femppa piloto 14

FLY IN DE PESADA / FLY IN EL CHILAQUIL VOLADOR / FOTOGRAFÍA Y VUELO

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

abril 2012www.femppa.mx

FEMPPA participa activamente con la S.C.T., D.G.A.C.

y autoridades aeronáuticas para diferenciar la Aviación COMERCIAL Regular de la

AVIACIÓN GENERAL

MENSAJE:

Ing. Sergio Gutiérrez PeñaPresidente FEMPPA

Estimados socios y amigos:

Desde hace varios años nuestra Federación ha luchado para separar la aviación comercial de la aviación general en nuestro país. Tenemos muy en claro que las diferencias entre un tipo de aviación y otra, hacen muy difícil que una sola reglamentación sea adecuada para ambas.Lamentablemente los pilotos y propietarios de aviones dedicados a la aviación general, entre los que estamos los socios de FEMPPA, hemos tenido que cumplir una serie de reglamentos y requisitos que, si bien son necesarios para la operación de la aviación comercial, resultan excesivos cuando se trata de la aviación general. Y aunque hemos conseguido algunos importantes avances en la materia, FEMPPA continúa su cruzada para lograr mejores condiciones de operación para nuestros afiliados.

Desde hace dos años hemos alzado nuestra voz como miembros del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Transporte Aéreo y recientemente en el Consejo Consultivo para la Aviación General estamos revisando la Nueva Política Aeronáutica Nacional; hemos hecho propuestas para modificar el Reglamento de Aviación Civil y de Aeropuertos que nos han parecido adecuados para lograr nuestros objetivos, y hemos propuesto que los taxis aéreos que dan servicio al público y la aviación corporativa sean considerados dentro de la aviación general.

Asimismo, hemos acudido a diferentes eventos en la República para acercarnos a nuestros socios y fomentar su participación activa mediante el apoyo de delegados regionales que motiven a sus compañeros a lograr los resultados deseados.

De igual manera contaremos muy pronto con un ingeniero aeronáutico dentro de nuestra organización, para atender mejor a nuestros afiliados y dar seguimiento a los compromisos de simplificación de trámites, como son la licencia de piloto y el certificado de aeronavegabilidad.

En resumen, mantenemos todas nuestras opciones abiertas y seguimos luchando para mejorar día tras día. Tenemos mucho trabajo por delante para mejorar nuestras condiciones de operación, y estamos seguros que con la participación de todos, seguiremos teniendo buenos vuelos y mejores aterrizajes.

Afectuosamente

Fotografía: Héctor Lomelí

FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS Y PROPIETARIOS

DE AERONAVES

CONSEJO DIRECTIVO2012-2014

Ing. Sergio E. Gutiérrez PeñaPresidente

Lic. Alejandro Gutiérrez Gutiérrez Secretario

Lic. Óscar Pérez BenavidesTesorero

Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez Villalobos

(San Luis Potosí, S.L.P.)C.P.A. Carlos López de Llergo

(Atizapán, Edo. de México)C.P.A. Carlos A. Ruink

(Hermosillo, Son.)C.P.A. Fernando Gutiérrez García

(Tampico, Tamps.) C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda

(Chihuahua, Chih.)C.P.A. Ricardo González Sada

(Monterrey, N.L.)C.P.A. Richard Gardner Gallart

(Cancún, Q.R.)

CONSEJEROS VITALICIOS:Arq. Jorge Cornish Garduño

(México, D.F.)Dra. Luisa Romero Martínez del Sobral

(Tehuacán, Pue.)Lic. David Zambrano

(Monterrey, N.L.)Lic. Carlos A. Ruink

(Hermosillo, Son.)Ing. Carlos López de Llergo V.

(México, D.F.)

COLABORADORES:Héctor Lomelí, Jaime Sada,

Joel González, Jesús Vázquez, Javier Casarín, Rafael Arnal, Rubén Lozano,

Antonio Hernández C., Pablo Romay, Carlos Peña Cervantes, José Herrera y Jorge de la

Garza Toy.

PUBLICIDAD:[email protected]

[email protected]

Editor: Roberto J. FernándezCorrec. de estilo: Ramiro Rdz.

Diseño y Coordinación General: Lucy Ríos

OFICINA [email protected]

Tel. (81) 8030.9090 ext.140

Postura de FEMPPA...

¡Toma nota!

Fly In de pesada

Progreso tecnológico de la aviación a lo largo de un siglo

Fotografía y vuelo

Se buscan Delegados Regionales

Estruendoso éxito en León, Gto.

Fly in El Chilaquil Volador

Timbres conmemorativos de la aviación mexicana

Femppa continúa su labor esta vez en Tequesquitengo

Los accidentes pasan por algo

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Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

abril 2012

www.femppa.mx

FEMPPA participa

activamente con la S.C.T., D.G.A.C.

y autoridades aeronáuticas para diferenciar

la Aviación COMERCIAL Regular de la

AVIACIÓN

GENERAL

En Portada: Año 2, No. 14

marzo-abril, 2012

pág. 14

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PILOTO FEMPPA2 PILOTO FEMPPA 3

En el marco del Décimo Seminario Regional OACI (International Civil Aviation Organization – Organización de Aviación Civil Internacional) / ASPA – Asociación Sindical de Pilotos Aviadores, denominado “Beneficios del Programa de Seguridad Operacional del Estado (SSP/State Safety Programme) de la OACI”, llevado a cabo en la Ciudad de México el pasado 21 y 22 de marzo, con la participación de FEMPPA en Safety Management Systems (SMS / Safety Management System – Sistema de Gestión de la Seguridad Operacional).

¿Qué es un SMS?Un enfoque sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad, políticas y procedimientos necesarios.

La Norma 064 (SMS) en México establece los requisitos para implantar un sistema de gestión de seguridad operacional con los siguientes participantes del sector aéreo:• Concesionarios y permisionarios del transporte aéreo de servicio al público.

• Concesionarios y permisionarios aeroportuarios.

• Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA).

• Permisionarios de talleres aeronáuticos.

• Prestadores de servicios de tránsito aéreo.

• Centros de adiestramiento que cuenten con aeronaves.

• Operadores aéreos de aeronaves de Estado distintas de las militares.

Principales cambios al Proyecto de Norma 064 PROY-NOM-064-SCT3-2009

• Se incluye a las escuelas con aeronaves propias dentro del campo de aplicación de la NOM.

• Se reestructura el cuerpo de la NOM con la finalidad de dar mayor claridad a los numerales 4, 5 y 6 para tratar de lograr un mejor entendimiento de los requisitos del SMS.

• Se reestructuran los apéndices normativos para:

• Informar sobre el contenido del Manual del SMS.

• Se proponen 4 fases para la implementación del SMS, mismas que serán propuestas por cada participante del sector aéreo.

• Se adecúa al contenido del Doc. 9859 de la OACI.

• Homologación de formato, conforme a las demás NOM, incluyendo redacciones propias y correspondientes al criterio utilizado con normas anteriores.

Sistema SMS actual en México

• El SMS se rige por la Circular de Asesoramiento CA SA -64 /10R1 de 1º de agosto de 2011, emitida por la DGAC.

• Los requerimientos obligan a los prestadores de servicios a contratar asesores y cursos de capacitación.

Fija FEMPPA su posición con respecto a la Norma 064 (SMS)

• El Estado mexicano es responsable del establecimiento del SSP que abarca:w Reglamentación de seguridadw Investigación de accidentes e

incidentesw Garantía de la seguridadw Sistemas voluntarios de reportesw Análisis de datos de seguridad w Promoción de la seguridad

• Tiempo de implementación:w La Circular de Asesoramiento

establece un plazo de 48 meses.w El proyecto de NOM 064 no

señala un plazo.

FEMPPA a través del Comité de Normalización, trabaja para que la Norma 064 (SMS):

• Logre la seguridad operacional sin aumentar significativamente los costos de implementación

• Exista transparencia y claridad en los términos, adecuándose a las operaciones de los prestadores de servicios, para el o los responsables de los distintos departamentos involucrados en la implantación del SMS.

• Que la propia autoridad imparta los cursos de SMS a los responsables del SMS de cada proveedor de servicios. De esta forma, se tiene la ventaja de utilizar los mismos criterios, además de ayudar a los proveedores de servicio a optimizar sus costos.

• De acuerdo al tamaño de la organización deberán de asignarse los recursos y generar las metas e indicadores de desempeño para el desarrollo y la implementación del SMS.

Postura de FEMPPA respecto a la Norma 064 (SMS)

• El proyecto de NOM 064 requiere de las revisiones que se efectuarán en las próximas reuniones del CNNTA.

• FEMPPA apoya la NOM 064 ya que pondrá a la aviación mexicana y a los prestadores de servicios dentro de los estándares internacionales.

• Sin embargo, es requisito indispensable para la implementación del SMS el soporte y capacitación de la DGAC a los prestadores de servicios (SSP).

Factores que afectan la implementación:

u Ignorancia.

u Negligencia.

uFalta de coordinación y liderazgo.

uFalta de conocimiento y habilidades en materia de SSP y SMS.

u Falta de apoyo y compromiso dentro de la organización.

u Escasez de recursos financieros y humanos.

u Dificultad para aceptar el cambio.

u Avances tecnológicos.

uFalta de una política integral en materia de SSP y SMS.

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Aeroexpo 2012FEMPPA reconoce el esfuerzo de los organiza-dores de la Novena Exposición y Convención Internacional de Aviación “AERO EXPO 2012”, llevada a cabo en el Aeropuerto Internacional de Toluca, los días del 26 al 28 de abril. Gracias a este evento que está integrado por importantes instituciones de diferentes sectores de la aviación mexicana, tenemos la oportunidad de conocer desde tecnología aeronáutica de punta, pasando por la diferente oferta en escue-las especializadas en el ramo y hasta la mejor oportunidad de transporte aéreo en cualquiera de sus modalidades, entre muchos más.

Motores para la E.I.A.O.En el mes de mayo pasado FEMPPA promovió la donación de motores para las prácticas de la Carrera Técnica en Mantenimiento Clase I para los estudiantes de la Escuela Industrial y Prepa-ratoria Técnica Álvaro Obregón.

Nuevo Directorfrente a la D.G.A.C.En el pasado mes de abril fue nombrado un nuevo Director para la Dirección General de Aeronáutica Civil, el Lic. Sergio Romero Oroz-co. Hemos tenido ya el gusto de conocerlo y aunque personalmente ya le ofrecimos todo nuestro apoyo ahora lo hacemos por este me-dio; será un gusto trabajar hombro con hombro para el beneficio de la aviación general.

Más de 300 exámenes de lingüística RTARI aplicados, súmate y actualízateMayores Informes en Oficina FEMPPA con Tania Alcocer(81) 8030.9090 ext. [email protected]

Plan de vuelo electrónico

Nuevo ForoFEMPPA

Como miembros del Consejo de Aviación General estamos revisando el proyecto de Plan de Vuelo Electrónico, esperen noticias pronto.

PILOTO FEMPPA 5

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http://www.femppa.mx/f/foro/viewforum.php?f=2&sid=ab5721807f9c13fe2163d29c1f46a3a7

Participa en el nuevo foro FEMPPA, encontrarás importantes temas de Aviación General.

PILOTO FEMPPA6

El pasado 11 de abril en Lagos de Mo-reno se llevó a cabo un Fly in de pesa-da, sí, de pesada de aviones (peso y balance), Gracias al buen Tomás Garza que nos convocó y al estimado Cabo Polin, menos conocido como Luisito Garcia, que fue nuestro anfitrión.

Lo que comenzó como una idea para resolver uno de los muchos nuevos y engorrosos requerimientos de la DGAC para revalidar tarjeta de aeronavegabi-lidad, el buen “Tomix” (Tomás Garza) lo convirtió en un pretexto para reunir a los amigos.

Lagos, (LOM) con una gran pista y un muy buen hangar, fue la mejor opción para los que asistimos de Chapala, Do-lores Hidalgo y San Luis Potosi. El Ing. Álvaro Ramos (Aut. DGAC No. 383) se encargó de medir y pesar los aviones para así calcular el centro de grave-dad, y una vez aprobado, extender el formato de peso y balance, que aho-ra nos lo requieren actualizado cada 3 años. Mientras, nosotros compartía-mos unas buenas Guacamayas (tortas de chicharrón) así como un buen tequi-lita (¡¡para los copilotos!!).

La moraleja de este Fly In es doble, las cosas se hacen como se debe y ade-más el tip es que en grupo bien vale la pena, no sólo sale más económico, sino también más divertido!!

¿Cuándo nos vemos para el Rtari?...

Por: Carlos Sánchez

En grupo bien vale la pena, no sólo sale más económico, sino también más divertido”

Camina plácido entre el ruido y la prisa, y recuerda la paz que se puede encontrar en el silencio.

Sé alegre, y esfuérzate por ser feliz! Sé cauto, y esfuérzate por ser feliz!

texto tomado del poema Desiderata

Descansa en paz Pablo González Sada


Mitos y Realidades

Por: Jaime Sada / [email protected]

En este artículo pretendo describir los avances en diseño de aviones, desde los primeros aviones motorizados, has-ta nuestros días. No incluyo los avan-ces en comunicaciones y navegación, a pesar de que han sido vitales en el desarrollo de la aviación y hoy en día avanzan a una velocidad vertiginosa. Los componentes electrónicos cons-tituyen hoy en día un porcentaje muy importante del precio de los aviones modernos. Para poder efectuar este análisis se re-quiere antes especificar las áreas que constituyen la base del desempeño de los aviones.

Las áreas a investigar son:

1.- LA EFICIENCIA AERODINÁMICA. Qué tan baja resistencia aerodinámica se puede lograr para volar más rápido con un mínimo de potencia/resisten-cia.

2.- LA EFICIENCIA ESTRUCTURAL.Qué tan livianos se pueden fabricar los aviones, a partir de mejores materiales y configuraciones.

3.- LA EFICIENCIA PROPULSIVA.Qué tan bien podemos transferir la potencia del motor a la atmósfera

para impulsarnos.

4.- LA EFICIENCIA ENERGÉTICA DE LOS MOTORES.El aprovechamiento del combustible: Qué tan poco combustible se puede llegar a consumir para producir un nivel de potencia.

5.- LA EFICIENCIA GRAVIMÉTRICA Y VOLUMÉTRICA DE LOS MOTORES Qué tan pequeños y livianos se pueden hacer los motores.

No debemos omitir que a lo largo de un siglo también ha habido un enor-me cambio en la escala de los avio-nes.Pasamos de los biplanos monoplaza a aviones capaces de transportar más de 500 pasajeros. El cambio de esca-la conlleva un aumento en la eficien-cia económica, abaratando el costo del pasajero/milla. El cambio en la escala de la potencia hacia motores más potentes conlleva un aumento en las velocidades de crucero posibles.

I.- LA EFICIENCIA AERODINÁMICA

La eficiencia aerodinámica es el pa-rámetro que nos determina el grado de resistencia al aire (arrastre) de un diseño, relativo a su poder de susten-tación. Se le conoce como la relación levantamiento/resistencia “L/D”, y co-rresponde casi exactamente al ángulo de planeo, sin motor. A cada tipo de avión le corresponde un L/D diferen-te, para cada velocidad. La máxima eficiencia se logra a la velocidad de mejor planeo (best glide, o best glide ratio speed) que se abrevia como “Vbg” y corresponde a una velocidad cercana a 1.3 veces Vs, la velocidad de desplome en configuración limpia (sin flaps, con el tren recogido). Al-ternativamente podemos aproximarla con Vy + 20%. Vy corresponde a la velocidad en la que experimentare-mos el menor régimen de hundimien-to, y por lo tanto, es la velocidad a la cual podemos producir el máximo ré-gimen de ascenso (“best rate of climb speed”) . A velocidad crucero, el L/D disminuye muchísimo; a velocidades abajo de Vbg, disminuye también. La forma más sencilla de saber esa cifra de L/D máximo, si es que no nos la proporcionan en el manual de ope-ración de nuestro avión, es apagar el motor, y perfilar la(s) hélice(s); man-tenerlo en velocidad igual a Vbg, y registrar con reloj en mano, la altitud perdida durante, digamos, uno o dos minutos, en una madrugada tranquila.

Alternativamente, podemos hacerlo con el motor al ralentí, con un nivel de diferencia bastante pequeño, res-pecto al primer método. Convertimos ambas cifras a nudos (1 nudo = 101 fpm) y dividimos la velocidad entre el régimen promedio de hundimiento, también en nudos. Ejemplo: 80 nudos de velocidad, 800 fpm de descenso. 800 fpm = 8 nudos. Dividimos 80 nu-dos de velocidad hacia enfrente, entre 8 nudos de velocidad hacia abajo, y obtenemos un L/D = 80/8 = 10 Si no contamos con un mecanis-mo para perfilar la hélice (es lo más común en monomotores) tendríamos que sacar un promedio entre el L/D con motor apagado y hélice parada y el L/D con motor al ralentí, para bus-car el equivalente de un empuje igual a cero, el cual debe de estar situado entre estas 2 mediciones. El problema es que con el motor al ralentí sí existe un pequeño empuje, y con las héli-ces paradas, sin perfilar, existe una penalización de arrastre. Estoy siendo perfeccionista. La diferencia entre estas técnicas de medición de los 2 L/D. No debe de ser de gran conside-ración. Lo más práctico y seguro es hacerlo con el motor al ralentí.

EL PRIMER VUELO TRIPULADO MOTORIZADO

Para poder entender correctamente el progreso tecnológico, requiero tratar primero el controversial tema de la eficiencia aerodinámica de los pri-meros diseños, a principios del siglo pasado.Los mejores datos los podemos obtener del primer diseño motorizado de los hermanos Wright: El Flyer I. Un diseño como el 14 bis de Santos Dumont no nos sirve para estimar su L/D máximo porque no nos dicen cuál es la potencia mínima con la que podía sostener el vuelo. Necesitamos forzosamente datos de pruebas de planeo (no existen para los primeros diseños) o de potencia mínima para mantener el vuelo, para poder esti-mar el L/D máximo. El primer vuelo

de los Wright se hizo con la potencia mínima necesaria. No podían acelerar en velocidad, ni tampoco ascender. Apenas si podían mantener el vuelo. En estas condiciones, sí podemos calcular el L/D máximo. Tenemos que concluir que su L/D de vuelo tiene que haber sido, forzosa-mente, del orden de 8.3:1 o no hu-biera podido haber volado sin alguna ayuda adicional a la del motor. Esta es la cifra “oficial” que se publica. Si su máximo L/D hubiese sido menor, sería obvio que ese primer diseño, voló no sólo gracias a la potencia de su motor, sino gracias también, a la catapulta, al efecto de suelo, y el viento, no solo para poder acele-rar hasta la velocidad de despegue, venciendo la resistencia al rodaje y la resistencia aerodinámica inducida, sino también, tal vez voló, gracias a las corrientes ascendentes genera-das delante de la duna de 27 mts de altura, de Kill Devil Hill, N.C., aquella mañana de muy intenso viento de más de 20 mph, el día 17 de diciem-bre de 1903. Si ese modelo de avión no hubiese tenido un L/D = 8.3 como mínimo, tenemos que considerar que existió algún impulso inicial más allá de las 31 mph, o que hubo errores en los datos proporcionados, como po-dría ser que ese motor hubiese tenido mucho más potencia que los 12 hp que le midieron, o que nos engaña-ron. A su favor, tiene, desde luego, que un diseño canard puede alcanzar un L/D del orden de hasta un 40% mayor (mas no necesariamente tanto así) que el de un diseño con estabili-zador de cola. El tema de ese supuesto “primer vuelo tripulado motorizado controla-do” es muy interesante, creo yo, pero también muy extenso, por lo que no podemos analizarlo aquí. Requiere de muchas consideraciones, y no es el tema de avance tecnológico de la eficiencia aerodinámica, que es el que nos concierne en este artículo.


AVANCE HISTÓRICO DE LA EFICIENCIA AERODINÁMICA

EN 100 AÑOS

¿Cuál es el L/D máximo de los aviones actuales? Sin contar a los planeadores de competencia pertenecientes a la clase abierta, con alas de 25 mts. de enver-gadura, que llegan a exceder L/D de 60:1, nuestras avionetas de marcas Piper, Cessna y Beechcraft, logran un L/D máximo entre 7.5:1 a 12:1. Los planeadores de competencia se diseñan para cargar solamente una o dos personas en un espacio muy reducido, más algo de balastre (agua). Sus alas, sumamente eficientes por ser tan largas y delgadas, pesan muchísi-mo. No debemos de pensar en utilizar este tipo de diseños para aplicaciones de aviones de aviación general de 4 plazas o más. Son sumamente sensi-bles en cabeceo; cargarían muy poco; no caben en los hangares típicos, y tendrían restricciones muy serias en la ubicación de la carga de paga, más allá de 2 asientos, por lo angosto de sus alas.

Un Cessna 152 tiene un L/D máximo del orden de 7.5:1. El Cirrus SR 22 y el Cessna 182, tienen un L/D máximo del orden de 8-9:1. Cabe aclarar que aun-que ambos diseños tienen el mismo L/D, la cabina del Cirrus es más espa-ciosa que la de un C-182. El Mooney, con su cabina pequeña, presume de un L/D máximo del orden de 12:1; el Boeing 767-200 tiene un L/D máximo de 12:1; el novedoso “High-Tech” Boeing 787 tiene un L/D máximo del orden de 16:1, y un bombardero B-52, del orden de 20.5:1 El Pipistrel Sinus de 2 asientos, de la categoría LSA alcanza un L/D máximo, según la fábrica (no tienen la obliga-ción de demostrar su presunción) de 30:1. Su modelo Virus, 24:1, y su mo-delo Virus SW, 17:1. Con esos L/D tan altos, su modelo Virus SW con motor Rotax 912 de 100 hp logra 1.4 nudos de crucero por cada hp de potencia (142 nudos). Un L/D muy alto ayuda a mejorar la velocidad alcanzable, pero, desgraciadamente, existe otro factor en conflicto directo con optimi-zar el L/D: La carga alar. Para obtener velocidad necesitamos muy alta carga alar (alas muy pequeñas) y/o muy buen L/D. El primer factor es más importante

que el segundo factor.

A todos estos diseños, salvo los dise-ños de largo alcance, como el 787 y B-52, no se les diseña para optimizar el máximo L/D @ Vbg, sino para obte-ner el mejor L/D posible a velocidades de crucero, siendo ésta mucho mayor que Vbg, respetando otras considera-

ciones igual o más importantes. Es un hecho que el diseño que tenga un ma-yor L/D @ Vbg, tendrá casi seguramen-te, un mayor L/D a velocidad crucero, para una misma carga alar. Aunque parezca raro, los B-52s sí se diseñaron para volar a Vbg en crucero. Otro tema distinto es que esa Vbg se convierta en una velocidad real de, digamos, 560 mph, a, digamos, 40,000 pies de altu-ra. Se diseñan para volar tan alto, que pierden tanta potencia y por lo tanto, su velocidad aerodinámica (indicada) de crucero se baja mucho, hasta llegar a Vbg. Si aceptamos como bueno, el diseño canard inestable del Wright Flyer I, y les creemos a los “hechos”, no ha habido ningún avance aerodinámico respecto a los C-182s y Cirrus, en L/D, pero sí ha existido un avance respecto a las excepciones de aviación gene-ral como los Mooneys, los LSAs tipo Pipistrels/Flight Designs, y los jets.Desde los primeros monoplanos con perfiles de ala, de doble superficie, y estabilizador de cola de la década de 1920 en adelante, el avance en este aspecto ha sido definitivamente muy bajo. Esos diseños obtenían un L/D máximo del orden de 5:1 a 7:1. Desde esas fechas hemos logrado casi doblar la eficiencia aerodinámica, en aviacón general, lo que representa un avance del orden del 100% en cuanto a los diseños típicos de la aviación general, y hemos podido triplicar esa eficien-cia aerodinámica con respecto a los mejores diseños en la categoría LSA, y en los Boeing 787 y B-52.

ACLARACIÓN

Entrando más de fondo al tema de eficiencia aerodinámica, es sumamente

importante el aclarar, que siendo que la mayoría de los pilotos y pasajeros buscan velocidad como principal obje-tivo, ésta no se logra con el mejor L/D, en términos absolutos, sino, más bien, diseñándolos con un mínimo de super-ficie expuesta (con los fuselajes y alas más pequeños posibles) que produzca la suficiente sustentación requerida en altas velocidades, con una mínima resistencia (L/D), sujetas, desde luego a las limitaciones de las reglamenta-ciones aplicables (o autoimpuestas) relativas a las velocidades mínimas aceptables, espacio de cabina, etc.Luego, sí se puede decir que busca-mos la máxima eficiencia aerodinámica (L/D), pero:1.- Con la menor superficie de alas posible, para poder correr muy rápido2.- A velocidad crucero, y no a veloci-dad Vbg Esto es importantísimo de considerar, porque de otra manera, pensaríamos que si le montamos un Lycoming de 300 Hps al Wright Flyer I debería de poder volar a 170 nudosObviamente que esto no es así, a pe-sar de que su L/D máximo sea igual al de, digamos, un Cirrus. El Flyer I tiene un exceso de superficie de alas para poder volar a esa veloci-dad de 170 nudos, con 300 Hps. Si se cambia sólo la superficie de las alas, a una velocidad baja de desplome corresponderá una velocidad baja de crucero y a una velocidad alta de des-plome corresponderá una velocidad alta de crucero, para un mismo diseño.Habría que recortarle superficie a ese Wright FlyerI hipotético de 300 Hp, podríamos pensar, pero si así lo ha-cemos, ahora el L/D máximo se vería afectado muy negativamente, ya que el L/D depende de la envergadura y la cuerda (del factor de elongamiento, o “aspect ratio”)

El mejor ejemplo de lo que expongo lo podemos ver en los 3 modelos de Pipistrel, todos con el mismo fuselaje y motor:El Sinus y sus 15 mts. de envergadura con un L/D máximo de 30:1El Virus con sus 12 mts. de envergadu-ra y su L/D máximo de 24:1El Virus SW con sus 11 mts. de enver-gadura y su L/D máximo de 17:1 ¿Cuál modelo corre más rápido? El SW de ala corta¿Cuál modelo se desploma más rápi-do? El SW de ala corta¿Cual modelo tiene menor superficie de alas? El SW de ala cortaTodos tienen una velocidad de crucero 3.15 veces mayor a su velocidad de desplome sin flaps. Luego, la veloci-dad de crucero depende muchísimo de la velocidad de desplomePor otro lado, si comparamos al Pipistrel SW con un Cessna 150 nos encontramos que ambos traen la mis-ma potencia.El C-150 se desploma a 83 kmh (46 nudos) sin flaps, y cruza a 202 kmh, mientras que el Pipistrel SW de 600 kgs GW se desploma a casi la mis-ma velocidad (84 kmh) pero cruza a 264 kmh. Tienen la misma potencia y velocidad de desplome (sin flaps) pero el Pipistrel cruza 30% mas rápido de-bido a su mejor L/D. Luego, la mayor eficiencia aerodinámica del Pipistrel SW de 17:1 vs la del C-150 de 7.5, es la razón por la cual puede lograr bastante más velocidad, con la misma potencia, para una misma velocidad de desplome. Si a un Cessna 210 turbocargado de 58 nudos de desplome y 193 nudos de crucero le recortáramos el ala para que se desplomase a la misma veloci-dad que un Cessna 320, de 64 nudos de desplome y 204 nudos de crucero, el C-210T volaría en crucero, más

Un Easy Riser motorizado, llama-do Aeroplane XP como el de la película “Volando a casa”, supues-tamente tiene un L/D de 8:1. Muy parecido al del Wright Flyer I

Yo estimo que si el Wright Flyer I, de 1903, hubiera tenido el estabi-lizador horizontal en la cola, a “ojo de buen cubero”, comparándolo con otros diseños modernos, se-mejantes , hubiera sido del orden de, digamos, 3.5 a 3.7:1Esto sería, entonces, un L/D un 40% menor a un ultraligero Quick-silver monoplaza de una sola su-perficie, que tiene un L/D máximo de 4.4. Su mejor L/D es un régi-men de descenso de 630 fpm (6.3 nudos) a 32 mph (27.8 nudos).

WRIGHT FLYER I

QUICKSILVER MONOPLAZA

SNF MOODY EASY RISER - AEROPLANE XP UL

MOONEY: L/D = 12

PIPISTREL VIRUS: L/D = 24

PIPISTREL SINUS: L/D = 30 BOMBARDERO B-52: L/D = 20.5

B-787: L/D = 16

rápido que el C-320. Volaría a unos 211 nudos, en vez de los 204 nudos del C-320. Luego, el C-320 corre más rápido en virtud de haberlo diseñado con una carga alar más alta (desplome más alto) y no tanto, como se cree, por traer más potencia. La potencia tiene poca influencia en la velocidad, contra-rio a lo que la mayoría cree. Es por eso que el avance en aerodiná-mica a través de los años, es mucho mejor que el que aquí expreso, pero se debe, en realidad, no tanto a un avance en diseñar perfiles 2-3 veces superiores, como lo indica este estu-dio, sino a incrementos en la relación peso/superficie de las alas de hasta 100 tantos más, a través de los años, lo cual requiere de mucho más poten-cia, para alcanzar, dentro de los límites de las pistas, la velocidad mínima de vuelo, ahora ya no de 20 nudos como el Wright Flyer I, sino de, digamos, 120 nudos. Es por esto que instintivamente liga-mos mentalmente más velocidad con más potencia. La mayor potencia sí nos aumenta la velocidad, pero muy poco. Para duplicar la velocidad se re-quiere un aumento de potencia mayor a 8 veces. En cambio, para duplicar la velocidad se requiere de aumentar al doble la velocidad de desplome, lo cual es más barato y sencillo de lograr. Modernamente se les diseña con muy poca superficie de ala, para obtener menos fricción y por lo tanto, obtener una mayor velocidad. La diferencia en velocidad de crucero de un C-182 y un Cirrus SR 20 se debe casi exclusi-vamente a su mayor carga alar, pero con la consecuencia negativa de tener que aceptar una mayor velocidad de desplome, en el SR-20 vs el C-182. El Cessna 182 no se diseñó para maximi-zar la velocidad de crucero, sino para poder utilizar muchas pistas en las cuales el SR 20 no puede operar por ser más cortas. Un Wright Flyer I tenía una carga alar, bajísima, de tan sólo 1.7 lbs/sq ft (y por eso podía volar tan lento, lo que le ayudaba a minimizar la potencia reque-rida) mientras que un Quicksilver tiene una carga alar del orden de 4 lbs/sq ft, un Cessna 210 tiene una carga alar de 21 lbs/sq ft y un Boeing B-52 tiene una carga alar de 126 lbs/sq ft.

Entre mayor sea la carga alar se des-plomarán mas rápido, pero podrán correr más rápido Si los Wright hubieran reducido la superficie de sus alas, aumentando en, digamos, 10 tantos su carga alar, hubieran requerido de muchísima más potencia. El diseño 14 bis de Santos Dumont que voló en 1906, traía un mo-tor de 50 hp., mientras que el Wright Flyer I traía un motor de tan solo 12 Hp. Con mucha potencia, podemos hacer volar hasta piedras. Si a un Cessna 210 le incrementára-mos el ala para que se desplomara tan lento como el Wright Flyer I, a 23 mph, su velocidad de crucero se reduciría a tan sólo, digamos, unas 65 mph. Por cada mph que le suban a la ve-locidad de desplome, la velocidad de crucero aumentará de 2 a 5 tantos más, dependiendo de:a) La efectividad de los flaps b) La altitud de crucero posible, y c) La eficiencia aerodinámica (L/D) del

diseño. El segundo factor depende del tipo de motor. Respecto al tercer factor, podemos decir que entre más eficiente sea el diseño (mejor L/D), mayor será ese múltiplo (se aleja más de 2 tantos y se acerca más a 5 tantos) El análisis del progreso histórico en 100 años, en eficiencias aerodinámicas (L/D) que aquí presento, es, pues, un análisis indirecto sobre las mejorías en las eficiencias alcanzadas en los perfiles alares, y nada más. El progre-so tecnológico tiene varios ángulos adicionales.

CONTINUAREMOS, EN EDICIONES POSTERIORES DE ESTA REVISTA, CON EL ANÁLISIS DE LOS AVAN-CES, EN LAS OTRAS 4 EFI-CIENCIAS, MENCIONADAS AL PRINCIPIO DE ESTE ARTÍCULO.

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La Aviación desde otro punto de vista

Por: C.P.A. Héctor Lomelí

Fotografía y vuelo

Muchos de los que leen estas notas tienen la fortuna de poder volar, ya sea por trabajo,

diversión, o pasatiempo. Estando en el aire nos podemos desconectar de todos

nuestros problemas que nada tienen que ver con aviación. Las cosas que podemos ver y

disfrutar, muchas veces van más allá de lo que podemos describir con sólo palabras. Esos tonos que llegamos a encontrar en el cielo

cuando cae la tarde, o las nubes que abrazan a los cerros y montañas durante las mañanas

cuando apenas sale el sol. Esas vistas que nos quitan la respiración y ponen una pausa a

nuestra vida.


Hace pocos años, empecé a sentir una inquietud por poder transmitir a las demás personas la manera en la que yo veo el mundo. Digamos que tenemos frente a nosotros un obje-to, y nos pidieran describir o analizar dicho objeto. Debido a que las diferencias de personalidad, sentido y ¨visión¨ son muy amplias, la descripción o análisis arrojaría puntos de vista muy diferentes de persona a persona. Lo mismo pasa con las imágenes, la manera en la que tú ves una cosa, puede ser distinta a la manera en la que yo la veo. Cuando este razonamiento se alojó en mi cabeza fue que nació el gusto por la fotografía. Sin lugar a duda, por medio de las fotos, es que puedo mostrarle a los demás la óptica que tengo de la vida cotidiana.

Conforme fui aprendiendo más y más de fotografía, la cá-mara se comenzó a convertir en una adicción. No salía de casa sin ella y empecé a cargarla durante mis vuelos. Sin duda aquellas vistas de las que hablábamos se comenzaron a alojar en la tarjeta de memoria, luego en computadoras, y lograron su camino hasta la impresión en papel. Pasó el tiempo y la cámara llegó a ocupar un lugar muy impor-tante en mi cabina, siempre a la mano y lista para hacer el siguiente disparo.


La satisfacción más gran-de al ser un apasionado de la fotografía, es lograr la expresión de asombro en la persona que observa tus fotos, tal como tú te expresaste cuando esta-bas ante esta visión.

En nuestra situación en parti-cular, no tomaríamos una foto para ser considerados como fotógrafos, y probablemente tampoco para ganar algún premio, sino para compartir lo que hacemos y vemos con la gente que no tiene la oportu-nidad de acompañarnos. En efecto, habrá quien no guste de la fotografía pero algo que sí es garantía es que el volar asom-bra hasta a los mismos pilotos, y lo que podemos vivir durante nuestros vuelos es algo que no cualquiera tiene la oportunidad de apreciar.

Por medio de nuestras fotos podemos compartir un poco de las cosas que se nos da la oportunidad de vivir, y hasta es posible que contagiemos a otros de nuestra pasión por el aire.


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Dando seguimiento a uno de los principales objetivos de la Mesa Directiva para lograr que FEMPPA esté presente en toda la República Mexicana, se está promoviendo la participación de socios como Delegados Regionales, esto con el fin de que todos los pilotos tengan un represen-tante de FEMPPA lo más cerca posible.

Todos los socios pueden ser Delegados, los requisitos son: Ser socio activo de la FEMPPA y tener pasión por la aviación.

Si ya estás al corriente y estás interesado en formar parte de la estrategia de crecimiento y soporte de la Federación envíanos tus datos, la sede de acopio será en San Luis Potosí con nues-tro compañero José Herrera.

1. Representar a la FEMPPA en actividades Aeronáuticas.

2. Asistir a los Fly-in y promover la afiliación de nuevos socios y solicitar actualización de cuotas.

3. Reportar con fotos y redacciones los eventos Aeronáuticos a los que asista para publicar en la revista PILOTO FEMPPA y página WEB.

4. Organizar Fly-in

5. Informar a socios de los servicios que proporciona la FEMPPA.

6. Informar a socios de los cambios en la Reglamentación.

7. Identificar áreas de oportunidad y proponer mejoras a Reglamentos y Simplificación de Trámites.

8. Denunciar abusos de la Autoridad Aeronáutica en los aeropuertos.

9. Denunciar tortuguísmo en los trámites de pilotos y propietarios.

10. Denunciar maltrato de las Autoridades Aeronáuticas que dañen al Turismo Nacional e Internacional.

11. Reconocer a las Autoridades Aeronáuticas que orientan su trabajo al desarrollo de la Aviación en México.

12. Promover la profesionalización de los socios y velar porque en todo momento se actúe de acuerdo a la Reglamentación Aeronáutica vigente y a los valores de la FEMPPA.

Funciones de los Delegados

DELEGADO REGIONAL

¿QUIERES APOYAR A FEMPPA YA LA AVIACIÓN GENERAL?INSCRÍBETE PARA:

GOLFO DE

MÉXICO

OCÉANOPACÍFICO

BAJA CALIFORNIANORTE

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TAMAULIPAS

VERACRUZ

QUERÉTAROHIDALGOTLAXCALA

OAXACA

TABASCO

CHIAPAS

CAMPECHE

YUCATÁN

QUINTANA ROO

MÉXICO, D.F.

EDO. DE MÉXICO

PUEBLA

SAN LUIS POTOSÍ

ZACATECAS

AGUASCALIENTES

BAJACALIFORNIASUR

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GUANAJUATO

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JALISCO

GUERRERO

MORELOS

MICHOACÁN

DURANGO

E S TA D O S U N I D O S D E A M É R I C A

B E L I C E

G U AT E M A L A


En los aires del Bajío mexicano se efectuó el 28 y 29 de abril el espectáculo aéreo “Estruendo 2012”. Los amigos de León, Gua-najuato invitaron al evento a nuestro pre-sidente, el Ing. Sergio Gutiérrez, quien llevó la representación de FEMPPA y disfrutó de la conocida hospitalidad guanajuatense. Luego del show aéreo que destacó por su orga-nización y vistosidad, llegó el siempre grato momento de convivir e intercambiar experien-cias y vivencias con los amigos que acudieron al espectáculo. El sitio de reunión fue el Pan-teón Taurino Tradicional, famoso restaurante leonés en donde conti-nuó la fiesta, gracias a la calidez de los amigos y organizadores de “Es-truendo 2012”.

Estruendoso éxito

Sergio Gutiérrez, FEMPPA; Armando Dorantes Ponce, Organizador de ESTRUENDO; Eduardo Toledo, Aeródromo Cap. Eduardo Toledo.

en León, Gto.

El Chilaquil

VOLADOR El pasado sábado 10 de marzo tuvi-

mos en el Aeroclub de Morelos, en

Chiconcuac, Mor., la segunda edición

del Chilaquil Volador, y según los más

de 30 pilotos y familiares que asistie-

ron, fue un rotundo éxito, no sólo por

los deliciosos chilaquiles, que eso se

da por descontado, sino por la cama-

radería y el reencuentro de los amigos.

Unos diez aviones llegaron a visitarnos

de lugares tan lejanos como Guadala-

jara, Loma Roja, Valle de Bravo, Atlix-

co, Albatros y Vistahermosa. El clima,

que no tiene palabra de honor, impidió

que llegaran otros amigos, pero queda

la esperanza de vernos pronto.

El primer avión llegó puntual a las 9:30

am y uno a uno fueron llegando más

pilotos, unos por aire y otros por tierra.

Se podían escuchar conversaciones

profundas sobre motores, aviones y

otras más ligeras pero igual de

interesantes. Para la comida

y el resto del día quedamos

unos cuántos y para las 6 de

la tarde llegó la sorpresa: Casa

Cuervo (con quien estamos

muy agradecidos) nos regaló

una ceremonia de cata de

tequila “Maestro Tequilero”,

con la cual rematamos un día

de amistad y reencuentro.

Agradecemos a quienes nos

acompañaron. A quienes no

pudieron estar con nosotros

esta vez... ¡los seguiremos

invitando!

¡Felices vuelos!

Por: Andrzej Rattinger A.

Tuvimos un momento de recuerdo para desear la salud y pronta recuperación a Moisés Levy y nos tomamos una foto de grupo que ya le enviamos a los familiares de Moy. ¡Recupérate pronto, amigo!

FLY IN



Para conmemorar el centenario de la aviación mexicana, cumplida el 8 de enero del 2010, la Academia de Histo-ria Aeronáutica de México y el Comité Nacional de Lucha contra la Tuber-culosis y Enfermedades del Aparato Respiratorio, emitieron una planilla de colección con 50 sellos postales, la cual se ilustra a un lado y está disponi-ble en oficinas de Correos de México.En ella se narran momentos impor-tantes de tal historia. Los aviones representados fueron propuestos por el maestro Manuel Ruiz Romero, quien acaba de publicar el libro ‘100 Años de Aviación en Monterrey’, y el presidente de la Academia, el Cap. José Ramón Buergo Troncoso, quien la describe de abajo hacia arriba:

Las tres primeras filas representan la historia primigenia de la Aviación Mexicana.Roberto Fierro, Emilio Carranza, Pablo Sidar y Francisco Sarabia, representan a los grandes pioneros que le dieron lustre a nuestras alas. El vuelo de Bra-

niff, motivo de este Centenario; al otro extremo, la primera flota aérea comer-cial de México. Al centrose encuentran dos eventos llamados “Por primera vez en el mundo”, el primer vuelo de un Jefe de Estado en funciones que fue Don Francisco I. Madero, 30 de noviembre de 1911 y el Primer combate aeronaval, To-polobampo, 14 de abril de 1914. En la tercera fila, 5 episodios de nuestra centenaria aviación: el primer correo aéreo, Horacio Ruiz 6 de julio de 1917; el gran Don Joaquín de la Cantolla y Rico (1829-1914), quien empezó a volar en el siglo XIX; la primer empresa comercial en México (Compañía Mexi-cana de Aviación) 12 de julio de 1921; el dirigible de la Compañía El Buen Tono, gran promotora de la aviación, y el servicio de Correo Aéreo, que desde 1928 se presta ininterrumpidamente.Las 7 filas siguientes nos muestran desde la labor de la Fuerza Aérea y la Aviación Naval, salvaguardas de nues-tros cielos y mares, hasta la aviación general, de carga, ejecutiva, deportiva,

de instrucción, ambulancia y un gran etcétera.La aviación Comercial, desde los aviones de hélice como los legendarios Trimotor Ford, los Lockheed Conste-llation, los Douglas DC 3, DC 4 y DC 6, el turbohélice Douglas DC 7. Sin faltar los aviones a Reacción, con el Comet, primer avión de turbina en México; el Boeing B 727; los Douglas DC 9 y DC 10, primeros aviones de cabina ancha en México, hasta llegar a los flamantes Airbus A330, última incorporación de nuestra Mexicana de Aviación.

REFERENCIAS:Academia de Historia Aeronáutica de México, [email protected]://www.mexicanaviationhistory.com/aham/index.phpInformación obtenida del Colegio de Pilotos Aviadores de México, CPAM

www.colegiodepilotos.org.mx

Por: P.A. Pablo Romay / [email protected]

Timbres conmemorativos

de la aviación mexicana

ww

w.t

bse

alsm

exic

o.or

g


Una de las actividades que FEMPPA promueve para lo-grar la cercanía de sus socios en todo el país y escuchar sus inquietudes, es estar pre-sente en los diferentes Fly-in que se organizan a lo largo de la República, en esta oca-sión hicimos acto de presen-cia en el Fly-in que los pilotos del Lago de Tequesquitengo, Morelos, organizaron del 20 al 22 de abril. Dicho evento es relatado por Francisco Icaza, uno de los principales organizadores del mismo.

En cuestiones de volar siempre me he imaginado a Morelos como una profun-da cubeta. Es un valle medianamente extenso que abarca prácticamente todo el estado. De hecho Morelos es uno de los estados más pequeños de México. Lo rodean sierras altísimas por tres de sus costados y terrenos agrestes por el oriente. No en balde fue descrito por Eladio Alonso como el “Shangi-lá de la aviación”. Es un lugar privilegiado por su clima pero franca-mente aislado, como el remoto y ocul-to Shangri-lá de Horizontes Perdidos.

Al paso de los años vivimos solitarios, casi sin saber que otros pilotos de coordenadas distantes volaban avio-nes similares a los nuestros, que ya lo hacían desde algún tiempo y más o menos de la misma forma. Hundidos en nuestro pequeño mundito, algunas veces conflictivo, no lográbamos ver más allá de nuestras narices. Algunos pilotos viajeros nos visitaron y así co-menzamos a tener contacto con otros clubes. Entre ellos recuerdo bien a Mi-guel Ramírez de San Luis Potosí, que nos llegó un día con la sorpresa del video de su viaje a Alaska (al Océano Ártico sea dicho) en 2002, volando en su modesto Kitfox amarillo. Creo que él generó sin imaginarlo, un vínculo de Tequesquitengo con los clubes de San Luis Potosí, de Chapala y de Lagos de Moreno. Y como todo esto son redes que se van uniendo, infinidad de

lugares nuevos para nosotros se nos fueron abriendo más allá de nuestro horizonte alto y accidentado.

Tres aeródromos que rodean al mo-destísimo Lago de Tequesquitengo nos unimos para hacer un fly-in el sába-do 21 de abril con cuatro líneas muy claras:1.- Albatros, Tequesquitengo y Vista-hermosa, los tres aeródromos de la cuenca del Lago, lo organizábamos sin diferencias.2.- Tenía que ser un evento con el perfil más bajo posible, para mostrar que se podía hacer algo bonito sin una gran producción (y complicación), y poner así el ejemplo para otros aeródromos.3.- Agradecer con una comida a quie-nes nos han invitado a sus eventos y a los que hemos concurrido cuando se ha podido.4.- Reunirnos a convivir y conocer ex-periencias de otros lados y sentarnos a “contar mentiras” por un buen rato. Nada más.

Hubo pilotos que llegaron desde el viernes 20 de abril: De Chapala dos RV-12 nuevos e impecables, un Tec-nam Golf de ala baja, un Tecnam de ala alta y un Cessna 182. Llegaron dos Trikes, uno de Valle de Bravo y otro de Pátzcuaro. Luego, a media mañana aterrizó un bonito Renegade anfibio monomotor de 4 plazas de Toluca, y un precioso Stinson de 1946 de San Luis

Potosí. También llegaron de Morelia “en lo que pudieron” los constructores de un Sonex que está en las primeras horas de prueba y que era una locura volarlo hasta Morelos. Almorzamos ta-cos sudados, comimos pollos asados y cenamos excelentemente bien en una terraza agradable de un restauran-te de San José Vistahermosa.

El sábado 21 arribaron otro Cessna de San Luis Potosí, un Tecnam de Valle de Bravo y un Virus SW de Manza-nillo. Cerca de la hora de la comida llegaron un Rans Coyote, un Quick Silver, un Skyrider y un Piper PA-20 de Chinconcuac, el aeródromo que está a 12 millas al norte y donde están nuestros hermanos mayores. Infinidad de aviones ultraligeros volaron de los cercanos aeródromos de Vistahermosa y Tequesquitengo hacia Albatros. Arri-baron en coche entusiastas y amigos de la Ciudad de México, de Cuernava-ca y de Puebla.

Llegó también Sergio Gutiérrez, presi-dente de FEMPPA, que tuvo que volar comercial desde Monterrey por proble-mas técnicos de su avión. Sergio, tan entusiasta y tan generoso, nos visitó para hacer conocer a la Federación en Morelos.

La comida estuvo en grande, me refie-ro al ambiente. A la hora de la sobre-mesa recordamos a nuestro entrañable

amigo Raúl Richaud, que ya no está con nosotros. A él no lo olvidamos en medio de esta fiesta. Sergio Gutiérrez nos habló de FEMPPA, de lo que está trabajando y de lo que está logrando. FEMPPA es una gran ventana para los aviones ultraligeros, la base y la actividad principal de la aviación en Morelos. Es sin lugar a dudas Morelos el estado con más aviones ultraligeros en México. Acabamos conviviendo hasta altas horas de la noche.

El domingo 22, ya desayunados, par-tieron uno a uno los pilotos que nos visitaron desde tierras lejanas, más allá de las vertientes del Nevado de Toluca. Era espectacular verlos des-pegar uno tras otro: éste va a Gua-dalajara, éste para Manzanillo, éstos dos a San Luis Potosí, éste a Valle de

Bravo, éstos cinco para Chapala... Tres aviones locales los acompañamos “a la puerta”, a los límites del Valle de Morelos. Por la frecuencia reportaban fuertes vientos del noreste, como de veinticinco nudos. No es fácil salir de nuestro propio Shangi-lá. Despega-ron de 3,000 pies y en veinte minutos debían estar a 12,000 pies de altitud para pasar el collado alto al lado sur del Nevado de Toluca, todo cubierto de pinos altísimos. Conforme pasaron las horas fueron reportando desde sus respectivos destinos su buen arribo. Al final de la mañana, sentados en una mesa grande, convivimos todos los pilotos locales que habíamos puesto nuestro esfuerzo en este bonito even-to. Estábamos cansados, contentos, satisfechos y muy agradecidos por tanta visita.

su labor, esta vez en:Tequesquitengo,

Morelos

continúaFEMPPA

Aeronave: Cessna 210 Lesiones: 1 Fatal.Daños a la aeronave: Pérdida total.

Reporte Preliminar: El piloto se disponía a hacer un vuelo de ruta a gran dis-tancia, por lo cual llena los tanques de gasolina. Hora y media de trayecto declara que el motor viene tosiendo y después tiene paro de motor, llama a centro y pide vecto-res para el aeropuerto más cercano, pero no logra llegar.Al investigar en el lugar del accidente se detecta que el avión no tenia gasolina y se cree que la perdió en vuelo pues los tapones de los tanques no se encontraron.Probable causa: Falta de atención del piloto, de no revisar los tapones de combustible después de llenar los tanques.

Aeronave: Piper PA 28Lesiones: Menores.Daños a la aeronave: Menores..

Reporte Preliminar: Instructor C.F.I y alumno estaban practicando toques y despegues cortos. En una de las maniobras viene volando a velocidad muy baja y suena en dos ocasiones la alarma de desplome, continúan aproximándose cuando se dan cuenta que traían mucho hundimiento, el alumno acelera el motor rápidamente pero el motor no responde y caen antes de la pista de aterrizaje.Probable causa: Pérdida de control de la aeronave y demora del instruc-tor para remediar la acción.

Porque a veces los pilotos hacemos cosas que las podríamos calificar como “tonterías”, y esto no es exclusivo de los pilotos novatos, también lo cometen los de experiencia. Aquí unos ejemplos...

Los accidentes pasan por algo

Por: C.P.A. Joel González

Ésta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la

investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas,

envíalas a FEMPPA o al correo: [email protected]


femppa piloto 14

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