa un avance de las condiciones anterio-res y un logro de nuestra Federación. No estamos satisfechos, seguiremos trabajando para cumplir a cabalidad los objetivos que tenemos.

• Cabotaje: el transporte aéreo mediante remuneración o cualquier otro tipo de contra-prestación onerosa, de pasajeros, carga, correo o una combinación de éstos, entre dos o más puntos en territorio nacional.

• Programa estatal de seguridad operacio-nal: el programa establecido por la secretaría mediante un sistema de gestión de seguridad operacional, a fin de alcanzar un nivel óptimo de seguridad operacional en aviación civil.

• La vigencia del certificado de aeronave-gabilidad será de dos años, para lo cual la aero-nave deberá cumplir plenamente los requisitos y especificaciones establecidas en reglamento de esta ley y demás disposiciones administrati-vas correspondientes.

• Se otorgará el permiso de licencia de estación de la aeronave, que tendrá una vigen-

cia indefinida, excepto cuando hayan cambiado las características de equipo o la matrícula de la aeronave.

• La vigencia de la licencia de personal técnico aeronáutico será de tres años.

• El aterrizaje de aeronaves en la estación se considerara como cierre de plan de vuelo.

• Aeródromos civiles, los interesados en obtener un permiso, no requerirán estu-dio operacional de trayectorias, ni estudio de espacio aéreo, cuando se trate de aeródromos o helipuertos, ambos no controlados y de ope-ración bajo reglas visuales de vuelo, siempre y cuando su punto de referencia de aeródromo o helipuerto esté alejado al menos a una distancia de diez millas náuticas del punto de referencia del aeropuerto más cercano.

En el número anterior de “Piloto FEMPPA” informábamos sobre la entrevista con el senador Miguel Barbosa, presidente de la Mesa directiva del Senado, quien se comprometió a promover nuestras iniciativas en el pleno.

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NOTICIAS Femppa

Hace un par de meses vía correo electrónico, enviamos a los socios que tenemos en nuestra base de datos, una encuesta para conocer

su opinión sobre el desempeño y atención que FEMPPA ha tenido para con ellos.

Estos son algunos de los resultados obteni-dos:

1.- Una gran mayoría de nuestros socios están afiliados con nosotros por el apoyo y promoción de nuevas leyes que ayuden a la aviación; sin embargo el número de pilotos que desean la aplicación de cursos como RTARI está creciendo cada día.

2.- Los delegados son reconocidos por la mayoría de los asociados, pero todavía tene-mos un 30 por ciento de ellos que desconocen a quién acudir en su región.

3.- Los socios tienen gran interés en obte-ner un ejemplar de la revista “Piloto FEMPPA”, pero no a todos les está llegando de manera impresa.

4.- La mayoría de nuestros miembros son de reciente afiliación, cinco años o menos, por lo que desean estar informados de manera rápida a través de los medios electrónicos y quieren un mayor acercamiento con clubs aéreos y otras asociaciones.

5.- Los socios desean una mayor colabora-ción con las autoridades, para resolver proble-mas como permisos de aeródromos, simplifica-ción de documentos para trámites o denunciar abusos por parte de algunos funcionarios.

6.- Otras inquietudes por parte de los so-cios son recibir información rápida y expedita por parte de FEMPPA; así como la solicitud de que las asambleas sean rotativas en diferentes partes de la República y que tengamos un me-jor sistema de recaudación para tener recursos para gestionar las necesidades de los socios.

eNCUesTaposITIVa

La respUesTa De La FeDeraCIÓNA la vista de estos resultados, FEMPPA ha

respondido de forma rápida a las inquietudes de sus asociados. Las siguientes son algunas de las medidas que se han tomado:

- Sobre la inquietud de la aplicación de exámenes RTARI, buscaremos replicar la apli-cación de estos en otras delegaciones además de Aguascalientes, Nuevo León, San Luis Potosí y Chihuahua.

- Acerca de que algunos socios no reciben “Piloto FEMPPA” en sus hogares, estamos trabajando para implementar un sistema de entrega a domicilio, pues el problema que se había presentado anteriormente es que no se contaba con las direcciones correctas de nues-tros socios. Ya se está haciendo una campaña telefónica donde se les contactará, precisa-mente para actualizar sus datos y lograr que la comunicación que tengamos sea más efectiva.

- En cuanto a mejorar la atención en trámi-tes y servicios, les aseguramos que cada vez estamos cubriendo más servicios y trámites y dándoles mayor seguimiento, para que nuestros miembros tengan la documentación oportunamente.

- En lo referente a la recaudación de cuotas, próximamente se implementará un sistema, que ya estamos desarrollando, para que los pagos sean de forma sistemática. En las semanas por venir nuestro personal se comunicará vía telefónica con los miembros de FEMPPA, a fin de recabar la información necesaria para este proceso.

Agradecemos profundamente el interés mostrado por todos aquellos que se dieron el tiempo de responder a nuestra encuesta. Tengan por seguro que, así como de inmediato hemos empezado a trabajar en algunos de los puntos que ustedes nos señalaron, así también atenderemos el resto de sus comentarios.

Si la encuesta no fue recibida o quisieras hacernos llegar algún comentario adicional por favor envíanos un correo a: contacto@femppa.mx