piloto femppa no 12

COZUMEL: UNA SEDE CON HISTORIA / EL PRIMER VUELO CONTROLADO / ESTO FUE EL CIAM 2011

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

GOLFO DE

MÉXICO

OCÉANOPACÍFICO

TIJUANAMEXICALI

NOGALES CIUDAD JUÁREZ

CHIHUAHUA

TORREÓN

SALTILLO

PIEDRASNEGRAS

NUEVO LAREDO

REYNOSA

MONTERREY

TAMPICO

POZA RICA

VERACRUZ

MINATITLÁN

OAXACA

CD. DEL CARMEN

VILLAHERMOSA

PALENQUE

CHICHÉN ITZÁ

ISLA MUJERES

TUXTLA GUTIÉRREZ

TAPACHULASTA. MARÍAHUATULCO

PUERTOESCONDIDO

CAMPECHE

MÉRIDA

COZUMEL

CHETUMALCD. DE MÉXICO

TOLUCAPUEBLA

TAMUÍN

SAN LUISPOTOSÍ

ZACATECAS

AGUASCALIENTES

CD. VICTORIA

LORETO

LA PAZ

SAN JOSÉ DEL CABO

HERMOSILLO

GUAYMAS

CD. OBREGÓN

LOS MOCHIS

CULIACÁN

MAZATLÁN

TEPIC

LEÓN

MANZANILLO

PUERTOVALLARTA

GUADALAJARA

ACAPULCO

ZIHUATANEJO

URUAPAN

MORELIA

DURANGO

E S TA D O S U N I D O S D E A M É R I C A

B E L I C E

G U AT E M A L A

Celarain

Lighthouse

El Caracol

PlayaPunta Chiqueros

BuenavistaEl Cedral

PlayaChen Río

Mar Caribe

Isla Cozumel

Playa PuntaMorena

Carretera Transversal

Playa Bonita

Playa Plancar

Playa Sta. Rosa

Playa San Fco.

LagunaChankanab

Borth of themainland ferries

San Miguelde Cozumel

AeropuertoInternacional

San Gervasio

Isla dela Pasión

Salinas CastilloEl Real

LagunaXlapak

Punta MolasLighthouse

AguadaGrande

PlayaHanan

Aeródromo Cap.Eduardo Toledo

uFecha: 4 de febrero del 2012 a las 17:00 hrs.uLugar: Hotel Cozumel & Resort, Salón de Convenciones

Mayores informes: administració[email protected] // www.femppa.mxwww.fly2cozumel.com.mx

Diciembre 2011www.femppa.mx

ASAMBLEA GENERAL

ORDINARIA

Cozumel 2012

uuEsperamos tu asistencia a la:uuPreparen sus planes de vuelo para asistir

en forma individual o en caravana tt

PILOTO FEMPPA 1

Queridos amigos:

A unos cuantos días de terminar mi gestión como Presidente de la Fe-deración Mexicana de Pilotos y Pro-pietarios de Aeronaves, A.C., deseo reiterarles mi agradecimiento por el apoyo que todos y cada uno de ustedes me han brindado a lo largo de estos dos años.

Estoy profundamente satisfecho por el trabajo realizado por los pi-lotos y las asociaciones que forman FEMPPA, así como por el respaldo que individualmente y como grupo me han brindado en cada una de las gestiones que hemos realizado ante las autoridades aeronáuticas de nuestro País.

En este tiempo he tenido la oportu-nidad de acudir a diferentes expo-siciones de aeronáutica, así como de visitar y estrechar los lazos de amistad con los clubes de aviación localizados a lo largo y ancho de México. También hemos llevado el nombre de FEMPPA más allá de nuestras fronteras, participando en eventos fuera de México y posicio-nando a nuestra Federación como la principal referente de la aviación civil mexicana.

Mención aparte merece nuestra participación en las reuniones del Comité Consultivo Nacional de Nor-malización del Transporte Aéreo, foro al que hemos llevado

las inquietudes de nuestros miem-bros y nuestras propuestas para tener cada día una mejor aviación nacional. La relación con las auto-ridades de la Dirección General de Aviación Civil, (DGAC), es hoy tam-bién más profunda y fecunda que nunca.

En estos momentos estamos traba-jando para hacer de nuestra próxi-ma Asamblea Anual 2012 a cele-brarse en Cozumel, Q.R., la mejor que hayamos organizado hasta el momento y esto sólo lo lograremos con la participación de todos uste-des.

Han sido dos años de esfuerzo, de trabajo, de unión y de buenas no-ticias para todos los que formamos FEMPPA. A pocas jornadas del final de mi gestión como presidente de la Federación, quiero reiterarles mi agradecimiento por su respaldo, solidaridad y cariño.

Es un honor ser el presidente de FEMPPA y tener la oportunidad de servirles. Es cierto que falta mucho camino por recorrer y muchas co-sas por hacer, pero estoy seguro de que juntos alcanzaremos todas y cada una de nuestras metas.

afectuosamente:Ing. Sergio

Gutiérrez PeñaPresidente FEMPPA

mensaje:mensaje:

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS

DE AERONAVES

CONSEJO DIRECTIVO2011-2012

Ing. Sergio E. Gutiérrez PeñaPresidente

Lic. Óscar Pérez BenavidesSecretario

Ing. Rubén Lozano MontemayorTesorero

Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos

(San Luis Potosí, S.L.P.)C.P.A. Carlos López de Llergo

(Atizapán, Edo. de México)C.P.A. Carlos A. Ruink

(Hermosillo, Son.)C.P.A. Fernando Gutiérrez García

(Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda

(Chihuahua, Chih.)C.P.A. Ricardo González Sada

(Monterrey, N.L.)C.P.A. Richard Gardner Gallart

(Cancún, Q.R.)

CONSEJEROS VITALICIOS:Arq. Jorge Cornish Garduño

(México, D.F.)Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral

(Tehuacán, Pue.)Lic. David Zambrano

(Monterrey, N.L.)Lic. Carlos A. Ruink

(Hermosillo, Son.)Ing. Carlos López de Llergo V.

(México, D.F.)

COLABORADORES:Héctor Lomelí, Jaime Sada,

Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano,

Antonio Hernández C., Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herrera y Jorge de la

Garza Toy.

PUBLICIDAD:[email protected]

[email protected]

Editor: Roberto J. FernándezCorrec. de estilo: Ramiro Rdz.

Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

OFICINA [email protected]

Tel. (81) 8030.9090 ext.140

Mensaje del presidente

Rumbo a nuestra Asamblea General Ordinaria Cozumel 2012

El primer vuelo controlado

El accidente del Piper Navajo PA-31P Panther N69DJ

Esto fue CIAM 2011

COZUMEL: Una sede con historia

Tres décadas de tradición con vista al mar

Los accidentes pasan por algo

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Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

GOLFO

DE

MÉXICO

OCÉANO

PACÍFICO

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NUEVO

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VERACRUZ

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OAXACA

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VILLAHERMOSA

PALENQUE

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ISLA MUJERES

TUXTLA GUTIÉRREZ

TAPACHULA

STA. MARÍA

HUATULCOPUERTO

ESCONDIDO

CAMPECHE

MÉRIDA

COZUMEL

CHETUMAL

CD. DE MÉXICO

TOLUCA PUEBLA

TAMUÍNSAN LUIS

POTOSÍ

ZACATECAS

AGUASCALIENTES

CD. VICTORIALORETO

LA PAZ

SAN JOSÉ

DEL CABO

HERMOSILLO

GUAYMAS

CD. OBREGÓN

LOS MOCHIS

CULIACÁN

MAZATLÁN

TEPIC

LEÓN

MANZANILLO

PUERTO

VALLARTA

GUADALAJARA

ACAPULCOZIHUATANEJO

URUAPAN

MORELIA

DURANGO

E S TA D O S U N I D O S D E A M É R I C A

B E L I C E

G U AT E M A L A

uFecha: 4 de febrero del 2012 a las 17:00 hrs.

uLugar: Hotel Cozumel & Resort, Salón de Convenciones

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Diciembre, 2011

2 PILOTO FEMPPA

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Cozumel 2012

RUMBO A NUESTRA:

Mapa del área donde se reali-zará el AIRSHOW COZUMEL 2012

PILOTO FEMPPA 3

pág. 12

pág. 24

pág. 20

pág. 26

4 PILOTO FEMPPA PILOTO FEMPPA 5

Carta Visual para el acercamiento aéreo a Cancún y Cozumel.

Vista aérea de ambos aeropuertos

ASAMBLEA GENERAL

ORDINARIA

Cozumel 2012

RUMBO A NUESTRA:

Aeropuerto Internacional de Cozumel (MMCZ)

orientación 11/29

Aeródromo Capitán Eduardo Toledo (CEQ) orientación 11/29, longitud de pista 1,200 mts., coordenadas 20º 25´31.2” N y 87º 00´ 05.3” W

frecuencia 123.15 mhz.

En el Aeródromo Capitán Eduardo Toledo se cuenta con estacionamiento para 40aviones. El día del evento se contará con vigilancia para que el público asistente no se acerque a las aeronaves.

Vista aérea del Aeródromo Capitán Eduardo Toledo.

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ORDINARIA

Cozumel 2012

RUMBO A NUESTRA:



ASAMBLEA GENERAL

ORDINARIA

Cozumel 2012

RUMBO A NUESTRA:

Área asignadapara pernoctar.

El precio pactado para socios de FEMPPA es de $1.16 pesos la hora por tonelada. Es muy importante que los pilotos en cuanto aterricen se comuniquen con la torre de control para mencionar que son aeronaves que asisten a la asamblea de FEMPPA, el controlador de la torre en ese momento sabrá que estas aeronaves hay que ubicarlas en la última posición de la plataforma. Ya en SENEAM al momento de cerrar el plan de vuelo y cuando paguen por el aterrizaje hay que mencionar (nuevamente) que vienen a la Asamblea de FEMPPA para que les apliquen la cuota de pernocta, y no la del estacionamiento ya que esta última es de $20 pesos la hora por tonelada.

El Adminis-trador del Aeropuerto Internacional ya destinó una zona (marcada en foto) para los aviones de FEMPPA que deseen pernoc-tar allí.


PILOTO FEMPPA 7PILOTO FEMPPA 21PILOTO FEMPPA 19

27

Aeropuerto del Norte, Carretera Monterrey-Nuevo Laredo Km. 10.6, Hangar No. 52Ciénega de Flores, N.L. México, C.P. 65550

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La mañana del 17 de diciembre de 1903 en las colinas de Kill Devil, muy cerca de Kitty Hawk, estado de Carolina del Norte, EE.UU.; el hombre contemplaría por primera vez el vuelo de un aeroplano controlado. Éste sería construido y pilotado por los dos hermanos Wilbur y Orville Wright. Originarios de Dayton, Ohio, ambos hermanos contaban con un taller de bicicletas, la “Wright Bicycle Co.”, antes de embarcarse en el es-tudio y la investigación del vuelo.

En mayo de 1899, Wilbur escribió una carta a la Institución Smithsonian, pidiéndoles en ésta informa-ción junto con documentación escrita sobre la inves-tigación y experimentos de intentos de vuelos que se hubieran llevado a cabo en el pasado. Durante los años de 1899 a 1903, los hermanos estudiarían los textos y el trabajo de los pioneros en esta materia tales como: Cayley, Pénaud; Chanute, Lilienthal y Langley. Reali-zarían estudios del vuelo mediante planeadores con estructuras de madera enteladas que serían lanzadas de colinas. Estos experimentos traerían altas y bajas a la investigación, sin embargo llegarían a la conclusión que sus antecesores no pudieron figurarse para poder levantar el vuelo: Se necesitaba lograr el control de la aeronave.

Durante las pruebas de vuelo, lograron deducir que tanto un estabilizador horizontal como dos esta-bilizadores verticales eran necesarios en la aeronave para dar control a ésta; también un sistema de cables que pudieran mover las puntas de las alas y pudieran funcionar como alerones para poder girar. Ambos sa-bían que un aeroplano compartía las características de una bicicleta y se tenían que realizar ajustes de balance constantemente. Mediante experimentos en bicicleta y túneles del viento primitivos, lograron deducir que ciertas superficies alares trabajaban mejor que otras.

Para realizar el vuelo, escogerían un modelo bi-

plano, muy similar al que ya habían utilizado en sus pruebas de planeo, solamente que con una gran dife-rencia: Ahora estaría asistido por un pequeño motor que generaba escasos doce caballos de fuerza con dos hélices diseñadas y construidas por ellos mismos.

El 14 de diciembre de 1903, Wilbur hizo su primer intento de volar la nueva aeronave, sin embargo no obtuvo éxito en lograr levantar el vuelo. Sería hasta la mañana del martes 17 de diciembre, con Orville en los mandos, asistido por un sistema de catapulta y con un viento con rachas de hasta 30 mph, el primer lan-zamiento sería un completo éxito, logrando levantar vuelo por tan sólo 12 segundos. Posteriormente se rea-lizarían otra serie de intentos, siendo el cuarto el más impresionante, logrando cruzar en 59 segundos una distancia de 260 metros. Al finalizar este último vue-lo pilotado por Wilbur, éste tuvo un aterrizaje forzo-so quebrando el soporte del elevador de la aeronave, pero este incidente no arruinaría el gran ánimo y la moral en alto de ambos hermanos. “¡Se logró perma-necer menos de un minuto en el aire pero era lo sufi-ciente para constituir el vuelo sostenido controlado y empujado por motor!” (Grant, 2007).

Éste fue un pequeño suceso que derivó en un in-creíble camino, en una gran ciencia que logró desper-tar los sueños junto con las mentes de muchos y en una larga tradición que hasta el día de hoy se sigue reinven-tado a sí misma. Mejor dicho en palabras de Leonardo Da Vinci, a ciento ocho años de que el hombre probara el vuelo por primera vez, éste siempre caminaría en la tierra con los ojos puestos hacia el cielo.

Referencias: Grant, R.G. (2002). Flight:100 years of aviation. London, New York, Munich, Melbourne and Delhi: Smithsonian National Air and Space Museum.

vuelo controlado Por: Jorge de la Garza Toy

El primer

Velocidades de referencia del Piper Navajo

Velocidades Kts PA-31 / 300 PA-31 / 350 PA-31P 425 Estimadas

Vso 71 74 77

Vs 78 77 81

Vmca 76 76 78

Vx 82 84 88

Vr 82 84 88

Vy 97 101 105

Vxse 92 104 110

Vyse 97 106 111

Aunque ya escribí un artículo al respecto en esta misma revista, titulado “Operando bimotores en México”, un acontecimiento trágico reciente me obliga moralmen-te a retomar el tema, en el afán de contribuir a salvar vidas a través de una mejor comprensión del tema.

El pasado 12 de septiembre, un Piper Navajo PA -31P 425, turbocargado, con conversión Colemill Panther, matrícula N69DJ, despegó del Aeropuerto del Norte, en Monterrey, fallándole un motor en el despegue.El Navajo se impactó con la tierra a unos 300 mts del límite del aeropuerto, Al pegar con un ala bastante inclinada, y maromear, los tanques de combustible se destruyeron, explotando la gasolina. No hubo sobrevi-vientes. Sólo un pedazo de la cola se aprecia íntegro en las fotografías. Este tipo de accidentes, con estas mis-mas características, los he visto, ya demasiadas veces, a lo largo de mi vida.

Existe la versión de un testigo presencial que afirmó haber volteado a ver cuando oyó al motor fallando segundos después de la rotación y afirma que vio el motor derecho echando humo. Sea como haya sido, lo que no es discutible es que cayó a tierra en forma des-controlada, pues el lugar del impacto fue en un sitio ya desviado de su rumbo de depegue de la pista 02 y pegó con las alas bastante inclinadas...

¿Qué pudo haber hecho el piloto para evitar este ac-cidente? Antes de contestar esta pregunta medular, quisiera que repasemos las gráficas y datos que nos proporciona su manual, para entender lo fácil que es engañarnos con esos números si no conocemos más profundamente el desempeño de un bimotor operando con un solo mo-tor.

La fatalidad en este caso, y todos de los que yo he sabido, de este tipo, los cuales son bas-tantes, se debe a ciertos supuestos erróneos que hacemos los pilotos al respecto, basán-donos en los datos y gráficas publicadas por los fabricantes, los cuales sí dicen la verdad, pero desgraciadamente, y por razones prác-ticas, no nos dicen TODA la verdad.

Veamos:Hay variantes de Piper Navajos y utilizaré los datos de un manual al que tuve acceso, más otros datos propor-cionados por Rising Up de Internet

Nota: No importa qué potencia de bimotor de pistón (y casi cualquier turbohélice) escojamos, la regla ge-neral es que el diseñador le agregará asientos (peso), hasta llevarlo al punto de, un ascenso máximo con un solo motor del orden de 250 ppm (fpm). Chéquenlo y verán. Sería muy tonta la fábrica de no agregarle más asientos si obtuviera un régimen de ascenso de mayor magnitud. Los competidores sí lo harían, y se llevarían la mayoría de las ventas.

Respecto a la conversión Panther de Colemill, el fabri-cante nos dice lo siguiente:• Shorter takeoff runs• Improved aileron response• A better rate of climb• Faster cruise speeds• Improved single engine performance• Increased in flight stability• Shorter landing rolls

¡Qué maravilla! Si a mí me tocara una falla de motor en despegue en un bimotor de pistón convencional, este modelo estaría entre los preferidos de mi lista.

Análisis:El ADN se encuentra situado a aproximadamente 1,500 pies sobre el nivel del mar. La temperatura ISA corres-pondiente a esa altitud es de 13 grados C. Si ese día y a esa hora la temperatura del aire era del orden de 37 grados C, la altitud-densidad sería del orden de 4,500 pies, si la presión barométrica fuese la estándar.El avión llevaba sólo 2 personas abordo. El piloto y el mecánico, quien acababa de hacerle unos ajustes al motor, porque por alguna razón ese motor ya había perdido aceite en su vuelo anterior y llegó reportan-do el problemas al mecánico. Era un vuelo de prueba. Parece que llevaba tanques a medio llenar. Si pesaba unas 6,000 lbs, en vez de las 7,800 máximas, el techo de servicio estaría algo así como unos 2,000 - 3,000 pies por encima de los 13,700 pies de altitud-densidad seña-lados en sus especificaciones. Más aún si consideramos la conversión Panther. No me sorprendería que en esas circunstancias el techo de servicio fuese del orden de 17,000 a 18,000 pies de altitud-densidad.El régimen de ascenso tiene que ser muy positivo, por definición, si el techo de servicio era de más de 10,000 pies más alto que la densidad-altitud del aeropuerto, Luego, debiera haber podido ascender y mantener al-tura con facilidad. Su máximo régimen de ascenso de-

bería de ser mucho más que los 240 ppm especificados, a peso máximo, al nivel del mar, ya que contaba con motores turbocargados, los cuales no pierden potencia a esa densidad-altitud, iba con poco peso y traía esos winglets que mejoran el desempeño en esas circuns-tancias.Eso dice el manual, cuyos datos fueron certificados por la FAA. Entonces, concluiremos que el piloto no tenía suficiente entrenamiento-experiencia y no supo cómo manejar la situación. ¿Sería así? Desgraciadamente la respuesta es que no podía, jamás, por vacío que estuviera, pretender ascender, dada la configuración que traía, y la velocidad tan baja a la que iba en el momento del despegue, no importando que tan entrenado, hábil y rápido de reacciones pudie-se haber sido su piloto.Sé que esta respuesta mía, al igual que muchas otras que ya he publicado, es contraria a la opinión general, pero díganme si no me dan la razón después de leer y meditar lo que a continuación expongo. Adicionalmen-te, les propongo unas pruebas muy sencillas, que yo ya he realizado, a manera de que uds puedan realizar una comprobación práctica irrefutable, o desmentirme. Veamos lo que dicen al respecto estos apuntes de los manuales de otros Piper Navajo, modelos PA-31 300 y 350, cuyas velocidades tienen que ser un poco más len-tas que las del modelo 425, las cuales estimo, a falta de un manual:

Por: Ing. Jaime G. Sada y Dr. Alejandro Arellano Escárpita

EL ACCIDENTE DEL PIPER NAVAJO PA-31P PANTHER N69DJ

EL ACCIDENTE DEL PIPER NAVAJO PA-31P PANTHER N69DJ

Piper PA31 P Press Navajo (after 1977) - Performance Data

Horsepower: 425 Gross Weight: 7800 lbs

Top Speed: 243 kts Empty Weight: 5004 lbs

Cruise Speed: 220 kts. Fuel Capacity: 186 gal

Stall Speed (dirty): 73 kts Range: 690 nm

Takeoff Landing

Ground Roll: 1440 ft Ground Roll: 1370 ft

Over 50 ft obstacle: 2200 ft Over 50 ft obstacle: 2700 ft

Ground Roll: 1440 ft Ground Roll: 1370 ft

Rate of Climb: 1740 fpm Rate of Climb (One Engine): 240 fpm

Celling: 29000 ft Celling (One Engine):12100 ft



Suponiendo que estas cifras aplicaran a este modelo en específico, podríamos suponer que probablemente lo rotó a los 88 nudos (Vr), o tal vez un poco antes, por ir mas ligero que el máximo peso. Tal vez lo dejó correr un poco más en el suelo. No importa. Para el caso da casi lo mismo. Su velocidad mínima de control de 78 nudos (Vmc) que-daría por debajo de la velocidad del despegue. Tuvo que haber estado volando por encima de Vmca cuando le falló el motor, pues de otra manera no hubiera llega-do hasta el sitio del accidente, ni hubiera pegado con un ala, sino que hubiera caído invertido.La velocidad óptima de ascenso con un motor (Vyse) es de 112 nudos a peso máximo y algo más lento a menor peso. Algo así como 106 nudos a ese peso.Luego, ¿por qué perdió el control y no ascendió?

Veamos la gráfica que aquí presento, sacada de un modelo matemático aerodinámico creado para confor-marse a las especificaciones del modelo PA-31 425, con la colaboración del Dr. Escárpita,

Gráfica ilustrativa aproximada del desempeño de un Pi-per PA-31P 425 operando con 2 motores

La línea roja representa la contribución a la potencia requerida ocasionada por la resistencia parasítica, es decir, aquella resistencia que se genera debido al roza-miento del aire contra la superficie del avión y a su des-plazamiento lateral, al tener que rodearlo. Es la que sentimos en la mano cuando la sacamos por la ventana de una auto. Aumenta dramáticamente con la veloci-dad. A 100 kmh sentiremos 4 veces la misma resistencia que la que sentimos a 50 kmh.

La línea morada representa la potencia necesaria para vencer la resistencia inducida, que es una consecuencia inherente al hecho de que las alas generan sustenta-

ción. La contribución de la resistencia inducida a la po-tencia requerida es mayor a altos ángulos de ataque, como por ejemplo cuando se vuela a baja velocidad, y al contrario lo que ocurre con la resistencia parasítica, su contribución disminuye dramáticamente conforme la velocidad aumenta y se reduce el ángulo de ataque. Su manifestación más conocida es la formación de vór-tices en las puntas de las alas. Si sacamos una mano por la ventana de un auto en carretera con la palma abier-ta y luego la volteamos dándole un ángulo de ataque, notaremos un incremento dramático en la resistencia, empujándonos mas fuertemente el brazo hacia atrás. Este incremento es la resistencia inducida. Si el ángu-lo de ataque es cero, la resistencia inducida es igual a cero.

La línea amarilla representa la potencia requerida para vencer la resistencia aerodinámica total (la suma de las resistencias parasítica e inducida) para mantener el vuelo recto y nivelado.

La línea azul representa la potencia disponible cuan-do tenemos 2 motores operando. Aun con hélices de paso fijo, la eficiencia aumenta con la velocidad hasta la velocidad crucero, si el diseñador optimiza el torcido para esa velocidad (lo mas común).

Las flechas verdes representan la diferencia entre la po-tencia requerida para volar recto y nivelado y la máxi-ma disponible; cuando esta última es mayor, entonces se dispone de un exceso de potencia, la cual puede ser empleada ya sea para acelerar hasta la velocidad de crucero, o para ascender. Observando la gráfica nos damos cuenta de que existe una velocidad a la cual el exceso de potencia es mayor y por lo tanto el régimen de ascenso es máximo. La llamamos Vy o Vyse, según hablemos de 2 motores o de 1 solo motor operando.

El exceso de potencia será de cero en dos circunstan-cias: 1. cuando se vuela a muy baja velocidad o lo que típicamente se llama como volar “colgados del motor”. A esa velocidad, toda la potencia disponible se emplea en empatar la resistencia (debida principalmente a la resistencia inducida dado que volamos a altos ángu-los de ataque, muy cerca del punto de desplome) y el avión ya ni se eleva ni acelera a mayor velocidad. Esta velocidad de desplome con potencia siempre será me-nor que la Vs/Vso que especifica la fábrica, pues éstas se determinan sin aplicación de potencia.

El otro escenario en el que el exceso de potencia cae a cero, es cuando el avión llega a su velocidad máxima.

A velocidad Vyse, tenemos un exceso de potencia del orden de unos 370 Hp efectivos para alcanzar el régi-

men de ascenso máximo de 1,750 ppm (pies por minu-to). A esa velocidad empleamos algo así como unos 230 Hp efectivos (los transmitidos por la hélice), o sea, algo así como unos 330 Hp nominales (los producidos por los motores), para mantener volando el avión recto y nivelado. Utilizamos la mayor parte de la potencia de un motor de 425 Hp nominales para mantener el vuelo a esa velocidad.

¿Qué pasa cuando perdemos un motor?

Gráfica ilustrativa de un PA-31P 425 operando con un solo motor en configuración limpia.

En esta gráfica ilustrativa, correspondiente al PA-21P 425 con un solo motor operando, en configuración limpia, la raya amarilla representa la potencia (total) requerida y la raya azul la potencia (efectiva) disponi-ble.Podemos apreciar cómo el máximo régimen de ascenso se nos ha reducido dramáticamente. No nos quedan más que algo así como 60 Hp de potencia efectiva en exceso, correspondientes a un ascenso máximo del or-den de 250 ppm. La resistencia parásita se nos ha in-crementado substancialmente debido a la resistencia de la hélice perfilada y, sobre todo, debido al timón atravesado que necesitamos para compensar tanto el empuje asimétrico como la resistencia de la hélice per-filada.

La fábrica nos proporciona un dato de máximo régi-men de ascenso con un motor al nivel del mar y 15 gra-dos C como dato estándar y el manual nos proporciona gráficas para poder determinar el régimen de ascenso máximo corregidos por peso, altitud, presión baromé-trica y temperatura.

Si nuestros motores son normalmente aspirados, la potencia disponible se reduce considerablemente con el aumento de la densidad-altitud a razón de 3% por cada 1,000 pies de altitud-densidad. Si este bimotor

hubiera sido normalmente aspirado, hubieran bastado unos 6 mil pies de densidad-altitud (que se traducen en unos 3,000-4,000 pies de altitud a nuestras tempe-raturas típicas) para perder esos 60 Hp de potencia y negarnos cualquier posibilidad de ascenso,

La resistencia inducida se aumenta con la disminución de la densidad del aire, reduciendo el régimen de as-censo y la banda de velocidades en la que podemos obtener una régimen de ascenso positivo, se disminuye considerablemente. No ofrecemos en este modelo el cálculo, pero señalamos este efecto negativo.

El despegar con un menor peso que el máximo permi-tido, nos reduce la resistencia inducida, mejorando el régimen de ascenso máximo posible. Los winglets tam-bién ayudan y la mejoría es muy significativa en estas condiciones. Yo estimo, a “ojo de buen cubero” que la suma de estos factores positivos mejoran en algo así como unos 100-200 ppm el máximo régimen de ascen-so con un solo motor, para este caso en particular. El no perfilar la hélice del motor descompuesto, princi-palmente; el no ir volando muy cerca de Vyse (algo así como 111 nudos, en este caso), el traer flaps desplega-dos en posición de despegue, el traer el tren afuera, el no haber ajustado la mezcla para máxima potencia, el no banquear 5 grados las alas hacia el motor malo, y el traer los cowl flaps abiertos (cuando se permite cerrarlos), suben la línea amarilla (la resistencia aero-dinámica).

En mi experiencia, la suma de estos factores adversos implica un penalty del orden de unos 500-800 ppm, su-ficientes para cancelar cualquier régimen de ascenso positivo modesto.Y debido al aumento de resistencia inducida con la dis-minución de densidad respecto a la del nivel del mar, ISA, el desviarnos tan solo, digamos, 10 nudos de Vyse implica un penalty del orden de, digamos, 300 ppm y lo comprueban no solo mis experimentos en otro bi-motor, hace varias décadas, sino el mismo manual del Navajo, según veremos más delante.

La mezcla rica y en el caso de traer motores no turbo-cargados, la disminución de la densidad del aire, con la altitud, temperatura, baja presión y alta humedad, nos reducen la altura de la curva azul con la disminución de la potencia.

Si le agregamos los factores adversos, que ocurren en despegue, no considerados en las gráficas de la fábri-ca, que levantan dramáticamente la curva de potencia requerida, los resultados en la fase incial de despegue, serían ilustrados cualitativamente, con la siguiente gráfica:

18 PILOTO FEMPPA

Volar alejados de la velocidad de la Vyse se vuelve más crítico que lo señalado en esta gráfica por la disminu-ción de la densidad.Las datos sencillos de la fábrica son para la densidad correspondiente al nivel del mar y 15 grados C, presión std y sin humedad. Las gráficas de la fábrica, suponen máxima potencia, una configuración limpia y volar a Vyse.Cualquier factor no ajustado afecta negativamente es-tos datos, con la excepción del peso menor, y los win-glets, en este caso.Las gráficas nos ayudan a corregir los datos de techo y régimen de ascenso por el efecto de la altitud-densi-dad, pero suponen una configuración limpia, cosa que no sucede en los primeros 20-45 segundos de un des-pegue. Algunos pilotos razonan que si un bimotor asciende a razón de un máximo de, digamos, 1,800 ppm, cuando se le apague un motor ascenderá a la mitad, o sea, a 900 ppm. ¡Esto es mortalmente falso!

El razonamiento correcto debe ser así: Si ese bimotor, con los motores sin potencia, en planeo, desciende a un mínimo de, digamos, 1,000 fpm, la mitad de la po-tencia nos debería llevar a la mitad entre la cifra de planeo, que es la cifra base sin nada de potencia, y la cifra de máximo ascenso, con máxima potencia, o sea ( 1,800 + 1,000 =) 2,800 entre 2 = 1,400 ppm, los cuales se suman a los 1,000 ppm de descenso para un resulta-do neto de 400 ppm positivos. Pero, a este simple cálculo le falta considerar que cuan-do traemos un motor apagado, tenemos que traer atravesado el timón direccional para compensar el em-puje asimétrico. Esto causa mucha resistencia aerodi-námica adicional, reduciendo esos 400 ppm positivos a, digamos 250 ppm positivos, ya perfilada la hélice, en

configuración limpia, tal y como especifica la fábrica, pero a unos 100-150 ppm negativos, antes de perfilar la hélice. Si consideramos adicionalmente el resto de factores que se necesitan ajustar para conformarse al cálculo de esas gráficas de la fábrica, esa cifra de régi-men de ascenso positivo teórica, fácilmente se convier-te en un régimen de descenso mucho más significativo, en configuración sucia y, sobre todo, si la velocidad es más baja de Vyse, y en densidades de aire más bajas. El penalty por estar volando cerca de Vr y no cerca de Vyse, es tan o más dramático que el no perfilar una hélice en nuestras típicas altitudes y tempe-raturas. Se requiere pues, de un régimen de ascenso máximo con 2 motores, del orden de 2 veces el régimen de descenso sin motores, para garantizar un régimen de ascenso positivo, en un bimotor, con un solo motor operante, en configuración perfecta y de algo así como unas 3 veces un régimen de ascenso con 2 motores vs el régimen de descenso mínimo en planeo para lograr un ascenso con mezcla rica, a baja velocidad y configura-ción sucia. Los jets comerciales y ejecutivos modernos, y algunos turbohélices por excepción, cuentan con re-gímenes de ascenso máximos del orden de, digamos, 3,500 a más de 5,000 ppm a carga máxima, y con regí-menes de descenso mínimos del orden de 1,200 a 1,500 ppm. Por eso sí pueden continuar en vuelo a partir de la velocidad V2. Antes no, porque la resistencia induci-da se los impide. ¿Has medido el régimen máximo de ascenso de tu bi-motor y su mínimo régimen de descenso, a diferentes altitudes, con diferentes pesos, temperaturas y dife-rentes configuraciones? Para colmo, y lo digo como piloto de planeadores in-formado y experimentado, la masa de aire, en días de sol, es generalmente descendente, con corrientes del orden de unos 150 a 200 fpm en, digamos, el 80-90% de las áreas (aunque, en contraste, fuertemente ascen-dente en las localidades de las termales).Además, ni modo de que nunca hagamos un giro en ese bimotor con un motor operando. Si continuamos en un solo rumbo, probablemente le peguemos a algu-na montaña y no llegaríamos a alguna pista. Cada giro que hagamos para regresar a la pista de despegue o para aterrizar en alguna otra pista, nos costará altitud. Si a pesar de las corrientes descendentes, ascendemos a razón de 100 ppm, necesitaremos volar en línea recta de algo así como unos 5 minutos (unas 10 millas) para virar unos 90 grados sin descender mas allá de la alti-tud donde ocurrió la falla, suponiendo una pérdida de 500 pies por cada giro de 90 grados, en esas condicio-nes. No se nos olvide que sin exceso de potencia signi-ficativo, perderemos altitud en cada viraje. ¿Despegaste hacia terrenos descendentes o hacia te-rrenos ascendentes? Lo normal es que los aeropuertos se sitúen en el fondo de los valles, por lo que lo más

probable es encontrarse con terreno ascendente en el sentido del despegue. Si tu avión asciende a, digamos, 100 ppm, y vas a 120 nudos, requieres que el terreno no haya subido más de 500 pies a las 10 millas de dis-tancia de tu aeropuerto de despegue.En la práctica si no cuentas con, un mínimo de, diga-mos, algo así como 300 ppm de régimen de ascenso, en aire estable, es muy probable que estés prácticamente condenado a regresar al suelo.

Yo realicé alguna vez, experimentos en un C-320 Skyk-night, apagando un motor y experimentando con pe-queñas variaciones de velocidad, arriba y abajo de la Vyse, así como el volar lo más exacto posible a Vyse sacando el tren, bajando los flaps y sin perfilar la héli-ce, uno a la vez. Me quedé sorprendido del monto del penalty en cada caso imperfecto. Los ascensos máxi-mos de, digamos, 150 fpm, se convertían en descensos,

cuando me desviaba unas 10 mph respecto a la Vyse, o, alternativamente, igual perdía altitud con el tren afuera, flaps desplegados o hélice sin perfilar. Sólo los cowl flaps abiertos o la falta de banqueo me afectaban muy poco negativamente, digamos, no más de unos 100 ppm. El resto de los factores en lo individual afec-taban en el orden de unos 200-300 fpm, y el conjunto, en unos 800 fpm en el sentido negativo.Me pregunto quiénes de los pilotos de bimotor se han nivelado a cierta altura, bajado la velocidad hasta Vr (o mas rápido, pero antes de Vyse) con tren afuera, flaps en posición de despegue, cowl flaps abiertos, mezcla rica, apagando un motor, hélice sin perfilar y acelerado al máximo el motor bueno. ¡Vaya sorpresa que se llevarán!

Este artículo continuará en la siguiente edición...

Durante el año de 2011, la comunidad aeronáutica regiomontana ha celebró el centenario del primer vuelo de un avión en Monterrey, realizado el 19 de febrero de 1911 por los integrantes del circo aéreo de la Moisant International Aviators, entre los cuales se encontraba el legendario piloto francés Roland Garros.

De aquel vuelo realizado en los campos aledaños al parque Zambrano, próximos a las instalaciones de la Cervecería Moctezuma , han pasado 100 años de desa-rrollo continuo en lo industrial y social de la capital del estado de Nuevo León, por lo cual ahora Monterrey es la única ciudad del país que tiene en operación dos grandes aeropuertos, el General Mariano Escobedo, para la aviación comercial y el Aeropuerto del Norte, para la aviación general, destacando que ambos aeropuertos cuentan con calidad de internacionales. Además la ciudad se encuentra en pasos fir-mes para la captación e incremento de nuevas inversiones en el sector de la industria aeroespacial.

En este libro conmemorativo del primer vuelo de un avión en Monterrey llevado a cabo hace 100 años, queda como testimonio el talento y estilo invaluables de los pilotos, mecánicos, empresarios y trabajadores, todos ellos indiscutibles actores de la

aviación regiomontana, que a paso de los años sirvieron, sirven y seguirán sirviendo no sólo a Monterrey y Nuevo León, sino a todo el país, a través de una aviación pujante,

distinguida, eficiente y con gran futuro.

Esta crónica de la evolución de la aviación en Monterrey a lo largo de los años explica detalladamente cómo la gente regiomontana y neoleonesa han trabajado, estudiado, invertido y alentado el desarrollo aeronáutico a lo largo de 190 páginas,

llenas de espléndidas fotografías, unas con la distinción y nostalgia del blanco y negro, otras con la fuerza del color, pero todas contando ejemplos magníficos de visión y espíritu creador.

Cien Años de Aviación en Monterrey es el resultado del trabajo tenaz y acertado del periodista e historiador Manuel Ruiz Romero-Bataller, se trata de su libro editado número 17 que forma parte de su proyecto denominado Biblioteca de la Historia Aeronáutica de México.

LIBRO 100 AÑOS DE AVIACIÓN EN MONTERREY

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PILOTO FEMPPA 21

CIAM 2011ESTO FUE:

exhibición estática de helicópteros / torneo de golf / negocios / show aéreo / seminarios / galardones / fiesta de playa / folclor

expositores internacionales / sol / conferencias / arena / instalaciones de primera / diversión / corte de listón / FEMPPA presente

20 PILOTO FEMPPA


Uno de los destinos turísticos más bellos de nuestro país, Cancún, Quintana Roo, fue sede del Con-greso Internacional de Aviación México 2011, CIAM, mismo que se realizó del 11 al 14 de noviembre del año que recién terminó.En esta ocasión la cita fue en el Hotel Moon Place Golf and Spa, a donde acudieron centenares de personas interesadas en el desa-rrollo y crecimiento de la aviación mexicana.El congreso representó para los asistentes y visitantes una gran oportunidad para aprender, inter-cambiar experiencias y convivir con empresarios, pilotos, simpatizantes y amantes de la aviación, mismos que han encontrado en el CIAM un espacio de comunicación y encuen-tro.Más de cien expositores de dife-rentes ramas de la aviación esta-blecieron stands en el congreso, en el que además se realizaron semi-narios, conferencias y encuentros de negocios. Y como la diversión no puede fal-tar en este tipo de eventos, el pro-grama incluyó un torneo de golf, demostración de vuelo de helicóp-teros, exhibición estática de aero-naves, fiesta nocturna en la playa y show aéreo: ¡una verdadera fies-ta!

Así fue…El sábado 12 de noviembre los asis-tentes al brindis de inauguración del CIAM 2011 disfrutaron de una serie de bailables presentados por

el ballet folclórico de Cancún, que contagiaron a los asistentes con el ritmo y la alegría características del Caribe mexicano.El domingo 13 inició con el corte de listón inaugural que fue lleva-do a cabo por distinguidas perso-nalidades. Entre ellas estuvieron el comandante de la Base Aérea Mili-tar No. 4, general Eduardo Salazar Zavala; el Lic. José Ricardo Carrera, presidente del Comité Organiza-dor del CIAM, y el Cap. Iván Falcón Saito, director de Aeronáutica Na-val, quienes estuvieron acompaña-dos por la banda de guerra de la Marina.Ese mismo día y para beneplácito de los asistentes al congreso y en general de todos los habitantes y visitantes del puerto, se realizó un show aéreo en la playa del hotel sede, en donde cientos de perso-nas apreciaron las acrobacias de los aviones de la Fuerza Aérea Militar de la Base Aérea No. 4, que tiene su sede en Cozumel.Por la noche se organizó una fiesta en la playa en la que los organiza-dores del CIAM 2011 entregaron el galardón “Leonardo Da Vinci” a Ricardo Marcos, de Monterrey Jet Center, por su destacada apor-tación a la industria aeronáutica nacional. El lunes 14 de noviembre se dicta-ron una serie de importantes con-ferencias que sirvieron para que los asistentes a las mismas se actualiza-ran en los temas de aviación. Entre los seminarios que se impartieron en el CIAM 2011 estuvieron:

-“La seguridad de la aviación en el Sistema Aeroportuario Mexicano (AVSEC)”, dictado por el Dr. Isidoro Pastor Román, profesor mexicano de la sección de Postgrado e Inves-tigación de la E.S.C.A., del Instituto Politécnico Nacional y auditor ins-pector e instructor certificado por la O.A.C.I.

-“Filosofía del Safety Management System, cómo cambiar los niveles inaceptables”, impartido por Pa-tricio Cancino Erisse, relator y con-sultor internacional, originario de Chile; piloto investigador de acci-dentes, Magíster en Educación, di-plomado en Relaciones Humanas, experto en riesgo operacional e instructor de factores humanos y SMS O.A.C.I.

“El vuelo seguro”, a cargo de Ric Juvé Forns, instructor norteame-ricano de Bell Helicopter Training Academy.

“Evaluación de la amenaza y ges-tión de crisis en seguridad de la aviación (AVSEC)”, impartido por el peruano Antonio M. del Campo, consultor aeronáutico y presidente de Aviation Security Group.

De esta manera el CIAM 2011 cum-plió con su objetivo de reunir, ense-ñar y lograr la convivencia de quie-nes han hecho de la aviación un estilo de vida. ¡En síntesis, el CIAM 2011 fue una fiesta para todos los que conformamos la aviación civil mexicana!

¡Y EL CIAM 2011 SE CONVIRTIÓ EN UNA GRAN FIESTA!


Cozumel, Quintana Roo, es una isla pa-radisiaca situada en el Caribe mexicano. Es además uno de los principales desti-nos turísticos de México, al que llegan constantemente visitantes nacionales y de todas partes del mundo.La belleza, el paraíso turístico y la cali-dez de su gente, son hechos conocidos de esta bella isla, pero poco sabemos de la rica historia aeronáutica que tie-ne Cozumel. Aquí están solamente un par de datos que sustentan la tradición aérea de la ciudad que será sede de la próxima Asamblea Anual FEMPPA 2012, a celebrarse el próximo 4 de febrero.

Si quieres conocer más detalles de estas histo-rias y muchas otras, puedes encontrarlos en las salas de exhibición del Museo de la Isla Cozu-mel.Aprovecha el viaje, conoce, aprende y participa en nuestra asamblea anual. La cita es el 4 de febrero en Cozumel, Q.R. ¡Te esperamos!

Recibiendo vuelos… sin aeropuerto

El 29 de septiembre de 1929, Charles Lindbergh y su es-posa Ann iniciaron en Miami, en compañía de sus amigos Juan y Betty Trippe (Juan Trippe es fundador de la com-pañía Pan American), un recorrido por América del Sur y el Caribe, a bordo del hidroavión Sikorsky S-38, matrícula NC-9137. El propósito inicial del viaje fue llevar a cabo el primer vuelo de transporte de correo a Paramaribo, Surinam, desde Puerto Rico. En los primeros días de octubre lle-garon a Cozumel procedentes de Belice y acuatizaron en una laguna, ya que el aeropuerto estaba aún en construc-ción. Los Trippe continuaron rumbo a Cuba, pero los Lindbergh se quedaron en México para tratar de localizar ruinas ma-yas desde el aire. Posteriormente Charles Lindbergh visi-taría Cozumel en varias ocasiones, en escala de sus viajes entre Florida y Panamá como piloto de la línea Pan Ame-rican.

El escuadrón 201

En mayo de 1942 los buques petroleros mexicanos “Po-trero del llano” y “Faja de oro”, fueron atacados y hun-didos por submarinos alemanes (Botes U), lo que obligó a México a declarar la guerra a los países del “Eje”, Ale-mania, Italia y Japón. La Cámara de Senadores de México autorizó el 29 de diciembre de 1944, el envío de tropas a combate, por lo que el Grupo de Perfeccionamiento Aé-reo (GAP), se convirtió en el Escuadrón de Pelea 201 de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana (FAEM).El escuadrón se integró con dos jefes, 52 oficiales y 244 elementos de tropa entrenados en Texas, E.U. Entraron en acción en febrero y junio de 1945 pilotando 25 aviones Thunderbolt P-47. Su participación más destacada fue al oriente de Luzón, Filipinas, el 28 de junio del mismo año. Efectuaron 24 vuelos de bombardeo y ametrallamiento y lanzaron 23 toneladas de explosivos sobre territorio hos-til. El Escuadrón 201 voló 56 misiones de combate desde su base en la isla de Luzón, al norte de Manila, Filipinas, y al concluir su misión fueron reconocidos por el general de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, General Douglas McArthur, retornando a México el 18 de noviembre de 1945.En 1954, el 201 fue trasladado a Cozumel, Quintana Roo. Actualmente el Escuadrón Aéreo 201 tiene asignados 6 Pilatus y tiene como misión la intercepción y el patrullaje. Para conmemorar el regreso triunfal del escuadrón, esta fecha es recordada en la isla de Cozumel y cada 18 de no-viembre se les rinde homenaje en un monumento que se encuentra a la entrada de la BAM N° 4.

Una sede con historiaCozumel:

Hidroplano alemán en Cozumel

Hidroaviones en Cozumel

El Alcalde cozumeleño, Aurelio Joaquín González, pre-sidió la ceremonia de Izamiento de la Bandera Nacional en

las Filipinas y la muerte de los pilotos de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana, en la que acompañado de los

comandantes de las fuerzas armadas con representación en Cozumel, realizó la ofrenda floral y guardia de honor para

conmemorar la memoria de los héroes caídos del escuadrón 201, celebración en la que también estuvo presente el

veterano Sargento segundo retirado, Elías Francisco Díaz Aguayo, combatiente de dicho grupo militar integrado por

cerca de 300 hombres, que portaron el Lábaro Patrio en suelo extranjero durante la Segunda Guerra Mundial.

Tres décadas de tradición con vista al mar


La Asociación de Pilotos Privados, A.C., que fundó e impulsó el reconocido piloto mexica-no Jorge Cornish, celebró recientemente sus primeras tres décadas de vida.Un numeroso grupo de pilotos de la asociación se reunió en el tradicional fly inn de Puerto Escondido, Oaxaca, tal y como lo han estado haciendo durante los últimos treinta años.La cita fue el 25, 26 y 27 de noviembre pasa-dos; jornadas que los pilotos y sus acompañan-tes aprovecharon para saludar a los amigos, intercambiar experiencias y recorrer el bello pueblo oaxaqueño que ha sido sede de este encuentro anual.En la noche del sábado 26 se realizó el festejo oficial por estos 30 años de vida. Durante la velada, se presentó un video en el que se re-cordaron las reuniones que el grupo de pilotos ha tenido en otros lugares de la república, así como los eventos a los que han acudido.El Ing. Sergio Gutiérrez, presidente de FEM-PPA, federación que tiene en Jorge Cornish a uno de sus más respetados miembros, le entre-gó a este destacado piloto una placa conme-morativa, como reconocimiento por su labor al frente de la Asociación Pilotos Privados, A.C., y a su trabajo de muchas décadas en beneficio de la aviación mexicana. ¡Felicidades a la Asociación y a su fundador, Jorge Cornish! ¡Que ese espíritu de compañe-rismo, amistad y amor a la aviación se manten-ga por muchas décadas más!

Alfonso Martínez, Sergio Gutiérrez, Jorge Cornish, Malú Cornish y Carlos López de Llergo.

Durante la proyección del video conmemorativo.

Entrega de la felicitaciónde FEMPPA para la APPAC.

Aspecto de la velada principal.

Bahía de Puerto Escondido, Oaxaca.

Carlos López de Llergo en su avión Cessna 310.

Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas,

envíalas a FEMPPA o al correo: [email protected]

28 PILOTO FEMPPA PILOTO FEMPPA 27PILOTO FEMPPA 25

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Aeronave: Pilatus PC-12/45 Lesiones: 13 gravesDaños a la aeronave: MayoresReporte Preliminar: Volando en condiciones visua-les, durante un vuelo IFR, el piloto se desvió al alterno, estrellándose alrededor de 2,100 pies lejos de la pista del mismo. El avión se incendió después del choque.Probable causa: La falta de agregar un inhibidor de hielo al sistema de combustible antes del vuelo; falta de tomar acción debida después de una situación de baja presión de combustible resultante de hielo dentro del sistema de combustible y del desarrollo de un desbalance lateral de combustible; una pérdida de control mientras el piloto maniobraba el avión, más pesado de una ala, durante la etapa final de la aproxi-mación; a los pilotos les falló conocer las limitaciones de su sistema de combustible, placards indicativos, y la prevención de formación de hielo.

Aeronave: Hawker Beechcraft Corporation 125-800ALesiones: 8 fatales Daños a la aeronave: MayoresReporte Preliminar: El avión se impactó contra el terreno después de que los pilotos intentaran una ida al aire tras haber tocado tierra. El vuelo era IFR pero fue cancelado antes del aterrizaje pues condiciones visuales predominaban. Probable causa: La decisión del piloto al mando de irse al aire, cuando ya habían aterrizado y no había su-ficiente pista; la pobre disciplina y coordinación/brie-fing de la tripulación; fatiga; falta de entrenamiento (SOPs); falta de preparación en relación a las condicio-nes meteorológicas del aeropuerto de destino antes y durante el vuelo; falta de preparación en relación al desempeño del avión según las condiciones meteoro-lógicas y del aeropuerto en cada vuelo.

Aeronave: Piper PA-32R-300 y Eurocopter AS350BALesiones: 9 fatales Daños a la aeronave: MayoresReporte Preliminar: Un PA 32 y un EC 350 se im-pactaron en vuelo. No había planes de vuelo abiertos ni requeridos para ninguna de las aeronaves y condi-ciones visuales existían al momento del accidente.Probable causa: Las limitaciones del evitar tráficos visualmente; la llamada telefónica del controlador aé-reo, que lo distrajo de sus obligaciones, incluyendo la corrección al piloto del avión de su colación errónea de la frecuencia, para la pronta transferencia de co-municaciones con la torre de control; otros factores contribuyentes fueron el ineficiente uso por parte de ambos pilotos de la información electrónica de tráfico disponible para mantener conciencia de tráficos próxi-mos, y fallas en los reglamentos en dicha área (área de exclusión de clase B) en relación a comunicaciones y separación vertical. Entre las recomendaciones se mencionan Standard Operating Procedures (SOPs) y un Área de Reglas de Vuelo Especiales (SFRA).

Aeronave: Bombardier Learjet 60Lesiones: 4 fatales, 2 graves Daños a la aeronave: MayoresReporte Preliminar: La aeronave se salió de la pis-ta después de un despegue abortado. Condiciones vi-suales dominaban y el plan de vuelo era IFR.Probable causa: La falla de mantenimiento de las llantas del avión, las cuales estaban muy bajas, lo que resultó en múltiples ponchaduras durante la carrera de despegue; el mal preflight hecho por los pilotos; la ejecución del despegue abortado, inconsistente con los procedimientos operacionales estándar (SOPs) incluyendo el haber iniciado un despegue abortado después de V1; falta de entrenamiento para eventos de falla de neumáticos; deficiencias en el diseño del Learjet 60 y de la certificación por la FAA relacionado con la falla en el sistema de reversas, causando la falla de sistemas críticos en la bahía de la llanta que resul-taron en la activación no comandada de la reversa, lo que incrementó la severidad del accidente.

Porque a veces los pilotos hacemos cosas que las podríamos calificar como “tonterías” y esto no es exclusivo de los pilotos novatos, también lo cometen los de experiencia. Aquí unos ejemplos...

Los accidentes pasan por algoPor: C.P.A. Joel Gzz. con colaboración de Pablo A. Romay

piloto femppa no 12

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